Editie 2 2018/2019 Cruiseschepen

Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude”

editie 2 jaargang 2018-2019

Cruiseschepen

DELFT De verborgen parels INFOGRAPHIC Symphony of the Seas INTERVIEW

Accelerated Concept Design

EFSD’S

Emergency Flotation and Stability Devices

MEYER WERFT Innovations and technologies

FotoCo

Redactioneel Waarde lezer, Het is midden in de winter en met al deze koud en regen is er dan natuurlijk niks beters dan dromen over een heerlijke vakantie met veel zon. Over een vakantie op bijvoorbeeld een cruiseschip. Laat dat nou net het thema zijn van deze editie: Cruiseschepen. Lees over het grootste cruiseschip ter wereld, de Symphony of the Seas, allemaal leuke weetjes te vinden en kun je de 10 verschillen zoeken bij de Oasis of the Seas. Daarnaast is er een stuk geschreven door Damen over het refitten van cruiseschepen.

Behalve cruiseschepen is er nog veel meer te vinden in deze editie. Zo hebben de sjaarsen het

Colofon: Boegbeeld is het vereningingsblad van de studievereniging S.G “William Froude” van de opleiding Maritieme Techniek aan de Technische Universiteit Delft. Het Boegbeeld vormt een verbinding tussen de studenten en de maritieme sector.

Editie 2 Jaargang 2018-2019 Eindredactie: Julia van den Heuvel Cas van Engelen Redactie: Elise Hoffmann Julia van den Heuvel Cas van Engelen Tycho Melles Laurens van Veen Maarten Adams(QQ’er) Vormgeving en opmaak: Julia van den Heuvel

4

Eerstejaarsdiner achter de rug, vierde de vereniging haar 115e verjaardag en reisde er een groep af naar het hoge noorden om daar op bezoek te gaan bij onder andere de Meyer Werft tijdens de eerste tweedaagse binnenlandse excursie.

De Meyer Werft is overigens een van de bekendste cruiseschip bouwende werven, ook zij hebben een stuk geschreven voor deze editie.

Verder is er een excursie geweest naar het MARIN, werden de eerste taarten door de TaBakCie gebakken voor de ALV en tapten de tappers hun eerste biertje in het Lagerhuysch.

Ter gelegenheid van het 23e lustrum wordt er binnenkort een Symposium georganiseerd en halverwege mei komt er ook nog een gala aan. Ook

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de redactie van het Boegbeeld.

De redactie behoudt zich het recht ingezonden stukken in te korten, niet dan wel in een latere editie te plaatsen of te censureren.

Verschijnt vier maal per jaar Oplage: 1050 stuks Drukker: BladNL www.bladnl.nl Deadline kopij volgende editie: April 2019 Abonnement: Een abonnement op Boegbeeld kost jaarlijks €15,-. Voor meer informatie en aanmelding kunt u contact opnemen met de Redactie op het redactieadres of het adres van de studievereniging.

werd er een nieuw Lagerhuysch beheer geïnstaleerd.

Naast al deze Froude activiteiten zat de rest van de maritieme sector ook niet stil. De Solarboat heeft hun nieuwe ontwerp gepresenteerd en alle ins en outs hierover in een stuk verwerkt. Verder doet het MARIN onderzoek naar het hydrodynamisch ontwerp van cruiseschepen en is er een Froudiaan afgestuurd met een 9.5!

Namens de gehele commissie: veel leesplezier!

Met immer luide plonsch, Elise Hoffmann Voorzitter Boegbeeld

Redactieadres: S.G. “William Froude” t.a.v. Redactie Boegbeeld Mekelweg 2, 2628 CD Delft boegbeeld@froude.nl Eerdere edities zijn te vinden op: www.froude.nl/media/boegbeeld Adres studievereniging: S.G. “William Froude” Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: 015 2786562 Fax: 015 2785602 info@froude.nl www.froude.nl Cover: Front & back: MEYER WERFT https://www.meyerwerft.de/en/ meyerwerft_de/medien/pressefotos/ pressefotos_neu.jsp Logo: Bart de Jong - bartdejong.org

deze keer in ...

Vereniging Van de Voorzitter Commissaris Onderwijs Onderwijsupdate Delft Sjaarsexcursie MARIN TBE 1 Dies ‘t Lagerhuysch MAC Gala Sjaarsblog EersteJaarsDiner TaBakCie Tapcommissie Jaartrui Poster Shot Activiteitenagenda In Memoriam

Interview met Hans Hoffmann 2

3 4 5 7 8 10 11 11

Lees het interview met de voormalig eerste stuurman van het S.S. Rotterdam op pagina 28!

12 12 13

Onderwijsupdate

13

Leuk, al die enquĂŞtes maar wat komt er nou eigenlijk uit?

Lees het op pagina 4.

14 14 20 38 39 41

Faculteit Afstuderen Maritiem achter de schermen Emergency Floatation and Stability Devices

18 22 24

Symphony of the Seas Het grootste cruiseschip ter wereld. Maar hoe zwaar is die eigenlijk, in hoeveel verschillende zwembaden kan je zwemmen en hoeveel motoren staan erin?

Bekijk het in de infographic op pagina 30.

Bedrijven en organisaties Interview met Roy de Winter Solarboat Damen Shiprepair & Conversion MEYER WERFT MARIN

6 26 32 34 36

Cruiseschepen Zoek de 10 verschillen Interview met Hans Hoffmann Infographic

15 28 30

MARIN Dat een cruiseschip op tijd aankomt is mooi, maar een prettige reis is ook belangrijk.

Daarom test MARIN het hydrodynamisch ontwerp van cruiseschepen. Lees het op pagina 36.

Van de Voorzitter

S.G. “William Froude”

van 50 studenten werd er gekeken hoe hoog iedereen kon springen in het trampolinepark in Rijswijk en afsluitend werd er chique gedineerd in de Euromast in Rotterdam.

Waarde lezer, Inmiddels zijn we alweer op de helft van het jaar en voor je ligt het tweede boegbeeld van dit collegejaar en tevens de eerste editie van 2019. Na een kerstvakantie waar in het achterhoofd bij sommigen toch ook altijd de (her) tentamens mee spelen, is er nu toch ook een vakantieweek geweest waar helemaal niets gedaan hoefde te worden. Deze week is er wederom een grote groep Froudianen samen de sneeuw in het Franse Valmeinier gaan opzoeken en is er tijd geweest om helemaal bij te komen van het eerste semester. Hopelijk kan iedereen er komende periode weer met frisse moed tegenaan, maar eerst blik ik nog even terug op het tweede kwartaal, waar afsluitend een tentamenperiode is geweest waarin de eerste goede voornemens misschien al zijn uitgekomen.

De afgelegde route Afgelopen periode begon gelijk met een druk Froude-programma vanwege de 115e verjaardag van onze mooie vereniging. De eerste week werd afgetrapt met een geslaagd feest waarna later in de week de traditionele Diesreceptie volgde. Ook de tweede week was een week met (letterlijke) hoogtepunten, met een groep

2

Naast al deze festiviteiten in de eerste week werd er ook weer een beleidspunt afgewerkt deze weken.

Als studievereniging is het natuurlijk belangrijk dat de studie op de eerste plaats blijft staan. Daarom werd er deze periode gestart met een geslaagde Feedbacklunch voor de eerstejaars, waar wij veel uitgehaald hebben en waar onze Commissaris Onderwijs in dit Boegbeeld verder op in zal gaan. Deze eerste opzet van de Feedbacklunch zal vanwege het succes ook weer de komende weken plaatsvinden om te kunnen reflecteren op het afgelopen kwartaal.

Naast het feesten en studeren zijn er ook weer een paar excursies geweest. De eerste week na de kerstvakantie zijn we op bezoek geweest bij Feadship in Aalsmeer.

Het was goed om te zien dat er veel animo was voor de excursie, want de inschrijvingen stroomden gelijk vol.

Ook onze jaarlijkse Sjaarsch-excursie naar het MARIN was een succes en onze eerstejaars hebben hier een goede indruk gekregen van wat er allemaal speelt in de maritieme sector. Deze middag begon met een leuk en interessant introductiepraatje van de president van het MARIN en tevens een van onze nieuwe Ereleden; meneer Buchner.

Voorwaarden Afgelopen periode zijn er ook lunchlezingen geweest.

Deze lezingen gingen zowel over het begin van een schip van Royal Huisman als het einde van helaas te veel schepen.

Met deze tweede lezing werd naast het probleem van shipbreaking

ook de aandacht gevestigd op het symposium wat plaats zal vinden op 19 februari. Dit zal komende periode een van de grote activiteiten van Froude zijn vanwege het Lustrum.

Op de site van het symposium (symposium.froude.nl) kan alvast meer informatie worden opgezocht over de invulling van deze leerzame en bijzondere dag en uiteraard een kaartje worden gekocht zodat ook jij hierbij aanwezig kunt zijn.

Naast het Symposium staat komende periode ook een andere Lustrumactiviteit op de planning.

We zullen namelijk een escaperoom organiseren aan boord van een schip bij Damen Shiprepair. Houdt daarom de site en de posters op de gang in de gaten, want er zullen beperkte plekken zijn. Niet alleen deze activiteit zal gepromoot worden komende periode, maar er zal er ook weer een TBE plaatsvinden.

Verder zullen de inschrijvingen voor de MBE naar Scandinavië en het Lustrumgala bij het Westelijk Handelsterrein in Rotterdam openen.

Ook zullen er weer S-Cafés op de planning staan en een groots Froudelicious!

Wederom veel geslaagde evenementen en een goed gevuld programma. Graag wens ik jullie allemaal nog een gelukkig nieuw Froude jaar en zie ik jullie terug op een van de komende evenementen!

Met immer luide Plonsch,

Thomas IJzerman

Voorzitter

Commissaris Onderwijs Op het moment van schrijven zit de kerstvakantie er helaas alweer op.

Hopelijk hebben jullie lekker kunnen genieten van jullie vakantie. En over een paar weekjes is het weer zover!

Dan zal ik, zonder controle, maar met veel plezier van de bergen af vliegen tijdens FLITS. Ik hoop dat eenieder die ook in de sneeuw te vinden zal zijn veilig terugkeert, en weer vol goede moed kan beginnen aan kwartaal 3.

Resultaten Q1 Het eerste kwartaal is voorbij, en het eerste peilmoment voor de eerstejaars is binnengekomen. Het projectvak is door bijna iedereen gehaald. 54% van de studenten hebben Statica gehaald, dit wel met een aangepaste normering.

Bij Analyse 1 was er een klein experimentje gedaan. Normaal is het namelijk zo dat de Civielers het iets beter doen dan de WB’ers, en de WB’ers het weer wat beter doen dan de Maritiemers. Dit jaar was de stof voor Analyse 1 en het tentamen voor al deze studenten, 1300 in totaal, hetzelfde. Dit om te kijken of het verschil te verklaren is aan het verschil in vak, of dat het verschilt in het level van de studenten. Nu heeft ¾ van de WB’ers het tentamen gehaald, en van de Maritiemers hebben 2/3 het tentamen gehaald. Dit is dus toch wel wat minder, maar zeker al wel een verbetering ten opzichte van vorig jaar!

Op het moment lopen 22 van de ongeveer 100 eerstejaars nominaal.

Ik ben er van overtuigd dat na de herkansingen dit aantal een stuk hoger zal liggen.

Naast de eerstejaarsvakken viel er ook wat op aan de ouderejaarsvakken.

Ouderejaars zullen het namelijk vast wel herkennen, het eeuwige geklaag

over Advanced Dynamics. Maar dit lijkt nu eindelijk klaar te zijn! Het tentamen was erg goed gemaakt.

Visitatie 14 december was het eindelijk zover, de lang naar uitgekeken visitatie van onze mooie opleiding. Tijdens de visitatie kwam er een panel met diverse nationaliteiten langs op onze faculteit. Zij hadden gesprekken met de docenten, studenten en de onderwijsdirectie. Vanuit onze studie waren er 6 studenten die plaatsnamen voor het panel. Hier kregen we vragen over de inhoud van onze opleiding en de werkdruk hiervan, maar ook de vraag waarom we nou deze studie hadden gekozen en wat we er zo leuk aan vinden. Aan het eind van de dag was het panel erg positief en kon iedereen met een gerust hart de vakantie in. Nu wacht ik vol spanning het officiële rapport af!

S.G. “William Froude”

Waarde lezers,

van koffie op planten?” Wij hebben allemaal een persoonlijke mok op het hok, en zijn immense grootte maakte het erg lastig om in te schatten hoeveel koffie er in moest.

Dit resulteerde in veel laagjes overgebleven koffie in mokken, die vervolgens werden geleegd in de Onderwijsplant. Nu heb ik voor jullie het antwoord op de eerder gestelde vraag. Na ongeveer een half jaar van schenken staat de plantenbak vol met koffie, wat de plant laat beschimmelen en erg veel vliegjes aantrekt. Oftewel: het is geen aanrader. Daarom hier nog even een foto van de Onderwijsplant in haar volle glorie, zodat we haar kunnen onthouden zoals zij was.

Met immer luide Plonsch,

Kyscha Huygen

Commmissaris Onderwijs Honorable mention: Onderwijsplant Sommige kennen hem misschien al, de onderwijsplant! Deze plant staat altijd op het bureau van de Commissaris Onderwijs. Dit jaar hebben wij als bestuur een klein experiment uitgevoerd met deze plant. Namelijk: “Wat is de invloed

3

Onderwijsupdate Nieuw dit Boegbeeld is de onderwijsupdate! Om iedereen zich meer bewust te maken van wat er speelt in het onderwijs, en iedereen op de hoogte te stellen van de ontwikkelingen in de opleiding, is dit deel in het boegbeeld toegevoegd. Veel leesplezier!

