Obras 36 by Comunicacion & Medios

Contenidos 8

22 5.Primeras Autoridades

de la Empresa Portuaria Quetzal 6.Editorial 8.Fue un proceso extraoridinario 12.Cronología Histórica: Puerto Quetzal 22.Dossier Spiliada: Primer barco que arribó 25.Dossier Spiliada: La operación fue un éxito 26.Dossier Spiliada: GRANELSA trabajó con el corazón 28.Fases de la contrucción 33.Inauguración de la Empresa Portuaria Quetzal 34.En 1979: UNECPA 35.Récord en movimiento /RevistaObras /fpcm REVISTA OBRAS. AÑO XVII, número 36. Agosto de 2016. EDITOR: Fernando Pintos (Miembro APG Nº 564). DIRECTOR: Cristian Zimeri. COORDINACIÓN EDITORIAL: Bernal Díaz. PRODUCCIÓN Y EDICIÓN: BURÓ de Comunicación. FOTOGRAFÍA: César Pérez, Edwin Rueda, Museo de Historia Nacional, BURÓ de Comunicación. MONTAJE: Bernal Díaz. COMERCIALIZACIÓN Y MERCADEO: Fernando Pintos Comunicación & Medios. TELÉFONOS: 2441-9030 / 2332-6667. E-MAIL: fpcmcome@gmail.com. IMPRESIÓN: Corporación Litográfica, S.A.

PRIMERAS AUTORIDADES DE Empresa Portuaria Quetzal La historia reconocerá, en su justa medida, el aporte que brindaron, desde un principio, todas aquellas personas que formaron parte de la Junta Directiva de la Empresa Portuaria Quetzal, entre las cuales también se contaron los principales mandos del flamante puerto guatemalteco sobre las costas del Océano Pacífico. Ellos fueron: Junta Directiva Señor Roberto van der Henst (Presidente). Nombrado por el Organismo Ejecutivo. Ingeniero Eduardo Blanco V. (Director Propietario). Por el Ministerio de Comunicaciones, Transportes y Obras Públicas. Ingeniero Francisco Javier Godoy A. (Director Suplente). Por el Ministerio de Comunicaciones, Transportes y Obras Públicas. Capitán de Navío, DEM, Jorge Arturo Mazariegos (Director Propietario). Por Ministerio de la Defensa Nacional. Capitán de Fragata, DEM, Aníbal Rubén Girón A. (Director Suplente). Por el Ministerio de la Defensa Nacional. Licenciado Manuel Maza Castellanos (Director Propietario). Por el Ministerio de Finanzas. Licenciado Oscar Leonel Figueredo (Director Suplente). Por el Ministerio de Finanzas. Señor Eder Eberto Girón Soto (Director Propietario). Por los Trabajadores Empresa Portuaria Quetzal. Ingeniero Ricardo Brooks Martínez (Director Suplente). Por los Trabajadores Empresa Portuaria Quetzal.

Autoridades Administrativas Ingeniero Luis Felipe Toledo Sáenz (Gerente General). Ingeniero Arturo Cazali Reyes (Sub-Gerente General). Licenciado Augusto Castillo P. (Jefe de Auditoría Interna). Licenciado Arturo Rodas Ovalle (Jefe de Asesoría Jurídica). Licenciado Carlos Roberto Cabrera (Jefe de Desarrollo Portuario). Ingeniero Alfonso Callejas M. (Gerente de Operaciones). Ingeniero Carlos F. Alonso (Gerente de Ingeniería y Mantenimiento). Señor René Godoy P. (Gerente Administrativo). Licenciado Jorge Ramos C. (Gerente Financiero).

Integrantes de la primera Junta Directiva de la EPQ, entre quienes se encuentran: Roberto van der Henst (Presidente), César Perez, Arturo Cazali, Violeta Elías y el Capitán de Navío Jorge Mazariegos.

Izquierda: Ingeniero Francisco Motta, Gerente General de la EPQ. Derecha: Ingeniero Arturo Cazali, Sub-Gerente.

Editorial TRES DÉCADAS El 16 de noviembre de 2015 fue una fecha significativa para el sistema portuario de Guatemala, pues se conmemoró el 30º Aniversario de la Empresa Portuaria Quetzal y la inauguración oficial de Puerto Quetzal. Aquel cada vez más lejano 16 de noviembre de 1985 se inauguraron oficialmente el puerto y la empresa que se encargaría de manejarlo, en acto presidido por el Jefe de Estado, General Óscar Humberto Mejía Víctores. Faltaban apenas dos meses para que asumiera la Presidencia de la República el Licenciado Vinicio Cerezo, quien desde un principio brindó apoyo total al desarrollo y crecimiento de un puerto al que se visualizaba, en el corto plazo, como uno de los pulsos económicos más importantes para el país y un efectivo enlace con el mundo, acorde con las expectativas generadas por la Globalización de la economía mundial. Tres décadas más tarde, el puerto que nació en el mismo umbral de la etapa democrática que hoy se vive ha cumplido con las expectativas y esperanzas que generó desde los comienzos de su construcción, a cargo de UNECPA. Puerto Quetzal ha crecido sin pausa a lo largo de los años y debido a ello se transformó en un formidable polo para el desarrollo de la región y el bienestar de sus pobladores. En el año de su 25º Aniversario, Quetzal estuvo muy cerca de movilizar ocho millones

de toneladas de carga. Pero en 2015, año de su 30º Aniversario, se batió un récord en el transporte de carga, pues se movilizaron 11 millones 600 mil toneladas, lo cual estuvo muy por encima de los ocho millones 300 mil que fueran movilizados por el otro gran puerto de Guatemala, Santo Tomás de Castilla. Finalmente, es obligación agradecer a muchos y muy destacados actores (empresas, instituciones e individualidades) el apoyo para que se concretara esta publicación. A todos los anunciantes, que la hicieron realidad con su invalorable apoyo publicitario. A bibliografía de enorme valor, como la «Historia General de Guatemala» (Asociación de Amigos del País), «Etapas importantes de la construcción de Puerto Quetzal» (Obdulio Romeo Villatoro), «El puerto de Iztapa: una aproximación a su historia» (Bernardo Solares Revolorio), y la «Historia de la América Central» (José Milla). A tantas fotos inéditas y de enorme valor, que aportaron el Fotógrafo César Pérez, el Arquitecto Edwin Rueda, el Ingeniero Humberto Ochaita, los Licenciados Lorena Rabbé de Yon y Juan Manuel Monteros, , el Museo Nacional de Historia y Magna Terra Editores. Y también, los datos de inestimable valor aportados por los Licenciados Lorena Rabbé de Yon, Romeo Villatoro, Juan Manuel Monteros y, muy especialmente: el Vicealmirante Julio Yon Rivera. Para todos ellos, sincero agradecimiento.

