‧隨附專用護頸包
‧全新升級金屬扣環
‧2011全新款式 ‧碳纖維DBX專業越野下坡車安全護頸 ‧現貨供應中
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‧超輕碳纖維設計
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序
一連串的工作時間下來，幾乎沒有好好的騎車， 難道這就是騎車與工作不能兼顧的狀況嗎？不過 這點倒是不怎麼影響我，我想最能影響到我們以 及各位熱愛越野單車車友的原因是”下雨天”。 好一個週末，卻遇上了徬徨大雨，不論是哪裡都 是濕到底的狀況，但是也有些車友依然風雨無阻 的前往山區騎車，雖然是山區，也由於是臨近郊 區的小杉林道，所以也不至於有較高的危險性， 那麼這一期只好到車店去逛逛，看看有沒有甚麼 新奇的好貨讓大家瞧瞧，結果果然不出所料，新 款的Specialized Demo8正在門市蠢蠢欲動，鎂 光燈打下之後，更是亮眼十足，不虧是創下全球 銷售佳績的下坡車，於是來好好的欣賞一下這台 頂級的比賽用下坡車，而在Nicolai方面也有不 得了的新車上市，雖然已經多次的測試這台車的 性能，但再度來到代理商的辦公大樓裡拍攝照片 的時候，還是被它那迷人的金屬原色深深的吸引 著，看來要好好的拍個幾張照才行。 而在加拿大的夥伴也繼續幫大家尋找及造訪溫哥 華各地的越野單車公園，並記錄了一些有趣的事 情，當然，這是向越野單車發源地好好學習的一 個機會，也是我們值得參考的。 今年雨季遲遲不來，不過在6月天可以下個涼爽 的雨也不錯，但是不要是那種下很久的就好，要 不然大家都只能在家發霉，好了！接下來我們給 您精彩的flowMTBstyle NO.11 六月號。
總編 彭 文星
P16Alex Supra D P18碳纖維護頸Leatt DBX Pro
P20Max Commencal名人訪談 P26Jaycee House - Inter River Bike Park P38MRP and E13 導鏈器 P48Nicolai ION 14 P60Specialized DEMO 8 P72台灣杉林系列-巴陵古道 P884X.DJ.DS各部零件介紹
總編輯 國際編輯
彭 文星 Andrew Sher
攝影總監 攝影製作
Dantol Peng DF-IMAGE STUDIO
商業特約攝影
干 智安 www.lighitstudio.com
國際特約攝影
Alfred Wang
美術編輯
Dantol Peng 番小米
網路媒體 影片
DF-IMAGE STUDIO
2011/06 第十一集 flowMTBstyle單車越野雜誌 版權所有‧翻印必究 www.flowmtbstyle.com 讀者信箱-info@flowmtbstyle.com
照片故事
如果你可以融入場景裡 並且從容自在的展現自我 那就值得了
攝影：Dantol Peng 地點：宜蘭羅東 車手：Andrew
照片故事
當你抓到自己的節奏時 你就可以乘著風 並且距離地面很近的空間 穿梭 而得到喜悅的快感
攝影：Dantol Peng 地點：台中大肚山區 車手：James Lee
照片故事
我認為最可以展現出這張照片的威力 除了他飛躍的距離外 而是他身後的那因為起跳而帶起的塵土 我用閃燈把那塵土也抓了進來 襯托出主角的姿色 讓你也能感受身處其中 攝影：Dantol Peng 地點：高雄大坪頂土坡場 車手：James Dunnet
flow每月精選
攝影：Dantol Peng 文：編輯部
Alex SupraD 台灣本土品牌-亞獵士
一般大眾在選購輪圈的時候，很容易 被國外大廠牽著走，包含筆者本人也 曾經如此認為一定是國外大品牌的輪 圈比較好，在外形上、在耐用度比較 優越，所以要掏腰包花比較多的錢來 購買，在把國際大牌輪圈都使用過 後，發現其實本土品牌的輪圈一點也 不輸國外大廠牌，在某些款式甚至更 優越。台灣本土品牌Alex Rim-亞獵士 輪圈不會是在一般玩家要編輪子時心
重口味的地形，輪圈的輕重會直接影 響的車子的加速跟整體車感，輪圈騎 乘重量要用旋轉重量來算，只要輪圈 本體重量差到50克，在運轉的時候就 差很多了，在騎林道或是飛土坡，輕 輪圈讓車子更容易操控、起跳、連牽 車都比較容易，Supra D本身設定不是 XC輪圈所以重量不是超輕，所以不 適用XC或是追求究極偷輕的車手使 用。光是口頭敘述輪圈耐不耐用的可
不錯，連續的撞擊、落差等等，都不 會對輪圈造成太大的問題，不過如果 你輪胎喜歡用超低壓來跑林道，在連 續輪圈敲到石頭後，Supra D輪圈會有 明顯的磨損平點，畢竟它是屬於偏輕 量輪圈，沒辦法抵擋這種磨損性質的 破壞，超低胎壓設定還是要配合更重 的、更耐磨損性質的輪圈。
裡預想的品牌，亞獵士旗下的Supra D輪圈應該是目前最被低估的全功能 土坡、街道、下坡、FR。使用的輪圈 Supra D已經上市多年，構造上沒有新 的科技，除了最近這一年更新的輪圈 貼紙以外，輪圈本身就跟多年前剛上 市的時候一樣。 Supra D本身是雙層設計，搭配兩個內 樑支柱，輪圈孔上有含魚眼，它有 兩種版本標準焊接跟比較便宜的套 接版本，輪圈底座是31.7mm寬、內 徑25mm、高度是21mm、輪圈ERD是 535mm、官方重量是580克，帳面上 它只是一個中量級的輪圈，從外表上 它沒有大廠品牌的加持，只有樸素 低調的貼紙，在選購輪圈的時候很 容易就會跳過它。Supra D這輪圈不為 人知的地方就是它的重量搭配它的耐 用度，官方重量是580克，但實際秤 一個陽極處理的Supra D輪圈重量大約 是550克，在重量定位上Supra D比較 偏Enduro跟All Mountain等級的輪圈， 然而在使用上，Suprad D輪圈可以說 是無所不能，從對輪圈破壞力最大 的街道跟下坡到飛土坡騎Freeride、All
信度很低，因為每個人的體重跟使用 的方法都不一樣，每個人對撞擊的認 知也不一樣，對輪圈的撞擊可以分為 大、中、小三種，真的大撞擊是不用 測試的，任何輪圈都撐不住大撞擊， 像是時速50公里飛大雙峰土坡沒過， 後輪直接敲到峰頂或是低速跳3層樓 的高度的落差接平地等，在那樣的重 擊之下輪圈一定會壞，不管是多耐用 的輪圈都是如此，所以也沒有測試的 必要，要測試是輪圈對連續中級或是 中大級的撞擊的反應，長期中級以上 的撞擊會對輪圈造成凹洞、平點、輪 圈魚眼跟接點會有裂痕，這些才是決 定輪圈耐用的要點。這次Supra D輪圈 已經有在多位車手安裝在車上，測 試車手的體重從65公斤到95公斤都 有，測試車款有土坡車也有林道雙避 震車，全部的車手都對Supra D的重量 跟耐用度覺到滿意；對街道車手來說 Supra D的重量很輕，要做招式像是轉 體、跳躍都很輕鬆，輪圈本體的剛性 很好，不會有太多的側折，在連續的 轉體下落差，輪圈也不容易歪掉，長 時間的跳躍下，會讓鋼絲變鬆但是輪 圈沒有明顯的平點，偏擺幅度是在調
量大約是在DT EX500跟DT FR600輪圈 之間或是Mavic EN521跟EX721輪圈之 間，相較下Supra D明顯比這些國際知 名品牌的輪圈來的耐用，輕量輪圈像 是DT EX 500跟Mavic EN521的側折就很 嚴重，只要重度使用一兩次、幾次， 輪圈就有明顯的平點，打著FR跟下 坡比賽使用的DT FR600跟MavicEX721 輪圈，在使用上還是感覺的出來， 有太多的側向折動，DT.FR600輪圈 在國外玩家市場是出了名的容易敲 凹，Mavic 721則是太軟，剛性強度不 足。
Mountain等，一對Supra D可以吃全部
整的範圍之內，拿來騎林道效果也是
的輪圈。
跟大廠牌的輪圈相比，Supra D的重
除了DT跟Mavic以外，就算是跟其它 品牌輪圈相比的結果也是一樣，在 550克的重量範圍內，Supra D輪圈目 前是沒有對手，這不是單一測試出來 的結果，因為光是在台灣測試效果可 能不一定準，畢竟台灣場地可能無法 真的重操輪圈，不過國外各大知名單 山車網站跟討論站，也都反應同樣的 結果，Supra D是輪圈中的黑馬，亞獵 士這品牌形象或許沒有像國際知名品 牌那麼酷，但是他們旗下的幾個輪圈 像是Supra D已是市面上同等級中最好
flow每月精選
攝影：Dantol Peng 文：編輯部
Leatt DBX Pro 碳纖維護頸
Leatt護頸已經是重口味下坡Freeride、4X 土坡騎法的必備護具，DBX Pro是Leatt旗 下頂級版本的護頸，專門設計給職業車 手跟進階玩家或是口袋很深的車手，不 像一般款式護頸本體是用塑膠製成，DBX Pro本體是由碳纖維打造，質感一流，碳 纖維材質除了有比較好的質感外還可以 大幅降低護頸本身的重量，一個Pro護頸 只有550克左右的重量，比現有CompIl版 本的護頸輕了兩百多克，Pro護頸是由兩