Door Kyscha Huygen Feedbacklunch Vorig Boegbeeld had ik al wat laten doorschemeren over een Feedbacklunch. Nu hebben we deze in week 2 van Q2 gehad met alle eerstejaars. Er was een collegezaal afgehuurd en een broodje Leo werd verzorgd. Eerst gingen de aanwezigen de enquête van Q1 invullen en vervolgens was er een Kahoot! quiz met enkele stellingen per vak. De eerstejaars konden het hier mee eens of niet mee eens zijn.

Vervolgens was er ruimte om hierop te reageren en op deze manier was het mogelijk om een discussie los te kweken. Het was voor mij ook nog redelijk spannend omdat ik niet zo goed wist wat ik kon verwachten en nog nooit voor een collegezaal had gestaan. Maar uiteindelijk was het een super nuttige lunch waar veel punten uit gekomen zijn.

Onderstaand worden enkele punten belicht.

Punten die uit deze lunch kwamen zijn in de vergadering met de Onderwijs Commissie (OC-MT) behandeld. En als dat nodig wordt geacht, worden er actiepunten van gemaakt. De feedbacklunch voor Q2 zal in de eerste week van het derde kwartaal weer plaatsvinden.

4

Positief: • Statica: Tijdens de werkcolleges was er genoeg ruimte en tijd om vragen te stellen.

• Analyse 1: Het was erg duidelijk wat te verwachten was op het tentamen.

• G&S: Het werkcollege Hydrostatica was zinvol en verduidelijkend.

Zijn hier nog punten voor? Mail dan naar onderwijs@froude.nl of loop langs het hok!

Slagingspercentage Q1 Enkele vakken zijn dit jaar een stuk beter gegaan in vergelijking met vorig jaar. Zo was voor Analyse 1 vorig jaar 35% van de Maritiemers geslaagd, dit jaar zijn dat er dus 63%.

Misschien was het dan toch een goed idee om Lineare Algebra in Q1 te vervangen door Analyse 1.

Ook is Advanced Mechanics (het gecombineerde vak dus) een stuk beter gemaakt dan vorig jaar. Toen was maar 44% van de Maritiemers geslaagd, nu 55%. Oftewel een kwartaal om trots op te zijn!

Negatief: • Statica: Het tussententamen was redelijk makkelijk en gaf daardoor een onrealistisch beeld van het echte tentamenniveau.

• Analyse 1: Er zijn weinig oude tentamens van het vak te vinden waardoor er wat minder oefenmateriaal voor het tentamen was.

• G&S: De structuur van het vak was niet heel optimaal.

Eind Q1 hebben jullie als het goed is allemaal een enquete ingevuld van kwaliteitszorg. Wat hieruit opvalt, is dat het vak waarbij bijna iedereen geslaagd is (G&S) het laagst scoort bij de eindoordelen. En het vak waarbij maar 30% geslaagd is (Analyse 3), wordt toch nog met een 6,1 beoordeeld. Dit kan te verklaren zijn doordat ongeveer 70% van de Eerstejaars de enquete hebben ingevuld. Uit de studenten die vakken uit jaar 2 hebben gevolgd, heeft maar ongeveer 30% de enquete ingevuld. Dus ouwe lullen, neem een voorbeeld aan onze sjaarschen!

Vereniging

Delft De Verborgen Parels Zoals de Engelse bioloog Thomas Henry Huxley zei:’ Het bekende is eindig, het onbekende oneindig; verstandelijk staan wij op een eilandje midden in een onmetelijke oceaan van onverklaarbaarheid. Het is onze plicht in elke generatie een beetje meer land droog te leggen.’ Martijn Broekhout en Tijs van der Zee gaan voor jullie in deze column een beetje meer land droogleggen en laten de verborgen parels van Delft zien, die voor menig Delftse student onbekend is.

Door Martijn Broekhout en Tijs van der Zee De Centrale De oude lullen, die Froude rijk is, kennen misschien de oude grote zaal van de Koornbeurs nog wel: een grote donkere zaal, waar Froudelicious met enige regelmaat weer georganiseerd werd. In 2016 is dit helemaal op de schop gegaan en sindsdien is het hippe restaurant De Centrale hier gevestigd. Deze locatie leent zich perfect voor een borrel met een date of diner, want sindskort is het namelijk ook een wijnbar. De Centrale kookt het liefst met lokale producten en maakt alles zelf! Heb je last van keuzestress met zo’n goede kaart? Laat je verrassen met een 4- of 5-gangen diner, wat ongetwijfeld onze favoriet is. Onze tip: Combineer het ‘menu van nu’ met een bijpassend wijnarrangement.

Style Kamer Het is weer zo ver, de Commissaris Excursie organiseert een vette excursie die niet te missen is, want dat is wat Commexen doen, maar het jasje van je pak ziet er niet meer zo goed uit na een borrelavond op de toko! Bij de Style Kamer kan de Delftse man perfect terecht voor een nieuwe Froude-correcte outfit.

Eigenaar Bram de Vries verkoopt niet alleen maar twee- of driedelige pakken Het liefst zoekt hij een outfit die het best bij jou past, zoals een wollen waistcoat met een spijkerhemd gecombineerd met een wollen pantalon en afgemaakt met een net jasje. Zoals Bram het zelf noemt:’ Een zelfverzekerde outfit van deze tijd.’ Oftewel, de Style Kamer is de locatie voor persoonlijk advies en de garantie dat je goed voor de dag zal komen. Dat alles is al mogelijk voor minder dan €400,-.

Vintage Island Wij weten allemaal dat de maritieme gang is een plek om zien en gezien worden. De chillpants of joggingbroek kunnen echt niet meer aangetrokken worden naar de TU. Daarentegen is vintage kleding tegenwoordig helemaal een ding. Bij Vintage Island hebben ze het allemaal: blouses, shirts voor een themafeestje, jassen of een gek skipak. Zowel voor mannen als vrouwen hebben ze genoeg keuze.

Alles is tweedehands en past dus perfect binnen het budget van een student. Nog niet overtuigd? Check hoe Tijs de show steelt met zijn retro skipak tijdens de Flits!

5

Accelerated Concept Design Interview met Roy de Winter Roy de Winter studeerde af bij C-Job Navel Architects op het Accelereted Concept Design en het algoritme wat daar bij kwam kijken na zijn informatica master met Data Science. De Accelerated Concept Design tool bestaat uit verschillende aan elkaar gelinkte stukken software die volledig geautomatiseerd scheepsmodellen kunnen optimaliseren terwijl er tegelijkertijd rekening gehouden wordt met de wensen van de klant, de regelgeving en de wetten van de natuur.

Door Cas van Engelen en Laurens van Veen probleem voor jou, wat hij specifiek belangrijk vindt. Zo komt er een klant bijvoorbeeld die wil dat zijn schip in ondiep water vaart, dan moet je ook iets anders optimaliseren. Ik ben benieuwd wat voor verschillende fronten men nog kan vinden.

Roy de Winter

Ik was heel erg geïnteresseerd in optimalisatie-algoritmes en C-Job zocht een data scientist om schepen te optimaliseren. Het probleem wat zij voor schetste was erg eenvoudig en ik vroeg naar iets uitdagenders. Zij vertelde toen over de ontwikkeling van het Accelerated Concept Design, wat mij veel interessanter leek.

Hoe is het idee van de Accelerated Concept Design ontstaan?

C-Job kwam met het idee en toen hebben wij gekeken hoe wij de hoofdparameters van het schip objectief kunnen voorspellen. Wij moesten dit op een slimme methode optimaliseren, want anders ben je nog heel lang bezig, als een generisch algoritme nog bijvoorbeeld 100.000 evaluaties moet doen.

6

Wat is vernieuwend aan jouw algoritme?

Het modelleert de design space en hiermee kan je voorspellen of een schip haalbaar is en hoeveel beter hij is dan de variaties die jij al doorgerekend hebt. De combinatie van het Kriging en de Cubic Radial Basis Functions approximation model, twee interpolatie methodes, maakt het algoritme vernieuwend.

De designspiraal wordt tegenwoordig niet vaak meer gebruikt, omdat in werkelijkheid alles kriskras door elkaar doet. Hier is al door allerlei professoren onderzoek naar gedaan en wij hebben er een praktische implementatie aan gegeven.

Denk je dat veel onderdelen van de scheepsbouw nog geoptimaliseerd kunnen worden?

Daar ben ik zelf ook benieuwd naar.

Het ligt namelijk ook heel erg aan wat de klant wil. De klant schetst het

Zou je kunnen realiseren dat als een klant bepaalde voorwaardes stelt, dat het algoritme dan aan zou kunnen geven dat deze lastig bereikbaar zijn?

Stel je hebt een design variatie gemaakt als naval architect, maar die is nog niet helemaal haalbaar, maar je denkt wel dat het in je design space zit, dan kun je ook het algoritme gebruiken om een haalbare oplossing te vinden. Hij kan wel de grenzen van het haalbare gebied definiëren en dan kan je misschien zeggen tegen jouw klant, als je bijvoorbeeld 200 simulaties hebt gedaan:’ Dit komt het dichtste bij wat jij wil, maar is nog steeds niet haalbaar.’ Dan zou je een nieuw 3D model kunnen maken, wat het algoritme dan weer gaat optimaliseren en waar wel een haalbare oplossing in zit.

Is het in de toekomst mogelijk om het 3D model zelf te parametriseren, zodat het algoritme zelf ook een 3D model kan maken?

Ik heb zelf ook nagedacht om een computer te laten bedenken hoe een schip eruit moet zien. Het is alleen heel moeilijk voor een computer om creatief te zijn. Je zou nog steeds aan moeten geven wat de computer zou mogen veranderen. Als je genoeg tijd en computerkracht hebt zou een computer in principe alle scenario’s door kunnen rekenen en is het dus

Vereniging theoretisch gezien mogelijk. Ik denk dat in de nabije toekomst je tegen een computer een paar opties zou kunnen geven om delen van een model te bouwen. Maar een computer uit het niets bijvoorbeeld een nieuwe boeg te laten ontwerpen, zie ik nog niet zo snel gebeuren. Er zal nog veel onderzoek naar verricht moeten worden, maar ik denk ook dat de creativiteit van de mens altijd noodzakelijk zal blijven, althans voorlopig in het designproces.

Verder zou het lastig zijn om zoiets toe te passen op bijvoorbeeld jachten.

Als dezen mooi moeten zijn, dan zou je een waarde moeten geven aan estheticisme, door bijvoorbeeld aan een klant te vragen wat hij mooi vindt. Je zou dingen dan een score moeten geven. Het geven van een score kan misschien aan de hand van plaatjes en deze definiëren om ze zo aan de computer te leren, maar het blijft natuurlijk wel lastig

aangezien het voor een computer uiteindelijk allemaal getallen blijven.

Verder heb je ook deze creativiteit nodig als we kijken naar nieuwe vormen van brandstof voor schepen en autonoom varen. Onderzoek en nieuwe ideeën hierin zal je niet snel door een computer kunnen vervangen.

Waar denk je dat er in de scheepsbouw nog onderzoek naar gedaan moet worden?

Welke parameters het belangrijkst zijn na de algemeen bekende, zoals lengte, breedte et cetera, en hoe je je optimisation problem het beste op zou kunnen zetten, aangezien dat erg lastig is. Als je schip bijvoorbeeld 10% minder weerstand heeft, kan je er ook een kleinere motor inzetten en hoef je minder benzine mee te nemen. Nu zeg je dat een schip een bepaalde hoeveelheid benzine mee moet nemen, en dat alles daarbuiten niet feasible is. Als je wat

ik net zei in je optimisation problem mee zou kunnen nemen, dan ben je al een stap verder en dan heb je iets wat tot betere oplossingen leidt. Tegelijkertijd heeft 10% minder brandstof meenemen heel weinig invloed op je totale schip. Dus welke parameters meer of minder invloed hebben en hoe belangrijk ze zijn voor elk scheepstype. Dat is erg interessant als men daar meer onderzoek naar gaat doen.

Afsluitend zouden we nog willen vragen of jij nog iets te zeggen hebt tegen de lezers van het Boegbeeld.

Bedenk eens een platform waarmee je schepen ontwerpt, maar dan met hologrammen. Zodat je meteen kan zien wat je doet, ook echt mogelijk is in een hologram. Het is mogelijkerwijs te doen met AR of VR. Ik denk dat het voor de ontwerpers een nuttige toevoeging zou kunnen zijn.

Sjaarsexcursie MARIN Op 13 december heb ik, zoals menig andere Sjaarsch van Froude de eer gehad om op excursie naar het MARIN in Wageningen te gaan. Rond een uur of 11 zijn wij aan onze reis begonnen, die onder de begeleiding van het bestuur 115 toch iets aangenamer werd gemaakt.

Door Melvin Jansen Eenmaal aangekomen hebben wij eerst van Bas Buchner, president van MARIN en tevens erelid van Froude, een presentatie gekregen over wat het MARIN doet en waar zij voor staan.

Ook heeft hij nog even verteld over zijn bestaan bij Froude en wat hij daar gedaan heeft tijdens zijn studententijd.

Nadat wij in groepen waren verdeeld zijn wij rondgeleid door medewerkers van het MARIN. De tour bestond uit het aanschouwen van de bassins waarin alle tests worden uitgevoerd; van het optimaliseren van planerende reddingsboten tot het simuleren van het ongeluk van bijvoorbeeld de MSC Zoe. Om zo te kunnen achterhalen wat de oorzaak van deze ramp is geweest. Ook

het ontwikkelen van software om de bemanning van de zeilschepen tijdens de Volvo Ocean Race in realtime tips te geven om zo het maximale uit hun schepen te kunnen halen en het bestuderen van offshore platforms onder invloed van meerdere lagen van stroming en golven wordt hier volop gedaan.

