1213 editie 3

scheepsbouwkundig gezelschap william froude

editie 3 jaargang 11

onder zeil

trui

Editie_3_1212_Cover Master.indd 3

skysails

wereldreizen

dykstra

5/2/2013 12:19:39 AM

De Boegbeeldcommissie

Redactioneel Beste lezers, Als lente-editie hebben wij als thema gekozen voor zeilen, omdat dit ook veel in het hart van de maritiemer zit.

Veel mensen uit de maritieme sector en studie hebben een bepaalde passie voor zeilen, waaronder ook Michiel Katgert, zoals hij vertelt in deze editie.

Verder is dit een goed moment dan om terug te kijken naar alle spannende zeilavonturen, waar Marion Lestraden, Gijsbert Struyk en Stan Haag over vertellen in deze editie. Zij delen met ons hun eigen ervaring op de oceanen, waar ook zij de passie voor het zeilen hebben.

Daarnaast belichten wij onder andere twee kleine bedrijven

Colofon: Boegbeeld is het vereningingsblad van de studievereniging S.G “William Froude” van de opleiding Maritieme Tecniek aan de Technische Universiteit Delft. Het Boegbeeld vormt een verbinding tussen de studenten en de maritieme sector.

Editie 3 Jaargang 21 Academisch jaar 2012-2013 Eindredactie: Lauren Mekke Redactie Sietske Hendriks Julian de Kat Kevin Lute Marjolein ten Hacken Wouter de Vos Laurette Bronswijk Vormgeving en opmaak: Agnieta Habben Jansen

4

Editie_3_1212_Cover Master.indd 4

in de zeilwereld: een zeilmakerij in Nederland en een houten zeiljachtenbouwer in Denemarken.

Twee bedrijven waarvan wij vinden die meer aandacht mogen krijgen voor hun prachtige en uitdagende vakmanschap. En met een vooruitblik op de America’s Cup in San Francisco verwachten we een spetterend einde van het zeilseizoen.

Ook de vereniging heeft goed de wind in de zeilen. Zo zijn er twee excursies geweest waarvan u een verslag kunt lezen. Enkele commissies komen aan het woord, waarbij zelfs alvast een kleine blik wordt geworpen op het lustrumjaar dat ons na de zomer te wachten staat. Verder treft u een nieuwe rubriek aan. Vanaf nu zal er elke editie een column van een VOL-lid te lezen zijn. Het spits wordt

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de redactie van het Boegbeeld.

De redactie behoudt zich het recht ingezonden stukken in te korten, niet dan wel in een latere editie te plaatsen of te censureren.

Verschijnt vier maal per jaar Oplage: 1000 stuks Drukker: Orangebook | almanakken & verenigingsbladen, www.orangebook.nl Deadline kopij volgende editie: juni 2013 Abonnement: Een abonnement op Boegbeeld kost jaarlijks €15,-. Voor meer informatie en aanmelding kunt u contact opnemen met de Redactie op het redactieadres of het adres van de studievereniging.

afgebeten door VOL-bestuurder Jen Wartena.

Ook de faculteit komt weer ruim aan bod. Het artikel over het bachelorproject is zeker een aanrader, die ook nog eens goed bij dit thema past. Daarnaast zijn er interessante artikelen van Thomas Deelen en Etienne Duchateau als respectievelijk een afstudeerder en een promovendus. Ook het WASUB3team, dat grote vorderingen maakt in hun project, komt aan het woord.

Al met al is ook deze editie weer zeer de moeite waard! Onder het doorbreken van de eerste stralen lentezon wensen wij u veel leesplezier.

De redactie

Redactieadres: S.G. “William Froude” t.a.v. Redactie Boegbeeld Mekelweg 2, 2628 CD Delft boegbeeld@froude.nl Adres studievereniging: S.G. “William Froude” Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: 015 2786562 Fax: 015 2785602 info@froude.nl www.froude.nl Cover: Front & back: www.9hdwallpapers.com Logo: Bart de Jong - bartdejong.org

5/2/2013 12:19:42 AM

deze keer in ...

De zeiljachtenmarkt Vele maritiemers hebben wel ergens een zeilboot in een jachthaven liggen. Overigens niet alleen maritiemers, want zeilen is een alom geliefde hobby.

Niet voor niets, want het water en de wind spreekt to de verbeelding van velen. Maar wat is er zo uniek aan de zeiljachtenmarkt? Wat kenmerkt ‘de zeiler van nu’? Is het niet een ‘dure hobby’? Anton Kappers van Jachtmakelaardij Kappers vertelt. Pagina 37.

vereniging Van de Voorzitter Commissaris Onderwijs TBE ‘Rondje IJsselmeer’ Eerstejaarsexcursie MARIN VOL column

2 3 4 6

SkySails Alternatieve zeilvoorstuwing, werkt dat? Lees het op pagina 38.

7

commissies en disputen MMD + Ocean’s Eleven MAC + Visdispuut Lustrum + Boegbeeld

9 10 11

faculteit Bachelor eindproject Afstudeerproject PhD-onderzoek Interview Michiel Katgert WASUB 3

13 16 18 20

Dykstra Dykstra Naval Architects bouwt de Dream Symphony!

Pagina 26.

23

onder zeil Dykstra Naval Architects Deense zeiljachtenbouw De Zeilmakerij Drieluik ‘Wereldreizen’ America’s Cup De zeiljachtenmarkt SkySails Delft Syst. Yacht Hull Series De Trui Team Delft Challenge Broach Solar Boat

Editie_3_1213_Inhoud.indd 1

26 28 30 32 36 37 38 40 43

Zeilmakerij Het meest kenmerkende deel van een zeilboot: de zeilen!

Pagina 30.

44 46 47

5/3/2013 10:22:34 AM

S.G. William Froude

Van de Voorzitter

Waarde Froudianen We zijn inmiddels beland in de 4e periode van het collegejaar. Dat betekent we straks in onze korte broeken en shirtjes naar de TU kunnen komen. Ook de zomervakantie is nog maar één kwartaal van ons verwijderd! Voor die tijd staat ons echter nog het een en ander te wachten.

In het zog Afgelopen periode is Froude ook niet aan de kade blijven liggen. Er zijn tal van activiteiten georganiseerd.

Tijdens de organisatie van de ‘Case tour’ van vorige periode zijn we erachter gekomen dat het MARIN ons wel een dag bezig kon houden, in plaats van slechts een dagdeel.

Daarom hebben we ervoor gekozen om hier een aparte ‘case-dag’ voor te organiseren. We hebben ons bezig gehouden met het opwekken van energie uit golven. Het zelf bouwen van constructies en testen in de sleeptank maakte de dag erg leuk en afwisselend.

Dit jaar zijn er al veel eerstejaars mee geweest op excursie. Hun interesse in de industrie is groots! Daarom heeft Froude in combinatie met het vak Scheepsproductie 1 gezorgd voor een bezoek aan een werf van IHC in Kinderdijk. Nu hebben álle sjaarsch de geweldige capaciteiten

kunnen bekijken en hier achteraf een tentamen een tentamen over moeten maken. Hierbij waren alle drie de partijen van de welbekende ‘froudedriehoek’ betrokken, de studenten, de TU en de industrie. Ik vind deze samenwerking geweldig.

Daarnaast zijn we nog met zo’n 25 studenten op tweedaagse excursie geweest, ‘Rondje IJsselmeer’ was het thema. We zijn langs geweest bij ‘Hydrographic and Marine Consultants’ en BMT Argoss. ’s Avonds gegeten, gebowld en een biertje gedaan in Sneek. De volgende dag zijn we bij K&M Yacht builders geweest. Tot slot eindigde de excursie bij Shipdock in Amsterdam.

Helaas kon onze Commissaris Excursies hier niet bij zijn en heeft zij de verantwoordelijkheid over de ‘excursiekoffer’ en het bedanken van het bedrijf bij onze Penningmeester gelegd. Het bedankje verliep minder soepel doordat hij de code van de koffer vergeten was. Hierdoor hebben we wel wat langer van de vrijdagmiddagborrel van Shipdock kunnen genieten!

Even later werd er door alle studenten keihard gestudeerd voor de vakken van de 3e periode. Terwijl de studenten aan het studeren waren had het bestuur een diner met de ereleden van ons Gezelschap.

We hebben het uitvoerig gehad over de te varen koers!

Koppels Om de Froude-driehoek te verkleinen, dat wil zeggen de studenten, de industrie en de TU Delft dichter bij elkaar te brengen moest een serieus plan opgezet worden. Er zijn tentamentrainingen georganiseerd en de TU wordt bij verschillende evenementen van Froude betrokken.

Om de studenten en de industrie dichter bij elkaar te krijgen heeft

het 109e bestuur besloten het VOL-koppel initiatief weer nieuw leven in te blazen. Hierbij wordt een student op een vrijblijvende manier gekoppeld aan een Oudlid. Hieruit kunnen afstudeerstages, stageplekken en andere samenwerkingen tussen studenten en Oudleden ontstaan. Zowel studenten als Oud-leden kunnen zich hier nog voor aanmelden.

Komende periode Op het moment van verschijnen is de Meerdaage Buitenlandse Excrusie naar St. Petersburg, Rusland net achter de rug. Later in de periode zal de Maritime Match Day zijn. Deze bedrijvendag belooft wederom zeer geslaagd te worden. Eén week daarna zal Froude 47 buitenlandse studenten ontvangen voor de EMSAC. De commissie heeft een gaaf programma voorbereid waarbij de studenten kennismaken met de TU, de industrie en de Nederlandse Cultuur. Als knallende afsluiting zal ook het beste feest van het jaar, Froudelicious, plaatsvinden op vrijdag tijdens de EMSAC. Dan zal ook het thema van het 22e Lustrum bekend gemaakt worden! Genoeg reden om erheen te komen dus.

Naast deze activiteiten staat er ook een aantal excursies en lezingen op het programma.

Wederom heeft de Boegbeeldcommissie een geweldig exemplaar voor jullie weten samen te stellen! Ik wens jullie daarom veel leesplezier toe! Veel succes in de vierde en laatste periode van dit collegejaar.

Met luide Plonsch,

Coen Bouhuys Voorzitter

2

Editie_3_1213_Inhoud.indd 2

5/3/2013 10:22:37 AM

Commissaris Onderwijs De grote ontwikkelingen in het onderwijs blijven elkaar opvolgen. Het vernieuwde bachelorcurriculum is nog niet ingevoerd, of ook de master wordt tegen het licht gehouden en de minors die maritieme techniek aanbiedt worden heroverwogen. Dit alles heeft gevolgen voor (bijna) alle studenten maritieme techniek dus lees dit stukje aandachtig!

BSA 45 Het eerste tussentijdse BSA-advies heeft de deurmat bereikt van de eerstejaars. Helaas zijn de slagingspercentages van de vakken niet veel hoger dan voorgaande jaren, ondanks de verhoging van het bindend studieadvies. In het eerste semester hebben vooral de vakken Analyse 1 en Sterkteleer 1 zeer lage slagingspercentages gehad. Om de studenten te helpen met het behalen van hun BSA, wordt er in de zomervakantie daarom voor beide vakken een ‘stoombootcursus’ met een extra herkansing georganiseerd.

Maritieme docentengang Binnenkort vindt je de maritieme docenten niet langer boven de sleeptank maar op de tweede verdieping boven de maritieme studentengang! De gang waar nu de docenten zitten, zullen worden verbouwd tot nieuwe, platte collegezalen. Voordat dit zover is, zijn we ongeveer een jaartje verder.

Bachelorcurriculum Aan het nieuwe curriculum dat komend studiejaar ingaat wordt nog steeds hard gewerkt. Nu de vakken vastliggen, wordt er steeds een detailniveau dieper op ieder vak ingegaan. Weekroosters worden gemaakt en docenten werken aan de exacte invulling van hun vak.

Daarnaast worden de discussies

gevoerd over de ideale invulling van werkcolleges en digitale toetsen.

Het tweede en derde jaar van de bachelor worden momenteel op een globaler niveau besproken en vastgelegd. Daarbij wordt het steeds belangrijker om naar de overgangsregelingen te kijken voor huidige studenten die te maken krijgen met het nieuwe curriculum.

Mastercurriculum De master Maritieme techniek zal net als de bachelor een vernieuwing krijgen, deze gaat in per collegejaar 2014-2015. Voor zowel de track Science als DPO zal er naar het onderwijs gekeken worden op de volgende punten: grootte van de vakken, ects verdeling van vakken, studiematerialen zoals boeken en collegeslides en de opbouw van de vakken. Voor de master DPO blijft het verplicht om een half jaar naar het buitenland te gaan, echter zijn er vanaf heden meer opties dan alleen Trondheim. Voor Trondheim is er veel duidelijk doordat al veel studenten zijn voorgegaan, voor de andere universiteiten zal de student meer zelf moeten uitzoeken en moeten regelen. Het International Office kan hierin ondersteunen.

Minor Er zijn op dit moment drie minors waarin maritieme techniek een belangrijke rol speelt: Management van Industriële Productie, Zeiljachten en Deep Sea. Twee minors verdwijnen echter per direct. De onderwijslast van docenten maritieme techniek is zo groot, dat er zonder vergroting van de capaciteit niet alle onderwijstaken meer vervuld kunnen worden. De hoge onderwijslast heeft als oorzaak het groeiende aantal studenten (en afstudeerders) bij maritieme techniek en Offshore, terwijl de docentcapaciteit niet is meegegroeid. De onderwijs-

S.G. William Froude

Waarde lezer,

vernieuwing in de bachelor vraagt bovendien meer tijd van docenten en de vernieuwing van de master kost in eerste instantie ook meer tijd. Daarom is er besloten om de onderwijscapaciteit te besteden aan de primaire onderwijstaak: de bachelor en master maritieme techniek en de master Offshore. De minors Deep Sea en Management van Industriële Productie vervallen hierdoor per direct.

Nog een laatste nieuwtje: de eerste cijfers van de voorinschrijving zijn bekend en het lijkt er op dat het volgend jaar nog drukker gaat worden op de altijd gezellige maritieme gang!

Zoals jullie lezen komen er grote veranderingen binnen het onderwijs.

Wil jij meedenken over bijvoorbeeld het mastercurriculum, je mening geven over het verdwijnen van de minors of ben je benieuwd naar de allerlaatste ontwikkelingen in het nieuwe bachelorcurriculum? Kom een keer langs op het Froudehok of stuur een mail naar onderwijs@ froude.nl.

Met Luide Plonsch!

Daniël Langereis Commissaris Onderwijs

3

Editie_3_1213_Inhoud.indd 3

5/3/2013 10:22:44 AM

Rondje IJsselmeer tweedaagse binnenlandse excursie 28 februari & 1 maart was het weer tijd voor een geweldige Tweedaagse Binnenlandse Excursie van het S.G. “William Froude” met als thema ‘Rondje IJsselmeer’. We hebben in twee dagen tijd een reis rond het IJsselmeer gemaakt en onderweg vier zeer gevarieerde bedrijven bezocht. Donderdagochtend hebben we een bezoek gebracht aan Hydrographic and Marine Consultants (HMC) die gespecialiseerd zijn in transport en offshore installatie engineering. De reis vervolgde naar Marknesse waar we BMT Argoss een bezoek hebben gebracht. BMT Argoss doet berekeningen aan operationele en havenontwerp efficiëntie, weersvoorspellingen voor maritieme operaties en beoordelingen aan MetOcean engineering ontwerpvoorschriften. Na de eerste bedrijfsbezoeken zijn we naar het Friesche Sneek gereden. Hier hebben we genoten van een heerlijk diner, gezellig potje bowlen en een biertje in de lokale kroeg. De tweede dag begon met een kijkje op de aluminium zeiljachtbouwwerf, K&M Yachtbuilders. Het ‘Rondje IJsselmeer’ werd in Amsterdam afgerond met een spectaculair bezoek aan reparatiewerf Shipdock.

Door Elouise Reiff, Kevin Drenthe, Hanna Pot, Pieternel Janzen en Dominique Smit handige programma’s worden ontwikkeld om zaken als deze te modelleren.

BMT ARGOS Na een lange tocht door het platteland, was het tijd voor nog een consultancy bureau, BMT ARGOSS. De ontvangst op de tweede verdieping werd ingeluid met een algemene introductie van het bedrijf.

BMT ARGOSS is gespecialiseerd in verschillende takken. Zo levert BMT weersvoorspellingen aan offshore bedrijven in de Kaspische zee.

Dit gebeurt in hun, state of the art, meteorologische kamer. Een ander onderdeel van BMT ARGOSS waar dieper op werd ingegaan was de manier waarop schepen worden afgemeerd. Na een kort

hmc.nl

HMC Om de spits van TBE II af te bijten werd afgereisd naar Almere-Stad.

Een bezoek aan HMC stond op de planning. HMC is een bedrijf dat consultancy en engineering doet voor schepen. HMC bestaat uit drie takken. In de eerste plaats worden er berekeningen gedaan om een schip (vaak offshore transport) van A naar B te krijgen. Daarnaast doet het bedrijf vermoeiingsanalyses en als derde levert het ook apparatuur waarmee de spanningen in het schip of de te vervoeren lading gemeten kan worden. HMC heeft dus een vrij gevarieerde bedrijfsinhoud, wat het zeker een interessant bedrijf maakt.

Het was interessant om te realiseren dat er bij het laden van schepen zoveel komt kijken en dat er allerlei

filmpje van een cruiseschip, welke lossloeg van de kade, was het wel duidelijk dat correct afmeren belangrijk is. Zo modelleert BMT ARGOSS afmeer constructies zodat LNG tankers veilig aan de kade kunnen liggen. Verder adviseren zij over afmeermogelijkheden zoals shoretension. Naast simuleren heeft BMT ARGOSS ook een onderdeel dat zich bezig houdt met het monitoren van schepen met behulp van het (online-)software pakket SMART. Bij dit systeem wordt een schip uitgerust met meerdere sensoren en een tracer installatie om zo de eigenaar up-to-date informatie over het schip te verschaffen. Zo kan de positie, verbruik, snelheid en andere informatie worden uitgelezen via de website. Een ander relatief groot onderdeel van BMT ARGOSS is gericht op de binnenvaart. Daarbij wordt gekeken of havens groot genoeg zijn om bepaalde schepen te kunnen ontvangen en welke marges er over zijn. Waar dit niet het geval is kan ook worden gekeken hoe de haven verbouwd kan worden zodat er meer ruimte is om te manoeuvreren.

Daarnaast houdt het zich ook bezig met het monitoren van schepen en vaarwegen. Als laatste werd het MetOcean besproken, dit is een systeem waarmee golfhoogtes kunnen worden berekend en een link kan worden gemaakt tussen wind en golfhoogtes. Later zullen wij

4

Editie_3_1213_Inhoud.indd 4

5/3/2013 10:22:45 AM

als scheepsbouwers vooral samen werken met dit soort bedrijven en het was daarom interessant om daar meer van te weten en welke mogelijkheden wij later hebben om onze schepen nog beter te kunnen maken.

Sneek Na twee serieuze bedrijfsbezoeken vervolgden we onze reis richting het koude noordelijke Friesland. Sneek bood ons de perfecte ontspannen avond. Om in de maritieme sferen te blijven verbleven we in een hostel met uitzicht over het water.

Midden in het centrum van Sneek hebben we allemaal een heerlijke maaltijd gekregen in de Walrus. We hadden een Friesche deelnemer in ons midden wiens jarige vader ons een bezoek bracht tijdens het eten.

Door een luid “Lang zal hij leven” werd hij gefelicteerd door de groep.

Na het eten werd het tijd voor een ontspannen potje bowlen. De avond liep over in een gezellig feestje in de lokale kroeg ‘Ludiek’.

K&M Yachtbuilders De volgende dag kwamen we aan bij K&M. Daar werden we ontvangen in de kantine met een lekker kopje koffie. Er werd een korte inleiding gegeven en daarna begon de rondleiding over de werf. Het was verbazingwekkend dat er telkens nóg een loods achter de deur zat.

