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Ensaios
Lisboa/Algarve em modo elétrico
Os automóveis elétricos não servem para fazer grandes viagens e demora muito tempo recarregar a bateria? Esta versão do Enyaq dissipa qualquer receio e mostra como é possível conduzir com classe, economia, silêncio e conforto
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Há marcas automóveis de onde se espera que nos transmitam estatuto, mostrem qualidade e permitam uma condução que resulte numa experiência agradável à chegada ao destino. Invariavelmente, a generalidade dos condutores associa estas sensações a automóveis de marcas premium, com preço menos acessível; por isso é tão bom descobrir carros que conseguem reunir todos estes atributos e acrescentar-lhes um habitáculo espaçoso e um custo por quilómetro bastante mais reduzido, como só um automóvel 100% elétrico consegue proporcionar. Depois de construir uma reputação assente sobretudo em modelos familiares, que foram progredindo na qualidade mantendo um preço mais acessível do que outras marcas do grupo Volkswagen (ao ponto de hoje ser a segunda marca do grupo em termos de vendas), a Škoda faz uma entrada em grande no mundo dos automóveis eléctricos. Em grande, não só porque o ENYAQ é um SUV de dimensões generosas, mas também porque está bem construído, é bastante homogéneo, proporciona o conforto dos melhores estradistas e, na versão que estamos a tratar, oferece uma autonomia e permite uma velocidade de carregamento que ajuda a ultrapassar a ansiedade habitual de quem ainda não está familiarizado com a mobilidade elétrica.
Sinergias
Naturalmente, o ponto de partida do Škoda ENYAQ é outro modelo do construtor: o Volkswagen ID.4. Utiliza a mesma plataforma e a mesma solução mecânica, no caso da versão “iV 80”, uma bateria com 82 kWh de capacidade bruta (77 kWh úteis) para alimentar um motor elétrico de 204 cv.
Com motor e tração traseira e bateria distribuída ao longo da plataforma, os cinco lugares espaçosos do ENYAQ são complementados por uma bagageira bem esquadrada, com 585 litros de capacidade.
Ora se as linhas exteriores chamam à atenção pela volumetria e pela forma muito bem equilibrada e luminosa como se desenham tridimensionalmente, o painel de bordo surge mais sóbrio e quiçá demasiado discreto; atrás do volante existe apenas um pequeno painel digital com ar introvertido e poucas funções configuráveis (embora parte delas possam ser projetadas no vidro), transportando a visibilidade e o controlo da maioria das informações e das operações para o ecrã tátil central. Pequenos botões sob este painel central permitem aceder mais rapidamente aos menus de alguns destes comandos digitais.
Uma vez que a transmissão é comandada por um igualmente discreto manípulo entre os bancos, isto resulta num proveito importante para quem gosta de viajar: condutor e acompanhante dianteiro contam com muitos espaços para guardar objetos pequenos e de média dimensão.
125 azul
No que toca à condução, o ENYAQ testado na versão mais “pacífica” de motor (204 cv) não se revelou um carro impulsivo. Embora houvesse a possibilidade de escolher um modo mais dinâmico, a batida tranquila da
Resumo do diário de bordo
Azambuja – Loulé: 339 km (por IC1 e N125) Autonomia à chegada: 100 km Consumo médio: 15,5 kWh/100 km
Viagem total: 860 km Consumo médio: 16,8 kWh/100 km
Por se tratar de um veículo 100% elétrico, os encargos com o Škoda ENYAQ ficam isentos de Tributação Autónoma. Todas as versões são sempre Classe 1, com ou sem dispositivo eletrónico de cobrança de portagens
conhecida música dos Trovante inspirou uma condução mais suave e familiar, com a surpreendente e agradável constatação de descobrir que um SUV 100% elétrico também pode ter uma suspensão macia (auxiliada pelos pneus desta versão) tão amiga do conforto.
Quanto à autonomia, no papel, com bateria mais pequena, o iV 50 e o iV 60, por serem mais leves e menos potentes, prometem 355 e 413 km, respetivamente. Já o iV 80, em cenário real e respeitando o código da estrada, supera facilmente tais distâncias com uma única carga. E não é ficção: efetuando médias entre os 15 e os 17 kWh/100 km, uma viagem maioritariamente extra-urbana de quase 340 km, entre os arredores de Lisboa e o Algarve, completou-se com o painel de bordo, à chegada, a assinalar bateria para mais 100 km de percurso.