Ook is er verteld dat het MARIN graag haar gegevens probeert te valideren door deze ook in de echte wereld te checken, dit doen zij door bij de proefvaart van schepen waar hun research aan heeft bijgedragen mee te gaan. Daar wordt gekeken in hoeverre deze data ook echt overeenkomt met de realiteit. Zo

kunnen zij hun eigen software en rekenmethodes op deze wijze kunnen blijven verbeteren. Daarnaast wordt er uiteraard ook gewerkt aan artificial intelligence en het programmeren van autonoom varende schepen.

Aan het eind van de dag mocht een quiz, gevolgd door een kleine borrel natuurlijk niet ontbreken om deze dag af te sluiten.

Uiteindelijk zal ik namens de meeste Sjaarschen die zijn meegegaan kunnen zeggen dat het een hele leerzame en leuke dag uit is geweest, waarvoor mijn dank uitgaat naar zowel het MARIN als S.G ‘‘William Froude’’.

7

TBE 1 Cruising North, with VR-glasses on board Op 18 en 19 oktober 2018 zijn wij met een enthousiaste groep leden afgereisd naar het hoge Noorden.

Het doel van de eerste TBE van het 115e bestuur was om een zo breed mogelijk beeld te geven van onze maritieme sector. Met een bezoek aan de Meyer Werft tot de elektrotechnische specialisten bij Eekels Technology, alles is aan bod gekomen.

Door Joep van der Spek Meyer Werft Op een vroege donderdagochtend op 18 oktober rond 07:00 hadden de eerste bikkels zich al verzameld achter het Lagerhuysch voor een tweedaagse binnenlandse (en buitenlandse) excursie naar het in Duitslands gelegen Papenburg en de provincie Groningen. Het eerste bedrijf wat wij zouden gaan bezoeken was de bekende Meyer Werft, één van de grootste scheepsbouwers in de wereld en huisvest ook één van de grootste overdekte droogdokken van de wereld.

Bij het aanrijden van de werf in het pitoreske landschap van Papenburg vielen de monden al open. Het overdekte droogdok met een lengte van 504 meter, een breedte van 125 meter en een hoogte van 75 meter viel erg op in het landschap.

De scheepswerf die circa 3300 personeelsleden huisvest is daarnaast tegenwoordig ook een toeristische attractie. De grote parkeerplaats stond afgeladen met touringcars maar gelukkig werden wij welkom geheten door Gijs Streppel, een oudlid van onze vereniging en intussen al 14 jaar werkzaam bij de Meyer Werft.

Na het ontvangst met een bakje koffie is door meneer Streppel een presentatie gegeven over de werf.

Die in ogen van velen tegenwoordig meer als fabriek functioneert. Door slimme technologieën die al jaren gebruikt worden in de autoindustrie toe te passen op de scheepsbouw lukt het deze werf al meer dan 200 jaar om relevant te blijven in de wereld van cruiseschepen.

8

Hierna vervolgde wij onze weg naar de verschillende productiehallen, waarbij wij eigenlijk de stappen langsliepen die de verschillende panelen doorgaan voordat zij als sectie aan het schip worden gelast.

De schaal van de werf was voor velen een eyeopener en vooral voor de eerstejaars een goede eerste indruk in de wereld van scheepsbouw.

Eekels Technology Na ons bezoek aan de Meyer Werft zijn wij onze weg weer vervolgd naar Nederland. Waar wij een bezoek hebben gebracht aan Eekels Technology, te Kolham. Het Groningse bedrijf Eekels Technology B.V., onderdeel van de bredere TBIgroep specialiseert zich in high-end elektronische en werktuigkundige oplossingen voor onder andere schepen en voor de offshore industrie. Het bedrijf heeft voor veel grote schepen de complete elektronische installatie gedaan.

Hierbij denkt men dus aan alle frequentie omzetters, schakelkasten en systemen op de brug van het schip. Ook de electronica van het schip de Audacia van Allseas,

waarover onze studievereniging het beschermvrouweschap draagt, is door Eekels in Nederland opnieuw ingericht.

We zijn ontvangen door Rik Jans en Dina Beckers. Samen met een aantal medewerkers hebben wij een discussie gevoerd over het lopen van stage en de verschillende sectoren waarin Eekels Technology opereert.

Hierna zijn wij rondgeleid door de hallen waar zij onder anderen schakelkasten en frequentieomzetters voor schepen bouwen. In deze hallen wordt echt maatwerk geleverd en dit doet Eekels door ook met de scheepsbouwkundigen en andere ingenieurs mee te denken over de integratie van de elektrische systemen aan boord.

Hierbij kunnen ze sneller tot een optimale configuratie komen om ruimte en energie te besparen.

Aan het einde van de rondleiding stonden een groot aantal schakelkasten opgesteld voor Damen Shipyards. Waarbij ze voor veel schepen de complete elektrische systemen hebben geleverd. Ten

Vereniging

slotte was er nog een overzicht van alle schepen waar aan Eekels heeft meegewerkt. De diversiteit hierbij was groot en bestond onder anderen uit de refit van de mijnenvegers, veel superjachten en de welbekende Audacia.

Ten slotte kregen wij nog een presentatie van Jan Hoegee, Directeur Marine & Offshore van Eekels. Hij heeft ons toegelicht over de geschiedenis van Eekels Technology en ook uitleg gegeven over de geschiedenis van Groningen als scheepsbouwprovincie. Na deze korte presentatie hebben wij in de kantine van Eekels van een Chinees buffet mogen genieten. Dit buffet was een goede bodem voor een donderdagavond in Groningen.

DEKC & CIG Centraalstaal Na een goede donderdagavond in de binnenstad van Groningen zijn wij vrijdagochtend al vroeg ontvangen door Hans van der Tas, manager Design & Support bij DEKC. Hierbij kregen wij een presentatie over de werkwijze van DEKC. Die voor veel projecten het complete ontwerp, engineering en de operational support levert. Na de presentatie kon iedereen een blik werpen in de toekomst van de scheepsbouw.

Hierbij gebruikt DEKC de kracht van de snel ontwikkelende gameindustrie om schepen te visualiseren in virtual reality. Waarbij ze complete ontwerpen van schepen kunnen importeren in een 3D-omgeving en je met een virtual reality alvast een kijkje aan boord kan nemen.

Hierna zijn wij rondgeleid door de hallen van CIG Centraalstaal. Dit bedrijf is gespecialiseerd in leveren van complete bouwpakketten voor schepen. Ook gebruiken zij de kennis die opgedaan is in de scheepsbouw om ook in de civiele techniek de meest ingewikkelde constructies te kunnen maken.

Na een rondleiding en een groepsfoto in de rode werkjassen konden wij nog genieten van een lunch om daarna onze weg te vervolgen naar het laatste bedrijf van deze TBE; Scheepswerf Ferus Smit.

Scheepswerf Ferus Smit Als laatste bedrijf van deze TBE mochten wij een bezoek brengen aan Scheepswerf Ferus Smit aan het Winschoterdiep. Het familiebedrijf dat is opgericht in 1910 heeft na 3 generaties ruim 450 schepen gebouwd. En is door de moderne bouwmethoden één van de meest

efficiënte werven van het land.

Ondanks de beperkte afmetingen van de schepen door de geringe breedte van de bruggen en het kanaal lukt het dit bedrijf al vele decennia doormiddel van seriebouw een goed gevulde orderportefeuille te hebben. Na de presentatie van de heer Brinkman hebben wij een rondleiding over de werf gekregen.

Waarbij eigenlijk aan twee kanten van het schip er secties tegen aangebouwd worden. Dit zorgt voor de verkorting van de totale doorlooptijd van het schip en het minimaal hoeven verplaatsen van de secties.

Tijdens de rondleiding was het mogelijk om een kijkje te nemen in één van de secties. Waar de lassers met gebruik van een tablet controle uitvoerde op de te nog te plaatsen onderdelen. In de interface van deze tablet kon van elk onderdeel gekeken waar deze aanwezig was op de werf en/of deze al onderweg naar de werf was.

Na een laatste afsluiting en groepsfoto mochten alle vermoeide studenten weer plaatsnemen in de busjes om weer terug te reizen naar het mooie Delft. Iedereen kan terugkijken op een geslaagde excursie waar wij bijna alle onderdelen van de scheepsbouw hebben gezien.

9

Dies Terwijl de nieuwe sjaarschen volop in de startblokken stonden om hun eerste tentamens te knallen stond er bij vele Froudianen na de eerste tentamenperiode een flinke beloning in de agenda, de verjaardag van het S.G. ‘’William Froude’’. Naast de receptie, waar het 115e bestuur gefeliciteerd kon worden met deze spetterende dag, waren er vele activiteiten georganiseerd rondom de 17e van november. Van chique en zeer gepeperd dineren in de Euromast tot feestje à la playa in de stad, met z’n allen hebben we een groot plezier gehad. Hierom deze terugblik op een onvergetelijke Dies!

Door Dies-commissie 115 De aftrap van de Lustrumweken was het Lustrumfeest in café de Kurk op 14 november. “Vamos à la playa, vanavond helemaal naar de haaya!” luidde het thema. De kurk was die avond omgetoverd in een strand/onderwater thema waarbij de opblaasvissen, Hawaiikettingen en flamingo’s je om de oren vlogen. Met een optreden van de Froude band, waarbij het Lustrumnummer nog een keer werd gespeeld, en DJPJ ging het feestje nog tot in de late uurtjes door.

Op 16 november was het tijd om het 115e bestuur van het Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude” de hand te schudden om ze te feliciteren met het weer een jaartje ouder worden. Alle studentleden, VOL leden, besturen van andere studieverenigingen en vrienden en familie van het bestuur waren aanwezig. Ook hier galmde het Luthlied en werden de nodige Oorlammetje’s geschonken en gedronken.

10

Het is natuurlijk van belang om tussen al dat feesten door nog actief te blijven. Daarom was er dit jaar groots uitgepakt voor het 23ste lustrum van S.G. ‘’William Froude’’. Voor de eerste keer ooit zijn we als Delftse Scheepsbouwers naar het grootste indoor springparadijs van Europa in het pittoreske Rijswijk gegaan.

De veelbelovende website met de tekst “fun en sport: het ultieme uitje” bleek niets dan minder waar.

Eenmaal aangekomen stond ons de eerste verrassing al klaar, gratis anti-slipsokken voor iedereen. Het park was vol vermaak, van een ware trapeze tot trampoline trefbal, voor iedereen was er wat. Al snel veranderde de activiteit in een waar kinderfestijn met een afgekochte limonade bar waar iedereen kon bijkomen van de nieuwste hype van Zuidoost Rijswijk onder het genot van een bitterbal.

Na twee uur intensief zweten was het natuurlijk essentieel om weer wat vocht tot ons te nemen. Bij de authentieke Harvey’s Inn achter de Mediamarkt van Rijswijk zijn er, onder het genot van live muziek, door onze Froudianen enkele gerstenatten geconsumeerd.

Het was een internationale karaoke avond met Anton aus Tirol tot Limburgers met een pilsje teveel op. Het was een gezellige sfeer met veel Froudianen, een enthousiaste eigenaar achter de bar en een lokale liefhebber van de gokautomaat.

Als klap op de vuurpijl om deze mooie Lustrumweken af te sluiten vond op vrijdag 23 november het Diesdiner plaats. In minder dan 10 minuten zaten de inschrijvingen vol. Een beetje Froudiaan wilt natuurlijk wel van zo’n chique diner met uitzicht op de prachtige haven en skyline van Rotterdam genieten. Het diner vond dit jaar namelijk plaats in niets minder dan de Euromast! Met maar liefst 68 man werd er op 120 meter hoogte genoten van het heerlijke eten, lekkere wijn en een koud pilsje.

Wij van de Dies-commissie hopen dat iedereen die heeft deelgenomen aan de Dies activiteiten het net zo naar hun zin hebben gehad als wij!

Met immer Luide Plonsch, Dies-commissie 115

Vereniging

‘t Lagerhuysch Het nieuwe kalenderjaar is weer van start gegaan, en naast tentamenstress komt daarmee ook verandering! Binnen ‘t Lagerhuysch zijn nu 5 andere mensen verantwoordelijk om deze mooie bar te onderhouden en de gezelligheid te creëren.

Door Robin Koerts & Koen Boerjan Naast maritiemer Koen Boerjan zal het 27e beheer bestaan uit wb’ers Peter Klapwijk, Ben Spee, Robin Koerts en kt’er Roan van Bakel. Aan ons dit jaar de eer om weer veel mooie evenementen te organiseren, denk aan de welbekende gezellige woensdag-, eindvandetentamenweeken masterfriday-borrels, themafeesten en samenwerkingen met de commissies van Froude, denk aan het EersteJaarsDiner.

Dit laatste staat bekend om zo nu en dan uit de hand te lopen, maar een brandalarm af laten gaan om zo heel 3me te laten ontruimen is toch wel weer iets nieuws.

Wat velen niet weten is wat Lagerhuysch-beheer zijn daarnaast nog allemaal voor leuke dingen met zich meebrengt. Als beheer zijnde zijn wij namelijk niet alleen verantwoordelijk voor het verzorgen van gezelligheid voor studenten, ook kan bijvoorbeeld het personeel van de TU wel eens wat ontspanning gebruiken.

Gezelligheid zal ook dit jaar weer gegarandeerd zijn wanneer zij langskomen.

geval iedereen op woensdag van 5 tot 10. Want wat is er nou lekkerder dan een koud biertje met je studiegenoten op rolafstand van de studeerplekken binnen 3mE.

