Auto Review november 2018

AG. 132 P

€4,39

BELEEF HET RIJDEN

LEKKER LUXE LEXUS

Lexus UX

F L O G T A A L S R E V FOCUS

Auto Review – nummer 11 (november) – 2018

Opel Astra

Volkswagen Golf

Ford Focus

HET GROTE TESTNUMMER 19 NIEUWE AUTO'S IN 6 VERGELIJKENDE TESTS

€4,39

DS 7 Crossback

Peugeot 5008

www.autoreview.nl

VIVE LA FRANCE!

• Alfa Romeo Giulia • Aston Martin Vantage • Audi A4 Avant • BMW 320d Touring • Ford Fiesta ST • Jaguar F-Type Coupé • Honda NSX • Mercedes-AMG GT S • McLaren 570S Spider • Opel Combo Tour • Renault Zoe • Volkswagen Polo GTI

GEEN CO 2 MAAR H 2 O Toyota Mirai • Honda Clarity

AP

Renault Koleos

INHOUD NUMMER 11 2018 NIEUWS

REPORTAGE

8 Het laatste nieuws uit de autowereld

60 Bavo Galama carpoolt met Magere Hein 98 Waterstof - Honda Clarity Fuel Cell, Toyota Mirai 104 Waterstof – Mercedes GLC F-Cell

VERGELIJKENDE TESTS 18 O pen supersportwagens McLaren 570S Spider, Porsche 911 Turbo S Cabriolet 32 Compacte middenklassers Audi A3 Sportback 30 TFSI, BMW 118iA, Ford Focus 1.0 EcoBoost ST-Line, Opel Astra 1.4 Turbo, VW Golf 1.5 TSI 48 Franse suv’s DS 7 Crossback BlueHDi 180, Peugeot 5008 BlueHDi 180 EAT8, Renault Koleos dCi 175 4x4 X-Tronic 64 Middenklasse-stationwagons Audi A4 Avant 2.0 TDI S tronic, BMW 320d Touring Steptronic, Mercedes C 220 d Estate 9G-Tronic, Volvo V60 D4 Geartronic 82 Sportcoupés met V8-kracht Aston Martin Vantage, Jaguar F-Type Coupé R AWD, Mercedes-AMG GT S 108 Compacte GTI’s Ford Fiesta ST, Volkswagen Polo GTI

RIJ-IMPRESSIES 26 30 42 56

Lexus UX Opel Combo Tour Volvo S90 Renault Zoe

PAG. 32

4

BELEVING 74 Honda NSX

OUD & NIEUW 90 A lfa Romeo Giulia en de racehistorie van Alfa Romeo

MARKTPLAATS 114 Gebruikte middenklasse-stationwagons

VASTE RUBRIEKEN 3 Voorwoord 44 Lifestyle 81 Weetjes 97 Voor hetzelfde geld 120 Colofon en brandstofmeter 121 Uitzwaaier 122 Prijslijst 129 Verkoopcijfers 130 Vooruitblik

PAG. 82

Welke V8-sportcoupĂŠ wordt ons nieuwe favoriete speeltje?

PAG. 26

5

PAG. 64

De uitstoot van een waterstofauto komt overeen met ĂŠĂŠn glas water per drie kilometer.

PAG. 74

PAG. 30

6

PAG. 98

PAG. 108

AUTO'S IN DEZE UITGAVE

PAG. 18

PAG. 48

90 82 32 64 32 64 48 108 32 121 121 98 74 82 26 18 82 64 104 32 30 48 18 48 56 98 32 108 42 64

