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P.6 EMISSÕES
P.8 GPL/GNC
As melhores propostas das marcas para empresas
As alterações que podemos esperar dos construtores automóveis
Viaturas com propulsão a gás fazem sentido para as empresas?
COM E RC IA I S L I G E I ROS
A gasolina? Porque não?
Os modelos comerciais derivados de veículos de turismo perderam parte da competitividade que tinham com o fim do desconto em sede de ISV. Mas o WLTP pode ter dado novo fôlego ao segmento
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erivados geralmente de modelos com carroçaria de três portas (mas não obrigatório) e quatro ou cinco lugares, os veículos comerciais derivados de versões de passageiros sofreram um rude golpe, em 2012, por via do agravamento do ISV. Pegando num exemplo do comercial ligeiro do género mais vendido em 2018, o Renault Clio 1.5 dCi, sobre a versão de passageiros incide um ISV de quase 2.600 euros (+ IVA), enquanto sobre a versão transformada em modelo de mercadorias, com dois lugares, a incidência desse mesmo imposto sobe para mais de 5.650 euros!
Em termos de valor final, isto resulta num diferencial de preço em redor dos 2.500 euros para modelos com a mesma base, já que é possível a dedução do IVA no segundo, uma vez que se trata de um veículo comercial. No entanto, o forte impacto gerado pelo WLTP sobre os motores a gasóleo, nomeadamente no que se relaciona com os limites impostos para o NOx, explica o desaparecimento de muitos pequenos motores a gasóleo, enquanto outros, de maior cilindrada, por via do acréscimo de tecnologia mais cara, perderam toda a competitividade em segmentos mais baixos.
Mas não só. Exactamente devido ao acréscimo dessa tecnologia, os motores a gasóleo ficaram ainda mais “avessos” a percursos curtos, necessitando com mais frequência de circular mais tempo em regimes constantes e mais elevados, para efectuar a regeneração dos sistemas de emissões. Face a isto, resta aos seus proprietários duas alternativas: fazem isto regularmente com custos de deslocação e ocupação de tempo ou ficam sujeitos a despesas imprevistas com paragens indesejadas nas oficinas e consequente imobilização da viatura. Este é precisamente o contexto que explica o surgimento de novas
propostas comerciais baseadas em motores a gasolina. À partida não tão eficientes quanto os motores a gasóleo, é um facto, e não podendo beneficiar da dedução de 50% do IVA do combustível mas, por outro lado, com um potencial de economia derivado da razão anterior e ainda por poder beneficiar de um ISV mais baixo, logo, com um custo de aquisição menos elevado. Senão vejamos. Voltando a pegar num caso concreto, que é a única oferta actualmente existente no mercado português, o diferencial de ISV, sem IVA, entre o Toyota Yaris 1.0 VVTi com motor a gasolina (998 cc) de
passageiros e respectivo modelo comercial é de 1.500 euros. Graças a isso e a um preço base mais baixo, a marca japonesa consegue propor um comercial ligeiro a gasolina por menos de 14 mil euros (o PVP de um Clio Societé começa nos 23.400 euros, nos dois casos valores sem IVA), o Yaris dotado de um motor que até não consome muito mais do que um motor a gasóleo, embora não esquecendo o facto de o preço da gasolina ser ainda mais elevado e a questão da dedução do IVA do gasóleo. Por falar em IVA, o legislador não descrimina a motorização no caso da dedução do valor de aquisição ou sequer no que se refere a manutenção, pneus, etc.. Ou seja, é permitido à empresa dedução deste imposto, uma vez que a viatura é, para todos os efeitos, um veículo de mercadorias, desde que seja efectivamente utilizada para o transporte de bens. Efectivamente, para a Autoridade Tributária, um prestador de serviços não pode deduzir o IVA da aquisição e da manutenção de qualquer viatura classificada como de mercadorias. No entanto, os custos ficam a salvo da Tributação Autónoma. Tão ou mais importante do que tudo isto, na realidade, os actuais motores a gasolina estão mais aptos para determinadas quilometragens e, principalmente, para operar em repetitivos trajectos curtos, uma vez que a tecnologia presente para controlo de emissões não está tão dependente da estrada para efectuar a necessária regeneração dos sistemas de controlo de emissões.