Of je nou juist wil vieren dat een lange dag studeren voorbij is of juist het einde van een kwartaal, ’t Lagerhuysch verwelkomt in ieder

KWenSCH!

Wat doen wij?

Wij ver zorgen een aantal activiteiten per jaar voor alle meiden binnen de Maritieme Techniek. Aangezien de vrouwen in de duidelijke minderheid zijn, zetten wij ze graag in het zonnetje.

Een jaarlijks evenement hierbij is “het vrouwendiner”, hier worden ook vrouwen die al werk zaam zijn in de maritieme wereld uitgenodigd. Zo kunnen we als Maritieme Studenten een hoop leren uit hun loopbaan en alvast connecties opdoen. Dus dames, houd in ieder geval vrijdag 15 februari vrij in je agenda!

de vrouwencommissie van Werktuigbouwkunde) om een super gezellige High School Musical avond te organiseren.

Naast het kijken van de film stond ook piz za eten, cocktails drinken en karaoke op de planning. De cocktails werden geser veerd door de mannen van het “William Froude bestuur”. Ondanks dat de opkomst niet heel hoog was, was het een hele geslaagde avond.

Namens het 27e Lagerhuysch Beheer willen wij ieder succes wensen met de tentamens en nodigen wij jullie allen van harte uit om samen met ons vrijdag 1 februari de vakantie te komen inluiden!

Het 27e Lagerhuysch Beheer

MAC We zijn wij?

Fallon Scholte: “Hoi, ik ben Fallon.

Ik ben tweedejaars maritiemer en dit jaar zit ik in de MAC. Naast maritiemer zijn houd ik van volleyballen, waterskiën en van shoppen. Ik vind het super leuk om me dit jaar in te mogen zetten door een aantal super toffe activiteiten voor de maritieme meiden te organiseren!”

Sophia Roelofs: “Ik ben Sophia, een Nederlandse meid uit Frankrijk die houdt van feesten en gezelligheid.”

Mo Smeets: “Ondanks dat ik totaal geen ‘meisje-meisje’ ben vind ik het har tstikke leuk om af en toe samen te komen en echte meidenactiviteiten te doen!”

Wij zijn dit jaar de Meiden Activiteiten Commissie (MAC) met als QQ’er Kyscha Huychen.

High School Musical movie-night 3 December hebben we onze eerste activiteit georganiseerd.

Voor deze activiteit hebben we samen gewerkt met de VIT (Vrouwen In Techniek,

11

23e Froude Lustrumgala Vrijdag 17 mei 2019, Westelijk Handelsterrein in Rotterdam Lang, lang geleden in het jaar 1761 werd er voor het eerst een gala gehouden zoals wij die nu ongeveer kennen. Het woord ‘gala’ komt uit het Frans en betekent ook wel ‘staatsiekleding’. Toen was het gala of de gala-avond een deftig feest waar men in galakleding verscheen.

Bij een gala is de dresscode ‘white tie’, dit houdt in dat de heren in een rokkostuum verschijnen en de dames in een lange avondjurk, gedragen met lange handschoenen tot over de elleboog.

Aan een gala waren meerdere mores (ongeschreven regels) gebonden.

Zo werden dames door de heren gevraagd door middel van een brief en werd er door de dames antwoord gegeven met een kopje thee (afwijzing) of met thee en zoetigheid (dan zat je goed).

Tegenwoordig is het vaak een feest waarbij de heren nog wel in rokkostuum verschijnen maar de dames meestal een ietwat kort jurkje aan hebben. De gala etiquette worden nauwelijks meer nagestreefd. Er wordt gebeld naar elkaar in plaats van geschreven, handschoenen zie je ook niet meer terug en het ‘ten dans vragen’ komt al een tijd niet meer voor.

Daarom wordt met het 23e Lustrumgala het oude mores weer nieuw leven in geblazen. Wij zullen de oorspronkelijke sfeer van een gala, een deftige en chique feest, terug laten komen op het prachtige Lustrumgala! Dus markeer 17 mei 2019 alvast in je agenda, want het Lustrumgala wordt de klap op de vuurpijl voor het 23e lustrum van S.G. ‘‘William Froude’’!

Met immer luide Plonsch!

Ghislaine van Laar, namens Gala115

Sjaarschblog Als een van de jongste sjaars werd mij gevraagd om een stukje te schrijven over mijn avonturen van het tweede kwartaal. Natuurlijk hebben we de resultaten van het eerste kwartaal gekregen (ik ben er nog redelijk vanaf gekomen!!), en zijn we inmiddels alweer aan het voorbereiden voor de tentamens van kwartaal 2.

Bovendien ben ik in de eerste weken van het kwartaal verhuisd naar Delft, dus dat waren lekker een uurtje of twee slaap in de morgen erbij.

Nadat ik ongeveer een maandje in Delft woonde, kregen we er zelfs nog een andere maritieme sjaars als huisgenoot erbij! En omdat we toch met de kerst niet heel actief zijn geweest hebben we ook besloten vanaf 2019 weer te gaan sporten.

Inmiddels hebben we toch al drie keer gesport hier op sport en cultuur!

12

Ook waren er de afgelopen tijd een aantal leuke froude-activiteiten waar ik graag naar toe ging. Zo zijn we met alle sjaars naar het MARIN gegaan, voor een mooie rondleiding. Nog daarvoor waren we met ongeveer veertig maritiemers gaan dineren in de Euromast (waar ik als jongste mijn eerste speech moest geven). En over twee weken gaan we naar Frankrijk om te skiën!!

In het tweede kwartaal zijn we natuurlijk ook begonnen met een paar nieuwe vakken, analyse (2), sterkteleer en het maritieme vak construeren.

Kort samengevat hebben we het (heel veel) over verstijvers en staal gehad. Maar helaas komen we nu ook steeds dichter bij 1 februari, wat betekent dat we zo langzamerhand een aantal sjaars van de studie

kwijtraken. Van mijn vrienden zijn er nu al drie man uitgeschreven, maar gelukkig gaat de rest nog wel door om het BSA te halen!

Bedankt Harm Stöver

voor

het

lezen!

Vereniging

EersteJaarsDiner Vier dagen voor de kerstvakantie van start ging, op dinsdag 18 december, vond het jaarlijkse eerstejaarsdiner weer plaats. Met het thema “It’s gonna be the best pirate I’ve ever seen, of ga jij vanavond als een andere meme?” was de prijs voor het langste thema van het EJD in jaren al op zak.

Een hele middag heeft de commissie in de keuken lekker staan kokkerellen om ook dit jaar weer de hongerige maagjes van zo’n 60 eerstejaars maritieme studenten te vullen.

Na het Lagerhuysch weer te hebben omgetoverd tot een heus pirateneiland, compleet met ooglapjes en hoeden, en de fotobooth te hebben opgetogen vol met papegaaien en piratenvlaggen, kon het etentje dan echt beginnen.

De eerste pilsjes werden bij binnenkomst al aan de tap besteld en alle eerstejaars namen na het nemen van een foto hun plekje aan de keurig gedekte tafel in.

Op het menu stond dit jaar tomatensoep met gehaktballen, stokbrood met kruidenboter en farfalle à la kip-roomsaus met verse bieslook en zongedroogde tomaatjes. Als toetje werd er vanillechocolade ijs geserveerd met wat tropisch fruit en - niet te vergeten discodip om het geheel af te maken.

aangeboden, kregen de tappers het pas echt druk.

Na het diner zijn er nog een hele hoop eerstejaars doorgegaan naar het S-Café, wat dit keer in café het Noorden plaatsvond. Hier was een gezellige mix van eerstejaars en masterstudenten die net terugkwamen van een pubcrawl aanwezig. Het bleef dan ook nog lang onrustig in café het Noorden.

Tussen de gangen door was er de mogelijkheid een leuke groepsfoto te maken in de fotobooth en kwamen (bijna) alle commissies die Froude rijk is ook nog even langs om hun zegje te doen over het reilen en zeilen van de commissie die ze verwezenlijkt hadden.

Toen vervolgens het gratis fust werd

TaBakCie Dit jaar mogen wij, Dominique, Desiree, Wies en Mara, de taken van de TaBakCie vervullen. De TaBakCie zal ook dit jaar weer bij elke ALV heerlijke taarten verzorgen.

De eerste taarten zijn al gemaakt voor de ALV van 16 oktober 2018.

Hier hebben jullie kunnen genieten van vier taarten die we die middag vers gebakken hadden. We hebben toen twee brownies, een abrikozen fragipane en een cheesecake gemaakt. De brownies vielen zo goed in de smaak dat we gevraagd zijn door een aantal om voor de volgende ALV weer brownies te maken! We zijn van plan om ook voor de andere ALV’s zulke goede taarten te gaan bakken. Naast taarten bakken, kunnen we natuurlijk ook

een lekker (niet-zoetig) hapje te verzorgen. Ideeën zijn altijd welkom!

andere zoetigheden, zoals muffins of koekjes bakken. Uiteraard staan we ook altijd open om bij een drankje

uit Geldermalsen, speelt korfbal en houdt ook van tennis. Daarnaast speelt ze graag piano en gitaar.

Maar wie zijn we eigenlijk? Wij zijn allemaal eerstejaars maritiemers.

Desiree komt uit Bennebroek, maar woont nu in Delft. Naast taarten bakken, houdt ze ook van boeken lezen en is ze lid geworden van Laga. Dominique komt uit Vreeland en houdt heel erg van zeilen. Ze is zeilinstructeur, maar naast zeilen doet ze ook graag rugby. Ook is ze dit jaar lid geworden van Virgiel.

Wies komt uit Amsterdam en houdt naast taarten bakken ook van andere lekkernijen bakken en lekkere gerechten koken. Verder roeit ze al erg lang en gaat ze graag naar vele feestjes. Tot slot Mara. Zij komt

Ook niet onbelangrijk: wat zijn onze favoriete taarten? Desiree kan echt niet zonder kersenvlaai, Dominique eet graag Mississippi mud pie, Wies maakt het liefst Red velvet cake en Mara eet op haar verjaardag altijd hazelnoot-schuimtaart. Volgens de Libelle zegt een taart best veel over wie je bent. Zo kunnen we (volgens de Libelle) concluderen dat Wies niet van doorsnee houdt en Mara oog voor detail heeft. Desiree is graag net anders dan mensen, net zoals een vlaai net anders is dan een taart, en Dominique is volgens de Libelle een perfectionist.

13

Tapcommissie Gegroet, Wij zijn de nieuwe tapcommisie van Maritiem, zeker niet te verwarren met die van Werktuigbouw of Klinische Technologie.

Maar hoe zijn wij nu eigenlijk begonnen? Een aantal weken na de start van het hele studentenleven en studeren zijn wij gevraagd of we deel wilden uitmaken van een van de mooiste en gezelligste eerstejaarscommissies binnen Froude. Uiteraard was iedereen blij met deze vraag en werd er volmondig ja gezegd!

En nog voordat we geïnstalleerd waren, was de eerste proef daar al.

Het was aan ons de beurt om ons eerste biertje in het Lagerhuysch te tappen. Na een korte “How To tap en

frituur” van Beheer 26 was het dan de beurt aan ons om achter de tap te kruipen. En uiteraard te laten zien dat we niet voor niets gevraagd waren voor deze commissie. Ondanks de enthousiaste start, bleek het toch wat moeilijker te zijn dan gedacht. Maar al doende leert men, zeggen ze; we zijn nu nog steeds geen professionals, maar kunnen wel al bier tappen met een acceptabele schuimlaag.

Natuurlijk kijken wij als tapcommisie ook al uit naar het “nieuwe tapjaar” 2019. We zullen het jaar met net zo veel enthousiasme ingaan als het begin van onze “tapcarrière”. Het nieuwe Lagerhuysch-beheer staat klaar en we hebben al even kennis mogen maken.

Koningsvaart!! Vol enthousiasme zijn we er al mee bezig om dit evenement weer tot een succes te laten worden.

Maar laten we eerlijk zijn; het zal met deze enthousiastelingen niet moeilijk zijn om dat te overtreffen!

Heb je na dit stukje al helemaal zin in een maritiem biertje? Kom dan naar het Lagerhuysch, en wij zullen er met alle plezier eentje voor je inschenken!!!

Tapcommissie 115

Maar dan het evenement waar we het meeste naar uitkijken: de

Jaartrui Wanneer de zon achter de wolken verdwijnt en de temperatuur keldert is het tijd voor de jaartruicommissie om bij elkaar te komen. Aan ons is de taak om de maritieme studenten tegen de elementen te beschermen in de koude wintermaanden en tegelijkertijd ook de stijlvolheid van te studie te waarborgen.

Dit is geen makkelijke taak, hier gaan vele vergaderingen en een hoop werk aan vooraf. Vele ideeën moeten beoordeeld worden en alle drukkerijen grondig onderzocht.

Maar uiteindelijk is hij er dan, de enige echte jaartrui. Naast het feit dat we nu beschermd zijn tegen de vrieskou en de snijdende wind die de wintermaanden brengen, laten we ook als een studie zien wie we zijn. Wij zijn 115. Wij zijn Voortstuwend. Wij zijn Froude.

14

De commissie bestaat uit vijf hoogst getalenteerde eerstejaars die niets anders willen dan het halen van de studie en hiernaast ook iets achter te laten voor de volgende jaren.

Dit in de vorm van een trui die slechts één keer gemaakt wordt.

Tegen de tijd dat dit artikel door jullie postbus komt zal de jaartrui allang onderweg zijn. Na een lange tocht zal hij zijn werk gaan doen, en zal de maritieme gang een en al eenheid uitstralen. Dan weten wij ook als jaartruicommissie dat wij ons werk goed hebben gedaan.

