制動的街道進化 讓你擁有雙重能量 Slopestyle , 4X 土坡車 避震行程100mm 建議前叉行程 100-120mm 上管尺寸 22吋/23吋 頭管69度 16吋RC 12.5BB高 可更換 水平鉤爪 一般QR 或Rockshox Maxle 車架含避震器 3.2kg
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序
很快一年即將結束，在22世紀 開始之後邁向第一個10年， 而也是台灣的第一個100年，
大夥依然在每個週末上山騎車，管他是不是 100年，每到週末就是開始狂歡的時候了。 這次flow舉辦了第一個派對活動，非常的圓 滿結束，不只是騎車、聚會、交流，更是台 灣越野單車邁向更進一步的層級，由於政府 積極的建設更多的單車休閒設施，讓越野單 車的愛好者可以有一個好玩又安全的場所， 也就是台北北投的越野單車場，而這次的活 動將揭開台灣的4X越野單車文化的開始。
我們剛好藉由在長居澳洲的親友，幫我們台 灣的車友探索澳洲的越野單車生活娛樂，而 在黃金海岸附近的社區找到了一個小型的4X 土坡場，值得我們仔細看看學習。
而在經過7個月多的日子，我們又再次回到 了北部知名的林道，卻是讓我們感受到時間 改變了五指山原本的面貌，不過樂趣依然不 減，我們重返五指山依然興奮不己。
這是2010年的最後一個月，緊接著是聖誕節 與跨年的活動，大家準備好了嗎？接下來會 忙著歡樂作伴喔！
頂級逸品Fox 40 RC2 P16 一體式肩蓋Hope Top Crown P18 低調的輪組Crank Brother P20 單盤前齒片Gamut P22 TREK Session 88 P24 Intense TAZER HT P30 2011 GIANT STP P38 人物Naotake Lee P46 澳洲黃金海岸社區土坡場 P54 週末的台北林道-五指山 P64 Dirt Party激土派對 P78 豚跳練習-校園餐桌篇 P92
總編輯 國際編輯
彭 文星 Andrew Sher
攝影/總監
Dantol Peng DF-IMAGE STUDIO
特約攝影
干 智安 夏 漢君
美術編輯
Dantol Peng 番小米 KEN
網路媒體 影片製作
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照片故事 很多很多的場景都是從自己的眼中延伸出來 的，然而這也是在跳戰自己的極限的開始。
台北社子島 pro:Andrew (紫蘇豬五花) photo:Dantol Peng
照片故事 飛躍並不可怕，可怕的是自己的恐懼，在每一次的練習中，你會遠離自 己的恐懼越來越遠，但是你準備好了嗎？
台北山區 pro:江江 photo:Dantol Peng
照片故事 其實你的單車才是主角，不再是角落裡長滿 灰塵的鋼鐵，她的生命是我們可以給她的。
台北北投國際越野單車場 pro:blkmrkt-2010mob photo:Dantol Peng
2011頂級逸品
Fox 40 RC2
圖：Dantol Peng 文：編輯部
2
011年 是 F o x 長 行 前 叉 大 更 新 的 一 年 ， 除 了推出了全新的36系列前叉，下坡使用的 40雙肩前叉也有更新，新的Fox 40前叉外管 多了Kashima鍍膜，阻尼的部份換成新款的顛 倒RC2阻尼設計，就像上一期介紹的36 180mm 系列，RC2阻尼一樣的獨立式壓縮內襯囊袋設 計，調整鈕方面高低壓力阻尼的調整現在放 在右上方，回彈鈕放在右下方，有用一個保 護蓋套住(想要瞭解新的RC2阻尼請到Flow第五 集Fox 180mm前叉單元有完全拆解的解說)，預 壓端的設定不變，原廠設定是搭配一支藍色的 鈦合金彈簧，同時會附上一支較硬綠色的鐵彈 簧跟一支較軟紫色的鐵彈簧，重量上有一點點 的偷輕不過原廠官方數據還是放在3.09公斤一 支，那是裝了鈦合金彈簧的重量，如果是安裝 鐵的彈簧重量會更重一點。 新的Fox 40使用上的感覺跟上一款的40相比沒 有太大的差異，前叉構造一樣很強硬，原廠避 震順暢度差不多，所謂的Kashima鍍膜效應真的 不大，或許有提升10%的順暢度，嚴格說起來那 種感覺比較像是虛榮心作祟，除了壓力旋鈕跟 回彈鈕的位置改變以外，其他沒有什麼特別的 感覺，一般車手應該很難分出新舊款的差異。
之前Fox 40前叉在國外玩家中算是普及率最高的 雙肩前叉之一，玩家們喜歡40前叉的硬度跟穩 定性，Fox 40前叉就像Rockshox Boxxer前叉一 樣是屬於比賽專用等級前叉，所以需要額外的 保養跟調整才能真的發揮出前叉的潛能，原廠 設定的40前叉其實問題還蠻多的，從小的問題 來說像是彈簧會敲到內管壁發出怪聲音，到大 問題像是原廠壓力阻尼穩定性不夠，體重比較 重的車手或是騎車速度很快的車手會覺得前叉 很容易下沉，長期使用下來回彈功能會壞掉或 是壓力阻尼的內襯破掉，2011年的Fox 40有針 對之前版本的問題做一些修改，像是壓力阻尼 有簧片有增加提升穩定性，新的獨立式壓縮內 襯鑒U型設計有降低原先壓力阻尼內襯故障的機
率，不過其它問題像是彈簧敲到內管的噪音還 是依舊沒變，40的回彈系統在重操下還是一樣 容易壞，需要定期重建。 台灣地區車手實際使用40前叉是比較少會有阻 尼或是回彈故障的問題，畢竟台灣的場地跟國 外相比下口味比較沒那麼重，場地距離也沒那 麼長，對零件的損耗比較小，但是這不代表那 些問題不存在，國外車手在國外場地使用Fox 40 前叉阻尼跟回彈故障是常常發生，重操的車手 一個賽季需要把40前叉重建4-5次算是相當正常 的事情。 嚴格說起來Fox 40實在不適合一般車手使用， 它需要專門的特調跟設定，車手需要一套專門 為他們騎法跟體重的阻尼簧片設定跟避震油厚 度，40需要定期的保養才能確保他的順暢度， 如果把Fox 40前叉就當成一般前叉，一直操不保 養前叉會損耗的很快，避震效果很快就降低， 前叉是不會到壞掉的境界，但是喪失40前叉應 有的表現。以台灣地形所需，一般車手是肯定 不用40雙肩強叉，反而是新出的Fox 36 180mm 單肩前叉，同時兼顧足夠的避震行程、順暢度 跟耐用度，已經非常夠用，只有最講究的比賽 選手級車手，才會需要用到40雙肩前叉，不過 有一點不可否認Fox 40前叉它粗壯的外型裝在 下坡車上殺氣十足，會有一種Motocross的感 覺 特別是2011年的40前叉外管又有上Kashima鍍 膜，質感大幅提升，裝上後能提升原有車子的 質感，光是這一點就值得購入了。
一體式龍頭上肩蓋組合
HOPE TOP CROWN 圖：Dantol Peng 文：編輯部
一
體式龍頭上肩蓋組合，不是最新推出的設 計，早在以前的Manitou Dorado前叉上就 有一體式龍頭上肩蓋而且還是可調長度的，現在 又開始有廠商開始推出一體式的設計，主要是因 為這樣設計可以偷輕、降低手把高度以及簡化零 件，重量偷輕對下坡車來說已經越來越重要，尤 其是車頭的重量、可以增加車子操縱的靈活度、 低手把高度等，已經是現在裝車的主流，低手把 高度有助於轉彎壓車，一體式的龍頭肩蓋在操作 上車感又比一般直鎖式龍頭更直接，手把轉動的