Alfa Romeo Giulia Aston Martin Vantage Audi A3 Sportback 30 TFSI Audi A4 Avant 2.0 TDI S tronic BMW 118iA BMW 320d Touring Steptronic DS 7 Crossback BlueHDi 180 Ford Fiesta ST Ford Focus 1.0 EcoBoost ST-Line Ford Galaxy Ford S-Max Honda Clarity Fuel Cell Honda NSX Jaguar F-Type Coupé R AWD Lexus UX 250h McLaren 570S Spider Mercedes-AMG GT S Mercedes C 220 d Estate 9G-Tronic Mercedes GLC F-Cell Opel Astra 1.4 Turbo Opel Combo Tour 110 Peugeot 5008 BlueHDi 180 EAT8 Porsche 911 Turbo S Cabriolet Renault Koleos dCi 175 4x4 X-Tronic Renault Zoe R110 Toyota Mirai Volkswagen Golf 1.5 TSI Volkswagen Polo GTI Volvo S90 T8 Volvo V60 D4 Geartronic

7

MERCEDES GLC F-CELL brandstofcel, elektromotor, 155 kW / 211 pk, 365 Nm 0,34 kg en 13,7 kWh/100 km, 478 km (NEDC); 0 g CO2/km 0-100 km/h in n.n.b., 160 km/h 4671 / 2096 / 1653 mm n.n.b. ca. 2025 kg niet leverbaar niet leverbaar  Je moet ons op ons woord geloven, want je ziet het er niet aan af: dit is het dashboard van de GLC F-Cell en niet dat van de gefacelifte C-klasse. Heus waar.  Een waterstofauto mét stekker. Dat maakt deze auto tot een plugin hybride. Goed voor vijftig extra kilometers.  Onder de zwarte afdekplaat van schuimrubber, zit de brandstofcel. De elektromotor is achterin geplaatst.

M

ercedes ziet de bui al hangen: de uitstootnormen worden steeds strenger en dus moet het verbruik omlaag.

Daarom zet het merk vaart achter de elektrificatie van zijn wagenpark. In 2022 beschikt elke Mercedes over een elektromotor - groot of klein. Het spannendst is de in september onthulde Mercedes EQC, een volledig elektrische suv die in 2019 op de markt komt. EQ staat trouwens voor ‘Electric Intelligence’, als in IQ maar dan met de E van elektrisch.

Voordat de Mercedes EQC bij de dealer staat, arriveren nieuwe plug-in hybrideversies van de C-klasse, E-klasse en S-klasse. Deze heten voortaan ‘EQ Power’. In de aandrijflijn is een 122 pk sterke elektromotor opgenomen en onder de kofferbak ligt een accupakket van 13,5 kWh. Hiermee rijden de modellen met EQ Power tot 50 kilometer volledig elektrisch. De elektromotor zorgt ook voor een opvallend vlotte acceleratie vanuit stilstand.

Afsluitend, en dan gaan we echt rijden met de GLC F-Cell, de aanduiding ‘EQ Boost’. Een Mercedes met EQ Boost heeft een startmotor die ook als generator werkt. Hij maakt regenererend remmen mogelijk en springt bij als de turbo nog aan het opspinnen is. EQ Boost zat eerst alleen op de S-klasse en vindt nu zijn weg naar meer motoren en modellen – zoals de gefacelifte C-klasse waarmee we vorige maand reden.

106

 Ruimtegebrek: de laadvloer is hoger dan de tildrempel.

EEN SOORT OUTLANDER PHEV De Mercedes GLC F-Cell is het zwarte schaap van de EQ-familie. Zelfs de letters EQ ontbreken in zijn naam. Hij verdient ze wel, want de waterstofauto wordt ook aangedreven door een elektromotor. Bij de GLC F-Cell is het zo dat de brandstofcel bijna de volledige motorruimte vult. De elektromotor ligt achter in de auto en drijft alleen de achterwielen aan.

Mercedes heeft gekozen voor twee gastanks: een korte dikke (overdwars onder de achterbank) en een lange dunne (op de plek van de cardan-as). In de twee gastanks samen past 4,4 kilo waterstof - goed voor ongeveer 400 kilometer.

Energie die wordt teruggewonnen bij het uitrollen en afremmen gaat in een accupakket, net als bij de Toyota Mirai en de Honda Clarity het geval is. En zodra je het gaspedaal vloert, zorgt diezelfde accu voor extra stroom. Ook dat is bekende kost. Maar wat de GLC F-Cell uniek maakt, is dat je die accu zelf kunt opladen met een stekker. Kortom, het is een plug-in hybride. Dat maakt de GLC F-Cell tot een soort Mitsubishi Outlander PHEV, maar dan met een brandstofcel in plaats van een benzinemotor.

