1213 editie 4

scheepsbouwkundig gezelschap william froude

editie 4 jaargang 11

wereldwijd

DAMEN

Editie_4_1213_COVER.indd 3

Keppel Verolme

Heerema

HAL

7/16/2013 10:28:06 AM

De Boegbeeldcommissie

Redactioneel Beste lezers, Deze editie van het Boegbeeld is de laatste editie van het collegejaar 2012-2013. Als opening van de zomer is als thema ‘wereldwijd’ gekozen. Dit is toepasselijk omdat de maritieme sector zich vanuit Nederland over de hele wereld uitstrekt. Een voorbeeld hiervan is Damen die zich ook heeft weten uit te breiden in Roemenië.

Maar wereldwijd geeft ook een goed vakantiegevoel in het thema van reizen. En het S.G. “William Froude” is daar in de laatste maanden van het collegejaar veel mee bezig geweest.

Ten eerste is er een Meerdaagse Buitenlandse Excursie georganiseerd naar St. Petersburg. Een unieke kans om de Russische maritieme sector en cultuur te leren kennen en om te zien hoe de universiteiten daar vergelijken bij die van Nederland. Daarnaast heeft er in Delft een speciaal Colofon: Boegbeeld is het vereningingsblad van de studievereniging S.G “William Froude” van de opleiding Maritieme Techniek aan de Technische Universiteit Delft. Het Boegbeeld vormt een verbinding tussen de studenten en de maritieme sector.

Editie 4 Jaargang 11 Academisch jaar 2012-2013 Eindredactie: Lauren Mekke Redactie: Robin Berendschot Marjolein ten Hacken Kevin Lute Julian de Kat Wouter de Vos Laurette Bronswijk (QQ’er) Vormgeving en opmaak: Agnieta Habben Jansen

4

Editie_4_1213_COVER.indd 4

evenement plaatsgevonden: de European Maritime Student Associations Conference, oftewel EMSAC. Hierbij kwamen er groepen maritieme studenten van verschillende Europese universiteiten naar Delft om onze cultuur, sector en universiteit te leren kennen. De buitenlandse studenten hebben een hele week in Nederland doorgebracht waar veel activiteiten voor zijn georganiseerd. Moos Meijer, voorzitter van EMSAC, heeft zich samen met de rest van de commissie er de voorgaande weken hard voor ingezet. Tot slot is er nog een hele bijzondere reis in de zomervakantie voor master studenten: de Grote Reis. Een uitgebreid reisverslag volgt in de volgende editie.

Verder is er in Delft de Maritime Match Day geweest; Een volle dag waarbij de studenten van maritieme techniek kennis konden maken Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de redactie van het Boegbeeld.

De redactie behoudt zich het recht ingezonden stukken in te korten, niet dan wel in een latere editie te plaatsen of te censureren.

Verschijnt vier maal per jaar Oplage: 1000 stuks Drukker: Orangebook | almanakken & verenigingsbladen, www.orangebook.nl Deadline kopij volgende editie: september 2013 Abonnement: Een abonnement op Boegbeeld kost jaarlijks €15,-. Voor meer informatie en aanmelding kunt u contact opnemen met de Redactie op het redactieadres of het adres van de studievereniging.

met veel Nederlandse maritieme bedrijven en verschillende cases hebben opgelost met ingenieurs van die bedrijven. Het is ongelofelijk dat deze studievereniging kansen biedt zoals de grote reis, de EMSAC, de meerdaagse buitenlandse excursies en de Maritime Match Day. Dit zijn kansen om de connecties in de maritieme sector hechter te maken en tegelijkertijd verbreden. Dit leidt tot sterkere banden, die de maritieme wereld ook in de toekomst bij elkaar zullen houden. Het is uitzonderlijk hoe hecht en klein, maar toch ook zeker wereldwijd, de maritieme wereld is. Daarom is het goed om erbij stil te staan hoe belangrijk alle hardwerkende leden van het S.G. “William Froude” zijn, die door middel van dit soort activiteiten de banden in stand te houden.

Veel leesplezier, De redactie Redactieadres: S.G. “William Froude” t.a.v. Redactie Boegbeeld Mekelweg 2, 2628 CD Delft boegbeeld@froude.nl Adres studievereniging: S.G. “William Froude” Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: 015 2786562 Fax: 015 2785602 info@froude.nl www.froude.nl Cover: Front & back: www.flickr.com Logo: Bart de Jong - bartdejong.org

7/16/2013 10:28:09 AM

deze keer in ...

Keppel Offshore & Marine Keppel Offshore & Marine heeft een wereldomspannend netwerk van offshore-, scheepsreparatie en nieuwbouwwerven in prominente olie- en gas regio’s. Op basis van de ‘Near Market, Near Customer’ strategie heeft KOM onder andere werven in Azië, in de VS grenzend aan de Golf van Mexico, in Brazilië, aan de Kaspische Zee, in het Midden-Oosten en in de Noordzee regio. Hoe gaat dit in zijn werk? Pagina 34.

vereniging Van de Voorzitter Commissaris Onderwijs Excursie TNO MBE ‘From Russia with love’ Lunchlezingen Kandidaatsbestuur

2 3 5 6

DAMEN Een werf in Roemenië? Geen probleem voor DAMEN. Lees het op pagina 32.

9 12

commissies en disputen EMSAC Maritime Match Day Jaarboek Boegbeeld

10 13 15 15

Offshore

14

Anne van Schaijk van Heerema heeft offshore gewerkt. Pagina 30!

faculteit Ontwerpdag Nieuw curriculum Afstudeerbel FSR Introductie dr. ir. Godjevac Afstudeerproject PhD onderzoek

18 20 22 23 26 28

wereldwijd Heerema - een offshore ervaring DAMEN Galati Keppel Offshore & Marine Panamakanaal Royal HaskoningDHV Geschiedenis HAL Marktleider China Zeemanstaal Piratenpagina

Editie_4_1213_INHOUD.indd 1

30 32 34 36 38

Royal HaskoningDHV Wat is het gedrag van schepen wanneer ze voor anker liggen?

Lees het op pagina 38.

42 44 46 47

7/16/2013 10:27:48 AM

S.G. William Froude

Van de Voorzitter

Waarde Froudiaan, Voor je ligt alweer de laatste editie van het Boegbeeld van collegejaar 2012-2013. De tijd is voorbij gevlogen!

Dat is niet raar met de hoeveelheid activiteiten die er geweest zijn afgelopen periode. Naast excursies en lezingen hebben we een Meerdaagse Buitenlandse Excursie, Maritime Matchday, EMSAC en Ontwerpdag georganiseerd. Deze activiteiten waren voor onze leden, voor ouders van onze leden en voor internationale Maritieme Techniek studenten. Daarnaast spelen er natuurlijk nog allerlei zaken waar de leden minder vanaf weten.

Achter de schermen Zo hebben we onze handen vol gehad aan ons kandidaatsbestuur.

Man man, dat was een hoop werk.

Ze worden klaargestoomd voor een turbulent lustrumjaar. Naast jaarlijkse Froude activiteiten zullen er volgend jaar ook verscheidene Lustrumfestiviteiten georganiseerd worden. Een symposium, gala en een heuse drijf-in bioscoop staan op het programma! Verder nemen de voorbereiding en afronding van evenementen en excursies erg veel tijd in beslag.

‘Te water gelaten’ Het lijkt alweer een poosje terug, maar aan het begin van de vierde periode

stonden er 34 Froudianen op perron 1 van Station Delft om naar Schiphol te gaan voor de gaafste excursie van het jaar! Sint Petersburg, Rusland was de bestemming. De gehele maritieme industrie van St. Petersburg is de revue gepasseerd. Daarnaast hebben we de gelegenheid genomen om de geweldig rijke geschiedenis en cultuur van Rusland te leren kennen. De Hermitage en een wodkaproeverij ontbraken niet!

Alle deelnemers hebben heel erg van de MBE genoten! De gastvrijheid van iedereen waar we contact mee hebben gehad in Rusland was enorm.