候明顯可以感覺到差異，除此之外Pro護 頸並不會提供額外的保護，它本體是由 碳纖維打造，在真的發生撞擊的時候很 多人會覺得，它可能會比一般塑膠製的 護頸更容易壞，這點Leatt原廠也有提出 證點，兩者材質的保護效果是一樣的， 護頸本身本來就是設計要抵擋摔車的撞 擊，然後損壞在大撞擊後需要更換，所 以能保護到車手的頸部才是最重要的； 在穿戴的時候由於少了前後端護墊高度
片碳纖維底座相連而成，為了要偷輕Pro 護頸省去了本身幾個調整功能，原來在 前端護墊跟後端護墊高低調整功能都被 省去，Leatt原廠把前後護墊高度設定在 原來的中間高度，兩側的尺寸調整片有 保留下來，並有四種尺寸微調片可以更 換，對應各種不同體型的車手，不過Pro 護頸尺寸只有中號的選擇，原來小號的 選擇被省去；後端背部的支撐板有三個 位置可以調整護頸在胸口上的遠近，Pro 護頸的紅色扣環被升級成鋁製扣環，質 感提升手感也比之前在Comp II款式上的 塑膠扣環好很多，除此之外Pro護頸還有 附原廠的護頸專用帶子，裡面可以放一 個護頸跟護目鏡等雜物，攜帶方便也能 為護頸本體提供保護。除了材質不同之 外Pro護頸跟其它護頸最大的差異，就是 在固定束帶的位置，Pro護頸的固定束帶 是從前端穿過車手兩側的腋下，然後跟 後端的兩側連接，一般版本的護頸固定 束帶是從護頸前端拉下來，繞過車手兩 側的肋骨然後再連接到護頸背部的支撐 板。
的調整，對某些喜歡極端設定的車手可 能會比較不方便，沒辦法照自己的喜好 調整自己想要的設定；Pro護頸新的固定 束帶位置跟其它護頸的位置不太一樣， 新的固定束帶位置比較靠近車手的腋 下，使用起來需要重新習慣，附送的護 頸包包可以提供護頸一個存放的地方， 使用起來還算方便，包包外表有一個很 大的手握，拿的時候很方便也可以輕易 的把它掛在單車的手把上，騎車時方便 攜帶。
實際把Pro護頸拿在手上，發現它比一般 版本的護頸輕很多，兩百多克重量的偷 輕在數據上感覺不多，但是在穿戴的時
Pro護頸的價位比一般的護頸貴了將近一 倍，很多人會想知道它是否真的有那價 值，如果單純以保護的功能來說，Pro護 頸是不值它額外的價位，因為它並不會 提供額外的保護功能，但是如果以使用 上的需求來說，Pro護頸是有它的價值， 一天騎車下來，兩百多克的偷輕足夠影 響車手體力的消耗，它的定位是給職業 跟玩家級車手使用，輕量化護具對專業 車手來說很重要，Pro護頸外觀的質感的 確是比一般塑膠製的護頸好，原廠搭配 的鋁製扣環更有畫龍點睛的效果，讓整 個護頸的質感更專業化，至於有沒有那 價值就要看車手個人的喜好了。
Max Commencal 名人訪談
interview
名人訪談
攝影：Dantol Peng 文：編輯部
Max Commencal是Commencal品牌的創立者， 在創立Commencal之前他一手包辦了叱吶90年 代的Sunn車隊，他幫助當年常勝車手Nicolas Vouilloz獲得10次UCI下坡世界冠軍跟無數個 分站冠軍；Max的背景是個建築師，喜愛兩輪 競賽，他對單車的熱愛讓他決定創立單車的 品牌，在品牌草創期的時候，他除了是老闆 還是車架設計師，到了90年末他被Sunn的股 東趕出他創立的公司，兩年後他用他的名字 創立了Commencal Bikes，在2007年用他銳 利的眼光簽下當初還沒有名氣的Atherton家 族，隔年Atherton兄妹檔，Gee跟Rachael幫 Commencal拿下他們的首次UCI下坡男女組的 世界冠軍，現在的Max已經不再設計車架，他 有請專業設計師來效勞，他現在的工作是帶 領整個品牌，在這個不斷改變的登山車市場 中前進。
Max Commencal 名人訪談
interview
Flow: Max，你已經在單車市場工作幾年了？ Max: 我已經在登山車市場做了超過20年，一路走過來度過各種市場起伏。 Flow: Max，可以解釋一下什麼是Commencal？ Max: Commencal 這個牌子最大的目的就是要讓大家享受騎車的樂趣 以及Have Fun，在設計登山車的時候， 我們會優先考慮要讓車子騎起來很好玩，搭配專業的工業設計跟職業車手的測試，開發出可以讓車手騎了開 心、愛不釋手的單車，我們賣的是一個愉快的經驗，不是幾根管子搭配幾個角度焊起來的產品。 Flow: 你覺得接下來登山車的趨勢是什麼？ Max: 很多品牌開始推向碳纖維車架，車架跟避震設計會走向越來越精簡的設計搭配以及好操控的車架幾 何。 Flow: 所以Commencal 接下來會推出 碳纖維下坡車架嗎？ Max: 我沒辦法透露未來的車架產品資訊，不過我們認為以下坡車的需求，鋁合金還是市場的主流，畢竟碳 纖維材質在實驗室中測試的強度雖然很夠，但是真的拿上山騎，碳纖維材質不耐長期的損耗。 Flow: 你似乎很偏好簡單的車架設計，為什麼？ Max: 我喜歡簡單有用的設計，像是我們的Contact單搖臂多連桿避震系統，在構造上很簡單，但是我們可以 輕易調整他的避震曲線，根據不同的車架騎法跟風格，簡單有用的設計，比複雜的設計有效率也比較好保 養。
Flow: 你認為一台雙避震車最重要的是什麼？ Max: 除了要有好的避震系統，最重要的是車架幾何。ㄧ台車的幾何會影響騎乘風格，好的車架幾何讓車手 操控自在，騎乘時開心並且愉快。 Flow: Commencal 車手像是Atherton家族 Remy Absalon 跟Yannick Granieri，分別在他們的比賽項目中有好的表 現，你似乎很會找冠軍車手！？ Max: 從90年代開始我就幫助不少車手獲得好的成績，我喜歡跟頂級車手合作，我們聆聽車手的需求跟他們 配合達到最好的效果。 Flow: Commencal 跟Atherton家族目前的合約是到今年底到期，那之後還會繼續跟Atherton家族合作嗎？ Max: 今年是我們跟Atherton家族合作的第五個年頭，一直以來我們都有很好的合作關係，Atherton家族幫 Commencal做了一流的宣傳，在各方面的資源許可下，我們當然希望能跟Atherton家族繼續合作。
後繼 在跟Max的談話中可以感覺的出來Max在單車界豐富的經驗，在談論到車架設計時他對車架的瞭解，遠遠超過 一般大廠牌的老闆，聊到登山車比賽時他的熱血沸騰心情讓人覺得，他真的很喜歡登山車。
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InterRiverBikePark 加拿大溫哥華越野單車生活系列 美好的午後
越野單車公園 攝影/文：Alfred Wang
還記得在floeMTBstyle NO10曾採訪過的 Gear Swap吧，在Gear Swap地點Jaycee`s House的不遠處，有一個Inter River Bike Park，今天我們來到這裡，看看在這充 滿越野單車氣息North Shore山腳下的越 野單車公園。 在上一次的NSMBA Bike Swap採訪工作 後，我走到另一邊大約三百公尺外的一 個公園，當然公園是不能少掉樹林綠地 的，本來想找個地方坐下來休息一下， 看看四周圍，竟發現這裡蠻像台灣河濱
公園，有兩個三個棒球練習場、還有一 個正規的曲棍球場，當然台灣在河濱公 園雖然也有曲棍球場，但是與這裡的曲 棍球場完全不一樣，在加拿大每一座曲 棍球場都是真實的冰刀場地，當然這與 氣候也有關係，正在觀察這裡公園裡的 大大小小時，我發現了一個令我興奮的 場地，是的！就是越野單車場地。鏈條 與棘輪聲聲作響，吸引著我的目光，場 地寬敞的讓人覺得很舒服，加上這一天 的好天氣，許多車友都在這裡練習、玩 樂。
我仔細的看了一下這個場地的相關資 訊，這場地是由北溫哥華市政府所興建 的，由外包公司負責保養維護、管理， 這場地擁有一個專業的小型BMX競賽比 賽場地，當然也有液壓控制的柵欄與感 應器，非常的專業，設備也都維持的很 完整與整潔，而且與當地的管理員稍微 聊了一下，才知道這裡幾乎每天都有外 包公司的人來整理，除此之外，場地的 另一邊有三座當地North Shore獨特的木 橋，並且分為初階、中階、高階等，而 旁邊也有Free Ride的落差也勢一樣分為
初、中階，場地的最裡頭也有Dirt Jump 的數對土坡，看來這場地是一個非常完 整的單車公園，看著看著跟一旁的車友 聊了起來，而他們告訴我每年大約六月 初，這裡都會舉辦North Shore Bike Fest 的活動，並且會邀請一些知名的車手前 來表演，而也剛好打聽到今年加拿大 Trial Bike車手Ryan Leech也受邀參加，真 是讓人迫不及待的想要參與這個盛會。 仔細的觀察這個場地，雖然設施看起來 不像國外影片那樣的華麗、極限，這裡