We hebben veel mooie jachten gezien in verschillende stadia van het bouwproces. Zo was er bijvoorbeeld

een schip waarbij heel goed te zien was hoe een aluminium romp gemaakt wordt. Andere schepen waren al klaar om verkocht te worden.

De rondleiding ging ook nog langs andere ruimtes waar onder andere het hout bewerkt wordt. Buiten lagen afgebouwde schepen en schepen in winteropslag, maar daar hebben we niet heel lang bij stilgestaan, want daarvoor was het net iets te koud. Na een dag bij bedrijven waar we vooral moesten luisteren, was het ook leuk om een werf te zien. Alles bij elkaar was het een hele leerzame en leuke ervaring bij een interessant bedrijf en we keken allemaal erg uit naar de laatste excursie van die dag en van deze TBE. Shipdock Als laatste gingen we op bezoek bij Shipdock Amsterdam. Gevestigd in Amsterdam en Harlingen, biedt deze werf alle soorten werkzaamheden aan alle soorten schepen. Werkzaamheden gaan van het vervangen van motoren en schroeven, tot het vervangen van kranen en het verhogen van een jackup. De meest gebruikelijke klanten zijn LPG carriers, container schepen en support vessels, maar cruiseschepen komen ook wel eens langs. Deze schepen kunnen gehuisvest worden in 4 dokken in Amsterdam met lengtes van respectievelijk 140, 165, 205 en 250 meter en breedtes van 19.5, 21.5, 26.75 en 30.25 meter.

Na een korte rondleiding over de werf en de verschillende soorten

werkzaamheden hebben we een rondleiding gekregen op de werf.

We begonnen de rondleiding in één van de dokken waar een subsea 7 (diving support vessel) gedokt lag. Vervolgens zijn we over de rest van de werf gelopen en aan boord gestapt van een jack-up die 18 meter verhoogd wordt bij Shipdock.

Aan boord van dit schip hebben we een mooie groepsfoto op het helikopterplatform gemaakt. Hierna zijn we door gegaan naar het bedrijf Niron staal, dit is een zusterbedrijf van Shipdock en is ook gevestigd op het terrein van Shipdock. Niron staal is gespecialiseerd in stalen contructies en staal bewerkingen. Aan het eind werden de medewerkers van Shipdock hartelijk bedankt.

Omdat de Commissaris Excursies niet aanwezig kon zijn bij dit laatste bezoek had de Penningmeester de taak gekregen om de excursie traditioneel af te ronden. Dit zorgde voor de nodige hilariteit omdat de befaamde Commexkoffer niet wou openen. Na een paar belletjes naar oud-Commexen ontsloot de koffer zich alsnog en kwam ook aan deze excursie een eind Memorabele dagen Vervolgens werd de koers richting Delft weer ingezet, maar niet zonder dat we in het midden van Amsterdam onder het genot van een shotje oorlam het befaamde Luthlied hadden gezongen. Het waren twee mooie en memorabele dagen!

wikipedia.org

kmyachtbuilders.org

vereniging

5

Editie_3_1213_Inhoud.indd 5

5/3/2013 10:22:49 AM

Eerstejaarsexcursie MARIN te Wageningen Elke maritiemer moet er een keer in zijn leven geweest zijn, het Marin. Met zijn zeven testfaciliteiten en drie simulatoren, behoort het tot één van de grootste maritieme onderzoeksinstituten ter wereld. Na het project hydromechanica 1 is het voor de eerstejaars dan ook mooi om te zien waar veel van de data die ze gebruikt hebben voor de berekeningen bepaald is.

Woensdag 13 februari was het dan ook weer tijd voor de traditionele eerstejaarsexcursie naar het Marin.

Eerst nog even ‘Froudecorrect’ twee colleges bijwonen en daarna snel de bus in op weg naar Wageningen.

Eenmaal aangekomen kreeg iedereen zijn naamkaartje en mochten we, onder het genot van een plak cake en een kop koffie, luisteren naar een presentatie over het Marin. Het Marin is het grootste maritieme onderzoekscentrum in de wereld waar modellen van schepen, schroeven en offshore constructies van over de hele wereld getest worden. Maar het Marin onderzoekt niet alleen modellen in de tanks, ze gaan ook mee aan boord om te kijken of de voorspellingen die ze gedaan hebben ook kloppen. Op deze manier blijft het Marin haar best doen om de beste van de wereld te blijven.

Rondleiding Na alles over het Marin en haar werkzaamheden gehoord te hebben werd het tijd voor een rondleiding.

We werden kort, misschien een beetje te kort, langs alle sleeptanks geleid. Dit was toch echt wat anders dan onze eigen (kleine) sleeptanks.

Om te testen voor diep of ondiep

S.G. William Froude

water, op hoge of lage snelheid, manoeuvreerbaarheid en stabiliteit, overal hebben ze een speciale tank voor. Het was mooi om te zien hoe groot en gedetailleerd sommige modellen van schepen zijn, sommigen modellen waren wel 15 meter lang. Ook de verzameling schroeven die het Marin door de loop van de jaren vervaardigd heeft was een indrukwekkend gezicht. Ook werden er vele interessante feiten over het Marin en de sleeptanks verteld, zo hebben wij te horen gekregen dat de modellen een paar ton per stuk kosten, dat ongeveer een kwart van de werknemers maritiem heeft gestudeerd en dat bijna alle cruiseschepen die rondvaren door het Marin zijn getest. Er is twee keer een sleepwagen ontspoord en door een muur gereden en bij de eerste test van de pompen in het offshore bassin zat heel Wageningen zonder stroom, in de tanks worden zeilwedstrijden gehouden en de ontwerpen van sommige sleeptanks worden verkocht aan andere onderzoeksinstituten. Hierdoor staan

S.G. William Froude

S.G. William Froude

Door Robin Berendschot en Gert Galis

er verspreid over de wereld meerdere identieke sleeptanks.

Quiz Na de rondleiding was er tijd voor een drankje en een quiz. Een leuk idee om te testen of we tijdens de rondleiding goed hadden opgelet, en ook kennis van hydromechanica 1 kwam goed van pas. Dit bleek het geval want bijna alle vragen werden goed beantwoord. Na een spannende telling van de punten werd er uiteindelijk een winnend groepje aangewezen. Zij werden beloond met een prachtige das. Na de quiz werden de kratjes bier onder luid gejuich onthaald en de gadgets werden weer gretig verzameld. Na een mooie afscheidsborrel en het doneren van de flessen oorlam aan de rondleiders, was het weer tijd om naar de bus te gaan.

Terug naar Delft Na zo’n mooie indrukwekkende dag had iedereen wel honger gekregen.

Daarom was het ook een mooi aanzicht toen de bus bij de McDrive van de snelweg ging. Nadat de McDonalds was overspoeld door zo’n veertig studenten in pak werd het echt tijd om weer terug te gaan naar het mooie Delft.

6

Editie_3_1213_Inhoud.indd 6

5/3/2013 10:23:01 AM

vereniging

Column vereniging oud-leden Als bestuurslid van de Vereniging Oud Leden van Froude mag ik de spits afbijten van een nieuwe column.

Deze column past prachtig bij één van de speerpunten van de VOL. Het is namelijk onze bedoeling om de lijnen tussen student en bedrijfsleven kort te houden. In onze maritieme wereld is het zaak om heel goed en slim samen te werken. Daar kun je dus maar beter zo vroeg mogelijk mee beginnen, en je tijd op de TUD is het beste moment.

Door Jen Wartena

Knappe koppen Onze scheepsbouwindustrie is bij uitstek een internationale wereld waarbij de concurrent overal op deze planeet gevestigd kan zijn. Omdat er overal zeer knappe koppen zijn en er wereldwijd hard wordt gewerkt om slimmer te worden, is het voor ons Nederlanders essentieel om iedere dag weer slimmer te worden en steeds bezig te zijn met vernuftige oplossingen.

Dit kan zijn in technische oplossingen, door superkwaliteit te leveren, maar zeker ook in de manier waarop we het werk organiseren. Dat gaat verder dan alleen je eigen dingetje goed doen omdat bouwprocessen vaak een samenspel zijn met een enorme diversiteit aan bedrijven. Al deze bedrijven hebben allemaal eigen doelen en prioriteiten. Het is dan ook de kunst om het gezamenlijke doel leidend te laten zijn.

Organiseren In mijn bedrijf bouwen we megajachten. In mijn optiek complexe stukjes techniek waarbij volwaardige zeeschepen volgestouwd worden met moderne technologie. Krappe ruimtes, conflicterende eisen, super hoogwaardige afwerking, extreme eisen aan geluid, trillingen en zeegangsgedrag. Bij dat proces, mede door de manier

waarop wij werken, zijn vele honderden bedrijven betrokken.

Dat wordt nog eens versterkt door de voortzettende flexibilisering van de arbeidsmarkt waarbij gespecialiseerde eenmansbedrijven en kleine onderaannemers de keten versterken. Juist deze keten biedt de kans om als totaal de meest intelligente en efficiënte oplossing te vinden. Dit goed te organiseren is een kunstje dat niet gemakkelijk gekopieerd kan worden. Daarmee kunnen we de concurrentie de baas en daartoe is het zaak dat jonge, praktisch denkende, vernuftige en hardwerkende ingenieurs de scheepsbouw in komen. Jullie dus!

Keuzes Afhankelijk van wat jouw interesse het meest heeft, kun je keuzes maken tijdens je studie. In mijn werk is het erg goed dat ik op vele fronten diepgang heb gekregen in Delft. Daardoor kan ik, waar nodig, alert zijn, problemen signaleren en daar op schakelen. Mijn advies zou zijn om ook voldoende kennis op te doen op het gebied van systemen zoals hydrauliek, elektrotechniek en elektronica. Schepen worden complexer en in het organiseren van tijdige engineering is inzicht in alle systemen essentieel.

Verder adviseer ik om een basisdosis kennis in recht te vergaren. De maritieme wereld is zakelijk, met veel inkoop- en verkoopcontracten en specificaties. Bouwen wat je verkocht hebt en inkopen wat je nodig hebt, moet ook goed contractueel geborgd en bewaakt zijn. Dit ligt

ook vaak op de schouders van de ingenieur.

Prachtig vak In de huidige crisis is het tenslotte de uitdaging om te volharden. Het is lastig om geld te verdienen en het maakt ook dat je de essentie ontdekt van je vak. Scheepsbouw is een prachtig vak, wat met passie gepaard gaat. De motivatie komt vaak uit zachte factoren zoals de pracht van een mooi ontwerp en de kunst om samen een megaklus te klaren.

Zelfs analytici zoals accountants, boekhouders en adviseurs hebben een zwak voor ons vak, dat zegt wel wat. Maar uiteindelijk telt het resultaat en daarvoor zijn dus slimme mannen en vrouwen nodig, in een slanke organisatie, zowel op de vloer als op kantoor. Succes met de studie en tot ziens.

Tenslotte zal ik de pen doorgeven. Ik zal zorgen voor een andere VOLler die wat moois kan meegeven aan de volgende generatie.

Jen Wartena, jaar ´87, directeur ICON Yachts B.V.

Jen Wartena

Het idee van de column is om de pen steeds weer aan een ander VOL-lid door te geven. Daarmee wordt het inzicht in de werkomgeving vergroot en de toegankelijkheid van het maritieme netwerk laagdrempeliger.

7

Editie_3_1213_Inhoud.indd 7

5/3/2013 10:23:04 AM

Editie_3_1213_Inhoud.indd 8

5/3/2013 10:23:08 AM

vereniging

Ocean’s Eleven Het laatste jaar heeft Ocean’s Eleven heel wat veranderingen gezien qua leden in de groep. Een enkeling heeft de groep verlaten, sommigen zijn tijdelijk weg geweest en weer teruggekomen. Ook hebben we invallers die na één optreden nooit meer zijn weggaan en wij kunnen met trots zeggen dat onze blaassectie is gegroeid, met name bij de trompettisten. Wij zijn inmiddels in aantal gegroeid naar ongeveer 13 leden in totaal.

Door Julian de Kat

Verder is er aan het begin van het jaar ook een optreden voor de Rotary geweest in het beeldschone ‘Bellevue’ in Dordrecht. Externe feesten blijven altijd geweldig leuk en zo kunnen wij vol goede moed door naar Froudelicious in juni!

Ondanks dat de band heel wat verandering is ondergaan, blijven wij nog altijd bruisen van de motivatie.

Maar dat kan niet zonder jullie hulp.

Er zal binnenkort een tijd aanbreken waarbij wij onze trouwe lead gitarist zullen verliezen. Dus als uitroep naar alle maritiemers: speel je goed elektrisch gitaar en zou je graag op het podium willen staan bij de leukste maritieme feesten? Neem dan contact op met iemand van de band en speel een keertje mee!

bedrijven in Nederland: zoeken jullie een leuke, enthousiaste band voor een klein of groot evenement?

Feest, gala of borrel? Neem dan ook contact met ons op bij oceanselevenmusic@froude.nl! Wij vinden niets leuker dan optreden voor een enthousiast publiek! “We will rock your party.”

Ocean’s Eleven

Naast de twee jaarlijkse optredens heeft Ocean’s Eleven tussendoor ook andere optredens. Zo was er in maart bijvoorbeeld een optreden voor een damesdispuut in Den Haag, lekker dicht bij huis. En dit was te merken; dank aan alle Delftenaren die de band kwam aanmoedigen!

Verder naar alle andere studenten van Delft en andere steden en

Maritime Match Day De Maritime Match Day, sinds vorig jaar een begrip in de maritieme sector. De plek waar studenten en ingenieurs elkaar ontmoeten en met elkaar in gesprek raken. De Maritime Match Day(MMD) is dé plek voor studenten om hun stage, afstudeeropdracht te regelen of om eens te kijken naar een baan in de maritieme sector!

Door Feiko van Logchem Na het succes van vorig jaar, waar er in korte termijn 21 bedrijven bereid waren gevonden om deel te nemen en er een goede 120 studenten aanwezig waren, wordt het dit jaar groter: zeker 30 bedrijven zullen vertegenwoordigd worden door tenminste twee ingenieurs! Door een mix van bekendere en allicht wat minder bekende namen is deze

dag voor iedereen interessant om te bezoeken. De aula van de TU Delft is op 30 mei dé plek waar alle maritieme studenten zouden moeten zijn!

Naast de beursvloer met de 30 bedrijven en de daarbij behorende lunch zal er ook een zestal cases worden opgelost. De cases beslaan de volgende categorieën: productie, ontwerpen, hydromechanica, constructie, offshore en rederijkunde.

Deze cases zullen door groepen bestaande uit ingenieurs en studenten worden opgelost om zo tot creatieve oplossingen te komen!

Wanneer de dag is afgelopen zal

er nog een informeel diner zijn waar slechts een beperkt aantal studenten en ingenieurs zich voor kunnen inschrijven. Dit is natuurlijk de kans om de ingenieurs eens buiten de formele bedrijfssfeer eens aan de tand te voelen over hun werkzaamheden of juist om je stageplek vast te stellen!

30 mei 2013, de dag waarop jij je match kan maken met de maritieme sector!

Namens de Maritime Match Day Commissie, Feiko van Logchem mmd@froude.nl mmd.froude.nl

9

Editie_3_1213_Inhoud.indd 9

5/3/2013 10:23:12 AM

MAC tikibad Woensdag 20 maart was het weer zover, een Mac activiteit voor alle dames van Froude. Omdat we eerder deze maand, wegens ziekte van mevrouw Bakker, een activiteit hadden moeten cancellen waren we er deze keer extra scherp op de activiteit door te laten gaan. Helaas waren er een week van tevoren nog steeds te weinig aanmeldingen, dus besloten we de activiteit ook open te gooien voor de mannen. Zelfs dat bleek niet goed genoeg te zijn en miste er nog vier mensen. Gelukkig waren er vijf mensen in de rij wel in voor korting en gingen we allemaal voor weinig het Tikibad in!

Door Marijke Kommers de Flitz weer sneller en bovendien schokkender te zijn. Pure paniek in de ogen van de overwinnaar hoort bij deze race.

Uitgespeeld Na glijbaan na glijbaan en allemaal de Lazy River gezamenlijk te hebben bevaren, vertrok de bus om vijf uur weer terug naar Delft. Alleen de diehards, red. Irene en Marijke, hebben het Tikibad uitgespeeld!

MAC

Pret Eenmaal binnen konden we onze pret niet op en zijn we alle glijbanen afgeweest. Zelfs de glijbanen waar je van tevoren al weet dat het een slechte keuze was. Een glijbaan waar de vloer onder je wegzakt, eentje die midden in de lucht ophoudt te bestaan en een levensgrote trechter, niks is te gek voor een scheepsbouwer. Tijdens wedstrijdjes tussen de Flitz en Blitz, bleek elke keer

‘t Tongetje visdispuut Neptunus vergeet dat hij niet de enige is die over de zeeën waakt. Hij vergeet soms dat wij met velen zijn en al voor dat zijn vaders vader geboren was, zorgde voor het wel en wee op de zeven zeeën. Wij waren er al voordat de dinosauriërs over deze aarde zwieren.

Door Ben van der Meij en Karel Span Beschaving Wij zorgen al millennia voor het voedsel van het volk, zodat onze beschaving kan floreren en zodat onze beschaving kon worden wat hij nu is. Zonder ons had Froude nooit zijn getal kunnen bedenken. Zonder ons had Simpson nooit een tabel leren maken. Zonder ons hadden schepen nooit bestaan.

ver weg van gezeur en gezanik. Wij hebben menig verhaal geïnspireerd zodat deze oude welgestelde Maritiemer aan zijn kinderen, want die heeft hij, een verhaal kan vertellen voor het slapen gaan. Zodat zij gerust kunnen gaan slapen om later, als zij ook groot en oud zijn, ons mooie vak en het mooie vak Scheepsbouw kunnen bestuderen.

Mooi vak Wij zorgen al jaar en dag voor het vertier van de oude welgestelde Maritiemer. Zodat hij na een dag schepen bouwen tot rust kan komen,

Morgen Visscher!

Ben van der Meij & Karel Span

10

Editie_3_1213_Inhoud.indd 10

5/3/2013 10:23:20 AM

vereniging

Lustrum Menig scheepsbouwstudent is bekend met het feit dat de Dies Natalis van de mooiste maritieme studievereniging, S.G. “William Froude”, plaats vind op de zeventiende van november. In het collegejaar van 2013/2014 is deze dag extra speciaal aangezien onze vereniging haar 110e bestaansjaar viert, met andere woorden: Volgend jaar vind de viering plaats van het 22ste lustrum!

Door Richard Burger, secretaris Lustrumcommissie Deze mooie gebeurtenis dient groots gevierd te worden aangezien het 110 jaar geleden met 40 studenten en slechts 1 hoogleraar maar de vraag was hoe lang de vereniging stand zou houden. De teller staat nu op circa 445 studenten en 6 hoogleraren, wat zeker de moeite waard is om even bij stil te staan.

Het lustrum is een moment van reflectie, welke gebeurtenissen en veranderingen hebben de afgelopen jaren allemaal plaatsgevonden? Het is ook een moment van samenkomst, scheepsbouw studenten van toen en nu komen samen. Het is een moment van kennisuitwisseling, wat

zijn hot topics en waar moeten we ons op focussen. Daarnaast is het een moment om vooruit te kijken, maar het is vooral een moment om te vieren!

De tour vind plaats op het IJsselmeer waar dan ook verschillende maritieme bedrijven aangedaan worden en eventueel kunnen dienen als finish voor de dagetappe.

Het Dies diner, Dies feest, Excursies, Symposium en het Gala zijn enkele goede voorbeelden van wat het lustrumjaar ons gaat brengen. Naast de net genoemde activiteiten, welke niet onbekend zijn tijdens een lustrum, zal er in de zomer van het 110e bestaansjaar een nieuw en uniek maritiem evenement plaatsvinden: Tour de Froude. Deze tour zal bestaan uit verscheidene etappes welke per zeilboot afgelegd dienen te worden.