Wij kunnen dan onze studie met een gerust hart voortzetten, wetende dat de maritiemers gezamenljik kunnen flaneren op 3ME. Met harteljke groet De jaartrui commissie 115

Vereniging

Zoek de 10 verschillen Zoek de verschillen is een puzzel, waar spelers een bepaald aantal verschillen tussen twee figuren moet vinden, die zijn gewijzigd met behulp van fotomanipulatie. Zoek de verschillen is vaak te vinden in activiteitenboeken voor kinderen of kranten, maar nu ook in Boegbeeld. In deze editie van Boegbeeld is het cruiseschip Quantum of the Seas gemanipuleerd. Succes met het zoeken van de tien verschillen.

Foto met dank aan Royal Caribbean

15

Effect van luchtbubbels op golf impact Afgelopen tijd ben ik bezig geweest met mijn afstudeerproject genaamd “Numerical modelling of aeratedwater wave impacts”. Een groot aandeel van de beschadigingen aan schepen wordt veroorzaakt door de stampende beweging van het schip (slamming), en brekende golven wat kan resulteren in water op het dek, genaamd “green water”. Gedurende deze gebeurtenissen is er interactie tussen lucht en water wat kan leiden tot insluiting van luchtbubbels in het water. Vandaag de dag wordt het lucht in water niet meegenomen in de numerieke berekeningen voor “green water” en/of golf impacts. De vraag is of dit een goede aanname is.

Door Martin van der Eijk

18

dit onderwerp, worden eerst de fenomenen uitgesplitst die kunnen gebeuren tijdens een impact van een golf op een schip.

Golf impact Wanneer een brekende golf een obstakel raakt, wordt een hoeveelheid lucht ingesloten.

Deze “air pocket” wordt afgebroken in meerdere kleinere bubbels. Dit is geïllustreerd in de afbeelding hieronder waar een numeriek grid is afgebeeld. Verder kan er ook “spray” ontstaan.

Het numeriek grid in de afbeelding laat zien dat de grote bubbels in meerdere cellen te vinden is, in tegenstelling tot de kleinere bubbels (“bubble cloud” ). Deze kleinere bubbels kunnen na een golf impact enkele golf periodes onder water blijven.

Dit betekent dat in de daar op volgende golf impact, het water lucht kan bevatten. Deze golf zal dus niet alleen uit water

bestaat.

De eigenschappen van deze kleinere bubbels worden vandaag de dag niet meegenomen in de numerieke berekeningen.

Het is bekend dat lucht compressibel is, terwijl water nauwelijks compressibel is. Echter, uit de literatuur kan geconcludeerd worden dat een mengsel van lucht en water meer samendrukbaar kan zijn dan lucht alleen wanneer het minimaal 0.1% lucht bevat. Metingen in de oceaan hebben bewezen dat deze waarde gehaald wordt.

Dit klinkt raar en wordt daarom uitgelicht.

Theorie De vraag is hoe het komt dat het mengsel meer samendrukbaar kan zijn dan lucht alleen. Hierbij is het aangenomen dat de lucht kan uitgesmeerd worden of het water.

Deze aanname kan gedaan worden wanneer de bubbels erg klein zijn en geen interactie is

Numeriek grid

Relevantie In de aankomende jaren gaat de hevigheid van golven groeien. Ze worden hoger wat kan leiden tot hogere design belastingen voor schepen en offshore structures.

Van de beschadigingen van schepen, is tien procent veroorzaakt door het hydrodynamische aspect.

Deze belastingen kunnen veroorzaakt worden door slamming, sloshing en splashing.

Het verloop gedurende deze complexe evenementen, is nog steeds niet helemaal begrepen.

Dit verloop wordt voorspeld met numerieke methodes waar water vaak aangenomen is als niet samendrukbaar. Echter zijn er gedurende deze evenementen vaak witte gebieden te zien in het water. Dit duidt op de interactie tussen water en lucht.

Het kan verwacht worden dat lucht wordt opgeslagen in het water. Het is bekend dat lucht andere eigenschappen heeft dan water. Lucht is bijvoorbeeld veel makkelijker samen te drukken dan water en heeft een andere dichtheid. De vraag is dan wat het effect is van het lucht op het water wanneer het ingesloten wordt. Is dit relevant om mee te nemen in de numerieke berekeningen en kan er nog steeds worden aangenomen dat het mengsel niet samendrukbaar is. Namelijk, wanneer dit niet het geval is zal de numerieke methode verandert moeten worden en komen er andere vergelijkingen te pas. Om een betere inzicht te krijgen over

Faculteit

tussen de bubbels. Deze bubbels kunnen niet gerepresenteerd worden bij het numeriek grid.

Wanneer het mengsel compressibel is, vergeleken met water, kan de druk veroorzaakt door de golf impact op het schip afnemen. Een klein beetje lucht verandert de dichtheid van het mengsel niet veel, maar heeft een significant effect op de geluidssnelheid van het mengsel.

De compressibiliteit van een mengsel is tweede orde afhankelijk van de geluidssnelheid. Doordat de geluidssnelheid drastisch verander door lucht in water terwijl de dichtheid nagenoeg constant blijft kan de compressibiliteit van het mengsel hoger zijn dan lucht.

De compressibiliteit van een mengsel kan geïdentificeerd worden met het eenheidsloos getal, het Mach getal. Dit is de verhouding tussen de initiële snelheid van de golf en de geluidssnelheid van het mengsel.

Compressibel effecten van het mengsel kunnen worden ervaren wanneer de geluidssnelheid en de snelheid van de impact dezelfde orde hebben. Metingen wijzen uit dat dit inderdaad in de werkelijkheid kan gebeuren en daarvoor moet het effect van lucht in water worden geëvalueerd.

Het doel Het doel van het project was om het effect van een homogeen mengsel, water en lucht, op een golf impact te evalueren.

Een homogeen mengsel is een aanname die gedaan is om de berekeningstijd te drukken.

Dit is in het specifiek gedaan voor “green water”. Om het effect te evalueren, is een zelfgeïmplementeerd numeriek model ontwikkeld op basis van de literatuur. Dit numeriek model heb ik geïmplementeerd in Fortran en MATLAB. Dit zijn twee verschillende programmeertalen waar MATLAB gebruiksvriendelijker is maar leidt tot hogere berekeningstijden.

Gedurende de implementatie van dit numeriek model is het geverifieerd en gevalideerd voor verschillende situaties die kunnen gebeuren gedurende een golf impact. Hier kan gedacht worden aan schokgolven en oscillaties, drijfvermogen en oppervlakte spanning van bubbels.

Uiteindelijk wezen de resultaten uit dat de hoeveelheid initiële lucht in een golf significant effect heeft op het verloop van de krachten op een schip. De dynamica van de golf voor de impact wordt niet beïnvloedt. Vooral na de impact is het duidelijk dat de compressibele effecten kan

leiden tot lagere krachten, maar ook hogere krachten.

Ervaring Terugkijkend op deze periode van afstuderen, kan ik zeggen dat dit de leukste periode was van mijn studie carrière. Het is daarom ook belangrijk om een onderwerp te kiezen wat je interesseert. In deze periode kan je namelijk meer leren dan je normaal doet gedurende de master. Verder is het belangrijk om ook af en toe pauze te nemen en een goede planning te hebben met buffers.

Een duidelijke scope is nodig om stress te verminderen. Stress zal je namelijk altijd hebben in het einde van de periode. Soms zal je het niet meer zien zitten, maar als je eenmaal klaar bent kan je gegarandeerd tevreden terug kijken op deze periode.

Uiteindelijk heb ik mijn afstudeerproject afgerond met een 9.5. Op dit moment ben ik begonnen met promoveren en ben ik te vinden op de eerste verdieping. Als je vragen hebt mag je altijd langskomen.

19

Maritiem achter de schermen Henk Polinder

Henk Polinder

Ik ben Henk Polinder, en ik vind het fascinerend om met behulp van elektrische stromen en magnetische velden krachten te maken en energie om te zetten in allerlei toepassingen.

Ik ben geboren en getogen in Nunspeet. Na het VWO ben ik elektrotechniek gaan studeren omdat dat me een mooie combinatie leek van dingen die ik op het VWO gemakkelijk deed: wiskunde, natuurkunde, en computers. Ik heb gekozen voor Delft omdat ik al tijdens de open dagen kennis gemaakt heb met de studentenvereniging waar ik 5 jaar lid van geweest ben: CSFR. In die tijd ben ik ook getrouwd met Clarisa, en samen hebben we 4 zoons die inmiddels volwassen zijn. De oudste was aanwezig bij mijn afstudeerpresentatie.

22

Tijdens de laatste fase van mijn studie heb ik me gespecialiseerd in elektrische machines en aandrijvingen. Verder merkte ik dat ik onderzoek leuk vond. Daarom ben ik na mijn afstuderen verder gegaan met een promotieonderzoek naar het (elektromagnetisch) ontwerp van sneldraaiende elektrische machines met permanente magneten. Tijdens dat onderzoek ben ik betrokken geraakt bij het onderwijs, en tot mijn verrassing beviel me dat ook prima. Dus toen mijn contract als onderzoeker afliep en ik gevraagd werd te blijven als docent, heb ik dat gedaan, ook omdat mijn proefschrift nog niet helemaal af was.

Na de verdediging van mijn proefschrift heb ik een jaar lang 2 dagen per week bij Lagerweij gewerkt aan het ontwerp van direct-drive generatoren voor windturbines.

Direct-drive betekent dat er geen tandwielkast zit tussen de rotor en de generator, dus dat die generator heel langzaam draait, en dus een heel groot koppel moet maken om de energie om te kunnen zetten.

Na dat jaar heb ik besloten dat de universiteit voor mij toch een mooiere omgeving was

dan deze windturbinefabrikant: ik houd me liever bezig met de ontwikkelingen voor de komende decennia dan met het oplossen van de dagelijkse problemen.

Het ontwerpen en het optimaliseren van generatoren voor duurzame energieopwekking is een van de belangrijkste onderzoeksthema’s geworden waar ik me de afgelopen 20 jaar me bezig gehouden heb.

Inmiddels heb ik 10 promovendi en tientallen afstudeerders begeleid die gewerkt hebben aan het rendement, de prijs en de betrouwbaarheid van deze generatorsystemen. Deze ervaring bleek ook goed van pas te komen voor generatoren in WEC’s (ocean Wave Energy Converters) en turbines om getijdenenergie te oogsten.

Daarnaast heb ik me steeds met elektrische machines voor andere toepassingen bezig gehouden, zoals voor de aandrijving van een vliegwiel voor energieopslag in bussen en trams, generatorsystemen aan boord van jachten, elektrische stuurbekrachtiging voor auto’s (met Audi) en een gecombineerde starter/

Faculteit

De Archimedes Wave Swing, een voorbeeld van golfenergieomzetter.

generator voor helikopters (met Airbus Helicopters). Nadat ik 25 jaar op EWI gewerkt had, was het in 2017 tijd om de overstap te maken naar de afdeling MTT op de faculteit 3ME. Ik zie hier voor mezelf vooral de volgende drie uitdagingen: 1. Ik wil goed onderwijs op het gebied van elektrische energieconversiesystemen......... verzorgen voor studenten maritieme techniek en werktuigbouwkunde.

En dat blijkt een behoorlijk andere uitdaging dan bij studenten elektrotechniek. Er komen in vakken van beperkte omvang best veel concepten langs die voor studenten maritieme techniek en werktuigbouwkunde nieuw zijn. Ik ben nog lang niet tevreden met de beoordelingen die ik afgelopen jaar gekregen heb.

2.

Ik wil bijdragen aan het onderzoek naar de energietransitie voor M&TT (maritieme en transport techniek).

Energietransitie betekent het overgaan van een energiesysteem gebaseerd op fossiele brandstoffen naar een energiesysteem gebaseerd op energie die op een duurzame manier wordt opgewekt, opgeslagen en gebruikt.

Hier is nog een lange weg te gaan, omdat nu nog maar een klein deel van de energie duurzaam opgewekt wordt.

Als windenergie in Nederland een belangrijke bijdrage moet leveren aan energietransitie, betekent dat bijvoorbeeld dat we zo’n 50 GW aan windturbines op het Nederlandse deel van de Noordzee moeten installeren.

Dat zou kunnen met 5000 turbines van 10 MW en een rotordiameter van 200 m. Omdat duurzame energie vaak in elektrische vorm beschikbaar komt, zal elektrificatie een belangrijke rol spelen.

3. Als voorzitter van het Ocean Energy Platform van TUDelft wil ik bijdragen aan het onderzoek naar het oogsten van duurzame energie van de oceanen. Er zit enorm veel energie in getijdestroming, in oceaangolven, in het verschil tussen zout en zoet water, en in het temperatuurverschil tussen warm oppervlaktewater en koud diepzeewater. Tot nu toe wordt er maar heel weinig van deze energie geoogst, vooral vanwege de grote uitdagingen die het offshore milieu met zich meebrengt. Als er op TUDelft een afdeling is die kan bijdragen aan de ontwikkeling van Ocean Energy, dan is dat M&TT. Wie hieraan wil bijdragen, bijvoorbeeld in de vorm van een afstudeerproject, kan altijd een afspraak maken voor een oriĂŤnterend gesprek.

23

Emergency Floatation and Stability Devices Bachelor Eindproject Vijf jaar geleden kapseisde de Zuid-Koreaanse ferry, de Sewol. Op dat schip zaten 476 opvarenden waarvan een groot deel scholieren. Bij deze scheepsramp zijn uiteindelijk 299 mensen overleden.

Dit heeft laten zien dat de scheepsstabiliteit en drijfvermogen in kriteke omstandigheden nog steeds problematisch zijn. Mede door deze ramp is het MARIN op het idee gekomen voor een systeem dat de scheepstabiliteit en drijfvermogen vergroot in kritieke omstandigheden, namelijk de Emergency Floatation and Stability Devices, afgekort de EFSD’s.