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O especial Gestão de Frotas & Renting é produzido e comercializado pela Fleet Magazine e da total responsabilidade dessa entidade
FICHA TÉCN ICA DIRECÇÃO Hugo Jorge REDACÇÃO Rogério Lopes,
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Aposta na electrificação A histórica empresa nacional renovou a frota e tornou-a quase 100% eléctrica. Descubra as razões e como tem decorrido a experiência
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om uma frota quase toda destinada aos serviços comerciais e de assistência técnica, a Beltrão Coelho adquiriu, no final do ano passado, 17 Renault ZOE e três Toyota Yaris híbridos. Em casa, mantiveram-se dois Peugeot 208 e um Opel Corsa, todos a gasóleo, a operar fora da área urbana de Lisboa. Os 17 Renault ZOE adquiridos em leasing, pela facilidade de dedução imediata do IVA e pela perspectiva de poder estender o seu período de vida útil sem a contingência habitual de um AOV, tiveram como propósi-
tos atenuar a factura da Tributação Autónoma e do estacionamento, como revela Ana Cantinho, actual directora-geral da empresa e anterior directora financeira da Beltrão Coelho. Com sede na zona das Olaias, em Lisboa, e completamente rodeada por estacionamento pago controlado pela EMEL, essa foi uma forma de atenuar uma factura que estava a começar a revelar-se pesada para a empresa. “Desde que chegou à nossa zona, duplicámos ou triplicámos os custos de estacionamento”, revela, adiantando que, graças ao uso do Dístico Verde,
essa vantagem se estende às equipas a operar no centro da capital, mas também noutras cidades onde vigora o estacionamento gratuito para viaturas eléctricas.
DOS CARREGAMENTOS À FORMAÇÃO A maior dificuldade sentida pela empresa foi a falta de apoios para a instalação de carregadores, já que a hipótese de financiar um carregador público, que orçaria entre sete a oito mil euros, estava colocada de lado. “Convém esclarecer que, apesar dos custos serem suportados por nós, o usufruto do carregador não seria exclusivamente nosso”, adianta João Marques, gestor da frota da empresa. A solução passou então pela instalação de quatro wallbox no interior das instalações e de um posto na parede exterior da sede, obrigando às necessárias obras de adaptação da rede
eléctrica, de modo a suportar o débito suplementar de energia. Para sensibilizar os colaboradores e potenciar o aproveitamento das viaturas eléctricas, foram desenvolvidas acções de formação que obtiveram uma boa receptividade dos utilizadores, como revela João Marques. “Nessa acção foi abordado um conteúdo teórico e depois colocado em prática, e foram dadas algumas dicas para a boa utilização do Renault ZOE mas, fundamentalmente, como fazer uma gestão energética eficiente, visto as viaturas eléctricas terem uma autonomia limitada”. Quanto aos proveitos, diz o gestor de frota, existe uma redução de custos. E esta está tanto ao nível de estacionamento como da própria logística, já que não existe a preocupação da aplicação da EMEL, o que torna tudo muito mais prático e monetariamente acessível”.
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ME RCA D O
O que podem esperar as frotas em 2019?
Uma volta rápida à oferta de algumas marcas para empresas
ALFA ROMEO
DACIA
FORD
Giulietta como uma solução diferenciadora no segmento C, Giulia enquanto referência dinâmica e estética no segmento D e Stelvio, uma proposta surpreendente para um patamar onde a escolha de viatura é mais livre
O mercado profissional de eleição são os táxis, onde a oferta é bastante transversal. Com pouca presença nas frotas, a surpresa para este canal pode ser o competitivo Duster com GPL
Fiesta, Focus e Mondeo são estrelas habituais, os últimos renovados e eletrificados para responder aos novos tempos. No Focus, a versão diesel 1.5 garante TCO interessantes, enquanto as diversas versões da Transit conquistam facilmente os profissionais
1. AUDI A3 e A4 são a oferta forte para este canal, tal como o recém-revisto A6. O aumento da oferta híbrida, transversal a várias gamas, gera também interesse. O e-tron pode ser uma surpresa
2. BMW Gamas de ataque são os renovados Série 3 (G20) e série 4 Gran Coupé, além, naturalmente, do Série 1, com novidades no final de 2019, incluindo tracção dianteira. Os PHEV´s ganham espaço, principalmente nas carroçarias SUV.
