Editie 3 2018/2019 Voortstuwend

Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude”

editie 3 jaargang 2018-2019

NIEUWE BOEGBEELDERS

Voortstuwend

Ontdek wie de nieuwe Boegbeelders zijn

INTERVIEW

Arie van Oord, Technisch beheerder W-Lab

TBE II

All onboard, Antwerp!

VOL-COLUMN

Van student tot in de maritieme sector

Marijn van der Plas

Redactioneel Waarde lezer, Voorstuwend, dat is het thema van het lustrum dit jaar. Met het Boegbeeld kunnen wij dan natuurlijk niet achterblijven en hebben daarom besloten dat het thema van deze editie voorstuwing is, een veelzijdig thema met verschillende aspecten. Het schip op de omslag is de Zeesleper Elbe, een schip met een simpele, ouderwetse voortstuwing.

Tegenwoordig zijn steeds meer scheepsbouwers bezig met het milieu en opzoek naar alternatieve voorstuwers; Flettnerrotoren en zeilen worden weer overwogen. Anton Kisjes, projectmanager bij het MARIN, heeft over onderzoek naar het gebruik van deze voorstuwers een interessant artikel geschreven.

Naast een artikel over alternatieve

Colofon: Boegbeeld is het vereningingsblad van de studievereniging S.G “William Froude” van de opleiding Maritieme Techniek aan de Technische Universiteit Delft. Het Boegbeeld vormt een verbinding tussen de studenten en de maritieme sector.

Editie 3 Jaargang 2018-2019 Eindredactie: Julia van den Heuvel Tycho Melles Redactie: Elise Hoffmann Julia van den Heuvel Cas van Engelen Tycho Melles Laurens van Veen Jesper van der Meij Annemijn van Heemskerck Maarten Adams(QQ’er) Vormgeving en opmaak: Julia van den Heuvel

voortstuwing, zijn twee van ons ook afgereisd naar Den Helder om daar Arie van Oord, de begeleider van het practicum in Den Helder behorende bij WVA2, te interviewen. Verder hebben ook Rolls Royce en Naval DC interessante artikelen geschreven over hun visie op voorstuwing.

Uiteraard waren er dit kwartaal ook weer genoeg activiteiten te beleven. Er reisde een groep enthousiaste Froudianen af naar Valmeinier in Frankrijk om daar een week te genieten van de sneeuw.

Daarnaast werd er een paar weken later een TBE georganiseerd naar Antwerpen en was het natuurlijk tijd voor Froudelicious dit kwartaal! In het kader van het Lustrum werd er een symposium georganiseerd waar veel geleerd kon worden over de

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de redactie van het Boegbeeld.

De redactie behoudt zich het recht ingezonden stukken in te korten, niet dan wel in een latere editie te plaatsen of te censureren.

Verschijnt vier maal per jaar Oplage: 1050 stuks Drukker: BladNL www.bladnl.nl Deadline kopij volgende editie: Juni 2019 Abonnement: Een abonnement op Boegbeeld kost jaarlijks €15,-. Voor meer informatie en aanmelding kunt u contact opnemen met de Redactie op het redactieadres of het adres van de studievereniging.

verwachte veranderingen die de maritieme sector gaat maken in de komende dertig jaar. Over dit alles uitgebreid verslag in deze editie.

Elk kwartaal zijn er weer veranderingen in de Boegbeeld commissie.

Dit kwartaal heeft Cas van Engelen ons verlaten en is de commissie aangevuld met twee nieuwe enthousiastlingen: Jesper van der Meij en Annemijn van Heemskerck. Zij zullen zichzelf voorstellen in deze editie.

Namens de gehele commissie: Veel leesplezier!

Met immer luide plonsch, Elise Hoffmann Voorzitter Boegbeeld

Redactieadres: S.G. “William Froude” t.a.v. Redactie Boegbeeld Mekelweg 2, 2628 CD Delft boegbeeld@froude.nl Eerdere edities zijn te vinden op: www.froude.nl/media/boegbeeld Adres studievereniging: S.G. “William Froude” Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: 015 2786562 Fax: 015 2785602 info@froude.nl www.froude.nl Cover: Front & back: Maurice Verschuur Logo: Bart de Jong - bartdejong.org

deze keer in ...

Vereniging Van de Voorzitter Commissaris Onderwijs Onderwijsupdate Nieuwe Boegbeelders TBE II MAC Vrouwendiner Symposium Feadship excursie Maritime Match Day Froudelicious Flits SMT Case Tour Poster VOL-column Shot Activiteitenagenda

2

Electric Propulsion

3 4

What is possible with nowadays technology in marine electric propulsion?

Find it out on page 31.

5 6 7 8 11 12 13 14 15 20

Bachelor Eindproject De watermarkt, de nieuwe regelgeving van de IMO en het lage rendement van scheepsmotoren.

Op pagina 18 vind je wat deze 3 termen met elkaar te maken hebben.

23 38 39

Faculteit Facultaire Studentenraad (FSR) Bachelor Eindproject (BEP)

13 18

Bedrijven en organisaties GustoMSC Solar Boat Team Wasub Van Oord

32 34 35 36

Voortstuwend Interview Arie van Oord MARIN Windpropulsion Rolls Royce Electric Propulsion

Wasub

24 26 29 30

Het doel is om dit jaar het wereldrecord op snelheid te verbreken met 8.1 knopen.

Daarvoor zijn nieuwe propellors ontworpen. Hoe dit proces gaat lees je op pagina 35.

Symposium ‘Looking Back From 2050’ Society in 2050, what could change? How will ships be driven in 2050?

These questions were discussed during the symposium.

Read the outcome of the discussions on page 8 and take a look at the ship of the future.

Van de Voorzitter

S.G. “William Froude”

uitgebreid artikel met meer inhoudelijke informatie.

Waarde lezer, Het laatste kwartaal is alweer aangebroken wanneer deze editie van het Boegbeeld is aangekomen.

Nog maar slechts een paar weken en de zomervakantie zal weer beginnen.

Als bestuur hebben wij aan het eind van afgelopen periode alvast een klein voorproefje op de zon genomen.

Wij zijn namelijk tijdens de witte week op bestuursvakantie naar Mallorca geweest. De vakantie was heerlijk na weer een drukke periode en wij vijf zijn weer uitgerust om bezig te gaan met de laatste loodjes van dit collegejaar.

Looking back …

Afgelopen periode stond weer bomvol met een hoop verschillende activiteiten. De grootste activiteit stond al vroeg deze periode op de agenda. Maar liefst 300 man zijn op 19 februari naar Rotterdam afgereisd om ons symposium bij te wonen, een leerzame dag die samen met KIVI werd georganiseerd ter ere van ons Lustrum.

Een dag die dus niet alleen voor onze studenten was, maar waar ook een hoop oud-Froudianen / Maritieme ingenieurs op afkwamen. Achteraf kunnen we terugkijken op een dag die ons tot aan 2050 bij zal blijven. Mocht je er niet bij aanwezig zijn geweest en toch wel heel benieuwd zijn naar meer informatie over deze dag, dan staat verderop in dit Boegbeeld nog een

2

Naast het symposium, dat dus in Rotterdam plaatsvond, hebben we deze periode nog meer uitstapjes gemaakt. Halverwege de periode zijn we namelijk op bezoek geweest bij de raffinaderij van Shell Pernis, een excursie die zo vol zat dat er helaas geloot moest worden onder de geïnteresseerden.

Maar niet alleen deze excursie zat vol, ook de tweede TBE, naar Antwerpen, was dit jaar maximaal bezet. Waar er afgelopen jaren een tendens was te zien binnen de tweedaagse excursies, dat de eerste bomvol raakte en de tweede wat minder stormliep, is dat dit jaar dus niet het geval. Daarnaast was ook de lustrumactiviteit, de escaperoom, deze periode overvol met meer dan 50 inschrijvingen, waardoor we besloten om er ook maar een after-actvititeit aan vast te plakken in het bowlingcentrum zodat er toch net wat meer mensen konden vasthouden aan het lustrumgevoel. Dit in dezelfde week als het geslaagde Froudelicious, deed me bijna denken dat dit onze tweede lustrum week was.

Ook is er aan het begin van de periode een vrouwendiner georganiseerd door de MAC (Meiden Activiteiten Commissie), niet alleen de huidige vrouwelijke studenten, maar ook een hoop vrouwelijke VOL-leden en ons vrouwelijke Erelid, Thecla Bodewes, waren hier van de partij.

Al met al een hoop activiteiten afgelopen periode, waar veel animo voor was. Leuk om hierbij te vermelden is dan ook dat dit jaar de studieresultaten hier niet onder lijden, maar juist positief uitvallen ten opzichte van vorige jaren. Uiteraard zijn we er nog niet en is dit slecht een tussentijdse peiling, maar er is genoeg hoop om er een mooie afsluitende periode van te kunnen maken.

Looking forward …

Deze laatste periode zal er nog veel op de agenda staan en hopelijk worden deze ook zo enthousiast ontvangen door de studenten. Aan het eind van de tweede week zullen we afreizen naar Denemarken om vanuit Kopenhagen een rondje door Scandinavië te maken met onze jaarlijkse MBE. Op de planning staan een hoop interessante bedrijven zoals BW-Offshore, Maersk, Saab, Vestas en Equinor. Gelijk na deze studiereis zal de jaarlijkse bedrijvendag, de MMD, weer plaatsvinden in de Aula op dinsdag 14 mei. Dit zijn twee evenementen die altijd ook erg gewaardeerd worden door zowel de bedrijven als de studenten. Als we dan verder kijken naar het eind van de periode zullen we nog de ontwerpdag van onze eerstejaars hebben, waarbij zij aan hun ouders kunnen laten zien wat zij dit jaar geleerd hebben, in de vorm van het integratieproject.

Al met al weer wat verbredende en leerzame activiteiten. Uiteraard zullen er ook weer een aantal S-Cafés plaatsvinden en mogen we ons lustrumjaar nog mooi afsluiten.

We zullen namelijk op mijn eigen verjaardag, 17 mei, een heus gala organiseren. Ook hier verwachten wij een groot feest van te kunnen maken en ik heb er nu al vertrouwen in dat dit een van mijn meest memorabele verjaardagen zal worden. Verder zullen jullie de komende tijd ook nog een uitnodiging krijgen voor de uitreiking van het lustrumcadeau aan de faculteit en zullen we aan het eind van de periode afsluiten met een leuke activiteit in de Delftse Hout.

Met immer luide Plonsch,

Thomas IJzerman Voorzitter

Waerde lezers, Nu kwartaal 3 voorbij is en we alvast gedag kunnen zeggen tegen kwartaal 4, kan de BSA stress even goed uitbreken bij de eerstejaars.

Niet alleen voor hen, maar voor heel maritiem is het spannend hoeveel eerstejaars deze stress de meester zullen worden. Nu wil ik graag een kleine terugkoppeling maken naar het “stukje van de common” van Q1, waarin ik zei dat een common een platform is om samen dingen te doen.

Laten we dit niet vergeten en elkaar allemaal helpen om de laatste loodjes af te leggen!

Resultaten visitatie Afgelopen 14 december was de visitatie van onze opleiding. Ik kan vol trots vertellen dat onze opleiding met een goed is beoordeeld. Dit totaaloordeel bestaat uit 4 deelcijfers, waarvan wij 3 goedjes hadden en 1 voldoende. De visitatiecommissie had 2 dingen op te merken aan onze studie. Eén daarvan was dat wij maritiemers te lang over onze studie doen. Niet geheel onbekend, maar toch wel een dingetje. Naar mijn mening ligt dit niet aan ons curriculum, wat redelijk te doen is in 5 jaar, maar is deze uitloop te verklaren aan de hand van ons enthousiasme en onze streverige houding. Zo wil ik graag onze enige echte Robert Hekkenberg quoten: “Nominaal is niet normaal, maar haalbaar”.

Over dit onderwerp zal nog een kleine enquête verschijnen, om zo een beter beeld te krijgen waar de uitloop nou echt aan ligt.

Het andere puntje was dat volgens de visitatiecommissie onze afstudeerders af en toe iets te streng beoordeeld worden. Verder had de commissie niets aan te merken op onze studie en vonden ze het mooi om te zien hoe trots wij op onze opleiding zijn.

Kwaliteitszorg Uit de enquête van kwaliteitszorg over Q2 bleek dat de vakken van dat kwartaal redelijk goed bevallen. Bijna ieder vak heeft als totaaloordeel een voldoende! Alleen G&S 2 valt buiten de boot met een 5.4. Doormiddel van een panel gaan we proberen uit te vogelen hoe dit komt. Het kan ook komen doordat maar 9 mensen het vak G&S 2 hebben geëvalueerd. De enquête wordt al door meer mensen ingevuld, maar nog steeds niet door genoeg. Dus bij deze nogmaals een kleine oproep om allemaal 5 minuten van je tijd in te leveren om deze enquête in te vullen!

Sterkteleer was met een slagingspercentage van 38% slecht gemaakt. Het vak was echter wel met een 7.2 beoordeeld. Ondanks de voldoende is er alsnog een panel opgesteld, om te kijken hoe het nou kan dat het slagingspercentage zo laag was. Er kwam uit dit panel dat er met het vak niet zo heel veel mis is, wat terug te zien is in het eindoordeel, maar dat het bijvoorbeeld lag aan een deadline die nog vlak voor het tentamen was.

Boekverkoop Dit jaar zal ons contract met StudyStore verlopen en moet de beslissing worden gemaakt of we ons contract hierbij zullen verlengen of dat we op zoek gaan naar iets anders. Er lopen op dit moment verschillende opties. We kunnen ons contract bij StudyStore verlengen, of onze boekenverkoop via de VSSD of via Waltman (het winkeltje van IO) doen. Dit jaar hebben we ervaren dat de communicatie met StudyStore nogal moeizaam verloopt.

