Editie 2 2019/2020 Leven op zee

Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude”

editie 2 jaargang 2019-2020

Leven op zee

DIES Vereniging weer een jaartje ouder

VOLCOLUMN Jeroen Lusthof INTERVIEW Leven aan boord van Shell’s Prelude MARINEONDERZEEËR

Kapitein-Luitenant ter zee vertelt over het leven en werken aan boord

MARIN

Toekomstig leven op zee

De Boegbeeldcommissie

Redactioneel Beste lezer, Met de feestdagen achter de rug en de nieuwe fitnessabonnementen afgesloten, is het alweer tijd voor de tweede editie van dit collegejaar. Deze staat in het teken van ‘Leven op zee’. In het kader van dit thema zal u een kijkje krijgen in het leven van verschillende mensen die wonen en werken op het water.

Hierbij zullen zeer uitlopende takken van het werk op zee belicht worden. Zo vindt u in deze editie een artikel van KapiteinLuitenant ter Zee Willem Jan Rouwhorst over zijn tijd bij de onderzeedienst, maar leest u ook een interview met Sven van den Bedem, Offshore Installation Manager van Prelude Floating Liquefied Natural Gas (FLNG). Verder vertelt Mo

Colofon: Boegbeeld is het vereningingsblad van de studievereniging S.G “William Froude” van de opleiding Maritieme Techniek aan de Technische Universiteit Delft. Het Boegbeeld vormt een verbinding tussen de studenten en de maritieme sector.

Editie 2 Jaargang 2019-2020 Eindredactie: Jesper van der Meij Julia van den Heuvel Redactie: Tycho Melles Julia van den Heuvel Jesper van der Meij Tjeerd Schoppink Mara Bakker Anna de Bever Huub Steeghs (QQ’er)

ii

Vormgeving en opmaak: Jesper van der Meij

Smeets, die tegenwoordig Maritieme Techniek studeert, over haar tussenjaar, waarin ze heeft gevaren op driemaster

Cornel Thill, die na het vak Geometrie & Stabiliteit 1 ook voor de sjaarschen geen onbekende meer is. Ten slotte vertellen

‘De Oosterschelde’, en deelt het MARIN haar toekomstvisie over het gebruiken van de zee voor verschillende doeleinden. Ten slotte komt C-Job aan het woord over de door hun ontworpen autonome baggeraar.

oud-Boegbeelder Agnieta Habben Jansen en Renske Marijnissen over hun onderzoeken.

Uiteraard heeft men op onze faculteit en binnen onze vereniging ook niet stil gezeten. Deze editie vertellen verschillende sjaarschen over het Eerstejaarsdiner, de tapcommissie, de jaartrui, de sjaarsexcursie en hun andere avonturen. Verder leest u over onze skireis, diesactiviteiten en excursie naar Royal Huisman. Daarnaast krijgt u een kijkje in de levens van Jeroen Lusthof, VOL-lid, en niet te vergeten

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de redactie van het Boegbeeld.

De redactie behoudt zich het recht ingezonden stukken in te korten, niet dan wel in een latere editie te plaatsen of te censureren.

Verschijnt vier maal per jaar Oplage: 1050 stuks Drukker: BladNL

www.bladnl.nl Deadline kopij volgende editie: Maart 2020 Abonnement: Een abonnement op Boegbeeld kost jaarlijks €15,-. Voor meer informatie en aanmelding kunt u contact opnemen met de Redactie op het redactieadres of het adres van de studievereniging.

Helaas moet ik dit stukje afsluiten met minder goed nieuws. Julia van den Heuvel, ons langst zittende lid, zal ons vanaf volgend kwartaal verlaten. Bij deze wil ik Julia bedanken voor haar inzet de afgelopen 2.5 jaar.

Namens de gehele commissie: veel leesplezier!

Met immer luide plonsch, Tycho Melles Voorzitter Boegbeeld

Redactieadres: S.G. “William Froude” t.a.v. Redactie Boegbeeld Mekelweg 2, 2628 CD Delft boegbeeld@froude.nl Eerdere edities zijn te vinden op: www.froude.nl/media/boegbeeld Adres studievereniging: S.G. “William Froude” Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: 015 2786562 Fax: 015 2785602 info@froude.nl www.froude.nl Cover: Front & back: MediaCo Tremont, Maine, USA Logo: Bart de Jong - bartdejong.org

De Boegbeeldcommissie

deze keer in ...

Interview Sven van den Bedem vertelt over het leven aan boord van Prelude, de 488 meter lange FLNG van Shell. Sven is Offshore Installation Manager van Prelude en zorgt ervoor dat alle werkzaamheden veilig en productief uitgevoerd kunnen worden.

Blader snel door naar pagina 16 om het interview te lezen!

Vereniging Van de Voorzitter Commissaris Onderwijs Volcolumn EJD Sjaarsblog Dies Sjaarsexcursie Tappers Jaartrui Excursie Royal Huisman FLITS DWT Fotopagina Shot

3 4 5 5 6 7 8 8 9 10 10 14 38

Faculteit FSR SMT Afstuderen Maritiem achter de schermen PhD

MARIN

2

Een toekomstvisie op het leven op zee: lees het op pagina 28!

Huisman Lees over de dagexcursie naar Royal Huisman op pagina 9!

11 11 12 24 30

Bedrijven en organisaties Wasub

23

Leven op zee Interview: Prelude C-Job MARIN Tallship OnderzeeĂŤr Puzzelpagina

16 26 28 32 34 36

Tallship Mo zeilde drie maanden mee op een driemaster! Lees over dit avontuur op pagina 32.

S.G. “William Froude”

Van de Voorzitter

Waerde lezer, Het lijkt alsof we na een paar keer knipperen met onze ogen alweer (bijna) op de helft van het college jaar zitten. De tijd vliegt, de feestdagen zijn weer voorbij en het nieuwe jaar is ingeluid. Gelukkig is dit een goed moment terug te kijken naar de mooie dingen die gebeurd zijn in het tweede kwartaal.

Net bijgekomen van de tentamens van de eerste periode, stond in week één van de nieuwe periode direct de dies voor de deur! Deze werd afgetrapt met de activiteit waarbij we zijn gaan bowlen met bijna 60 Froudianen.

Naast gezelligheid, zat ook het fanatisme hoog bij menig Froudiaan, want de Froudesportpaal stond op het spel deze avond. Vele strikes en spares later, werd het fanatisme achtergelaten bij de bowlingbaan en werd er in de stad nog even nagepraat onder het genot van een drankje. Twee dagen daarna was vond er in PSOR-café de receptie plaats waar we samen vele Froudianen de 116e verjaardag van onze mooie vereniging hebben gevierd. Hiermee werd de eerste week afgesloten.

In de tweede week vond er het feest plaats, een van de optredens die avond kwam van onze eigen Froudeband!

Zij hebben ruim

2

anderhalf uur lang hun hits ten gehore mogen brengen tijdens deze geslaagde avond. Als afsluiter van de dies, was er het diner. Dit diner vond plaats in het Zalmhuis te Rotterdam.

Deze prachtige locatie aan de Maas werd door enkele Froudianen op een zeer maritieme wijze bereikt, namelijk met de watertaxi. Dankzij een flinke groep Froudianen werd dit een avond om niet te vergeten.

Midden in de dies stond de eerste van twee lunchlezingen op het programma. BW Offshore kwam

Nog voordat iedereen de feestdagen in ging was het nog tijd voor het traditionele eerstejaarsdiner, gevolgd door een memorabel S-café in themasferen van de feestdagen.

De avond was compleet toen ook de SMT-pubcrawl S-café aandeed als laatste plek.

We zijn nu over de helft van het jaar en dat betekent dat we gelukkig nog een helft mogen. Tussen beide semesters in zal er een groep van 45 Froudianen de latten onder hun voeten binden en de pistes in de

speciaal overgevlogen vanuit Oslo om te vertellen over hoe zij zich aanpassen aan de veranderingen in de industrie met de nieuwe uitdagingen en mogelijkheden die zij daarbij zien. Anderhalve week later stond er een zeer speciale lezing op het programma, wij hadden de eer bezoek te krijgen van niemand minder dan de Commandant Zeestrijdkrachten de heer Kramer.

Tijdens een zeer interactieve lezing sprak hij over het reilen en zeilen binnen de marine, de maritieme ingenieur binnen de marine en de nieuwbouwprojecten.

Alpen aandoen tijdens de FLITS. In het tweede semester zullen er dankzij de commissaris Excursies weer een aantal mooie excursies op de planning staan, zal er binnenkort meer bekent worden over MBE en TBE II. Als dit dan nog niet genoeg is staat 18 maart ook Froudelicious weer op het programma. Kortom, er valt genoeg te beleven in het derde kwartaal!

Halverwege het kwartaal stond de eerste dag excursie op het programma, de traditionele eerstejaars excursie naar MARIN. Met ongeveer 35 eerstejaars gingen we richting Wageningen, gedurende de rondleiding vond de unieke gelegenheid plaats mee te rijden op de sleepwagen tijdens de testen van het solar boat team Twente. De week erop stond de eerste algemene dagexcursie op het programma.

Met 36 Froudianen is er een bezoek gebracht aan Royal Huisman in Vollenhove. Tijdens deze excursie kon men het grootste composieten roer ter wereld aanschouwen.

Met immer luide Plonsch,

Graag wens ik jullie nog een gezond en gelukkig 2020 en kijk ik er naar uit jullie terug te zien bij een van de komende evenementen!

Bart van der Kroft

Voorzitter

Waerde Maritiemer, Het tweede kwartaal zit er alweer op en ook deze is voorbij gevlogen.

De uitspraak: “Time flies when you’re having fun” is in dit geval zeker van toepassing. Na een gezellige kerstvakantie is het inmiddels al tijd voor de wintersport. Hoewel er in eerste instantie geen FLITS (Froude Let IT Snow) georganiseerd werd gaan we nu toch met 44 man de pistes van Le Corbier onveilig maken.

Op het gebied van onderwijs hebben we de afgelopen periode ook niet stil gezeten! Daarom bij deze de update van het afgelopen kwartaal.

Feedbacklunches Na afloop van het eerste kwartaal hebben we feedbacklunches georganiseerd.

Vooral bij de eerstejaars was dit een ontzettend succes, 43 van de 62 sjaarsch waren hierbij aanwezig! Helaas was de enquête van Kwaliteitszorg nog niet af maar dit zorgde er wel voor dat er extra veel tijd was om van iedereen een goede reactie te krijgen op de vragen die werden gesteld met behulp van een Kahoot! quiz. Hieruit hebben we veel nuttige feedback kunnen verzamelen welke ik vervolgens het doorgesproken met de docenten en de OC-MT. Nieuw dit jaar was de feedbacklunch voor de ouderejaars. Hier waren 12 enthousiastelingen op af gekomen waardoor er goede discussies konden worden gehouden over de goede en verbeterpunten van de tweedejaars vakken. Dus ook aan het einde van dit kwartaal zullen we zeker ook weer een ouderejaars lunch organiseren.

Tijdschrijven Tijdschrijven houdt in dat je het aantal uur wat je aan de studie besteed online bijhoud. Ideaal om te zien hoeveel tijd je nu echt aan je studie besteed en voor de TU Delft ook goed zodat je kunnen kijken of de studielast van de aangeboden vakken te hoog of te laag ligt. Aanmelden hiervoor kan door een mail te sturen naar onderwijsevaluatie-3me@tudelft.nl dan kunnen we samen het onderwijs verbeteren! Helaas kon er het eerste semester niet worden tijdgeschreven maar om toch een goede inschatting te maken van de studielast is er door kwaliteitszorg een panel georganiseerd waarbij er maritiemers samen met de werktuigbouwers kun mening konden geven over het afgelopen halfjaar. Hieruit kwamen veel nuttige dingen naar boven waar kwaliteitszorg veel aan heeft.

Analyse 3 Zoals veel waarschijnlijk al gehoord hebben was het slagingspercentage voor Analyse 3 niet heel geweldig; 13.2% heeft uiteindelijk het tentamen gehaald. Een opvallend slagingspercentage omdat er eigenlijk geen klachten over het vak zijn die deze uitslag kunnen verklaren.

De oorzaak van dit percentage worden dan ook gezocht in de combinatie van alle andere vakken die moeten worden gehaald in het eerste kwartaal van het tweede jaar.

Om dit volgend jaar te voorkomen zal er hoogstwaarschijnlijk een tussentoets worden ingevoerd om de studielast wat meer te verdelen.

S.G. “William Froude”

Commissaris Onderwijs

het gehele S.G. “William Froude” wil ik Mirek Kaminski nogmaals bedanken voor zijn oprecht belangstelling, behulpzaamheid en vriendelijkheid naar alle leden van de vereniging toe.

Met luide Plonsch,

Elise Hoffmann

Commmissaris Onderwijs

Afscheid Prof.dr.ir. Mirek Kaminski Op vrijdag 24 januari heeft Prof. Dr. Ir. Mirek Kaminski afscheid genomen van de TU Delft. Als afsluiting van zijn tijd hier heeft hij een afscheidsrede gehouden waarna er de gelegenheid was om hem te bedanken voor zijn tijd hier op de universiteits. Namens

3

Volcolumn De redactie van Boegbeeld vroeg mij om een column te schrijven over mijn loopbaan om studenten te laten zien hoe het leven na de studie is. In mijn geval is het leven na de studie erg aangenaam. Ik heb samen met een partner een heel leuk bedrijf en tevens een hoop leuke ervaringen om op terug te kijken.