Hope目前有出兩種規格，一款是給35mm管徑的 Rockshox Boxxer，另一款是給40mm管徑的Fox 40，兩種款式的龍頭長度都是50mm，龍頭高是負 16mm，裝上車後手把高度會比一般肩蓋配直鎖式 龍頭10-35mm，Rockshox Boxxer款式的重量大 約是262克，Fox 40的款式剛好低於300克，一 組Topcrown跟一般肩蓋與直鎖龍頭的組合相比 大約可以輕120-180克，不過這重量也要看是裝 多重的直鎖龍頭才會更精準，Hope目前沒有計 畫會推出其它雙肩前叉可用的款式，畢竟現在
力量可以直接從肩蓋傳達下去。
Boxxer跟Fox 40前叉已經佔了將近9成的雙肩前 叉市場，Topcrown的顏色有銀色、黑色、藍色、 紅色、金色跟鐵灰色，夠讓大家自由發揮搭配顏 色。
Hope的Top Crown一體式龍頭上蓋組合可以算是 市面上質感最好的，一體式龍頭上蓋組合肩蓋的 本體是由一大塊的2014 T6鋁合金CNC車削出來， 本體保有Hope一慣的質感，完全不像是單車零 件，一體式龍頭肩蓋已經先省去四顆龍頭固定螺 絲、不必要的材質都被削掉，Hope連小細節都不 放過，Topcrown上全部的螺絲都是原廠標準配備 的鈦合金螺絲，而且還附了一個Hope的頭碗上鎖 蓋，製造上Top Crown的精準度要很高，因為裝上 前叉後完全沒有調整的空間，只要有一點偏差， 對線就會跑掉，裝上車把後就會是歪的。
Hope Top Crown裝上車後會提升整台車的質感， 飽和的陽極顏色、簡單乾淨的外觀，如果不用墊 片墊高，Topcrown裝上車後手把高度會下降不 少，低到一開始會有點不太習慣，車頭的前端變 得很簡單，沒有一堆螺絲，車頭輕100克左右， 操縱起來可以感覺到差異，手把轉動起來非常直 接，會讓車子有更敏感的感覺，一體式的Top Crown安裝的時候不用對齊龍頭跟輪胎，理論上 如果Top Crown是直的話，裝上後它就是跟前輪對 齊，省了一道調整手續，龍頭本身不會移位，所 以摔到手把的時候撞擊力會直接由手把承受，減 短手把的壽命，如果不喜歡手把貼底設定的車手 最好不要用Top Crown，因為車頭會很低必須靠 龍頭墊片整個上肩蓋墊起來，這一來不但車頭美 感不好，也違背Top Crown一開始設計的目的， 還有Top Crown的定價蠻高的，遠遠超過一顆直鎖 龍頭的價位，不過換來的質感跟車控感算是相當 值得的。
低調頂級的輪組
Crank Brother
圖：Dantol Peng 文：編輯部
C
rank Brother這造型奇特的輪組系列已經上市快 要三年，但是在台灣的能見度很低，大家對這系 列的輪組依然很陌生，Crank Brothers的設計團隊花 了相當多的時間研發出他們的輪組系列，輪組的外型 相當的大膽只有用12對對稱的輻條，以直拉式的方式 組成一個輪子，這樣設計的輪子相當獨特，必須搭配 非傳統式的輪圈才有辦法確保輪子的強度，輪圈方面 一開始Crank Brother是採用無內胎的設計，輪圈上 沒有鑽孔，內部有I-Beam橫樑支撐，這樣的設計使得 輪圈的剛性跟強度都大幅提升，輻條的部份是兩件式 的組裝，在輪圈端是一對鐵鋼絲鉤住輪圈，尾段再鎖 上鋁輻扣上花鼓耳，輪子拉緊的地方是在鋁輻條跟鐵 鋼絲對鎖的地方，用一般鋼絲板手轉動鋁輻條就可以 調整輪子輻條的鬆緊。 花鼓的部份是採用直拉式花鼓耳，前花鼓是基本款雙 軸承搭配軸心設計，後花鼓是4軸承設計兩對主要軸 承搭配兩對副軸承設計，棘輪的部份是採用6鉤爪設 計，每次有3對鉤爪咬合，咬合的間隙大約是7度，跟 72響棘輪設計的Chris King花鼓的棘輪密度很接近。 一般人第一眼看到Crank Brother輪組的印象是外型 很突出，顏色搭配很亮麗，有黑色、灰色、藍色、橘 色、紅色跟綠色，再來大家會注意到輪子輻條很少， 開始質疑這樣設計的輪子應該會很輕，強度可能會不
太夠，實際上Crank Brother的輪組系列從XC等級到 下坡等級的輪子跟其它同等級的輪子相比下來並不算 輕，XC的Cobalt輪組要1540克，All Mountain等級的 Iodine輪組要1903克，下坡比賽等級的Opium輪組要 2062克，強度來說Crank Brother輪組系列，不算強 但也不算弱，直線剛性算是不錯，但是側向剛性就有 一點軟，雖然使用的輪圈已經比傳統的輪圈堅固，但 還是感覺的出來輪子側向比較軟，畢竟他們輪組用的 輻條數量太少了。 Crank Bro的輪組非常適合搭配UST無內胎系統，因為 輪圈上除了氣嘴以外完全沒有鑽洞，只要換上UST輪 胎跟一點密封劑就可以上路了，棘輪踩踏方面，在正 常使用下腳感還不錯，順暢度也ok，不過在國外有不 少車手反應Crank Brother的棘輪系統不耐用相當容 易故障，Crank Brother方面是已經有提供更新的棘 輪套件，新套件的穩定性目前還不知道，功能除外 Crank Brother輪組的外型相當具有吸引力，只要顏 色配對搭上對的車架可以輕鬆提升整台車的造型，建 議有打算購買的車友找一個有保障的店家購買，這如 果極輪系統出問題或是需要保修零件的時候才有保 障。
單盤前齒片
Gamut
圖：Dantol Peng 文：編輯部
G
amut是一家美國的小廠，在2004年 創立，他們發展路線很像早期的E13 ，最早以獨特輕量化的登山車導鏈器起 家，然後這一兩年新推出了登山車單盤齒 片，Race Ring齒片是Gamut的單盤齒片屬 於Freeride、下坡等級的輕量單盤齒片， 專門給1x9或是1x10速設定使用，齒片上 沒有變速溝槽，所以不適合搭配前變速使 用。 Race Ring齒片的設計跟市面上一般的單 盤齒片不太一樣，一般市售單盤齒片比較 重，強度跟質感都比較差，齒片上的牙形 狀比較偏尖，使用久了以後會被鍊條磨的 更尖，變得咬不太住鍊條，就連目前市面 上比較受歡迎的單盤齒片像是E13、Raceface或是Renthal的齒片，用久了都會被 磨的很尖咬不太住鍊條，Gamlut的Race Ring齒片是由7075系列的鋁材質打造，齒 片上的牙特別仿造工業用齒片圓弧形的設 計，寬的圓弧形牙在長期使用下比較耐磨 損，使用久了牙比較不會像其它廠牌的齒 片那樣被鍊條磨成尖尖的形狀。 Race Ring齒片的表面沒有太多的挖空偷 輕但是重量還是很輕，32t的齒片重量 大約在30克不到，36t的齒片不到40克比 一般市售下坡齒片輕20-30克，跟E13的 齒片相比則重量是很接近相差大約2-3 克，Race Ring的規格是四孔，104BCD鎖 孔相當的寬，可以裝市面上大多的腿組， 齒數從32t開始到40t偶數跟奇數齒都有， 顏色只有一種，類似灰灰的鎂合金顏色， 實品拿在手上質感相當好，圓弧型的齒不 刺手，已經幾乎可以拿來當裝飾品，跟其