Met Waltman, die om de hoek zitten, zou dit veel makkelijker gaan. VSSD zijn qua prijzen ongeveer gelijk aan StudyStore. We zijn dus nog hard onze opties aan het afwegen.

S.G. “William Froude”

Commissaris Onderwijs

JIP Het Joint Interdisciplinair Project, kortweg JIP, is een project waarin studenten van verschillende faculteiten werken aan een project, geïntegreerd met het bedrijfsleven.

Dit is speciaal voor tweedejaars en masterstudenten. Studenten die aan dit project meedoen bestaan uit groepjes van 4-5 personen, die full time aan dit project werken in Q1. Er wordt dan gewerkt aan een casestudy van een bedrijf en hiervoor krijg je in totaal 15 ECTS. JIP is een project dat vorig jaar gestart is en nu doorgezet gaat worden. 2 april worden de bedrijven en hierbij de casestudies bekend gemaakt. Vervolgens komt er op 24 of 25 april een event waarbij de bedrijven hun case gaat pitchen. Daarna is het tot 9 mei mogelijk je in te schrijven doormiddel van een motivatiebrief en moet je je top 3 bedrijven insturen.

Lijkt jou dit interessant? Hou dan vooral de site in de gaten en geef je op!

Met immer luide Plonsch,

Kyscha Huygen

Commissaris Onderwijs

3

Onderwijsupdate Ook dit kwartaal weer een update over onze opleiding. Hoe staat het ervoor met de sjaarschen? welke vakken gaan er goed, welke minder? Je leest het hier in de onderwijsupdate!

Door Kyscha Huygen Feedbacklunch 2 In de tweede feedbacklunch werd Analyse 2, net zoals Analyse 1, goed beoordeeld.

Over construeren waren de meeste ook positief, het werd zeker ervaren als een beter project dan Geometrie en Stabiliteit.

Het enige wat hier opviel was dat de werkdruk wat zwaarder werd ervaren, maar dit blijkt altijd het geval te zijn bij de projecten.

Zoals eerder vermeld was het slagingspercentage bij sterkteleer erg laag en lag dit mede aan een deadline die de eerstejaars voor de tentamenweek hadden. Ook kwam eruit dat de eerstejaars het niveau van het tentamen toch iets hoger vonden dan ze hadden verwacht.

Verder waren ze wel positief over het vak.

Verder werden er nog enkele algemene vragen over de studie gesteld, waarna er werd geëindigd met de vraag of de Eerstejaars nog vertrouwen erin hebben dat ze hun studie gaan halen. Hieruit bleek dat de meeste er nog vertrouwen in hebben. Dat is dus goed om te horen!

4

Vakkenupdate Wat als grootste verrassing afgelopen kwartaal kwam, was het vak Differentiaalvergelijkingen. Maar liefst 86% heeft het vak gehaald. Dit is ook het hoogste slagingspercentage van dit kwartaal, wat niet eens het meest opmerkelijke is. Vorig jaar had maar 19% dit tentamen de eerste keer gehaald. Er zijn in totaal 50 tienen behaald, waarvan 12 zuivere.

De maritiemers hebben hier ook zeker aan bijgedragen!

In de eerste twee eerstejaarsproject vakken zullen nu enkele veranderingen plaatsvinden.

Er zullen enkele onderdelen weggehaald worden en enkele onderdelen opnieuw ingevuld worden. Dit zodat de projecten iets beter te doen worden, maar ook om ze wat te “moderniseren”. Ook zal er dan voor gezorgd worden dat alle projectonderdelen een week eerder, dus in week 8, al afgerond zijn. Zo hebben de eerstejaars dan meer tijd om te studeren voor hun tentamens.

Master Ook in de master zullen enkele veranderingen plaatsvinden. Nu bestaat de master uit twee tracks, namelijk Science en DPO. Bij science

had je twee specialisaties en bij DPO vier specialisaties. In het nieuwe plan zullen de tracks verdwijnen en vijf specialisaties ervoor in de plaats komen. Er wordt als het ware dus een stapje overgeslagen. Let op! Dit plan is nog niet helemaal rond, maar ligt al wel op tafel. In april zou er meer duidelijk moeten worden over het definitieve plan.

De nieuwe specialisaties zullen de volgende zijn: • Motions & Loading of Structures in Waves • Torsion and shear in Marine Structures • Design of Complex Specials • Fundamentals of Marine Engineering • Maritime Finance, Business & Law Bij het verwijderen van de tracks zijn er ook geen twee mastercoördinators nodig. Peter de Vos zal alle taken als mastercoördinator op zich nemen, waardoor Peter Wellens deze taken niet meer hoeft te vervullen. Ook zal dan i.p.v. het vak Mechatronica het vak Fundamentals of Marine Engineering verplicht worden.

Verder heeft deze verandering als doel om de onbalans in de verdeling van afstudeerders te verhelpen.

Vereniging

Nieuwe Boegbeelder: Jesper van der Meij Ook halverwege het jaar is het meestal nog mogelijk om je bij een commissie aan te sluiten en dat is precies wat ik gedaan heb. Samen met Annemijn zal ik een van de nieuwe leden van de commissie zijn die dit mooie kwartaalblad verzorgt en geheel volgens traditie zal ik mezelf nu eerst even voorstellen.

Door Jesper van der Meij Ik ben nu tweedejaars maritiemer en ik volg de studie met veel plezier. Ik kom uit Lisse, een dorp in de prachtige Bollenstreek tussen Leiden en Haarlem wat bij sommigen bekend kan zijn van de Keukenhof, waar jaarlijks de mooiste bloemen tentoongesteld worden.

Al sinds mijn achtste zeil ik op de Kagerplassen met de scouting en heb mede daardoor een grote passie voor bootjes ontwikkeld.

Inmiddels geef ik elke zaterdag leiding bij de jongste zeilgroep: de Waterwelpen. In de zomermaanden gaan we bijna elke week met de kids het water op, in de winter is

het tijd voor het onderhoud van de boten en spellen op het land.

het dan ook erg leuk om naar concerten en festivals te gaan.

De passie voor bootjes kwam echter niet vanuit scouting alleen, maar ook vanuit de familie. Mijn opa werkte vroeger op de HNLMS Karel Doorman, het vliegdekschip van de Nederlandse marine. Toen hij uit dienst ging heeft hij zelf twee kleine zeilbootjes gebouwd in zijn vrije tijd, waar mijn vader nog mee gezeild heeft. Met al deze affiniteit voor bootjes was het natuurlijk niet moeilijk om voor maritiem te kiezen!

Naast alles wat met bootjes te maken heeft doe ik op zondag met een groep vrienden aan stijldansen en houd ik van muziek, ik vind

Ik heb er erg veel zin in om een bijdrage te mogen maken aan Boegbeeld!

Nieuwe Boegbeelder: Annemijn van Heemskerck Iets meer dan een maand terug kreeg ik een mailtje van Neptunus met de vraag of ik mijn steentje wilde bijdragen aan hĂŠt tijdschrift van MT. Natuurlijk zei ik ja en daarbij hoort ook dat ik mij even voorstel.

Door Annemijn van Heemskerck Beste medemaritiemers, Aangezien ik net ben geĂŻnstalleerd voor de Boegbeeld commissie wil ik mij bij deze even voorstellen. Mijn naam is Annemijn en ben eerstejaars maritiemer. Ookal ben ik af en toe wel in de gangen op 3me en bij Lagerhuysch te vinden, ik ben nog niet heel actief geweest binnen de studievereniging behalve dat ik een aantal weken bij de jaartrui commissie zat. Ik voelde me dan ook vereerd dat ik werd gevraagd voor een commissie binnen Froude.

Hierbij zal ik nog even wat meer over mijn leven buiten mijn studie toelichten.

Froude is niet de enige vereniging waar ik lid ben. Ik ben namelijk ook een coach/babysitter van een stel gezellige groep roeiers en barista om een beetje bij te verdienen en de hele week door mijn koffieverslaving aan te houden. Ook gooi ik af en toe wat Engelse woorden door mijn gesprekken aangezien ik een tijd in het buitenland heb gewoond en elke vakantie terug ga. Daarnaast woon ik een gezellig JvB huis met 16 man.

Desondanks dit alles hoop ik veel te kunnen doen voor deze commissie en hopelijk hierdoor mijn interesses in de maritieme wereld te verbreden en design skills te verbeteren.

5

TBE II All aboard, Antwerp!

Wij zijn als Maritieme studenten uit Delft erg bekend met de sector zoals deze zich in onze directe omgeving bevindt. Met regelmatige bezoeken aan Gorinchem en Kinderdijk zijn onze studenten bekend met de scheepsbouw die wij in Zuid-Holland kennen. Er is natuurlijk meer dan dat, en daarvoor vertrekt er twee keer per jaar een groep enthousiastelingen voor een Tweedaagse Binnenlandse (of soms Buitenlandse) Excursie. In oktober hebben wij bezoek gebracht aan Noord-Duitsland en Groningen en op 14 & 15 maart hebben wij bezoek gebracht aan Antwerpen. In Antwerpen stonden vier bedrijven op het programma, namelijk; DEME, Port of Antwerp, Waterbouwkundig Lab en Exmar.

DEME Op een regenachtige ochtend stonden 27 enthousiastelingen klaar bij het Lagerhuysch voor deze tweedaagse buitenlandse excursie naar Antwerpen. Nadat iedereen een plekje had gevonden in een van de busjes zijn we vertrokken naar het nabijgelegen Zwijndrecht, waar aan de linkeroever van de Schelde het Belgische DEME gevestigd is.

om tot op grote dieptes van tot wel 45 meter te baggeren. Ook wordt er in China de “Orion” gebouwd, dit is een heavy lift vessel die geschikt is om ook op grote waterdieptes windmolens te installeren met behulp van het DP3 systeem. Samen met de Scheldt River die in 2018 door het KNVTS tot schip van het jaar is uitgeroepen zal dit de basis zijn van de nieuwe vloot van DEME die volledig zal inzetten op dual fuel.

Zoals de naam; Dredging, Environmental and Marine Engineering al zegt is DEME een zeer divers bedrijf.

Als grote concurrent van onze eigen Boskalis en Van Oord op het gebied van land reclamatie en baggeren houdt dit bedrijf zich ook bezig met het saneren van vervuilde stukken grond en andere infrastructurele projecten.

Tijdens ons bezoek zijn de studenten hier dan ook over geïnformeerd, evenals het nieuwbouwprogramma van DEME. In de periode 2014 t/m 2020 is er namelijk flink geïnvesteerd in de vloot van het bedrijf.

Port of Antwerp Het tweede en tevens laatste bedrijf van deze dag was het havenbedrijf van de Port of Antwerp. Dit havenbedrijf is gedeeltelijk gehuisvest in de oude brandweerkazerne op de grens tussen de oude en de nieuwe haven.

Dit ondertussen tot architectonisch hoogstandje verheven gebouw is het hoofdkantoor van het ruim 1600 koppen tellende personeel van de haven. Bij aankomst kregen wij een korte uitleg over het gebouw en de oude haven.

Het paradepaardje hiervan is natuurlijk de “Spartacus”, die vorig jaar bij Royal IHC in Kinderdijk te water gelaten is en op dit moment wordt afgebouwd.

Deze Cutter Suction Dredger is geschikt

In het auditorium van het gebouw zijn wij toen bijgepraat over de geschiedenis van de haven, van de tijd van Napoleon Bonaparte tot nu.

Een belangrijk detail hierbij was dat

de haven, ondanks dat het tot 80 km landinwaarts ligt, wel grote invloed ondervindt van de getijden. Doordat de haven zich zo ver landinwaarts bevindt betekent wel dat het goed aangesloten is op overige infrastructuur.

De haven huisvest daarom veel grote petrochemische multinationals en ook de containeroverslag is nog altijd groeiend.

Antwerpen Na ons afsluiten bij het havenbedrijf zijn wij naar het hostel gegaan. Met een locatie op de Grote Markt van Antwerpen was dit de perfecte uitvalbasis voor ons avondprogramma.

Nadat iedereen zijn spullen had gelost op de kamer, zich opgefrist en aangekleed had, zijn we lekker met zijn allen hamburgers gaan eten. Na het eten zijn we met zijn allen een karaokebar ingedoken om de sterren van de hemel te zingen.

Waterbouwkundig Lab Na een voor sommige kort nachtje stond iedereen weer op tijd klaar om naar het eerste bedrijf van deze vrijdag te gaan. Aan de rand van de stad ligt het Waterbouwkundig Laboratorium, een instituut van de Vlaamse overheid dat onderzoek doet naar het vaargedrag van schepen in havens en waterwegen, hydraulica, sediment en

6

Vereniging Exmar Als afsluiter van deze tweede TBE zijn wij met een zeer smakelijke lunch ontvangen bij Exmar. Dit bedrijf aan de Gerlachekaai, de rechteroever van de Schelde, en is gehuisvest in een complex waar ook vele andere grote reders hun hoofdkantoor hebben. waterbouwkundige constructies. Na ontvangst door een oud-lid van onze vereniging, Stefan Geerts, hebben wij een kleine presentatie en vervolgens een rondleiding gekregen.

Vooral de diversiteit van de onderzoeksgebieden was erg indrukwekkend. Omdat het een instituut van de Vlaamse overheid is wordt hier dan ook veel fundamenteel onderzoek gedaan. Na een afsluitende presentatie over de komst van een nieuwe sleeptank in Oostende, dat al in 2020 operationeel zal zijn is het gezelschap vertrokken naar Exmar.