Door Jeroen Lusthof In 1986 ben ik als scheepsbouwstudent begonnen, met name uit interesse in offshoretechniek. In 1993 ben ik afgestudeerd bij IHC Gusto Engineering (nu GustoMSC) met een FPSO-ontwerp. Na mijn afstuderen ben ik bij Gusto aangenomen.

Mijn tijd bij Gusto vond ik geweldig.

Niet alleen door de vele kennis die er binnen een ingenieursbureau als Gusto is, maar ook door de mensen die er werkten. Daarnaast was de offshore- en computertechnologie nog relatief jong; veel problemen waren nieuw en technologie was enorm in ontwikkeling; kortom er was ruimte voor creativiteit en nieuwe oplossingen.

Bij Gusto werkte ik aanvankelijk als “yard representative” bij het ontwerp van de Schiehallion FPSO. Daarvoor was ik maanden op locatie bij Harland and Wolff in Belfast. Later was ik onder andere betrokken bij de conversie van de “Louisiana” tot een boor-semi-submersible. Op de Louisiana verbleef ik gedurende de conversie aan boord. Het leven aan boord zou ik iedereen een keer aanraden zeker in de offshore, al is het maar voor de markante personen. De ervaring die ik toen heb opgedaan met internationale, complexe en multi-disciplinaire projecten, is erg nuttig geweest in mijn latere carrière.

Bij Gusto werd ik uiteindelijk projectmanager voor een aantal boorschepen en pijpenlegschepen.

Rond 2000 wilde ik me met een collega op speciale (niet-FPSO) schepen gaan richten. Hier was binnen Gusto geen ruimte voor en toen hebben we samen Sea of Solutions opgericht.

4

Sea of Solutions is gestaag gegroeid en door Huisman hebben we destijds de kans gekregen een ontwerp voor Sapura te maken, de Sapura 3000.

Dit kraan/pijpenlegschip was innovatief door het feit dat we functies gescheiden hadden (het pijpenlegequipment bevond zich onderdeks). Dat betekende de “grote doorbraak” voor ons bedrijf. Mede door de aantrekkende offshoremarkt rond 2005 groeide Sea

Dat was bijna 3 jaar geleden en ons bedrijf Maridea BV is sindsdien rustig gegroeid en we zitten nu met zijn zessen op de Oude Delft 207.

Ons werk bestaat uit ontwerpen, engineering, consultancy en eigen productontwikkeling om klanten uit te dagen en zo projecten te starten.

of Solutions hard.

er zijn veel offshoreschepen die ik heb ontworpen of waar ik (deels) verantwoordelijk voor ben geweest.

Om deel te nemen aan een proces, dat met enkele mensen begint en jaren later resulteert in een tewaterlating, is uniek en maakt dit werk zo aantrekkelijk.

Rond 2008 zochten we aansluiting bij een grotere partij om verder te kunnen groeien. Ulstein had interesse en nam een 50% belang in Sea of Solutions. In 2012 heb ik mijn aandelen helemaal verkocht aan Ulstein.

Omdat ik een concurrentiebeding van twee jaar had, ben ik een tijdje leuke dingen gaan doen; het was een erg aangename sabbatical.

Maar uiteindelijk ging het toch weer kriebelen en Huisman vroeg of ik daar de scheepsbouwafdeling wilde leiden. Dat heb ik gedaan, omdat ik Huisman een heel mooi bedrijf vind.

Maar als je een tijdlang ondernemer bent geweest, is het moeilijk aarden als werknemer in een groot bedrijf.

In die tijd kwam ik in aanraking met Multi Engineering en zij wilden graag een ontwerpkantoor in Rotterdam beginnen. Nu moest ik mezelf afvragen of ik weer een nieuw bedrijf wilde starten. Toen bleek dat een vriend, Paul Groote Woortmann, vrij was, besloten we er samen voor te gaan. Paul heeft bij GustoMSC en SeaOwls gewerkt en hij heeft veel kennis van jack-ups. Zelf ben ik altijd bij drijvende installaties betrokken geweest. Die kennis vult elkaar mooi aan en met Multi hebben we toegang tot een pool aan engineers om grotere klussen op te zetten.

Ik kijk met heel veel plezier terug op mijn carrière tot nu toe. Het mooiste is dat je iets creëert en

Ik hoop dat de huidige generatie studenten ook aan het begin staan van een mooie en vooral enerverende carrière.

De uitdagingen die er nu zijn, zijn zeker zo mooi als toen ik afstudeerde.

Vereniging

EJD Maandag 6 december was het eindelijk zo ver, alle sjaarschen konden aanschuiven bij het Eerstejaars Diner. De EJD commissie heeft er veel tijd en voorbereiding in gestoken om dit voor te bereiden en dat heeft een fantastisch diner opgeleverd. Het menu bestond uit drie gangen: Vooraf Italiaanse bruschetta (een stokbroodje met verse tomaat en ui erbovenop), als hoofdgerecht was er een Thaise curry met rijst en als nagerecht was er zelfgemaakte brownie met ijs.

Door Quintus Dingeldein Natuurlijk gaat een avond als deze gepaard met veel van een overheerlijke goudgele vloeistof. Vooral nadat het gratis fust werd aangebroken werden er vele glazen achterover geslagen.

Het viel dan ook na een tijdje op dat er een aantal mensen meerdere keren naar het toilet verdwenen om ook het toilet van het voorgekauwde diner te laten meegenieten.

sjaarsch wat vertelde over de andere commissies die er bij Froude zijn.

Na dit overheerlijke diner zijn alle sjaarsch met een goed gevulde maag naar het S-café gegaan voor een

MediaCo

Tijdens het opdienen van het hoofdgerecht was er ook het nodige vermaak. Het DWT trapte af met een presentatie, waarna het 116e bestuur met behulp van een aantal gasten en

prachtige afsluiting van de avond (en van het oude jaar). Al met al was het een geslaagd diner en een zeer gezellige avond met (bijna) alle sjaarsch.

Sjaarsblog Kwartaal twee, een periode vol van actie en heerlijke avonturen, die enkel onder de categorie sterke vehalen kunnen vallen. Niet geschoten is altijd mis en dat is de instelling van zowat elke sjaars. We begonnen het kwartaal sterk met een educatieve dies receptie, waar we een practicum drijfvermogen hebben mogen uitvoeren op de Mekelvijver. Hier heb ik een relikwie op de bodem achtergelaten, dit is was zeer vermakend voor mijn mede zeelieden. Het apparaat om te communiceren zal nu voor altijd deel uitmaken van 3ME, zo laat ik ook een stukje geschiedenis achter op de TU.

Door Jan-Floris de Vos Halverwege kwartaal 2 bevond zich er ook een illuster figuur onder de sjaars, Sven de dumpertsuperster, die de trappen van IO en later de microfoon van dumpert trotseerde met zijn afgetrapte oma-fiets. Het was ook een kwartaal van vriendschappen en banden, allerlei sociale actviteiten die de de groep sjaars alleen maar hechter maken. We hadden zoals altijd S-café als vaste prik. Om een of andere reden gaat er wel altijd wat fout bij deze gelegenheden onder de sjaars, van sleutels verliezen tot de ballasttank overboord leegpompen, alle gekkigheid hebben we al meegemaakt.

Het was ook een periode van feest. Het Dies, een feestelijke week gevuld met

activiteiten: dineren, bowlen en natuurlijk een heerlijk feest. We hadden ook nog het spectaculaire EJD, die volgens sjaarstraditie weer heerlijk escaleerde. Daarnaast mochten mijn compaan de heer P. Lebbink en ik genieten van ritjes maken in de froude bus. Uitgerust met turbo, scheurt deze bolide altijd prachtig naar locatie van bestemming en zijn wij altijd trots als froudiaan als we dit icoon voorbij zien komen. Een tweede educatieve activiteit was de excursie naar Marin, waar we vanalles geleerd hebben over hoe men nu alles onderzoekt en wat voor een belang dit heeft. Daarnaast gaf het bezoek ook een werkelijk beeld van hoe grootschalig de activiteiten zijn van dit

icoon in de scheepsbouw. Vervolgens was er ook een interessante pubquiz, waarbij de hoofdprijs werd binnengehengeld door team “HeInIkEn AaN BoOrD?!”. Later werd dit vervolgd door een gezellige borrel waarbij de goudgele pretcilinders buit werden gemaakt door alle sjaars. Wat ik kan concluderen van de tijd die ik al doorgebracht heb bij maritiem, is dat het een ervaring was die je zelf moet ervaren.

Daarnaast ben ik ook benieuwd naar wat de rest van het jaar nog zal brengen, maar ik weet in ieder geval een ding, dat het alleen maar pret, lol en plezier zal zijn met de vrienden die ik hier voor het leven heb gemaakt.

5

Dies Elk jaar weer is het een verassing hoe de verjaardag van het S.G. “William Froude” wordt gevierd. In deze week, beter bekend als Dies week, zijn er vele activiteiten georganiseerd door de Dies commissie.

Door Bodine Kuiper Ook dit jaar is de verjaardag van SG “William Froude” weer groots gevierd.

Froudianen uit alle jaren hebben biertjes gedronken bij het bowlen, het diesfeest en ook gedurende het diner vloeide het bier en de wijn rijkelijk. De week werd afgetrapt met de activiteit bierbowlen.

tijdens het bowlen gespeeld werd.

De fanatieke bowlers liepen iets rechter naar huis dan de verliezers, die bij iedere afgang een biertje naar achter mochten werken. Gelukkig hielden de bitterballen iedereen op de been. Tijdens het bowlen konden er ook nog extrap prijzen gewonnen worden. Er stonden namelijk zo nu en dan gekleurde kegels, wanneer deze met een strike worden omgegooid mag er aan een rad gedraaid worden. De gelukkige of de meest talentvolle froudianen van de avond mochten een draai geven aan het rad, met als hoofdprijs shotjes van het huis! Deze avond konden dus de twee favoriete hobby’s met elkaar gecombineerd worden: Bierbowlen!

MediaCo

Met 50 studenten was de kleine bowlingbaan ’t Karrewiel op de Paardenmarkt flink gevuld. Deze avond was er een extra spel wat

Het feest was dit jaar, na het succes van vorig jaar, weer in de Kurk op de beroemde Kromstraat. Het thema van dit feest was ‘The flying Dutch, Froude geeft je vleugels’. De Froudeband trapte de avond leuke meezingers. Ook zij waren in thema verkleed want elk Froudeband lid had vleugels om. De zaal liep steeds sneller vol, de temperatuur steeg en de feeststemming zat er goed in.

Vervolgens zette DJ PJ de avond nog wat verder op zijn kop! Zo werd de verjaardag van het S.G. een groot feest.

Het diesdiner was dit jaar in het Zalmhuis in Rotterdam. Ondanks dat er deze dagen geen treinen van en naar Delft reden kregen alle aanwezigen het voor elkaar om in de mooiste pakken en jurken aan te schuiven aan het diner. En dat is maar goed ook want het was weer een geslaagde avond. Er is genoten van het drie gangen menu, van de prachtige locatie en natuurlijk van de goede gesprekken. Zoals gebruikelijk is het voorgerecht koud geluld door de jongste Froudiaan van de avond, dit was Jelle Smit. Erelid Edward Heerema heeft zijn kijk op de huidige situatie in de maritieme markt gedeeld en onze voorzitter Bart van der Kroft heeft de avond afgesloten.

MediaCo

De diesweek was zoals ieder jaar weer één grote gezelligheid. Er is genoeg gelachen gedronken en gedanst, oftewel de 116e verjaardag van SG “William Froude” is er een voor in het Boegbeeld.

6

Vereniging

Sjaarsexcursie De eerstejaars gaan op avontuur naar MARIN Op donderdag 12 december was het weer zover, de jaarlijkse eerstejaars excursie naar Marin! Om 12.15 stonden er voor de Aula 35 enthousiaste eerstejaars klaar voor de busreis naar Wageningen. Allemaal op hun best gekleed in ‘Froude-correcte’ kledij, iedereen in pak met das of speld. Samen met het bestuur gingen we een kijkje nemen bij een van de meest bekende onderzoeksinstituten ter wereld.

Door Miekje Schwippert testen gedaan met vaststaande, afgemeerde of door dynamische positionering op hun plek gehouden offshoremodellen en onderzeese operaties. Het ‘Concept Basin’ wordt vooral gebruikt voor kalm water en zeewaardigheid testen in de conceptfase van het ontwerpen.

Het ‘Binnenvaartbassin’ is speciaal

bekijken, omdat hier een onderzoek bezig was.

Na afloop van deze rondleiding werd er een quiz gehouden. Deze bestond uit vragen over de informatie de we deze dag te horen hadden gekregen.