CITROËN Com uma oferta eclética, o novo C3 é a estrela da companhia. O C4 Cactus vai conquistando espaço e novíssimo C5 Aircross quer impor-se entre os SUV. Sem esquecer o best-seller Berlingo, sobretudo enquanto for possível manter o fiável 1.6HDi
DS Autonomizada dentro do grupo PSA, quer conquistar espaço e precisa das empresas para o conseguir. O SUV DS7 1.5 BlueHDi é muito interessante, mas em breve haverá plug-in assistido pelo 1.6 a gasolina. O novíssimo D3 Crossback é para já uma incógnita, que se poderá desfazer com a chegada da versão 100% elétrica
FIAT Se a gama 500 é um pilar importante, a competitividade crescente do Tipo justifica-se pela boa relação preço/ equipamento
FIAT PROFESSIONAL Nos comerciais, o Fiorino como solução aos tradicionais derivados de passageiros está agora sozinho neste tipo de oferta e a Doblo disputa o segmento mais procurado em Portugal mantendo o diesel 1.3. Há ainda a Talento e a Ducato nos furgões
HYUNDAY O i20 comercial e o i30 SW nos passageiros são apostas para este canal. Espaço para o recente Tucson com novo motor a gasóleo, bem como as versões diesel e eletrificadas do compacto Kauai. Além do Ioniq naturalmente. Nos comerciais, a H350 impõe-se graças à facilidade de transformação
HONDA
Com pouco espaço neste canal, a chegada do CR-V pode contribuir para ajudar o Civic (nas versões de 5 portas e Sedan) com motor diesel 1.6 e equipamento específico para este canal e conquistar clientes profissionais
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JEEP
O novo Renegade abre espaço para uma marca em crescimento. Como o Compass no segmento C, este pequeno SUV é uma alternativa díspar para patamares de entrada, sobretudo para premiar desempenhos ou por razões de imagem.
LEXUS
O novo ES promete ser bastante competitivo, mas a presença da marca neste canal serve também para complementar a oferta da Toyota nos escalões mais elevados
3. KIA Rio, CEED, Sportage e Niro são os mais procurados pelas empresas. Além da espaçosa carrinha, há o ProCeed, a versão “shooting brake”, e o Niro PHEV. Se a oferta conseguisse acompanhar a procura, mais “plug-in” se venderiam, como a Optima SW 2.0 PHEV
MAZDA Ao “perder” o diesel 1.5 a marca ficou com um novo 1.8, mais eficiente do ponto de vista das emissões, mas mais penalizado ao nível fiscal. O Mazda 6 continua uma excelente opção, mas o novo Mazda 3 e o renovado CX-3 continuam a ser as melhores armas, principalmente junto das PME
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Frotas
4. MERCEDES-BENZ
5. NISSAN
7. RENAULT
TOYOTA
Os novos Classe A, B, C, GLC e E vão manter-se como os mais desejados. As versões eletrificadas - a gasolina e a gasóleo – vão conquistando espaço: o MB S 560e já está em comercialização, o E 300e chega antes do verão, no início do 2.º semestre é a vez do Classe C e, antes do final do ano, os Classe A, B e GLE recebem versões electrificadas
Prioridade ao Qashqai, o campeão nas empresas e ao LEAF, o elétrico mais vendido em Portugal em 2018 e em breve com versões de 62 kWh. Foco na e-NV200, mas o aumento da procura de motores a gasolina por parte das empresas levou a marca a ajustar esta oferta às necessidades das frotas
Novas gerações Corolla, RAV4 e Camry concentram as atenções, mas as versões híbridas do Yaris, Auris, C-HR e Prius vão manter-se na oferta diferenciadora para empresas que não querem mais o gasóleo. A Toyota recebe em breve um pequeno furgão e a pick-up Hilux vai procurar manter-se líder da classe. Atenção a novidades nas gamas Proace e Yaris Bizz
MERCEDES- BENZ VANS
Crossland X, Astra e o Insignia, os dois últimos com versões “Business” pensadas especificamente para este canal. Nos comerciais, a Combo é a novidade, contando-se nos furgões com a Vívaro e a Movano. A Opel acredita que possa crescer a procura por motores a gasolina, não só no Corsa, por isso tornou competitivo o novo Grandland X com bloco 1.2 Turbo de 130 cv