FUE UN PROCESO EXTRAORDINARIO Es Vicealmirante retirado, con Licenciatura en Administración de Recursos y Maestría en Administración de Negocios. También Ingeniero Hidrógrafo, con Posgrado en Seguridad Portuaria y Control de Contaminación Marítima. Durante años tuvo a su cargo la Gerencia General de Servicios Logísticos en la Corporación DISAGRO. Julio Yon Rivera, protagonista en la génesis de Puerto Quetzal, compartió su amplio conocimiento sobre este tema con OBRAS.

—¿Cómo se vinculó usted con el proceso de construcción de Puerto Quetzal? —En 1974, como oficial de la Marina, me especialicé en Hidrografía, especialidad nueva para la región. Hice cursos en la Escuela Cartográfica de Servicio Hidrográfico Interamericano (Panamá), gracias a un programa de la Marina de Estados Unidos denominado HARSAP. Ellos capacitaban gente en todos los países de América, para mejorar las cartas náuticas, vitales para el comercio. Las de Guatemala en el Litoral Pacífico, por ejemplo, databan del siglo XIX. El proyecto inició en Guatemala y la primera carta náutica que se hizo, en 1974, correspondió a Santo Tomás de Castilla. En Panamá estudié un curso básico de Hidrografía, después la carrera y, finalmente, cursé Cartografía Náutica. También hice un curso de Geodesia. —Fue la suya una capacitación muy completa… —Todas eran ciencias relacionadas con la morfología del globo terrestre y su mapeo, con realizar cálculos, y con hacer más segura la navegación. En esa época venían buques que pedían permiso para trabajos de investigación científica: fuera explotación

de hidrocarburos, estudios sísmicos, colocación de cables submarinos… Siempre embarcaban a un nacional como supervisor, y fue así que tuve oportunidad de participar en investigación de estudios sísmicos para determinar la existencia de hidrocarburos en la bahía de Amatique, por parte de compañías alemanas, y en varias otras investigaciones. Por aquella época yo estaba en la Base Naval del Atlántico, pero gracias a mi capacitación, casi siempre que venía un barco, yo participaba en la investigación. Cada vez que yo regresaba de una de aquellas misiones, por lógica tenía que escribir un informe detallado. —Dada su capacitación profesional, ¿cuál era por entonces su situación en la Marina? —Me desempeñaba como Jefe de la Sección de Hidrografía, con sede en la Base Naval del Atlántico. Y recuerdo que después del terremoto de febrero de 1976 estuvimos sobrecargados de trabajo, porque se destruyó el muelle de Puerto Barrios y los barcos no querían entrar, porque uno de los que habían salido a raíz de la emergencia reportó haber tocado fondo. En diciembre de ese año tuvimos en la base la visita, sorpresiva, del Presidente de

tenía órdenes de llevarme de inmediato a Casa Presidencial. Llamé a mi Comandante e informé del asunto. Él me dijo que entregara todo y me fuera a la Capital. Cuando llegué a Guatemala, me esperaba un vehículo que me llevó del aeropuerto a Casa Presidencial. Me llevaron con el Presidente, y él dijo solamente que me esperaba un helicóptero en Fuerza Aérea, para llevarme a Champerico. Así que un rato después estaba volando hacia el Pacífico, en compañía de un francés.

la República, el General Romeo Lucas García. Y esa visita tuvo, como consecuencia, vincularme con el nacimiento de Puerto Quetzal. —¿Cómo sucedió eso? —El Presidente llegó al área donde yo estaba. Me vio con mapas desplegados de toda la operación sísmica que habíamos realizado en el Litoral Pacífico y me preguntó qué estaba haciendo. Yo no respondí, pero lo hizo mi jefe, Mario Paiz Bolaños. El Presidente examinó el mapa y preguntó en dónde creía yo que se podía construir un puerto sobre el Pacífico. —¿Y usted qué le contestó? —Que un proyecto como ése dependía de aspectos diferentes. Del dimensionamiento de la obra; la orientación que deberían de tener las obras de protección; de qué tipo de puerto se quisiera construir. Y que todo ello serviría para que en la inversión se minimizaran costos de mantenimiento. Él sólo dijo: «Bueno». Y se fue. Poco después, me trasladaron como Comandante y Capitán del Puerto de Livingston. Llevé mi equipo de cartografía y pude hacer la carta náutica del acceso a Río Dulce. Además, en poco tiempo impulsamos algunos proyectos de beneficio para la población, tales como introducir la energía eléctrica. —Livingston queda bastante lejos del Litoral Pacífico… —Un día aterrizó un avión, el piloto llegó y me dijo que

—¿Y esa situación a qué condujo? —Al regresar de Champerico, cambiamos impresiones con el General Lucas. Él me preguntó qué sabía de puertos del Pacífico. Y yo sabía bastante de los proyectos que se habían manejado al respecto, porque la Marina había inaugurado en fecha reciente su Base Naval del Pacífico en Sipacate. Un estudio, del Gobierno de Japón, indicaba construir el puerto en el mismo lugar que la base naval. Había dos más: uno del Cuerpo de Ingenieros de la Marina Americana y otro que indicaba como mejor opción construir el puerto en Champerico. Todos adolecían de estar dedicados para puntos geográficos específicos, pero ninguno era producto de un estudio serio para identificar el lugar más adecuado, y se lo dije al Presidente. Me agregó al Estado Mayor Presidencial y me integró a los grupos de trabajo de los tres grandes proyectos que se tenían. —¿Cuáles eran aquellos tres proyectos? —Se quería desarrollar el Periférico Nacional, la Hidroeléctrica de Chixoy y el puerto sobre el Pacífico. Todo ello como un Plan Maestro para descentralizar, en lo posible, la economía. Encargado de manejarlos, directamente, estaba el Ministerio de Finanzas. Cada proyecto tenía su grupo de trabajo, y a mí me integraron al del puerto. Primero trabajé en el Nivel 16 de Finanzas. Pero cuando se formó un equipo, nos reubicaron en el Nivel 14. —Y ese equipo de trabajo, ¿en qué derivó? —A principios de 1977 empezó a crearse una comisión. Llegaron tres personas del Banco de Guatemala, otras dos de Finanzas y dos más por la Presidencia de la República. Debíamos conformar una unidad asesora del Ministerio, con la misión de decidir dónde debería construirse el puerto, de acuerdo con las necesidades económicas del país, y dar forma a la unidad ejecutora que concretaría el proyecto: a UNECPA. —¿Quiénes formaban el equipo? —Por el Ministerio de Finanzas, los Licenciados