Al deze evenementen zorgen ervoor dat het Lustrum niet alleen door de vijfkoppige lustrumcommissie georganiseerd kan worden. Daarom zullen de activiteiten-, gala- en de symposiumcommissie ook een flinke bijdrage leveren aan een grandioos lustrumjaar!

Met illustere plonsch, De lustrumcommissie

Boegbeeldcommissie Sinds deze editie van het Boegbeeld hebben wij weer een nieuw redactielid. De enthousiaste tweedejaars Marjolein ten Hacken zal vanaf heden haar bijdrage gaan leveren aan de totstandkoming van hopelijk vele edities. Bij deze stelt zij zich voor.

Door Marjolein ten Hacken

Vanaf deze editie van het Boegbeeld mag ik mezelf met trots redactielid van dit mooie maritieme kwartaalblad noemen, daarom zal ik me hier even voorstellen. Ik ben Marjolein ten Hacken en ik ben nu tweedejaars student maritieme techniek. Het is alweer anderhalf jaar geleden dat ik voor het eerst kennis maakte met het Boegbeeld. Dat ging als volgt: Het was vlak na de OWee en Agnieta vroeg aan mij of ik een stukje over het EJW wilde schrijven.

Toen ze eenmaal had uitgelegd wat het Boegbeeld dan was, was ik direct enthousiast. Zo had ik vanaf de

eerste editie, waar mijn eerste artikel instond, meteen een goede band met het Boegbeeld.

Naast de studie ga ik graag zingen of zeilen. Met zeilen als thema van deze editie voelde ik me dus meteen als een boot in het water bij het Boegbeeld.

Voor zover de combinatie van een tijdschrift en schepen, plus de leuke redactieleden, daar nog niet voor hadden gezorgd.

Vorig jaar was ik bij Froude al actief als lid van de TaBakCie, deze taartbakcommissie is de meesten van jullie waarschijnlijk wel bekend.

Ik vind het erg leuk dat ik dit jaar

de Boegbeeldcommissie aan mijn ‘lijstje’ toe mag voegen. We gaan er komende jaren weer mooie edities van maken!

Marjolein ten Hacken

Lieve Boegbeeld-lezers,

11

Editie_3_1213_Inhoud.indd 11

5/3/2013 10:23:21 AM

Hulpzeilvoortstuwing bachelor eindproject dwarskracht

voortstuwende kracht

Aero win d

In dit bachelor eindonderzoek zijn twee retrofit hulpzeil voortstuwingsystemen voor een vrachtschip met elkaar vergeleken. In het eerste concept worden zes Flettner rotoren gebruikt en in het tweede concept worden drie DynaRigs gebruikt. Eerst is hydrodynamische data van een modeltest met aerodynamische coëfficiënten van de tuigvormen gecombineerd tot een voorstuwingsberekening (zie figuur 1). Daarna is samen met windstatistiek over een route Rotterdam – New York een besparing op het hoofdvermogen berekend. De conclusie van het onderzoek is dat de twee concepten een vergelijkbare vermogensbesparing opleveren.

Hydro

weerstand dwarskracht

Figuur 1: Aero- en hydrodynamische krachten op het schip. Bron: G. Struyk

Door Marja de Jong, Gijsbert Struyk, Roderik Vogels en Colin Voncken 1. Inleiding Recent is onderzocht1 welke zeilvormen geschikt zijn voor hulpvoortstuwing voor vrachtschepen1.

Hiertoe zijn verschillende bestaande methoden van windvoortstuwing met elkaar vergeleken. De conclusie van dat onderzoek is dat de Flettner rotor en het DynaRig het efficiëntst zijn in het opwekken van liftkracht en daarmee een goede kandidaat zijn om hulpvoortstuwing leveren. De Flettner rotor is een actief aangedreven ronddraaiende verticale cilinder die door het zogenaamde Magnuseffect liftkracht opwekt. Het DynaRig is een moderne versie van een dwarstuig zoals op zeilende vrachtschepen van eind 19e eeuw te vinden is. Zie tabel 1 en foto’s rechts.

De onderzoeksvraag luidt: met welke van deze twee tuigages, toegepast op het gegeven schip en de gegeven route, kan het meeste motorvermogen bespaard worden?

Hierbij wordt uitgegaan van een zogenaamde retrofit: de tuigvorm wordt geïnstalleerd op een bestaand schip.

Deze studie bestaat uit een ontwerpdeel en een onderzoeksdeel.

In het ontwerpdeel wordt voor elk van de twee tuigvormen een configuratie gekozen: het Flettner Rotor Concept (FRC) en het DynaRig Concept (DRC). Het onderzoeksdeel dient ertoe inzicht te krijgen in de

hydrodynamische eigenschappen van een vrachtschip onder zeil.

Hiertoe zijn modelproeven uitgevoerd.

Deze proeven zijn noodzakelijk omdat van vrachtschepen weinig bekend is over de hydrodynamische eigenschappen onder zeil, in tegenstelling tot zeiljachten.

De studie resulteert voor elk concept in een besparing op het benodigde motorvermogen. Om een vergelijking te kunnen maken tussen de concepten, wordt deze besparing uitgedrukt als een percentuele vermogensreductie.

De hypothese is dat het toepassen van het FRC de grootste vermogensreductie oplevert op de gegeven vaarroute van het gegeven schip. Dit wordt verwacht omdat uit windtunnelproeven blijkt2,3 dat de Flettner rotor op aan-de-windse

koersen meer voortstuwende kracht kan leveren dan het DynaRig. 2. Methode Het onderzoek gaat uit van een retrofit zeilsysteem dat als hulpvoortstuwing dient voor een bestaand vrachtschip. De vermogensbesparing wordt bepaald voor de veel gevaren route van Rotterdam naar New York en terug. In het onderzoek wordt uitgegaan van een constante scheepssnelheid van 13 knopen. De vermogensbesparing wordt voor zowel het FRC als DRC bepaald.

Ontwerpdeel

Allereerst zijn met behulp van een literatuurstudie3,4 de aspect-ratio’s van de twee verschillende zeilvormen bepaald. Voor beide zeilvormen zijn verschillende concepten ontwikkeld.

Per concept is het aantal en de

Figuur 2: Onderzoeksmethode. Bron: G. Struyk

12

Editie_3_1213_Inhoud.indd 12

5/3/2013 10:23:22 AM

faculteit plaats van de masten gevarieerd.

Het ontwerp van de concepten en de uiteindelijke keuze van het door te rekenen concept is gebaseerd op onder andere de volgende randvoorwaarden: • De constante hellingshoek van het schip mag in geen geval meer dan 10° zijn.

• De doorvaarthoogte is maximaal 60 m, bepaald door de Verrazano-Narrows brug in New York.

• De masten dienen te worden ondersteund door een dwarsen/of langsschot.

• Het gebruikte materiaal voor de masten is staal.

• De masten hebben een cilindrische doorsnede.

Onderzoeksdeel

De weerstand en dwarskracht op een modelschip zijn gemeten met behulp van een experiment in een sleeptank. De metingen zijn verricht bij combinaties van vier snelheden, drie drifthoeken en vier hellingshoeken.

Voor de metingen is een model van het Victoryschip5 gebruikt. Dit is een doorsnee vrachtschip van circa 10.000 ton deadweight. De gemeten waarden worden geëxtrapoleerd naar ware grootte volgens de methode van Froude6.

Als opstelling voor de experimenten in de sleeptank is dezelfde gekozen als gebruikt in de Delft Systematic Yacht Hull Series. Middels deze opstelling kan men twee

dwarskrachten (voor en achter) en de weerstand meten terwijl het model vrij is om te schrikken, dompen, rollen en stampen.

De hydrodynamische eigenschappen zijn gecombineerd met de aerodynamische coëfficiënten van de Flettner rotor2 en het DynaRig3.

Met deze eigenschappen is een berekening van de scheepssnelheid voor een reeks van windsnelheden en -richtingen gemaakt in een zogeheten Velocity Prediction Program (VPP), dit is schematisch weergegeven in figuur 2. Met het resultaat is de reductie op de voortstuwende kracht van de hoofdmotor berekend in een Trust Prediction Program (TPP).

Vervolgens is de gevonden reductie gecombineerd met windstatistieken gebaseerd op metingen over 735.756 vaaruren7 voor de gegeven route Rotterdam – New York. Met deze gegevens is de gemiddelde benodigde voortstuwende kracht vanuit de hoofdmotor over deze route berekend. Vervolgens is een vermogensberekening gemaakt waarin het openwater schroefrendement is meegenomen.

Hiermee is de vermogensreductie van de hoofdmotor berekend.

3. Resultaten De gemiddelde vermogensreductie bij het FRC bedraagt 15%, die van het DRC 13%. De resultaten en het onderzoek worden apart besproken.

Tabel 1: Resultaten. Bron: G. Struyk

Verschillende afbeeldingen behorend bij het onderzoek. Bron: G. Struyk

13

Editie_3_1213_Inhoud.indd 13

5/3/2013 10:23:30 AM

Ontwerpdeel

In Tabel 1 zijn de belangrijkste resultaten van de ontwerpen weergegeven. Het FRC bestaat uit zes Flettner rotoren die op de dwarsen langsschotten geplaatst zijn, het DRC bestaat uit drie DynaRigs die midscheeps op de dwarsschotten zijn geplaatst.

Onderzoeksdeel

Uit de metingen blijkt dat de weerstand toeneemt met de snelheid. De weerstand neemt ook toe bij toenemende helling en/of drifthoek. De dwarskracht neemt toe bij toenemende drifthoek en neemt af bij toenemende hellingshoek.

De geïnduceerde weerstand neemt lineair toe bij het kwadratisch toenemen van de dwarskracht.

Deze verbanden voldoen aan de verwachtingen en komen overeen met bekende hydrodynamische eigenschappen van een schip.

Figuur 3a geeft het polairdiagram van FRC, figuur 3b voor DRC. Elke kromme geeft voor de ware windsnelheid de scheepssnelheid over de ware windhoek weer. Af te lezen valt dat het FRC vooral op aande-windse koersen (70°-90°) meer snelheid genereert dan DRC. Als controle op de uitkomst van de VPP is nog een handberekening uitgevoerd voor 18 windsituaties.

De scheepssnelheiden uit deze handberekeningen vallen met name bij de aan-de-windse koersen hoger

Figuur 3: Polairen. Bron: G. Struyk

uit dan de met WinDesign berekende snelheden.

4. Discussie en conclusies Uit de resultaten blijkt dat het FRC de hoogste vermogensreductie oplevert.

Echter, de handberekeningen vertonen afwijkende waarden.

De gevonden besparingen van de twee concepten verschillen slechts twee procentpunten van elkaar. Dit leidt ertoe dat niet met voldoende zekerheid kan worden geconcludeerd welk concept de meeste vermogensbesparing oplevert. Hiermee kan de onderzoeksvraag dus niet worden beantwoord. Wel is geconcludeerd dat de beide concepten een vermogensbesparing opleveren.

Als aanbeveling voor vervolg-

onderzoek zou men het effect van het benodigde vermogen voor de aandrijving van de Flettner rotoren kunnen uitzoeken. Aangezien het verschil in vermogensbesparing tussen het FRC en DRC erg klein is, kan dit nog een aanzienlijk effect hebben op de uitkomst van de vergelijking.

Referenties 1. Vogels, R.H. (2012). PowerSails.

Delft: Sectie Scheepshydromechanica en Sterkte TU Delft 2. Goeman, A. (1990). Onderzoek aan roterende cilinders al of niet in combinatie met roeren. Delft: Sectie Scheepshydromechanica en Sterkte TU Delft 3. Aerodynamische coëfficiënten verkregen via Dijkstra & Partners, Naval Architects. Amsterdam 4. Enercon (2010), Windblatt, Enercon Magazine for wind energy issue 02-2010. Bremen 5. Liberty Ships and Victory Ships, America’s Lifeline in War. (http:// www.cr.nps.gov). Opgevraagd 04-06-12 6. Watson, D.G.M. (1998). Practical Ship Design. Oxford: Elsevier Science Ltd. 7. Tuijl, van, J.J. (2012). Evaluation of auxiliary wind propulsion systems for merchant ships. Delft

De onderzoeksgroep: Roderik Vogels, Marja de Jong, Colin Voncken, Gijsbert Struyk. Bron: G. Struyk

14

Editie_3_1213_Inhoud.indd 14

5/3/2013 10:23:46 AM

Shot

Vereniging Vrienden van de Trui

De Oud-Hollandse Botter BU130 “Trui” drooggevallen op het Duitse wad. Met deze eikenhouten platbodem wordt gevaren door de leden van D.S.V. “Nieuwe Delft”-D.S.S. de Bolk. In de winter wordt de Botter op authentieke wijze onderhouden.

“Trui” is de oudste nog varende Botter ter wereld. Zie verderop in het Boegbeeld voor het artikel over dit bijzondere schip.

Editie_3_1213_Inhoud.indd 15

5/3/2013 10:23:51 AM

SBM Offshore

Graduation project

influence of liquid cargo motions on the roll motion of FPSOs Excessive motions are undesirable for FPSOs because they disrupt the operations of top side equipment and hence reduce the economic viability of an FPSO. Therefore, ship motions must be limited. Secondly, large motions reduce the comfort and performance of the crew onboard the vessels and can cause motion sickness. Roll generally gives the biggest contribution to motions because of its low damping.

This is especially the case for spread-moored FPSOs where beam seas can be expected to occur and less so for turret moored FPSOs that are able to weathervane and thus avoid beam seas. This graduation project is performed at SBM Offshore, a world leader in floating production systems.

By Thomas Deelen Because of the importance of roll motions it is paramount to accurately predict them. Although predictions generally agree well with model tests, there is less information regarding correlation with on-site measurements.

Liquid cargo Within the ROLL JIP, in-situ measurements of motions and 3D wave climates with several FPSOs have been carried out. The ROLL JIP focused on the improvement of the prediction of roll motions. Predictions of the roll motions with a numerical model were compared with the measured roll motions. Surprisingly, measured roll motions were only half of the predicted roll motions. This discrepancy was attributed to the effect of liquid cargo motions on roll motions which had not been taken into account during the calculations.

It has generally been assumed that this effect can be ignored and has therefore not been studied for FPSOs. Cargo liquid is usually treated as ‘frozen’ cargo and only included as a correction on GM.

However, FPSOs are characterized by large amounts of liquid inside and since motion behavior of liquids significantly differs from solids it is expected that cargo liquid motions will influence the roll motions. The coupling of sloshing and ship motion has been studied extensively for LNG carriers where it was found that the roll motion amplitude for excitation frequencies in the vicinity of the hull resonance decreased.

Three significant differences have been observed:

Results of calculations In this research, cargo liquid motions have been included in global roll motion calculations. The roll motions of two FPSOs (FPSO 1 and FPSO 2) for a number of loading conditions have been analyzed.

Calculations including liquid motions were performed with HydroStar, a diffraction-radiation program based on potential theory. Roll responses were determined for three different wave climates (Brazil, North Sea and Angola) and these results have been compared with the conventional method in which cargo liquid dynamics have not been considered.

For FPSO 1, a reduction is found in Most Probable Maximum (MPM) roll motion amplitudes for 100-year wave conditions ranges from 1.3% to 15.3%.

For FPSO 2, the reductions range from 15.0% to 33.6% because of a different tank arrangement. From this results we can already see that liquid motions must be taken into account in order to accurately predict the roll motions of FPSOs.

RAO of the roll motion of an FPSO with and without liquid cargo. Source: T. Deelen

1.

2.

3.

The hull resonance frequency for roll is shifted towards a higher frequency ranging 6% to 11% The maximum amplitude in the roll motion RAO is significantly decreased Additional resonance peaks are observed in the vicinity of tank sloshing frequencies.

Because transverse sloshing frequencies are well away of hull resonance frequencies for roll, the influence of liquid motions on ship roll motions can be completely described by tank added mass coefficients a24, a42 & a44. This is the case for all FPSOs with longitudinally divided cargo tanks. Damping of the liquid inside the cargo tanks is not of importance on the roll motion of the FPSOs considered for excitation frequencies in the vicinity of the roll resonance frequency of the hull.

The added mass coefficient a44 is decreased by approximately 30%.

16

Editie_3_1213_Inhoud.indd 16

5/3/2013 10:23:53 AM

faculteit Only a certain part of the liquid will contribute to the roll moment of inertia. The part of the liquid which contributes to the roll moment of inertia differs with the ratio of liquid height over the breadth of the tank.

The tank added mass coefficient a44 can therefore be seen as a reduction on the total roll moment of inertia.

The added mass coefficients a24 and a42 are increased by more than 40% due the effect of liquid motions.

When a roll motion is applied on the vessel, the liquid inside the cargo tanks will be accelerated in horizontal direction. This implies additional forces on the walls of the cargo tanks which are not present when the liquid is treated as ‘frozen’.

Because the model building of the cargo tanks is time-consuming, the question arose to estimate the tank added mass coefficients a24, a42 &

Finally, a comparison is made with full-scale measurements of FPSO 2 in two loading conditions. Roll motion RAOs and roll response spectra have been constructed by taking the measured 3D wave spectrum and wave spreading into account.

The results show that the position of the resonance peaks is predicted correctly when fluid motions are taken into account and not when liquid motions are not taken into account. Additionally, calculated Root Mean Square (RMS) roll motion

amplitudes are in better agreement with measured significant roll responses.

Conclusion It is concluded that liquid motions must be taken into account in order to predict roll motions correctly.

The effect of liquid motions can be completely described by tank added mass coefficients a24, a42 & a44 only. When sloshing frequencies of the cargo tanks are away from the hull resonance frequency for roll, these tank added mass coefficients can be estimated sufficiently by the model presented.

Conventional model tests are performed without cargo liquids inside the hull. To validate the results found from diffraction-radiation calculations and comparisons with full-scale measurements, it is recommended carrying out model tests with cargo liquid present in the tanks.

WÄRTSILÄ® is a registered trademark.

a44. An analytical model has been developed to estimate these tank added mass coefficients. For each

cargo tank, the model determines the correction factor for these coefficients when the liquid is treated as a liquid instead of it is treated as a liquid. The roll motion behavior can now be approximated with tanks included without performing time consuming model building of cargo tanks and additional diffractionradiation calculations. Good approximations are obtained for all loading conditions of both FPSOs.

SMALLER FUEL INTAKE, LESS EMISSIONS. Wärtsilä now offers the marine industry total solutions that cover everything from design to lifecycle service. This makes our solutions uniquely efficient and environmentally sound. Read more about what we can do for you, wherever you are: wartsila.com.

Editie_3_1213_Inhoud.indd 17

5/3/2013 10:23:53 AM

Tools voor conceptontwerp promotieonderzoek Een paar weken geleden werd ik gevraagd door de Boegbeeld commissie of ik een kort verhaal zou willen schrijven over mijn promotiewerk hier bij maritieme techniek. Na wat heen en weer gemail heb ik besloten om een wat breder verhaal te schrijven waarin ik een omschrijving van mijn onderzoeksproject zal geven. Dit project is iets anders dan een gewoon promotieonderzoek door de internationale samenwerking met twee andere universiteiten, University of Michigan en University College London.

Door ir. E.A.E. Duchateau

e.a.e.duchateau@tudelft.nl, 34 D-1-140

Introductie Het is al weer meer dan een jaar geleden dat ik hier op 2 januari 2012 als net afgestudeerde student binnen kwam lopen op een vrijwel geheel lege maritieme gang. Natuurlijk, het was immers kerstvakantie geweest en de TU is dan verassend leeg. Daar sta je dan, 4 jaar voor de boeg, een leeg kantoor, een computer wat pen en papier en een A4tje met daarop de omschrijving van een nieuw project. De titel luidde “Preliminary Ship Design General Arrangements Naval International Cooperative Opportunities in Science & Technology Program (NICOP)”, een hele mond vol. Waar het op neerkomt is dat er een samenwerkingsverband is opgestart tussen de TUD, University College London (UCL) en University of Michigan (UM) om de opgedane kennis omtrent vroegtijdige (concept) ontwerptools te delen, verbeteren en aan te vullen met nieuw onderzoek. En dit alles wordt gesponsord door de United States Navy. Maar waarom deze drie universiteiten? De genoemde universiteiten zijn alle drie bezig met onderzoek naar ontwerptools die tijdens de conceptontwerp fase worden gebruikt. Deze tools

nemen de indeling van het schip als uitgangspunt, in tegenstelling tot vele andere conceptontwerp tools die gebaseerd zijn op regressiedata van bestaande schepen (hierbij valt de indeling van het schip dus grotendeels weg).