Door Cas van Engelen

Wat zijn EFSD’s?

EFSD’s zijn cilindrische airbags die opblazen in een kritieke omstandigheid. Zij zijn horizontaal op de waterlijn gepositioneerd. Er is al regelgeving over minimale stabiliteit, zoals SOLAS2009, maar de EFSD’s zijn een extra veiligheidsmaatregel bovenop de huidige regelgeving.

De afmetingen van één EFSD, die wij hebben aangenomen, is 15 meter lang en 5.5 meter diameter. De dimensies zijn bepaald aan de hand van het vorige Bachelor Eindproject.

Opzet onderzoek Wij hebben gekeken of de EFSD’s de stabiliteit en drijfvermogen wel significant vergroten. Dit hebben wij gedaan aan de hand van modelmetingen in de ondiepwater tank van het MARIN, met een schaalmodel van een typisch ROPAXschip. Omdat hij typisch is, bevat hij kenmerken van een ROPAX-schip,

24

Topsector Water&Maritiem

In samenwerking met het SARC en MARIN hebben wij, Bart Ettema, Cas van Engelen, Feiko van Logchem en Martijn Witvoet, afgelopen maanden onderzoek gedaan naar de EFSD’s voor ons bachelor eindproject. Voor ons is er al een groep Maritiemers bezig geweest met de EFSD’s voor hun Bachelor Eindproject.

V.l.n.r.: Cas van Engelen, Bart Ettema, Cora van Nieuwenhuizen, Feiko van Logchem, Martijn Witvoet en Bas Buchner

maar is hij niet hetzelfde als een specifiek ROPAX-schip. Het typische ROPAX-schip is in werkelijkheid 190 meter lang en op modelschaal 5 meter. Voor de metingen is een kritiek schadegeval bepaald aan de hand van PIAS, een rekenprogramma van SARC dat onder andere lekstabiliteit kan berekenen.

Het kritieke schadegeval heeft zonder EFSD’s een beperkte stabiliteit, zodat het door toedoen van golven zou kapseizen. Met EFSD’s zou het modelschip niet kapseizen. In

het gebruikte kritieke schadegeval was de GM gelijk aan één meter en de initiële hellingshoek aan vijf graden. Tevens is door een mogelijke aanvaring een gat in de romp ter hoogte van een autodek gevaren, waardoor water op het autodek kan stromen. Voor het golfspectrum is een significante golfhoogte van 7.5 meter gebruikt. Dit is vergelijkbaar met sea state 7, een stormachtige sea state.

Metingen Het lekke autodek is doormiddel van een gat in de romp gesimuleerd. Hierdoor kon er water op het autodek stromen door de golven en ontstonden er een vrijvloeistofoppervlak. Bij RoPax- of RoRo-schepen, zoals de Estonia, zorgt dit voor een erg kritieke situatie. De lekke ballasttanks en de belading is gesimuleerd met behulp van zware blokken. Wij zijn

Faculteit

Modelschip in kritieke situatie zonder EFSD’s in sea state 5

ervan uit gegaan dat er geen vrij vloeistofoppervlak onststaat in de ballast tanks, dus dat zij 100 procent vol zitten. De zware blokken zijn zo gepositioneerd en gekwantificeerd, zodat de trim, diepgang, GM en initiële hellingshoek correct is. De bewegingen zijn gemeten met een optical tracking system. Met behulp van slappe veren is het modelschip opgehangen, zodat het niet tegen de kant van de sleeptank aandrijft.

In de meting zonder EFSD’s in de kritieke situatie was de stabiliteit erg beperkt. Binnen anderhalve minuut was het modelschip al gekapseisd met een significante golfhoogte van 3 meter. Een significante golfhoogte van 3 meter is gelijk aan sea state 5. Dit is bij lange na nog niet de sea state 7 en laat zien hoe beperkt de stabiliteit en drijfvermogen is in deze kritieke situatie.

Hierna hebben wij de EFSD’s toegevoegd aan het modelschip.

Modelschip in niet meer kritieke situatie met vijf EFSD’s in sea state 7

In de eerste meting met de EFSD’s waren er 8 EFSD’s aan de zijde van het modelschip met het gat en 10 EFSD’s aan de zijde zonder gat geplaatst.

Bij de zijde van het modelschip met het gat heeft mogelijk een aanvaring plaatsgevonden, waardoor een aantal EFSD’s defect zijn geraakt.

Deze meting liet direct zien dat de EFSD’s voor een significante vergroting van de stabiliteit en drijfvermogen zorgen. Het schip kapseisde niet meer en de slingertijd was op het oog erg toegenomen. Met behulp van een stabiliteitskrommen was het verschil in stabiliteit tussen het schip met en zonder EFSD’s ook al goed te zien. Stabiltieitkrommen geven een goed inzicht in de stabiliteit van een schip in vlakwater. Echter is het lastig te bepalen hoe stabiel het schip blijft in een golfspectrum aan de hand van een stabiliteitskromme.

Uiteindelijk kon het modelschip met twee EFSD’s aan de zijde met het gat en drie EFSD’s aan de zijde zonder

gat stabiel blijven in sea state 7. In sea state 5 bleef het modelschip met zelfs maar drie EFSD’s stabiel.

Conclusie Er kan geconcludeerd worden dat de EFSD’s voor een significante toevoeging van de stabiliteit en drijfvermogen zorgen.

Hierdoor heeft het zeker potentie om als extra veiligheidsmaatregel door te ontwikkelen. Dit zal er voor zorgen dat er meer tijd is voor reddingsoperaties.

Het zal de scheepvaart weer een stukje veiliger maken en toekomstige scheepsrampen voorkomen.

Vanuit het MARIN zijn er al ideeën om het concept van de EFSD’s verder te onderzoeken. Er gaat nu vooral gekeken worden naar het ontwerp van de EFSD’s en het systeem voor het opblazen van de EFSD’s. Het concept van de EFSD’s is al gepresenteerd aan Cora van Nieuwenhuizen, minister van Infrastructuur en Waterstaat.

Stabiliteitskrommen van het typische RoPax-schip met en zonder EFSD’s in kritiek schadegeval

25

Solar Boat Team The design of the first Dutch solar boat for the open sea For the first time in Dutch history, the TU Delft Solar Boat Team is taking the step to develop a solar boat for the sea. It will be a trimaran, a boat with three hulls, which will completely control the ocean on solar energy. On Tuesday evening, January 15, the team presented the new design of the boat. With this boat, they plan to win the world championship for solar boats in Monaco this summer and to break a world record by crossing The Channel as the fastest solar boat in the world.

Design of the new Solar Boat

at high speed. These hydrofoils lift the entire hull out of the water, reducing the water resistance drastically. This allows the solar boat to achieve a high speed on the energy that is only obtained from the sunlight.

Start production Now that the design of the trimaran has been completed, the team starts with the production. “After five months, our design is complete: All the sub-systems have been perfected and we have carefully considered every detail. The next challenge is the production phase, the actual realization of this design”, says the Team Manager Kristian. In just three months, the solar boat is fully produced and assembled so that the boat can defy the waters for the first time in the spring. The next months, the team will test and

Solar Boat Team

Completely new design for the open sea Never before has the TU Delft Solar Boat Team built a solar boat that will defy the open seas. Besides being the first Dutch team, it will also be the first student team to take on this challenge. The design is completely different from previous years when boats were built for the inland waters.

Over the past five months, the 28 students of the TU Delft Solar Boat Team have been working full-time to create the most optimal design.

In order to cope with the high waves and heavy gusts of wind on the open sea, this year’s boat will take the form of a trimaran. This is a boat with three hulls, so the boat can be built widely to provide the stability that is needed.

With a larger solar boat, there will also be a considerably larger solar deck.

The solar deck will be no less than 28 square meters, which is the same size as nine double beds together. With such a large surface, the energy that can be obtained from the sunlight is maximal. Due to the use of hydrofoils, the trimaran will not only be able to sail but can also fly above the waves

Solar Boat Team

By Redmer Aarnink

26

optimize the boat, so that at the start of July it will be ready to battle against world-class boats during The Offshore Challenge, the world-championships for solar boats, in Monaco. They will not only compete for the world title, but the students will also do a world record attempt at the end of July by crossing The Channel as the fastest solar boat ever. The team hopes to show how powerful sustainable energy can be at sea.

TU Delft Solar Boat Team The current team consists of a group of 28 students from ten different faculties at the TU Delft. Since its foundation in 2006, the TU Delft Solar Boat Team has been trying to inspire the maritime sector to become more sustainable. Until this year, the students participated in races for solar boats on inland waters. In this way, they have shown what a student team can achieve through the innovative use of solar energy.

This is the first year that they are taking on the offshore challenge.

The team wants to show that a lot is possible with sustainable techniques, even on the open sea. Furthermore, not one, but three passengers can sail in the boat this year. This is a big step towards passenger shipping, which will show that sailing on solar energy is also a viable option.

Innovation & Technology meyercareer.com meyerwerft.com

Interview Hans Hoffmann Voormalig eerste stuurman van het S.S. Rotterdam Het S.S. Rotterdam, tegenwoordig een hotel in het hartje van Rotterdam maar vroeger was het een cruiseschip dat de hele wereld over voer. Hoe was het leven leven aan boord en wat is er allemaal veranderd sinds de Rotterdam uit de vaart is gehaald? We vroegen het aan de voormalig eerste stuurman: Hans Hoffmann.

De vliegtuigen namen het personenverkeer over de oceanen over en veel passagiersschepen gingen op relatief jonge leeftijd naar de sloop.

Hans Hoffmann

Wat is jouw favoriete cruiseschip?

De Rotterdam van 1959, nu hotel/ museumschip in de Maashaven, Rotterdam. Gebouwd als ‘’runningmate’’ voor de oude Nieuw Amsterdam op de trans-Atlantische lijndienst van Rotterdam naar New York. De eerste succesvolle trans-Atlantische lijndiensten met vliegtuigen waren in 1958 gestart en vormden een bedreiging voor de passagiersschepen, die tot dan de belangrijkste vorm van transport waren over de oceaan. De vooruitziende blik van de ontwerpers onder leiding van ingenieurs Stapel van de R.D.M. heeft er voor gezorgd dat het schip makkelijk mee kon komen in de veranderende markt.

In de wintertijd, als het aantal transAtlantische tochten minimaal was, werd het schip ingezet voor cruises.

Het was eenvoudig om te vormen van een lijnschip met 1e en 2e klasse, naar een cruiseschip met 1 klasse. Bijzonderheid is daarbij het ontwerp van het trappenhuis, naar het voorbeeld van de trap in Palais Chambord.

28

Welke mooie ervaringen heb jij opgedaan tijdens jouw werk?

Het was even wennen om met pratende ‘’lading’’ te maken te hebben, maar dat maakte het juist leuk. Ik kwam van een vrachtschip af en nu waren er ineens 1.800 mensen aan boord, waarvan circa 700 man bemanning. Altijd gezellig.

En het schip zelf was schitterend. Een geweldig zeeschip in slecht weer.

Jaarlijks maakte de Rotterdam een wereldreis, beginnend in New York en westwaarts de wereld rond via een groot aantal havens. In sommigen lagen we meerdere dagen, dus genoeg tijd om de wal op te gaan.

Ook leerde je de passagiers beter kennen.

Het mooiste gebied was wel Alaska om in te varen, met het bezoek aan de diverse gletsjers. Heel indrukwekkend, alhoewel ze nu in afmetingen helaas snel afnemen.

Ook vaak het Noorderlicht daar gezien. Spectaculair, alsof de wereld verging.

Ben jij niet bang dat in de toekomst jouw baan verloren raakt door autonoom varen?

Nee, het komende decennium nog zeker niet. Als je de dynamiek van het scheepvaartverkeer bijvoorbeeld in de Rotterdamse haven ziet, dan zou dat alleen kunnen functioneren als alles autonoom vaart en als treinen op de rails achter elkaar naar binnen komt. Alles wat niet autonoom (voorgeprogrammeerd) is, zorgt voor chaos. Het overgrote deel van de nieuw gebouwde schepen die vracht vervoeren, droog of in natte bulk, hebben gewoon een schroef en een roer en soms een boegschroef. Zijn dus in een haven nog steeds sterk afhankelijk van sleepboten en loodsen.

Wat is de grootste verandering in de cruiseschip business sinds jouw tijd aan boord?

Toen ik op de Rotterdam voer waren er nog veel verbouwde

Wat zijn huidige innovaties die veel invloed op jouw werk zullen hebben?

Er komt steeds meer real-time data beschikbaar over met name hydrometeo, wat ervoor zorgt dat we meer veilig in de marges kunnen werken.

Vooral van belang voor het varen met de mega-containerschepen. Ook komen er door de schaalvergroting steeds sterkere havensleepboten beschikbaar, vaak noodzaak, maar onder normale omstandigheden aangenaam om mee te werken.

De Rotterdam bij de Yakutat Bay

Cruiseschepen passagiersschepen die op lijndiensten hadden gevaren.

Klassiek gebouwde schepen met een opgeknapt interieur en een relatief bescheiden capaciteit van circa 1200 passagiers gemiddeld. Nu varen er voornamelijk megaschepen met wel bijna 9.000 mensen aan boord. Stel je eens een evacuatie voor in geval van nood….

Verder zijn de cruiseschepen tegenwoordig bijna allemaal uitgerust met Azipod voorstuwing en enorme boegschroeven. Omdat ze vaak in allerlei relatief kleine havens komen waar geen sleepboten aanwezig zijn. Ze kunnen het zich ook niet veroorloven om vanwege een beetje wind te blijven liggen.

Dan loopt het hele vaarschema met alle geboekte toertjes voor de passagiers in de soep.