他同等級的高檔齒片像是E13、Raceface 跟Renthal相比，Gamut Race Ring比較低 調，沒有花俏的偷輕、CNC車削或是雷射 雕刻圖案。 Race Ring齒片裝上車踩起來的感覺就像 一般齒片並不會因為牙比較寬造成任何多 餘的阻力，而且可以清楚看到寬的牙可以 把每一節鍊條穩穩的咬住，讓人有一種很 安心的感覺，寬的齒牙的另一個好處就是 如果車子的導鏈器是用那種沒有護盤設計 的，露出來齒片比較不會咬長褲，摔車的 時候也比較不刮傷腿。 由於沒有機會長期使用Race Ring齒片， 所以沒辦法針對它的真實損耗跟耐用性下 定論，但是實品齒片的質感相當的好，如 果實際Race Ring的耐用度沒有比一般的 齒片好的話，倒是會蠻讓人驚訝的。
賽車級下坡車
Trek Session 88 圖：Dantol Peng 文：編輯部
T
rek Session 88下坡車最早是在2008 年年底問世，當時Session 88以純比賽
車的姿態問世造成了相當大的轟動，輕量 化的設計、新的避震系統、適中的騎乘角 度是Session 88吸引人的地方，Session 88 這個車系的前身是Trek的雙避震大怪獸 Session 10，Session 10是一台避震行程10 吋的下坡FR車系，車身強壯耐用吃遍各種 路線，Trek車手老將Andrew Shandroh參與 把Session 10設計成一台重口味的多功能長 行程避震車，可以騎FR、DH、單車公園、 跳躍各種大落差不過車手們覺得Session 10 避震行程太多，車感遲鈍、重量驚人等， 只能當做Freeride車使用，不太適合當下坡
比賽車，聽了消費者的建議Trek重新設計 Session車系，把避震行程縮短，車架輕量 化並提升車感敏銳度，靈活好操縱的Session 88才如此誕生。 Session 88車架的靈魂是一組標準4連桿避 震系統搭配一個ABP浮動煞車轉點，ABP 浮動煞車轉點設在後輪軸心上，讓軸心本 身就成為一個避震轉點，這樣在按煞車的 時候避震系統還是可以順暢活動，降低後 輪煞車時受壓的跳動，提升車子在顛坡路 段煞車時的穩定性，Trek獨立研發出來的 ABP浮動煞車轉點系統跟David Weagle發明 的Splite Pivot分離轉點系統很類似，同樣
都是把避震轉點設在後輪軸心，兩者都是 為了要提升車子煞車時的穩定性，雖然設 計相近，但是兩者都有獲得各別的專利， 車架的避震行程有8吋，採用避震器長 222mm，避震槓桿比是2.9比1，避震器不 是鎖在車架五通上，而是鎖在連桿跟搖臂 轉點上，這樣一來避震器本身是浮動在兩 個避震轉點上，Trek可以依據這樣的浮動 特性調整避震壓縮比，無論是空氣或是彈 簧避震器都可以依據車手的喜好改變車架 前段、中段跟尾段的避震曲線。 Session 88車身是由Trek的ZR9000鋁合金打 造，也就是所謂的7000系列的鋁材質，前
三角上下管材形狀是液壓成型，採用大方 管抽薄，目的是增加前三角硬度但是不加 重量，車架頭管是Trek的E2頭管，上44mm 半隱藏規格下56mm，1.5內徑半隱藏這種 規格的頭管外表面積比較大跟車架上下管 連接面比較寬闊，增加結構的強度，後三 角同樣也是採用方管管材，後上叉是靠一 塊對焊的鋁製連桿片跟前三角連接起來， 後下叉的連接是靠一塊CNC車削的牛軛塊 鎖在前三角的轉點上，前後三角的連接做 的很紮實，降低車架後三角的側向折動， 車架含彈簧避震器只有4.25公斤，光車架 重量不到3.4公斤，對下坡車來說算是非 常的輕的，這也是為什麼網路上有不少台
超輕量13.5-14.5公斤的下坡車組裝都是用 Session 88車架。 Session 88的騎乘角度是市售下坡車中最 均衡的車款之一，實體車架拿在手上感覺 重量前後平均重心置中，Session 88的頭 管角度是65度，角度適中不會太陡也不會 太趴，上管跨點很低只有30吋高，方便車 手跨越上車，車架BB高14.3英吋，以現在 的下坡車來說算是偏高，後三角RC長度 是17.4吋，不長不短有足夠的穩定度又不 會太長失去靈活度，中號的車架的軸距是 1178mm，以中號車架來說算是偏長的， 提升高速騎乘的穩定性，騎乘感覺Session
88就像它數據顯示的一樣，是一台很均衡 的車，車身很輕巧靈活，重心平穩，車子 受壓的時候不會過度前後晃動，過彎左右 壓車方向變換很容易，只要把避震器設定 一下，很快就可以上手，後面ABP浮動煞 車轉點在顛坡路段重煞效果很明顯，可以 有效降低煞車時車子後輪的跳動同時提升 煞車效果，所以車手進彎的煞車點可以比 平常更晚一點，車架避震器的槓桿比偏高 所以要用比較高磅數的彈簧，原廠配製的 避震器在連續長時間的顛坡撞擊後會有一 點點過熱的情況，這是高槓桿比的車款容 易出現的問題，Session 88也不例外，這點 Trek的確可以考慮把避震器加大，以現在
來說眼對眼240mm的避震器已經是下坡車 的使用標準，用小的避震器會造成車架跟 避震器額外的負擔，避震器本身的損耗也 會比較快，不過很可惜Trek短時間內沒有 打算改變避震器大小。 車架構造很紮實，車架強度在短時間試騎 中感覺相當夠用，Trek E2頭管很粗壯，同 時又可以降低車頭高度，前三角粗管設計 強度不錯，前後三角連接點很紮實，後三 角側向側折的幅度不大，但是在國外不少 車手反應Session 88的前三角管壁抽的太 薄，摔幾次車後管壁很容易被撞凹，嚴重 還有車架頭管對線被撞到跑位，另外下管
的下側也很容易被彈起來的碎石敲凹，造 成下管下側凹凸不平，這些都不是花了大 錢買車架的車主想要看到的，不過畢竟車 架不到3.4公斤重，它的強度多少會受到偷 輕的影響，車架原本就是設定為下坡比賽 專用，所以車身一定不會比較重，耐用度 也不會比日常使用Freeride/DH車款好，如 果增強管材的用料那重量一定會增加，這 樣一來或許就會失去Session 88的車感跟靈 活性，在最新款2011年的Session 88，Trek 有用新的前三角管材，同樣還是粗管薄管 壁，但是多加了防撞塊在車頭，預防前叉 外管對車架的撞擊，同時在下管下側多加 了擋石板，專門抵擋前輪彈起來的碎石，
目的是降低下管被碎石敲凹的機率，新款 的Session 88也改變了頭管角度跟BB高度， 頭管傾斜改成64度，BB高降為13.9吋，這 是為了要因應現在更陡、速度更快的UCI 下坡賽道，增加高速的穩定性，這樣的改 變不知道會不會引響到它原有的均衡的車 感。 整體來說Session 88是一台下坡比賽專用 車，它有比賽車的特性、輕巧靈活的操 縱、低重心跟長軸距等，專門為了保持速 度而設計的，車架有搭配Trek專利的ABP 浮動煞車轉點系統，能有效降低後輪煞車 時受壓的跳動，車架騎乘角度適中是一台
很容易上手的車款，以比賽為出發點的玩 家是可以考慮的車款，不過Session 88既然 設定為比賽專用車，它的偷輕管材比較沒 辦法承受長期的重摔，這是消費者在購買 這類車款前必須要有的心裡準備。
賽車級下坡車
Trek Session 88
頂級4X土坡車
Intense Tazer HT 圖：Dantol Peng 文：編輯部
上