Ontwerptools UCL is een pionier op dit gebied, al voor 1980 werd het duidelijk dat het meenemen van de indeling van het schip in een vroegtijdig stadium van de ontwerpfase erg belangrijk is. Zeker voor complexere schepen, waarvan de prestatie vaak sterk afhangt van deze indeling, is dit essentieel. Dit was voor UCL aanleiding om te kijken naar een zogenaamde Building Block methode waarbij het schip wordt onderverdeeld in een aantal hoofdblokken, vaak bestaand uit systemen en ruimtes. Deze kunnen dan door een ontwerper handmatig worden geplaatst en verschoven binnen de “ontwerpruimte” van het schip (romp en dek-huis). Zie ook de tool SURFCON van Andrews and Pawling [1].

De TU Delft gebruikt een methode, de “packing-approach”, gebaseerd op die van UCL, waarmee op

Figuur 1: Een ontwerp van een fregat gemaakt met SURFCON. Bron: [1]

Figuur 2: Verschillende conceptontwerpen van een fregat gegenereerd met de methode van Bart van Oers [2]. Bron: E. Duchateau

basis van systemen en ruimtes een parametrisch blokkenmodel van het schip kan worden gemaakt (zie het promotiewerk van Bart van Oers [2]).

Dit blokkenmodel is heel flexibel en geeft de ontwerper de mogelijkheid om zeer snel een groot scala aan concepten door middel van een computeralgoritme te genereren op basis van een paar simpele regels; het schip moet drijven, stabiel zijn, voldoende voorstuwingsvermogen bevatten, etc. Het effect van ingewikkelde functionele eisen op het ontwerp kan dan achteraf bekeken en bepaald worden door te filteren en selecteren uit de grote set conceptontwerpen.

Bij UM wordt gewerkt aan een model dat de indeling van een schip (denk aan hutten en grote systemen) automatisch kan bepalen, zie ook Nick [3]. Hierbij worden allerlei regels gebruikt die ervoor zorgen dat systemen op de juiste plek komen te staan, je wilt bijvoorbeeld geen munitie opslag naast de

18

Editie_3_1213_Inhoud.indd 18

5/3/2013 10:23:55 AM

faculteit

Figuur 3: De methode van University of Michigan die zicht vooral richt op het indelen van dekken in een al bestaande rompvorm. Bron: [3]

commandocentrale plaatsen. Het bepalen van deze regels is erg lastig omdat er veel tegenstrijdigheid bij komt kijken.

Onderzoek De ontwerptools binnen het NICOP project geven een ontwerper nu de mogelijkheid om in een heel vroeg stadium vele concepten met een hoog detail niveau uit te werken. Er is dus eerder en ook meer informatie beschikbaar. De beschreven tools kunnen in korte tijd honderden, zelfs duizenden, ontwerpen genereren.

Echter, hoe gaan we slim met deze informatie om?

Het doel van de conceptontwerp fase is niet om het schip te optimaliseren, maar wat we wel willen weten is of de klant eisen (snelheid, payload, weapon-suit, budget) met elkaar in overeenstemming zijn. En zoniet, wat de klant moet veranderen (in zijn eisen pakket) om wel een realistisch schip te krijgen dat binnen het beschikbare budget blijft. Het balanceren van deze klanteisen vergt veel uitzoekwerk en kan eigenlijk alleen goed worden gedaan met behulp van veel conceptontwerpen waarin verschillende opties worden vergeleken. Dit is waar de duizenden concepten, van bijvoorbeeld de TU Delft methode, uitkomst bieden.

Mijn onderzoek richt zich op het analyseren van al deze concepten.

Het is onmogelijk om alle duizend

(of meer) concepten één voor één te bekijken. Om dit probleem op te lossen gebruik ik een interactieve visualisatie methode waarmee zowel de eisen op prestaties alsmede de eisen op systemen (locaties, type, aantal) kunnen worden weergegeven in de zogenaamde ontwerpruimte (Engels: “design space”). Dit proces wordt ook wel conceptexploratie genoemd.

Een belangrijk voordeel van conceptexploratie is dat er vaak nieuwe informatie aan het licht komt. Informatie waar de ontwerper, in eerste instantie, niet aan heeft gedacht of die hij/zij expres niet heeft meegenomen. Denk hierbij aan de gevolgen van bepaalde eisen op systemen of prestaties van het schip. De locatie van een zwaar systeem kan bijvoorbeeld negatieve invloed hebben op de zeegang eigenschappen van het schip, of de onderlinge posities van systemen kunnen de werking van deze systemen beïnvloeden (denk aan een helikopter in nabijheid van een wapensysteem).

De gevonden nieuwe informatie en inzichten over de gevolgen van eisen kan worden gebruikt om nieuwe concepten te genereren met de ontwerptool. Het hele proces van conceptontwerp, conceptexploratie en daarmee het balanceren van (klant)eisen en prestaties wordt zo dus aan elkaar gekoppeld,

zie Figuur 4. De concepten en de bijbehorende ontwerpruimte veranderen nu dynamisch mee in de tijd naarmate er nieuwe informatie beschikbaar is en/of de (klant)eisen veranderen. Met als gevolg dat de ontwerper snel de invloed van nieuwe eisen op zowel het ontwerp alsmede de prestaties van het schip kan onderzoeken, en aldus steeds de beste balans tussen eisen en het ontwerp kan bepalen.

Onderwijs Naast mijn onderzoek ben ik ook nog betrokken bij een aantal onderwijstaken. Zo heb ik vorig jaar aan de eerstejaars studenten een introductie cursus voor het programma MATLAB gegeven.

Daarnaast organiseer ik het vak Naval Ship Design wat in het eerste jaar van de Ship Design Master op het programma staat. Bij dit vak wordt verder ingegaan op het belang van conceptontwerpen bij complexe schepen, het gebruik van ontwerptools en de rol van systemen (wapen- en platform systemen) bij het ontwerpen van marineschepen.

Literatuur 1. D.J. Andrews and R.G. Pawling, SURFCON - A 21st Century Ship Design Tool, in IMDC ‘032003: Athens, Greece.

2. B.J. van Oers, A Packing Approach for the Early Stage Design of Service Vessels, 2011, PhD thesis, Delft University of Technology: Delft, The Netherlands 3. E.K. Nick, Fuzzy Optimal Allocation and Arrangement of Spaces in Naval Surface Ship Design, 2008, PhD Thesis, University of Michigan: Ann Arbor, Michigan, USA

Figuur 4: Sturen van het conceptontwerp en exploratie proces. Bron: E. Duchateau

19

Editie_3_1213_Inhoud.indd 19

5/3/2013 10:23:56 AM

Interview Michiel Katgert Voordat Michiel Katgert begonnen was met Maritieme Techniek heeft hij tussen een aantal andere studies getwijfeld, waaronder het conservatorium en een willekeurige taal. Deze heeft hij besloten als hobby te houden en is dieper ingegaan op zijn passie van zeilen. “Ik denk dat veel maritiemers toch voor maritiem gekozen hebben omdat ze zeilen leuk vinden, en ik dus ook.” Uiteindelijk is het vrijwel een willekeurige keuze geweest, die achteraf ook qua baankans een goede keuze was. “Ik geloof dat ik uiteindelijk midden op het IJsselmeer besloten heb om Maritieme Techniek te doen.”

Door Julian de Kat en Wouter de Vos ook iets met zeilbootjes was en daar waren ze op dat moment net mee bezig. Hij is in februari 2006 begonnen met zijn afstuderen.

Afstuderen Katgert kwam uiteindelijk afstuderen bij Lex Keuning en was betrokken bij een onderzoek over de interactie tussen kielen en roeren van zeilboten. Het grootste deel van de sleeptankproeven was al gedaan, hij heeft nog een paar dagen meegedraaid op de sleeptank voordat hij alle resultaten kon analyseren. “Op dat moment was nog niet heel goed begrepen wat de invloed van de aanwezigheid van de kiel op de prestaties van het roer zou hebben.” Er werden verschillende kielvormen gevarieerd, van hele lage tot hele hoge aspect verhoudingen om te kijken wat dat met de krachten van en op de kielen en roeren doet. Hierna was geprobeerd om er een model van

Wouter de Vos

De heer Katgert is zijn studie Maritieme Techniek aan de TU Delft in 2000 begonnen. Dit heeft hij in totaal drie jaar lang volgehouden. Het eerste jaar verliep erg goed tot het bijna behalen van zijn propedeuse.

Bij Froude was hij iets minder actief, maar als lid bij Jansbrug heeft hij veel tijd in zijn vereniging gestopt en meerdere activiteiten georganiseerd, waaronder een groot Jansbrug initiatief: de ZeeZeilRace, een zeilwedstrijd in het buitenland. Na het eerste jaar ging de studie echter bergafwaarts, mede door zijn tijd bij Jansbrug. Na drie jaar, toen hij voor de zoveelste keer sterkteleer niet had gehaald, is hij overgestapt naar het HBO Scheepsbouwkunde in Haarlem.

Tijdens zijn studie is Katgert naar Dykstra gegaan om stage te lopen.

Zijn plan was om bij Dykstra ook af te studeren, echter was er geen plek voor hem en werd hij doorverwezen naar Lex Keuning bij de TU Delft. Toen is hij gaan polsen of er bij de TU Delft

op te stellen en om te kijken of dit volgens bestaande theorie gaat.

Het uiteindelijke doel was onder andere om voor grote zeilschepen beter te kunnen voorspellen wat de gierbalans is en hoe het schip op het roer reageert, wat vooral kritisch is bij bijvoorbeeld het invaren van een haven. Hier is toen nog een publicatie op een symposium van gekomen. In Juni 2006 is hij na een half jaar afgestudeerd.

TU Delft Meteen na zijn afstudeeronderzoek heeft hij bij de TU Delft een baan aangeboden gekregen als onderzoeks-/onderwijsmedewerker. In Edam bij Andre Hoek kreeg hij ook een baan aangeboden om constructies door te rekenen, maar aangezien sterkteleer nooit zijn sterkste punt was leek het hem niet een briljant idee.

Hij had al een paar maanden op de TU Delft rondgelopen en dat leek hem dus de leukste (en makkelijkste) keus. Toen hij begon was het grootste deel van zijn werk onderzoek, met een klein beetje onderwijs. In het begin was het meeste werk gewoon meedraaien in de tank en hoe meer ervaring hij hier in kreeg, hoe meer hij ook met rapporteren, opstellingen opbouwen en contact met de klant te maken kreeg.

Onderzoek Binnen de sleeptank is er de afgelopen jaren langzamerhand een soort van ‘natuurlijke taakverdeling’ ontstaan over wie welk soort proeven uitvoert.

De meeste zeiljachtgerelateerde proeven komen nu

20

Editie_3_1213_Inhoud.indd 20

5/3/2013 10:24:02 AM

faculteit

De meeste opdrachten komen tegenwoordig van bedrijven, dhr. Lex Keuning coördineert welke proeven er aangenomen worden en hoe ze opgezet worden. “Het is opvallend dat het aantal onderzoeken op het gebied van zeiljachten terugloopt omdat dit natuurlijk een luxe is. De nadruk komt wat betreft zeiljachtonderzoek steeds meer te liggen op zeilende vrachtvaart en dat soort dingen.” Meestal is bij een opdracht van een bedrijf het rompontwerp als hij binnenkomt al vrijwel definitief en gaat het alleen om hoe hij precies gaat zeilen. Het onderzoek wordt dan uitgevoerd om te kijken hoe hard hij gaat op verschillende koersen.

Eventueel kunnen er dan, als uit de proeven blijkt dat dit nodig is, alsnog aanpassingen gedaan worden om bijvoorbeeld de romp sneller te laten zeilen. De meeste opdrachten komen vanuit Nederland en niet zoveel vanuit het buitenland. Ook is de sleeptank van de TU Delft onderdeel van de werkgroep jachten, een oud collectief dat al meerdere tientallen jaren bestaat met alle grote ontwerpers van Nederland.

Er wordt eens in de zoveel tijd bij elkaar gekomen om te kijken waar collectief onderzoek naar gedaan kan worden.

Afstudeerders Als er een afstudeerder bij de afdeling scheepshydromechanica aankomt wordt er gekeken wie er tijd heeft om hem te begeleiden.

Op het moment begeleid Katgert ook een afstudeerder. “Ik had al een geruime tijd achter mijn computer zitten ‘nerden’ dus het was weer eens tijd dat ik op de wagen klom.”

Wouter de Vos

bij Katgert terecht. Dit is echter geen harde regel; momenteel is hij bijvoorbeeld bezig met de begeleiding van een afstudeerder die zijn afstudeeronderzoek op het gebied van snelle motorboten doet.

Natuurlijk is dat ook afhankelijk van wie er op het moment van planning van de proeven tijd heeft om de proeven uit te voeren.

Sleeptankonderzoek

Vanaf dan moet er toch wel acht uur per dag aan besteed worden om de proeven uit te voeren en te proberen om alles in goede banen te leiden.

Waar het project over gaat is heel erg afhankelijk van wat de afstudeerder zelf wil en wat er beschikbaar is.

De afstudeerder die Katgert op het moment begeleidt is bezig met de buigende momenten in de romp van snelle motorboten, waarbij de vermoeiingsbelastingen worden onderzocht wanneer een boot over de golven heen stuit. Er bestaat een programma dat dit redelijk kan uitrekenen en dit onderzoek kijkt specifiek of het programma klopt met de praktijk.

De vorige afstudeerder was bezig met FPSO’s, een heel ander onderwerp.

De volgende zal zich gaan richten op het dynamisch voortstuwen van een zeiljacht. “Waar een afstudeerder op wil afstuderen is dus afhankelijk van de interesses van de afstudeerder en de beschikbaarheid van een onderwerp. Als je zelf een goed idee hebt voor een onderwerp is dat soms ook wel mogelijk, zolang het natuurlijk ‘afstudeeropdracht-waardig’ is. Van tevoren kan bekeken worden of dat zo is.” De afgelopen tijd zijn er wel steeds meer afstudeerders die op het gebied van de hydromechanica willen afstuderen, “Ik heb het idee dat er de laatste tijd vrij hard gelobbyd word mensen naar hydromechanica te krijgen.” Hydromechanica is echter wel aangemerkt als één van

de moeilijkere onderwerpen. In zes jaar is het aantal wel verdubbeld, dit heeft natuurlijk ook te maken met het toenemende aantal studenten.

Onderwijs “Toen ik hier begon te werken was onderwijs maar een klein deel.” Het lijnenplan practicum wordt nu ook begeleid door Katgert en Guido Visch, dit is de afgelopen jaren steeds meer werk geworden omdat er simpelweg steeds meer studenten bijkomen. De zeiljachtenminor wordt ook grotendeels begeleid door Katgert. Dit vergt ook veel tijd en aandacht. Hij vindt het wel heel fijn om deze projecten te begeleiden omdat het naar zijn mening leuke onderwerpen zijn en omdat het contact met studenten heel leuk is.

Dit geldt ook voor het begeleiden van afstudeerders. In de toekomst wordt het ook steeds meer, de nadruk komt steeds meer op onderwijs te liggen en hier zal dus veel meer tijd aan moeten worden besteed.

Anekdote “Er zijn in mijn tijd bij de sleeptank vrij vaak proeven wat minder succesvol gebleken. Zo heb ik een keer een model van de bodem van de sleeptank op kunnen diepen, gelukkig zonder al te veel schade.

De voor mij meest memorabele en/ want best gedocumenteerde fout is de volgende: Er zijn meerdere proeven geweest waarbij foto’s gemaakt moeten

21

Editie_3_1213_Inhoud.indd 21

5/3/2013 10:24:07 AM

Na een succesvolle meting bogen we ons tijdens het terugrijden over de resultaten die er veelbelovend uitzagen. Je raadt het al: zowel veegplank als kabel werden vergeten, de veegplank nam kabel en kist mee, de kabel ging stuk en sloot kort en terwijl de kist via de kabel langzamerhand volliep met water begon de camera als een bezetene foto’s te maken. De 300

Wouter de Vos

worden het onderwaterschip van het te testen model. Hiervoor wordt een waterdichte kist op de bodem van de sleeptank gelegd waar de camera en flitser in zit. Met behulp van een netwerkkabel naar de kist wordt vanaf de kant de camera getriggerd als de sleepwagen langsrijdt. Nadeel is wel dat bij het terugrijden van de sleepwagen de veegplank onder de wagen altijd opgehaald moet worden in de buurt van de camera, omdat de veegplank anders de netwerkkabel meesleept en de boel stuk gaat.

Onderzoek met modelproeven met een afstudeerder

foto’s tellende fotoserie waarin te zien was hoe de camera van de bodem werd opgediept en de kist werd opengeschroefd was een prachtige film waarin al mijn emoties, van paniek om een kapotte camera

tot opluchting dat alles nog enigszins gespaard bleek te zijn, voorbij kwamen. De (vrij dure) camera heeft het overigens alsnog niet heel lang na deze exercitie volgehouden…”

Vuyk Engineering Groningen B.V. Vuyk Engineering Groningen (VEG) provides reliable, quality and cost-effective partnerships to shipowners, shipyards and other shipping related businesses. Delivering a flexible approach to the total chain of design, engineering and production/logistics, we develop innovative and exceptionally competitive designs either ‘off-the-shelf’ or customised to the particular requirements of our client. VEG Groningen is a member of the CIG Group.

www.vuykgron.nl

Editie_3_1213_Inhoud.indd 22 VEG adv Boegbeeld William Froude 2012 A5.indd 1

5/3/2013 10:24:14 AM 27-01-2012 12:28:18

faculteit

WASUB 3 mensaangedreven onderzeeër Het WASUB 3 project is een project waarbij tien studenten van de TU Delft een mens aangedreven onderzeeër ontwerpen en bouwen om in juni 2013 mee te doen aan de International Submarine Races in Carderock, Maryland, Verenigde Staten. Bij deze wedstrijd probeert het WASUB 3 team het wereldsnelheidsrecord voor een door een mens aangedreven onderzeeër met schroef weer terug naar Delft te halen. Het record dat door WASUB 1 was gevestigd is door het Canadese team ‘OMER’ vorige zomer verbroken. Nu is het team druk met de laatste loodjes, de productie is bijna klaar en in mei zijn de eerste testen.

Door Salomon Brummel

Verbeteringen De WASUB 3 heeft veel verbeteringen tegenover het vorig ontwerp.

Hieronder valt een nieuwe efficiëntere schroef, een nieuwe aandrijving die daarop aansluit en een kleinere romp.

Schroef Rob Werter heeft de schroef ontworpen. Het uitgangspunt van zijn ontwerp is een zo efficiënt mogelijke ontworpen schroef die op topsnelheid zijn hoogste rendement haalt en een minimaal moment uitoefenend op de romp. Na een lang proces van iteratieve berekeningen is het een contra-roterende schroef geworden waarvan elke schroef twee bladen heeft. Contra-roterende schroeven hebben in de praktijk het hoogste rendement en doordat ze contraroterend zijn, is het moment op de romp minimaal, dit effect is zeer gunstig voor de stabiliteit.

Aandrijflijn De aandrijflijn die aansluit op de schroef is door Elmer Brocken ontworpen. Voor het nieuwe ontwerp is er naar meerdere opties gekeken waaronder de roeibeweging, het

klassieke fietsen en het gebruik van een vliegwiel. Het vliegwiel konden we al snel afschrijven doordat in de regels staat dat het een “direct drive” moest zijn. De optie van de roeibeweging was afgeschreven omdat de weerstand/vermogen verhouding niet zo gunstig was als bij het klassieke fietsen. Een van de grootste obstakels was het vermogen van de piloot efficiënt overbrengen naar de schroef. Doordat het een contra-roterende schroef is moet er een as in as. Om dit toch met een hoog rendement te laten werken was een grote klus.