A forma mais rápida de reabastecer a bateria de energia seria levá-lo a um posto de 125 kW (opção: carregamento de bateria DC/type 3 custa mais 540 euros). Mas como estes não abundam, precisou de cerca de uma hora para recuperar de 20 para 80% a capacidade da bateria num posto de 50 kW que, às vezes, conseguia chegar perto da velocidade de carregamento prometida.
IMPRESSÕES
Parte importante do êxito da Škoda está no interesse que desperta para as empresas. A marca é um exemplo de crescimento neste canal, através de propostas que se tornaram cada vez mais apelativas ao olhar, conservando a habitabilidade e a funcionalidade que sempre a caracterizam, e evoluindo para uma sensação de qualidade que gera cada vez menos reservas. Esta evolução tem um custo e o fator preço, pelas razões anteriormente descritas, é cada vez menos uma razão que justifica a escolha. E o Škoda ENYAQ é precisamente o melhor exemplo de afirmação de uma marca que é cada vez menos “opção a” para ser “a opção”. Apesar da volumetria aparente, outra virtude deste automóvel é a facilidade de condução urbana. E por se encaixar com tanta facilidade numa rotina diária quotidiana e permitir percorrer grandes distâncias, pode ser uma boa solução para as empresas que precisam de convencer os utilizadores mais relutantes em aderirem ao modelo 100% elétrico.
PREÇOS/RENDAS (*)
40.261,95€ 744,02€ 695,30€
+ IVA + IVA (36 MESES) + IVA (48 MESES)
MECÂNICA
MOTOR ELÉTRICO EFICIÊNCIA BATERIA 150 KW 16,3 KWH 82 KWH
204 CV /100 KM IÕES DE LÍTIO
AUTONOMIA ANUNCIADA 530 KM
SUV e elétrico vencedor
A gama 2008 foi a mais procurada pelos portugueses em 2021 e foi o SUV compacto mais vendido na Europa no ano passado. E com esta versão 100% elétrica está a entrar em cada vez mais empresas que procuram os benefícios da mobilidade elétrica
Na Stellantis, a mobilidade elétrica parece seguir duas regras bastante simples. A primeira, o cliente pode escolher a forma de carro, a cor, o nível de equipamento e depois decidir o tipo de motor, existindo cada vez mais modelos a incluirem a possibilidade de este poder ser 100% elétrico ou híbrido plug-in. A segunda é a partilha maximizada da plataforma, da bateria e dos motores, sobretudo nas versões eletrificadas. Dir-se-á que é quase primário este princípio. Mas a verdade é que parece resultar; o cliente pode escolher qualquer opção sem ficar dependente da seleção de motor, e, como é evidente, esta política de partilha assegura uma economia de escala que possibilita a redução dos custos de produção.
A equação do sucesso
Isto explica porque o Peugeot e-2008 utiliza a mesma plataforma, motor e bateria dos “primos” Citroën, DS e Opel, por exemplo, ou até do e-208 e Corsa-e. As velocidades de carregamento são as mesmas, a atitude dinâmica varia consoante a forma e peso da carroçaria e, naturalmente, o consumo anunciado de energia aproxima-se pelas mesmas razões. O real, como sabemos, depende também do tipo de percurso e de condução.
Quanto a fórmula do sucesso do 2008… não existe! O segredo da receita está em reunir um leque alargado de razões suficientes para satisfazer um leque alargado de gostos e de géneros: uma estética SUV bem conseguida, dimensões musculadas mas compactas que facilitam a condução (a menos que não se aprecie o conceito i-cockpit de posicionamento do volante e do painel) e um espaço interior tão amplo e familiar quanto por fora deixa adivinhar. Recorre ainda a uma qualidade de construção e ao uso de materiais bastante convincentes, se considerarmos o facto de se encontrar no segmento de entrada da marca. Quanto a equipamento, pode incluir (quase) tudo o que também é proposto nas gamas seguintes.