Is het waar dat er een ziekenhuis, een gevangenis en een mortuarium op het cruiseschip zijn? En werden die wel eens gebruikt?

Ja, alle cruiseschepen hebben een hospitaal aan boord met één of meer doctoren en een aantal verpleegsters. Als je midden op de oceaan bent, kunt je wel eens dagen verwijderd zijn van land. Dus dit is aan boord goed geregeld. Als iemand serieus ziek wordt en medische hulp

De Rotterdam in Panama Kanaal

aan de wal nodig heeft wordt een zogenaamde ‘’medi-vac’’ geregeld, een medische evacuatie. Dit komt regelmatig voor. Als het schip niet in de buurt van de haven is m.b.v. een andere boot of met een helikopter.

Helaas komt het wel eens voor dat er iemand aan boord overlijdt.

Zeker bij de Holland America Line is de gemiddelde leeftijd van de passagiers wat hoger. Voor dat geval is er aan boord een koelcel waarin het lichaam bewaard wordt. Op de Rotterdam werden daar normaal de bloemen in bewaard, maar er was plaats voor 2 lichamen en dan moesten de bloemen wel eens een andere plek krijgen..

Waar heb je je het meest over verbaasd qua entertainment op het schip? (Vroeger en nu) Indertijd waren het vaak de middelmatige goochelaars, komieken en dansgroepjes die voor het entertainment zorgden. De Rotterdam had een groot theater waar elke middag nieuwe films werden afgespeeld. Tegenwoordig zijn het full-sized Broadway stijl shows aan boord met alles wat je maar aan snufjes bedenken kunt qua licht en geluid. Verder wordt het steeds gekker qua activiteiten op de nieuwe (grote) schepen. Schaatsbanen, klimmuren, surfsimulatoren, kartbanen etc..

Welke haven was het lastigst om aan te leggen en waarom?

Men had een keer bedacht dat Santa Cruz de Huatulco in Mexico misschien wel eens een leuke bestemming zou kunnen worden.

Geen ander schip was er geweest en er waren niet echt zeekaarten van deze rotsige baai. Wel wat satelliet foto’s. Zou nu ondenkbaar zijn, maar we voeren erheen, gingen in de baai ten anker en het ging goed. Wordt nu regelmatig door cruiseschepen bezocht.

Verder waren havens als Hong Kong altijd een uitdaging. Veel verkeer wat alle kanten op schoot, slechte communicatie (in het Chinees). Soms werd de weg versperd door hele vissersvloten, slecht verlicht, waar je dan een gaatje moest vinden en hopen dat je geen netten in je schroeven kreeg.

De Rotterdam in Alaska

29

SYMPHONY OF THE SEA Symphony of the Seas is built in 2018 by STX France, and came to be the largest cruiseship.

To entertain the passengers there is a Royal Theater and an Aqua Theatre. If you want something more active than watching a show there is a submarine- themed Escaperoom, mini golf or a slide 10 decks down with The Ultimate Abyss. Even more active? Go rock climbing or to the fitness centre. You probably got a bit warm by now, that’s is no problem with the 23 ‘water areas’ from flowriders and waterslides to swimming pools and jacuzzies.

Hungy? No problem! With 24 restaurants a fill your belly. Afterwards you can overcom one of the pieces of art. The ship’s art coll the Louvre museum has pantings. The 133 euro.

Or take a walk in het mini Central park wit

Photo courtesy of Royal Caribbean

Made by Julia and Doris van den Heuvel

Not all rooms have a balcony so there are which show a live camera feed of the out Filmed by four cameras, because during t facing the wrong direction causes seasick

AS

LENGTH 362 M SPEED 22kn

weight: 5000 whales

and 2 bionic bartenders you can always me your after dinner dip by watching at lection contains more works of art than 347 art pieces are worth over 5.6 billion

th 12000 plants and threes.

e Virtual Balconies, floor-to-ceiling screens tside view. testing, they discovered that a feed kness.

keel laid

9-10-2015

floated out from dry dock

9-6-2017

sea trials

15-2-2018

Royal Caribbean official owner

23-3-2018

arrival in first homeport Barcelona

29-3-2018

first passenger cruise

31-3-2018

official maiden voyage

7-4-2018

Cruise Ship Repair and Maintenance Ready for a new era The cruise ship industry has perhaps been the most successful maritime sector in recent years, with consistent growth in passenger and ship numbers over more than 20 years that shows no sign of slowing.

Between April and December 2018 alone, ten new vessels totaling 1.3 million gross tonnes were launched, including the 230,000 tonnes, 5400 passenger Symphony of the Seas for Royal Caribbean, which is the largest yet built. This increase in both numbers and size presents a challenge for owners and operators when it comes to maintaining them to the high standards that their customers demand. These huge vessels require yards that not only have the capability to service their complex needs, but which are also conveniently located near both their home ports and cruising grounds, and have docks large enough to accommodate them.

By Damen Shiprepair & Conversion “We are in an excellent position to meet the needs of 21st century cruise ships,” says Rogier van der Laan, Product manager Cruise for Damen Shiprepair & Conversion. “Damen’s commitment to quality and efficiency resonates with this sector and our network of repair yards gives us a flexibility and ability to respond rapidly that few others can match.

Rogier joined Damen Shiprepair & Conversion in 2017 after spending 29 years with a Dutch cruise ship service company working for most major cruise line operators.

Cruise lines do not want to shift between shipyards too often.

They want to build up a long-term relationship with yards so there is commitment for all parties involved.

“With the sheer amount of work happening in a 12- to 14-day window, we as a shipyard need to understand what we are faced with together with the shipowner. Most of the success is based on the logistics of the yard and commitment of project management, yard workers and dedicated subcontractors,” Rogier explained. $3 Billion are spend annually on cruise ship repair As the cruise industry continues its impressive growth course, the drydocking market is alive and vibrant, with an estimated 1500 annual drydocking days and a spend of roughly $2 million per day work takes place. Everyone with new and recently acquired ships wants to

32

keep them in the best shape, while companies sailing more mature tonnage are spending big to keep their products competitive. This has led to a record spend in most cruise ship drydockings, with significant interior overhauls and technical updates being the norm. Long gone are the days of a simple paint and carpet refresh. Work now includes entire interiors, refitting all cabins, new decks, additional restaurants, better internet connectivity and complex mechanical work. While the yards manage the actual steel work and mechanical maintenance, their role has increasingly expanded to handle logistics of containers, crane use and scheduling. Contractors and their networks of subcontractors continue to do the majority of the work on the interiors of ships. When ships head into drydock, the timeline can range between a few days to a few weeks, with the scope of work becoming more complex and impressive by the year. Planning can start up to five years before the work commences.

Ventura at Damen Shiprepair Brest One such example is Damen Shiprepair Brest (DSBr) in France.

Acquired at the end of 2012, this modern and well-equipped yard was already well-known for its expertise in maintaining and repairing the latest generation of LNG Carriers, as well as other large vessels, but its capabilities make it a prime candidate for delivering services to the new generation of supersized cruise ships. This is due in part to its convenient position at the gateway to the Atlantic, close to the turnaround Port of Southampton.

Its exceptional drydocks and yard logistics layout are also of particular interest to operators.

Early in 2018 the P&O Cruises’ Grand-class cruise ship Ventura completed a two-week inspection and maintenance docking.

Major features of the Ventura programme included the installation of two exhaust gas scrubbers, for which the yard also manufactured

Damen has a long history of maintaining cruise ships, but in recent years new yard acquisitions, plus the redeployment of resources, have strengthened its bid to become a leading force in cruise ship refit, repair and maintenance in Europe, while introducing new capability further afield. With fantastic locations around the world, Damen can play a major role in this repair sector.

Queen Elizabeth at Damen Shiprepair Brest

Cruiseschepen

Cunard’s Queen Elizabeth at DSBr Cunard’s Queen Elizabeth has left DSBr following a twelve-day repair and refit programme. She is the most recent addition to the Cunard fleet, having been delivered in 2010.

The programme was highly intensive with a series of major systems being overhauled or installed. On arrival the ship was placed in the yard’s drydock number 3 and the relevant manufacturers began immediately on maintenance to her stabilisers, ABB Azipods, bow thrusters and water intakes.

Meanwhile, above the waterline, work was going on to install twin exhaust gas cleaning systems (EGCS) which, along with all the pipe and ducting work, involved the removal of two cabins to accommodate the additional equipment. Inside the vessel, the refurbishment included a series of cabins and corridors,

along with the ship’s spa and part of the retail provision. Ashore, DSBr performed routine maintenance to Queen Elizabeth’s lifeboats, liferafts and tenders, and the yard also cleaned and repainted the hull and topsides.

The project represented a major logistical operation, with multiple third-party teams working alongside the DSBr personnel and each other.

In total, around 250 people were at work on the project. Large quantities of materials flowed on board the

Oasis of the Seas at Damen Verolme Rotterdam

vessel while substantial amounts of waste came ashore for disposal as the cabins were refurbished. DSBr’s experienced project management team ensured that everything went smoothly and that a series of large temporary shelters were available for the contractors’ use. In the event, the programme was completed a day early, with Queen Elizabeth back at her home port of Southampton on the morning of 27 November.

Ample space near the dock is required for the hundreds of containers, trucks and garbage skips that need to be positioned and maneuvered as necessary during the course of the project. And, of course, meticulous planning to exact specifications needs to be carried out in the months preceding the ship’s arrival, following which, organisation must be of the highest order.

Oasis of the Seas at Damen Verolme Rotterdam An even more recent addition to the Damen portfolio that is attracting the interest of the cruise industry is the Rotterdam yard formerly owned

by Keppel Offshore & Marine and

Koseq

now renamed Damen Verolme Rotterdam. With its prime location and facilities originally built to handle supertankers, including the biggest dry dock (by area) in northwestern Europe at 405 x 90 metres, the management team there is now looking to expand cruise sector activity and is actively adapting its capabilities to address the demands of cruise ship repair and modification.

This includes developing relationships with the necessary specialist subcontractors and suppliers, and

Koseq

and installed a sea chest. While the ship was in drydock 3 the hull was also ultra-high-pressure water blasted and then, along with the superstructure, repainted. Additional works during the two-week stopover included maintenance of the propulsion systems and stabilisers, plus other minor repairs.

One of the critical success factors the Ventura project highlights is that for all cruise ship dockings, completing the works within the scheduled period is absolutely crucial. In the case of the Ventura, just two days after the agreed date for completion, she left Southampton on a twelve-day cruise to the Canary Islands and Lisbon with over 3000 passengers on board.

also refining its logistics and project management processes to better manage the increasing role that they expect the yard to play in the future.

Damen Verolme Rotterdam and its workforce also has previous experience of working with cruise ships, having hosted the 362-metre, 225,000 GT cruise ship Oasis of the Seas in 2014. This involved an extensive programme of works to be completed within fourteen days, including modifications to her three Azipod main propulsion units and the four bow thrusters, and the replacement of one of the ship’s main engines.

A new frontier Damen’s ambitions in cruise maintenance extend beyond Europe.

On the other side of the Atlantic in the southern Caribbean lies the island of Curaçao and on it Damen Shiprepair Curaçao, acquired early in 2017. Conveniently located away from the Hurricane Belt, Damen’s first ship repair yard in the Americas has one of the largest drydocks in the Caribbean; 270 meters in length and 44 meters across.

33

Cruise Ships built by MEYER WERFT Innovation & Technology MEYER WERFT GmbH & Co. KG based in Papenburg was founded in 1795 and is in its seventh generation of family ownership. Bernard Meyer, Dr. Jan Meyer, Tim Meyer and Thomas Weigend are managing directors of the company.

By Gijs Streppel The shipyard has achieved an excellent worldwide reputation in recent decades for constructing and building special-purpose ships. The company is especially well-known due to the construction of large, modern and sophisticated cruise ships. Over the years the shipyard has built 46 cruise ships for discerning customers from all over the world.

Latest highlight: The delivery of AIDAnova in December 2018.

MEYER WERFT offers its customers innovations and technologies: car and passenger ferries as well as RoRo ships have been successfully constructed in Papenburg for decades. Its affiliated company, NEPTUN WERFT GmbH & Co. KG in Rostock, is building river cruise liners and supplements the offer.

The construction of gas tankers and research vessels rounds off the portfolio.

Today more than 3,450 people are employed at the shipyard, making it one of the most important employers in the region. The family-owned company also provides professional training to about 250 apprentices.

MEYER WERFT emerges as LNG pioneer Last year the AIDAnova, the biggest passenger ship ever built in Germany was built as the world’s first ever LNG-powered cruise ship. We’ve managed to continue obtaining a large amount of orders that will keep us busy until the end of 2023. Our shipyards are now serving almost all major cruise lines in the world with lots of demanding and innovative largescale projects.

Meyer Werft

In 2002 the biggest investment in the history of the company was made: a second building dock and pre-fabrication halls equipped with state-of-the-art laser welding plants

were built. In 2008 the dock was extended by 120 m and in 2012 the shipyard’s laser centre was extended by another hall. These premises provide the best possible conditions for the construction of all customary ship sizes.

34

We have set new standards in the industry this year, especially in the field of environmental technology.

Despite a short delay in delivery, the AIDAnova was a global pioneering achievement for the shipyard: LNG was introduced to the market as an environmentally friendly fuel of the future for cruise ships. MEYER WERFT has established itself as a leading producer of cruise ships, obtaining orders for twelve more LNG-powered vessels. Intensive research is being carried out to develop fuel cell technology and other technical innovations for passenger ships.