Douglas González Dubón, Silvia Garzaro y el Arquitecto Carlos Mazariegos. El Licenciado Carlos Tercero por el Banco de Guatemala. Por la Presidencia, el Licenciado Rodomiro Méndez y mi persona. Y así se comenzó a trabajar, con gran intensidad, para definir un punto geográfico y dar vida a la unidad ejecutora. Hubo contactos con diferentes empresas: una americana, una alemana y otra francesa. Tuvimos que viajar a Francia, para negociar con esa empresa, pero no la consideramos adecuada y se desestimó. Pero apareció otra empresa francesa, y ganó la licitación al final. Ello hizo, por ejemplo, que la gente que vino a supervisar nuestro trabajo hidrográfico y oceanográfico perteneciera al Laboratorio Central de Francia.

ahora Puerto Quetzal, sino en sus inmediaciones.

—¿Y el estudio que determinó la ubicación del puerto? —Analizamos 320 kilómetros de costa sobre el Pacífico y descubrimos que había poca información meteorológica, pluvial o de estadísticas oceánicas. Para evitar décadas de estudios, recurrimos a un atlas de características oceanográficas de la Marina de USA. Entonces hicimos el estudio de corrientes oleajes y fondos, desplazamientos del litoral. Por ejemplo: Champerico estaba profundamente azolvado y se azolvaba tres pies al año. Puerto Madero también lo estaba. Entonces, analizamos a fondo los tres estudios que existían, el de Champerico, el americano y el japonés. Después de hacerlo, llegamos a la conclusión de que el sitio geográfico más adecuado no era donde está

—Todo eso quiere decir que usted participó intensamente en la génesis y construcción de Puerto Quetzal. —Hice estudios científicos de toda índole. Participé en la medición de la finca salinera donde ahora está el puerto. Estuve presentando informes en el Congreso de la República. Presencié las diferentes etapas y fui testigo de cómo un puerto que en principio se había planificado mucho mayor —tenía que tener, por ejemplo, un puerto pesquero—, quedó reducido por cuestiones de presupuesto y también por falta de visión. En todo caso: fue un proceso extraordinario y significó una época de intenso trabajo que permitió tener, en la actualidad, unas instalaciones portuarias de primera magnitud sobre el Litoral Pacífico de Guatemala.

—Y entonces, se empezó a trabajar… —Pusimos a funcionar equipo oceanográfico que, en su momento, fue el más moderno de América Latina e incluso del más moderno que se utilizaban en Estados Unidos. Se mandó construir un bote de levantamientos oceanográficos que tenía equipo sofisticado. Fue diseñado por nosotros y construido en astilleros de Louisiana. Todavía existe pero el equipo se desechó, por obsoleto. Para operar eso se consiguió un destacamento de la Marina agregado a UNECPA. Muchos de ellos después quedaron y algunos incluso fueron los empleados más antiguos de la portuaria.

Detalle del Lienzo de Quauhquechollan (alrededor de 1530), que refleja la Conquista en MesoamĂŠrica.

CRONOLOGÍA HISTÓRICA:

PUERTO QUETZAL

Plano del Puerto de Iztapa en el siglo XVI y de la Ciudad Vieja (Sacatepéquez).

Según informe publicado por Wikipedia, en relación a Puerto Quetzal: «…Fue construido en 1980 y el 18 de marzo de 1983 se inauguraron los Servicios Portuarios, los que se comienzan a prestar en condiciones limitadas dado que el complejo portuario se encontraba en construcción. En noviembre de 1985 se concluye la primera fase constructiva del puerto, se inaugura el Puerto Quetzal y se crea la Empresa Portuaria Quetzal para su administración. Dentro de sus últimos proyectos realizados nos encontramos con la construcción de un paso a desnivel en forma de trébol de 230 metros que facilita el flujo vehicular de Puerto San José a Iztapa, dos orejas y vías que facilitan el flujo vehicular de Guatemala a Puerto San José-Iztapa en ambas direcciones, y un redondel que

facilita el flujo vehicular de Puerto Quetzal a San José-Iztapa. Puerto Quetzal continúa día a día con sus gamas de servicios para satisfacer las necesidades de sus clientes y de las exportaciones e importación del país…». En la práctica, se trata de un texto demasiado resumido como para explicar una historia tan importante —y con raíces tan antiguas— como la de Puerto Quetzal, el cual desde casi su inauguración se ha convertido en uno de los pulsos económicos de Guatemala. El 16 de noviembre de 2015 fue una fecha muy significativa para todo el Sistema Portuario de la República de Guatemala. Fue ese día cuando Quetzal, el puerto guatemalteco más importante del Litoral Pacífico cumplió su 30º Aniversario de existencia oficial.

14 PRIMERO FUE IZTAPA Casi desde la llegada de los conquistadores españoles a Guatemala, acaecida en 1524, se inició la búsqueda de un lugar que fuese apropiado para instalar un puerto sobre las costas del Océano Pacífico. Para tales efectos, el Adelantado Pedro de Alvarado comisionó al Capitán Luis Moscoso, el cual localizó (alrededor de 1530) un punto que le pareció muy adecuado: Iztapa, localidad que en la época precolombina era conocida como Istapam. Existía allí una altura cercana a los dos metros sobre el nivel del mar y se localizaba en relativa cercanía con el principal enclave español en Guatemala y primera capital que los conquistadores tuvieron en la región: la ciudad de Santiago de los Caballeros. Otro aspecto por demás importante fue que, habiendo decidido construir a un mismo tiempo puerto y astillero, los conquistadores encontraban en aquella región abundante cantidad de maderas, resinas y mano de obra nativa. Pero también influía en ese proyecto un propósito que animaba a Pedro de Alvarado: realizar una expedición al Perú. Una empresa que llevaría a cabo a principios de 1534, con ocho barcos construidos en Iztapa. Aquellas naves fueron suficientes para trasladar 500 infantes, 227 caballos y unos dos mil auxiliares indígenas hasta las costas de lo que hoy es la República de Ecuador. Mientras se trabajaba para habilitar a Iztapa como puerto y astillero, se hizo evidente la necesidad de contar con una vía terrestre segura, que enlazara esa localidad costera con el Valle de Almolonga, donde se asentaba la capital. En 1538 se tomó la decisión y se encomendó la obra a Antonio de Salazar, quien inauguró el camino en 1539. En premio por su obra,