Een eerstejaars excursie naar Feadship en Van Lent volgde kort daar op. De eerstejaars hebben een kijkje kunnen nemen aan boord van een prachtig jacht van een van de superrijken. Een kijkje naar zulke mooie Maritieme objecten genereert altijd wat extra enthousiasme voor de studie, wat tegen het eind van het jaar voor veel studenten welkom is!

Het volgende hoogtepunt was de Maritime Match Day. De inmiddels tweede editie was weer zeer goed geslaagd. 150 studenten, 60 ingenieurs en 30 bedrijven namen deel. De cases werden opgelost door studenten en ingenieurs van verschillende disciplines. Daar kwamen interessante en ‘out of the box’ ideeën uit voort. Het diner na afloop in de Prinsenkelder was ook erg leuk.

De ingenieurs en studenten konden onder het genot van heerlijk eten en een drankje op informele manier met elkaar spreken.

Na kort uitgerust te hebben in het weekend stond de week daarop EMSAC op het programma. Het doel van de EMSAC was om studenten uit andere landen en culturen te leren kennen, de verschillen tussen de verschillende universiteiten in Europa te leren kennen en

internationale MT studenten de mogelijkheid geven de Nederlandse Maritieme industrie en de TU Delft te leren kennen. De 75 internationale Maritieme Techniek studenten van 8 Europese universiteiten uit Helsinki, St. Petersburg (2x), Duisburg, Hamburg, Strathclyde, Istanbul en natuurlijk Delft hebben een geweldige week met elkaar gehad. De 50 buitenlandse studenten sliepen bij Delftse studenten thuis. Ze konden zo het Delftse studentenleven goed leren kennen. Op het programma stonden presentaties van de verschillende universiteiten, een case, excursies naar Keppel Verolme, Damen, IHC en Oceanco, ons jaarlijkse feest Froudelicious en een cultuurdag in Amsterdam.

Alsof dat allemaal nog niet genoeg was sloten we de periode af met de ontwerpdag voor de eerstejaars. Op deze dag werden traditioneel de kranen van de Sjaarsch beproefd tot bezwijking. Voor de ouders hadden we dit jaar wat anders in petto, namelijk een heuse ontwerpwedstrijd.

Zo zijn de ouders in teamverband bezig geweest met lekstabiliteit.

Volgend jaar Al met al veel activiteiten dus. Ik kijk nu al uit naar het eerstejaarsweekend.

Er belooft zich een recordaantal studenten in te schrijven voor Maritiem! Ik ben benieuwd wat voor vlees we in de kuip krijgen!

Ik wens je veel leesplezier in deze prachtige editie van het boegbeeld toe! Fijne vakantie en hopelijk zie ik je bij een van de activiteiten van het 22e Lustrum volgend jaar!

Met immer luide Plonsch!

Coen Bouhuys Voorzitter

2

Editie_4_1213_INHOUD.indd 2

7/16/2013 10:27:51 AM

Commissaris Onderwijs Dit is alweer de laatste onderwijsupdate van mij als Commissaris Onderwijs van het 109e bestuur. Dit hectische onderwijsjaar wordt afgesloten met enkele grote ontwikkelingen, die je uiteraard in deze update leest.

Numerus Fixus Zoals je in de TU Delta hebt kunnen lezen wordt op de faculteit op dit moment de discussie gevoerd over het invoeren van een numerus fixus voor de bachelors Maritieme Techniek en Werktuigbouwkunde en de master Offshore & Dredging Engineering per collegejaar 20142015. Volgens het plan zal de instroom voor de studies vastgesteld worden op respectievelijk 100, 600 en 100 per jaar.

De meningen zijn zeer divers: aan de ene kant is de vraag vanuit het bedrijfsleven zeer groot, aan de andere kant kan de faculteit op dit moment niet meer studenten huisvesten. De beslissing over het invoeren van een numerus fixus zal op het moment van lezen al genomen zijn.

Nieuwe 1e jaar Het nieuwe curriculum voor het 1e jaar zal per komend collegejaar ingevoerd worden. Het aantal ingeschreven studenten voor komend studiejaar is ruim boven de honderd. De verwachting is dat in september ongeveer 120 studenten starten met maritieme techniek.

Doordat ook werktuigbouwkunde met ongeveer 30% groeit, heeft de faculteit een capaciteitsprobleem.

Alle studen-ten passen niet samen in de collegezalen A, B, C en D. Daarnaast zijn er ook te weinig werkplekken aan projecttafels en collegezalen om de werkcolleges in kleinere groepen te faciliteren.

Tentamenzalen aan de Drebbelweg

zullen daarom ook voor onderwijs worden ingezet tijdens de onderwijsperiode en het aantal projecttafels binnen het gebouw zal aangevuld worden.

Nieuw tentamenbeleid Vanaf september 2013 zal er een nieuw tentamenbeleid ingevoerd worden. Het doel hiervan is om de planning van de tentamenzaal en de controle op de studenten die deelnemen aan het tentamen te verbeteren.

Het nieuwe tentamenbeleid gaat er als volgt uit zien: De deadline om je aan te melden blijft twee weken voor je tentamen via Osiris. Vanaf september komt er een centraal tentamenloket om je in te schrijven voor het tentamen als je vergeten bent je in te schrijven. Dit kan tot twee dagen voor het tentamen, mits er nog ruimte is in de tentamenzaal.

Naast langsgaan bij het loket kun je ook mailen of bellen, als je bijvoorbeeld op vakantie bent.

Het is nog steeds heel erg belangrijk om je op tijd in te schrijven voor het tentamen, omdat er anders te weinig plekken zijn. Het wordt echter ook belangrijker om je UIT te schrijven voor het tentamen.

Hierdoor kunnen andere studenten jouw plek gebruiken! Afmelden kan tot drie dagen van tevoren, dus als je op het laatste moment besluit om het vak niet te doen, dan kun je je in de nieuwe opzet nog afmelden.

S.G. William Froude

Waarde lezer,

op een smartphone getoond wordt, ook voldoende is, maar voorlopig geldt alleen een hard-copy bewijs.

Beste docentverkiezing Op de ontwerpdag zijn twee docenten gehuldigd, omdat zij door jullie tot beste docent van het jaar gekozen zijn: Peter Naaijen voor het derde jaar en Arie Romeijn voor het tweede jaar. Beste docent van het eerste jaar is Eddy van de Voorde geworden. Via deze weg, nogmaals van harte gefeliciteerd!

Iedereen bedankt voor zijn tips en klachten over het onderwijs. Ik heb een mooi jaar gehad!

Met luide Plonsch!

DaniĂŤl Langereis Commissaris Onderwijs

Naast de veranderde aan- en afmeldprocedure is er een nog belangrijke verandering. Om toegang tot de tentamenzaal te krijgen, moet je een bewijs van aanmelding voor het tentamen meenemen! Dit moet je zelf afdrukken en naast je campuskaart of ID meenemen naar de tentamenzaal. Zonder deze twee dingen kom je de tentamenzaal niet in! Er wordt momenteel nog gekeken of een bewijs van aanmelding, dat

3

Editie_4_1213_INHOUD.indd 3

7/16/2013 10:28:02 AM

In memoriam

Geheel onverwachts is op zaterdag 15 juni 2013, op vierenzeventigjarige leeftijd ons zeer gewaardeerde erelid ir. M.J. van der Wal overleden.

De heer Van der Wal werd geboren op 8 augustus 1938. In 1960 begon hij met zijn studie Maritieme Techniek en hij studeerde af in 1967.

Hij is werkzaam geweest als directeur bij verschillende grote werven als Scheepswerf Boele, Niestern Sander en Verolme Botlek. In zijn tijd als directeur liep hij altijd 1-2 dagen per week in overall mee op de werkvloer. De heer Van der Wal was groot voorstander van praktijk in het onderwijs. Na zijn pensioen was hij voorzitter van de Raad van Toezicht van het MARIN en bekleedde hij diverse maatschappelijke functies zoals voorzitter van de VSNI en later ook Scheepsbouw Nederland. De heer Van der Wal is erelid van ons Gezelschap geworden bij ons eeuwlustrum op 17 november 2003.

