AVIACIÓN EJECUTIVA OPERADORES INTERNACIONALES MUEVEN FICHA
Del cataclismo a una recuperación sostenida Las lecciones de la crisis prendieron en los usuarios y operadores de aviación ejecutiva. Tras el estallido de la burbuja inmobiliaria a partir de 2008, el sector vivió un tsunami cuyos efectos todavía perduran, aunque los expertos prevén un próximo año con movimientos que anuncian cierta recuperación y un nuevo orden del negocio en España. Esther Apesteguía | Fotos: Archivo Fly News
38 | FLYNEWS | NÚMERO 86
FN038-043_AviacionEjecutiva_ok para pdf.indd 38
www.fly-news.es
09/11/2018 11:15:38
LAS CIFRAS
7.000
Empleos entre directos e indirectos genera la aviación de negocios en España.
6º
Lugar por número de operaciones ocupa España en el entorno de la Unión Europea.
1.300
Millones de euros, volumen de negocio generado por la actividad durante 2017.
L
a aviación ejecutiva en España da muestras de revitalización. Varios movimientos de los últimos tiempos así lo demuestran, como por ejemplo el interés de varios de los grandes operadores europeos por el mercado español, véase Comlux o Vistajet. Pero también las cifras confirman esta recuperación, que viene, como siempre, acompañada por dos caras de la misma moneda. España, según los datos de Eurocontrol recogidos por la EBAA, European Business Aviation Association, fue uno de los países que mayor crecimiento registró en el número de operaciones, un 7,5% respecto al año anterior, sumando un total de 45.533 salidas. En número de operaciones somos el sexto país de Europa, mientras que ocupamos la séptima plaza por flota basada, (149 aviones), frente a los 132 registrados, o lo que es lo mismo, con matrícula española. Según explica José Luis García, socio fundador de Airworthynext, empresa especializada en la prestación de servicios para la aviación ejecutiva, desde asesoramiento en compras o ventas de aviones corporativos, CAMO o MRO, este dato es revelador de la situación por la que atraviesa la aviación corporativa en nuestro país. “Aunque vemos recuperación y que algo se mueve después de años de curva plana, lo cierto es que este incremento del negocio se está quedando fuera. Cada vez más propietarios de avión deciden matricular su avión fuera de España y luego basarlo en nuestro país”. La principal dificultad que encuentran los posibles clientes de este tipo de aviación es la lentitud y complejidad de la legislación española y la autori-
dad aeronáutica en nuestro país. “Cuando un usuario de aviación ejecutiva se compra un avión, quiere empezar a utilizarlo en el más breve plazo de tiempo, pero esto no es así en España, en algunos casos la autoridad ha llegado a tardar seis meses en legalizar un avión, con el consiguiente perjuicio para el propietario.”, explica García. También en el número de aviones que integran la flota de aviación corporativa en nuestro país la cifra induce a engaño. Según García, la EBAA ha contabilizado un buen número de aviones turbohélice que se dedican a labores de carga o trabajos aéreos, lo que no encaja de manera ortodoxa en este tipo de aviación. De los 134 aviones matriculados en España bajo esta clasificación, García estima que la flota actual de aviones corporativos, dedicados a este uso, no sobrepasa las 100 unidades.
UN NEGOCIO EN POSITIVO Pero la revitalización es un hecho, como decíamos, especialmente en el número de horas de vuelo charteadas, o lo que es lo mismo, en horas de vuelo que contratan terceros a los propietarios de los aviones. Servicio que es ofrecido por los operadores, según los contratos de abanderamiento de aviones. El margen para los operadores de aviación ejecutiva, aquellas empresas que tienen un AOC, es muy escaso, no llega en muchas ocasiones ni al 4%, así que con el “management fee”, es decir lo que cobra el operador al propietario del avión por la gestión de su avión, como pueden ser planes de vuelo, preparación para el mantenimiento del avión, slots, tripulaciones, etcétera, no cubre los gastos, explica García. Son las horas subcontratadas, las horas de chárter, las que suponen el beneficio principal.