Na ontvangst kregen wij een presentatie over de geschiedenis van het bedrijf Exmar. Hieruit bleek dat het bedrijf ooit in 1829 begonnen is als scheepswerf aan de oever van de Schelde. Na de oorlog is het zich gaan

ontwikkelen tot reder van zeegaande LPG en LNG-carriers. Na de beursgang in 2003 is het bedrijf onafhankelijk geworden en volgde ook een snelle ontwikkeling om de LPG-vloot uit te gaan breiden.

Na de presentaties van onder anderen oud-Froudiaan Jonathan Raes, nu Managing Director LNG infratructure bij Exmar, over de ontwikkeling rondom FSRU’s en FLNG’s zijn we met z’n allen weer tevreden naar Delft gereden.

MAC Vrouwendiner Bij binnenkomst leek het even alsof ik op de verkeerde locatie was aangekomen. De zaal van de Kurk waar we zouden gaan dineren stond vol met vrouwen. Welgeteld 42 maritieme dames, waarvan de helft op dit moment nog studeert. De meiden van de MAC hebben hun uiterste best gedaan om zoveel mogelijk succesvolle vrouwen uit de maritieme industrie hier te krijgen, en dat is ze zeker gelukt!

Door Nieki Verspaget Doordat de verdeling studenten en niet-studenten 50/50 was, kreeg je de kans om met veel verschillende dames te praten. Vóór iedere gang van het diner werd er van tafel gewisseld, wat niet alleen leidde tot verwarde bestellingen, maar ook tot meer ontmoetingen. Nadat het ijs gebroken was, werden er al snel volledige verhalen gedeeld over loopbanen, hobby’s en ook persoonlijke verhalen.

Het ging vaak over hoe het is om als vrouw tussen de mannen te werken en hoe een carrière in deze industrie te combineren is met een persoonlijk (gezins)leven. Over het eerste werd al snel duidelijk dat alle

vrouwen die aanwezig waren sterk in hun schoenen staan, en dat het de mannen zijn die maar moeten wennen aan meer vrouwen op de werkvloer.

Van het diner werd iedere gang ingeleid met een praatje van één deze interessante vrouwen. Het spits werd afbeten door Anne Vreeburg, in 2015 afgestudeerd aan de TU Delft en op dit moment werkzaam als Project Engineer bij Biglift. Het hoofdgerecht werd ingeleid door Fleur Schreppers, in 2000 afgestudeerd aan de TU Delft.

Na een zeer diverse loopbaan is zij op dit moment zich aan het ontwikkelen tot Loopbaan- & Levenscoach.

Tot slot hebben we voor de ijstaart

nog mogen luisteren naar Thecla Bodewes, directeur en eigenaar van Thecla Bodewes Shipyards en zakenvrouw van het jaar 2011. Naast deze drie fantastische vrouwen hebben we tijdens het dineren kunnen genieten van allerlei verhalen van alle andere geweldige vrouwen die ook aanwezig waren.

Het is toch bijzonder om in één avond zoveel vrouwen uit de sector te ontmoeten. Ik verwacht dan ook dat we er na deze geslaagde avond van uit kunnen gaan dat het volgend jaar zeker net zo’n groot succes wordt!

7

Looking Back on ‘Looking Back From 2050’ Symposium

By Lindert van Tongeren As a child, sailing with my parents, I spent weekends daydreaming about the traveling I would do when I would grow up. For hours, I could fantasize about how I would drive a bright green Lamborghini to tow, together with a red Ferrari and a pink Porsche, my first trailer with our sailboat, followed by a trailer with a black, purple dotted, speedboat, followed by……………… probably, the irritations of my parents sick of listening. Now, I realise that it is impossible to buy a Lamborghini with a hitch, and that I would probably have to face the problem of driving three cars at the same time.

However, as Einstein said: “Logic will get you from A to B, imagination will take you everywhere.”, and it is true. There we were, as a committee, orators, and audience, looking back on the historic course of events that took us to 2050, captured in the beautiful drawing of Bob Alberts of Inkstrategy (figure 1). It became clear that between the 9 and 11 billion people walking this earth, that mankind, as species, had been evolved to the extent that they are possible to affect major processes like the climate. Young professionals had to cooperate and trust each

Figure 1: Maritime sector in 2050, made by Bob Alberts.

8

other to sustain the people on land and in floating cities in a future proof world, as was stressed in the opening speech by Pancras Dijk. Moreover, it was all about making proper choices, as Leen Paape showed in the development of accountable capitalism. As a committee, we had, besides having a joyful day, three ambitions for the 19th of February 2019, namely: to reveal the entanglements and status of the maritime partners involved for a future proof maritime industry, in doing so, encouraging collaboration, and to set an example by making the event waste free. I think we succeeded, and, showed that we should collaborate in electrifying and robotizing to achieve the climate goals, and moreover, emphasized that we cannot ignore climate lesson in driving the process of exploiting the sea. To end this paragraph with Einstein as well, he summarizes: ‘Insanity is doing the same thing over and over again and expecting different results.”.

Society in 2050, what could change?

Yet, looking back on Looking Back From 2050, Henk de Vries, was given the intensive challenge as chairman

to guide the audience through a versatile program, and, by his joyful jokes, amusing anecdotes and clever questions. He did an amazing job introducing 20 orators. He also spoke about his ambition for 2050; to solely deliver electric-driven luxury yacht in 2050, and therefore, his ambition fits entirely in the story of Leen Paape about society in 2050.

Leen Paape outlined a positive radical economic paradigm shift expelling the present business models in order to achieve the sustainable development goals of the UN. Alternatively, the shareholders will be globally multilateral cooperating in a circular and energy efficient blockchain which will create long term value for all. The new paradigm will be stakeholder centric, and the blockchain will be responsible towards societies (accountable capitalism). This includes that data is the property of citizens, and that their privacy is warranted. Additionally, ethical dilemmas and protocols for artificial intelligence is agreed on and regulated.

In this block chain, Leen Paape foresees a pitiful fate for maritime transport, as transport will shift from nowadays shipping to movements of resources with hyperloops and drones which will be used to manufacture the products, locally, in pooling factories by, perhaps, 3D printing.

Cruise ships and yachts will still exist, and, the infrastructure is based mainly on public transportation between smart cities in 2050. Fortunately, ships have the advantage of the ancient law of Archimedes and remain a for large cargo flows.

How will ships be driven in 2050?

How society will develop and what the role of the maritime sector will be, is speculative, but, the common

Vereniging outlook is that it is predominantly electrified or at least relieved from greenhouse exhausts. From a civic perspective, Leen Paape thinks that thorium reactors will be commercially available, and, Klaas Visser agrees that the giants, as the 30.000+ TEU container vessels, will be nuclear driven like the aircraft carriers. To expel greenhouse exhausts, he distinguishes three developments in the energy transition: Alternative fuels (synthetic, biological, nuclear, and carbon free or neutral fuels); Alternative or modified energy converters (fuel cells, evolved internal combustion engines, nuclear systems, and wind assist systems); and ‘end of the pipe elimination’, (scrubbers, selective catalytic reduction, and carbon capture). In the ravages of time, the end of Pipe elimination will vanish, because carbon exhausts will be expelled as the general outlook prescribes.

Furthermore, Klaas Visser showed that alternative fuels have per definition a lower power density than diesel. Anyhow, he balanced different energy converters, and, in his view the H2 fuel cells are the most favourable. H2 fuel cells have a quick start up, work on low temperatures, have a high power density, and a good dynamic performance.

From Zepp Solutions, Joost Kortleve probably was glad to hear this, as he

represented Hydrogen as alternative fuel of the future in a discussion panel, disguised as a pleasant conversations, chaired by Jan Hoegee. On the contrary, batteries and ammonia are other fuels and were represented by Peter Paul van Voorst tot Voorst from Skoon and Niels de Vries from C-Jobs, respectively.

To measure the influence of the discussion, the audience could specify their opinion by distributing 100 points over four categories of alternative fuels: Synthetic Fuels, Batteries, Bio Fuels, and Fossil Fuels.

This was done before and after the discussion, and, the result is that the majority thinks that synthetic fuels and batteries will dominate the market.

An interesting appearance is that in the second vote fifteen percent was distributed still to fossil fuels. Anyhow, it was concluded that the suitability of the alternative fuel depends on the ship and its function, and thus, will be applied side by side in 2050.

Furthermore, the fuel cells make low to zero noise, have a higher efficiency at part load, need less maintenance, and have a high reliability.

The same requirement for these alternative fuel systems is that in the future enough electric energy has become available, and, Bob Meijer demonstrated that there will be plenty in 2050. He showed that

offshore wind can be the key to meet the ever growing energy demand towards 2050, and, as the demand is increasing the costs will decrease.

For this, he emphasised that the infrastructure of the oceans have to be planned carefully.

The foretold shows, that in 2025 it is already possible to change from diesel to electric driven ships, so why do we hold of? Wieger Duursema explained that the reason for the reluctance of the shipowners is due to the absence of a long term political strategy that guarantees the investments. In other words that they do not have to make expenses and change to another fuel after installing just one due to a change in regulations. This does not imply that the shipowners do not prepare for the energy transition. On the contrary, Wieger clarified that they are modernizing and renewing the fleet, developing and building modular flexible ships that are easily adapt to whatever alternative fuel system is prescribed in 2030. As a result, the ‘Egbert Wagenborg’ won the KVNR Shipping Award in 2017.

Autonomous ship, or not?

As the electrification goes around with robotization, a debate remains to what extent ships will sail autonomously and what the roll of humans will be. This discussion was in the form of an intimate talk show, chaired by Henk de Vries, in interaction with the audience who responded to the question ‘Which kind of task are carried out today in 2050 by seafarers?’. Lead by clever questions, Robert Hekkenberg and Erik Noordam discussed perceptively and empathetically (figure 2). Both men approve implemented autonomous vessels in the world of 2050, however, controlled under human supervision.

For example, Erik questioned the desirability of autonomous destroyers that can make the decision of going in the highest defence mode, while nowadays, not a single person has made that call.

Figure 2: The autonomous talk show, made by the photo committee of William Froude.

9

Figure 3: Ship of 2050, made by Tammo Weeda.

So, if ships will sail autonomously, what will they look like? Teus van Beek discussed all characteristics of a ship that makes a ship in a funny, and almost an interrogation of the audience via a mentimeter question per aspect. Notably, Teus and the audience expect a shift of the major trading flows to and from Asia. Further, he aligns with the other orators. I would like to highlight one aspect of his presentation. He brought his student team from Portugal, who are developing ships with modular cargo holds like the locomotive and wagons of a train. The advantage of this could be that berthing in harbours is not needed anymore as another train of cargo holds can be picked up very efficiently. With input of the audience, Tammo Weeda has made an impression of the ship of 2050 (figure 3).

Seascaping As the ship of 2050 was illustrated, Joep Athmer pleasantly chaired the last session of Looking Back From 2050 about seascaping the oceans, as Bob Meijer, Olaf Waals, Jan van Kessel, and Han Lindeboom agree on a delicate exploitation of the sea. Olaf showed the opportunities for islands which probably first will be exploited for the generation of energy and agriculture, and other industries.

Building on this time line, Jan van Kessel spoke of the aspects of living at sea in floating cities. The predictor is that coastal cities like Singapore, will initially be are extended by floating neighbourhoods and the developments will continue to fully floating cities on the oceans, hopefully by 2050.

Figure 4: Smart integration of structures in the ecology, from the presentation of Han Lindeboom.

10

Han Lindeboom discussed the ecological entanglements of exploiting the sea. He started by illustrating the present human harm on the North Sea bed, and showed the complexity of reorganizing the North Sea to integrate the human constructions in the ecosystem to recover and sustain wild life and a healthy environment (figure 4). He illustrated, for example, that the oil platforms that are removed could better be given another function as the endangered Dutch Oysters live beneath them. His hope is that the Netherlands will do a delicate job in exploiting the sea, and in doing so, will gain a lot of understanding of the processes of the sea. In his view the Netherlands can become the frontrunner in generating energy and farming upon the sea.

Lastly, Maarten Claringbould gave some insight in the juridical difficulties about floating constructions. He showed that by the definition of Dutch law, any object constructed to float, or that has floated, is a ship. Then, like Maarten said, we will remember him, for his duck trick in which he changed a black vessel into an orange vessel. However, as I recall, he never told us exactly how he did it. So, I like to invite the person who knows this secret to tell me how he did it to explain it in the next edition.

Drawing: Erik Langereis (DIFFER)

Vereniging

Feadship excursie Joseph Chin en Laurens van Veen Op vrijdag 11 Januari zijn wij met een kleine groep Froudianen afgereisd naar Aalsmeer om daar de werf van Koninklijke de Vries te bezoeken.

Na een tocht die sommigen met de Froudebusjes en anderen met eigen vervoer hadden verricht, zijn wij daar rond tien uur ‘s ochtends aangekomen.

De dag begon met een introductie van Koninklijke de Vries over de geschiedenis van het bedrijf en over hoe Feadship in elkaar zit. Feadship bestaat uit werven van twee families: Royal Van Lent en Koninklijke De Vries.

Het bedrijf Feadship is ontstaan uit een samenwerking tussen de twee families, om Nederlandse superjachten in het buitenland, met name de Amerikaanse markt, te promoten. Dit bleek echter zo succesvol, dat de naam “Feadship” in waarde begon te stijgen. Naast deze geschiedenis werd er ook gesproken over de toekomstvisie van Feadship, met name het onderzoek dat het “Research & Development” team uitvoert.

Nadat deze presentatie klaar was gingen we naar Gouwerok B.V. waar een aluminium casco van een jacht gebouwd werd. We kregen een rondleiding van de werkplaats en van de binnenkant van het schip, hier lag de focus op het constructieproces en de productie kwaliteit.