Het S.G. “William Froude” is de heer Van der Wal zeer erkentelijk voor wat hij heeft betekend voor onze vereniging en de scheepsbouw industrie.

Wij wensen de familie en vrienden heel veel sterkte toe bij het verwerken van dit grote verlies.

Het 109e bestuur der S.G. “William Froude”

Editie_4_1213_INHOUD.indd 4

7/16/2013 10:28:02 AM

vereniging

TNO Delft dagexcursie Een excursie wordt vaak gekenmerkt door een reis in de bus. Dit hoeft echter niet altijd zo te zijn. Er zijn namelijk genoeg bedrijven te vinden in de buurt van Delft. Zelfs zo dichtbij dat wij op 15 mei met een groep van ongeveer 22 maritiemers te voet vertrokken richting het TNO, dat gelegen is op ons eigen campusterrein.

Door Vera Wieleman

Creatief

Na deze rondleiding werd er een kleine introductie gegeven voor een case. Er werd ons duidelijk verteld om op dit moment de problemen breder te bekijken dan alleen de puur wetenschappelijke kant. Er moest niet alleen gekeken worden

S.G. William Froude

Rondleiding Vervolgens werden wij rondgeleid door de onderzoeksafdeling van het TNO. Hier werd ons duidelijk dat hier

efficiënt met de werkplekken werd omgegaan. In de eerste hal stonden enkele opstellingen om trillingen te onderzoeken. Daarnaast werd er ook voor Shell bepaalde pijpconstructies gemaakt. Dit deed TNO ook, omdat zij daar de juiste faciliteiten voor hadden. Vervolgens liepen wij langs grote triltafels/vrije val tafels waar verschillende onderdelen op getest konden worden. In de laatste hal werd ons nog een kleine demonstratie gegeven. Hier stond een voorwerp op een trilplaat met daaraan een soort demper. Door de hoogte van het gewichtje te verplaatsen kon de trilling zo gedempt worden, dat er zelfs een pen op z’n puntje kon staan.

naar de tools die we op dit moment hadden om de problemen op te lossen, maar ook naar de risico’s van de oplossingen en wie daar de verantwoordelijkheid voor zou nemen.

Er kon gekozen worden tussen drie problemen die ons voorgelegd werden: Schepen die in de vrieskou varen, veilig varen op LNG en de veiligheid op steeds groter wordende cruiseschepen. Allemaal problemen die eenvoudig lijken, maar in werkelijkheid moeilijk zijn.

Vooral wanneer wordt nagegaan, wie de verantwoordelijkheid moet nemen om het geheel op te zetten.

Deze cases werden afgesloten door een korte presentatie aan de andere groepen te geven. Hier zijn erg creatieve ideeën uit ontstaan.

De middag werd met een borrel afgesloten op het TNO. Hier werd nog gezellig meegepraat over de excursie die toch zo dichtbij gehouden kon worden.

S.G. William Froude

Eenmaal daar aangekomen, werden wij hartelijk ontvangen met een kopje koffie en een plakje cake. Nadat iedereen een plekje aan de tafel had gevonden, werden wij keurig ingelicht over de activiteiten van het TNO. Daarbij werd duidelijk dat TNO een onafhankelijk onderzoeksinstituut is dat bijdraagt aan de concurrentie kracht van bedrijven en organisaties.

Na een presentatie over TNO in het algemeen, volgde een presentatie over de afdeling waar wij op dat moment op bezoek waren: de maritieme tak van het TNO. Het TNO doet onderzoek in vele richtingen. Dit gebeurt op kantoren die verspreid door Nederland zitten en hun eigen faciliteiten hebben. Voor ons als maritiemers is het natuurlijk fantastisch dat er een maritiem instituut zo dicht bij de universiteit zit.

5

Editie_4_1213_INHOUD.indd 5

7/16/2013 10:28:12 AM

From Russia with love MBE St. Petersburg Ieder jaar bezoekt een aantal maritieme studenten een ander land om de maritieme industrie en de cultuur van dat land te bekijken. Dit jaar in april was het weer zo ver, MBE 2013 was een feit. Niet minder dan 35 maritieme studenten en hun docent Jeroen Pruyn mochten dit jaar mee op reis. Hieronder een kort reisverslag.

In de nacht van 24 april stond een groep maritieme studenten op Schiphol te wachten op hun vliegtuig. Na een aantal nachtelijke uurtjes vol voorpret stegen ze om 07.00 uur op, op weg naar Zurich.

Wat ging deze groep doen in Zurich? Daar stapten ze over op een vliegtuig naar St. Petersburg.

Na een aangename, voor sommige personen eerste, vliegreis, kwamen ze aan in St. Petersburg, waar onze nieuwe Russische vriendinnen ons opwachten met de bus die ons naar ons hostel zou brengen.

Druk programma De volgende dag was iedereen uitgerust van de vliegreis, of alweer moe van de eerste gezellige avond.

In ieder geval gingen we die ochtend op bezoek bij de maritieme studenten van de universiteit SMTU. Met deze studenten zijn we ’s middags op excursie geweest naar een oude ijsbreker. Het was erg leuk om aan boord van deze

ijsbreker een rondleiding te krijgen en daarbij verhalen te horen van de voormalige schipper. Na ons bezoek aan de ijsbreker hebben we een flinke wandeling gemaakt op weg naar het volgende bedrijf, de rederij Sovcomflot. Wij verbaasden ons erover hoe onze Russische vriendinnen zonder moeite op hoge hakken deze wandeling maakten, terwijl sommige van ons al aardig pijn aan de voeten hadden.

Aangekomen bij Sovcomflot kregen we een rondleiding door het

gebouw met als hoogtepunt de simulator. Hierin konden wij ons helemaal uitleven en onze stuurman skills trainen. Als afsluiting van deze dag mochten we de ‘Miss SMTU’ verkiezing bijwonen. Dit was een bijzondere gelegenheid waarbij de studentes spetterende acts met dans en zang opvoerde. Het was een groot succes en werd nog afgesloten met een feest.

De dag daarna hebben we het Nederlands consulaat bezocht. Hier werden al onze vragen over Rusland en St. Petersburg beantwoord, ook hebben we de andere universiteit SPB UWC bezocht. Hier hebben we onder andere de sleeptank en de windtunnel bezocht en we mochten ons wederom vermaken met een simulator.

Cultuur De volgende dag, zaterdag, was cultuurdag. Op deze dag hebben we met z’n alle het bekendste museum van St. Petersburg bezocht, de Hermitage. Het museum was te groot om in één dag helemaal te bezoeken, maar iedereen heeft een deel van de collectie en het prachtige

S.G. William Froude

S.G. William Froude

Door Marjolein ten Hacken

6

Editie_4_1213_INHOUD.indd 6

7/16/2013 10:28:16 AM

gebouw kunnen bewonderen. De hermitage heeft ook 20 schilderijen van Rembrandt, dat is er één meer dan het Rijksmuseum hier. Na het bezoek aan de Hermitage had iedereen de gelegenheid om zelf de stad te verkennen.

Op zondag hadden we een tweede cultuurdag. Deze dag hebben we het Peterhoff Park & Palace bezocht.

Een mooi paleis met een prachtige tuin, waarin deze dag voor de eerste keer dit jaar de fonteinen weer aan gingen. De tuin grensde ook aan zee, zodat wij met de zee als uitzicht even konden relaxen na de drukte van de grote stad. In het paleis konden we ons, net als in de Hermitage, verbazen over een zeer grote hoeveelheid goud en prachtig beschilderde plafonds. Na dit bezoek hebben we met de bus nog een tour gemaakt, we zijn onder andere over de Russische versie van de afsluitdijk gereden. Hier hadden we uitzicht over de bevroren zee, een grote ijsvlakte, een indrukwekkend gezicht. Vervolgens zijn we nog naar een plaats gegaan van waaruit we uitzicht hadden op de marine haven, een indrukwekkend gezicht.

Meer bedrijven De dag daarna was het weer tijd om twee bedrijven te bezoeken.

Allereerst stond het Krylov instituut op het programma. Dit is een onderzoeksinstituut, vergelijkbaar met het Nederlandse Marin. Bij het Krylov instituut hebben we de langste sleeptank ter wereld bezocht en een ronde hogesnelheidstank.

Het Krylov instituut is opgericht als de eerste Russische sleeptank en heeft een significante rol in de

Russische scheepsbouw, bij zowel marine en commerciële schepen. ’s Middags volgde een bezoek aan Nevsky Shipyard. Hier hebben we een rondleiding gehad waarbij we schepen uit een serie in de verschillende bouwstadia konden zien. Zo hadden we een mooi beeld van het productie proces. Er lag ook een schip op de helling om de dag erna te water te gaan. Nevsky Shipyard lag op een zeer mooie locatie. Na het bezoek aan de werf zijn we nog langs een eiland in de rivier met daarop een ruïne van een slot gereden om van het uitzicht te kunnen genieten.

De volgende dag was het Koninginnedag, dit is die avond uiteraard groots gevierd, maar van te voren werden er nog interessante bedrijven bezocht. Zoals allereerst de Russische classificatiemaatschappij, die onder andere veel verstand heeft van ijsbrekers. Daar kregen wij dan ook een interessante presentatie te zien. ’s Middags stond onze lunch klaar bij de haven ‘Petrolesport’ en ze hadden groots uitgepakt. Hierna kregen we een rondleiding over de werf, waarbij we het laden en lossen van heel dichtbij mochten zien. Tenslotte werd deze dag dus afgesloten met het Koninginnedagfeest, waar alle Nederlanders die op dat moment

in St. Petersburg waren naar toe kwamen. Wij namen ook onze Russische studenten die ons steeds alles lieten zien mee. Het was een mooi feestje, zoals een Russische het formuleerde: ‘You’re crazy people’.

Wodka Op onze laatste volledige dag in Rusland hebben we het wodka museum bezocht waar we ook een proeverij kregen. Dit mag op een reis naar Rusland natuurlijk niet ontbreken. Tenslotte zijn we naar een opera geweest in het prachtige Mariinsky theater. Het was een uitvoering van Don Quichotte in het Frans met Russische ondertiteling, ondanks dat was het redelijk te volgen, zeker met wat hulp van Wikipedia. Het was zeker de moeite waard om het theater van binnen te mogen zien.

Geslaagd Daarmee waren we aan het einde van onze reis aangekomen en was het de volgende dag dus alweer tijd om in te pakken. Om 15.05 vertrok ons vliegtuig terug naar Zurich en van daaruit terug naar Nederland.

Ik denk dat iedereen het een zeer geslaagde reis heeft gevonden.

‘From Russia with Love’

S.G. William Froude

S.G. William Froude

vereniging

7

Editie_4_1213_INHOUD.indd 7

7/16/2013 10:28:21 AM

Editie_4_1213_INHOUD.indd 8

7/16/2013 10:28:25 AM

vereniging

Lunchlezing luchtsmering Het liep in de laatste periode storm met de hoeveelheid lunchlezingen, zo ook op dinsdag 14 mei. Onder het genot van het welbekende broodje Leo werden we door Peter van Terwisga van DAMEN en Oleksandr Zverkhovskyi, promovendus bij Aero- en Hydrodynamica, bijgepraat over recente ontwikkelingen op het gebied van luchtsmering.

Door Agnieta Habben Jansen EcoLiner Als eerste was het woord aan Peter van Terwisga. Hij begon met een korte introductie van DAMEN, waarbij hij opmerkte dat R&D een belangrijk onderdeel is binnen het bedrijf.

Doordat DAMEN schepen in serie bouwt, hoeven de R&D-kosten niet op één schip te worden afgeschreven, wat ruimte biedt voor interessante onderzoeken.

Eén van die onderzoeken gaat over luchtsmering van binnenvaartschepen. Er zijn verschillende soorten luchtsmering.

Men focust zich bij DAMEN op luchtsmering door middel van caviteiten. Dit betekent dat er zich onder de romp ‘gaten’ bevinden waarin lucht is verzameld. Inmiddels is er een prototype gebouwd van

het binnenvaartschip EcoLiner, dat met dit principe werkt. Daarnaast vaart het schip op LNG. Afhankelijk van de omstandigheden blijkt de brandstofbesparing 11% tot 19% te bedragen.

Onderzoek Vervolgens kwam Oleksandr Zverkhovskyi aan het woord, die als PhD-kandidaat onderzoek uitvoert op dit gebied. Hij legde de technische achtergrond van het probleem op een interessante manier uit. Voor zijn onderzoek heeft hij een twee meter lange testsectie gebruikt in de cavitatietunnel. Hierin bevond zich een vlakke plaat met een luchtcaviteit eronder. Uit de weerstand-snelheidscurves die uit

het onderzoek volgden, bleek luchtsmering inderdaad een goede manier om wrijvingsweerstand van schepen te verminderen. Uit het onderzoek bleek dat een gemiddelde weerstandsreductie van 12% mogelijk is, die haalbaar is in golven tot een meter hoog. Dit ligt in lijn met de resultaten DAMEN. Bedankt Na afloop van hun presentaties kregen beide heren een paar interessante vragen uit het publiek voor de kiezen. Vervolgens werden ze op traditionele wijze bedankt door het bestuur van Froude, waarmee een wederom geslaagde lunchlezing zijn einde vond.

Lunchlezing Piet Kars In de vierde periode heeft er een bijzondere Lunchlezing plaatsgevonden. Oud kapitein van Smit Lloyd, Piet Kars is op 21 mei naar 3mE gekomen om onze studenten te vertellen over zijn bijzondere ontdekking in Chili, Zuid Amerika.

Door Elouise Reiff, Commissaris Excursies S.G. “William Froude” Enthousiast Anders dan gebruikelijk ging deze lezing niet over nieuwe technieken in de scheepsbouw maar over de ervaringen van een kapitein aan boord van een zeesleepboot.

Mijnheer Kars begon al zittende in een collegestoel enthousiast aan zijn verhaal. Door dit verrassende thema was het publiek een en al oor. Tijdens zijn werkzaamheden aan de monding van Straat Magelhaen deed de kapitein een belangrijke ontdekking op het gebied van zeestromen.

Ondanks dat de berekeningen juist waren, ontstonden er problemen bij

het installeren van een boorplatform, hierdoor begon er bij mijnheer Kars iets te dagen. Niet veel later was zijn ontdekking een feit. Echter werd pas jaren later zijn ontdekking erkend door de Chileense Marine. Zijn ontdekking betekent veel voor de veiligheid van de scheepvaart door deze straat. Een uur was helaas veel te kort om ons de hele theorie achter deze diep onder water gelegen stromingen uit te leggen.

Boek Niet getreurd, want alles is nog eens rustig na te lezen in het boek

dat mijnheer Kars heeft geschreven over zijn ervaringen als kapitein en ontdekker in Chili genaamd ‘Na vier eeuwen Van Noort en Van Spilbergen achterna’. In zijn boek vertelt Piet uitgebreid over zijn ontdekking en over zijn belevenissen rondom zijn verhaal. Het is levendig beschreven en bevat ook leuke verhalen over het leven aan boord van een zeesleepboot als kapitein.

Het boek is te verkrijgen op: www.bol. com of te bestellen bij Bruna en kost €16,50.

9

Editie_4_1213_INHOUD.indd 9

7/16/2013 10:28:26 AM

EMSAC 2013 European maritime student associations conference Internationale contacten, een blik op de maritieme studies in andere landen en inzicht in de buitenlandse maritieme industrie: dat is waar de European Maritime Student Associations Conference, of EMSAC, om draait. Vanaf 1992 zijn er al vele edities van de EMSAC geweest, de laatste in 2006 in Delft. Om deze traditie nieuw leven in te blazen heeft de EMSAC-commissie van 5 tot 9 juni een nieuwe editie georganiseerd in Delft.

EMSAC commissie

Door Moos Meijer

Het 109e bestuur van S.G. ‘William Froude’ zag kansen in een grotere internationale samenwerking tussen de maritieme studies van Europa en omstreken. Om deze kansen te pakken is er besloten om een evenement te organiseren met precies dit doel voor ogen: de European Maritime Student Associatons Conference 2013 was herboren. Dit evenement is in het verleden al met veel succes georganiseerd door maritieme universiteiten uit verschillende Europese landen. In 2006 was de laatse editie in Delft. Om de traditie te herstarten is de EMSAC nieuw leven ingeblazen en opnieuw georganiseerd in Delft.

Organisatie In de herfst van 2012 is gestart met de organisatie van de conferentie. Er werd een commissie samengesteld die in eerste instantie bestond uit Moos Meijer, Martijn Obers, Jeanine Oudshoorn, Anne Kleijn en Stan Haag. Vanaf toen is de commissie bezig geweest met de organisatie: de buitenlandse maritieme universiteiten zijn uitgenodigd en het

programma werd samengesteld. De uiteindelijke deelnemers lijst bestond uit 8 universiteiten uit 6 verschillende landen: Naast enthousiaste Delftenaren, namen Maritiemers uit Finland (Aalto University), Schotland (Strathclyde University of Naval Architecture and Shipbuilding), Turkije (Istanbul Technical University), Duitsland (Technical Universität Hamburg-Harburg en Universität Duisburg-Essen) en Rusland (State Marine Technical University of St. Petersburg en Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping) deel. Na maanden voorbereiden arriveerden alle gasten op 5 juni in Delft om zich vier dagen onder te dompelen in de Nederlandse maritieme wereld.

Een voor een kwamen de verschillende universiteiten aan.

De vijf Turken waren zo enthousiast dat ze een dag van te voren al aan kwamen om geen moment te hoeven missen. SPB UWC uit Rusland arriveerde in de ochtend in Delft.

Onder de bekwame leiding van de

heer Van Logchem hebben zij de dag doorgebracht in de Delftse hout om daar bij te komen van hun lange reis. Alle andere deelnemers kwamen later op de dag binnen.

De ene groep kwam een half uur eerder aan in Delft, terwijl de andere juist twee uur vertraging had. Na aankomst werden de deelnemende studenten naar gasthuizen gebracht en de professoren en docenten naar hotel Juliana. De gasthuizen werden beschikbaar gesteld door gastvrije maritieme techniek studenten, die de buitenlanders tijdens hun verblijf opvingen.

Opening In de avond werd het evenement officieel geopend met een welkomstdiner in Eetcafé de Ruif in het centrum van Delft. Tijdens het diner maakte iedereen kennis met elkaar en werd er veel gepraat.

Rond tien uur ‘s avonds was het diner voorbij en kwamen alle bewoners van de gasthuizen en andere maritiemers langs om kennis te maken met de buitenlandse deelnemers onder het

10

Editie_4_1213_INHOUD.indd 10

7/16/2013 10:28:41 AM

commissie genot van een paar drankjes. Rond middernacht waren de meesten naar huis om fit aan de eerste volledige dag te kunnen beginnen.

Programma Donderdagochtend 6 juni was iedereen om acht uur aanwezig in het Lagerhuysch, aan de achterkant van de 3mE-faculteit, om te ontbijten. Hierna werden de gasten rondgeleid over de campus: er werd onder andere een bezoekje gebracht aan de sleeptank, de bibliotheek en de D:Dream-hal. Een weekje Delft is natuurlijk niets waard zonder een broodje Leo en daarom werd de lunch verzorgd door de beroemdste slager van Delft. De middag werd vervolgens gevuld met een case. Deze was georganiseerd met hulp van de bedrijven C-JOB en Shipbuilder. Tijdens de case moest een schip ontworpen en gebouwd worden met de beste lekstabiliteit. Door het werpen van een dobbelsteen werd er bepaald welke sectie geraakt werd. De groep met de meeste reststabiliteit won de case. Iedereen deed zeer fanatiek mee, de groep professoren voorop.

Hun boot ging echter, tot groot vermaak van de rest, onherroepelijk als eerste naar de bodem. Het programma werd afgesloten met een barbeque georganiseerd door de barbeque-commissie bestaande uit Marien Boonman, Steven Remmers en Bart Scheeren. Tijdens de barbeque kreeg de organisatie een heel bijzonder en mooi cadeau van de studievereniging H.F. Latte uit Hamburg: een enorme zelfgebouwde telefoon met de logo’s van Froude en H.F. Latte erop als symbool voor het goede contact dat is gelegd tussen de verenigingen.

Rond negen uur was de barberque afgelopen, maar de meesten zetten de avond voort onder het genot van een speciaalbiertje in de binnentuin van Jazzcafé Bebop. Hier werd de eerste volle dag in gezellige sferen afgesloten.

Om iedereen kennis te laten maken met de Nederlandse maritieme industrie, was de derde dag gereserveerd voor excursies naar toonaangevende Nederlandse bedrijven. De groep werd in tweeën gesplitst: de ene groep vertrok om half acht met flinke wallen onder de ogen richting Damen en Keppel Verolme, de tweede groep vertrok met iets kleinere wallen rond acht uur naar IHC Merwede en Oceanco.

Beide groepen kregen een goed idee wat voor schepen er in Nederland gebouwd worden door de keuze voor deze zeer verschillende maar toch typisch Nederlandse bedrijven.

Rond 17 uur arriveerde iedereen weer in Delft voor een diner bij hun gasthuizen. Na deze nadere kennismaken met de gastheren en -vrouwen, was het tijd voor een knallend feest georganiseerd door de S-Cafe commissie: Froudelicious!

De gasten keken hun ogen uit op dit typisch Delftse feest en deden volop mee.

Laatste dag Na een nacht, die voor de een wat korter was dan voor de ander, werd de laatste dag van de EMSAC aangevangen. Een bezoek aan Nederland is niet compleet zonder een bezoek aan Amsterdam en dat was dan ook de bestemming van de laatste dag. In Amsterdam werd de dag doorgebracht met een rondvaart door de Amsterdamse

grachten, wat ook voor vele Nederlanders een eerste en dus leuke ervaring was, en een bezoekje aan het Scheepsvaartmuseum. Voor het afscheidsdiner had iedereen enkele uren de tijd om zelf Amsterdam te verkennen. Van deze uren werd door iedereen dankbaar gebruik gemaakt om de stad te verkennen.

De Amsterdam-dag en de EMSAC werd ’s avonds afgesloten in een pittoresk restaurantje in Amsterdam.

De meesten vertrokken hierna naar Delft, maar enkelen bleven nog wat langer in Amsterdam om rondgeleid te worden door reisleider in spe Stan ‘dames en heren!’ Haag.

Rond middernacht arriveerden ook zij in Delft, waar nog enkele fanatiekelingen voor een afterparty terugkeerden naar de Bebop, maar de meesten hun bed in doken op bij te komen van een week met zoveel nieuwe ervaringen en weinig slaap.

Groot succes De nieuwste editie van de EMSAC was een groot succes: alle deelnemers waren erg enthousiast over het programma, de maritieme wereld hier en Nederland in het algemeen.

De internationale contacten zijn gelegd en iedereen heeft nu kennissen en zelfs vrienden in het buitenland. Tijdens de conferentie zijn er daarnaast ook enkele contacten gelegd voor stages en onderzoeken.

De reacties en woorden van dank waren hartverwarmend en hoogstwaarschijnlijk gaat de traditie volgend jaar voortgezet worden bij een andere maritieme universiteit in een ander land. Al met al was de European Maritime Student Associatons Conference dus een groot succes!

11

Editie_4_1213_INHOUD.indd 11

7/16/2013 10:28:42 AM

Kandidaatsbestuur 110 eventueel potentieel, niet hopen, niet aan denken Onze illustere vereniging heeft een lange geschiedenis en dit brengt mooie dingen met zich mee.

Wanneer wij gevraagd werden om in het 110e bestaansjaar eventueel bestuur te gaan doen, werden wij geacht het eeuwboek van voor tot achter te kennen. Hierdoor kom je bijna alles over Froude te weten en waarom dingen zijn zoals ze zijn. We worden als vereniging steeds professioneler en het is ons dan ook een eer om een steentje bij te mogen dragen. Met het lustrum kunnen we laten zien waar we staan en iedereen laten merken hoe grootscheeps maritiem is. Het belooft een feestelijk, leerzaam, druk en vooral heel leuk jaar te worden.

Richard Burger kandidaat voorzitter In het verre oosten had ik al snel door dat ik naar de TU Delft moest voor een mooie technische studie.

Bij een van de open dagen was ik meteen verkocht voor de studie scheepsbouw. Vol enthousiasme ben ik aan de studie begonnen en gebruik gemaakt van wat de studievereniging S.G. “William Froude” allemaal te bieden heeft.

Na de ontwerpdagcommissie en nu secretaris van de lustrumcommissie heb ik de kans gekregen eventueel voorzitter te worden van onze illustere studievereniging.

Naast Froude ben ik ook actief bij de D.S.R.V. Laga in de vorm van roeien, coachen en president van de activiteitencommissie. Ik kijk er naar uit om samen met mijn mede kandi’s en alle leden van Froude een grootscheeps jaar neer te zetten.

Jeanine Oudshoorn kandidaat secretaris Ik ben Jeanine Oudshoorn en EPNHNAD secretaris van het 110e bestuur der S.G. “William Froude”.

De meeste zullen me wel kennen van de maritieme gang waar ik vaak te vinden ben om te studeren. Zo langzamerhand ben ik al iets ouder dan 2e jaars. In september 2010 ben ik met maritiem begonnen en vervolgens in december alweer gestopt. Gelukkig heb ik een half jaar later toch wéér besloten dat Maritieme Techniek wel echt wat voor mij is. Naast alleen studeren ben ik lid bij Virgiel en uiteraard actief bij

Froude, waar ik het jaarboek van 1102 heb gemaakt en het fantastische European Maritime Student Associations Conference (EMSAC) het afgelopen jaar weer nieuw leven in heb mogen blazen. Ik kan niet wachten tot ik mij fulltime voor de volle 110% voor het gezelschap mag inzetten en ik heb er verschrikkelijk veel zin in!

Martijn Obers kandidaat penningmeester Na drie jaar hard studeren zal ik EPNHNAD aan de slag gaan als penningmeester van S.G. “William Froude”. Sinds het begin van mijn studie heb ik het zuiden van het land ingeruild voor Delft. Waar ik, naast Froude, lid ben geworden bij de wedstrijdzeilvereniging D.S.W.Z. Broach. Bij Froude ben ik begonnen als secretaris van het DIES, waarna ik penningmeester werd van de ontwerpdag, en de EMSAC. Nu ben ik hard aan het werk om mijn laatste Bachelor vakken te halen maar ik kan vooral niet wachten om me volgend jaar samen met iedereen vol in te zetten voor het 110e jaar van Froude waar we alles grootscheeps zullen aanpakken!

Hedde van der Weg kandidaat commissaris onderwijs Al zo lang ik me kan herinneren heb ik gezegd dat ik iets met boten zou doen als ik groot zou zijn. Dus toen ik de studie maritieme techniek aan de TU Delft zag was ik verkocht.

Vorig jaar ben ik begonnen aan de studie en zoals het een maritiemer

Kandidaatsbestuur

Door: Richard Burger, Jeanine Oudshoorn, Martijn Obers, Hedde van der Weg, Vera Wieleman

Hedde van der Weg, Jeanine Oudshoorn, Richard Burger, Martijn Obers, Vera Wieleman

betaamt lid geworden van S.G. “William Froude”. Hier heb ik de afgelopen twee jaar met veel plezier bij gezeten. Ik ben er dan ook trots op dat ik mijzelf pedel en S-Café lid heb mogen noemen. Ik heb er zin in om als EPNHNAD common samen met mijn mede kandi’s en alle maritiemers er een grootscheeps 110e jaar van te maken.

Vera Wieleman kandidaat commissaris excursies Ik ben Vera Wieleman. Op dit moment ben ik nog 19 jaar en daarmee de jongste van het 110e bestuur. Ik ben geboren in de polder. Al snel wist ik dat ik scheepsbouw wilde studeren.

Naast studeren vind ik het leuk om te sporten. Vooral veel zeilen, maar op dit moment zit ik bij Slopend, de survival vereniging van Delft.

Vanaf het eerste moment bij Froude heb ik vele ALV’s meegemaakt als TaBakCielid. Daarnaast heb ik samen met Jeanine als Commissaris Kopij veel energie gestoken in het 20e jaarboek. Ik heb er erg veel zin in en samen met de kandi’s en de leden gaan we ervoor om 110% te knallen!

12

Editie_4_1213_INHOUD.indd 12

7/16/2013 10:28:42 AM

commissie

Maritime Match Day bedrijvenbeurs en cases 30 mei was het dan zover, de dag dat de Maritime Match Day zou plaats vinden! Na maanden van voorbereiding en de last-minute zaken geregeld te hebben, is het ons gelukt om een evenement op poten te zetten die het succes van de eerste editie van de MMD op zijn minst moest evenaren, dan wel overtreffen.

Succesvol Nadat alle bedrijven ’s ochtends vroeg aangekomen waren om de stand op te bouwen en andere spullen klaar te zetten, waren sommige studenten al vanaf het startsein aanwezig om niets te hoeven missen van de MMD. De studenten hadden de mogelijkheid om met al dan niet een lunch rond te struinen over de beursvloer en in contact te komen met de bedrijven die deelnamen. Het was voor bijna iedereen een succesvolle dag; was het je niet te doen om een stage of bijbaan, dan waren er genoeg pennen en gadgets die voor je klaarlagen.

Cases Na de lunch zijn de zes cases van start gegaan. De zes bedrijven die hiervoor waren uitgenodigd hadden hun uiterste best gedaan om de case zo uitdagend mogelijk te maken voor de studenten en ingenieurs. Dat het uitdagend was, bleek wel tijdens de pauze waarin sommige groepen besloten de pauze over te slaan om

zo meer tijd te hebben voor de case.

Iets waar de organiserende bedrijven ook van stonden te kijken. Anderen studenten waren minder verhit en namen de tijd om rond te lopen over de beursvloer en bedrijven aan te spreken die in de lunch over het hoofd waren gezien. Na de korte pauze hadden studenten en ingenieurs nog even de tijd om de laatste hand te leggen aan de oplossingen en de presentatie. Hierna gaf ieder groepje een presentatie bij de betreffende case met hun oplossingen.

Sommige groepen kwamen met zeer creatieve oplossingen zoals het gebruik van een zeppelin.

Volgens hen een ideale oplossing om de windbladen van een

windmolen op zee te vervangen.

Andere cases waren meer gericht op de juiste berekeningen en het bijbehorende optimum. Na afloop van de presentaties hebben ook de organiserende bedrijven een presentatie gegeven over wat volgens hen de ideale oplossing van het probleem was.

Stijl De Maritime Match Day is geheel in stijl afgesloten in “De Prinsenkelder” waaraan 110 studenten en ingenieurs deelnamen. Onder het genot van een drankje werden een aantal speeches gehouden en kon men genieten van het lekkere eten.

Helder beeld Mocht je het fantastische evenement gemist hebben dan zou ik je aanraden om volgend jaar zeker mee te doen. Niet alleen heb je dan genoeg pennen voor de komende tien jaar maar is er ook een grote kans om je potentiële werkgever te ontdekken. Als laatste kun je tijdens de cases een helder beeld krijgen wat bedrijven zoal dagelijks doen.

S.G. William Froude

De Maritime Match Day is opgezet als een evenement waarin studenten in contact kunnen komen met potentiële werkgevers.