A coqueluche da marca dá pelo nome de ZOE. Nos passageiros, Clio e Mégane são trunfos repetentes para este canal. O primeiro a estrear uma nova geração no verão, o segundo já com um novo motor a gasolina que, ao que indicam os primeiros sinais, tem procura das empresas. Há um recém-estreado 1.7 dCi no renovado Kadjar, enquanto nos comerciais, Clio Societé, Kangoo e os furgões Trafic e Master vão continuar a dominar
Dos pequenos furgões como o Citan aos médios com o Vito, o lançamento do Vito Furgão 100% elétrico é a maior novidade. Mas a estrela continuará a ser a Sprinter com tecnologia Mercedes PRO connect para convencer novos clientes. Mas a pick-up Classe X tem agora uma versão nacional só de 3 lugares, para permitir um preço mais competitivo (por via da redução do ISV) e, às empresas, a dedução do IVA
OPEL
6. PEUGEOT A coqueluche é o novo Peugeot 208 antes do verão, mas o 508 berlina e SW evidenciam a maturidade da marca. O SUV 3008 está a ter muito sucesso mas, para volume, o 308 diesel 1.5 mas também com o motor a gasolina 1.2 têm espaço garantido. Nos comerciais, o foco vai para a nova geração Partner
SEAT A marca espanhola vai estender a oferta de GNC ao Ibiza e Arona, além do Leon. Este vai continuar a marcar presença nas frotas com a competitiva carrinha 1.6 TDI, mas o Leon deverá vir a conhecer uma versão plug-in em 2020. Além destes, o Ateca, e espera-se algum fôlego do novo SUV Tarraco
SKODA O insistente Octavia Break mantém-se ponta de lança e renova-se no Outono e o Kodiaq ganha protagonismo no segmento dos SUV. No verão chega o novo Scala, contributo importante para o aumento da penetração da marca neste canal. Surpresa pode vir a ser a prestação do novo Superb, ainda em 2019
8. VOLKSWAGEN Polo e Golf (sobretudo Variant) são os mais competitivos nas frotas, o último com nova geração a chegar no Verão. Tal como o Passat, um patamar acima, onde o poder de escolha tem peso. Razão pela qual o Arteon TDI 150 cv vai continuar a ser ameaça séria à concorrência, com uma carroçaria shooting brake prometida para 2020
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EMIS S Õ E S
Em nome do clima O panorama automóvel está a mudar radicalmente e de forma bastante rápida. Em causa está a necessidade de proteção do ambiente, com o sinal mais imediato dessa mudança a ser a opção de algumas marcas na supressão de modelos com motor Diesel nas gamas mais baixas
S
ão tempos de grandes desafios para as marcas automóveis e, também, de adaptação rápida a uma realidade que se tem vindo a alterar a um ritmo que há algumas décadas se julgava impossível. A aprovação de legislação europeia para a redução de emissões poluentes com metas muito arrojadas deixou aos construtores automóveis a missão de alterar as suas gamas sem prejudicar a rentabilidade das suas operações. As grandes mudanças tiveram início em Setembro de 2018, com a entrada em vigor de um novo ciclo de homologação de consumos e de emissões, o WLTP, a que se junta ainda um teste de condução em condições ditas ‘reais’ (RDE) para obter valores mais fidedignos. Mas, no horizonte perspectivam-se alterações ainda mais significativas, devido às metas de dióxido de carbono (CO2) já aprovadas pela União Europeia (UE): para 2021, cada marca automóvel deverá cumprir com um valor não superior a 95 g/ km de CO2 (correspondente a um consumo estimado de 4,1 l/100 km a gasolina e de 3,6 l/100 km a gasóleo) no que diz respeito a ligeiros de passageiros. Os comerciais ligeiros têm uma meta de 147 g/km de CO2 a cumprir. Mas a tarefa mais árdua para os fabricantes surgirá com o cumprimento
dos dois objectivos seguintes: sempre tendo em conta o valor esperado para 2021 (os tais 95 gramas), a UE definiu para 2025 uma redução de 15% no valor médio de CO2, enquanto em 2030 o valor a atingir é de menos 37,5% (ou 31% para os comerciais ligeiros). Quem não cumprir a meta proposta verá imposta uma penalização financeira (que tem vindo a ser gradualmente agravada desde 2012) e que a partir de 2019 é de 95 euros desde o primeiro grama em excesso e que é aplicado por cada carro matriculado.