Zo werd er bijvoorbeeld gevraagd hoe cavitatie ontstaat, voor welk soort onderzoek de verschillende

werd de geschiedenis van het bedrijf verteld. Waarin er verteld werd dat Marin ooit is begonnen toen in 1873 de eerste scheepsmodelproeven in Nederland werden uitgevoerd door de toenmalige hoofdingenieur van de Koninklijke Marine. In deze eerste proef werd er gekeken naar de weerstand van het schip en het vereiste motorvermogen. In 1932 startte de ‘Stichting Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation’, deze naam werd later veranderd in Marin. Tegenwoordig worden software, modeltesten, simulatoren en metingen op ware grote gebruikt om de beste schepen te kunnen ontwerpen. Verder werd er in deze presentatie verteld wat Marin nu als bedrijf doet en als doelen heeft om in de toekomst te bereiken.

Na deze presentatie werden er vier groepen gemaakt die elk met een werknemer van Marin een persoonlijke rondleiding kregen langs de verschillende bassins. Het bedrijf heeft 6 verschillende soorten bassins waarmee zij verschillende testen kunnen doen om tot het ideale ontwerp van een schip te komen. Zo is er het ‘Seakeeping and Manoeuvring Basin’ waarin onder andere het vermogen van een vaartuig om (zware) omstandigheden op zee te weerstaan getest kan worden.

In het ‘Offshore Basin’ worden

voor onder andere manoeuvreer-, weerstandsen zelfaandrijving proeven bij binnenwater schepen

bassins gebruikt worden en voor welke activiteiten Marin de bassins verder ook gebruikt. Zo wordt er

en sleep- en duwboten. In de ‘Diep Watertank’ worden testen gedaan om de voortstuwings- en weerstandseigenschappen van de modellen zo optimaal mogelijk te krijgen.

Naast deze vijf bassins in Wageningen heeft Marin nog het ‘Depressurised Wave Basin’ in Ede. In dit bassin kunnen aspecten zoals cavitatie, golfkrachten, overstromingen en zeewering onderzocht worden. Het bijzondere aan dit bassin is dat de luchtdruk verlaagd kan worden. Dit Bassin hebben wij helaas niet kunnen

bijvoorbeeld elk jaar een ontwerp en zeilwedstrijd georganiseerd in het Binnenvaartbassin voor studenten van de Technische Universiteit Delft en Rotterdam Mainport University.

Deze wedstrijd is speciaal voor de studenten die de minor-opleiding Zeiljachten doen.

Ter afsluiting van deze dag was er een borrel in de kantine. Hier werden de rondleiders bedankt door het bestuur met de gebruikelijke fles Oorlam en de Froude stickers. Toen werd het tijd om weer de bus in te stappen en terug te rijden naar Delft.

MediaCo

Na een busreis van ongeveer anderhalf uur kwamen we aan bij het Marin.

Voor de deur kreeg ieder nog een visitorpas, daarna waren we er klaar voor. We werden verwelkomd door een aantal medewerkers van Marin die ons deze dag zouden begeleiden.

Als eerst werd er een presentatie gehouden over het bedrijf zelf. Hierin

7

Tapcommissie 116 Het ging uiteraard niet allemaal in één keer goed. Zou je je kunnen voorstellen hoe het is om achter de bar staan en de tap niet open te mogen trekken? Wij voorheen ook niet nee. Gelukkig beschikt het bestuur van S.G. William Froude over oneindige hoeveelheden pils.

Daarmee konden zij ons en de dorstige bachelor graduates uit de brand helpen.

Nog nauwelijks geïnstalleerd brak het feest al los met de eerste bardienst.

In plaats van rustig te beginnen stond ons de grote uitdaging van het Schlagerhuysch te wachten.

Dat wil zeggen: een borrel volledig in Oktoberfest style met lederhosen,

Uiteindelijk kwam er dan toch nog een How To Tap en Frituur van het Beheer 27. Hier ontmoetten we het aankomende beheer en de tapcommissies van Werktuigbouwkunde en Klinische

gigantische pullen bier en een geweldige sfeer. Na deze duik in het diepe zijn we opgeklommen tot eersteklas tappers.

Technologie. Op deze avond hebben we onze skills geperfectioneerd en uiteraard van onze eigen creaties mogen genieten.

Naast het tappen wacht ons volgend jaar een nog mooiere taak.

In 2020 organiseren wij de jaarlijkse koningsvaart waarbij we met een flinke groep eropuit trekken om Amsterdam te verkennen vanaf het water.

Heb je na dit stukje zelf ook wel zin gekregen in zo’n heerlijk maritiem biertje? Dan zien we je graag een keer verschijnen op een woensdagborrel in het Lagerhuysch!!

MediaCo

Elk jaar weer worden de commissies vervangen door nieuwe enthousiastelingen. Zo ook de tappers in het Lagerhuysch. Waar wij begonnen met slechts een drietal, zijn we ondertussen uitgegroeid tot een flinke groep. Dit alles om iedere week weer de belangrijkste posities in het Lagerhuysch te bemannen: de bar en de frituur.

Jaartruicommissie 116 Het is uniek, het is fashionable en je kunt er zelfs in leven: het is de jaartrui!

Door Pepijn Lebbink

Dit jaar vervullen de volgende sjaarsch de rol van: Voorzitter:

Pepijn Lebbink Secretaris:

Catrien de Vries Commissaris Drukkerij:

Bas Mulders

8

Commissaris Koffievlek:

Hilde van Heeswijk QQ’er:

Servaas Sanders Het doel was om de truien voor de kerst af te krijgen en dat is, verbazingwekkend genoeg, nog gelukt ook. Inmiddels heeft elke diehard maritiemer de enige echte Jaartrui 116 ™ om aan de hele TU te kunnen showen dat wij de allermooiste studie ter wereld doen!

MediaCo

Elk jaar verrast de jaartrui-commissie alle Froudianen wederom met een prachtige jaartrui; zo ook dit jaar. Na lang zwoegen, eindeloos vergaderen, vele creatieve sessies en vooral heel veel ruzie maken met Photoshop, is er dan uiteindelijk een jaartrui ontstaan waardoor menig Froudiaan als een échte scheepsbouwer herkend zal worden.

Vereniging

Excursie Royal Huisman Dinsdag 17 december zijn we naar Vollenhove afgereisd om een kijkje te nemen bij Royal Huisman. Met diverse prijswinnende en revolutionaire jachten kan er gerust gezegd worden dat dit een van de meest toonaangevende zeiljachtwerven van de wereld is. Daarnaast was het grootste aluminium zeiljacht ooit, bouwnummer 400, bijna klaar om de hal uit te gaan. Het beloofde dus een mooie dag te worden.

Door Casper Koopman Nadat we onthaald werden met een lekkere bak koffie, werden er diverse presentaties gegeven over het bedrijf.

Het motto van het bedrijf: ‘If you can dream it, we can build it’ was duidelijk terug te zien in de jachten die Huisman gebouwd heeft. Ook werd duidelijk uit de toekomstige jachten dat de werf niet vaak nee zal zeggen tegen haar klanten. Dit zal dan ook vaak resulteren in grote uitdagingen op het gebied

van het betreffende schip wat de weerscondities waren terwijl de claw bezweek. Er was bij die weersconditie geen sprake van overbelasting, echter was het materiaal toch bezweken.

Toen de claw zelf bekeken werd bleek dat het verkeerde materiaal gekozen was. Er was namelijk een brosse breuk opgetreden, aangezien het gekozen materiaal wel erg sterk was maar niet heel buigzaam was. Er is daarna een

de volgende hal waar een iets groter werk van hout stond. Dit was een 1 op 1 model van het bovendek van het grote sloepgetuigde jacht dat binnenkort gebouwd zal worden, geheel van hout gemaakt. Deze 11 meter brede mockup was in elkaar gezet met verschillende bakboord en stuurboordzijde, zodat de klant kon kiezen welke details het mooiste waren.

van maritieme techniek, die gezien de doelgroep uiteraard nader toegelicht werden.

beter ontwerp gemaakt en een ander materiaal gekozen. Bij elk jacht dat dit systeem voerde is dit dan ook meteen vervangen.

In een andere hal werd een motorjacht van 499 GT gebouwd. Wederom een grote uitdaging, gezien het feit dat dit schip aan een geheel andere klasse regeling moet voldoen als deze net zou uitvallen als een 500 GT jacht.

Er was natuurlijk veel aandacht op bouwnummer 400 gevestigd, een 81 meter lange 3 mastschoener, die bijna de werf uit zou gaan om de masten erop te zetten en af te bouwen. Over dit schip, de Sea Eagle II, werd onder andere veel over het carbon fiber roerblad verteld. Aangezien er nog nooit eerder zo’n groot composieten roerblad is gebouwd waren hiervoor nog geen klasse regels. Dit heeft ervoor gezorgd dat het enigszins overgedimensioneerd uitgevoerd moest worden. Bij het leggen van de koolstofvezels voor dit 5 meter hoge roerblad is er een meetsysteem ingebouwd met rekstrookjes, zodat de werkelijke doorbuigingen van het blad gemeten kunnen worden bij verschillende condities. Hiermee kunnen er voor volgende schepen nog betere en lichtere roeren ontworpen worden.

In de trend van maritieme uitdagingen werd er verteld dat het grootste sloep getuigde jacht ooit binnenkort bij Huisman gebouwd gaat worden. Dit schip zal een mast krijgen die maar liefst 107 meter boven water steekt.

Ter vergelijking; het grootste sloep getuigde schip bereikt nu een hoogte van 88 meter. Deze mast zal geheel van koolstofvezel gemaakt worden.

Na de presentaties zijn we rondgeleid op de werf. We zijn eerst langs de interieurmakerij gegaan, waar al het houtwerk voor het interieur handgemaakt wordt. Onder de indruk van al het houtwerk liepen we naar

Last but not least liepen we een hal in waar je een donkerblauwe spiegel inkeek. Links en rechts liep de spiegel krommend door. Werkelijk reusachtig.

Pas als je omhoogkeek en de opbouw zag, werd het duidelijk dat je de zijkant van een jacht, bouwnummer 400, aan het bekijken was. Aan de achterkant van het schip was het reusachtige roerblad te zien.

Eenmaal terug in de presentatieruimte werd de borrel aangezwengeld en zijn we daarna weer terug naar Delft gereden.

Daarnaast werd er over een ingenieus reefsysteem verteld waarbij het onderlijk op iedere gewenste hoogte strakgetrokken kan worden met behulp van een claw die over de giek kan schuiven. Dit systeem is echter op een van hun schepen kapotgegaan. Er werd meteen gekeken in de database

9

Flits 2020 “Was ist los? Es ist Party angesagt!” Dit zijn de beroemde woorden van Manny Marc en Frauenarzt in hun hitsingle ‘Disco Pogo’. Een lied dat gaat over hardgaan, doorzetten en “uns das gottverdammte Feiern nicht verbieten!”. Vanaf nu zal dit dan ook het lijflied zijn van Froude Let it Snow 2020, oftewel: Flitsgo Pogo, Gooi Hem Er Maar In! Martijn Witvoet Begin februari zullen 44 (!!) dappere Froudianen (waaronder een aantal externe boys) het Franse hooggebergte trotseren.

We zullen neerstrijken in het idyllische, schilderachtige maar ook pittoreske Le Corbier (lees: CorBier). Het gebied, Les Sybelles, staat bekend om haar geweldige poedersneeuw.

Dit komt door de ligging aan de westkant van de Franse Alpen

vlakkere routes voor de oude lul (zie foto), ze hebben het allemaal. Pistes die vooral aangeraden worden zijn Le Grand Truc (De Grote Truc) en Les Perrons (De Stappen).

Naast alle gekkigheid op de pistes zal er ook het een en ander aan extra curriculaire activiteiten gedaan worden. Denk hierbij aan de legendarische, geheel verzorgde en gesponsorde, pisteborrel. Dit is

waar de noordwestenwinden het beste tot hun recht komen. Met 300 km aan piste is er voor ieder wat wils. Van steile afdalingen voor de stoutmoedige sjaarsmans tot de wat

een eeuwenoude traditie waar een geheime plek ergens in het gebied omgebouwd wordt tot sneeuwbar en waar de maritiemers de moed niet laten zakken. Racletten mag

daarnaast ook zeker niet ontbreken, en natuurlijk zal er menigmaal een bezoek aan de historische Yeti Bar gebracht worden.

Al met al zal het een enerverende reis worden waar we onze horizon zullen verbreden en, vooral, zullen “tanzen und toben mit unsere Hände nach oben!”.

Delft Waterbike Technology Delft Waterbike Technology leeft ieder jaar toe naar één evenement: de International Waterbike Regatta (IWR). 27 t/m 31 mei is het zover, maar voordat we mee kunnen doen aan dit fantastische evenement moet er een hoop gebeuren.

Door Thomas Havenga

Het IWR zelf bestaat komend jaar uit 7 onderdelen; lange afstandsrace, 100 meter sprint, 100 meter slalom,

10

Foward-Stop-Backward (FSB) 50 meter, acceleratietest, BollardPull en een geheime missie. Al met al zijn dit uiteenlopende testen voor een schip.