一代Intense Tazer HT單避震土坡車在 2005年就停產了，當時要價高達999 元美金的Tazer是市面上定價最高的單避震 土坡車，高定價並沒有阻止想要擁有Tazer 的車友，車架在當時還蠻受歡迎，賣的相 當不錯。 先前Tazer車架的前三角採用Monocoque單體 構造是當時Tazer最大的特色，市面上很少 有土坡車會採用單體構造，車架的後三角 比較單薄尤其是後上叉跟前三角的接點， 在座管正後方是相當脆弱的結構，接點面 積很小車架側向折動的很厲害，不過那款 車在當年是主打為比賽專用車，所以車手
也沒有太在意側向的折動，舊款的Tazer車 架只有6磅重，以當時的水準來說算是輕的 土坡車架，不少玩家跟UCI 4X車手都有騎過 那款Tazer，已經可以列入Intense的經典車 款。 相隔5年後Intense決定再度推出Tazer單避震 土坡車，同樣以4X比賽為主的車款，新的 Tazer車架沿襲了Intense最愛的Monocoque 單體構造前三角，頭管採用1.5吋增加上下 管接面的焊道面積，車架上管跨點很低， 向下傾斜度跟後上叉上仰角度對襯，兩者 構成一條直線把車架曲線壓得很扁，車架 後面搭配抽管過的方管後三角，前後三角
的接面改到上管跟座管的兩側，接點面很 大，提供足夠的焊點面積確保堅硬強壯的 後三角，在起跑重踩的時候力量可以比較 直接的傳達到輪子上，後鉤爪換成大片的 水平勾爪有0.5吋的前後調整空間，原廠還 有搭配拉鍊器，車手可以根據騎法跟場地 來調整後三角RC長度，新款的Tazer HT重量 上有大幅的偷輕，Intense官方的數據顯示 中號的車架只有4.3磅，不到2公斤的重量， 但是實際中號車架拿在手上的重量感覺比 較接近2.5公斤，相當大的誤差，不太清楚 原因，新的Tazer車架不再是Made in USA製 造，改為台灣製造，現在台灣車廠的車架 製造技術是完全不輸美國，甚至可能比美
國更好，不過台製車架定價在美金799元是 有一點高，是目前最貴的台製鋁合金單避 震土坡車架之一。 造型上新的Tazer HT車架粗獷，流線的外表 很有視覺效果跟其它市面上圓管或是方管 的土坡車架相比，多了一股殺氣，是一台 需要衝快的車，由於它的造型特別Tazer HT 車架比較適合組成純4X比賽車，前後煞車 搭配變速、巧克力胎，如果是拉單速就可 以設定成配一個後煞車的Dirt Jump樣式，然 而不裝煞車上光頭胎的街道樣式則會不太 適合，組裝零件會跟車架造型有衝擊。
騎乘角度上Tazer HT的設定也是偏4X比賽使 用，頭管傾斜68度搭配偏長的可調式後三 角，RC(從16.25吋到16.75吋)在高速的時候 可以穩定車身，嫌頭管太陡或是不夠陡的 車手，可以另外使用Canecreek Angleset來增 加或是減少頭管傾斜，Tazer偏長的後三角 讓它不適合拿來騎土坡或是街道做招，車 子會比較沉，要豚跳要轉體等等都會比較 吃力，簡單說Tazer HT是設計要跑高速、陡 翹的4X場地，速度不上來或平緩的地形都 會讓Tazer操縱起來都會沉沉的，車架尺寸 只有22上管的小號跟23吋上管的中號，車 子軸距從40.5吋到41.5吋，身高不到170公 分的車手是小號，178公分以下的是中號，
個子再大的車手就沒尺寸可騎，不太清楚 為何沒有大號的選擇，或許跟市場上大號 的土坡車架不好賣的常態有關係。 這次沒有機會試騎到組起來的Intense Tazer 沒辦法評斷它到底騎起來感覺如何，看到 實際車架發現實際車架前三角空間，其實 沒有數據上顯示的那麼長，操縱起來會很 貼身，後三角是真的蠻長的，所以車子在 高速下應該會很穩，車架的質感不錯，有 Intense牌子的加持，不過感覺沒有比其它同 樣高檔的台製土坡車架好到哪去，車架細 部收尾像是頭管上的焊道、後上叉跟上管 接點、五通處還有後鉤爪都不錯，但都不
是完美，車架烤漆的色澤質感也沒有其它 美製的Intense車架那樣飽和的色感，車架拿 在手上就真的感覺的出來它是一台台製車 架。 土坡車市場開始越來越競爭，大廠都有投 入在這一個區塊，從偏向街道設定到4X比 賽設定的單避震車架都有，Intense Tazer車 架靠它獨特的造形跟Intense牌子傳統賽車的 名譽在高檔土坡車市場的確是有佔一席之 地的份量，Tazer HT是Intense車迷不可錯過 的一台車架，但是對其它非Intense的車迷來 說或許還有別的更好的選擇。
頂級4X土坡車
Intense Tazer HT
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全新進化的
2011GIANTSTP DIRT JUMP/4X
圖：Dantol Peng 文：編輯部
新
款的捷安特STP在2010年10月已 經上市了，沿襲上一代STP的經 濟實惠路線，新款的STP再創土坡車CP 值的極限，首先從車架開始，新款的STP 整車從頭到尾全部翻新，車架是全新設 計、新模具，管材換成液壓方管，頭管 換成上下半隱藏頭碗規格的喇叭管，可 以將車頭降到非常低，半隱藏的喇叭管 特別粗壯，車架的上管跟下頭接頭也特 別根據頭管的形狀設計，達到最大的接 面，頭管接面斷裂是上一代STP的致命 傷，很多車主都遇到類似問題，新的STP 頭碗接面上有整圈紮實的焊道，在設計 上是比上一代STP頭管接面優越不少，看 起來捷安特很有決心要解決上STP一代的 的致命弱點。 STP車架上不受力的上管現在縮小然後壓 扁抽長，受力的下管則是採用大尺寸方 管抽薄，增加車架硬度但是重量不加， 上管的尾段有壓扁加寬提供跟後上叉的 接點，接點處是在座管的後方，接點面 同樣也是很大提供足夠的焊道面積，後 下叉跟車架5通的連接是一對CNC牛軛以 T字焊道接起來，牛軛跟後下叉的接點是 向外的斜切面，斜面切面是為了增加接 點的面積增強結構組織，新STP的鉤爪從 舊的標準快拆鉤爪改成一塊長條的水平 鉤爪，車架有特別設計拉鍊的裝置，有 超過一吋的前後調整空間。 車架有兩種尺寸14吋跟15吋，對應的上 管長度分別是22吋跟23吋長，14吋的
原廠搭配Marzocchi DJ 2前叉
縮小然後壓扁抽長的上管加上彩繪讓塗 裝與車體完美配合視覺感
後鉤爪以改成現今土坡車趨勢 的水平鉤爪