El crecimiento de la aviación ejecutiva en España está ahora en manos de operadores extranjeros. NÚMERO 86 | FLYNEWS | 39
FN038-043_AviacionEjecutiva_ok para pdf.indd 39
09/11/2018 11:15:41
AVIACIÓN EJECUTIVA | Comienza la recuperación
Operadores extranjeros, como Comlux, están poniendo sus ojos en el mercado español.
La lentitud de la administración aeronáutica española es uno de los principales problemas del sector.
Y esta es la otra cara de la moneda, según García. “Estas horas chárter están siendo subcontratadas por operadores extranjeros, por lo que los beneficios económicos del negocio van directamente fuera de nuestras fronteras.” Y añade que: “Esto no es tampoco es demasiado bueno, porque la generación de puestos de trabajo y facturación del negocio se queda fuera de España. El mantenimiento está fuera y aquí se queda el handling, pero la operación, la ingeniería, etcétera, la están haciendo desde Malta u otros países de origen de estos operadores.” Y no se trata sólo de la autoridad aeronáutica, otro problema que arrastra el sector desde siempre es el de la falta de claridad en la legislación. La seguridad jurídica va intrínseca al mundo de las altas finanzas, y la legislación española en este caso ha dado más de un disgusto a los propietarios del avión. 40 | FLYNEWS | NÚMERO 86
FN038-043_AviacionEjecutiva_ok para pdf.indd 40
La legislación aeronáutica exige firmar un contrato de leasing entre el propietario del avión y el operador, mientras que Hacienda interpretaba esta relación como una cesión, porque no existían pagos por parte del operador en concepto de arrendamiento. Esto supuso la reclamación del IVA con carácter retroactivo y los consiguientes problemas económicos para el operador, así como la inquietud generada entre los propietarios. Según García: “No existió nunca la intención de ahorrarse el dinero en el pago de IVA y otros impuestos, sólo que Aviación Civil exigía la firma de este contrato de leasing para poder abanderar el avión”. El responsable de Airworthynext concreta que los problemas con la autoridad aeronáutica se deben más a desconocimiento de la actividad y, especialmente a la falta de recursos, y se ofrece
TAG ESPAÑA, UN EJEMPLO A EVITAR La falta de flexibilidad de la autoridad aeronáutica española, y sus a veces incomprensibles exigencias, han provocado la pérdida de oportunidades de negocio. El caso de TAG España es un claro ejemplo de este hecho. Cuando la filial española del operador suizo se declaró en quiebra el pasado año, renunciando a su AOC español, la compañía explicaba su retirada del mercado español en los siguientes términos: “TAG lleva realizando negocios s en España durante muchos años, la desaceleración de la economía española, combinada con la inflexibilidad del entorno regulatorio, aceleró la decisión de la empresa de terminar las actividades en el país y desplegar sus recursos en mercados en crecimiento en otros lugares”. Según José Luis García, que trabajó en la compañía desde sus inicios en nuestro país, la historia podría haber sido completamente la contraria. García explica a Fly News
que cuándo en Reino Unido comenzó a hablarse del Brexit, la compañía, que es el gestor del aeropuerto de Farnborough, especializado en este tipo de aviación, con una concesión a 100 años, TAG diseñó un plan para paliar las consecuencias de la salida de Reino Unido de la Unión Europea. Una de las opciones que contempló la dirección de TAG es trasladar gran parte de la actividad de Farnborough a España, pero, en el business case que desarrolló el equipo español, el tiempo estimado para conseguir la aprobación de la autoridad española para los aviones cuya base se trasladaría a España, hizo a la empresa decidirse por Malta. Según García: “De tener una gran oportunidad se pasó al cierre del AOC español, a la pérdida de más de 60 empleos directos, más los indirectos, por ejemplo, todo el personal que trabajaba en el FBO de Barajas que daba servicio a TAG, que cerró al poco tiempo.”
www.fly-news.es
09/11/2018 11:15:43
SEGUNDA EDICIÓN DE IPBAC EN MADRID
“ESPAÑA PUEDE SER LA CALIFORNIA EUROPEA”
España ha demostrado un gran nivel de experiencia en este tipo de aviación, con actividades asociadas como el MRO.