Teruggekomen op de werf werden we in groepjes aan het werk gezet aan een uitdagende case. Het doel was om een aantal hypothetische eisen te integreren in een jacht, denk aan helipads en moon pools.

De opdracht was gebaseerd op een schip dat onze mede Froudianen hadden laten schetsen toen ze op bezoek waren bij Feadship tijdens de Monaco Jacht Show. Het was dan ook erg lastig om een schip te ontwerpen dat aan alle eisen voldeed.

Terwijl we de verschillende dekken opdeelden werd er lunch verzorgd, het tekenen ging (mede daardoor) vlot en de sfeer was goed. Natuurlijk moesten we als echte ingenieurs onze keuzes onderbouwen met argumenten en berekeningen die we later op de dag zouden presenteren.

Vervolgens kregen we een rondleiding over de werf, er werd aan 3 verschillende superjachten gewerkt. Het eerste schip lag aan de afbouwkade, het grootste gedeelte van het interieur was al af. De tweede lag nog in de hal, er werd nog druk aan gewerkt terwijl onderdelen zoals pijpleidingen, motoren en isolatie er al grotendeels in zaten. Er werd onderhoud gedaan aan het derde schip in de aanliggende hal.

We mochten aan boord van het eerste en tweede schip. Het eerste schip was nog in aanbouw en gaf een interessant inzicht over de technologie die verscholen is achter de inrichting van een moderne superjacht. Ook kregen we een korte tour van de machinekamer, waarin het kloppend hart van de superjacht duidelijk te zien was.

Na een tour van de faciliteiten van de werf, waarbij ons is laten zien hoe grote delen van het interieur op locatie worden gebouwd en in een aparte hal ook geverfd, mochten we aan boord van het derde, bijna afgewerkte schip.

Om te beginnen moesten we zakjes om onze schoenen heen doen, zoals in het zwembad, om zo het schip schoon te houden, daarna werd ons een korte tour gegeven van het luxueuse, met verschillende soorten hout ingerichte schip; waarbij we natuurlijk niks aan mochten raken.

Vervolgens was het tijd om de case winnaar bekend te maken, het beste groepje wordt uitgenodigd om terug te komen wanneer het schip bijna afgeleverd wordt.

De excursie werd afgesloten met een borrel in de kantine, waarna we terug zijn gereden naar Delft om vervolgens de dag echt af te sluiten met een oorlammetje.

11

Broaden Your Horizon Aankondiging MMD 2019 “Wat wil je later doen? Wat wil je worden?”, vragen die je tijdens je jonge jaren vaak te horen krijgt. Na de keuze van de studie leek het toch zeker: “Ik word maritiem ingenieur, ik ga boten bouwen!” Hiermee ben je er echter nog niet. In de maritieme sector is het in een zee van verschillende bedrijven moeilijk om te ontdekken wat echt bij jou past. Hoor je thuis in de offshore? Hou je van onderzoek en innovatie?

Of loop je later rond op een scheepswerf om de moeilijkste projecten te coördineren? Dit is waarom jij naar de Maritime Match Day 2019 moet komen!

Door Martijn Witvoet Ieder jaar vindt de Maritime Match Day plaats in het aula congrescentrum van de TU. Dit is dé maritieme bedrijvendag van het jaar waar 29 toonaangevende bedrijven op de beursvloer aanwezig zullen zijn. Om ieders horizon te verbreden is ervoor gezorgd dat veel verschillende takken van de sector gerepresenteerd worden. Ook zal er de mogelijkheid zijn om je CV en LinkedIn te laten checken om ervoor te zorgen dat je sollicitatieproof bent.

Kortom, wanneer je op zoek bent naar een stage of afstudeeropdracht, of je je alleen wilt oriënteren; de beursvloer biedt ideale kansen.

Naast de beursvloer zullen er in de ochtend case studies gehouden worden. Hierin verzin je met een groep studenten een oplossing voor een probleem waar een bedrijf mee te maken heeft. Speciaal voor de eerstejaars wordt er een eerstejaarscase georganiseerd.

Hierin zal de maritieme basiskennis op een praktische manier getest worden. Per case zullen er mooie prijzen te winnen zijn!

12

Na de cases zal de dag officieel geopend worden in het auditorium.

Hier zullen een aantal sprekers uit het bedrijfsleven discussiëren over maritieme vraagstukken. Ook de student mag hierbij niet ontbreken met kritische vragen en opmerkingen.

Naast de opening zullen er lezingen en speeddates gehouden worden.

Door deel te nemen aan een de speeddates kun je in een korte tijd veel bedrijven in een één-op-één gesprek beter leren kennen. Ideaal wanneer je op zoek bent naar een stage- of werkplek!

Aan het eind van de dag wordt de beursvloer afgesloten met een gezellige borrel en een chique diner in hartje Delft waar de laatste contacten met het bedrijfsleven gelegd kunnen worden.

Kortom, de Maritime Match Day is een evenement dat je niet mag missen. Save the date voor 14 mei en tot dan!

Met immer luide Plonsch, De Maritime Match Day commissie

Broaden Your Horizon 14 May 2019 Maritime Match Day 2019

TU Delft Aula Congress Centre Register at:

mmd.froude.nl

Vereniging

Froudelicious

Zoals elk jaar wordt jaarlijks het studentenleven beaamd door het vieren van het grootste feest van S.G. William Froude: Froudelicious. Een magnifiek feest wat elk jaar zeer in trek valt bij de fanatieke feestgangers. Dankzij het 115 jarige bestaan van de studievereniging, werd dit jaar van het S-Café verwacht om het grootser aan te pakken.

Door Huub Steeghs

Na vele vergaderingen in de S-Café headquarters was besloten om het dit jaar anders aan te pakken dan voorgaande jaren. Er werd flink geïnvesteerd in kwalitatief goede artiesten. We waren overtuigd dat Michael, de Froudeband en feest DJ Maarten de nodige sfeer in het feestje zouden blazen. Achteraf bleek niks minder waar, want wat een fantastische optredens hebben zij allen neergezet! Ook is gekeken naar alternatieve locaties, zoals de Lorre of DSB. Echter bleek dat bij ons zoekprofiel de Steck, zoals vorig jaar, het beste aansloot. De steck zou ons verwelkomen met een verlaagde bierprijs en plek voor 200 man.

Een andere weg inslaan is niet altijd het makkelijkst, maar dit betekent ook dat de voorbereiding anders moet zijn.

Hiervoor hebben we toevlucht gezocht naar STUD, die openstonden om het feest nog epischer te maken. Samen hebben we een promostunt opgezet; gratis suikerspinnen uitdelen! Zoals de oude verhalen ons al deden vertellen, in elk persoon schuilt toch een klein kind. Dat kwam bij deze promostunt nogmaals naar boven drijven, want de suikerspinnen bevielen goed bij de Froudianen. Door het actief promo voeren, ging het voorverkoop van de kaarten dit jaar extreem hard. Zo hard dat we zelfs genoodzaakt waren de capaciteit te verhogen naar 300 man.

Al met al, het was een zeer geslaagd feestje. Een feestje waar nog lang over nagepraat zal worden in het ledenhok van Froude. Het S-Café is alle feestgangers ook zeer dankbaar, want jullie maken dat het feest onvergetelijk is geworden! Het S-Café weet dat iedereen de komende weken een druk programma heeft. Maar als de studie je even teveel is geworden of je zoekt wat ontspanning met je studiegenoten, weet dan: “Ter land, ter zee, in S-Café”

Kandidaten Facultaire Studentenraad Stem 21 of 22 mei op een van de Maritiemers om onze belangen te vertegenwoordigen in de Facultaire Studentenraad (FSR)! Houdt de Facebookpagina van de FSR in de gaten en aarzel niet om ons aan te spreken!

Lara Notenboom

Tycho Melles

Bestuurskandidaat

13

Flits In de voorjaarsvakantie van de TU Delft vertrokken er 27 sportieve froudianen naar Valmeinier in Frankrijk.

Daar werd genoten van een heerlijke week in de sneeuw en zon. Sommige gingen voor de 10e keer op wintersport, voor andere was het de eerste keer. Hoe dan ook, iedereen heeft genoten en we kunnen terugkijken op een heerlijke week.

Door Sophia Roelofs

Flits is helaas alweer voorbij, maar het was opnieuw een groot succes. Als

Na 2 dagen slecht weer kwam de zon eindelijk weer tevoorschijn en

Zoals elk jaar werd ook dit jaar de piste borrel georganiseerd, ook dit

lid van de flits commissie ben ik erg trots op wat we hebben bereikt als team. Laten we even terugkijken op deze vakantie.

stond iedereen op de latten, of snowboard, om het plezier van de wintersport te beleven. Sommige waren wat enthousiaster dan andere en stonden al op te piste voordat de liftjes open waren. Anderen, die wat meer van het nachtleven wat Valmeinier te bieden heeft hadden genoten, sloten later aan. Het uitzicht en de sfeer op de skipistes was geweldig.

Verder hebben we ook wat leuke activiteiten met z’n allen gedaan; we hebben genoten van typische Franse raclette, waar we wat mooie speeches aan hebben mogen horen. Verder waren we elke avond met z’n allen in de club te vinden waar we onze dansmoves aan de rest van wereld hebben kunnen laten zien. Daarnaast hebben sommige Froudianen hun hoogtevrees overwonnen en zijn van de big air gegaan waarbij er mooie kunsten werden vertoont.

jaar was het weer een groot succes.

We hadden een mooie bar van sneeuw gemaakt, genoten van de muziek, drankjes en feestte tot de zon onder ging en het koud begon te worden.

Na een lange bustocht van 18 uur arriveerde we zaterdagochtend in Valmeinier met 27 Froudianen.

Het was een mooie zonnige dag en nadat we onze spullen hadden achtergelaten in het bagage depot werden we ontvangen met koffie en croissantjes op de piste. Nadat iedereen zijn spullen had opgehaald en was omgekleed was het tijd om de piste op te gaan. Het mooie weer duurde niet erg lang omdat het begon te sneeuwen en dat stopte niet tot zondag avond. Sommige van ons besloten het slechte weer te trotseren. Als je niks ziet worden zelfs groene pistes rood. We skiede van paal naar paal en stopte onderweg vaak om warme chocolademelk te drinken.

14

Maar aan al het moois komt een einde, dus na een laatste dag skiën en nog een laatste maaltijd samen moesten we weer de bussen in voor een lange reis naar huis.

Vereniging

SMT Case Tour 2019 Every year, SMT organizes a Case Tour to visit some companies and engage in an interesting case study.

This year at the 6th of March, we took 27 master students to visit TNO and Damen.

By Esther Douma

SMT Some of you might not be very familiar with this committee/dispute which has been part of S.G. “William Froude” since 2012. SMT stands for Society Maritime Technology and has been founded to mainly focus on organizing activities for master students and provide the link between them, the university staff and the industry. By organizing lunch lectures, education evaluations, study trips and introduction days especially for master students, we bring together (international) students and let them get to know the Maritime industry.

One of these activities is our yearly Case Tour.

TNO At 8.15, we started in the Lagerhuysch, where TNO kicked off with a short presentation of the planning of the day. Everyone received a nametag with a specific kind of stakeholder written on it. I was part of the Shipowners group, and during the case and tour, we could have a look at the many areas of expertise of TNO with a specific point of view.

Other groups were for example Port Authorities, IMO, Ship Builders and Classification Societies. One half

of the group got a tour at the structures lab and the other one at the chemical lab. After the tour, together with some coffee and cake, we received a presentation about TNO and the case study they had prepared for us. The goal was to think about a relevant problem for the near future together with the specific stakeholder groups and to think about the role TNO could play to resolve or help with that problem.

Then, we had to turn this into a five year plan and present this to the students and TNO. During the presentation, there was a “buzzword bingo” to prevent everyone using hip, so-called “container words” like “block chain”, “SMART shipping” and “knowledge gap”. Furthermore, a case would not be a case if there wouldn’t be a price to win! Therefore, the winners received some nice special beers.

Damen With three small vans, we drove to Damen Verolme Rotterdam in the afternoon for our second case & tour. From a far distance, we already saw some big projects laying on their quayside, but as everyone was becoming quite hungry, we

started with a nice lunch with “broodjes kroket”. During the Lunch, Damen gave a presentation about the Verolme location and the case they had prepared. In 4 groups, we thought about all challenges that occur when a ship (in our case, the Seven Borealis) had to be docked.

While the engineers from Damen also introduced some time pressure, which is only normal for them, we worked hard to be able to say something about docking procedures, planning and occurred challenges. After every group pitched their findings, it was time for the tour.

In our spotless white overalls, we walked around the immense location, where we saw at the RAN jack-up from Borr drilling, the immense Saipem7000 and the Seven Borealis, the ship from the case. It was nice to get into the dock and see how the ship was actually docked after being able to think about it during the case.

After the tour, we went back to the canteen and also here a nice USB stick price was handed out to the winners of the case.

After a productive and informative day, we headed back to Delft where we closed the day with a nice shot of “Oorlam” and some beers at the Lagerhuysch. Many thanks to TNO, Damen and the participants for the interesting day!

15

Zoet ballastwater gaat de wereld verbeteren Als je op het YouTube zoekt naar ‘World Water Crisis’ krijg je honderden filmpjes over waarom de wereld zal vergaan doordat er te weinig schoon water is om iedereen van genoeg drinken en eten te voorzien.

Door dit maatschappelijke probleem ontstaat er een nieuwe markt: de watermarkt. Dit is één van de drie factoren waarop ons Bachelor Eind Project gebouwd is. De tweede hoofdfactor is de nieuwe regelgeving van de International Maritime Organisation (IMO), in deze nieuwe regelgeving worden schepen op intercontinentale vaarroutes verplicht om hun ballastwater te zuiveren. Het laatste aspect is het lage rendement van scheepsmotoren. In ons eind project onderzoeken wij of het maken en gebruiken van zoet ballastwater, zonder extra brandstof te gebruiken, technisch en economisch haalbaar is.