Alleen al gekeken naar de schroef: voor lange afstand, sprint en FSB is een schroef die geoptimaliseerd is voor topsnelheid nodig, voor acceleratie een goede versnellende schroef en bij het onderdeel BollardPull is juist een schroef met een immense trekkracht vereist. Het ontwerp van een winnende waterfiets moet dus een goede allrounder zijn. De regels van de IWR zijn simpel. Een schip moet langer zijn dan deze breed is, een maximale lengte van 6 meter hebben, er moeten 2 personen op fietsen en alles wat je wil gebruiken

moet mee aan boord. Zo kunnen we verschillende schroeven en zelfs een hele nozzle meenemen in en op het schip om zo voor elke discipline de beste afstelling te krijgen.

Met een vernieuwde groep gaan wij de uitdaging aan en we hopen dat velen ons komen aanmoedigen in Bremen!

DWT

Met een verjongd en enthousiast team zijn we hard bezig onze vloot vaarklaar te krijgen voor de IWR. Zo zal de MacBath opnieuw gecoat worden, wordt de transmissie onder water herzien en zijn er nieuwe trappers nodig; de oude hebben het afgelopen IWR helaas niet overleefd.

Aan de Prometheus is wat meer werk vereist. Zo zal de aanhechting van de transmissie op de romp opnieuw gemaakt moeten worden, moet er nog eens goed naar de schroef gekeken worden en kan de romp nog wat afwerking gebruiken.

Faculteit

Facultaire Studentenraad 3mE Naast de Centrale Studentenraad (SR) heeft elke faculteit van de TU Delft een Facultaire Studentenraad (FSR). Dit is het medezeggenschapsorgaan waarin studenten op faculteitsniveau inspraak hebben. De FSR van 3mE bestaat uit een vertegenwoordiging van 5 studenten Werktuigbouwkunde, 3 studenten Maritieme Techniek en 2 studenten Klinische Technologie. We worden jaarlijks door de studenten van 3mE verkozen tijdens de verkiezingen rond mei en hebben als doel op te komen voor de belangen van studenten op de faculteit. Vanuit Maritieme Techniek zitten dit jaar Bart van der Kroft, Lara Notenboom en Tycho Melles in de FSR. Wat we doen Als FSR hebben we over verschillende zaken inspraakrecht, adviesrecht of informatierecht. Zo mogen we advies uitbrengen op de faculteitsbegroting, moeten we elk jaar instemmen met de OER (Onderwijs- en Examenregeling) en houden we zaken als de capaciteitsproblemen, besteding van studiegeld en de naleving van

en vergaderen ongeveer één keer per maand met het management van de faculteit. Daarnaast houden we nauwe contacten met de SR, de andere FSR’en en de drie studieverenigingen.

bijvoorbeeld het nakijktermijn nauw in de gaten.

alle studenten van 3mE zo goed mogelijk te vertegenwoordigen.

Daarnaast kunnen wij als officieel medezeggenschapsorgaan ook echt wat voor jou betekenen. Heb

Jouw input Je kunt je voorstellen dat jouw input voor ons erg belangrijk is om

FSR

We komen eens per week samen om te vergaderen over actuele zaken

je dus klachten, opmerkingen of een leuk idee? Spreek ons dan een keertje aan, stuur een bericht op Facebook, mail of Whatsapp (0629934180) of kom langs bij een van onze lunchpanels (houd hiervoor de posters in de gaten)!

Society of Maritime Technology - SMT De ‘Society of Maritime Technology’ is in 2012 opgericht als onderdeel van S.G. “William Froude” en heeft zichzelf in deze korte periode verankerd in de cultuur van Froude met vele activiteiten voor de master studenten Maritieme Techniek.

Door Emily Mertens Educatieve lunch lectures die huidige onderzoeken op de universiteit aan bod laten komen, een case tour langs verschillende bedrijven, de eindejaars BBQ, een pub crawl met aansluitend een S-café, chill sessies in het Delftse hout, en de Vulcanus study trip. Allemaal activiteiten die door SMT georganiseerd.

Zoals Niels de Vries en Hugo Verhelst onderstaand aangeven geven de activiteiten van SMT een extra boost aan de studie van de maritieme master studenten.

Niels de Vries: Bestuurslid / Voorzitter SMT (Juni 2016 – April 2018) “SMT is een cruciaal sociaal en educatief platform voor de master maritieme

techniek. Het brengt Nederlandse en internationale studenten samen en verbindt ze verder met de onderwijsinstelling en de industrie. SMT laat het prachtige geluid van Froude tot diep in de master klinken.”

Hugo Verhelst, Bestuurslid, Voorzitter en Educatie (2017-2019): “SMT verbindt studenten met elkaar, met Froude, met de afdeling MTT en met de industrie. De kracht van SMT is dat het verankerd zit in Froude waardoor de mastergemeenschap niet losstaat van de Bachelorstudenten, maar wel haar eigen ding kan doen. Hierdoor kunnen mensen van buiten de Bachelor MT, van buiten 3mE of van buiten Delft op hun eigen manier integreren met

de maritieme cultuur bij Froude, op de afdeling MTT en in de Nederlandse industrie.”

Bovenstaande oud-voorzitters laten blijken wat de waarde is van SMT voor de maritieme master student en geven ons weer een streven om ook dit jaar deze activiteit weer een succes te laten worden!

Met Luide Plonsch, Casper van Lynden, Clemens Boertz, Lorenzo Cardinale, Marije Deul, Sam de Bode, Sophia Brans, Farkas Beöthy, Cas van Engelen, Fernando Aguilar Tejero, Emily Mertens en Bart van der Kroft (QQ’er).

11

Stability assessment of tugs in escort operations using time domain simulations Over the past years tugs are evolving to more compact designs equipped with large power installations.

This inherently increases the risk of accidents, demanding a more reliable prediction of the tug’s dynamical behaviour in critical situations. To capture the dynamic behaviour of a tug, a time domain simulation tool has been developed and used to evaluate the tug’s safety in those critical situations.

Multiple methods derived from recent studies are combined and used to establish a reliable description of the involved hydrodynamic forces and moments Door Renske Marijnissen Research goal In the past decades several highperformance tugs were involved in serious accidents. This encouraged the discussion about the current regulations for tugs, which are nowadays equipped with large power installations. Those regulations, set by class societies, distinguish three types of stability, namely: towtripping, self-tripping and escort stability. The latter is analysed in this research.

To guarantee the safety of an escorting tug, numerical simulation tools may be used. However, class societies Bureau Veritas and ABS have set some requirements to those numerical simulation tools, one of those requirements is formulated as follows:

“The numerical simulation tool should be able to predict and analyse the dynamic effects before a steady state is reached.”

Damen has developed their own numerical simulation tool used to guarantee safety, named TugSim. And even though this tool is accepted by class, it does not fulfil the above-mentioned requirement.

The challenge of this research is therefore to extend TugSim and make it applicable to simulate the dynamic behaviour of the tugs in escort operations. The focus of the research is on the derivation of the hydrodynamic forces only.

Figure 1: Overview of applied methods for the derivation of hydrodynamic force components

12

Methodology TugSim, which was initially developed being a performance prediction tool, should be extended and the dynamic behaviour of the tugtow-system should be included. To achieve this goal, a combination of multiple methods has been used.

Those methods are provided in Figure 1. Here a division has been made between the so called “steady state forces” and “dynamic forces”.

As shown in Figure 1, the so-called dynamic forces are calculated using a combination of semiempirical methods and model scale experiments performed with Damen tugs. This combination is required as the semi-empirical methods are not directly suitable for tugs specifically.

Those methods are based on data retrieved from relatively large common merchant ships, container vessels or bulk carriers. However, the geometry of tugs differs significantly from those ships, mainly due to the presence of its large skegs as illustrated in Figure 2. In order to make the semi-empirical methods suitable for tugs as well, the obtained hydrodynamic force contributions should be tuned.

Sensitivity analysis The required tuning process causes the obtained results to be less reliable. For this reason, a sensitivity analysis has been conducted. A sensitivity analysis is commonly used to investigate whether a variation of input parameters results in large

Faculteit

Figure 2: Side views of a bulk carrier and the Damen Reversed Stern Drive Tug

deviations of calculated results. In this research the calculated result is taken to be the maximum heeling angle after impact loads.

The sensitivity is assessed while varying three different groups of parameters, namely:

the simulation tool more exact information about the simulated scenario should be gathered, such as the exact loading condition and velocity of the assisted vessel, which both seemed to be influential on the dynamic behaviour.

Case study With the developed numerical simulation tool some case studies have been performed, in order to give an indication of the safety during multiple scenarios. In Table 1 the conclusion of those case studies has been presented.

1.

Hydrodynamic force contributions obtained with semiempirical methods 2.

Added mass terms obtained with potential flow theory 3.

Design and operation related parameters

Simulated scenario

Potential risk

Towline failure

Low

Engine failure

Low

Turning circle

Moderate

Zigzag manoeuvre

Moderate

Instantaneous change of steering direction

High

Table 1: Potential risk during multiple scenario’s

The study concluded that the tugtow-system is highly sensitive to a variation of the yaw damping moments, which indicates that there is a strong coupling between the yaw and roll motion for tugs in escort operations. Additionally, the maximum heeling angle after impact loads seems to be depending on the tug’s loading condition and the velocity of the assisted vessel.

Validation A validation of the numerical simulation tool is required to check whether the calculated results are in agreement with some measurement results. To validate the developed tool, some measurement results of the RSD 2513 are used. Those results were obtained during full-scale escort operations. Here the same steering angle and engine load is used as input. Figure 3 shows that the calculated results follow the same trend as the measurement results. However, to better validate

Figure 3: Measured and calculated heeling angle during an escort operation with the RSD 2513

13

Interview: Sven van den Bedem Het leven aan boord Prelude Als de kapitein van een LNG tanker schip zich klein voelt in vergelijking dan weet je dat een schip echt groot is. Dit is zeker het geval bij Prelude, met haar indrukwekkende 488m lengte. Hoe is het dan om op zo een schip te leven? Sven van den Bedem, offshore installation manager van de FLNG Prelude vertelt het ons.

Door Anna de Bever U bent offshore installation manager van Prelude; wat houdt dat precies in?

Als u dan aan wal bent, bent u dan ook echt vrij of moet u dan nog naar kantoor?

Offshore installation manager, OIM in het kort, is de kapitein van de

Ja, eigenlijk ben je dan 4 weken vrij.

Mijn werk contract is als het ware dat

faciliteit. In die rol werk ik offshore en als leidinggevende van Prelude en alle mensen aan boord. Mijn hoofd verantwoordelijkheid is om ervoor te zorgen dat we veilig productie draaien en dat we ook veilig alle activiteiten uitvoeren, op Prelude zelf en alle activiteiten die binnen 1500 meter van Prelude gebeuren.

Ik ben niet permanent op Prelude, maar werk op rotatie. Ik werk 3 weken offshore en dan 4 weken af, weer 3 weken offshore en dan 5 weken af. Dat is standaard rotatie die wij hebben voor ons offshore personeel.

ik dan vrij ben. Maar omdat Prelude zelf eigenlijk een beginnend bedrijf is, is er zo veel werk om te doen, dat ik toch in mijn vrije tijd best veel tijd ook op kantoor zit. Maar dat doe je vrijwillig, of je doet het niet, en sommige collega’s doen het veel en andere collega’s doen het minder maar dat is een eigen keuze. Het betekent dus ook dat ik een ‘back to back’ heb, eigenlijk twee, en vullen wij met z’n drieën de rol van de OIM. Er is dus altijd een iemand offshore en twee aan de wal. En die hebben dan of vrije tijd of ze zitten op kantoor om verder te werken

aan het opbouwen van het bedrijf Prelude.

Als u offshore bent wat mist u dan het meest van de dingen aan wal?

Het meest mis ik mijn familie en het zijn de kleine dingetjes die je dan mist. Ik heb drie kleine kinderen van drie, vijf en zes. De kleine dingetjes zoals de kinderen naar school toe brengen of ze ophalen of ze in bad en in bed stoppen. Af en toe mis je natuurlijk ook feestdagen of verjaardagen. In de afgelopen drie jaar heb ik bijvoorbeeld kerst gemist.

De afgelopen twee jaar was ik offshore; op Prelude, en het jaar daarvoor was ik op de scheepswerf in Korea, waar we Prelude aan het afbouwen waren, terwijl mijn vrouw en mijn kinderen waren in

LNG carrier naast Prelude

16

Leven op zee Europa waren. Dat soort dingen haal je dan op andere manieren weer in; mijn vrouw is ook petroleum engineer en zij heeft vroeger ook offshore gewerkt, zij begrijpt goed hoe die wereld in elkaar zit. Wat je ervoor terugkrijgt is dat je veel vrije tijd heb; en in die vrije tijd spendeer je eigenlijk veel meer tijd met je kinderen dan wanneer je op kantoor zit en lange dagen draait.

Wat is iets dat aan boord heel normaal is, maar aan wal heel raar gevonden wordt?

Er zijn wel meerdere dingen, maar een van de dingen die ik ook het speciaalst vind is dat wij twee keer per week yoga op het helidek doen, dat is wel gaaf. Alleen als het goed

weer is neem ik aan toch?