Entre as marcas que olham para a meta de 2021 com alguma tranquilidade está a Toyota, que foi uma das primeiras a apostar nos híbridos: de acordo com a JATO (entidade que avalia o mercado europeu), a marca japonesa lidera entre as que menos CO2 emitem para a atmosfera, sendo mesmo a única abaixo dos 100 g/km de CO2 (com média de 99,9 g/km) sem um único modelo a gasóleo na sua gama.
Obrigatório eletrificar Observado o panorama geral, a eletrificação da indústria automóvel passou a ser uma necessidade, mais do que uma peculiaridade. Com o diesel a perder quota no mercado europeu, os fabricantes têm aqui uma fase de transição delicada, até porque os condutores europeus têm demonstrado uma viragem, de novo, para os modelos a gasolina enquanto se esperam novos avanços nas motorizações alternativas (plug-in e elétricos) para que passem a ser alternativas ainda mais realistas (ainda que muitos elétricos tenham já autonomias superiores a 400 quilómetros). No entanto, o efeito prático desta mudança nas preferências dos europeus está já refletida nas emissões de CO2 do ano passado. Segundo os dados mais recentes da JATO, registou-se um segundo aumento consecutivo nas
emissões de CO2 na Europa, subindo 2,4 g/km em 2018 para os 120,5 g/km de CO2, o valor mais alto desde 2014. Como já se referiu, a substituição dos modelos a gasóleo por gasolina (que emitem mais CO2 do que os diesel, mas menos NOx) tem um impacto importante, mas não é causa única, já que também o segmento da moda, o dos SUV, tem contribuído para esse crescimento de emissões: mais pesados e menos aerodinâmicos (regra geral), estes modelos emitem mais CO2 em comparação com os tradicionais compactos, berlinas ou carrinhas. Nesta aparente contradição de factores reside aquela que é uma das encruzilhadas para os fabricantes, alguns dos quais já completamente afastados da tecnologia diesel.
O custo dos turbo-diesel Se a eletrificação terá mesmo de “arrancar” de forma rápida, disseminando-se por cada vez mais segmentos, em paralelo (por enquanto) com os tradicionais motores de combustão interna, os motores diesel tenderão a ter uma existência mais orientada para os segmentos superiores. Isto porque a necessidade de maior eficiência tornará os seus custos de desenvolvimento mais elevados e, consequentemente, menos aptos para veículos que hoje estão permitem acesso facilitado a frota e particulares. Se nesta fase, algumas
marcas já abdicaram de motorizações a gasóleo em gamas mais baixas, o custo da tecnologia diesel tenderá a aumentar conforme maior for a meta de emissões a implementar. Em última instância, os diesel deverão perder preponderância também nos compactos familiares ou de segmento médio, onde hoje ainda é fácil encontrar motorizações a gasóleo de elevada eficiência a custo moderado. Já o veículo elétrico terá os seus custos de desenvolvimento e de produção mais esbatidos com a produção massificada de componentes, embora conte ainda alguns óbices à sua disseminação: custo, funcionalidade e infra-estrutura de carregamento. No entanto, praticamente todas as marcas têm nos seus planos a curto-termo o lançamento de versões elétricas ou híbridas (plug-in ou auto-carregáveis) em todas as gamas. Ganhará peso, portanto, a estratégia de eletrificação do sector automóvel, impulsionada também pelos poderes políticos que procuram, por seu turno, tornar o ar de muitas cidades mais limpo, com o alvo a ser a tecnologia diesel. Desde o caso do ‘Dieselgate’, tornado público em 2015, que muitas cidades europeias estabeleceram planos para proibirem os carros diesel mais antigos de acederem a certas zonas delimitadas. Exemplo bem recente é o da cidade alemã de Estugarda, que implementou desde o dia 1 de Abril uma proibição de circulação a veículos diesel de norma Euro 4, ou seja, matriculados até final de 2010, mas não exclui ainda este ano a possibilidade de estender a proibição também a veículos da norma Euro 5.