El Cessna Citation II es el avión corporativo más frecuente en España.
La EBAA está inmersa en una campaña para alejar la imagen de este tipo de aviación de ricos con gustos extravagantes.
El próximo 15 de noviembre, y por segundo año consecutivo, se celebrará en Madrid la Conferencia de Aviación de Negocios en la Península Ibérica, organizada por InterFlight Global, una empresa norteamericana. Oscar García, responsable de la empresa y de la Conferencia, español de origen pero que ha desarrollado la mayor parte de su carrera profesional en Miami, ve importantes oportunidades de negocio para la aviación ejecutiva en España. De hecho, explica, España tiene todas las condiciones para convertirse en la California de Europa. Además, explica García, en España podría desarrollarse un gran hub de este tipo de aviación para el sur de Europa. Para ello, y según explica el propio García a Fly News: “La a ayudar para ir limando problemas que se suceden en las gestiones con este tipo de aviones. Resolver estos problemas se traduciría en una buena inyección económica para nuestro país. En la actualidad, y siguiendo con los datos de la EBAA, en España existen un total de 7.400 empleos –entre directos e indirectos- vinculados con la actividad, con una generación de negocio valorada en 1.300 millones de euros. La participación de este tipo de aviación en el total nacional es del 5,3 por ciento, una cifra nada desdeñable si la comparamos con las superpotencias europeas de aviación ejecutiva, como Alemania, donde la participación es del 8,2 por ciento, o Italia, con el 7,9 por ciento, según el informe económico sobre esta actividad en Europa en el año 2017 publicado por la EBAA. Respecto a los aeropuertos españoles con mayor actividad de este tipo de aviación son, por este orden, Madrid- Barajas, con
conferencia pretende presentar el territorio de la aviación comercial de la Península Ibérica a Europa y al mundo para facilitar el crecimiento y el desarrollo económico de la aviación de negocios. Queremos basarnos en el mercado tradicional y las fuerzas de la industria en España y Portugal, pero incorporamos participantes extranjeros para crecer a través de sinergias y empresas conjuntas. En un mundo global, creo que este es el camino a seguir.” Para García: “Si abrimos todas las puertas, rompemos barreras (legales, regulatorias, fiscales, etc.) y colocamos condiciones sostenibles, tengo la visión de que la Península Ibéricapodrá convertirse en un gran centro de este tipo de aviación general,, como California en los Estados Unidos.” un total de 6.463 operaciones en 2017, Palma de Mallorca, 6.320, Ibiza 5.816, Barcelona 5.217 y Málaga con 4.712.
AÑO DE CAMBIOS Para José Luis García, 2019 va a ser un año con interesantes movimientos. Operadores de la talla de Comlux, Vistajet o Halcon Jet, que ya han desembarcado en nuestro país con el abanderamiento de algunos aviones con matrícula EC y con ganas de crecer en España. La ventaja de estos operadores, además del tamaño, en futuras operaciones de incremento de flota, es que trabajan bajo el paraguas de otras legislaciones aeronáuticas, que son más flexibles y ágiles. Sin embargo, los actores españoles que siguen vivos en la aviación ejecutiva están empezando a moverse. Según García, sería el momento de lanzar una nueva asociación de Aviación Ejecutiva en España. Permitiría, según el responsable de NÚMERO 86 | FLYNEWS | 41
FN038-043_AviacionEjecutiva_ok para pdf.indd 41
09/11/2018 11:15:47
AVIACIÓN EJECUTIVA | Comienza la recuperación LAS CIFRAS DE LA AVIACIÓN EJECUTIVA EN ESPAÑA
Fuente: EBAA 42 | FLYNEWS | NÚMERO 86
FN038-043_AviacionEjecutiva_ok para pdf.indd 42
www.fly-news.es
09/11/2018 11:15:53
NAZCA PLANEA VENDER EL GRUPO GESTAIR El fondo español de capital riesgo Nazca busca comprador para Gestair. El grupo inversor, con capital cien por cien español, adquirió Gestair en el año 2014, haciéndose con la totalidad del capital de la compañía y abordando una importante reestructuración que, entre otras medidas, se saldó con la venta de todo el negocio de FBO a la francesa Sky Vallet. Nazca está especializada en invertir en empresas medianas (ventas entre 30 y 200 millones
de euros), españolas no cotizadas, tanto a través de participaciones accionariales como a través de ampliaciones de capital. Llevan operando en el mercado español desde el año 2001. El grupo inversor, según las fuentes consultadas por Fly News, ha recibido ya alguna propuesta, aunque por el momento estas mismas fuentes no revelan el nombre de las compañías interesadas en la adquisición de Gestair.
TOP TEN PAÍSES POR NÚMERO DE AVIONES PAÍS
Alemania Reino Unido Francia Suiza Austria Italia España Malta Portugal Bélgica
FLOTA REGISTRADA FLOTA BASADA REACTORES
668 310 347 152 206 141 132 148 127 76
Airworthynext, disponer de una única voz ante la administración española, de la que García no sospecha, y serviría, como en el caso de otras áreas de la aviación, como el caso de los drones o de la aviación general, para entablar un hilo de relación continua con la administración, que sin duda, según afirma José Luis García, “estaría dispuesta a escucharnos, con una única voz. Así, nosotros seríamos capaces de entender cuáles son sus problemas y ellos los nuestros.”
726 498 439 265 198 170 149 131 128 102
65% 68% 54% 64% 81% 59% 74% 94% 98% 61%
NÚMERO DE VUELOS 2017 VS 2016 TURBOPROPS
35% 32% 46% 36% 19% 41% 26% 6% 2% 39%
Esta nueva asociación englobaría a todos los actores de la actividad, mantenimiento, operación, fabricantes, FBO,s…. Lo que significaría una gran diferencia con la iniciativa de los años del boom, en el que sólo estaban representados los operadores. La primera intentona se producirá durante la celebración de la segunda edición de IPBAC 2018 –Iberian Peninsula Business Aviation Conference- que se celebrará en Madrid el próxi-
PAIS
Francia Alemania Reino Unido Italia Suiza España Noruega Austria Suecia Grecia
NÚMERO DE VUELOS 2017 DIF 17/16 %
127.923 98.482 98.311 63.198 45.943 45.533 21.800 20.624 20.319 14.876
mo 15 de noviembre, bajo el lema de “Oportunidades de crecimiento en el próximo gran hub europeo”. Según García, hay importantes oportunidades en el horizonte que no deberían quedarse fuera de España, y para eso se necesita un consenso y un trabajo en equipo, que conjugue el interés de los actores nacionales y del crecimiento del negocio aeronáutico en nuestro país. El anuncio de un grupo de empresarios sobre la posibili-
+2,6% +3,5% +5,3% +3,7% +3% +7,5% -1,3% +6% +4,1% +10,2%
José Luis García, responsable de Airwhortynext considera que es el momento de constituir una asociación que englobe a todos los actores de este tipo de aviación.
dad de abrir un nuevo aeropuerto, que estaría dedicado principalmente a esta actividad, a la de formación aeronáutica, y a tráficos low cost, se enmarca, en palabras de José Luis García, en este nuevo resurgimiento del sector. Aunque, explica, “Deberíamos aprender del pasado reciente, y de lanzar este proyecto, delimitar muy bien el nicho de mercado, porque este tipo de aviación es incompatible con otras, como por ejemplo la de carga.” F NÚMERO 86 | FLYNEWS | 43
FN038-043_AviacionEjecutiva_ok para pdf.indd 43
09/11/2018 11:15:53