Door Laura Slootweg Ons onderzoek hebben we opgedeeld in vier grote onderdelen. We begonnen met een marktonderzoek, hieruit wilden we de vaarroute en het type schip bepalen waarmee we de rest van het project

zou kunnen lossen. Maar vooral de combinatie land – vaarroute maakt uit, dus vervolgens zijn we gaan kijken naar wat landen exporteren, waar de goederen naar toe gaan en op welke schaal er geëxporteerd

water, en dat wordt aangedreven door de restenergie van de scheepsmotor. Een Reverse Osmose (RO) system werd verkozen tot beste kanshebber tot slagen. Reverse Osmose werkt als een filter waardoor

konnen verder werken. Vervolgens deden we een systeemanalyse, hier wilden we duidelijk hebben welke systemen we aan boord van het schip nodig hebben, hoeveel ze kosten, en wat de capaciteit zal zijn.

Bij de derde stap beantwoorden we het eerste deel van onze hoofdvraag: is het technisch haalbaar om zoet ballastwater te gebruiken? Hierbij kijken we naar de plaatsing van de systemen, de logistiek van het zoute en zoete water aan boord van het schip en uiteindelijk bepalen we met PIAS of het schip in elke vaarconditie stabiel genoeg is. Ten slotte komen we weer terug op het economische vlak: is het financieel rendabel voor een reder om deze systemen aan te schaffen en het schone water te verkopen aan waterarme gebieden?

wordt. De winnaar, en de basis voor ons verdere onderzoek is geworden: een 320 meter lang bulkschip dat ijzererts vervoert van Zuid-Afrika naar Shanghai!

alle zout moleculen (en andere narigheid in het water) uit het water gefilterd wordt. De RO-systemen kunnen worden geïnstalleerd in containers waardoor het systeem ook geschaald zou kunnen worden naar een ander formaat schip.

Helaas werkt het RO-systeem niet erg rap, dus moet er in het schip een scheiding gemaakt worden tussen zout en zoet water. Een Waste Heat Recovery (WHR) systeem voorziet de RO-systemen van elektrische stroom.

Stap 2: Systeemanalyse Het schip heeft een capaciteit van 130.000m3 voor ballastwater.

Ongeveer 50.000m3 daarvan moet worden omgezet naar zoet water. Door de nieuwe regelgeving zijn intercontinentale schepen al verplicht om hun ballastwater te zuiveren van beestjes. In de systeemanalyse zochten we naar een geschikte combinatie van systemen die het water kan zuiveren tot zoet

Stap 1: Het marktonderzoek Om de juiste bestemming en vaarroute te bepalen begonnen we met kijken naar waar de water crisis het hardst zou toe slaan, daar gaat namelijk een ‘nieuwe’ markt ontstaan.

Door een onderzoek van het ‘World Resource Institute’ kwamen we bij figuur 1, in dit figuur zien we de verwachte ratio waterconsumptie tegen watervoorraad. Een aantal landen springen eruit. Deze landen vergeleken we op basis van prijs van water en de verwachting of het land het toekomstige watertekort zelf op

18

Figuur 1: Water Stress by Country: 2040

Stap 3: Technisch plan De technische haalbaarheid bepalen we aan de hand van de indeling van het schip, de plaatsing

Faculteit

Figuur 2: Logistieke plan van zout en zoet water aan boord

van de systemen met daarbij het logistieke plan van zout en zoet water aan boord van het schip en tot slotte of het schip stabiel is en of het kan varen op drie verschillende momenten van de reis. De optimale indeling is in figuur 2 afgebeeld. Het RO-systeem bevindt zich voor het stuurhuis, en het WHR-systeem wordt geïnstalleerd in de uitlaat van het schip.

De stabiliteit wordt, met behulp van PIAS, berekend op de volgende drie momenten van de reis: 1.

Wanneer het schip vol

geladen vanaf Zuid-Afrika

naar Shanghai vertrekt 2.

Het schip vertrekt

vanuit Shanghai met alléén

zout ballastwater aan

boord naar Zuid-Afrika 3.

Alle zoet ballastwater

tanks vol (bijna aan het

eind van de

terugreis naar Zuid-Afrika)

maatschappij wordt er namelijk maar weinig uitgevoerd als er niet aan verdiend kan worden. Daarom heeft Daan een model gemaakt waarin factoren als de brandstofkosten, de tarieven voor schoon water en de investeringskosten gevarieerd konden worden. Van de investeringskosten kunnen wel de investeringskosten van een normaal Ballast Water Treatment system afgetrokken worden, door de nieuwe regelgeving moeten schepen daar namelijk sowieso al in gaan investeren. Door verschillende scenario’s te schetsen kregen we een duidelijk beeld van de economische haalbaarheid. Als alle huidige tarieven en gemiddelde verwachte investeringskosten genomen worden komen we uiteindelijk op een tekort van €1.000.000,- we verwachten echter dat, doordat we helpen met het oplossen van een maatschappelijk

probleem zonder extra uitstoot, we een grote kans hebben op subsidies van bijvoorbeeld een Human Health Organisation. Daarom krijgt de vraag “Is het economisch haalbaar om zoet water als ballastwater te gebruiken?” een voorwaardelijk antwoord: “Ja, als we subsidies kunnen krijgen van een derde partij”.

Terugkijkend op ons bachelor eind project was het een groot succes.

Voor het eest in de bachelor mochten we zelf een onderzoek opzetten en uitvoeren. Door de goeie sfeer in de groep werd er hard gewerkt en waren we allemaal erg te vrede met het eindresultaat. Veel dank aan Jeroen Pruyn en Henk de Koning Gans voor het begeleiden van ons project en Eric Ulijn voor de hulp met PIAS.

De conditie wordt als ‘stabiel’ gezien wanneer het voldoet aan vooraf opgestelde stabiliteitseisen.

De stabiliteitseisen zijn gemaakt op basis van de GZ’-kromme en de trim van het schip. Uiteindelijk voldeed het schip in elke conditie aan de veiligheidseisen en zal het schip dus in staat zijn om elke 25 dagen 50.000m3 schoon water in Zuid-Afrika te leveren.

Stap 4: Economisch plan Of het ook aantrekkelijk plan is voor de uitvoerende reder is nog een belangrijk punt, in onze

19

ARE YOU A GAME CHANGER? For information on our career opportunities: www.gustomsc.com

GustoMSC is a reputable design & engineering company of mobile offshore units and equipment. In close cooperation with our clients, we translate experience, science and technical knowledge into realistic & innovative ideas.

In this way, GustoMSC enables and supports safe and efficient operations at sea, contributing to a sustainable future.

THE PIONEERS OF OFFSHORE ENGINEERING

www.gustomsc.com

Vereniging

VOL-column With the naval architecture adventure starting back in 2004 at (back then) the ‘pavement of the Mekelweg’, I now look back at 13 years of being self-employed and pioneering in electric propulsion and dedicated ‘electric’ boat design with my two companies Naval DC and Soel Yachts.

By David Czap As the only non-Dutch speaking aspiring naval architecture student starting in 2004, Froude made me feel right at home with equally maritime minded and welcoming people, as well as fantastic friendships.

After all, we were only about 40 freshmen students back then and it all had a more school-class like feel to it in contrast to nowadays 100+ applicants for naval architecture each year. Furthermore, my firstyear internship at the Royal Huisman Shipyard in Vollenhove opened my eyes for the world of yachts and perfect craftsmanship.

Frequent S-Cafés in the former bike cellar underneath 3ME (nowadays a study room) were always fun (both behind and in front of the bar) and the place of birth for the modern Froudeband as we still know it today. As a vivid drummer, we got a group of instrument playing naval architecture students together and started performing at the annual Froudelicious party.

The band quickly grew to a total number of 11 musicians, hence the band name ‘Ocean’s Eleven’ was phrased. I had the honour to be actively involved with the Froudeband for 5 years with many fantastic gigs played.

In my third year, I had the honour to be the chairman of S.G. William Froude with the 103rd board and had participated during the summer of 2006 in the first TU Delft Solar Boat Team, winning the first edition of the 220km Frisian Solar Challenge.

Winning this solar boat competition with a 10-hour advantage over the second placed boat, my interest in doing more in the field of electric propulsion and specific hull design was sparked. After some consideration, the plan was clear:

I dropped out of Naval Architecture and founded my first company developing a solar electric speed boat capable of reaching a speed of 30 knots.

The idea was certainly good however the timing was unfortunate…

Demonstrating the boat at the Monaco Yacht show in September 2008 coincided exactly with the Lehman Bank’s collapse in the US, i.e. the start of biggest economic decline of the last decennia. Needless to say, there was no market anymore in the post 2008 era for expensive carbon fibre electric speed boats, so I focused entirely on integrated propulsion drive trains with Naval DC, which provides turnkey integrated propulsion systems.

into the Maldivian and American market. Naval DC on the other hand recently launched a compact and powerful direct drive propulsion system family for high performance applications and electric planing boats.

Thirteen years down the road, the drive and compassion for what I do is just like on the very first day… there is nothing more fulfilling than doing what you love every day. Get in touch with me via www.navaldc. com and www.soelyachts.com if you are looking for a graduation internship or a general internship in the field of electric propulsion and dedicated vessel design.

Over 400.000nm have been logged to date with Naval DC systems, mainly in the Pacific with trans-ocean Polynesian catamarans.

Seeing the need for dedicated designed vessels in order to dramatically improve the effectiveness of electric propulsion systems, I co-founded Soel Yachts in 2015 with the goal to offer better alternatives for sustainable passenger transport at water bound tourism locations. We built the first SoelCat 12 prototype in 2016 in New Zealand and launched the vessel in 2017 in Bora Bora, French Polynesia.

It operates for a luxurious 5-star resort and gets booked for daily sunset cruises, private charter tours and exclusive lagoon cruises.

Today, Soel Yachts focuses on unrolling its latest addition to the growing fleet, the SoelShuttle 14, a 22 PAX shuttle ferry, classed as passenger vessel under Bureau Veritas. The first two vessels will operate at a resort in French Polynesia and we are moving

23

Interview met Arie van Oord Technisch beheerder Werktuigbouwkundig LAB bij de Koninklijke Marine Iedereen die het vak Weerstand, Voortstuwing en Aandrijving 2 heeft gevolgd heeft een practicum moeten doen in Den Helder. Bij dat practicum werd er vol enthousiame uitleg gegeven over de dieselmotoren door Arie. Iedereen heeft hem dus wel eens gesproken, maar wie is Arie eigenlijk en waarom geeft hij uitleg over de motoren? Twee redactieleden van het boegbeeld trotseerden weer en wind en zochten Arie op in Den Helder om antwoord te krijgen op deze vragen.

Door Julia van de Heuvel en Elise Hoffmann Hoe ben je begonnen bij de marine?

“Ik ben begonnen als loodgieter in de bouw maar op een gegeven moment wilde ik toch verder komen dan dat. Ik kwam in een folder een advertentie tegen voor de keuring bij de marine. Voordat ik het wist was ik goedgekeurd en werd ik op het vliegtuig gezet naar Signapore. De tweede haven waar ik kwam was Tokia en ik bleef meteen 4,5 maand weg maar dan begin je natuurlijk op 0.

Ik begon als takenboeker, vervolgens matroos 1 en via een soort MBO 4 opleiding ben ik korporaal geworden.

Door je looptijd en ervaring wordt je uiteindelijk sergeant. Inmiddels ben ik bijna 20 jaar in dienst en vind ik het nog steeds leuk. In die tussentijd heb ik wel op 8 verschillende schepen gevaren, ik kwam vaak 31 december thuis en ging dan 18 februari alweer weg. Als vrijgezel is dat natuurlijk geweldig maar wanneer je een vrouw en kinderen krijgt wil je toch ook graag thuis zijn.”

Op welke schepen heeft u gevaren?

“Ik voer op de bevoorraaders: Hr.Ms. Zuiderkruis, Zr.Ms. Amsterdam, een oud S-fregat, en Luchtverdedigings- en commandfregatten (LCF’s). Inmiddels zijn er al 3 schepen waarop ik heb gevaren gesloopt omdat ze niet meer in de vloot pasten.”

Wat deed je zoal aan boord toen je voer?

“Er zijn zijn 3 afdelingen op mijn vakgebied: voortstuwing, platform(dit zijn de randsystemen) en de dieseltak.

De dieseltak is mijn favoriet, dan ga je over de generatoren en stroomvoorziening aan boord. Ik heb ze alle drie doorlopen en alles heeft zijn charmes.“

24

Waaruit bestond het team waarin je werkte? Waren er ook veel vrouwen bij de marine?

“Het team bestond niet alleen maar uit mannen, er werkte ook meerdere vrouwen bij de technische dienst.

Dat beviel erg goed maar ze missen natuurlijk wel net wat spierkracht wat je nodig hebt bij het werken met grote machines. Zeker als je een bout moet vast schroeven merkt je soms dat ze het net niet halen. In de technische dienst was in mijn tijd zo’n 90% man maar je heb natuurlijk ook nog de logistiekeen verzorgingsdienst waar veel meer vrouwen werken. Tegenwoordig is er op de LCF’s zo’n 65% vrouw.”

Wat doe je op dit moment?

“Op dit moment onderhoud ik de dieselmotoren en de gasturbine.

Verder begeleid ik ook de studenten van de TU Delft of van het KIM met practica. Als zij iets willen proberen, zoals het injecteren van waterstof in de motor, wordt er gekeken of dat mogelijk is en wanneer het mogelijk is wordt het ook uitgevoerd. We hebben bijvoorbeeld een klep in de uitlaat van de dieselmotor gebouwd om te testen of de uitlaat ook onderwater kan; hij gaat dicht bij golfslag en dan slaat motor af. Verder worden er vaak verschillende brandstoffen gestest en wordt er gekeken wat de presentatie en emissie van de motor dan is. Dit omdat emissies steeds belangrijker worden in het onderzoek naar brandstof.

Binnenkort gaan we een experiment doen met nieuwe smeerolie waar iets in zit zodat de motor beter moet gaan draaien. Ik ben zelf nog wat sceptisch maar we gaan het gewoon proberen.

Daarnaast geef ik les over de

gasturbine op de korporaals opleiding en de VeVa. “ Zie je veel verschil tussen de studeten van de TU Delft en de studenten van het KIM? “De jongens van de korporaals opleiding zijn veel praktischer ingesteld.

De studenten van de TU Delft kunnen de dieselmotor netjes doorrekenen maar als ik ze vraag om de nokkenas of krukas aan te wijzen hebben ze geen enkel idee waar ik het over heb.

Verder stellen de studenten van de TU Delft soms vragen waarvan ik denk: ‘hier heb ik nou nog nooit over na gedacht.‘ De TU Delft is gewoonweg veel theoretischer en dat is niet erg maar dan sta je wel nokkenasjes te tekenen en een simpele uitleg te geven. Daarom is het zo leuk dat ik hier praktijk modellen heb van onderdelen zoals een zuiger, een verstijver of een opengewerkte turbo. Dat maakt alles ook tastbaarder waardoor het beter blijft hangen.

Voortstuwing Wat is een van de leukste dingen die je heb meegemaakt?

Ik heb een hoop reizen gemaakt waarvan 5 naar Somalië op antipiraterijmissie. Ik zat normaal gezien in de technische centrale waarbij je met een camera naar buiten kan kijken maar toen ik een van de oudere korporaals werd ging ik buiten helpen. Als er dan bijvoorbeeld de buitenboordmotor van een bootje met vluchtelingen in de problemen kwam ging ik daar aan boord om het te repareren. Ik ben ook aan boord geweest van een schip wat 9 maanden gekaapt was geweest. Alles is dan kapot en niet onderhouden en dan moet je toch met de net vrijgelaten bemanning die boot weer draaiende krijgen. Dat zijn wel onwijs gave dingen om te mogen doen.

Een keer was er een groep vluchtelingen die van Somalië onderweg waren naar Jemen. Ze langen al drie dagen te dobberen en zaten met 40 man op een heel klein bootje. Dan ga je in een rib en laten ze je met 3 mariniers die het net hebben veiliggesteld zakken die kant op.

Voordat je de vluchtelingen kan zien ruik je ze al, en dan moet je aan boord met een tolk. Overal om je heen zitten mensen en daar moet jij dan je werk uitvoeren.

Dat zijn de spannende verhalen maar de leuke verhalen zijn natuurlijk de buitenlandse havens. Op zee zit je 3 weken lang met alleen je collega’s en

wanneer je dan in zo’n haven komt mag je weer drinken en kom je ook in een ander land met een andere cultuur. Zo ben ik in Hong Kong, Tokio, Mombassa en andere gekke plekken geweest. Daar heb je dan 2 á 3 dagen vrij waarin je gauw even je bucketlist kan afwerken. In Mombassa was er een safari georganiseerd en tijdens de tocht door het Sues kanaal, welke 24 uur duurt, zijn we snel even langs de pyramides geweest.

In wat voor team werk je nu?

Aan boord van een fregat werk je met zo’n 45 man technisch personeel. Hier in Den Helder ga ik in m’n eentje een schip op om emissies te meten. Ik heb hier maar 1 militaire collega, verder zijn er nog 3 burgers. Aan boord zou ik niet aan sleutelen toekomen omdat ik daar de chef ben en zo’n 5 man aanstuur.

Hier mag ik zelf al het sleutelwerk doen, ik hou ervan om ook vieze handen te krijgen. Het allermooiste is wanneer je iets uit elkaar haalt, weer in elkaar zet, de diesel start weer en alles werkt perfect.

Merk je dat, nu de diesel hier staat, hij minder goed onderhouden wordt?

De DAF motor heeft in 1970 in Delft gestaan en de MAN motor is nog veel ouder, die komt uit 1960 ofzo.

Het nadeel van zulke oude motoren is dat er een hele hoop onderdelen niet meer verkrijgbaar zijn. Aan boord gaat alles met een computer programma, dan kan ik hem helemaal uitvouwen en zeggen dat onderdeel heb ik nodig, krijg ik het nummer en kan ik het bestellen. Hier moet ik zoeken in boeken en soms bestaat het nummer helemaal niet meer. Aan boord wordt dus alles heel goed onderhouden en hier wordt het gewoon draaiende gehouden. Verder wordt het hier natuurlijk een beetje misbruikt door alle tests, elke keer andere brandstof erin, een klep op de motor. Die motor doet het wel maar het is natuurlijk niet goed.

Hoe verwacht je dat de voortstuwing in de toekomst zal veranderen?

Je ziet nu al bij de nieuwe patrouille schepen dat ze elektrisch zijn. Vroeger

waren de S-fregatten en de oude wapen fregatten, zoals de oude Tromp en De Ruyter, alleen maar uitgerust met energie diesels en voor de voortstuwing 2 of 4 gasturbines, waarvan 2 om van A naar B te komen en 2 om mee te manoeuvreren.

De OPV’s hebben een heel ander takenpakket, dat zijn geen boten om oorlog mee te voeren maar meer een soort kustwacht. Die varen nu dus diesel elektrisch, dat is wel de toekomst.

Kunnen deze dieselmotoren nog geoptimaliseerd worden?

Als je kijkt naar andere brandstoffen dan zou je er wat meer uit kunnen krijgen, daar zal de winst te behalen zijn. Het kan ook zijn dat de eerder genoemde smeerolie test zoveel uithaalt dat dat de toekomst wordt, maar daar geloof ik niet zo in. Verder zou de waterstof toevoeging misschien ook nog wat bij kunnen dragen in de optimalisatie. Echter zie ik dat voor de marine niet zo gebeuren, want als we varen in een oorlogssituatie en je heb dan LNG gas of een tank met waterstof bij je dan weet de tegenpartij ook wel waar ze op moeten schieten.

Heb je een favoriete motor of turbine?

Ik heb eigenlijk geen favoriet.

We hebben wel Axmann dieselgeneratoren gehad. Die waren eigenlijk bedoeld om in een trein te draaien op 1500 rpm. Bij de marine hebben ze er wat turbo’s opgegooid want hij moest 1800 rpm halen.

Ze zijn inmiddels eigenlijk allemaal vervangen omdat ze heel slecht waren, maar omdat je er zoveel werk aan had, veel moest sleutelen en ze vaak weer gestart werden nadat je eraan had gesleuteld en ze dan weer werkten was dat natuurlijk heel mooi. Die waren zo slecht dat ze na 4 jaar alweer werden vervangen, maar omdat ze slecht waren heb je wel eer van je werk wanneer ze weer even draaien. De MAN motor die hier staat wordt trouwens aan het einde van het jaar ook vervangen, de DAF blijft hier waarschijnlijk nog wel een tijdje staan.

25

Pushing windpropulsion to a higher level The market for commercial ships using wind assisted propulsion is growing rapidly. For several years MARIN has done research on this subject and today we continue exploring new research for model testing in wind.

By Anton Kisjes, project manager at MARIN Background Reintroducing wind assisted propulsion for commercial shipping, by combining sails and propeller has gained a lot of interest. Although luxury sailing yachts are using wind for their main propulsion, other markets mainly account on fossil fuels to propel their ships. Market introductions show that wind assistance is back on the agenda for naval architects, shipbuilders and operators. There are several examples that show that the market is looking for cleaner ways of propulsion in order to make shipping the most efficient and cleanest way of transporting goods.

At the moment, applications of wind assistance are mainly applied on conventional ships that are retrofitted with (mechanical) sails.

Mechanical sails are devices that use some additional power to increase the efficiency of the sail, such as Flettner rotors or suction sails.

Examples of ships in operation sailing with Flettner Rotors are the Enercon E-ship (2010) , M/S Estraden (2015), Viking Grace (2018) and Maersk Pelican (2018). Rigid wing sails are currently applied by China Merchant Energy Shipping (CMES) in 2018, that retrofitted two rather large rigid sails of 39.7 m height and 14.8 m width on their 308,000 ton VLCC carrier.

The Suction sail was selected and called ‘VentiFoil’ by Conoship that founded eConowind to develop the eConowind-unit containing two foldable and retractable Ventifoils integrated in a 40 ft container. This way, the special container can easily be lashed on deck and propel the ship with forward thrust of the sails.

Once ship owners are more convinced about wind assistance as technology, it will be more convenient that new built ships will

26

be designed and integrated with sails.

Some recent projects and future work are given below.

MARIN’s role in natural propulsion MARIN’s focus is to make ships better, safer and more sustainable towards zero emissions. We believe that wind assistance, in combination with other clean sources, such as hydrogen, methanol and/or batteries are currently the most promising techniques. MARIN is setting up a zero emission-lab, to investigate interactions between a hydrogen powered fuel cell, a battery system and an electric motor connected to the propeller shaft. The lab will be set up in a modular way, allowing to make use of other future energy carriers, either in a fuel cell or in an combustion engine. The goal is to better understand the behaviour of such a system as part of a marine propulsion system but also to demonstrate how these systems will affect the design of the engine room of future ships.

Previous research projects on wind assistance considered several relevant themes:

Wind propulsors Mechanical sails such as Flettner rotors and suction sails are interesting devices for ships. With the relatively small input of (electrical) power, these devices are able to potentially generate more than three times greater forces compared to passive sails such as rigid or soft sails. This means that mechanical sails require less deck space,give more visibility for the captain and introduce less heeling moment. Besides mechanical sails, other type of wind propulsions can be considered, for example Dynarig sails, kites and rigid sails.

• Hydrodynamic performance, such as delivering powering predictions, design variation studies and assessment on seakeeping and manoeuvrability.

• Aerodynamic force predictions with CFD, such as CFD on sails and interaction effects.

• Hydrodynamic and aerodynamic characteristics that serve as input for a Performance Prediction Program (PPP) that visualises the benefit of wind propulsion for specific wind for all wind directions.

• Voyage simulations or weather routing finding the most efficient route within constraints

Suction sails CFD and other calculations can be used in the design stage to see what impact specific design choices have on the overall performance.

In 2017, before my career at MARIN began, I did my thesis [5] on behalf of Conoship in collaboration with the TU Delft and MARIN, on a CFD study assessing the performance of suction sail or VentiFoil, to make a more accurate PPP of retrofit ship. This ship is equipped with two VentiFoils that are foldable in a container. There was a patent on the suction sail (also known as the Turbosail of Cousteau) for 25 years, which came free to public some years ago. A suction sail uses active fans, located inside the foil for the aspiration of air, that aspires air from the boundary layer into the foil and that is exerted at the top or bottom. In this way the separation point is extended more towards the trailing edge which makes it possible to use larger angles of attack compared to a rigid wing and generate at about three times more lift. Questions arose if the Turbosail

Voortstuwing technology was indeed as promising as was stated in the publications of Cousteau. Comparable results about the promised forces were found from the CFD calculations conducted at MARIN. Secondly a performance prediction program (PPP) was developed, that showed the average fuel reduction for different wind speeds and (true) wind directions in the order of between 0-20%, depending of the wind conditions. In 2018 another graduate student, Laurens Jan Langedijk continued this research and focused on the optimisation of the suction sail and the interaction effects between multiple suction sails. The container with the two suction sails is currently in development and the first test trials are already applied on one ship, the Lady Christina sails with this unit as shown in the figure below.

Flettner rotors Similar to suction sails, Flettner rotors can be used to generate high lift forces that can be used as a form of wind propulsion. Literature shows different values for the generated forces depending on the spin ratio and the dimensions of the rotor.

MARIN also investigates the potential of Flettner rotors. A combination of wind tunnel testing and CFD computations is used to predict the individual lift and drag forces and evaluate the interaction effects between multiple rotors and the superstructure of the ship.

Lady Christina in operation with two suction sails

CFD applied on a Flettner rotor, showing the relative velocity.

WindLab Recently, model tests with two wind propulsion configurations were conducted in the Seakeeping and Manoeuvring Basin of MARIN. A model of 4.5 m was fitted with three Dynarig sails (configuration 1 on the next page) and three Flettner rotors (configuration 2 on the next page).

The seakeeping and manoeuvring behaviour was tested in a set-up, where a local wind field was created with blowing and suction wind fans.

The set-up essentially combined a (simplified) wind tunnel with a wave basin. Thus, the performance of aerodynamics and hydrodynamics can be evaluated at the same time, whereas this is normally done

separately. Three physical rotating Flettner rotors and three Dynarig sails were instrumented to measure the wind forces. From these tests, a better understanding of the seakeeping and manoeuvring behaviour can be derived for wind assisted ships.

However, point of attention in the project was also the applicability and accuracy of such a set-up.The results will be published soon.

2D CFD Calculation showing pressure distribution around the suction sail

27

Seakeeping tests in bow quatering wind with three dynarig sails

Future work in 2019 This year, the model tests carried out in the WindLab project are used for verification of using existing calculation tools at MARIN. The powering performance of the propeller under an oblique inflow (sailing ships are sailing under constant leeway or drift) will be further investigated by CFD. Also, aerodynamic forces will be more accurately determined by considering interaction effects between multiple Flettner rotors sails. The result of more accurate modelling of the aerodynamic and

Zig-zags tests in stern quatering wind with Fletner rotors

hydrodynamic forces on the overall performance will be studied.

