60 jaar
porsche historie kleurrijk in kaart gebracht
leon zijlmans
60 jaar
porsche historie kleurrijk in kaart gebracht
Leon zijlmans
Š 2010 Aprilis Uitgevers www.aprilisuitgevers.nl Tekst en samenstelling: Leon Zijlmans Vormgeving: Foxy Design, Zaltbommel Druk- en bindwerk: China ISBN 978 90 5994 274 5 NUR 462 Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, dan wel opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm, elektronisch databestand of op welke andere wijze ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.
Inhoudsopgave
Voorwoord
6
Introductie
7
HOOFDSTUK 1 |
De jaren van F. Porsche senior en junior tot 1948
HOOFDSTUK 2 |
Het begin van de productie in 1948
15
HOOFDSTUK 3 |
De periode van de 356 A-B-C modellen
22
HOOFDSTUK 4 |
De periode 1965 -1975 (types 911, 912 en 914)
33
HOOFDSTUK 5 |
De periode 1976 -1985 (types 911, 924, 928 en 944)
43
HOOFDSTUK 6 |
De periode 1986 -1995 (types 911, 924, 928, 944, 968 en 959)
50
HOOFDSTUK 7 |
De periode 1996 - 2010 (types 911, Boxster, Cayman, Carrera GT, Cayenne en Panamera)
62
HOOFDSTUK 8 |
Porsche modellen van tuning bedrijven
126
HOOFDSTUK 9 |
Porsche in de autosport
136
Het Porsche Museum
162
HOOFDSTUK 10 |
Epiloog
9
169
Bijlagen: a. Overzicht van geraadpleegde literatuur en overige informatiebronnen
170
b. Het coderingssysteem voor de verkoopdocumentatie van Porsche
172
c. Overzicht Porsche productie- en verkoopaantallen
174
d. Tijdslijn Porsche modellen 1960 - 2010
175
Voorwoord
Kort nadat eind 2007 mijn eerste boek over de historie van DAF in prentbriefkaarten verscheen, heb ik het plan opgevat om een tweede boek te maken met een soortgelijke opzet, maar dan natuurlijk over een ander merk. Al snel viel de keuze daarbij op het sportwagenmerk Porsche en omdat ook deze fabrikant in een jubileumperiode zit, nam dit project al snel concrete vormen aan. Afstemming met uitgeverij Aprilis in Zaltbommel zorgde voor het groene licht en daarna heb ik contact gelegd met de manager van de pr-afdeling van Pon, afdeling Porsche, in Leusden, mevrouw H. Steeman. Toen ik haar dit plan voorlegde, was ze direct enthousiast en vroeg ze me een voorstel op papier uit te werken waarmee ze binnen haar organisatie aan het werk kon om ook daar toestemming te krijgen voor medewerking aan dit project. In de tussentijd was ik al begonnen met het catalogiseren van mijn Porschemateriaal, dat op dat moment uit ruim negenhonderd verschillende folders en brochures en ruim vierhonderd kaarten bleek te bestaan, die ik over een periode van ruim 35 jaar bij elkaar heb verzameld. Deze verzameling is - samen met het daarna nog additioneel verkregen materiaal - de basis geworden voor een nieuwe publicatie over de inmiddels ruim 60-jarige historie van Porsche zoals die hier nu voor u ligt. Als illustraties zijn vrijwel uitsluitend originele fabriekskaarten gebruikt uit Europa en Amerika, aangevuld met andere afbeeldingen van Porschemodellen die op prentbriefkaart zijn verschenen. Dat het moment van verschijnen een jaar vertraagd is, ligt aan het feit dat uitgeverij Aprilis helaas in financiële moeilijkheden kwam, maar gelukkig is met hulp van een collega-uitgever een doorstart gemaakt en kon dit project alsnog worden afgerond.
6
In dit voorwoord wil ik graag een aantal personen bedanken die mij geholpen hebben om het materiaal bijeen te brengen om deze uitgave zo compleet mogelijk te maken. Dat zijn allereerst de medewerkers van de marketingafdeling van Pon, afdeling Porsche, in Leusden (met name Eugénie Vossen, die er ook voor heeft gezorgd dat ik toestemming heb gekregen om de Porscheafbeeldingen in dit boek af te drukken). Verder de medewerkers van het Porsche Archiv uit Stuttgart (D) en daarnaast een aantal bevriende autodocumentatieverzamelaars, zoals Jan Bakker uit Uden, Gary E. Hinkle uit Modesto, CA. en Alden Jewell uit Yuba City, CA. (USA), Rüdiger Kohl uit Wittlich (D), Mike Ogden uit Bristol (UK), Stuart Stout uit Boulder, CO. (USA), Maurits van der Veen uit Hengelo en Erik Verhaest uit Sante Alauzie (F), die belangeloos hun materiaal ter beschikking stelden om een zo groot mogelijk aantal kaarten in deze uitgave te kunnen opnemen. Tevens gaat mijn dank uit naar de medewerkers van een aantal door mij bezochte Porschedealerbedrijven, waaronder de dames Christiane Geerißen uit Moers (D) en Sara Stabile uit Heteren en de heren Danny de Cort uit Antwerpen en Wim Roex uit Geel (B). Uiteraard wil ik ook een speciaal woord van dank richten aan de heer en mevrouw Uijthoven van uitgeverij Aprilis, opgevolgd door de heer Frank Noë (van uitgeverij Fontaine & Noë), die mij opnieuw in staat hebben gesteld een autoboek uit te brengen dat qua concept beantwoordt aan wat ik daarbij van het begin af aan voor ogen had. Ik ben hen daarvoor zeer erkentelijk en hoop dat er nog meer soortgelijke uitgaven mogen volgen. Leon Zijlmans, Drunen, voorjaar 2010
Introductie
De historie van het automerk Porsche begint met het boeiende verhaal van een tweetal mannen die de basis legden voor een autoconcern dat wereldwijd enorm tot de verbeelding spreekt en inmiddels tot een van de meest succesvolle en winstgevende autofabrikanten is uitgegroeid. Men behaalt eretitels als ‘de beste auto ter wereld’ (onder andere in Auto, Motor und Sport, 2008) en ook bij selecties van meest gewaardeerde werkgever, merk en onderneming is Porsche steeds zeer hoog op de betreffende ranglijsten te vinden. Dat is te danken aan de visionaire blik van de grondleggers, de heren F. Porsche senior en junior, die hun ziel en zaligheid hebben gelegd in dit bedrijf, dat in al die jaren met name investeerde in kwaliteit en exclusiviteit. Men heeft zich niet laten verleiden om af te wijken van het doel om betrouwbare, sportieve automobielen te bouwen en te vermarkten en deze visie is zodanig in het bedrijf verankerd dat dit doel ook na de dood van de grondleggers van het concern nog steeds onverstoord wordt nagestreefd en uitgebouwd. Daarbij vormen de ontelbare successen die zijn behaald in de autosport een duidelijke en continue bevestiging van dit sportieve imago, terwijl het feit dat het prijsniveau van de sportwagens zorgt voor een zekere onbereikbaarheid voor de grote massa ongetwijfeld heeft bijgedragen aan de mythevorming rond het merk. De meeste autoliefhebbers hebben dan ook een goedkeurende blik in de ogen als ze op de weg een Porsche tegenkomen of er door een voorbij worden gereden. Dat dit merk in 2008 op uitgebreide wijze zijn 60-jarig jubileum vierde, wekt dan ook geen verwondering, want met een dergelijke historie en uitstraling zal het, als het goed geleid blijft worden, nog lang blijven bestaan. Het merk kent inmid-
dels een grote schare liefhebbers, zowel mensen die zich een dergelijke auto kunnen veroorloven als enthousiastelingen die het al mooi vinden om een dergelijke auto, alleen of in gezelschap van de vele andere modellen van dit merk, te bewonderen. Een mooi staaltje daarvan is te zien op het jaarlijks op 1 mei gehouden ‘Porsche Treffen’, dat plaatsvindt op de drafrenbaan in Dinslaken aan de Niederrhein in Duitsland. In de jaren 2008 en 2009 waren meer dan 2.300 respectievelijk 2.500 exemplaren van de verschillende oude en nieuwe Porschetypes verzameld bij dit interessante megaclubevenement, dat een absolute aanrader is voor alle liefhebbers van het merk. Voor de auteur was bovenstaande in ieder geval aanleiding om een publicatie te wijden aan dit merk, hoewel er reeds vele boeken (zeker meer dan driehonderd) over het merk verschenen zijn en ook fabrikant Porsche zelf vele publicaties over zijn eigen historie en ontwikkeling heeft uitgebracht, zowel in boek- of brochurevorm als via het eigen tweemaandelijkse tijdschrift Christophorus. Naar analogie van zijn eerder uitgebrachte uitgave over DAF meent de auteur echter toch dat deze publicatie nog iets toevoegt aan die vele uitgaven over het merk Porsche. Op basis van zijn eigen collectie, aangevuld met materiaal van een aantal collega-verzamelaars uit Nederland, Duitsland en de Verenigde Staten, is namelijk het verhaal van de geschiedenis van het merk in beeld gebracht aan de hand van originele reclameprentbriefkaarten, uitgegeven door Porsche zelf en dat is naar zijn weten nog niet eerder gebeurd. Er zijn al wel boeken verschenen met daarin reproducties van een groot aantal met name oudere, door de fabriek uitgegeven brochures en catalogi, evenals van de originele fabrieksposters voor autoraces, maar een Porscheboek
7
1
1) Een selectie uit de collectie van het Porsche Museum
met nagenoeg uitsluitend reclamekaarten als illustratiemateriaal bestond nog niet. Deze uitgave heeft dus niet de pretentie om een complete en gedetailleerde historische beschrijving te geven van de geschiedenis van de grondleggers of het autoconcern zelf. Zij biedt echter een beknopte weergave van deze geschiedenis als ‘kapstok’ voor het beeldmateriaal, dat in dit boek op de voorgrond staat. Om dit materiaal op een logische wijze te presenteren is voor een chronologische indeling gekozen. Daarbij is de mijlpaal van 60 jaar Porschegeschiedenis gebruikt voor de titel van deze uitgave, die oorspronkelijk zou verschijnen in de zomer van 2009, maar die om eerder aangegeven redenen een jaar vertraagd is. Tussentijds is het verhaal nog verder bijgewerkt en uitgebreid, omdat de historie van het merk ook in het afgelopen jaar nog vele ontwikkelingen heeft gekend, zowel ten aanzien van de eigendomsstruc-
8
tuur als wat betreft de introductie van nieuwe modellen. In de bijlagen van deze publicatie wordt een overzicht gegeven van de voor dit boek geraadpleegde bronnen. Tevens zijn nog enkele overzichten opgenomen met onder meer productie- en verkoopaantallen over de jaren verder specifieke informatie voor andere verzamelaars die hun eigen collectie willen catalogiseren om deze vervolgens verder compleet te maken. Indien zij vragen of suggesties hebben of nog ontbrekende kaarten willen aandragen, dan is een mailtje naar het onderstaande adres voldoende. leonzijlmans@home.nl
HOOFDSTUK 1
De jaren van F. Porsche senior en junior tot 1948
Ferdinand Porsche (1875-1951) De grondlegger van het Porscheconcern, Ferdinand Porsche, werd op 3 september 1875 geboren in het dorp Maffersdorf, gelegen in de regio Bohemen in het toenmalige Tsjecho-Slowakije, dat deel uitmaakte van het Oostenrijks-Hongaarse keizerrijk. Tegenwoordig draagt dit plaatsje de naam Vratislavice nad Nisou. Het ligt in Tsjechië op ruim 100 kilometer afstand van Praag en 160 kilometer van Dresden. Als zoon van een ambachtsman, genaamd Anton, hielp Ferdinand al op vroege leeftijd zijn vader in de werkplaats, omdat zijn oudere broer Anton door een noodlottig bedrijfsongeval om het leven was gekomen. Hoewel hij aan het werk moest in de loodgieterij, had hij veel meer interesse in de elektrotechniek. Hij ging naar de ambachtsschool in Reichenberg (tegenwoordig Liberec) en in de avonduren bekwaamde hij zich in de grondbeginselen van de techniek. In 1893 kon Ferdinand Porsche dankzij een referentie aan het werk bij de firma Béla Egger Elektriciteitsbedrijven in Wenen (het huidige concern ABB - Asea Brown Boveri). In de avonduren schoof hij daar aan in de collegebanken om heimelijk als toehoorder de colleges te volgen en zo zijn technische kennis verder uit te breiden. In 1894 mocht hij als bijrijder deelnemen aan de autorace Parijs-Rouen-Parijs in een auto van Carl Benz en na een helse rit moest hij op het laatst zelf achter het stuur plaatsnemen, omdat Carl Benz door een oogblessure niet meer in staat was te rijden. Uiteindelijk werden ze tweede, achter de Panhard met Gottlieb Daimler aan het stuur. De eerste plaats hadden ze verspeeld door een gebrek aan benzine, omdat ze eerder in de race een andere Panhard met brandstof hadden geholpen. In die tijd was een automobiel nog een zeldzame verschijning en tijdens de rit door het Franse
land werd herhaaldelijk geprotesteerd tegen die helse monsters, die de rust op de wegen en in de dorpen verstoorden. In 1897 werd Ferdinand Porsche benoemd tot chef van het constructiebureau bij Egger in Wenen. Een jaar later trad hij in dienst van de autofabrikant Jacob Lohner & Co., die eveneens in Wenen was gevestigd. Daar kwam hij in hetzelfde jaar nog met een ontwerp, de System Lohner-Porsche, dat feitelijk een automobiel was met het uiterlijk van een rijtuig, maar dan met twee elektromotoren in de beide voorwielen gemonteerd. Ferdinand bewees hiermee dat de technische kennis die hij bij zijn vorige bedrijf had opgedaan ook in voertuigen kon worden toegepast. Kort daarna werd zelfs een versie met vierwielaandrijving vervaardigd door ook twee elektromotoren in de achterwielen te plaatsen. Helaas bleek al snel dat het gewicht van de accu’s te groot was om met deze auto de bergen in te gaan. Daarom introduceerde Ferdinand Porsche in 1901 het type ‘Mixte’, waar een verbrandingsmotor in was geplaatst om de accu’s bij te laden, zodat er met een veel kleiner type accu kon worden volstaan. Feitelijk was hiermee de eerste hybride auto geboren, met het type aandrijving dat nu weer in opmars is om het gebruik van benzine te reduceren (zoals in de Toyota Prius en de Honda Civic) en dat ook Porsche zelf zal gaan aanbieden in de types Panamera en Cayenne vanaf 2010. Van de Mixte werden er in vijf jaar zo’n driehonderd gebouwd en verkocht, met als resultaat dat Ferdinand Porsche in 1905 op 30-jarige leeftijd werd onderscheiden als de beste autoconstructeur van Oostenrijk. In 1906 stapte hij over naar de firma Austro-Daimler als de leidende ontwerper. Zijn bekendste creatie uit deze periode werd bekend onder de naam Austro-Daimler Prince Henry, naar de gelijknamige proefrit die er in 1910 mee werd gereden.
9
Tien jaar na zijn start bij dit bedrijf was Ferdinand Porsche opgeklommen tot algemeen directeur en door de Technische Universiteit in Wenen werd hem in 1917 de eretitel doctor ingenieur honoris causa verleend (waarvan de afgekorte vermelding tot op de dag van vandaag in de officiële bedrijfsnaam voorkomt: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG). In 1923 kwam aan deze positie een einde toen hij als gevolg van meningsverschillen over het toekomstige ontwerpbeleid vertrok bij Austro-Daimler en de overstap maakte naar de functie van technisch directeur van de Daimler Motoren Gesellschaft in Stuttgart. Hier werkte hij mee aan succesvolle modellen zoals de SSK-serie van het in 1926 door een fusie met Benz & Cie. gevormde Daimler-Benz, dat als merknaam Mercedes-Benz gebruikte. Het idee om ook kleinere modellen te gaan bouwen vond echter geen weerklank bij de leiding van het concern en om die reden vertrok Ferdinand Porsche in 1929 naar het Oostenrijkse Steyr. Helaas kwam er als gevolg van de economische crisis na de beurskrach al snel een einde aan dit avontuur door het faillissement van Steyr. Na wat omzwervingen keerde Ferdinand in 1931 weer terug in Stuttgart om daar op 6 maart een eigen firma op te richten met de naam ‘Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau’, die op 25 april 1931 in het Handelsregister werd ingeschreven. Hij was nu ongebonden en kon zijn eigen ideeën ontwikkelen. Een daarvan was het plan voor een kleinere auto, zoals hij al tevergeefs bij Daimler had voorgesteld. Ferdinand Porsche had ook een aantal ex-collega‘s geïnteresseerd om bij hem te komen werken. Verder werd zijn eigen zoon Ferry al vroeg door zijn vader klaargestoomd om bij hem in het bedrijf aan de slag te gaan. Ferry zag op 19 september 1909 in Wiener Neustadt ten zuiden van Wenen het levenslicht en was Ferdinands tweede kind, na zijn dochter Louise, die in 1904 was geboren. In het begin van de jaren ’30 werd in Duitsland door het toenmalige regime het idee geopperd om een goedkope automobiel op de markt te brengen die bereikbaar was voor een brede laag van de bevolking. Daarbij werd een prijs genoemd van 1.000 Reichsmark voor een auto met vier zitplaatsen. Dit bleek de kans voor Ferdinand Porsche om zich op de ontwikkeling van een dergelijk voertuig te werpen. Een van de eerste opdrachten van zijn eigen constructeursbureau was om twee kleine auto’s te bouwen voor Zündapp (Type 12) en NSU (Type 32). Maar omdat hij steeds op zoek was naar meer opdrachten, leek het hem wel wat om ook de door Hitler genoemde ont-
10
wikkeling van een ‘wagen voor het volk’ ter hand te nemen. Hij schreef in januari 1934 dan ook een exposé over de bouw van een Duitse Volkswagen en binnen zes maanden sloot hij een overeenkomst met het ‘Reichsverband’ van de Duitse autoindustrie om binnen tien maanden een prototype te bouwen (later verhoogd naar drie). Deze tijd bleek echter te kort om alle problemen die samenhingen met een dergelijk nieuw concept op te lossen. Begin 1936 werden dan toch twee prototypes (een sedan en een cabriolet), voorzien van een luchtgekoelde motor achterin, voorgesteld aan de leiding van het eerder genoemde ‘Reichsverband’. Het oordeel over deze modellen (Type 60 genaamd) was positief, hoewel het nog lang niet zeker was of men ook de gewenste (kost)prijs kon realiseren. Gelet op de gedane uitlatingen kon men echter niet meer terug zonder gezichtsverlies, nu bleek dat Porsche een model had afgeleverd dat nog wel verder ontwikkeld moest worden, maar toch als basis kon dienen voor de Volkswagen die de Führer de Duitse bevolking min of meer had beloofd. Vervolgens moest men zich nu gaan bezighouden met de vraag waar deze Volkswagen eigenlijk zou moeten worden geproduceerd, terwijl tegelijkertijd een omvangrijk programma van testritten werd gestart om de prototypes verder te perfectioneren. Als locatie voor de productie viel de keuze op een groot terrein in het midden van Duitsland, in de buurt van Fallersleben, ten noorden van Braunschweig, waar een compleet nieuwe stad uit de grond werd gestampt die de naam Wolfsburg zou krijgen. In februari 1939 werd de KdF-auto (‘Kraft durch Freude’), zoals de Volkswagen officieel zou gaan heten, op de autotentoonstelling in Berlijn officieel voorgesteld, met de belofte dat eind 1939 de eerste tienduizend auto’s van de band zouden rollen. Door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog werden deze plannen echter wreed verstoord. In 1940 werd wel een militaire variant van de sedan in serieproductie genomen, die al een aantal jaren eerder eveneens door Porsche was ontwikkeld en de aanduiding Type 62 had gekregen, maar bekendheid kreeg als de Kübelwagen. Tijdens de oorlog werd hiervan ook nog een amfibievariant afgeleid, die als ‘Schwimmwagen’ bekend zou worden en zich ook door het water kon voortbewegen.
Ferry Porsche (1909-1998) Zoals reeds gememoreerd werd Ferry Porsche geboren op 19 september 1909. Op die dag nam zijn vader deel aan een wedstrijd (de ‘Semmering Bergrennen’) en bij zijn thuiskomst bleek Ferdinand voor de tweede keer vader te zijn gewor-
3
1
2
1) 100 Jahre /years Ferry Porsche - Porsche Museumserie - 2009 2) Ferry Porsche op het terrein van Fabriek 2 - 1954 3) Ferry Porsche met de 928 - 1978 4) Ferry Porsche met de nieuwe 1,5 liter-motor met vier bovenliggende nokkenassen 4
den. Ferry groeide op in een wereld die door automobielen werd gedomineerd. Hij woonde dicht bij de fabriek van Austro-Daimler, waar zijn vader toen werkzaam was. Ferry kwam bijna dagelijks in de fabriek, waar hij goede maatjes was met de medewerkers en toegang had tot alle werkplaatsen. Op zondag vergezelde hij zijn vader naar het constructiebureau en daar leerde hij eigenlijk spelenderwijs technische tekeningen lezen. Toen hij 11 jaar oud was, kreeg hij van zijn vader met Kerstmis een kleine auto met een luchtgekoelde 6 pk-Austro-Daimlerbenzinemotor en op zijn veertiende bezat hij een van de lichtste fietsen die er op dat moment bestonden (7 kilo). Toen hij 16 jaar oud was, behaalde hij al een rijbewijs en reed hij met vrienden in een 6 liter-Mercedesauto rond in Stuttgart, onder andere op het nabijgelegen Solitudecircuit, waar zijn vader inmiddels aan de slag was gegaan bij Mercedes-Benz. Het was
duidelijk dat de liefde voor automobielen hem van jongs af aan was bijgebracht en daarom verwonderde het niemand dat Ferry op 21-jarige leeftijd een van de eerste medewerkers werd van het constructiebureau dat zijn vader vestigde in Stuttgart. In de jaren ’30 had Ferry onder andere een belangrijke taak bij het testprogramma van de Volkswagenprototypes, maar ook bij vele andere projecten speelde hij een steeds grotere rol. In januari 1935 trouwde Ferry met zijn jeugdliefde Dorothea Reitz (kortweg Dodo genoemd), met wie hij in 1927 al voor het eerst kennis had gemaakt en aan het eind van hetzelfde jaar kregen ze hun eerste zoon, Ferdinand Alexander (al snel liefkozend Butzi genoemd). Deze zoon en zijn latere drie broers zouden ook een belangrijke rol in het familiebedrijf gaan spelen. Naast het Volkswagenproject werden ook de nodige activiteiten ontplooid op gebied van de ontwikkeling van wedstrijdwagens, zoals de recordauto T80 van Daimler-Benz, die
11
2
1
3
4
1) Ferry Porsche in de montagehal van Fabriek 2 - 1958 2) De tienduizendste Porsche bij het 25-jarig bestaan van het bedrijf (16-3-1956) 3) Le Mans 1956 - een laatste inspectie door Ferry Porsche 4) Ferry en zoon Ferdinand Alexander (Butzi) Porsche in New York - 1958
bedoeld was om het snelheidsrecord op land te breken en naar Duitsland te halen. Dit model was voorzien van een vliegtuigmotor met een vermogen dat voor een korte periode tot 3.500 pk kon worden opgeschroefd. Door de oorlog werd nooit een echte poging ondernomen om het snelheidsrecord te breken, maar het interessante model staat in het museum van Mercedes-Benz, eveneens in Stuttgart gevestigd. Een ander voorbeeld van een wedstrijdsportmodel, dat later ook als basis zou dienen van de eerste echte Porsche, was het gestroomlijnde model 60K10, gebouwd op basis van een Volkswagen en bestemd om deel te nemen aan de wedstrijd van Berlijn naar Rome. Deze
12
auto had een aluminium carrosserie en bereikte een topsnelheid van 145 kilometer per uur. Ook deze race werd nooit gehouden, maar een van de drie gebouwde wagens werd door vader Ferdinand graag gebruikt voor langere ritten. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden door vader en zoon Porsche nog diverse ontwikkelingsprojecten aangepakt, zoals de bouw van een pantservoertuig met de aanduiding Type 205. Overigens moet vermeld worden dat Porsche de verschillende opdrachten van een oplopend volgnummer voorzag om de werkzaamheden per project te documenteren, wat ook heeft geleid tot de diverse typeaanduidingen
5
7
5) Targa Florio 1969 - Ferry Porsche in gesprek met de coureurs 6) Ferry Porsche bij de nieuwe 911 2.0 Coupé 7) Ferry Porsche gezeten op de 908 Kurzheck - 1968
van de verschillende later nog te introduceren automodellen. In 1943 werden door de toenemende dreiging van verwoestende bombardementen door de geallieerde strijdkrachten de activiteiten van het constructiebureau in drie stukken opgedeeld: het hoofdkantoor (de centrale) bleef in Stuttgart, het magazijn verhuisde naar Zell am See in Oostenrijk en de productie werd ondergebracht in Gmünd, eveneens in Oostenrijk. Omdat Ferry in eerste instantie in Stuttgart bleef, besteedde hij veel tijd aan het heen en weer reizen tussen de verschillende vestigingsplaatsen. In de loop van 1944 verhuisde hij naar Oostenrijk en pendelde hij heen en weer tussen Zell am See en Gmünd tot het einde van de oorlog.
6
Zowel Duitsland als Oostenrijk waren direct na de oorlog verdeeld in verschillende bezettingszones, die in handen waren van de Amerikanen, de Russen, de Engelsen en de Fransen. Dat maakte het reizen tussen de verschillende gebieden vrij lastig, omdat men over een passeervergunning moest beschikken om van het ene naar het andere landsdeel te gaan. In november 1945 meldde zich een Franse officier genaamd Henri LeComte in Zell am See, nadat hij eerst in Stuttgart was geweest, waar men hem had gezegd waar de familie Porsche verbleef. Hij meldde dat de Franse regering het plan had opgevat de Volkswagenfabriek te vorderen als vergoeding voor de oorlogsschade en men had de hulp nodig van Ferdinand Porsche om deze fabriek weer op te bouwen. Om dit verder te bespreken stelde hij voor naar Baden-Baden te gaan voor een ontmoeting met de Franse oversten die voor dit plan verantwoordelijk waren. Na de bespreking reisde de delegatie weer naar Zell am See terug om het plan te overdenken. De bedoeling was om de productielijnen uit Wolfsburg over te brengen naar een nog aan te wijzen locatie in Frankrijk om daar weer te beginnen met de fabricage. Enige tijd later ging men opnieuw naar Baden-Baden, waar de gesprekken echter niet erg bleken te vlotten. Op 16 december werden vader en zoon Porsche samen met Ferry’s zwager dr. Piëch plotseling gevangengenomen. De reden hiervoor was dat vertegenwoordigers van de Franse auto-industrie kennis hadden genomen van de plannen rond het Volkswagenproject, dat ze absoluut niet zagen zitten. Er werd dan ook geprobeerd om Ferdinand Porsche in diskrediet te brengen, zodat het plan om de productie van de Volkswagen in Frankrijk weer op gang te brengen niet door zou gaan,
13
bevreesd als men was voor de concurrentie die dit zou opleveren voor de Franse automerken. Ferdinand Porsche werd ervan beschuldigd een oorlogsmisdadiger te zijn en ervoor te hebben gezorgd dat er sabotage zou zijn gepleegd bij Peugeot, als gevolg waarvan Franse directeuren door de Gestapo zouden zijn vastgezet. Dezelfde beschuldigingen werden ook geuit jegens Ferry Porsche en Anton PiĂŤch. In juli 1946 werd Ferry vrijgelaten, omdat er voldoende bewijs was dat hij niet betrokken was bij de leiding van Volkswagen en ook niets te maken had gehad met Peugeot, terwijl vader Ferdinand en dr. PiĂŤch pas dertien maanden later uit de gevangenis werden ontslagen. De gevangenschap in een onverwarmde cel had de lichamelijke conditie van Ferdinand Porsche zwaar aangetast. Bovendien moest er een borgsom worden betaald van 1 miljoen francs, hetgeen alleen maar mogelijk was omdat Ferry inmiddels een drietal opdrachten had geaccepteerd van het Italiaanse merk Cisitalia van Piero Dusio, die voor de contractbesprekingen werd vertegenwoordigd door Carlo Abarth. Dit leidde onder meer tot de ontwikkeling van het Porschetype 360 Cisitalia met een 1,5 liter-12 cilinderboxermotor, waarmee men Grand Prixwedstrijden zou gaan rijden. Ook werden er als gevolg van deze opdrachten landbouwtractoren gebouwd en tevens werd een groter type sportwagen ontworpen, dat echter het productiestadium nooit bereikte. In september 1948 werd door Ferry verder een contract afgesloten met Heinz Nordhoff van Volkswagen. Daarin werd bepaald dat Volkswagen aan Porsche de noodzakelijke onderdelen zou gaan leveren voor de sportwagenproductie en dat de door Porsche gebouwde modellen via het VW-dealernet-
14
werk verkocht zouden gaan worden, terwijl men ook van het servicenetwerk gebruik kon maken voor het onderhoud. Daarnaast werd afgesproken dat Porsche voor elke gebouwde VW Kever een licentiebedrag van DM 5 zou ontvangen in ruil voor ondersteuning van Volkswagen bij opdrachten voor de verdere ontwikkeling van de Kever. Ferry kon toen nog niet bevroeden dat deze Kever in een oplage van ruim 20 miljoen stuks geproduceerd zou gaan worden. In september 2009 zou Ferry Porsche de leeftijd van 100 jaar hebben bereikt en werd in de organisatie, maar ook bij de Duitse dealers uitvoerig stilgestaan bij zijn honderdste geboortedag. Het in het museum gevestigde Porschearchief maakte een fraai boekwerk met vele historische afbeeldingen en tevens werd de hiervoor afgebeelde serie van elf fraaie prentbriefkaarten uitgegeven waarop Ferry Porsche met een aantal van zijn creaties te zien is.
HOOFDSTUK 2
Het begin van de productie in 1948
Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog was het constructiebureau van de familie Porsche in Gmünd (Karinthië) gevestigd, waar het eind 1943 vanuit Stuttgart naartoe was verhuisd op dringende aanwijzing van de toenmalige regering. Omdat er op dat moment een enorm gebrek was aan materiaal, maar ook aan opdrachten, besteedden de werknemers hun tijd aan het repareren van de na de oorlog overgebleven amfibievoertuigen en jeepachtige terreinauto’s. Daarnaast nam men ook de productie van landbouwapparatuur ter hand, met name van landbouwtractoren. Tijdens de periode die vader Ferdinand in Franse gevangenschap moest doorbrengen, begon zoon Ferry samen met zijn chef-constructeur Karl Rabe aan de bouw van een eigen auto en wel een heel sportief exemplaar.
Hoewel voor deze eerste Porsche geen reclamedrukwerk is gemaakt, zijn er wel prentbriefkaarten beschikbaar waarop het model staat afgebeeld, onder andere een kaart uit een grotere serie van twaalf verschillende kaarten, uitgegeven door het Porschemuseum, waar deze 356/1 tentoongesteld staat (zie hoofdstuk 10). Daarnaast werd er bij het 50-jarig fabrieksjubileum een kaart verspreid waarop dit eerste model staat afgebeeld met Ferry Porsche zelf achter het stuur. Deze auto werd in september 1948 voor Sfr. 7.000 verkocht aan autohandelaar Rupprecht von Senger uit Zwitserland, die hem al snel voor Sfr. 7.500 doorverkocht aan de eerste privébezitter.
De tekeningen, voorzien van het projectnummer 356, waren al voor de oorlog gemaakt en gebaseerd op de gestroomlijnde racewagens die in 1939 waren ontworpen voor de race Berlijn-Rome. De basis voor het ontwerp was dus beschikbaar en in juni 1947 werden de definitieve ontwerptekeningen afgerond, waarna men met de bouw van het voertuig kon beginnen. In juli 1948 werd het model 356/1 bij een wedstrijd in Innsbruck aan de buitenwereld voorgesteld en hoewel de motor en het onderstel grotendeels waren gebaseerd op de toenmalige Volkswagentechniek, beschikte de slanke tweezits-Cabriolet door zijn geringe gewicht van slechts 600 kilo toch over uitstekende rijeigenschappen. De motor was vóór de versnellingsbak gemonteerd - zodat dit eerste model te boek staat als een auto met middenmotor - en daarnaast was de cilinderkop aangepast en voorzien van een hogere compressieverhouding. Met twee valstroomcarburateurs werd een vermogen bereikt van 33 pk.
15
1
2
1) Bestelkaart kalender ter gelegenheid van 50 jaar Porsche in 1998 2) Herinneringskaart ter gelegenheid van 50 jaar Porsche in 1998 3) Eerste 356-model uit de productie in Stuttgart - 1950 3
De tweede Porsche 356/2 was geen Cabriolet, maar een gesloten Coupé. Hierbij lag de motor niet meer vóór, maar achter de achteras en de aluminium carrosseriepanelen waren gemonteerd op een stalen chassis. In totaal werden er nog 52 auto’s vervaardigd in Gmünd, waarvan er veertig waren voorzien van een gesloten Coupé koetswerk. De overige twaalf waren Cabriolets, waarvan er zes werden gebouwd bij Beutler in Thun, Zwitserland. Al heel snel werden deze modellen ook ingezet in de autosport en in 1951 werd bij de eerste deelname aan de 24-uurs race van Le Mans al direct een klasseoverwinning behaald. Na twee jaar productie werd besloten het landelijke Gmünd te verlaten en weer terug te verhuizen naar Stuttgart, waar de fabrieksgebouwen echter nog in gebruik waren bij de daar gelegerde Amerikaanse strijdkrachten. Daarom werden in eerste instantie de gebouwen van Carrosseriefabriek Reutter ondergehuurd, waar vanaf april 1950 de eerste Duitse 356 Coupémodellen werden gebouwd. Begin 1951 stierf Ferdinand Porsche op 76-jarige leeftijd en Ferry nam samen met zijn zus Louise de leiding van het bedrijf op zich.
16
1
2
1) Beeld van Ferdinand Porsche 2) Vroege 356 (pre-A) opname in Bellinzona, Italië
In dezelfde periode werd de 1.300 cc-motor voorgesteld, die met 44 pk 4 pk meer vermogen had dan de daarvoor gebruikte 1.100 cc. Later in het jaar kwam er ook nog een 1.500 cc-variant op de markt met zelfs 60 pk. Deze was voorzien van een kostbare, uit meerdere delen bestaande krukas van Hirth. In september 1952 werd de geknikte voorruit uit één stuk ingevoerd en toen kreeg de 1,5 litermotor een gesmede krukas, waardoor het vermogen op 55 pk kwam te liggen. De dure Hirthkrukas bleef echter wel gemonteerd worden in de Supermodellen, die in motorvermogen nog toenamen (de 1.300 cc had toen 60 pk en de 1.500 cc zelfs 70 pk). Naast eenvoudige brochures voor de eerste modellen verscheen in de vroege jaren ’50 ook een fraaie witte uitklapfolder met in totaal vijf verschillende afbeeldingen in kleur met de afmeting van een prentbriefkaart. Inmiddels zijn deze erg zeldzaam geworden en daarom laten we ze hier graag zien. .
17
1) 356 pre A - Coupé - omstreeks 1950 2) 356 pre A - Cabriolet - omstreeks 1950 3) 356 pre A - Coupé - omstreeks 1950 4) 356 pre A - Cabriolet - omstreeks 1950 5) 356 pre A - Cabriolet - omstreeks 1950
1
3
2
4
5
18
2
1
1) 356 pre-A gefotografeerd voor de St. Pieter in Rome - 1952 2) 356 pre-A gefotografeerd voor het casino van Monte Carlo - 1952 3) 356 pre-A gefotografeerd onderweg in Marokko - 1952 3
Nu de productie goed op gang gekomen was, werd ook nagedacht over de manier waarop men met de Porscherijders contact kon blijven onderhouden. Als eerste Duitse autofabrikant kwam men met het concept van een fabrieksmagazine, dat periodiek per post aan de bezitters en enthousiaste liefhebbers van het merk gestuurd zou gaan worden. Het magazine kreeg de naam Christophorus, naar de patroonheilige van de automobilist (Christoffel) en het eerste nummer verscheen in februari 1952. Met een dergelijke uitgave heeft men pionierswerk verricht op het gebied van klantenbinding en was men zijn tijd absoluut vooruit. Het blad bestaat nog steeds en draagt ook nog steeds dezelfde naam. De uitgave van december 2008/januari 2009 draagt nummer 335. Christophorus verschijnt zes keer per jaar in inmiddels liefst tien verschillende talen. Vermeldenswaard is verder dat de naam van dit magazine ook is gebruikt voor het restaurant dat is gevestigd in het in 2009 nieuw geopende Porschemuseum in Stuttgart (zie hoofdstuk 10). De afbeeldingen uit een van de eerste nummers, van een reis door Zuid-Europa en Noord-Afrika met een vroege 356 CoupĂŠ, werden ook gebruikt voor een drietal prentbriefkaarten, die hierboven zijn afgebeeld.
19
60 jaar
porsche historie
Dit oorspronkelijk Nederlandstalige boek toont ruim zeshonderd originele Porsche-reclamekaarten. Ze bestrijken vrijwel de gehele historie van het merk, van de vroege jaren vijftig tot op heden. En daarmee presenteert deze uitgave de inmiddels ruim 60-jarige geschiedenis van dit beroemde sportautomerk uit Stuttgart op een ongebruikelijke manier. De ontwikkeling van het merk en de verschillende uitgebrachte modellen worden op beknopte wijze beschreven, maar uitbundig geïllustreerd met veel oude en nieuwe reclamebriefkaarten, waarvan het overgrote deel is uitgegeven door de fabriek zelf of door de importeurs van het merk, zoals Porsche Import US. Geen enkel boek over Porsche biedt zo’n grote verzameling van dit type reclamemateriaal als er hier is samengebracht. Het toont materiaal van de eerste 356’s, zelfs pre-A modellen, de latere varianten en natuurlijk van de klassieker onder alle Porsches, de 911. Maar ook types als de 914, 924, 928, 944 en 968 komen aan bod, net als de huidige modellen zoals (opnieuw) de 911, de Boxster, de Cayenne, de Cayman en de Panamera. Het boek is ingedeeld in tien hoofdstukken, waarvan er een de deelname van Porsche in allerlei motorsportevenementen behandelt. Tevens is er een hoofdstuk gewijd aan Porsche-tuning met zeldzame prentbriefkaarten van de modellen van tuner RUF en andere tuningfirma’s.