Automatische piloot Om de onderzeeër zo recht mogelijk door de sleeptank te laten varen en de fietser niet met het sturen te belasten wordt er door Kyle de Jonge een automatische piloot gebouwd.

Door middel van sensoren die druk, versnellingen en rotaties meten kan de automatische piloot de positie van de onderzeeër in de sleeptank vaststellen. Bij afwijken van de juiste koers zullen actuatoren die de vinnen bedienen worden aangestuurd zodat de onderzeeër weer naar de juiste koers gestuurd wordt.

Romp De romp is ontworpen door twee Lucht- en Ruimtevaart studenten: Jasper de Wilde en Frouke Kruijssen.

Het doel van hun ontwerp was om een romp te ontwerpen met een minimale weerstand.

Het volume speelt hier een grote rol.

De onderzeeër is gevuld met water

omdat dit verplicht is vanuit het wedstrijdreglement, dus hoe kleiner het volume hoe kleiner de massa.

Hierdoor moet de piloot minder massa gaan versnellen en kan hij sneller op zijn topsnelheid komen.

Om een minimaal volume te hebben is de romp van een ronde vorm naar een ovale vorm gegaan. Dit had een grote impact op het totale volume.

De stroming om de romp heeft een grote invloed op de weerstand.

In het ideale geval is de stroming over de romp volledig laminair. In werkelijkheid is dit niet mogelijk maar er is geprobeerd dit na te streven.

Uiteindelijk is er een stroming die 70% laminair is, een frontaal oppervlak vermindering van 17% en een volume vermindering van 22% ten opzichte van de WASUB 2.

Info Mocht je de WASUB 3 willen volgen in de race richting de ISR 2013, of wil je volgend jaar deel uitmaken van het WASUB 4 team? Volg ons dan op Facebook: facebook.com/ wasub3 of bekijk onze website: www. wasub.nl. Voor aanmeldingen voor het nieuwe team kun je mailen naar info@wasub.nl.

WASUB team

i Het belangrijkste wedstrijdonderdeel van de International Submarine Races is de 100 meter sprint. Het doel van het WASUB 3 team is niet om de 100 meter zo snel mogelijk af te leggen.

Het team gaat voor het traject van 10 meter in het midden van de baan waar het wereldsnelheidsrecord gemeten wordt.

23

12:28:18

Editie_3_1213_Inhoud.indd 23

5/3/2013 10:24:17 AM

Editie_3_1213_Inhoud.indd 24

5/3/2013 10:25:40 AM

Editie_3_1213_Inhoud.indd 25

5/3/2013 10:26:46 AM

Dykstra Naval Architects ontwerpen van zeiljachten Dykstra Naval Architects is opgericht in 1969 door Gerard Dijkstra, destijds onder de naam Ocean Yacht Development. In die periode hield Gerard Dijkstra zich vooral bezig met Oceaan races en project management. In 1981 is de overstap naar ontwerpen en bouw-begeleiding gemaakt, vooral als ontwikkelingswerk in onder andere Indonesië. In 1991 is de nadruk meer komen te liggen op het ontwerpen van zeiljachten en schepen. In de periode van 1991 tot nu zijn enkele honderden schepen ontworpen waarvan ongeveer de helft is gerealiseerd.

Door Mark Leslie-Miller

Dream Symphony In dit artikel zal ik een van de grotere projecten uitlichten: Dream Symphony. Dit houten jacht van 141 m wordt op dit moment in Turkije gebouwd. In 2008 heeft de eigenaar van een scheepswerf in Turkije (Dream Ship Victory), waarmee wij al eerder hadden samengewerkt, zijn droom om het grootste houten zeiljacht ter wereld te bouwen met ons gedeeld. Aan de hand hiervan hebben we een schetsontwerp gemaakt, waarmee een klant voor dit project is gevonden.

van hand berekeningen, zodat de spanten en dekbalken konden worden gebouwd. De grootste uitdaging voor dit schip lag echter in het stijf en sterk maken van de constructie. Bij het maken van het initiële constructieplan is rekening gehouden met het feit dat verdere berekeningen nodig zijn en dat op basis daarvan de reeds gebouwde constructie gemakkelijk kan worden aangepast waar nodig.

De twee voornaamste uitdagingen bij het construeren van een houten schip zijn de torsiesterkte en stijfheid en het inleiden van grote puntbelastingen in deze constructie.

Torsie De oplossing voor de eerste uitdaging, de torsie stijfheid, ligt in het gebruiken van gelamineerd hout in plaats van houten planken.

Dykstra Naval Architects

In de loop der jaren is het ontwerpkantoor dat als eenmanszaak begon uitgegroeid tot een bedrijf waar tien naval architects werken aan diverse projecten.

Op dit moment hebben we 15 schepen in aanbouw, variërend van comfortabele cruisers van rond de 15 meter tot megajachten.

Het dek van de Dream Symphony in aanbouw

Hout heeft (net als glas en carbon vezels) veel betere eigenschappen in de richting van de vezels, dan dwars daarop. Het hout dat voor Dream Symphony wordt gebruikt, Iroko, is in langsrichting 15 keer stijver dan haaks op de vezel. Om een

Op dit moment was een initieel constructieplan gemaakt op basis

Dykstra Naval Architects

Omdat het bouwen van een houten schip veel handwerk vereist van vakbekwame scheepsbouwers en houtbewerkers is zo snel mogelijk begonnen met het bouwen van de ruggengraat van het schip, de kielbalk en het geraamte van spanten. Hiertoe moest geverifieerd worden dat de romp en zeilplan in goede balans met elkaar waren en dit is gedaan met windtunnel en sleeptank proeven, waarna het gewicht kon worden bepaald en de rompvorm kon worden vastgelegd.

Een model van de Dream Symphony in de sleeptank in Southampton

26

Editie_3_1213_Inhoud.indd 26

5/3/2013 10:26:47 AM

Dykstra Naval Architects

onder zeil

Kielbalk en spanten van de Dream Symphony in aanbouw

Door het toepassen van gelamineerd hout kunnen de eigenschappen van de romp in verschillende richtingen gekozen worden naar inzicht van de constructeurs. De grote vraag hierbij bleef echter wat die eigenschappen van dit samengestelde laminaat zouden zijn. Uit de klassieke laminaat theorie zijn schattingen te maken voor de eigenschappen van een samengesteld laminaat, maar deze zijn gevalideerd voor relatief dunne FRP laminaten. Om te bepalen in

Dykstra Naval Architects

torsiestijve romp te krijgen moet dus een percentage van de vezels onder 90, 45 en -45 graden gelamineerd worden. Een tweede uitgangspunt voor het structurele ontwerp van dit schip is geweest dat de constructie leidend is voor het ontwerp van de systemen en het interieur. Een implicatie hiervan is dat het niet mogelijk is om grote opengingen in de romp te maken, of het structurele dek te laten verspringen waar dat voor het interieur prettig zou zijn.

Een model van de Dream Symphony in de windtunnel

hoeverre deze theorie opgaat voor de veel dikkere houten laminaten, waarbij het matrix materiaal (het hout tussen de vezels) zich wellicht anders gedraagt dan de polyester of epoxy in een FRP, zijn sterkte proeven uitgevoerd. Een deel hiervan is uitgevoerd bij TNO Delft en een deel wordt op dit moment uitgevoerd aan de universiteit van Messina. Deze tests zijn zowel gedaan om de eigenschappen van de samengestelde laminaten te bepalen als om de eigenschappen van het ruwe hout dat op de scheepswerf gebruikt wordt te bepalen.

Puntbelastingen De tweede structurele uitdaging, het inleiden van grote puntbelastingen, is de uitdaging waar we op dit moment aan werken. De tuigbelastingen zijn bepaald en hiermee de krachten die op de puttingen van de verstaging komen te staan. De zwaarst belaste stag heeft een MWL van 600 t.

Gezien de eigenschappen van het hout, dient deze belasting over een groot oppervlak te worden uitgesmeerd. Om dit te bereiken worden lokaal stalen constructies ontworpen. De zeer verschillende stijfheden van het staal en het hout waar dit aan vast zit kunnen zorgen voor spanningsconcentraties. Om de samenwerking tussen het hout en de stalen constructie goed te kunnen beoordelen en om het hout als composiet materiaal door te kunnen rekenen werken we nauw samen met High Modulus om FEM analyses te doen van het hele schip en separaat van kleinere onderdelen.

Waanzinnig interessant Dit project in aanbouw is een van de meest veeleisende projecten voor ons op dit moment, niet in de minste plaats omdat er weinig documentatie en geen regelgeving voor “dit soort schepen� bestaat.

Desalniettemin een waanzinnig interessant project en wij hebben er het volste vertrouwen in dat dit een heel speciaal schip wordt om straks mee te zeilen.

27

Editie_3_1213_Inhoud.indd 27

5/3/2013 10:26:49 AM

Zeiljachtenbouw in Denemarken buitenland Laat ik beginnen een korte beschrijving te geven van mijn achtergrond. Ik ben 66 jaar oud. Na het doorlopen van de middelbare school ben ik in de leer gegaan voor het bouwen van houten jachten op een werf in Kopenhagen. Deze opleiding heb ik in 1967 afgerond.

Door Ole Hjort. Vertaald vanuit het Deens Eerste baan Hierop volgde mijn eerste baan bij een werf in Hundested, gelegen op het eiland Sjaelland. Hier hebben we vele jachten gebouwd, zowel geheel van hout als van polyester romp met houten bovenbouw.

Een van de interessantere jachten die we bouwden was een Van de Stadt ontwerp, type ‘Stormy’ met een lengte van 70 voet (21 m).

De constructie bestond uit koud gelijmde mahonie, waarbij rode fenol lijm werd toegepast.

Na een periode in Hundested gewerkt te hebben kreeg ik de leiding over een werf in Rungsted voor een aantal jaren. Hierna begon ik als zelfstandige te werken in Kokkedal en bouwde o.a. twee ¾ tons jachten met een lengte van 34 voet uit polyester met een zogenaamd C-flex spantensysteem.

De ontwerper van deze jachten was Jim Hartvig Andersen uit Denemarken.

Jan Otto de Kat

Jaren ‘80 In het begin van de jaren ’80 werkte ik als projectleider van zelfbouw jachten van het type Phantom 42.

Van dit type (met een lengte van 42 voet) zijn er 38 gebouwd, waarbij men zelf de romp, dekconstructie en afbouw kon realiseren op de

jachtwerf. Deze werf kon, in de periode van 1982 tot 1984, als de grootste van zijn soort in Europa beschouwd worden.

Op 23 december 1987 tekende ik een contract voor het bouwen van “Buksesnedkeren” met het doel een jacht te bouwen met behulp van de z.g. West methode (Wood Epoxy System). Ik had me al langere tijd voorgesteld om deze methode een keer te mogen toepassen, maar dat het een jacht werd van 60 voet overtrof mijn grootste verwachtingen. Literatuur hierover kan men vinden in: ‘The Gougeon Brothers on Boat Construction’. We hadden 5 maanden de tijd om dit jacht te bouwen en de manier van bouwen was anders dan normaal: het jacht werd op zijn kop gebouwd en hier volgen een aantal details van de gebruikte methode.

Bouwproces We begonnen met de constructie van het dek, waarbij de dekplaten, al liggend op een

balkenconstructie, ondersteboven werden samengevoegd.

De dwarsspanten werden omgekeerd op de dekplaten gemonteerd met sjablonen er tussenin, om vervolgens koud vastgelijmd te worden. De langspanten (stringers) werden tussen de dwarsspanten gemonteerd.

Hierna werden vier lagen van mahoniefineer diagonaalsgewijs op de spanten gelijmd met West epoxy en r.v.s. klampen, die op het einde werden verwijderd. Toen de constructie uiteindelijk werd omgedraaid was vrijwel de hele romp gereed, alleen de kuip ontbrak nog. Alle houten onderdelen werden gecoat met epoxy opdat het hout geen water zou opnemen. De hoofdafmetingen van het jacht waren als volgt: LOA B T Deplacement Masthoogte

18,20 m 5,0 m 3,1 m 10 t 26 m

Na dit project volgden nog een

28

Editie_3_1213_Inhoud.indd 28

5/3/2013 10:27:01 AM

onder zeil geleden was een polyester Knarr aanzienlijk beschadigd vanwege een ongeluk en moest daarom een nieuwe opbouw krijgen. We vroegen de eigenaar of hij interesse had in een houten bovenbouw voor dezelfde prijs, waarna de klant instemde met het plan. Sindsdien hebben we twee andere oude Knarrs van polyester voorzien een nieuwe houten bovenbouw.

Knarr Een type jacht waarvan we er recentelijk veel van hebben gebouwd betreft de Knarr. Dit is een oud Noors ontwerp uit 1943, waarvan de eerste in Denemarken werden gebouwd door Borresen in Vejle, eerst van hout en later van polyester. Sinds 1988 hebben wij deze jachtklasse gerepareerd en onderhouden. Op onze werf hebben we ieder jaar een behoorlijk aantal van deze jachten op zowel land als in het water liggen. Zo’n 10 jaar

Nadat de heer Borresen stopte met het bouwen van de Knarr, werd de constructie van de romp overgenomen door een werf in Hamburg. Sindsdien hebben we drie nieuwe Knarr jachten van polyester afgebouwd met een houten bovenbouw.

Deze zijn opgeleverd met een multiplex dek met teak erboven op en kajuitdak en schotten van gelakte mahonie.

De bovenbouw constructie bestaat uit vacuüm gelijmde fineer zonder spanten of stringers.

ONZE UITVOERDERS AAN HET WERK OP DE MAASVLAKTE 2 IN ROTTERDAM

MAAK KENNIS MET ONZE WERELD

Editie_3_1213_Inhoud.indd 29

Met de Knarr klasse worden regatta’s van hoog niveau gehouden, in Denemarken zijn er rond de 30 boten actief betrokken bij races.

Daarnaast doen wij ieder derde jaar mee aan de Internationale Knarr kampioenschappen in respectievelijk San Francisco, Noorwegen en Denemarken.

Jan Otto de Kat

aantal jachten, die met behulp van een koude mal werden gebouwd.

Hierbij werden de houten fineerlagen eerst met epoxy gelijmd en daarna met folie overdekt en tot vacuüm gezogen. Het wegzuigen van de lucht resulteert in een nog sterkere laminaatconstructie. Dus in plaats van glasfiber versterkt plastic (GRP, ofwel polyester), kan men dus hout versterkt plastic toepassen.

Met het samengaan van Boskalis en SMIT is één van de grootste maritieme ondernemingen ter wereld ontstaan, waardoor we nog meer te bieden hebben.

Je krijgt volop kansen om jezelf te ontwikkelen. Aandacht voor persoonlijke groei vinden we vanzelfsprekend. Omdat we een breed scala aan activiteiten ondernemen, kun je veel verschillende ervaringen opdoen.

Je eerste baan bij Boskalis is zeker niet de laatste binnen ons bedrijf. Jouw kwaliteiten bepalen waar je inzetbaar bent. Dat zou ook heel goed in het buitenland kunnen zijn, want we zijn niet voor niets een 'global player'. Ben je iemand die graag in een internationale omgeving wilt werken? Zet dan koers naar:

www.smit.com/vacancies www.werkenbijboskalis.nl

5/3/2013 10:27:06 AM

De Zeilmakerij achter de schermen bij Zeilmakerij Van der Werf in Made Zeilen zijn uiteraard van essentieel belang voor een zeilboot. Zeker voor wedstrijdzeilers, maar ook voor toerzeilers is het belangrijk om echt goede zeilen te hebben. Maar wat maakt nou dat zeilen goed zijn en hoe worden ze gemaakt? Antwoorden op onder andere deze vragen kregen we bij Zeilmakerij van der Werf in Made.

Door Marjolein ten Hacken Gemaakt in Nederland In Nederland wordt van oudsher veel gezeild, daarom zijn er uiteraard ook een heel aantal zeilmakerijen in Nederland. Maar net als bij veel andere ambachten, neemt het aantal zeilmakers in Nederland de laatste tien jaar af. Productie in lageloonlanden wordt namelijk steeds aantrekkelijker en het wordt lastig om daar als Nederlands bedrijf mee te concurreren. Veel zeilmakers die zich nog steeds ‘zeilmaker’ noemen zijn eigenlijk handelaar geworden. Ze importeren de zeilen uit landen zoals China om ze hier te verkopen. Er zijn echter ook een aantal bedrijven dat de zeilen nog wel echt helemaal zelf maakt. Eén daarvan is Zeilmakerij van der Werf in Made.

Hiervoor is een oplossing gevonden: Met een moderne snijtafel, moderne software en een zeer ruime zeilmakerij kan er heel efficiënt gewerkt worden. En doordat alles zelf gedaan wordt, kunnen de klanten tijdens het productieproces al naar hun zeilen komen kijken. Dit zorgt voor een persoonlijke sfeer en de zeilen worden perfect op de klant aangepast. Bovendien motiveert het de zeilmakers als ze de klanten, voor wie ze het zeil maken, leren kennen.

Daarbij wordt er gezorgd voor een echt goede kwaliteit. Zeildoek wordt altijd ingekocht bij fabrieken binnen Europa, dit doek is vaak veel beter dan zeildoek uit bijvoorbeeld Azië.

Doek dat snel in massaproductie geproduceerd wordt, is vaak grover geweven. Hierdoor verliest het zeil veel sneller zijn vorm en de vorm van het vleugelprofiel bij het zeil is juist zo belangrijk. Er komt nog bij dat als een doek in een ver land besteld is, dit

vaak niet teruggestuurd mag worden als de kwaliteit niet goed blijkt te zijn.

De efficiëntie, de persoonlijke sfeer en de hoge kwaliteit zorgen er samen voor dat de zeilmakerij uit Nederland kan concurreren met ‘Made in China’.

Het productieproces De productie van een zeil begint bij het ontwerp van het vleugelprofiel.

Van dit profiel wordt met speciale software berekend hoe de banen in het zeil moeten gaan lopen.

Vervolgens deelt de computer het doek in en maakt een snijtekening die direct kan worden gebruikt door de snijmachine.

De snijtafel zorgt er zelf voor dat het doek recht ligt, ook schuift hij het doek zelf door wanneer dat nodig is, en hij maakt zelfs aantekeningen op het doek. De machine werkt erg precies waardoor het resultaat zeer mooi is, oudere machines tekenden alleen de tekening op het doek, dit moest dan nog met de hand geknipt worden. De nieuwe machine

Zeilmakerij Van der Werf

Met alle concurrentie in het buitenland was ook deze zeilmaker even bang dat het noodzakelijk zou worden om zeilen te gaan importeren. Dat is dan ook één keer geprobeerd, met zeilen uit Hong Kong, de kwaliteit van deze zeilen viel echter tegen. Het is dus bij één

keer gebleven. Maar hoe dan te zorgen dat je de echt in Nederland gemaakte zeilen nog kunt verkopen?

30

Editie_3_1213_Inhoud.indd 30

5/3/2013 10:27:20 AM

onder zeil Een nadeel van deze vezels is dat, als de vezel breekt, er delaminatie op treedt. Het zeil raakt dan snel zijn goede vorm kwijt. Dit zeil heeft niet zo’n lange levensduur en is dus vooral geschikt voor de echte wedstrijdzeiler die een licht en vormvast zeil heel belangrijk vind.

Zeilmakerij Van der Werf

Net iets minder sterk en licht dan carbon, zijn de keflar en vervolgens de polyester vezels. Ook deze zeilen zijn nog echt geschikt voor de wedstrijdzeiler. Leuk om te weten is dat de polyestervezels soms zwart of grijs geverfd worden, hierdoor ziet het zeil er van veraf uit alsof het gemaakt is met carbon vezels en dat is hipper.

geeft uiteraard een veel verfijnder resultaat. Doordat de machine alles zelf doet, zorgt hij ook voor een hoge efficiëntie, wat mee helpt om een concurrerende prijs te kunnen leveren.