車架適合168公分以下的車手，15吋適合 175以下的車手，而個子再大的車手會覺 得15吋的車架偏小，頭管角度是69度標準 的土坡車設定，BB高度原廠沒有提供，不 過騎起來比舊款的STP低1公分左右在12.4 吋左右，上管跨點也比較低，後三角RC從 382mm開始可推到405mm，在382mm的RC 長度車子騎起來會很接近街道車設定非常 的靈活，車頭很容易拉起來，推到405mm 的RC則是4X高速比賽設定，整體設定來說 新款的STP比舊款的STP更低、更偏向4X比 賽車的設定。 STP成車的零件前叉搭配的是Marzocchi DJ 2前叉，捷安特原廠的輪組、踏板、座管 座墊、龍頭、手把、Avid的煞車、Truvativ 的大盤、Sram的變速系統還有MRP的導鏈 器，零件的等級不差，原廠就搭配750mm 的大趴把，非常符合現在土坡車的趨勢， 原廠Marzocchi DJ2前叉相當的沈重，不過強 度很夠不需要擔心，特製的MRP Mini G2導 鏈器質感不錯，導鏈效果很好、重量又輕 整車重量在15公斤左右，原廠STP的定價是 在3萬以下，車子外觀質感感覺像是4-5萬 的車，車架是霧面紫色的圖裝搭配天空藍 的字樣，前叉的圖裝跟車架一樣，整體感 很到位。 只要稍微做一下市場調查不難發現2011的 STP成車是市面上CP值最高的土坡車，同樣 價錢沒有比它更划算的選擇，很適合初學 者入手，車架可以騎到壞，原廠有提供5年 保固，零件部份也有一年保固，嫌成車太 重的車友可以請店家把車子改裝單速裝一 個後煞車就可以，這樣的重量大概只剩13 公斤不到，高級玩家也可以考慮入手STP成 車，只要把原廠的輪組跟前叉換掉，就是 一台不錯的車，可以拿來重操，重量可以 一舉降低到11公斤左右，不用花什麼錢就 可以升級到玩家等級的車，終極玩家可以 考慮入手車架然後自己搭配零件，不過台
灣目前是不單賣車架，所以必須購入成車 把零件全部換掉，新款的車架搭配一些玩 家級的零件可以輕易組成10公斤的車，甚 至低於10公斤都不是不可能的。 2011年 STP原廠成車騎起來感覺相當不錯，一跨 上去的感覺就是一台4X土坡車的角度， 超低的BB搭配原廠的750mm大趴把，讓 人一上車就想開始衝，而過彎的時候低重 心讓人信心大增，可以放心的帶速進彎， 新的車架比舊的車架硬，騎起來很紮實， 後三角很紮實重踩或是做轉體的時候不會 有明顯的側折，車子重心有點偏前面起 跳的時候車頭很重，因為原廠的Marzocchi DJ2 前叉過度沈重，如果更換成比較輕的 前叉就可以解決頭重的問題，原廠花鼓的 棘輪間隙很大，不過這種等級的成車輪組 算是合理，原廠搭配Avid Juicy 3煞車力道 拿來騎街道、板場或是土坡還可以接受， 如果要騎陡一點的林道可能會停不住，成 車前輪是配Kenda小八胎，後輪是Kenda的 NJP光頭胎，可以拿來跑平路，如果是跑 林道後輪需要更換顆粒較粗大的越野胎或 是小八胎，以3萬元以下的成車來說 STP
的騎乘感覺是最好的，整車從車架開始到 零件的搭配都很不錯，車架構造跟角度設 計很符合玩家等級的車，單一車架來說新 的STP是一台不錯的土坡車架，重心配製 平均，過彎跟跳躍都很穩重且穩定，車架 本身很輕好操縱，由於車架才剛上市來不 及長期測試，所以還不知道它真正的強度 不過以目前的騎乘感覺來看，強度肯定比 上一款的好，捷安特已經特別針對上一款 脆弱的頭管接點做了很大的改進。 在成車搭配的零件上除了前叉以外其它零 件是沒辦法承受長期的重操，認真騎在 一年零件保固期內一定會壞，保固後大概 就可以考慮脫手更換玩家等級的零件，成 車零件在STP的價位內已經是最好配製， 真的有心練車的玩家只需要等零件壞掉 後 再自行升級，這台車是可以一路從初 學開始陪伴車手到達高階玩家的境界，新 的STP會是所有土坡車的入門的指標，在 考慮開始玩土坡車的車友一定要試試新的 STP。
全新進化的
2011GIANTSTP
從 japen boy 圖：Dantol Peng 文：編輯部
小在台灣長大，身上流著日本血液，由 於父親是日本人以及工作關係，在3年前 (2007)回到日本，在第一次遇見尚剛是在北縣新莊 的體育場公園，看見一群充滿活力的孩子在公園裡 騎著單車，一開始會覺得這群孩子髒髒的，彷彿常 常在下午3點放學之後，就會騎著四不像的特技單 車，在公園裡練習下樓梯、豚跳等，乍看之下真的 會誤認這些孩子是野孩子，在一次機緣下，這群孩 子遇見了我們這群大哥哥，在他們眼中就像是前輩 偶像之類的，深深的留下映像，亮麗帥氣的車子、 從沒看過的動作、豚跳的高度、傻眼的特技招式等 都深深的成為這群孩子的學習目標，日復一日不斷 在下課後練習，而尚剛就是其中一位孩子，在家庭 因素之下，尚剛必須離開身邊一起練習騎車的朋 友，獨自前往日本生活，也因此尚剛展開了他的 騎車世界，短短的2年內，尚剛第一次返回到台灣 時，就像在外島當兵一樣，回到自己的地盤心中的 熱血就會不斷得沸騰，當然第一件事情就是找以前 一起練習騎車的朋友們，再度回到那公園。 騎車與環境有著息息相關的影響，尤其是一起練習 的朋友，會互相影響、互相學習、互相指導，從力 量、動作到整體美感，都會因為環境而有所影響， 在日本，尚剛沒有練習甚麼驚人的大招，也不像職 業選手那樣光鮮亮麗，只知道，這些動作是應該要 這樣作才是對的、美的，這次單元裡所拍攝的照片 是2010年暑假的時間拍的，尚剛說：我不會甚麼大 招，但是我可以飛得很高！而在後來的談話裡，發 現尚剛是完全融入在騎車的世界中，真正享受騎車 的樂趣的人。
單純的享受 在小小的極限運動場裡，尚剛從容自在 的在場地中穿梭，身體與單車呈現優美 的線條畫在這個場地裡，在一旁的我， 看著不同以往的尚剛，不再是以往新莊 運動場的孩子了，問起尚剛在日本如何 練習騎車技巧，他總是靦腆的說就跟很 好的朋友一起騎車、一起學習、一起享 受騎車的樂趣，再來就是問比自己強的 前輩有沒有一些訣竅等之類的，在人際 關係之中也逐漸成熟，讓尚剛不同於以 往。 相對的日本環境下的車手，一定會有一 些不一樣的高手出現，在充滿高手的群 體中，這樣的環境比較容易培養出頂尖 的選手，但這也是要車手自己本身的求 學慾望想要成為頂尖車手為起點。 台灣環境不是不好，而是沒有專業的人 員參與發展或是參與建設，在日本尚剛 覺得日本就算是收費的場地也有很多人 去玩也是因為發展者本身就是極限運動 員，或是建設者本身對這項運動有所參
與或本身就是車手、極限運動員等，在 認知與建造上都有專業的概念及知識， 不論是設施的設計及排列都有相當專業 的水準，在這麼齊全的環境裡不出高手 也難。 而尚剛已經開始找到自己玩單車的理由 及信仰，快樂就是最大的理由，就像 生活中的一個細節，除了快樂多少也會 在其中找到更深入的哲學，讓騎車不只 是騎車，甚至是人生中的挑戰自我的經 歷；而信仰則是深信自己所能，挑戰不 可能的極限，讓可能的事情都也許會發 生，而目標是挑戰自我成長的快樂並非 漫無目的。
其實不只是尚剛可以，我們每位騎車的 人都可以，之前是挑戰環島的熱潮，而 現在才是真正挑戰自我的開始，是不是 該問問自己，該是好好相信自己的時候 了。
不再懼怕高度的限制 要再挑戰更高的極限已是現在的目標了
穩定的基礎，才是日後的真材實料。
尚剛相信每位騎車的人甚至是台灣的環境也 可以跟上國際，只是願不願意真心去做。
這是她的場子
澳洲黃金海岸社區型4X土坡場 圖：史 偉業 文：彭 文星
由