Dit wordt getracht te bereiken op twee manieren, namelijk via een bedrijvenbeurs en een zestal cases.

Deze cases in de richtingen offshore, productie, ontwerpen, rederijkunde, constructie en hydromechanica worden georganiseerd door een bedrijf en hebben als doel de interactie tussen studenten en ingenieurs van deelnemende bedrijven te vergroten.

S.G. William Froude

Door Menno Sonnema, secretarsis van de Maritime Match Day commissie 2012-2013

13

Editie_4_1213_INHOUD.indd 13

7/16/2013 10:28:43 AM

Ontwerpdag 2013 beproeving tot het uiterste Daar staan ze dan, negen kranen op een rij. Zo simpel en gelijk als ze lijken, zo gecompliceerd en anders ze zijn. De afgelopen periode hebben alle groepen keihard aan deze kranen gewerkt, en het eindresultaat zal vandaag, onder toeziend oog van alle ouders, gesloopt worden.

De dag begon met een ontvangst, waarin alle kranen eens aan een grondige vleeskeuring onderworpen werden, zowel door ouders als door de groepen onderling. De profielen werden besproken, de posters bewonderd en iedereen maakte een inschatting welke kraan zou winnen.

Hierna, en natuurlijk na een kopje koffie, waren er twee proefcolleges voor de ouders, waarin zij ofwel heel slim, ofwel goed geïnstrueerd bleken te zijn. Na de proefcolleges over stabiliteit en constructie was het tijd de ouders eens te laten zien wat wij de afgelopen periode zoal uitgespookt hebben. Dhr. Bosman hield hier een leuke presentatie over, waarin hij het project kort beschreef en vertelde welke problemen ons gedurende de periode waren voorgelegd.

Testen van de kranen Vervolgens verplaatste de gezelligheid zich naar buiten, waar de kranen getest zouden worden. Het zwembad, waar volgens geruchten wel 250 kuub water in zat, stond klaar, het model lag op zijn plek en de meetapparatuur was gereed; het slopen kon beginnen. Na een sterk begin van groep 81 bleek de in

theorie zo sterke driehoekige kolom van groep 82 genadeloos te falen.

Dit bewijst maar weer hoe belangrijk het begrip van faalmechanismes is; met alleen berekeningen kom je er niet. Daarna werden ook de andere kranen getest, en elke kraan bleek toch weer net op een andere manier te falen. Dit gaf dan ook voldoende gespreksstof voor de rest van de middag. Groep 81 bleek uiteindelijk de beste kraan te hebben gebouwd, en won daarmee de ontwerpwedstrijd.

Case ouders Na de proefcolleges was het tijd om de opgedane theorie in de praktijk te brengen, de ouders kregen namelijk een case over lekstabiliteit. Het doel was om een aangeleverde romp zodanig in compartimenten op te delen dat deze niet zou zinken als er gaten in de bodem zouden komen, maar wel met zo min mogelijk compartimenten. Hiervoor waren wat plaatjes metaal, een rol duct tape en klei beschikbaar. Tijdens de case werd nog maar eens duidelijk hoe belangrijk een pauze af en toe is; de beste ideeën bleken toch te ontstaan tijdens het koffiedrinken!

Buiten werden de scheepjes afgevuld met grind, zodat ze allemaal op dezelfde waterlijn lagen. Daarna werd in 2 van de compartimenten een gat geboord, zodat de scheepjes vol zouden lopen bij tewaterlating.

Aangezien er meerdere scheepjes bleven drijven was er een tweede ronde nodig, die na het testen van een aantal kranen zou werd gehouden. Hierbij werd in elk schip een extra gat geboord. Na een tijdje dreven er nog twee scheepjes,

waarna Pieter ze vakkundig naar de kelder joeg door een paar stevige golven te maken met het model. De ouders van groep 89, die de minste compartimenten hadden, hadden hiermee de case gewonnen! Als prijs kregen ze een boekje met columns, geschreven door een kapitein.

Barbecue Arbeid maakt hongerig, maar ook daar had de C.N.I.K aan gedacht; aansluitend aan het testen van de kranen en scheepjes was er een barbecue. Onder het genot van een lekker stukje vlees en een drankje werd er nog eens nagepraat over het hoe en waarom van het falen van de kranen, wat anders had gemoeten aan het ontwerp, en hoe zelfs dhr. Bosman af en toe een foute inschatting gemaakt had. Tijdens de barbecue werd ook nog de open klasse getest, waarin de ouderejaars studenten maritiem de strijd aanbonden. Ook na de barbecue bleef het nog lang gezellig in en rond ’t Lagerhuysch, en kon men spreken van een zeer geslaagde dag!

S.G. William Froude

S.G. William Froude

Door Marien Boonman

14

Editie_4_1213_INHOUD.indd 14

7/16/2013 10:28:43 AM

commissie

De 21e jaarboekcommissie presenteert met trots...

Het thema is inmiddels bepaald, de brieven zijn de deur uit. En de commissieleden zitten weer vol inspiratie en hebben ongelofelijk veel zin om er ook dit jaar weer een geweldig boek van te maken.

Door Coen de Korte De 21e jaarboekcommissie is inmiddels officieel geïnstalleerd, en dit heeft nogal wat voeten in de aarde gehad. Het bleek namelijk niet zo eenvoudig te zijn om een geschikte 4e persoon voor de commissie te vinden. Maar na lang zoeken hebben we hem dan toch gevonden, Sybrand Heeres, hij is onze secretaris geworden. Verder zitten in de commissie: Coen de Korte (voorzitter), Duke Spaans (commissaris Kopij), Linda Kemp (commissaris Lay-out) en natuurlijk niet te vergeten onze QQ’er Elouise Reiff. Met deze mensen hebben we een fantastisch team samengesteld, die dit jaar zeker het roer om gaan gooien.

Het thema ‘Het roer om’ is dan ook het thema geworden van het 21e jaarboek.

We doelen met dit thema op de trend dat er veel zal moeten gaan veranderen in de toekomst om het hoofd boven water te kunnen houden. Het roer moet om.

De jaarboek Hotline – 06 81807840 Een van de dingen waar wij dit jaar het roer mee omgooien is de jaarboek Hotline, naar dit telefoonnummer kun je vanaf nu alles wat je maar kwijt wilt opsturen. Liefdesverklaringen, sappige roddels of gewoon een leuk weetje. En het leuke is, het is volledig anoniem! Hieronder één van de vele

leuke berichtjes die al zijn binnen gekomen.

‘’ Hey hey! Ik heb een liefdesverklaring: Duke, je schittert door de maritieme gang als een vuurtoren over de zee, met je mooie ogen en krachtige armen…. Duke, ik hou van je!’’

Dus zet bovenstaand nummer in je telefoon en stuur ook een leuke tekst op, en wie weet zie je jouw stukje terugkomen in het jaarboek! Rond de Dies zal het Jaarboek gepubliceerd worden en kan iedereen er een op komen halen in de bestuurhut. Want ‘’Het roer om’’ mag zeker niet op je boekenplank ontbreken.

Boegbeeldcommissie Binnen de Boegbeeldcommissie zijn wij blij dat we weer een nieuwe redacteur hebben. De gelukkige is deze keer Robin Berendschot. We kijken uit naar vele mooie edities in samenwerking met Robin. Bij deze stelt hij zich graag aan u voor.

Door Robin Berendschot

Na bijna een jaar studeren ben ik blij dat ik hierheen ben gekomen, zeker nu ik een aantal maanden in

Delft woon. Nadat ik in Delft kwam wonen ben ik lid geworden bij WAVE en Broach om nog meer te genieten van het studentenleven. Naast studeren doe ik dus aan waterpolo en ik ben bijna elk weekend op het water te vinden om zeilles te geven of om zelf te zeilen.

Aan deze editie heb ik nog weinig bijdrage geleverd, maar vanaf volgend jaar ga ik mijn best doen het Boegbeeld een nog mooier blad te maken!