Autonomia melhorável
O Peugeot e-2008 possui uma bateria de 50 kWh, que permite andar não muito mais do que 300 km com uma única carga. Distância que pode ser maior ou menor consoante o empenho do condutor e o tipo de percurso, permitindo selecionar modos de condução que vão do mais económico (ECO) ao mais desportivo (Sport).
Estes valores de autonomia não são ainda suficientes para tranquilizar muitos consumidores e, o mais provável, é o desenvolvimento de baterias com mais densidade permitir elevá-la sem influenciar o peso, fator do qual depende muito o consumo. Em socorro dessa ansiedade, importa dizer que a bateria carrega rápido: num posto de 100 kW vai de 0 a 80% em meia hora, ou demora o dobro se o posto debitar 50 kW. Em corrente alterna, numa tomada doméstica de 7,4 kW precisa de oito horas ou de 16 horas numa de 3,7 kW. Ligado a uma wallbox de 11 kW bastam cinco horas.
IMPRESSÕES
Independentemente dos benefícios fiscais ou das poupanças geradas com o consumo, desde que este aconteça fora dos postos públicos e de preferência em tarifa bi-horária ou com recurso a fonte própria de produção de energia, aquilo que realmente diferencia o e-2008 de um 2008 com motor de combustão é o prazer e facilidade de condução, a rapidez da resposta do motor, o silêncio e a suavidade com que roda sobre a estrada e que torna mais agradável a viagem. Nota final para a bagageira: apesar da estrutura optimizada, a capacidade passa a ser de 405 litros, cerca de 30 litros a menos do que com motor de combustão.
PREÇOS/RENDAS (*)
28.380,27€ 568,30€ 526,44€
+ IVA + IVA (36 MESES) + IVA (48 MESES)
MECÂNICA
MOTOR ELÉTRICO EFICIÊNCIA BATERIA 100 KW 15,8 KWH 50 KWH
136 CV / 260 NM /100 KM IÕES DE LÍTIO
AUTONOMIA ANUNCIADA ATÉ 337 KM
Elétrico ou a gasolina?
Se a gestão da dinâmica operacional de um automóvel 100% elétrico ainda gera algum tipo de ansiedade, há modelos que ajudam a dissipar essas dúvidas. Iguais por fora, por dentro pouco ou nada muda, além da informação relacionada com a eletrificação e do espaço de bagageira, ligeiramente inferior na versão elétrica. Afinal, além da energia utilizada, há algo que distingue estes dois Opel Mokka?
OMokka-e é a mais recente (e vistosa) proposta da Opel para o segmento dos SUV compactos. Partilha da mesma plataforma que o modelo campeão de vendas em Portugal em 2021 (o Peugeot 2008) e o próprio Corsa, ambos também com versões elétricas dotadas de bateria de 50 kWh, que prometem mais de 300 quilómetros de condução com zero emissões de CO2.
Além de ser novidade e de apresentar uma estética exterior completamente distinta da anterior geração, o Mokka beneficia de uma silhueta, em 2021, preferida pela maioria dos consumidores europeus: a de B-SUV, um formato mais imponente e vistoso, que permite uma posição de condução mais elevada.
Com as mesmas dimensões exteriores, visualmente, ao volante, a diferença entre uma e outra versão é impercetível. Mas se dúvidas houvesse, em andamento o som do motor a gasolina faz-se notar, apesar do esforço de insonorização operado no Mokka com motor a combustão interna. De resto, o sistema de multimédia é partilhado por ambas as versões, embora o Mokka-e acrescente informação relacionada com a condução elétrica: desempenho, consumos, autonomia e informações de carregamento.
Por fim, a capacidade da bagageira: 310 litros no Mokka-e, menos cerca de 40 litros do que na versão com motor a gasolina.