Nou, het is bijna altijd goed weer.

Want de Noordzee is het best wel nat en heel erg winderig. Maar waar wij zitten, vlak bij West Timor, daar is het eigenlijk meestal heel rustig en wel heel warm. Dus na zonsondergang, meestal rond een uur of 7 hebben we yoga op het helidek en dat doen dus een man of 10 of 15. We hebben onze eigen sporttrainer aan boord en die is in dienst voor dit soort dingen.

We hebben 330 man aan boord en investeren heel veel tijd en geld in wellness. Het is belangrijk dat mensen zich thuis voelen, en wij zorgen dus dat mensen naast hun werk dingen kunnen doen. Daarvoor we hebben een hele goede gym, zowel binnen als buiten. We organiseren box klassen, stretch klassen, yoga en van alles en nog wat. Dat vond ik zelf best wel speciaal. Want voorheen heb ik in de Noordzee gewerkt, en daar hadden we dit soort dingen niet. Ik had wel soms dit soort ideeën maar dan werd ik altijd heel gek aangekeken als ik het echt een keer deed. Maar op Prelude doen we dat dus gewoon Kunt u wat vertellen over dagelijkse dingen aan boord?

Per dag hebben wij een bespreking over ‘management of change’, en

dit is de verandering van de ‘plant’.

Dus als ik bijvoorbeeld tijdelijk een deel van het productiesysteem op een andere manier moeten opereren dan hoe het oorspronkelijke ontwerp bedacht is, dan moet er goed over nagedacht worden voor je zoiets kunt doen.

Want als je misschien onder een te hoge druk of temperatuur zou opereren kan dat weer leiden tot een gevaarlijke situatie. Op een plant die hartstikke nieuw is, waarin je nog alles van de plant goed onder de knie moet krijgen, zijn af en toe wat aanpassingen nodig.

Om goed te kunnen produceren moet je dit heel strak regelen. Dus wij hebben iedere dag een half uur uitgetrokken om te kijken naar waar installaties anders moeten opereren en hoe we dat dan veilig doen. Dat doe ik niet in mijn eentje, maar met een engineer die expert is in het onderdeel wat we anders gaan toepassen. Dus soms een productie engineer, soms een corosie engineer of automations bijvoorbeeld. Ik doe het werk eigenlijk niet zelf, ik overzie het. En de mensen aan boord die komen met wat er moet veranderen, en dan hebben ze het helemaal doorgewerkt, gekeken naar de risico’s en op welke manier we het veilig kunnen doen. Dan is uiteindelijk de vraag voor mijn goedkeuring en dan zorg ik dat alle operaties goed op elkaar afgestemd worden.

Iets anders dat elke dag gebeurt is ‘crew changes’. We hebben dan twee helikopters per dag met nieuwe mensen die aan boord komen; dus dat is ongeveer 30 man per dag, die crew changes. Dan kan het zijn dat nieuwe mensen aan boord zijn gekomen die voorheen niet op Prelude hebben gewerkt of al lang niet zijn geweest. Om kwart voor 6 komen die bij mijn kantoor langs, en dan praten we in een kwartiertje over mijn verwachtingen, met betrekking tot veiligheid en hun gedrag en waardes en normen.

Over Prelude Prelude FLNG wordt geopereerd door Shell als gezamelijke onderneming met INPEX, KOGAS and OPIC. Gebouwd Samsung Heavy Industies Shipyard, Zuid Korea in 2017 Lengte 488 m Breedte 74 m Locatie 475 km NNO van Broome Noord-West Australië Capiciteit Productie 3.6 million ton per jaar Opslag 228 000 m 3 LNG in 6 tanks

Personeel Vast Huidig

120-140 330 voor opstart

Bron: https://www.shell.com.au/about-us/ projects-and-locations/prelude-flng-facility.html

17

Wat is het grootste verschil tussen leven op een boorplatform en een FLNG? Het is echt super groot. Ik heb in de UK gewerkt offshore en dat zijn grote platforms maar dit is iets van 7 of 8 keer ons grootste platform in Shell. Wij zijn 18 verdiepingen hoog. Als je telt vanaf helemaal het onderste dek, dan hebben we iets van 8 verdiepingen in machine ruimte, daar zit ons hoofd dek, en dan gaan we nog een een keer iets van 10 verdiepingen omhoog.

Het is echt gigantisch groot en ik vind dat heel indrukwekkend.

Dus dat is een groot verschil.

Het andere grote verschil is dat wij ook een haven zijn. Wij zijn een ‘open sea terminal’ en dat draagt echt veel complexiteit met zich mee. Bijvoorbeeld het loodsen van schepen om ze langszij te krijgen, dat is niet heel erg vanzelfsprekend.

Daar gebruiken we twee sleepboten voor en een derde op ‘standby’.

We hebben daar heel veel oefening in moeten doen. Eerst training in de simulator; daar hebben we een gespecialiseerde simulator voor gebouwd hier in Fremantle bij Perth. We hebben daar vele uren samen met de sleepbootkapiteins en onze loodsen doorgebracht om dat op allerlei verschillende situaties te simuleren

18

en

verschillende

keer ook even de kapitein gebeld.

weersomstandigheden. Daar zit heel veel complexiteit in, en voor offshore mensen zoals ik is dat erg nieuw.

Vanuit het marine perspectief is het niet nieuw; waar niet heel veel ervaring in is, dat je hier op open zee bent. Als je bijvoorbeeld een LNG carrier bij een steiger brengt ergens aan wal, dan heb je daar bescherming. De golfslag is heel anders, je hebt veel minder wind en dat soort zaken.In dit geval parkeer je ook die LNG carrier echt pal naast een drijvende fabriek. De feedback die we krijgen van de kapiteins van de LNG schepen is dat het ook wel heel erg indrukwekkend is. Normaal zijn zij het grootste schip; als ze aan een steiger liggen dan kijk je naar beneden en dan is die steiger eigenlijk maar niks, en dan is de fabriek een kilometer of twee verder op. Dan maak je ook helemaal niet zoveel zorgen over de fabriek, of het lawaai of het feit dat daar heel veel gas op hoge druk is. Als ze dan bij ons liggen en dan kijken ze omhoog, naar links, naar rechts, en dan liggen wij daar. Prelude is bijna anderhalf keer zo lang als een tanker, en dat is wel indrukwekkend.

Daarom besteden onze loodsen ook veel tijd in het samenwerken met die kapiteinen, om ze gerust te stellen.

Bij die eerste paar schepen die we langszij kregen heb ik ook iedere

ook

in

allerlei

We hebben er nu bijna twintig gehad in totaal; LNG, LPG en condensaat schepen. Dus dat is wel heel anders dan een normaal offshore platform.

U heeft werktuigbouw in Delft gedaan, en welk deel van uw studie denkt u dat u nu nog het meest gebruikt?

Daar heb ik eigenlijk geen antwoord op. Het enige, waar techniek of Delft in het algemeen heel erg goed in is; wij doen best wel ‘hard core’ engineering studies. Een van de dingen die ik vroeger helemaal niet leuk vond in Delft en volgens mij nog best wel nachtmerries aan over heb is dingen als thermodynamica, stromingsleer en sterkteleer; dat zijn hele analytische vakken, vakken waar je gewoon echt goed je hersens voor moet gebruiken en ik denk dat dat mij heeft klaargestoomd om later in mijn werk om heel snel dingen te kunnen analyseren en oppakken.

Omdat je toch analytisch heel sterk bent, want anders kom je niet door Delft heen, kun je heel snel dingen beredeneren of heel snel dingen begrijpen als mensen het uitleggen.

Ik denk dat dat wel echt iets is wat je helpt in je werk, of in dit soort werk.

Bedrijven

Wasub In het vorige artikel van WASUB X werd het nieuwe team geïntroduceerd. In dit artikel geven wij een kijkje achter de schermen van de verschillende afdelingen binnen WASUB X. Het Dreamteam is onderverdeeld in meerdere departementen waarin studenten zich focussen op verschillende onderdelen van de onderzeeër. piloten worden onder andere getest op hun maximale sprintvermogen en op hun mentale weerbaarheid. Dit laatste is van belang omdat zij onder penibele omstandigheden tijdens de race een grote krachtinspanning moeten kunnen leveren.

Het doel van Hull & Fins is om een zo licht mogelijk, maar toch sterke romp te maken. Er wordt gekeken naar oude modellen en deze worden geperfectioneerd. Daarnaast wordt

Stability & Control heeft als doel het maken van een functioneel stuursysteem met goede meetopstellingen. Daarnaast willen ze feedback aan de piloot kunnen geven, om deze te laten weten of hij harder of zachter moet trappen, en willen ze ook zijn power output meten.

Dit wordt gerealiseerd door het creëren van een ledverlichtingssysteem, waarbij de kleur aangeeft hoever de piloot van zijn optimale RPM (rotations per minute) zit. In dat geval moet

wereldrecord tijdens de European International Submarine Races in juli 2020.

Naast dit grote doel hebben de verschillende departementen ook elk een eigen doel dat betrekking heeft op een onderdeel van de onderzeeër, of op de organisatie rondom de onderzeeër. Het laatste wordt namelijk gedaan door het operations team. Het doel van het operations team is naamsbekendheid creëren. De onderzeeër moet te zien zijn op verschillende evenementen en daarnaast moet ook de sociale media er strak uitzien. Naast activiteiten die betrekking hebben op de buitenwereld, worden er ook interne activiteiten georganiseerd zoals een kerstdiner, een ‘honouring’ van het vorige team en de doop van de onderzeeër.

er ook onderzoek verricht naar de vinnen. Dit jaar is er een model gemaakt waarmee krachtenanalyses kunnen worden uitgevoerd. Op

er dus onderzocht worden wat zijn optimale RPM is. Dit is ook een van de bezigheden van Stablility & Control dit jaar.

deze manier kunnen de vinnen beter gedimensioneerd worden.

Als laatste het department Dynamics & Simulation, dit departement brengt de verschillende technische departementen bij elkaar. Het werk van bovenstaande technische teams wordt bij elkaar gebracht en samengevat in een model. Het doel is om dit jaar een zo realistisch mogelijk model te maken, waar een compleet beeld van de onderzeeër uit verkregen kan worden. Zo kan er onderzocht worden hoe verschillende onderdelen op elkaar reageren.

Het technische gedeelte van het Dreamteam is onderverdeeld in vijf verschillende departementen: - Human Power - Hull & Fins - Drivetrain & Propulsion - Stability & Control - Dynamics & Simulation Aangezien de piloot de motor is van onze onderzeeër, is het Human Power departement bezig met het selecteren van de piloot van dit jaar. De potentiële

Wasub

Deze verschillende departementen worden aangestuurd door het management.

In de wekelijkse management vergadering wordt de vooruitgang van zowel het technische als het operations team besproken om zo op de hoogte te blijven van wat er zich in het team afspeelt. Daarnaast worden de planning en de financiën aangekaart.

Op deze manier blijven alle teamleden gefocust op het behalen van het uiteindelijke doel, namelijk het breken van het

Drivetrain & Propulsion heeft als doel dit jaar de meest efficiënte drivetrain te bouwen die WASUB tot nu toe gekend heeft. Een efficiënte drivetrain zorgt namelijk voor een goede overdracht van de kracht van de piloot naar de snelheid van de onderzeeër. Ze willen dit bereiken door te focussen op de gebieden in de aandrijving waar nog veel te verdienen is op het gebied van efficiëntie, zoals de propellers.

23

Maritiem achter de schermen: Cornel Thill Mijn naam is Cornel Thill en sinds ik kan denken ben ik gefascineerd van schepen. Niet alleen het feit dat schepen 70% van de aarde voor ons mensen überhaupt toegankelijk en bruikbaar maken, fascineert het mij ook dat schepen voor lange tijdruimtes autarkisch en betrouwbaar moeten functioneren. Hier komt vanzelf om de hoek kijken dat des te beter gaat, des te duurzamer het schip met resources omgaat –niet alleen vanwege mijn hobby geloof ik daarom ook in de Renaissance van zeilschepen.

Door Cornel Thill Welke andere tak van transport kan beweren dat met eeuwen lang beproefde techniek een 100% CO2 neutrale voortstuwing gaat functioneren? Meer dan 15 jaar leer ik dat al aan studenten, bijvoorbeeld in het vak “hydrodynamica van zeilen en

duurzamer kan. De weerstand van een (toegegeven zeer slechte) catamaran heb ik in mijn tijd bij MARIN, waar ik 10 jaar als projectleider c.q. als programmaleider voor onconventionele schepen gewerkt heb, met 80% kunnen reduceren. Dit zijn

middel van industrie- en openbare onderzoekprojecten konden wij zo aantonen –voor de sceptici zelfs door een 70m demonstratieschip– dat netto zo’n 15% energie te besparen is (aangetoond bijvoorbeeld in de Nederlandse onderzoekprojecten PELS

planeren” aan de Universiteit DuisburgEssen.

uitzonderingen, maar ook met normale optimalisatie is er nog steeds geld te winnen en gezien dat alle schepen ter wereld evenveel CO2 uitstoten als een grote industrienatie zoals Duitsland, dan telt elke cent verbetering.