EEN STREEPJE VOOR Waterstofauto’s tank je in een paar minuten vol en dat geeft ze een streepje voor op ‘gewo-

ALS JE NAAST DE GLC F-CELL STAAT, HOOR JE EEN ZACHT GEHUIL EN GEPUF. ne’ elektrische auto’s die zomaar een halfuur aan de snellader moeten. Het tegenargument is dat je waterstof maar op een paar plekken kunt tanken. Daarom vraagt rijden in een waterstofauto het nodige planwerk. Bij de GLC F-Cell is het een geruststellend idee dat je dankzij de accu met stekker nog circa 50 kilometer achter de hand hebt om het volgende tankstation te halen. En ben je er dan nog niet, dan hang je de auto nog een keer aan de laadpaal. Dat is een tijdrovende oplossing, maar op die manier kom je nooit helemaal stil te staan.

RIJDEN OP WATERSTOF Hoe modern de techniek ook is, eigenlijk is de GLC F-Cell verrassend behoudend. Je waant je in een doorsnee suv van het Duitse merk. Dat betekent een weldadig dashboard met glimmende oppervlakken, matte houten sierpanelen en sfeerverlichting in alle kleuren van de regenboog. Eveneens vertrouwd

REPORTAGE Mercedes GLC F-Cell

zijn de grote beeldschermen, het pookje aan de stuurkolom waarmee je de auto in de voor- of achteruitversnelling zet en de draaiknoppen op de middentunnel voor de verschillende rijprogramma’s.

Rijden op waterstof gaat heel vloeiend.

Zoals gebruikelijk bij een auto met een elektromotor, wordt de kracht soepel opgebouwd.

Alle trekkracht is vanuit stilstand voorhanden.

Daardoor voelt het alsof je met ‘s werelds soepelste dieselmotor op pad bent. Dat past goed bij een grote Mercedes-suv die tegelijkertijd erg soepel geveerd is. Zou je de GLC F-Cell uitlenen aan iemand die niets met auto’s heeft, dan rijdt hij er zo mee weg. De vragen komen pas zodra hij bij de pomp staat.

De waterstofauto geeft wel hints over zijn aandrijflijn: hij heeft blauwe accenten, maakt vreemde geluiden die je hoort als je ernaast staat (een zacht gehuil en gepuf) en de kofferbak is vrij klein. Onder de hoge laadvloer zitten namelijk de elektromotor en het eerdergenoemde accupakket. En zoals gezegd kom je op een tank maar 400 kilometer ver - wat weinig is voor een grote Mercedes.

NIET VOOR NEDERLAND EN BELGIË De Mercedes GLC F-Cell kent ook de nodige eigenaardigheden. Bij een tussensprint op de snelweg voelt hij ronduit futloos aan en er is

amper verschil in karakter tussen de rijprogramma's Eco en Dynamic. Dat de kofferbak en de gastanks aan de kleine kant zijn, komt doordat alle onderdelen in de bestaande GLC gepuzzeld moesten worden.

Mercedes verkoopt zijn waterstofauto alleen in Duitsland en Japan - twee landen met een snel groeiend aantal tankstations. Het is een kip-en-eiprobleem: in een land zonder waterstofstations geen waterstofauto’s en andersom. Mercedes gaat niet helpen om in Nederland het balletje sneller aan het rollen te brengen. Volgens de laatste plannen komt de GLC F-Cell niet naar ons land. Daarmee maakt het merk geen goede beurt, want de Toyota Mirai en de Hyundai Nexo (zie kader) zijn hier wel gewoon te koop.

