Fly News 112. Septiembre-octubre 2022

PORQUE LA ESPERANZA TAMBIÉN ES UNA MISIÓN CRÍTICA

Cuando la primera línea se encuentra en situación crítica, trabajando en entornos hostiles, en emergencias o escenarios de catástrofes naturales, nuestro apoyo está a su alcance con el Airbus A400M. Capaz de transportar a más de 100 personas, 37 toneladas de recursos o incluso equipo técnico de gran tamaño, y de aterrizar en terrenos desnivelados, o pistas de aterrizaje cortas y sin asfaltar, el A400M llega antes y ofrece socorro a civiles, tropas y comunidades enteras. Porque ofrecerles esperanza, también es nuestra misión.

6 EN PORTADA

Las aerolíneas que operan en España, por medio de ALA, su principal asociación alertan del peligro que pueden suponer nuevos impuestos que se están estudiando para el sector.

10 ACTUALIDAD

20 EXPERTS TALK

Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) nos habla del compromiso del transporte aéreo con el objetivo de Cero Emisiones, pero apela al sentido común y el trabajo conjunto para lograrlo sin penalizar económicamente el negocio aéreo.

24 AVIACIÓN MILITAR

Los alumnos de la AGA han comenzado su instrucción en vuelo con el Pilatus PC-21 sustituyendo a los CASA C-101.

32

AVIACIÓN MILITAR

El curso 03/22 del TLP ha sido uno de los más especiales por la presencia, por primera vez, de F-35 de la USAF y F/A-18E/F de la Marina de EE.UU.

40

INDUSTRIA

Tecnobit Grupo Oesía exporta desde Valdepeñas sistemas de vigilancia y comunicaciones cifradas que están entre los mejores del mundo.

40

ESPECIAL MRO

El sector del mantenimiento retoma su actividad tras la pandemia.

ESPECIAL FORMACIÓN. Como parte de nuestro especial sobre formación aeronáutica, y como gran ejemplo, Oscar Fernández de Frías nos cuenta cómo llegó a ser piloto de línea aérea.

ENTREVISTA. Miguel Belló, comisionado para el PERTE Aeroespacial nos explica su función y los grandes retos de este plan de transformación de la industria.

Otoño de incertidumbre pero de buenos resultados

Octubre es el mes de los resultados. Durante el décimo mes del año asistimos a una avalancha de resultamos semestrales de las grandes empresas, en la que se incluyen también las previsiones para final de año y el próximo. En este sentido resulta paradójico observar cómo frente a los mensajes de preocupación por la economía, algunos diría yo instalados en la catastrófe, los resultados de las principales empresas del sector muestran como se ha dejado atrás la crisis de la pandemia y las cifras vuelven a ser positivas, superando péridas anteriores y con buenas previsiones para el próximo año.

Así lo explicó Luis Gallego durante el encuentro virtual con periodistas tras la presentación de resultados de IAG, grupo del que es presidente y al que pertenece Iberia. Gallego comunicó unos beneficios en IAG de 200 millones de euros hasta septiembre, frente a las pérdidas de 2.600 millones en el mismo periodo del año anterior.

Quizás lo más relevante del discurso del primer ejecutivo de IAG fue la afirmación de que las reservas de billetes se están comportando de una manera en general buena, lo que mitiga la preocupación por el estancamiento económico y la inflación, y pone de manifiesto la rara situación económica en la que estamos inmersos: En contra de mensajes totalmente catastrofistas, los resultados semestrales de estas y otras empresas no hacen sino confirmar que la econcomía se está recuperando, y el transporte aéreo también, recuperando niveles de actividad pre-Covid.

El grupo Air France KLM, y Lufthansa, también confirmaron con sus resultados semestrales, anunciados en octubre, que la situación se recupera, con vuelta a los beneficios después de pérdidas mil millonarias que obligaron a sus respectivos países a salir en su ayuda con rescates también de miles de millons de euros.

Lo mismo ocurre con los resultados de Airbus, no así de Boeing, que vuelve a los beneficios. Airbus anunció unos beneficios de 2.568 millones de euros, con una espectacular recuperación de la venta de aviones comerciales, especialmente de la familia de pasillo único, y la recuperación se deja ver por el ritmo de entregas de estos avines comerciales, 856 aviones de enero a septiembre, frente a los 270 del mismo periodo del año anterior.

No es el caso de Boeing. El gigante norteamericano ha tenido pérdidas en estos primeros nueve meses del año, 4.390 millones de dólares, debido, fundamentalmente a problemas con sus programas de defensa. Tampoco las entregas, aunque mejor que el pasado año, alcanzan el nivel de Airbus. Boeing entregó 328 aviones en los primeros nueve meses del año, frente a los 241 del mismo periodo del año anterior, lo que también abre un hilo de esperanza.

Además, esperan que la situación mejore en el último trimestre del año, al haberse recuperado las entregas de la familia de doble pasillo B-787 y un flujo de caja positivo en 3.200 millones de dólares.

El mundo actual nos ha enseñado que no debemos confiarnos, si no salta una pandemia, lo hace una guerra, y así, suma y sigue, pero las cifras del año en el sector alientan a ver el futuro con cierto optimismo.

Frente a previsiones económicas que hablan de estancamiento y recesión, el transporte aéreo está salvando los muebles, y vuelve a la senda de los beneficios en los nueve primeros meses de 2022.

EL SECTOR AÉREO ALERTA DE LA PÉRDIDA DE 11 MILLONES DE TURISTAS

Nuevos impuestos pueden lastrar la economía española

La Asociación de Líneas Aéreas de España ha presentado un informe La Asociación de Líneas Aéreas de ha un informe encargado a Deloitte en el que analiza el fuerte impacto económico que tanto a Deloitte en el que analiza el fuerte económico que tanto para el sector como para las propias compañías aéreas tendrían las nuevas para el sector como para las aéreas tendrían las nuevas tasas pensadas para la aviación. tasas para la aviación.

Esther Apesteguía Fotos: Archivo Fly News/ALA

Cuatrocientos mil empleos menos y una caída del PIB del 1,6 por ciento, lo que equivale a 23.000 millones de euros, hasta 2030. Este sería el impacto directo para la economía española de la implantación de las tres medidas contenidas en el paquete europeo "Fit For 55", más el de la aplicación del impuesto a los billetes al avión que está estudiando el Gobierno español, medida incluida en el Libro Blanco sobre la reforma Tributaria.

El informe “Volando hacia un futuro sostenible” sostiene

que el coste económico para el conjunto de la economía española en 2030 de las tres medidas contenidas el paquete Fit For 50, dirigidas a la aviación tendrá un fuerte impacto en España, al tratarse de un país eminentemente turístico, en el que el 80 por ciento de viajeros llegan y salen de España en avión, según afirmó Javier Gándara, el presidente de ALA, durante la presentación de dicho informe.

Jesús Valero, responsable del aérea Economics Financial Advisory de Deloitte explicó que en el paquete Fit For 50 de la Unión Europea

se contemplan varias medidas con diverso impacto en la aviación. El uso de una cuota del 5% de combustibles SAF en el horizonte de 2030, que es entre un 3 y un 6 por ciento más caro que el combustible convencional.

La restricción de derechos de emisiones de CO2, con el consiguiente encarecimiento de los mismos, como recoge la propuesta legislativa de modificación del Régimen de Comercio de Derechos de Emisiones (ETS) en el que actualmente trabaja la Comisión Europea.

La aplicación de un impues-

L AS CIFR AS LAS CIFRAS

MILLONES DE TURISTAS que perdería España si se ponen en marcha medidas como el impuesto a los billetes aéreos, de algo más de 7 euros, restando competitividad a las aerolíneas españolas.

CAÍDA DEL PÎB español si se toman medidas recaudatorias como el impuesto anterior o al keroseno de aviación, según un estudio de Deloitte realizado para ALA.

11 16% 2 a 6%

PORCENTAJE de precio superior de los combustibles SAF de aviación, respecto al keroseno actual.

EN PORTADA

EL SECTOR AÉREO ALERTA DE LA PÉRDIDA DE 11 MILLONES DE TURISTAS

momento de la mesa redonda celebrrada en la sede de CEOE en la que se analizaron las repercusiones de algunos impuestos que se están planteando para el sector.

to al queroseno de aviación de 10,53 euros/gigajulio que propone la reforma de la directiva de Fiscalidad Energética, y por último, la posible aplicación de un impuesto al billete de 7,85 euros que baraja establecer el Ejecutivo español.

Según Valero, todas estas medidas supondrán un incremento del precio de los billetes de avión para viajar hacia España, con la consiguiente reducción del número de turistas internacionales, -cifrado por Deloitte en 11 millones menos de viajeros- y la consecuente pérdida de ingresos.

La consultora cifra esta caída de ingresos en más de 12.000 millones de euros de gasto de estos turistas perdidos, y no solo en el sector aéreo, sino también en otras actividades asociadas directamente al turismo, como el alojamiento –3.600 millones-, y el sector de la alimentación y la restauración, -3.200 millones de euros.

Las medidas fiscales –im-

puestos al queroseno de aviación y la tasa a los billetes aéreos-se traducirían en una caída del PIB de nuestro país del 0,9 por ciento, y una pérdida de 236.000 empleos, que es equivalente al número total de trabajadores del sector de la construcción, explicó Valero.

Mientras que el impacto de las medidas medioambientales –utilización de combustibles SAF y los derechos de emisiones de CO2-ocasionarían, por su parte, una caída del 0,7 por ciento del PIB en el año 2030 y una pérdida de 194.000 empleos. Valero explicó de nuevo que este número es el de total de empleados del sector del automóvil en España.

ESPÍRITU RECAUDATORIO

La inauguración de la jornada corrió a cargo de Antonio Garamendi, presidente de la

CEOE, quién afirmó que la organización está plenamente alineada con los objetivos del sector aéreo en España y que tienen todo el apoyo de la CEOE.

Garamendi pidió prudencia a la hora de poner en marcha nuevas medidas fiscales e impuestos que “pueden suponer un importante lastre para la competitividad del sector aéreo, que es estratégico y sistémico para la conectividad de España como país periférico, pilar fundamental del turismo y generador de empleo y riqueza”.

Garamendi insistió en la concienciación que existe entre el empresariado español sobre la sostenibilidad como el único camino a seguir, pero pidió sentido común, abogando por una transición inteligente, ordena y equilibrada.

Por su parte Javier Gándara

presidente de la Asociación de Líneas Aéreas de España, también se reafirmó en el compromiso de la aviación con la descarbonización. “Las aerolíneas estamos comprometidas a alcanzar las emisiones netas cero en el año 2050 y ya estamos recorriendo el camino de la descarbonización”.

El presidente de ALA también quiso diferenciar entre las diferentes medidas que se están barajando de cara a realizar esta transición verde en el sector aeronáutico, así explicó que: “Desde el sector estamos de acuerdo con las medidas medioambientales que contribuyan a alcanzar ese objetivo, como es el caso de la introducción de los combustibles sostenibles SAF y la aplicación de un sistema de derechos de emisiones ETS, y estamos dispuestos a asumir este sobrecoste, sin embargo, las medidas fiscales responden a un afán recaudatorio y no descarbonizan, generando un importante impacto en el sector turísticos,

Un

El sector pide medidas sostenibles y asumibles.

uno de los pilares de la economía española”.

Gándara también apuntó que la aviación es uno de los sectores de más difícil descarbonización y también señaló que son las compañías aéreas europeas las más presionadas para realizar la transición ver-

de, puesto que en otras regiones del mundo la presión política y de opinión pública es mucho menor, poniendo en una importante desventaja a este grupo de empresas en el viejo continente frente a otros competidores mundiales.

La jornada concluyó con una

mesa redonda, moderada por la editora jefe de Business Insider España, la periodista Yovanna Blanco, y con la participación de Juan Cierco, director Corporativo de Iberia, Guillermo Albizuri, director de Travel, Education & Digital Natives de Google, Luis Yzuel Sanz, presi-

La imposición de una tasa a los billetes aéreos perjudicaría a las aerolíneas europeas y españolas, con su repercusión directa sobre el número de viajes en avión, aunque España no es el único páis que lo está planteando.

dente de Hostelería de España y María Zarraluqui, vicepresidenta de Expansión Globlal de Meliá Hoteles.

El representante del sector aéreo en esta mesa redonda, Juan Cierco de Iberia, apuntó que el sector se enfrenta a un reto descomunal, “pero desde Iberia tenemos el firme compromiso de cumplir el objetivo. Para conseguirlo hay que hacerlo con sentido común, diálogo, además hay que garantizar el presente, la viabilidad de las aerolíneas después de la peor crisis que ha vivido el sector en su historia por la pandemia. El camino debe ser recorrido de forma conjunta, tanto a nivel social, como tecnológico y económico”, afirmó.

La recuperación de los viajes en avión puede verse lastrada.

A la izquierda, Javier Gándara, presidente de ALA y Antonio Garamendi, presidente de CEOE.

Airbus y Boeing apuntan a un crecimiento de la flota en América Latina

Airbus y Boeing son optimistas respecto al mercado del transporte aéreo en América Latina en las próximas dos décadas. Aunque siempre, con ligeras di-

ferencias derivadas de la segmentación que realizan ambos fabricantes.

Según las previsiones de Airbus, la flota en servicio de América Latina casi se dupli-

cará, pasando de tener 1.450 aviones que actualmente están en servicio, a 2.850 en las próximas dos décadas. Más de la mitad de estas aeronaves se incorporarán para dar

respuesta al crecimiento de la demanda de viajes aéreos en la región, mientras que el 45 por ciento apoyará la sustitución de aeronaves menos eficientes en cuanto a consu-

» Airbus y Boeing han presentado sus previsiones de mercado para AméricaLatina.En línea con la esperada recuperación, ambos fabricantes son optimistas respecto a las cifras.

12 Industria Gestión energética en la industria aeromáutica

Defensa 14 Compañías aéreas 16 Experts Talk

Javier Gándara, ALA.

Los dos grandes fabricantes de aviones comerciales, Airbus y Boeing prevén que la flota de aviones casI se duplique en América Latina en los próximos 20 años.

mo de combustible, mejorando significativamente la huella medioambiental en todo el continente.

De acuerdo con la última Previsión Global del Mercado (GMF, por sus siglas en inglés) de Airbus, la región de América Latina y el Caribe necesitará 2.550 aviones de pasajeros y de carga nuevos, de los cuales 2.330 serán de pasillo único y 220 de fuselaje ancho.

De 2002 a 2019 el tráfico de pasajeros en América Latina casi se ha triplicado y se espera que se duplique en las próximas dos décadas, pasando de 0,44 viajes anuales per cápita en 2019 a 0,86 viajes anuales per cápita en 2041. Los índices de viajes per cápita en Argentina, Brasil y Chile serán aún mayores, duplicándose.

Según este mismo estudio, la pandemia del COVID-19

provocó una caída del tráfico de pasajeros equivalente a cuatro años de operación normal. Se espera que la región se recupere totalmente entre 2023 y 2025. El tráfico de pasajeros que vuelan de origen a destino (O&D) en América Latina, aumentará en los próximos 20 años en un 3,7% anual, duplicándose en los próximos 20 años. El tráfico doméstico crecerá a un mayor ritmo del 4,0 por ciento anual, mientras que el tráfico intra-América Latina y el Caribe crecerá un 3,2 por ciento.