aquel precursor de la historia vial en Guatemala recibió el derecho exclusivo —por dos años— de comerciar con carretas o de transferir a otros la concesión. Algunos años después, a partir de 1564, se comenzó a considerar seriamente la posibilidad de que los navíos que llegaban al Litoral Pacífico de Guatemala entraran al río Michatoya, cuya desembocadura está cercana a Iztapa. Para lograr ese propósito hubiera sido imprescindible acrecentar de manera significativa el caudal de ese curso fluvial, lo cual se quería lograr desviando algunos otros ríos de la región, principalmente el Guacalate. En 1574, las autoridades españolas dejaron de lado esa posibilidad, en vista de que: «…Hace la marea una barra en la tierra harto grande y honda en la entrada, y la boca es muy baja». El informe, que en su momento fue enviado a Felipe II, agregaba a lo anterior: «…dicha boca se muda cada año a donde la fuerza de los tiempos hiere más recio». Posteriormente, el puerto de Iztapa decayó considerablemente. Durante los siglos XVII, XVIII e incluso parte del XIX, casi todo el movimiento comercial del Litoral Pacífico se hacía a través del puerto salvadoreño de Acajutla. Recién cuando Centroamérica fue independiente, a partir de septiembre de 1821, volvió a considerarse con seriedad la necesidad de contar con un puerto cercano a la Ciudad de Guatemala, y en vista de su pasado, Iztapa volvió a ser considerado el enclave idóneo. Por un decreto del 10 de febrero de 1824, se acordó llamarlo Puerto de Iztapa o de la

Independencia. Pese a ello, el proyecto no se desarrolló debidamente. En 1839, John L. Stephens encontró allí un par de chozas y tres cobertizos. Y escribió al respecto lo siguiente: «…No hay alumbrado nocturno y los buques en el mar toman su situación por los grandes volcanes de La Antigua, a más de 60 millas tierra adentro. Una boya estaba anclada más allá de las reventazones, y bajo los cobertizos había tres grandes lanchas para el embarque y desembarque». En 1840, la Asamblea Constituyente autorizó al Consulado de Comercio para realizar mejoras en Iztapa y en los caminos que lo comunicaban. Pero recién después de que se creara la República de Guatemala se trabajó seriamente el asunto y Manuel Beltranena entregó un informe (2 de abril de 1851) que iba a decidir el futuro de aquel puerto.

cercana, llamada El Zapote. Después de estudiar el informe, el Presidente de la República —por entonces el General Rafael Carrera— emitió el Decreto Nº 69, fechado en 12 de marzo de 1852, donde se resolvía: «…El Puerto de Iztapa, en el Mar del Sur, se trasladará a un punto llamado El Zapote, quedando habilitado para el comercio desde el día 1º de enero de 1853. Este puerto se denominará San José de Guatemala». El traslado se realizó rápidamente, y el nuevo Puerto de San José quedó formalmente instalado el 13 de julio de 1852. A partir de aquel mismo día, y según

Vista Norte del muelle de Puerto San José (Siglo XIX).

DESPUÉS FUE SAN JOSÉ El informe de Manuel Beltranena aconsejaba trasladar el Puerto de Iztapa a una localidad relativamente

consta en un informe elevado al Ministerio de Gobernación por el Capitán del Puerto: «…Queda prohibida toda comunicación y desembarque por el Puerto de Iztapa, que debe considerarse cerrado para las entradas y salidas de buques». Desde aquel momento, y bajo la dirección del Ingeniero del Consulado de Comercio, Agustín van der Gehuchte, se planificó la Ciudad de San José, se instaló una bodega de metal (que había sido encargada originalmente para Iztapa), se construyeron edificios y se comenzó a construir un camino que comunicaría el flamante

16 puerto con el resto del país. En sus comienzos, el puerto carecía de muelles y los movimientos correspondientes a carga y descarga debían hacerse utilizando botes. Pocos años después, en enero de 1861, la Asamblea autorizó un empréstito de 500,000 pesos para construir muelles y caminos de acceso. Se firmó un contrato con los ingleses, para que construyeran un muelle de hierro. Pero como incumplieron los plazos, el Gobierno lo revocó en 1866 y se aceptó la oferta de Pío Benito, un empresario español que radicaba en el país, para la construcción y explotación de un muelle en el puerto de San José. El 6 de octubre de 1866 se constituyó la Compañía de los Muelles de Guatemala, cuyos fundadores fueron el mencionado Benito, junto con Joaquín de la Torre y José María Samayoa. Estaba habilitada para operar durante 52 años, exactamente hasta el viernes 31 de mayo de 1918. Como este contrato no preveía que, una vez finalizado, las instalaciones pasaran a manos del Estado, el miércoles 29 de mayo de 1918 se realizó una subasta y el muelle fue adquirido por la Inter-

national Railways of Central America (IRCA), si bien en principio lo hizo utilizando una empresa denominada Muelles de San José D.M. Savage y Compañía Limitada. Volviendo en el tiempo, el 18 de junio de 1880, durante el gobierno del General Justo Rufino Barrios, había quedado inaugurada la línea de ferrocarril que uniría el Puerto de San José con la ciudad de Escuintla. Y no mucho tiempo después, el 15 de septiembre de 1884 quedó también inaugurada la vía férrea que unía a Escuintla con la Ciudad de Guatemala. A principios del siglo XX, el Puerto de San José era uno de los tres importantes con que contaba Guatemala. Los otros dos eran Champerico y Puerto Barrios. Durante la década de 1930 se regularon seriamente las actividades portuarias y marítimas. Se trataba de reglamentaciones sobre el equipo que debían incluir todas las embarcaciones matriculadas en Guatemala, sanidad marítima, tonelaje mínimo de buques (para comercio internacional), y hasta un Código de Aduanas. Por otra parte, entre los años de 1938 y 1942 (durante el Gobierno del General Jorge Ubico) se construyó el Canal de Chiquimulilla. El mismo constaba de una vía de 70 kilómetros que unía el Puerto de San José con El Ahumado (dirección Este), y otra de 40 kilómetros que a su vez lo conectaba con Sipacate (dirección Oeste). Por tener una profundidad de tres metros, el Canal de Chiquimulilla permitía un tráfico fluvial bastante intenso, el cual era en un principio realizado por una flotilla de entre 80 y 90 barcazas. Sin embargo, en las décadas de 1960 y 1970 el Puerto de San José fue quedando obsoleto. El crecimiento acelerado —por un lado, de la economía de Guatemala; y por el otro, del comercio marítimo por el Litoral Pacífico— generó la necesidad de contar con un puerto moderno y de grandes dimensiones sobre la Costa Sur. Y ése sería Puerto Quetzal. A finales de 1982 el muelle del Puerto de San José colapsó, pero ya se estaba construyendo Puerto Quetzal, que en vista de aquella emergencia tuvo que adelantar el inicio de sus operaciones, en condiciones limitadas, para marzo de 1983. Dos años después de la inauguración de Puerto Quetzal, el Puerto de San José atendió a sólo 11 buques tanqueros que recogieron melaza. Ese mismo año, Champerico (el otro puerto sobre el Océano Pacífico) recibió apenas 14 naves de carga. IMPERIOSA NECESIDAD Hasta la primera mitad de la década de 1980 Guatemala sólo contaba, oficialmente, con dos puertos sobre el litoral del Océano Pacífico: los de San José y Champerico. Sin embargo, ninguno de ellos disponía por aquel