CONCLUSIE Aan de ene kant is het jammer dat de GLC F-Cell niet naar Nederland en België komt. Hij heeft een soepele, stille aandrijflijn, biedt alle geneugten van een grote Mercedes-suv en rijdt heerlijk comfortabel. Aan de andere kant voelt de auto aan als een generale repetitie: er zijn concessies gedaan op het gebied van kofferruimte en actieradius. Hopelijk wordt zijn opvolger al in de basis ontworpen als brandstofcelauto. En laat die dan wel naar Nederland en België komen.

HYUNDAI NEXO De waterstofauto die op deze pagina’s niet mag ontbreken, is de Hyundai Nexo (rij-impressie in Auto Review 8). Het is de tweede Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV) van Hyundai, de eerste verscheen in 2013. De Hyundai ix35 FCEV was net als de Mercedes GLC F-Cell gebaseerd op een bestaand model. Ook toen vielen de actieradius en de kofferruimte wat tegen. Wat dat betreft is Mercedes nu even ver als Hyundai vijf jaar geleden was. Bij de nieuwe Nexo zijn alle minpunten weggegumd: de waterstof wordt opgeslagen in drie compacte tanks, zodat er een grote kofferbak met een vlakke laadvloer overblijft.

De opgegeven actieradius is een indrukwekkende 665 kilometer (WLTP). Zo ver hebben wij er niet mee gereden, maar tijdens onze eerste kennismaking klokten we wel het exacte EU-verbruik en dat geeft goede hoop. De Hyundai Nexo kost in Nederland 69.995 euro en hij komt ook naar België.

RIJ-IMPRESSIE Volvo S90 T8

Premium op z’n Zweeds ‘Voor hetzelfde geld als de Volvo S90 T8 koop je een Audi, BMW of Mercedes!’ Goed punt, maar ben je met een Duitse topper beter af dan met het Zweedse alternatief in het premiumsegment?

Tekst en foto’s: Arjan Kropman

V

olvo heeft in Nederland geen kletspraat nodig om succesvol te zijn. Op het thuisland en China na hebben de Zweden in Nederland het grootste markt­ aandeel ter wereld. Hoe dat komt? Niemand weet het precies. Wellicht past het merk het best in onze calvinistische opvatting: ‘doe maar gewoon, dan doe je gek genoeg’. Feit is dat Volvo ingetogen en stijlvolle alternatieven biedt voor de Duitse premiummerken. Om te kijken hoe goed zo’n alternatief nu echt is, namen we een Volvo S90 T8 mee naar het land van bier, braadworst en brallerige bolides – het hol van de leeuw: Beieren.

DOE MAAR (G)EEN ZESCILINDER We gaan los: de T8 is de krachtigste S90. De plug­in hybride combineert een viercilinder benzinemotor ­ met turbo én supercharger ­ en een elektromotor. Samen zijn ze goed voor 390 pk. De speciale Inscription­uitvoering is van alle gemakken voorzien. Leren bekleding, 42

een uitgebreide boordcomputer, houten lam­ brisering, alle mogelijke veiligheidssystemen en een ‘kristallen’ pook voor de achttraps auto­ maat – allemaal standaard. Prijs: 71.995 euro.

En inderdaad, daar koop je ook een nette Mercedes E­klasse, Audi A6 of BMW 5­serie voor. Een auto in dit segment en deze prijs­ klasse moet perfect zijn, en de drie Duitse merken vallen op door mooie techniek, een goede afwerking, een genuanceerde afstem­ ming van het onderstel en een fijne ergonomie.

De power die de Volvo­aandrijflijn levert, is ruim voldoende. Rijd je rustig, dan gedraagt de combinatie zich beschaafd en is er geen vuiltje aan de lucht. Heb je een agressievere rijstijl, dan is de viercilinder minder gecivili­

seerd. De versnelling loopt ordelijk en gelijk­ matig – al is de eerste duw in de rug wat hard. Maar het rauwe geloei van de viercilin­ der past minder bij de S90. De extra gelaagde ruiten zijn daarvoor geen oplossing.