In 2018, we have delivered the cruise ships “Norwegian Bliss” (Norwegian Cruise Line) and “AIDAnova” (AIDACruises) from our shipyard in Papenburg. The hearts of these vessels, the floating engine room modules, were built by NEPTUN WERFT. We will be delivering three cruise ships a year out of Papenburg in 2019, creating additional staffing needs at the shipyard.

Design and Production of MEYER WERFT was marked by innovations as well: A new PLM/CAD-System was established and further improvements in eco-friendly surface treatment were realized. “Our extensive changes and investments are preparing us for the future”, explains Managing Director Tim Meyer. “We’re looking for additional industrial specialists and IT experts.

The dedication of our staff and partners are absolutely essential for us to face the challenges of the future”, adds Meyer.

Meyer Werft

Cruiseschepen

One of the world’s biggest cutting tables

New Production Technology – Virtual Reality and Laser HybridWelding In order to further improve and simplify the quality of the construction and production, the virtual-reality-room is used by the shipyard’s experts. Thus, before a structural element or a room is built, it can be examined from all sides.

Our experts from the technical- and production departments can thus view certain areas and rooms of a ship already during the planning phase. For example the engine room, the theatre or the laundry can be looked at in detail. For these areas, the complete steel models, the coordination models including pipelines, shafts and cables as well the equipment model are read in and depicted three-dimensionally. Thus it is possible to discuss potential sources of error and to circumvent errors right from the outset. Improvements can also be discussed here before the actual construction and be implemented accordingly later on.

Also the whole construction-strategy for a cruise ship can be developed and reviewed by means of the VRroom.

With MEYER WERFT Laser Center, the shipyard has established one of the biggest laser centers in Europe.

Six big laser welding plants, each having an output of 12 kW, are the centerpiece of the steel construction center. For almost 20 years, laser welding systems have been used at the shipyard. In contrast to other industries, very big steel parts are welded by means of a laser in the shipbuilding industry. A special technique has been developed inhouse, the so called laser-hybrid welding. The advantages of the laser in the field of steel construction in shipbuilding are higher speed, less distortion due to less low heat input, improved strength and thus much lower costs in comparison to traditional steel processing.

In 2008 and 2011, the steel prefabrication expanded yet further.

As a part of this, one of the world’s biggest cutting tables was put into service. Plasma arc technology is employed all over the laser center. In contrast to traditional flame cuttings, the plasma arc technology offers a speed that is five times faster. This saves a lot of time. In addition, the end-product convinces with highest quality.

A consistent serial production within the steel construction with clearly defined planning- and manufacturing processes and the employment of

the newest laser- and automation techniques render the company into a high-tech company.

Modern computer technology is used everywhere, be that the first layout or the design of the ship or the production process. Construction drawings are hardly found. They are replaced by simulations by which the shell plating of a ship is designed, to name but one example.

Almost the whole production process has been digitized, which saves time and money. A lot of projects can be planned and saved in the virtual world, and assembly processes can be tested. 3-D simulations allow planning with a high degree of anticipation. Production and production processes can be developed at the same time: This saves time and effort and leads to a better efficiency.

The “Digital Factory” is extremely helpful in planning and designs because the engineers can estimate at very early stages what can be implemented and what can’t. This avoids “surprises” in the production process, and accelerates construction. Mistakes can be avoided well before the ship is already at the production stage.

35

Hydrodynamic design of cruise vessels Cruise vessels must not only have good efficiency and operability for keeping tight time schedules, but must also provide comfort and ensure safety to the passengers. MARIN has been involved in many numerical and experimental studies on the hydrodynamic performance of cruise vessels. This article provides an overview of the most important hydrodynamic topics in cruise vessel design [1].

By Karola van der Meij, Rob Grin, Jaap van Heerd and Victor Ferrari, MARIN Powering Optimising the ship for low resistance and high propulsive efficiency will result in a fuel efficient vessel. In the past cruise vessels were designed for the maximum achievable trial speed in optimal weather conditions.

Nowadays the main goal is to design passenger vessels for the whole operational profile.

To minimise the wave drag, special attention has to be paid to the bulbous bow design and the shape of the aftbody. The bulbous bow will be developed to generate optimum interference between the wave pattern of the bulbous bow and the forebody. The interference effect reduces the total wave system.

As passenger comfort is of utmost importance, propeller induced vibrations and noise levels should be as low as possible. The rotating propellers and their cavitation with its dynamic behaviour generate a fluctuating pressure distribution over the hull. The hull-pressure fluctuations are measured during model tests in a specialised facility where cavitation occurs on the model scale propellers, such as MARIN’s Depressurized Wave Basin.

Underwater radiated noise of vessel can be disturbing for ocean life and regulation on this topic are being made. To investigate the level of the underwater radiated noise, measurements are carried out with cavitating propeller models rotating behind a ship model. For this purpose hydrophones are mounted underwater in the middle of the model test basin, which record the underwater radiated noise as the ship model passes over them.

Marin

The so-called ‘Wave Damping Aftbody’ is a good example of low drag aftbody, as it typically results in a power reduction of 10 to 15 per cent. The optimisation work is conducted by means of potential flow computations. Viscous flow calculations are used for further optimisation of the hull and for the alignment of the appendages, such as grids or scallops for bow thruster tunnels, bilge keels and struts. Further improved can be achieved by the

applying trim wedges (added to the optimum ducktail length) and interceptors.

Figure 1: Example of modern passenger vessel hull

36

Manoeuvring Passenger vessels are expected to spend a significant time of their lifetime manoeuvring in harbours.

When several ports of call are visited in a short time the cost of tug assistance could become too high. For this reason it is important for them to have a high manoeuvrability and be able to navigate in harbours unassisted.

However a highly manoeuvrable ship may not have problems in changing her course quickly or in performing manoeuvres in a limited space, but instead may have issues in stabilising her course. Cruise vessels have a tendency for good turning ability but marginal course stability, due to the pram-type aftbody often fitted with PODs. This may result in increased fuel consumption since the ship has to constantly correct her course, and increases the risk of not fulfilling the IMO manoeuvring criteria. In addition, hard manoeuvres may negatively affect the comfort on board, which is of crucial importance for passenger vessels. An effective way to assess these issues during the design phase is to perform free running model tests: zigzag and turning circle manoeuvres provide fundamental information on the course keeping and course changing abilities. These tests are conducted in MARIN’s Seakeeping and Manoeuvring Basin, often combined with a seakeeping test campaign.

Important for cruise vessels is also the ability to berth or unberth a quay unassisted, which is called crabbing.

Azimuth pods are particularly helpful in a crabbing manoeuvre, together with bow

Cruiseschepen

Seakeeping Regarding the operational performance of passenger ships in a seaway, important aspects are comfort, schedule keeping and safety. Passenger comfort is influenced by ship motions, which influence the ability to do onboard activities and seasickness, and slamming induced vibrations.

Schedule keeping is influenced by ‘voluntary’ speed reduction, due to unacceptable behaviour of the ship from the point of view of passenger comfort and involuntary speed loss due to added resistance from wind and waves. Safety aspects are passenger injuries due to extreme ship motions, wave impacts on overhanging life boats, parametric roll and IMO criteria weather criterion (to verify that the dead ship in beam seas can survive) and safe return to port.

Calculations offer an efficient way to calculate the performance for a wide range of operational conditions and to determine the conditions in which more extreme conditions can be expected. The first order ship motions are generally well predicted with linear ship motion prediction tools. However the roll behaviour and wave added resistance are two items which might need special attention.

Most passenger vessels are equipped with roll reduction devices and the majority use high aspect ratio fin stabilisers, sometimes with flaps. The

Marin

thrusters installed in the forebody.

Choosing the correct thrusters in the design stage is particularly important since they directly affect the harbour manoeuvring of the ship and especially the crabbing capability.

In early design stage, this capability can be estimated by means of static crabbing calculations. Later in the project, crabbing model tests conducted in MARIN’s Shallow Water Basin provide a more accurate representation of the crabbing performance, also taking into account shallow water and quay effects.

Figure 2: Example of bow flare slamming in bow quartering seas

performance of these devices are evaluated in a model tests program.

Model tests offer a practical way to quantify these more extreme aspects and also give better insight into the prediction of bow flare slamming and the related hull girder deflections and vibrations.

Since mid-2010, IMO has required a ‘Safe Return To Port’ (SRTP) assessment for all passenger ships.

The main goal of SRTP is to ensure a ship can safely sail to the nearest port with its own propulsion after an accident. In practice this often means an assessment if a speed of at least 6 knots can be reached in case of a single shaft operation in Beaufort 8.

At MARIN most seakeeping tests are performed in our seakeeping and manoeuvring basin (160x40x5 m) with a completely free-sailing model.

During these tests the model is selfpropelled and connections between model and carriage consist only of free-hanging thin electric cables for relay of measurement signals and power supply. The model is kept on course by an autopilot reacting on course deviation and rate of turn.

Integrated design The hydrodynamic a small part of the a passenger ship. within the limited

design is only total design of However even scope of the

hydrodynamic design itself, there are several examples of design choices that need to be balanced. It is often a delicate trade-off between efficiency and passenger comfort.

For instance: • Cavitation induced vibrations and erosion versus propeller efficiency.

• A flat pram-type stern shape is beneficial for the fuel consumption.

However it increases the risk of stern slamming and decreases course stability.

• A large fin stabiliser reduces roll and increase comfort, but increases fuel consumption.

• Bow thruster tunnels are needed for harbour manoeuvring but increase fuel consumption.

The above examples illustrate the need for an integrated hydrodynamic design and require an early client involvement in order to take into account operational issues right from the start of the (concept) design. This requires state-of-the-art numerical tools, as model tests are not always performed in these early stages. When the hydrodynamic design has been finalised, model tests will verify the performance.

[1] Grin, Rob; van Heerd, Jaap; Ferrari, Victor; Hydrodynamic Aspects in the Design of Passenger Vessels; RINA International Conference on Design & Operation of Passenger Ships, 20-21 November 2013, London, UK

37

Shot De Ovation of the Seas, een cruiseschip van formaat, eentje die van gekkigheid niet weet wat ie met al z’n ruimte moet doen. Zo kan je er aan boord, op weg naar de meest exotische oorden, grote hoogtes bereiken op de klimwand, skydiven in de windtunnel en via een lange arm in een gondel tot wel 91 meter boven zeeniveau gebracht worden.

Foto: FotoCo Tekst: Koen van den Ende

Activiteiten & Felicitaties

Activiteiten 1-10 Feb Flits 13 Feb Feedback lunch Eerstejaars 19 Feb Symposium: ‘Looking Back From 2050’ 25 Feb S-CafĂŠ 27 Feb Halfjaarlijkse ALV 6 Mrt Froudelicious 14 Mrt KIVI lezing 14-15 Mrt TBE 2 22 Mrt Lustrumactiviteit 3

Meyer Werft

26 Mrt ALV 11 Apr KIVI Lezing

Felicitaties De Boegbeeldcommissie spreekt van harte haar felicitaties uit aan de volgende personen: Jerome Bresser met het behalen van zijn masterdiploma op 16 oktober 2018 Maurice Mooren met het behalen van zijn masterdiploma op 7 november 2018 Vera Terlouw met het behalen van haar masterdiploma op 7 november 2018 Mike Overbeek met het behalen van zijn masterdiploma op 13 november 2018 Seb van den Berg met het behalen van zijn masterdiploma op 23 november 2018 Moos Meijer met het behalen van zijn masterdiploma op 8 november 2018 Martin van der Eijk met het behalen van zijn masterdiploma op 15 november 2018 Mingyao Wan met het behalen van zijn masterdiploma op 26 november Robin de Jong met het behalen van zijn masterdiploma op 28 november 2018 Peter de Vos met het bepalen van zijn promotie op 29 november 2018 Coen de Korte met het behalen van zijn masterdiploma op 3 december 2018 Irith Lely met het behalen van haar masterdiploma op 4 december 2018 Gerben Dekker met het behalen van zijn masterdiploma op 5 december 2018 Daan Geldermans met het behalen van zijn masterdiploma op 14 december 2018 Ingmar Wever met het behalen van zijn masterdiploma op 19 december 2018 Laurens-Jan Langendijk met het behalen van zijn masterdiploma op 19 december 2018 Ewout den Breejen met het behalen van zijn masterdiploma op 20 december 2018 Rinze Geertsma met het behalen van zijn promotie op 8 januari 2019

39

Hoofdsponsoren

In memoriam

Op 15 januari 2019, op 94 jarige leeftijd, is ons zeer gewaardeerde erelid prof. ir.

J. Gerritsma overleden.

De heer Gerritsma werd geboren op 2 september 1924. Hij studeerde in 1952 af op de toenmalige Technische Hogeschool te Delft. Tijdens zijn studie was hij actief als assistent van het Delfts Hogeschool Fonds onder leiding van prof. ir.

J.W. Bonebakker. Na het behalen van zijn ingenieurstitel werd hij werkzaam voor het scheepsbouw laboratorium van de Technische Hogeschool Delft.

Vanaf 1955 was de heer Gerritsma de leider van dit laboratorium voor Scheepsbouwkunde en heeft hij er mede voor gezorgd dat de eerste sleeptank van de TU Delft er ook daadwerkelijk kwam, deze is nu nog steeds in gebruik.

Later werd de heer Gerritsma ook gevraagd voor het geven van onderwijs op het gebied van scheepsbewegingen en uiteindelijk benoemd tot professor scheepshydromechanica.

De heer Gerritsma werd op 3 november 1967 als erelid van onze vereniging benoemd en was daarmee ons langstzittende erelid. Het bestuur van het Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude” is de heer Gerritsma mede daardoor zeer erkentelijk voor wat hij heeft betekend voor onze vereniging en de maritieme industrie.

Wij wensen de familie en vrienden heel veel sterkte toe bij het verwerken van dit verlies.

Het 115e bestuur van het Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude”