Editie 4 2019/2020 Refits & Recycling

Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude”

editie 4 jaargang 2019-2020

Refits & Recycling

SEA2CRADLE

Recyclen van oude zeeschepen

ALLSEAS

Decommissioning an offshore oil rig

DAMEN

Eidsvaag Opal boosts sustainability

BACHELOR EIND PROJECT Refitten van een kleine stalen sloep

KANDIDAATSBESTUUR

Het kandidaatsbestuur 116+1 stelt zich voor

QUARANTAINEBLOG

Vier Maritiemers over hun belevenissen in quarantainetijd

De Boegbeeldcommissie

Redactioneel Beste lezer, Of u nu van plan bent om dit jaar in Nederland te blijven of toch een voorzichtig bezoek aan Zuid-Europa heeft gepland, de zomervakantie van 2020 zal anders zijn dan voorheen. Gelukkig is er de vierde en laatste editie van dit collegejaar om de benodigde portie maritiem vermaak te verschaffen, aan de Côte d’Azur of toch veilig in de eigen achtertuin.

Damen en tot een luxe expeditiejacht door ICON Yachts. Ten slotte vindt u een artikel over het onderhouden en refitten van zeiljachten bij Huisfit.

In deze editie komen bovendien Spliethoff Group, de nieuwe hoofdsponsor van onze vereniging, en prof.em.dr.ir. Mirek Kaminski aan het woord. Verder leest u over hoe verschillende leden de quarantaine ervaren en nog vele andere interessante artikelen.

In deze editie, met als thema Refits & Recycling, wordt een inkijkje gegeven in de wereld van het recyclen, ombouwen en opknappen van maritieme structuren.

Zo vertelt Allseas over het recyclen van boorplatformen met de Pioneering Spirit en Sea2Cradle over het verantwoord recyclen van schepen. Verder leest u over het ombouwen van twee verschillende Offshore Supply Vessels tot een schip voor de aquacultuursector door

Na afgelopen editie een nieuw logo te hebben geïntroduceerd, wordt de beoogde modernisering deze editie doorgezet in de vorm van een nieuwe opmaak. De afgelopen tijd is deze vormgegeven in samenspraak met de hele commissie en met als creatief brein ons eigen commissielid Anna, bijgestaan door Jesper.

Colofon

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de redactie van Boegbeeld.

Editie 4 Jaargang 2019 - 2020

De redactie behoudt zich het recht ingezonden stukken in te korten, niet dan wel in een latere editie te plaatsen of te censureren.

Boegbeeld is het vereningingsblad van de studievereniging S.G “William Froude” van de opleiding Maritieme Techniek aan de Technische Universiteit Delft. Het blad vormt een verbinding tussen de studenten en de maritieme sector.

Eindredactie: Jesper van der Meij Redactie: Tycho Melles Jesper van der Meij Tjeerd Schoppink Mara Bakker Anna de Bever Casper Koopman Joseph Chin Roy van de Pol Huub Steeghs (QQ’er) Vormgeving en opmaak: Anna de Bever Jesper van der Meij

Verder stelt ons nieuwe commissielid Roy van de Pol zich in deze editie voor en

Verschijnt vier maal per jaar Oplage: 1050 stuks Drukker: BladNL www.bladnl.nl Deadline kopij volgende editie: November 2020 Abonnement: Een abonnement op Boegbeeld kost jaarlijks €15,-. Voor meer informatie en aanmelding kunt u contact opnemen met de redactie op het redactieadres of het adres van de studievereniging.

komt met het einde van zijn bestuursjaar ook een einde aan zijn tijd als QQ’er van Boegbeeld voor Huub Steeghs. Daarnaast moeten we na deze editie helaas afscheid nemen van Tjeerd Schoppink en Casper Koopman; zij zijn onderdeel van het 117e kandidaatsbestuur. In deze editie leest u welke functies zij en de rest van het kandidaatsbestuur toch niet krijgen.

Ten slotte is het ook voor mij na een jaar voorzitter te zijn geweest tijd om het stokje door te geven. Ik denk dat we als commissie terug mogen kijken op een zeer geslaagd jaar, waarin de commissie flink is gegroeid en veel vooruitgang is gemaakt!

Namens de leesplezier!

gehele

commissie:

Met immer luide Plonsch, Tycho Melles Voorzitter Boegbeeld

Redactieadres: S.G. “William Froude” t.a.v. Redactie Boegbeeld Mekelweg 2, 2628 CD Delft boegbeeld@froude.nl Eerdere edities zijn te vinden op: www.froude.nl/nl/media/boegbeeld Adres studievereniging: S.G. “William Froude” Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: 015 2786562 Fax: 015 2785602 info@froude.nl www.froude.nl Cover: Front & Back: Alexz Schasfoort Koninklijke Niestern-Sander B.V.

Logo: Anna de Bever

veel

In deze editie:

Huisfit

Jurjen van ‘t Verlaat over refits en onderhoud bij Huisfit, de refitafdeling van Royal Huisman.

Vereniging

Voorzitter Commissaris Onderwijs Quarantaineblog VOL column EJW Jaarboek Kandidaatsbestuur Nieuwe Boegbeelder Strip Spliethoff Group Fotopagina Shot Foto van het jaar Activiteitenagenda

Faculteit

Bachelor Eind Project Promotieonderzoek Wasub Maritiem achter de schermen

Refits & Recycling Damen Sea2cradle Huisfit MV Ragnar Allseas

30

2 3 4 6 7 7 8 9 9 10 12 33 39 41

Spliethoff Group

10

Froude’s new main sponsor Spliethoff Group about the movement of modules for a Brazilian FPSO.

24

Mirek Kaminski

14 16 18 24 In Maritiem Achter de Schermen geeft professor emeritus Mirek Kaminski tips voor later aan de hand van zijn zwembad aan de Mediterraanse kust.

26 28 30 34 36

MV Ragnar

34

Conversion of an offshore supply vessel to a luxury explorer vessel. ICON Yachts’ latest project is a sight to behold!

inhoud

1

Van de Voorzitter Waerde lezer, De eerste periode die volledig digitaal plaats heeft gevonden wordt bijna afgerond en de zomer staat voor de deur. Een zomer die anders zal zijn dan in andere jaren. Wie had er aan het begin van dit collegejaar ook überhaupt maar kunnen denken dat het jaar op zo’n manier kon eindigen.

Gelukkig zijn we met zijn allen niet bij de pakken neer gaan zitten, maar heeft iedereen zijn of haar schouders eronder gezet om de situatie werkbaar te krijgen. De transitie naar het digitale onderwijs is in een mum van tijd gemaakt dankzij de inzet, flexibiliteit en creativiteit van iedereen.

Op welke manier je ook jouw steentje aan deze transitie hebt bijgedragen, het is iets waar je trots op kan zijn! Nu het online onderwijs werkt, is de tijd aangebroken om het optimaal te laten functioneren. Hier wordt op de universiteit dan ook heel hard voor gewerkt en wij zullen als vereniging hierbij ook blijven helpen.

Het gebruikelijke leven werd ineens gepauzeerd en de wereld ondervindt nu een soort van reset. Nieuwe initiatieven worden geopperd en uitgeprobeerd. Het ene initiatief werkt beter dan het andere, het is een proces dat doorlopen moet worden. Uiteindelijk zullen na deze crisis misschien dingen veranderen omdat de digitale manier een goed, dan wel beter, alternatief biedt. Dat is het positieve van deze ongewenste situatie en daarom is het ook mijn advies om altijd te proberen het positieve te zien in deze tijden.

S.G. “William Froude”

Dat we niet meer op de universiteit zitten, betekent niet dat de vereniging zomaar stilstaat. Zo heeft er eind april voor het eerst in de geschiedenis een digitale ALV plaatsgevonden. Deze ALV, en tevens de daaropvolgende, is gehouden via Zoom en dit gaf leuke beelden. Zo waren er een aantal samenwonende Froudianen die hun computer op de televisie hadden aangesloten en daardoor in plaats van een avondje film kijken, een avondje ALV hadden vanaf de bank.

Ook is er geprobeerd om de verbondenheid van de Froudianen te uiten door het zingen van het Luthlied. Echter gaat de moeilijkheidsgraad van het synchroon blijven exponentieel omhoog wanneer men zich in een digitale omgeving bevindt. Gelukkig ging dit op de tweede digitale ALV alweer stukken beter.

2

Daarnaast is in de afgelopen periode ook het nieuwe kandidaatsbestuur bekend gemaakt.

Met hen kan verderop in deze editie kennis gemaakt worden in het artikel dat ze geschreven hebben.

vereniging

Nu het collegejaar op zijn einde loopt, moet er ook gekeken worden naar volgend jaar en dan specifiek het EJW. De OWee en het EJW zullen er iets anders uitzien. Een groot deel van deze evenementen zal vanzelfsprekend digitaal plaatsvinden. De uitdaging die dit met zich mee brengt drukt het enthousiasme van de EJW-commissie niet. Verre van zelfs! Over de oplossing die de commissie hiervoor bedacht heeft, vertellen ze graag verderop in deze editie.

In de vorige editie van Boegbeeld werd ook vermeld dat er voor de MMD nog een oplossing gevonden moet worden. De commissie is hier de afgelopen tijd druk mee bezig geweest en ze zijn plannen aan het maken om dit op een digitale wijze door te laten gaan in oktober dit jaar. Voor updates over deze dag raad ik u aan om de website en sociale media in de gaten te houden.

Het doet mij goed om te observeren dat iedereen zijn draai langzaamaan gevonden heeft in de omgang met de huidige situatie. Ter afsluiting zou ik iedereen dan ook succes willen wensen voor de komende periode en hoop ik dat iedereen een fijne zomer zal beleven met een goede gezondheid.

Met immer luide Plonsch, Bart van der Kroft

Voorzitter

Van de

Op het moment van schrijven zijn we net over de helft van het vierde kwartaal. Hoewel het jaar bijna voorbij is, voelt dat absoluut nog niet zo. Op de TU Delft wordt er nog steeds erg hard gewerkt aan de verbetering van het online onderwijs en de online tentamens. Want hoewel we inmiddels al twaalf weken op het online onderwijs zijn overgestapt, blijft het lastig. Veel studenten geven aan dat ze het moeilijk vinden om thuis te studeren en ook voor de docenten is het een grote stap om een tentamen online te geven. Toch probeert iedereen er het beste van te maken en er blijken ook voordelen aan te zitten; je hoeft niet meer 1.5 uur met het OV vanaf je ouders naar de TU voor een college.

Tentamens Op het moment dat de uitbraak van Corona in Nederland begon en de TU haar deuren sloot, stonden de tentamens voor de deur. Hoewel er direct hard werd gewerkt om alle tentamens online plaats te laten vinden, was dit voor sommige vakken iets te optimistisch. Om deze reden werden er ook heel wat tentamens uitgesteld. Eerst nog in de hoop dat eventueel in Q4 alsnog een fysiek tentamen kon worden afgenomen, maar al snel werd duidelijk dat ook dat helaas niet gaat gebeurden. Bijna alle uitgestelde tentamens van het derde kwartaal zijn in week 6 van het huidige kwartaal ingehaald, zodat de studenten weer rustig verder kunnen studeren voor de tentamens van het vierde kwartaal.

Online Onderwijs Voor het volgende collegejaar, 2020-2021, is de TU Delft nog aan het kijken wat de beste invulling wordt voor het onderwijs. Hoewel sowieso in het eerste semester het meeste onderwijs online plaats zal vinden, is er met de nieuwe maatregelen ook plek om op de campus weer onderwijs te verzorgen. Dit moet uiteraard op 1.5 meter afstand en de capaciteit van het openbaar vervoer speelt hierin ook een grote rol. Dit zorgt ervoor dat de capaciteit van de TU Delft met een factor 6 wordt gereduceerd. Daarom wordt er eerst gekeken naar wat er de hoogste prioriteit heeft en alle andere dingen die dan nog kunnen zijn mooi meegenomen.

De aankomend eerstejaars studenten krijgen hier uiteraard voorrang in.

Boekenverkoop Zoals iedereen waarschijnlijk al weet is Waltman halverwege het jaar failliet gegaan en waren we opzoek naar weer een nieuwe manier om de studieboeken te verkopen. Goed nieuws: vanaf aankomend jaar zal de boekenverkoop weer via Studystore lopen. De contracten zijn bijna ondertekend en we zien erg uit naar de nieuwe samenwerking!

BSA-uitstel en zachte knip De huidige eerstejaars zijn net als de andere studenten in de lastige positie van thuis onderwijs gekomen. De eerstejaars waren goed op weg om allemaal hun Bindend Studie Advies (BSA) binnen te halen. Hoewel iedereen zijn uiterste best doet, is de situatie enorm veranderd en studeren thuis blijkt een stuk lastiger dan van tevoren verwacht.

Daarom zijn er dit jaar versoepelde regels voor het krijgen van uitstel voor het halen van het eerste jaar. Wanneer een student uitstel krijgt, betekent dit wel dat diegene het aankomend studiejaar zijn propedeuse zal moeten halen.

Ook voor de studenten die dit jaar hun bachelor zouden hebben gehaald, maar waar Covid-19 roet in het eten heeft gegooid, is er een aangepaste regeling. Zij mogen alvast aan hun master beginnen als ze een maximaal aantal van 15 studiepunten missen. Een eis is wel dat ze hun Bachelor Eind Project al moeten hebben afgerond.

Nieuwe studenten Aankomend jaar start er natuurlijk weer een nieuwe lichting enthousiaste maritiemers met hun studie.

Het zal een andere start zijn dan andere jaren. De OWee is druk aan het kijken naar de mogelijkheden van een digitale OWee en ook wij zijn druk bezig met een nieuwe invulling van het Eerstejaarsweekend.

Op dit moment hebben 97 nieuwe studenten zich aangemeld bij de vooraanmeldingen. Dit is een positieve stijging t.o.v. vorig jaar op dit moment.

Dit zijn echter de vooraanmeldingen en de vraag is altijd hoeveel van deze studenten er uiteindelijk komen, aangezien ze zich voor meerdere studies kunnen aanmelden. We zijn echter erg enthousiast om alle nieuwe studenten te ontvangen en hopen er ondanks de situatie het beste van te kunnen maken!

Dit is helaas alweer mijn laatste onderwijs update.

Het einde van het studiejaar is in zicht en dat betekent ook het einde van mijn tijd als Commissaris Onderwijs. Ik wil iedereen ontzettend bedanken die zich ontzettend hard heeft ingezet voor het onderwijs en dit jaar tot een groot succes heeft gebracht!

Met immer luide Plonsch, Elise Hoffmann

Commmissaris Onderwijs

S.G. “William Froude�

Waerde lezer,

Commissaris Onderwijs

vereniging

3

Studeren in tijden van Corona Yin Smits, Rick van Wilsem, Cas van Engelen en Servaas Sanders Covid-19 heeft ervoor gezorgd dat ieders leven helemaal is omgegooid. De anderhalvemeter-samenleving is het ‘nieuwe normaal’ geworden en social distancing is de norm. Toch beleeft iedereen deze rommelige tijden op een andere manier.

Daarom zullen drie studenten uit een andere fase binnen de studie en een bestuurder hieronder jullie meenemen in een dagje studeren zoals dat er tegenwoordig uit ziet.

Van een eerstejaars: Yin Smits De wekker gaat in de ochtend altijd om 8 uur af. Het doel is om vroeg te beginnen aan de colleges die precies om 8:45 online komen te staan. Langzaam zet ik de wekker op snooze. Gisteren heb ik samen met mijn familie heel wat Netflix gekeken tot laat in de avond. Ik houd mezelf voor om bij het volgende alarm van de wekker echt uit mijn bed te stappen. Vervolgens doezel ik weer in slaap en word anderhalf uur later wakker. Voor mijn gevoel heb ik een eeuwig weekend!!

Om 10:30 zit ik netjes voor de laptop om het college van lineaire algebra te volgen. De eerste tien minuten zit ik braaf naar het scherm te staren met een notitieblok ernaast. De andere honderdtien minuten ben ik multitasker geworden, waarin ik tijdens het kijken van college bezig ben met Snapchat, Instagram, Facebook, via de app afspreken met oude schoolvriendinnen om in de avond op 1,5 m te borrelen, snel wat snacks halen uit de koelkast en mijn oma Facetimen. Terwijl ik hartstikke geconcentreerd bezig ben, gaat vaak de bel af. Het is de pakketbezorger. Mijn zusje is onlangs verslaafd geraakt aan webshoppen, waarbij ze vermoedelijk van plan is om de hele collectie van Naked Fashion te bestellen. Voordat ik de deur opendraai, doe ik een schietgebedje en hoop ik dat dat het de knappe bezorger van DHL is.

Van een bachelor eindstudent: Rick van Wilsem Het coronavirus heeft een flinke impact op studenten en hoe studenten hun werk uitvoeren. Zo ook op de studenten die in dit semester hun Bachelor Eind Project uitvoeren. Alle studenten hebben echter wel de kans om het BEP af te maken en daarmee eventueel hun bachelor af te sluiten.

De lockdown heeft flink effect gehad op de scope van ons project. Het praktische aspect is compleet vervangen door een numerieke simulatie. Het is natuurlijk enorm zonde dat je niet het BEP uit kan voeren waarvoor je hebt gekozen.

Maarja, het behalen van je bachelor weegt toch net iets zwaarder dan een BEP doen wat je leuk vindt.

Om het BEP zo normaal mogelijk uit te voeren hebben we ervoor gekozen om met z’n vijven drie dagen per week fulltime aan BEP te werken. Hiermee hebben we gestreefd naar het maken van lange dagen zoals je dat anders in de nu leegstaande BEP hokken zou doen. Dit resulteert in minimaal drie dagen per week een Zoom meeting van acht tot negen uur. Geen wonder dat de omzet van Zoom met 169 procent is gestegen.

Hoe ziet je dag er dan uit? Ja, eigenlijk is het allemaal vrij saai. Nadat je in de ochtend je gebakken eitje naar binnen hebt geschoven stap je de meeting in en de dag kan beginnen. Na een korte pauze tijdens de lunch kruip je weer achter de laptop om door te gaan tot een uurtje of 6 en de dag af te sluiten. Om de moraal op peil te houden klaag je samen over de rug, nek en gewrichtsklachten van het zitten en de geïrriteerde ogen van de constante LCD-belichting. Is Beppen op deze manier nou echt leuk?

Nee, je mist duidelijk het pilsje met je BEP-groep en je medestudenten.

Nadat het college afgelopen is, geef ik mezelf een schouderklop, zo is het wel genoeg voor vandaag. Het zonnetje schijnt, de lucht is helderblauw. Kortom, zonde om eigenlijk binnen te zitten. Snel trek ik mijn skates aan, stippel een route uit met zo min mogelijk verkeer (aangezien ik na vier jaar ervaring nog steeds niet kan remmen) en verken het prachtige Hollandse landschap.

4

vereniging

Rick van Wilsem

Yin Smits

Om 20:30 zit ik heerlijk in de achtertuin van het avondzonnetje te genieten met in mijn rechterhand een glas koude witte wijn. Samen met twee andere vriendinnen kletsen we wat bij. Wat is het leven toch goed. En zo gaat er weer langzaam een dagje voorbij. Wel betrap ik mezelf erop dat ik nog steeds niet zo veel voor de studie heb gedaan. Ach, dat doe ik morgen wel.

De tijd naast BEP wordt opgevuld met collegerama en quality time met huisgenoten. Door met huisgenoten er het beste ervan te maken is de lockdown leuker uitgevallen dan verwacht. De band is sterker geworden en turflijsten worden vaker vervangen. Reikhalzend kijk ik uit naar de dag dat de maatregelen worden opgeheven en de situatie terugkeert naar hoe het was. Ik heb namelijk nog wel wat ‘gezelligheid’ in te halen.

S.G. “William Froude”

Maritiemers, houd je sterk. Het wordt beter!

Van een masterstudent: Cas van Engelen 08:45 - Na een uur te hebben gesnoozed, is het tijd voor Cas om op te staan. Over 15 minuten heeft hij een vergadering met zijn projectgroep en hij moet nog douchen, aankleden en ontbijten.

09:00 - Ontbijten voor de vergadering is helaas niet gelukt.

Dan moet hij maar tijdens de vergadering ontbijten.

Gelukkig ziet hij dat hij niet de enige is die net wakker is en aan het eten is. De vergadering gaat voorspoedig en Cas spendeert de rest van zijn ochtend aan het bingewatchen van colleges.

12:00 – In tijden van nood gaat men over op drastische maatregelen. De afgelopen weken heeft Cas geprobeerd het recept van de Filet Speciaal op Italiaanse bol van Slagerij Leo van Vliet uit te dokteren. Vooral het precies goed krijgen de witte saus heeft hem veel kopzorgen gegeven, maar hij heeft het gevoel dat hij dichtbij de echte Filet Speciaal van Leo van Vliet zit.

13:45 – Het is tijd om het werkcollege van het tweede integratieproject te begeleiden via de digitale media. Het eerste uur voelt vrij eenzaam, want er zijn weinig vragen en smalltalk is niet echt mogelijk digitaal. Gelukkig komen er in het tweede uur meer vragen.

18:00 – De avond is wedergekeerd. Dit wordt gevierd door oer-Hollands te gourmetten met de huisgenoten. Het was een geslaagde dag voor Cas, ook al mist hij zijn collega’s in de maritieme gang.

Van de Commex: Servaas Sanders Het is november 2019 en na veel wikken en wegen zijn wij er als bestuur uit, de locatie voor MBE dit jaar zal Italië worden.

Het hoofddoel van de reis is langs te gaan bij Fincantieri in Genua welke een van de grootste cruiseschip werven in Europa is. Met veel toewijding en enthousiasme begin ik het MBE, ook wel het kindje van de commex, vorm te geven.

De route wordt vastgelegd, de bedrijven worden vastgezet, offertes worden aangevraagd en iedereen begint zich alvast in te lezen in Italiaanse wijnen. Het gaat een top week worden. Althans, dat dacht iedereen.

Toen het coronavirus zich begon te verspreiden in januari, begon ik hem al een beetje te knijpen. Ik weet dat je niet mag hopen, maar op dat moment hoopte ik ten zeerste dat het nog tot aan de zomer zou duren voordat het richting Europa zou komen. Dit was jammer genoeg niet het geval.

Halverwege februari waren de eerste besmettingen in Europa en ook nog eens precies in het gebied waar de MBE naartoe zou gaan, Noord-Italië. Direct begonnen de discussies of het nog wel door kon gaan en het besluit werd gemaakt dat Noord-Italië van de baan was. In eerste instantie was het idee om uit te wijken naar Noord-Duitsland, echter kent iedereen het vervolg maar al te goed; heel Europa ging in lockdown en alles werd afgelast.

Cas van Engelen

Hiermee werd ons bestuursjaar flink anders dan we ons hadden voorgesteld. Vergaderen op de maritieme gang werd ingeruild voor vergaderen via Zoom en de Froffie werd ingeruild voor Senseo op mijn kamer. Niet alleen de omgeving is veranderd, maar ook het takenpakket. Waar het eerst voornamelijk excursies en lezingen organiseren was, werd het na de eerste paar weken crisismanagement, al snel projecten oppakken die al langere tijd onder in de lade lagen, zoals het stroomlijnen van het sponsorproces of het uitwerken van een algemeen excursiebeleid. Het is misschien minder zichtbaar voor de leden, maar desalniettemin superleuk om te doen!

Met immer luide Plonsch, Servaas Sanders Commissaris Excursies

vereniging

5

VOL column Karola van der Meij

Na mijn afstuderen in Delft ben ik aan de slag gegaan bij MARIN. Bij MARIN voeren we hydrodynamisch en nautisch onderzoek uit voor de markt en overheden. Tijdens mijn loopbaan heb ik aan verschillende scheepstypen gewerkt vanuit Wageningen en ook een tijdje vanuit Shanghai. Na tien jaar blijft het werk interessant en uitdagend en ben ik trots om voor het beste maritieme onderzoeksinstituut in de wereld te werken.

Ik ben begonnen als projectmanager powering in het binnenvaart team. Powering refereert naar projecten op het gebied van weerstand en voorstuwing. Wanneer projecten andere vraagstukken bevatten, zoals zeegang of manoeuvreren, wordt er een team gemaakt zodat alle vakgebieden worden gedekt.

Powering projecten beginnen vaak met een advies, waar we op basis van statistiek, kennis en ervaring kijken of de verwachtingen van de klant realistisch zijn. Daarna proberen we het schip verder te optimaliseren voor lage weerstand en hoog voortstuwingsrendement met behulp van CFD berekeningen. Van het geoptimaliseerde schip wordt een model gebouwd en daarmee gaan we modelproeven doen om de prestatie van het schip te valideren. Hier moet je denken aan weerstands- en voorstuwingsproeven, maar ook cavitatie-, geluids- en trillingsonderzoek.

Als projectmanager ben je verantwoordelijk voor de acquisitie, management en communicatie met de klant binnen jouw projecten.

Daarnaast ben je ook adviseur, dus moet je veel vakkennis hebben, maar met zo’n schat aan kennis en ervaring binnen MARIN kun je altijd meer kennis vergaren bij je collega’s en blijf je leren.

Karola van der Meij

Werken bij MARIN: Wereldwijd onderzoek vanuit Wageningen

Containerschip gebouwd in China, geoptimaliseerd en getest bij MARIN. v.l.n.r: Gerco Hagesteijn, Karola van der Meij en Patrick Hooijmans

Veel van deze schepen worden in China gebouwd, waardoor ik vaak naar China reisde voor acquisitie en project besprekingen. Na vaak op en neer vliegen werd ik in 2015 namens MARIN uitgezonden naar Shanghai.

In Shanghai heeft MARIN een Joint Venture met Shanghai Ship and Shipping Research Institute (SSSRI). Mijn taak in China was enerzijds om gezamenlijke onderzoeksprojecten op te zetten met SSSRI en de industrie. Anderzijds om meer commercieel werk uit China naar MARIN te halen.

China is zich continu aan het ontwikkelen en bezig om kennis over ontwerp en bouw van complexere schepen te vergaren, zoals passagiersschepen. Dat begint bij ferries, RoRo en RoPax schepen en langzamerhand gaan ze in de richting van Explorer cruiseschepen en grote cruiseschepen. Het eerste grote Chinese cruiseschip is inmiddels in aanbouw in Shanghai.

In de eerste jaren deed ik vooral binnenvaartprojecten. Omdat binnenvaartschepen in ondiep water varen, is de omstroming van het schip veel complexer dan bij zeeschepen. Echter zijn de onderzoekbudgetten voor binnenvaart vaak laag, waardoor de deze complexe problemen met beperkte middelen onderzocht moeten worden.

Door het grote aantal projecten voor zeeschepen, ging ik naast de binnenvaart ook veel werk doen voor tankers, bulkcarriers en containerschepen. Bij vrachtschepen wordt er in het ontwerp alles op alles gezet om het brandstof verbruik zo laag mogelijk te krijgen.

Dit betekent dat er heel veel tijd in de optimalisatie van de romp en schroef wordt gestoken. Doordat tegenwoordig de schepen ontworpen worden voor een breed operationeel profiel, worden deze optimalisatieprocedures steeds complexer en eisen meer computercapaciteit.

6

Karola van der Meij

Afhankelijk van de grootte van de projecten ben je gemiddeld met zo’n vijf projecten tegelijk bezig en betrokken bij het schrijven van offertes. In elk project stel je een projectteam samen die de tekeningen maken, berekeningen doen, modelbouw begeleiden, proeven uitvoeren, resultaten analyseren, etc. Als projectmanager draag je zorg voor de kwaliteit en planning van elk project.

Model van het eerste cruiseschip in aanbouw in Shanghai

Eind 2018 ben ik teruggekeerd naar Wageningen en gestart in het Cruise & Ferry team. Dit was een logische stap, omdat ik in China veel relaties had op gebouwd in deze markt. Bij passagiersschepen zijn weer andere uitdagingen dan binnenvaart- of vrachtschepen.

De hoogste prioriteit ligt bij het comfort en de veiligheid van de passagiers. In deze projecten is nauwe samenwerking nodig tussen de verschillende disciplines.

Vanaf dit jaar ben ik teamleider Cruise & Ferry. Terug van zwangerschapsverlof is de hele wereld anders. Door de coronacrisis is de cruise-industrie ingestort. Deze spannende tijd is weer een nieuwe uitdaging; hoe overleven we de crisis en hoe komen we sterker én duurzamer terug?

vereniging

EersteJaarsWeekend EJW Commissie

OpgeS.G.eept op S.G.oolkamp

bezoek aan Damen zullen brengen.

Damen is hier heel behulpzaam in en ze doen erg hun best om dit digitale bezoek te laten slagen. De tweede dag staat onder andere een vossenjacht rondom Delft op de planning. In ieder geval de openbare parken rondom Delft zullen we proberen uit te spelen! Hierbij zullen de nullen in groepjes de vossenjacht uitvoeren, onder begeleiding van mentoren en onze Kandi’s. Wij zijn hard aan het brainstormen over wie de vossen worden en op welke manier de nullen hun pullen en dassen kunnen verdienen. Leuke mentoren zijn natuurlijk essentieel voor het kennismaken met de vereniging, daarom wordt ook gedacht aan hoe we de mentoren het beste kunnen betrekken bij deze activiteiten.

Gouwe ouwe spelletjes zoals de stoelendans, ranja pong en het Luthlied leren staan al op de planning. De eerste filmpjes van mentorenpresentaties zien er veelbelovend uit en we hebben er het volste vertrouwen dat we alsnog een noemenswaardig EJW kunnen organiseren!

Op het puntje van onze stoel zaten we vol spanning af te wachten wat minister president Rutte te zeggen had over de covid-19 situatie. Het werd echter al snel duidelijk dat er ingrijpende maatregelen genomen werden. Een EJW op 1.5 meter afstand… Dit is iets wat onze gedachten de afgelopen tijd bezig houdt.

De TU gesloten, iedere kroeg dicht en zelfs evenementen in de frisse buiten lucht mogen helaas niet doorgaan. Een EJW zoals we het de afgelopen jaren gezien hebben, is totaal niet aan de orde. De afgelopen weken is er steeds meer duidelijk geworden over wat juist wel mag, met in ons achterhoofd wat absoluut niet getolereerd wordt. De OWee wordt grotendeels digitaal, op één dag na waarbop de nullen naar Delft kunnen komen. Ook voor ons EJW geldt dat we gedeeltelijk digitaal gaan… Ohnee toch niet!!! Op dit moment is het plan om een tweedaags EJW te organiseren. Één dag zal digitaal zijn, waarbij de nullen een digitaal

Ook zijn we op dit moment hard bezig om een leuk nullenboekje te maken. Dit nullenboekje zal een belangrijke bron van informatie voor de nullen worden en zal dus meer informatie bevatten dan normaal. Ook zullen we de nullen op gepaste manier voorbereiden op de TU. Scholieren zonder eindexamen zullen de stress en moeilijke tentamens niet overleven. Daarom voegen wij een volledig (maritiem) toepasselijk eindexamen aan het nullenboekje toe.

Hierdoor zijn we er zeker van dat iedere nul met de juiste basiskennis aan de slag kan gaan. Natuurlijk zijn leuke ideeën voor het EJW en het nullenboekje van harte welkom! Als je een idee hebt, laat het ons gerust weten.

Met immer luide Plonsch, EJW commissie 116

EJW 116:

Onmogelijk? Nee Fantastisch? Jazeker Boot? ‘Vo! Hotel? Trivago

Ruige Wateren Jaarboek 28 Ieder jaar krijgen de leden van onze mooie vereniging een berichtje van het bestuur waarin staat dat zij een Jaarboek op kunnen halen bij het bestuurshok. Het is natuurlijk altijd leuk om zo’n nieuw boek in je handen te houden en te lezen wat er dat jaar allemaal heeft plaatsgevonden. Ook dit jaar is er weer een nieuwe, enthousiaste commissie aangeschreven om dit voor elkaar te krijgen.

Op het moment van schrijven bevinden wij ons in ruige wateren.

De huidige Coronacrisis heeft invloed op iedereen; we hebben minder persoonlijk contact en moeten andere manieren vinden om te kunnen samenwerken.

Eenieder moet zijn hoofd boven water zien te houden in deze lastige tijd. In het 28e Jaarboek willen we terugblikken

op de gebeurtenissen die dit jaar gemaakt hebben zoals ze is. Het thema van dit Jaarboek luidt als volgt: “Ruige Wateren: het hoofd boven water houden”.

Door de maatregelen rondom de coronacrisis heeft ook de commissie minder contact met elkaar.

Desondanks zijn we enthousiast bezig met de voorbereidingen. Zo hebben we elke week een vergadering via Zoom, bij iedereen inmiddels wel bekend natuurlijk. Ook hebben we nauwkeurig contact met de drukker via mail en telefoon. Helaas hebben we nog geen commissiefoto’s kunnen maken, deze moeten we jullie dus nog even onthouden.

Zo zouden we het erg leuk vinden om een jaaroverzicht te maken met een aantal memorabele momenten en een pagina met quotes uit het afgelopen jaar. Voor suggesties of het aanleveren van deze dingen, stuur een mailtje naar jaarboek@froude.nl!

We gaan er een mooi boek van maken en hopen zo veel mogelijk mensen te zien bij de uitreiking in de Dies-week!

Met immer luide Plonsch, Michiel Meeuwisse (Voorzitter) Gert Dekkers (Secretaris) Jesper van der Meij (Comm. Lay-out) Servaas Sanders (QQ’er 116)

We hebben goed in ons hoofd zitten hoe we het boek gaan vormgeven, maar suggesties zijn altijd welkom!

vereniging

7

Kandidaatsbestuur 117 Kandi’s 116 jaar geleeden is het Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude” opgericht door den heeren Schippers, Salberg en Penning. Den vereeniging heeft reeds twee wereldoorlogen, een hippierevolutie en een oliecrisis overleefd en is thans uitgegroeid van een “doodgeboren kindje met een lam handje” tot een der heuse vereenigingen die Delft rijk is. De vereeniging heeft ons niet alleen de kans gegeeven om als mensch te groeien, maar ook om onze horizon in de maritieme sector te verbreeden. Om deze reedenen was het niet alleen een geweldige kans, maar ook een eer om kandi-bestuur 117 te worden. Wij kijken ernaar uit om een geweldig jaar needer te zetten.

Loek Vliex

Loek Vliex

Kandidaat Secretaris Mijn naam is Loek Vliex, momenteel twee jaar studerend in Delft.

In het scenario dat wij als kandidaatsbestuur het gaan worden, wat natuurlijk zeer onwaarschijnlijk is, zal ik aankomend jaar aantreden in de rol van Secretaris van het 117e bestuur van het Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude”. Mijn interesse voor de studie komt net als vele maritiemers uit de voorliefde voor zeilen en techniek. Dit jaar heb ik met veel plezier S-Cafés neergezet als Commissaris Promo. Ook woon ik in een van de twee Maritieme huizen in Delft, dit geeft een unieke kans om mij te verbreden binnen Delft. Ik ben zeer enthousiast om een jaar lang met een gedreven groep ons in te zetten voor Froude.

Kandidaat Penningmeester Mijn naam is Tjeerd Schoppink en ik zal EPNAD aan de slag gaan als penningmeester in het 117e bestuur der S.G. “William Froude”. Twee jaar geleden heb ik het waterrijke Zeewolde ingeruild voor

8

Tjeerd Schoppink

Tjeerd Schoppink

Delft om maritieme techniek te gaan studeren. Ik ben een van de weinige maritiemers waarbij zeilen niet de reden was voor de studie, maar mijn liefde komt van een Deense visserskotter van het varend erfgoed. In mijn eerste jaar heb ik naast Froude ook gevoetbald bij Ariston’80, maar die verenging heeft dit jaar plaats gemaakt voor LAGA om te kunnen roeien. Ik kijk er erg naar uit om er volgend jaar met de rest van het Kandi-bestuur een geslaagd jaar van te maken!

Dana Janssen

Kandidaat Commissaris Onderwijs Mijn naam is Dana Janssen.

Op het moment heb ik al een paar maanden stil moeten houden dat ik deel ben van het 116+1e kandidaatsbestuur. Dit ging soms wat moeilijker dan verwacht maar nu mag ik het met jullie delen. Als Pinksteren en Pasen op één dag vallen, zal ik plaats nemen als commissaris onderwijs in het 117e bestuur der S.G. “William Froude”. Het lijkt me prachtig om me een jaar in te zetten voor het onderwijs. twee jaar geleden heeft een liefde voor zeilen geleid tot de keuze voor maritiem, tegenwoordig ben ik veel aan het roeien bij Proteus. Ik kijk uit om potentieel de bladzijde om te slaan en kansen te vinden met de jongens!

Dana Janssen

Casper Koopman

Kandidaat Voorzitter Mijn naam is Casper Koopman en ik zal potentieel, indien alle sterren in de nachthemel op de juiste plek staan, plaats nemen als Voorzitter in het 117e bestuur der S.G. “William Froude”. Voordat ik in Delft ging studeren was ik al een bootjesfanaat en vond ik zeilen met platbodems mooi. De beslissing om Maritiem te studeren was dan ook makkelijk gemaakt. Eenmaal in Delft blijkt die keuze inderdaad de goede geweest en geniet ik van het studentenleven. In mijn eerste jaar ben ik bij Virgiel gegaan en inmiddels heb ik gecombineerd met Froude en mijn huis nu al twee erg geslaagde jaren in Delft. Het volgende potentiële hoofdstuk ligt voor de voeten en ik heb er zin in!

Alexz Schasfoort

Kandidaat Commissaris Excursies Van jongs af aan wilde ik al iets studeren dat met water te maken had. Na een stage als marinebioloog op Curaçao wist ik dat scheepsbouw voor mij was weggelegd. Eenmaal aangekomen vanuit de VS, besloot ik me na een half jaar uit te schrijven vanwege moeite met de taal en om me te richten op het verbeteren van mijn Nederlands. Na de zomer begon ik vol enthousiame aan het nieuwe jaar. Ook Froude kwam meer in beeld en ik sloot me aan bij de MediaCo. Onder andere met hen heb ik vele leuke froude activiteiten meegedaan. Ik ben EPNHNAD Commex en heb ongelofelijk veel zin om met mijn mede-kandi’s een geweldig maritiem jaar neer te zetten!

vereniging

Alexz Schasfoort

Casper Koopman

Nieuwe Boegbeelder Roy van de Pol

Mijn naam is Roy van de Pol en ik ben twintig jaar oud. Dit is mijn eerste jaar Maritieme Techniek en het bevalt erg goed! Ik ben geboren in Dronten, een klein dorp in de provincie Flevoland op steenworp afstand van het festivalterrein van Lowlands.

van mijn favoriete bezigheden. Ook vind het erg leuk om te wakeboarden.

Daarnaast houd ik er erg van om in mijn vrije tijd af te spreken met vrienden en het gezellig te maken tot in de late uurtjes.

Door de vroegere campingplek van mijn ouders aan het water, was ik al vanaf jonge leeftijd veel bij en op het water te vinden. Op latere leeftijd kregen mijn ouders een motorboot en raakte ik nog meer met watersport verbonden. Met mijn latere bijbaantje in een jachthaven was de studiekeuze niet heel ingewikkeld, het kon alleen maar Maritiem worden!

Na mijn studie zou ik het leuk vinden om uiteindelijk terecht te komen in de superjachtindustrie. Al vanaf jonge leeftijd hebben deze boten mij geĂŻnteresseerd. De Nederlandse superjachtbouw staat wereldwijd hoog in aanzien, waardoor waarschijnlijk ook in de toekomst nog veel vraag zal zijn. Daarnaast moeten de bestaande superjachten ook goed behouden blijven en dat vergt zo nu en dan een refit, een van de onderwerpen die centraal staat in deze editie. Maar voordat ik in deze industrie terecht kan, zal ik toch echt eerst mijn diploma moeten halen!

Ik houd ervan om actief bezig te zijn.

Tennissen en squashen zijn daarom een

En om mijn studietijd dan nog leuker te maken, zit ik nu bij de

vereniging

Roy van de Pol

Vanaf dit kwartaal zal ik deelnemen aan de Boegbeeldcommissie en mag ik meewerken aan dit mooie blad. Ik zal mij daarom kort voorstellen.

Boegbeeldcommissie. Samen met Froude ben ik afgelopen jaar op enkele excursies geweest. Daarnaast heb ik natuurlijk ook deelgenomen aan de gezellige S-CafĂŠs, maar ik was nog niet actief binnen Froude in een van de talrijke commissies. Gelukkig is daar nu verandering in gekomen! Ik kijk er erg naar uit om aan Boegbeeld te mogen meewerken en te zorgen dat jullie vier keer paar jaar een tijdschrift met interessante artikelen over de maritieme wereld kunnen lezen.

9

Spliethoff Group

Spliethoff

Spliethoff Group moves modules for Brazilian FPSO Modules on the Poolgracht

The Spliethoff Group is one of the largest shipping companies in the Netherlands. With almost over a century of maritime expertise behind it, the Amsterdam-headquartered Group has a broad portfolio of specialised services in sectors such as dry cargo, breakbulk & project cargo (Spliethoff), project & heavy lift (BigLift Shipping), container & Ro-Ro cargo and door-to-door services (Transfennica & Transfennica Logistics), shortsea (Wijnne Barends), yacht transport (Sevenstar Yacht Transport and DYT) and tonnage provider (Bore). The companies within the Group work closely together to arrive at integrated and cost-effective solutions for clients.

BigLift Shipping and Spliethoff have recently worked together on the shipment of two topside modules for a Floating Production Storage and Offloading vessel (FPSO) to be used in the Brazilian oil fields. The modules were shipped from Angra Dos Reis, Brazil, to Dalian, China, where the FPSO is being built. When finished, the FPSO will be transported to Brazil to be taken into service.

BigLift Shipping has used Spliethoff’s mv Poolgracht for this shipment.

Preparations Preparations covered several stages of the loading and discharge operation: mooring, lifting, stowage, stability, deck calculations, sea-fastening, material procurements.

Mooring plans are developed according to the berth’s availability and limits.

sure that it is safe to place the cargo in a certain position on the vessel. Calculations must adhere to rules and criteria like DNVGL or Lloyd’s Register. Stability calculations are performed in special programmes, which can be set to follow rules and regulations so that the vessel has sufficient GM and stays within the bending moment and torsional limits. From this, displacements, GM and draught can be

The client wanted to have the modules stowed in a specific orientation and have their module support points fully resting on the vessel’s structure. An estimated stowage position would give a good indication for the voyage stability calculation, from which sea-going accelerations can be retrieved. Accelerations act on the modules and ultimately on the vessel’s deck, thus deck strength analyses are made to ensure the safety of the vessel’s structure.

Deck calculations are carried out beforehand to make

10

Top view of stowage showing Module 1S-1 (left) and Module 1P (right)

Spliethoff

The modules are large and heavy, and the client had several demands regarding stowing and securing. Module 1P (24*17*17 m, weighing 600 mt) has a small base, with limited support points and a high centre of gravity, while Module 1S-1 (20*22*16 m, weighing 1,200 mt) has a base larger than the width of the vessel’s deck.

Spliethoff

In this case, lifting the modules was quite easy. Usually vessels’ cranes are used for loading and discharge, but in this case a large gantry crane lifted the modules onto the vessel in Angra dos Reis. At Dalian, a shear leg was used to lift the modules off.

Accelerations from centre of gravity of the Module 1S-1 (left) and Module 1P (right), acting on load spreading and deck

vereniging

Spliethoff

Spliethoff Load spreading of Module 1P: diverting reaction forces from module supports (white arrows) to primary girders of hatch covers (red arrows) via load spreaders.

Girders may be approached as simply hinged beams (blue), solved via numerical integration.

Loading A perfect loading operation would mean that everything goes according to plan. That is not always the case.

Surprises may pop up along the way and they may be a challenge to be solved directly and on the spot. One such surprise was a protrusion of Module 1P, which would make its planned stowage impossible. The loading of the module was suspended: a last minute, on-the-spot decision was made to shift all load spreading structures to accommodate a new stowage position, whereas new calculations were made instantaneously to verify that the new position would be safe to stow the module on.

Spliethoff

Gantry crane loading the Module 1P

FEM-calculated gusset plates

ascertained which can be used to determine accelerations of the modules. These accelerations culminate into the loads that the modules exert on deck, vertically and horizontally.

Typically for offshore cargoes and clients, work continues 24/7. The entire loading operation took roughly 5 days in total. Together with MODEC and the BrasFELS shipyard, the operation came to fruition in a speedy, safe and coordinated manner, to the satisfaction of all parties.

Voyage and discharge The long voyage from Angra dos Reis to Dalian took several weeks. All cargo arrived safely in Dalian, where a shear leg discharged the modules from the Poolgracht and installed them directly on to the FPSO. All that remained to do after discharge was the clean-up of all sea-fastening and load spreading.

The modules must be able to transfer loads to the strong points of a hatch cover: longitudinal and transversal girders. Typically, none of the cargo support points are aligned with the hatch cover strong points. Therefore, load-spreading is required: strong steel structures are placed between vessel structures and cargo, to guide the deck loads from the module’s support points to the hatch’s girders. Deck strength analyses are used to check the hatch cover’s structural integrity. In the Poolgracht case, Module 1P was placed on 20ft steel platforms and Module 1S-1 was placed on overhanging tweendeck panels acting as load spreaders, to adhere to the client’s demands and ensure structural integrity.

Spliethoff

Naturally, the modules would need to remain on the vessel during its voyage in the position they had been loaded.

Sea-fastening a cargo can come in many forms and must be accepted by the client. In this case, T-shaped steel structures were placed against the modules to secure them. In turn, also the load spreading that the module is resting on needs to be secured. For the platforms under Module 1P, T-stoppers were applied. For the tweendeck panels, gusset plates were welded against the sides of the transversal girders of the tweendeck panels on to the hatch covers. Considering the complexity of applying welded gusset plates to both tweendeck panels and hatch covers, Finite Element Analyses were performed to justify design and safe use of the gusset plates.

Sea-fastening of Module 1S-1 and tween decks (top) and Module 1P and platforms (bottom)

vereniging

11

100 - Denemarken Hirtshals SNSProSea

99 - TBE groepsfoto 101 - Constitutiefoto

99 - Lustrumboot 101 - Doop Scaphatus

101 - ALV 102 - Excursie EJW

101 - Ontwerpdag

102 - Ontwerpdag

103 - TBE Antwerpen 103 - Excursie Kepel Verolme

101 - HISWA

103 - Afscheid Prof. dr. ir. J.A. Pinkster

101 - Tewaterlating IHC

103 - WisselALV

102 - MBE Denemarken

102 - TBE Groningen

Bachelor Eind Project Julien Hermans, Rebecca Belmer, Jeroen van Bemmel en Andrew Zaakworst

Refitten van een kleine stalen sloep Door het toenemen van klimaatproblemen en het streven om wereldwijd de afgesproken klimaatdoelen te halen, wordt ook de scheepsbouwindustrie gedwongen om snel over te gaan op duurzamere energiebronnen en het bedenken van methodes voor het terugdringen van emissies. Naast het gebruiken van duurzamere energiebronnen worden schepen ook efficiënter ontworpen, zodat het brandstofverbruik verlaagd wordt. Maar wat doe je nu met bestaande schepen die je ook aan de klimaateisen wil laten voldoen?

Er liggen in Nederland naar schatting zo’n 25.000 oude sloepjes en kleine plezierboten die niet meer worden gebruikt en rustig vollopen met regenwater totdat de eigenaar uiteindelijk besluit deze weg te doen. Deze bootjes zijn meestal niet ontworpen met als oogpunt om efficiënt te varen. Om deze toch weer nieuw leven in te blazen met daarbij ook het milieu als uitgangspunt, kunnen deze bootjes worden geretrofit. Retrofitten betekent letterlijk het aanpassen van in dit geval een boot zodat deze weer voldoet aan de moderne eisen die hieraan worden gesteld. Omdat het retrofitten van schepen met als voornaamste doel het verminderen van het brandstofgebruik voornamelijk wordt gedaan bij grotere (container)schepen waarbij er ook een enorme winst in kosten behaald kan worden, is er nog maar weinig onderzoek gedaan omtrent het retrofitten van pleziervaartuigen en daarbij dus sloepjes.

retrofitvoorstel de rompweerstand te reduceren. Na het eerste proeftochtje om te kijken in hoeverre Peter wel of niet aan het overdrijven was, is de sloep op het droge gelegd, aangezien er geen woord was gelogen over de hydrodynamische performance van de sloep.

Hieruit volgde onze onderzoeksvraag: hoe kunnen we de rompweerstand van een sloep van 6 meter met 15% procent verminderen door slechts aanpassingen aan de scheepsvorm te doen?

Uit het gedane literatuuronderzoek zijn een aantal methodes gekomen die potentie hadden om toegepast te worden op het uiteindelijke retrofitvoorstel van de sloep. De drie aanpassingen waar wij het meeste potentie inzagen waren: •

Een scherpere boegvorm Iedereen heeft wel eens gehoord van de bijlboeg (ontwikkeld op de TU Delft). In theorie geeft een scherpe boeg een betere breking van het water, verbetert ze het stroomveld en vermindert ze de golfmakende weerstand. Uit de testvaart werd al snel duidelijk dat de gemaakte golven extreem groot waren, namelijk een derde van de holte van de boot.

•

Het toevoegen van een ‘ducktail’ Een ducktail is een klein plateau op de achterkant, wat de zuiging van het stroomveld vermindert.

•

Het verwijderen van de skeg Een skeg wordt vaak toegevoegd om de zeegang te verbeteren. Maar doordat het extra nat oppervlak is, geeft het uiteraard ook extra viskeuze weerstand

Als je de opleiding Maritieme Techniek volgt, kom je uiteindelijk altijd wel een keer Peter de Vos tegen. Peter is voornamelijk bezig om de masteropleiding in goede banen te leiden, maar in zijn vrije tijd is er ook ruimte om de Eureka aandacht te geven. De Eureka, te zien in Figuur 1, is een 6 meter lange metalen sloep die naar Peters eigen zeggen een scheepsvorm heeft die te karakteriseren is als ‘rampzalig’.

Nu is dit voor de maritieme student de uitgelegen kans om de kennis die hij heeft vergaard in de bachelor te gebruiken om van een daadwerkelijk tastbare sloep de weerstandskromme te vinden en door middel van een

Julien Hermans

Vervolgens is de huidige sloep op het droge gelegd, en is aan de hand van de meting een 3D Model gemaakt van de boot. Het verkregen model is te zien in Figuur 2.

Vervolgens zijn de aanpassingen gemodelleerd, En aan de hand van meerdere iteraties het meest belovende model gemodelleerd. De aangepaste sloep is te zien in Figuur 3.

Figuur 1: Het bootje ‘Eureka’ te water

14

faculteit

Het bijzondere aan het sleeptankmodel is dat de boeg modulair is. Dat wil zeggen dat we beide boegen op de achterkant konden monteren. Denk hierbij aan een neuswissel in de Formule 1.

Uit de resultaten kwamen zeer positieve cijfers.

Via alle drie de methodes kwam een aanzienlijke weerstandsvermindering. Tabel 1 laat de procentuele weerstandsvermindering per methode zien.

Tabel 1: De weerstandsvermindering

Methode

Weerstandsvermindering

CFD

31%

Sleeptank

34%

Regressie

54%

Julien Hermans Figuur 2: 3D model van de romp van de huidige ‘Eureka’

Julien Hermans

We hebben besloten om de weerstandskromme te vinden/berekenen van de huidige en het retrofitvoorstel door middel van drie onderzoeksmethoden: regressie, CFD-analyse en een sleeptankexperiment. Bij de regressiemethode was al heel snel duidelijk dat dit geen betrouwbaar resultaat zou opleveren, aangezien deze zijn gebaseerd op databases van schepen rond de 100 meter en meer. De CFD-analyse daarentegen gaf een beter resultaat, dit is ook logisch, aangezien hier het gemaakte 3D-model voor gebruikt werd. Naast deze twee methodes, is er ook nog een daadwerkelijk model gebouwd dat in de sleeptank is getest, vergelijkbaar met de weerstandsproef die in het eerste jaar voorbij is gekomen. In Figuur 4 is het model voor de sleeptank te zien.

Figuur 3: Het aangepaste model

Jammer genoeg is dit Bachelor Eind Project bij een theoretisch project gebleven en ligt de Eureka nog steeds met rampzalige hydrodynamische performance in Dordrecht. Dit mede doordat ons onderzoek geen rekening heeft gehouden met economische rendabiliteit van een dusdanige retrofit. Ook ziet Peter de Vos het voor alsnog niet zitten om zijn boot door midden te zagen.

Julien Hermans

Ook was in de sleeptank een veel rustigere zeegang waarneembaar, doordat het stroomveld en de boeggolf flink gereduceerd worden door deze aanpassingen.

Figuur 4: Delen van het sleeptankmodel

faculteit

15

Teekay Corp.

Promotieonderzoek Reinier Bos Een LNG tanker met prismatische tanks4

Betere LNG tanks met simpelere sommen Al sinds 1959 wordt vloeibaar aardgas (LNG) vervoerd op zeeschepen. LNG is een speciale lading; het wordt vloeibaar gehouden door het op -162 graden te laten koken. Bij deze temperatuur wordt het staal van het schip bros, en daarom worden er speciale isolatietanks gebruikt.

Reinier Bos

Er zijn verschillende methoden om tanks geschikt te maken voor LNG, ik kijk hier naar het Mark III ladingsysteem (CCS: cargo containment system) van GTT, zie Figuur 1. Het CCS is een sandwich constructie bestaande uit een aantal lagen, waarvan de meest zichtbare een membraan van roestvrij staal is. Deze laag heeft kenmerkende vouwen die ervoor zorgen dat het membraan kan krimpen en uitzetten zonder te grote spanningen te ervaren. Daaronder zit een plaat hout, ongeveer 25 cm vezelversterkt polyurethaanschuim, weer een plaat hout en vervolgens de bevestiging met de romp. Het schuim zorgt voor isolatie, als dit faalt kan het staal van het schip te veel afkoelen. De kunst bij het ontwerpen van een CCS is de balans tussen isolatie en sterkte: lichtere materialen isoleren beter maar zijn zwakker. Een tweede faalmodus is als het membraan scheurt, waardoor er LNG de isolatie in kan lekken.

De vraag is: welke belastingen kan het ladingsysteem aan? De ladingtank is immers nooit helemaal vol of leeg, zeker niet als LNG als brandstof wordt gebruikt.

Door de scheepsbewegingen gaat de lading klosten, en die golven kunnen het ladingsysteem beschadigen.

Om te bepalen of het ladingsysteem betrouwbaar genoeg is over zijn levesnduur wordt er per ontwerp een aantal modelproeven gedaan. Daarvoor wordt een tank op schaal 1:40 nagemaakt, gevuld met water en een zwaar gas en op een hexapod gezet. Vervolgens worden scheepsbewegingen gegenereerd zoals dat ook in werkelijkheid zou gebeuren, waardoor er realistische golven in de tank komen. Met honderden druksensoren wordt het gevolg van deze zeegang gemeten, vooral in kritische locaties als de hoeken van de tank. Deze drukken worden vertaald naar de drukken op ware grootte, maar dit is bijna niet te doen. Een golf die de constructie raakt doet dat in en aantal stappen, die allemaal eigen schaalfactoren hebben. Door de ene schaalwet te volgen wordt de andere niet gevolgd, en er zijn allerlei veiligheidsfactoren om dit te compenseren.

Tot nu toe werkt dit in de praktijk; LNG tankers zijn veilig en economisch rendabel. Een nieuwe toepassing voor dit soort tanks is om LNG als brandstof te gebruiken, wat inmiddels werkelijkheid is op ferries en containerschepen.

Op die manier wordt er geen SOx en veel minder NOx uitgestoten (DNV)2. Het probleem is alleen dat alle veiligheidsfactoren zijn afgesteld op grote ladingtanks en niet op kleinere brandstoftanks. Om een nieuwe generatie LNG tanks te ontwerpen is daarom meer kennis nodig over de statistiek van de pieken, de faseovergang van vloeistof naar gas en andersom, en de interactie van de vloestof met de constructie.

Figuur 1: Ladingssysteem Mark III ontworpen door GTT, waarmee het schip geisoleerd kan worden1

16

faculteit

Reinier Bos Figuur 2: Voorspelling van mijn vereenvoudigde model vergeleken met een aantal gedetailleerde FEM modellen. Links een vergelijking van de spanningen op een kritiek punt, rechts geven de contouren de verplaatsingen aan, in zwart mijn model en in rood het FEM model

Mijn onderzoek bestaat uit twee delen. Als eerst ontwikkel ik een methode waarmee de hydrodynamici en ontwerpers kunnen bepalen hoe belangrijk bepaalde onderdelen van een belasting zijn. Een korte lokale drukpiek, hoe hoog ook, zorgt misschien voor een klein deukje maar zal niet direct de hele constructie laten falen. Als tweede onderzoek ik hoe belangrijk de interactie tussen de constructie en vloeistof is. Denk bijvoorbeeld aan de golf die na een klap over de wand uitsmeert, of een gasbel die ingesloten wordt en daardoor een oscillerende druk veroorzaakt, of misschien zelfs het condenseren van een gasbel. Wanneer de wand enigszins flexibel is, kunnen de spanningen in de constructie lager zijn dan voor een starre wand. Aan de andere kant kan door het terugveren van de constructie ook een hogere spanning ontstaan. De huidige methode is de gemeten drukken op een bepaalde manier uit te smeren, in ruimte en tijd, en dan met een gedetaileeerd eindige elementenmodel uit te rekenen wat de sterkte is voor deze belasting. Dit werkt en is veilig voor de bestaande schepen. Voor nieuwe ontwerpen willen ontwerpers wel weten of deze effecten belangrijk zijn.

Figuur 2 laat links een vergelijking zien van mijn vereenvoudigde model met een doorgetrokken lijn tegenover een aantal FEM sommen3. Rechts zie je een contourplot van de verplaatsing van de FEM som in het rood, de zwarte lijnen zijn mijn resultaat. De belasting is een soort piekbelasting ter hoogte van x = 0.10 m; je kunt dit vergelijken met een golf die daar op de constructie klapt. Mijn model overschat de maximale spanning in het ladingsysteem en geeft een goede inschatting van de vervorming door de dikte. Ook de dynamische responsie komt goed overeen, zie Figuur 3. Er is ook hier een overschatting van de spanningen en een kleine onderschatting van de verplaatsing. Ofwel, dit is een conservatieve ontwerpmethode. En de rekentijd is ongeveer honderd keer kleiner ten opzichte van de FEM som.

Bij het maken van modellen is het aantrekkelijk om in het ‘numerieke’ domein te blijven, en sommen te valideren met moeilijkere sommen. Daarnaast is het de moeite waard om experimenten te doen. Samen met een aantal studenten is er een reeks ‘golfslinger’ experimenten geweest / bezig.

In deze experimenten kijken we op een fundamentele manier naar de interactie tussen de constructie, hier een slinger, en een monochromatische of gefocuste golf. Het mooie van deze experimenten is dat ze eenvoudig op te zetten zijn, maar er veel verschillende effecten een rol spelen. Ze zijn daardoor ideaal om nieuwe modellen mee te ontwikkelen, en te kijken welke fysische processen wel of niet belangrijk zijn.

Om deze problemen aan te kunnen ontwikkel ik in mijn onderzoek een aantal vereenvoudigde modellen die kunnen voorspellen welk onderdeel van de belasting belangrijk is. Daarin gaat het mij om een snelle, conservatieve schatting van de spanningen in de constructie. Net zoals bij sterkte van een schip, daar gebruik je ook eerst een simpel balkmodel voor de sterkte. Met deze eenvoudige modellen kan geïndentificeerd welke belastingsgevallen mogelijkerwijs tot falen kunnen leiden en of FSI of de romp daarin een belangrijke rol spelen.

Vervolgens kan de hydrodynamicus zijn som aanpassen, of een constructuer een tijdrovende maar nauwekurige FEM som draaien.

Reinier Bos

Bij het opzetten van een vereenvoudigd model of experimenten is het belangrijk om na te denken. Welk effect wil ik modelleren, wat zijn de onzekerheden, wat gebeurt er als ik iets weglaat of toevoeg? Door deze overwegingen kun je meer leren over een probleem, wat je in staat stelt om van iets fundamenteels als de golfslinger naar iets concreets als een LNG tanker te gaan.

Referenties 1,3 RW Bos, JH den Besten en ML Kaminski (2020) ‘A reduced order model for structural response of the Mark III LNG Cargo Containment System’ International Shipbuilding Progress 2 DNV (2015): IN FOCUS - LNG AS SHIP FUEL: Latest developments and projects in the LNG industry 4 Teekay Coorporation (2011): ‘Lobito, LNG Carrier’. Flickr; https://www.flickr.com/photos/teekaycorp/7403794662

Figuur 3: Dynamische belasting en responsie op een bepaald punt in het ladingsysteem. De doorgetrokken lijn is mijn methode, de stippellijn de FEM som

faculteit

17

Human Powered Submarine Raisa Solomon, WASUB X

De romp Het ontwerpproces van de romp begon met onderzoek naar welke parameters bijdragen aan het behalen van de hoogste snelheid van de WASUB X. Uit sleeptesten van vorige jaren bleek dat vooral volume en vorm een grote invloed hadden op het versnellen van de onderzeeër.

Aangezien de onderzeeër gevuld is met water, is een zo klein mogelijk volume wenselijk, omdat er anders meer water moet worden verplaatst. De vorm spreekt voor zich; hoe gestroomlijnder de WASUB, hoe makkelijker het vaartuig kan versnellen. Na lang wikken en wegen is er gekozen om de mal van WASUB V en VI te gebruiken.

Aangezien WASUB V het wereldrecord op haar naam heeft, en WASUB VI het wereldrecord heeft verbroken met deze hull. De hull heeft bewezen snel te zijn. Het enige wat ons nog restte, was om de lagen waaruit de romp opgebouwd is dunner te maken en het oppervlak van de romp zoveel mogelijk te ontdoen van oneffenheden.

Door deze aanpassingen weten wij zeker dat wij een romp hebben die in staat is om een wereldrecord te breken en met onze eigen aanpassingen verwachten wij dat de WASUB X nog betere resultaten zal neerzetten.

Wasub

De propellers Via de hub staat de romp in verbinding met de propellers. Afgelopen jaren deed het probleem zich voor dat de efficiëntie van de propellers na een bepaald aantal rotaties per minuut sterk afneemt, wat je kunt vergelijken met het blijven trappen in de eerste versnelling op je fiets. Waar we met de romp dus verder gaan met het design van eerdere WASUB jaren, proberen we de propellers dit jaar zo te ontwerpen dat de propellers efficiënt blijven bij een groter aantal rotaties per minuut. Met dit doel voor ogen hebben we aangeklopt bij MARIN om ons te begeleiden en te helpen in het ontwerpen van nieuwe, contra roterende propellers. Hieruit is, tot onze trots, een nieuw en verbeterd ontwerp tot stand gekomen.

Wasub

Een Dreamteam cyclus bestaat vrijwel altijd uit dezelfde fasen.

Een nieuw team start aan het begin van het academisch jaar met het organiseren van de teamstructuur, design van hun vaartuig, doen ervaring op voor het productieproces en starten met de productie om uiteindelijk een vaartuig te bouwen. In dit artikel nemen wij jullie mee naar de design- en productiefasen en leggen wij uit waarom bepaalde beslissingen zijn gemaakt.

Het doel van WASUB X is om het wereldrecord van 7.42 knopen te breken. Om dit doel te behalen zijn de romp, de propellers en de aandrijving zo optimaal mogelijk ontworpen.

De romp van WASUB X

Onze piloot De krachtbron voor een human powered submarine is natuurlijk de kracht en het uithoudingsvermogen van onze piloot. Ons Human Power Department heeft de gegadigden van dit jaar een uitgebreide selectie procedure laten doorlopen om te testen en te meten welke potentiële piloot de grootste power output en de vereiste mentale gesteldheid had om zich te kwalificeren.

Om te beginnen moesten de sollicitanten uitgebreide vragenlijsten invullen over hun sportverleden en huidige sportactiviteiten en werd er een wingate test afgenomen om hun power output te meten. De overgebleven kandidaten werden nogmaals onderworpen aan een vragenlijst en een interview om te bepalen of iemand ertoe in staat was om zichzelf in een onderzeeër op te laten sluiten, en in volledige duikuitrusting een zo groot mogelijke krachtinspanning te leveren. Ook hun power output werd nogmaals gemeten. Na deze tweede ronde heeft het team twee sterke en gedreven piloten uitgekozen. De piloten volgen een vierwekelijks trainingsschema waarbij elke vier weken nieuwe trainingen moeten worden gevolgd. Enerzijds voor de afwisseling en om de zware trainingen uitdagend te houden, anderzijds omdat na vier weken het uitvoeren van dezelfde trainingen nog weinig effectief zou zijn.

Door de combinatie van het gebruiken van een oude mal, nieuwe propellers en sterke piloten werkt WASUB X toe naar een wereldrecord brekend vaartuig. Helaas zijn door de coronamaatregelen de werkzaamheden nu stilgelegd en moeten ook wij afwachten tot wij het project weer kunnen oppakken.

Close-up van de propellers en roeren van de sub

18

faculteit

ALS JE DE JUISTE VAARDIGHEDEN HEBT, STA JE NOOIT STIL EN KRIJG JE GENOEG KANSEN OM JEZELF TE BEWIJZEN

erSpek Leon van d ENGINEER

SAMEN BOUWEN AAN SUPERJACHTEN Heb jij interesse in een mooie carriere aan de top van de superjachtbouw? Kijk op werkenbijfeadship.nl

There are yachts and there are Feadships.

Maritiem Achter de Schermen Mirek Kaminski

Prof. em. dr. ir. Mirek Kaminski

Je eerste baan!

Professor emeritus Kaminski over tips voor later en het belang van communiceren

De Delftse wetenschappelijke maritieme opleiding is van vitaal belang voor Maritiem Nederland. De opleiding (met een sterke studievereniging William Froude) is relatief klein en heeft een familiair karakter waarbij studenten en docenten goede banden met elkaar hebben. Mijn privilege was om een decennium lang een deel van deze opleiding te zijn. In januari gaf ik met trots en voldoening mijn afscheidsrede. Heb ik daar alles verteld wat ik van plan was? Zeker niet. Nu pak ik in dit artikel de kans om een bewondering voor onze studenten te uiten en de studenten wat tips mee te geven voor later.

Blik op de toekomst Elke maand studeren enkele maritieme studenten af en gaan ze aan de slag. Ik volg hun loopbaan en ik zie dat ze vele soorten functies aannemen. Functies zoals Installation Engineer, Operations Engineer of Maintenance Engineer zijn geen uitzondering. De kern van mijn bewondering ligt in het antwoord op de volgende vraag: Hoe kan een student na vijf of zes jaar wetenschappelijke studie, een student met een brein vol met modelvorming, onderzoek, wiskunde en nog wat termen van mijn vak: multi-axiale vermoeiing, Hexapod ;-), complexe belastingen, en hydro-elasticiteit, hoe kan zo’n theoretische student dat soort functies aannemen? Heb ik met andere docenten voldoende aandacht aan het onderhoud of aan het installeren besteed om de studenten wat houvast te geven? Zeker niet. Zo was het bovendien ook met de Beroepenveldcommissie MT & ODE afgesproken “leer de studenten de theorie, wij (d.w.z. de industrie) voegen daar de praktijk later bij!”

De lessen van het zwembad Graag deel ik met jullie mijn recente ervaring met betrekking tot het installeren en het onderhoud. Helaas heb ik geen schip of een jacht dus ik moet me beperken tot… een zwembad. Het is geen geheim dat ik bijna direct na mijn afscheid naar de warme mediterraanse kust van Spanje ben verhuisd. Een zwembad is hier geen overbodige luxe. Het plezier van het ontwerpen en bouwen viel bij de vorige huiseigenaar. Het onderhoud is mijn

Mirek Kaminski

Ik kan me voorstellen hoe het voelt wanneer je net afgestudeerd bent en je opeens medeverantwoordelijk bent voor bijvoorbeeld een installatie van een drijvende windmolen. Geen formules komen van pas. ‘s Avonds ga je specificaties nogmaals doornemen en in de ochtend begint het. Goed opletten en logisch redeneren is je

kracht want dat heb je bijna een ontelbaar aantal keren geoefend. Naar mijn mening is er heel wat zelfvertrouwen en dapperheid nodig om dat soort functies aan te nemen.

Het installeren is creatief. Je doet iets nieuws, het is te vergelijken met nieuwe recepten koken. Het onderhoud is minder creatief, maar even belangrijk. Net als het opruimen van een keuken na het koken. Het ontwerpen en bouwen van een schip is het aller creatiefst, maar de valkuil is dat zonder goed rekening te houden met het installeren en onderhoud, het schip een dure koop wordt! Op 14 juli gaat mijn achtste PhD’er – Karl Stambaugh van USCG zijn proefschrift verdedigen. Hij heeft aangetoond dat tijdens de engineering zelfs een paar procent meer rekening houden met het onderhoud van een schip, op lange termijn enorme besparingen voor een scheepseigenaar kan betekenen.

Het zwembad aan de mediterraanse kust

24

faculteit

Het gat vanaf de buitenkant

van de pijpwand knikte er uit. Zo ontstonden in de knikbult grote trekspanningen die geleidelijk een taaie breuk hadden veroorzaakt.

De volgende stap was de reparatie. Ik was begonnen met het installeren van een nieuw stuk pijp toen mijn Princess me vroeg: hoe weet je dat het resterend pijpstuk niet lek is?

Eerst ben ik met een pleidooi begonnen dat de kans erop klein is en dat ik met de endoscoop niets heb gevonden.

Na een tijdje moest ik toegeven dat ik het niet zeker wist.

Zo hebben we samen besloten om een lek test te doen.

Een ja hoor! Het resterend pijpstuk lekte ook! Hieruit kun je meerdere lessen trekken. De belangrijkste zijn: een succes maakt je blind, dus blijf met anderen communiceren, en een inspectie uitkomst is nooit sluitend dus blijf je stappen op feiten en niet op aannames baseren! Er bleef niets anders over dan de volledige pijp eruit te hakken.

Inmiddels heb ik de volledige pijp vervangen met behoud van de toegang en geniet ik verder met mijn pensionering.

Hasta luego!

Mirek

Mirek Kaminski

Mirek Kaminski

Nu was de vraag waar het lek precies is, want een beton blok hakken is geen pretje. Hier bood de moderne techniek een oplossing. Even snel via een grote internationale webshop een endoscoop voor een mobiele telefoon voor nog geen tientje bestelt. Een paar dagen later kon ik de pijp van binnen inspecteren. Een victoria! Ik was apetrots toen ik een gat in de pijp kon lokaliseren. Het gat zat zestig centimeter vanaf de het einde van de pijp. Na wat hakken kon ik een stukje pijp eruit halen. De foto’s laten zien hoe het gat er van binnen en buiten uitzag. De volgende vraag is natuurlijk hoe zo’n gat kon ontstaan. Was de pijp beschadigd tijdens installatie? Ik heb geen definitief antwoord op die vraag. Mijn vermoeden is dat de pijp niet volledig met het beton omringd was. Het krimpend beton heeft de pijp samengedrukt en het niet ondersteunde deel

Mirek Kaminski

plezier, naast natuurlijk zwemen. Na een dag googelen weet je alles over zwembaden. Een regelmatig onderhoud van de waterkwaliteit is geen punt. Het onderhoud van de zwembadinstallatie is wel een punt. Want wat ga je doen wanneer het waterniveau in je zwembad naar jouw gevoel te snel daalt? Lekt het zwembad of is de verdamping zo intensief? Ik ben begonnen met de hypothese “mijn zwembad lekt” te proberen verwerpen door het waterverlies ten gevolge van de verdamping in te schatten. Snel bleek dit geen triviale opgave te zijn omdat de waterverdamping afhankelijk is van veel factoren!

Namelijk: water temperatuur, lucht temperatuur, lucht vochtigheid, bathymetrie, wind snelheid, waterdiepte, etc.

De oplossing is een experiment. Ik plaatste een emmer met een ballast erin in het zwembad zodanig dat het rand van de emmer een paar centimeters boven de waterspiegel van het zwembad uitstak. Vervolgens ging ik elke 12 uur het verschil in waterniveaus binnen en buiten de emmer meten. Met de aanname dat de verdampingcondities in de emmer en in het zwembad gelijk zijn moet het verschil constant blijven. Zo heb ik de hypothese helaas bevestigt. Het zwembad lekte, maar alleen de eerste 15 centimeters, d.w.z. tot het niveau van de skimmers (inlaat van water naar een filter). Met nog wat andere testen heb ik gededuceerd dat de lekkage in een 1,5 m lange pijp van 50 mm diameter moest zijn. Dit was geen goed nieuws want de pijp bleek in het beton zitten! Waarom heeft een installateur de pijp in het beton gezet? Wat een onderhoud onvriendelijke oplossing! De les die dit zwembad geeft, is: bij het ontwerp of tijdens de installatie moet je ervoor zorgen dat de toegang tot je systeem componenten gewaarborgd is. Zo kan onderhoud veel makkelijker plaatsvinden.

Mirek met zijn Princess - Ula

Het gat vanaf de binnenkant

faculteit

25

The Eidsvaag Opal Damen Shipyards

PSV conversion gives new purpose and boosts sustainability in Norwegian aquaculture sector The aquaculture industry has been growing rapidly in importance in recent decades. Until the middle of the 20th century, the contribution made by farmed fish to the world’s dinner plates was minimal. However, as the global population has grown, so has the demand for food. At the same time, in many parts of the world, standards of living have also been rising, alongside a globally rising tide of health consciousness. Both factors have driven a rising demand for seafood – a demand that can in part be met thanks to advances in technology. This progress has led to better preservation and distribution of food on the one hand and the vast market opportunities provided by e-commerce on the other.

As a result of all of this, aquaculture as an industry has grown significantly so that, in 2019, it accounted for 50% of all seafood consumed around the world. It won’t stop here though. With the world’s population set for continued growth, the Global Aquaculture Alliance (GAA) is predicting a significant increase in demand for farmed fish and seafood in the years ahead.

The GAA estimates that by 2050 there will be 10 billion

sector since the early 1980s. In 1995, as the aquaculture industry expanded, the company switched from road transportation to shipping. Today, Eidsvaag operates a fleet of sixteen privately owned and chartered vessels.

Aquaculture, perhaps even more than other sectors of the maritime industry, has a strong focus on sustainability.

After all, the ability to feed a growing global population without exhausting fish stocks is the main reason for the

people on the planet, which it suggests will lead to a 52% increase in dietary demand for animal proteins – 17% of which is likely to come from fish. In fact, it is their estimate that, as early as 2030, as much as 62% of all fish consumed will be farmed – an indication of growth at an exponential rate. This is equivalent to 93.6 million tonnes of fish consumed per annum – a 100% increase on the amount consumed in 2006.

sector’s existence.

Meeting the challenge Eidsvaag is a small, family-owned Norwegian company that has been transporting fish feed to the aquaculture

The collaboration, named Fjordfrende, will reduce greenhouse gas emissions across the operations of both companies by one fifth. This is the same as removing

Damen

From its inception, Eidsvaag has provided its services to Skretting, one of the world’s biggest fish feed producers.

At the beginning of last year it was announced that, in the pursuit of sustainable operations, Skretting had reached agreement with competitor Cargill to vessel share for the distribution of fish feed in Norway.

The Eidsvaag Opal in drydock at DSAm

26

refits & recycling

Damen

The project involved a series of major works, not least the fact that the vessel would be cut in half and an additional five metres added to its overall length. The beam is also to be increased to give additional stability and cargo capacity using a series of side boxes 1.0 metre across. 40 new steel sections would then be built into the main hull to allow the vessel to carry a range of different fish foods. 35 new integrated silos and a newly added big bag hold together will allow the vessel to carry 2,800 tonnes of fish food. Four new cranes will be installed along with a large discharge system made up of conveyors, buckets, elevators and a discharge arm.

New steel section for the Eidsvaag Opal

7,500 cars from the road with a resulting reduction of some 10-20 million kg of CO2 annually. The Fjordfrende partnership is based on guidelines and models developed by a number of horizontal logistics projects receiving funding from the EU Commission. As well as improving the sustainability of the aquaculture industry, it will improve efficiency.

To fulfill its contractual obligations, Eidsvaag will require an increase in tonnage. This is a trend across the aquaculture sector where the increasing demand is driving shipbuilding activity and has been a benefit for the maritime industry at a time when some of the more traditional markets are underperforming. The offshore oil & gas industry, for example, has witnessed serious fluctuations in prices since 2014 and, despite a recent upturn, exploration and development activity remains historically low and numerous vessels remain idle.

A new life for surplus PSVs Damen was quick to notice this situation and suggested back in 2016 that laid up platform supply vessels (PSVs) could potentially be converted to serve more active markets. It’s an innovative idea offering a number of potential benefits and Eidsvaag was one of the first companies to see the potential.

A complex project The tender was won by Damen Shiprepair Amsterdam (DSAm), which was the most suitable yard in the Damen group for the project, based on its facilities and its proximity to Niron Staal, Damen’s specialist steel fabricator. And the conversion does involve a lot of steelwork. The Eidsvaag Opal arrived at the yard in the final weeks of 2019, where the stripping soon got underway. The first order of business was the removal of the main deck, after which the vessel was cut in half and the sub-contractor Mammoet moved the aft section of the vessel 10 metres back in order to allow space for the fitting of the new 4.9-metre section.

40 new steel sections are now being inserted into the hull and divided into sponsons and the new big bag hold. In total, around 800 tonnes of new steel will be fabricated

by Niron Staal and installed in Eidsvaag Opal while she is in drydock at DSAm. 300 tons of redundant ship’s structure will also be removed as part of the conversion process.

Prior to this project, Damen already had a track record for this type of project. This includes the conversion of a Damen Combi Coaster into a fish feed transportation vessel. This involved the shipbuilder shortening the vessel in order to provide the added manoeuvrability necessary for operating within fish farms. The vessel was then outfitted with 64 silos for the transportation of different types of fish food.

In order to fulfil its contractual obligations, Eidsvaag purchased the 80-metre, 3,300 DWT PSV previously known as World Opal, which had been laid up for some time due to the low level of offshore energy activity.

It then put the conversion of the PSV to a fish feed transportation ship out to tender, the award of which went to Damen.

Damen

“One of the main things that made Damen stand out as a strong candidate in the tender process was their previous experience with the vessel,” explains Vidar Eidsvaag, general manager and owner at Eidsvaag.

The vessel, now renamed Eidsvaag Opal, was part of a six-vessel order Damen built for the offshore supply company, World Wide Supply, and was delivered in 2013.

Working on the Eidsvaag Opal

refits & recycling

27

Opgeruimd staat netjes Merijn Hougee, Sea2Cradle

Veilig, milieuvriendelijk en efficiënt recyclen van oude zeeschepen en boorplatforms met Sea2Cradle Verreweg de meeste oude zeeschepen en boorplatforms eindigen op de sloopstranden van India en Bangladesh, waar ze onder onveilige en vervuilende omstandigheden worden gesloopt. Het kan ook anders. Het Rotterdamse Sea2Cradle is een toonaangevend adviesbureau voor het verantwoord recyclen van schepen en platforms. Ruim 165 succesvolle recycle projecten zijn inmiddels door hen begeleid. Veilig, efficiënt, milieuvriendelijk en met maximale recycling van materialen volgens de principes van de circulaire economie.

Beaching in Azië “Sloopstranden Azië: drie maanden, elf doden, twintig gewonden”, luidde de kop van een artikel in Nieuwsblad Transport in oktober vorig jaar. Schepen worden met hoogtij het strand op gevaren en vervolgens ter plekke door arbeiders uit elkaar gehaald met behulp van de ‘zwaartekracht methode’. Met gasbranders worden grote secties gesneden die ongecontroleerd naar beneden vallen. Daarna worden ze met een lier door de modder richting de wal getrokken.

Zo nu en dan zien we in het Westen krantenkoppen als er ongelukken gebeuren waarbij doden zijn te betreuren.

Incidenten, constante blootstelling aan giftige stoffen en vervuiling van het mariene milieu door stookolie, chemicaliën, kwik en andere schadelijke stoffen zijn er aan de orde van de dag.

Naast regels voor scheepsrecycling is er de Basel Conventie van de Verenigde Naties, die de overbrenging van afvalstoffen tussen landen reguleert. Hoewel 95 tot 98% in het gewicht van schepen bestaat uit staal en andere waardevolle materialen, komen er bij de sloop ook afvalstoffen vrij, waaronder ook schadelijk afval zoals asbest, chloorverbindingen, chemicaliën, radioactief materiaal en zware metalen zoals kwik en chroom.

De Basel Conventie verbiedt het overbrengen van schadelijk afval van welvarende landen, verenigd in de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO), naar andere delen van de wereld (niet-OESO). Met nieuwere schepen worden de hoeveelheden steeds minder, maar in vrijwel elk schip zijn schadelijke materialen aanwezig. Schepen

Sea2Cradle

Internationale regelgeving De maritieme sector is op de meeste vlakken goed gereguleerd, maar met de regels voor scheepsrecycling wil het niet vlotten. Al in 2009 heeft de Internationale Maritieme Organisatie van de Verenigde Naties (IMO) een conventie opgesteld. Deze Hong Kong Conventie treedt pas in werking twee jaar na ratificatie door 15 landen die samen minimaal 40% van de wereldvloot én minimaal 3% van het jaarlijkse

recycling volume vertegenwoordigen. Het resultaat: meer dan 10 jaar na dato is de inwerkingtreding nog altijd niet in zicht. Ondertussen heeft de EU niet stilgezeten. Op 1 januari 2019 is de Europese Verordening voor Scheepsrecycling ingegaan, hierin is bepaald dat EU gevlagde schepen alleen naar door de EU goedgekeurde werven mogen gaan voor recycling. Op de lijst met goedgekeurde locaties staan alle werven op Europees grondgebied, plus een aantal werven in Turkije en de VS. De sloopstranden van India en Bangladesh staan er vanzelfsprekend niet bij.

Staal secties worden op de kade met een gasbrander in handzaam formaat gesneden.

28

refits & recycling

Het scheepsrecycling proces met Sea2Cradle Sea2Cradle biedt een duurzaam alternatief voor die scheepseigenaren die niet geassocieerd willen worden met de praktijken op de sloopstranden. Dat begint met een tijdige planning, als het schip nog vaart.

Geen schip is hetzelfde. In de loop van de jaren wordt er vaak het nodige aan veranderd. Daarom is een belangrijke eerste stap het maken van een goede inventarisatie van gevaarlijke stoffen. Als bekend is waar deze stoffen zitten en hoeveel, dan wordt daar met het sloopplan en de sloop rekening mee gehouden. Doorgaans is een schip na aftrek van kosten voor recycling, afvalbeheer en toezicht nog geld waard, maar een schip met veel gevaarlijk afval levert minder op dan een schoon schip. Sea2Cradle maakt bij de inventarisatie ook een inschatting van waardevolle materialen, zodat een goede prijs kan worden onderhandeld. Vervolgens wordt een geschikte werf gezocht. Voor EU gevlagde schepen geldt dat ze naar een door de EU goedgekeurde werf moeten.

Regelmatig voert Sea2Cradle inspecties uit op werven om ze op geschiktheid te beoordelen. Nadat de mogelijke recycle werven zijn geselecteerd, volgen de onderhandelingen over de prijs en andere voorwaarden. Nadat het contract is getekend, wordt het scheepsrecycling plan opgesteld.

Hierin staat stap voor stap beschreven hoe het schip op een veilige en milieuvriendelijke manier wordt ontmanteld. Na de laatste reis en de officiële levering van het schip kan het werk beginnen. Planmatig worden de schepen beetje voor beetje schoongemaakt en uit elkaar gehaald. Losse onderdelen worden het eerst verwijderd. Scheepsonderdelen die nog in goede staat zijn worden verkocht en krijgen een tweede leven. Staal en andere metalen, worden in handzaam formaat gesneden, gesorteerd en omgesmolten tot nieuw productiemateriaal. Niet recyclebaar afval gaat naar de vuilstort of verbrandingsovens. Chemisch afval wordt verwerkt door speciaal daartoe bevoegde bedrijven.

Kraan tilt sectie van schip af.

De duur van het recycleproces is afhankelijk van het type schip, de omvang en complexiteit. Tankers, bulkers en autocarriers zijn relatief makkelijk en kunnen al in vier maanden weg zijn. Meer complexe schepen zoals passagierschepen en varende boorplatforms kunnen zes tot twaalf maanden in beslag nemen. Aan het einde van de rit ligt er een volledig gedocumenteerd supervisierapport, inclusief fotodatabase van de sloop.

Het totale recycleproces, vanaf de planning en inventarisatie van gevaarlijke stoffen tot de uiteindelijke ontmanteling, is niet alleen een technische uitdaging. Er zijn verschillende aspecten, zoals contractonderhandelingen, operationele planning, communicatie en afstemming met autoriteiten en internationale en nationale regels, die de ene keer wel en de andere keer niet van toepassing zijn. Daarnaast ligt de scheepsrecycling industrie door het slechte imago onder een vergrootglas bij milieu- en mensenrechtenorganisaties.

Sea2Cradle is naar de buitenwereld transparant over de werkwijze en onderhoudt goede contacten met alle belanghebbenden.

Schoon en veilig recyclen is geen rocket science, maar het moet wel op een gecontroleerde en methodische manier gebeuren. Door constant aanwezig te zijn op de werf en de arbeiders te motiveren veilig en milieuvriendelijk te werken heeft Sea2Cradle een track record opgebouwd volgens hun nulstandaard: nul ongevallen, nul vervuiling.

Het is Sea2Cradle’s missie de scheepsrecycling industrie stap voor stap te veranderen naar een voorbeeldindustrie voor de circulaire economie. Dat is goed voor het milieu, goed voor de arbeiders op de werf én voor het imago van de maritieme sector.

Sea2Cradle

De markt en zelfregulering In 2019 zijn er 780 schepen gesloopt. Kijkend naar de gemiddelde leeftijd van gesloopte schepen (20 tot 30 jaar) en de leeftijd van schepen nu in de vaart (10 jaar), dan zal er de komende 20 jaar ongetwijfeld een sterke groei komen in het aanbod van schepen voor recycling. De huidige Corona-crisis kan daar nog een schep bovenop doen. Bij een laag verdienpotentieel worden schepen eerder uit de vaart gehaald. Als het alleen aan de markt wordt overgelaten, belandt een groot deel hiervan op de sloopstranden, ten koste van de gezondheid van arbeiders en het milieu. Gelukkig is er ook een positieve ontwikkeling waarneembaar. Intrinsieke motivatie, druk vanuit de publieke opinie, aandeelhouders, financiers en ladingeigenaren zorgen ervoor dat steeds meer scheepseigenaren kiezen voor verantwoord recyclen: gecontroleerd en onder toezicht, in havens langszij in China en Europa, of op betonnen hellingen in Turkije.

Sea2Cradle

voor recycling vallen dus onder de Basel Conventie.

Het probleem zit in de toepassing en handhaving van de regels.

Een schip kan omvlaggen en via een ander land naar haar laatste bestemming varen, al dan niet met tussenkomst van een cash buyer, een opkoper van oude schepen. Zo worden op grote schaal de regels omzeild en de verantwoordelijkheid voor schoon en veilig recyclen ontlopen.

Tijdens een training op een werf in China wordt uitgelegd hoe de persoonlijke beschermingsmiddelen moeten worden gebruikt bij de omgang met asbesthoudende materialen.

refits & recycling

29

Superjachten vereeuwigd Jurjen van ‘t Verlaat, Royal Huisman

Jonathan Allen

Een refit bij Royal Huisman kent vele gedaanten: van vervanging van het houten dek of een nieuwe interieurstyling, tot een uitgebreide verbouwing van het exterieur of de machinekamer – het is zelfs mogelijk om de romp van het jacht te verlengen.

Het team van Huisfit, de speciale refit-afdeling van de jachtwerf, maakt voor elk refit-project een klantspecifieke oplossing op basis van de wensen van de eigenaar en diens bemanning.

In alle gevallen is het doel hetzelfde: duurzaam hergebruik van het jacht zodat ‘zij’ in de toekomst nog vele jaren mee zal kunnen.

Cory Silken Het brede scala aan mogelijke werkzaamheden in het Huisfit-aanbod van de werf varieert sterk en richt zich volledig op de voorafgaande indicatie door het team van de klant en de werf. Veel items op de ‘to-do-list’ (zoals bijvoorbeeld het spuiten van een romp, vervanging van het teakdek of een revisie van het dekbeslag) vallen onder A.B.B. (aan boord bepalen) en worden ter plekke aangepakt - zoals bij de huidige refit van de 42 meter lange J-klasser Hanuman (Royal Huisman, 2009). Daarnaast zijn er veel facetten die een gedegen voorbereiding vereisen door de engineeringsafdeling van de werf, eventueel in samenwerking met partners. Zo zullen bijvoorbeeld aan boord van deze Hanuman (en ook op een ander groot Huisfit project dat momenteel aan de kade ligt) alle PLC’s (programmable logic controllers; oorspronkelijk ontwikkeld voor aansturing van productieprocessen) vervangen worden en het bijbehorende ‘Alarm & Monitoring’

De 42 meter lange carbon Samurai (ex Mari-Cha IV) in optimale regatta modus ondanks het toegevoegde luxe interieur

jachtbesturingssysteem van Royal Huisman worden bijgewerkt. Tevens zal de meest recente navigatieen communicatieapparatuur worden geïnstalleerd.

Vanzelfsprekend vereist dit alles een goede voorbereiding en programmering, voordat het geheel werkend aan boord in bedrijf gesteld kan worden.

Zoals genoemd kunnen refit-werkzaamheden variëren van een kleine werklijst, tot een ingrijpende transformatie.

Voorafgaand aan de conversie van een bestaande 42m carbon oceaanracer (Samurai, voorheen bekend als het befaamde wedstrijdjacht Mari-Cha IV) tot luxe zeiljacht werden – in samenspraak met de ontwerpers – de diverse stabiliteit-, sterkte- en gewichtsberekeningen opnieuw en met grote nauwkeurigheid uitgewerkt voordat enige composietschotten verwijderd en elders opnieuw geïnstalleerd werden (passend bij het luxe interieur wat in de tot dusver lege romp geïnstalleerd werd).

Cory Silken

De jachtwerf uit Overijssel is vooral bekend door de ‘oneoff’ nieuwbouwjachten die er gebouwd worden. In de meer dan 135 jarige geschiedenis (de werf bestaat sinds 1884) zijn er veel zeilboten en ook enkele motorjachten te water gelaten. Vele van deze dames (een jacht is altijd vrouwelijk) zijn wereldberoemd geworden, terwijl andere in stilte de wereldzeeën verkennen. In alle gevallen hebben deze jachten om de paar jaar groot onderhoud nodig om hen in perfecte conditie te houden. Tevens zijn periodieke werkzaamheden noodzakelijk die verband houden met eisen van de verzekering en classificatiebureaus zoals Lloyd’s Register. Met regelmaat keren de Royal Huisman jachten daarom terug naar de werf voor onderhoud door het team wat hen ooit ontwikkelde en bouwde. Omdat het aantal superjachten in de vloot flink groeide, is bijna 10 jaar geleden de aparte divisie Huisfit in het leven geroepen en geformaliseerd met een eigen marketingnaam: zowel voor de eigen Royal Huisman vloot, als ook ter ondersteuning van de wereldwijde armada van superjachten van andere jachtbouwers. In het kader hiervan is in 2019 de volledige capaciteit van de voormalige Holland Jachtbouw werflocatie in gebruik genomen om zowel voor de kade (geschikt voor zeil- en motorjachten tot 5 meter diepgang) als in de hallen van ‘Royal Huisman Amsterdam’ fulltime plek te hebben voor diverse projecten.

Hanuman is in 2020 teruggekeerd in Vollenhove voor een uitgebreide refit op de werf waar ze in 2009 opgeleverd werd

refits & recycling

31

Scott Hampton Diverse Huisfit jachten op locatie ‘Royal Huisman Amsterdam’ inclusief op de voorgrond de Feadship Broadwater (ex Rasselas) vóór haar verbouwing

betreffende eigenaar). De conversies van beide jachten zorgen ervoor dat ze na deze refit nog decennialang hergebruikt kunnen worden en toekomstbestending zijn. Ze kunnen weer jaren vooruit (en achteruit): zowel elektrisch op basis van de energie uit de accu’s, als mechanisch door de verbrandingsmotor (en natuurlijk ook een combinatie van beide). Daarnaast dragen beide jachten hun steentje bij aan de duurzaamheidseisen door terugwinning van energie, hetgeen bereikt wordt door de schroef en ‘dynamo’ (permanent magneet-motor/generator) mee te laten draaien tijdens het zeilen. Gezien deze projecten en verschillende andere innovatieve nieuwbouwprojecten in de afgelopen jaren, zal het niet lang duren voordat een klant aanklopt voor een ‘fossil free’ oplossing, waar de R&D afdeling van de werf volop mee bezig is.

bouwtekeningen (het jacht dateert uit 1994). Door Rondal, het zusterbedrijf van Royal Huisman, is tot in detail een volledig nieuwe carbon composiet constructie uitgewerkt op basis van de schetsen van de bij de refit betrokken ontwerper. Een en ander is in Vollenhove geproduceerd om vervolgens in Amsterdam ‘plug-and-play’ aan boord geplaatst te worden.

Royal Huisman/Huisfit

Voorafgaand aan de verbouwing van Royal Huisman’s tweemast cruiser Juliet (het jacht gaat van een conventionele aandrijving naar ‘volledig hybride’, zoals reeds technisch toegelicht in een vorige uitgave van Boegbeeld) zijn 3D-scans uitgevoerd. Hiermee kon een nieuw computermodel gemaakt worden om vervolgens daarmee de nieuwe componenten in te passen tussen de bestaande techniek. Hetzelfde proces werd ook doorlopen bij een soortgelijke ombouw naar ‘hybride’ van een 30m Royal Huisman jacht (zonder naam op verzoek van de

Royal Huisman’s Concurrent Engineering ruimte voor Huisfit en nieuwbouw projecten is gebaseerd op de gelijknamige methode waarmee de European Space Agency (ESA) hun satellieten ontwikkeld. Satellieten en superjachten zijn beide erg complex (technisch en ruimte) waardoor dit proces grote voordelen biedt

32

Scott Hampton

Zo zijn er ook zorgvuldige voorbereidingen voorafgegaan aan een project dat momenteel bij Royal Huisman Amsterdam ligt: de verlenging met 4 meter van het Feadship De Vries motorjacht Broadwater (ex-Rasselas) en – met het oog op een toekomstige chartermogelijkheid – tevens de omzetting van ‘particulier’ naar ‘commercieel’.

Zowel systeemtechnisch als op engineeringsvlak moeten nieuw en oud naadloos op elkaar aansluiten, ondanks de beperkte beschikbaarheid van de oorspronkelijke

Feadship Broadwater (ex Rasselas) tijdens haar verlengingsproces

Per refit-project wordt door het team bepaald in hoeverre en in welke mate de verschillende ruimtes op engineeringsvlak uitgewerkt worden. Bij de recente her-creatie van de 1913-Herreshoff schoener Vagrant is gekozen voor een combinatie van 3D modellering en A.B.B. Het aandeel ‘techniek’ was niet buitensporig en het jacht was bij aankomst volledig leeggehaald, waardoor aan de indeling met een schone lei begonnen kon worden.

Met name bij bestaande jachten, waar in de jaren na de nieuwbouw-oplevering meerdere componenten zijn aangevuld of uitgewisseld, is er de noodzaak om veel (en soms bijna alles) van de leidingloop in grote mate van detail van tevoren uit te werken. Een weldoordacht plan met bijvoorbeeld het verloop van alle leidingen (en bochten daarin) is zeker in deze situaties veel beter, zodat – ook na aansluiting van de hoofdcomponenten – de bereikbaarheid voor service of reparatie door de machinist mogelijk blijft. Tevens voorkomt goede engineering (zoals ook bij de nieuwbouwjachten toegepast) dat er ter plekke onderdelen worden toegevoegd waardoor er zelfs nieuwe klasse-eisen om de hoek zouden kunnen komen kijken.

Het team van Royal Huisman/Huisfit heeft voortdurend aandacht voor deze en alle mogelijke andere aspecten, om zeker te stellen dat een refit-project de werf minstens zo goed maar liefst nóg beter verlaat dan in nieuwbouwconditie.

refits & recycling

Shot Alexz Schasfoort Elke 5 jaar moet een schip naar een droogdok voor werkzaamheden die niet aan het schip gedaan kunnen worden wanneer het in de vaart is. De foto laat het containerschip “Gerd� zien.

Er worden onder andere reparaties gedaan aan de propeller en het schip wordt opnieuw geschilderd. Dit alles wordt gedaan bij Koninklijke Niestern-Sander B.V. in Delfzijl.

ICON Yachts

Conversion from an offshore supply vessel to a luxurious explorer vessel Following the success with the conversion of MY LEGEND, ICON Yachts have been flooded with leads on conversion projects! The next one was the conversion of MV RAGNAR. The original vessel, previously called Sanaborg, was initially built as an Icebreaking Multipurpose Support and Supply Vessel in Holland in 2012. Entering the ICON shed in July 2017, she now has been transformed into a stunning and unique Arctic explorer superyacht.

ICON Yachts

The Story The Icebreaking Multi-purpose Support and Supply Vessel (IMSV) Sanaborg, was built at the Royal Niestern Sander shipyards and delivered to Wagenborg in 2012. The IMSV has been developed for operations in icy shallow waters.

Duties include: ice-breaking, ice management and the towing or pushing of cargo barges. The twin IMSV’s are ‘double action’ meaning that they can break through the ice whilst sailing in both ahead and astern conditions. In ahead mode, the IMSV’s can obtain a speed of 4 knots in 0.6m level ice, and astern navigation sees the vessel capable of clearing over 300,000m³ of rafted and rubble ice within an hour.

• • • • • •

Why a conversion?

Be part of the original story of the vessel Save time in building a true explorer Reduce costs of realisation Make a wise investment Reach remote destinations Explore the world

With these great capabilities the vessel had caught the attention of ICON Yachts’ in-house project development team. When they met a new client looking for a strong vessel suitable to convert into an Arctic exploration yacht Sanaborg was proposed and an alternative lay-out was developed that suited to the specific needs of this client.

Quickly we came to an agreement for further development of the project. In this phase our naval architects made detailed study of all factors, like weight, stability, heating, electrical load etc etc.

Once feasibility was confirmed the styling of the exterior and the luxury interior was developed. For styling-design work one of the most renowned design firms was selected, Redman Whitely Dixon. Her unique exterior style draws on a fusion of inspirations including medieval war craftsmanship with sleek lines of contemporary design and British heritage.

The interior finish is of the highest superyacht standard and intentionally a stark contrast with its rugged exterior looks.

The original vessel IMSV Sanaborg in comparison with Ragnar

34

refits & recycling

ICON Yachts

MV Ragnar

After all engineering, construction and system installation was done, the exterior and interior finish was installed. On the exterior, artificial teak decks were selected because of its resistance to the harsh circumstances expected in the extreme regions. The interior was completely prefabricated after careful 3D measurements and 100% detail engineering, a time consuming but worthwhile investment to achieve the best quality.

Ragnar exits the shed upon completion

deadweight check and the incline experiment. To our satisfaction the results came out as expected and all approvals were achieved.

Ragnar is ready to go anywhere, from the extreme cold and harsh regions to warm and shallow waters of the Caribbean and the glamorous port of the Mediterranean where she will definitely draw the attention of all bystanders.

Reach remote locations and explore the world She is one of the few real explorer luxury superyachts with a certified ICE class A1 super hull. When we talk about explorer yachts, some yachts may have the looks, but only a few have the actual capacities to cruise in remote areas. MV RAGNAR is LY3 classed with arctic explorer capabilities, full ice breaking functionality with its unique ICE class PC5 rated electric driven ice pods, giving the vessel its incredible range of 6,000 nautical miles meaning this vessel can go to the most remote areas of the planet.

Originally built to confront rough weather conditions, she actually has a surplus of power. She is strong as a rhino disguised as a swan.

ICON Yachts

Once all work was completed the vessel was launched and commissioning started. During commissioning both the new, the existing and the modified systems all had to be (re-)started, tested, approved and accepted, a huge task by itself requiring excellent technical staff. One of the most exciting moments for the naval architect is the

ICON Yachts

The build process ICON Yachts is active in both refit and newbuild of superyachts business with excellent ties towards the commercial shipbuilding world. This combination makes us very suitable to realize conversions, because converting is a mix of newbuild and refit with the quick inventive solution minded thinking that is essential for refits and the strong detail engineering mindset needed for complex newbuilds. For Ragnar we added a new superstructure and many styling elements to the existing one. The original superstructure, including the wheelhouse and crew accommodation has remained intact and is perfectly suitable for its new functionality. Integrating all new systems to the existing ones was a huge engineering challenge.

As always in superyachts these projects have a very high technology density with AV, HVAC, Grey, Black, Fresh, Hot Water systems running everywhere. Complex luxury door systems, high requirements to the firefighting and fire safety systems etc. All had to be designed, engineered and merged into the existing systems. To house the additional systems an additional engine room was created, space that was taken from the excessive fuel oil and fresh water tanks. All added technology is complying to the original -35 °C degrees outside, +21 °C degrees inside requirement, imagine the heating and insulation requirements!

ICON Yachts’ shipyard in Harlingen, where Ragnar was completed earlier this year

refits & recycling

35

Single-lift capability boosts North Sea recycling options Kristian Hall, Allseas

Allseas

This summer, the world’s largest and most sophisticated construction vessel, Pioneering Spirit will pull a further 55,000 tonnes of ageing platform infrastructure out of depleted gas and oil fields in the North Sea. Utilising the vessel’s unprecedented single-lift capacity and deck space, Delft-based offshore contractor Allseas will deliver complete structures – topsides, jackets, bridges and monopiles – to specialist decommissioning yards around Northern Europe, where the vast majority of materials will be recycled.

Removal for recycling The scale of recent decommissioning operations is huge, thanks in no small part to the emergence of Allseas’ flagship Pioneering Spirit. Measuring 382 metres long and 124 metres wide and equipped with a unique motion compensation system and single-lift technology, the vessel has revolutionised the offshore heavy lift market since becoming operational in 2016. Built to lift entire platforms up to 48,000 tonnes in a single piece, the vessel marks a technical breakthrough in the clean and safe removal of obsolete offshore infrastructure.

The number of beams required for removal operations varies per project. Forklifts are fitted with removable connection tools on their lifting levers to exert their part of the total lifting force onto the topsides.

Connection tools are project-specific structures and can be clamps, horseshoes, yokes or fit-for-purpose designs. The high flexibility of the topsides lift system enables the use of existing strong points in the topsides, thereby avoiding extensive modifications to existing topsides.

Pioneering Spirit’s maiden lift, removal of the 13,500-tonne Yme platform in August 2016, was a major feat of engineering and the first of its kind; but it was the vessel’s second lift a year later that transformed the industry’s perception of what is possible. Single-lift removal of the 24,200-tonne Brent Delta topsides from Shell UK’s iconic Brent oil field, and transport to the Able UK dismantling yard in northeast England, redefined heavy lifting.

Since load-in to a strong quay in May 2017, 98% of the decades-old structure has been recycled.

After decades of producing oil and gas to fuel Europe’s

Brent Delta was just the start. Last year, the vessel delivered the 25,000-tonne Brent Bravo topsides to the Teesside yard, of which Able UK says up to 99% will be recycled. In June this year, Pioneering Spirit returns to the field to pick up Alpha, which at 17,000 tonnes is the smallest of the four platforms.

The 34,000-tonne Charlie platform is still producing, but will ultimately be decommissioned and brought to shore by Pioneering Spirit in 2022. Between now and then, the vessel is booked for multiple removal jobs, delivering structures to yards in Denmark, England, the Netherlands and the Shetlands.

Single-lift technology Due to her unrivalled lifting capacity, Pioneering Spirit drastically reduces the amount of offshore activity associated with platform decommissioning, moving the bulk of this work to shore. Executing topsides removal in a single lift significantly reduces the offshore man-hours spent cleaning, partitioning, installing lifting points and rigging platform modules. This, in turn, reduces health and safety risks, while the avoidance of offshore cleaning and purging of process facilities reduces environmental risk.

Allseas

homes and businesses, Able UK scrapped virtually every piece of the 130-metre tall Delta topsides. That meant dismantling and removing vast amounts of steel and other materials, as well as the fixtures, fittings and furnishings that had made this industrial monument home to thousands of workers over many years. It included a 756-tonne drilling derrick, a 23-metre-wide helipad and 1.5 tonnes of tinned food (donated to a local foodbank), not to mention a few surprises – guitars and a ukulele fell from the ceiling voids.

The “fast lift” of the Delta topsides took seconds

While the vessel moves due to wave action, all motions of the connection tools relative to the platform are eliminated by engaging the active motion compensation system. The system reacts to changes in the vessel’s motion, position and heading due to heave, draught and tide variations, currents, wind and waves. With the lifting beams connected, pre-tension in the lift system is gradually increased to transfer the topsides weight from the jacket to the vessel. In the final stage, a rapid lift-off, using hydraulic lift cylinders, ensures sufficient clearance and eliminates the risk of re-impact between topside and jacket during and after the lift.

This is made possible by the dedicated topsides lifting system, or TLS, mounted on the vessel’s two bows. The TLS comprises 16 lifting beams, eight on starboard side and eight on portside, 50 metres in length and boasting 3000 tonnes lifting capacity.

Beams can operate to lift individually or in pairs – a forklift unit.

Revolutionising heavy lift: removal of Brent Delta in April 2017

refits & recycling

37

Increased versatility Pioneering Spirit will be fitted with a second lifting system, capable of removing rigid steel jackets up to 20,000 tonnes in a single lift. Located at the stern, the so-called Jacket Lift System (JLS) will consist of two 170-metre beams, which can rotate on hinges.

After cuts have been made in the foundation piles at seabed level or above the pile clusters as required, the main hoist blocks suspended from the jacket lift system beams raise the jacket at the main legs. The jacket is subsequently aligned with the beams, reclined onto the deck and skidded further inboard before transit. Jacket removal can be performed upon completion of topsides removal without first requiring the vessel to offload the topsides.

The single-lift technology and deck space, which makes it possible to remove and transport multiple structures in one trip, provide oil and gas operators with more options. In September 2019, Allseas secured a contract for removal, transport and disposal of Repsol Norge’s Gyda platform in the Norwegian North Sea. The contract includes an option to re-install the 18,000-tonne topsides and 11,000-tonne jacket in another field, which would be an unprecedented step for a fixed installation off Norway. The vessel’s versatility and capability is key to North Sea recycling.

Allseas

When removing large jackets conventionally by a crane ship, they are cut into small sections suitable for crane lifts, requiring lengthy and weather-sensitive, complex subsea cutting operations. Conversely, the Jacket lift system will limit subsea work and associated risks.

Complementing the lift systems is a 5000-tonne special purpose crane located portside aft, for lighter lifts such as small jackets, modules and flares. All systems are equally capable of installing new or reused structures – the removal procedures are simply reversed.

New possibilities Thanks to the emergence of Pioneering Spirit, platform decommissioning projects that would typically take months, even years to complete are now possible in a matter of days. During this season’s lift campaign, Pioneering Spirit will remove and transport 55,000 tonnes of decommissioned platform infrastructure from UK and Danish fields to yards around the North Sea.

Loaded in to the quayside for disposal; Able UK expect to recycle up to 99% of Brent Bravo

38

refits & recycling

Foto van het jaar Jelle Smit Tijdens de eerste Tweedaagse Binnenlandse Excursie van dit jaar bezochten 26 Froudianen de werf van Thecla Bodewes in Harlingen. Na een uitgebreide rondleiding over de werf was het tijd voor de groepsfoto met ons erelid Thecla Bodewes.

Op de achtergrond is het nieuwste dredging schip van Bodewes onder constructie te zien. Ze is voorzien van motoren achter in het schip om het comfort van de bemanning te verhogen tijdens het opspuiten en baggeren.

Hoofdsponsoren

40

vereniging

Activiteitenagenda 18-19

augustus

EJW 116

31

Opening academisch jaar

1

Commissie bedankt 116

augustus

september

Alexz Schasfoort, MediaCo Estraden

Felicitaties De Boegbeeldcommissie spreekt van harte haar felicitaties uit aan de volgende personen met het behalen van hun masterdiploma: Michiel Bicker op 15 januari 2020 Luiz de Macedo op 16 januari 2020 Giovanni Trabace op 30 januari 2020 Martin Gonzales op 01 april 2020 Dennis Lensing op 06 april 2020 Wouter Vuijk op 14 april 2020 Daan Sotiriadis op 16 april 2020 Juan Costas op 16 april 2020 Sietske Moussault op 12 mei 2020 Dylan de Roode op 27 mei 2020 Jesper Zwaninga op 10 juni 2020 Robert Zwart op 17 juni 2020 Andreas Feys op 26 juni 2020

vereniging

41