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Os Prémios Fleet Magazine destacam as melhores práticas das empresas na gestão de frota e na melhoria da eficiência energética das suas viaturas
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GPL/GNC
Promessa ou alternativa?
A OFERTA DE ALGUMAS MARCAS
As viaturas bi-fuel prometem custos de utilização mais baixos e valores reduzidos de emissões. Porque não estão então mais presentes nas empresas? GPL E GNC: O QUE OS DISTINGUE? Derivado do petróleo, o GPL tem maior rendimento calórico do que o GNC. Apesar de não afetar muito o desempenho do motor, os consumos tendem a ser cerca de 20% superiores aos da gasolina. Há cerca de 340 postos de abastecimento GPL em Portugal. Embora o custo por litro seja reduzido – cerca de 0,65 euros – o facto de depender da cotação do crude faz com que esteja mais exposto às variações de preço da matéria-prima. O GNC está obrigado a uma pressão de armazenamento mais elevada do que o GPL, cerca de 200 bar nos veículos ligeiros. No GPL, essa pressão varia geralmente ente 95 e 110 bar. Isto obriga a tanques de armazenamento mais sólidos e mais pesados nas viaturas. Mas as suas propriedades tornamno menos perigoso, porque, ao ser mais leve, tende a dissiparse mais rapidamente. Já o GPL, por ser mais pesado, tende a concentrar-se ao nível do solo. Um motor a funcionar a GNC pode ter 15 a 20% menos rendimento do que um a funcionar a GPL, logo, apresentar consumos mais elevados. Em Portugal, ao contrário de outros países europeus com uma rede em expansão, continuam a existir menos de 10 postos públicos de abastecimento, assumindo-se portanto como uma opção mais válida para empresas que possam ter depósito próprio.
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a União Europeia e também em Portugal cresce a procura de modelos a gasolina, híbridos e elétricos, em contraponto com a redução das vendas de veículos com motor a gasóleo. Uma tendência que se assiste também por parte das empresas mas, enquanto na Europa aumenta a procura (e a oferta por parte das marcas) de versões bi-fuel (regista-se sobretudo um crescimento do GNC), em Portugal, são principalmente as versões eletrificadas que obtêm maior sucesso junto do canal das frotas. Contudo, apesar do enorme avanço dos motores a gasolina e até da sua combinação com soluções elétricas, estes continuam a não conseguir ser tão eficientes quanto os mais modernos motores a gasóleo, sendo que essa economia é tanto mais notória quando maior for o número de quilómetros percorrido. Mais ainda em Portugal, onde, como se sabe, o gasóleo ainda
beneficia de alguma “protecção fiscal”. Contudo, no actual contexto de fuga aos motores diesel, as viaturas com motor bi-fuel podem ser uma alternativa viável para utilização profissional. A maior vantagem do uso de GPL (Gás de Petróleo Liquefeito) e do GNC (Gás Natural Comprimido) em motores a gasolina é ser uma solução tecnologicamente menos complexa e mais barata do que a adição de sistemas eletrificados com baterias. Outra é a rapidez de abastecimento e a maior oferta de postos de abastecimento, no caso do GPL, face à actual rede de carregamento elétrico, além de que a quantidade habitualmente transportada deste combustível garante uma autonomia superior à maioria dos elétricos em segmentos comparáveis.
Outros custos de utilização Em teoria, a longevidade de um motor a funcionar a gás é superior a um que funcione a gasolina. A queima mais
eficiente do gás gera menos depósitos no interior do motor e o desgaste dos cilindros e dos segmentos é por isso menor, além de aumentar a longevidade do óleo lubrificante. No entanto, há uma questão importante relacionada com a lubrificação interna do motor: por ter uma combustão mais limpa, chamemos-lhe “seca”, o funcionamento intensivo da viatura a gás pode originar um desgaste prematuro de algumas peças por falta de lubrificação. Nomeadamente das válvulas, situação que pode ser facilmente corrigida com o uso alternado da gasolina e com uma correta e atempada manutenção do motor. Contudo, apesar das vantagens e ainda de uma outra claramente evidente - o preço destes combustíveis -, a desconfiança dos utilizadores e uma rede de abastecimento ainda insuficiente no caso do GNC, parecem ser obstáculos a uma maior progressão deste tipo de mecânica.
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As propostas GNC com instalação de fábrica mais activas pertencem ao grupo VW. Desde logo, a mais popular em Portugal é a Caddy nos comerciais, mas a SEAT é a mais presente nos passageiros, com o Leon, o Ibiza e o compacto SUV Arona. Pelas suas características, o GNC é mais popular nos modelos comerciais e veículos pesados. A Iveco é uma referência em Portugal neste domínio. Activa no mesmo tipo de oferta, a Opel propõe actualmente o Corsa 1.4 FlexFuel e o Mokka, ambos a GPL, mas com motor 1.4 Turbo. A Renault anunciou o GPL na gama Clio, mas há muito que disponibiliza este tipo de oferta na Dacia, com o Sandero. Mas o moderno Duster com este motor pode vir a ser uma revelação importante para este mercado. No caso da Fiat, há propostas com os dois combustíveis: nos passageiros, o 500 e Panda têm soluções a GPL; GNC só no Panda. Nos comerciais, a Fiat Professional propõe GNC no Fiorino, Doblò e Ducato.
BENEFÍCIOS QUE NÃO SERVEM A legislação prevê alguns benefícios para modelos que utilizem exclusivamente GPL ou GNC. Contudo, não existe nenhum cujo motor funcione “exclusivamente” com um destes dois combustíveis, pelo que, apesar de a lei contemplar descontos em sede de ISV, taxas menos penalizadoras na Tributação Autónoma e até a dedução do IVA, nenhuma destas vantagens pode ser utilizada. Também a desconfiança dos consumidores e, por consequência, a desvalorização destes veículos no mercado de usados, impede rendas competitivas em AOV, quando comparado com a restante oferta.
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MO BILIDA D E
Modelos de partilha A mobilidade partilhada pode ser uma boa forma de reduzir os custos de deslocação profissional. Mas como podem as empresas fomentá-la internamente, quais os tipos de partilha de transporte que existem e que vantagens, soluções e serviços estão disponíveis com este propósito?
A
primeira e mais vulgar forma de estímulo interno ao uso partilhado de transporte é a simples criação de uma simples ‘pool’ interna de veículos colocados à disposição de um departamento ou de um grupo de utilizadores. Mas em muitas instituições públicas e entidades privadas, a utilização de veículos públicos – carsharing ou serviços com motorista activados a partir de plataforma digital – e a utilização de outros meios de transporte, incluindo colectivos, estão a conquistar o seu espaço.
Com dois propósitos claros: reduzir custos para aumentar a rentabilidade do negócio por via de um aumento da operacionalidade das viaturas (quando não prescindindo de parte delas) e também com o objectivo de estimular uma maior consciência ecológica no interior das organizações, essencial para a obtenção de melhores relatórios de sustentabilidade. Estas razões explicam porque em muitos casos as viaturas para uso partilhado sejam maioritariamente eletrificadas, quando não 100% elétri-
cas. Geralmente utilizadas para curtas deslocações maioritariamente urbanas, beneficiam além disso do facto de alguns municípios proporcionarem estacionamento gratuito para carros elétricos. Mas há também frotas de ligeiros de passageiros onde já não cabem motores a gasóleo. É o caso da Câmara de Lisboa, onde alguns modelos da ‘pool’ são híbridos, reservados para deslocações mais distantes e sem preocupações de autonomia. Geralmente, o maior desafio para a
instalação de um sistema de ‘carpooling’ empresarial é encontrar uma solução que possibilite gerir eficazmente a partilha destes veículos. Parece simples, mas se pensarmos que esta gestão deve assegurar não apenas a sua localização como a sua pronta disponibilidade de funcionamento (importante no caso dos 100% eléctricos), como uma correta articulação entre viaturas para permitir, por exemplo, que um colaborador que se desloca entre pontos distintos por períodos de tempo longo, possa libertar o veículo que o transportou sem correr o risco de ficar sem meios para o regresso, então, o modelo de gestão ganha outra complexidade. Desafios como este fazem com que as organizações sintam necessidade de desenvolver uma solução própria, ajustada à sua actividade ou modelo de negócio. Foi o que aconteceu no dstgroup, que desenvolveu “em casa”uma plataforma digital de carsharing interno, acessível também enquanto aplicação para smartphone. Esta solução própria, que a empresa pretende rentabilizar ao disponibilizá-la a mais entidades, sugere automaticamente a partilha de viagens consoante a oferta e os pedidos introduzidos pelos utilizadores, mas está também preparada para ser utilizada para o transporte de pequenas encomendas (documentos, ferramentas, etc..), sempre que existe coincidência de destinos ou de rotas durante a mobilidade interna dos colaboradores da empresa. Também diversos construtores automóveis estão a aproveitar o facto de existir conectividade a bordo das viaturas para disponibilizem ferramentas digitais de partilha do veículo. Soluções que tanto podem ser utilizadas por empresas como por particulares, por exemplo em âmbito familiar, só possíveis devido ao desenvolvimento de uma “chave digital”, ou seja, da possibilidade de trancar ou destrancar a viatura à distância, fundamental para o sucesso da partilha, tal como são as tecnologias de localização e de recolha de dados de utilização do veículo.
Transporte público individual ou coletivo A nível externo, no domínio da partilha de veículos, as empresas podem também valer-se da oferta ampla de carsharing já existente, beneficiando com o facto de existirem incentivos fiscais destinados a estimular a utilização deste serviço.
Por outro lado, dado que há operadores que utilizam exclusivamente frotas de viaturas elétricas ou incluem este género de modelos na sua oferta, o recurso ao carsharing pode servir também como um primeiro teste à reacção dos colaboradores em relação à mobilidade eléctrica. Mas se o carsharing pressupõe que seja o utilizador a conduzir a viatura, pelo menos enquanto não existir condução autónoma, a forma mais antiga de mobilidade profissional vai continuar a ser o serviço de transporte público com motorista. Complementando a oferta tradicional do serviço de táxi, modelos idênticos mas que assentam o seu funcionamento e pagamento em plataformas digitais estão a conquistar terreno. Isso acontece principalmente devido à forma cómoda, previsível e transfronteiriça de acesso a estes novos operadores de veículos TVDE (Transporte individual e remunerado de passageiros em Veículos Descaracterizados a partir de plataforma Eletrónica), a maioria dos quais disponibiliza, ainda por cima, ofertas exclusivamente destinadas às empresas. Mas soluções como o recente “Viva GO” dão às empresas a possibilidade de complementar as necessidades de mobilidade com a utilização de outro tipo de transporte público. Este cartão pós-pago pode ser associado a um cartão bancário, é transmissível e válido para diversos operadores da área metropolitana de Lisboa. Também o serviço Via Verde, criado para a cobrança automática de portagens e muito apreciado pelas empresas pela possibilidade de centralização e gestão de rotas, já expandiu a sua oferta ao pagamento de estacionamento, refeições e até à utilização de alguns transportes públicos, com os autocarros e comboios da Fertagus.
Mobilidade a duas rodas Por fim, a pressão gerada pelo aumento da circulação de automóveis no interior da malha urbana e a crescente dificuldade de estacionamento fomentou a necessidade de outros recursos além do automóvel. É o caso dos veículos partilhados com duas rodas, desde motociclos a trotinetas passando, naturalmente, pelas bicicletas. Há mesmo operadores que possibilitam a criação de contas corporativas, para estímulo ao seu uso profissional, mas também particular por parte dos colaboradores da empresa.
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