Adeus à ansiedade
Se a ansiedade com a autonomia for um dos grandes obstáculos à aquisição de um Opel Mokka-e,
IMPRESSÕES
O Opel Mokka 1.2 a gasolina de 130 cv, equipado com caixa automática muito competente e bem escalonada, oferece consumos combinados reais de 5,2 l/100 km e perfila-se igualmente como uma alternativa competente para clientes frotistas. Ao longo dos mais de 720 km feitos com apenas um depósito, os consumos médios rondaram sempre os 5 litros, tendo o ensaio terminado com uma média um pouco superior à anunciada pela marca, em virtude da necessidade de uma maior deslocação urbana nas últimas horas de condução. Mas com a crescente apetência das empresas por versões elétricas mais acessíveis mas com alguma autonomia, a versão zero emissões deste B-SUV é uma opção que não deve ser descurada. Aliado à evidência de que um elétrico é uma forma eficiente e despreocupada de mobilidade, neste caso, acrescenta o facto de, em postos rápidos de 100 kW, o Mokka-e poder recuperar 100 km de autonomia em apenas 12 minutos. Como ainda não há muitos, apontemos para menos de meia hora nos de 50 kW. O carregador de bordo é de 7,4 kW.
importa começar a desmistificar esse conceito. Embora a autonomia de 318 km (até 324 em circuito urbano) anunciada pela Opel ainda suscite algumas reservas, é no estilo de condução que reside o truque para conquistar quilómetros à estrada.
A FLEET MAGAZINE fez um teste ao Mokka-e em condições reais. O objetivo eram 100 km de autoestrada, onde, sabe-se, os elétricos consomem mais bateria. Partindo com a bateria a 100%, selecionando o modo de condução “Eco” e ativando a função ‘Brake’, que regenera energia a cada desaceleração ou travagem, a viagem estava prestes a começar.
É nos primeiros quilómetros que se verifica a apetência estradista do Mokka-e, que garante uma posição de condução muito estável e elevados níveis de conforto, quer no capítulo dos bancos dianteiros, quer na resposta do chassis, equilibrado de forma exímia e com uma resposta bastante precisa face a curvas mais exigentes. O bom uso dos sistemas de auxílio à condução, como o Cruise Control Adaptativo, e uma menor exigência no pedal do acelerador, garantiram a chegada ao destino com 70% da bateria ainda disponível. O que demonstra que os 318 km de autonomia anunciados pela marca são perfeitamente alcançáveis, mesmo em condições de condução extra-urbana.
Se o Mokka-e se comporta de forma exemplar em autoestrada, nos centros urbanos a condução elétrica é simples e ágil, garantida por uma direção precisa e uma manobrabilidade descomplicada. A posição ao volante, típica de um SUV, ajuda em matéria de visibilidade.
Opel Mokka-e Opel Mokka
+ IVA + IVA (36 MESES) + IVA (48 MESES)
MECÂNICA
MOTOR ELÉTRICO EFICIÊNCIA BATERIA 100 KW 17,7 KWH 50 KWH
136 CV / 260 NM /100 KM IÕES DE LÍTIO
AUTONOMIA ATÉ 324 KM
PREÇOS/RENDAS (*) OPEL MOKKA 1.2 TURBO EAT8 26.428€ 621,30€ 581,92€
MECÂNICA
MOTOR POTÊNCIA
BINÁRIO 1.199 CC 130 CV 230 NM
GASOLINA 3 CILINDROS / 5.500 RPM / 1.750 RPM
CONSUMO
EMISSÕES CO2 5,9 L 134 G/KM
/100 KM
Ares de SUV em corpo de Coupé
Ao posicionar-se num patamar mais elevado, o Arkana talvez procure suprimir a ausência de uma berlina da Renault no segmento D, posição anteriormente ocupada pelo Talisman. Mas será que o consegue?
Apesar de ser mais comprido do que o Kadjar, o Renault Arkana pode, à primeira vista, parecer menos prático do que o assumidamente SUV da marca francesa. Sobretudo, devido ao formato mais inclinado da traseira. Mas, embora o Arkana perca ligeiramente para o Kadjar em relação ao espaço para as pernas dos ocupantes do banco traseiro, a sua maior distância entre eixos permitiu recuar a inclinação do vidro traseiro, o bastante para não prejudicar, em altura, quem se senta nos bancos posteriores.
Compará-lo com o Captur pode parecer fazer pouco sentido. Porém, tem razão de ser: os dois partilham a mesma plataforma, o painel de bordo, muitas soluções mecânicas e até idêntica qualidade de construção. Diferente é o preço, em média, sensivelmente seis mil euros a mais do que o Captur.