Als het zeildoek in stukken van de snijtafel af komt wordt het doek in elkaar gelijmd. Vervolgens worden de naden gestikt. Daarna worden de verdubbelingen op het zeil gelijmd en gestikt. Door de grote ruimte op de vloer kan dit zeer efficiënt gebeuren.

In dit stadium is het ruimtegebrek bij kleinere zeilmakerijen vaak een probleem. Ten slotte komt het lijkenband om het zeil en wordt het zeil afgewerkt.

Tijdens het gehele proces is de klant welkom om naar zijn zeil in wording te komen kijken. Hij kan dan bijvoorbeeld ook zelf kiezen met welke kleuren het zeil afgewerkt wordt. Ook is het productie proces van sommige zeilen online te volgen.

Kijk voor een fotoreportage van de

productie van verschillende zeilen eens op facebook.com/zeilmakerij.

Laminaat zeilen De laatste jaren is er steeds meer vraag naar de zogenaamde laminaatzeilen. Bij deze zeilen bestaat het zeildoek uit dunne laagjes met daartussen sterke vezels in bepaalde richtingen die de krachten op kunnen vangen. De technieken van het lamineren worden de laatste jaren steeds beter, vandaar dat het steeds populairder wordt.

De vezels in laminaat zeildoek zijn sterk en licht. Bovendien liggen de vezels zo gepositioneerd dat ze optimaal de krachten kunnen opvangen. Hierdoor zijn laminaat zeilen lichter en vormvaster dan ‘gewone’ dacron zeilen. In zowel de laminaatzeilen als in de dacron zeilen zitten uiteraard verschillende gradaties in kwaliteit.

De sterkste en lichtste vezel voor in een laminaat zeil is een carbon vezel.

Ten slotte komen er ook steeds meer laminaatzeilen voor de toerzeilers.

Het hiervoor gebruikte laminaat heeft ook een goede vormvastheid, maar is iets zwaarder dan een wedstrijdzeil.

Het heeft hierdoor ook een langere levensduur, omdat de vezels minder snel breken en het dus beter bestand is tegen bijvoorbeeld klapperen van het zeil. Ook is het zogenaamde ‘flexdoek’ op komst. Bij dit doek zijn de vezels niet meer speciaal in de goede richting gelegd om de krachten zo goed mogelijk op te vangen, maar zijn er vezels in alle richtingen gelegd.

Hierdoor hoeven minder banen in het zeil gestikt te worden en zijn de arbeidskosten dus lager. Het doek heeft een hoge vormvastheid, maar wat minder profielvorm. Dit zeildoek is wat duurder dan doek van andere laminaat zeilen, hierdoor maakt de totaalprijs, afhankelijk van de productiemethode, niet veel meer uit. Eigenlijk zijn de triradiaal zeilen waarbij de vezelrichtingen wel is aangepast aan de krachten dus beter dan dit laatst genoemde zeil.

Het belangrijkste is dat een zeil goed bij de klant en zijn boot past.

Daarom heeft bij Zeilmakerij van der Werf het persoonlijke aspect een hoge prioriteit. Bovendien zal ervoor gezorgd worden dat de echte zeilmakelarij in Nederland behouden blijft.

31

Editie_3_1213_Inhoud.indd 31

5/3/2013 10:27:29 AM

Wereldreizen drie maritiemers over hun zeilavonturen Zeilen, dat is toch waardoor vele studenten Maritieme Techniek aan deze mooie studie zijn begonnen, zo ook tan Haag, Gijsbert Struyk en Marion Lestraden. Beide heren na school gekozen voor het ruime sop alvorens te gaan studeren. Op de Stad Amsterdam hebben zij vele mijlen zee en oceaan aan hen voorbij zien gaan. Marion zette haar studie in 2011 op een lager pitje om op reis te gaan met haar familie. In dit drieluik vertellen zij over hun ervaringen tijdens het bedwingen van de wereldzeeën.

Door Gijsbert Struyk, Stan Haag en Marion Lestraden

Vanaf de masttop

Op de ra

Jij en je wacht zeilen, sjorren, klimmen, dwijlen, wassen af, staan op de uitkijk, schuren, lakken, knopen, eten en slapen in hetzelfde ritme. Allen ten dienste van het voortzetten van de reis. Wat rest is de rust. Ik trek wel eens de vergelijking met de witte week in Delft. Wanneer er geen activiteiten meer op de kalender staan, iedereen zichzelf opsluit met de boeken, dan komt ook die rust. Je kan je eindelijk volledig toewijden aan hetgeen je aan het doen bent, zonder afleiding.

Eenmaal aangekomen in de haven van bestemming begint het ‘gewone’ leven weer zijn intrede te doen. Het thuisfront wordt eens gebeld, het nieuws gelezen. De totale rust en eenheid verdwijnt en het dagritme verandert. Ook deze dagen hebben echter zijn charme; de variatie aan mensen die aan boord komen, de vele dagtochten en de steden om te verkennen.

Wellicht maakt deze afwisseling het juist zo een mooie job waar ik in de witte week met het hoofd boven de boeken graag aan terugdenk!

Stan Haag Mijn eerste ervaring op de Stad Amsterdam was als 16 jarig jongetje.

Ik ben toen met een jongerenreis meegeweest en het duurde maar een klein weekje. Die week liet een diepe indruk op mij achter en vanaf dat moment droomde ik er van om aan boord te werken: de zeeën bezeilen met dat prachtige indrukwekkende schip.

In mijn examenjaar heb ik dan ook met succes gesolliciteerd voor de functie van “matroos in opleiding”.

Toen ik voor het eerst weer terug aan boord kwam voor mijn eerste reis was ik nog net zo overdonderd als die eerste keer. Je maakt je vooraf een voorstelling van hoe het zal zijn, maar het blijkt altijd anders te zijn.

Ik had bijvoorbeeld verwacht dat ik te maken zou krijgen met een stel norsige oude zeebonken die mij als groentje wel even zouden uitleggen hoe het allemaal in elkaar zat. Niks bleek minder waar. De bemanning waren veelal jonge mensen en de

stadamsterdam.nl

Gijsbert Struyk

Eenmaal uitgevaren en onderweg weet je dat je een aantal weken tegemoet gaat waarin je niet snel afgeleid zult worden. Je dagelijks (en nachtelijk) ritme stelt zich volledig in dienst van je taak; het schip zeilend houden. Van telefonie kan geen sprake zijn, daarmee is het binnen een dag zeilen wel gebeurd. Ook de actualiteiten zullen moeten wachten tot je aankomst aan de overkant.

Qua communicatie worden dus een aantal lijnen buitenspel gezet.

Ik realiseer mij steeds meer: dit soort isolatie is uniek. Je bent geen kluizenaar die met niks en niemand meer te maken heeft. Nee, je bent met een groep mensen aan een reis begonnen welke alle mogelijke aandacht en samenwerking vereist.

Gijsbert Struyk

Gijsbert Struyk Werken op ‘de Stad’ is als wonen in een klein dorp. Je kent er iedereen en roddels verspreiden er snel. Zeker wanneer de haven in het kielzog verdwijnt wordt je wereldje klein – wat een paradox eigenlijk he? Je vaart uit om de oceaan over te steken, een flink spoor achter te laten op de wereldkaart en tegelijkertijd wordt je eigen belevingswereld ingedamd tot wat het schip je te bieden heeft.

De Stad Amsterdam

32

Editie_3_1213_Inhoud.indd 32

5/3/2013 10:27:38 AM

onder zeil Gijsbert

tweede avond gingen we meteen met z’n allen de stad in om een feestje te bouwen.

Het werk zelf is prachtig. Natuurlijk heb je als matroos een behoorlijk simpele taak, maar juist gewoon alleen maar bezig zijn met het zeilen van het schip maakt het echt heel mooi. Na vier maanden werken had ik voldoende ervaring opgebouwd volgens de 1e stuurman, en werd ik gepromoveerd tot lichtmatroos. Eigenlijk veranderde dat helemaal niks aan wat ik moest doen, want ik was nog steeds gewoon een fulltime touwtrekker, bordenwasser, dekschrobber of schilder. Alleen kon ik hierna wel wat vrijer omgaan met de dingen die ik wilde leren. Zo vond ik het repareren van zeilen heel interessant. Dit heeft ertoe geleid dat ik op den duur de

zeilmaker aan boord van het schip was geworden. Je krijgt niet vaak de kans om dit soort ambachten te leren, dus ik vond het geweldig om mij hiermee bezig te houden.

Hoe leuk je collega’s ook zijn, soms vergt het ook heel veel van je om 24/7 met ze opgescheept te zitten.

Je bent continue bezig met dezelfde mensen en als je dan eens een dagje of een avondje vrij hebt, sta je ook weer met die mensen in de kroeg.

Je leert dan ook heel veel van de mensen om je heen, helemaal als je vier maanden aan een stuk met die mensen hetzelfde hutje deelt. Maar dan zijn er ook die momenten dat je even helemaal niks aan je kop hebt. Als je op de uitkijk staat, of in een hangmatje ligt als je vrij bent, of als je een onderhoudsklusje aan

het doen bent in de mast. Dan kijk je om je heen tijdens het zeilen, en dat geeft zo’n machtig gevoel. Alleen maar zee zee en nog eens zee. Ver weg van de bewoonde wereld. Je hebt je vrienden thuis verteld dat je over anderhalve maand weer eens bereikbaar bent, en tot die tijd heb je niks aan je hoofd behalve het zeilen van dat schip en mooie nieuwe plekken ontdekken!

Ik heb anderhalf jaar lang de wereld rond mogen zeilen met dit prachtige schip, en het waren anderhalf jaar die ik nooit zal vergeten.

Stan Haag

Stan

Aan het roer

Stad Amsterdam De Stad Amsterdam is een nieuw-gebouwde voltuig clipper naar de clippers uit de negentiende eeuw. Zij is een van de snelste in haar klasse en volledig traditioneel getuigd. Dit betekend dat er een flink aantal handen nodig zijn om het schip te zeilen. Het zeilen van een dwarsgetuigd schip is natuurlijk niet wat je gewend bent van een jachtje. Een dwarsgetuigd, ‘vierkant’ zeil laat zich door een aantal lijnen bedienen. De schoothoeken worden omhoog gehouden door de gijen en het midden van het zeil door de gordingen. Tijdens het zeilen worden de schoothoeken aangetrokken door, jawel, de schoten. Het verstellen van de hoek van inval doet men door te ‘brassen’. Hiermee draait men de ra’s ten opzichte van de mast totdat de juiste hoek voor de koers is bereikt. Hierna kan men de vorm van de zeilen aftrimmen door middel van de schoten. Om zeil te zetten moet je allereest omhoog klimmen om het zeil los te knopen van de ra. Hierna kan men het zeil laten zakken door de gijen te vieren die de schoten aan te trekken. Sommige ra’s dienen ook nog langs de mast een stuk gehesen te worden aan een val. Het schip kan 33 zeilen in totaal voeren.

Om het schip zeilend te houden wordt er een drie wachten systeem gehanteerd; rode, witte en blauwe wacht. Rood is de hondenwacht en werkt van twaalf tot vier ’s middags en ’s nachts. Wit van vier tot acht en blauw van acht tot twaalf. Naast je taak om het schip te zeilen heb je ook een blok van vier uur per etmaal schaduw-wacht. Mochten er dan meer handen nodig zijn, dan wordt je erbij geroepen. Mocht dat niet nodig zijn, dan doet men onderhoud.

Op deze manier werkt men twaalf uur per etmaal. Om te compenseren voor deze afwijkende werktijden krijg je per twee maanden werk één maand verlof. Er wordt dus regelmatig crew heen en weer gevlogen.Naast de matrozen is er binnen de wacht een kwartiermeester, welke de taken verdeeld, en een officier van de wacht (eerste, tweede of derde stuurman). Deze houdt zich bezig met de navigatie en geeft bijvoorbeeld orders voor koersveranderingen of zeilwissels.Naast de wachtlopende bemanning zijn er bemanningsleden die in dagschema werken. Zo is de kapitein als eindverantwoordelijke overdag aanwezig. Verder zijn er twee werktuigkundigen die zich bezig houden met de techniek aan boord en een bootsman die aan het hoofd van het onderhoud staat. Omdat het schip wordt gebruikt als passagiersschip en een varend visitekaartje is, is er ook een hoofd huishouding, hotelmanager, kok en bedienend personeel aanwezig.

33

Editie_3_1213_Inhoud.indd 33

5/3/2013 10:27:42 AM

Marion Lestraden Logboek Marion Lestraden

In de zomervakantie hebben we de boot naar Portugal gebracht.

Dit eerste deel had al een echt hoogtepunt, voor het eerst in mijn leven WALVISSEN rond de boot! Zie hieronder voor een stukje uit ons logboek.

In de stemming

Nadat we in Gran Canaria waren aangekomen, waar de Atlantic Rally for Cruisers zou vertrekken was het tijd voor de echte voorbereidingen. Alles wat niet mee kon vanuit Nederland moest van Gran Canaria komen.

De week van voorbereidingen begon met verschillende lezingen en vooral veel feesten om goed in de stemming te komen.

Marion Lestraden

20 November was het dan eindelijk zo ver, de START! Groot spektakel met 200 boten over de startlijn, jammer dat je ze de dag erna allemaal weer kwijt bent. Wel hadden we SSB radio waarmee over grote afstand gecommuniceerd kon worden en zelfs gezongen tijdens de

De Meneldor

De genaker

verjaardagen. Na een paar dagen vielen alle schermen uit, en ja het accuprobleem was begonnen.

Mijn vader werd tot accufluisteraar benoemd en met heel veel liefde zijn de accu’s het blijven doen tot we aan de overkant waren.

Borreltijd

We hadden een ingewikkeld wachtschema maar één ding was standaard: 17.00 uur borreltijd (1 oorlam)! Het belletje rinkelde aan boord en iedereen kwam naar boven om gezellig een uurtje samen te zijn, een drankje te doen en een rondje met op- of aanmerkingen, voor als iets niet naar je zin ging. Dit laatste was erg nuttig voor de sfeer aan boord, natuurlijk mocht ook positieve feedback worden gegeven.

Om een indruk te geven van de beweging aan boord, je zet een

glas neer, draait je om en het glas valt dan ook om. Alles moest dus vastgezet worden.

Het weer was overdag mooi (hoe verder we kwamen, hoe zonniger het werd) en gunstige wind. ’s Nachts daarentegen was het opletten geblazen. Er kwamen veel squalls (buien) voorbij; deze konden herkend worden op de radar. Hierbij moest gereefd worden en veranderde de windrichting vaak plots.

Na 16 dagen: land in zicht! St Lucia, het luieren en feesten kon beginnen!

We hebben nog 2 maanden rond gevaren in de Caribische Zee, waarna we toch echt weer aan de studie moesten.

Marion Lestraden

Marion Lestraden

Squally squally

Zon, zee, strand en schildpadden!

Logboek “Stuurboord voor ons fonteinen, bakboord ook... ik stond te springen achter het roer, maarja kon nergens naartoe, bij mijn vader op schoot zou ook niet helpen. Kort daarna zagen we recht voor de boot 2 vinnen van walvissen, mama druk pratend over wat we moesten doen, papa veel te stil rustig kijkend onder het fok en Albert was net als ik stil. De 2 vinnen gingen van stuurboord naar bakboord dus ik dacht we gaan er mooi achter langs. Maar nee, ineens zien we onder het fok een vin met een HEEEELE grote rug, die haaks op ons zwom ongeveer op 2 bootlengtes. Papa nog stiller en mama had een geniale ingeving, die zei: Henk ter Velde schreef, ik draai voor niets om behalve een walvis.

Papa is het daar nog nooit zo snel mee eens geweest (rechtdoor was geen optie) en zei: Draai maar om. Ik met mijn knikkende knietjes de boot omgestuurd, maarja nu voeren we 180 graden de andere kant op, van de kust af... Dit was toch ook geen optie aangezien we naar Spanje wilden en die walvissen toch overal zaten. Na een minuut of 10 (even bijgekomen van de schrik) zijn we terug gedraaid en zagen we nog veel fonteinen maar gelukkig niet meer zo dichtbij.”

S

C C

34

Editie_3_1213_Inhoud.indd 34

5/3/2013 10:28:03 AM

C-JOB_

Ship DeSign

naval engineering

OutSOurcing

cOnSultancy

C-Job & Partners BV • Broekermeerstraat 119 • 2131 AR Hoofddorp • The Netherlands • T +31 (0)23 56 20 768 • info@c-job.eu C-Job Groningen • Molenraai 11 • 9611 TH Sappemeer • The Netherlands www.c-job.eu

C-JOB_ADV.VolleVaart_A4.indd 1 Editie_3_1213_Inhoud.indd 35

prOject ManageMent C-Job works with

24-01-2011 09:46:09 5/3/2013 10:28:05 AM

America’s Cup voorbeschouwing The America’s Cup is de meest prestigieuze zeilwedstrijd ter wereld. De beker wordt ook wel “The Auld Mug” genoegd, omdat het de oudste trofee in de internationale sport is. De eerste America’s Cup werd in 1851 gewonnen door het jacht America, en de wedstrijd ontleend haar naam aan dit jacht. De wedstrijd is er altijd een geweest van prestige en werd vaak gewonnen door de duurste jachten te kopen en de beste bemanning in te huren. Dit werd maar weer eens bevestigd in 2010, toen er 2 teams met elk een budget van 200 miljoen euro deelnamen.

americascup.com

americascup.com

americascup.com

Door Thomas Mohren en Julian de Kat

Rechtzaal De winnaar bepaalt de regels, zo duurde het 132 jaar voordat the Auld Mug van the New York Yacht club verliet en naar Nieuw-Zeeland ging.

Dit feit heeft er dan ook toe geleid dat de wedstrijd zich de afgelopen jaren dan ook meer in de rechtszaal dan op het water heeft afgespeeld.

De huidige verdediger van de cup is BMW Oracle Racing (VS), die in 2010 met een enorme trimaran rondjes om de catamaran van Alinghi (Zwitserland) voer.

varen. Alhoewel er zekere regels gelden ten opzichte van masthoogte, diepgang en dergelijken, zijn de teams bij de 72 voeters vrij hun eigen boot te ontwikkelen. De boten worden gevaren door een crew van 11 man. Er zijn tot nu toe vier teams die het budget hebben kunnen vinden:

dusver zijn ze geen bedreiging voor Oracle of New Zealand. Hun ontwerp is niet gericht op foilen en dat is een grote fout, of briljant.

Alles wordt anders Maar dit jaar is het helemaal anders.

Oracle heeft besloten te racen met wingsail catamarans. Het afgelopen jaar was dit in de vorm van fleet en matchraces (matchracen is één tegen één) op 45 voet catamarans.

Iedereen vaart in dezelfde boten en de snelheidsverschillen zijn derhalve ook minimaal.

Teams De echte wedstrijd speelt zich af in San Francisco, in september dit jaar. Daar zullen de teams die het budget kunnen vinden met 72 voets catamarans varen, met wingsails en eventueel hydrofoils. Deze boten zijn gebouwd om in de juiste wind twee keer zo hard als de windsnelheid te

Team Oracle: De verdediger, het rijkste team en ook het meest belovend tijdens de voorrondes. Hun boot is zeer extreem gebouwd, en is al eens over de kop gegaan in de San Francisco bay. Rond 20 knopen vaarsnelheid wordt de hele boot uit het water getild en komen de boegen boven het water en gaat de catamaran naar 40 knopen of hoger.

Team New Zealand: De aanvaller, het team met van oudsher minder geld maar met de beste zeilers. De kiwis hebben al getoond gecontroleerd te kunnen foilen met hun nieuwe catamaran en maken goede kans op winst.

Team Artemis: De outsider, het Zweedse team Artemis vaart al een aantal jaar in de top mee in de Volvo Ocean race, het TP52 circuit en in de voorseries van de America’s Cup. Met goede resultaten, maar tot

Team Luna Rossa: De nieuwkomer.