Volvo keerde zich af van vijf­, zes­ en acht­ cilinders. Hoewel de S90 T8 een prima aan­ drijflijn heeft, zouden wij graag meer keus hebben. Met een testverbruik van 7,3 liter per 100 kilometer doet de S90 het niet verkeerd.

Het opgegeven verbruik van 2,0 l/100 km is gebaseerd op een onhaalbare theorie.

ZWEEDSE LUXE Wat de afwerking en het materiaalgebruik betreft, kunnen we geen minpuntje aan de

Beieren. Het land van bier, braadworst en brallerige bolides.

VOLVO S90 T8 INSCRIPTION 1969 cm³, viercilinder turbo en compressor, elektromotor, 287 kW / 390 pk, 640 Nm  De bovenste chroomlijst is standaard, de onderste hoort bij het Inscription-pakket.

2,0 l/100 km (1 : 50,0), 46 g CO2/km 0-100 km/h in 5,1 s, 250 km/h 4963 / 2019 / 1443 mm 436 l

 Net als Tesla: een verticaal beeldscherm.

Mooi, maar het nut ontgaat ons (vooralsnog) en de interface is niet geweldig.

1919 kg 71.995 euro 75.900 euro

Volvo ontdekken. Het hout is prachtig en de combinatie met het blanke leer en het high­ tech aluminium van de speakers geeft een heel luxueuze uitstraling. Gecombineerd met prachtige details zoals de schakelpook, het verticale display en de randloze spiegel levert dit een aangename sfeer op. De vormgeving is verfrissend en we zouden hier onmiddellijk voor de Zweed kiezen.

Nog beter is het onderstel. Volvo maakt een heel duidelijke keuze. De S90 is opvallend comfortabel geveerd en gedempt. Je zoeft met de Zweed over de weg alsof het een oude Fransoos is. De standaardafstemming is modern comfortabel, en we hebben geen behoefte om met de Drive Mode Settings te gaan spelen. Want ondanks het comfort worden er geen compromissen aan de weg­ ligging of veiligheid gedaan. De S90 ligt als een blok op de weg. Heel goed.

Maar dan de ergonomie. Hier laat het merk wat puntjes liggen. Het verticale display mag

mooi zijn, ergonomisch is het voor verbete­ ring vatbaar. Zo kiest Volvo ervoor om alle opties in het systeem te integreren. Voor veel zaken is geen fysieke knop meer en bij het bedienen van de verwarming is dat bijvoor­ beeld vervelend. Enkele andere zaken vind je pas naar lang zoeken terug. Op de heenrit besloot het navigatiesysteem om na elke stop de instelling te resetten, zodat we steeds op­ nieuw het reisdoel moesten invoeren. Terug was dat probleem verdwenen. Het zijn geen onoverkomelijkheden en je went er vast aan, maar duidelijk is wel dat Volvo hier het niveau van de drie Duitse merken niet haalt. Dezelfde kleine verschillen merk je bijvoorbeeld ook bij de adaptieve cruisecontrol, het systeem is simpelweg minder verfijnd dan dat van zijn concurrenten. De bediening van de automaat is bovendien nodeloos ingewikkeld. Elke trap door het menu (D, S, N of R) moet afzonderlijk gedaan worden en voor de parkeerstand is een aparte knop.

OORDEEL Twijfel je tussen een S90 of een van de Duitse zakensedans? Ons advies is dat je gerust je gevoel kunt laten kiezen. Met de S90 koop je een heel volwassen auto. Op veiligheidsgebied is het een topper, op het gebied van ergonomie en verfijning zien we echter wel verbeterpunten. En soms laat hij wat steekjes vallen. De aandrijflijn is prima, maar wie graag wat meer vaart maakt, krijgt te maken met een rauwheid die de S90 niet staat.

+

Veercomfort, interieurdesign

-

Mist hier en daar raffinement 43

VERGELIJKENDE TEST Kleine scheurijzers

FORD FIESTA ST (5-DEURS) 1497 cm³, driecilinder met turbo, 147 kW / 200 pk, 290 Nm 6,0 l/100 km (1 : 16,7), 136 g CO2/km 0-100 km/h in 6,8 s, 232 km/h 4068 / 1735 / 1469 mm 292-1093 l 1183 kg 32.210 euro 23.600 euro

 Op het circuit slaat de Ford Fiesta ST de maat – en op de grens tilt hij enthousiast een achterwiel op in de bocht.  De ietwat smalle Recaro’s van de ST bieden heel veel zijdelingse steun.  Het dikke sportstuur is voorbehouden aan de ST. Niet overal zijn de kunststoffen even mooi.  In het raceprogramma wordt het ESP volledig uitgeschakeld.

C

ompacte afmetingen, een sportief afgestemd onderstel, een laag gewicht en een krachtige motor. Dat is alles wat je nodig hebt, wanneer er een gezonde dosis benzine door je aderen stroomt. Nou ja, een gunstige prijs is natuurlijk ook mooi meegenomen, als de lol ook nog binnen bereik moet blijven. Voor een alleszins behapbare 30 tot 32 mille staat er een Ford Fiesta ST of een Volkswagen Polo GTI bij je op de stoep.

Of de keuze tussen beide raketten in broekzakformaat moeilijk is, zoeken we uit in dit vergelijkend warenonderzoek.

IN-/EXTERIEUR In Nederland hebben beide auto’s altijd vijf portieren.

Goed gezien: de Fiesta ST op de foto’s is de driedeurs – en laat die nou net niet in de Nederlandse prijslijst staan. Wordt toch niet verkocht, is kort samengevat de importeursverklaring. De fotograaf en het testcircuit hadden we echter al geboekt, toen Ford in Duitsland ons liet weten toch niet op tijd aan de vijfdeurs ST te kunnen komen voor deze vergelijkende test. Driedeurs of vijfdeurs, op de 110

meetresultaten heeft het aantal portieren geen effect, dus hebben we er toch maar voor gekozen om de test door te laten gaan – met een driedeurs Fiesta ST, die in België wel wordt verkocht. Eventuele verschillen ten faveure/ koste van de vijfdeurs versie hebben we doorberekend in de puntentabel, zodat we je toch een eerlijk, op de Nederlandse vijfdeurssituatie afgestemd vergelijk kunnen voorschotelen.

Ongeacht het aantal portieren: vanbinnen is de Fiesta ST minder ruim dan de Polo GTI en dat ligt niet alleen aan het breedteverschil. Op de achterbank van de Ford hebben je hoofd en knieën duidelijk minder lucht. En ook al zijn we vooral nieuwsgierig naar de verschillen tussen beide auto’s op de testonderdelen ‘Motor/ transmissie’ en ‘Rijeigenschappen’, de veiligheidsuitrusting kunnen we niet negeren. De Volkswagen heeft standaard adaptieve cruise-

control en een noodstophulp met voetgangersherkenning, de Ford moet het stellen met standaard verkeersbordherkenning en een spoorassistent. Wat voor een compacte hatchback helemaal niet verkeerd is. De simpele bediening van het centrale aanraakscherm draagt in beide auto’s bij aan de rijveiligheid.

COMFORT Wie net uit de Polo GTI stapt, ervaart de Fiesta ST al snel als compromisloos.

Maar weinig ST- en GTI-kopers zullen hun Fiesta of Polo kopen voor ‘erbij’. De auto’s worden veelal ingezet voor de dagelijkse kilometers, dus worden de stoelen en het onderstel op meerdere kwaliteiten beoordeeld dan enkel hun eigenschappen op het circuit. Uiteraard zijn beide auto’s getrimd op sportiviteit, maar vergeleken met de Fiesta ST is de Polo

De 1,5-liter driecilinder EcoBoost-motor van de Fiesta ST is bepaald niet vies van een beetje inspanning.

 Aan boord van de Polo GTI is het een kleurrijke boel van vooral hard plastic.  De zittingen van de met vrolijke ruitjesstof beklede kuipstoelen zijn erg vlak.  18-inch lichtmetaal heeft een meerprijs van 417 euro.  Zelfs op het circuit kleurt de snelste Polo binnen de lijntjes.

Veiligheid staat voorop.

VOLKSWAGEN POLO GTI 1984 cm³, viercilinder met turbo, 147 kW / 200 pk, 320 Nm 5,9 l/100 km (1 : 16,9), 134 g CO2/km 0-100 km/h in 6,4 s, 237 km/h 4067 / 1741 / 1438 mm 305-1079 l 1255 kg 30.080 euro 27.670 euro

GTI haast gezapig. Standaard beschikt hij over adaptieve schokdempers, die tot op hoge snelheid prima raad weten met een beroerde ondergrond. Op dezelfde weg zal de bestuurder van de Fiesta ST door alle bewegingen en de soms stevige klappen in de wielophanging eerder zijn gasvoet liften. Wel zo prettig voor lange snelwegritten: de Ford is minder luidruchtig dan de Volkswagen. Beide auto’s beschikken standaard over puike kuipstoelen.

Ford betrekt ze bij Recaro, die de voorkeur geeft aan een stevige vulling van de zijwangen. In de Polo hebben de stoelen een wat zachtere vulling en zijn de zittingen een stuk vlakker. Ze vormen zich beter naar de breedte van je rug, maar bieden minder zijdelingse ondersteuning. Doordat de ergonomie in de Fiesta op een hoger plan staat dan in de Polo, noteren beide auto’s onder de streep hetzelfde puntenaantal in dit hoofdstuk.

MOTOR/TRANSMISSIE De driecilinder van de Fiesta ST doet amper onder voor de viercilinder van de Polo GTI. Voor in de nieuwe Fiesta ST ligt een 1,5-liter driecilinder met een turbo. Die is van een

beetje inspanning bepaald niet vies. Zijn reacties op het gaspedaal zijn vlammend en hij klimt graag in de toeren, om zijn vermogen van 200 pk uiteindelijk bij 6000 tpm aan te tikken. Z’n maximum koppel van 290 newtonmeter heeft hij echter al bij 1600 tpm bereikt, om dit tot 4000 tpm stevig vast te houden.

Onder vollast knort de driecilinder EcoBoostmotor er lustig op los, met name wanneer in het sportprogramma de vlinderklep in de sportuitlaat openstaat. Ook de handgeschakelde zesbak is een precisiewerktuig, met overbrengingsverhoudingen die perfect op elkaar zijn afgestemd.

De TSI-motor van de Polo GTI put voordeel uit zijn hele cilinder van een halve liter meer.

Op koppel piekt de tweeliter viercilinder al bij 1500 tpm, met 320 Nm. Ook al is het vermogen hetzelfde, de Polo bouwt zijn krachten nét wat soepeler op dan de Fiesta. Daarbij wordt de tweeliter TSI-motor geholpen door de standaard DSG-transmissie met dubbele koppeling, die uiterst rap en zonder hinderlijke onderbrekingen van de voortstuwing van versnelling wisselt. Vanuit stilstand naar de 100 neemt de Polo (6,4 seconden) een

WIKKEN & WEGEN De Ford Fiesta ST is al jaren een redactiefavoriet en daar is met de komst van de nieuwe editie – met anderhalve liter driecilinder nota bene – niets aan veranderd. Het is puur rijplezier dat de auto je te bieden heeft.

Dat het dan wat schipperen is met de binnenruimte en dat zijn grootste concurrent, de minder dure Volkswagen Polo GTI, beter in zijn veiligheidsvoorzieningen zit, nemen we graag voor lief. Weinig mis met die Polo GTI hoor, maar zoveel lol als met de Fiesta ST valt er met hem niet te trappen. Dat maakt voor mij de keuze heel gemakkelijk: een Fiesta ST graag, en liefst een beetje rap.

Igor Stuifzand

111

VERGELIJKENDE TEST Kleine scheurijzers

neuslengte voorsprong op de Fiesta (6,8 s), maar bij het naderen van de 150 km/h zijn de rollen omgedraaid. Bij 200 km/h heeft de Fiesta een voorsprong van 1,1 seconden genomen op de Polo.