Em termos de perfil, o Arkana corresponde ao estilo actualmente mais desejado: formas e altura de um SUV, com uma secção traseira que evoca uma dinâmica mais desportiva. Porém, se este fator lhe dá presença e faz olhar duas vezes para o carro, a qualidade do interior e da condução dificilmente conseguem equiparar-se às de alguns dos concorrentes de categoria e desta faixa de preço.
A posição de condução elevada e a comodidade de uma caixa de velocidades automática tornam o Arkana E-TECH fácil e prático de dirigir. Suave no asfalto, mas seco em piso mais degradado, a atitude pode estar relacionada com o perfil do pneu e com a vontade de fazer corresponder alguma agilidade com um desempenho seguro. Mas os ocupantes do banco traseiro ressentem-se com isso. Nas alturas de maior esforço, o ruído do motor a gasolina faz-se também evidente. Sobretudo quando, a partir do sistema Multi-Sense, o condutor seleciona o modo Sport, na tentativa de ganhar mais resposta do motor e imprimir um pouco mais de dinâmica ao andamento.
IMPRESSÕES
Testado na versão híbrida com 145 cv, a mais-valia desta solução mecânica, que junta um motor a gasolina 1.6 a dois elétricos, reside nos consumos reduzidos que pode proporcionar. Com grande capacidade para recuperar energia para a pequena bateria de 1,2 kWh, o Arkana E-TECH consegue circular muitas vezes apenas em modo elétrico, ou contar com a ajuda da componente elétrica para reduzir o esforço do motor a gasolina. O resultado foi um consumo médio inferior a 4,5 litros, após quase meio milhar de quilómetros de ensaio.
PREÇOS/RENDAS (*)
33.044€ 665,56€ 644,65€
MECÂNICA
MOTOR
POTÊNCIA BINÁRIO 1.598 CC 145 CV 205 NM
GASOLINA / 5.600 RPM / 3.600 RPM
MOTORES ELÉTRICOS BATERIA CONSUMO EMISSÕES CO2 51 KW 1,2 KWH 5 L 112 G/KM
GASOLINA IÕES DE LÍTIO / 100 KM
Citadino improvável
Com cinco lugares, um habitáculo superior, estilo e uma condução de nível superior, a autonomia limitada da bateria do MX-30 impede-o de voos mais altos. Com a chegada de uma versão com extensor de autonomia, o interesse sobre este carro pode vir a ser outro
OMX-30 é um carro que desperta diferentes estados de emoção: tem uma presença que desperta a atenção, tem uma qualidade de construção que roça o requinte e proporciona uma experiência de condução que agrada bastante… mas apenas enquanto existe energia para gozar desse prazer.
Para a dimensão que tem e para aquilo que promete, a bateria de 35,5 kWh (totais) é escassa. E isso, face ao que se sente quando se o conduz, quase desencadeia uma sensação equiparável à de uma criança quando vê o seu brinquedo favorito parar por esgotar a energia das pilhas.
Paremos de pintar um quadro negro no que toca à autonomia. Cerca de 150 km serão mais do que suficientes para uma utilização diária urbana, para quem tenha facilidade de carregar o MX-30 com frequência; ligado a uma tomada doméstica, uma carga completa da bateria demora entre 10 a 15 horas, dependendo da potência fornecida. Já num posto rápido de corrente contínua, como pode carregar, no máximo, a 40 kW, menos de 40 minutos serão suficientes para atestar até 80%.
Em grande medida, o peso do MX-30 interfere também na eficiência. Deve-o à qualidade de construção, porque são escassos os plásticos rígidos à vista e também são poucas as concessões em matéria de equipamento. E nem a utilização de materiais leves, como a cortiça portuguesa, ou a aplicação de revestimentos sintéticos e recicláveis, permitem aliviar peso. E menos peso significaria, naturalmente, menos consumo de energia.
