Bicicletas do Gl贸ria Mobilidade sustent谩vel
Justificativa Habitada por aproximadamente 700 mil pessoas, Uberlândia, a maior cidade do interior mineiro, tem problemas de grandes centros urbanos. De todos, falarei sobre a caótica mobilidade urbana, que afeta diretamente toda a população. Afinal, todos precisam se deslocar para estudar, para trabalhar, para nos divertir, para consumir etc. Os impactos na qualidade de vida das cidades é de grande magnitude. Concentrando seus investimentos em faraônicas obras viárias, que privilegiam o transporte individual motorizado, o poder público deixa de lado soluções coletivas e sustentáveis. Para ilustrar, um excelente exemplo: para construir o viaduto no cruzamento das avenidas João Naves e Rondon Pacheco, serão gastos R$ 24 milhões; para executar as três etapas de implantação do maravilhoso sistema cicloviário de Uberlândia, que conta com mais de 300 km de ciclovias e ciclofaixas, serão gastos pouco mais de R$ 19 milhões. Ineficiente nos aspectos ambiental, energético e espacial, o automóvel deve, sim, ter seu uso restrito. Incentivar alternativas de transporte coletivas e não motorizadas é necessário. Para distâncias de até 5 km, a bicicleta é um excelente meio de transporte. Além de não emitir poluentes e de oferecer pouquíssimo risco para usuários das vias, tem baixo custo de aquisição e de manutenção, é energeticamente eficiente, causa baixa perturbação ambiental, contribui para a saúde do usuário e otimiza o espaço público. Integrada aos modos coletivos de transporte, a bicicleta é elemento fundamental na implantação do conceito de mobilidade sustentável, uma vez que reduz drasticamente o custo da mobilidade e a degradação do meio ambiente.
Objetivos O objetivo principal é, através de infraestrutura adequada (ciclovia, ciclofaixas, paraciclos, bicicletários etc.), oferecer uma opção eficiente e sustentável de transporte, a fim de tornar a mobilidade dentro do Campus Glória mais agradável. Como objetivos secundários, incentivar a utilização da bicicleta como meio de transporte e conscientizar a população universitária a respeito de alternativas sustentáveis de transporte. Com um pouco menos de trânsito, a convivência será muito mais agradável.
Detalhamento da proposta Na via perimetral, com velocidade máxima de 60 km/h, a ciclovia é essencial para garantir a segurança do ciclista (imagem 1). Porém, a ciclovia só será útil se estiver completamente integrada ao sistema viário, permitindo que o usuário entre e saia quando necessário. É preciso, portanto, conectar a ciclovia ao sistema viário. Para tanto, sugiro intervenções nos cruzamentos da via perimetral com as vias secundárias (imagem 2). Nas vias secundárias, com velocidade máxima de 40 km/h (imagem 1), ao invés de ciclovia, ciclofaixas são mais indicadas - a baixa velocidade da via permite a convivência segura entre bicicletas e automóveis. Enquanto a ciclovia, segregada do trânsito e de mão dupla, tem 3 m de largura, a ciclofaixa, integrada ao trânsito e de mão única, tem, no mínimo, 1,8 m. Para a implantação das ciclofaixas nas vias secundárias, temos três possibilidades: 1) Acréscimo de 3,6 m (1,8 m para cada sentido) nas vias secundárias, destinados às ciclofaixas; 2) Alteração da disposição das vagas das vias secundárias: ao invés de vagas lado a lado (5 m de largura), vagas em fila indiana (2,5 m de largura); 3) Transferência das vagas das vias secundárias para bolsões de estacionamento. Das três possibilidades, a terceira é a mais interessante, visto que as duas primeiras causariam conflitos constantes entre bicicletas e automóveis (da imagem 3 até a 6). Além de eliminar conflitos entre bicicletas e automóveis, a transferência das vagas das vias secundárias para bolsões de estacionamento terá um enorme e positivo impacto paisagístico (imagens 7 e 8). Logo, chegamos à proposta, que, através da implantação de ciclofaixas nas vias secundárias, conecta o sistema cicloviário ao sistema viário, tornando o campus cycle-friendly (da imagem 9 até a 15). A partir de então, estará apto a implantar, por exemplo, sistema de empréstimo de bicicletas, a fim de diminuir ainda mais a necessidade do uso de automóveis dentro do campus.
Metodologia A implantação das ciclofaixas deve ocorrer em conjunto com a das vias, a fim de integrar os sistemas cicloviário e viário desde a primeira etapa de construção do campus. Assim, a convivência entre bicicletas e automóveis será mais natural, visto que sempre existiu. Se inserida depois, a bicicleta, aos olhos de motoristas, “atrapalharia o trânsito”.
Imagens Abaixo, ilustrações pertinentes à proposta.
Imagem 1. Sistema viário do Campus Glória. Em verde, a via perimetral (60 km/h). Em amarelo, as vias secundárias (40 km/h).
Imagem 2. Cruzamento entre via perimetral (horizontal) e via secundária (vertical) segundo o atual projeto.
Imagem 3. Ao entrar na vaga, o carro cruza a ciclofaixa, podendo causar um acidente ao fechar uma bicicleta.