RIJEIGENSCHAPPEN Op het testcircuit stelt de Ford Fiesta ST orde op zaken.

Op het testcircuit laat de Fiesta ST er geen enkel misverstand over bestaan: de Polo GTI hoeft zich geen illusies te maken. Met zijn communicatieve besturing, scherpe koersveranderingen, perfect uitgebalanceerde massaverplaatsing en licht meesturende achterwielophanging, draait de Fiesta ST bochten als een kunstschaatskampioen op de vrije kür. Wanneer de Ford onder de zwart-wit geblokte vlag door rijdt, is de Volkswagen nog niet eens in zicht. Dit heeft de Fiesta mede te danken aan het mechanisch sperdifferentieel,

dat samen met launchcontrol onderdeel is van het Performance Pack (950 euro). Wanneer in een bocht het binnenste voorwiel het contact met de ondergrond verliest, worden de aandrijfkrachten naar het buitenste voorwiel geloodst.

Bij het uitaccelereren van de bocht neemt de Fiesta zichtbaar een voorsprong op de Polo.

Volkswagen levert zijn snelste B-segmenter met een elektronisch geregelde XDS-sper. Dit beteugelt het doorslippende wiel met een remingreep, maar deze methode is eerder een vertragende factor dan dat het de auto sneller maakt. Ook de besturing van de Polo GTI is lang niet zo direct als die van de Fiesta ST, terwijl zijn neiging om ondersturend richting buitenkant van de bocht te glijden voor nog grotere verschillen zorgt. Voor de Fiesta ST wordt de stopwatch maar liefst 2,6 seconden eerder ingedrukt dan voor zijn gedoodverfde aartsrivaal. De Polo is bijna 100 kilo zwaarder, maar daar geeft-ie wel iets voor terug: heel

ALLE MATEN OP EEN RIJ Bagageruimte 292-1093 liter

achter 135 voor 141

Spoorbr. achter 146,7 Spoorbr. voor 150,6 Breedte 173,5

Wielbasis 249,3 Lengte 406,8

Bagageruimte 305-1079 liter

Wielbasis 254,9 Lengte 406,7

achter 143 voor 149

Spoorbr. achter 148,4 Spoorbr. voor 151,0 Breedte 174,1

DE ENTERTAINER

veel veiligheid en uitstekende resultaten op de remmenproef. Met koude remmen binnen 33,3 meter tot stilstand komen na een noodstop vanaf 100 km/h, is simpelweg een topprestatie. Dit resulteert in een ex aequo onder de streep, maar puur op rijplezier kan de Polo GTI niet tippen aan de Fiesta ST.

MILIEU/KOSTEN De Ford is een kleine 3000 euro duurder.

Met een prijs van rond de 30.000 euro, bieden de Fiesta ST en Polo GTI een geweldige prijs-/ plezierverhouding. Voorzien van een mechanisch sperdifferentieel – dat je eigenlijk wel moet hebben – is de Ford een kleine 3000 euro duurder dan de Volkswagen, die een rijkere veiligheidsuitrusting heeft. Maar de Polo GTI heeft wel meer. Een veel hogere verzekeringspremie, bijvoorbeeld. Voor een beginnende automobilist is het haast onmogelijk om de auto verzekerd te krijgen, en voor de ervaren bestuurder liggen de maandelijkse kosten veel hoger dan voor de Fiesta ST. Daarnaast zit de Polo GTI in een hogere categorie voor de wegenbelasting, wat hem een paar tientjes in het kwartaal duurder maakt. Maar wanneer je de Volkswagen na een paar jaar zat bent, krijg je er wel een hogere inruilwaarde voor dan voor de Ford. De winnaar van dit hoofdstuk is de Volkswagen, maar dat heeft hij vooral te danken aan zijn lagere aanschafprijs.

Met een remweg van 33,3 meter bij een noodstop vanaf 100 km/h, levert de Polo GTI een topprestatie.

DE ALLROUNDER