Se a autonomia não for um obstáculo, o MX-30 é realmente um carro bastante interessante. Além da estética, que combina o estilo SUV com a traseira curta e inclinada de um coupé, este Mazda é marcado pela forma peculiar como as portas traseiras abrem: ao contrário, como acontecia no desportivo Mazda RX-8. Este facto facilita o acesso aos lugares traseiros e até a colocação de crianças nas respetivas cadeiras. Mas não se deve esperar muito espaço para as pernas dos ocupantes destes bancos, ou ainda em largura e em altura. Já os 366 litros de bagageira são mais do que se esperava e os lugares da frente garantem espaço e primam pelo conforto. E os comandos dos diferentes sistemas, incluindo os presentes no ecrã central, são igualmente intuitivos de operar.
IMPRESSÕES
Para a qualidade que apresenta, conforto e condução descontraída que oferece, o MX-30 é realmente muito interessante. A questão reside tão pouco e só na autonomia. O condutor pode selecionar a capacidade de regeneração através de patilhas atrás do volante, porém, sem grandes excessos na condução, uma carga completa não permitiu andar mais do que 160 km. Contudo, uma boa notícia pode estar a caminho; como o BMW i3 (REX) ou o pioneiro Opel Ampera, o Mazda MX-30 tem prevista uma versão com extensor de autonomia. A intenção é utilizar um compacto motor Wankel a gasolina para produzir energia elétrica, mas têm sucedido alguns atrasos no desenvolvimento da solução. Ou, como no Japão existem versões do MX-30 com motor a gasolina, porque não um Plug-In Hybrid?
PREÇOS/RENDAS (*)
30.836,52€ 730,40€ 653,31€
+ IVA + IVA (36 MESES) + IVA (48 MESES)
MECÂNICA
MOTOR ELÉTRICO BINÁRIO MÁXIMO EFICIÊNCIA 107 KW 270,9 NM 19 KWH
(145 CV) / 270 NM /100 KM
BATERIA
AUTONOMIA 35,5 KWH 200 KM
IÕES DE LÍTIO (REFRIGERADA)
Uma evolução notável
Conduzir o novo Qashqai está muito mais divertido. Mas um dos modelos mais populares da Europa não ganhou apenas uma nova energia. A terceira geração, totalmente nova, maior e mais leve, recheou-se de tecnologia e amadureceu em qualidade de construção
Que diferença! Que diferença entre gerações do mesmo modelo. E não falamos apenas do aspeto exterior, ou da qualidade, bastante superior com que o habitáculo nos recebe. Não há outra forma de o dizer: o novo Qashqai está menos aborrecido nas formas e, decididamente, ficou também muito mais divertido de conduzir.
É uma verdadeira revolução; e se as imagens falam por si, o tato e as sensações de conduzi-lo também não o desmentem. Mas vamos por partes.
No habitáculo, o plástico à vista oferece mais confiança e cresceu a área revestida com materiais mais suaves, que contribuem para uma imagem mais premium e para a insonorização. Apesar da integração de mais tecnologia de conectividade, a funcionalidade mantém-se prática e os comandos principais estão dispostos de uma forma bastante convencional, o que os torna mais intuitivos de operar. Os painéis digitais marcam naturalmente presença e o que surge atrás do volante pode alternar informação. Os acessos e o espaço do interior vão certamente preencher as necessidades de muitas famílias, ainda que 504 litros de mala sejam apenas um valor aceitável. Mesmo assim, é uma capacidade superior à do anterior Qashqai.
No que toca à condução, tudo é igualmente diferente: da estabilidade à maior confiança que transmite em curva, há um sentimento de quase alegria na forma como se deixa conduzir. O equilíbrio entre um desempenho mais ágil e o conforto traduz um trabalho cuidado ao nível da suspensão e a solidez do chassis. A versão testada dispõe de um motor a gasolina 1.3 DiG-T apoiado por um sistema mild-hybrid de somente 12 V, capaz de fornecer um binário suplementar de 6 Nm. Quanto a consumos, terminámos o ensaio com uma média de 6,5 litros estampada no computador de bordo.
IMPRESSÕES
O gasóleo foi banido da gama e não há versões plug-in. O modelo ensaiado recorre à micro hibridização para ganhar um pouco mais de potência e ser mais eficiente, e a verdade é que o consegue. Para breve está prometida uma solução elétrica. Mas não 100% elétrica. A locomoção faz-se por via de um motor elétrico, mas a bateria para o alimentar estará a receber energia gerada por um pequeno motor a gasolina (tecnologia e-POWER). Para empresas onde o diesel já não entra, o Qashqai melhorou os pergaminhos da geração anterior e algumas versões até podem encaixar-se dentro do 1.º escalão da Tributação Autónoma.