Vista Sur del muelle de Puerto San José (Siglo XIX).

entonces de equipamiento moderno y sistemas de atraque directo, razón por la cual se les consideraba de baja funcionalidad. Estudios que habían sido realizados desde principios de 1960 establecían que, para prestar servicios portuarios eficientes en las costas del Océano Pacífico, Guatemala necesitaba construir obras de superestructura de operaciones, con bodegas suficientemente amplias, suministro de agua potable, carreteras —o vías férreas— y servicios variados, tales como montacargas, grúas porta contenedores, remolcadores, lanchas de cabo, tractores de arrastre, vagones, plataformas, transportes de contenedores y lanchas de piloto. Sin embargo existía desacuerdo en cuanto a la localización del nuevo puerto del Litoral Pacífico para Guatemala. Uno de los criterios, sustentado por el entonces llamado Ministerio de Comunicaciones y Obras Públicas, se inclinaba por el área de Champerico. El otro, sostenido

Edificio de la Aduana de Puerto San José.

por una Comisión encargada de evaluar las proyecciones económicas del tráfico de Guatemala y sus principales puertos, basándose en estudios que habían sido previamente efectuados, respectivamente por la Secretaría General del Consejo Nacional de Planificación y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos, recomendaba el área de San José.

Licenciado Obdulio Romeo Villatoro, primer Gerente de UNECPA.

UN TESTIMONIO PRECLARO Recién en el año 2008, ASIES publicó el resumen de un libro titulado «Etapas Importantes de la Construcción de Puerto Quetzal», escrito por el Licenciado Obdulio Romeo Villatoro, quien fue el primer Gerente que tuvo UNECPA (la unidad ejecutora encargada de construir Puerto Quetzal). Ese libro, que ha permanecido hasta el momento en el anonimato, explica cómo, a principios de 1979 y durante el gobierno del General Romeo Lu-

18 cas García, se informó oficialmente que se hacían los preparativos para la próxima realización de proyecto de construcción de un complejo portuario en el litoral del Océano Pacífico de Guatemala. El texto, rico en detalles minuciosos e informaciones puntuales, describe aquella decisión oficial con estas palabras: «…Entre las justificaciones se citaba que, según un estudio, el 80 por ciento de los productos que eran, para esa fecha, objeto de transportación marítima, se producían en los departamentos de Guatemala, Suchitepéquez, Retalhuleu, Quetzaltenango, Escuintla y Santa Rosa, pero que, debido a la escasísima oferta de servicios portuarios eficientes en el sur de nuestro país, la mayor parte de los bienes importados y exportados se tenía que manejar por los dos puertos del Litoral Atlántico. Según cifras que se dieron

Edificio de la Comandancia del Puerto San José.

a conocer en esa oportunidad, los puertos guatemaltecos manejaron en total, en 1978, dos millones 300 mil toneladas de carga y de éstas, sólo 598 mil (el 26 por ciento) se manejaron por los puertos del Litoral Pacífico. Pero lo más grave para los intereses de Guatemala, era que una gran parte de la carga que necesariamente debía llegar por las costas del Pacífico, era manejada por el puerto de Acajutla de la hermana República de El Salvador, lo que encarecía los costos y aumentaba los trámites para que los productos llegaran o salieran de nuestro país». Era a todas luces evidente la necesidad de contar con un puerto nuevo y moderno sobre las costas del Pacífico, y el proceso prosiguió de la manera que se describe a continuación: «…La información gubernamental posterior, fue que el puerto se construiría en algún lugar de la costa del Departamento de Escuintla. Esta noticia dio origen a una campaña para que el nuevo puerto sustituyera las instalaciones de Champerico, en el Departamento de Retalhuleu. La campaña fue más intensa cuando se supo que el Congreso de la República había principiado a discutir un nuevo proyecto de ley, por medio del cual se proponía declarar de utilidad colectiva, beneficio e interés públicos, las fincas denominadas “Salinas Santa Rosa” y “Terrenos Santa Rosa”, ubicadas en el municipio de Puerto de San José, Departamento de Escuintla y a la vez, se disponía su expropiación, con base en la Ley de Expropiación vigente a la fecha (Decreto Nº 529 del Congreso de la República y sus reformas). La

Vista aérea de la antigua finca salinera Santa Rosa.

expropiación de las fincas mencionadas fue aprobada por el Congreso de la República, por medio del Decreto 55/79, fechado el 21 de agosto de 1979…». Sin embargo, ningún proyecto de tal magnitud se podría llevar adelante sin que surjan objeciones y, junto con ellas, los consiguientes obstáculos, tal y como lo señala en su libro el Licenciado Villatoro: «…Aún así, las inconformidades continuaron y el Gobierno se vio precisado a informar que tal decisión había tenido como fundamento estudios realizados, con anterioridad, por equipos de profesionales en varias disciplinas, que habían investigado todo el litoral por medio de fotografía aérea y cartas náuticas, con todo lo cual determinaron con certeza que la finca “Salinas Santa Rosa” era el sitio geográfico más adecuado para la construcción del nuevo puerto, debido a especiales características entre las que se citaban las siguientes: 1) Mayores profundidades alcanzadas en el mar a menor distancia de la costa; 2) mecánica del litoral y fondo marino más estables; 3) menor influencia de ríos con altos índices de sedimentos; 4) menor efecto de las lluvias que caen en el año (pluviometría); 5) un mejor balance en el sistema de corrientes oceánicas y de litoral…».

EL ÁREA MÁS INDICADA El último de los criterios mencionados, estaba destinado a prevalecer en definitiva, cuando se tomaron en cuenta algunos factores determinantes, tales como la proximidad de esa localidad a la sede del Gobierno de la República y al Kilómetro Cero de la Ciudad de Guatemala (106 kilómetros, en comparación con los 215 kilómetros de Champerico). También influyó el hecho de que el nuevo puerto estaría ubicado más hacia el centro geográfico del país, lo cual lo hacía accesible a dos tercios del territorio nacional. Y una ventaja más fue que el punto escogido Saco original de la salinera. presentaba condiciones muy favorables para la construcción de un puerto artificial. Por Acuerdo Gubernativo del 8 de noviembre de 1979, el Gobierno de la República de Guatemala —presidido entonces por el General Romeo Lucas García— declaró de emergencia nacional la situación portuaria prevaleciente en el país, en vista de que se carecía de un puerto moderno que asegurase regularidad y fluidez en las actividades de exportación e importación a través del litoral del Océano Pacífico. El texto del licenciado Villatoro explica cómo se concretó la adquisición del terreno: «…Los propietarios de las fincas Salinas Santa Rosa eran las personas siguientes: Pura, viuda de Ross, Roksanda Samayoa Serovic de Sandoval, Arturo Samayoa Serovic, Sandra Milena Samayoa Serovic de Alfaro, Mirko Danilo Samayoa Serovic, y Milena Olimka Samayoa Serovic de Sandoval. Estos condueños se reunieron, en la Procuraduría General de la Nación con el Procurador General, Licenciado Lionel Fernando López Rivera, el día 28 de septiembre de 1979…». El 13 de noviembre de aquel mismo año, quedó concretada la transacción y el Estado de Guatemala quedó en posesión de aquellos terrenos en los que sería construido Puerto Quetzal. Ése era el lugar que por sus condiciones topográficas y de ubicación se había convertido en el enclave más idóneo para una obra de tamaña envergadura. En 1980 se inició, formalmente, la construcción de Puerto Quetzal en un terreno de casi 23 caballerías que había sido la finca denominada «Salinas Santa Rosa». Casi tres años después, más exactamente el viernes 18 de marzo de 1983 se produjo el arribo, a las por entonces incompletas instalaciones de lo que en poco tiempo más sería Puerto Quetzal, del carguero de bandera griega MV Spiliada, acontecimiento que significó el bandera-

20 zo de salida para las operaciones portuarias en aquel histórico primer muelle que, en ese preciso momento, estaba todavía en proceso de construcción. Pero al mismo tiempo, ese evento significó el comienzo para las exportaciones de azúcar en gran escala a través del Litoral Pacífico de Guatemala. Tal y como lo relató el Ingeniero Rolando Gómez en una entrevista exclusiva concedida a OBRAS al cumplirse los 30 años del fondeo del Spiliada: muchos de los operarios que trabajaron en aquella primera operación portuaria se manifestaron pesimistas al respecto y se consideraron afectados por lo que sería el final del cercano Puerto de San José. En poco tiempo, sin embargo, Puerto Quetzal se transformaría en el gran polo de desarrollo de y bienestar para toda la región.

Portuaria Quetzal informaron que el movimiento de carga movilizada entre los meses de enero y noviembre, había sido de seis millones 805,160 toneladas métricas (según reportaje publicado por el matutino «Prensa Libre», del 23/12/2010). También se informa-

LAS PRIMERAS ACTIVIDADES En 1987 Puerto Quetzal atendió 243 naves. Ese año se movilizaron casi 334,000 toneladas de exportación y alrededor de 364,000 toneladas de importación. Para finales de diciembre de 2010, las autoridades de la Empresa

ba, al mismo tiempo, que aquella cifra superaba, en un 10 por ciento, el volumen de carga que se había movilizado durante el mismo período del año 2009. Fue durante la Administración del Presidente Álvaro Colom que se celebró (2010) el 25º Aniversario de un puerto guatemalteco que, en muchos aspectos, se había convertido en modelo para toda la región. En aquel momento Puerto Quetzal y la Empresa Portuaria Quetzal arribaron a sus Bodas de Plata, como una importante plataforma de negocios y uno de los principales pulsos económicos del país. Un poderoso polo de desarrollo, ubicado a tan sólo 50 millas de la capital y a 200 de los puertos del Litoral Atlántico.

El 31 de enero de 2016, la Agencia Guatemalteca de Noticias informaba que en el transcurso de 2015 Puerto Quetzal había movilizado un volumen de 11,780.786 toneladas métricas, superando en casi 1,340.000 las que se habían manejado en 2014. Al mismo tiempo, según declaraciones del entonces Interventor de Quetzal, Carlos Lainfiesta, en 2015 la empresa había registrado su mayor superávit en 30 años de existencia.

PRIMER BARCO QUE ARRIBÓ El 18 de marzo de 1983 fue una jornada muy especial para los que hoy día son el Puerto y la Empresa Portuaria Quetzal. En esa fecha, las todavía incompletas instalaciones de Quetzal recibieron al buque con el cual se iniciarían sus operaciones portuarias: el carguero de bandera griega MV Spiliada, que fue atendido por personal de UNECPA (Unidad Ejecutora del Complejo Portuario en el Litoral Pacífico), la estibadora Granelsa y personeros de la Asociación de Azucareros de Guatemala. En aquella oportunidad, el MV Spiliada cargó en sus bodegas cinco mil toneladas de azúcar, con lo cual se inició la exportación en gran escala de ese importante producto a través del Litoral Pacífico de Guatemala. Tres décadas después, Quetzal se ha convertido en uno de los puertos más importantes de la región y continúa en un proceso incesante de crecimiento y modernización.

Una de las banderas originales del carguero MV Spiliada, la cual fue obsequiada por el entonces capitán de la nave al Capitán de Navío Alfredo Herrera, quien había dirigido las operaciones portuarias y que, amablemente, permitió fuera fotografiada para esta edición de 30º Aniversario de Puerto Quetzal.

LA OPERACIÓN FUE UN ÉXITO Tres décadas atrás, el Capitán de Navío Alfredo Herrera Cabrera, quien en la actualidad se desenvuelve en el Sector Privado, desempeñó un papel muy importante en las operaciones realizadas por el carguero de bandera griega MV Spiliada, el primero en llegar a las instalaciones de Puerto Quetzal. En la entrevista que sigue, el Capitán de Navío Herrera recuerda algunos de los aspectos más relevantes dentro de aquel suceso de innegable significado histórico.

—¿En qué cargo se desempeñaba usted en el momento que arribó el MV Spiliada? — Por entonces yo era el Jefe del Departamento Técnico Marítimo. —¿Cómo era lo que es hoy Puerto Quetzal, por entonces? —La obra estaba incompleta para aquella época. El puerto estaba en su fase de finalización de los coronamientos de la tablestaca, y todavía no se pavimentaban los muelles.

Marbella ya había estado haciendo operaciones regulares de descarga de productos en el lugar. Tales operaciones eran supervisadas y controladas por el departamento a mi cargo. Asimismo, se concretó la entrega de un cheque por el valor de los atraques, la estadía, la descarga y el aprovisionamiento de las embarcaciones.

—¿Cómo fue que usted se encontró precisamente allí, durante en el arribo del MV Spiliada? —Como estaba a cargo del Departamento Técnico Marítimo, tanto por mi posición como por mi profesión era el indicado para tomar el control de las operaciones, que si bien incipientes incluirían maniobra de atraque, estadía y zarpe, todo lo cual había que supervisar y mantener bajo debido control, ya que en aquel momento las instalaciones del puerto no estaban terminadas. Debido a ello, fue necesario auxiliarse con un piloto-práctico que prestaba servicios en Puerto San José. Finalmente, y a pesar de las limitaciones tecnológicas que afrontábamos, la operación fue un éxito.

—Se puede rescatar alguna anécdota interesante, generada durante la estadía del carguero? —El capitán del buque era griego. Uno de los días posteriores al atraque ofreció un almuerzo para todas las autoridades locales, en celebración de haber sido el primer capitán en arribar a ese puerto que se encontraba en construcción. Y como era un acontecimiento digno de celebración, su armador le había dado luz verde. Durante aquel almuerzo y para no perder la tradición, el capitán rompió platos de loza, para festejar y también para desearle buena suerte al puerto en construcción. Como la operación tomó varios días y por el hecho de ser yo quien manejaba todas las operaciones logramos hacer una buena relación, y antes de partir el capitán me entregó como recuerdo una bandera del buque.

—¿Qué aspectos importantes puede recordar sobre aquel suceso? —Debido a que el muelle se encontraba en su fase final pero sin pavimentar, fue difícil manejar el transporte de carga hacia su costado. El traslado de la carga hacia las bodegas del buque se hizo con el método tradicional, utilizando cuadrillas de estibadores que hicieron el trabajo manualmente. Dada la importancia del acontecimiento se realizaron actos de apertura oficial, y se destacó el hecho de que la compañía pesquera

—¿Algo más que a su juicio sería digno de agregar? —Me parece muy pertinente y también importante señalar que durante la construcción de Puerto Quetzal se registró la participación de varios oficiales pertenecientes a la Marina de la Defensa Nacional, quienes tuvieron a su cargo la supervisión de los trabajos realizados por la compañía francesa Dragages Et travaux Publics, así como el consiguiente monitoreo de las condiciones meteorológicas y del mar, para iniciar el banco de datos.

GRANELSA TRABAJÓ CON EL CORAZÓN —Una cantidad impresionante de certificaciones como aval para un desempeño de calidad… —Pero resulta que tenemos algunas otras que considero muy importantes. Por ejemplo: Reconocimiento de la Cámara de Comercio, Premio a la Calidad en Servicios Prestados y uno más, a la Excelencia como Empresa Marítima. —Pero además, ustedes también conmemoran este año un 33º aniversario: el del inicio de su relación con Puerto Quetzal. —Puede decirse que así es. Pero en 2016 nosotros cumplimos 39 años de haber sido constituídos y 37 años de operar en Guatemala.

El Ingeniero Adolfo Rudeke acumula cuatro décadas dirigiendo empresas navieras en diferentes partes del mundo. Desde una década a esta parte es Gerente General de GRANELSA —empresa que manejó la estiba del carguero MV Spiliada—, y en tal calidad accedió a ser entrevistado por OBRAS. La entrevista se desarrolló así. —¿En qué fecha inició sus operaciones GRANELSA? —GRANELSA, cuyo nombre completo es Compañía Guatemalteca de Terminales a Granel S.A., fue constituida en julio de 1977. Y realizó su primera operación en el mes de septiembre de 1979, en Puerto Barrios, Izabal. —¿A qué niveles ha llegado GRANELSA, hoy? —GRANELSA ha crecido con firmeza y seguridad, y hoy es una compañía especializada en la carga y descarga de hidrocarburos. Contamos, en este momento, con las certificaciones siguientes: * ISO 9001 – 2008; *PBIP (Protección de Buques e Instalaciones Portuarias); Compañía Segura y Salud Ocupacional; *OIMS (Manejo de Terminales Petroleras); *RHINA (Buceo Industrial); * Prevención de Derrames (ELASTEC)… y hemos sido la primera empresa latinoamericana en recibir el premio a la Excelencia en sus Operaciones y Cuidado del Medio Ambiente (Sustainable Shipping, de Londres).

—Cuéntenos algunos detalles sobre el manejo operativo que hizo GRANELSA del carguero MV Spiliada, en 1983. —El buque MV Spiliada, procedente del puerto de Champerico, zarpó el 17 de marzo de 1983 con destino a Puerto Quetzal. Atracó allí el 18 de marzo de 1983, con el propósito de cargar sacos con azúcar refinada, de 110 libras de peso cada uno. El embarcador de aquella carga fue la asociación de azucareros de Guatemala (ASAZGUA), y la empresa estibadora fue GRANELSA. —¿Alguna anécdota interesante del MV Spiliada en Quetzal? —El inicio de la exportación fue con dos cuadrillas de 18 trabajadores cada una y las plataformas estaban cargadas con 550 sacos de 110 libras cada uno, bajo la supervisión del entonces Gerente General de GRANELSA, Bernardo Neumann. Enfrente de los muelles 1, 2, 3 y 4 no había por entonces concreto, tan sólo tierra. Por esa razón, cuando se generaba viento se levantaba mucho polvo. Y cuando llovía, el lodo provocaba que se quedaran los camiones atascados. Aquellas condiciones hacían que el trabajo fuera arduo y difícil. Pero ese trabajo se hizo de la mejor manera posible y, desde entonces, el equipo de GRANELSA trabajó con el corazón. —¿Qué clase de operaciones desarrolla GRANELSA, treinta y tres años después, en las instalaciones de Puerto Quetzal? —GRANELSA ofrece servicios de agenciamiento naviero, así como de estiba, amarre y desamarre de buques; conexión y desconexión de buques tanqueros; buceo industrial; prevención de derrames; instalación de mantenimiento de terminales marítimas y facilidades submarinas; inspecciones de carga, equipos y bodegas; certificadores de grúas y de sus operadores; representaciones comerciales; pruebas de tensión. De esa manera logramos diversificar las operaciones dentro del Clúster Marítimo-Naviero, atendiendo la región centroamericana. Treinta y tres años después de que arribó el carguero MV Spiliada, nuestro lema es: «GRANELSA, Servicios Marítimos y Portuarios Integrales con Seguridad». —¿Qué representa Puerto Quetzal para GRANELSA? —Es un importante socio comercial para GRANELSA. Un puerto de primer nivel, en donde se atiende a los barcos con seguridad.