的設施非常的完整，從80公分寬的木棧 道，到20公分窄的獨木橋，形形色色 的模擬地形、石頭障礙、上上下下的節 奏設計、左右連續的彎曲木橋等，還有 Free Ride風格的落差，雖然不高但做的 不錯，有初階、中階之分，可以讓車手 選擇自己的能力範圍，而所有的木棧道 離地高度也都不超過90公分，但是這 也是有一定的水準在，也不失應有的難 度；你可以看到各種不同的天然石頭與 細細的木根組成的軌道，這難度就有點 高了，不過看著這裡的車友玩的不亦樂
乎，在一旁觀看的我也不盡的腳癢了起 來，還真想下場試騎一番。 聽這裡的管理員說，這裡的木棧道都是 從山上自然倒下或是枯樹加工後再利用 的建材，光是這點就感覺溫哥華這裡的 相關單位蠻用心的，本來以為他們會需 要很多的經費來建設這樣的場地，結果 答案讓我很驚訝，他們為了節省經費， 會刻意使用回收的廢土，但是他們的 廢土不是那種隨意亂倒亂掉的廢土，多 半是政府或是公共設施所挖起的廢土，
加工磨碎後與真正的實土用比例的方式 混和才能使用，雖然說起來感覺好像比 就地取材的土，來的麻煩，但這公園也 有規定的，不可以動用或是開挖公園用 地的土地，雖然重重的關卡，但是這種 回收土是不用錢的，都是由政府一手包 辦，然後外包廠商提供人力與工具以及 管理。 這裡大約有400至500坪左右，越野單車 與BMX、4X場地各佔一半。
InterRiverBikePark 加拿大溫哥華越野單車生活系列 美好的午後
越野單車公園
InterRiverBikePark 加拿大溫哥華越野單車生活系列 美好的午後
越野單車公園
說到BMX、4X場地，這裡雖然是比賽用 場地，但並沒有想像中的那種像奧運 等級的豪華場地，不過這裡的場地還是 有正規賽場的水準，當然土丘與土丘之 間的距離就不用說明了，那些都已經在 flowMTBstyle的相關單元說明的很清楚 了，不過我看到的是，這場地有使用兩 種不一樣的地面材質，一般的土質與柏 油路面兩種，從照片中你可以清楚的看 到在彎道的部分他們選擇使用比較容易 保養且堅固的柏油路面來設置，而土丘 則是用一般的土質來設置，由於在彎道
曲線會有比較強大有力的轉向壓力，推 向導角，如果下雨天或是騎乘者的不當 使用，都會容易造成損壞。 可以看到導角絕對是比人還要高的， 至少有180公分以上，面積也是絕對寬 敞，曲線就更不用說了，一定是維持 180度半圓弧型，當然弧度比例是依照 單車輪徑下去計算的，這裡比較有趣的 是，在入彎以及出彎的地方都有一個連 接的土丘，雖然只是個土丘而已，但是 在這個位置上設計一個土丘是十分重要
而且正確的做法，這個位置可以讓車手 在入彎前，利用土丘的弧度再加速， 可以帶起速度進入導角，就不會因為進 入導角施力不足而失速，而在出彎的時 候，可以利用出彎的土丘加速，並且如 果你正確的在入彎土丘加壓加速的話， 在整個導角的設施裡，你不但不會因為 轉灣而減速，反而可以加速過彎，並且 提升原本的速度，像這柏油路面的設計 就更能夠發揮加速的效率，但是當然也 會相對較危險；在土丘部分每個距離都 剛剛好，在之前的flow單元都有介紹過
類似的場地，土丘就是考驗車手的節奏 感，節奏感良好或是很好的車手，騎上 這種場地，就會像飄在跑道上的飛馬一 樣，非常有協調的穿梭，並且速度可以 很快，所以每對土丘的距離都是土丘的 重點。 當然越野單車公園不能少一項設施，就 是土坡-Dirt Jump，這裡的土坡不是那 種大的恐怖、高手級的大土坡，這裡是 比較初階的土坡，雖然是初階的，我們 還是可以看到它有一個很舒服的出發起
點，不過路面有點雜亂，碎石頗多的， 其實比較不像土坡，反倒是比較像林道 裡的路況，土坡的角度也不是那種很翹 的形狀，不像那種要飛到一個不行似 的，不過在這裡的練習基本節奏算是不 錯的環境。 直覺上這裡的土坡比較像是要營造林道 裡的節奏感，土坡的距離並不大，路況 也並不像正規的土坡那樣平順，這種場 地要練習招式可能會蠻危險的，但是光 是練習基本的動作是再好不過了。
我在這裡遇見兩個基礎技巧不錯的兄 弟，由其是弟弟，才小小10歲的年紀， 就已經是個從容操控飛翔的車手了，但 是車手這個名詞對他們來說好像不怎麼 適用，因為他們並不像那些專業的高手 或是說，不像那些想要成為專業車手的 人那樣辛苦騎車，他們則是非常的放 鬆，像是下午下課後的學生一樣，只是 單純的來這裡享受快樂的午後時光。從 那些基礎穩健的動作裡，可以感受出他 們在這裡已經混了一段時間，對於場地 的裡的每個細節都一清二楚，在一陣的
交流之後，他們就像是個導遊一樣，告 訴我許多這裡有趣的事情，並且還一直 對我手上的相機非常感到興趣，不時的 秀出他們的專長，一直引誘我按下快 門，天真的小鬼們，讓我在這閒暇的午 後，過的真美好。 這裡離溫哥華市中心大約20公里，以 台灣的距離來計算，差不多是從外縣市 的郊區到市中心一樣。在這樣的場地應 該就像是去極限特技場那樣的感覺，好 像是高手才會在這裡騎車、運動的感
InterRiverBikePark 覺，但是剛好跟我們想的相反，其實這 個場地的等級差不多是社區型的場地， 之前flow也有作一些這種社區型的越野 單車場地單元，這場地比社區型的場地 大上許多，但是裡面的設施並說難也不 難，主要還是針對大眾可以騎乘遊玩的 還有針對一些入們的車手可以練習基本 動作；很多在台灣的朋友可能會羨慕或 是期待這樣的場地在台灣出現，但是由 於台灣在人民生活娛樂運動方面的建設 都缺乏專業的認知，再加上相關事宜申 請的流程，多半都會與原汁原味的場地
加拿大溫哥華越野單車生活系列 美好的午後
越野單車公園
InterRiverBikePark 加拿大溫哥華越野單車生活系列 美好的午後
越野單車公園
Special Thanks to Tyler Agyagos and his brother.
有所出路，但是這必須要給台灣一點時 間，畢竟還有很大的空間可以進步。在 這裡，週末假日一般家庭都會選擇在戶 外進行親子活動，但是比較有趣的是， 親子活動之間，利用運動的機會，一方 面可以讓孩子可以體驗挑戰、突破、努 力、專心的行為之外，戶外運動也是家 庭和樂的一個途徑，可以增加親子間與 家庭和諧的一個娛樂，而這裡有另一個 特別的事，作為家長的一定都會關心或 是在意孩子的安全，這個場地為了可以 有更完善的安全運動環境，他們在現場
的資訊告示牌上，會提供相關的聯絡 資訊，並告知使用者，如果場地有缺失 或是損毀等，都歡迎使用者通知場地關 理員，或是電洽政府、相關外包公司 等，並且種種的相關服務流程都非常的 完善，他們非常重視使用者的意見與安 全，其實就像台灣政府的市民專線，只 是他們的服務對象是針對越野單車的使 用者。 我們又再次的看到一個越野單車發源地 的一個小小越野單車公園設施，他們(
當地居民)似乎真的是把單車運動當作 是他們基本的生活運動項目之一，不只 是越野單車，就連一般的單車運動、單 車交通方面的服務也作的很完善，看來 我們還有很多的經驗要學習，台灣的單 車運動還有很大的空間可以進步的。 如果想要更加了解相關資訊網站： www.northshorebike.com
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導鏈器
MRP E13 AND
攝影：Dantol Peng 文：編輯部
導鏈器是裝有變速傳動的越野下坡、freeride以及am系列車必備的 零件，導鏈器的功能就是要防止鏈條在騎乘的時候因為震動而脫 鏈，MRP跟E13一直以來都是導鏈器市場的指標品牌，這次要比較 他們旗下三種不同款式的導鏈器，每一種款式都是給前面單盤、後 面變速設定使用，三種款式有稍微不同的外型功效與利弊，首先 要介紹的款式是MRP G2 SL，這款導鏈器是採用半護盤設計，腿組 上本身不用裝護盤，導鏈器的護盤是切半裝在導鏈器底座，這樣 設計的目的是要偷輕，半護盤設計的重量可以做的比全護盤設計 輕，為了降低重量，G2 SL的半護盤的正反面都有做挖空設計，上 導輪跟下導輪有調整空間，在導鏈器上有齒片大小的刻度，可以根 據齒片大小來做調整，下導輪的輪子有裝軸承，以確保導鏈器的順 暢性更低的使用噪音，G2 SL有出兩種尺寸，一種是給32t~36t齒片 使用，另一種是給36t到40t齒片用，整組重量從172克起跳；MRP可 以算是現代登山車導鏈器的始祖，MRP導鏈器只要正確安裝在使用
上幾乎不會出現掉鏈條的情況，新的G2 SL也不 例外，MRP導鏈器的底座背面線條很平，沒有額 外突出的死角，所以在安裝上幾乎都不會有問 題，車架相容性質可以算是同級款式中比較好 的。MRP另一款Lopes SL無護盤設計的導鏈器是 比較New School設計的導鏈器，專門為追求輕量 化車手設計的，少了護盤的設計，重量可以大幅
可以依照齒片大小進行調整。Lopes SL導鏈器只 有一種尺寸，對應32t到38t的齒片，一組導鏈器 的重量在100克上下，相當的輕，只有一般導鏈 器的一半左右的重量，是追求輕量化的車手必備 的零件；它的導鏈效果就像其它MRP導鏈器一樣 順暢不會掉鏈，不過它的缺陷就是沒有任何保護 效果，只要有一點輕微的撞擊就可以對齒片造成
降低，導鏈器本身很精簡，只有上下導輪，其它 多餘的材質能省略就省、導鏈器本體能挖空的就 挖空，正反面都有CNC車削的痕跡，把多餘的材 質移除，它的上下導輪跟G2 SL很類似，下導輪 裡面有軸承的設計，上下導輪旁都可刻度，車手
損傷，遇到大的撞擊可能連大盤一起會受損，這 類型的導鏈器比較適合騎平緩沒有太多障礙物的 地形。E13的SRS+導鏈器是市面上最受歡迎的全 護盤設計的導鏈器，光是從它的外表質感就可以 知道為什麼這款導鏈器那麼受歡迎，同樣都是塑
導鏈器
MRP E13 AND
導鏈器
MRP E13 AND
膠護盤搭配鋁合金底座，E13把SRS+的塑膠護盤 多上一層亮光漆，底座是拋光陽極處理，然後 螺絲零件跟字樣是用金色去搭配，多了這幾個 步驟就讓整組導鏈器質感大幅度提升，特別是 它的塑膠護盤，因為塑膠本身的顏色都是暗暗 沒有光澤的，多上一層亮光漆就把一樣的塑膠 護盤質感弄的很像金屬效果，有的時候就是小 細節會決定整個產品的質感。 SRS+全護盤導鏈器有三段調整功能，從下段 底座來調整對應不同形狀的車架設計，它的底 座有大幅度的挖空設計以降低重量，它的上
下導片位置是固定的，下導輪內有軸承設計， 底座有多種尺寸，對應32-36t齒片跟36t-40t齒 片，搭配的護盤大小會跟底座不同而改變，它 的護盤有兩種安裝方向可以更換，護盤表面上 有密密麻麻的挖空設計是為了要偷輕，不過表 面這些坑洞在騎爛泥的時候會很容易卡泥巴進 去，E13導鏈器底座的背面都有額外的CNC突出 死角，所以在安裝的時候有一些車架會有不相 容的問題，必須要額外加工才有辦法裝上去， 在一般情況下正確安裝後，SRS+會是一組很穩 定的導鏈器，鏈條不會掉練，運作也很安靜， 就會是一組好的導鏈器應有的表現。導鏈器市
場在2006以前都是全護盤設計的款式，半護盤 設計的導鏈器從大約2007年開始盛起，它外型 設計很受車手的喜歡，它最大的優點就是重量 輕，很快的半護盤導鏈器就成為比賽車手必裝 的導鏈器，不過這兩年開始市場又開始重歸標 準全護盤的導鏈器，主要原因是新款的全護盤 導鏈器重量有大幅度的偷輕，現在重量已經跟 半護盤的重量沒有差太多，全護盤導鏈器整體 的保護功能還是比半護盤的導鏈器好，而且全 護盤導鏈不會像半護盤的導鏈器，會因為過大 的撞擊車架造成損傷；半護盤設計的導鏈器， 如果從底部受過大力的撞擊有可能會把車架上 的ISCG座整個扯下來，而且會對車架五通區域 造成損傷，像是下管跟BB外殼接點，ISCG座一 但受損，車架本體也傷得差不多，需要整台更 換，車架會受損的原因是半護盤的護盤是鎖在 ISCG座上，全部對護盤的撞擊都是由車架的ISCG 座在承受，一般全護盤設計的導鏈器就不會有 那種問題，因為全護盤設計的護盤是鎖在車子 腿組的大盤上，由大盤在承受力量，過大的撞 擊最多就是把大盤撞壞，更換一組大盤肯定是 比更換車架便宜，也比較迅速方便，很多職業 車手就是因為在使用半護盤導鏈器時有發生過 類似的撞擊事件，導致車架受損，所以又換回 全護盤導鏈器或是有些要偷輕的車手甚至換成 沒護盤設計的導鏈器，因為沒護盤導鏈器受重 擊時只是把齒片跟大盤撞爛，並不會牽連車架 一起受損。 在選擇導鏈器款式的時候車手需要自行考慮自 已的需求，要追求究極輕量化可以考慮無護盤 設計的導鏈器，如果想要有護盤、半護盤跟全 護盤款式都可以參考，實際在使用的時候並不 是每個車手都會有機會遇到大撞擊，不是每個 人都會騎那快，在難度高的場地上奔馳，必須 根據自己的需求跟喜好來選澤。
導鏈器
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又一輛手工完美的傑作
NICOLAIION14 攝影：Dantol Peng 文：編輯部
Ion 14是Nicolai新出的4X/Trail林道車，這
裝在下連桿孔的時候是114mm長，這是相當標
款車跟Nicolai現有的UFO DS車款同樣都是
準的4X比賽車設定，拿來騎Slopstyle或是
屬於中短行程的多功能林道車，這類型的車
一般林道也行，這時候車架避震曲線很翹，
款主要是提供另一種選擇，給有在騎土坡或
相當大幅度的漸進式避震，意思就是說：避
是下坡車的車手。Ion 14是一台中短行程的
震器阻尼設定會很硬，對中小型的撞擊不太
多功能車，可以拿來當短行程的土坡車或是
會有避震效果，只有對大的撞擊才會有避震
All Mountain車來騎，騎車基礎夠好的車手
效果，這樣的設定是為了保有踩踏效率跟在
甚至可以拿來騎Freeride跟下坡，Ion 14的
坡上Pumping的能力，台灣並沒有所謂的4X
設計靈感是來自Nicolai現有的UCI Worldcup
場地，但是這種設定拿來騎台灣最多的越嶺
等級Ion下坡車，同樣採用4連桿的設計，外
路線其實還不錯，踩踏效果很好之外，不論
型跟管子都壓縮過，重新設定車架的避震曲
是在平地或是上坡，都可以輕鬆踩踏，遇到
線，Ion車架原廠有兩種標準的騎乘風格設
下坡時也可以提供一些避震的效果。Bike
定，一種是短行程的4X比賽設定，另一種是
Park Trail設定要搭配肩高519mm或是140m左
中短行程的Bike Park Trail設定，這兩種設
右行程的前叉跟200mx57mm長的後避震器，
定是靠不同行程的前叉跟後避震來做調整。
這時候車架的避震行程是117mm或126mm，看
當安裝475mm肩高或是一般100mm長的前叉跟
後避震器是裝在哪個連桿孔上，頭管角度是
200mmx51mm長的後避震器時，車子就是短行
66.5度，BB高是輪子軸心加14mm，這樣的設
程的4X設定，頭管角度是68.5度，BB高度是
定下，頭管傾斜度已經比大多All Mountain
跟輪子軸心水平一樣，車架避震行程有兩
車還低，已經接近Freeride的頭管傾斜角
種，避震器裝在上連桿孔的時候是106mm，
度，這時候的避震曲線會比4X設定的時候緩
一點，但是跟其它Alll Mountain或是Enduro
頭碗，跟頭管連接的上下管有Nicolai獨創
車款相比，還是偏陡峭，意思也就是說車架
的MX風格補強片，搭配紮實的魚鱗焊道，穩
避震感覺增壓很快，而且幅度很大，對中小
穩的把上下管固定住，有機會看到實體車子
撞擊不是那麼的好，但是大的撞擊效果很不
的人就會知道，這台車的前端不太會折動，
錯，這樣設定拿來騎一般台灣林道其實很適
在正常的騎乘下根本沒機會可以造成任何損
合，因為台灣一般林道並不陡也不顛，只要
傷，車架中間的連桿裝置跟設計，是一個典
有相當基礎的車手，就可以輕鬆利用車子偏
型德國精密工藝的模範，轉點連桿都有相當
硬的避震阻尼設定以飄騎的方式在林道奔
多的CNC車削，不管懂不懂車的人都能體會它
馳，不過速度比較慢的初學者或是騎乘感覺
背後所需的工法，已經可以把它當作一個工
比較偏重的車手應該不會喜歡這種偏專業玩
業藝術品來欣賞了；車架連桿片上有兩個孔
家的設定。Ion 14車架本體質感就像其它打
位，提供行程調整的功能，Nicolai原廠同時
著Nicolai品牌的車架一樣，好到沒話說，車
可以提供客製化不同連桿片的服務，來調整
子管材是7000系列，Easton鋁合金管材搭配
車架避震曲線，車架後三角是典型的4連桿設
不怕人比較焊道的純原色管材，讓大家可以
計，後三角長430mm是中短行程的避震車來
清楚看到Nicolai出名的魚鱗焊道，這台車的
說算是偏長的，後上叉跟後下叉都是紮實的
外型對一些車手來說可能太複雜，不是每一
Easton管材打造，後鉤爪是一塊厚實的CNC鋁
個人都會喜歡，但是在單一車架製造的工法
塊搭配可替換鉤爪片，這樣的組合使後三角
跟質感大家都會同意Ion 14是極品，車上每
強度十足。
一根管子、每一個部位、每一個焊點的完成 度都幾乎完美，在理想的世界中，全世界每
Ion 14單車架的重量是3.5公斤重，不含避
一台車架應該都要這樣製造，很可惜在現實
震器，跟其他中短行程的雙避震車，像是
生活中並非如此，Ion 14的頭管是採用喇叭
Slopestyle風格的車款相比它算是偏重，現
管，上碗EC34/28.6規格也就是傳統的1 1/8
在有些下坡車都比它還輕(不過肯定沒有Ion
規格外掛式頭碗，下碗是EC49/40傳統1.5吋
14強壯)，接受採訪的這台Ion 14是全球第一
又一輛手工完美的傑作
NICOLAIION14 整車的原色金屬質感加上陽極的天藍色，充滿翱 翔世界的氣味，這就是NICOLAI ION 14的形象。
台，原廠有特別申明，在製造的時候有刻 意Over Built過度強化它，他們可以輕易 的在不失太多強度之下讓這台車架瘦身。 試騎Ion 14的時候，跨上去的第一印象 是，車身很沉穩、車架非常的硬，幾乎沒 有什麼折動的感覺，應該沒有一台中短行 程的車架會比它更硬、更強壯，但是它也 比一般中短行程的車架重，不過再搭配 相當輕的零件組合之下，整車只有14公斤 初頭，重量算是不錯；測試的車子設定是 Bike Bike/Trail，前叉是130mm、頭管角 度大約是67度，在平面路況騎乘繞圈時， 發現車子的幾何感覺不錯，會把車手放在 攻擊式的騎乘姿態，它的BB高度稍微偏高 一點，但是不影響整車操作的感覺，車頭 偏低，除非車手個子偏矮，不然會需要裝 翹一點的把，把前面高度補回來，平地來 回轉彎感覺很好，可以輕易變向壓車，試 壓避震器的時候發現車架避震器設定過 硬，需要降壓。Ion 14是低槓比的車，避 震器的阻尼設定必須是偏軟，不然騎的時 候不會感到有避震的感覺，在重新設定阻 尼壓力後避震效果變正常一點，上山測試 的時候，首先測試的是速度比較快的中小 型顛度的林道，轉彎不多就是高速直線的 基本路線，Ion 14對小型震動的吸收還不 錯，可以穩穩通過，但是對於連續的中型 正面撞擊就會感覺車子後面會有過度的跳 動現象，會造成車身不穩，有嘗試重新設 定車子的避震，但是就是無法解決連續中 型震動所帶來的過度跳動，這可能是跟車 架天生陡峭的避震曲線有關係，中段一下
喇叭頭管的設計，徹底加強了車頭的強度，並有 效的減輕重量，使車頭操控起來與以往的NICOLAI 車種還要靈活，這是ㄧ個大躍進。
又一輛手工完美的傑作
NICOLAIION14 從上面看去後三角，乾淨俐落的設計就是NICOLAI 的基本守則，加上CNC的質感以及銳利的銲接工 法，這就是NICOLAI最讓人著迷的地方。
又一輛手工完美的傑作
NICOLAIION14
在轉點上多了很多調整的功能，讓ION14有更好的 發揮空間。
增壓太快沒辦法吸收連續的中型震動，
合充滿攻擊性的方式，壓車過彎，進彎
好，瞬間加速、抽車上坡都很輕鬆，偏
就算調整避震器也沒辦法修正那效果；
後在彎的頂點壓車很自然，出彎時很乾
長的後三角提供車子在高速時候的穩定
再來就是測試陡度比較大、會有大型撞
脆不會拖泥帶水，如果有順暢的人工場
性，如果要拿Ion 14來騎比較顛、有連
擊的林道，配合有連續彎道，由於已經
地可以全速衝刺，安心的過彎，讓車手
續亂石、樹根等障礙物的天然場地，可
對Ion 14有相當的騎乘經驗，換成比較
自行發揮本事。飛跳台跟落差是Ion 14
能要請原廠特製連桿來改變一下車架的
顛跟比較陡的林道，騎法已經稍微有點
的強項，偏硬的中前段避震讓車子很輕
避震曲線，把曲線調緩一點、多一點，
改變，會以偏向單避震土坡車的騎法去
易就可以離開地球表面，車手很容易就
中段的避震效果就會比較適合騎正常的
騎；在比較陡的路段，頭管角度67度的
可以控制想要的起跳高度，飛行軌道跟
林道，當然多一些中段的避震效果就會
Ion 14表現還不錯，穩定性不差，在面
落點、跳落差台的時候，尾段的防撞底
損失一些它原來靈敏強硬紮實的騎乘特
對大型撞擊Ion 14避震器的表現反而出
效果很好，很難讓避震器撞底，在測試
色，最後原廠還透露接下來可能還會有
乎意料的好，避震尾段會急速增壓，不
騎完幾種不同的場地後，會發現Ion 14
一台行程更長，偏向FR風格的中長行程
會撞底、不會有過度的跳動，穩定性還
原廠設定的避震曲線，就像他們一開始
的Ion 18車款，會不會上市還不知道，
可以，在面對G Outs也就是急降坡馬上
設定的一樣適合跑人工場地、登山車公
但是相當讓人期待。
接急上坡的時候，車子不會有過度的下
園等比較平順、高速的場地，配合大的
沉，還可以順勢帶Pumping出坡，過彎
土坡跟高的落差台，也因為偏硬的避震
方面Ion 14的車架幾何跟騎乘姿勢很適
曲線所以踩踏效果跟車身靈敏性都很
ION 14相關影片連結
又一輛手工完美的傑作
NICOLAIION14
從後三角還是會感覺到NICOLAI的工藝特色，大量 的CNC工法，還是會感覺到重量感十足的味道。
ION14在細部已經有加強輕量的挖空設計，但是 設計師還是透露他們並沒有刻意輕量化，所以說 在車架的加工上還是有很多空間可以輕量化的空 間。
又一輛手工完美的傑作
NICOLAIION14
ION與ION14放在一起，真的可以感覺得到，ION14 輕量許多，又不失ION原本的特色與風格。
巨星神話
SPECIALIZED DEMO 8
攝影：Dantol Peng 文：編輯部.
Specialized在2011年推出大改款的Demo 8下坡車，Demo 8 II一直都 是Specialized旗下頂級的下坡車款式，新的Demo 8有三屆UCI世界 下坡冠軍Sam Hill參與開發跟設計，車子是針對現在New School新式 的下坡車騎法來設計，可以算是2011年最受矚目的下坡車之一，新 的Demo 8車架外型比較流線，Specialized把整台車架壓縮，從頭管 開始換上比舊款較短8mm，總長112mm的1.5規格頭管，讓車手可以 把車頭大幅降低，上下管跟頭管的接點有用新的鍛造技術，讓Specialzied可以把上下管滿滿的焊在新的短頭管上，同時又不失去強 度，車架上管有刻意壓縮，上管跨點比舊款的Demo 8低超過一吋， 後三角的部份也是一樣有刻意壓縮，新的連桿片比舊款大幅縮小，材 質是鋁合金兩側，搭配中間鎂合金接橋，從外觀看起光是連桿片的部 份就比舊款輕不少。
巨星神話
SPECIALIZED DEMO 8
為了新款的Demo 8，Specialized特別
低角度設定的時候，車子頭管角度
要提升車架在溼的場地排泥的效果，
開發了一個，新的避震器後接點，讓
是64度、BB高343mm，這個設定是
舊款Demo 8車架原先很多的CNC車
設計師可以把避震器橫躺在車架的底
Sam Hill拿來比賽的標準設定，不喜
削死角，在新款的上面全都消失了，
部正中心，同時也提供更多空間讓設
歡車子那麼低的車手，可以調成高角
這項改善是世界冠軍Sam Hill本人親
計師為Demo 8換上更大的9.5x3吋的
度設定，頭管角度是64.8度、BB高
自要求的，這可能跟去年六場比賽中
避震器，更大的避震器降低槓桿比，
353mm，差異沒有很大但是足夠影響
有三場都是在爛泥中進行有關。原來
車手可以用比較低的彈簧磅數，降低
騎車的感覺，順便一提，原廠標準設
Demo 8的後三角已經是市面上最短的
避震器對車架的負擔，大的避震器會
定是在較低的設定。
下坡車之一，新款的Demo 8車架的後
增加避震曲線中段的穩定性跟尾段防
三角又縮短了一點點，來到421mm，
撞底的功能，除此之外新的Demo 8
仔細看新的Demo 8的管材會發現，
這樣做可以提升車架的靈活性跟飛跳
多了兩段高低角度調整功能，調整的
設計師刻意把管材跟接點做成流線
台起跳的能力，後輪軸心從原來的
地方是從避震器上的後接頭，採用偏
形狀，新款的管材幾乎都是液壓而
135mm換成150mm寬，關於這點有相
心設計，可以偏前面或是偏後，在
成，除了美觀以外最大的目的就是
當大的爭議性，大部份的車手都覺得
巨星神話
SPECIALIZED DEMO 8
下坡車應該要配上150mm規格的後軸
也更換了。Specialized這次採用新的
心，整體車子的強度才會夠，不過實
Press Fit 83mm DH規格，BB外管面
際上150mm規格的車架跟輪子並不會
積比原來的Euro 73mm規格大很多，
比135mm強壯到哪去，Specialized這
提供更多的焊點接觸面提升車架五通
次決定跟隨市場需求把軸心寬度改成
的強度，Press Fit BB規格接下來應該
150mm，不過Sam Hill以及Special-
會在越來越多的車子上出現。
ized其它的贊助車卻是用135mm寬的 後三角，原因是135mm的組合，搭
成車Demo 8 II的零件搭配，是以比賽
配135mm的輪子比較輕，也比較容
為前提去搭配的，前叉是Boxxer WC
易閃腳跟踩踏的時候比較不會敲到後
空氣版的前叉，有高低速阻尼跟高
上叉跟後下叉，Demo 8的後軸心現
低速回彈的調整，避震器是Fox RC4
在是150mm寬，前面對應的BB規格
、煞車是客製的Avid X0、煞把配上
巨星神話
SPECIALIZED DEMO 8
Code四活塞卡鉗、傳動系是Sram為
的是把低重心推到極限，車子的數據
頭中段避震穩固的下坡車很多，不過
主的變速跟腿組、輪組則是Special-
幾何跟角度其實沒變，低重心的感覺
Demo 8的穩定性已經是另一個等級，
zied貼標花鼓跟DT輪圈鋼絲、輪胎
是來自壓縮車架與新的避震器位置；
用文字很難述說那種感覺，簡單說它
是Sam Hill參與開發的Specialized
新Demo 8就像舊款的一樣是一台很
是市面上避震效果最好的車款之一。
Butcher雙層下坡比賽胎，整車不含踏
好上手的車子，在騎乘上最大的差異
光是避震效果好還不夠成為一台好的
板是17公斤整，相當輕的重量，整體
就是在重心的配置，還有新的避震曲
下坡車，新的Demo 8最令人滿意的是
零件的搭配可以直接參賽，沒有零件
線、加長的避震器讓彈簧磅數大約降
它的過彎能力，它車子的超低重心搭
需要更換。
了50磅，避震曲線變得很飽和，中段
配超短後三角RC，讓原來像是惡夢一
更穩，舊款的Demo 8中段避震就不
樣的連續過彎 不管是高速還是低速，
一跨上去新款的Demo 8立刻感覺到
差了，只是避震器稍微過短，需要用
都變成了一種享受壓低過彎，而出彎
整台車很低，光是在平地繞圈圈就能
磅數比較高的彈簧來彌補，新款的車
再抽車會變成一個習慣，Demo 8的超
體會車子重心降低，值得一提的是舊
子中段非常穩，連續大撞擊，車子都
低重心在踩踏的時候，會蠻容易敲到
款的Demo 8重心本來就很低了，新
不會亂晃並增加車手騎乘信心，這年
地上的障礙物，這台車是設計要帶速
過彎過障礙物的，不是拿來踩的，在騎的 時候原本是喜歡直線亂衝的你會希望路上 能有更多彎道來展示這台車過彎的能力。 Demo 8特別的前長後短的車架幾何，讓 車子可以輕易起跳、過彎，同時又可以壓 低且高速過障礙物，這兩種組合是市面上 很少見的，Specialized這次很成功創造出 一台大家都夢寐以求的下坡車，這也說明 了為什麼才上市短短幾個月新款的Demo 8 已經是今年全球賣最好的下坡車了。
台灣一般的林道地形很難真的發揮出這台 車的本領，Demo 8是一台UCI下坡比賽等 級的車，需要最快、最陡、最恐怖的地形 來證明它的本領，新的Demo
8輕易成為
市面上前三名佳績好騎的下坡車，平衡好 上手的設定、從初學者到職業車手都能使 用，除了它的價位以外沒有什麼好挑的。
巨星神話
SPECIALIZED DEMO 8
單車輪組精品、頂級直拉式輪組 總代理
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台灣杉林之美 巴陵古道
杉林古道系列-
攝影/文：彭 文星
那天竟然會高興到把安全帽遺忘在便 利商店外，可能有一些部分的感覺是 因為前一天沒有睡好，你可以想像， 就像是孩子一樣，在遠足之前的不安 與興奮。這一天我們來到桃園復興鄉 鼎鼎有名的巴福越嶺古道，這是巴陵 與福山之間的越嶺古道，至於巴福這 兩個字，想必大家在網路世界裡都已 經聽過，許多的車友們也都去過或是 研究過巴福越嶺的資訊，也許連巴福 越嶺的由來都比筆者來的了解許多， 但從一個大都會人的角度來看，這裡 的踏青環境真的遠遠勝過書裡、網路 上所看到的、所可以感受到的。
在旅遊林道一開始的地方，就有一顆大大的樹木，像是在歡 迎我們一樣，這裡也有許多遊客，所以要小心一點。
台灣杉林之美 巴陵古道
杉林古道系列-
旅遊林道段都是人工的步道，與古道裡的騎乘感覺是180度 的轉變，由於都是碎石所鋪設的，行經的時候請特別注意。
巴福越嶺是巴陵與福山之間的越嶺古道途徑，以前 是泰雅族人狩獵與烏來兩地經商的道路，而也有泰 雅族人經這條古道，部分遷移至烏來一帶，而這 巴福越嶺就成了兩地來往的途徑了。這條途徑在日 據時代，因為日本政府把部分山區道路修改為隘勇 線，也將許多的古道整建為警備道，巴福也是當時 的其中一條警備道，在當時則被稱之為巴福越。 我們行經三峽，往桃園復興鄉的巴陵開了約2小時 的山路，不暈車也難，加上前一天的睡眠不足，肚 子裡的早餐更是蠢蠢欲動，但是一路上的風景讓我 們大夥漸漸忘卻暈車的感覺。可能是因為前幾天的 雨天，讓山林之間顏色透徹，加上藍天與白雲，身 體自然放鬆了起來，而這壯麗的美景在漫長的開車 路途中，陪伴我們一路往巴陵前進。終於來到了終 點站，這裡是巴陵登山入口；在入口前有一個親切 的拉拉山生態教育館，這裡也成了許多觀光客的聚 集點，這次由於是第一次前往巴福越嶺古道，但由 於是第一次的到來，並沒有相關導遊同遊，所以我 們沒有完全將巴福越嶺騎完，加上天氣變化多端， 更讓影響我們前進的行程，但我們也在巴陵古道 裡，體驗到台灣杉林的莊嚴。我們整裝後，從巴陵 的旅遊林道進入，在旅遊林道前段，由於有許多的 觀光客，我們也自然的放下腳步，用牽車的方式進 入古道，以免影響觀光客的興致。巴陵最具有名的 就是這裡的神木群，從500年樹齡到2500年都有， 你很難用想像力來將神木的莊嚴描述在腦海中，唯 獨讓我感到欣慰的是，我可以親自站在神木前，為
了牢牢記住神木的樣子，從樹皮的毛細孔到頂端的 樹葉，眼睛能看的都不放過，此時你就會像真的看 到神明一樣，目正口呆的注視著神木，而從山林中 四面八方而來的鳥叫聲，就像杉林音符一樣，陪襯 著這莊嚴的景色，不迷人也難。許多來自都會的觀 光客，在這裡可以忘卻一切的煩惱，每個人的臉色 都變的和祥，這種景色在都會裡是看不到的。當我 們進入古道之後，由於觀光客不會走到古道裡面， 所以漸漸的，只剩下鳥叫聲，像是歡迎著我們一 樣，唱起優美的旋律，而鳥兒們也像是好奇的孩 子，一路跟著我們似的互相討論的鳥叫聲，不自主
一根古怪的樹枝形狀，讓古道添加了一些特別的氣氛，像是 穿越神木的手臂一樣，讓場景非常的特別，但這裡非常的濕 滑，一不小心，旁邊的山谷可不是開玩笑的喔。
台灣杉林之美 巴陵古道
杉林古道系列-
就像電影場景一樣，有點夢幻又有點真實，古道上都佈滿落 葉，幾乎看不到地面，一旁的小草兒，茂密的像是指引似的 告訴我們，路面的寬度，不時的提醒我們要小心路面狹窄。
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巴陵古道
一邊騎車時，山林裡的大樹也不時的出現，你很難想像祂們 就這樣長在陡峭的山壁上。
的讓我們臉上充滿笑容，這就是大自然可以讓 我們徹底放鬆的原因吧。 巴福古道，充滿原始的氣味，窄窄的古道裡， 你會因為許多的落葉而看不見地上的土質，而 充滿大自然的氣味，一旁因為濕氣而在樹皮 上長滿青苔的樹木，就像一個穩固的石牆， 牢牢的附著在這土地上。我們從巴陵往福山 的方向前進，一路都是緩緩的上坡，在海拔 1500~1700公尺間的行動讓我們怡然自得，茂 密的杉林遮蔽了剛剛早起的太陽，冰冰的微 風，依然漂流在山林間，讓我們騎乘起來非常 的舒服。 古道狹窄，濕度頗重，而在古道的另一邊是落 差極大的山谷，危險的程度有點高，並不像以 往我們介紹的那種樂活路線，這裡不需要華麗 的技術，而是穩定的平衡以及理性的判斷， 順到一提，如果剛接觸越野單車的車友，並 不建議馬上就前往騎乘，因為這裡只要速度稍 微帶上一點，危險性就會提高，因為這一掉下 去可不是開玩笑的，所以在前往巴陵的車友， 請務必做好練習再前往。路況沒有顛頗的碎石 或是落差，都是平緩的下坡，但是有些轉角很 深，必須要格外的注意才行，有一點要特別呼 籲的是，由於緩下坡加上沒有顛頗的路狀，速 度會不知不覺的越來越快，而有時候就會忘記 要煞車了，這裡不能突然的緊急煞車，因為濕 度很濕的路面，只要輪胎稍微喪失抓地，就會 打滑，如果速度太快而滑到，就會容易掉落山 谷，雖然我們都是經驗豐富的車手，但是面對 這種不可預測的路況，還是要保守一點，以免 杉林享受不到，人又受傷就太不值得了，請特 別注意。 古道裡，有許多的神木陪伴、綠意盎然，當 然還有從來沒有聽過的鳥叫聲、型狀古怪的 樹枝、上上下下的古道，在一路歡樂到快要 忘我的時候，突然感到天氣已經逐漸變成陰 天，而就在這時，濃濃的霧氣向我們飄來，一 陣一陣的，突然眼前一座巨大的神木在霧裡
台灣杉林之美 杉林古道系列-
巴陵古道
其實這裡上上下下的路況，很有節奏感，不過真的要小心， 因為會不知不覺的速度越來越快。
我們都被這樣的情景給吸引著，就在感到濃霧似乎越來越濃 的時候，一顆巨大的神木就聳立在眼前，濃霧像是祂的薄紗 一樣，忽隱忽現，神木的樹葉像是觸手般的，輕撫著濃霧， 看了一下手錶，你很難想像現在的時間是正午時候，應該是 太陽高掛的時候，但是天色卻是夢幻般的陰柔，於是我們還 是趕緊折返吧。
台灣杉林之美 巴陵古道
杉林古道系列-
折返回古道起點，天色又變的明亮了，心想，可能剛剛友觸 怒到大自然的神明，下次前來時，一定要燒香拜拜一下。
台灣杉林之美 杉林古道系列-
巴陵古道
若隱若現，彷彿是一個巨大的神 像在霧裡飄動著，展開大大的手 指，葉子像是輕輕的觸摸著霧氣 般漂動著，我們也因為此景而停 了下來，不過突然的理性思考一 下，天氣彷彿變化的難以預測， 而這裡絕對不會有高科技的手機 訊號，所以在理性討論之下決定 折返，於是我們在這神木底下作 了短暫的休息停留，然後往回折 返。 這次的巴陵古道很遺憾的沒有走 完全程，但是光是前段的神木已 經讓我期待下一次的行程，而在 前段的林道許多的觀光客甚至是 導覽人員，都很驚奇我們騎著單 車的到來，因而互相寒暄一下， 原本以為會讓登山客或是觀光客 感到反感，然而卻是充滿好奇的 問候，讓我們有點高興。整趟的 行程下來，算是蠻舒服的，不過 回到辦公室之後，上網再深入的 查了一下，結果發現從巴陵這 端進入古道是比較平緩的路線緩 緩的往1700多公尺前進，而如 果從另一頭福山進入古道的話， 則是烏來端海拔較低的河谷， 從400公尺往1700公尺的上坡， 當然如果你還帶著一台單車，那 可就是一件會讓人卻步的行程， 還好這次我們從桃園復興鄉的巴 陵進入，才能如此的輕鬆；從約 10km往巴陵折返的路上，其實 不錯騎，地形雖然是緩下坡，但 是上上下下的節奏感其實不錯， 又因為一路的緩下坡，騎乘FR、 或是單避震的林道車其實還蠻好 玩的，所以下次要嘗試從福山進 入，挑戰體力之外，可以騎整趟 的下坡路線了。
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4X+DJ 土坡、街道 各部位介紹 攝影：Dantol Peng 文：編輯部
我們在前幾集裡有介紹過土坡、街道單車的生 活樣貌，也稍微的介紹了土坡單車的基本結構 與型式的認知，不過要補充一點的是，很多人 可能會把另一種類別也認為是土坡、街道大車 之一的”攀岩車”。攀岩車其實在結構與力學 上跟土坡、街道單車是完全不一樣的結構以及 騎乘的方式也不同，所以在這裡為大家介紹的 並非與攀岩車共提並論的，這點有請讀者注意 並區分避免誤解。而這次我們要來介紹這些有 關土坡、街道單車的相關產品以及各部的詳細 介紹。 我們把一台土坡、街道單車用大區域分部來 說明的話，就可以分為四個大部來認識，以 下我們可以分為：A.車頭部位；B.曲柄腿組部 位；C.輪組；D.其他等四種部位。這些部位都 有著重要的功能以及特色，各部位的協調搭 配，就可以組成一台獨一無二且有效發揮單避 震車特有功能效率的車子，不僅如此，也可以 讓你的車子炫麗無比。 接下來我們就來看看這些部位的詳細介紹。
A、車頭部位(一、二)
B、腿組曲柄
我們從車頭開始列出以下零件單位：避震器前叉、頭碗 組、龍頭、龍頭蓋墊片、把手、手握、煞車等，光是車頭 部位就有7項零件，各個零件也都在市面上有許多品牌類別 可以選擇，要仔細的說明起來還真的有點鎖碎複雜，而且 從避震氣的行程長度、龍頭長短角度、把手寬窄、頭碗高 低等都會是車頭騎乘的重要部位，市面上品牌眾多，各式 各樣都有，且都有不一樣的規格。
腿組在單車世界裡是必需的，就像心臟一樣，空有身體沒 有心臟，車子還是會動不起來的。而腿組有甚麼特別的 呢？長度、BB軸心、金屬材質等，其它的有齒片、鍊條、 踏板等，在材質方面有兩種較為常見的是鋁合金材質，另 外在特技單車界裡較常使用的是鋼、鐵材質，而鐵的材質 近年來已經逐漸被淘汰，由於重量偏重，整體效率也比較 差，所以鋼材的開發逐漸成熟之後，就漸漸取代鐵材，當 然重量上鋁合金腿組來的比較輕，不過就以外型來說，比 較玩重口味的車手多半都會選擇鋼腿來當作主要的腿組曲 柄。
A.
C.
C、輪組、外胎
D、其他零件、BB
輪組就像單車的左右手一樣，少一個都不行，輪組方面結 構分為輪框、花鼓、鋼絲、內胎、外胎等，更細部的就會 有直拉式花鼓、鋼絲或是一般的花鼓、鋼絲，兩者差別 於，一般輪組在花鼓與鋼絲之間是用所謂的鋼絲頭連接輪 框與鋼絲之間，鋼絲頭來固定鋼絲在輪框上，並能平衡輪 圈的上下左右條符，也會間接影響輪組硬度，一般鋼絲則 是以鋼材金屬為主；而直拉式的鋼絲必須配合直拉式的花 鼓才能使用，比較特別的是鋼絲部分是鋁材製作的，不需 要連接鋼絲頭，則是直接鎖進花鼓上，強度也與一般輪組 鋼絲差不多，但重量可以很輕，而視覺上會有放大感，會 讓車子看起來氣勢非凡，其他就是有分鋼絲孔的數量，有 32孔與36孔。輪組分為前後輪，前輪較為單純，一般都是 依照前避震所需的軸心來選擇花鼓的軸心尺寸，在傳動方 面，後輪組有變速傳動與單速傳動兩種，在近年來，單速 花鼓以逐漸在土坡、街道單車佔有一席重要的地位，從棘 輪數多寡到可更換飛輪齒數的都有，鎖牙、貫穿式快拆也
通常坐墊在功能性方面比較沒有前幾項來的重要，但是確 是一台對味的土坡、街道單車的最後的重要細節，他雖然 沒有功能性上的重要感，但是它在視覺上確是主宰單車整 體的一個重要性，坐墊也有很多種類，而顏色、外觀材 質、形狀等都有很多的選擇，就像畫龍點睛一樣，如果整 體都費了好大一番功夫購買零件、組裝，結果最後在坐墊 上過度隨便的話，那可以說前面的辛苦都白費了，車子的 氣勢也會因為坐墊而有所閃失，所以這也是值得大家注意 的細節。
有，而變速花鼓方面也有不錯的表現，由於輕量且都以快 拆貫穿軸為主，輕量化的重點還是比較吸引人，但有些車 手也會選擇比較對味的單速花鼓作為基本的土坡、街道單 車的基本花鼓選擇。
D.
B.
A.車頭部位(1前叉避震器) 避震前叉可以說是單車的頭部最重要的 也是必需的，沒有避震器前叉就沒辦法 組裝成一台單車，那避震器前叉的避震 行程也是一個重要的選擇，在土坡、 街道大車的世界裡，通常都以避震行 程約80mm~100mm左右，很少會超出 100mm，因為在土坡、街道大車的世 界裡，避震前叉過於太長的避震器會影 響動作以及招式的完成度以及動作的正 確性，所以多半專業與業餘車手都會選 擇較短的避震前叉，越短越好作動與招 式，但是也有相對的缺點，重心過低、
龍頭不易拉起、速度過快會容易失控 等，所以也不是越低就是越正確。避震 器的硬度以及作動順暢度也是選手們在 意的事情，並不是行程短就搞定的，短 的行程在避震作動上必定會有一些無法 避免的事情，比如說：作動行程過短容 易觸底，導致避震器內部避震系統零件 毀損，常常會跳大型落差的車友比較容 易使這類避震器壞掉。回彈太慢會導至 進入起跳台時，對起跳台弧面壓力過大 而讓重心往前偏移，或是抵消力道讓車 子無法百分百的將力道送進軌道，雖然 厲害的車手可以經由身體的協調及技
術來禰補，但禰補的範圍也是有限。而 回彈比較快的避震設定也會因為突然的 彈跳影響重心，通常這類的避震器都是 原廠成車配置的較為多見。相對的比較 硬的前避震器可以讓車子的力量幾乎不 抵消的釋放，車手可以很輕鬆的控制力 道，不論是起跳前或是起跳後，都還可 以做些微的修正調整也比較容易可以掌 控重心，由於這類的前叉都是經過改裝 修正的，更換裡面的油壓等級間接修正 回彈的係數，讓回彈順暢不會有突然彈 跳的狀況，讓控車範圍更大、更精準， 而更改針對車手所需的避震效果，通常
也都會更換避震器內部的細節，而另一 方面就是避震器本身單價也比較高，在 國際專業選手的車上比較常見的就是將 FR或是AM的避震器系列，拿來作改裝， 一方面可以得到輕量的目的，而另一個 層面就是比較強壯，但也並非全部的FR 或AM的避震器就是最好的，不過就以國 際選手使用的頻率上來看，我們比較常 看到的那幾支避震器，大概也就是那幾 個牌子可以選也是全球公認的土坡、街 道專用的前叉了吧。
4X+DJ 土坡、街道 各部位介紹
4X+DJ 土坡、街道 各部位介紹 A.車頭部位(2其他零件) 龍頭的選擇多半由於土坡、街道大車 的動作以及招式都必須很緊湊，所以 需要較敏銳的短龍頭來輔助，長度約 55mm~45mm左右，通常劃分的點都是 在車手比較常騎乘什麼樣的路況來區 分，一般來說有用土坡單避震的單車 來騎林道的車友，可以選用較長的龍 頭或是以車架與騎乘者之間的比例來 作選擇的方式，另一種就是依照個人 習慣來選擇，較長的龍頭在高速騎乘 下，龍頭比較容易穩定控制，較短的 龍頭會比較漂浮容易失控，所以必須 用更多的力氣與身體的重心去控制， 而近年來，許多專業車手利用較寬的 把手來輔助短龍頭的不穩定感。在車 體前三角上管幾何較短的車子，也可 以選用較長的龍頭，但是在此筆者要 呼籲的是長度範圍盡量是55mm~45mm 左右，太長或太短會影響車子騎乘的 感覺，導至練習時的不正確姿勢，另 一方面車子的比例與形狀也會怪怪 的，就會有人常說的”這好像不太是 土坡、街道車的感覺”。 手握基本上都可以使用，但是我們會 推薦使用bmx的手握，因為那是設計 給騎特技單車所使用的，所以在黏性 與握感上都會來得比較好，而且長度 也比較長一點，但也不需要特別針對 或是規定使用那些手握，只要可以配 合車子好看的都可以使用。