Secondly, time domain simulations consisting of zig-zag and turning circle manoeuvres will be performed to assess the ship’s manoeuvrability and verify compliance to the IMO criteria Resolution MSC. 137(76).

Some of these results can directly be compared to the zig-zag results as found from WindLab.

routes. In this way the entire overall performance of this ship for different routes can be demonstrated.

We as MARIN expect that wind assisted propulsion is one of the ways towards zero emission shipping for specific trades. We encourage ship owners, yards and others to come up with smart solutions, so that together, we can bring back wind propulsion on ships.

Finally, weather routing or voyage simulation studies will be conducted to show the fuel savings for particular

Ontdek vacatures.

Beleef innovaties.

Verbreed je kennis.

Investeer in jouw carrière.

Ontmoet interessante bedrijven.

RDM ROTTERDAM | ONDERZEEBOOTLOODS

Registreren op www.NavingoCareerEvent.com Powered by

NavingoCareer

Voortstuwing

Modern Power and Propulsion System Design for Tomorrow’s Naval Vessels Modern warship design features several new and challenging hurdles with regards to performance, payload and cost of ownership. Over the past two decades, new warship programmes have focused on more complex, multi-role capabilities rather than the simpler, single role vessels they often replace.

By William Edge MSc BEng MIMarEst, Principle Marine Engineer at Rolls Royce.

Generally, vessels are optimised around Anti-Submarine Warfare (ASW) or Anti-Air Warfare (AAW) primary roles, but with the added ability to undertake a range of other asymmetrical missions such as patrol, border protection, piracy intervention and humanitarian operations.

Simultaneously, rapid advancement continues in the sophistication of technology surrounding the weapons and sensor packages integrated to these platforms. With tomorrow’s vessels facing a service life between 35-50 years, the platform systems selected need to enable through life technology insertion.

Historically, warships have been designed around mechanical propulsion systems with an independent Power Generation and Distribution (PG&D) system (e.g. the Royal Netherlands Navy Karel Doorman-class frigate). Although mechanical propulsion systems are an inherently power dense way of delivering power into the water, having an additional, and often large system for electrical power generation can result in hull forms quickly being maximised from a volume and mass perspective.

Hybrid electro-mechanical propulsion systems rationalise this by sharing the power generation capabilities between propulsion services and platform systems. For example, the UK Royal Navy’s Type 26 platform will use a Combined Diesel Electric Or Gas (CODLOG) system featuring a Low Voltage (LV) PG&D system.

This allows the ship to reach cruising speed using electric motors powered

by Diesel Generators (DGs) whilst simultaneously powering the rest of the platform. A single, mechanical

MT30 Gas Turbine (GT) then satisfies higher speed requirements.

This system maximises vessel effectiveness during anti-submarine operations - reducing the platform’s acoustic signature compared to mechanical systems due to sources of Underwater Radiated Noise (URN) such as variable-speed main diesel engines being replaced with silent electric motors.

because they enable variable speed generator operation. This increases efficiency, reduces mass and volume and has far superior power quality - a requirement for sensitive combat management systems. In such a system power will be generated in AC and then rectified to DC, whilst integrated energy storage systems strategically placed across the platform will

Compared to mechanical platforms, hybrid platforms are inherently more future proof as they start life with a higher installed power generation capacity which is an advantage considering the wide-spread electrification of platform systems and the ever-increasing power demand from mission critical weapons and sensors. These weapons and sensors systems can be considered to include Directed Energy Weapons (such as laser weapon systems), embarked unmanned systems for Mine Counter Measure (MCM) and future multifunction radar systems.

When considering Hybrid system design, a key area to optimise is the PG&D systems. In future combatants, Direct Current (DC) distribution will be desirable over Alternating Current (AC) distribution systems

increase system resilience, but also allow the system to satisfy pulse load profiles associated with the deployment of future Directed Energy Weapon Systems and support single-generator operation in benign cruising conditions.

In this way, the future of warship powering is more electric – with an increasing shift towards DC technologies.

29

Electric Propulsion Electric propulsion is highly desired in the water bound tourism sector, where silence and no emissions are key unique selling points when it comes to eco-resorts and destinations worldwide. This article showcases Naval DC’s integral system approach, by taking a closer look onboard (and inside) the tourism market specific vessels of Soel Yachts. With the first SoelCat 12 being in commercial operation for nearly two years, the French Polynesian resort operating the vessel benefits greatly from the extremely low cost of ownership and the true ecotourism PR values.

By David Czap Worldwide, every water bound destination faces the same situation: tourists are transported around in motorboats, burning in excess of 120 liter of fuel per day for each boat. The liveliness and environmental health of the underwater world surrounding Pacific islands, the Maldives or the Caribbean islands for example, are the greatest assets for these islands and one of the most prominent reason why tourists come to these exotic places for their holidays. The awareness for better alternatives for water bound transport however, is not yet as established in marine propulsion as it is in the automotive world, where electric cars dominate the quarterly sales charts.

The reasons for electric propulsion not replacing all marine diesels just yet are obvious: Whereas an electric car can comfortably cruise at highway speeds at around 12kW of power, electric boats require much more power to sustain higher speeds.

Furthermore, the specific energy density of state of the art lithium battery systems currently tops out at about 0.2 kWh/L, whereas Diesel and Gasoline have a volumetric energy content of 11.1 and 9.7 kWh/L, respectively. So in the case of the SoelCat 12 for example, the 2x 60 kWh battery pack weighing

SoelCat 12 Battery compartment

30

in at 1000kg in total translates to a theoretical Diesel equivalent of just 5.4 liters per hull. The good news for electric propulsion is however: • the overall fuel to propulsion drivetrain efficiency is about 4-5 times higher for electric propulsion systems in comparison to those of internal combustion engines (ICEs) • 1 liter of Diesel will always remain at 11.1 kWh/L specific energy.

Batteries however, are constantly further developed and with solid state batteries starting to appear on the horizon, specific energies in excess of 600 Wh/L will become common in the foreseeable future So what is possible with nowadays technology in marine electric propulsion until recharging has to occur? High power applications for limited periods of time or lower power applications, which can be sustained for decent amounts of time.

The SoelCat 12 being a lagoon excursion vessel, where enjoying nature and the cruise itself are more important than winning a sprint race is clearly fitting into the second category while cruising along at Fn=0.39. With its battery system of 120 kWh, the vessel can sustain the cruising speed of 8 knots for 6 hours from the battery pack alone, i.e. without any additional solar charging

Navel DC Electric Propulsion System

input. Lowering the speed to 6 knots and the vessel can sustain this speed for 17 hours. More than enough for the resort’s operations, even with the occasional sprint to the top speed of 14 knots (Fn=0.67), which can be sustained for 1 hour on a full charge.

The 45 m2 solar roof with 8.6 kWp of solar power will sustain the vessel at high noon at around 5.5 knots, with higher speeds draining the battery and slower speeds charging the vessel. Charging however can also be done via shore power, as each system features a 6 kW shore power charger. Looking at the operational cost (excluding any solar charging) of a full round trip lagoon excursion in Bora Bora (French Polynesia), a trip of 17 nm in total, the SoelCat 12 only requires 1.36 kWh/nm. This translates to 23.1 kWh consumed during the 2.5 round trip and if entirely recharged from the grid, a total cost of 6.5 Euro with the local electricity price of 0.24 €/kWh. Needless to say, an electric boat like the SoelCat 12 enables the operator to make a profitable excursion, even if only one paying guest wants to go on the trip. The same excursion with a conventional powered boat required a minimum guest number of 3 in order to cover the fuel cost of 80 Euros.

Solar electric catamaran

Voortstuwing

SoelCat 12 - Solar electric catamaran

The team at Soel Yachts understands that an electric boat needs to be purpose designed and built for its operational profile and therefore must be designed for electric propulsion from the start. Over the years, Soel Yachts has become highly specialized in solar electric naval architecture, a unique combination of naval architecture and electric system integration expertise. From the first line drawing, every aspect of our electric boats is integrally designed for its purpose and benefits from more than 13 years of electric propulsion experience of Naval DC, the turnkey integral system provider for the Soel Yachts vessels. At customer request, all solar electric vessels can even grid feed excessive solar energy back into the grid, i.e. let the boats become a smart integrated battery pack to the micro grid when docked and plugged in. This can be utilized for peak-shaving or for providing a grid in remote locations, where normally a diesel genset would be required. The SoelCat 12 for example is capable of grid feeding 15kVA, so the vessel can easily power up to five four-person households for approximately 4 days on a full charge.

Lightness is key to the vessel’s performance: not only the hulls, but also the systems are superior when it comes to volume and weight.

Naval DC’s integrated system for the SoelCat 12 weighs in at 1.6 tons for both the HV and the 24V house systems, out of which 1000kg are allocated to the battery systems.

The propulsion package (EPS-30) developed for the SoelCat 12 with

2x 30 kW of nominal power, 2x 40 kW in boost mode at direct drive, 1500 rpm max, weighs in at just 38kg per propulsion package in comparison to a 250 kg Diesel inboard with equivalent power. When used in a water jet boat application, the same propulsion package delivers up to 70 kW at 4000 rpm nominal, 90 kW peak power, at 2.1 kW/kg specific power.

A comparable marine diesel engine of the same power weighs 300 kg, i.e. a specific power of 0.3 kW/kg. The Naval DC EPS series has been further developed and is now available starting at 7 kW up to 130 kW nominal in direct drive configuration, i.e. no gearbox is required.

scalable platform for passenger transport starting at 24 passengers.

The key is to understand and serve the customers’ operational profile as detailed as possible. Otherwise, the customer would probably end up for example with a bigger battery system than needed, which would lead to higher costs than necessary for the customer. Getting all criteria right and matching it to the desired operational profile is key when sizing up all systems and components in order stay economical for the customer. Dedicated ‘electric naval architecture’ and system integration go hand in hand with any newly developed electric vessel.

For more information about the integrated systems of Naval DC and the electric vessels of Soel Yachts, please get in touch with us via www. navaldc.com and www.soelyachts. com. If you are interested in electric propulsion or would like to work with us for your graduation internship, please get in contact with us.

This year Soel Yachts is starting the series production of their newly developed model, the Soel Shuttle.

This 14m catamaran is specifically designed for faster shuttle services with longer ranges. The electric ferry will serve the need for clean transport on the water on a global scale. The Soel Shuttle offers a

SoelShuttle 14 - Solar electric ferry

31

Hull shape optimization for wind turbine installation vessels A pragmatic application of Computational Fluid Dynamics (CFD) in early design stages Modern wind turbine installation jack-ups tend to be self-propelled, sailing back and forth between the wind farm under construction and the port where the wind turbine components are loaded. The optimal hull shape is typically a compromise between steel weight and resistance. Specific requirements on variable load or transit speed influence whether the hull optimization tends more towards a box-shaped structure or ship-shaped vessel. Using CFD as a design tool, GustoMSC optimizes the hull shape to minimize resistance and improve propulsion efficiency. Despite the significant constraints and design challenges imposed by the jack-up legs and footings, operational efficiency is improved and fuel consumption and emissions are reduced.

By Fons Huijs, Technology Coordinator Hydrodynamics at GustoMSC Until recently, resistance and propulsion were considered to be among the less relevant aspects of jack-up design. Dynamic positioning requirements determined the thruster capacity to be installed and the transit speed simply followed from the available thrust. This was reasonable, as jack-ups working for offshore oil and gas or civil construction typically move only a couple of times per year. With the rise of the offshore wind industry, things changed rapidly. Wind turbine installation vessels (WTIV’s) turned out to be safe and highly efficient

tools for installing offshore wind turbines. Such jack-ups typically load the components for three to five wind turbines in a marshalling port, sail to the wind farm, install the wind turbines and return to port to pick up the next set of turbines. For WTIV’s, sailing is an important part of the operational profile, which makes propulsion efficiency and transit speed important design aspects.

The hull shape of a WTIV is typically bound to constraints due to its legs and leg footings. The legs should be spaced as far apart as possible in order

Towing tests and CFD calculations for two different hull shapes

32

to maximize deck space and ensure stability of the platform in elevated conditions. The fixed locations of the legs and the surrounding jacking structure impose a parallel midship section over a relatively large length of the vessel. This leaves little room for fairing the bow and stern parts. An additional challenge is introduced by the thrusters, which have to be accommodated both in the bow and the stern sections.

Traditionally, for jack-ups there is a strong incentive to keep the elevated weight as low as possible. Elevated

Bedrijven

Streamlines illustrating the flow disturbance by the protruding spudcans

weight is an indicator for the overall cost of the jack-up. Therefore, any part of the hull not directly playing a role in the elevated load carrying capacity, was deemed inefficient.

With the recent developments, a faired bow and aft ship are no longer considered as inefficient hull structure. Modern WTIV hull design is a subtle balance between optimal fairing from a resistance point of view, while minimizing weight and meeting the geometrical constraints of the legs and leg footings.

During the last couple of years, GustoMSC has performed research and development studies to optimize the hull shape of WTIV’s, while maintaining the optimal leg configuration for deck space and elevated conditions. These studies comprised model tests at Delft University of Technology with different bow shapes. In addition to providing insight in the performance of the different hull shapes, the tests served to further validate and improve GustoMSC’s computational fluid dynamics (CFD) techniques.

These days, CFD is getting more and more embedded in the design and engineering process at GustoMSC. The approach is rather pragmatic, not aiming at predicting the resistance and propulsion to the last digit, but optimizing the hull shape within design constraints. By applying CFD in an early design stage, optimizations can be included at little cost and without impact on schedule. Towing tests are often

performed as well, but typically at a later stage of the project, when modifying the design is much more complicated and expensive.