FASES DE LA CONSTRUCCIÓN

Tubería para el desfogue de la draga.

Enrocamiento de protección, en la Playa Este.

En el proceso de la construcción de gaviones.

Colocación de bloques de concreto en un rompeolas.

Construyendo un muro para protección.

Equipo de cargadores frontales.

Flota de dumpers.

Colocación de línea férrea.

Gangil cargado con rocas, para los rompeolas.

Grúa de 100 toneladas, en rompeolas.

Colocación de roca en gaviones.

La planta de concreto, en trabajo sin pausas.

Otra imagen de la planta de concreto.

Patio de identificación individual para bloques de concreto, de entre ocho y 40 toneladas de peso. Colocación de bloques de concreto, en rompeolas.

Transportación de bloques ranurados.

El bote hidrográfico operado por la empresa francesa «Dragages et Travaux Publics».

Bloques de concreto, ya colocados en rompeolas.

Vista aérea de la dársena.

Los remolcadores «Quetzal» y «Palín».

El remolcador «Santa Rosa» y el bote «Gucumatz».

Edificio para servicios auxiliares.

Construcción de viviendas en la Colonia Portuaria.

INAUGURACIÓN DE LA

EMPRESA PORTUARIA QUETZAL

Finalmente, en el mes de noviembre de 1985, cuando estaba a punto de iniciarse la nueva etapa democrática de Guatemala y en las postrimerías del Gobierno encabezado por el General Óscar Humberto Mejía Víctores, quedaron concluidos los trabajos de la primera etapa del complejo portuario, gracias a lo cual se podían iniciar desde aquel mismo momento las operaciones en gran escala. Fue entonces cuando Quetzal inauguró formalmente sus operaciones, manejándose desde el principio con un estilo y una dinámica que, en el curso de pocos años, lo llevarían a convertirse en el puerto más importante del Litoral Pacífico para Guatemala. La Empresa Portuaria se creo para la administración y operación de Puerto Quetzal.

EN 1979: UNECPA fue creada en 1979 y su trabajó se coronó en 1985, con las inauguraciones simultáneas del Puerto y la respectiva Empresa Portuaria. En esta foto, de 1984, aparecen varias trabajadoras de la Unidad Ejecutora del Complejo Portuario en el Litoral Pacífico: entre ellas Gilda Szarata, Patricia Leonardo, Anabella Folgar, Verónica Mohr, Gladys Calderon, Betty Muñoz, Esperanza de Urioste, Lupita Sandoval, Gladys Ramírez, Lesbia de Rodríguez, Violeta Elías, Martita Urízar, Lorena Rabbé.

UNECPA

RÉCORD EN MOVIMIENTO El sábado 13 de febrero de 2016, en la página 28 del matutino Prensa Libre se publicó un reportaje de Urías Gamarro, titulado «Sube movimiento de carga». En el mismo se explicaba que, según lo informado por la Comisión Portuaria Nacional, en el curso de 2015 la red portuaria de Guatemala había movilizado 26 millones 145 mil toneladas de carga (dos millones 216 mil más que en 2014). De ese volumen, el primer puesto en movimiento de carga había correspondido a la Empresa Portuaria Quetzal, con 11 millones 600 mil toneladas. El segundo lugar correspondió a la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla, con un volumen de ocho millones 300 mil toneladas.

36 2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

ENERO

420,199

621,671

625,019

863,725

679,209

455,904

592,388

606,132

609,261

655,473

736,658

822,785

FEBRERO

573,572

502,879

510,596

477,497

496,635

515,455

489,469

704,014

641,987

659,650

806,092

957,299

MARZO

499,809

761,179

717,405

710,318

714,453

637,425

862,370

725,004

1,112,271

924,226

988,090

1,023,392

ABRIL

476,973

611,455

737,316

800,979

649,718

415,636

764,351

823,753

641,733

1,047,921

871,218

926,620

MAYO

570,073

740,685

689,796

505,452

716,823

689,443

867,572

800,637

790,280

1,000,746

987,447

1,265,104

JUNIO

639,936

552,881

592,501

588,193

578,361

613,929

652,632

647,681

797,062

781,527

945,005

1,127,258

JULIO

515,375

552,658

528,646

665,698

557,227

551,119

534,066

780,834

661,702

694,724

755,833

1,183,270

AGOSTO

416,740

565,618

517,216

603,649

477,195

608,552

466,900

694,756

616,935

648,531

899,243

922,493

SEPTIEMBRE

483,586

479,761

573,362

521,313

619,721

536,344

517,920

673,372

508,962

712,038

702,762

851,147

OCTUBRE

403,932

511,866

488,382

665,780

554,072

563,569

640,090

601,033

687,780

608,225

962,188

768,817

NOVIEMBRE

426,129

425,199

553,598

398,871

494,032

597,608

417,402

499,161

670,580

778,528

895,954

1,019,031

891,002

913,679

DICIEMBRE TOTAL POR AÑO

490,264

740,462

636,266

724,335

441,928

530,913

772,655

826,548

756,038

770,162

5,916,588

7,066,313

7,170,102

7,525,810

6,979,374

6,715,897

7,577,815

8,382,925

8,494,591

9,281,750

Fuente: Página Web de la Empresa Portuaria Quetzal, con informe de la Gerencia de Operaciones sobre el comportamiento de la carga que fue movilizada en Zona de Abrigo, entre los años de 2004 y 2015.

Fuente: Página Web de la Empresa Portuaria Quetzal, con informe sobre el comportamiento de carga movilizada, entre los años de 2006 y 2015.

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