1 en 2, en het EU project SMOOTH, zie Figuur 1).

Toegegeven, als er geen wind is of de wind vanuit een verkeerde kant komt, of als er heel weinig ruimte beschikbaar is voor veilig navigeren, is een motor zeker nuttig. Maar ook hier geldt dat het veel

`` Figuur 1: Luchtsmering van CFD via model tot 70m demonstrator

24

De tips en trucs voor het verminderen van weerstand en de verbetering van voortstuwers kan je daarom ook al 5 jaar bij mij in de vakken WVA1 en WVA2 (MT1457 en MT2430) leren. De meeste studenten van de TU Delft zullen mij echter vanuit het vak G&S 1 (MT1455) kennen. Sinds dit jaar hoort dan ook G&S 2 (MT2431) bij “mijn” vakken, zodat er niets tussen de stoelen kan vallen en we jullie niet lastig vallen met onbedoelde herhalingen. In de eerste twee jaar van je maritieme studie probeer ik jullie dus een compleet beeld te geven van de basis van scheepsbouw. Naast 10 jaar ervaring bij MARIN heb ik ook nog 7 jaar ervaring als hoofd van de sleeptank in Duisburg, met als zwaartepunt het onderzoek van de hydrodynamica van ondiep water.

In Duisburg heb ik ook mijn promotieonderzoek gedaan op het gebied van adaptieve CFD methoden voor multiphase flows. Daarom –en omdat ik het super spannend en leuk vond– werd ik bij MARIN al in mijn eerste jaar ingezet als projectleider van alle luchtsmeringsprojecten. Door

Het spannende van luchtsmering is, dat wij –de wetenschap dus– nog steeds niet alles in diepte en detail weten c.q. begrijpen. Hier is nog heel wat aan (promotie-) onderzoek te verrichten en dat biedt kansen voor de volgende generatie maritieme onderzoekers.

Een actuele foto uit een nu lopend promotieonderzoek in onze huidige cavitatietunnel zie je beneden. Naast de begeleiding door onze hoogleraar op dit gebied, prof.ir. Tom van Terwisga, is hiervoor ook wat testinfrastructuur nodig.

Wij weten bijvoorbeeld dat luchtbellen in zoutwater zich heel anders gedragen dan in zoetwater.

Iedereen die bijvoorbeeld de witte, brekende boeggolf van een zeeschip vergelijkt met de transparante, brekende golf van het bijhorend scheepsmodel, kan dit verschijnsel tenminste vermoeden. Echter, écht fundamenteel onderzoek op dit gebied is nauwelijks mogelijk omdat in de meeste onderzoekfaciliteiten geen zee- c.q. zoutwater toegepast kan/ mag worden.

Hieraan willen wij een einde maken.

TU Delft gaat samen met een aantal technische partners op de plek van onze

Faculteit

Figuur 2: TUD Ph.D. kandidaat Gem Rotte in het project ShipDRAC, NWO projectnummer 13265, luchtkamer einde met LIF (links) en PIV techniek (rechts) onderzocht

huidige cavitatietunnel (34D-1-970) een nieuwe tunnel, helemaal gemaakt van super-duplex roestvrijstaal of composiet bouwen. Eind 2020 kunnen wij dan als een van de weinige onderzoekers ook met zoutwater experimenten uitvoeren.

Gesubsidieerd wordt dit project

luchtsmering kunnen altijd een afspraak met mij maken voor een verkennend gesprek.

door NWO, de faculteit 3mE en het vakgebied M&TT, die hiervoor samen 1.5M€ in de hand nemen.

De eerste promovendi op dit gebied, die gebruik kunnen maken van deze unieke faciliteit, staan ook al binnen het AQUA-project te wachten op hun onderzoek. Maar ook afstudeerders en studenten met passende ideeën voor onderzoek op het gebied van wrijvings-/ weerstandsreductie door

Phase-Flow-Tunnel (=MPFT) te zijn, zie 3D impressie in FIguur 3. Dit project is écht multidisciplinair, want naast de fysica op alle schalen (van bellen tot de hele water-body) komt er nog het bedenken van een hanteerbare opstelling, de integratie van hoge gewichten in een historisch gebouw, het aansluiten van grote elektrische vermogens en de logistieke uitdaging vanwege een strakke tijdsplanning (klaar einde 2020!)

Het is mijn grote eer en genoegen de projectmanager voor het engineering en realiseren van deze nieuwe, Multi-

bij een eindig budget.

Dit kan alleen als je met experts van binnen en buiten de TU samenwerkt en het momentum van zo’n groep weet te koesteren en te onderhouden tot de tunnel er daadwerkelijk staat. Uiteraard komen dan soms ook tegenstrijdige meningen samen en moet je vaak compromissen zoeken en telkens weer opnieuw draagvlak creëren. En zo zie je dat naast onderwijs en onderzoek de professionele vaardigheden je toch niet bespaard blijven- de basis hiervoor leer je niet voor niets in de PV onderdelen van de vakken MT1455-58.

Figuur 3: De nieuwe MPFT als 3D model

25

The Autonomous Underwater Maintenance Dredger Autonomous shipping allows for great new creative ideas on how to design ships. A crewless ship is not the same as a ship without crew. With the Autonomous Underwater Maintenance Dredger or AUMD, C-Job Naval Architects has established an innovative design that exploits the full potential of autonomous shipping. As dredging is an energy intensive process, the AUMD is designed to hold out the promise of making this process cleaner and more sustainable than ever before, while also lowering the operating costs.

By Stefan van der Harst, developer of the AUMD concept at C-Job Naval Architects A concept design It is still much debated whether ships will ever become fully autonomous over safety requirements, legal issues and technological readiness.

Nonetheless, or should I say because of this, C-Job’s lead R&D engineer Rolph Hijdra thought the time was right to exploit the full potential of autonomous shipping in a concept design. His, and C-Job’s, vision is that autonomous shipping provides an enormous potential in operational and economic benefits. I was lucky to be assigned to design a concept which I eventually also got to present at the ICMASS/MTEC 2019 conference in Trondheim, Norway.

A maintenance dredger The core market segments that C-Job focusses on are offshore (wind), dredging, passenger vessels and yachts. The popular vote amongst the engineers at C-Job, when they were asked which ship type would be most suitable to apply full autonomy on, was for the application of autonomy on a trailing suction hopper dredger.

The design of the AUMD was based on the operational profile and

Figure 1: Core benefits of the AUMD

26

Figure 2: The resulting main particulars of both the AUMD and the reference vessel

capacity of a reference vessel; a conventional hopper dredger. This reference vessel was chosen for its focus on maintenance dredging in ports, where the autonomous vessel would be close to shore. This allows for communication and monitoring via 4G / 5G networks, easier and faster human intervention and a reduced energy storage requirement. The main reason to use a reference vessel as a start for design is because it provides the option to do a comparative study, pointing out the benefits and downsides of the new concept with respect to current practice.

The benefits of going underwater Applying full autonomy implies a crewless ship. Taking away the crew does not only mean cutting away the accommodation and the wheelhouse, no. It allows for radical changes in the way we design ships, like a submerged dredger. The two major benefits of submerging the autonomous vessel design are the reduction in required propulsion power and the reduction in required dredge pump power.

Sailing underwater takes away the wave-making and -breaking

Leven op zee new technology if its payback period would fall within ten years of operation. To test this feasibility again the reference vessel was used; this time by only looking at the expected cost drivers and cutters of the AUMD compared to the conventional ship.

Mainly because of the lower number of people hired to control and maintain the vessel the operational expenses are lower. The capital expenses, however, are expected to turn out a little bit higher compared to the reference vessel. The main capital cost drivers are the 16 MWh battery package and the more complex submarine hull construction. Assuming a battery lifetime of seven years, a replacement of the package is also considered in the ten-year payback period. Still, the cost of ownership of

Figure 3: A look inside the AUMD

the new AUMD concept shown in the figure 4 looks promising. It shows that it takes the AUMD six years of operation to become a more economic solution than its conventional counterpart.

Figure 4: Total cost of ownership of the AUMD

resistance.

Even though the frictional resistance rises as a result of the added wetted hull surface by having the top of the vessel also submerged, the total resistance still drops significantly because of this.

Therefore, the required propulsion power of the AUMD decreases compared to its conventional counterpart. The required dredge pump power drops even more significantly as a result of sucking the sediment from the riverbed only a few meters up into the hopper, instead of all the way into the open air at the water surface. This is because both the hydrostatic pressure to overcome and the dynamic losses are reduced.

The resulting main particulars of both the AUMD and the reference vessel are summarized in Figure 2.

Key design aspects Going submerged also means that the full buoyancy of the vessel can be used for cargo capacity. The AUMD has a long and narrow hopper that reduces the overall hull girder loads due to sagging. The top of the hopper has openings in it so that it is directly connected to the outside water.

Having the hopper always filled with water significantly reduces the amount of required ballast capacity.

Diving with a hopper filled with air would not be feasible; it would require too much ballast.

Total cost of ownership The requirement was stated for the AUMD concept to prove feasible in terms of risk in investment in

As a concept submitter, C-Job means for the concept design of the AUMD to serve as an inspirational push forward for autonomous shipping developments. Facing the challenges ahead requires all stakeholders such as class, port authorities, autonomous technology companies and launching customers to come together and combine their efforts.

Figure 5: Presenting the AUMD

27

Toekomstig leven op zee De zee gebruiken voor constructies die duurzame energie opwekken is een prachtig idee, maar ook hier dreigt op termijn ruimtegebrek. Daarom moet er nu al gekeken worden naar efficiënt ruimtegebruik op zee, zo pleit onderzoeksinstituut MARIN. Door Christian Jongeneel Vorig jaar was in een van de testfaciliteiten van MARIN in Wageningen een minder gebruikelijke opstelling te zien: een keurig grid van windturbines met daartussen netten vol zeewier en drijvende zonnepanelen. Gewoon om eens te kijken hoe dat samengaat. Hoe gedragen zonnepanelen zich bij golfslag? Zijn ze goed te verankeren?

Wat is de invloed van zeewiervelden op de golven? Wat betekent de

wilde plannen, maar voor de eerste daadwerkelijke proeven viel de keuze op een simpele opzet: een vierkant grid met zonnepanelen en zeewier. De resultaten wijzen erop dat de combinatie haalbaar moet zijn, al zijn er nog meer dan genoeg vragen te beantwoorden. Om een voorbeeld te geven: het oogsten van zeewier is arbeidsintensief. De bestaande productiewijze behelst het vanuit een bootje met de hand

het gebruik, zoals gezamenlijke onderhoudsinstallaties.

De combinatie van wind- en zonneenergie heeft ook impact op de benodigde elektrische installaties op zee. Ook is dubbel ruimtegebruik denkbaar, door bijvoorbeeld dezelfde plek in de zomer voor zonnepanelen te gebruiken en in de winter voor wieren, die het best groeien bij een lagere watertemperatuur. De

combinatie voor de bereikbaarheid van de turbines voor onderhoud?

‘We weten dat zelfs als Nederland de complete energievoorziening op zee brengt, er in de toekomst op land waarschijnlijk niet genoeg ruimte is voor voedselproductie’, vertelt projectmanager Floor Spaargaren.

‘Je moet dus ook op zee voedsel verbouwen. Een geschikte plek daarvoor is tussen de fundaties van windturbines. Omdat MARIN veel expertise heeft op het gebied van testen met schaalmodellen, leek dat een logische manier voor ons om bij te dragen aan kennis hierover.’

Tijdens de brainstorm van vorig jaar ontstonden meer dan genoeg

lossnijden van strengen. Dat wordt erg bewerkelijk en duur wanneer je het op volle zee wilt doen. Er zou dus eigenlijk een geautomatiseerde oogstmethode voor zeewier moeten komen. Dan nog is het de vraag of het rendabel is, want zeewier levert weinig op – althans, op dit moment, want dit kan natuurlijk veranderen zodra de wereldwijde vraag naar eiwitbronnen verschuift, bijvoorbeeld omdat de prijs van vlees sterk omhoog gaat.

gedachtevorming over dit soort mogelijkheden is nog in een vroeg stadium, benadrukt Spaargaren.

MARIN probeert als zelfstandig onderzoeksinstituut meer in te zetten op vergezichten, om zo richting te kunnen geven aan de sector. Naast duurzame, veilige en autonome scheepvaart is de ontwikkeling van de zee als bouwlocatie een belangrijke inzet van MARIN’s nieuwe strategie, die de titel Better ships, Blue oceans meekreeg. Het gaat om oplossingen voor energie en voedsel op zee, maar ook om de ontwikkeling van drijvende havens en steden voor plekken waar ruimte schaars is.

Met de groeiende wereldbevolking

MARIN

Nieuwe strategie krijgt vorm Naast de haalbaarheid van individuele gebruiksvormen wordt ook gekeken naar synergie in

28

MARIN

Leven op zee

neemt die schaarste alleen maar

bijvoorbeeld alle faciliteiten voor

bewegen ze sterk. Dat valt tegen te

toe, want een kwart tot een derde van de mensen leeft aan de kust (de telling hangt af van wat onder kustgebieden verstaan wordt).