Imagem 4. Ao sair da vaga, o risco de acidente ĂŠ ainda maior, uma vez que a visibilidade do motorista ĂŠ praticamente nula.
Imagem 5. Ao entrar na vaga, enquanto baliza, o carro pรกra sobre a ciclofaixa.
Imagem 6. Ao sair da vaga, enquanto esperar uma oportunidade para acessar a via, o carro pode obstruir a ciclofaixa.
Imagem 7. Via secundรกria com vagas para estacionamento.
Imagem 8. Via secundรกria sem vagas para estacionamento.
Imagem 9. Sistema cicloviário conectado ao sistema viário. Note as ciclofaixas cruzando a via perimetral e alcançando a via secundária.
Imagem 10. Para facilitar o acesso à ciclofaixa, uma alça. Além de alocar o temporizador do semáforo, serve como área de espera para bicicletas.
Imagem 11. Fluxo de bicicletas no cruzamento.
Imagem 12. Cruzamento de ciclovia com calçada. Ciclista aguarda para acessar ciclofaixa.
Imagem 13. Conexão entre ciclovia e ciclofaixa através de rampa. Ciclista acessando a ciclovia.
Imagem 14. Faixa de pedestres acompanhando a ciclofaixa. Ciclista cruza a via perimetral.
Imagem 15. Semรกforos temporizados, acionados pelo ciclista (pontos verdes).
Estudo de caso Cidade do México e Bogotá incentivam o uso da bicicleta Duas cidades parecidas com São Paulo estão investindo em transportes alternativos, como forma de reduzir a quantidade de carros nas ruas e melhorar a qualidade do ar. Na Cidade do México, capital mexicana, o espaço para bicicletas nos domingos ocupam as avenidas. O passeio é em família, sobre duas rodas. Já em Bogotá, capital colombiana, o sonho da bike dura há mais de 35 anos. Na capital mexicana, a Avenida Paseo de La Reforma fica completamente fechada somente para outros tipos de transportes. Pessoas pedalam, andam de patins, passeiam com cachorros e só nos cruzamentos é permitida a passagem de carros. São 24 km exclusivos para bicicletas, das 8h às 14h, todo domingo. Além da exclusividade no fim de semana, a Cidade do México disponibiliza mais de 100 km de ciclovias. A ideia é espalhar a cultura da bicicleta. Em São Paulo também tem sido assim. A ciclofaixa de lazer ajuda a harmonizar a convivência entre ciclistas e motoristas, que vão se acostumando com as bikes nas ruas. Para Tanya Muller, responsável pela iniciativa de incentivo ao uso de bicicletas no México, a prioridade é melhorar o espaço público e a qualidade de vida dos habitantes. “Como conseguimos isso? Tendo mais espaço público onde as pessoas possam aproveitar, transitar com segurança. Isso tem a ver com a bicicleta também”, conta ela. Há um ano, a bicicleta já é vista como meio de transporte na capital mexicana. Muitas pessoas optam pelas duas rodas na hora de se locomover na cidade. O governo também estimula o uso com a "Ecobici", onde qualquer pessoa pode usar, basta ter um cartão específico, encostar na máquina e retirar a bike. “Cinquenta por cento das viagens que fazemos diariamente são menores do que 8 km e, nesses casos, o uso da bicicleta é muito eficiente. Além disso, você pode combinar a Ecobici com o metrô e com o Metrobus”, completa Muller. O sistema de empréstimo de bicicleta permite que você pegue a bike emprestada no meio da rua, de uma praça. Esse sistema já existe também em várias cidades da Europa como Paris e Barcelona. Bogotá A ciclovia de Bogotá, capital da Colômbia, começou há 37 anos, fruto de um sonho de alguns estudantes que provavelmente não se deram conta da importância do que fizeram. “É saudável, não poluímos”, conta o „Green Man‟, o homem verde, um super-herói anônimo. Na cidade são 121 km só para os ciclistas, todo domingo. “Durante as férias, alcançamos 1,5 milhão de pessoas que vêm a cada domingo ou feriado
para a ciclovia”, explica Maurício Ramos, coordenador da ciclovia. O local acolhe todas as classes sociais e idades. Ter bicicleta em Bogotá é cultural. Na casa da comunicadora Cláudia Rocha é uma para cada pessoa da família. “A gente faz exercício, sai, é muito seguro. Tem sempre alguém em volta tomando conta para que tudo saia bem.” Dia Ramirez, estudante de desenho gráfico, é uma das guardiãs da ciclovia. “Temos responsabilidade como atender o usuário, socorrer em caso de acidentes e esclarecer dúvidas”. Ela e mais 220 pessoas colocam o local para funcionar todo domingo. O diretor de recreação e esportes de Bogotá, José Joaquin Moreno, acredita que a ação só dá certo por causa dos investimentos do poder público. “É óbvio que vai custar dinheiro abrir uma ciclovia. Implica em ter mais guardiões, mais sinalização. Mas implica também em ter mais saúde, mais vida. Essa é a aposta da vontade pública.” Fonte: Portal G1 (www.g1.com.br).