FLY NEWS Nº 98 by Esther Apesteguia

ESPECIAL ATM España, líder en sistemas y en gestión

Entrevista: Angel Luis Arias, director general de ENAIRE “La empresa acudirá a licitaciones internacionales” Número 98 Marzo | Abril 2020 P.V.P.: 5,50 euros

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A400M Y A380

Dos ídolos caídos

AVIACIÓN MILITAR » DEFENSA SELEC SELECCIONA CCIOONA A LAS LAS EEMPRESAS MPRESAS EESPAÑOLAS SPAÑOLAS DEL DEL FCAS FCAS

EJÉRCITO DEL AIRE » AANALIZAMOS NALIZAMOS TTODAS ODAS LAS LAS CARENCIAS CARENCIAS DDEE NNUESTRA UESTRA FUERZA FUERZA AAÉREA ÉREA AVIONES DEL FUTURO

Maveric: Nuevo demostrador tecnológico de Airbus

MAGAZINE

Las diez mejores Business del mundo.

SUMARIO

98 Marzo / Abril 2020

magazine 4 TAKE OFF. 6 EN PORTADA. A380 y A400M. Dos programas estrella de Airbus que han terminado estrellados. 14 INDUSTRIA. Airbus y Boeing, dos gigantes en números rojos en 2019. 20 ACTUALIDAD. 29 FOCUS ON. Aeropuertos sostenibles. 28 INDUSTRIA. Airbus y Boeing luchan por el segmento de las 100 plazas. 40 AVIACIÓN MILITAR. Repasamos la situación del Ejército del Aire. 50 AVIACIÓN MILITAR. El SAR español demuestra su valía con un rescate a 500 km de las costas canarias.

54 AEROPUERTOS. Aena relanza la construcción dl ediﬁcio satélite en el aeropuerto de Barcelona. 58 ENTREVISTA. Ángel Luis Arias, presidente de Enaire. 70 CONTROL AÉREO. Enaire no es solo el organismo que gestiona el espacio aéreo español. 71 CONTROL AÉREO. Canard Drones apuesta por nuevas tecnologías para tareas como las revisiones del campo de vuelos de un aeropuerto.

INDUSTRIA.

España por ﬁn ha dado sus primeros pasos reales para incorporarse al programa NGWS/FCAS con la selección de empresas líderes.

ESPECIALES FLY NEWS

Nos hemos reunido con los principales jugadores españoles del ATM para hablar de la situación del control aéreo en España.

72 CONTROL AÉREO. Indra lidera la industria española en el Cielo Único europeo. 74 AVIONES DEL FUTURO. Airbus ha presentado el demostrador tecnológico Maveric.

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MAGAZINE Estas son las mejores clases business en las que podrás volar según el comparador de vuelos Jetcost. NÚMERO 98 | FLYNEWS | 3

TAKE OFF TAKE OFF

ESTHER APESTEGUÍA EDITORA DE FLYNEWS

De la necesidad, virtud

irbus detalló a prinicipio de marzo cómo afectará el ajuste de empleo en nuestro país. De los 630 puestos de trabajo de los que la multinacional en España tiene que prescindir, 275 corresponden a la planta de Getafe, 72 a la de Barajas y 23 a las subsidiarias Crisa y Secure Land Commnications, en Madrid. En Andalucía el recorte se reparte entre Tablada, Sevilla,con 116 puestos menos; 100 personas en San Pablo, también en Sevilla y 44 salidad en el CBCde El Puerto de Santa María. Se salvan por el momento las plantas de Airbus Operations en Illescas y Puerto Real, además de la factoría de Airbus Helicopters en Albacete. Los recortes de empleo en España son parte del ajuste que el grupo europeo planteó en febrero para todas sus plantas en Europas, de casi 3.000 personas. En España, en algunos círculos, se ha interpretado este ajuste como una venganza de Airbus por no haber sido elegido coordinador del programa FCAS —recordar que el Gobierno eligió a Indra para este papel—. Pero la elección del gobierno para el que será el mayor programa de defensa en Europa en los próximos 20 años sólo ha sido una gota más en el vaso colmado de la multinacinal europea en España. El sector se queja permanentemente de la falta de apoyo público a una actividad que en otros países es estratética, sin ir más lejos, en los otros "países Airbus". Alemania, Francia y Reino Unido apuestan a largo plazo por la industria aeronáutica, lo que se traduce en importantes apoyos económicos en forma de ayudas a la I+D aeroespacial. Ahora que hay exceso de capacidad en las plantas españolas de Airbus, por la bajada de cadencia de programas como el A400M o la finalización del A380, sería el momento de "llenar este hueco" con nuevos programas, por los que ya apuestan los otros países. El avión del futuro se está "cocinando" ahora en los otros centros de Airbus, y esta sería la gran oportunidad para compensar la pérdida de carga de trabajo de programas ya en curso o en su final. Airbus no considera a España una división B, lo que ocurre es que en la comparación de los apoyos que recibie en los países antes mencionados, nuestro país queda claramente en una posición de desventaja. No hay una apuesta decidida del Gobierno actual, pero me atrevería a decir que de ninguno de los anteriores, por esta industria, y su tractor principal en España, Airbus. Me llamó poderosamente la atención hace unos meses un programa para el desarrollo del ala del avión del futuro. "Wings for tomorrow", liderado por el Reino Unido, que como su propio nombre indica investiga y desarrolla un nuevo concepto de ala, en fibra de carbono, que es definido por el propio fabricante como el "Mayor proyecto de investigación y desarrollo de Airbus a nivel mundial". No tenemos noticia de que la parte española de Airbus esté involucrada en este desarrollo. Sorprendentemente, el mayor componente para un ala realizada en fibra de carbono sale de una factoría española, la de Illescas, es la cobertura inferior del Ala del A350. La respuesta, muy clara, el Reino Unido invierte en este tipo de programas, mientras que España mira para otro lado y el ajuste ahora anunciado, puede ser sólo el principio de la pérdida de confianza de Airbus en nuestro país, en un momento en el que se está definiendo el futuro de la aviación.

Sería un buen momento para que el Gobierno español se planteara entrar en los grandes programas de investigación y desarrollo que está llevando a cabo la multinacional europea. Como forma de garantizar el futuro de las plantas españolas.

STAFF FLY NEWS REDACCIÓN Director: Luis Calvo luis@ﬂy-news.es Director de Estrategía y nuevos proyectos: Jaime Pérez Guerra Redactora y Community Manager: Sira March. Socia editora: Esther Apesteguía esther@fly-news.es Colaboradores: Juan Pons (Espacio); Miguel Sisó (Pruebas en vuelo y simulación) Ana Macías (Reportajes) . Fotografía: Agencia Fly Press, S.L.L.

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DISEÑO Visualthinking info@visualthinking.es SUSCRIPCIONES suscripciones@fly-news.es ARCO protecciondatos@fly-news.es Diseño, Infografía e ilustraciones: Eduardo Cruz, Miguel Gómez, José Luis Tascón. PUBLICIDAD Director Comercial: Jesús Salazar Teléfono: 607 988 313 jesus@fly-news.es

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EN PORTADA AIRBUS A400M Y A380

Dos ídolos caídos Más de 1.400 millones de euros le han costado a Airbus los programas A400M y A380 en 2019; y otros 900 millones en 2018; y otros 1.300 millones —el A400M solo— en 2017. Luis Calvo | Fotos: Fly News

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ecir que el A400M fue el primer avión multinacional europeo militar de transporte sería faltar a la verdad. Pero no lo sería si hablásemos de más de dos países (algo que se ajusta mejor a la deﬁnición de “multi”) involucrados en su diseño, desarrollo y fabricación. Cuando el programa fue adjudicado a Airbus, en el grupo europeo se decidió seguir un proceso de trabajo como el establecido para sus aviones comerciales: cada país fabricaría unas piezas determinadas, que luego serían transportadas a la FAL, siglas en inglés de Línea de Montaje Final. Además se decidió que, como en el caza Euroﬁghter, el

avión comenzaría a entregarse en una conﬁguración básica y poco a poco se irían añadiendo las diversas capacidades militares que querían los futuros usuarios. Con esto cada país participante anunció cuantos aviones quería y así se estableció el reparto de trabajo en proporción a esas ventas. Los primeros trabajos serios de desarrollo comenzaron en 1982 con la creación del grupo FIMA, siglas en inglés de Futuro Transporte Aéreo Militar Internacional. El grupo lo formaban Aerospatiale (Francia), BAe (Reino Unido); Lockheed (EE.UU.) y MBB (Alemania). Para 1989 Lockheed había abandonado el grupo para de-

sarrollar en solitario el Lockheed C-130J y se habían unido Alenia (Italia) y CASA (España). FIMA se convirtió en Euroﬂag. Después se sumarían Bélgica, Luxemburgo y Turquía y se decidió que OCCAR (Siglas en francés de Organización Conjunta en Materia de Armamento) sería la gestora en representación de los gobiernos y fuerzas aéreas involucradas. Esta organización se estableció en 1996 (España se uniría en 2005) para la gestión de programas internacionales de defensa. Al iniciarse el programa los países participantes estimaron sus necesidades en 297 aviones (75 para Alemania, 12 para Bélgica, 36 para España, 50 para Fran-

LAS CIFRAS

251

A380 vendidos a 14 clientes.

174

A400M vendidos a 8 clientes.

10.000

MILLONES DE EUROS asumidos ya por Airbus como sobrecostes del A400M y otros 1.000 por el A380.

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EN PORTADA AIRBUS A400M Y A380 cia, 44 para Italia, 9 para Portugal, 45 para Reino Unido, y 26 para Turquía). En julio de 2000 esa cifra se había reducido a 225 aviones (Alemania 73, Bélgica 7, España 27, Francia 50, Italia 16, Luxemburgo 1, Reino Unido 25, y Turquía 26) Tras la retirada de Italia del programa, que apostó por el C130J, y otros cambios, el total de ventas del A400M quedó en 180 aviones, si bien después Alemania redujo su pedido de 60 a 53 y Reino Unido de 25 a 22; aunque Malasia, único cliente de exportación, sumó 4 aviones a la cartera de pedidos. Con ello la cifra de ventas quedó en los 174 aviones actuales.

Llevamos años oyendo "este año podemos firmar", pero el A400M no se vende. El camino del A400M ha sido cualquier cosa menos uno de rosas. Problemas políticos e industriales lo fueron retrasando, y ni siquiera ahora, con casi 90 aviones entregados de un total de 174 pedidos se puede decir que todo marcha viento en popa. Los retrasos en certificar determinadas características militares, como la capacidad de repostar helicópteros en vuelo, o lograr que hasta 116 paracaidistas lo puedan abandonar en vuelo por las puertas laterales han obligado a más de una renegociación de las condiciones del contrato con los gobiernos usuarios. Unos retrasos que sin duda también han ayudado a que no se haya cerrado ningún nuevo contrato de venta. Por mucho que se llegase a anunciar que sendos acuerdos con Egipto y México eran cosa hecha. Sud África, que firmó en diciembre de 2004 la compra de ocho aviones, con la participación de su industria en la producción de componentes, canceló su pedido en 2009 por los sobrecostes y retrasos. Chile, que por su parte había firmado en 2005b una carta de intenciones por tres A400M, nunca lle8 | FLYNEWS | NÚMERO 98

gó a convertirla en un pedido en ﬁrme. Como con Sud África, el pre acuerdo incluía la participación chilena en la producción. El acuerdo con Egipto, por un número indeterminado de aviones, fue anunciado como algo hecho a los trabajadores de Sevilla de Airbus por Pilar Albiac, entonces vicepresidenta ejecutiva de operaciones de Airbus Defence & Space, en octubre de 2005. México, fue otro país al que se dio por seguro comprador hasta que fue elegido presidente Andrés Manuel López Obrador. Con su giro político decidiendo reducir las inversiones en diversos programas, como los militares, en beneﬁcio de otras sociales. Pero tampoco debemos olvidar los problemas del motor, especialmente al principio. Ya parece haber pasado la época en que era casi más normal que un A400M completase su vuelo con tres motores funcionando que con cuatro. El pasado mes de febrero, durante la presentación de los resultados económicos de 2019, Guillaume Faury, consejero delegado de Airbus, anunciaba, como ya había hecho en años precedentes su antecesor,

La tripulación del primer vuelo es recibida por el rey Juan Carlos I, la ministra de Defensa, directivos de EADS (hoy Airbus), el JEMA y otros mandos del Ejército del Aire y ministerio de Defensa.

La cabina del A400M está inspirada en la del A380. www.ﬂy-news.es

Tom Enders, que habían tenido que aprovisionar el programa A400M. En este caso 1.212 millones de euros. Ello sin contar que parte de otros 221 millones, por la suspensión de licencias de exportación a Arabia Saudita de material militar (decretada en 2018 por Alemania tras el asesinato del periodista Jamal Khashoggi), ha supuesto la cancelación, o por lo menos suspensión por ahora, de un acuerdo de venta de aviones A400M. Andreas Schwer, director de Saudi Arabia Military Industries declaraba durante el pasado salón de Le Bourget en 2019 que la fuerza aérea de ese país nece-

Los problemas para respostar helicópteros se han resuelto con una manguera más larga. 11 de diciembre de 2009. El primer A400M despega por primera vez.

PEDIDOS DEL A400M PAÍS

Alemania

PEDIDOS

ENTREGADOS

PRIMERA ENTREGA

2014

NOTAS

Pedido inicial por 73, después reducido a 60 y luego a 53. 7 se convirtieron en opciones de compra Bélgica 7 0 2020 — España 27 7 2016 13 en venta Francia 50 16 2013 — Indonesia 2* 0 En marzo de 2018 se anunció por el Gobierno el deseo de comprar dos A400M para la Fuerza Aérea para el transporte de productos por el país Indonesia 5* 0 Carta de intenciones en marzo de 2017 ﬁrmada por el Gobierno. Para ser operados por Pelita Luxemburgo 1 0 2020 Operado conjunta mente con Bélgica Malasia 4 4 2015 — Reino Unido 22 20 2014 Turquía 10 9 2014 — Total neto 174 88 — — Nota: Cifras a 31 de enero de 2020. * Carta de intenciones, todavía sin ﬁrmar el contrao de compra.

La prohibición alemana de exportar armas a Arabia afecta a la industria española. sitaba aviones de la capacidad del A400M para poder transportar por vía aérea vehículos blindados. Airbus había presupuestado inicialmente el programa A400M en 20.000 millones de euros. A estos ha tenido que sumar ya otros 10.000 por los sobrecostes. En gran medida el cargo de 2019, según explicó Dominik Asam, director financiero de Airbus es en realidad una medida de protección ante un “enfriamiento” del mercado, y la clara posibilidad de no lograr ningún nuevo pedido antes del año 2030. Pero también sin duda el acuerdo firmado a mediados de 2019 con OCCAR para reducir la tasa de producción y entregas anuales a 8 aviones para alargar las mismas hasta 2030 a fin de poder mantener la cadena de producción en marcha para dar más tiempo a esas posibles ventas. El acuerdo incluía nuevas condiciones económicas que no se hicieron públicas. De cara a la exportación sin duda los problemas han sido un hándicap, pero también el que la mayoría de las fuerzas aéreas están acostumbradas al digaNÚMERO 98 | FLYNEWS | 9

EN PORTADA AIRBUS A400M Y A380

El A380: 4 millones de piezas; 22 ruedas; 220 ventanillas para sus pasajeros; y 550 metros cuadrados de suelo repartidos en dos cubiertas. mos, “módulo” de las 16 Tm de carga: el C-130. Pasar al A400M supone un cambio a las 37 Tm, el doble. Pero también de una autonomía de unos 2.000 km a plena carga a una de 6.600 km con 20 Tm o 4.500 km con 30 Tm. Pero Airbus necesita exportaciones (que en un momento dado se llegaron a estimar en hasta 400 aviones) si quiere rentabilizar el programa. Si dividimos los 20.000 millones de euros iniciales por los 174 aviones vendidos, cada avión tendría un precio de venta mínimo de 115 millones de euros, sólo para que Airbus recuperase su inversión. Damos por supuesto que Airbus lograría sus beneﬁcios con las exportaciones. Teniendo en cuenta que los acuerdos posteriores con los gobiernos más que aumentar el precio de venta lo habrán disminuido, signiﬁca que Airbus precisa vender no menos de 86 aviones más para recuperar esos 10.000 millones adicionales y cualquier penalización, No obstante, también hay que considerar la vida operativa del avión. Boeing fabricó entre 1942 y 1958 un total de 888 aviones B377/C-97 en diferentes versiones. De ellos 728 en la variante KC-97 con capacidad para repostar aviones en vuelo. Pues bien, Boeing no logró recuperar su inversión en este modelo, que básicamente era un B-29/B-50 con dos fuselajes, uno encima 10 | FLYNEWS | NÚMERO 98

Arriba The Residence de Etihad; al lado la propuesta de nueva escalera para ganar sitio para más asientos.

Estos winglets eran solo una maqueta. El A380 no voló con ellos. del otro. Boeing sólo logró llevar el programa a números negros años después gracias a la venta de repuestos.

A38O EL GIGANTE CON PIES DE PLOMO Y del gigante militar de cuatro motores pasamos al gigante civil de cuatro motores.

El A380, como el A400M, dio muchas vueltas desde que se planteó, pasando por la “traición” de varias empresas Airbus que se unieron a Boeing en el VLCT, transporte comercial muy grande, en contra de la propia Airbus. Al ﬁnal la cordura triunfó (bueno, y algunas amenazas directas), y Airbus llevó a cabo el

programa A3XX con el que quería competir con el B-747, y además completar su oferta con un avión de más de 400 plazas. Boeing por su parte se planteó varias opciones del B-747 hasta lanzar el B-747-8. El A380, con sus dos pisos completos, y esas extraordinarias posibilidades de las que hablaban las aerolíneas: piscinas (bueno, jacuzzis o mejor dicho bañeras de hidromasaje); boleras, cines... iba a suponer una revolución del transporte aéreo. Las aerolíneas que lo recibieron juagaban a presentar cada una algo exclusivo: Emirates un bar y duchas para los pasajeros de primera clase. Etihad una cabina exclusiva, The Residence, digna de un avión ejecutivo. Korean Air, la cabina con menos asientos y una super tienda a bordo. Etcétera. Pero como ocurrió con el Boeing 747 al poco de entrar en www.ﬂy-news.es

servicio, la crisis económica (en el caso del B-747 la crisis del petróleo de 1973) hizo que el A380 no resultase rentable para las aerolíneas. Sus cuatro motores hacían que las aerolíneas necesitasen vender una gran parte de los asientos de a bordo para que fuera rentable. Pasado el "efecto A380" (Singapore Airlines llegó a cobrar más caros los vuelos en A380 que en otros aviones) varias aerolíneas fueron modiﬁcando las cabinas para hacerlas más atractivas y atraer más pasajeros. Sin embargo los B-787; B777X (pese a su primer vuelo y certiﬁcación retrasados de forma importante); el A350 y el A330neo ayudaron a ir ponienPaso por el pueblo de Lévignac, el pasado 26 de febrero, del último A380 que se construirá. PEDIDOS DEL A380 AEROLÍNEA

PEDIDOS

ENTREGADOS

PRIMERA ENTREGA

NOTAS

Aerolíneas Argentinas (Argentina) Air Austral (Francia) Air Comet (España) Air France (Francia)

2 2 2 12

0 0 0 10

— — — 2009

Air Hong Kong (Hong Kong, China)

—

Amedeo/Doric Leasing (Irlanda) ANA (Japón) Asiana (Corea del Sur) British Airways (Reino Unido) China Southwst (China) Emirates (Emiratos Árabes Unidos) Emirates (Emiratos Árabes Unidos)

20 3 6 12 5 2 165

— 2 6 12 5 0 115

— 2019 2014 2013 2011 2001 2008

Etihad (Emiratos Árabes Unidos) Fedex (EE.UU.) Hi Fly (Malta) ILFC (EE.UU.) Kingdon Holdings (Arabia Saudita) Kingsﬁsher (India) Korean Air (Corea del Sur) Lufthansa (Alemania) Malaysia Airlines (Malasia) Qantas (Australia) Qatar Airways (Qatar) Singapore Airlines (Singapur)

10 10 0 10 1 5 10 14 6 20 14 24

10 0 1 0 0 0 10 14 6 12 10 24

2014 — 2019 2001 — — 2011 2010 2012 2008 2014 2007

6 6 12 10 6 405

0 6 0 0 0 242

— 2012 — — — —

Pedido de Marsans. Cancelado Cancelado Pedido de Marsans. Cancelado 2 cancelados. F-HPJB retirado de servicio en febrero de 2020. Cancelado por orden del Gobierno chino Cancelado — — — — Cargueros. Cancelado 41 cancelados, 39 de ellos por ﬁnal de producción — Cargueros. Cancelado Ex Singapore Airlines 5 cargueros. Cancelado VIP. Cancelado Cancelado — — — 8 cancelados 4 cancelados 4 retirados de servicio en 2017 y 2018 (9V-SKA, 9V-SKB, 9V-SKF y 9V-SKE) y uno a Hi Fly (9V-SKC) Pedido cancelado por Airbus — Cancelado Cargueros. Cancelado Cancelado Pedidos netos: 251

Skymark (Japón) Thai Airways (Tailandia) Transaero (Rusia) UPS (EE.UU.) Virgin Atlantic (Reino Unido) Total

Emirates quería un A380 mejorado, pero a Airbus no le salían las cuentas. do cada vez más clavos en el ataúd del A380. Todos ofrecían menores costes por pasajero y la misma o mayor autonomía. Al final terminaba siendo más rentable programar dos vuelos diarios en la ruta, o dos vuelos a dos destinos diferentes con aviones de esos tipos que uno con A380. Antes, Airbus se tuvo que enfrentar a varios problemas del A380. Por un lado la versión de carga no prosperó. Podía transportar un mayor volumen que el B-747, pero el suelo de las cubiertas no aguantaba tanto peso como el del B-747 u otros cargueros. Además, los costes por vuelo y por tonelada transportada se estimaron entre un 20 y un 23 por ciento superiores en el A380 respecto al B-747 de carga. Al final Airbus decidió parar el desarrollo mientras trabajaba a marchas forzadas en la versión de pasaje y sus problemas de última hora, y finalmente se canceló. Po otro el que al iniciarse la producción en serie se descubrieron problemas de cableado. La investigación interna señaló que Alemania usaba una versión NÚMERO 98 | FLYNEWS | 11

EN PORTADA AIRBUS A400M Y A380

Alemania recibirá el A400M número 100 a o largo de 2020. anticuada del software de diseño y el “modelo” de trabajo no correspondía a la última versión que tenían los demás centros. El resultado fue que el cableado alemán del fuselaje no coincidía con el de los componentes franceses, y había que desmontar el original y montar un nuevo conjunto de cables. Y después llegó la maldición de los cuatro motores. Lejos quedó cuando Virgin Atlantic se anunciaba en competencia con British Airways y sus vuelos a EE.UU. en B-767 y B-777 con un “nosotros también pero con cuatro motores” en referencia a sus B-747 y A340. Los nuevos bimotores eran mucho más rentables como hemos señalado. Por el medio también pasaron a la historia los planes de sendas versiones del A380 alargadas y acortadas para cubrir otros sectores del mercado. Emirates, que compró casi la mitad de los A380 vendidos comenzó a exigir a Airbus y RollsRoyce formas de bajar el coste de la operación o empezaba a cancelar pedidos. Pero a ninguna de las dos les salían las cuentas para llevar a cabo la inversión necesaria para el desarrollo de una variante remotorizada. Aunque Airbus apostó por un A380 (luego llamado A380 Plus) con mayor capacidad de pasaje gracias a una serie de cambios en la cabina de pasaje (entre ellos eliminar la gran escalera frontal y usar ﬁlas de 11 asientos en lugar de 10). Airbus señalaba en su momento que los A380 en servicio contaban con una media de 497 plazas. Con las mo12 | FLYNEWS | NÚMERO 98

El primer A380 desguazado fue este ejemplar de Singapore Airlines. El lugar: el aeropuerto de Tarbes (Francia). diﬁcaciones propuestas esa media podía subir a 575 asientos y por tanto reducir el coste por pasajero. Después llegarían unos nuevos winglets que no llegaron a probar en vuelo, y que prometían una reducción del 4 por ciento en el consumo. Airbus fue, como Boeing con el B-747, reduciendo la cadencia de producción a la espera de lograr unos nuevos pedidos que nunca llegaron. Hace ya algunos meses que las empresas suministradoras de Airbus fueron haciendo entrega de los componentes del último A380 que saldrá de la cadena de montaje. De hecho, este avión ya ha llegado a Toulouse. La entrega del último A380 será en 2021, y Airbus ya ha puesto en marcha la transformación del gigantesco ediﬁcio que alberga la cadena de montaje en Toulo-

use en una nueva línea de montaje del A321. Por medio, Singapore Airlines, la primera aerolínea que puso en servicio el A380 ha retirado ya cinco de sus primeros aviones. Uno fue adquirido por Hi Fly, otro ha sido ya desguazado, y otro está en proceso de desguace. La aerolínea había decidido que sus últimos cinco A380 a recibir sustituyesen a los cinco primeros. Air France también ha enviado un primer A380 al retiro en Irlanda en febrero de 2020 y tiene previsto retirar los otros diez para ﬁnales de 2022. Air France estima que retirar los A380 mucho antes de lo inicialmente previsto le costará unos 370 millones de euros “principalmente debido a la aceleración en la depreciación de la aeronave”, de los que 126 millones los ha cargado en sus

cuentas de 2019. De estas cifras Air France señala que 52 millones se deben a las diferencias de depreciación anual con respecto a la primera vida operativa estimada de 20 años, y 74 millones por penalizaciones por la cancelación del programa de actualización de las cabinas de pasaje. Emirates, por su parte, va rotando un número de aviones que tiene parados, y ya ha anunciado que a mediados de los años treinta los retirará. Emirates ya anunció que irán al desguace. Finalmente, Lufthansa también ha decidido reducir su ﬂota, y el último contrato con Airbus incluía que el fabricante aceptaba seis de los 14 aviones como parte de pago. Lufthansa entregará los aviones a Airbus entre 2022 y 2023. Su lugar lo ocuparán aviones Airbus A350 y Boeing 787. F www.ﬂy-news.es

i rr

AEROSTRUCTURES

AEROENGINES

Comprehensive value chain

State of the art capacity

A320 A330 A350 A380 A400M BELUGA XL B737 B777 B787 CN235/C295 KC390 F8X NH90

TRENT 1000 TRENT 7000 TRENT XWB TRENT 700 TRENT 900 LEAP 1A/ 1B / 1C CFM56 PW1000 PW800

INDUSTRIA RESULTADOS AIRBUS Y BOEING EN 2019

Un mal año para los reyes del cielo El pasado año no va a traer un buen recuerdo a los dos grandes fabricantes de aviones comerciales. A ambos lados del Atlántico, y por diversos motivos, las cuentas de resultados se alejan de los buenos números de 2018. Esther Apesteguía | Fotos: Fly News

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irbus perdió 1.362 millones de euros en 2019, mientras que a Boeing, la crisis del 737 MAX le ha costado más de 8.000 millones de dólares. Aunque no pueden compararse la situación actual de los dos fabricantes, lo cierto es que 2019 no será recordado como el mejor año por parte de ambos fabricantes. En el caso del fabricante europeo, los cargos extras en varios programas, y el acuerdo para pagar 3.600 millones para zanjar la investigación sobre malas prácticas comerciales llevaron a Airbus a cerrar el año con pérdidas. Estos ajustes en la cuenta de resultados del grupo, valo-

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rados en más de 5.600 millone de euros, han supuesto elevar las pérdidas hasta los citados 1.362 millones de euros, pese al buen comportamiento, una vez más, de la división de aviones comerciales, que cerró el año con un nuevo récord de entregas, en total 863 aviones, y unos pedidos netos de 768 millones de euros, lo que ayudo al grupo a incrementar su facturación un 11 por ciento, con unos ingresos de 71.689 millones de euros. El valor de la cartera de pedidos recibidos el pasado año ascendió a 81.195 millones de euros, una vez más impulsados por la división de aviones comerciales. En el cómputo global, los pedidos crecieron un 46 por ciento respecto a

2018. Mientras que la cartera de pedidos pendientes de entrega creció un 2 por ciento, hasta los 471.488 millones de euros, de los que 38.129 millones correspondían al área de defensa. El A400M y la multa que tuvo que pagar el grupo por prácticas ilegales en la comercialización, han sido el principal lastre de Airbus, lo que le ha llevado a cerrar el año con pérdidas. Los cargos extraordinarios del grupo ascendieron a 5.607 millones de euros,1.212 millones correspondientes al programa A400M, que sigue siendo una losa para el fabricante europeo. El veto alemán a las exportaciones de material militar a

Arabia Saudí, ha sido determinante en el programa A400M y para otros productos de defensa, aunque el pesimismo con el programa es cada vez más evidente en el seno del grupo, que llegó a reconocer durante la presentación de resultados que “las perspectivas de exportación durante la fase de contrato de lanzamiento son cada vez más complicadas”. El otro gran montante del ajuste se lo llevó la multa pagada por Airbus tras el acuerdo ﬁrmado con las autoridades para ﬁnalizar la investigación sobre comisiones ilegales pagadas por el grupo, que ascendió a 3.598 millones de euros, la mitad del total de la multa. El restante 50 por ciento se imputará a las cuentas de 2020.

LAS CIFRAS

1.362

Millones de euros perdió Airbus en el ejercicio 2019.

1.212

De euros ha costado el programa A400M el pasado año.

636

Millones de dólares pérdidas netas de Boeing el pasado año, a pesar de la crisis del Boeing 737 MAX.

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INDUSTRIA | Resultados Airbus y Boeing en 2019

En Airbus son cada vez más pesimistas a la hora de pensar en lograr nuevas ventas del A400M. A todo ello habría que sumar 221 millones por la suspensión de licencias de exportación a Arabia Saudí, los 202 millones imputados a la ﬁnalización de la producción del A380, 103 millones para la reestructuración de la participada alemana especialista en aeroestructuras Premium Aerotec, 170 millones de euros por la diferencia cambiaria euro-dólar y ﬁnalmente, 101 millones por otros costes, “compensados parcialmente gracias a las plusvalías obtenidas por la desinversión en Alestis Aerospace y PFW Aerospace”.

VUELTA A LA RENTABILIDAD Guillaume Faury, consejero delegado de Airbus, manifestó en rueda de prensa tras la presentación de resultados que en 2020 el grupo se orientará a buscar de nuevo la rentabilidad, para lo que anunció que se llevaría a cabo un importante ajuste, 3.000 empleados en toda Europa, de los que más de 600 corresponden a las plantas españolas. Faury reconoció las diﬁcultades por las que atraviesan especialmente las divisiones de defensa y espacio, que ven diﬁcultades para conseguir nuevos pedidos. De hecho, por primera vez en la historia de la 16 | FLYNEWS | NÚMERO 98

El segmento de Defensa ha lastrado las cuentas de Airbus. división de defensa desde hace muchos años, el ratio de comparación pedidos/entregas es inferior a uno. Esta situación es especialmente preocupante para España, puesto que un 70 por ciento de la facturación de la división española del grupo procede del área militar y de espacio.

INGRESOS AIRBUS 2019 Ingresos Airbus DS Airbus Commercial Airbus Helicopters Total

2019

2018

10.085 54.775 6.007 70.478

9.903 47.970 5.934 63.707

Variación (%) 2 14 1 11

AIRBUS PEDIDOS POR DIVISIÓN Pedidos Airbus Commercial Airbus Helicopters Airbus Defence & Space

2019 65.769 7.179 8.520

2018 41.519 6.339 8.441

Variación (%) 3 13 1

* Cifras en millones de euros.

EL MAX HUNDE LOS RESULTADOS DE BOEING Al otro lado del Atlántico, Boeing no tenía tampoco mucho que celebrar. La crisis del Boeing 737 MAX le ha costado ya a la compañía más de 8.000 millones de dólares, se ha llevado por delante a su antiguo presidente, y amenaza con lastrar también seriamente las cuentas del primer semestre del año 2020. Los ingresos del fabricante norteamericano cayeron un 24 por ciento respecto a 2018: de 101.127 millones de dólares a 76.559 millones. Pero peor ha sido el resultado ﬁnal. De los 10.460 millones que ganó en

Guillaume Faury se hizo cargo de la dirección de Airbus en abril de 2019 y heredó varios problemas de su antecesor Tom Enders. 2018 ha pasado a unas pérdidas netas de 636 millones. Unas pérdidas que en realidad señalan el buen comportamiento de las divisiones de defensa, espacio y seguridad y de servicios globales.

La de aviones comerciales, que en 2018 supuso un beneﬁcio de 7.830 millones de dólares, este año, con la paralización de las entregas del Boeing 737 MAX, y las compensaciones que se han pagado a familias www.ﬂy-news.es

Entre los aviones entregados y los que están pendientes de entregar, y sin contar los fuselajes en Wichita, ya hay más de 750 B-737 MAX almacenados por un centenar de aeropuertos de todo el mundo.

RESULTADOS BOEING 2019 Concepto Ingresos Ventas de productos Ventas de servicios Beneﬁcios de operaciones Resultado neto Margen operativo (%) Flujo de caja NO GAAP Beneﬁcios de operaciones principales Margen operativo principal (%)

Año 2018 101.127 90.229 10.898 11.987 10.460 11,9 15.322

Año 2019 76.559 66.094 10.465 -1.975 -636 -2,6 -2.446

10.660 10,5

-3.390 -4,4

* Cifras en millones de dólares.

David Calhoun se enfrenta muy probablemente a la peor situación que se haya encontrado un nuevo presidente de Boeing a su llegada. de las víctimas de los accidentes y a las aerolíneas compradoras del modelo, ha supuesto unas pérdidas al ﬁnal del año de 6.657 millones de dólares. Es decir, el doble de las pérdidas de la compañía en todo el año.

Así lo reconoció el nuevo presidente y consejero delegado de Boeing, David Calhoun: “Reconocemos que tenemos un montón de trabajo por hacer. […] Afortunadamente, la fortaleza de nuestra cartera gene-

En 2019 Boeing entregó el último B-737 de la generación previa al MAX. ral de negocios de Boeing proporciona la liquidez financiera para seguir un proceso de recuperación exhaustivo y disciplinado”. Según los datos publicados por Boeing, en el último trimestre del año los ingresos cayeron un 37 por ciento, el margen operativo 27 puntos porcentuales y el resultado neto ha caído más de 4.000 millones de dólares. Unas cifras que, si son malas bajo la norma contable GAAP de EE.UU. (siglas de principios contables generalmente aceptados), son peores todavía cuando estos principios no se aplican. Los beneficios de 10.660 millones en 2018 se han transformado en unas pérdidas de 3.390 millones en el año 2019 en contabilidad no GAAP. Según explican desde Boeing, “La información financiera no GAAP presentada excluye ciertos elementos importantes que pueden no ser indicativos o no relacionados con los resultados de nuestras operaciones comerciales en curso. Creemos que es-

tas medidas que no son GAAP brindan a los inversores información adicional sobre el desempeño comercial continuo de la compañía. Estas medidas que no son GAAP no deben considerarse de forma aislada o como un sustituto de las medidas GAAP relacionadas, y otras compañías pueden deﬁnir dichas medidas de manera diferente”. 2019 para Boeing se cerró con una cartera de pedidos pendientes de entrega de 463.000 millones de dólares, incluidos 5.400 aviones comerciales por valor de 377.000 millones de dólares. De estos aviones, unos 4.400 son B-737. La división de aviones comerciales es la más rentable de Boeing históricamente. Este año, tras reducir sus entregas en un 53 por ciento, de 806 aviones a 380, ha visto caer sus ingresos en un 44 por ciento en el año, caída que es todavía más importante en el último trimestre del año, que llega al 55 por ciento. En este último trimestre, además Boeing ha incluido un cargo antes de impuestos de 2.600 millones de dólares en previsión de “posibles concesiones y otras consideraciones a clientes relacionadas con la paralización del B-737 MAX”. Además, Boeing reconoce que NÚMERO 98 | FLYNEWS | 17

INDUSTRIA | Resultados Airbus y Boeing en 2019

En 2019 se vendieron seis C295. No son muchos, pero sí el 100 por ciento de las ventas en su segmento en el año.

Una buena noticia para Boeing en 2019 fue el primer vuelo del B-777X. los costes de producción del B-737 se incrementaron en otros 2.600 millones de dólares en el trimestre, y que tanto la suspensión de la producción y la reanudación de los trabajos a bajo ritmo les costará otros 4.000 millones de dólares, principalmente a lo largo de 2020. En total Boeing asume ya un coste de 8.300 millones de dólares netos sin contar los pagos ya hechos. Pero el 737 MAX no es el único problema. Boeing ya había anunciado que a ﬁnales de 2020 reducirá la cadencia de producción del B-787 de 14 a 12 aviones al mes y a principios de 2021 a 10. Esperan regresar a los 12 aviones a lo largo de 2023. El 19 de diciembre llegaba a Amsterdam el Boeing 737-800 PH-BCL de KLM en vuelo de entrega desde Boeing Field. El último Boeing 737 de la segunda generación que se entrega a 18 | FLYNEWS | NÚMERO 98

una aerolínea (quedan por entregarse aviones de la versión P.8). Un avión que también ha tenido su historia, dado que el fuselaje original de este avión, número 7542, tenía graves problemas de producción y no se pudieron instalar las alas en el mismo. Al ﬁnal fue rechazado y mandado al desguace en el mes de julio de 2019 y sustituido por un fuselaje nuevo.

DEFENSA, ESPACIO Y SEGURIDAD Esta división vio descender ligeramente sus ingresos en 2019 respecto a 2018 en un 1 por ciento, si bien en el último trimestre la caída fue del 13 por ciento, mientras que los beneﬁcios del año crecían en un 57 por ciento, pese a un descenso del 96 por ciento en el cuarto trimestre del año. La división tuvo un cargo extra en el último trimestre de 410 millones de dólares como pro-

La USAF ha restringido la operatividad de sus KC-46.

La división civil de Boeing perdió más de 6.600 millones de dólares en 2019.

la OTAN, programa en el que también está involucrada la española Indra. La cartera de pedidos de la división tenía un valor al ﬁnal de 2019 de 64.000 millones de dólares.

SERVICIOS GLOBALES visión para realizar una misión de pruebas no tripulada más de las previstas de su módulo espacial. Según explican, la NASA está todavía evaluando los datos recibidos de la misión no tripulada llevada a cabo en diciembre para determinar si será necesario otro ensayo con una cápsula no tripulada. Entre los contratos en el último trimestre de 2019 destacan los ﬁrmados con tres países (Emiratos Árabes, Holanda y Reino Unido) para la remanufactura de 47 helicópteros de ataque AH-64A, y la modernización de los AWACS de

La tercera gran división de Boeing tuvo unos beneficios al final del año un 6 por ciento mayores que los de 2018 con un 8 por ciento más de ingresos, si bien en el último trimestre tuvo descensos del 7 y 5 por ciento respectivamente. Desde Boeing achacan estos resultados al descenso del negocio por la paralización de la flota de B-737 MAX y a los costes de la retirada de la marca Aviall, una empresa de piezas, productos químicos, herramientas y materiales para el mantenimiento de aeronaves que Boeing compró en 2006. F www.fly-news.es

ACTUALIDAD | AVIACIÓN COMERCIAL AEROLÍNEAS ESPAÑOLAS Q AIR EUROPA. El 25 de

febrero llegó a Madrid en vuelo de entrega un nuevo Boeing 787-9. Se trataba del EC-NGM (número de serie 62517/968), el cual fue puesto en servicio el día 28 del mismo mes con el ya habitual vuelo a Santo Domingo (República Dominicana). El día anterior, el 27, el siguiente B-787 a entregarse, el ECNGN (62518/978), hizo su primer vuelo. Al mismo tiempo, los dos siguientes, EC-NGQ (62146/988) y ECNGS (62178/992) estaban en la cadena de montaje.

Galistair ya tiene AOC

l 27 de enero la Dirección de Aviación Civil de Malta emitía los AOL y AOC para Galistair en una ceremonia a la que asistió el ministro de Transportes de Malta, Ian Borg y el presidente de Transportes Malta, Joseph Bugeja. Los certiﬁcados fueron recogidos por Ignacio Pascual, director general de Galistair. Tras esto, su A321 fue matriculado VH-VDB.

De izquierda a derecha Borg, Bugeja y Pascual en la ceremonia de entrega del AOC de Malta a Galistair.

Q ALBASTAR. Devolvió

el Boeing 737-400 EC-LTG a la empresa de leasing Vx Partners el 6 de febrero, siendo trasladado de Palma de Mallorca a Montreal con escala en Keﬂavik. Q BINTER CANARIAS. El

ATR 72-500 EC-JQL fue dado de baja a ﬁnales del mes de enero y trasladado al aeropuerto de Toulouse Blagnac y de este al de Toulouse Francazal. Q EVELOP. El 24 de febrero

en el aeropuerto de Toulouse el segundo A350-900 de Evelop, el futuro EC-NGY, completó su primer vuelo con una duración de algo más de cinco horas. Mientras, el A330-900 número de serie 1963, actualmente en pruebas en Toulouse, será ﬁnalmente asignado a la ﬂota de Orbest, la aerolínea portuguesa del grupo Barceló al que también pertenece Evelop. Q IBERIA. El 25 de febrero llegó a Madrid procedente de Toulouse, en su vuelo de entrega el Airbus A350-900 ECNIG (número de serie 397), bautizado "Selección española de baloncesto". Al mismo tiempo han comenzado a llegar a Toulouse las secciones que formarán su próximo Airbus A320neo, número de serie 10053. Unos días antes, Iberia y el Comité Olímpico español, 20 | FLYNEWS | NÚMERO 98

por medio de sus presidentes, Luis Gallego y Alejandro Blanco, ﬁrmaban un acuerdo de patrocinio especialmente centrado en los próximos juegos olímpicos de Tokio. Por este acuerdo Iberia participará en el proyecto Casa España Tokio 2020, “punto de encuentro para deportistas, familiares y seguidores en la capital nipona”, según explican desde Iberia. Esta se ubicará en el Instituto Cervantes de Tokio. Allí “se podrán seguir en pantallas de televisión las competiciones olímpicas y se celebrarán victorias y medallas”. Además Iberia facilitará los viajes de los miembros del Comité Olímpico y los deportistas españoles, al tiempo que les promocionará por todo el mundo. Por otra parte, IAG, matriz de Iberia, anunció que Qatar Airways ha aumentado su participación accionarial del 21,4 al 25,1 por ciento, por lo que ha pagado unos 559 millones de euros. Akbar Al Baker, consejero delegado de Qatar Airways, ha comentado: “Nuestra inversión hasta la fecha ha sido muy exitosa y el aumento anunciado en nuestra participación es evidencia de nuestro continuo apoyo a IAG y su estrategia”. En 2019 Iberia tuvo unos ingresos totales de 5.645 millones de euros, un 9,2

puntos hasta el 87,2 por ciento. El ingreso medio por pasajero kilometro transportado (PKT) fue de 6,33 céntimos de euro (un 2,3 por ciento menos), con unos ingresos por AKO de 7,69 céntimos (un 1,5 por ciento) y un coste por AKO de 7,02 céntimos (un 3,2 por ciento más).

Firma del acuerdo entre Iberia y el Comité Olimpico español de cara a la Olimpiada de Tokio en los meses de julio y agosto de 2020. por ciento más que en 2018, de los que 4.053 millones correspondieron al transporte de pasajeros (7,3 por ciento más); 291 al de carga (5,8 por ciento más); y 1.301 millones a otros, que incluyen handling y mantenimiento a terceros entre otros puntos (16,2 por ciento más). Los beneﬁcios fueron de 497 millones de euros, un 6,7 por ciento menos que en 2018. Entre los costes destaca el incremento del 17,6 por ciento en gastos de combustible y derechos de emisión. Con una oferta de 73.354 millones de asientos kilómetro (AKO) (un incremento del 7,6 por ciento), la ocupación media de los aviones creció 1,7

Q PRIVILEGE STYLE. Como ya informamos en nuestro anterior número de Fly News, la aerolínea ha decidió sustituir sus Boeing 757 por Airbus A321. El primero de estos ya ha sido contratado. Se trata del matriculado actualmente 4R-ALR, que opera para Sri Lankan (número de serie 3636). Su incorporación a la ﬂota de Privilege en la segunda quincena del próximo mes de noviembre. Q VUELING. El cuarto de los Airbus A320 alquilados a la aerolínea saudita Flyadeal, el EC-LVP, partió ﬁnalmente de Barcelona hacia Jeddah el 29 de enero. El 2 de marzo recibió el A320neo EC-NIJ (número de serie 9577. El próximo que recibirá será el número de serie 10024 que tendrá la matrícula EC-NIX. Q WAMOS .Va a incorporar

un nuevo A330-200 a su ﬂota. Se trata del matriculado ECNHM, número de serie 2164, anteriormente operado por Turkish Airlines. www.ﬂy-news.es

CARTERA MUNDIAL MODELO

COMPRADOR

PEDIDOS

Airbus A220-300 Airbus A220-300 Airbus A320neo Airbus A321neo Airbus A321neo Airbus A350-900

Air Lease Corporation (EE.UU.) Green Africa Airways (Nigeria) Cebu Paciﬁc (Filipinas) Air Lease Corporation (EE.UU.) Cebu Paciﬁc (Filipinas) Air France (Francia)

50 50 5 52 10 10

Airbus A350-900 Airbus H125

1 16

Airbus H125 Airbus H135 Airbus H135 Airbus H145 Airbus H145 Airbus H145e Boeing 787-10 Boeing 787-9

Air Lease Corporation (EE.UU.) Agencia de protección de aduanas y fronteras (EE.UU.) Ascent Helicopters (Canadá) DRF Luftrettung (Alemania) NASA (EE.UU.) DRF Luftrettung (Alemania) Svensk Luftambulans (Suecia) Metro Aviation (EE.UU.) ANA (Japón) ANA (Japón)

Embraer E175

Sky West (EE.UU.)

Leonardo AW189K Sikorsky VH-92A

Gulf Helicopters (Qatar) Marines (EE.UU.)

¿? 6

NOTAS

Carta de intenciones Conﬁrmación de una carta de intenciones -

1 3 3 15 3 12 11 1 + 5 opciones

Con rotor de 5 palas Con rotor de 5 palas Más cuatro comprados a Atlantis Aviation Corporation Para ser operados para American Eagle Número no anunciado Para transporte VIP

Las aerolíneas del grupo A4E piden más esfuerzos mundiales para una aviación verde

os consejeros delegados de las aerolíneas que forman el lobby A4E han celebrado su reunión anual, la cual han terminado con una declaración haciendo un llamamiento a la industria para aunar esfuerzos y hacer que el Green Deal de Europa sea un éxito. También recordaron la necesidad de que la legislación avance en cuatro áreas clave. Estas son: La urgente implementación del Cielo Úni-

co Europeo; una legislación para impulsar el desarrollo y consumo de combustibles sostenibles de aviación; plena implementación del sistema CORSIA de Naciones Unidas para controlar las emisiones de CO2; e inversión e incentivos para innovaciones, como tecnologías de motores eléctricos e híbridos. Sobre el Cielo Único Europeo consideran que “Se necesita una rápida actualización del marco regulatorio para

2021 con el fin de garantizar la puesta en marcha de futuras eficiencias en la gestión del tráfico aéreo”. “La creación de un Cielo Único Europeo se ha debatido por 20 años. No podemos esperar más”, declaró Willie Walsh de IAG. Según estos directivos la aplicación de estas cuatro aéreas podría hacer desaparecer casi por completo las emisiones de CO2 generadas por la industria de la aviación comercial. F

Ricardo Martí Fluxá, nuevo presidente de TEDAE

asi cuatro meses después de que se anunciase que Jaime de Rábago no seguiría al frente de TEDAE, la Asociación Española de Empresas Tecnológicas de Defensa, Aeronáutica, Seguridad y Espacio, se ha anunciado el nombre de su sucesor. Se trata de Ricardo Martí Fluxá, el cual ha sido elegido por unanimidad de la junta directiva de la asociación a propuesta del consejo asesor. Desde TEDAE señalan que “tanto el consejo asesor como la junta directiva han considerado que es la persona idónea por sus cualidades personales y profesionales, su experiencia y su trayectoria nacional e internacional, para liderar los retos que se plantean a las industrias reunidas en TEDAE”. Entre otros cargos, Martín Fluxá fue, entre 1996 y 2000, secretario de Estado pata la seguridad y anteriormente ocupó diferentes puestos en embajadas españolas en varios países como miembro de la Carrera Diplomática; y fue jefe de Protocolo y Actividades de la Casa de Su Majestad el Rey. En el sector privado fue presidente de ITP, y fue o es presidente o consejero de otras empresas y sociedades, entre ellas el Patronato del Museo Nacional Centro de Arte Reina Sofía. F NÚMERO 98 | FLYNEWS | 21

ACTUALIDAD | INDUSTRIA

AJUSTE DE EMPLEO

Airbus pone números al recorte » Tras intensas reuniones con los sindicatos, el recorte de 630 empleos anunciados por Airbus en

España ya tiene nombres y apellidos. La planta de Getafe será la más afectada con 275 despidos.

irbus ha deﬁnido ya cómo llevará a cabo el ajuste anunciado de 630 trabajadores en sus plantas españolas. A principios de marzo la dirección del grupo anunciaba que el ajuste afectaría a 275 empleos en la planta de Getafe, otros 100 en el centro de San Pablo y 116 en el de Tablada, ambos en Sevilla, mientras que del Centro Bahía de Cádiz (CBC) saldrán 44 trabajadores y 72 de la planta de Barajas. Los 23 puestos restantes corresponden a las subsidiarias de las plantas de Secure Land Communications (antigua Cassidian) y Crisa. 22 | FLYNEWS | NÚMERO 98

Las únicas plantas que no se nombran son la de Illescas; la de Airbus Helicopters en Albacete; y la de Puerto Real en Cádiz, que por el momento no se verán afectadas por el ajuste de plantilla planteado por la dirección. El nuevo ajuste laboral se suma al puesto en marcha en marzo de 2018, que afectó a

3.700 trabajadores en Europa, de los que 850 fueron en España. En esa ocasión el impacto se suavizó gracias a un programa de movilidad entre plantas y jubilaciones anticipadas, aunque ahora, los efectos pueden ser mayores al quedar menos margen para utilizar estas mismas políticas. Aunque el mayor recorte

El ajuste planteado para España afecta principalmente a las plantas con mayor actividad en las actividades de aviación militar.

se esperaba en Andalucía, ﬁnalmente será Madrid la región más afectada por el ajuste, que se incluyen en el plan anunciado por Guillaume Faury, consejero delegado del Grupo, a mediados de febrero en Toulouse, y que afecta a un total de 2.362 empleos en toda Europa durante los dos próximos años. Los sindicatos se han mostrado totalmente contrarios a estos recortes, y han pedido tanto a los gobiernos autonómicos como al nacional que tome cartas en el asunto, al mantener una participación en la compañía europea, aunque muy minoritaria, www.ﬂy-news.es

A ANDALUCÍA LE COGE PREPARADA El ajuste de 250 personas en las plantas andaluzas, y su impacto en la cadena de suministro, es un motivo de preocupación tanto para la patronal del sector, agrupada en Andalucía Aerospace, como para el Gobierno andaluz, que ya ha mantenido reuniones con otras asociaciones empresariales para analizar el impacto de los recortes de producción ya anunciados por Airbus en sus plantas andaluzas. Juan Román, director gerente de Andalucia Aerospace, el clúster de empresas integrado en Hélice, aﬁrma que el impacto ya ha sido absorbido en su mayor parte por la cadena de suministro, porque los principales recortes de producción de los dos grandes programas de Airbus en Andalucía,

el A400M y el A380, ya se habían anunciado. Román explica que ya en los resultados del año 2018 se observaba el estancamiento de la actividad, después de una década de crecimiento constante. Aunque no hay datos cerrados de 2019 – que se presentarán en verano- Román opina que el ajuste que ha ido realizando la cadena de suministro andaluza impactará en el resultado final, aún más que en 2018. Román adelantó a Fly News que el documento sobre el Plan Estratégico en el que el clúster ha trabajado con la administración ya se ha cerrado, y que ahora espera el trámite administrativo para su aprobación definitiva. En el plan se han identificado, explica Román, importantes oportunidades de negocio para que la

industria andaluza que pueda paliar la crisis de los programas de Airbus. Entre ellos Román destaca el New Space, el MRO, tras la inauguración del hangar de Ryanair en el aeropuerto de Sevilla, que puede ampliarse en cualquier momento con nuevas instalaciones de mantenimiento, según aseguró la propia compañía, y colaborar con la industria aeronáutica de Portugal, que espera el desembarco de Boeing en Évora de la mano de Embraer. “Para todo ello necesitamos el apoyo de la administración. Por ejemplo, para la internacionalización. Hemos identiﬁcado diferentes partidas presupuestarias para cada uno de los nichos identiﬁcados, pero ahora depende todo de la administración”, concluye Román.

La factoría de San Pablo (Sevilla), donde se montan, prueban y entregan los aviones de transporte militar perderá 100 trabajadores por la nueva reestructuración del grupo.

algo más del 4 por ciento. Los sindicatos reclaman mayor carga de trabajo para la división comercial, frente a la caída de pedidos de la división de defensa, que representa el 70 por ciento de los ingresos de la compañía en España. El grupo emplea en nuestro país (datos de junio de 2019) a un total 12.700 personas en sus cuatro divisiones: aviones comerciales, aviones militares, espacio y helicópteros. La división que más empleados tiene es la de Defensa, que suma más de 7.000 empleados, mientras que la división comercial emplea a 3.400 trabajadores y Airbus Helicopters a algo más de 500

GETAFE SUFRE EL MAYOR RECORTE La planta madrileña será la más afectada por el recorte. En Getafe Airbus concentra trabajos de todas sus divisiones de negocio, desde aviación comercial, pasando por defensa, y espacio. De hecho, tras una reciente ampliación de las instalaciones en la localidad madrileña, la mayor parte de las actividades de espacio concentradas hasta ahora en Barajas, se están trasladando a Getafe. Getafe es responsable del diseño, la ingeniería y la fabricación de componentes para todos los aviones comerciales de Airbus, incluido el estabilizador horizontal del A380, que se han dejado de producir; el montaje y prueba de los estabilizadores horizontales para los modelos A350 XWB y A330, así como para la familia del A320. También en esta sede son responsables de producir las dos secciones que comprenden el cono de cola del A380 (también ya fuera de proiducción), así como el cono de cola del A350 XWB. En Getafe también existe una FAL del Euroﬁgther, que tras la entrega del último avión al Ejército del Aire español, se dedicará ahora a los trabajos de retroﬁt de este mismo avión. F NÚMERO 98 | FLYNEWS | 23

ACTUALIDAD | AEROLÍNEAS

Los nuevos uniformes de Iberia ven la luz »Los diseños de Teresa Helbig, la primera mujer que diseña los uniformes de Iberia, serán estrenados en mayo de 2020 por los TCP, personal de facturación, atención al pasajero, y handling. En total más de 6.500 empleados.

os años después de que se anunciase a Teresa Helbig como ganadora del concurso para diseñar los nuevos uniformes de Iberia, estos fueron presentados en la Mercedes Benz Fashion Week en Madrid. Uniformes y combinaciones con una “veintena de prendas y complementos que incluyen vestidos, faldas, pantalones, blusas, camisas, abrigos, bolsos, guantes, vestidos de premamá, cárdigans, blazers, chalecos, bufandas, jerseys de punto, polos o corbatas” formaron la presentación en sociedad de los nuevos uniformes de Iberia. Según la diseñadora estos uniformes “encarnan vanguardia, proximidad, vitalidad, excelencia y vocación de servicio valores en los que Iberia cree y que comparto. Unas prendas que, además de ser cómodas y funcionales, mantienen su estilo y elegancia con el paso de los años. Hay un homenaje retro en las chaquetas, un brío unisex muy atractivo en el 24 | FLYNEWS | NÚMERO 98

abrigo, los pantalones femeninos huyen de lo rígido y buscan ser cómplices de los movimientos de la mujer; hemos imaginado vestidos que nos gustaría llevar por la calle a diario; hay una reinterpretación del icónico traje de falda de tubo y también hemos dado mucha importancia a los accesorios”. En esta nueva colección de

uniformes de Iberia predominan los azules, rojos, amarillos y crudos. “El azul marino es el símbolo de equilibrio; rojos y amarillos son colores identiﬁcativos de la compañía: el rojo, que encarna la pasión, la entrega y la vitalidad y el amarillo que, además de ser uno de los colores de Iberia, es estimulante, joven y energético. El crudo es auténtico, natural,

reposado y muy elegante y complementa el mosaico de colores, tanto en detalles que aparecen y desaparecen con el movimiento en cuello, puños y espalda, como en elementos como las blusas”, ha explicado Teresa Helbig. En los nuevos uniformes destaca el uso por primera vez para los TCP de zapatillas para el servicio a bordo. F www.ﬂy-news.es

FOCUS ON AEROPUERTOS Y CAMBIO CLIMÁTICO

Verde que te quiero verde La aviación en su conjunto se ha comprometido a reducir sus emisiones netas de CO2 a la mitad de las de 2005 para 2050 y tener un crecimiento neutro desde este 2020.

ara mucha gente hablar de aviación y contaminación es hablar de aviones y aerolíneas. Pero la realidad es que estos dos jugadores son sólo dos de un más amplio equipo que incluye a fabricantes de aviones; aeropuertos; fabricantes de equipos para los aeropuertos; empresas de mantenimiento, tanto de aeronaves como de equipos; y a cualquiera otro relacionado con este tipo de transporte. La aviación es también el foco de muchas protestas anti contaminación. A nivel global, las emisiones de CO2 del sector representan el 2,5 por ciento de todas las generadas por el hombre. Algunos señalan que esta cifra es falsa ya que no se incluyen, por ejemplo, las emisiones de construir aeropuertos o para reﬁnar el petróleo y obtener los combustibles de aviación. Pero no aplican lo equivalente a otros medios de transporte. Los aeropuertos son pequeñas ciudades y como tales deben gestionar desde aspectos puramente aeronáuticos como son los aviones o el movimiento de los pasajeros por sus instalaciones, hasta el estado de los viales de acceso o la depuración de las aguas residuales que se generan en sus instalaciones.

1. - CERO EMISIONES

En 2019 más de 200 aeropuertos europeos se comprometieron a ser cero emisiones netas de CO2 en el año 2050, aunque muchos ya tenían previsto hacerlo mucho antes, como por ejemplo el de Estocolmo Arlanda que lo será este 2020 y otros antes de 2030. Para ello cada vez más pliegos

Aunque cada vez se ven más autobuses eléctricos en los aeropuertos, los aviones eléctricos están todavía lejos. Para ver como un aeropuerto es como una pequeña ciiudad nada mejor que superponer Barajas a Madrid. de condiciones para los agentes de handling incluyen cláusulas de uso de vehículos eléctricos, y se exige a las compañías suministradoras de electricidad que garanticen que esta se produce de manera sostenible.

2. AVIONES MÁS VERDES EN TIERRA

En colaboración con las aerolíneas, se trabaja en reducir los tiempos de rodaje, y por tanto el tiempo que los motores funcio-

nan. Para los aviones que van a despegar, se les autoriza la puesta en marcha y el rodaje de tal forma que lleguen a la pista justo cuando les toca despegar. Para los que aterrizan, también se trata que los pilotos apaguen al menos uno de los motores para el rodaje a la posición de estacionamiento. También se prohíbe el uso de los generadores eléctricos de a bordo, que funcionan quemando combustible, y en su lugar se usan fuentes eléctricas

externas, que además son más silenciosas. Lo que todavía no parece tener aceptación, por diversos motivos, son los intentos de que los aviones sean remolcados hasta el punto de espera para despegar y allí pongan en marcha sus motores. Uno de los principales motivos es que diversos sistemas de a bordo necesitan un tiempo para estar listos para el despegue, y ello debe hacerse ya con la electricidad que generan los motores. F NÚMERO 98 | FLYNEWS | 25

FOCUS ON | AEROPUERTOS Y CAMBIO CLIMÁTICO

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INDUSTRIA AIRBUS Y BOEING Y LOS AVIONES REGIONALES

Airbus 1 - Boeing 0 Mientras Airbus ha tomado de facto el control completo del programa CSeries, Boeing todavía trabaja para completar su acuerdo con Embraer y la familia EJets-2. Luis Calvo | Fotos: Fly News

n el año 1985 Boeing decidió adquirir la empresa canadiense De Havilland Canadá para que sus aviones regionales se integrasen en su oferta comercial con la intención de hacerla más atractiva para las aerolíneas, que podrían comprar en un solo sitio aviones de 50 a 400 plazas. Boeing pagó 155 millones de dólares canadienses en su momento por la empresa que era propiedad del Gobierno canadiense desde 1974. Menos de siete años después, en enero de 1992, Boeing

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ﬁrmaba con Bombardier la venta de De Havilland Canada por 100 millones de dólares. En esos pocos años Boeing perdió casi 1.000 millones de dólares con la ﬁlial canadiense. Bombardier adquirió en ese momento el 51 por ciento de la sociedad y la provincia de Ontario el otro 49 por ciento, además de facilitar cerca de otros 500 millones en forma de diferentes subsidios. En 1997 Bombardier compró al gobierno regional su parte, como se había acordado en la compra a Boeing. El precio fueron los mismos 49 millones puestos

por Ontario, solo que pagados a lo largo de 15 años en lugar de en efectivo a la ﬁrma de la compra como se había estipulado en el acuerdo original. En 1991 Aerospatiale y Alenia, socias en ATR, trataron de comprar De Havilland Canadá a Boeing pero la Comisión Europea prohibió el 2 de octubre de ese año la operación señalando que “La Comisión decidió hoy no permitir que prosiga la fusión propuesta adelante, con el argumento de que crearía un poderoso e incuestionable posición dominante en el mercado mundial de aviones

LAS CIFRAS

658

CSeries / A220 vendisos, 253 desde que Airbus lo gestiona.

1.941

CRJ vendidos por Bombardier.

1.213

ERJ y 1.917 EJets vendidos por Embraer. www.ﬂy-news.es

Presentación en Toulouse del Bombardier CSeries como el Airbus A220.

El Airbus A318 no pudo hacer frente a la competencia de aviones como el Embraer EJet. turbohélice (commuter), con el productor número uno del mundo comprando al número dos mundial. Esto tendría un impacto inaceptable en los clientes y el equilibrio.de competencia en el mercado de la Comunidad Europea”.

AVANCE RÁPIDO A 2016. Bombardier lleva en ese 2016 años luchando con los problemas del programa CSeries, una nueva familia de aviones de entre 100 y 130 plazas, que, sin embargo, junto a la familia EJets de Embraer (luego más) habían puesto en jaque a Air-

bus y Boeing, que veían como sus modelos A318 y B-737-600, los de menor capacidad de sus familias de un pasillo en ese momento, simplemente, no se vendían. Airbus vendió en total 80 A318, 20 de ellos en versión corporativa hasta que decidió suspender su producción. El último fue entregado en 2003. Boeing lo hizo aún peor, 69 B-737-600 en los algo menos de diez años entre la primera y la última venta (curiosamente del A318 pasaron menos de diez años también entre la primera y la última venta anun-

Saber hacer aviones no signiﬁca saber hacer cualquier tipo de avión. ciadas). En septiembre de 2006 Boeing entregó el último y en agosto de 2012 discretamente era borrado del listado de precios oﬁciales de los aviones de Boeing. Del Boeing 717 de 100 plazas no hablamos ya que era un avión “heredado” de McDonnell Douglas con el que

en Boeing nunca se sintieron a gusto. Por el contrario la familia CRJ de Bombardier, con la que había entrado en el mercado de los reactores regionales, y las ERJ y EJet de Embraer ﬂorecían. Todas ofrecían aviones de hasta entre 100 plazas en el caso de la canadiense y 122 en el de la brasileña. En octubre de 2016 se hacía oﬁcial lo que ya era público: Que Airbus y Bombardier llevaban meses citándose en secreto para hablar del CSeries, la nueva familia de aviones que Bombardier había lanzaNÚMERO 98 | FLYNEWS | 29

INDUSTRIA | Airbus y Boeing y los aviones regionales do en 2008, pero cuyas raíces se remontaban a 1998. Bombardier no lograba despegar con el modelo. De hecho, Bombardier lanzó el CRJ1000 de 100 plazas en febrero de 2007 como una medida de urgencia para cubrir ese segmento (hasta entonces su mayor avión era el CRJ900 de 90 plazas) ante los retrasos en el lanzamiento del CSeries y los avances de Embraer en el mercado. Bombardier vendió 63 CRJ1000, 30 de ellos a Air Nostrum. En 2008 el primer vuelo del CSeries se había previsto para 2012 y el inicio de las entregas un año después. El primer vuelo fue el 16 de septiembre de 2013, pero el modelo no fue certiﬁcado hasta el 18 de diciembre de 2015 debido a varios problemas técnicos en el proceso. Swiss, el primer usuario no recibió su primer avión hasta el 29 de junio de 2016. El diseño, desarrollo, construcción y certiﬁcación le había costado a Bombardier más de 5.400 millones de dólares y el gobierno estatal y el de la provincia de Quebec habían tenido que hacer un préstamo/aportación a cambio de un porcentaje del programa de 3.200 millones en octubre de 2015. Pocos días antes, Airbus anunciaba que había rechazado una oferta de Bombardier para comprar el programa. Y entonces, en 2016, el Gobierno de Estados Unidos anunció que estudiaba imponer una tasa de importación de hasta el 220 por ciento (o incluso más según cuando se hacía referencia a la misma) del precio de venta a los CSeries. El motivo: Boeing no se había tomado a bien que Delta decidiese comprar hasta 125 de estos, nuevos, en lugar de los B-737-700 de segunda mano que Boeing ofertaba. Había denunciado a la empresa canadiense por competencia desleal, señalando que la oferta hecha a Delta estaba por debajo del coste de producción de los aviones. Cuan30 | FLYNEWS | NÚMERO 98

Airbus logró rápidamente el OK para su compra, Boeing todavía no. do Delta y Bombardier anunciaron su acuerdo la cartera de pedidos del CSeries sumaba 243 pedidos en firme y más de 600 opciones y compromisos de compra. La amenaza de sanciones allanó el camino a unas nuevas negociaciones entre Airbus y Bombardier que en octubre de 2017 anunciaban un acuerdo a tres bandas: Airbus compraba el 50,1 por ciento del programa. Investissement Quebec, agencia del gobierno de esta provincia, que había invertido en el programa para garantizar el futuro del mismo, tendría el 19 por ciento. Bombardier mantendría el 30,9 por ciento restante. En ese momento se habían vendido 360 CSeries en firme. Además, para esquivar las tasas gubernamentales en Estados Unidos, que finalmente

no se aplicaron, Airbus construyó una segunda cadena de montaje del modelo en sus instalaciones de Mobile (Alabama, Estados Unidos), donde ya montaba la familia A320, y cambió el nombre del avión de CSeries a A220 con el que rebautizó el programa al integrarlo en su oferta comercial, para clientes del país. Al producirse en EE.UU. el CSeries / A220, ya no se importaba, y por tanto las tasas a la importación de los aviones para Delta no se podían aplicar. En el acuerdo original se recogía que Airbus no pagaría un solo dólar por su participación pero mantendría la opción de comprar posteriormente sus participaciones a los dos socios canadienses. De momento ya ejerció su derecho con la de Bombardier en febrero de 2020. Bombardier recibirá 591 millones de dólares y Airbus adelantó de 2029 a 2026 el momento en el que podrá ejercer su derecho a comprar las acciones del gobierno provincial. Airbus ha pasado a controlar el 75 por ciento del A220. La cartera de ventas del CSeries / A220 suma ya 658 aviones.

LECCIONES DE BRASILEÑO “Airbus y Bombardier unidas” esa sola posibilidad encendió todas las alarmas en Boeing, pero también en Brasil. Boeing y la brasileña Embraer eran socias desde abril de 2012 cuando ambas acordaron que Boeing ayudaría en el desarrollo y ventas del avión multimisión KC-390 ofertándolo a las fuerzas aéreas junto a otros medios militares de Boeing. Aunque el acuerdo entre ambas empresas involucraba a sus divisiones de defensa, el cambio en las condiciones de juego en el segmento de la aviación comercial llevó a unas rápidas reuniones. En diciembre de 2017 ambas reconocían que estaban hablando. Siete meses después, en julio de 2018 hacían público su acuerdo por el cual Boeing compraría por unos 3.800 millones de dólares el 80 por ciento de la división de aviones comerciales de Embraer, la cual pasaría, según se anunció posteriormente, a depender de una nueva empresa: Boeing Brasil Commercial, en la que Embraer tendrá el 51 por cienwww.ﬂy-news.es

Boeing tenía, para el segmemnto de las 100 plazas, la competencia muy cerca. Al otro lado de la frontera norte de EE.UU. Bombardier, que se ha deshecho ya de casi toda su línea aeronáutica, plantó cara al antiguo propietario de los aviones De Havilland Canadá.

to de las acciones y Boeing el 49 por ciento restante. En ese momento el entonces presidente y CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, declaraba que: “Con esta asociación estratégica nos posicionaremos de forma óptima para generar un valor signiﬁcativo para los clientes, los empleados y los accionistas de ambas compañías, al igual que para Brasil y Estados Unidos. Esta importante colaboración encaja claramente con la estrategia a largo plazo de Boeing de invertir en crecimiento orgánico y aportar valor a los accionistas,

El Gobierno brasileño mantendrá una Acción de Oro en Embaer. y se complementa con acuerdos estratégicos que promueven y aceleran nuestros planes de crecimiento”. Este acuerdo se amplió en noviembre de 2019 al programa KC-390, que pasó a llevar el nombre de Milenium y que pasaría a depender también de

una nueva sociedad en la que, igualmente Embraer tendría el 51 por ciento y Boeing el 49 por ciento. Sin embargo, mientras que la operación de Airbus y sus socios canadienses fue rápidamente aprobada por las autoridades regulatorias competentes, no ha ocurrido lo mismo con la de Embraer y Boeing. Ambas partes esperaban que estuviese todo aprobado antes del ﬁnal de 2019. El 27 de enero de 2020 el Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE), la autoridad antimonopolio bra-

sileña daba ﬁnalmente su visto bueno sin restricciones a la operación. Poco antes, el recién nombrado presidente brasileño, Jair Bolsonaro, había mostrado sus dudas ante la operación, pero ﬁnalmente declaró que no se opondría a la misma. China y Estados Unidos por su parte ya habían anunciado que no tenían objeciones. En su visto bueno, CADE señalaba que “La evaluación hecha concluyó que la operación no debe impactar negativamente los niveles de rivalidad existentes en este mercado pese NÚMERO 98 | FLYNEWS | 31

INDUSTRIA | Airbus y Boeing y los aviones regionales

Air Europa Express es uno de los usuarios de la primera generación de los EJets de Embraer.

La segunda generacion de los EJets cuenta con importantes mejoras que los hacen aún más competitivos. a que las condiciones de entrada en el sector no son favorables. En realidad la ampliación del portafolio de Boeing debe aumentar su capacidad de ejercer presión competitiva frente a la líder Airbus, empresa que domina este mercado”. Quince días después de dicho anuncio, El ministerio Público Federal brasileño (equivalente aproximadamente al ministerio de Justicia español) presentó un documento para impugnar la operación al considerar que había encontrado varias omisiones en la decisión del CADE ﬁrmada por su superintendente general, Alexandre Cordeiro Macedo, “al analizar el segmento de mercado que se podría ver32 | FLYNEWS | NÚMERO 98

En Brasil se han levantado voces contra el acuerdo entre Boeing y Embraer.

se afectado por el negocio”. Especialmente desde el ministerio Público destacaban que en su opinión había lagunas en el análisis del impacto para la aviación regional con menos de 100 asientos. También en sus alegaciones pidieron que el acuerdo fuese examinado por el organismo regulador en sesión plenaria, cosa que no ocurrió (aunque no es necesaria esa reunión para dar los vistos buenos). Por el contrario el ministerio Público Federal no pareció encontrar defectos a la aprobación de la operación del seg-

mento militar que se dio al mismo tiempo que la civil. “No hay posibilidad de ejercer el poder de mercado, ya que la operación no representa una unión de las carteras de aviones de transporte militar de las empresas, sino la participación en un proyecto común” señalaba el CADE en su resolución. Pero es que además casi el mismo tiempo la Unión Europea anuncio que se iba a tomar más tiempo, posiblemente hasta ﬁnales del mes de abril, para analizar la operación brasileiro-estadounidense antes de emitir su decisión.

Aerolíneas y empresas de leasing sin embargo se muestran partidarias de que la operación se apruebe lo antes posible. Consideran que Embraer en su situación actual está contra las cuerdas frente a Airbus. Una empresa mucho más poderosa. Sólo la unión con Boeing, aunque al final se reduzca la competencia de cuatro a dos jugadores, puede ser buena para todos ya que de otra forma Airbus podría llegar a imponer su monopolio. Embraer lleva vendidos en firme 1.917 aviones de su familia EJets: 1.746 de la primera generación y 171 de la segunda (denominada E2). De estos ha entregado 1.561 y 18 respectivamente. F www.fly-news.es

INDUSTRIA

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ESPAÑA EN EL NGWS

Perdidos en el laberinto del FCAS

Alemania y Francia Ārmaron el reparto de los primeros trabajos de desarrollo del NGWS y su avión tripulado, el FCAS. España, acto seguido, corrió para Ārmar acuerdos que se debían haber Ārmado hace meses. Luis Calvo | Fotos: Fotos: FN

spaña ha convertido su participación en el programa NGWS (Sistema de Armas de Nueva Generación) -más conocido por lo que en realidad son las siglas del avión tripulado que formará parte del mismo, el FCAS-, en un auténtico laberinto del que es difícil saber siquiera si alguien tiene un mapa. En el pasado salón de Le Bourget, el Gobierno español, de la mano de la ministra de Defensa, Margarita Robles, firmaba con Francia y Alemania su incorporación al programa FCAS en un acto que tuvo como testigo de excepción al presidente de Francia. Tras el mismo, Robles, cuando la preguntamos desde Fly News sobre la inversión española, que Francia y Alemania ya habían comprometido, nos contestó que “Vamos a ir despacio. Cada día hay que disfrutarlo, ya solo el hecho de que hayamos firmado una voluntad política muy importante desde todos los puntos de vista. En principio, desde el punto de vista de proyectos tecnológicos, España está dispuesta a participar en un 33 por ciento”; y que todavía era pronto para señalar cual sería la participación industrial española, que todavía tenían que discutir entre los socios. Al día siguiente, Airbus y Dassault presentaban en el mismo escenario que se había firmado el acuerdo tripartito, junto a un modelo a tamaño real de cómo podría ser el FCAS, su propuesta industrial conjunta de la primera fase del demostrador tecnológico a la Dirección General de Armamento francesa y al ministerio de Defensa alemán. Dicha primera fase comenzó casi de inmediato y finalizará en 2021 En la presentación se señalaba que MBDA Systems, Thales, Safran y MTU estaban a bordo del programa. En el primer reparto, Dassault figuraba ya como contratista principal del desarrollo del nuevo avión de combate, mientras que Airbus lo era de los drones que acompañarán al avión y la nube de combate. Los máximos responsables de NÚMERO 98 | FLYNEWS | 35

INDUSTRIA | ESPAÑA EN EL NGWS

Dassault, Eric Trappier, y de Airbus Defence & Space, Dirk Hoke, cuando Fly News les preguntó por España, nos señalaron que quizás era todavía un poco pronto dado que el acuerdo con España se había ﬁrmado unas pocas horas antes. Sin embargo, Trappier nos señaló “conocemos a la industria española, Airbus sin ir más lejos, así como las empresas de su cadena de suministro, como por ejemplo Indra, tenemos buenos contactos con esta cadena de suministro”. Es decir, más allá de la parte española de Airbus, veía la resto de la industria aeroespacial española situada en el segundo escalafón. En aquel momento Alemania y Francia ya habían comprometido 110 millones de euros cada una para la primera fase de desarrollo. Un dinero que España no estaba dispuesta a poner encima de la mesa todavía, entre otras cosas por estar en ese momento el Gobierno en funciones al haberse convocado elecciones. Como dijo Pedro Duque, entonces ministro de Ciencia, Innovación y Universidades, cuando fue preguntado por el FCAS, el hecho de que el acuerdo ﬁrmado por Margarita Robles con sus colegas de Alemania y Francia “no supone comprometer ningún tipo de gasto por parte española hasta que haya el debate de los presupuestos. Creo que es algo muy normal”. Duque ex36 | FLYNEWS | NÚMERO 98

plicó que los nuevos presupuestos (que en realidad todavía no se han aprobado) deberían incluir un techo de gasto para este programa que incluya no solo la aportación directa para ﬁnanciar la primera fase de desarrollo, sino también ﬁnanciación para I+D+i para las empresas españolas participantes. Por su parte, el presidente de TEDAE, Jaime de Rábago, declaró también que “en este proyecto es muy importante estar presente desde el principio” y que “España va a participar en el 33 por ciento de los proyectos tecnológicos al igual que sus socios”

Aun faltan 20 años para que el FCAS sea una realidad en servicio en las fuerzas aéreas.

mientras desde el ministerio de Defensa se emitía una nota de prensa en la que se explicaba: “el acuerdo da luz verde para que comiencen las negociaciones formales con nuestros socios para la integración de la industria nacional en el Estudio de Concepto Conjunto y en los diferentes paquetes de trabajo de actividades de I+D de los demostradores tecnológicos”. Un aspecto importante a tener en cuenta es el hecho que los estudios conceptuales y paquetes de trabajo iniciales, que deben llevarse a cabo hasta 2022, servirán de base para que en el quinquenio 2020-2030 sea posible desarrollar líneas de productos especíﬁcos para el NGWS. No sería hasta el consejo de ministros del 30 de agosto cuando se aprobase el gasto de 110 millones de euros, a pagarse entre 2018 y 2022 para ﬁnanciar la participación de la industria española en el programa: 10 millo-

nes en 2019, 60 millones en 2020, 20 millones en 2021 y otros tantos en 2022.

INDRA: LA GRAN SORPRESA Alemania, como hemos señalado, eligió a Airbus para que fuese el gran coordinador nacional de la industria alemana en el NGWS/FCAS, y Francia a Dassault. Ambas empresas cuentan con una más que probada experiencia en todos los campos necesarios para llevar a cabo un programa de este tipo: han diseñado, desarrollado, integrado y construido aviones de combate; trabajan en diferentes tipos de drones; Airbus además fabrica satélites; etcétera. España eligió a Indra. Una gran empresa de sistemas electrónicos pero sin experiencia en el diseño, integración y construcción de aviones. Los motivos de esta elección siguen sin estar claros. Todo parece provenir de una mala relawww.ﬂy-news.es

Recreaciones artísticas de como podría ser el FCAS, tanto en versiones monoplaza como biplaza. ción entre el ministerio de Defensa y Airbus. Empresa que se cogió “un buen rebote” con este anuncio, haciendo público un durísimo comunicado. Hace unas semanas, Guillaume Faury, consejero delegado de Airbus todavía caliﬁcaba ante la prensa internacional de gran error la selección de Indra, y reconocía que trabajaban para tratar de que se diese marcha atrás a la decisión. Poco antes de que el ministerio de Defensa anunciase la selección de Indra, esta se había aliando con la francesa Thales y la alemana Hensoldt para presionar en los gobiernos para ser elegidas como responsables del desarrollo y la integración de la aviónica y sistemas electrónicos del avión FCAS, así como de los simuladores y demás equipos de formación en tierra. Lo cierto es que hoy en día cuando los medios de comunicación se dirigen a las empre-

LAS CIFRAS

Millones de euros la inversión española aprobada hasta ahora para el desarrollo del NGWS/FCAS.

2026

El año en el que se espera vuele el primer demostrador del FCAS.

33,3

Por ciento la participación que España tendrá en el programa una vez complete su integración.

sas españolas estas responden con frases del tipo “ahora no es el momento de hablar del FCAS”, que nos dijeron desde Airbus en España o, como nos contestaron desde ITP Aero: “Agradecemos al ministerio de Defensa la conﬁanza depositada en ITP Aero para ser la empresa española líder del pilar tecnológico de motores del NGWS/FCAS. El FCAS es una verdadera apuesta de futuro, es una oportunidad única para ITP Aero y para la industria española, que requerirá esfuerzo, inversiones y desarrollo de nuevas tecnologías. En ITP Aero, una empresa líder de motores aeronáuticos en España y una de las pocas en el mundo con capacidad de diseño, desarrollo, fabricación y soporte en servicio de módulos como turbinas de baja presión, compresores y toberas, aceptamos esta gran responsabilidad y esperamos incorporarnos al trabajo con nuestros homólogos alemanes y franceses en el corto plazo”.

Pero claro, dado que España quedó fuera del primer, y por ahora único, reparto de trabajos, y ahora debe esperar conseguir algunos subcontratos, poco puede decir la industria. Con todo, Indra realizó tres meses después su selección una presentación a la industria sobre las oportunidades de negocio del programa. Esta corrió a cargo de Manuel Rodríguez Cerezo, director del programa FCAS en Indra, que explicó que “El programa FCAS supondrá una enorme oportunidad de desarrollo para la industria española y reforzará la posición del sector en el escenario competitivo que abre la nueva Europa de la Defensa” y que supondrá una “gran aceleración y tendrá un enorme impacto en el desarrollo de nuevas tecnologías duales, que podrán comercializarse tanto en el ámbito militar como civil. El big data, la inteligencia artiﬁcial o la simulación NÚMERO 98 | FLYNEWS | 37

INDUSTRIA| ESPAÑA EN EL NGWS

El secretario de Estado de Defensa firmando con las ministras alemana y francesa el acuerdo del FCAS. avanzada serán solo algunas de ellas”. Rodríguez Cerezo también señaló que en España el FCAS se beneficia de “una estructura de coordinación interministerial envidiable, que asegura el foco, presupuesto, protagonismo, plan industrial y visión transversal de todo el programa”. En las palabras de Rodríguez Cerezo se pudo apreciar un claro mensaje al principal damnificado de la elección del Gobierno español para liderar el programa, Airbus Defence & Space. “Cada empresa debe expresar de forma transparente y realista sus capacidades e intereses y que trabaje de forma cohesionada con el resto de socios. Deberá predominar en todo momento una visión de negocio a largo plazo”. Y otro mensaje que no pasó desapercibido durante su intervención: «El papel de Indra en el programa estará centrado en defender los intereses del Estado español dentro del mismo, coordinar y potenciar la participación de la industria española y servir de punto de contacto e interlocutor con la Dirección General de Armamento y Material (DGAM)". 38 | FLYNEWS | NÚMERO 98

¡ESTAMOS FUERA! Y de pronto, el 14 de febrero, Francia y Alemania anunciaron los primeros acuerdos de desarrollo de tecnologías para el demostrador del FCAS. Como era lógico Airbus Defence & Space y Dassault fueron los adjudicatarios del contrato. A Indra, como coordinadora española parecía que no solo no estaba si no que ni se la esperaba. MTU Aero Engines, Safran, MBDA y Thales, socios declarados, recibían sus paquetes de trabajo en el motor, aviónica y drones. El período de desarrollo era de 18 meses, con el compromiso de tener listo un primer avión en 2026, para iniciar las pruebas en vuelo. Airbus emitió un comunicado con motivo del acuerdo en

La falta de la aprobación de fondos podría estar detras de que España esté fuera de la primera fase.

el que se señalaba que España se incorporará a partir de la Fase 1B. «El siguiente paso destacado del programa FCAS será la incorporación de España y la participación de un nuevo grupo de suministradores a partir de la Fase 1B, que se iniciará cuando la Fase 1A haya ﬁnalizado con éxito». Esta Fase 1A que servirá para deﬁnir en gran medida el NGWS se centrará en el desarrollo de las tecnologías necesarias en cuatro áreas principales: Un avión de combate de nueva generación, con Dassault Aviation como contratista principal y Airbus como socio principal, que será el elemento central del Futuro Sistema Aéreo de Combate. Los denominados operadores por control remoto no tripulados, con Airbus como contratista principal y MBDA como socio principal. Estos son el conjunto de drones que precederán y acompañarán a los aviones tripulados, atacando de diversas formas las defensas enemigas, abriendo pasillos de penetración hacia los blancos para los aviones. La nube de combate, con Airbus como contratista principal y

Thales como socio principal. Se trata de la red que comunicará entre si todos los elementos del NGWS: aviones de combate, electrónicos, de reabastecimiento, y de transporte, drones, satélites, etcétera Y el motor, con Safran y MTU como socios principales. Como decimos, la industria española está fuera de los puestos de salida, y como mucho, de acuerdo a este reparto, podría desempeñarse solo como subcontratista en esta primera fase. Según se explicó, estas empresas desarrollarán conjuntamente un entorno de simulación para garantizar el funcionamiento consistente de los demostradores. Según cálculos realizados en el pasado, los fondos necesarios para llevar a cabo estos demostradores tecnológicos alcanzarán los 4.000 millones de euros. Los gobiernos alemán y francés han asignado ya una inversión de 770 millones de euros cada uno para culminar esta fase, mientras que la aportación aprobada por el Gobierno español para esta primera fase asciende a 110 millones de euros. Dicho anuncio de reparto de www.ﬂy-news.es

Los participantes en la primera ﬁrma del ministerio de Defensa con la industria española para trabajar en el NGWS/FCAS. trabajos parece que en el ministerio de Defensa, como a la industria, sentó como una patada donde más duele.

¡QUEREMOS ENTRAR! Y parece que, como veremos ahora por lo ocurrido a continuación, les pillaron, y a su representante en el programa, Indra, con el pie cambiado. En España se había anunciado un nuevo acuerdo sobre el programa en dos partes, con la final prevista para el mes de mayo. Sería entonces cuando España terminase de formalizar su participación tras la firma, en marzo, de una carta de intenciones. Y aunque algunos en España estaban al tanto de que Alemania y Francia iban a firmar, más de uno se llevó una muy desagradable sorpresa al enterarse del acuerdo franco-alemán sabiendo el calendario español. Los siguientes días fueron frenéticos por lo que ocurrió, especialmente para el secretario de Estado de Defensa. El 17 de febrero, el ministerio formalizaba con GMV, Sener Aeroespacial y Tecnobit un acuerdo que firmaban Mónica Martínez Walter, presidenta de GMV;

Andrés Sendagorta, vicepresidente de Sener; y Luis Furnells, presidente de Tecnobit. Estas empresas liderarán en España el segmento de los drones (operadores remotos). Desde el ministerio señalaron que con esta firma “se completa la organización industrial prevista para la fase de estudio de concepto conjunto, liderada por Indra”, y que el NGWS/FCAS “se considera un proyecto de Estado en clave de soberanía, contribución a la construcción de Europa, desarrollo tecnológico, y creación de tejido industrial y de un gran número de puestos de trabajo de alta cualificación”. Al mismo tiempo se anunciaba sin mayor boato, que se había seleccionado previamente a Airbus España para que liderase en España la parte del avión de combate tripulado y las tecnologías de baja observabilidad; a ITP Aero para el motor; y a Indra para los sensores y sistema de sistemas. El ministerio de Defensa definía las responsabilidades de estas empresas como la de “impulsar las negociaciones industriales en el seno del proyecto NGWS con la finalidad de maximizar los re-

tornos tecnológicos e industriales nacionales, y de acuerdo a las directrices recibidas por el ministerio de Defensa y establecidas en el Plan Industrial y Tecnológico para el NGWS”. Este grupo de empresas considera que este acuerdo “abre las puertas al desarrollo de tecnologías disruptivas, que aportarán beneficios al conjunto de la base tecnológica industrial española. Cabe destacar, en este sentido, la especial incidencia que tendrá en centros tecnológicos de investigación y universidades, debido al carácter dual de muchas de las iniciativas de investigación enmarcadas”. El 18 de febrero secretario de Estado de Defensa, Ángel Olivares firmaba con sus homólogos alemán y francés para la implementación para “la plena integración de España y su industria en el desarrollo del Estudio de Concepto Conjunto del Futuro Sistema de Combate Aéreo”. Y el 20 de febrero, en representación de la ministra, que comparecía ese día en el Congreso y no pudo acudir, firmaba otro acuerdo con las ministras de Defensa alemana y francesa la carta de intenciones prevista para

marzo para la incorporación de España a la Fase IA2 del FCAS. Esta fase comprende la identiﬁcación de las nuevas tecnologías que incorporará el futuro sistema de combate aéreo europeo, con una aportación económica comprometida de 20 millones de euros, a los que se sumarán otros 50 millones en el mes de mayo para la Fase A3. En la carta de intenciones se especiﬁca que en dicha fase España tendrá el mismo peso que sus dos socios. Olivares trató de tranquilizar recordando que España se sumó al proyecto cuando llevada ya dos años en marcha: “Para España, y nuestros socios europeos, es un proyecto estratégico y que va a suponer una revolución tecnológica, que capacitará a nuestras industrias para competir en igualdad de condiciones del resto de la industria europea, aunque sean de menor tamaño”, declaró. Un aspecto a tener en cuenta es que no solo estará involucrado Defensa. También intervendrán, por medio de SEPI, los de Industria, Comercio y Turismo, Ciencia e Innovación, y Hacienda, los cuales participarán en la elaboración del plan industrial.

AVIACION MILITAR

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EL EJÉRCITO DEL AIRE EN LA ENCRUCIJADA

El instante más oscuro

El tercer accidente de un avión de la Academia General del Aire española en pocos meses ha puesto de nuevo en duda la idoneidad de los medios aéreos destinados a la defensa de España y la formación de sus pilotos. Texto Luis Calvo | Fotos: Fly News NÚMERO 98 | FLYNEWS | 41

AVIACIÓN MILITAR| EL EJÉRCITO DEL AIRE EN LA ENCRUCIJADA

l 27 de febrero, durante una de las primeras salidas de entrenamiento para las exhibiciones aéreas del año 2020, el comandante Eduardo Garvalena, Aguila 5, el solo de la Patrulla Águila, fallecía al impactar su CASA C-101 (E.25 para el Ejército del Aire) contra las aguas del Mediterráneo, frente a la punta de la Raja en la manga del Mar Menor. Los restos del avión y su cuerpo, en la cabina, fueron localizados y recuperados dos días después. Este accidente era el tercero de un avión de la Academia General del Aire (AGA) en seis meses. El 26 de agosto de 2019 falleció el comandante Francisco Marín, también al estrellarse su C-101 a escasos kilómetros del lugar del accidente del comandante Garvalena. Se da la circunstancia que Garvalena había sustituido en 2018 a Marín como Águila 5. El 18 de septiembre siguiente, el comandante Daniel Melero y la alumna de tercer curso Rosa Almirón fallecían también cuando, al tuvieron un fallo de motor en su CASA/Enaer T-35C Pillan (E.26) durante una serie de tomas y despegues. Al intentar amerizar la aeronave podría haber chocado contra el mástil de alguna de las embarcaciones que había en la zona ya que cayó frente al Club Náutico de Santiago de la Rivera. Los tres accidentes están bajo investigación por parte de la CITAAM (Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares). Por desgracia, sus informes son reservados, y técnicamente solo se entregan y pueden ser conocidos por la unidad de la aeronave accidentada. En otra casualidad del destino, hasta hace un par de años, el padre del comandante Garvalena fue secretario de esta comisión y entre 2004 y 2006 director de la Academia General del Aire. La situación es similar a la de octubre de 2017, cuando los días 12 y 17 de ese mes se 42 | FLYNEWS | NÚMERO 98

En los CN235 VIGMA del SAR se empiean a sentir los muchos años de servicio, inicialmente como aviones de transporte con el Ala 35.

estrellaban un Eurofighter en la base aérea de Los Llanos (Albacete) cuando un grupo de ellos volvían de participar en el desfile aéreo en Madrid; y un F/A-18 en la de Torrejón de Ardoz (Madrid) por un fallo de motor en el despegue. Los pilotos de ambos aviones fallecieron. Tres accidentes en un corto espacio de tiempo, en la misma zona y de la misma unidad evidentemente encienden alarmas, aunque después habrá que esperar a que los informes de los accidentes se filtren y se hagan públicos, al menos en las causas de los mismos para saber que ocurrió de verdad. Un primer aspecto destaca-

Dos vehiculos Uro VANTAC de la EADA del Ejército del Aire durante el desﬁle del 12 de octubre de 2019. Portan sendos UAV Raven RQ-11B.

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LA CITAAM La Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM), se creó en 1994 para determinar las causas de los accidentes aéreos militares en España o de aeronaves militares españolas. Según datos del ministerio de Defensa, hasta abril de 2019 “ha llevado a cabo 274 investigaciones, 240 de accidentes ocurridos en nuestro país y 34 fuera, 44 de ellos mortales. De estos estudios, 193 se reﬁeren a aeronaves del Ejército del Aire, 33 de la Armada, 31 del Ejército de Tierra, nueve de la Guardia Civil y ocho de civiles españolas y militares de nacionalidad extranjera. Por tipo de aparato, la comisión ha redactado 185 informes técnicos de sucesos con aviones de caza y de

transporte, 77 de helicópteros y 12 de plataformas aéreas no tripuladas, con 469 recomendaciones emitidas sobre seguridad operacional". El núcleo de la comisión está formado por con cuatro vocales permanentes en representación de cada Ejército y de la Guardia Civil y otros tres pertenecientes a los Cuerpos de ingenieros aeronáuticos del Ejército del Aire, de sanidad militar y del jurídico militar. Además en cada unidad o base aérea hay designado un investigador delegado, con un total de 49, varios de ellos a bordo de los buques de la Armada que cuentan con aeronaves. De ser necesario para la investigación se organizan equipos de investigación con el personal militar o incluso civil que se considere necesario.

Pruebas de certiﬁcación de bombas guiadas EGBU-16 (GBU-48) en el Euroﬁgter.

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AVIACIÓN MILITAR| EL EJÉRCITO DEL AIRE EN LA ENCRUCIJADA do en el caso de estos de San Javier, base en la que se encuentra la AGA, es el hecho de que el Ejército del Aire lleva años avisando de la obsolescencia de muchos de sus aviones, entre ellos los CASA C-101. Como es conocido, ante la necesidad de dar de baja en 2021 un importante número de aviones C-101 que finalizan su vida operativa, el 26 de noviembre de 2019, tras una breve evaluación (el concurso fue aprobado oficialmente el 12 de julio en Consejo de Ministros), el ministerio de Defensa seleccionó al Pilatus PC21 como el sustituto de este primer lote de aviones. El contrato de compra, por 24 aviones, un entrenador de salida de emergencia en tierra, dos simuladores de cabina para entrenamiento de procedimientos, dos simuladores de vuelo conectados en red, un sistema asistido por ordenador y un paquete logístico inicial, todo ello por 204.750.000 euros a pagar hasta final de 2022. Los 24

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aviones deberán ser entregados entre el 1 de enero de 2020 y el 31 de diciembre de 2022. Se espera que en el mes de marzo de 2020 al menos seis lleguen a la base aérea de San Javier. Uno como mínimo pasará primero por el CLAEX (Centro Logístico de Armamento y Experimentación) en la base aérea de Torrejón de Ardoz para su evaluación y certiﬁcación previa a su entrada en servicio. El curso académico 2021-2022, que se iniciará en septiembre de 2021 ya debería impartirse con estos aviones a los alumnos de cuarto año. Un aspecto que hay que tener en cuenta es que, a la espera de los informes de la comisión de investigación de accidentes, la antigüedad del avión no tiene por qué haber sido la causa del accidente.

LAS CIFRAS

150

Cazas F/A-18 y EuroĀghter en servicio con cinco alas de los que la mitad deberán ser sustituidos en 15 años.

Entrenadores CASA C-101 restan de 88 adquiridos.

Pilatus PC-21 adquiridos para comenzar la sustituir a los primeros C-101.

Pero la sustitución de los C-101 es sólo la punta del iceberg. Son ya varios jefes del Estado Mayor del Aire (JEMA) los que llevan reclamando más inversiones. Bueno, como explicaba en una ocasión el general Salto, actual JEMA, los jefes de los estados mayores de todos los ejércitos las piden para sus ejércitos. Los recortes realizados por el gobierno de Mariano Rajoy todavía no se han recuperado. Falta personal. No se puede retener a mucho del que hay. Y como ya hemos dicho, falta renovación de material, pese a que con Maria Dolores de Cospedal como ministra de Defensa se declararon una serie de siete programas de los tres ejércitos como prioritarios, no todos avanzan a la velocidad necesaria. En el caso del Ejército del Aire se trataba de la compra del sustituto de los C-101 y T-35C y la de avio-

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NUEVOS OJOS PARA LOS EVA

Pruebas de embarque de un Piraña de la Armada en un A400M del Ala 31.

Las necesidades de modernización no afectan solo a las aeronaves del Ejército del Aire. Sus ojos en tierra, los Escuadrones de Vigilancia Aérea (EVA) también necesitan a su vez nuevos ojos, radares en este caso. El Ejército del Aire cuenta con trece EVA repartidos por la península y los dos archipiélagos. Cada uno cuenta con un radar de vigilancia aérea. En ocho de estos escuadrones se trata del Indra Lanza, desarrollado en España y con capacidad para mostrar su información de una forma tridimensional; mientras que los otros cinco cuentan con el Alenia RAT-31 SL/T, también con capacidad tridimensional. Ambos tienen una capacidad

marlos en Airbus España, parece estar decantada por los Airbus A330 MRTT. El problema viene por los fondos para su compra. Aunque desde Airbus se han presentado varias fórmulas, para el Ejército del Aire, en palabras del general Salto, lo ideal sería comprarlos ya que a la larga saldrían más baratos. Y dada la escasez de fondos, no es cuestión de ir gastando de más. También está la cuestión de cuántos aviones. El Ejército del Aire siempre se ha manejado en dos o tres aviones, con la posibilidad de uno más que se integraría en la fuerza europea de aviones cisterna lanzada por Holanda y Luxemburgo en 2016 y a la que se han ido uniendo otras naciones europeas hasta sumar ocho aviones adquiridos en ﬁrme por las naciones participantes, con tres opciones de compra. Actualmente los países OTAN ya cuentan con otra asociación similar en el campo del transporte aéreo para coordinar capacidades y apoyarse mutuamente. Esta incluye también la posibilidad del uso de aviones cisterna de

otros países. Como ejemplo podemos citar los despliegues del Ejército del Aire a Estados Unidos para los ejercicios Red Flag, con apoyo de KC-767 italianos un año y A330MRTT de la RAF este 2020; o a las repúblicas bálticas, en la misión OTAN de policía aérea en las mismas, cuando se ha contado con los A310 MRTT de Alemania. Parte de los Airbus A400M que está incorporando el Ala 31 de la base aérea de Zaragoza estarán equipados como cisternas (todos los aviones pueden actuar como tales con

nes de reabastecimiento aéreo para sustituir a los Boeing 707 ya dados de baja. La incorporación de los cisternas, o tanqueros como les gusta lla-

Aunque los primeros sustitutos de los C-101 comenzarán a llegar este año, los últimos, entre ellos los usados por la Patrulla Águila, se mantendrán hasta 2030.

de detección que sobrepasa los 400 km de alcance. El primer Lanza se instaló en el EVA 13 en Sierra Espuña (Totana, Murcia) en 2001 mientras que el primer RAT-31 SL/T se estrenó en 1998 en el EVA 22 en Peñas del Chache (Lanzarote, Las Palmas). En 2019 se decidió que los radares Alenia serían sustituidos por radares Lanza entre 2019 y 2022, al tiempo que se modernizaría los ya en servicio. El principal motivo de la sustitución viene dado por el hecho que los radares Alenia funcionan en banda S, la cual ha sido adjudicada para ser usada por los sistemas de telecomunicaciones 5G.

la instalación de pods subalares). El modelo es denominado tan solo T.23, es decir transporte. Sólo aquellos que cuenten con la instalación para poder extender una manguera de reabastecimiento por la rampa trasera, para lo que esta dispone de una portilla, se denominarán TK.23, transporte cisterna. De los siete aviones entregados ya a la unidad, tres, los números 2, 3 y 7 son TK. Los A400M están sustituyendo a los C-130H que equipaban al Ala, tanto en versión de carga como cisterna, adeNÚMERO 98 | FLYNEWS | 45

AVIACIÓN MILITAR| EL EJÉRCITO DEL AIRE EN LA ENCRUCIJADA

Los F-5 han sido reforzados estructuralmente y modernizados con nueva aviónica. Aun así su sustitución está entre las prioritarias.

más de un C-130H-30 con un fuselaje de mayor longitud. Uno de ellos ha sido ya asignado al Museo del Aire y del Espacio en Cuatro Vientos, aunque no se sabe cuándo podrá ser expuesto. Y es que el museo tiene varios problemas. El primero de espacio, y el segundo que está aislado del resto del aeródromo y base aérea de Cuatro Vientos. Sólo está unido internamente por un puente en estado de ruina y que podría venirse abajo si se remolcase un avión “grande” por el mismo. Por este motivo en la maestranza aérea de Cuatro Vientos se acumulan aviones como el Fokker F.27 o un segundo Lockheed P.3. Los A400M pueden repostar a los cazas españoles, como los KC-130, pero, pese a su elevada autonomía y velocidad de crucero (422 nudos), los A330MRTT son aviones mucho más adecuados a esta misión. Además los MRTT pueden desempeñar misiones de transporte logístico, cuya capacidad perdió el Ejército del Aire con la retirada de los B-707. También en el segmento del transporte, los CASA CN-235 de la Escuela Militar de Transporte (Ala 74), Centro Carto46 | FLYNEWS | NÚMERO 98

Uno de los Super Puma del SAR en Afganistán durante el despliegue entre 2005 y 2013 realizando misiones de ayuda en la reconstrucción del país.

gráﬁco y Fotográﬁco del Ejército del Aire (403 Escuadrón), y del Ala 37 acumulan ya más de 40 años de servicio; y los CASA C-295 del Ala 35 en la base aérea de Getafe 20 años. Estos además necesitan ser reforzados con más ejemplares dado que los CASA 212 del Ala 37 en la base aérea de Villanubla; y los pocos del 721 Escuadrón en la de Alcantarilla dedicados al transporte de paracaidistas para su entrenamiento en la Escuela Militar de Paracaidismo (y qué también gestiona los dedicados a misiones de patrulla aérea de fronteras, propiedad del Servicio Aéreo de Aduanas) son

todavía más viejos. La citada Ala 37 además en 2019 quedó como sede de los CN235 VIGMA. Estos son aviones de transporte del Ala 35 que en su momento fueron modiﬁcados para misiones SAR y de vigilancia marítima y transferidos a los tres escuadrones de este tipo del Ejército del Aire. Dado que el Ala 37 se encargaba desde hace varios años del mantenimiento de estos aviones, se consideró mejor para la operatividad que los ocho ejemplares pasasen a ser operados por esta unidad que los despliega a los tres escuadrones SAR.

Para sustituir a los CN-235 VIGMA y complementar a los C-295 se planteó la compra de varios CN295 de nueva construcción pero, de nuevo quedó en eso, en un plan, por falta de presupuesto. En la renovación de los VIGMA se debía incluir también la de los Lockheed P.3 del Ala 22. En la actualidad quedan tres aviones en servicio, lo que representa una cifra demasiado escasa para los cometidos que deben cubrir. La paulatina retirada de estos aviones desde la decena que llegó a tener a un tiempo obligó, por ejemplo, a que los CN235 del SAR se desplegasen en misiones www.ﬂy-news.es

Los C-101también son empleados para el reentrenamiento de pilotos y para mantener las licencias de vuelo de aquellos que ya no están destinados en unidades de vuelo.

El F/A-18 podría ser el último caza no europeo del Ejército del Aire.

Entrenamiento de rescate con un Super Puma.

de vigilancia marítima en Yibuti alternándose con los P.3.

¿ALGO NO NECESITA RENOVACIÓN? Hemos hablado de la renovación, parcial de los C-101; de la de los C-130; de los Boeing 707 que realizaban misiones de transporte y reabastecimiento y de los cuales, el último, se retiró en septiembre de 2016; y de los medios de transporte y vigilancia aérea. Pero no acaba aquí la necesidad de renovación. El resto de la ﬂota de entrenamiento de los pilotos de caza también necesita serlo. Los 24 PC-21 evidentemente no

pueden sustituir a los más de 30 CASA/Enaer T35C en servicio y los más de 60 CASA C-101 con el Ala 79 (la academia) y el Ala 74 (base aérea de Matacán, usados para el reentrenamiento de pilotos y para que los que están destinados en oﬁcinas mantengan sus licencias de vuelo). Y ni por supuesto a los pocos CASA/ Northrop F-5 del Ala 23 (base aérea de Talavera la Real), usados para la formación ﬁnal de los alumnos de la AGA que han sido destinados a unidades de combate antes de pasar a estas. El Ejército del Aire se ha dado algo más de una década

para completar esta renovación. La idea sería reducir estos tres tipos de aviones a dos. Uno, si no se cambia de idea, sería el ya seleccionado PC-21 evidentemente. El otro... Bueno, pues como ya se sabe son varios los aviones que hay en el mercado que podrían cumplir las funciones de entrenamiento avanzado de los C-101 y de formación de combate de los F-5. Incluso Airbus ha ofrecido un nuevo diseño, una especie de C-101 muy evolucionado, tanto aerodinámicamente como en sus sistemas. El problema es, como siempre, la ﬁnanciación. Para el

nuevo entrenador Airbus está buscando también algún otro cliente, como podrían ser Alemania o Francia, que compartiesen los gastos de desarrollo con España, además de ampliar el número de aviones a construir. Contar con dos o tres países de la Unión Europea además permitiría acceder a fondos de esta para el desarrollo.

DEL F/A-18 AL FCAS Y acto seguido llegamos al siguiente escalón. Los aviones de combate. El pasado mes de diciembre el Ejército del Aire aceptó la entrega del último de NÚMERO 98 | FLYNEWS | 47

AVIACIÓN MILITAR| EL EJÉRCITO DEL AIRE EN LA ENCRUCIJADA

Uno de los dos Falcon de guerra electrónica ya ha sido dado de baja.

Lo más nuevo del Ejército del Aire, los Predator del Ala 23. sus Euroﬁghter, si bien no fue trasladado a su base, Los Llanos, hasta el mes de enero. El general Salto ha evaluado en un mínimo de 40 los nuevos cazas que necesitaría el Ejército del aire. La renovación más urgente es la de la docena escasa de F/A18 que restan operativos en el Ala 46 (base aérea de Gando) como ya se ha repetido una y otra vez. Una renovación a la que, que de acuerdo a las palabras hace ya meses del general Salto y de otros generales del Ejército del Aire, ya se llega tarde. El no haberse lanzado todavía el programa de compra, con los plazos que suelen manejarse en este tipo de adquisiciones, supone ya que los F/A-18 canarios pasarán a engrosar los fondos del museo del aire y la colección de aviones monumento de las bases españolas antes de que sus sustitutos sean operativos, o incluso haya comenzado su incorporación. Los demás F/A-18, que equipan a las Alas 12 y 15 co48 | FLYNEWS | NÚMERO 98

menzarán a llegar al ﬁnal de su vida operativa en 2027, por lo que, aunque hablamos de un período de 10 años para comenzar a tener operativos los primeros sustitutos, no debe ser algo que se deje de lado. El FCAS, el futuro sistema de combate aéreo en el que participan Alemania, Francia y España, la parte del avión tripulado del NGWS, (Sistema de Armas de Siguiente Generación), entrará en servicio, no antes de 2040, si no hay retrasos. Qué podemos apostar que los habrá. Es decir, el FCAS es el sustituto del Euroﬁghter en España, aunque durante algunos años este pueda integrarse en el NGWS gracias a nuevas modernizaciones ya en estudio. A caballo del NGWS están los drones. El Ejército del Aire ya opera varios modelos y ha recibido el pasado 12 de diciembre los dos primeros General Atomics MQ-4B Predator junto a una estación de control. Ambos aviones están ahora en pleno proceso

de aceptación y preparación para su entrada en servicio. A estos se espera que hacia el año 2025 se una el Airbus EuroMALE. El desarrollo de este fue aprobado en el Consejo Europeo de diciembre de 2013 entre los jefes de Estado y de Gobierno de la Unión Europea. España se unió en octubre de 2015 a Alemania, Francia e Italia para su desarrollo. Se trata de un UAV capaz de volar a más de 40.000 pies durante 24 horas o más en misiones de reconocimiento, vigilancia y adquisición de objetivos (ISTAR por sus siglas en inglés). El desarrollo del EuroMALE se ha estimado en unos 10.000 millones de euros, de los que Alemania aportará el 31 por ciento y los otros tres países el 23 por ciento cada uno. Las ventas se estiman en entre 40 y 50 ejemplares. El prototipo debería volar en 2022. Aunque el Predator es considerado también un MALE (siglas en inglés de altitud media larga resistencia) los EuroMALE son una categoría completamente diferente a estos o cualquier otro UAV que hoy tiene el Ejército del Aire.

Los Predator pueden ser armados con misiles, si bien España no lo hará, por lo menos de momento. Aunque la base aérea de Talavera la Real es la asignada para estos aviones (que lucen numerales del Ala 23, la misma que opera los F-5), contarán con una base de despliegue en el aeródromo militar de Lanzarote. El Ejército del Aire tiene prevista la utilización de estos drones también en misiones de lucha contra el fuego, catástrofes o situaciones de emergencia.

HELICÓPTEROS El tipo de aeronave más escaso en el Ejército del Aire, los helicópteros, también están, que raro, en un momento de transición. En las instalaciones de Airbus Helicopters en Albacete se están terminando los trabajos de montaje del primer NH90 para el Ejército del Aire, modelo que deberá complementar y luego sustituir a los Aerospatiale AS332 Super Puma. De los otros dos modelos en servicio, el Eurocopter EC120 ya tiene 20 años y del Sikorsky S-76, el año que

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viene cumplirá 30 años de su entrada en servicio con el Ala 78 en la Escuela de Helicópteros y ya se ha puesto en marcha un proceso de estudio previo para su sustitución por un nuevo modelo. De acuerdo a los planes del ministerio de Defensa de reducir el número de modelos de aeronaves en servicio el sustituto del S-76 bien podría ser el Airbus Helicopters EC135 que ya es usado por FAMET, UME, Guardia Civil y Policía Nacional.

El 12 de enero de 2018 se estrenaba en España la película “El instante más oscuro” (Darkest hour en su título original) que narra lo ocurrido en Reino Unido tras la derrota de Francia al inicio de la Segunda Guerra Mundial, cuando el país quedó solo, como señalaba Wiston Churchill, en su lucha contra Hitler. Sin duda en estos momentos el Ejército del Aire español se enfrenta a su propio instante más oscuro. F

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AVIACION MILITAR RESCATE EXTEMO POR EL SAR CANARIAS

Ve y haz tú lo mismo El lema del SAR español con el que titulamos este artículo sirve para dejar clara la entrega del su personal. Este, recintemente llevó a cabo un rescate donde muy pocos medios pueden llegar. Texto Ángel Vegas y José Luis Grau | Fotos: Ejército del Aire

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LAS CIFRAS

65 años ha cumplido el servicio SAR del 82 Grupo del Ala 46 en Canarias.

100.000 horas de vuelo han completado las aeronaves del 82 Grupo.

as tripulaciones SAR (Search and Rescue) del 82 Grupo del Ala 46 descansan tras una semana más de intenso entrenamiento. Los rescatadores se han cruzado a nado la bahía de Gando más de una vez y los nuevos helicópteros Súper Puma han repetido las maniobras con la grúa en vuelo estacionario una y otra ve: Rescatador para abajo, rescatador para arriba... y tanto trabajo, podría decir un lector inexperto, ¿para que? Comienzan a sonar los teléfonos móviles. El del capitán David Zambrana es uno de los primeros. Al parecer un pesquero marroquí ha avistado una patera a 800 km al suroeste de la isla de El Hierro. Fuera de la ruta hacia Canarias, y muy lejos de las rutas de los mercantes. Muy probablemente las corrientes les han desviado. Deben de llevar muchos días a bordo, quizá diez o quince. A la deriva, sin combustible, provisiones ni agua. Sin ni siquiera saber naNÚMERO 98 | FLYNEWS | 51

AVIACIÓN MILITAR| RESCATE EXTREMO POR EL SAR EN CANARIAS dar, la mayoría de ellos. Todo por escapar de un continente que no puede ofrecer ninguna esperanza a sus jóvenes. Parece que un carguero llamado Unisea los va a recoger. Un gigantesco portacontenedores de 300 metros de eslora les va hacer de pantalla, porque la mar está muy revuelta. Son más de veinte personas a bordo. Hay que evacuarlos cuanto antes a un hospital. El estado de alguno de ellos es crítico. El SAR de Canarias, una maquinaria bien engrasada y con 65 años de experiencia, comienza a trabajar. El Centro Coordinador de Rescate (RCC) planiﬁca la operación con Salvamento Marítimo. Los mecánicos trabajan a destajo en la base aérea de Gando. Son muchas personas a bordo del cayuco y están muy lejos de las islas. Hay que poner en vuelo dos helicópteros Súper Puma y un avión CN235 VIGMA de vigilancia marítima para que les de cobertura durante un larguísimo vuelo sobre el océano Atlántico. A primera hora de la mañana del domingo todo está listo. El carguero les ha recogido y se acerca a toda máquina a las islas. Aun así, el punto de reunión con los helicópteros se ha ﬁjado a 500 km. al sureste de la isla de El Hierro. El capitán del barco reporta el estado de los náufragos. Uno acaba de fallecer. Algunos supervivientes están muy graves. La situación es crítica.

EL SAR LLEGA DONDE OTROS NO LLEGAN Despegan desde la base aérea de Gando los helicópteros y el avión rumbo al aeropuerto de El Hierro. Allí repostarán para, con los depósitos de combustible llenos, adentrarse 500 km. en el océano. La autonomía de los Súper Puma no supera los 300 km. así que, para estas misiones, son equipados con depósitos auxiliares de combustible que les permiten hacer vuelos como este, cercanos a los 1.000 km. entre la ida y la vuelta. 52 | FLYNEWS | NÚMERO 98

Además, adentrarse en el océano profundo signiﬁca perder toda posibilidad de comunicación. Aquí no llega ninguna cobertura de radio y mucho menos de radar. Por esto es vital el papel del avión

Cuando los medios de rescate y traslado médico civiles no pueden actuar, el SAR si.

CN235 VIGMA, que no solo mantiene el contacto radio con el buque, las islas y los helicópteros, sino que además localiza al barco con su radar y permite una aproximación segura de los Súper Puma. El primer helicóptero está sobre el Unisea. Mientras el avión CN-235 orbita sobre el carguero, la grúa del helicóptero desciende al rescatador sobre la cubierta del buque. Los náufragos ya han sido preparados por la tripulación del mercante y comienza la evacuación. Uno a uno son

izados en camilla hasta el helicóptero, que mantiene su vuelo estático, como si estuviera clavado en el cielo, en una maniobra mil veces ensayada. Cinco personas están a bordo. No pueden recoger a más porque el vuelo de vuelta hasta la isla de El Hierro es largo y el combustible es justo. Abandonan la zona. En unos minutos el segundo helicóptero les releva. El segundo Súper Puma llega a la vertical del Unisea. Se repite la maniobra. El rescatador baja a la cubierta y cowww.ﬂy-news.es

65 AÑOS SALVANDO VIDAS El pasado mes de febrero el 802 Escuadrón cumplió 65 años de historia y lo hace, como en tantas otras ocasiones, salvando vidas. Este escuadrón cuenta con los dos elementos básicos del servicio de salvamento: por una parte, la unidad que lleva a cabo las misiones y está dotada de aviones CN-235 VIGMA y helicópteros Súper Puma y, por otra, el Centro Coordinador de Rescate (RCC Canarias). El RCC realiza el análisis de la situación y determina los medios necesarios para llevar a cabo la misión, así como el enlace con otros organismos de los que pudiera necesitarse colaboración para llevar a término la misión de rescate, como suelen ser Salvamento Marítimo o los Servicios Sanitarios de Canarias. El escuadrón lleva a cabo la parte operativa utilizando avión o helicóptero o ambos de acuerdo con el tipo de misión. Sus tripulaciones están entrenadas y mentalizadas para despegar en el más breve plazo de tiempo, especialmente cuando hay vidas humanas en peligro. Entre sus misiones se cuentan localizar aviones siniestrados, cooperar con organizaciones civiles y militares en accidentes y situaciones mienza el izado en camilla de los migrantes, uno a uno. En esta ocasión son solo tres. Los once restantes no están tan graves y pueden permanecer en el carguero. Además queda el cadáver de uno de ellos, fallecido al poco de ser rescatado del cayuco. Las tres aeronaves del SAR comienzan el regreso a Canarias. Con muchas millas de mar abierto por delante el vuelo es dramático a bordo de los helicópteros. La presencia de un enfermero a bordo se demuestra esencial. Ellos son

los que mantienen con vida a unos seres humanos completamente extenuados, con hipotermia y deshidratación severa. Aterrizan en el aeropuerto civil de la isla de El Hierro y rápidamente los supervivientes son transferidos a la sanidad canaria. Una de ellos está tan grave que deciden evacuarla a Tenerife. Allí muere horas después. De las veintisiete personas que salieron a bordo de la patera, desde algún punto de la costa del Sáhara, solo sobreviven dieciocho. Dos

murieron de sed en el cayuco, otros cinco, desesperados, probablemente desquiciados por beber agua del mar, saltaron al océano días antes de ser avistados por el pesquero marroquí. Y como hemos narrado, otro murió a bordo del carguero que les rescató y la última, una mujer, sucumbió en el hospital de Tenerife. Un precio demasiado alto por alcanzar el paraíso europeo. La mirada de la enfermera del SAR a bordo del helicóptero, mientras coge de la mano a uno de los náufragos, pa-

de desastre, colaborar con organizaciones de países vecinos y con la marina civil y militar en operaciones de salvamento, evacuar personas enfermas o heridas y órganos para trasplante, y apoyar a buques de Cruz Roja y barcos de pesca. Durante estos 65 años el 802 Escuadrón ha completado más de 100 000 horas de vuelo. En su última misión, hasta el momento en que se escriben estas líneas, la noche entre el sábado 23 y el domingo 24 de febrero, con las islas cubiertas por la calima y los aeropuertos civiles cerrados, a petición de Servicio de Emergencias canario, un helicóptero Súper Puma evacuó a una mujer que acababa de sufrir un ictus desde la isla de Lanzarote hasta Gran Canaria, en donde una ambulancia del servicio Canario de salud la traslado al hospital de Las Palmas donde quedó ingresada. En esas extremas condiciones meteorológicas, de noche y con la visibilidad aún más reducida por el efecto de la calima, no se cumplían las condiciones mínimas para que el traslado fuera realizado por el helicóptero de Servicio de Urgencia Canario. Solo el helicóptero del 802 Escuadrón fue capaz de completar la misión. rece interpelarnos. “Vade et tu fac similiter, ¡Ve y haz tu lo mismo!”, como dijo Jesús en la parábola del buen samaritano (Lucas 10:25-37) y como reza el lema del 802 Escuadrón. Para. El SAR en Canarias, como lleva haciendo desde hace 65 años, se limita a salvar vidas, estén donde estén y vengan de donde vengan. Este es un episodio más en la larga vida de esta unidad, que se encuentra, que duda cabe, en la élite a nivel mundial entre las unidades SAR de salvamento y rescate. F NÚMERO 98 | FLYNEWS | 53

AEROPUERTOS EL PRESIDENTE DE AENA PIDE UN ACUERDO ENTRE TODOS LOS IMPLICADOS

Aena relanza la ampliación de Barcelona - El Prat

Mientras la alcaldesa de Barcelona carga contra el aeropuerto como fuente de todos los males de la contaminación de la ciudad, el presidente de Aena anuncia otra vez la ampliación del mismo. Luis Calvo | Fotos: AENA

aurici Lucena, presidente de Aena participó en una jornada organizada por el Círculo de Economía de Barcelona dentro del ciclo “Infraestructuras y movilidad para una Barcelona del siglo XXI”. En su intervención abogó por la ampliación del aeropuerto de la ciudad. Ampliación que lleva muchos años programada, y a la que se opone frontalmente el ayuntamiento barcelonés al considerarlo la fuente de la contaminación de la ciudad junto al puerto. Recordemos que Ada Colau, alcaldesa de la ciudad ya 54 | FLYNEWS | NÚMERO 98

se había manifestado a ﬁnales de 2019 contra el Puente Aéreo, pidiendo su sustitución y la de muchas rutas aéreas desde el aeropuerto por trenes. Los ayuntamientos de Gavà, Castelldefels y Viladecans, situados al oeste del aeropuerto también han mostrado, cuando menos su preocupación por la ampliación por la posible incidencia de más ruidos que puedan resultar de la mayor operatividad. Ahora, Lucena, como decimos, anunció su intención de que se retome la ampliación del aeropuerto, construyendo el satélite a la Terminal 1 que se previó en su día cuando se diseñó la anterior ampliación y

LAS CIFRAS alargando la pista 07R/25L (la última de las construidas) en 500 metros hacia el este (cabecera 25L). Ampliar esta pista supondrá invadir algo más el delta del río Llobregat, sobre el que ya se asienta el aeropuerto. Estos humedales cuentan con protección ambiental y Aena ofrecerá una serie de compensaciones para reponer el espacio que se pierda. La ampliación de la pista, que hoy mide 2.660 metros de largo, permitiría que todos los vuelos despeguen por esta, en lugar de que muchos de los aviones de largo radio deban hacerlo por su paralela de 3.352 metros de longitud, y que es la pista principal de ate-

52,6

Millones de pasajeros pasaron por El Prat en 2019. Más del doble de los que lo hicieron en 2004.

Millones de viajeros anuales la capacidad del aeropuerto, 30 millones de ellos en la T1 inaugurada en 2009.

104

Años de vuelos en el aeropuerto de Barcelona. El primer campo, llamado La Volatería se inauguró en 1916. www.ﬂy-news.es

Izquierda, la última ilustración de Aena de cómo podría ser el satélite de la T1 de Barcelona. Derecha, una imagen de hace unos años con otro diseño.

Cuando se diseñó la ampliación del aeropuerto con una nueva terminal y otra pista, ya se contemplaba el satélite.

rrizajes. Lograr la segregación completa de despegues y aterrizajes permitiría aumentar la capacidad de 80 a 90 operaciones a la hora. Damià Calvet, consejero de territorio y Sostenibilidad de la Generalitat catalana también se ha mostrado opuesto a la iniciativa de Aena ya que “La prospección de Aena choca con una realidad: la Ricarda y el Remolar son zonas protegidas que se han de preservar”. También apostó por un modelo “descentralizado, con Gerona y Reus como instalaciones complementarias a El Prat, conectadas correctamente con trenes de alta velocidad”. El ayuntamiento de Barcelona acordó en su último pleno: “Exigir a Aena que cualquier proyecto de ampliación de la capacidad aeroportuaria se haga previo análisis de su impacto sobre el medio natural y la biodiversidad del entorno del delta del Llobregat y previo informe

favorable de la Unión Europea”. Aena, ya en septiembre de 2009 adjudicó el concurso para la “Asistencia Técnica para la redacción del proyecto constructivo del edificio satélite del aeropuerto de Barcelona”. En aquel momento dicho satélite se conformaba con seis plantas con 189.000 m2, de los cuales algo más de 71.500 m2 serían zonas públicas. El edificio contaría con 38 posiciones de aeronaves. En 2018 el entonces ministro de Fomento, Iñigo de la Serna presentó un nuevo plan director del aeropuerto que recogía las actuaciones previstas en los anteriores, como el satélite, una reconfiguración de la terminal T1. En aquel momento se descartó la construcción de una cuarta pista, paralela a las 07/25, en terreno ganado al mar. En abril de 2019 se anunció por parte de Aena el proceso de licitación tanto de la “Asistencia NÚMERO 98 | FLYNEWS | 55

AEROPUERTOS | Aena relanza la ampliación de Barcelona - El Prat

Otro de los diseños propuestos en su momento para el satélite. Básicamente la mitad de la idea original, y el doble de la mostrada ahora por el presidente de Aena. técnica para la redacción del proyecto” como la “Asistencia técnica de arquitectura” para la construcción de la nueva terminal satélite en el aeropuerto de Barcelona-El Prat. Según explicó de la Serna el satélite y las demás infraestructuras estarían lisas antes de 2026 y “permitirán que la instalación pase de tener una capacidad anual de 55 millones de pasajeros a 70 millones”. En 2019 pasaron por el aeropuerto 52,6 millones de viajeros. De ellos más de 30 millones fueron pasajeros internacionales. Como curiosidad, en 1963 el aeropuerto superó por primera vez la cifra de un millón de viajeros. Poco después de la intervención del presidente de Aena la primera de las dos licitaciones fue adjudicada a la UTE Prointec-One Works por 12,65 millones de euros, el importe más bajo de todos los ofertados. En total se presentaron ocho firmas o UTE a la misma. Prointec es una filial de Indra mientras que One Works es una firma italiana. Maurici Lucena, en su citada intervención en el Círculo de Economía de Barcelona señaló la necesidad de llegar a un consenso con las instituciones públicas y las asociaciones económicas y empresariales para definir el desarrollo del aero56 | FLYNEWS | NÚMERO 98

Varios ministros de Fomento, como De la Serna, han tratado de poner en marcha el satélite de Barcelona-El Prat. puerto, dado que: “Hay un caldo de cultivo perfecto para conseguir que, en el medio plazo, el aeropuerto de Barcelona se convierta en uno de los hubs más importantes del mundo”. Pero para ello Barcelona “precisa de un aeropuerto ágil, no se construye con varios aeropuertos simultáneamente —no hay ningún hub constituido por más de un aeropuerto—, necesita tener puntas de capacidad más allá de su media”. Lucena cifró en 1.500 millo-

nes de euros la inversión precisa en el aeropuerto y mantuvo la fecha de 2026 para la entrada en servicio de las nuevas actuaciones. Esta cifra incluye actuaciones en los aeropuertos de Gerona y Reus. En concreto 383 millones de euros en Gerona con la ampliación de la terminal, la construcción de una estación del AVE, y la ampliación de la plataforma de estacionamientos de aeronaves. En el de Reus se invertirán 26,7 millo-

nes de euros en la ampliación del ediﬁcio de la terminal, la adaptación del sistema de inspección de equipos en bodega, y varias obras de mantenimiento. Lucena también señaló que la ampliación quedaba a la espera de diversas negociaciones "Hay muchas cosas en juego, no sería responsable hurtar a los ciudadanos un debate honesto", señaló. “El desarrollo de la aeropuerto se llevará a cabo sólo si se desarrolla el lado aire”, es decir, si se puede alargar la pista en la zona de la laguna de La Ricarda. Cuando se proyectó esta pista hubo que reducirla a sus dimensiones actuales precisamente por invadir, en su longitud inicial, esa zona. Para el presidente de Aena el mercado reclama este hub de vuelos internacionales, pero reconoce que si se deja pasar la oportunidad, no se lograse el visto bueno general, no tendría sentido construir el satélite. Eso sí, “si se limita el crecimiento del aeropuerto se limita el crecimiento de Barcelona y de Cataluña", aseveró, señalando que por cada 1.000 pasajeros se generan 0,85 puestos de trabajo directos, y que un incremento de la conectividad del 10 por ciento en un aeropuerto representa un 0,5 por ciento más de PIB per cápita. F www.ﬂy-news.es

ENTREVISTA

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www.ﬂy-news.es

ÁNGEL LUIS ARIAS, DIRECTOR GENERAL DE ENAIRE

Enaire invertirá 750 millones de euros hasta 2025 ENAIRE ultima su plan de vuelo 2020-2025, con el que espera volar más alto y más lejos. En un horizonte cambiante en el sector de la navegación aérea, el proveedor español de servicios, con su director general a la cabeza, ultima un ambicioso plan para convertirse en un operador global, con ramiĀcaciones en Europa, Norte de África, Sudamérica y Oriente Medio. Esther Apesteguía | Fotos: Fly News y Enaire

LAS CIFRAS

750

millones de euros, inversión prevista para los próximos cinco años por ENAIRE

100

nuevas plazas de controladores aéreos se convocarán en el último trimestre de 2020.

2.149.648 vuelos gestionados en 2019, otro récord histórico para el gestor español.

NAIRE quiere volar más alto y más lejos. El gestor de la navegación aérea en España está dando los últimos retoques al que será su plan estratégico para los próximos cinco años. Uno de los puntos más relevantes del mismo es el plan de internacionalización de la empresa pública española, para el que ha definido una hoja de ruta específica, y calculado una inversión en nuevas tecnologías de 750 millones de euros en el periodo, que según el director general de la compañía, Ángel Luis Arias, tendrá como principales beneficiarios a la industria española. Con el telón de fondo de un importante cambio de paradigma en los servicios de control aéreo a futuro, la ralentización del crecimiento del transporte aéreo, la negociación del tercer convenio colectivo, y la conges-

tión del espacio aéreo europeo, analizamos con el director general de ENAIRE, Ángel Luis Arias, cómo fue el pasado año y cómo será 2019. Fly News.- El pasado año ENAIRE volvió a batir un récord en el número de vuelos gestionados. ¿Cómo fue el pasado año? Ángel Luis Arias.- El 2019 ha sido un año con mucho tráﬁco aéreo, hemos batido por segundo año consecutivo el número de vuelos gestionados en España, 2.149.648, 2,4 por ciento más más que en 2018. El 10 de agosto batimos otro récord histórico diario con 7.442 vuelos, y lo hicimos durante seis días el año pasado. Pero lo más importante es que lo hemos hecho con altos niveles de seguridad. En la comparación con otros proveedores de servicios europeos, ocupamos el tercer lugar en la robustez de nuestro sistema de seguridad. NÚMERO 98 | FLYNEWS | 59

ENTREVISTA | Ángel Luis Arias, director general de ENAIRE El año pasado también hemos mejorado en un 22 por ciento el número de minutos de demora por vuelo en ruta, en total 0,47 minutos por vuelo en ruta. También redujimos en un 12 por ciento el precio de nuestra tarifa de ruta, y ahora estamos en el precio más bajo de todos los proveedores equivalentes: británicos, alemanes, italianos y franceses. Y en términos económicos y de solvencia, el año pasado redujimos toda la deuda, tanto que ahora no tenemos deuda. ENAIRE se autofinancia de las tasas e ingresos propios, no necesitamos ni un euro del Estado. Por último, seguimos trabajando en proyectos para reducir la huella medioambiental, tanto propia como de los vuelos que gestionamos. ENAIRE está comprometido con el medioambiente, es una de nuestras principales preocupaciones. Fly News.- ¿Cúales son las perspectivas para 2020? Ángel Luis Arias.- Tenemos un entorno muy incierto, el coronavirus va a afectar de forma notable, tenemos la crisis del Boeing 737 MAX, tenemos incertidumbres económicas planeando sobre todo el mundo, y flujos turísticos que ya se están desviando al norte de África y Turquía. La previsión para este año es que el crecimiento del tráfico aéreo se modere. Las previsiones se están actualizando y el borrador de Eurocontrol que ahora tenemos en nuestras manos da un crecimiento mensual del 1,2 por ciento. Pero pensamos que seguiremos creciendo, de una forma mucho más moderada, pero suficiente porque seguiremos batiendo récords históricos. Fly News.- El tema de las demoras sigue siendo una de las principales preocupaciones para las compañías aéreas ¿Cuáles son las líneas de actuación de ENAIRE para reducirlas? Ángel Luis Arias.- España es un país periférico, y todo lo que pasa en otros países europeos nos afecta mucho. El 73 por ciento de todos los vuelos que sufrieron demora en España, tanto ori60 | FLYNEWS | NÚMERO 98

Según el director general de ENAIRE, el 73 por ciento de las demoras en España tienen su causa fuera de nuestro país.

gen destino y sobrevuelos, fueron debidos a problemas de Europa. Una de las soluciones es el cielo único europeo, que ahora viene en llamarse cielo único digital, por las nuevas tecnologías que están apareciendo en el mercado. Pero existen resistencias de los Estados a implantarlos. Hay todavía una gran fragmentación, tanto a nivel de equipos como distintos procedimientos, que al ﬁnal contribuyen a que las demoras no se puedan reducir. Así que una de nuestras líneas estratégicas prioritarias es ser impulsores y protagonistas de la construcción de este cielo único europeo. Ya no es por un sentido europeísta, es por un interés español, y es mejor que lo lideremos a que nos impongan legislaciones, y mejor que en todas la conﬁguraciones que se creen ENAIRE sea parte decisiva y que no decidan otros. Porque lo cierto es que en 2019 en Europa hubo 25.000 millones de minutos de demora, que es mucho tiempo, y que se traducen en retrasos que provocan costes, y ahí tenemos que trabajar todos juntos para solucionar el problema. Fly News.- ENAIRE trabaja en un nuevo plan estratégico para el horizonte 2020-2025 ¿Podría adelantarnos las líneas estratégicas del mismo? Ángel Luis Arias.- El plan estra-

El pasado año la empresa gestionó mas de dos millones de vuelos.

ENAIRE quiere ser uno de los principales impulsores del cielo único.

tégico 20-25, es una continuación del plan 2020, impulsando varios elementos claves.La diferencia es que tiene un mayor contenido estratégico, porque ENAIRE quiere convertirse en este periodo en un operador global.

Otra de las grandes líneas maestras son la de impulsar la creación del cielo único digital europeo, para mejorar la seguridad, la calidad de los servicios y la eﬁciencia, en España, pero también en Europa www.ﬂy-news.es

ENAIRE se prepara para dar un gran salto tecnológico hasta 2025.

El gestor de la navegación aérea en España contempla acudir a licitaciones para la explotación de torres fuera de nuestras fronteras. La primera en 2021 en Suecia.

177.000 MILLONES DE TONELADAS MENOS DE CO2 Si ﬁnalmente se celebra, el lema elegido por ENAIRE para su participación este año en el ATM World Congress ha sido: “Comprometidos con la conectividad aérea segura y sostenible”. En el plan estratégico para el periodo 2020-2025 se han marcado unos importantes objetivos de reducción de emisiones, tanto a nivel interno como para favorecer la disminución en los vuelos que gestionan, a través de diversos proyectos. El plan es bastante ambicioso, según explica Ángel Luis Arias, la Comisión Europea tiene un plan, llamado KEA, que El tema de la sostenibilidad medioambiental va a ser muy importante, seguiremos trabajando muy duro y luego tenemos nuevos actores, en el mundo de la aviación, como son los drones. Aquí nos hemos marcado dos líneas de actuación: Garantizar las integración en el espacio aéreo integrado comercial, tanto de los que son despistados, como los que tienen malas inten-

obliga a hacer las rutas aéreas más rectas para disminuir las emisiones de los vuelos a la atmósfera. “Solo con este plan planeamos reducir las emisiones en un 3,47 por ciento anualmente. En cifras más tangibles esto signiﬁca disminuir en cinco millones de millas náuticas, lo que equivaldría a 240 vueltas a la tierra, o un ahorro de 55.000 toneladas de combustible, y 24 millones de euros, y en términos de emisiones a la atmósfera serían alrededor de 177.000 millones de toneladas de CO2”, aﬁrma el director general de ENAIRE. ciones y el segundo el de convertirnos en el gestor del ecosistema que va a genera la operación de los drones con todos los servicios que está previsto que empiecen a suministras, como entrega de paquetería, ,fotografía, seguridad, vigilancia. Tendremos proveedores de servicios, operadores de drones, proveedores de comunicaciones y tecnología, y nosotros queremos ser los gestores de todo

ese ecosistema, primero por nuestra responsabilidad como ente público para garantizar la seguridad, porque podemos incluir la gestión de los drones en el espacio aéreo controlado, y en términos de negocio. En el sentido de nuevos servicios, también queremos ser un actor importante en la gestión de los vuelos espaciales. La FAA ya ha emitido una regulación, y en el medio plazo queremos estar en estos vuelos. Tenemos una iniciativa con la Agencia Espacial Europea, IRIS; que trabaja en ese sentido. En resumen, el plan estratégico tiene varios pilares: convertir a ENAIRE en un operador global, para ello tendremos que seguir con el desarrollo del cambio del modelo organizativo y empresarial, porque este nuevo plan va a deﬁnir las bases en las que se asiente el futuro de la empresa, en el medio y largo plazo. Es ahora cuando hay que sentar las bases, pensando también en el cambio de paradigma que se está produciendo, con liberalización de los proveedores de servicio, la separación que impulsa la Comisión Europea entre los proveedores de datos y los de control del tráﬁco aéreo, y los nuevos entrantes.

PLAN DE INTERNACIONALIZACIÓN Fly News.- ¿Cuáles son las líneas maestras de este plan para convertirse en un operador global? ¿Han identiﬁcado ya mercados prioritarios e iniciativas concretas? Ángel Luis Arias.- Sí, hemos trazado una hoja de ruta que iden-

tifica los objetivos. Hay que explicar que asistimos a una nueva etapa en la gestión de los servicios de navegación y tráfico aéreo. El primer gran cambio es que la Comisión Europea ya ha liberalizado la gestión de las torres. Los países que ya tienen torres liberalizadas son Alemania, España, Reino Unido y alguno de los países nórdicos. Y ENAIRE se va a presentar a alguna de estas licitaciones, empezando por los países nórdicos. La primera a la que acudiremos será en Suecia, a principios de 2021. La razón está bastante clara, el mercado de las torres genera un volumen de negocio anual de 1.900 millones de euros. El número de torres liberalizadas en Europa es de 30, con un negocio actual de 270 millones de euros, que se espera sea de 500 millones en 2030. Es una decisión firme, nuestro campo de juego es primero Europa, pero luego también pensamos en Sudamérica, norte de África y Oriente Medio, donde ya colaboramos con muchos países de la región. Fly News.-Se están creando grandes consorcios internacionales que basan su negocio en la explotación de datos satelitales, como Aerion. ¿Piensa ENAIRE en negocios similares? Ángel Luis Arias.- Si, el otro gran proyecto internacional que estamos desarrollando es la creación de un consorcio internacional similar al de Aerion. Este consorcio, formado por los servicios de navegación aérea del Reino Unido, Canadá, Irlanda y Dinamarca, explota un servicio de vigilancia NÚMERO 98 | FLYNEWS | 61

ENTREVISTA | Ángel Luis Arias, director general de ENAIRE con datos satelitales para todos los vuelos del Atlántico Norte. ENAIRE está negociando actualmente con Australia la creación de un consorcio similar para cubrir el Atlántico Sur y el Pacífico ,para proveer de datos satelitales en la vigilancia del tráfico aéreo. La zona geográfica que hemos elegido es la más lógica, puesto que España tiene mucho tráfico hacia Latinoamérica en el Atlántico Sur. En cuanto al socio, el proveedor de servicios de navegación aérea de Australia, Air Services Australia es una organización muy potente, y además, queremos que el socio tecnológico sea español. En este consorcio, además, estamos desarrollando un servicio nuevo respecto a las prestaciones que ofrece Aerion, servicios de comunicación por voz VHF por satélite. Fly News.- Este ambicioso plan tendrá que estar dotado de un presupuesto ambicioso ¿Qué previsión de inversión se maneja hasta 2025? Ángel Luis Arias.- La inversión prevista en el periodo 2020-2025 asciende a 750 millones de euros, destinada principalmente a la adquisición de nuevas tecnología. Estamos hablando de muchísimo dinero, que además, revertirá principalmente en la industria española, en nuestros proveedores tradicionales, como Indra, GMV, Núcleo, Telefónica, consultoras…. Este nivel de inversión va a suponer un revulsivo para nuestra industria, porque otra de las funciones de ENAIRE, como gestor público, es ser tractor de la industria nacional. Fly News.- En este plan será importante conseguir la paz social. Están negociando el tercer Convenio Colectivo. ¿Cómo ve las negociaciones? Ángel Luis Arias.- Es fundamental para poder competir en el nuevo escenario que, primero, seamos más productivos, las estadísticas muestran que en comparación con nuestros homólogos europeos, somos menos competitivos. En este plan de transforma62 | FLYNEWS | NÚMERO 98

ENAIRE está en plena negociación del nuevo convenio colectivo, que sustituirá al laudo de Pimentel.

La ambición de ENAIRE es un actor principal del “Cielo Digital” europeo, que supondría también importantes beneﬁcios para la industria nacional. ción es fundamental que los empleados de ENAIRE, todos, tengamos un sentimiento de pertenencia, y en eso estamos. ENAIRE está formado por 4.000 personas, 2.000 de ellos controladores aéreos, 600 técnicos de mantenimiento, 230 de operaciones, ingenieros, personal de servicio y administrativos.

El convenio del que partimos es muy arcaico, viene del laudo de Pimentel del 2011, tras la gran crisis del año 2010, que supuso una ruptura total. Queremos actualizarlo, introduciendo, por ejemplo, una nueva escala salarial, que no hará perder dinero a nadie pero que nos hará más competitivos y nos

permitirá ofrecer servicios que hasta ahora no damos precisamente, por esa falta de competitividad, como AFIS en algunos aeropuertos, FIS para la aviación general, mejorar la aprobación de turnos, hacerla más flexible.. Pero sobre todo, tenemos que mejora el sentimiento de pertenencia a la organización, y recuperar la confianza. Estamos negociando y creo de verdad que podremos llegar a muchos puntos de acuerdo. Fly News.- Una de las reivindicaciones del cuerpo de controladores ha sido el de aumentar el número de efectivos. ¿Se producirán nuevas contrataciones en 2020? Ángel Luis Arias.- La próxima convocatoria la vamos a sacar en octubre, para más de 100 controladores, pero estamos esperando que se aprueben los presupuestos. En el periodo 2017-2025 se van a incorporar un total de 900 plazas nuevas. El incremento neto será en el año último -2025- de 420 nuevos controladores, un 21 por ciento de aumento de plantilla. Si eso añadimos que nuestros sistemas van a ser más eficientes y van a estar más automatizados, significa que la carga de trabajo del controlador va a disminuir o lo que es lo mismo, va a tener más capacidad para gestionar más aviones, y por tanto, seremos más productivos. F www.fly-news.es

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ESPECIAL ATM CAPACIDAD, DRONES Y SOSTENIBILIDAD

La gran revolución del control aéreo El control del tráĀco aéreo vive momentos de transformación. Un sector que no es ajeno a las grandes revoluciones tecnológicas que están sucediendo a nivel global, y que confía en la nueva Inteligencia ArtiĀcial y el Big Data para superar algunos de sus problemas acuciantes, especialmente en Europa. Esther Apesteguía | Fotos: Fly News

ás de 1.300 aerolíneas vuelan 31.717 aviones, en 45.091 rutas, entre 3.759 aeropuertos cada día. Todo esto es posible gracias a los servicios de control de tráfico aéreo, que a nivel global cuenta con 170 proveedores. El crecimiento del transporte aéreo de la última década, y el previsto para el futuro, plantea toda una serie de desafíos a la industria del control del tráfico aéreo, desafíos que fueron analizados en un encuentro de trabajo organizado por Fly News. El director general de la Organización de Servicios de Navegación Aérea Civil, Jeff Poole, afirmó en 2018,durante la pre64 | FLYNEWS | NÚMERO 98

sentación de un estudio sobre el impacto de la industria del transporte aéreo en la economía global que "proveer una gestión del tráfico aéreo eficiente, segura y rentable es un factor determinante para impulsar los beneficios de la aviación... Pero para desarrollar esta labor, los gobiernos deben cooperar para proporcionar un espacio aéreo armonizado e invertir en infraestructuras ATM". Y en esto coincidieron los invitados por la revista en este nuevo encuentro de trabajo: José Luis Rodríguez, director de sistemas de ENAIRE; Francisco Sánchez, director de programas de ATM de Indra; Laura Ramírez, jefa de servicio de supervisión de operaciones ATM

en AESA y David Rodríguez, de la startup Canard Drones.

POSICIÓN DE LA INDUSTRIA ATM ESPAÑOLA España ocupa una posición de liderazgo en la industria del control y la navegación aérea a nivel global. Desde el gestor del tráﬁco aéreo, que se sitúa en el cuarto lugar en Europa por volumen gestionado, hasta Indra, un proveedor global de sistemas con presencia en todos los continentes, y una posición destacada en programas europeos como SESAR y organismos como EUROCARE. José Luis Rodríguez, director de sistemas de ENAIRE, hizo una foto de dónde se encuentra el gestor del tráﬁco y la na-

vegación aérea en España aﬁrmando que “Somos el cuarto proveedor de servicios de ATM en Europa por volumen, gestionamos 2,2 millones de kilómetros cuadrados dentro de nuestro espacio aéreo, y más de dos millones de vuelos al año. A nivel global prestamos todo tipo de servicios, de ruta, de TMA, de aeródromo y nuestra empresa se encarga no sólo de la prestación de los servicios ATS sino también de los servicios de comunicación y vigilancia, a todas las infraestructuras, no sólo a las nuestras. Trabajamos en 45 aeropuertos, disponemos de cinco centros de control, dos de área terminal, y una red muy amplia, con más de 500 radioayudas, el mantenimiento, el soporte y la inversión www.ﬂy-news.es

necesaria para poder validar eso es muy importante”. Para atender esta red, ENAIRE cuenta actualmente con una plantilla de 4.000 empleados, 2.100 de ellos controladores aéreos, y más de 800 personas dedicadas al mantenimiento de todos los sistemas e instalaciones de la red. Respecto al momento actual, Rodríguez aﬁrmó que desde el pasado año se aprecia una ralentización del tráﬁco, que seguirá, sin embargo, en cifras récord, por lo que las necesidades serán casi las mismas, explicó el director de sistemas de ENAIRE. Por su parte, Francisco Sánchez, director de programas de ATM para Europa de Indra, y di-

rector de los programas SESAR dentro de la tecnológica española, explicó que Indra es una de los proveedores mundiales de sistemas de ATM y CNS. Sánchez explicó la presencia decisiva que Indra mantiene en todos los programas y proyectos relacionados con el Cielo Único Europeo, siendo uno de los contribuyentes más importantes al programa SESAR europeo desde sus inicios en el año 2007. Francisco Sánchez abordó uno de los temas que más acucian a los proveedores de servicios de navegación aérea en Europa, la saturación del cielo europeo que provoca importantes cuellos de botella y demoras que van en aumento año tras año.

Sánchez explicó que la iniciativa del Cielo Único europeo ha sido una de las más visionarias, porque si no se acaba con la fragmentación del cielo europeo, poco se podrá hacer para superar este problema, que cuesta millones de euros a las aerolíneas cada año, y provoca el hartazgo de pasajeros que pagan los retrasos y las cancelaciones. Y en este sentido explicó que dentro de Europa uno de los principales drivers de Indra es la alianza ITEC , un consorcio de proveedores de servicios de control y navegación aérea, en la que están ENAIRE, junto con la alemana DFS y la británica NATS. “El objetivo de ITEC es el desarrollo de un sistema común

para ser utilizada por todos estos proveedores de servicio, que manejan una parte muy significativa de todo el tráfico aéreo europeo”. Por su parte Laura Ramírez, jefa de servicio de supervisión de operaciones ATM en AESA —Agencia Estatal de Seguridad Aérea— afirmó que nos encontramos en una época de grandes retos “con un aluvión de nuevas tecnologías para implantar, tanto lo que llega de SESAR como a instancias de los propios proveedores de servicios, tecnologías para facilitar y hacer más eficiente la prestación de estos servicios”, afirmó la representante de AESA. “Como Agencia de Seguridad tenemos y queremos acompañar todos estos NÚMERO 98 | FLYNEWS | 65

ESPECIAL ATM | Capacidad, drones y sostenibilidad

Los nuevos sistemas puestos a disposición de los controladores les permiten gestionar el tráfico con mayor seguridad. desarrollos, para supervisar que todos los cambios se realizan con una garantía de seguridad, en todas las fases del proceso”. El cuarto participante en el encuentro, David Rodríguez, de Canard Drones, representa a los nuevos entrantes en este mercado, que aportan soluciones innovadoras y disruptivas, en este caso, en el ámbito de la inspección de los sistemas. “Lo que ofrece Canard Drones es facilitar todos los trabajos de mantenimiento, verificación y calibración de las ayudas a la navegación aérea a los proveedores del servicio, todo ello basado en procedimientos estandarizados internacionalmente, por organismos como OACI, y con nuevas tecnologías, como es el uso de drones para estos trabajos. También intentamos mejorar los procedimientos, la fiabilidad de los equipos, la operativa de las inspecciones, y eso es nuestro objetivo final, que la huella de esa verificación, el impacto en el día a día de una aeropuerto, sea la menor posible. Lo desarrollamos con drones, es una tecnología que avanza rápidamente, pero además utilizamos otro tipo de tecnología, como desarrollos software, inteligencia artificial, e inclu66 | FLYNEWS | NÚMERO 98

Francisco Sánchez ,de Indra, y José Luis Rodríguez, de Enaire. so redes neuronales, toda esta tecnología disruptiva que utilizamos creemos que es positivo, hemos planteado por ejemplo para la inspección de PAPIS ya está planteado en el documento de OACI el método que estamos desarrollando, estamos ayudando a las organizaciones internacionales a establecer los procedimientos adecuados para la utilización de estos nuevos

métodos, que ellos los puedan incluir en sus recomendaciones y se puedan usar a nivel internacional".

ALUVIÓN DE NUEVAS TECNOLOGÍAS Dentro del sector es un hecho asumido que las nuevas tecnologías tendrán un impacto positivo en los actuales problemas que acucian al tráﬁco aéreo,

especialmente en Europa. Torres digitales, comunicaciones vía satélite, pero, por encima de todo, sistemas unificados en toda Europa, son la base de esta revolución tecnológica orientada a la eficiencia y, también, a la sostenibilidad, la palabra “fetiche” en la nueva era del transporte aéreo. En el nuevo plan estratégico que prepara ENAIRE, para el www.fly-news.es

SE DIJO » JOSÉ LUIS RODRÍGUEZ, DIRECTOR

DE SISTEMAS DE ENAIRE NAIRE

“El sector está viviendo una transformación tecnológica sin parangón. Uno de los objetivos principales de ENAIRE es el de llevar var a cabo esta revolución, para lo que estamos invirtiendo fuertes cantidades de dinero, solo el pasado año más de 100 millones de euros”.

» FRANCISCO SÁNCHEZ, , DIRECTOR DE

PROGRAMAS DE ATM TM DE INDRA

La integracion de los drones en el espacio aéreo controlado podría pasar por el uso de zonas que no se usan.

El futuro pasa por el uso del Big Data y la Inteligencia Artificial pero sin dejar de lado al ser humano en el control aéreo. periodo 2020-2025, este apartado, el de las nuevas tecnologías, ocupa un espacio destacado. Según el responsable de sistemas del gestor de la navegación aérea, “el plan tiene previsto una renovación completa de todos los sistemas de gestión de tráfico aéreo. Sólo en el último año hemos invertido un total de 100,8 millones de euros en mejoras tecnológicas, y durante los siguientes años vamos a mantener este ritmo de inversión”. Los objetivos de esta modernización tecnológica son aumentar la capacidad del espacio aéreo, la flexibilidad en las operaciones, explicó Rodríguez, añadiendo que ENAIRE está presente en todos los proyectos de SESAR que contemplan esta revolución tecnológica, basada en lo digital. “Por ejemplo —afirma— hemos trabajado en el desarrollo de una herramienta de detección de conflictos, que probablemente verá la luz el próximo año, con herramientas para la emisión de alertas por

intrusión en pista… y otros muchos. Dentro de la gran cantidad de nuevas tecnologías que tienen aplicación en la gestión del tráfico aéreo, vemos grandes posibilidades en el Big Data y la Inteligencia Artificial”. La revolución tecnológica debe ayudar, sobre todas las cosas, a eliminar las demoras de los vuelos, el gran enemigo de los clientes de los servicios de control de tráfico aéreo: aerolíneas y pasajeros. Para ello, explica José Luis Rodríguez: “uno de los drivers más importantes para ENAIRE en la adopción de nuevas tecnologías y sistemas es que permitan reducir los tiempos de demora. Estamos trabajando para ser parte de la solución, colaborando con el gestor europeo de red, como el verano pasado, en el que ayudamos a establecer rutas alternativas por nuestro espacio aéreo para descongestionar el centro de Europa. Trabajamos en propio para desarrollar herramientas que permitan al gestor de la navega-

ción aérea a mover los aviones por otras aerovías de manera que produzcamos de forma global menos demora en Europa”. Por su parte Francisco Sánchez definió el momento actual como el de una “acumulación de nuevas tecnologías transversales”, que hay que analizar, y reflexionar sobre la verdadera utilidad de esas tecnologías, con un objetivo claro de mejora de la eficiencia. Sánchez puso en valor el programa del Cielo Único europeo, precisamente porque definió de manera exacta los objetivos a cumplir, “eliminando duplicidades que se estaban produciendo en los distintos países con el desarrollo de tecnologías con el mismo objetivo. Con el lanzamiento de SESAR se puso un foco claro en los objetivos a cumplir, de manera conjunta en toda Europa, y la definición de objetivos es fundamental a la hora de abordar desarrollos tecnológicos. Desde entonces ese programa ha sido un caso de éxito, porque ha agrupado a los proveedores de servicio, a los usuarios y a las industrias que generan la tecnología, de tal manera que se ha trabajado sobre conceptos y las herramientas capaces de soportar esos conceptos,

“Los grandes desafíos a los que nos enfrentamos son el de la capacidad, la seguridad y el crecimiento, Indra acompaña con su tecnología a los proveedores de servicio para superar estos retos”.

» LAURA RAMÍREZ, JEFA DE SERVICIO DE SUPERVISIÓN DE OPERACIONES ATM EN AESA

“Las nuevas tecnologías aplicadas al control aéreo deben ser también una herramienta para aumentar la sostenibilidad del sistema, generando rutas que reduzcan emisiones y ruidos”.

» DAVID RODRÍGUEZ, CANARD DRONES

“Nosotros proponemos una nueva forma de hacer las cosas, con n nuevas tecnologías, utilizamos desarrollos propios de software, Big Data ta e Inteligencia Artiﬁcial e incluso redes neuronales, lo que buscamos es hacer más eﬁciente el mantenimiento de los equipos de navegación, con un ahorro importante de tiempo y problemas en la operativa normal del aeropuerto”.

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ESPECIAL ATM | Capacidad, drones y sostenibilidad

Tareas como la revisión de plataformas y pistas, con sus señalizaciones y luces, pueden completarse rápidamente con el uso de drones y otras tecnologías. con unos objetivos claros, relacionados con la desfragmentación del espacio aéreo europeo, aumentando la interoperabilidad, facilitar el intercambio de información, para descongestionar el cielo europeo”. En la fase 2, o Wave 2, que ahora se pone en marcha dentro de SESAR, explicó Francisco Sánchez, el Big Data o la Inteligencia Artificial van a tener un papel relevante, “porque nos permitirán suministrar sistemas más eficientes, y definitivos para el nuevo concepto de torre digital”, y añadió, “Indra tiene su propio sistema de torre digital, que es capaz de detectar una aeronave cuando el ojo humano no lo ve, y a partir de ahí, hace zoom y va siguiendo al avión, presentando en pantalla esta información y es capaz de detectar drones, por ejemplo, que los integra también en la pantalla”. Sin olvidar la sostenibilidad. Para Laura Rodríguez, el tema de conseguir una aviación más sostenible está en la base de los nuevos desarrollos tecnológicos. “Las nuevas tecnologías de control y navegación de tráfico aéreo deberán permitir la reducción de las emisiones contaminantes. Son cuestiones que cada vez se tienen más en cuenta en el diseño de rutas, de maniobras. El desarrollo tecnológico ha permitido, por ejemplo, que los medios de navegación sean cada vez más precisos, y por lo tanto, con mayor capacidad para eje68 | FLYNEWS | NÚMERO 98

David Rodríguez, de Canard Drones, y Laura Ramírez, de AESA. cutar rutas que tengan menor impacto ambiental”. Como ejemplo de utilización de tecnologías disruptivas, en este caso para el mantenimiento de los equipos en tierra del aeropuerto, David Rodríguez explicó las ventajas que la utilización de estas nuevas tecnologías incorpora al sistema, como es su caso, y con experiencias concretas que ya han llevado a cabo en aeropuertos como Charles de Gaulle, en París, o en Sevilla. “Nuestro sistema permite ahorrar tiempo y además, no interrumpimos la operatividad del aeropuerto. El objetivo de

nuestra empresa es siempre utilizar la tecnología siempre que sea útil para el usuario ﬁnal. En nuestra propuesta nunca eliminamos el factor humano, creemos además que es muy importante, nuestros clientes lo que necesitan es información precisa, para que el impacto de nuestras operaciones sea el mínimo”.

Y HABLANDO DE DRONES En un foro sobre control de tráﬁco aéreo no podía faltar un debate sobre la integración de los drones en el espacio aéreo controlado. En ello trabaja toda la cadena que compone el

sistema de gestión del tráfico aéreo, operadores, gestores del espacio y suministradores del sistema. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea fue una de las primeras en Europa en aprobar una regulación respecto a la operación de drones, ante la avalancha de nuevos servicios que empezaron a prestar estos dispositivos no tripulados, sustituyendo a las aeronaves tradicionales. El UTM, UAS Traffic Management, está ya asumido como parte del sistema. En este sentido el representante de ENAIRE www.fly-news.es

Las torres no pasarán a la historia, pero cambiará la forma de trabajar.

Mientras el espacio europeo esté tan sectorizado no se podrá avanzar.

El Cielo Único europeo avanza a buen ritmo, pero las aerolíneas empiezan a demandar que entre ya en uso para ayudar a reducir las emisiones de CO2.

DEL FANAL A LA PANTALLA DIGITAL El futuro es digital. También el los sistemas de control del tráﬁco aéreo. Hasta ahora, el control de aeródromo es visual, mientras que ya existen tecnologías que están ofreciendo unas posibilidades de modos de operación totalmente diferentes. El cristal del fanal por el que miran hasta ahora los controladores aéreos será sustituido por pantallas digitales, de eso no hay duda, lo que falta por determinar es el plazo. El motivo, según José Luis Rodríguez, es más que evidente. “Estos nuevos sistemas permiten ver lo que el ojo humano no ve. Toda esta información captada por sensores y cámaras se integrará en pantallas digitales, con lo que el controlador tendrá mucho mayor volumen de infor-

mación y más ﬁable”, y continua Rodríguez, “Acabaremos abandonando los fanales para ver salas donde los controladores tendrán una visualización integrada con mucha más información de la que tienen actualmente, lo que les permitirá tomas mejores soluciones en mejor tiempo. De momento no se plantea el sistema como una sustitución del componente humano, al revés, creo que el valor que aportan las personas es fundamental, de lo que se trata es de ser capaces de operar con las mismas personas con mayores niveles de eﬁciencia. Las personas son el foco de este tipo de tecnologías, es fundamental que estén formados, y son muy importantes en este entramado”.

explicó que el objetivo del gestor español es convertirse en un actor relevante en el UTM. Por su parte, Francisco Sánchez explicó que la integración de los drones en el espacio aéreo es una cuestión de magnitud, de escala. “El escenario sobre el que se trabaja es el de una afluencia muy grande de este tipo de dispositivos, un volumen de tráfico mucho mayor y mucho menos regulado o previsto, el tráfico comercial está muy regulado, mientras que en la gestión de la operación de drones se pretende que se base en un modelo mucho más flexible, que permita una operación ágil y con menos actores implicados. Pero para ello el dron tiene que incluir una serie de tecnologías que lo permitan, como la de 'sense and avoid', comunicación entre ellos y con el resto de aeronaves . En eso están los reguladores”. Y desde el lado de la administración, la representante de AESA introdujo también la idea de concienciar a toda la población sobre el uso indebido de estos dispositivos. “Estamos en la idea de desarrollar los procedimientos adecuados en tanto a las prestaciones de cada dispositivo. Pero es verdad que tam-

bién en este caso procede el lanzamiento de campañas para los usuarios de drones no estrictamente profesionales. Campañas de sensibilización para que sean conscientes de en qué términos tienen que operar, dónde pueden operar. En estas dos líneas estamos trabajando desde AESA”. Laura Rodríguez apuntó otra posibilidad, como la de utilizar el espacio aéreo que las aeronaves tradicionales no utilizan, en ciertos entornos. El caso de los drones y su futura integración en el espacio aéreo controlado es un buen ejemplo de la situación que enfrenta el sector del tráfico y la navegación aérea. Estamos, como en todos los sectores de actividad, en una transformación tecnológica sin parangón, donde el Big Data, la Inteligencia Artificial, el 5G y la automatización van a cambiar de forma radical el ecosistema tal y como lo conocemos hasta ahora, afectando desde el primer escalón, como es el de la formación de los futuros profesionales, al entorno de trabajo y finalmente a un incremento de la seguridad y eficiencia del sistema. F NÚMERO 98 | FLYNEWS | 69

ESPECIAL ATM | Empresas

ENAIRE

Cuarto proveedor europeo

ENAIRE es el primer proveedor de servicios de navegación aérea de España y el cuarto de Europa por volumen.

NAIRE es uno de los principales proveedores de servicios de gestión de tráﬁco aéreo en Europa y el primero en España. Gestiona tres áreas o FIR – Barcelona, Madrid y Canariasque cubren todo el espacio aéreo nacional y el interinsular; con una superﬁcie bajo su control de 2,2 millones de kilómetros cuadrados, y un total de vuelos gestionados en 2019 de más de 2 millones, lo que supuso un récord histórico para el gestor. Los servicios de control se organizan alrededor de 5 direcciones regionales de navegación aérea, 5 centros de control, 2 de área terminal, 21 aeropuer70 | FLYNEWS | NÚMERO 98

tos en los que presta servicio de control de aeródromo, entre ellos los 5 con más traﬁco de España y en 45 ofrece también servicios de comunicación, navegación, vigilancia y explotación técnica. ENAIRE proporciona estos servicios de navegación aérea con 519 instalaciones y otra 277 posiciones. Las primeras se dividen en 236 radioayudas; 54 sistemas de vigilancia; 129 centros de comunicaciones y 100 nodos REDAN. Respecto a las 277 posiciones se dividen en 124 posiciones de torre de control y 153 posiciones de centro de control. ENAIRE es un organismo público que no recibe fondos pú-

blicos, se autoﬁnancia. El pasado año facturó algo más de 900 millones de euros, 772 millones a las compañías aéreas y el resto por servicios de navegación ofrecidos a otros operadores, como la propia Aena, Aeroports de Cataluña y el aeropuerto de Castellón. Todo ello a pesar de haber reducido las tasas a las compañías aéreas un 12 por ciento el pasado año. De hecho, en 2019 la tarifa de ruta de ENAIRE fue la menor de los 5 principales proveedores europeos; con un precio de 51,8 euros en las rutas peninsulares y de 43,73 en Canarias. Está previsto que en 2020 se produzca otra reducción de tarifas del 16,7 por ciento.

La aerolínea que más ingresos proporcionó a ENAIRE el pasado año fue Ryanair, que supuso el 15,40 por ciento de la facturación por sus servicios a compañías aéreas, le sigue Vueling, con un 7,76 por ciento, y en tercer lugar, y como dato curioso, Air Portugal TAP, con el 5,43 por ciento. En cuanto a la plantilla, a 31 de diciembre de 2019 el número de trabajadores de la compañía era de 4.011 trabajadores, más de un 50 por ciento de ellos controladores aéreos, 2.024, le sigue en número el de ingenieros y personal de explotación técnica, con 818, mientras que el resto se divide en operaciones, 230 y 939 personas en gestión. F www.ﬂy-news.es

CANARD DRONES

Drones en el aeropuerto Esta startup creada en 2015 introdujo una tecnología novedosa para la inspección de los equipos de los aeropuertos, todo ello con sistemas embarcados en drones.

esde su fundación en 2015, CANARD se ha convertido en una compañía altamente cualiﬁcada capaz de aportar soluciones innovadoras a la industria de la aviación. El dron es solo la plataforma a través de la cual realizan su trabajo de inspección de aeropuertos, pero el auténtico valor de esta startup madrileña es el software que han desarrollado, y que evoluciona con tecnologías como el Big Data y la Inteligencia Artiﬁcial. De hecho, la mayoría de los miembros del equipo son inge-

nieros expertos en software, telecomunicaciones, computación y también aeronáuticos. CANARD realiza inspecciones y calibraciones utilizando su propia flota de drones y pilotos y operadores certificados, estos pilotos pilotos han estado operando drones en aeropuertos por más de 2 años. La compañía asume toda la operación Asumimos con sus propios procedimientos y proporcionna los resultados finales e informes. Estos procedimientos siguen las recomendaciones de la OACI y la FAA.

Actualmente su cartera de servicios incluye la detección de obstáculos, calibración de PAPI,s, inspecciones de ALS y luces de pista y sistemas ILS. Todo ello con un signiﬁcativo ahorro de tiempo. La preparación de la operación lleva menos de 1 minuto. Se selecciona el aeropuerto y la pista en su base de datos y luego eligen el tipo de inspección. Una vez hecho esto, todos los datos requeridos se generan automáticamente: misiones, puntos de referencia, distancias, altitudes, etc. No es necesario leer los procedimien-

tos para determinar qué medidas se deben realizar y dónde. Una vez que se crea la operación en su plataforma, se accede a la aplicación de herramienta de calibración en la tableta y descargarla. Esta base de datos de aeropuertos, pistas y NAVAID se puede ampliar y actualizar con una interfaz web fácil de usar. Los drones de Canard ya han operado en aeropuertos como el de Madrid-Barajas, Sevilla o Murcia entre otros, y fuera de nuestras fronteras también en Texas –Estados Unidos- o en París Charles DE Gaulle. F NÚMERO 98 | FLYNEWS | 71

ESPECIAL ATM | Empresas

INDRA

Soluciones en más de 160 países Indra es un suministrador global en soluciones para la gestión del tráĀco aéreo. Con instalaciones en más de 160 países, un 85 por ciento de los pasajeros de todo el mundo aterrizan o despegan cada día gracias a sistemas de tráĀco aéreo de la tecnológica española. Esther Apesteguía: FOTOS: Indra

ndra ha desarrollado sistemas de gestión de tráfico aéreo implantados en todo el mundo, con más de 4.000 instalaciones en 160 países. La compañía tiene una posición de liderazgo en el suministro de soluciones de gestión de tráfico aéreo y comunicaciones, navegación y vigilancia (ATM-CNS). En el ámbito del I+D, es una de las compañías con más peso en el programa SESAR, el pilar tecnológico del Cielo Único Europeo, y es socio tecnológico de los principales proveedores de servicios de navegación en Europa, como son ENAIRE, NATS, DFS, LVNL o Eurocontrol, entre muchos otros. En mercados como el chino Indra ha desplegado una red de radares que cubre la vigilancia del tránsito aéreo en más del 60 por ciento del espacio aéreo del país, así como en India o en Indonesia, donde la solución de sistemas de vigilancia de dichos países se cubre mayoritariamente con las soluciones de Indra. En la región de Asia-Pacífico, en Australia, están desarrollando en la actualidad importantes proyectos entre los que destaca el despliegue de una red de radares que cubrirá toda la costa este del país. 72 | FLYNEWS | NÚMERO 98

Esta es la oferta que ofrece Indra en todo el abanico de sistemas de gestión del tráﬁco aéreo en todas sus variantes.

NAVEGACIÓN AÉREA En sistemas de navegación la tecnológica española ofrece desde hace más de 20 años su gama de productos de la familia Nomarc Navaids, que incluye ILS, DME y DVOR, con la última incorporación GBAS. El GBAS (sistema de aumentación basado en tierra) es un sistema de aterrizaje basado en satélites que proporciona beneﬁcios de capacidad, eﬁciencia, seguridad y medioambientales pa-

ra las aerolíneas, aeropuertos y proveedores de servicios de navegación aérea. Está diseñado para cumplir con los requisitos del Anexo 10 de OACI y se basa en las dos décadas de experiencia de Indra en sistemas de aterrizaje basados en GPS. Según la empresa, estos sistemas de navegación han posibilitado más de 100 millones de aterrizajes seguros, en casi 1.400 aeropuertos de todo el mundo. Los sistemas DVOR y DME de Indra se han instalado más de 600 veces en todo el mundo y su versión actualizada convierte a estos sistemas en los más avanzados del mercado.

COMUNICACIONES En comunicaciones Indra ofrece soluciones automatizadas para los controladores y otros participantes del tráﬁco aéreo a través de un sistema de control y comunicación por voz (VCCS). Este proporciona acceso a funcionalidades de comunicación automatizadas tales como comunicaciones de datos tierra/aire entre los controladores y pilotos de aeronave, y comunicaciones de datos tierra/tierra entre los controladores aéreos para coordinar, así como entre los controladores aéreos y el personal de apoyo para la gestión y adminiswww.ﬂy-news.es

dos por organizaciones como Eurocontrol u OACI. Indra es una de las pocas empresas en el mundo que fabrica e integra toda la gama de sistemas de vigilancia que necesita el mercado de Gestión del Tráﬁco Aéreo (GTA), y contribuye activamente al desarrollo de la tecnología de vigilancia del futuro.

INFORMACIÓN La oferta de Indra en sistemas de información se basan en la siguiente gama de productos: Indra Avitech, un sistema digital para la gestión de la Información Aeronáutica – AIM; para System Wide Information Management – SWIM, y para la gestión del tráﬁco aéreo, Gestión de Tráﬁco Aéreo – ATM. Y sistemas de Gestión de Mensajería Aeronáutica – MHS, según los estándares y prácticas recomendadas por OAC), así como las normas y recomendaciones regionales.

DRONES

tración y el personal de apoyo, gestión y administrativo. Su sistema de comunicación de voz digital sobre IP que cumple con EUROCAE se desarrolla especialmente para las aplicaciones de control de tráﬁco aéreo civil y militar, ya sea en entornos reales o simulados. El equipo, diseñado con las tecnologías PCM y RDSI, utiliza HMI basada ya sea en pantallas táctiles de tipo TFT o paneles con pulsadores e indicadores

asociados, que dan al operador, de una manera muy intuitiva, fácil acceso a los servicios de radio y teléfono con una amplia gama de posibilidades.

VIGILANCIA Los sistemas de vigilancia de Indra se han implantado y puesto en funcionamiento en ámbitos diversos, desde la cobertura de un solo aeropuerto hasta la vigilancia en ruta de países enteros.

Mediante la detección de objetivos dentro del volumen del espacio aéreo cubierto, los sistemas de vigilancia de Indra proporcionan a los centros de control de tráﬁco aéreo información precisa y ﬁable, que mejoran el conocimiento de la situación de los controladores aéreos. Ofrece una amplia gama de radares y sistemas de vigilancia, basados en las últimas tecnologías, que han sido proba-

Ante el crecimiento esperado de la utilización de drones en multitud de servicios, Indra ha desarrollado dos soluciones para la integración de estos vehículos aéreos no tripulados en el espacio aéreo controlado: UTM Hub, plataforma central en la que se habilita el intercambio de información y servicios entre los distintos actores del sistema, permitiendo la coordinación conjunta del ecosistema de drones. También es la plataforma a través de la cual se lleva a cabo la interconexión con los sistemas ATM de manera bidireccional y actualizada en tiempo real. UTM Connect, solución USP (Unmanned Service Provider) multiplataforma que permite la conexión de un dron particular con el UTM Hub. A través del UTM Connect se proporciona conectividad e información en tiempo real a los usuarios: drones, pilotos, autoridades... Además de su solución para la detección y neutralización de drones: ARMS, que ofrece la posibilidad de neutralizarlos.F NÚMERO 98 | FLYNEWS | 73

AVIONES DEL FUTURO| AIRBUS MAVERIC

NUEVO DEMOTRADOR TECNOLÓGICO DE AIRBUS

Maveric ya surca el cielo Airbus ha presentado su nuevo demostrador tecnológico, el MAVERIC, tras seis meses de pruebas en vuelo. Luis Calvo Fotos: Airbus 74 | FLYNEWS | NÚMERO 98

AVERIC, siglas en inglés de “avión a escala para validación y experimentación de controles innovadores robustos“ (Model Aircraft for Validation and Experimentation of Robust Innovative Controls) es un avión a radio control de 2 metros de largo, 3,2 de envergadura, y 2,25 metros cuadrados de superﬁcie, que responde al tipo de aeronave de ala volante con fuselaje. Y es el nuevo demostrador tecnológico de Airbus. Airbus, según ha informado el constructor, lanzó el programa en 2017 y el primer vuelo del modelo ocurrió en junio de 2019 y se estima que las pruebas seguirán hasta mediados de 2020. www.ﬂy-news.es

El diseño de ala volante ofrece importantes ventajas aerodinámicas, y por tanto de eﬁciencia y menor consumo de combustible. Airbus ensaya también nuevas disposiciones de cabina, que permite este tipo de diseño.

Este diseño de alas volantes fuseladas no es nuevo, lleva ya varias décadas como candidato a lograr reducciones de consumo de combustible de hasta un 20 por ciento respecto a los aviones de un pasillo en servicio, si bien siempre se ha planteado como una opción de diseño para aviones de largo radio. Según Airbus, este diseño permitiría, además, explorar nuevos tipos de integración de otros tipos de sistemas de propulsión. Además, se espera que el ruido se reduzca signiﬁcativamente gracias a un motor encapsulado montado sobre el cuerpo central. Jean-Brice Dumont, vice presidente ejecutivo de Ingeniería en Airbus señaló que “Aunque

no hay un objetivo en el tiempo especíﬁco para la entrada en servicio, este demostrador tecnológico podría ser fundamental para lograr un cambio en las arquitecturas de aviones comerciales para un futuro ambientalmente sostenible para la industria de la aviación”. MAVERIC ha sido desarrollado por un equipo de diez personas del Flight Lab de Airbus UpNext, el programa de desarrollos para el futuro de Airbus. Lanzado en 2017, MAVERIC pasó de una idea a un diseño en 3D por computadora, y a un modelo en vuelo. Por medio se realizaron numerosas pruebas en el túnel de viento de Airbus en Filton (Reino Unido) similares a las que se han efectuado en

el pasado para cualquiera de los modelos de Airbus en servicio comercial. Tras los ensayos en vuelo del modelo está previsto volver al túnel de viento para analizar la dinámica del vuelo a baja velocidad y la entrada en pérdida, seguidas de las cualidades de manejo, control de vuelo, superﬁcies de control multi-objetivo (más comúnmente conocidas como ﬂaperones) y modularidad.

MÁS ESPACIO PARA EL PASAJE Con MAVERICK Airbus también trata de dar con nuevas propuestas en el diseño de las cabinas de pasaje, que desde el inicio de los aviones comercia-

les presentan, básicamente, la misma configuración. Este tipo de diseño de ala volante-fuselaje, permite una configuración de cabina excepcionalmente cómoda, permitiendo a los pasajeros beneficiarse de espacio adicional para las piernas y pasillos más grandes para una mayor comodidad personal. "En Airbus, entendemos que la sociedad espera más de nosotros en términos de mejorar el desempeño ambiental de nuestros aviones", explica Adrien Bérard, co leader del proyecto. "La configuración del MAVERIC supone un giro radical de lo conocido hasta ahora, y estamos ansiosos por llevar la tecnología al límite”. F NÚMERO 98 | FLYNEWS | 75

MAGAZINE

Las

10 mejores business del mundo

El comparador de vuelos Jetcost acaba de publicar su selección anual de las 10 mejores clases business del mundo, en base a una encuesta que cada año realiza entre sus usuarios. Esther Apesteguía FOTOS: FN 76 | FLYNEWS | NÚMERO 98

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ué volar en clase business es otra cosa, ya lo sabíamos. Qué hay compañías aéreas que han hecho de sus servicios business su bandera, también y que cuando nos subimos a un avión, especialmente en viajes de largo radio, miramos de reojo con envidia a esos viajeros que se suben a la parte delantera del avión, es otra realidad incuestionable. De hecho, y según una encuesta realizada entre sus usuarios españoles por el motor de búsqueda de vuelos y hoteles Jetcost, dos de cada cinco pasajeros españoles, si les tocara un buen premio en la lotería, lo primero que harían sería viajar a un destino remoto en clase ejecutiva. Jetcost ha tenido en cuenta cuál es el principal grupo usuario de esta clase premium: los ejecutivos de empresas en sus viajes de trabajo. Es por este motivo que también durante los últimos años hay una tendencia cada vez más presente entre las aerolíneas, que tienden a suprimir o reducir sus asientos en la ya súper exclusiva primera clase en beneﬁcio la clase business. La competencia por mejorar el servicio en las clases ejecutivas se ha vuelto cada vez más dura. Jetcost, teniendo en cuenta las necesidades y preferencias de los usuarios mayoritarios de las clases ejecutivas, los viajeros de negocio, ha elaborado su lista anual de las diez mejores. Según los datos de este portal de búsqueda, los viajeros de negocios priorizan a la hora de valorar una clase business, por este orden: el asiento (por tamaño, comodidad, privacidad, espacios alrededor, pantalla...), servicios a bordo, kit de cortesía, atención al pasajero, así como acceso a los salones y otros extras. Y cómo no podía ser de otra forma, los primeros puestos son para las aerolíneas asiáticas y de Oriente Medio. Y no busquen, porque no encontrarán ninguna compañía aérea española en la lista. Lo cierto es que Jetcost incluye EVA Air, y a todas luces el servicio de Iberia puede declararse por encima de la de esta. F NÚMERO 98 | FLYNEWS | 77

MAGAZINE| LAS DIEZ MEJORES BUSINESS DEL MUNDO

A380 DE EMIRATES

QATAR AIRWAYS QSUITE La compañía qatarí ha introducido importantes innovaciones en su clase business, hablando de un “nuevo nivel de innovación”. En 2019 fue galardonada como la mejor clase de negocios del mundo en los Skytrax World Awards por su exclusiva QSuite, inaugurada en 2017 y que Qatar ha incluido en su flota de Boeing 777-200LR y 777-300ER, y Airbus A350900 y A350-1000. Por desgracia, los pasajeros españoles no pueden disfrutar de la misma en sus vuelos desde o hacia Madrid, ya que la aerolínea no ofrece este servicio en sus rutas españolas. En Europa es posible disfrutar de la QSuite en los vuelos a Doha desde Ámsterdam, Berlín, Frankfurt, Londres, París, Estocolmo, Zurich, Munich, Copenhague, Milán y Manchester. Su suite define un nuevo estándar de comodidad, con iluminación ambiental personalizable, camas totalmente planas, de casi 55 cm. de ancho y 200 cm. de largo en modo cama, con una variedad de almohadas, cojines acolchados, edredón de pluma de ganso, ropa de dormir y zapatillas de The White Company. Además, el espacio privado se puede personalizar de acuerdo con las necesidades del viajero y sus compañeros de viaje, los paneles móviles transforman la cabina en un área en la que trabajar, como si fuera una oficina o un área de juego, en la que comer o divertirse si viaja en familia, en un entorno de total privacidad. Y para el entretenimiento hay 4.000 opciones con las que es imposible aburrirse.

La aerolínea de Emiratos también rompió moldes con su clase business en el A380. Famosa es la imagen del espacio dedicado a bar en la parte del avión asignada a esta clase. En el caso de Emirates, si es posible disfrutar de la clase business de su ﬂota de A380 desde España, puesto que la aerolínea de Emiratos utiliza este avión en sus rutas desde Madrid y Barcelona. La business de Emirates en sus A380, como decimos, es más que conocida y no necesita presentación. Su sistema de entretenimiento ha recibido múltiples premios, y está a la vanguardia, en el kit de cortesía se ofrecen productos de Bulgari.

SINGAPORE AIRLINES - NUEVA BUSINESS CLASS A380 Singapore Airlines fue el cliente de lanzamiento del Airbus A380, y aunque el fabricante anunció que deja de producirlo, lo cierto es que sigue siendo uno de los “Flag Ship” de la aerolínea de bandera de la ciudad estado. Actualmente la aerolínea opera un total de 19 A380, tras dar de baja cinco unidades de las primeras en recibir del pedido inicial de 24 aviones. Tampoco es posible disfrutar de este servicio desde España, en sus vuelos a Barcelona, única ciudad desde la que opera. Con la incorporación del modelo Singapore rompió toda clase de moldes, disponiendo de un espacio inédito hasta la fecha para dar rienda suelta al lujo a 35.000 pies de altura, y

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todavía sigue siendo una referencia imprescindible a la hora de comparar las clases de negocio. Los asientos son de cuero cosido a mano y pueden reclinarse completamente para convertirse en una cama. Los asientos centrales tienen un divisor que se puede levantar por completo, a la mitad o eliminar según la privacidad que se desee, convirtiéndose también en una cama doble. Pantalla de 18 pulgadas, más de 1.000 opciones de entretenimiento, wi-ﬁ potente y servicio “Book the Cook” para personalizar las comidas eligiendo con anticipación entre una excelente selección de alimentos y bebidas. Para los pasajeros también zapatillas, antifaz y productos de Penhaligon en el baño.

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Y SU IMBATIBLE BUSINESS

Emirates ofrece un servicio gratuito de automóvil privado con chofer para viajar hacia y desde el aeropuerto y hay una sala de estar a bordo donde puede relajarse y conversar mientras toma una copa y disfruta algunos canapés. Desde la presentación del A380, Emirates ha realizado importantes mejoras en la su clase de business de otros modelos de avión. Por ejemplo, su ﬂota de Boeing 777200 está conﬁgurada en dos únicas clases, business y turista, mientras que los B-777-300 hay de dos y de tres clases (también primera). En la clase ejecutiva los viajeros, además de todas las comodidades ya clásicas en estos asientos, cuentan hasta con un minibar personal para cada pasajero.

ANA, THE ROOM La aerolínea japonesa, que no vuela a España, inauguró un nuevo concepto de clae business, al que ha bautizado como The Room, similar a la QSuite de Qatar, que incluye en un Boeing B-777-300 configurado únicamente con 212 asientos. Los amplios asientos incluyen una puerta y ofrecen acceso directo al pasillo, y se alternan entre filas dirigidas hacia adelante y filas dirigidas hacia atrás para brindar el mayor nivel de privacidad y comodidad disponible en clase ejecutiva, a lo que habría que añadir una excelente ropa de cama, una selección a la altura de la sabrosa cocina japonesa, y un gran monitor para el entretenimiento. Además, un kit con excelentes productos L'Occitane y un servicio de primer nivel.

EVA AIR, POR ENCIMA DE LO ESPERADO

Su negocio de larga distancia se subestima, pero ofrece muchas comodidades: los asientos están dispuestos en un patrón de espiga invertido, lo que garantiza la intimidad y cada sillón mide 66 cm de ancho y las camas 198 cm de largo; la compañía taiwanesa es también una de las pocas que suministra pijamas, y esos pijamas son de Apujan (marca de diseño con sede en Londres), mientras que el kit de cortesía es Rimowa / Salvatore Ferragamo. Excelente servicio de restauración que abarca ofertas culinarias de todo el mundo, pero por supuesto ofrece especialidades taiwanesas como las empanadillas de cerdo Din Tai Fung. También es posible reservar su comida en vuelo con anticipación con el servicio Book The Cook de Eva Air.

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LUFTHANSA, RENOVACIÓN EN 2020

CATHAY PACIFIC, OTRA CLÁSICA EN EL TOP TEN Cathay Pacific es otra de las clásicas en las listas de las mejores business del mundo. La última renovación en su clase business se produjo con la incorporación del nuevo avión de largo radio de su flota, el Airbus A350. Los asientos de esta clase han sido diseñados por Studio F. A. Porsche, y se transforman en camas completamente plantas, con ropa de cama de lino en un diseño contemporáneo. Los nuevos asientos también aportan mayor capacidad de almacenamiento. Debajo del reposabrazos encontrará un espacio exclusivo para poner una botella de agua, un bolsillo de red dentro de la puerta del armario, para depositar objetos valiosos, y un compartimento inferior para colocar zapatos y bolsas. El sistema de entretenimiento a bordo también se ha mejorado, con nuevas funciones como la posibilidad de comunicarse con la tripulación de cabina. Cuenta con pantallas de televisión personales de 18,5 pulgadas y dispositivos de vídeo de 4,3 pulgadas que permiten disfrutar de otros tipos de entretenimiento, consultar el recorrido del vuelo o realizar diferentes tareas al mismo tiempo sin que se interrumpa la visualización en la pantalla principal. La comida abarca desde clásicos de Hong Kong como dim sum, fideos wonton, chow mein hasta mariscos, platos internacionales y más occidentales. En los aeropuertos, cuenta con salones excelentes y cómodos, en particular el Cathay Pacific Lounge en Hong Kong.

Entre los europeos, Lufthansa tiene una clase business que no se ha renovado por algún tiempo; tiene buenos estándares, pero los viajeros se quejan especialmente de que los asientos son relativamente estrechos (unos 50 cm de ancho y 193 cm de largo en modo cama). Sin embargo, el colchón, la funda del colchón, el edredón y la almohada son suaves y de calidad, el wiﬁ es rápido y el servicio de catering es satisfactorio. La buena noticia es que en 2020 la nueva business llega con asientos más grandes y cómodos dispuestos para ofrecer mayor comodidad y privacidad. Se estrenará a bordo del Boeing 777X y luego, dentro de dos años, también debería llegar al resto de aviones de la ﬂota de largo radio de la compañía alemana.

QANTAS, LA CAMA MÁS LARGA El objetivo de la aerolínea australiana es hacerte sentir cómodo en un vuelo muy largo. Volar desde Europa y los EE. UU. a Australia sin hacer escala es a lo que apuntan los B-787-9 y los asientos deben estar a la altura, en modo cama alcanzan 203 cm de longitud. Las dimensiones Confort y XL de su espacio personal son, por lo tanto, la contraseña y el punto fuerte. Además, se puede aprovechar una suite de negocios privada y una cama amplia y de lujo que se vuelve completamente plana y un snack bar con productos saludables. La compañía australiana también suministra pijamas y para el cuidado de la piel, dadas las muchas horas en vuelo, hay productos especíﬁcos de Aspar / Aurora Spa.

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HAINAN, NUEVA CABINA EJECUTIVA Recientemente presentó la nueva clase ejecutiva con asientos dispuestos en forma de espiga, en una conﬁguración 1-2-1 en una cabina relativamente pequeña de 30 asientos que hace que la experiencia de vuelo sea tranquila y "privada". La buena comida, muchas rutas de China a EE. UU., los kits de cortesía con productos de higiene personal Bulgari y los auriculares Bose completan la experiencia a gran altitud de la compañía china.

BRITISH AIRWAYS CLUB WORLD SUITE

Después de años de una oferta comercial considerada obsoleta en comparación con la competencia, British Airways ha lanzado los nuevos sillones Club World para su Suite Club World. El A350 es el primer avión de la ﬂota que ha sido equipado con la nueva clase que también se utilizará en otros aviones de largo radio en los próximos años (la compañía planea completar la renovación para 2025). Asientos más espaciosos y cómodos, todos con puerta corredera para mayor privacidad, acceso directo al pasillo y diseño elegante. Además, la ropa de cama de The White Company, así como el kit de cortesía, el servicio personalizado y la restauración gourmet se sirven en elegantes conjuntos de porcelana. Finalmente, para los clientes de Club World que pasan por Londres Heathrow o JFK

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Reinventamos el mañana Renovamos nuestra ﬂota con aviones más sostenibles.

MAGAZINE LA OTRA CARA DE LA MONEDA

Las aerolíneas que más quejas reciben El portal de reclamaciones aéreas reclamador.es recibió 40.000 quejas, sobre más de 100 compañías aéreas el pasado año. La otra cara de la moneda del transporte aéreo, lejos del lujo que nos venden las aerolíneas en sus exclusivas clases de negocios. Redaccion Fly News Fotos: Archivo FM

as quejas más habituales, de todo tipo de viajeros, tanto los que viajan en Business como los que lo hacen en turista, se reﬁeren a retrasos y cancelaciones en los vuelos, así como a las pérdidas de equipaje, mientras que son las compañías low cost las que más reclamaciones reciben. En España Vueling encabeza la lista, seguida de Ryanair y el Grupo Iberia, que entre las tres sumaron el 57 por ciento de las reclamaciones en nuestro país. El portal Reclamador.es recibió en España el pasado año más de 40.000 reclamaciones a 100 compañías aéreas. En cuanto al tipo de reclamación, los retrasos suponen el 46,5% de las más de 42.000 gestionadas por la plataforma online. A continuación, las cancelaciones de vuelos, donde se incluyen las quejas por la cláusula conocida como no-show, que penaliza al pasajero que compra un billete compuesto por varios trayectos (ida y vuelta normalmente) y que, al no utilizarse uno de ellos, anula automáticamente el otro. La pérdida de maletas suponen el 8,5% y el overbooking el 2,2% del total.

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Si lo traducimos a números concretos Vueling recibió casi 12.000 reclamaciones. La compañía integrada en el Grupo IAG repite la primera posición de la tabla como en 2018 y 2016. Detrás de la low cost, que lidera el tráﬁco en

El Prat, se encuentra Ryanair, con más de 6.400 reclamaciones en 2019, lo que signiﬁca el 15,2%. La aerolínea de bajo coste irlandesa se mantiene en segunda posición como una de las más reclamadas en nuestro país.

UN ESPACIO AÉREO CONGESTIONADO La congestión del cielo europeo es uno de los principales problemas que enfrentan las aerolíneas, con demoras en las épocas de más alta actividad, como en verano, que resultan un verdadero quebradero de cabeza para las compañías. Según datos de ENAIRE, el gestor de la navegación aérea en España, en el año 2019 se registraron un total de 25.000 millones de minutos de demora en Europa. Los gestores del espacio aéreo trabajan juntos para ofrecer soluciones a sus clientes principales, las aerolíneas, porque estos retrasos suponen un coste muy elevado para las compañías aéreas, por ejemplo, en términos de compensaciones. El pasado mes de julio el grupo de aerolíneas que forman Airlines For Europe (A4E) ofreció una rueda de prensa para pedir soluciones urgentes ante esta situación. Willie Walsh, CEO de IAG en ese momento, aﬁrmó que "las medidas llevadas a cabo por los gobiernos europeos y los propios centros de control aéreo son escasas y llegan tarde. La modernización del espacio aéreo europeo es urgente y ha tardado demasiado. Necesitamos una solución a largo plazo no solo para mejorar los viajes de los clientes, sino para evitar las emisiones innecesarias de CO2. Podríamos hacerlo mañana, pero los políticos llevan discutiéndolo durante 18 años sin obtener ningún resultado”