要組裝避震器前叉一定不能少了頭碗 這個小小的零件，他雖然小小的一 顆，但是它所扮演的角色與前避震息 息相關，有避震器前叉沒有頭碗，你 的車也組裝不起來，所以它跟前避震 器一樣重要。頭碗組有分外露式、隱 藏式、半隱藏，而最近也有新的款式 針對喇叭頭管的頭碗、可調角度的頭 碗等，頭碗除了規格之外其實沒有特 別要區分的，最多就是強度與顏色， 當然各大廠牌的頭碗都不錯，就看個 人配置車子零件的視覺功力了。 而另一個重要的東西”煞車”，也是 許多單車必須組裝的零件之一，但 煞車也不一定要組裝的，因為在近年 來，國際知名的一些車手在板場(極限 場)裡，幾乎都不裝煞車，完全徹底 的極限特技，當然也隨之在全球形成 一種獨特的風潮，在台灣，多半可以 從街道的bmx看到沒有裝煞車的車手 在練車，多半是在板場或是土坡場， 因為講求特技的動作姿色，並不針對 速度，也不必像越野那般的需要隨時
的控制速度，所以多半一些專業車手 為了讓動作可以更優美或是更具爆炸 性，都沒有裝煞車，但是身為一般騎 乘的我們，還是乖乖的裝上煞車，但 是為了讓多餘的重量可以降到最低， 通常都只裝單邊後煞車，由於在速度 上沒有快到需要兩個煞車所以通常 都只裝一個煞車就足夠業餘車手來使 用，整體上也會讓單車看上去也比較 整齊乾淨。 其實這就像你穿戴護具一樣，初學的 騎乘者，一定都要戴上安全的護具， 而單邊煞車也是一樣的觀念，會只裝 單邊煞車的車手，基本上對騎乘的技 巧來說都有一定的水準，就跟賽車手 的車子一樣，都是經過改裝過的，車 手沒有受過相關訓練是發揮不了賽車 真正的效率，相同的道理。
B.腿組曲柄 鋁合金材質是單車業界最常使用的金屬 材質，輕、剛性優、成本低、塑型容易 等種種優越的條件，是讓現今單車可以 形形色色的主要原因之一，而在腿組曲 柄這塊，也扮演種要的角色，從登山車 開始以來，鋁合金就是最基本的素材， 但是由於土坡與街道車這種劇烈的作動 下，鋁合金材質顯得越來越不夠這些運 動使用，而BMX常用的鋼材從以往重量
級的角色，因為金屬科技的發達，可以 變的輕便許多，但是為了要保持鋼材的 強度，能夠輕量的範圍有限，但是針對 特技與土坡這類較劇烈的項目來說，綽 綽有餘了。 材質部分就兩種可以選，但是最近也有 令人期待的鈦金屬，但是還未有人實際 針對鈦金屬在土坡或是街道方面的測 試，當然我們從合理的角度來看的話，
如果你是選用鋼管材質的土坡、街道大 車，那必然應該要選用鋼材曲柄腿組， 在硬度與施力方面可以得到有效的效 率，但鋁合金材質的車子就可以兩種都 使用，腿組是傳動單車力量到輪組上的 一個重要的媒介，當然如果可以選擇強 度較強的何樂不為呢！！ 曲柄腿組在另一個方面是長度，腿的長 度會影響BB高度的感覺，但實際上對
數字理論不會有甚麼改變，主要是針對 騎乘的感覺，而在街道特技裡，較短的 腿長，可以避開高低路面或是障礙凸起 的問題，還有過彎時踏板較不會碰觸地 面。 踏板是腿組的小細節，當然踏板可能是 一個簡單單純的零件，但是它也有著 不一樣的內涵在裡頭，近年來市場上 出現許多所謂的薄踏板就是一個新的特
別的選擇，早期在土坡或是街道特技世 界裡，踏板為了要求強壯無比，多半都 是巨無霸的肥大，當然重量就是無比的 重，現在工業科技發達，在力學與結構 上都有非常厲害的突破，所以漸漸的在 設計上都可以很薄，還有另一種突破， 就是利用塑質來製作踏板，取塑鋼的特 性在強度上也有不錯的好評，但是也有 缺點，由於塑鋼製成的爪釘還是比金屬 製的爪釘來的不抓，所以還是有許多
人用回一般的金屬踏板，但是有些為了 單車整體的視覺搭配，還是選擇塑鋼踏 板，不過好不好用就因人而異了，主要 還是視覺的配置。
C.輪組、外胎 前花鼓軸心分為有20mm、15mm、 9mm等，但現在土坡、街道大車系列 裡，幾乎都是使用20mm軸心為主，而 20mm快拆軸心在重量上也有不錯的表 現，所以為了穩定輪組的使用性，幾乎 都還是選擇20mm軸心為主要選擇，可 以說是連考慮都不用再考慮的選擇。 輪框多半會以越寬越大才好的刻版觀念
為選擇的方向，但是現在已經不需要用 到以往的重量級下坡專用的輪框，或是 大到像摩托車輪框那樣誇張的設計，現 在的金屬煉鋼技術成熟，小小的輪框都 可以承受的了強烈的撞擊，尤其是針對 土坡、街道的極限項目，加上有32孔 與36孔的鋼絲孔數可以選，讓輪圈有 更多的選擇；在轉體動作上不論是180 度、360度的轉體，落地的力道對輪組 是傷害非常大的，鋼絲的編製也是會有 些許影響的，當然車手技術也有影響，
收力、施力都是車手會影響車子受傷程 度的因素。輪胎部分有很多種類型，並 非使用越野的巧克力胎就可以取代所有 使用路面，由於巧克力胎的顆粒大小會 影響行駛時的路面抓地力，雖然越野必 定使用越野胎，但有時顆粒太大也會影 響車體行進的作動速度，但也並非使用 光頭胎就好，良好的土坡與街道大車專 用的胎面應該是顆粒大小適中，有顆粒 但又不至於影響施力行進，多半車手會 選擇土坡與街道共用的外胎，我們比較
常看到的是KENDA小八胎與馬吉斯的街 道胎，這兩條胎，的特性都是顆粒厚 度小但胎面很大，尤其是KENAD的小八 胎，小顆粒但面積很大，輕微的在林道 越野都可以使用，更不用說是土坡場或 是4X比賽的場合，而馬吉斯的胎面也 蠻大的，顆粒不算小，但是由於顆粒面 很平滑，所以較適合街道使用，但是由 於馬吉斯的街道胎都有不可折的鋼絲結 構，所以在重量上，反而比較不看好， 而現近年來單避震車市場都以走向輕量
且強壯的路線，所以使用小八胎的車手 比較多，但是熱愛馬吉斯的車手對街道 胎還是有一定程度的忠誠。 小八胎在flowMTBstyle第七集有詳細報 導。
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D.其他零件、BB 坐管與坐墊，其實有兩個方向，一個是特 技用的，形狀比較小且寬、圓，另一種 就是形狀比較流線的，像是登山車的流線 型坐墊，但是兩者都有他們的好處。比較 寬、圓的坐墊，一般都是常常看到bmx特 技小車在用的坐墊，比較強壯，在底部的 弓形結構也比較粗，但是市面上也有另一 種是沒有弓形結構的，直接與坐管作連 接，與坐墊一體成形，堅固無比，但是坐 起來真的不是開玩笑的不舒服，不是設計 給車手坐的，而都是針對特技使用的，但 形狀就會比較特別一點，視覺上的顏色也 會比較獨特一點，多半都是街道車會選配 的對像。 選擇一個好的坐墊除了要搭配車子顏色形 狀之外，就要看看自己的需求，在土坡、 街道特技裡有一些動作可能需要夾著坐墊 來進行，所以如果太流線型的坐墊可能會 比較不容易夾到坐墊，相對的，特技用的 坐墊就會是設計給特技使用，小、寬、圓 不是沒有原因的，但是近年來一些設計， 也有綜合兩種類別的設計，將特技專用的 坐墊形狀加上弓型結構來結合，不只是形 狀上有特技用的形狀，而在輕量部分也有 很好的表現，不只是輕，而讓一些特技動 作也可以有效的施展，再來就是顏色、圖 案、品牌，其中品牌可能是會因人而異， 一些大場品牌會針對某些單車項目設計該 項目專用的坐墊，所以會有專業的人員來 設計坐墊，甚至是專業知名的車手也會加
入設計工作，所以有些坐墊我們可以選擇 大品牌，來添加一些氣勢。 BB的分類其實也有蠻多種的，以規格來 說，有68mm、70mm、73mm，現在更有 超過80mm的特殊規格，當然土坡、街道 的規格不必用到特殊規格；其他區分還有 一般隱藏式、外掛式；軸承部分也有分為 5爪、10爪跟鋼腿專用的格式、還有中空 軸心專用的等，很多種類也很難好好的選 擇，當然還是依照曲柄的規格與需求，來 選擇BB就是最合適的，現在更有一些廠商 特別設計單賣外掛式的BB，因為市場上 通用的中空曲柄軸心都可以裝，所以部分 廠商都會特別生產許多的顏色提供配色服 務，不過一般土坡、街道都使用強度很夠 的外掛式BB或是鋼腿曲柄的專用BB。
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後續
台灣今年的越野單車活動熱度還是有點被”排 擠”的關係，而有些微的銳減，但是各部的廠商 以及俱樂部甚至是跨平台的商業互利合作，不斷 的舉辦相關活動，也希望讓越野單車的熱度可以 維持在熱點上，不只是如此，中部、南部也有不 少活動繼續推動著，當然這也需要大家的熱情參 與。 然而我們依舊要前往海外去找一些資訊給台灣熱 愛越野單車的各位，不論是騎車、新奇零件、有 趣事情等，而今年的雨季也來的比較晚，並銜接 著颱風的季節，上山騎車更是備受影響。
聽說新化的越野單車土坡場已經被認養，聽到這 個消息，非常的高興，原本荒涼無幾的土推，一 旁日曬雨打的蚊子極限場，終於有了一個新的主 人，但是由於重重的認養流程以及規範，正考驗 著新主人的推廣與整理。 搜尋新鮮的越野單車資訊是我們的職責與榮幸， 在這小小的台灣裡，我們找出獨特且具國際性的 資訊給各位，希望大家可以繼續支持，敬請期待 下一期的flowMTBstyle，我們將會給您更進一步 的驚喜資訊。
已登入台灣 提醒您小心頭上樹幹
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