Dit Italiaanse team heeft ooit de Louis Vuitton Cup gewonnen, maar zijn nieuw voor de America’s Cup. Zij hebben ook gekozen voor een wingsail catamaran van 72 voet lang.

Op bootsnelheid lijken ze echter nog niet sneller te zijn dan Nieuw-Zeeland.

Zullen de Italianen op tijd zijn om de boot in volle potentie te benutten in september?

Moeite waard De America’s Cup is altijd spectaculair, maar over het algemeen niet erg spannend. Het wordt interessant om te zien of dat dit jaar wel het geval is. De boten zijn een lust voor het oog, beter in beeld dan ooit en met de constante 20 – 25 knopen wind in San Francisco is het wachten tot een boot over de kop gaat. Zeker de moeite waard om te kijken, al zal vrij snel blijken welk design team de beste keuzes heeft gemaakt en de snelste boot heeft. En welk team de boot overeind houdt.

Een evenement om in de agenda te zetten.

36

Editie_3_1213_Inhoud.indd 36

5/3/2013 10:28:07 AM

onder zeil

De zeiljachtenmarkt wereld van vrijheid en ontspanning De zeilsport spreekt veel mensen tot de verbeelding. Lekker aan boord genietend van de zon en het kabbelende water. Rustig voortbewogen door de wind van haven naar haven. Een ultiem gevoel van vrijheid en de ultieme ontspanning. Er zijn weinig mensen die dit niet interessant vinden. Van het thema water en watersport wordt niet voor niets dankbaar gebruik gemaakt in de reclamewereld.

Door Anton Kappers, Jachtmakelaardij Kappers te Willemstad

Niet duur Waarom spreekt de zeilsport tot de verbeelding maar zijn er weinig mensen die daadwerkelijk over gaan tot het uitoefenen hiervan? Een makkelijk antwoord is natuurlijk dat de zeilsport duur is en de jongere generatie het (nog) niet kan betalen.

Een makkelijk antwoord, omdat het helemaal niet duur hoeft te zijn.

Vooral in deze tijd van onrust bij bootverkopers, is het mogelijk om voor weinig een leuke startersboot te kopen. Voor duizend euro kan je al op het water zitten met je eigen kajuitzeilboot. Deze vergen nog wat onderhoud, maar zijn vaak voorzien van alle comfort en zijn meestal compleet zeilklaar. Sterker nog, er zijn eigenaren die de boot weg willen géven als ze maar niet meer de zorg van een ongebruikte boot hebben.

Kies als ligplaats niet de grote marina’s

maar zoek een kleine. Of als het even kan, een verenigingshaventje.

Een beetje TU’er draait zijn hand niet om voor wat opknapwerk en het gebruikelijke onderhoud moet ook geen probleem zijn; wat de kosten natuurlijk nog eens extra drukt. Plezier verzekerd en goedkoper dan men vaak denkt.

Tijd Een andere veel voorkomende reden is dat de jongere generatie van rond de 40 veel andere verplichtingen heeft. Het weekend is volgepropt met andere activiteiten: de kinderen moeten naar hockey of paardrijden, ’s avonds is er een diner met vrienden en ze moeten zelf ook nog golfen.

Kortom, gebrek aan tijd. De meeste TU’ers hebben alle tijd van de wereld naast hun studie voor ontspanning en een bootje opknappen en in het weekend lekker mee zeilen is ook nog eens heel leerzaam. In plaats van bij een sportvereniging gaan is een zeilbootje ook een mogelijkheid.

Gekocht met een groepje van een paar studenten hoeft zelfs een wat grotere boot helemaal niet duur te zijn en kan er heel veel plezier aan beleefd worden.

Boot als familie Diegene die wel de wijze beslissing neemt en een boot koopt, is veelal een andere watersporter als die van 10, 20 jaar geleden. Voorheen werd een boot gezien als een volwaardig familielid waar alle vrije dagen en uren aan besteed moesten worden.

In de winter ging het hele gezin naar de loods om de boot weer in topconditie te krijgen. Na al die noeste arbeid in de winter was men

natuurlijk ook aan zichzelf verplicht om iedere vrije dag in de zomer te varen. Na jaren van intensief en plezierig gebruik, ontstaat dan de droom voor een grotere boot. De spaarpot werd kapot getikt en men ging op zoek naar een nieuw lid van de familie. Iets groter en iets jonger.

Ook deze ‘traditionele’ watersporter neemt terug in aantal.

Ontspanning De zeiler van vandaag de dag is veel minder bezig met de boot en het varen. De boot is een bron van plezier voor het hele gezin maar vervult een aanzienlijk minder prominente rol. De emotionele band verandert in een zakelijke benadering; wat kost de boot in aanschaf, in onderhoud en hoeveel plezier hebben we ervan?

Afhankelijk van het rendement gaat men over tot aanschaf of juist verkoop. In het weekend wordt er toch eerst gehockeyd en in de middag gaat men naar de boot, als de zon tenminste schijnt. Dat wil overigens niet zeggen dat er ook daadwerkelijk gevaren wordt. Lekker uitrusten in de kuip terwijl de kinderen krabben aan het vangen zijn en met andere kinderen spelen. Een andere invulling dan de traditionele watersporter maar het resultaat is hetzelfde: ultieme ontspanning.

Gebruik maken Maak ook gebruik van de ultieme ontspanning. Of je nou een heus zeiljacht bezit met voltallige bemanning of je hebt net je eerste zeilbootje gekocht met 2 studievrienden. Dat maakt niet uit.

Zoek de ultieme ontspanning, en als het even kan met een boot.

37

Editie_3_1213_Inhoud.indd 37

wikipedia.nl

Vergrijzing Vreemd genoeg zijn er toch steeds minder mensen die overgaan tot het realiseren van bovengenoemd plaatje. De watersport is namelijk serieus aan het vergrijzen. Als ik kijk naar onze eigen klantenkring, dan komt het overgrote deel in de buurt van de pensioengerechtigde leeftijd of is deze ruimschoots al gepasseerd.

Een recente rondvraag van de ANWB onder jachtmakelaars bevestigen dit beeld: er zijn veel oude(re) zeilers. Ik heb ook eens gehoord dat onderzoek heeft uitgewezen dat de leeftijd van bezoekers van een Nederlandse bootshow gedurende 10 jaar met 10 jaar is gestegen. De bootshow bezoeker is dus al 10 jaar dezelfde bezoeker. Er is helemaal geen nieuwe aanwas!

5/3/2013 10:28:08 AM

SkySails using the power of wind Wind is the cheapest, most powerful, and greenest source of energy on the high seas. Now, with SkySails, modern cargo ships can use the wind as a source of power – not only to lower fuel costs, but significantly reduce emission levels as well. The worldwide patented SkySails propulsion system consists of three main components: a towing kite with rope, a launch and recovery system, and a control system for automated operation. SkySails can be installed effortlessly as an auxiliary propulsion system on both new builds and existing vessels.

By SkySails GmbH

Copyright SkySails

The international Maritime Organization (IMO) estimates that up to 100 million tons of climate-damaging carbon emissions can be eliminated worldwide every year with the help of SkySails technology alone1 – an amount equivalent to 11% of Germany’s CO2 emissions.

The SkySails propulsion system is efficient, safe, and easy to use – and the fact that wind is cheaper than oil makes SkySails one of world’s most attractive technologies for simultaneously reducing operating costs and emissions.

The SkySails system tows the ship using large, dynamically flying towing kites, which generate up to 25 times more energy per square meter than conventional sails propulsion systems. This equals up to 2,000 kW of propulsion power in good wind conditions.

Experience has proven, one kilowatt hour of SkySails power costs just 6 US-cents, or only about half as much as one kilowatt hour from the main engine. Saving fuel also saves emissions. SkySails can reduce shipborne CO2 emissions while decreasing the output of such pollutants as sulfur and nitrogen oxides at the same time.

Consumers are increasingly calling for products that will not harm the climate, a trend that is strongly influencing the rising demand for environmentally friendly and lowemission logistics. Companies that use SkySails demonstrate a genuine commitment to achieving measurable carbon abatement thus supporting the credibility and visibility of their corporate sustainability strategies.

The SkySails technology The towing kite is the core of SkySails propulsion. Together with the control pod and towing rope it forms what is called the “flying system”. Steered by the control pod, the towing kite performs regular dynamic flight maneuvers in the air in front of the ship to generate propulsion. This tractive force is transmitted to the ship through a towing rope made of highstrength synthetic fiber. A specialized cable integrated within this rope ensures the supply of power to the control pod and the communication with the control system on the ship.

and installed permanently on the ship. The components are designed according to the requirements of the main classification societies. All deck components and the “flying system” are housed in the bow area so as not to reduce the ship’s cargo space. The system does not impair the passage under bridges or loading and discharging operations in port since there are no obstructive superstructures and the towing kite is recovered as the ship approaches land.

The ship’s officers operate the SkySails system using a control panel installed on the bridge. The launch and recovery process is partly automated and requires only a few simple actions by the crew on the foredeck. First, the telescopic mast raises the towing kite, which is folded like an accordion, from its storage compartment. The mast then

The launch and recovery system, along with the control system, are on-board components that are designed for easy integration

38

Editie_3_1213_Inhoud.indd 38

5/3/2013 10:28:16 AM

onder zeil manager, will assist and support the customer through the entire installation process. The SkySails system is installed on the vessel at the location of the customer’s choice and under guidance of SkySails’ service team. The ship can remain afloat during installation. There are five simple steps to install SkySails propulsion on board: 1.

2.

3.

4.

5.

Copyright SkySails

Five simple steps to install the SkySails system The SkySails system is suitable for being installed on new builds and retrofitted onto existing vessels. A personal SkySails representative, together with our technical project

Editie_3_1213_Inhoud.indd 39

Preparation: Preparation of the foundations and laying the cables and hydraulic lines.

Installation: Installation of the SkySails components on the forecastle and the control panel on the bridge Connection: Connection of the components to the electrical and hydraulic systems, winding the towing rope onto the winch and stowing the towing kite and control pod in the storage compartment.

Commissioning: Inspection and approval of the entire system installation on board the ship by the owner’s representative.

System commissioning, sea trials and first flight.

Crew: Training on the job and handing over the system to the crew.

SkySails - The Company SkySails GmbH is the market and technology leader in the field of automated towing kite systems. Some 40 employees representing a wide range of disciplines and specialties – from aerospace engineers, to software developers, shipbuilders, management profes-sionals and CNC operators – all help to develop, manufacture and market the worldwide patented SkySails technology.

SkySails kites are the key technology for capturing the vast potential of high-altitude winds and SkySails is the first company in the world that has succeeded in developing towingkite technology into an industrial application. The company’s main business segment SkySails Marine offers wind propulsion systems

Copyright SkySails

extends upwards after which the kite unfurls to its full size and is ready to be launched. The winch releases the towing rope until the kite has reached its operating altitude. The towing kite is controlled automatically at all times while in flight mode. An autopilot software ensures that the towing kite flies defined patterns based on wind direction and velocity, as well as the speed of the ship, so that it generates optimal propulsion. The SkySails control panel on the bridge keeps the ship’s officers informed at all times about the system’s operating status. SkySails propulsion’s multi-level security and backup systems ensure safe ship operations.

Emergency actions can be initiated from the bridge at the press of a button. Recovery of the towing kite is performed in the reverse order as the launch: The winch retracts the towing rope and the kite is docked to the mast. The towing kite is then reefed, after which the telescopic mast retracts, and the kite and control pod are lowered into the storage compartment. The launch and recovery of the flying system each take about 15 minutes.

for ships as well as performance monitoring systems. The latest product generation of the SkySails system - SKS C 320 - can replace up to 2 MW of the main engine’s propulsion power. The company’s second business segment SkySails Power develops and markets systems for generating power from high-altitude wind.

SkySails was established in 2001 by the graduate industrial engineer Stephan Wrage, and Thomas Meyer, who holds a degree in shipbuilding and offshore engineering. In addition to its headquarters in Hamburg, SkySails also operates a production and testing center in the Hanseatic town of Wismar.

SkySails has a strong international network of investors and strategic partners. SkySails also promotes and maintains longstanding development partnerships with leading suppliers, such as with DSM Dyneema and Gleistein Ropes for producing the ropes, and North Sails NZ for manufacturing the towing kites.

Main investors are the ship financing company Oltmann Gruppe, the marine engine supplier Zeppelin Power Systems and the Dutch Life Sciences and Materials Sciences company Royal DSM N.V.. SkySails’ investors also include numerous renowned shipping companies and private individuals.

39

5/3/2013 10:28:22 AM

Bijbel voor boten veertig jaar meten aan jachtrompen Na bijna veertig jaar onderzoek aan zeiljachtrompen in de Delftse sleeptank, heeft botenexpert dr.ir. Lex Keuning zijn levenswerk vrijgegeven aan jachtbouwers en onderzoekers. De Delft Systematic Yacht Hull Series staat online.

Bron: Delft Integraal (de zogenaamde velocity prediction programmes of VPP’s). Ook kun je aan de hand van de Delftse gegevens numerieke benaderingen van de weerstand van een schip valideren.

Katgert vroeg ontwerpers op het symposium om op het discussieforum van de website te laten weten hoe zij de gegevens gebruiken. “We willen jullie uitnodigen om mee te doen in ons onderzoek.” Dat klonk heel open-source en eigentijds, maar even later moest Katgert toegeven dat uitbreiding van de serie er niet meer inzit in Delft. Jachtontwerper en oceaanzeiler Gerard Dijkstra maakte naam met de Stad Amsterdam (bekend van de VPRO-serie Beagle), de mysterieuze driemaster Maltese Falcon en het nieuwe

Wouter de Vos

Door een ongelukkige samenloop van omstandigheden kon Keuning zelf niet aanwezig zijn bij de presentatie van zijn ‘systematische serie’ op het Hiswa-symposium – de jaarlijkse bijeenkomst van ontwerpers en bouwers en van jachten. TUonderzoeker ing. Michiel Katgert nam de honneurs waar. Hij vertelde dat de volledige meetgegevens van zeventig rompvormen van de afgelopen 39 jaar, evenals de veertig publicaties die daarop gebaseerd zijn, nu publiekelijk toegankelijk zijn voor iedereen die de moeite neemt om een login aan te vragen (dsyhs. tudelft.nl). Met deze meetgegevens kun je volgens Katgert software maken die de prestaties van schepen al tijdens het ontwerp voorspellen

Modellen van de drie moederscheepsvormen

moederschip van Greenpeace: de motorzeiler Rainbow Warrior III. Bij het doorrekenen van een ontwerp geeft Dijkstra de voorkeur aan de Delftse serie of Sysser (systematische serie). Tijdens de koffiepauze op het Hiswasymposium zegt hij: “Ik heb de serie vanaf het begin meegemaakt en de ontwikkeling gezien. Dat geeft vertrouwen.”

Rekenhulp Keuning (62) maakte het begin van de serie mee als student. Dat was in 1973 toen hoogleraar scheepshydromechanica prof.ir.

Jelle Gerritsma een begin wilde maken met vergelijkende metingen aan de rompen van zeiljachten. Hij deed dat samen met twee collega’s van het Massachusetts Institute of Technology met wie hij een passie voor zeilen en zeilboten deelde.

Dat waren de hoogleraar scheepshydromechanica Nick Newman en professor hydromechanica Justin Kerwin. De bedoeling was tweeledig: een eenvoudige rekenhulp maken waarmee jachtontwerpers de vaareigenschappen van hun concept konden bepalen en een middel te ontwikkelen waarmee de handicaps van verschillende boten in een zeilrace vastgesteld konden worden.

“Voor zeiljachten is de snelheid die je kunt verwachten veel moeilijker uit te rekenen dan voor motorjachten”, vertelt Keuning (faculteit 3mE) in zijn kantoor naast de sleeptank. Zijn bejaarde hond heeft zich bij de deur genesteld. “Je hebt krachten boven en onder water die samen een ingewikkeld evenwicht vormen. Dat is lastig met de hand uit te rekenen.

Men wilde een programma dat met

40

Editie_3_1213_Inhoud.indd 40

5/3/2013 10:28:33 AM

onder zeil

Sleeptank De metingen vonden plaats in de ruime sleeptank van de TU: 142 meter lang, 4 meter breed en 2,5 meter diep.

En omdat alle metingen op dezelfde manier en met dezelfde apparatuur zijn gedaan, zijn de resultaten niet alleen onderling vergelijkbaar, maar ook met die van latere modellen.

Bij sleeptests rijdt een vier ton zware aluminium wagen over rails aan weerszijden van de waterbak met een maximale snelheid van bijna 30 kilometer per uur. Eronder, badend in het licht, klieft een rompmodel door de golven. De zeilromp is scharnierend bevestigd – alleen de hoek ten opzichte van de voortbeweging (de drifthoek) is vastgelegd en de hoek ten opzichte van de verticaal (de helling). Hier belanden we in het domein van de scheepstermen zoals stampen, dompen en gieren.

De metingen voor iedere romp nemen zeker een week in beslag. Ga maar na: naast metingen rechtop met en

zonder kiel en roer volgen metingen bij vier verschillende snelheden, vier verschillende hellingen (hoek ten opzichte van de verticaal) en vier verschillende drifthoeken (hoek ten opzichte van de bewegingsrichting).

Dat zijn minimaal 64 metingen en na elke meting duurt het een kwartier voordat het water in de tank voldoende bedaard is voor een volgende proef.

Iedere proef levert waarden voor (onder meer) de weerstand (de trekkracht op het model in de richting van de verplaatsing), de zijwaartse krachten, de langsscheepse hoek van het schip (trim) en hoever de romp naar beneden zakt (inzinking).

Op de vraag hoe vaak een proef herhaald wordt, antwoordt Katgert glimlachend met het maritieme adagium: “Thou shall never measure twice.”

Absolute meetwaarden (en de marges daarin) zijn in dit vak namelijk minder van belang dan de onderlinge verschillen.

Seriematige vergelijkingen – daar gaat het om. Overigens wordt de reproduceerbaarheid van metingen altijd wel geverifieerd. In het geval van de serie bijvoorbeeld zijn modellen na twintig jaar opnieuw gesleept, waarbij de verschillen binnen de één tot twee procent bleven.

Grootste meetserie Na die negen modellen wilde de Delftse groep verder, maar de Amerikanen haakten af: het geld was op. In Delft kon het onderzoek nog doorgaan zolang de onderzoekers het zelf interessant vonden, en jachtbouwers hun verrichtingen met belangstelling volgden. Zo volgde er in 1982 een nieuwe meetserie op basis van een ontwerp van Van der Stad & Partners; in 1993 een serie gebaseerd op een model van Sparkman & Stephens en in 2007 was een model van Judel & Vrolijk het voorlopig laatste moederschip.

In totaal bevat de Delft Systematic Yacht Hull Series (DSYHS) zeventig systematisch gevarieerde en onderling vergelijkbare rompvormen

Wouter de Vos

opgave van lengte, breedte, diepte en waterverplaatsing de prestaties van een schip kon benaderen.” Het moest een systematisch onderzoek worden. Dat betekent: variëren op basis van een standaardschip.

Destijds werd daar de ‘Standfast 43’ van Frans Maas voor gekozen, een dertien meter lang zeiljacht , waarvan een 1:6.25 schaalmodel werd gemaakt. Keuning legt uit hoe dat variëren in zijn werk ging: “Uitgaand van het moederschip gingen we de breedte iets vergroten en verkleinen. Dat leverde drie modellen op die allemaal gesleept werden. Verschillen die je meet in de weerstand zijn dan het gevolg van het verschil in de breedte.

Dat kun je ook doen met lengte, diepgang en waterverplaatsing.

Dat klinkt eenvoudig, maar als je de breedte verandert, gaat ook de waterverplaatsing mee. Er zijn veel onderlinge afhankelijkheden.” De eerste systematische serie bestond uit negen modellen.

Sleeptankmodellen in het laboratorium voor scheepshydromechanica

en is daarmee wereldwijd grootste systematische serie.

de

“Of het nou om een boot van 4 of 140 meter gaat, die serie geldt nog steeds”, zegt Dijkstra.