BOEING TAMBIÉN APUNTA AL CRECIMIENTO

Por su parte, Boeing también prevé un fuerte crecimiento de la flota de aviones comerciales en América Latina y el Caribe, duplicando en la década de los 40 la flota actual.

Un fuerte crecimiento de

Las previsiones sobre la flota de aviones comerciales en Latinoamérica y el Caribe son optimistas para los próximos 20 años.

los vuelos domésticos y regionales será el motor que impulsará a la aviación comercial latinoamericana y caribeña en los próximos 20 años según las previsiones de mercado que Boeing ha publicado, y que predicen un crecimiento anual del 4,4 por ciento en el número de pasajeros.

Para cubrir este crecimiento las aerolíneas de América Latina y el Caribe recibirán 2.240 nuevos aviones comerciales a lo largo de los próximos 20 años, con los que, además de sustituir a ejemplares antiguos, la flota de estas dos regiones crecerá un 85 por ciento en ese período. 70 de los 150 aviones de dos pasillos en servicio en Latinoamérica serán sustituidos hasta 2041.

De esos 2.240 aviones, 2.030 serán aviones de un pasillo, 200 de dos, y 10 cargueros. Según Boeing, comparando 2019 con 2041, la flota de aviones regionales en la región pasará de 80 a 30 ejemplares (del 5 al 1 por ciento del total); la de aviones de un pasillo de 1.200 a 2.410 (del 78 al 84 por ciento); la de aviones de dos pasillos de 150 a 280 (se mantendrá en el 10 por ciento del total de aviones en servicio); y la de cargueros creerá de 110 a 160 (del 7 al 6 por ciento).

Este crecimiento de la flota supondrá que las aerolíneas de la región precisarán 118.000 nuevos empleados hasta 2041: 35.000 pilotos, 48.000 TCP, y 35.000 técnicos de mantenimiento. Además, aunque Boeing no ha querido dar un valor estimado de esos 2.240 aviones, si señalan que el sector de servicios (mantenimiento, modernizaciones, formación, apoyo post venta… alcanzará en la región los 165 millones de dólares hasta 2041.

Sigue la actualidad día a día en nuestra web:

Miguel Belló, comisionado para el PERTE Aeroespacial

ACTUALIDAD |Industria

El sector aeronáutico apela a la innovación para abordar la crisis energética

gético está repercutiendo negativamente”. La experta ha enfatizado además la importancia de la medición de los resultados de estos planes, que las grandes empresas aeronáuticas llevan implantando desde hace años.

El sector aeronáutico español ha puesto de relieve la importancia de la innovación para abordar la crisis energética, así como la necesidad de poner en marcha soluciones estructurales para acometer la necesaria descarbonización del sector y de toda la industria. Así se ha concluido en la mesa redonda sobre “Gestión energética de la industria aeronáutica”, que organizó en Metal Madrid el Foro Industria y Energía y nuestra revista Fly News.

En la gestión energética del sector aeronáutico pueden distinguirse dos aspectos fundamentales, el que atañe a la producción de equipos y sistemas y el que afecta a los combustibles utilizados por las aeronaves. En el primer aspecto, el sector aeronáutico tiene intereses y necesidades similares al resto de los sectores industriales: nece-

sita energía eficiente y asequible para funcionar y para desarrollarse, para lo cual se prepara mediante objetivos individuales de ahorro energético a corto y medio plazo e incorporación de energías renovables, entre otros. “Como el resto de sectores, ha de adaptarse a unos objetivos de descarbonización que requieren de una planificación a largo plazo y una apuesta por la innovación”, ha explicado Albert Concepción, presidente del Foro Industria y Energía.

Por lo que respecta al combustible, Gonzalo Solís Noriega, gerente comercial de Aviación Internacional de Repsol, ha enfatizado que “en dos años, todos volaremos con biocombustibles de forma habitual, lo que muestra el nivel de innovación del sector. La nueva reglamentación europea sobre cuotas de utilización de estos carburantes

se va a publicar en breve y estamos trabajando para adaptarnos a ella”.

Sobre los planes de la compañía en esta línea, Solís ha apuntado que “estamos desarrollando la primera planta de combustibles avanzados en Cartagena. Apostamos por los combustibles sintéticos, los eFuels, cuya clave de desarrollo es el hidrógeno verde”.

PLANES A LARGO PLAZO Silvia Lazcano, presidenta de la Plataforma Aeronáutica Española, ha apuntado que “los objetivos de descarbonización y ahorro energético de la industria aeronáutica son muy anteriores a esta crisis, y el enfoque no se basa en los costes sino en la sostenibilidad. Para acometerlos, es imprescindible la apuesta por la innovación, en la que el aumento del coste ener-

“Sin restar importancia a la mejora de procesos de producción para el ahorro energético, donde el sector está trabajando mediante proyectos específicos de I+D e innovación, no debemos olvidar que el 98% de la huella de carbono que emite la aviación proviene del consumo de los aviones”, ha añadido.

APOYO DE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA

Para hacer frente a la crisis energética y continuar con la descarbonización del sector, resulta imprescindible el apoyo de la administración pública. José María Pérez Pérez, del Dpto. de Grandes Instalaciones y Programas Duales del CDTI, ha anunciado que la próxima convocatoria de ayudas para proyectos de eficiencia energética, dotada de 40 millones de euros, tendrá lugar entre enero y febrero de 2023, y supone “una interesante oportunidad para proyectos vinculados al ahorro energético en la industria aeronáutica”.

El especialista ha remarcado

» La industria aeronáutica está comprometida con la reducción de su huella de carbano desde hace más de una década.

2025 Año en el que un 2 por ciento de todos los vuelos comerciales en Europa volarán con SAF, según la nueva normativa que prepara la Comisión Europea y que se conocerá antes de final de año.

Presentada la tercera edición de FEINDEF

FEINDEF23, la tercera edición de la Feria Internacional de Seguridad y Defensa organizada por Fundación FEINDEF, ha sido presentada oficialmente en un acto presidido por la secretaria de Estado de Defensa, María Amparo Valcarce, y el presidente de Fundación FEINDEF, Julián García Vargas. Dicho acto también contó con la participación de Marc Murtra, presidente de Indra, patrocinador principal de esta tercera edición.

FEINDEF23, bajo el lema “La Defensa de nuestra Seguridad” contará con 40.000 metros cuadrados de exposición, 400 expositores de 20 países y más de 100 delegaciones internacionales. Además, el sector emprendedor español tendrá una destacable presencia los días 17, 18 y 19 de mayo en los pabellones 8 y 10 de IFEMA Madrid.

Con solo dos ediciones, FEINDEF se ha convertido en una feria de referencia en España y en una de las más importantes de Defensa en Europa. FEINDEF23 supondrá un importante impulso para el desarrollo económico y tecnológico que necesita el sector y que, a partir de 2023, contará con un incremento de la inversión del 2% del PIB español destinada a proyectos y programas enfocados a garantizar la seguridad y la defensa de nuestro país.

D. Julián García Vargas, presidente de la FUNDACIÓN FEINDEF, aseguró que mientras la segunda edición de FEINDEF supuso la consolidación de la feria, “2023 será el año del crecimiento de este evento”. García Vargas definió FEINDEF, que cuenta con el apoyo institucio-

nal del Ministerio de Industria, de Defensa, de Interior, de Universidades y de otros organismos gubernamentales, como “un escaparte internacional de la industria de España al que esperemos acudan más de 400 empresas”. Además, el presidente de la FUNDACIÓN FEINDEF resaltó la capacidad colaborativa entre el sector público y el sector privado, “fundamental para el buen engranaje y éxito de la feria y de la industria de la Defensa y la Seguridad de España”.

Por su parte, Marc Murtra, presidente de Indra, principal patrocinador de la próxima edi-

ción de FEINDEF, confirmó que España tiene importantes capacidades en 3 tendencias que se han acelerado “de forma abrupta” por la pandemia y la invasión rusa de Ucrania: que la tecnología es clave para la seguridad; que la seguridad es esencial, pues sin ella no hay empresas, sociedad civil, sostenibilidad ni vida; y que las plataformas y soluciones tecnológicas, cada vez más avanzadas, requieren de economías de escala.

En ese sentido, Murtra definió la decisión del Gobierno de España de incrementar la inversión en Defensa como “res-

ponsable, adecuada y nada fácil”, pues tendrá “consecuencias transformadoras y un impacto claro y específico para el sector”. Indra, según palabras de su presidente, se ha fijado el reto de dar respuesta a las necesidades de las Fuerzas Armadas de manera “óptima y eficaz” y mencionó que, aunque “estamos en curso y se ha avanzado, aún queda mucho por hacer de forma rápida, ambiciosa y coordinada”.

Para finalizar el acto de presentación de FEINDEF23, María Amparo Valcarce, secretaria de Estado de Defensa, hizo hincapié en la mayor conciencia de España por apostar por la seguridad y la defensa, ya que “están en juego nuestras libertades y calidad de vida”. “El momento que vivimos es trascendental y España no permanece al margen, pues es un asunto de estado”. Valcarce añadió que en 2022 “daremos el primer paso para cumplir los objetivos de Gales de destinar para 2029 al menos un 2% del PIB en Defensa, al dedicar un presupuesto de 2 mil millones de euros a este sector” y que en 2023 “celebraremos un hito fundamental”: “alcanzaremos el 1,2% de inversión en defensa, es decir, 4.902 millones de euros en programas especiales de modernización”.

Además, mencionó que el importante incremento del presupuesto en Defensa de los PGE, que será del 25,8%, significará la creación de más de 26.000 puestos de trabajo, y tendrá un gran impacto en “ingeniería, formación profesional de grado superior y, por tanto, en el empleo cualificado industrial fundamental para garantizar el bienestar y progreso de España”. F

» Fundación FEINDEF ha presentado la tercera edición de la única feria de defensa que existe en España, FEINDEF23, en un ambiente de optimismo por el anuncio del importante incremento de gasto en defensa.

Julián García Vargas, presidente de la Fundación FEINDEF, durante la presentación de la nueva edición de la Feria de Defensa.

La secretaria de Estado de Defensa confirmó que el gasto en Defensa se incrementaría hasta el 1,2%del PIB en 2023.

Porcentaje del PIB nacional que se dedicará a programas de Defensa en el año 2023, por primera vez en la historia de España.

Nueva hoja de ruta de Easyjet para avanzar hacia las cero emisiones

» Easyjet presentó en su base del aeropuerto de Luton su hoja de ruta para lograr ser una aerolínea cero emisiones netas en 2050.

Johan Lundgren, director ejecutivo de Easyjet se encargó personalmente de presentar la nueva hoja de ruta que la aerolínea low cost británica está implementando para reducir sus emisiones de CO2 en un 78 por ciento para el año 2050 comparadas a las de 2019;

compensar el 22 por ciento restante, y ser una aerolínea cero emisiones netas en ese año.

En lo que es, según Easyjet, el programa más ambicioso de reducción de emisiones entre las aerolíneas, se ha incluido, entre otros puntos, una inversión de 21.000 millones de

dólares (a precio de catálogo, es decir bastantes menos a precio real) para la adquisición de 56 nuevos aviones de la familia Airbus A320neo, que sustituirán a los A319 en servicio, y parte de los A320ceo. También ha firmado con Airbus la modernización de los

que están en servicio con un nuevo software de Airbus para lograr perfiles de descenso óptimos, y con ello ahorrar combustible, y por tanto reducir las emisiones de CO2.

En cuanto al nuevo software desarrollado por Airbus, se trata de dos aplicaciones: La deno-

minada Optimización del Perfil de Descenso (DPO por sus siglas en inglés), y la de Aproximación de Descenso Continuo (CDA) (para los aviones compatibles), que formarán parte de la base de datos de rendimiento del Sistema de Gestión de Vuelo (FMS) de los aviones. Con más de 300 aviones de la familia A320 en servicio entre sus divisiones británica, suiza y austríaca, Easyjet será el mayor usuario mundial de estas aplicaciones. Se espera que para finales de 2023 todos los aviones de Easyjet cuenten ya con el nuevo software instalado.

Con esta modernización se estima se podrá reducir en un 1 por ciento el consumo de combustible de la flota: Más de 98.000 kg de combustible al año por avión. Esto reducirá las emisiones de CO2 en más de 311 toneladas al año por avión, o 88.600 toneladas de CO2 al año para toda la flota, equiva-

lente a dar 16.173 vueltas a la tierra en coche.

También este año ha comenzado a recibir aviones equipados con un Sistema de Aterrizaje por Satélite, que permite realizar operaciones de aproximación más precisas, lo que mejora la eficiencia y reducir el uso de combustible.

Easyjet es una de las aerolíneas que colabora en más proyectos para lograr una aviación cero emisiones netas en 2050. Por ahora, desde el año 2000, ha logrado ya reducir sus emisiones en un tercio, y los planes incluyen reducir las emisiones para 2035 a un 35 por ciento de las de 2019.

Por ejemplo trabaja con Wright Electric de Estados Unidos en el desarrollo de un avión eléctrico para 120 pasajeros y una autonomía inicial de casi 600 km, y que podría entrar en servicio a finales de los años treinta.

También trabajan con el fabricante de motores Rolls-Royce, que aprovechó, en una pequeña exposición organizada por Easyjet junto a la presentación de esta hoja de ruta, para mostrar uno de sus “prototipos” de motor de hidrógeno.

Lundgren explicó que Easyjet tiene previsto adoptar las tecnologías de cero emisiones de carbono una vez que estén disponibles, como los combustibles SAF, el camino más sencillo y rápido para ir logrando esa descarbonización, explicó el ejecutivo de Easyjet. La aerolínea ya ha firmado un contrato con Q8Aviation para la adquisición de SAF para los próximos cinco años de acuerdo a su hoja de ruta.

TODO SUMA EN EL OBJETIVO DE DESCARBONIZACIÓN

Pero no todo es tecnología a bordo de los aviones. Johan Lundgren no dejó de recordar algo que todas las aerolíneas llevan pidiendo años: Que el Cielo Único Europeo, y la modernización del espacio aéreo del

Reino Unido sean una realidad ya. “La modernización del espacio aéreo es crucial para toda la industria, ya que tiene el mayor potencial para lograr reducciones de carbono en este momento. El Cielo Único Europeo tiene la ambición de conseguir un 10 por ciento de ahorro de emisiones de carbono en la aviación europea”.

La labor de los gobiernos, como reclama cada vez más el sector, no debe acabar ahí. Debe incluir el apoyo al desarrollo de tecnologías cero emisiones de carbono, con el desarrollo de un marco normativo, “Ahora” explicó Lundgren “que recompense e incentive a los fabricantes de aeronaves para que produzcan aviones que puedan realizar vuelos sin emisiones de carbono, como los impulsados por hidrógeno, e incentivar a las aerolíneas para que adopten la tecnología; crear incentivos financieros y de inversión para financiar el desarrollo y la ampliación de la tecnología de emisiones cero de carbono; reconocer el papel del hidrógeno verde en la aviación, incorporando los requisitos de la aviación en las estrategias de hidrógeno europeas, así como incorporando el hidrógeno como equivalente al SAF en la propuesta de aviación ReFuelEU de la Unión Europea y en el mandato del SAF del Reino Unido; invertir en energías renovables para apoyar la creación de hidrógeno verde para la aviación".

Igualmente, la aerolínea ha firmado una carta de intenciones con Airbus para apoyar el desarrollo de la tecnología de eliminación de carbono, que captura el dióxido de carbono directamente de la atmósfera y luego lo almacena de forma segura y permanente en el subsuelo, siendo Carbon Engineering, una empresa canadiense que ya está probando prototipos para dicha captura y almacenaje en Canadá y Noruega, el socio tecnológico en este apartado. F

Johan Lundgren, director ejecutivo de Easyjet presentó la nueva hoja de ruta de la compañía para conseguir reducir su huella de carbono hasta conseguir cero emisiones en el año 2050.

Disminución de las emisiones de CO2 cuando entre en funcionamiento el Cielo Único Europeo.

Javier Gándara Martínez Presidente de ALA (Asociación de Líneas Aéreas)

La Aviación y el “Objetivo 55”

Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas, argumenta en este artículo de opinión el compromiso del transporte aéreo con el objetivo de Cero Emisiones, pero apela al sentido común y el trabajo conjunto para lograrlo sin penalizar económicamente el negocio aéreo.

Es bien conocido que el sector de la aviación comercial, que representa alrededor del 3% de las emisiones de gases de efecto invernadero a nivel mundial, es uno de los más difícil descarbonización. Esto no ha sido óbice para que desde el sector en su conjunto exista el compromiso, adquirido también por ALA y sus compañías asociadas, de conseguir llegar a tener emisiones netas cero en 2050. Para ello existe una hoja ruta de toda la industria, basada en cuatro pilares: las mejoras tecnológicas, tanto incrementales como disruptivas; las mejoras operacionales, tanto en tierra como en el aire; los combustibles sostenibles de aviación (SAF, por sus siglas en inglés); y, por último, las denominadas medidas de mercado.

Estas últimas, que incluyen medidas de tipo económico y regulatorio como el sistema de comercio de derechos de emisión (ETS, por sus siglas en inglés) o el sistema de compensación y reducción de carbono en la aviación internacional (CORSIA, idem) de la OACI, son instrumentos que buscan complementar el resto de medidas citadas, para de esta forma poder alcanzar los ambiciosos objeti-

vos de descarbonización.

La Unión Europea, como parte del Pacto Verde, ha impulsado el denominado paquete de medidas “Objetivo 55”, que es un conjunto de propuestas legislativas encaminadas a revisar y actualizar la normativa comunitaria, para conseguir el objetivo de reducción de las emisiones en el conjunto de la Unión Europea en al menos un 55% para 2030. Dentro de dicho paquete, hay tres medidas que afectan directamente a la aviación: la reforma del actual régimen del ETS, la iniciativa del nuevo Reglamento RefuelEU Aviation, y la reforma de la Directiva de Fiscalidad Energética, que incluye la imposición de un impuesto al queroseno en los vuelos dentro de la UE. Adicionalmente, el Libro Blanco sobre la Reforma Tributaria, comisionado por el Gobierno de España a un grupo de expertos, establece también la posibilidad de la creación de un impuesto a los billetes de aviación en nuestro país, dentro del apartado dedicado a la fiscalidad medioambiental.

Comenzando por la reforma del ETS, régimen al que la aviación lleva incorporado desde 2012, es de momento el único modo de transporte cuyas emi-

siones están incluidas en el mismo de forma directa. La reforma propuesta incluye la desaparición gradual de la asignación gratuita de derechos de emisión en un corto espacio de tiempo, así como la reducción más rápida del tope de derechos de emisión en circulación en el conjunto de industrias incluidas en este régimen. La consecuencia de esto será un incremento del precio de cada derecho, subida que ya se ha producido incluso antes de la aprobación de la reforma del mismo, ya que en la actualidad el precio de la tonelada de carbono ha llegado a estar cerca de los 100 euros, frente al nivel medio pre-pandemia, que oscilaba en el entorno de los 25 euros por tonelada.

El Reglamento RefuelEU Aviation, que establece unos mandatos obligatorios de utilización de SAF en los aeropuertos de la UE, comenzando por un 2% en 2025, y aumentando gradualmente hasta llegar al menos a un 63% en 2050, es una legislación bienvenida por todos los actores de la industria, ya que otorgará a los productores petrolíferos la certeza de una demanda futura garantizada. Esto sin duda incentivará la inversión e innovación en este

prometedor campo, muy necesaria para escalar la producción (apenas un 0,1% del consumo global de combustible de aviación era SAF en 2019), así como para reducir el diferencial de precio con el queroseno convencional (que oscila en tres 3 y 6 veces mayos en función del ti-

La economía española es muy dependiente del transporte aéreo, por el gran peso del turismo en su PIB, por eso pedimos articular medidas que contribuyan al objetivo de cero emisiones sin un coste adicional, pero que se anulen otras que solo tienen un afán recuadatorio.”

po de SAF).

Si entramos ahora en el campo de la fiscalidad, la reforma de la Directiva de Fiscalidad Energética incluye la imposición de un impuesto al queroseno de manera paulatina, que en la redacción actual implicaría que el precio del mismo se duplicara en 2033 frente a los niveles medios previos a la situación geopolítica actual.

Todas estas medidas tendrán un impacto considerable sobre el conjunto del sector en toda la UE, pero la naturaleza asimétrica del ámbito de aplicación de alguna de ellas, como es el caso del ETS y del impuesto al queroseno, que solamente aplicarían a ciertos vuelos, hace que dicho impacto no vaya a ser uniforme: países que, como España, son netamente receptores de tráfico aéreo y de turismo, y que además la mayor parte del mismo viene del resto de Europa, van a estar mucho más impactados que otros netamente emisores y/o con mayor preponderancia del tráfico a otras regiones. Precisamente este impacto es el que ha cuantificado Deloitte en su reciente informe, titulado “Volando hacia un futuro sostenible”, que concluye que la aplicación de las cuatro medidas citadas provocaría un descenso del PIB en nuestro país en 2030 del 1,6%, y una pérdida de 430.000 empleos a lo largo y ancho de nuestra estructura económica.

Dada la gran dependencia de nuestro país del sector aéreo, tanto para el turismo, la economía, como la conectividad y cohesión territorial, es fundamental que se articulen políticas públicas que mitiguen el impacto de las medidas que sí contribuyen a la descarbonización de la economía (ETS y SAF), pero por otro lado evitar la implementación de las medidas fiscales que no contribuyen al objetivo final, de forma que no solamente conservemos la competitividad de nuestra economía, sino que también consigamos mantener la asequibilidad de este modo de transporte que, entre todos, hemos conseguido democratizar. F

«Corremos el peligro «Corremos el de morir de éxito» de morir de

Miguel Belló es el nuevo comisionado Belló es el nuevo comisionado para el PERTE Aeroespacial. Desde para el PERTE Desde su despacho provisional en el su en el ministerio de Ciencia e Innovación, ministerio de Ciencia e atendió a Fly News para analizar atendió a News para analizar el papel de esta nueva gura y los el de esta nueva gura y los grandes retos que plantea este plan retos que este de transformación de la industria aeroespacial.

Esther Apesteguía | Fotos: Luis Calvo

El Gobierno decidió crear la figura de un comisionado para el PERTE Aeroespacial con una clara responsabilidad, coordinar y poner “en marcha” a todos los actores implicados en el mismo. Algo que es más complejo de lo que pudiera parecer a primera vista. En el PERTE Aeroespacial tienen protagonismo varios ministerios, asociaciones profesionales, industrias relevantes del sector, y por si esto fuera poco, un lado internacional, que da entrada a la ESA y a Portugal en parte de las palancas aprobadas para este PERTE.

El trabajo parece arduo. Para coordinar todo el puzle se nombró a Miguel Belló para esl puesto, adscrito al ministerio

de Ciencia e Innovación, y en pleno proceso de creación, pero ya con unos plazos muy exigentes.

La primera y más urgente misión encomendada a Belló ha sido la creación de la Agencia Espacial Española. Un proyecto largamente demandado por la industria, como herramienta aceleradora de este pujante grupo de empresas en nuestro país.

Belló tiene sobre su cabeza la espada de Damocles de, entre otras cosas, elaborar el informe final que servirá para elegir la sede de la futura Agencia Espacial, por la que compiten Madrid –en dos ubicaciones distintas- Sevilla, Teruel, Canarias, Castilla-La Mancha y León.

Una de las primeras actuaciones de Miguel Belló será la creación de la Agencia Española del Espacio.

MIGUEL BELLÓ, COMISIONADO PARA EL PERTE AEROESPACIAL MIGUEL COMISIONADO PARA EL PERTE AEROESPACIAL

ENTREVISTA | Miguel Belló, comisionado para el PERTE Aeroespacial

En entrevista con Fly News, Belló afirmó que es el primero de los proyectos que debe poner en marcha dentro de los recogidos en el PERTE Aeroespacial. “Antes de finalizar el año tendrá que haberse elegido la sede final de la Agencia, y nosotros trabajamos ahora en definir el perímetro de la misma, los organismos que deben formar parte y qué aportación debe hacer cada uno de ellos.”

Porque la idea, según Miguel Belló, es que no se asigne ningún presupuesto adicional a la Agencia, sino la de sumar los recursos que actualmente están repartidos en varios ministerios e instituciones, de tal modo que empiece su andadura a coste cero. Para ello, explica el comisionado: “Es que el personal que ahora se dedica a actividades espaciales dentro de cada ministerio, las personas, sus capacidades y sus presupuestos se integre en la Agencia, que es en lo que estamos trabajando ahora, además de en recibir la información de cada una de las ciudades y regiones que optan a ser la sede de esta Agencia Espacial.”

Pero esto es lo urgente, también importante, pero el PERTE Aeroespacial va mucho más allá de la creación de la Agencia Espacial Española.

FLY NEWS.- ¿Cuál es su responsabilidad directa de esta nueva figura creada del comisionado del PERTE Aeroespacial?

MIGUEL BELLÓ.- El comisionado del PERTE tiene varios objetivos: el primero es promover todas las iniciativas para el desarrollo de la industria aeroespacial en España. En particular seguir el diseño, desarrollo y adjudicación de todas las acciones incluidas en este PERTE Aeroespacial. También tiene como objetivo, dada la transversalidad del mismo, ayudar y coordinar en todas las relaciones con los distintos ministerios que tienen competencias en el mismo, con las comunidades autónomas y con la industria.

Es un PERTE de colaboración público privada por lo que es ne-

cesario engranar ambas partes, y por eso el objetivo es múltiple.

El PERTE Aeroespacial recoge 18 iniciativas, aunque la más mediática está siendo la de la creación de la Agencia Espacial Española, pero insisto, existen otras 17 iniciativas, algunas puestas ya en marcha y otras por comenzar.

FLY NEWS.- A priori, parece

una misión complicada. ¿Qué modelo de gobernanza se ha establecido para que el PERTE Aeroespacial sea un éxito? MIGUEL BELLÓ.- Hay varios grupos con responsabilidad en la gobernanza de este PERTE. Para la creación de la Agencia Espacial se ha creado el Consejo de Espacio. Está exclusivamente dedicado a esta labor, están incluidos los 11 ministerios

que tienen algo que decir, más instituciones relevantes, como el INTA o el CNI, está enfocado exclusivamente a este tarea y cuando despegue la Agencia desaparecerá.

Luego está la Alianza para el PERTE, ahí están todos los actores, los once ministerios que están implicados en el mismo, también la industria, a través de las distintas asociaciones –

El gran desafío del PERTE Aeroespacial está en conseguir que todos los proyectos se adjudiquen y se realicen a tiempo, si no, tendríamos que devolver todos los fondos.

Pedro Sánchez presentó en junio de este año el PERTE Aeroespacial.

LO QUE SUMA PUNTOS PARA SER SEDE DE LA AGENCIA ESPAÑOLA DEL ESPACIO

Miguel Belló confirma que la sede de la Agencia tiene que estar elegida antes de finales de año, porque es uno de los puntos de partida fundamentales para su puesta en funcionamiento, prevista para el primer trimestre del año 2023.

El Gobierno publicó una serie de recomendaciones sobre las características que debería tener la ciudad que albergará la Agencia. Así, además de algunas condiciones que son de sentido común, como la disponibilidad de un espacio físico para la sede de la entidad, con unas dimensiones de 3.000 m2 , o disponer de una sala para eventos con un aforo de 250 personas, se consideran otras de las que algunos

de los aspirantes carecen.

Por ejemplo, el tema de la conectividad por aire, carretera y tren es otro de los factores que serán determinantes a la hora de la elección de la sede.

El texto explica que la sede de la futura Agencia deberá disponer de : “Una amplia red de acceso a medios de transporte público, tanto aéreo, tren, especialmente trenes de alta velocidad, y por carretera. – Distancia menor de una hora desde la sede a un aeropuerto internacional con conexiones a Bruselas y París. Se valorarán también positivamente las conexiones a Ámsterdam, Roma y Frankfurt, Praga y Toulouse. Estas localidades se han elegido por constituir los

destinos internacionales que con más frecuencia se visitarán con motivo de los viajes de trabajo del personal de la Agencia. – La existencia de un entorno hotelero, a distancia próxima a la sede, que permita el alojamiento de las visitas institucionales y de trabajo.”

Esta medida, por ejemplo, excluiría a Teruel o Puertollano como sede de la Agencia, lo que ha provocado la protesta de ambos territorios.

También se valorará de forma positiva la existencia de un ecosistema educativo con posibilidades formativas de perfiles para este sector, o la existencia ya de un tejido industrial relacionado con la actividad.

como TEDAE o la Plataforma Aeroespacial Española- pero también hay empresas grandes, medianas y pequeñas, tanto de la parte aeronáutica como de la espacial.

Luego están las demás administraciones y otros organismos del Estado, como las Comunidades Autónomas, la SEPI, el CSIC, el Instituto Astrofísico de Canarias, el CDTI, y por últi-

mo hay una parte internacional, vamos a hacer cosas con Portugal y con la Agencia Espacial Europea, de manera que esperamos que cuando se cierren los acuerdos tanto con Portugal como con la ESA, que esperemos que sea en los próximos meses, también habrá representación.

Y luego hay un último agente, que es el grupo de trabajo in-

terministerial, responsable del día a día, cuya misión es realizar un trabajo de seguimiento de todas las iniciativas contempladas en el PERTE.

FLY NEWS.- La industria esperaba quizás mayor dotación económica para este PERTE, considerando además que en el monto total se incluyen otros planes de ayuda, como

el PTA, la aportación española a la ESA o el Aerofondo.

MIGUEL BELLÓ.- Quizás si yo fuera industria también me quejaría de la dotación, pero hay que tener cuidado, porque podemos morir de éxito. El PERTE tiene una exigencias muy específicas, y contempla que los distintos proyectos tengan que estar adjudicados y ejecutados en su totalidad en 2026 , si no, tendríamos que devolver todas las ayudas europeas, y esto puede poner en problemas en las empresas.

Mi reflexión es que desde hace años el sector aeroespacial no contaba con este paquete de ayudas a la innovación, lo que significa que en las empresas hay que disponer de personal y no podemos sacarnos de la manga mil ingenieros en un plazo corto.

FLY NEWS.- Este escaso margen de tiempo estará marcando una agenda frenética. ¿Cuáles son los hitos prioritarios?

MIGUEL BELLÓ.- A corto plazo el hito más importante es la creación de la Agencia Española del Espacio. Esperamos que antes de final de año se haya desarrollado la estructura y elegido la sede, para que comience su andadura a principios de 2023.

La formación es una de las palancas que se incluyen en los objetivos del PERTE Aeroespacial.

ENTREVISTA | Miguel Belló, comisionado para el PERTE Aeroespacial

Pero hay otros hitos muy importantes. Por ejemplo, hemos lanzado dos proyectos que se llevarán a cabo con la Agencia Europea del Espacio, y estamos en este momento llevando a cabo toda la tramitación de documentación con la Agencia, el proceso burocrático es complicado.

Se trata de un proyecto de conservación de la biodiversidad y el desarrollo de un sistema de distribución de claves para los nuevos ordenadores cuánticos, un proyecto integrado dentro del tema de la seguridad nacional.

Hay que recordar que el PERTE Aeroespacial recoge 18 líneas: Algunas ya están en marcha, como las del Plan Tecnológico Aeronáutica, adjudicas las ayudas del 21 y el 22. Como anécdota comentarle que en esta última convocatoria se presentaron proyectos por 300 millones de euros, cuando la dotación para 2022 era de 80 millones.

El CEUS, el Centro Ensayos para Aeronaves no Tripuladas también está ya en marcha. Uno de los objetivos que se ha propuesto el PERTe es hacer de España un centro de excelencia para las pruebas de estas aeronaves no tripuladas.

También está ya en marcha el nuevo avión de pruebas para el INTA, un nuevo C295 que fabrica Airbus DS en Sevilla, y que se entregará el próximo año.

También están avanzados proyectos del Cielo Único Europeo y del nuevo U-Space, que lidera ENAIRE, y que ha conseguido que la actividad se reparta entre muchos territorios.

El lanzador de pequeños satélites, el Miura, también es un proyecto muy avanzado, está previsto hacer el primer lanzamiento en 2025. Es también un proyecto muy ambicioso porque reforzará nuestra independencia estratégica, España, a pesar de que es uno de los líderes de la industria espacial en España, no posee esta capacidad.

Otros están en diferentes fases y hay algunos que todavía no se han lanzado, pero insis-

to en que todo debe realizarse de una forma rápida y ágil porque corremos el riesgo de tener que devolver estos fondos si no cumplimos con las fechas.

FLY NEWS.- Por último ¿Cómo ve la industria aeroespacial en España cuando acabe este PERTE Aeroespacial?

MIGUEL BELLÓ.- Las tres palabras clave del PERTE Aeroespacial, que vertebran todas las medidas son sostenibilidad, seguridad y digitalización. En general el PERTE está muy orientado a lo que marca Europa.

En materia de espacio, el ob-

jetivo es especializarnos en sistemas que nos ayuden a superar los grandes retos a los que nos enfrentamos como especie: El cambio climático, los desastres naturales ocasionados por el mismo, los incendios, la agricultura de precisión, especializarnos en cargas de pago que ayuden a resolver estos grandes retos.

Y por otro lado queremos adaptarnos a los grandes cambios que vive el sector. Pongo un ejemplo, hemos pasado de hacer un satélite cada tres años a que ahora para alimentar las grandes constelaciones hay que hacer doce satélites a la sema-

na. Es decir, tenemos que cambiar esa forma de producir y la mentalidad, ahora hay que hacer cadenas de proceso, todas esas cadenas tienen que estar perfectamente engrasadas, y esto es una forma distinta de trabajar, por lo que otro objetivo es cambiar estos sistemas de producción.

En la parte aeronáutica hay un reto fundamental, que es el avión cero emisiones, tenemos que disminuir la huella de carbono, cada vez más la sociedad es más sensible ante la contaminación medioambiental y si queremos que haya aeronáutica en el futuro hay que disminuir esta huella de carbono.

La estrategia además, pasa por incentivar el uso de drones, para nuevas aplicaciones, que están comenzando pero que tienen un gran recorrido, y en este sentido habrá cambios regulatorios importantes, que permitan, por ejemplo, la operación simultánea de drones y aeronaves tripuladas en el mismo espacio aéreo.

La otra gran transformación que veo es la de la gestión del tráfico aéreo, trabajando en la digitalización del Cielo Único Europeo, en el que España tiene un papel relevante gracias a ENAIRE.

Tras poco más de 40 años, los futuros pilotos del Ejército del Aire español (hoy Ejército del Aire y del Espacio), no usarán el CASA-C-101 para su formación en la Academia General del Aire (AGA).

Los 54 alumnos que cursan el cuarto año en esta academia son los primeros que han cambiado el reactor C-101 por el turbohélice Pilatus PC-21 para la fase básica para su formación de vuelo, una vez que el 29 de julio pasado terminaron los

vuelos del curso 2021/2022, en el que los alumnos de cuarto año usaron el C-101 por última vez. El 1 de septiembre de 2022 se desactivó el 793 Escuadrón al que estaban asignados estos aviones y su personal se sumó al 792, reactivado en septiembre de 2021 de forma temporal. Este escuadrón se había desactivado con la baja de los últimos Beech T-34 Mentor el 30 de julio de 1989. Al mismo tiempo se activó el 794 Escuadrón, del que hablaremos más adelante. Una vez iniciado el curso

2022/2023, estos alumnos de cuarto curso han debido completar primero su formación en el modelo, aprendiendo sus sistemas y peculiaridades, utilizando los diferentes sistemas de formación en tierra adquiridos, antes de llevarlos al aire por primera vez, lo que ya ocurrió en los últimos días del mes.

PC-21, EL ELEGIDO Cuando el Ejército del Aire comenzó el proceso de sustitución del C-101 en la academia allá ya por 2009, se evaluaron los dife-

LAS CIFRAS

24

Aviones comprados y ya entregados cuando ha comenzado la instrucción de los primeros 54 cadetes de la AGA con el PC-21.

225

Millones de euros el importe de la compra de los aviones, simuladores, repuestos y demás equipos precisos para la formación.

28

C-101 los que el Ejército del Aire planea mantener en vuelo una década más para su uso por la Patrulla Águila.

rentes entrenadores existentes en el mercado. Tanto reactores como turbohélices. Y finalmente el elegido fue el modelo suizo, quedando como finalista el Beechcraft T-6A Texan II.

Tras la firma del contrato de compra por 24 aviones; dos simuladores de vuelo; repuestos; apoyo postventa; cursos para ocho pilotos y 20 miembros del personal de mantenimiento; 40 estaciones CBT (entrenamiento basado en computador por sus siglas en inglés) en las que los alumnos comenzarán su instrucción en el modelo, aprendiendo los diferentes sistemas del avión; 1 ETD (sistema de entrenamiento de salida), en el que aprenderán como acomodarse en la cabina (incluyendo por ejemplo como ajustarse correctamente el arnés de seguridad) y como salir de ella en una emergencia; 2 CPT (simuladores de procedimientos) para practicar procedimientos, emergencias y el vuelo instrumental; y 12 estaciones de planificación del vuelo y debrie-

fing, empezó la preparación de la AGA para recibirlos.

La obra más importante fue demoler el edificio de Fuerzas Aéreas, donde se iban a instalar los sistemas de instrucción en tierra. Las necesidades de cableado, refrigeración, y en parte de resistencia estructural hacia imposible el uso del antiguo. El nuevo edificio es además sostenible, ya que, por ejemplo, paneles solares sobre el mismo proveen de toda la electricidad precisa.

El Pliego de Prescripciones Técnicas incluía como fecha de entrega de los seis primeros aviones, uno de los dos simuladores de vuelo, el simulador de cabina, y repuestos para cubrir 22.600 horas de vuelo en dos años; marzo de 2020.

El Consejo de Ministros aprobó el 12 de julio de 2019 la compra de “un sistema de entrenamiento integrado para la Academia General del Aire, con un valor estimado de 225.000.000,00 euros”, y se establecía que se debía “contar con

En este entrenador los alumnos aprenden a entrar y salir del PC-21 y a ajustarse los cinturones, mientras que el personal de tierra aprende a sacar a los pilotos en caso de una emergencia.

El PC-21 requiere mucho menos mantenimiento que el C-101, pero al mismo tiempo muchos más cuidados por sus sistemas electrónicos.

La Patrula Águila es ya un escuadrón independiente.

Además de los 24 PC-21 ya recibidos, el Ejército del Aire estudia la compra de otros 15 para sustituir a los T-35 Tamiz.

La llegada de los PC-21 ha supuesto la retirada de servicio del C-101 en la Academia General del Aire, pero también en el Grupo de Escuelas de Matacán, donde el Ala 74 ha desactivado el denominado Grupo de Adiestramiento el 31 de agosto. Esta unidad tenía como misión el que pilotos de combate no destinados en unidades de vuelo pudiesen mantener sus calificaciones de vuelo, y servir de enemigos en maniobras y ejercicios.

Creada en 1972 en la base aérea de Villanubla, como el 41 Grupo, compuesto por los escuadrones 411 y 412, esta unidad, también conocida por los amigos, por su código de llamada por radio, comenzó a ser equipada con el C-101 en octubre de 1981, de los que llego a tener 48. En julio de 1986 se trasladó a Matacán, adoptando su nueva denominación.

En los últimos años el Ala 74 ha ido cediendo parte de sus C-101 al AGA, mientras que otros han sido retirados al completar sus horas de vuelo. Al mismo tiempo, el AGA ha suministrado C-101 a esta

para cumplir sus misiones. De hecho, la última efectuada en Matacán fue con un avión con numerales y emblemas del Ala 79. En Matacán los C-101 acumularon más de 110.000 horas de vuelo. En el AGA, han sido más de 250 los pilotos de combate que han pasado por ella como instructores en el C-101 para los 1.750 alumnos que han volado este avión.

Ahora las labores de esta unidad las realizará el 794 Escuadrón, el cual aglutina los 37 C-101 que restan operativos del Ejército del Aire (sin contar los 5 de los que dispo-

ne el CLAEX), de los 88 que Sin embargo, esta no será la principal misión del 794 Escuadrón. La principal es ser la Patrulla Águila, cuyos integrantes han dejado de ser profesores de vuelo en la academia (aunque podrán dar clases teóricas), y centrarse en las labores de exhibición.

Ya desde que se tomó la decisión de sustituir al C-101 con un nuevo modelo en la AGA, quedó claro que la Patrulla Águila seguiría usando el C-101, “volar con un turbohélice es ser una patrulla de segunda” afirmaban man-

dos del AGA cuando llegaron los dos primeros PC-21 hace un año.

Los 37 C-101 de la academia se irán reduciendo a 28 aviones según los aviones vayan llegando a sus grandes revisiones. En ese momento, se decidirá si la revisión se realiza o se retira el avión. Los 28 aviones garantizarán que en todo momento haya entre 10 y 12 C-101 listos para el vuelo. Se estima en entre cuatro y cinco años el tiempo para llevar a cabo esta reducción de flota, y 10 los años durante los que todavía la Patrulla Águila mantendrá sus C-101.

Y hablando del mantenimiento de los aviones. Según nos comentó el personal del mismo en el AGA, en el C-101 hay que realizar una revisión de unos tres meses para que el avión pueda volar 150 horas. En el PC-21, en tres semanas se deja listo el avión para otras 400 horas de vuelo. Esta es solo una de los beneficios que trae el PC-21. Otra, por citar solo una, es inherente a su planta propulsiva: el consumo de combustible es casi la mitad.

un número de aviones suficiente en 2021 para sustituir al actual sistema (avión C-101) junto con la capacidad de entrenamiento en tierra”.

24 horas después de ello, la Subdirección General de Programas del Ministerio de Defensa anunciaba cambios en el plan de entregas y en el de formación por errores en el Pliego de Prescripciones Técnicas: Las entregas se retrasaban a “antes del 31 de diciembre de 2020”, las horas de vuelo en dos años se reducían a 17.200, y se aumentaba a ocho los pilotos a formarse, en inglés (inicialmente seis y en cursos en español).

En dichos cambios se señalaba que el segundo grupo de aviones, con el segundo simulador de vuelo y los de cabi-

Los primeros ocho instructores del PC-21 completaron su formación en Suiza con Pilatus.

La Patrulla Águila se ha convertido en el 794 Escuadrón y asume las misiones del Grupo de Adiestramiento de Matacán.

na y el de salida en tierra, debían llegar en junio de 2021; los siguientes ocho aviones antes del 31 de agosto de ese mismo año, seguidos por otros dos en noviembre, y sendas parejas en enero, febrero, marzo y abril de 2022.

Los dos primeros aviones llegaron finalmente a la base aérea de San Javier (sede de la AGA) el 14 de septiembre de 2021 poco antes de las 13:45 locales, casi un año después de lo previsto inicialmente. Además de los “retrasos” marcados en el pliego, el COVID-19 obligó a Pilatus, como a muchas otras empresas, a ralentizar sus trabajos e incluso suspenderlos temporalmente.

A los mandos de los dos primeros aviones venían dos pilotos del fabricante, acompañados por el general León Antonio Machés, subdirector de Programas de la Dirección General de Armamento y Material (DGAM)

del ministerio de Defensa y el capitán Marcos Delgado, uno de los ocho primeros instructores formados en el nuevo avión del Ejército del Aire. Los dos aviones partieron del aeródromo de Buochs, en Stans, donde está la factoría, a los pies del monte Pilatus; y tras una escala en Perpignan para repostar, volaron juntos hasta San Javier. Los dos últimos llegaron a la base el 20 de junio de 2022.

El retraso también afectó a las obras del edificio de Fuerzas Aéreas. El nuevo curso se ha iniciado sin haberse completado las obras en la zona que acogerá a los dos simuladores de vuelo.

Aunque alguna fuerza aérea utiliza el PC-21 para toda la formación de sus futuros pilotos hasta que estos inician su conversión en las unidades operativas, el Ejército del Aire y del Espacio todavía no ha tomado

La forma en que los cadetes se formarán en la Academia se está transformando radicalmente con la llegada de los PC-21.

Los cadetes del Ejército del Aire saldrán mucho mejor preparados para continuar su formación en los aviones operativos gracias al PC-21.

España, con Chile que ha modernizado los suyos, es el único país que sigue operando los T-35, que empiezan a tener problemas de repuestos.

El PC-21 se postula también como sustituto del T-35 en España.

En los simuladores de procedimientos se puede hacer lo mismo que en los simuladores de vuelo, pero sin movimiento y un visual mucho más reducido.

oficialmente esta decisión. Para algunos pilotos, el PC-21 es demasiado avión para un piloto casi sin horas de vuelo, aunque Pilatus, y como decimos algunas fuerzas aéreas, no comparten esta opinión.

Con todo, el Ejército del Aire estaría estudiando la compra de otros 15 PC-21 para sustituir a los Enaer T-35 de la Escuela Elemental del AGA (791

Escuadrón), del que se compraron 40 aviones, de los que cinco se han perdido en accidentes. Estos aviones, que produjo CASA, están llegando al final de su vida operativa, no por sus horas de vuelo, sino por obscelescencia y falta de repuestos. Esto último ocasionará que se vayan parando aviones para servir de repuestos al resto de la flota.

EMPIEZA LA FORMACIÓN

Desde poco después de la llegada de los primeros aviones, y una vez certificados por el CLAEX, comenzó el proceso de integración de los Como decimos, los alumnos de cuarto curso son los primeros en formarse con el PC-21. En este primer año del PC-21 como avión de instrucción, los alumnos seguirán el mismo programa del C-101. En el siguiente curso, con la experiencia del que ahora ha comenzado se irá escribiendo el “libro” del PC-21, adaptando el curso al avión. Con todo, los primeros instructores del PC-21 destacan ya que tiene un comportamiento parecido a los reactores en muchos puntos, lo que facilitará la transición al F-5, como

paso previo a las unidades de combate. Su cockpit también permitirá una transición más sencilla a los aviones de transporte y helicópteros.

No obstante, la formación no será exactamente igual que en el C-101. Los instructores, gracias a los sistemas de formación en tierra, podrán ajustar y personalizar el programa de instrucción a cada alumno en función de sus avances y destreza en vuelo. Sistema formativo que estará ya a pleno rendimiento en el curso 2023/2024, si bien se hará con la calificación de capacidad operativa inicial, y para el de 2024/2025 la completa.

Con los nuevos sistemas de formación en tierra y los dos simuladores de vuelo se prevé que los alumnos pasen de efectuar un 80 por ciento de su instrucción en vuelo y un 20 por ciento en simuladores a 40 – 60, o incluso a un 50 – 50. Además, los simuladores permitirán, a diferencia de los del C-101, simular cualquier tipo de misión, incluso operando conjuntamente los dos en una misma misión.

Igualmente, los PC-21 disponen de un sistema que simula un radar, pudiendo detectar, identificar y seguir blancos, tanto en tierra como en vuelo, y simular el uso de diferente armamento contra ellos, cosa que con el C-101 no era posible. El cockpit del PC-21 es también compatible con el uso de gafas de visión nocturna.

Por el momento en la AGA no está previsto hacer uso de estas dos capacidades, dado que lo primero forma parte de la formación que los futuros pilotos de caza y ataque reciben en el Ala 73 en la base aérea de Talavera la Real (Badajoz), y la segunda en los cursos del avión o helicóptero al que pasarán destinados al acabar sus estudios.

Como curiosidad, mientras coexistieron los escuadrones 792 y 793, los pilotos de los PC21 usaron el código Arpón como identificador radio. Una vez desactivado el 793, el 792 recuperó el código Mirlo usado por los C-101.

Los cinco primeros PC-21 en la factoría de Pilatus antes de su entrega.

La electrónica del PC-21 debe ser protegida del sol, el calor y la lluvia, de ahí que se estén instalando refugios en la plataforma de San Javier similares a los usados ya en otras bases para los aviones de combate.

Los PC-21 permiten una formación personalizada.

El TLP más especial

El pasado mes de septiembre se celebró un nuevo curso El mes de se celebró un nuevo curso del TLP en Los Llanos, en el que se ha avanzado mucho del TLP en Los Llanos, en el que se ha avanzado mucho en la integración de aviones de quinta generación, y el en la de aviones de y el primero con presencia de la Marina de EE.UU. con de la Marina de EE.UU.

Luis Calvo | Fotos: L Calvo L.

Los cursos TLP (Programa de Liderazgo Táctico) siguen celebrándose en la base aérea de Los Llanos (Albacete, España) a razón de tres o cuatro al año según las disponibilidades de los 10 países participantes en el programa. El último de ellos, por ahora, del 12 al 30 de septiembre pasado.

Este ha contado con la presencia, por segunda vez en Los Llanos de aviones Lockheed Martin F-35 de la USAF en Europa, y por primera de Boeing F/A-18E/F y de la Marina de Estados Unidos.

En el caso de los F-35, en 2018, el cuarto y último curso del año se celebró, extraordinariamente, en la base aérea de Amendola (Italia) sede del 32 Escuadrón que opera con F-35A de la Aeronáutica Militar italiana. Se trató de la primera ocasión que estos aviones participaron en el TLP, y el motivo del traslado temporal, fue que los F-35 no podían, por razones de apoyo y mantenimiento, ser desplegados, todavía, fuera de su base.

Al siguiente año, y como parte de un destacamento en Europa, dos ejemplares del 421 Escuadrón de Combate del Ala de Combate 388 (base aérea de Hill, Utah, EE.UU.) participaron desde Los Llanos en el segundo de los cursos del año aprovechando un destacamento en Italia.

Esta vez la presencia del F-35 ha sido la más importanto. En total ocho ejemplares del 494 Escuadrón de Combate del Ala de Combate 48 con base en Lakenheath (Reino Unido). De ellos cuatro intervenían en las misiones del curso y los otros cuatro estaban de reserva.

De esta misma base británica procedían los F-15E, igualmente asignados al Ala de Combate 48, y pertenecientes al 494 Escuadrón de Combate. También cuatro de los 10 aviones presentes estaban asignados a las operaciones del TLP, mientras que el resto hicieron vuelos fuera de la

1. Foto de familia de los participantes en el curso.

2. F-16 belga con decoración especial por el 105 aniversario del 1 Escuadrón.

3. La USAF ha tenido una gran presencia.

4. Despegue de uno de los F-35 de la USAF.

5. Los Eurofighter españoles no faltan a ningún curso TLP.

6. Dos F-16 daneses en los que se pueden ver los dos esquemas de pintura usados en los mismos.

3

programación del curso con aviones o servían de reserva ante averías o mantenimientos.

Junto a los F-35, sin duda la presencia más destacada fue, por primera vez, de aviones de la Marina de EE.UU. En este caso cuatro F/A-18 procedentes del portaaviones USS George Bush (CVN-77).

Este curso del TLP ha tenido varias bajas sobre las aeronaves y unidades previstas. Por ello, el teniente coronel Jason O’Brien de la USAF, hizo, según explicó, "unas llamadas" para ver si se podía contar con alguna aeronave de dicho portaviones aprovechando que navegaba por el Mediterráneo.

La respuesta, como se puede suponer por su presencia, fue afirmativa, y dos F/A-18F del Escuadrón VFA-103 Jolly Rogers (no confundir con el VF-84 Jolly Rogers, famoso por la película El final de la cuenta atrás. Ese escuadrón fue disuelto y el VFA-103 adoptó su nombre e insignia),

y sendos F/A-18E de los VFA86 Sidewinders y VFA-143 Pukin Dogs.

Un aspecto curioso a destacar es que en los dos F/A-18F del VFA-103 los oficiales de los sistemas de combate, en el asiento trasero, eran mujeres.

O’Brien señaló que los F35A de la USAF volverán al TLP en septiembre de 2023, y que la experiencia obtenida por la Marina, por los comentarios que había recibido ya, supondrá con casi total seguridad que en el futuro podremos ver más aviones de la misma en Los Llanos.

Igualmente, la RAF, aunque no participó en este curso en concreto, no descarta poder enviar "pronto" sus

Este curso del TLP ha sido especial por las aeronaves presentes.

Uno de los F-15 con base en Reino Unido esperando a su tripulación en la plataforma de Los Lanos.

LAS CIFRAS

F-35, una vez los pilotos de los mismos estén adecuadamente calificados para poder asistir al TLP.

Aviones de cinco países y la OTAN participaron en el curso TLP 202203. 10 de ellos como adversarios. Pilotos, 6 o ciales de inteligencia y 5 controladores de trá co aéreo se graduaron en este curso. F/A-18 de la Marina de EE.UU. han participado por primera vez en un curso TLP.

Además de los estadounidenses, también participaron el Ejército del Aire español y las fuerzas aéreas belga y danesa, mientras que el Ejército del Aire francés aportó uno de sus UAV MQ-9 Reaper y la OTAN un AWACS E-3A. Estos dos últimos participaron desde sus bases respectivas en Cognac (Francia) y Geilenkirchen (Alemania).

En el caso del MQ-9, la misión de este era recolectar inteligencia para el bando rojo (los adversarios), por lo que en su planificación de las misiones de los días 20, 22, 26 y 27 de septiembre, los participantes en el TLP debían tener en cuenta su presencia.

España aportó cuatro Eurofighters, dos del Ala 11 y dos

del Ala 14. Además, dos NH90 del 803 Escuadrón del Ala 48 cumplieron la tradicional misión de CSAR del TLP, y un C-295 del Ala 35 participó en una misión de escolta y protección a una aeronave de movimiento lento (en comparación a los reactores de combate).

Tanto belgas como daneses operaron con sus F-16AM modernizados), y para cuya sustitución ya han adquirido, ambos países, el F-35A.

Los F-16 belgas eran de las Alas 2 (base aérea de Florennes) y 10 (Kleine Brogel). Los

daneses del Ala de Combate Skrydstrup, en la base aérea del mismo nombre. Uno de estos F-16, el E-007, lucía la decoración bautizada como “Have Glass V” (V por 5 en números romanos en referencia a quinta generación), que comenzó a ser aplicada en 2020 para celebrar el 70 aniversario de la Fuerza Aérea danesa, y que ya lucen varios F-16. En estos, se ha sustituido el camuflaje en dos tonos de gris (claro en la sección delantera hasta el final de la cúpula de la cabina del piloto y oscuro el resto), por el mismo gris que se está aplicando a los F-35 daneses.

Este color se debe a una pintura especial que la USAF está usando desde 2021 en sus F-16C Block 50, y que contiene granos microscópicos de metal que ayudan a reducir la firma radar del avión.

En los cursos TLP participan 10 naciones de la OTAN.

Un MQ-9 francés como el que participó en algunas misiones.

Despegue de uno de los dos F/A-18F del VFA-103 para una nueva misión.

TECNOBIT GRUPO OESÍA

La Mancha no solo sabe de vinos

Valdepeñas, ciudad clave en la ciudad clave en la producción de vinos en Ciudad Real, de vinos en Ciudad Real, con su denominación de origen propia, es también la sede de una de es también la sede de una de las principales empresas tecnológicas las empresas de defensa en España. de defensa en España.

Luis Calvo | Fotos: Luis Calvo

Algunas de las mejores cámaras de vigilancia y sistemas de encriptación de comunicaciones para equipos militares salen hacia todo el mundo desde uno de los tres mayores centros productores de vino de España: la localidad ciudadrealeña de Valdepeñas, donde se encuentra la factoría de Tecnobit, la más antigua de las empresas que forman el grupo Oesía.

Tecnobit, responsable de estos, y más cosas, se fundó en 1976 como Dirección de Obras Industriales Ingenieros, y en 1985, ya como Tecnobit, se trasladó a Valdepeñas (Ciudad Real) como parte de un plan de la Junta de Castilla La Mancha, por entonces encabezada por José Bono, para atraer empresas tecnológicas a la región, y más si estaban especializadas en aeronáutica y defensa, dada la afición de Bono por estos temas.

En el año 2000, Tecnobit, que en transcurso de los años ante-

LAS CIFRAS

157

Millones de euros su facturación anual.

19 25

Sedes en España y Latinoamérica.

Países en todo el mundo donde está presente con sus productos.

riores había adquirido varias empresas, pasa a ser el Grupo Tecnobit. Al mismo tiempo, en la universidad de Deusto, un grupo de catedráticos de la misma créan IT Deusto, como empresa especializada en soluciones tecnológicas.

En 2007 seis de los ocho ac-

La cámara térmica Orison es la base del Falcatos, el visor de vigilancia y puntería para el VCR 8X8 Dragón.

El almacén de componentes está siendo digitalizado. Las piezas se guardan en bandejas en un armario vertical. En una pantalla se piden y se presenta la bandeja, mientras que un laser señala la solicitada.

cionistas del Grupo Tecnobit (Agreda, CASA, Gruma, Ingenaval, 31 -una empresa de capital riesgo-, y un grupo de inversores particulares) salen de la empresa, mientras que los otros dos: Caja Castilla La Mancha (accionista desde 2001) y Guindola Consultores ampliaron su participación al 48 y 4 por ciento respectivamente. En la misma operación, IT Deusto compró el 48 por ciento restante por 20 millones de euros.

Un año después se produce otro cambio accionarial y el grupo Tecnobit pasa a ser propiedad del Grupo Oesía al 100 por ciento.

Entre 2015 y 2016 varios directivos de la empresa proceden a una operación de compra, haciéndose a su vez con el 99,7 por ciento del capital. Este capital está controlado por Luis Furnells, presidente ejecutivo y otros altos directivos a través de las sociedades Heisenberg 2014

y Heisenberg Five.

En 2021, dentro de sus planes de expansión, adquieren UAV Navigation; y en 2022 han adquirido Inster, y creado Cipherbit, aunando en esta las capacidades de alta tecnología al desarrollo de hardware y software de seguridad de las diferentes divisiones del grupo.

Con estas adquisiciones y transformación interna, el Grupo Oesía, se ha estructurado en cinco empresas:

Grupo Oesía, especializada en ingeniería digital para el diseño, desarrollo y mantenimiento de soluciones tecnológicas de transformación digital y seguridad cibernética.

Tecnobit, como diseñadora, desarrolladora, fabricante y mantenedora de equipos y sistemas de optrónica, imagen inteligente, aviónica, espacio, comunicaciones tácticas y seguras, UAV, y centros de simulación. Su principal sede es su

centro de innovación tecnológica en Valdepeñas.

Cipherbit, que como hemos señalado está especializada en ciberseguridad y al desarrollo de productos de comunicaciones seguras (cifra), certificados por el CCN y la OTAN.

UAV Navigation, especializada en pilotos automáticos (guiado, navegación y control) para drones.

E Inster dedicada al desarrollo de tecnologías aplicadas a las comunicaciones, tanto vía satélite como terrestres, navales, aéreas y espaciales; aplicaciones de movilidad en el entorno militar y acceso inalámbrico de alta capacidad para operadores de telecomunicaciones.

Hoy el Grupo Oesía lo forman 3.200 empleados, de los que el 33,5 por ciento son mujeres.

El Grupo Oesía lo forman hoy en día cinco empresas.

Las pantallas de presentación para los F/A-18 del Ejército del Aire español desarrolladas por Tecnobit son mucho más ligeras y además a color.

La factoría de Valdepeñas se construyó en diversas fases según fue aumentando la producción.

Cuenta con una cartera de 497 clientes y 1.154 proveedores, el 68 por ciento de los cuales son locales. De los 157 millones de euros que facturó el pasado año, dedicó 3,7 millones a inversiones de I+D+i.

LA JOYA DE LA CORONA

Las instalaciones en Valdepeñas, con 18.000 metros cuadrados, centran la mayoría de los

procesos de desarrollo y fabricación de Tecnobit. De allí salen hacia los clientes finales cámaras infrarrojas y/u ópticas, sistemas de cifrado de comunicaciones para soldados y vehículos terrestres y navales (aunque un cliente ha adaptado uno de ellos para usarlo en aviones); paneles de presentación para los F/A-18 españoles (y quizás en el futuro para los de la

Marina de EE.UU.), equipos de aviónica para diversas aeronaves y sistemas electrónicos para vehículos terrestres y marinos y submarinos, e incluso dos estanterías para consolas y equipos para los MH-60R de la Marina de Estados Unidos. Curiosamente, estas últimas, pese a ser dos simples estructuras metálicas (una de ellas cableada), se producen en la zona más

“secreta” de las instalaciones (por requerimiento de Sikorsky y Lockheed Martin, matriz de esta), hasta el punto que muy pocos empleados de Tecnobit pueden atravesar las puertas que separan la zona de producción de estas del resto de la factoría.

En la factoría de Valdepeñas se producen desde tarjetas electrónicas a sistemas completos. Las instalaciones incluyen, entre las zonas de montaje, dos salas limpias, principalmente para equipos satelitales, con un amplio almacén de componentes, y zonas para la prueba de los componentes y sistemas. También se encuentra en ella el centro de investigación y desarrollo de Tecnobit.

Entre sus principales productos podemos señalar, entre otros, cámaras infrarrojas para el sistema lanzador y sistemas de guiado infrarrojo para el misil anticarro Spike; torpedos DM2 para los submarinos S-80 de la Armada española; simuladores de carros; la unidad de procesado, distribución de señal y potencia de la antena del satélite Hispasat AG-1; parte de a electrónica del sistema FLIRIRST Pirate del Eurofighter; pantallas táctiles y multifunción para diferentes aeronaves y vehículos terrestres; sistemas de comunicaciones cifradas de acuerdo a protocolos OTAN.

Un importante punto a destacar es que las empresas del grupo son las propietarias del diseño industrial de todo lo que produce.

Ello no significa que fabrique todos los componentes de todos los sistemas. Para muchos de ellos hay empresas especializadas que lo hacen mucho mejor (lease rápido y barato). Un ejemplo son las lentes de sus cámaras, pero el diseño de las mismas se hizo en Tecnobit y se fabrican de acuerdo a sus especificaciones; no son unas lentes de mercado abierto que se adaptan a las cámaras. Puntos como este permiten a las empresas del grupo Oesía ofrecer productos que son, cuando menos, iguales a los mejores disponibles.

El montaje de las tarjetas de circuitos puede ser manual o automático dependiendo, de su destino.

Una de las pantallas táctiles multifunción COMTE para los ocupantes de los 8x8 Dragón del Ejército español.

Torreta con cámaras visuales e infrarrojas estabilizada para buques.

EN PLENA RECUPERACIÓN

MRO: de patito feo a cisne

Puede parecer una perogrullada, pero la aviación, sin el mantenimiento, no existiría. El patito feo, hoy es un cisne al que incluso los fabricantes de aeronaves prestan una especial atención.

Luis Calvo/ Fotos: Luis Calvo

Las divisiones de aviones comerciales de Airbus y Boeing, en sus previsiones de mercado para los próximos 20 años, además de hablar de ventas de aviones (su principal fuente de ingresos) incluyen ya desde hace unos años sus expectativas para sus divisiones de servicios. Estas son las que ofrecen a los clientes formación, repuestos, y apoyo, y a lo largo de los años, como en

otros sectores, han ido incrementando poco a poco su importancia en términos de ingresos, una vez que cada vez los clientes demandan, y en muchos casos, logran mayores descuentos a la hora de adquirir aeronaves.

En las últimas previsiones de Airbus, Philippe Mhun, vicepresidente ejecutivo de Programas y Servicios de Airbus, declaraba: “Cada día, millones de personas de servicios, campeones ocultos en-

tre bastidores, mantienen en vuelo nuestra flota mundial de aviones. Solo el número de pilotos, tripulaciones de cabina y especialistas en mantenimiento crecerá en dos millones más para 2041”. En total se indica que harán falta en ese período 585.000 nuevos pilotos, 875.000 nuevos TCP, y 640.000 técnicos de mantenimiento.

Boeing, por su parte, coincide, con diferencias mínimas en las cifras: 602.000 pilotos,

LAS CIFRAS

3 % 90

Anual la tasa mínima a la que se estima crecerá el sector del MRO en todo el mundo en los próximos 5 años. Mil millones de dólares el gasto mundial en MRO entre las empresas de la aviación comercial.

129

Mil Millones de dólares la estimación del gasto mundial en MRO en el año 2030.

899.000 TCP y 610.000 técnicos de mantenimiento.

Recientemente se ha celebrado en Londres el Salón MRO Europe, uno de los varios dedicados a esta parte de la industria aeronáutica en todo el mundo y que organiza el grupo estadounidense Aviation Week. En esta edición fueron más de 400 expositores, 9 de ellos españoles, los presentes, y se estimaba una asistencia de más de 7.000 visitantes profesionales a los tres días de conferencias y exposición.

En este salón, desde las empresas españolas nos transmitieron su optimismo tras los duros tiempos de la pandemia, y cómo se está recuperando, incluso a un ritmo más rápido de lo esperado, la aviación comercial. Algo que se hace más evidente ante los crecientes contratos de venta que están haciendo los fabricantes de aeronaves.

Allí, Arnaud Demeusois, director de Airbus Services Market & Messaging, Sonia Dumas, directora de marketing de Services, nos contaban

ESPECIAL MRO | En plena recuperación

igualmente que la recuperación está siendo importante, pero que hay importantes diferencias entre regiones. Con todo, el mercado de servicios, que solo en Europa supone una inversión anual de 23.000 millones de dólares, está experimentando ya un crecimiento de un 20 por ciento respecto a 2021, y esperan que se llegue a los niveles pre crisis antes de que finalice 2023.

Otro ejemplo de la recuperación pueden ser los nuevos hangares para mantenimiento que se abrirán próximamente. En el aeropuerto de Castellón, Brook Air recibirá el primer avión en el hangar que se ha construido este 2022 el próximo 6 de enero a modo de regalo de reyes.

Este hangar tiene una superficie de 2.500 metros cuadrados y puede albergar a una aeronave tipo Airbus A320 o Boeing 737, y en él se podrán llevar a cabo trabajos como reparaciones estructurales, pesada de aeronaves, cambio y prueba de trenes de aterrizaje, cambio de configuración de la cabina de pasajeros, desmontaje y montaje de motores, y preparación de aviones para su preservación o para volver a ponerlos en vuelo.

nado un hangar (se espera las obras acaben en marzo de 2023) que podrá albergar a un tiempo a dos Airbus A380 y que ha supuesto una inversión de 24,6 millones de euros.

Se trata de un edificio de 200 metros de largo por 100 metros de ancho y una altura máxima de 57 metros, solo sobrepasado en España por el Hangar 6 de Iberia en La Muñoza (aeropuerto de Ma-

PRIMER A380 A DESGUACE EN TERUEL

En Teruel, está casi termiTarmac Aerosave, filial de Airbus dedicada al almacenamiento, mantenimiento y desguace de aviones, es la empresa que gestiona las instalaciones del aeropuerto de Teruel, incluida su gigantesca campa para aparcar aviones. Según sus datos, de los más de 1.000 aviones que han pasado por sus instalaciones en Teruel, Tarbes y Toulouse, más de 900, en torno al 80 por ciento, ya están de nuevo con sus propietarios o en proceso de reactivación. El resto son aviones que han terminado o van a terminar desguaza-

dos, una vez recuperadas todas aquellas piezas que se puedan vender en el mercado de segunda mano, y retira-

dos todos los materiales peligrosos.

Entre este 20 por ciento se encuentra el primer Airbus A380

que se está desguazando ya en Teruel. Por el momento se está en el proceso de desmontaje, que se estima tardará unos seis meses. Se trata de uno de los que perteneció a Air France y que adquirió la empresa Setna IO, empresa dedicada a la venta de repuestos aeronáuticos de segunda mano.

Este es el séptimo A380 desguazado por Tarmac Aerosave, estando previsto que proximamente comiencen los trabajos en otro, también propiedad de Setna IO, en las instalaciones de Tarbes.

drid-Barajas). La puerta para la entrada y salida de aviones medirá 184 metros de ancho y 27 metros de altura y estará compuesta por 8 hojas. Desde el aeropuerto estiman en

unos 200 los puestos de trabajo que se generarán una vez entre en funcionamiento.

Una vez finalizadas las obras, el Consorcio del Aeropuerto de Teruel sacará a con-

curso la concesión del mismo por un plazo de 25 años.

Además, en este mismo aeropuerto, se acaba de adjudicar un hangar para pintura de aviones a Entity Internacional Aerospace Coating, la cual ofreció un canon de 755.000 euros al año durante 25 años. Tras la adjudicación, queda firmar el contrato, lo que se espera para el mes de diciembre y que Entity Internacional Aerospace Coating complete el equipamiento interior, esperándose que el primer avión pueda entrar al mismo antes de que finalice 2023. Se estima que con este hangar se crearán 70 puestos de trabajo.

Otro ejemplo de la reactivación del sector, es el contrato que Iberia Mantenimiento firmó en esa feria londinense con Pratt & Whitney. Iberia sumará a sus capacidades de mantenimiento los motores PW1000 G-JM que son una de las dos opciones que Airbus

ofrece en los A320neo (Iberia utiliza la otra alternativa, el CFM LEAP1A en los suyos).

Según el acuerdo firmado, Pratt & Whitney enviará a Iberia entre 100 y 120 motores de este tipo al año para su mantenimiento. Estos serán motores de diferentes operadores que tienen contratado el mantenimiento con el fabricante (una opción cada vez más común), y el cual reparte entre sus centros autorizados. En el caso de Iberia, el séptimo en Europa.

En 2023 llegará el primero, uno de los motores de desarrollo, para que el personal de Iberia Mantenimiento complete su formación trabajando sobre el mismo. En un principio está previsto que en Madrid se lleven a cabo revisiones intermedias y reparaciones en estos motores, y que antes del final de la década los trabajos se amplíen para llevar a cabo overhauls de estos. F

BROKAIR AVIATION GROUP

En proceso de crecimiento

Brokair Aviaton Group ha dado un importante salto Brokair Aviaton ha dado un salto cuantitativo en dos años. Dedicado, entre otras, a la cuantitativo en dos años. entre otras, a la actividad de mantenimiento, el grupo compró la veterana actividad de mantenimiento, el grupo la veterana SEMASA, con lo que aumenta sus capacidades de con lo que aumenta sus de manera importante. Redacción Fly News

La base principal del crecimiento de Brokair Aviation Group es la diversidad de servicios que proporcionan a sus clientes, explica a Fly News, Santiago Rosas, responsable del grupo. “ Cierto es que la pandemia nos obligó a adaptarnos a una realidad sin precedentes y redireccionar la Organización a otros ámbitos que ni nosotros mismos hubieras imaginado”, afirma el ejecutivo, "nuestro grupo de empresas con todas sus organizaciones hemos tratado siempre de ampliar servicios, certificaciones y nuevos retos que nos han hecho diferentes en comparación a nuestros competidores. Realmente las claves del éxito han sido tener un equipo humano muy profesional y motivado además de mantener una actitud constante.”

Entre los próximos proyectos del grupo se encuentra la apertura en enero de 2023 de un nuevo hangar en el Aeropuerto de Castellón, con revisiones de mantenimiento en Base ya programadas que mantendrán esta nueva instalación ocupada hasta finales de abril.

Además, planean la apertura de varios talleres especiali-

zados de Semasa MRO en Castellón para dar cobertura de overhauled de componentes.

Con la incorporación de Semasa MRO al Grupo de empresas, los planes de desarrollo aumentan no solo en las localizaciones actuales, sino que también se expanden a otras bases del territorio na-

cional y con posibilidad de hacerlo extenso al ámbito Internacional.

Respecto a otra de las actividades tradicionales del grupo, el de formación aeronáutica, acaban de lanzar el primer Aviation Campus de Canarias, con bases en Gran Canaria y Tenerife en el que se imparten cursos de Técnico de mantenimiento de Aeronaves, Tripulantes de cabina y piloto en todas sus variantes.

Entre todas las empresas de grupo, principalmente Brokair Aviation Group, Brokair Academy y Semasa MRO, la empresa cuenta con una plantilla de unos 300 profesionales La facturación aproximada del

Brokair es una de las compañía españolas con un mayor crecimiento en MRO.

“SEMASA APORTA NUEVAS CAPACIDADES”

Dentro de esta estrategia de crecimiento, Brokair adquirió una de las empresas más veteranas de mantenimiento mediante ensayos no destructivos del panorama español, SEMASA.

Según explica Santiago Rosas: “Ha sido todo un reto para nosotros y una ilusión integrarla en el Grupo Brokair, en diciembre hará 1 año desde la adquisición, y seguimos trabajando para montar el mejor de los equipos y llevar

al grupo donde corresponde. Semasa MRO continua incorporando nuevas certificaciones y capabilities que junto con el Parte 145 de Brokair Aviation Group, hacen de ambas, un tándem realmente potente y efectivo para nuestros clientes, sin duda seguimos trabajando para mejorar cada día.”

La familia propietaria de SEMASA decidió su venta una vez que el fundador decidió retirarse.

grupo está en unos 20M/año, dato que la empresa espera que aumente con los nuevos proyectos que empezarán a consolidarse en 2023.

Actualmente Brokair Tecnics está presente en 22 aeropuertos en España y 3 en Portugal, atendiendo una media de 65.000 vuelos año.,además cuentan con instalaciones en Madrid –las de SEMASA, con 6.500 metros cuadrados y un taller de mantenimiento de 1.000 m2 en Gran Canaria.

Brokair Academy –la división de negocio dedicada a la formación aeronáutica- dispone de unas instalaciones en Tenerife Sur con 3 simuladores de vuelo, un fuselage real de

un Airbus A320, que albergan entre estudiantes de TMA´s, tripulantes de Cabina y pilotos unos 30 alumnos diarios.

Respecto al futuro, Santiago Rosas destaca la incertidumbre que se cierne sobre toda la economía a nivel global. “

El futuro en este sector es siempre incierto especialmente después de estos últimos eventos como la pandemia, la guerra de Ucrania y ahora la inflación, afortunadamente el mantenimiento aeronáutico es siempre necesario tanto para aerolíneas como para lessores y eso nos permite ver el horizonte con algo más de tranquilidad, pero siempre siendo cautos y precavidos.” F

GESTAIR MRO

Ejecutivos… y militares

La principal empresa española del La empresa española del sector de los aviones ejecutivos sector de los aviones dispone de una fuerte división de de una fuerte división de MRO cuyas actividades cubren MRO cuyas actividades cubren múltiples sectores. sectores. Redacción Fly News

La división de mantenimiento de Gestair cuenta con el mayor centro de mantenimiento en base del sur de Europa (en el aeropuerto de Madrid-Barajas), donde ofrece servicio de MRO a terceros, en base, AOG 24 horas, y cambios y modificaciones en la aeronave, tanto de interiores como estructurales y de aviónica. También disponen de laboratorio de aviónica certificado por AESA y FAA y es servicio autorizado de Rockwell Collins y Honeywell Avionics.

Además, Gestair MRO dispone de 23.000 metros cuadrados cubiertos de hangares, donde realiza sus trabajos y ofrece hangarage. En concreto, alquilaron a Aena dos de los hangares que Iberia dejó libres junto al casco histórico de Barajas. Sobre sumar estos a sus capacidades, nos señalan desde Gestair: “Fue un reto que surge de la necesidad de contar con instalaciones adecuadas para realizar mantenimiento pesado de aeronaves combinada con poder afrontar con garantías un plan de crecimiento en un emplazamiento estratégico como es el aeropuerto de Madrid-Barajas. Ahora mismo tenemos capacidad suficiente para atender nuestras previsiones de producción sin limitarnos el crecimien-

to de negocio”.

Actualmente cuenta con calificaciones para los aviones Bombardier Global BD700; Cessna C525, C560, y C650; Hawker 800, 900, y 959; Gulfstream G150, G200, G550, GIV, y G450; Dassaut Falcon 900B, Falcon 900EX, Falcon 2000, Falcon 2000EX, Falcon 2000EX Easy, Falcon 50 y Falcon 50EX; Airbus A310 y Boeing 737.

Gestair MRO está en pleno proceso de expansión. Si estiman cerrar 2022 con unas 200 intervenciones y proyectos, invirtiendo unas 50.000 horas/ hombre; para 2023 el objetivo que se han marcado está en llegar a las 60.000 horas/hombre.

Aunque Gestair opera una importante flota de aviones ejecutivos (y está esperando la incorporación de nuevos aviones), uno de los clientes más importante de su división de mantenimiento es el Ejército del Aire y del espacio. Además de trabajar en la flota de Dassault Falcon 900 y Airbus A310 del 45 Grupo, acaba de lograr un contrato adjudicado por el Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico valorado en 22.835.310,96 euros, para la modernización de los cockpits de diez de los Canadair CL-215T propiedad de este ministerio y operados por el

43 Grupo del Ejército del Aire y del Espacio.

Estos trabajos, según detalló el ministerio al informar del contrato, tienen el “objetivo de mantener, e incluso incrementar, la operatividad, eficacia, eficiencia y seguridad con la que se ha venido prestando el servicio, resulta necesario modernizar parte de la flota estatal, concretamente 10 de los 14 aviones CL-215T, incluyendo un kit adicional de reserva. Esta modernización se hace imperativa dada

el estado actual de la flota, que en ocasiones se ha traducido en inoperatividades alargadas así como un creciente coste de mantenimiento de los equipos y sistemas”.

Desde Gestair MRO explicaron que los trabajos de modificación consistirán en el diseño, certificación e instalación de una nueva arquitectura de aviónica: “con el propósito de cumplir con los requisitos de la normativa EASA de Cielo Único Europeo, con las regulaciones

para la lucha contra incendios forestales exigidas por el MITECO, así como con los requisitos y funcionalidades especificas designadas por el Ejército del Aire; y como compromiso de acción y responsabilidad frente al cambio climático, la modernización en la aviónica de la flota CL-215T ayudará a combatir incendios de forma más eficiente y a proteger la naturaleza”.

Para estos trabajos, Gestair MRO contará con Sirium Aerotech, una empresa española de

ingeniería aeronáutica especializada en proyectos de conversión de aeronaves en los campos de aviónica, interiores y estructuras, y que elaborará el proyecto básico de ingeniería.

En un principio un primer Canadair CL-215 será modificado en la Maestranza Aérea de Albacete del Ejército del Aire y del Espacio con componentes suministrados por Gestair y bajo la supervisión de instructores que se encargarán de la formación del personal de manteni-

miento y técnico de vuelo.

El resto de los aviones, en principio está previsto que sean modificados también en Albacete con los kits que suministrarán Gestair MRO y Sirium.

Como hemos señalado, Gestair MRO está en proceso de expansión pese a la importantísima crisis por el COVID y ahora por la guerra en Ucrania. Sobre el impacto de estas desde Gestair MRO reconocen su fuerte impacto negativo por la paralización de actividades, pero

nos explican que ello no afectó al Ejército del Aire y que: “Gracias a ello y a otro par de grandes proyectos de larga parada en aviones de operadores civiles pudimos mantener un nivel de actividad industrial adecuado y alto en relación al resto de compañías del sector sin tener que adoptar ninguna medida extraordinaria con nuestros trabajadores.

Tras la pandemia la actividad en la aviación de negocios se ha ido recuperando estando este año en niveles, en cuanto a número de proyectos atendidos, similares a los de la época prepandemia.

Por otra parte, en cuanto a servicios prestados a aerolíneas comerciales sí que se nota una tendencia alcista pero menor en cuanto a número de servicios prestados respecto a la época pre-Covid. Nuestras estimaciones para el período 2023/2024 son que esta tendencia se vaya aproximando a niveles regulares de pre-pandemia ya que aún percibimos cierta inercia de estabilización de la actividad en el sector de aerolíneas comerciales regulares”.

HÉROUX-DEVTEK SPAIN

Tres décadas manteniendo equipos

En CESA, Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos S.A.U., actualmente operando como Héroux-Devtek Spain, llevan más de 30 años trabajando en el mantenimiento de equipos de numerosas plataformas militares y civiles.

Esta actividad de MRO se realiza tanto para los equi pos que fabrica la empre sa, como para otros com ponentes de terceros. Adicionalmente, CESA da so porte en líneas finales de mon taje en campañas de certifi cación y mantenimiento de aeronaves.

Las capacidades y conoci mientos sobre componentes de actuación hidráulicos y elec tromecánicos permiten a CE SA dar servicio a las aeronaves durante todo su ciclo de vida, es decir desde la fase de diseño, desarrollo, certificación y pro ducción (fabricación y mon taje) hasta el MRO y el soporte al producto o en aeronave. Las sinergias generadas con las ac

tividades de producción per miten a la empresa ofrecer un servicio de alta calidad y rapi dez en su servicio de postventa integral gracias a la mayor dis ponibilidad de repuestos y a la posibilidad de fabricación y re

paración in-house de compo nentes.

Con el fin de garantizar la ca lidad en todos los servicios que ofrecen, disponen de las cer tificaciones aeronáuticas más reconocidas a nivel nacional

e internacional, como las ISO 9001, EN 9100/9110, NADCAP, EASA PARTE 21, EASA PAR TE 145, FAR 145, PECAL 2110 y 2310 y PERAM 145, CCAR 145, TCCA CAR 573 entre otras. En este aspecto cabe destacar la reciente obtención de la apro bación UK CAA 145 como Or ganización de Mantenimien to requerida después del Brexit por la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido. En para lelo, la aprobación PERAM 145 de mantenimiento en línea pa ra el avión A400M otorgada por la Dirección General de Arma mento y Material española, su pone un hito para la empresa al ser la primera aprobación que obtienen a nivel de avión.

El desarrollo de estas capa cidades está avalado por estas certificaciones y el reconoci miento de clientes en calidad y puntualidad del servicio. CESA es también socio de referencia en el mantenimiento de com ponentes y servicios in-situ de aeronaves, generando la con fianza necesaria con Autorida des y clientes.

Entre los servicios que ofre cen en el área de MRO caben destacar el soporte a líneas de montaje final (FAL), el manteni miento de aeronaves militares y civiles tanto en centros de MRO (como proveedor de Airbus) como en línea, bases aéreas e instalaciones de las diferentes Fuerzas Aéreas. Y también los servicios permanentes de MRO que prestan al Ejército del Aire y del Espacio en las bases de Al bacete, Gando y Zaragoza y los soportes permanentes y tem porales que ofrecen a otros ejércitos para la puesta a pun to del A400M/C295 (Malasia, Alemania, Francia, Inglaterra, Canadá, Turquía…) mediante contratos adjudicados por sus clientes

En cuanto al mantenimiento de componentes, CESA tiene dos talleres situados en Getafe y en Sevilla (Aerópolis). Ambas instalaciones cuentan con ca pacidad completa para realizar el mantenimiento y prueba de equipos hidráulicos, trenes de aterrizaje, mecánicos, electro mecánicos y electrónicos. F

TIME TO UPDATE

MTorres se ha transformado para adaptarse a la nueva realidad y ofrece a sus clientes una propuesta revolucionaria basada en conectividad, globalidad y servicios.

Además de su reconocida gama de productos para la industria aeroespacial, MTorres destaca ahora por su amplia oferta de soluciones y servicios integrales.

Visita a FAMET en Colmenar con la Academia San Fernando

Conocí a Óscar en “otra vida”. A nivel profesional yo era editora de una revista de aviación, que todavía pervive, y contactó con nosotros para ofrecernos sus servicios como colaborador. Después de una pequeña entrevista, no lo dudé ni un momento, él podría aportar un punto de vista fresco, pegado a la realidad, en muchos temas de lo que sigue siendo para Óscar una auténtica devoción: la aeronáutica.

Por aquél entonces un jovencísimo Óscar Fernández de Frías estudiaba el Título de Gestión Aeronáutica, en la Autónoma de Madrid, la primera universidad española en ofrecer este título, y había pasado por la Facultad de Ciencias Políticas, rama Comunicación. Esta parte de su CV es una muestra de su tesón.

ÓSCAR FERNÁNDEZ DE FRÍAS

ÓSCARFERNÁNDEZDEFRÍAS

Historia de un piloto

La de piloto es, sin duda, una de las profesiones más vocacionales del mundo. Este año, en nuestro especial Formación, hemos querido traer la historia de un piloto, Óscar Fernández de Frías, que es un claro ejemplo de esta vocación, y puede servir de guía a todos aquellos que inician su andadura en este competitivo mundo de piloto de aviación comercial. Texto: Esther Apesteguía. Fotos: Óscar Fernández

Actualmente Óscar ha conseguido su sueño y vuela como segundo en una compañía low cost europea basada en Madrid. A lo largo de esta entrevista el piloto Fernández de Frías repasa su trayectoria para “alumbrar” a los jóvenes que actualmente se encuentran en la misma disyuntiva en la que estaba él cuando intentó cumplir su sueño: convertirse en piloto de aviación comercial.

Fly News.-¿Cuál ha sido tu trayectoria hasta poder subirte a la cabina de un avión comercial?

Óscar Fdez.- La verdad que no puedo decir que mi carrera aeronáutica ha sido corta o aburrida. Comencé en el mundo aeronáutico cuando apenas tenía 17 años, para la preparación de la oposición a la Escala Superior del Ejercito del Aire, en las Academias San Fernando.

Durante esos dos años salían pocas plazas y no tuve la suerte de aprobar los procesos de oposición. Por este motivo, aunque seguía buscando una alternativa para alcanzar mi meta, me matriculé en Ciencias Políticas, en la rama de comunicación. Al mismo tiempo y gracias a un programa de televisión, Madrid

Habilitación de tipo en simulador B-737NG.

Directo, conocí la existencia de una licenciatura que albergaba la carrera de piloto civil en una Universidad pública, en la Autónoma de Madrid, a través de un título propio, que se llamaba Gestión Aeronáutica. Esto me permitió iniciar mi carrera como Piloto de Líneas Aéreas, y al mismo tiempo colaboraba con diferentes medios de comunicación especializados.

En el tercer año de carrera, comencé mis primeras horas de vuelo en American Flyers, escuela que estaba basada en el aeródromo de Cuatro Vientos y Talavera La Real de Badajoz. Tuve una gran formación, ya que parte de mis profesores de vuelo eran instructores del Ejército del Aire de la escuela de reactores. Cuando terminé la carrera, las opciones de trabajar en cualquier sitio eran imposibles, las diferentes crisis económicas mundiales hacían que el entorno laboral del sector aéreo estuviera casi parado, por lo que decidí emprender viaje a Estados Unidos, pero necesitaba ayuda económica para pagar las horas de vuelo, así que la única oportunidad que tuve fue trabajar como TCP en Air Europa, en las flotas de B-737 y B-767.

Estos meses fueron suficientes para ahorrar y trasladarme a California, donde pude completar mi formación a través de horas de vuelo, en la escuela Gillespie Field de San Diego. Esto fue una de las mejores experiencias que tuve con el entorno aeronáutico, ya que Estados Unidos te ofrece muchas posibilidades para poner a prueba tu vocación como piloto, incluso aunque sólo tengas la opción de volar aviación general. Las opciones laborales seguían siendo un obstáculo para progresar, y las pocas convocatorias que había eran prácticamente imposibles de alcanzar, pero tuve la suerte de vivir una experiencia inolvidable, ya que desde la Editorial MPIB, que editaba una revista aeronáutica muy prestigiosa, me dieron la opción de comenzar como piloto de pruebas para la revista.

Las pruebas en vuelo en una época en la que los VLJ (Very

Light Jets) se pusieron de moda, me llevaron a conocer los diferentes fabricantes como Embraer, en Brasil, Cessna, o la misma fábrica de Rolls-Royce. Además supuso uno de los hitos en mi carrera aeronáutica, y es que tuve la oportunidad de volar el L39 Albatros con la Patrulla Brietling en el festival Buochs de Suiza. Además de compatibilizar esta actividad, también trabajaba en el departamento de instrucción de ATC de Senasa, donde pude obtener el título de inspector SAFA/SANA.

Otra gran crisis económica alejaba mi sueño de volar en línea aérea. 2008, fue un año de recesión mundial en el que muchas aerolíneas comenzaron a cerrar sus puertas, por lo que las opciones para pilotos sin experiencia, se hacían mucho más difíciles. Un programa de formación de pilotos en colaboración con la aerolínea danesa Sterling Airlines y Bulgaria Air, me hicieron decidir emprender el camino de pagar por habilitación de tipo en B-737. Después de una larga andadura pasando por Dinamarca, Turquía, y ter-

minando en Indonesia, llegó la hora de volver a casa, y la aerolínea Swiftair, fue la encargada de darme la oportunidad de volar en España, después de emprender un camino de diez años. Casi cuatro años donde he podido formarme no solo como piloto, sino llegar a ser adjunto del Director de Seguridad en Vuelo. Actualmente me encuentro haciendo el programa de Command Upgrade para saltar, por fin, al lado izquierdo.

Fly News - ¿Cuándo conseguiste tu licencia de piloto, qué situación había entonces para los nuevos pilotos? ¿Había convocatorias de empleo? ¿Era fácil entrar en una aerolínea?

Óscar Fdez.- La situación que viví en los años posteriores de obtener mi licencia era caótica, con diferentes crisis económicas que involucraban al sector aéreo de manera dramática. Fueron los años de cierre de algunas aerolíneas punteras como Futura, Spanair o Air Plus Comet, entre otras, por lo que el mercado aéreo en Europa y

más concretamente en España era deprimente. Las únicas opciones eran marcharse fuera y para eso tenías que convalidar licencias por lo que en la mayoría de casos, te pedían requisitos de ATPL con habilitación de tipo y horas.

Fly News.- Tu CV destaca por tu formación, piloto, periodista, grado en gestión aeronáutica…. ¿Por qué decidiste completar tu formación como piloto con otros estudios? ¿Lo recomiendas a los nuevos pilotos?

Óscar Fernández.- La licencia actual JAA permite tener una visión global y trabajar como piloto en diferentes zonas del mundo con la convalidación pertinente, pero si hablamos de formación, sin duda, recomiendo tener otros estudios relacionados con la actividad aeronáutica, para tener muchas más opciones laborales y de madurez personal. Las diferentes crisis económicas, hacen del sector aéreo un negocio muy volátil, por lo que nunca está de más, tener otras opciones.

Fly News.- Cuando los grandes fabricantes de aviones hacen sus market Outlook, siempre aluden a que se necesitarán cientos de miles de pilotos en todas las regiones del mundo. ¿Tiene truco la estadística? ¿Qué opinas?

Óscar Fdez.- Si hablamos en términos absolutos, las cifras de entrega de aeronaves y de pedidos en firme, colocan al sector como uno de los de más crecimiento en los próximos años. Pero si analizamos las estadísticas de mercado, teniendo en cuenta los ciclos económicos, vemos que las entregas no se hacen a un ritmo para que haya una necesidad tan abrumadora como establecen. Creo que estas conclusiones a las que alu-

den los fabricante se deben más a crear en un estado de ánimo muy positivo del sector.

Fly News.- Otra constante que justo empezó a cambiar cuando conseguiste la licencia de piloto es que las aerolíneas empezaron a dejar de cubrir una serie de requisitos de vuelo, como la calificación de tipo. ¿Sigue así la cosa? ¿Ha cambiado en los últimos tiempos?

Óscar Fdez.- Todos los requisitos que marcan las aerolíneas están basados en la oferta y demanda del mercado laboral. Cuando vivimos una crisis aeronáutica, en la que se dispone de CVs con mucha experiencia, los requisitos aumentan y los pilotos con menos experiencia tienen que ponerse a nivel para poder optar a un puesto de trabajo. Sin embargo, cuando vivimos un ciclo óptimo para el mercado y con crecimiento de las compañías aéreas, necesitan pilotos y la formación corre a cargo del empleador.

Fly News.- Por lo que nos cuentas anteriormente, el tuyo ha sido un camino largo hasta subirte a la cabina de vuelo de un avión, tu verdadera vocación, ¿Es la trayectoria habitual para los nuevos pilotos?

Óscar Fdez.- Depende. Ahora que estoy en un proyecto de preparación de pilotos de líneas aéreas, hemos visto de todo. Antes de pandemia, muchos pilotos en el último año de escuela de vuelo tenían incluso diferentes opciones de compañías aéreas. Con un abanico de posibilidades que permitían entrar en aerolínea más fácilmente. Ahora creo que lamentablemente estamos en la cuesta del ciclo económico, y los nuevos pilotos, por lo general, tardarán más en colocarse, por lo que la formación y experiencia es indispensable.

Fly News.- La pandemia supuso la parada total de la actividad aérea a nivel global, con ERTE,s, despidos masivos, etcétera. ¿Nos puedes contar en primera persona tus sensaciones, en qué situación quedaste

La paralización del transporte aéro por el Covid fue un duro golpe para la profesión.

Horas de vuelo sin motor en Senasa (Ocaña)

Jornadas de entrenamiento con la Patrulla Breitling en Buochs (Suiza)

Vuelo de acrobacia con Pitts Special S2A.

y qué pensaban todos tus compañeros pilotos y TCP,s? ¿Qué ha cambiado en vuestro día a día después de la pandemia? Óscar Fdez.- En 2020, cuando comenzó la pandemia y el mundo se paró, obviamente las aerolíneas dieron cerrojazo, por lo que miles de pilotos y TCPs, sobre todo los que estaban fuera de Europa, se vieron en una situación dramática. Las compañías de ciertos lugares del mundo ni siquiera cubrían un mínimo de salario, ya que no existen garantías sociales, por lo que estuvieron mucho tiempo parados. En Europa, y más concretamente en España, estuvimos en diferentes ERTE´s y manteniendo licencias con vuelos posicionales. En mi caso, tuve que ir al simulador más veces de lo normal para mantener habilitación de tipo y experiencia reciente. La sensación era

malísima y en muchos casos, la carga aérea supuso un balón de oxígeno para algunas aerolíneas y pudieron mantener a sus pilotos.

Ahora y con la vuelta a la normalidad, estamos en cifras mejores que en 2019. Los aeropuertos y los aviones han supuesto este verano, un claro ejemplo de recuperación.

Fly News.- Según comentas, una de las consecuencias trági-

cas de la pandemia fue el despido, sin ningún tipo de miramiento de cientos de pilotos españoles que trabajan en Oriente y Asia. Creo que has desarrollado junto con otros compañeros una plataforma para ayudarles a reintegrarse en el mundo laboral. Óscar Fdez.- Desde hace un año y medio, y con la Escuela Cinetic de Cuatro Vientos, un grupo de pilotos e instructores de aerolínea, hemos desarrollado una nueva línea de formación para ayudar a pilotos profesionales a enfrentarse a los requisitos que demandan las compañías aéreas actualmente, por lo que los cursos no se centran solamente en las fases de entrevista y selección, sino que preparan al alumno para los cursos que tendrá que completar, una vez aprobado y admitido en la aerolínea. De esta

manera ayudamos a los pilotos que se han quedado sin empleo para buscar nuevas oportunidades laborales, y a los nuevos pilotos a prepararles para enfrentarse a los assessments con más garantías que las que salen de la escuela de vuelo.

Fly News.- Por último, me gustaría que contaras a los alumnos pilotos que acaban de iniciar sus cursos qué les depara el futuro, qué consejos les darías, qué deben hacer y qué no…. Y sobre todo, porqué que la de piloto es una de las mejores profesiones del mundo.

Oscar Fdez.- Es cierto que desde el inicio, requiere una dedicación plena, y en esto da igual la experiencia que se tenga, con un sinfín de cursos anuales, simuladores y exámenes, que tienes que realizar a lo largo de tu carrera, además de los exámenes médicos recurrentes.

En muchos casos, esto no garantiza nada, y muchos alumnos que han obtenido su licencia no consiguen llegar a línea aérea. Además hay una laguna en la formación de piloto, y es desde que sales de la escuela con la licencia hasta que consigues entrar en aerolínea, es un camino que en la mayoría de casos no está bien proyectado, ya que las compañías aéreas tienen un perfil muy definido de piloto que no se estudia y dedica en las escuelas de vuelo. Por este motivo se han diseñado cursos como JOC (Jet Orientation Course) para que los pilotos sin experiencia se adapten a estos requisitos. Aun siendo un camino plagado de espinas, sigo pensando que para mí, es la mejor profesión del mundo. El ambiente que se respira y la sintonía con el equipo, es muy agradable. Con personas que se dedican a la aviación con mucha vocación, por lo que estás rodeado de aviation fans. Aunque ha cambiado, y sigue haciéndolo, de la visión inicial que el público pueda tener del piloto de los años 70 y 80, la profesión permite tener mucha libertad y tiempo libre para dedicarlo, por ejemplo en mi caso, a mi familia.

No contento con ser piloto, Óscar ayuda ahora a otros compañeros en paro tras la pandemia

Horas de vuelo en Estados Unidos

Entrenamiento con la Patrulla Milano 52 en Fuentemilanos (Segovia).

Pruebas en vuelo para una revista.

ADVENTIA EUROPEAN COLLEGE

Único Grado universitario con 300 horas certificadas

es el único centro de formación aeronáutica en España que ofrece un grado universitario de piloto de transporte con 300 horas certi cadas de vuelo.

REDACCIÓN FLY NEWS

La Escuela de Pilotos Adventia, centro adscrito a la Universidad de Salamanca, cuenta con una sólida oferta académica, entre la que se encuentra el único grado universitario en Piloto de Aviación Comercial que incluye 300 horas de vuelo certificadas.

Su plan de estudios aúna la rigurosidad de la formación aeronáutica basada en fundamentos científico-matemáticos con la complementariedad de los estudios de ciencias jurídicas y sociales que dotan al alumno de mayores salidas profesionales en el sector aeronáutico, más allá de la propia licencia de piloto comercial expedida por la Agencia Española de Seguridad Aérea.

Cuatro años de acreditada tanto por la ANECA (Agencia Nacional de Evaluación de la Calidad y Acreditación) como por el certificado de calidad ISO 9001:20015.

Adventia ofrece una flota adaptada a cada una de las fases de instrucción del futuro piloto, unido a un centro de simuladores, considerado como uno de los enclaves más modernos al servicio de su entrenamiento. Dispone de una flota de 13 aviones para formación, y en su centro de simulación alberga tsimuladores certificados FSTD, incluído un A320MCC + PBN

con movimiento y 8 entrenadores sintéticos.

Este centro de simulación ofrece a sus alumnos poder entrenar todas las fases de vuelo en misiones desarrolladas en un entorno altamente realista, gracias a un un simulador certificado (FNPTII-PBN) dedicado al vuelo instrumental y a adquirir las competencias para superar la prueba exigida por AESA para la Navegación Basada en Performance.

Desde sus instalaciones en el aeropuerto de Salamanca-Matacán cuenta además con un simulador A320 MCC

(MCC-APS), uno de los pocos que reproduce movimientos cortos (FNPTII-MCC) certificado en Europa para impartir programas Multicrew en el modelo más utilizado por las aerolíneas en estos momentos.

Todos los alumnos de Adventia tienen a su disposición su Servicio de Admisiones que presta asesoramiento personalizado a los alumnos universitarios en cualquiera de sus necesidades, apoyándolos en su tramitación administrativa y en su incorporación a la escuela Adventia, para su formación de piloto. F

FICHA TÉCNICA

ADVENTIA EUROPEAN COLLEGE FOR AERONAUTICS

DIRECCIÓN: Campus Aeronáutico de la Universidad de Salamanca, Carretera de Madrid, km. 14 - 37893 Aeropuerto de Matacán Salamanca

OFERTA FORMATIVA: Grado Oficial en Piloto de Aviación Comercial y Operaciones Aéreas + ATPL (Universidad de Salamanca), Adaptación al Grado en Piloto de Aviación Comercial y Operaciones Aéreas, integrado ATPL

Especialización para pilotos (JOC/PIC, FI, MCCI, TCP, RPAS, medicina aeronáutica, mercancías peligrosas, inglés aeronáutico, etc.),

Cursos para Fuerzas y Cuerpos de Seguridad (Ejército del Aire, Guardia Civil, Ertzaintza)

MÁS INFORMACIÓN

Web: www.adventia.org E-mail: info@adventia.org

Adventia, junto a la Universidad de Salamanca, ofrece uno de los pocos títulos oficiales de piloto y operaciones aéreas.

Adventia

AEROTEC ESCUELA DE PILOTOS

Vuelta a la normalidad

Aerotec es una veterana escuela de pilotos, recientemente cumplió 25 años de vida. La valoración que hacen de la nueva temporada es una vuelta a la normalidad pre pandémica.

Las aguas vuelven a su cauce en Aerotec Escuela de pilotos. Un portavoz de la escuela afirma lo siguiente sobre la situación actual: “Tras un periodo de turbulencias, el mercado aeronáutico ha vuelto a la "antigua" normalidad, con cifras récord de turismo en España, y unas aerolíneas desbordadas por la demanda en Estados Unidos, que actúa como espejo del futuro en Europa. Ni siquiera el encarecimiento del combustible a raíz de la guerra en Ucrania ha hecho mella en nuestro sector, que una vez más, vuelve a ser el primero en acusar las crisis, pero también el primero en salir de ellas.”

Esta situación se ha traducido en que el número de alumnos al de Aerotec, para el curso 2022-2023, es muy parecido a los que se registraron en el año 2019, año previo a la pandemia. Lo que igualmente sig-

nifica una demanda de horas de vuelo igual de elevada que en el último año normal de actividad.

Para hacer frente a este incremento de la demanda después del parón obligado del Covid-19, Aerotec ha seguido ampliando y modernizando su flota, con la adquisición de nuevas aeronaves Tecnam P2008 y P2006T realizada durante el confinamiento, que ha servido para anticiparse a este aumento de la demanda, lo que ha permitido cubrir esas nuevas necesidades.

Según el portavoz de Aerotec, esta tendencia se mantendrá el próximo año, en base al

Abre este QR en tú móvil para ver el vídeo de Tomás Marqués, presidente de Aerotec.

comportamiento del mercado norteamericano, insisten. “Las aerolíneas una vez más han sobre reaccionado reduciendo personal, y ahora se ven con grandes problemas para recuperar su plantilla. Por un lado, sigue habiendo muchas bajas de personal debido a los casos de covid, menos graves pero abundantes, lo cual es un problema temporal”, explican. “Sin embargo, el principal factor estructural de fondo son todos los pilotos veteranos que decidieron acogerse a la jubilación, anticipada o no, para hacer frente a esas reducciones de plantilla de las aerolíneas. Ese tipo de pilotos con experiencia son bien difícil de reponer. Eso, unido a tendencias que venían de lejos, están propiciando una verdadera sequía de pilotos en Estados Unidos, que lejos de ser una predicción de futuro es una realidad de su presente. Y esto va a llegar a Europa ya

FICHA TÉCNICA

AEROTEC ESCUELA DE PILOTOS

DIRECCIÓN: MADRID Aeropuerto de Cuatro Vientos, s/n SEVILLA Aeropuerto San Pablo de Sevilla Edificio Antigua Terminal s/n

OFERTA FORMATIVA: Piloto de Transporte de Línea Aérea (Completo o por módulos, ver información en la escuela)

Piloto Privado Piloto de drones

MCC Instructor de Vuelo Jet Orientation Course (JOC) Conversión de licencia Preparación ingreso en línea aérea

Upset Prevention Recovery Training

MÁS INFORMACIÓN www.aerotec.com

mismo”, afirman desde la escuela.

En cuanto al futuro inmediato, en Aerotec dan por hecho que tendrán más alumnos, de ahí que seguirán ampliando flota, como demuestra el contrato firmado recientemente para la adquisición de cinco nuevas P-Mentor, que estarán ya prestando servicios antes de que acabe este año, y que eleva a 9 la flota de nuevas aeronaves Tecnam incorporadas durante 2021 y 2022.

“Esto a su vez, nos permitirá dar instrucción instrumental y nocturna a un número todavía mayor de alumnos. El futuro de la aviación va a verse condicionado por la reducida oferta de pilotos, pero eso también implica un futuro brillante para las escuelas que como la nuestra, nos encargamos de formarlos”, concluyen desde Aerotec.

EUROPEAN FLYERS

Más de 30 años formando pilotos de avión

European Flyers incluye una amplia oferta formativa para todo tipo de licencias de pilotos, desde avión, pasando por helicópteros y drones. Avalada por una dilatada trayectoria en el sector de la formación aeronáutica.

REDACCIÓN FLY NEWS

European Flyers es una ATO (Approved Training Organization) reconocida por AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) según la legislación europea vigente para impartir todo tipo de formación de pilotos, desde cursos modulares a cursos integrados para obtener la licencia de Piloto Comercial, tanto de helicóptero como de avión, además de otros cursos relacionados con la formación aeronáutica. Con experiencia contrastada y amplias instalaciones localizadas en el Aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid) y en el Aeródromo de Mutxamel (Alicante), ofrece formación teórica y prác-

tica con un equipamiento de última generación.

Con una trayectoria de más de 30 años dando formación aeronáutica, y más de 2.000 pilotos formados, según explican desde la escuela, apuestan continuamente por la innovación tecnológica, renovando flota de forma periódica, adquiriendo nuevos simuladores a medida que se introducen mejoras en estos equipos, así como remodelando sus instalaciones. En este sentido, uno de los hitos más importantes fue la incorporación de los libros digitales de Pad Pilot para su curso de ATPL. Durante lo que va de año la escuela ha reducido su

huella de carbono, gracias a un programa de actualización de los motores de sus aviones, precisamente en línea para conseguir esta disminución y el compromiso de European Flyers con la disminución de emisiones Para 2023 la escuela anuncia como principal novedad el lanzamiento de una promociós de Piloto de Transporte de Línea Aérea (ATPL) en enero. Lo que significa que la demanda de estos estudios va en aumento, como afirman todas las escuelas consultadas por Fly News para la elaboración de este especial. Para dar respuesta a esta creciente demanda, se han incrementado los destacamentos en el aeró-

FICHA TÉCNICA

EUROPEAN FLYERS

DIRECCIÓN:

MADRID

Aeródromo de Cuatro VientosCtra. de la Fortuna, s/n –28054 Madrid

ALICANTE

Aeródromo de Mutxamel (Alicante) Partida La Almaina 92 03110 Mutxamel, Alicante

OFERTA FORMATIVA

Curso Integrado ATPL (Incluye MCC APS) avión Curso Integrando ATPL-IR y CPL helicóptero Cursos modulares avión Cursos modulares helicóptero

MAS INFORMACIÓN

www.europeanflyers.com

dromo de Mutxamel, Alicante. Otro de los hitos que destacan desde la escuela es el aumento en el ratio de alumnos aprobados en teóricas, así como la nota media de los exámenes. También destacan que el número de alumnas para el curso de piloto se ha ido incrementando, y en las promociones ahora en curso representan ya el 30 por ciento del alumnado. F

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