One of the particular advantages of CFD is that detailed insight can be obtained in the flow behaviour around the hull and the different components of the resistance.

Typically, wind turbine installation jack-ups have spudcans (leg footings) protruding partly below the hull during transit. These protruding structures contribute significantly to the total resistance. Although the design of spudcans is highly constrained by the geotechnical and structural requirements, insight in the flow pattern provides insight in how to minimize the adverse impact on resistance during transit.

CFD calculations also highlighted a challenge when scaling up model test results to full scale. Due to the sharp

edges of the spudcan structures, the drag generated by the spudcans is largely independent of the Reynolds number. If however, the standard ITTC method would be applied to extrapolate the towing tests to full scale, the spudcan resistance would be scaled similarly to the frictional resistance of the hull, i.e. accounting for a high dependency on Reynolds number. This approach would therefore be incorrect for these type of vessels and an alternative method is developed, where the spudcan drag component is scaled separately.

For wind turbine installation vessels, transit speed, propulsion efficiency and minimization of emissions are highly relevant aspects. Using CFD as a pragmatic design tool, GustoMSC is able to improve the propulsion efficiency and optimize the transit speed, without compromising on deck space, elevated stability and other jack-up design constraints.

GustoMSC designed wind turbine installation vessel during transit (Picture courtesy of A2SEA)

33

Solar Boat Team Starting production: from design to reality At our design presentation in January, we revealed the unique design of our first offshore solar boat. This boat will also be the first foiling trimaran on solar power in the world. Six months of hard work resulted in the design of this seaworthy solar boat of eight metres long and six metres wide that can conquer the oceans. With the world championship in Monaco less than four months away we have to work hard in the upcoming months: the production.

By Redmer Aarnink

Production through the Netherlands Since many of the designed systems in our boat are unique and customized , we make use of multiple production locations throughout the Netherlands. Our Hull & Body department is in Emmeloord at the moment, to produce the hulls, deck and all other carbon components of the boat. The main reason for this department to do all their work a two-hour drive from Delft is that we

Redmer Aarnink, Exposure Manager of TU Delft Solar Boat Team

Making our design into reality One of the most exciting parts of a Dreamteam is that we go on where most university projects stop. We never do anything just to get a good grade. Everything we do, from designing a boat, writing a production plan and choosing the right production facilities and materials, is done with one goal in mind. We do all this because we will actually produce, test and in the end, race in the world championship with this boat. This is very exciting, but also puts a lot of pressure on the entire team to be at their very best in every aspect of this project. A small mistake in the design or production could potentially be a critical one during testing and racing.

Christopher is producing one of the parts he designed in the months before.

34

need an oven of over 8 metres long, which we for some reason do not have in the Dreamhall‌ Some of the other locations we work at include: Medemblik, where we produce our hydrofoils; Venlo where the plug of our hulls was made; and Sneek, where the carbon tubes that connect our hulls are produced. Of course, we also produce a lot of parts here in the Dreamhall and the entire boat will eventually be assembled here in Delft as well.

We only have a few months of production before the testing starts, so a lot of progress will be made in the coming months. In the next blog, we will give you an update on our progress of the production. Follow us on all social media to stay tuned on our progress, as we produce the first foiling trimaran ever, with which we will conquer the oceans!

Bedrijven

Wasub Nieuwe propellers Het afgelopen jaar zijn we bij Wasub druk bezig geweest met het ontwerp van een nieuwe onderzeeër.

Het doel is om dit jaar het wereldrecord op snelheid te verbreken met 8.1 knopen. Hiervoor moet de boot in perfecte balans zijn tussen weerstand en voortstuwing. Voor de voortstuwing zijn we dit jaar bezig geweest om alles te optimaliseren.

Om te beginnen hebben we gekozen voor een fietsmechanisme als powerinput. Dit valt het best te maken en is het meest efficiënt qua ruimte in de onderzeeër. Daarna hebben we gekozen voor een overbrenging met een ketting. Deze brengt de rotatiebeweging over naar de gearbox. Vervolgens worden hier twee kleinere tandwielen aangedreven die beide in een tegengestelde richting draaien.

Hiermee komen we aan bij het verhaal achter de propellers. Het ontwerp gaat uit van een dubbele contra roterende propeller. Deze manier van ronddraaien zorgt ervoor dat de sub stabieler in het water ligt dan wanneer er gebruik gemaakt wordt van één propeller.

Voorgaande jaren is altijd gebruik gemaakt van een propeller ontworpen en geproduceerd voor Wasub. Er is echter dit jaar voor gekozen om de propeller zelf te ontwerpen en ontwikkelen. Hier zijn veel berekeningen voor nodig en uiteindelijk zijn we na een aantal weken zijn met een nieuw ontwerp gekomen.

Hierbij is in acht genomen dat de achterste set propellers andere afmeting heeft dan de voorste. Dit zorgt ervoor dat beide propellers een maximale efficiëntie hebben.

De propellers zijn ontworpen om maximum snelheid te bereiken met een met een toerental van 360 RPM. Op het moment zijn we bezig met

een testopstelling om de kracht te kunnen testen van de propellers.

Omdat we deze opstelling niet op dezelfde grootte kunnen maken, wordt het concept geschaald. Hierbij wordt de onderzeeër ca. 30 cm lang. In deze mini-opstelling wordt gebruik gemaakt van een dc-motor als aandrijving. Hiermee proberen we zo accuraat mogelijke gegevens te verzamelen om deze te kunnen vergelijken met de resultaten die we verkeijgen tijdens de testdagen met het originele model.

Als eenmaal de boot getest is en deze optimaal werkt, is het tijd om te racen. De race vindt dit jaar plaats in Washington DC en loopt van 23 tot 28 Juni. Hiervoor reizen we met het team af naar Washington waar we onze piloot aanmoedigen en bijstaan bij eventuele spoedreparaties.

35

WERKENDAM: INNOVATIEF SCHIP BINNEN DE VAN OORD VLOOT De Werkendam is gebouwd op de werf van Neptune in HardinxveldGiessendam. De bouw van het 68 meter lange en ruim 11 meter brede kraanschip nam twaalf maanden in beslag. Het schip vaart volledig op LNG, met gasolie als back-up. Met een opslagtank op het achterdek kan de Werkendam genoeg LNG aan boord opslaan om 3-4 weken te varen en te opereren zonder bij te tanken.

Het nieuwe kraanschip zal vooral worden ingezet bij de uitvoering van Nederlandse projecten van de dochteronderneming Paans Van Oord. De eerste klus voor de Werkendam gaat om onderhoudsbaggerwerkzaamheden in de Rotterdamse havens. Het schip is een onderdeel van het huidige modernisatieprogramma voor de Van Oord-vloot en is het startsein voor een nieuwe generatie baggerschepen. De voorganger van de ‘Werkendam’, de ‘Viking’, is met zijn 103 jaar aan vervanging toe. Dankzij slimme toepassingen, zoals de LNG-installatie, verbruikt de Werkendam minder brandstof en stoot het schip minder CO2 uit, zonder dat dit invloed heeft op het operationele functioneren. Waarom is LNG helemaal hot op dit moment? Patrick Meij, nieuwbouw projectmanager van het schip legt het uit.

Schoner ‘In vergelijking met diesel levert LNG 86% minder fijnstof op en 72% minder stikstofoxiden. Er wordt ook een CO2-reductie van 25% behaald, maar deze reductie wordt

jammer genoeg deels ongedaan gemaakt door de uitstoot van methaan. Toch is LNG een schonere brandstof dan andere fossiele brandstoffen. De Nederlandse markt vraagt in toenemende mate om duurzaamheid in projecten en investeringen.

Met de Werkendam is Van Oord trendsetter in de markt. Echter, in vergelijking met dieselmotoren kunnen gasmotoren slechter met een wisselend belastingprofiel omgaan.

LNG staat grote vermogensschommelingen in de motor minder toe. Om het hoog wisselende belastingprofiel van de kraan te kunnen opvangen, is er een buffersysteem in het elektrische net geïntegreerd. Dit systeem hergebruikt de door de kraan gegenereerde energie om hiermee de piekspanningen af te vlakken. ‘Wij willen weten wat LNG kan betekenen voor onze schepen in de toekomst’, zegt Patrick Meij. ‘Dit relatief kleine schip is ideaal om dat te testen en van te leren.’ De drie LNG-aggregaten kunnen zowel de vaarfunctie als de kraanfunctie tegelijk van stroom voorzien.

De dieselmotor kan maar één van de twee voorzien en is echt alleen voor noodgevallen.

Batterijen Het powermanagementsysteem regelt alles aan boord. Het systeem bestuurt ook de ultracaps, die tijdelijk energie kunnen opslaan. ‘Een ultracap is een condensator die voor korte tijd energie kan opslaan en direct weer kan afgeven als er meer spanning nodig is, een soort snelwerkende accu dus’, ‘Bijvoorbeeld als de kraan hijst,

15060001035 Van oord_adv_Leonardo Times.indd 1

28-03-19 17:32

gebruikt hij energie en tijdens vieren wordt er energie gegenereerd. ’Dit geldt ook voor de spudpalen. De energie die niet benut wordt, wordt in de ultracaps opgeslagen en het systeem gebruikt de spanning weer als het nodig is. Dit beperkt de piekspanningen, waar LNG-motoren minder goed mee om kunnen gaan. Er is met alles rekening gehouden om zo min mogelijk energie te verbruiken. Er is bijvoorbeeld overal ledverlichting. ‘Wat je aan stroom niet gebruikt, hoef je immers ook niet op te wekken.’

Uitgebreid onderzoek Er is lang onderzoek gedaan naar het gebruiks- en vaarprofiel van kraanschepen.

Dit profiel is toegepast op dit werkschip.

De rompvorm is ondergeschikt aan snelheid; vooral stabiliteit voor de kraan is belangrijk.

Patrick: ‘De romp is vol aan de voorkant, om meer stabiliteit te krijgen. Achter is het schip zo aangepast opdat de schroef altijd water heeft. Er is een goede middenweg gezocht met de rompvorm, zonder concessie te doen aan de stabiliteit. 700 kuub lading is mogelijk, echter het is een tussenopslag.

Met lading varen wij nooit lange afstanden, daarom hoeft de beuncapaciteit niet groot

15060001035 Van oord_adv_Leonardo Times.indd 2

te zijn. Ook de manoeuvreerbaarheid is belangrijk. Met de thrusters en een automatisch DP (Direct-Positioning)-systeem kan het schip automatisch exact op zijn plek gehouden worden.’

Klein maar fijn en niet standaard. Niet alleen de bouw was niet standaard maar ook in het gebruik van een LNG-kraanschip zijn er zaken anders dan bij een gasolieschip.

‘Wij hebben er alles aan gedaan om alle LNGveiligheidszones achter een scheidslijn te krijgen, achter de stuurhut. Het schip moet daarbuiten gewoon kunnen functioneren zonder restricties en veiligheidszones voor LNG’, legt Patrick uit.

CAREERS. FOR INGENIOUS PEOPLE. Ben je vindingrijk en op zoek naar een baan waarin je internationale ervaring kunt opdoen? Een baan waarin je werkt met innovatieve technieken op wereldberoemde projecten? Kijk dan op onze website www.vanoord.com/careers.

28-03-19 17:

Shot Met het nieuwste speeltje van de FotoCo, de lensbal, konden wij dit shot maken op een van onze FotoCo excursies.

Dit keer gingen wij langs bij Veth Propulsion, een thruster fabrikant die in Papendrecht is gevestigd.

Zoals ook in de poster te zien is, produceren zij een knap staaltje techniek dat zeer voortstuwend is.

Foto: FotoCo Tekst: Michiel Meeuwisse

Activiteiten april

24 april

30

Lunchlezing

17

S-CafĂŠ

22-26

april

Feedbacklunch eerstejaars

1

Lunchlezing

mei

4-11 mei

14

mei

15

mei

16

mei

mei

mei

23 mei

Lustrum Gala

International Waterbike Regatta

Navingo Career Event

5

Lustrumactiviteit 4

MBE

11

ALV

Maritime Match Day

13

KIVI lezing

SMT Lunchlezing

Lunchlezing

juni

juni

juni

14 juni

8-28 juli

Meyer Werft

24

Ontwerpdag

Grote Reis

39

Hoofdsponsoren

Puzzle & Felicitaties

SUDOKU PUZZLE

2 3 1

9

7 3

6 1 5

7 2 3

2 8

6 4

4 6 2

7 2 8

2 7

1

5 6 3

3

7 4

2

8 4 2 7 5 6 1 3 4 5 5 2 9 1 4 1 2 7 8 6 1 4

Felicitaties De Boegbeeldcommissie spreekt van harte haar felicitaties uit aan de volgende personen: Joris van der Jagt met het behalen van zijn masterdiploma op 21 december 2018 Joep Grapperhaus met het behalen van zijn masterdiploma op 10 januari 2019 Rep Boonstra met het behalen van zijn masterdiploma op 28 januari 2019 Jim Zeng met het behalen van zijn masterdiploma op 29 januari 2019 Floris van Nievelt met het behalen van zijn masterdiploma op 7 februari 2019 Bas Hulsbergen met het behalen van zijn masterdiploma op 15 februari 2019 David Domingos met het behalen van zijn masterdiploma op 22 februari 2019 Vincent Mullenders met het behalen van zijn masterdiploma op 26 februari 2019 Hadewich de Meester met het behalen van haar masterdiploma op 28 februari 2019 Bram van der Plas met het behalen van zijn masterdiploma op 13 maart 2019 Chaun Sun met het behalen van zijn masterdiploma op 8 april 2019 Roel van der Bles met het behalen van zijn masterdiploma op 10 april 2019

41