Olympische Spelen drijvend kunnen bouwen en die dan verslepen naar de plek waar de Spelen plaatsvinden.

Of steden herordenen naar gelang de seizoenen. In de zomer alle huizen aan het water, in de winter als pinguïns dicht tegen elkaar aan.

Onze huidige steden zijn gefixeerd, maar de toekomst kan anders zijn.”

gaan door ze juist loodrecht op het wateroppervlak te zetten, maar dan krijgt de wind er veel vat op. Naast fysieke tests met proefopstellingen voert MARIN ook numerieke simulaties uit om het mechanische gedrag van zonnevelden op zee te voorspellen.

Drijvend eiland van blokken ‘Voor de Doggersbank wordt momenteel nagedacht over het opspuiten van een eiland van enkele hectaren als servicelocatie voor de windenergie’, vertelt Spaargarens collega William Otto. ‘Als op dat eiland grote werkzaamheden verricht moeten worden, heb je tijdelijk meer oppervlak nodig. Dan zou het handig zijn als je het eiland tijdelijk drijvend kunt uitbreiden.’ Drijvende eilanden kunnen ook van pas komen op plekken waar opspuiten te duur is. Singapore bijvoorbeeld, bestaat inmiddels al voor 25 % uit opgespoten landmassa. De resterende ruimte op zee is steeds dieper. De eilandstaat verwacht dat het inwonertal tot het jaar 2030 zal groeien van 5,7 naar 6,9 miljoen mensen. Om hen en hun werkplekken te herbergen wil de regering nog 56 km2 landoppervlak toevoegen. Drijvende oplossingen zijn nadrukkelijk in beeld, aldus Otto, die een van de sprekers is op de World Conference on Floating Solutions die afgelopen april in Singapore plaatsvond. In de verre toekomst bieden drijvende eilanden talloze mogelijkheden. Spaargaren: “Je zou

‘Floatovoltaics’ De vergezichten zijn mooi, maar in de praktijk van alledag concentreren de onderzoekers zich op zaken die concreet in de tanks van MARIN te testen vallen. Een zeer concreet project betreft bijvoorbeeld het ontwerp van zonnepanelen voor gebruik op zee. ‘In China is het al heel gebruikelijk om binnenmeren vol te leggen met zonnepanelen’, zegt Otto. ‘Maar op zee zijn de omstandigheden totaal anders. Je hebt te maken met harde wind, hoge golven en zout water. De dynamica van de kabels waarmee je ze onderling verbindt en verankert is totaal anders. Het ligt voor de hand om de panelen te laten drijven, maar dat veroorzaakt veel stress op de kabels.’ Zonnepanelen die meebewegen op de golven, zijn ook niet optimaal op de zon te richten, zoals de star gemonteerde exemplaren op land. Je kunt ze plat neerleggen op de golven, maar dan

Rekening houden met zeeleven De rest van deze eeuw zal ongetwijfeld een forse toename laten zien van de bouwactiviteiten op zee. Het lost ruimteproblemen op land op, maar brengt ook de milieurisico’s van menselijke bouwzucht met zich mee. ‘Een groot veld met een zeewierkwekerij of zonnepanelen werpt een schaduw op de zeebodem’, geeft Spaargaren als voorbeeld. ‘Dat heeft gevolgen voor het zeeleven. Die onderzoeken wij niet zelf, maar anderen doen dat uiteraard wel.’ Ecologen maken zich echter vooral zorgen over menselijke bouwactiviteiten in ondiep water.

Daar bevinden zich immers ook koraalriffen, mangrovebossen en andere unieke ecosystemen – niet alleen de mens begeeft zich graag aan de kust. Kortom, bouwen op zee biedt veel mogelijkheden en is technisch uitdagend, maar zal door sommigen ook met argusogen gevolgd worden.

29

Reducing the vulnerability of naval ships PhD research at the Maritime & Transportation Technology Department It was two weeks before Christmas when I received a message from a very familiar e-mail address. `Are you interested in writing an article about your PhD research for Boegbeeld?’ As a former editor of this great magazine, I did not need to think about that question for a second. When I read further, I was even more pleased: the theme of this edition is `Leven op zee’, which translates to `Life at sea’ or `Living at sea’. It happens to be that my PhD research aims to enable this within the context of naval ships.

Challenge accepted!

By Agnieta Habben Jansen Hostile situations I can imagine that some people think of azure seas and pleasant tropical islands with opal coasts when they hear the term ‘living at sea’.

Others may think of less pleasant circumstances, such as rough seas, hard work, or seasickness. But nowhere is the meaning of ‘living at sea’ as unique as for the navy. Since navies exist to protect and defend their countries, and to ensure safety and security at sea, their ships are designed to operate in harm’s way.

For naval ships and their crew, ‘living at sea’ therefore has a very strong relation to ‘surviving at sea’.

Luckily, the days of Pirates of the Caribbean are long gone, and naval ships do not get fired at every day. Yet, even today there remains a probability that naval ships find themselves in hostile situations. This probability may not be large, but it is definitely real. In 2010, for example, the ROKS Cheonan of the Republic of Korea Navy sank in the Yellow Sea (see Figure 1). 46 crew members lost their lives during this incident.

The cause of the sinking has since been disputed, but it became clear that it was due to a hostile, manmade environment, likely caused by a torpedo. Hence, survivability is a highly important factor to take into account during the design of naval ships.

Distributed systems What is survivability? In a naval context, it is usually defined as ‘the ability of a ship and its on-board

30

Figure 1: Wreck removal of the ROKS Cheonan. Picture source: www.bbc.com

systems to remain functional and continue the designated mission in a man-made hostile environment.’

Survivability is often subdivided into three components: susceptibility, vulnerability, and recoverability.

Susceptibility is about `disguising’ your ship in such way that it doesn’t get hit in the first place, which is obviously the most effective protective measure. However, history has shown that this is not always possible. This is where vulnerability reduction comes in, which is all about designing the ship in such way that it can withstand damage.

The third aspect, recoverability, is a measure for how good the ship and its crew can recover and repair from damage. This is mostly, though not exclusively, an operational aspect.

The other two, susceptibility and vulnerability, can be dealt with during the design of the ship. In my PhD research I focus on reducing the vulnerability.

Several measures can be taken to reduce the vulnerability of a naval ship. Traditionally, a lot of attention has been paid to damage stability and structural integrity. These highly important topics remain very relevant today. However, current and future developments in ship design lead to another topic of interest. This concerns ongoing developments in automation, electrification, and digital transformation. In order to facilitate these developments, naval ships (as well as commercial ships) heavily rely on distributed systems.

These systems provide vital resources, such as electricity, chilled water,

Figure 2: The original and adjusted design of the test case

Faculteit fuels, and data. The availability of these systems has become equally important for vulnerability reduction as the more traditional naval architecture disciplines, such as hydromechanics and structures. A particular challenge for the design of these distributed systems lies in the early design stage. At this stage, important design decisions need to be made. For example: how many engines and generators does the ship need? Which type? And where should these be located inside the ship? The influence of such decisions on the vulnerability (and other performance characteristics) of the ship is enormous, but the time and information to make these decisions is limited in the early design stage.

Those of you who have followed the Design of Complex Specials course in the master programme may be familiar with this problem.

This is where my PhD research fits in: it provides a method to assess the vulnerability early on, while it also provides design recommendations on how to improve your design.

From mathematics to survivable ships The mathematical basis of the method is a discrete-time Markov chain. With a Markov chain, the condition of the ship can be described probabilistically, as well as the likelihood that this condition changes after damage. This may sound complex, but in its very nature it is nothing more than multiplying a vector with a matrix: check out your linear algebra textbook if you would like to know more. The mathematical result provides the probability that certain combinations of systems

Figure 3: Test case results for the original and adjusted design. For the adjusted design, the curves are higher. This indicates reduced vulnerability.

are on or off after damage. Though the availability of systems is very important, it eventually matters whether capabilities are available.

For example: it is important to know if a generator is available, but is even

in this article, but it eventually tells you how to make modifications to your design in order to make it less vulnerable. This has been applied in a test case. Figure 2 shows the original and adjusted design. Figure 3

more important to know if the power from that generator can provide electricity to a critical system, such as a self-defence weapon system.

The relation between systems and capabilities is not necessarily one-toone, so the mathematical results are subdivided in clusters that describe various levels of residual capability.

These levels are needed because the required residual capability depends on the impact level of a hit. For example: you don’t want your 500 million euro ship being disabled by a 500 euro grenade. Or the other way around: if your ship is hit by a torpedo, it is unrealistic to request that all your weapons, radars, and sensors are still available. In fact, you may consider yourself lucky if you can evacuate the crew in such a situation. Hence, we need to subdivide the residual capability in levels.

shows that the adjusted design does indeed have higher probabilities for the residual capability levels. In other words: the adjusted design is less vulnerable. Hence, the method contributes to more design knowledge in the early design stage, and naval ships that are more survivable. Pretty cool, in my opinion!

Though I am obviously biased...

It is nice if you can calculate such residual capability levels for a ship, but understanding why the levels are as they are, is even nicer, especially in the early design stage. If you can identify the driving factors for the levels, you can translate that into design recommendations that tell you how to improve your design. This is also supported with the Markov chain, via the eigenvalues of the matrix. I won’t discuss the full details

Interested?

If the editors of Boegbeeld allow me, I will (mis)use the last paragraph to advertise doing a PhD. The work I have presented in this article is only a small part of the highly interesting research that is going on in our department. Doing a PhD enables you to participate in research on your favourite topic, with a strong link to the industry (or in my case: the Defence Material Organisation of the Ministry of Defence). Hence, the work you do as a PhD candidate is not only interesting from a scientific perspective, but also contributes to practical ship design. If you would like to know more, speak to one of the PhD candidates, or the teacher of your favourite course. We are happy to discuss opportunities with you!

31

Matroos op driemaster de ‘Oosterschelde’ Tegenwoordig studeer ik Maritieme Techniek aan de TU Delft, maar in mijn tussenjaar was ik drie maanden matroos op Driemast Topzeil Schoener ‘de Oosterschelde’. In dit artikel ga ik jullie vertellen wat ik het meegemaakt en hoe mijn dag er zoal uitzag. Want zeg nou eerlijk, als zeilers onder ons is dit toch wel iets wat je een keer gedaan wil hebben voordat je je verstopt op een kantoor achter je laptop!

Door Mo Smeets Mijn reis Mijn reis begon in Rotterdam waar de maintenance periode net achter de rug was en het schip dus vers gestraald kon beginnen aan haar nieuwe zeiltocht. Echter sneeuwde het enorm dus we gingen meteen ijskoud aan de slag. Vanwege de verwachte storm zijn we binnendoor zuidwaarts vertrokken om uiteindelijk via Willemstad de zee op te gaan.

Daar begon het zeilavontuur en zeilden we naar zuid-Engeland, Falmouth. Hier hebben we tijdens een korte tussenstop een kroegje gepakt en daarna zijn we over de ‘golf van Biskaje’ richting het zuiden gevaren. Voor de kust van Portugal hebben we een dagje voor anker gelegen om even wat afval te lossen en weer verbinding te hebben met de buitenwereld. We waren namelijk al bijna twee weken buiten bereik en dan is het toch wel even leuk om weer contact te hebben zo vlak voor de kerst. Onderweg naar Tenerife hebben we zelfs de kerstboom opgezet en een kerstdiner gehad.

Eenmaal aangekomen op Tenerife was het oudejaarsdag en hebben we daar met de gehele crew en gasten Oud & Nieuw gevierd, in onze korte broek! Toen was het nog maar een paar dagen zeilen naar Kaapverdië, waar we vier reizen van elf dagen aanboden, waarin steeds om beurt een eiland werd bezocht met een gids en een dagje werd gezeild. Na die vier trips daar heb ik een korte vakantie op Sal gehouden en toen zat mijn avontuur er helaas weer op.

32

Het leven aan boord als matroos Op de Oosterschelde bestaat de crew uit een kapitein, een stuurman, een kok(in) en 4 matrozen. Deze zeven crewleden doen alles wat er aan boord moet worden gedaan.

Hieronder valt het zeilgedeelte, ontzettend gaaf om een boot en haar tuigage te leren kennen. Maar het houdt ook in dat je als matroos moet schoonmaken, bedden moet overmaken en de afwas moet doen. Meestal doe je dit soort klusjes gedurende de nachtwacht zodat de gasten er geen last van hebben maar s ’ochtends wel weer wakker worden op een schoon schip. Want je werkt in shiften, 6 uur op, 6 uur af.

Zo doet iedereen een dag en een nachtwacht in een team van drie, de kok(in) werkt overdag. Als het

schip voor anker bij een eiland op Kaapverdië lag mocht één crewlid mee op excursie over het eiland en de andere crewleden konden dan klusjes doen die tijdens het zeilen lastig zijn, zoals schilderen of het kluivernet repareren. Sommige klusjes waren uitermate geschikt voor als we een tijdje onder zeil op zee zaten, zo hebben we bijvoorbeeld een aantal nachtwachten achter elkaar besteed aan het maken van een ‘baggy wrinkel’. Deze wordt gemaakt van oud touw en zorgt in de verstaging dat het zeil er niet tegenaan schavielt. Want als je niks te doen hebt tijdens een nachtwacht kan je als je geluk hebt lekker op dek liggen en sterren kijken, maar als het rotweer is heb je toch liever wat te doen om wakker te blijven!

Leven op zee

Mijn ervaring Behalve dat het natuurlijk een fantastische belevenis was om deel uit te mogen maken van een team op een Tall-ship heb ik ook zo veel geleerd! Zo had ik mijn Engels op de middelbare school met de hakken over de sloot afgerond, maar na een week Engels praten aan boord bleek het helemaal niet zo lastig te zijn en aan het einde van mijn reis dacht ik zelfs op z’n Engels. Ook op sociaal vlak wordt je enorm uitgedaagd, op een schip ben je namelijk nooit alleen. Voor mij als meisje van het platteland en enig kind was ik dat totaal niet gewend. Je taak als matroos is ook wel deels om iedereen op z’n gemak te laten voelen en alle losse individuen aan boord tot een groep enthousiaste zeilers te maken.

Het allergaafste wat ik heb mogen leren is het volledig zelfstandig kunnen bedienen van de zeilen,

er waren nachten dat alle gasten zeeziek waren en dus niet de nachtwachten mee konden doen.

We waren dus met twee matrozen en de kapitein en we hebben meerdere

soepele overstagen gedaan, dat soort momenten zijn wel echt TE GEK!!!

33

Leven en werken aan boord van een onderzeeër Aan het eind van 2019 gekomen en vol verwachting naar 2020 uitkijkend, word ik door de redactie van het Boegbeeld gevraagd om iets te vertellen over mijn leven en werk aan boord van een onderzeeboot.

Hoewel mijn operationele tijd alweer een paar jaar achter mij ligt, zijn mijn herinneringen daaraan dierbaar. De vraag van uw redactie beantwoord ik dus met ‘ja, graag’, wat mij tevens de gelegenheid biedt u als maritiem professional (in de dop) gelijk te betrekken bij een hot-item in de wereld van onderzeeboten: de vervanging van de huidige Walrusklasse onderzeeboten van de Koninklijke Marine.

Door Willem-Jan Rouwhorst Maar nu eerst het leven aan boord. Daarvoor wil ik u graag mee terugnemen naar 1993, het jaar dat ik mijn eerste stap zette aan boord van een Walrusklasse onderzeeboot. Ik kreeg als adelborst dat jaar de gelegenheid om de

mijn barang in een klein kastje weg te stouwen, heb ik mijn werkkleding aangetrokken. En daar gingen we!

We moesten twee dagen boven water varen na vertrek uit Den Helder voordat het water diep genoeg was om onder water varend de transit

onderwaterervaring op te doen, de onderzeeboot van binnen te bestuderen en het werken en leven aan boord te ervaren. Met een klein tasje bepakt, immers er was niet heel veel ruimte voor een ‘opstapper’ aan boord van de onderzeeboot, klauterde ik via het toegangsluik middenschip aan boord van de Zeeleeuw. Dit was toen een van de vier nieuwste ‘conventionele’ onderzeeboten (conventioneel omdat ze wordt voortgestuwd door een dieselelektrische voortstuwing).

De technologie aan boord van het platform werd als hoogwaardig bestempeld. De machinekamer is onbemand en platformsystemen worden op afstand bediend en bewaakt. De onderzeeboot beschikte over moderne sensoren en communicatiesystemen, allemaal geïntegreerd in één geautomatiseerd platform- en combat management systeem. En dat was 1993.

te vervolgen. Die herinnering is als de dag van gisteren; het geklots van de rammende zee tegen de drukhuid, de claxon als attentiesein dat de boot van bovenwatervaart naar onderwatervaart overgaat, de geur van olie en schoonmaakmiddel, het ‘kratje’ waarin ik tussen 4 houten planken onder een klam laken boven het meest gevreesde onderzeebootwapen van dat moment, de Mk48 torpedo, mocht slapen. En dan die luide tik bij het openen van hoofdvents in de boegbuiskamer. Deze opening staat het rammende zeewater toe de ballasttank te vullen. De overgang van klotsen via sissen naar absolute stilte als de onderzeeboot vervolgens langzaam onder water ‘schuift’. Dat was voor mij het begin van 25 jaar onder water. En weet u, dat waren 25 jaar zonder mij aan boord ook maar één dag onprettig, onveilig of onzinnig te hebben gevoeld. Hoe mooi is dat?

Er stond een reis van vijf weken naar de zuidkust van Engeland op het programma om daar te oefenen met fregatten en helikopters. Ik was onder de indruk, voornamelijk omdat ik na nog geen uur aan boord te zijn meteen aan de hand werd genomen en werd ingezet om de onderzeeboot op tijd naar zee te laten vertrekken. Amper tijd om

34

Nu weer terug naar de huidige tijd, eind 2019. Mevrouw A. Bijleveld is de minister van Defensie. Aan haar de taak om de vervanging van de onderzeeboten van de Koninklijke Marine binnenkort invulling te geven.

Immers, die vier onderzeeboten die ik eerder beschreef als technologisch hoogwaardig, zijn verouderd

en naderen het einde van hun levensduur. In de afgelopen jaren is door de Koninklijke Marine intensief nagedacht over het pakket van eisen dat gesteld moet worden aan de nieuwe Nederlandse onderzeeboot

Figuur 1: Kapitein-Luitenant ter Zee Rouwhorst (2e van rechts) in de Middellan Frankrijk en Groot Brittannië.

Leven op zee van de toekomst. Conventioneel ja, maar ondertussen is er zoveel nieuwe techniek en technologie beschikbaar en daarvan wordt nog veel meer beloofd voor de komende 50 jaar. Welke keuzes moeten zij nu maken om gedurende de levensduur van de nieuwe onderzeeboot niet al snel op technologische achterstand te worden gezet?

Waar ik 25 jaar geleden mijn eerste stap aan boord zette ben ik nu indirect als adviseur betrokken bij de vervanging en kijk ik in mijn huidige functie voornamelijk vanaf de zijlijn toe. Sceptici voor de bouw van nieuwe onderzeeboten zijn afgeschud; de nieuwe boten zijn essentieel voor de taakuitvoering

van de Nederlandse krijgsmacht en gaan er komen. In 2022 moet er door het ministerie een ontwerp gekozen zijn en een contract met een scheepsbouwer worden gesloten. Het is nog niet bekend wie dat wordt, maar wat wel vast staat is dat het dieselelektrische onderzeeboten worden, mogelijk met luchtonafhankelijke voortstuwing als aanvulling.

De keuzes die nu gemaakt gaan worden zijn dus politieke keuzes en de tijd dat ik als militair daar invloed op had is grotendeels voorbij.

Onderzeeboten zijn schrikbarend duur en dat geld kan maar één keer uitgegeven worden. Voor de politiek is het van belang dat bij

zo’n aanbesteding wordt gekeken naar het nationaal belang, naar het veiligheidsbelang en dat er gekeken wordt naar het aandeel voor het Nederlandse bedrijfsleven. Wat de politiek daarnaast natuurlijk wil is dat de kosten enigszins beheersbaar blijven. Dat zijn allemaal belangrijke elementen. Ik zie nu vooral de industrie de messen slijpen. Logisch, want er is een aanzienlijke investering mee gemoeid.

In mijn carrière als onderzeebootcommandant werd ik ook geregeld geconfronteerd met beslissingen die op basis van summiere informatie en veelal intuïtief genomen moesten worden.

Terug naar periscoopdiepte of toch diep blijven, snuiveren om de batterij te laden nu het kan of toch nog even wachten omdat er, zij het op grote afstand, luchtdreiging is die ons kan detecteren? Wat is de consequentie van mijn beslissing? Dat was omgaan met onzekerheden, dat is wat het werk ook zo boeiend maakte. Het heeft mij in mijn carrière het plezier en de diepgang gegeven die ik als jonge officier (onbewust) zocht.

Nu terug naar u, maritiem professional die onomstotelijk in de nabije toekomst te maken gaat krijgen met de bouw van de nieuwe onderzeeboten. Ook u wens ik die onzekerheid toe! En mag ik tot slot mijn wens uitspreken dat mijn ervaringen met het varen aan boord van de onderzeeboot voor de volgende generatie onderzeebootmannen en -vrouwen bewaard blijven: een carrière waarin zij elke dag prettig, veilig en zinvol invulling kunnen geven aan het varen onder het wateroppervlak.

ddellandse Zee op de brug van de Franse nucleaire onderzeeboot Fs Rubis, geflankeerd door (vlnr) de onderzeebootinstructeurs van Noorwegen,

35

Puzzelpagina Ook op zee moet gepuzzeld worden, om te voorkomen dat mensen verveeld raken! Boegbeeld zorgt voor vermaak met zoek de verschillen, zeeslag en woordzoeker. Veel puzzelplezier!

MediaCo

MediaCo

Zoek de 7 verschillen

36

Leven op zee

Zeeslag Regels: Standaard zeeslag regels gelden, echter raad je nu waar de schepen zich bevinden met behulp van de getallen naast het bord: - Elk getal vertelt je hoeveel schepen of scheepsdelen zich in die rij of kolom bevinden.

- Een schip of scheepsdeel kan geen andere raken, zelfs niet diagonaal.

Op het bord bevinden zich: - - - - 1 Vliegdekschip (4 vakjes) --- 2 Destroyers (3 vakjes) -- 3 OnderzeeĂŤrs (2 vakjes) - 4 Patrol Vessels (1 vakje)

21/01/2020

woordzoekermaken.nl

Tips:

- Start met de rij/kolom met 0 - Probeer eerst het vliegdekschip te vinden, er zijn maar een paar plekken waar deze kan zijn.

2 2 1Woordzoeker 3 0 1 3 4 4 0

Naam ______________________

4 1 1 0 2 0 6 0 0 6

Datum _____________________

Kun jij alle verborgen woorden vinden in deze woordzoeker?

Woordzoeker Vind de volgende woorden: - Boegbeeld - Froude - Dies - Honderdzestien - Diner - Scafe - Sjaars - Flits - Zee - Marin - Huisman - Prelude - Driemaster - Onderzeeer

H C R O N D E R Z E E E R D O N F W C S J A A R S X X R N M R L S A G B A T U

I

G

I

D U O L Q S E G O L F C V E E F U

I W Y N S P U L D T M

R P D D

I

N E R K R

I

B T A

D R E G D S E H Q H T O

I

S

Z E U R P C O S S B S E H T E L Z

J

F A J P T G N G U E

S U D R L F M F A O D B T D K Z B É A K P X I

I

I

R

E S Y

E G E Z V R D L C E E M Q

E C G E N A

I

T

J M S L A Z

N B T T K O N G B D Y D N B BOEGBEELD

DIES

DINER

DRIEMASTER

FLITS

FROUDE

37

Shot Vorige jaar exporteerde de Amerikaanse staat Maine, maarliefst 54 miljoen kreeft. Dit heeft een waarde van meer dan 484,5 miljoen dollar! Om aan deze enorme vraag te voldoen, vertrekken deze vissersboten elke ochtend vanuit Tremont, om hun kreeftenvallen te verzamelen en hun vangst mee te nemen naar de markt.

Door: Alexz Schasfoort, MediaCo

A D N E G A N E AC T I V I T E I T 31-9

JA N -F E B

1 1 UA R I

FEBR

F L I TS SMT Case Tour

1 1 UA R I

h Feedback lunc

1 3 UA R I

KIVI Lezing

eerstejaars

FEBR

FEBR

1 4 UA R I

els&SeaXplorer m A : ie rs u c x e g Da

FEBR

c t u re

19

S M T Lu n c h Le

1 9 UA R I

er K ak kers&G abb

20

h Feedback lunc

2 4 UA R I

ALV

12-13

TBE II

18

Froudelicious

27

Dagexcursie: D

8

Maritime Matc

F E B R UA R I

FEBR

F E B R UA R I

FEBR

MA A R T MA A R T MA A R T MEI

scafé

ouderejaars

MO

h D ay MediaCo

Hoofdsponsoren

40

Strip & felicitaties

Felicitaties De Boegbeeldcommissie spreekt van harte haar felicitaties uit aan de volgende personen voor het behalen van hun masterdiploma: Rick Donk op 28 oktober 2019 Willemijn Botman op 29 oktober 2019 Karina Anggelia op 14 nobember 2019 Fernando Aguilar Tejero op 20 november 2019 Arno Huijer op 11 november 2019 Renske Marijnissen op 13 november 2019 Zhongwei Shen op 25 november 2019 Maarten Gabriel op 29 november 2019 Andreas de Gaaij op 2 december 2019 Tijmen Bregt op 4 december 2019 Marieke Bakker op 5 december 2019 Ruben Smit op 9 december 2019 Ivar van Grootheest op 10 december 2019 Stamatis op 11 december 2019 Lars Kohlmann op 13 december 2019 Lisette Cozijnsen op 17 december 2019 Nicole Charisi op 18 december 2019 Mihaela V. Popiniuc op 20 januari 2020 Guus Koppers op 28 januari 2020 Georgios Karras op 29 januari 2020

41