於上次的北投國際越野單車場報 導效應，於是我們請到澳洲友人 協助搜尋實際的4X越野場地，而這次因 為地緣關係而就近的社區尋找，結果就 真的馬上找到一個小型的社區式4X越野 單車場地，照片內容是澳洲黃金海岸的 4X土坡場，這並不是拿來作比較，而是 參考別人的好處；所謂的社區式就是依 照社區大小人口密度來進行特別設計製 造的越野單車場地，這場地佔地約350 坪左右，但是地形是由高到低，路線屬 於簡易初學的路線，土坡大小看似難度 很高，卻是連5歲學童都可以遊玩的場 地，這裡是屬於公園的一小部分，基本 的公園造景都已存在，所以景色非常的 親近一般大眾，從照片中可以感覺到整 齊乾淨且舒服宜人，站在一旁看過去會 覺得這是一個大型的造景公園，因為視 覺高高低低加上坡與坡之間的曲線，讓 筆者還會誤以為是個藝文空間，各位， 這裡就是澳洲黃金海岸旁的一個毫不起 眼的社區公園裡的一個4X場地。 社區型設定 社區型，光是名字就可以簡單的理解這 是給社區人民生活娛樂的福利之一，依 照社區人口密度與規模大小作為越野場 地大小的規範，然後將特定用途之運動 場地設定體驗級或是專業運動級的場地 設計規畫，讓案件達到最大效益及未來 性，依照友人的說明，這場地距今至少 有3-4年之久，已經是當地社區居民午 後休閒的場所，有些學生下午沒課，會
一起在這裡進行運動及聯誼之類似活 動，而一旁也有讓家長攜帶更幼小的兒 童玩樂的區域，很完善的場地規畫。 好玩又專業又安全的場地 這照片裡的場地安全嗎？安全的定義尺 度怎麼計算，我可以大膽說，澳洲政府 絕對對這樣的事情不會有太多考慮的， 因為各國民情文化不同認知也會不同( 在台灣可能就會因為發生危險而被申訴 或是被告)，但是我們依照我們畢生所 學習的知識去用圖片理解的話，筆者可 以簡單的提出幾點安全的知識提供大家 參考，首先場地內部沒有任何除了土之 外的障礙或是材質，萬一跌倒就算擦傷 也不會有太大的傷害，第二土坡面積大 於單車上下左右的平方面積，所以萬一 跌倒，大面積的土坡可以輕易抵消垂直 水平的撞擊，讓車手容易翻滾以減低直 接撞擊的傷害，第三每具土坡高度及間 距距離都非常剛好的與單車車距行成對 比的比列，讓單車不用踩踏也可以穩定 的進行移動，相較之下比需要踩踏來的 安全許多。 加上安全護具的保護，除了一些車手想 要挑戰自我的極限，練習特殊的加速動 作及移位姿勢才會有危險之外，一般人 應該都可以安全的在這場地穿梭自如。
每個土丘都必須考量單車的騎乘節奏，而並不是景觀造景
環境單純沒有多餘的設施，自然就是景觀
跑道寬暢其實是安全的重要性
地型由高到低自然形成騎乘的難度，會依照個人的騎乘方式不同難度也會自然不同
土坡場地就是因為高低起伏的土丘產生樂趣，所以每對土丘的設計都有關連性
彎道的道角決定比人與車還要高是安全的考量之一，因為車手發生意外時一定會跌在跑道內 而不會向外飛出
每個土丘都依據單車的軸距與使用邏輯設計，即可達到騎乘目的與安全性
正確的場地是沒有所謂的平面，這才是真正的4X越野單車場
從側面看去彷彿是波浪般的高地起伏，這才是樂趣的所在
為了讓車手確定方向而不會發生逆向對撞的意外，設置出發點與終點讓一般民眾明確路線方向
由高到低的跑到規劃，可以避免無知民眾的逆向騎乘
任何年齡的小孩都可以騎乘，是個歡樂的越野單車天堂
結合公園設施讓這裡成為完整的休閒娛樂場所，並真實為社區居民造福
我們真的準備好了嗎？ 筆者接觸極限運動近10年，對於台灣推廣各項冷門運動的態度，不太敢抱著極大的期望或是 理想化的思維，很多時候有機會可以提供專業領域知識的我們，甚至是出血出力都要把我們 所喜愛的運動可以有更正確的方向前進的我們，但往往被拒門在外或是被消極利用。至今台 灣的極限運動或是更多的熱血運動可能都還停留在5年前的思想與習慣，有很多很多的空間還 是繼續在停留腳步，難免會讓人覺得台灣有這麼多資源，怎麼都沒有好好的利用，雖然我們 可以花大錢建設看似華麗的公園及景觀設施，但是實質上這些建設的功能及使用邏輯都往往 只是好看而已或是別有用意，我們真的需要這樣的東西嗎？是不是真的有評估過使用者的需 求？我們的推廣者真正準備好要推廣這些活動了嗎？還是只是湊著潮流的腳步作做表面？這 是值得我們去思考的。
街道/土坡/4X越野專用握把，多種顏色可選，敬請享受你的樂趣
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H kz五指山 週末的台北林道 圖：Dantol Peng 文：編輯部 車手：江江、小李、Andrew
在
差不多是7個月又09天的時 間，又回到了台北知名的林 道-五指山，由於忙著雜誌的工作，並 沒有太多的假期可以來這，所以剛好 在這週末大夥一起約騎五指山，瞧瞧 這許久不見的林道。 台北五指山林道 這段林道從2002年開始便是台灣越 野單車的主要騎乘路線，總共分成三 段，第一段位於海拔約630M高度的五 指山產業道路旁的入口，由於海拔略 高，在清晨來到這理還真是有點冷， 一開始時路段還佈滿露水，冰冰的滋 味讓人很清醒，在第一段結束時有著 著名的高速連續彎道，但是這裡常常 會有登山客出沒，也是常常被登山客 討厭的地點，而第二段會繼續往上牽 一段路程，對於XC越野單車來說，這 段路算是一個不錯的上坡挑戰，但是 對於我們這些重口味的下坡車來說， 還是牽車比較適合一點；第二段開始 就是一個大石頭以及劇烈的的路況， 石頭、樹根、落差等一連串的混亂， 讓車手必須挑戰難度極高的路況，而
這段大約有1公里的路程，而第三段的路 線有很多選擇，等級算是比較中階的， 初學者只要速度慢一點都可以快樂的騎 乘。 這裡是台北單車越野林道的練習主要路 線，除了我們這些重口味的車友之外， 也有很多的初學者來這裡取經，也因如 此相關的資訊在網路上非常的多，可以 上網查詢，但這次我們經過了一段時間 之後，發現這裡變了樣，已經不是以往 那充滿節奏的五指山了。 日積月累的痕跡 果然，林道的樣子都有些許改變，不明 確是太久沒有人騎還是因為山區濕氣而 讓這裡的雜草長的很茂密，讓大夥騎的 不是很順暢，不時的停停走走，經過了 第一段海拔較高的路段之後，大家終於 鬆口氣了，但是下雨以及多次的經過騎 乘之後的路面變的有點混亂，不再是以 往的節奏感，到處都是騎出來的深溝， 除了大石頭依然豎立在原來的位置，而 樹根、林道都變了樣了。 可能是因為太長一段時間沒有來到五指 山，所以也對路線開始慢慢變得陌生， 忘記前面是右彎還是左彎，很突然的忘 記了五指山的樣貌，但是憑著自己的反 應能力，騎在林道裡顯得有點吃力，到 處都是驚奇的痕跡，還不時的發生失誤 撞樹的意外，但都還在安全範圍之內。
重返的滋味 一定每次來到五指山都會經過這顆石 頭，而也每次都會停下腳步拍照，每次 的角度都不一樣，當然每次騎過這裡的 感覺也不同，但是樂趣都還依然存在 著，許多初學者來到這裡，一定會覺得 要騎下這顆石頭真的要有點份量才行， 而在一旁的簡易路線就這樣成了初學者 的練習路線了；在第二段後半，著名的 亂石推直線林道，也變的凌亂不勘，樹 根依然健在但是所有的土石路面都移位 了，路線難度變高、節奏變調騎乘的滋 味已不如往常，不再像之前的節奏感， 但是這裡依舊是我們熟悉的林道，每到 週末還是有車友來這裡取經，不過已不 像以往的熱絡。 五指山的路線分支是北部最大也是自然 生態最豐富的，每次來到這裡都會討論 今天要騎哪條支線，以往都是背著簡易 配備的包包，現在則是簡單的護具即可 上路，當然也是因為熟悉路況及路線， 三五好友約好就可上路，由於海拔將近 700M的高度到山下一路上各種植物與山 林的氣味都不同，也因為如此添加了不 少享受山林越野的滋味，讓大夥還是依 然意猶未盡。