Daarmee heeft de vakgroep scheepshydromechanica een botenbijbel geschreven die nog lang als standaard zal gelden voor jachtbouwers en wedstrijdzeilers. De data uit Delft vormen de basis van prestatievoorspellingprogramma’s of VPPs die jachtontwerpers gebruiken tijdens het ontwerp. “Het mooie van de systematische serie is dat je niet hoeft te ontwerpen op een model dat gesleept is”, legt Dijkstra uit. “Je maakte je eigen ontwerp op basis van je ervaring en de wensen van de klant qua lengte, breedte en diepgang. Dat vormt het operationele profiel dat het jacht krijgt. Daarvan bereken je met WinDesign (één van die VPPprogramma’s, red) de prestaties en stel je het ontwerp bij totdat je iteratief tot het beste compromis komt dat aan de eisen van de klant voldoet. Als je de prestaties uitrekent op basis van de serie, weet je in elk geval dat je schip goed zeilt.”

De snelheden die WinDesign voor alle mogelijke windrichtingen geeft, neemt Dijkstra niet al te serieus. Door de opbouw van de atmosfeer en het golfpatroon van het water wijkt de werkelijke snelheid vaak af van de theoretische berekening. Met een match binnen de vijf procent mag je al blij zijn. Maar, nogmaals, het draait om onderlinge vergelijkingen.

41

Editie_3_1213_Inhoud.indd 41

5/3/2013 10:28:39 AM

WANT TO JOIN US ON THE HIGH SEAS ?

L. Keuning

Handicaps Dat geldt ook voor het gebruik van de systematische serie voor het vaststellen van handicaps.

Keuning is als onderzoeker lid van de Internationale Technische Commissie van het Offshore Racing Congress. In die competitieve wereld worden handicaps van verschillende schepen vastgesteld met VPP’s op basis van de Delftse systematische serie. “Daarmee corrigeren we voor de lengte of gewicht van het schip en kijken wie er het best gevaren heeft”, aldus Keuning. Op de vraag of de serie nog uitbreid wordt, volgt als antwoord een zucht. En dan: “Daar is geen geld meer voor.”

Keuning zou nog graag meer lichte planerende zeiljachten aan de serie toevoegen. Dijkstra komt soms langs om een extreem lang en slank model te slepen. “Vroeger was twaalf meter een flink jacht, nu is honderd meter normaal”, licht hij toe. Die gegevens worden dan wel aan de serie toegevoegd, maar bij wedstrijdboten

Lijnenplannen van de moederschepen

houdt de opdrachtgever zijn kaarten liever tegen de borst. Anders dan voorheen moet de groep maar afwachten wat er aangeboden wordt voor de sleeptests.

En Keuning zelf? Die werkt aan een goede overdracht. De resterende twee jaar tot zijn pensioen wil hij gebruiken om zijn kennis en

ervaring over zeilboten en snelle motorschepen zo goed mogelijk over te dragen aan zijn opvolger. En daarnaast gaat hij meer zeilen met onder anderen zijn tweelingbroer.

Niet om de wereld. Naar Engeland en de Oostzee, dat is mooi genoeg. dsyhs.tudelft.nl

Creative thinking

Effective design

Reliable

equipment

GustoMSC is a leading design and engineering company for all types of mobile offshore units: jack-ups, semi-submersibles and offshore vessels.

Our company culture can be characterized as no-nonsense with short communication lines, resulting in an open and flexible organization. Our unique in-depth offshore design knowledge and strong international reputation offer a challenging working environment for our very talented staff.

www.GustoMSC.com

GMSC258 HRM adv A5 Boegbeeld.indd 1 Editie_3_1213_Inhoud.indd 42

12-02-13 17:25 5/3/2013 10:28:42 AM

13 17:25

BU130 “Trui” Zuiderzeegeschiedenis met een vleugje Delft Met honderden voeren ze vroeger over de Zuiderzee: de botters. Deze eikenhouten platbodems van zo’n 13 meter lang en 16 ton zwaar vormden vanaf de tweede helft van de 18e eeuw een belangrijke component van de Nederlandse visserijvloot. Met de aanleg van de Afsluitdijk en de komst van metalen, gemotoriseerde, schepen kwam er echter een einde aan het tijdperk van de botter. De teruglopende visserijopbrengsten maakte het onderhoud niet meer rendabel.

Geschiedenis Een metalen ‘doodskleed’ kon de onvermijdelijke rotting van de houten gangen nog wat uitstellen, maar tegen de jaren zestig van de vorige eeuw waren de meeste vissers genoodzaakt om hun versleten botters voor een prikkie van de hand te doen. In een tijd zonder goedkope vluchten naar de Spaanse Costa’s vonden deze boten gretige aftrek bij groepen studenten. Voor een paar honderd gulden kochten ze een botter en voeren er een zomer mee op het IJsselmeer. Aan het einde van de vakantie werd de boot ontdaan van alles wat de opvarenden zou kunnen identificeren en ergens tegen een dijk achtergelaten of zelfs in brand gestoken.

Het zelfde lot leek beschoren voor de botter die in 1875 in Muiden bij de werf van Thomas Pauw van stapel liep.

88 jaar had ze onder de naam HK8 gevist. Daarna had ze nog twee jaar als BU130 als plezierjacht gediend, toen ze in 1965 werd gekocht door een groep studenten van DSZV Harpyia, de zeil-ondervereniging van DSV ‘Nieuwe Delft’ (beter bekend als de Bolk). Een apart plan had zich echter meester gemaakt van deze studenten: waarom niet als technische studenten hun kennis en vaardigheden inzetten om deze boot een tweede leven te geven?

Ze gaven de BU130 de bijnaam Trui en begonnen haar langzaam maar zeker op te knappen.

Vijftig jaar later Inmiddels zijn we bijna 50 jaar verder, maar wordt Trui nog steeds

beheerd door Delftse studenten.

Elke winter wordt ze in de Oude Haven in Rotterdam op authentieke wijze onder handen genomen door een klein leger studenten, zodat ze in maart weer trots als varend monument kan terugkeren naar haar vaste ligplaats bij het Zuiderzeemuseum in Enkuizen. Vanaf daar gaat Trui met een groep Delftse studenten elk weekend op pad over het IJsselmeer. In de zomervakantie wordt ze per week verhuurd en wordt er een bezoek gebracht aan het Nederlandse en het Duitse Wad. Toen Trui nog een vissersschip was werd ze bevaren door twee man: een schipper en een maat. Soms werden deze bijgestaan door een ‘bramzijgertje,’ een jongetje van ongeveer twaalf die netten moest repareren, koffie moest zetten en andere kleine klusjes op moest knappen.

Tegenwoordig wordt Trui meestal bevaren door 8 à 10 man en/of vrouw, maar zijn er nog steeds een maat en schipper aan

Vrienden van de Trui

Door John-Alan Pascoe, Vereniging Vrienden van Trui

Vrienden van de Trui

t

onder zeil

boord. De maat en schipper komen uit het eigen opleidingssysteem van Trui, wat er voor zorgt dat de kennis over het varen behouden blijft en doorgegeven wordt aan de volgende generatie enthousiaste botteraars.

In haar element Omdat Trui een platbodem is en ontworpen is als vissersschip, is ermee varen een heel andere beleving dan het varen met een polyester zeilbootje of kieljacht. Katoenen zeilen hijsen gaat een stuk zwaarder dan een synthetisch doek omhoog fietsen en door het gebrek aan kiel kan Trui ook minder hard. Daar staat wel tegenover dat de ondieptes en zandbanken van de Waddenzee geen belemmering vormen, en dat ook droogvallen bij laagwater tot de mogelijkheden behoort. Echt in haar element is Trui tijdens de jaarlijkse visserijdagen in Workum, waar de oude dame mag laten zien dat ze de kunst van het vissen nog niet helemaal verleerd is.

Ben je nieuwsgierig geworden naar Trui, of wil je misschien zelf een keertje het varen op of klussen aan een botter ervaren? Kijk op www.bu130.nl voor meer informatie.

43

Editie_3_1213_Inhoud.indd 43

5/3/2013 10:28:46 AM

Team Delft Challenge Editie_3_1213_Inhoud.indd 44

5/3/2013 10:28:53 AM

onder zeil

Team Delft Challenge terug uit het Midden Oosten Team Delft Challenge is terug van hun zeilmarathon in de Perzische Golf. Wat hadden de studenten hier te zoeken? Er was wind & water, en dus kon er een zeilwedstrijd gehouden worden! Delft Challenge is een groep van studenten met een passie voor offshore-zeilen. In Arabië was de Sailing Arabia the Tour, een evenement van 2,5 week dat een vloot van negen identieke boten langs onderstaande route voerde. Deelnemers waren zowel volledig professionele teams als amateurs.

Offshores en inshores Zoals op de kaart te zien zijn er wedstrijden tussen de etappeplaatsen, de zogeheten offshores.

Dat zijn wedstrijden van meestal meer dan een etmaal, waar meteorologische strategieën en fysiek uithoudingsvermogen van cruciaal belang zijn. Daarnaast zijn er bij etappeplaatsen wedstrijden op een korte baan, dicht genoeg bij de kust voor toeschouwers. Hier is het beheersen van de boot en het reactievermogen van de bemanning van groot belang.

behulp met zeilheld Lucas Schröder verdiept in alle lokale weers-, stromings- en windeffecten van de regio en dat betaalde zich uit.

Team Delft Challenge voer al negen jaar lang (in wisselende samenstelling, het team rouleert met Delftse studenten) de Tour de France à la Voile, een soortgelijke wedstrijd in Frankrijk. De setting van de afgelopen wedstrijd was dus totaal nieuw, en dat bracht interessante uitdagingen.

Arabisch eten Het team heeft ook veel tijd geïnvesteerd in het onderzoeken van wat je eigenlijk in Arabische landen kunt eten. Er is zoals bekend een overvloed aan broodjes shoarma en humus, maar waar voedt je een team van sporters mee?

Dat bleek gelukkig minder gecompliceerd dan de meteorologische uitdagingen. In de grote steden waar de wedstrijd kwam waren gewoon supermarkten zoals je die hier in West

Team Delft Challenge

Team Delft Challenge

Arabische wind Zo is er erg weinig bekend over meteorologische verschijnselen in de regio. Het team heeft zich met

In etappe zes (Dibbah naar Mussanah) viel in de nacht de wind weg.

Het hele veld dacht dat de wind als eerste op zee terug ging komen, Delft Challenge wist echter zeker dat dit aan het land zou gebeuren.

Het team had uiteindelijk twee uur eerder wind, en won de etappe dus met een spectaculaire voorsprong van veertien mijl.

Team Delft Challenge na hun spectaculaire overwinning op etappe 6

Team Delft Challenge

Door Léon Boerop en Dominique Smit

Nog snel even een snack voor de inshores in Doha, Qatar

Europa ook vindt en in de hotels waar we sliepen kenden ze alle ins en outs van de Westerse keuken.

Voor Delft Challenge hield dat in; tijdens lange etappes veel nootjes, koolhydraten uit brood en pasta, groenten en heel, heel veel water om niet aan de hitte te bezwijken.

Eindresultaat Na de kleine drie weken zeilen is het team 4e geworden in een veld van negen tegenstanders. Daar is men tevreden mee. De concurrentie was door het hoge gehalte van professionele zeilers sterk, en Delft Challenge zat dicht achter de (met professionals gedomineerde) top drie. De rest van de vloot was op een dermate grote afstand gevaren dat een vierde plaats ten alle tijden veilig bleef, een derde plaats was nog net binnen bereik.

Nu is het team al druk aan het voorbereiden voor volgend jaar.

Er wordt gezocht naar een nieuwe boot in Nederland om op te trainen (de boot die het team in Arabië had is daar gehuurd) en er is een druk trainingsprogramma met internationale evenementen om af te werken.

45

Editie_3_1213_Inhoud.indd 45

5/3/2013 10:29:12 AM

Broach studentenzeilvereniging De Delftse Studenten Wedstrijdzeilvereniging Broach is de enige studenten wedstrijdzeilvereniging van Nederland. Als vereniging concentreert Broach zich op het zeilen van wedstrijden op alle niveaus, variërend van studentenwedstrijden tot wereldkampioenschappen. Met een vloot van maar liefst drie J22 kielboten, een Dart 18 catamaran, een F18 catamaran en twee Laser zwaardboten die het hele jaar door in wedstrijdconditie zijn, geeft Broach studenten uit Delft en omstreken de mogelijkheid om betaalbaar wedstrijden te zeilen met het beste materiaal. Daarbij is Broach tevens een plek voor wedstrijdzeilende studenten om gezellig samen te komen, een biertje te drinken en te feesten met studenten die net als zij gaan voor hun sport: wedstrijdzeilen!

Door Emma Fromberg, secretaris Broach

Alleen zeilen op topniveau?

Nee hoor, wij houden ook van gezelligheid en een feestje tussendoor! Ook aan de studenten toernooien in Nederland wordt actief meegedaan. Zoals een heus Nederlands kampioenschap voor studenten-zeilteams, waar we natuurlijk vaak prijzen in de wacht slepen. Maar gezelligheid, lekker zeilen en een mooi feestje zijn de belangrijkste ingrediënten van een goed studentenzeiltoernooi. D.S.W.Z. Broach biedt zowel beginnende als ervaren zeilers de mogelijkheid om te strijden en te groeien op hun eigen niveau. Ondanks het feit dat we geen eigen sociëteit hebben is

Broach

Sinds eind 2012 zijn we ook trotse bezitters van een spectaculaire F18. De F18-klasse is de grootste catamaran eenheidsklasse van Europa. D.S.W.Z. Broach vaart daar ook fanatiek in mee. Door de hoge

snelheden en het grote veld is het een boot waar je op gevaren moet hebben.

er elke week wel wat te doen, van de wekelijkse borrel tot een kerstdiner of wintersportvakantie! Ook worden er regelmatig boeiende lezingen, workshops en trainingsweekenden georganiseerd. Deze worden niet alleen door onze eigen leden gegeven, maar ook door toppers uit het wedstrijdzeilcircuit!

Lid worden kan bij ons twee keer per jaar. Na de OWee en ook in het voorjaar. Dan gaan we met alle nieuwe leden op introductiekamp: zeilen, plezier maken en kennis maken met de vereniging. Aansluitend is er een groeiperiode van 6 weken waarin je nader kennis maakt met de rest van de vereniging, de leden, de boten en het wedstrijdzeilen.

Interesse? mail naar bestuur@ wedstrijdzeilen.tudelft.nl.

Broach

Wat is Broach?

De drie J22’s worden gebruikt om zowel nationale als internationale wedstrijden te zeilen. Onze J22’s zijn in Nederland bij elke wedstrijd te vinden en er wordt veel mee getraind vanuit onze thuishaven aan het Braassemermeer. Met de Dart 18 wordt ook door heel Nederland actief wedstrijd gevaren en de Lasers staan altijd tot de beschikking van al onze leden om in je eentje even fanatiek te trainen of om bij mooi weer lekker een rondje te varen in onder andere het Delftse Hout.

46

Editie_3_1213_Inhoud.indd 46

5/3/2013 10:29:14 AM

delft

Solar Boat Team rompvorm, ontwerp en productie Bij menig maritieme techniek student is het Solar Boat Team bekend, het team dat om het jaar een boot op zonne-energie ontwerpt en bouwt waarmee met 40 andere teams over de route van de Elfstedentocht geracet wordt. Bij de 3e boot van het team, in 2010, is de overstap naar draagvleugels gemaakt. Het laatste team heeft op dit mooie stukje techniek door geïnnoveerd. Maar de afgelopen regenachtige race heeft aangetoond dat de romp, bij weinig inkomende energie vanuit de zonnepanelen, nog zeker geen onderschoven kindje is.

Romp De huidige romp is gebaseerd op het eerste romp uit 2006, ontworpen door de maritiemers Martijn Hoorneart, Pieter Demeersseman, David Czap en Erik Vroegrijk. Het dek dient voor de zonnepanelen een bepaald oppervlak te hebben (7,4 m2), op basis hiervan wordt de grote van de romp bepaald. Zo is ook de 2012 boot aan zijn afmetingen gekomen: 5,92 meter lang bij 1,80 meter breed, boven de waterlijn! (Ja klopt, dit is geen 7,4 m2 maar 10,66 m2. Dit komt doordat er nog ruimte voor bestuurder en bij de boeg verloren gaat.)

Solar Boat Team

Specificaties De vorm van de romp is door creatief ‘afkijken’ tot stand gekomen: de voorzijde is gebaseerd op de voorzijde van een Holland 8 roeiboot: een spitse punt die door het water snijdt. Het afgelopen jaar

is deze niet meer zo scherp gemaakt als voorheen (dit was bijna zo scherp als een scheermesje) zodat er 2 weken op de productietijd gewonnen kon worden. Daarnaast is aan de voorzijde de diepgang groter, waardoor het water beter wegstroomt. Daarom zit er aan de voorzijde relatief veel drijfvermogen en is daar het zwaarste onderdeel geplaatst: de bestuurder (+- 75 kg) en het accupakket en motor (+-15 kg) zijn ver naar achteren geplaatst, zodat de romp horizontaal in het water ligt. Verder naar achteren is de romp gebaseerd op een zeilboot van de Volvo Ocean Race: relatief breed (602 mm) en ondiep, wat zorgt voor de benodigde stabiliteit.

Volgens het wedstrijdreglement mag er bij een moment van 150 Nm een maximale helling ontstaan van 12,5 graden. De romp heeft op de positie van de bestuurder een diepgang van 114 mm, aan de

Solar Boat Team

Door Tjerk Planting

achterzijde is dit nog maar 74 mm.

De totale waterverplaatsing, zonder bestuurder, is 0,188 m3.

Productie De romp uit 2012 is geheel door de teamleden zelf gebouwd. Bij het Marin is de mal gefreesd, waarin bij een jachtbouwer in zeeland de romp gemaakt is. Deze bestaat uit een koolstof sandwich constructie: één laag koolstof – één laag schuim – één laag koolstof. Er is voor koolstof gekozen omdat dit ontzettend ligt is.

Het schuim tussen de lagen koolstof zorgt voor de stijfheid van de boot.

Enthousiast Ben je enthousiast geworden over het Solar Boat Team en het ontwerpen van de romp? voor het college jaar 2013-2014 is het team opzoek naar nieuwe teamleden. Er zijn veel mogelijkheden, waaronder de D:DREAM minor, teamlid of bestuur.

Als onderwerpen kan je denken aan het romp- of schroefontwerp. En natuurlijk de bijbehorende productie Voor vragen, neemt contact op met het team via info@solarboatteam.nl

47

Editie_3_1213_Inhoud.indd 47

5/3/2013 10:29:26 AM

Hoofdsponsoren

Editie_3_1213_Inhoud.indd 48

5/3/2013 10:29:27 AM

agenda & felicitaties

De Boegbeeldcommissie

Activiteitenagenda 30 31 5-9 7 12 12 14

mei mei juni juni juni juni juni

Maritime Match Day Vaardag DAMEN EMSAC Froudelicious S-CafĂŠ Lunch-ALV Ontwerpdag 14 juni

Felicitaties De Boegbeeldcommissie spreekt van harte haar felicitaties uit aan de volgende personen: Andreas Zompanakis met het behalen van zijn masterdiploma op 20 januari 2013 Peter Kiekebos met het behalen van zijn masterdiploma op 1 maart 2013 Bas Kwasieckyj met het behalen van zijn masterdiploma op 3 april 2013 Thomas Deelen met het behalen van zijn masterdiploma op 15 april 2013 Marcel Cleijsen met het behalen van zijn masterdiploma op 16 april 2013 Xavier Schut met het behalen van zijn masterdiploma op 17 april 2013 Gideon Hertzberger met het behalen van zijn masterdiploma op 23 april 2013

49

Editie_3_1212_Cover Master.indd 5

5/2/2013 12:19:44 AM

Editie_3_1212_Cover Master.indd 2

5/2/2013 12:19:29 AM