PREÇOS/RENDAS (*)
29.210€ 583,14€ 577,53€
MECÂNICA
MOTOR
POTÊNCIA BINÁRIO 1.333 CC 140 CV 240 NM
GASOLINA / 5.000 RPM 1.650 ~ 4.000 RPM
CONSUMO EMISSÕES CO2 6,3 L 143 G/KM
/ 100 KM
Zero complicações
Sprezzatura é uma palavra italiana para definir a habilidade de tornar fácil uma tarefa complicada de executar. É precisamente essa a ideia que fica da condução do Ducato elétrico: grande e pesado e, no entanto, muito fácil de dirigir
Aprocura de furgões para distribuição urbana está a contribuir para cada vez mais marcas ligarem os seus comerciais à tomada. Tal como a Fiat o fez, ao equipar este Ducato com um pack de baterias com 79 kWh de capacidade, suficientes para assegurar 357 quilómetros em ciclo urbano.
São precisamente a autonomia e a gestão eficiente da recarga da bateria que se destacam. A marca italiana desenvolveu um sistema de recuperação de energia de tal modo eficiente, que a estimativa de autonomia desce muito lentamente ao longo de vários quilómetros de condução urbana.
Se este é um trunfo deste comercial elétrico, outro será a facilidade de condução. Sobretudo porque a volumetria e as dimensões podem transmitir a ideia de um comercial pesado e difícil de manobrar.
Não é o caso e o modelo de condução fácil e flexível do E-Ducato deixa antever uma jornada de trabalho confortável e descomplicada.
Motor e autonomia
A deslocação é garantida pelo motor elétrico de 90 kW (122 cv), com um binário de 280 Nm.
Embora sejam números dignos de um qualquer furgão tradicional térmico, o peso acrescentado pelas baterias retira-lhe alguma desenvoltura, principalmente nas subidas com inclinação mais acentuada. Ponto positivo: graças à capacidade de regeneração, vamos poder contar com mais alguns quilómetros na descida seguinte.
Para poupar nos consumos e na bateria, a velocidade máxima encontra-se limitada a 100 km/h.
Recuperar para ganhar
A eficiência energética e a recuperação são garantidas por algumas funcionalidades interessantes: o “e-Sailing” permite poupar energia quando o veículo abranda e reduz o consumo; o “e-Coasting” executa a desaceleração do E-Ducato sem necessidade de utilizar o pedal do travão, garantindo, desse modo, a poupança dos discos de travagem e binário negativo capaz de gerar energia para carregar a bateria; por fim, o “e-Braking”, que recupera energia sempre que se pressiona o pedal do travão e que, naturalmente, está sempre ativo independentemente do modo de condução selecionado.
IMPRESSÕES
Ao fim de alguns quilómetros ao volante deste comercial elétrico algumas certezas: trata-se de uma ferramenta de trabalho bem apetrechada de diversos espaços de arrumação no cockpit e que garante uma condução muito fácil e intuitiva, mesmo para o volume e peso que apresenta. Com versões furgão ou chassis-cabine, o E-Ducato tem capacidade de transporte até 2.200 kg. Dependendo de uma de quatro distâncias entre eixos, as versões furgão apresentam volumetria de carga entre os 10 e os 17 m3. Trinta minutos são suficientes para ganhar cerca de 100 km de condução, desde que ligado a um carregador com até 50 kW de potência. A versão testada - 35 LH2 - com até 3,5 toneladas de peso bruto, está classificada como comercial ligeiro.
PREÇOS/RENDAS (*)
75.750€ 1.875,40€ 1.641,08€
+ IVA + IVA (36 MESES) + IVA (48 MESES)
MECÂNICA
MOTOR ELÉTRICO EFICIÊNCIA
BATERIA 90 KW 25,5 KWH 79 KWH
122 CV /100 KM
AUTONOMIA ATÉ 357 KM