需要相關的發展與正確的推廣 我們需要單車專用的林道路線，但是我 們越野單車人口約只有800人左右而且 分佈全台，我們有越野單車協會推廣越 野單車活動，但卻只是以比賽活動利益 為主，缺乏實質推廣的專業想法，而國 內的單車產業也正為商業利益的開發埋 頭苦幹，只剩下我們這些真正需要的 人，眼睜睜的看著我們所喜愛的運動漸 漸消失原有的光彩，但終於在台灣100 年可以見到一點曙光，由於單車產業大 廠為了要讓單車運動可以延續熱度，特 別在台灣100年舉辦台灣第一次的城市 下坡賽，也特別邀請國際知名下坡車選 手Sam Hill來為台灣的單車活動造勢，看 來明年台灣的單車活動會很豐富也很精 彩，請拭目以待。 其實台灣可以作到簡單初步的規畫建設 與推廣，設定一般越野單車可以騎乘的 路線，雖然會有很多複雜的管理方式與 官僚層面要考慮之外，其實只要有正確 的專業觀念及合作方式便可以達成許多 台灣車友的夢想，相信再不久的將來台 灣一定可以做到，只是我們準備好了 嗎？
歡樂自在的林道之旅 基本上五指山有三種等級路線，從 海拔700M的高度屬於原始林道， 樹木充滿溼氣，佈滿許多爬藤植 物，尤其在天氣晴朗的早晨，特別 可以感受到原始山林的氣味，而在 第二段是劇烈的高速亂石堆，目前 由於被時間與天氣下雨沖刷之後， 跑道越來越深，而亂石的石頭也越 來越明顯，樹根也是越來越多、越 來越深，等級屬於比較高階，但是 騎大避震車應該是沒問題，平衡感 抓好、速度不要太快、專注，應該 就可以掌握住整個節奏，而第三段 就開始分支，有些路段比較平易 近人，也有些路段可以再往上牽一 點，繼續挑戰體力及技術，這次後 半段我們選擇再往上牽車，來到等 級比較中階的林道，眼看陡度比較 陡，而且有巨大的石頭作伴，視覺 看起來難度比較困難，但是只要平 衡掌握住，依然可以自在騎完。 五指山的三段林道，擁有不一樣的 三種地型及叢林類型，讓每次來到 這裡騎車的車友，都可以一次享受 三種不一樣的騎乘滋味，這就是五 指山樂趣的重要性，很多人每到週 末都會來此享受單車越野的樂趣， 但別忘記了，要攜帶護具、結伴前 往、基本登山配備與單車維修工 具，初學者必須小心，以免造成危 險。 左邊這張照片是進入第三段前的小 林道佈滿階梯，登山客也蠻多的要 小心騎乘。
這裡是末段的路況，落差很大， 路線不是很好找，不熟悉路況要 先看好路線再上，不過路線似乎 不是那麼好抓，不騎個兩三次倒 是沒辦法順暢通過的。
一路騎來，感覺現在的五指山路線適合 FR或是AM的車種就可以搞定，抱著旅遊 心態相信五指山是一條好玩又不會費時 費力的路線。
H kz五指山 週末的台北林道
Dirt Party 2010 激土派對 圖：Dantol Peng/夏 漢君
文：編輯部
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010年 終將 盡， 為了 可以 聚集 北 台灣的各個好手一起享受土坡的 樂趣 ，這 次我 們舉 行了 一個 小小 的 派對，與大家一起體驗4X土坡對抗 賽的樂趣，第一次主辦活動有點生 疏，不過大家都是為了騎車而來， 因為現場除了大家騎車展現實力之 外， 我們 也舉 行兩 項小 型的 派對 比賽 ，由 於這 次場 地選 在近 期很 紅的 台北 北投 國際 越野 單車 場俗 稱千 萬土 坡場 ，而 贊助 廠商 特別 提供驚喜紅包千元大鈔當作BATTLE最 厲害 的車 手的 獎勵 ，讓 現 場的各位車友欣喜若狂。 一直準備到下午，我們(主辦者) 被卡 在” 好事 多” 賣場 ，為 了 讓大 家可 以在 這刺 激的 夜晚 有 吃有 喝， 特別 前往 採購 點心 ， 但被 卡在 ”好 事多 ”花 了太 多 時間，差點讓要來參加的車友 以為被晃點了，還好我們即時 趕到，就這樣在匆匆忙忙的腳 步中開始了這次的派對。 這次 派對 ，主 要是 讓大 家體 驗4X 土坡 競賽 的樂 趣與 緊張
尖厲 刺激 感， 並不 是技 術高 超或 是頂 時 害就能寶坐冠軍，而是在對抗競賽的 因 候，根本不知道會有甚麼狀況發生而 的 此添加了許多未知的刺激，當然再來 別 就是體力，體力一定要夠才能跑的比 各 人快，相信來參加過這次派對活動的 樂趣 位，應該就非常了解4X土坡的刺激 圈 了，不過在這千萬土坡場要跑完一整 萬 實在是有點讓我們過意不去，由於千 很 土坡場的路線設計”尺寸”比較大， 以 多人都覺得騎摩托車還比較好玩，所 TLE的 為了可以用單車騎完，我們把BAT 賽與 項目分成2個部分-雙人對抗套淘汰 氣 雙人四組接力賽，這樣大家可以將力 就 分散使用，要不然大家應該跑完一輪 掰掰了！ BATTLE活動 ， 我們將主要的土坡節奏分成兩個階段 很 一個是雙人對抗的淘汰賽，這段路線 賽 短， 算是 有點 像田 徑1 00公 尺的 衝刺 三連 跑， 但是 中間 有一 個節 奏很 緊的 跌 坡，很多人在這三連坡失誤，雖然有 迫 倒，但還好沒有嚴重，不過在雙人緊 都 追趕的畫面下，讓在一旁的親朋好友 的 捏一把冷汗，不只是騎的人刺激，看 人也緊張。 進 雙人淘汰緊張又刺激，贏的人就可以 者 階下一輪的淘汰賽，直到最後的勝利
阿丹果然是賽車型的選手， 每個只要有競賽的活動都是 認真面對，很盡責！不過這 次的活動應該讓大家都很 開心，因為大家都不是為 了第一，而是好玩又刺激 的對抗可以讓大家的心更 聚集在一起，也可以分出 自己的能力哪一塊比較缺 乏，這是交流的目的。 依阿丹的體力及爆發 力，要在這樣平緩的場 地衝第一，是絕對沒問 題的，也讓大家見識到 專業及車手的體力與穩 定度的表現。
出現為止，而其中在第 一組與我們 國 內 頂 尖 好 手 -阿 丹 對 上的是業餘 玩 家 -小 應 ， 大 家 都 號 稱這支籤是 籤王，而在騎跑點開始 的那一刻， 本來讓大家覺得阿丹會 輕鬆贏得晉 級，結果沒想到一起跑 ，小應將全 身上下包含前世的精 力全都使出 來，讓大家為之瘋狂刺 激到極點， 當然阿丹的黃金雙腳可 不是蓋的， 馬上加足馬力有如”勁 戰”改全套 一樣，瞬間加速，也讓 大家見識到 阿丹的腿力，所以還是 贏不了阿丹 的”全套改裝”馬力。 而這次來自美國的 頂尖國際車 手 -L an ce 剛 好 再 次 來 到 台灣，也一 起參加這次的派對，果 然從外國來 的就是人高馬大，騎 著 29 吋 的 大 車，也像是改裝過的 腳力一樣狂 奔，但是由於千萬土坡 場的大小設 計 與 他 29 吋 的 車 子 不 是很融洽， 所以並沒有好好的發揮 他人高馬大 的火力，而晉級到第四 輪就被淘太
不過江政昱表 ， 吧 了 做 作 哇！也太 勉強 囉！ 的兄弟情誼， 弟 弟 表 愛 代 位 哥 一 大 另 上 現出 起 而在第二輪阿丹就遇 家也溫馨了 大 讓 ， 弟 是 也 弟 -江 政 昱 ， 讓給了 我國參加亞洲杯的 弟大戰誰會是 來。 阿丹的哥哥，這場兄 情果然不同凡 讓人 晉級的人呢？手足之 破眼鏡的意外 跌 人 ， 讓 騎 些 起 一 一 手 牽 途中 在 想，全程幾乎是手 也讓大家沉溺 ， 激 刺 又 喜 感到驚
這小小BATTLE活 動的樂趣中。 而在第二場的BA TTLE競賽裡，讓 大 家抽車抽到軟腳 的雙人四組淘汰 接 力賽，正醞釀著 大家的歡樂，在 一 瞬間引爆開來， 而在一旁經過河 濱 公園的騎士都靠 過來觀賞一下。
繞行一圈之後， 是由黃金雙 拍打第二人為接 腳阿丹與J 力 AMES Lee拿 方式，而這時 雙 人 下 接力賽的贏 第二人要用跑 家 步的 。 方式衝向放在賽 這次大家 道旁的車子牽起 主要是來 之 一起騎車 後再努力的繼續 土 、玩 、 聊天，比賽 往前跑，而如果 只是小小的 是 勢均力敵之下， 餘興節 目，讓大家 在接力區的畫面 有可以展現 可 身手的好機 是精彩萬分，刺 會，也可以 激無比，有點像 第二場是以前半 互 相 認 識更多熱愛 摩 短的場地為主， 托車的利曼式起 單車的好 越野 主 跑，很好玩也很 友 要有兩段節奏土 ， 而4X越野 刺 坡，以及要抽車 單 激，在接力賽裡 車的文 化在台灣本 抽 沒有意外發生， 到軟腳的平面彎 來就比較少 因 道，正是刺激的 ， 而台灣要 為實力很快明顯 正確推廣這 開 就會拉開對手的 始，在賽道中一 樣的活動微 距 次有四人競賽， 乎其微，然 離，腳力強的就 而就讓這單 第 會很明顯的超越 一人先繞行一圈 純 又 享 受並與專業 對 ，而第二人則在 手，由於這千萬 一同分享這 車手 起 土坡場的場地設 跑處等待，不過 好 玩 的 越 計 野單車樂趣 最刺激的是，接 很平緩讓許多人 開始點吧， 為 力 都跑的千辛萬苦 時並不是以物接 這 是 我 們 ， 一 力而是將第二位 同 共襄盛舉 更有人因此叫這 的。 車 土坡場為千辛萬 手的單車放置前 苦 方賽道旁，第一 土坡場，讓大家 人 合不融嘴，最後 還
r網路相簿 的服務， W網路相簿：Flick O 美 诶 FL 完 到 做 法 辦單位，沒辦 算沒有音 雖然派對的主 讓整個派對就 ， 出 演 力 全 竹、 但是有大家的 ，有桃園、新 北 台 是 只 不 現場 南部參加 樂也不冷場， 來參加，雖然 前 有 都 友 朋 台中、高雄的 的玩樂！ 家真得很認真 大 是 但 ， 多 的朋友不 動將 灣100年，活 台 ， 動 活 車 野單 期待明年的越 請期待。 會特別多，敬
2010 激土派對 H
kz完美演
出
傳統花鼓、直拉式花鼓、直拉式鋼絲
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豚跳進階練習
校園餐桌篇 圖：Dantol Peng 文：編輯部
在
經過前面一連串的豚跳教學之後，你便可 以發現豚跳可以讓你挑戰很多項目以及跳 越更多的障礙，不只如此，你也會發現自己的車感 已經與往常不同，不論是平衡方面的掌控或是技巧 的熟練都將慢慢穩定，所以這次我們挑戰既需要跳 躍高度也需要滯空時間，是不一樣的豚跳感覺。 上次豚跳機車主要是以高度為主要練習，這次由於 桌面的寬度距離必須跳躍過比摩托車更多空間距 離，所以這次的教學重點在於需要更快的速度與豚 跳之後的協調性掌控，多半在於速度感上的掌控， 之前有提過，越快的速度必須基礎要很熟練，這樣 在高速之下才能穩定動作，而滯空時間的來源是來 自你對豚跳動作的協調性的熟悉度與力量的控制， 在豚跳的每個細節都已經有相當程度的掌握及熟悉 程度，如果不夠熟悉的車友，可以利用跳遠來練習 滯空時間，可以循序漸進放置紙箱練習，可以既安 全又可以達到效果。 而這次實際跳躍校園餐桌時，因為餐桌有造型，會 有些死角我們可能沒辦法目測清楚，就算在真正跳 躍前的瀏覽，也是難抵心中的恐懼，以桌面來說， 桌面的寬度往往會讓視覺有些許落差，坐椅部分的 高度會讓人容易誤算要起跳的時機與滯空時機，容 易發生危險，多半可以借由速度來提升滯空的時 間，但是往往帶起速度之後如果不夠穩定則會影響 起跳的協調感，而產生極大的恐懼感。 我們就來看看練習的幾個重點吧。
動作一 在豚跳前，先向下壓已經是基本到不能 再基本的動作，也是叮嚀再叮嚀的事情 了，但是還是要提醒大家，在起跳前先 平衡滑行再將重心集中在整體的中間位 置，然後把力量可以一次釋放，類似學 校運動會的蛙跳一樣，起跳之前一定會 先向下集中力量再一次釋放在腳尖上， 以達到該需要的能量。
動作二 由於在高速前進的狀況下，起跳的重 心必須跟著速度走，這時請注意照片 裡面的第二個動作，身體大幅的往前上 方移動，在拉起龍頭的時候，重心一次 釋放，身體自然帶起後往前上方移動， 請注意身體的姿勢，要以身體為中心， 上半身從容升起不能彎曲或是左右不平 均，為了可以讓拉起的力量到達精準的 位置，必須注意身體的位置與重心。
動作三 拉起之後，才能將力量瞬間收縮靠近身 體，而不是身體往腳步靠近，如果是相 反的話，身體的力量就會被往回拉，而 跳不起來，所以起飛起腳一定是靠近身 體而不是往回收到腳部；而收縮於一身 時，手部自然往前延伸，讓車體的力學 有空間延伸以達到平衡，要維持滯空時 間，就必須靠你的膝蓋與大腿的力量， 緊緊的靠住身體撐住，就像維持蹲姿一 樣，撐住置空的力量讓力量集中直到平 安越過桌面再施放力量。
動作四 施放力量之後要注意時間點，施放的時機 對不對，如果太早後輪可能就會碰到椅 面，不過不會發生重度危險，但是如果太 晚放，比如車體已經開始落下時，這時如 果還沒將力量釋放，就會導致力量來不及 施放而身體肌肉過度疲勞沒辦法負荷落地 的衝擊而導致危險，所以在這裡要注意力 量釋放的時間點。
動作五 而釋放力量是為了準備確實落地時的衝擊 時所要面對的負荷，如果動作四的力量來 不及釋放，身體的肌肉將無法完全負荷落 地時的衝擊，因此導致危險，就像彈簧一 樣，在撐住衝擊之前，是必須全放的狀態 才能再次的負荷下一次的衝擊，而正確落 地之後，身體再順勢的撐住衝擊力量，這 樣一來就可以穩住了。
這次的學習重點是力量的集中與釋 放的時機點，而速度依然是各位要 克服的第一到關卡，可以先從低一 點的障礙開始練習，或是可以在地 上畫線，練習跳遠的方式，抓住滯 空的訣竅，一但準備就序再挑戰真 正的校園餐桌，才是學習的正確方 式與觀念，一切都是以安全為原 則，如果是不熟悉的初學或是進階 車手請記住要攜帶安全護具以避免 無可挽回的意外。 影片參考網站：Vimeo網路影片
後續在短短的幾個月內，我們與各位讀者的支持一起推出台灣另一個越野單車的世界，而不再是以往 的商業手法，我們堅持我們的方式與風格，就不只是要給台灣的越野單車熱愛者一個舞台，也是要給全 世界的人知道亞洲不只是印度、泰國、馬來西亞、韓國才有越野單車，而我們台灣也不再被人認為只是 單車代工的王國，為了要將這刻板印像消失在台灣的越野單車字典裡面，我們flowMTBstyle將繼續用最頂 尖的方式呈現，讓全球都知道台灣是一個非常享受越野單車的國家也是非常熱血的。 在接下來台灣100年初，即將引爆台灣首度的越野下坡大盛事，非常期待大家的參與跟支持，這將是台 灣越野單車運動走向未來的另一個方向，是大家有目共睹的，也是大家必須團結參與的，希望大家都能 擁有新的動力迎向台灣的100未來。
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