Robin Berendschot

Hierbij presenteer ik mezelf als nieuw lid van het Boegbeeld. Na Kevin, Laurette en Marjolein ben ik dit jaar alweer het vierde nieuwe redactielid van het Boegbeeld. Na de eerstejaars excursie naar het MARIN werd mij gevraagd om een stuk te schrijven over die dag. De redactie was blijkbaar enthousiast, want ze voegen mij om erbij te komen. Nu ik zelf in de commissie zit krijg ik de mogelijkheid om mijn steentje bij te dragen aan onze mooie vereniging.

15

Editie_4_1213_INHOUD.indd 15

7/16/2013 10:28:50 AM

Shot De 37m lange Pumula, gebouwd door Royal Huisman uit Vollenhove naar het ontwerp van de Nederlandse architecten Dykstra & Partners, won recent tijdens de World Superyacht Awards de prestigieuze prijs ‘Zeiljacht van het jaar 2013’.

Editie_4_1213_INHOUD.indd 16

7/16/2013 10:29:04 AM

Tom Nitsch Editie_4_1213_INHOUD.indd 17

7/16/2013 10:29:17 AM

Nieuw curriculum het onderwijs moet beter! alweer?

Het onderwijs gaat op de schop, moet op de schop. Dit beperkt zich niet tot Maritieme Techniek, maar geldt voor de hele TU Delft. De reden is simpel; de (Delftse) technische student blijft achter bij zijn tijdgenoten. Er zijn in de afgelopen jaren al diverse maatregelen doorgevoerd die de uitgaven van de overheid aan het hoger onderwijs moeten beperken. De harde knip is ingevoerd, met als doel dat studenten na hun BSc niet automatisch doorstromen naar de MSc fase van de studie, maar zich bezinnen op een andere studie, maar ook het bedrijfsleven al in kunnen. De studiefinanciering is aangepakt, je krijgt nu nog maar twee keer een jaar uitstel, één per diploma, daarna moet je lenen. Verder is de huidige financiering er op gebaseerd dat 70% van de studenten in 4 jaar zijn bachelor haalt, op dit moment is dit bij Maritieme Techniek 17%. Gemiddeld in Delft is het 25-30%, maar in Nederland ligt het toch al gauw boven de 50%.

Door Jeroen Pruyn Rendement verbeteren Als eerste mogelijkheid om het rendement te verbeteren kon de faculteit, studenten die onvoldoende voortgang tonen in het 1e jaar, voorzien van een bindend studie advies (BSA). Dit is in de afgelopen 2 jaar opgevoerd van 50% naar 75% van 60 studiepunten beschikbaar.

Hoewel de genoemde maatregelen een verbetering in het 1e jaar laten zien zal de 70% niet gehaald worden met alleen deze maatregel. We zullen toch ook de hand in eigen boezem moeten steken. Het onderwijs moet beter, maar hoe dan? Vanuit het CvB is de visie neergelegd dat grotere vakken een deel van de oplossing is. Er zijn nu simpelweg te veel tentamens en tussentoetsjes die door het grote aantal vakken niet goed worden afgestemd. Kortom: minder tentamens voor de student en minder afstemmingswerk voor de docent. Het is de faculteiten vrij om hierin enigszins te variëren. Binnen 3mE is gekozen voor 10 vakken per jaar, oftewel 2,5 vak per kwartaal.

Daarnaast is de, in onderwijsherzieningen gespecialiseerde, afdeling Centrum van Onderwijs en Leren van de Universiteit Utrecht ingehuurd om het onderwijzend personeel te ondersteunen.

Onderwijsfilosofie Het Bachelor curriculum van MT heeft twee jaar geleden al een update ondergaan. De leerdoelen en invulling van het curriculum

waren herzien, probleemvakken werden meer ruimte geboden, voorkennis was nagekeken en waar mogelijk was alvast het een en ander gecombineerd in grotere vakken.

Dit alles was beperkt tot het MTgedeelte van het onderwijs, maar al een behoorlijke verbetering ten opzichte van het oude curriculum.

Bij de aankondiging van de start van het huidige traject dachten we dan ook dat we er al bijna waren.

Niets bleek minder waar na een eerste sessie. De eerste vraag die gesteld werd door de mensen van Utrecht was “Wat vinden jullie nu goed Maritiem onderwijs?”.

Daarmee bedoelden ze niet de inhoud, maar vooral de vorm. Hoe wordt dit gegeven, welke eisen stel je aan het programma, wat maakt het nou beter dan alle andere opleidingen? Voor je verder leest wil ik vragen hier even bij stil te staan.

Iedereen die dit leest heeft minimaal 12 jaar ervaring met onderwijs, de meesten veel meer, dus je bent een redelijke expert. Schrijf eventueel 3-5 kenmerken van goed onderwijs voor jezelf op, dit is namelijk wat wij ook moesten doen. Toen we onze kenmerken vergeleken, bleek dat we veel dingen gemeenschappelijk hadden. In dit artikel wil ik ze niet allemaal gaan opnoemen, maar de consolidatie ervan in 7 punten, de onderwijsfilosofie genoemd, wil ik je niet onthouden. Kunt je jouw eigen punten hieronder kwijt?

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

Het onderwijsprogramma vormt een samenhangend en consistent geheel.

Het programma is uitdagend en stimulerend.

Verwerving en toepassing van nieuwe, fundamentele kennis, inzichten en vaardigheden vinden plaats in een voor maritiem ingenieurs relevante context.

Het onderwijsprogramma en de onderwijsorganisatie zijn transparant voor studenten en docenten.

De vormgeving van het onderwijs is gebaseerd op activerende didactiek.

Het werkklimaat is persoonlijk en betrokken.

Er is voorzien in een consistent systeem van monitoring, begeleiding, toetsing en feedback passend bij de behoeften en verdere ontwikkeling van de student.

Inrichting Hoewel punten 5-7 zeker van belang zijn, zegt het vooral iets over hoe we onderwijs geven. Ook zonder het curriculum te veranderen, zouden deze punten aangepakt kunnen worden. Ik wil vooral je aandacht vragen voor punten 1-4, deze punten focussen vooral op de inrichting van het curriculum. Onze eigen herziening van 2 jaar terug was uiteindelijk niet heel veel meer dan oude wijn in nieuwe zakken. We zagen namelijk

18

Editie_4_1213_INHOUD.indd 18

7/16/2013 10:29:17 AM

Het nieuwe curriculum voor het eerste jaar

een cruciaal probleem over het hoofd door alleen op MT te focussen.

In het huidige programma delen we de wis- en natuurkunde blokken met Werktuigbouwkunde, zeker in deze laatste ligt de focus op algemene mechanische voorbeelden, zonder maritieme context. Om toch de maritieme (natuurkundige) theorie te kunnen geven, verstoppen we deze grotendeels in projectvakken. Het resultaat is dat we ongeveer 9 EC extra theorie in het eerste jaar geven ten opzichte van Werktuigbouwkunde.

Deze missmatch zorgt niet alleen een voor hogere studielast maar ook dat de meeste MT-studenten hun tijd vooral aan de maritieme vakken besteden. Voor een soepel verlopende studie zijn alleen de wisen gedeelde natuurkunde vakken veel belangrijker. Kortom we begaan een forse overtredingen op onze eigen filosofie. Hoe moet het dan wel? Hiervoor zijn we begonnen met het beantwoorden van punt 4. Hoe zorgen we voor een helder overzicht van wat studenten leren, dat duidelijk herkenbaar is voor alle Maritiemers en dat de communicatie vereenvoudigt? Wij kwamen uit bij een ontwerpspiraal. Zoals je in de figuur rechtsonder kunt zien gaat de spiraal door 4 gebieden heen, deze komen zeker niet exact overeen met de zeven leerstoelen. Casco staat hier voor zowel Constructie als Productie en Operation and Costing staat voor Rederijkunde en Productie.

Ontwerpen komt niet meer als

gebied voor, maar is de spiraal zelf, gevangen in 4 integratie momenten.

Dit zijn momenten waarin de kennis van 3-4 maritieme vakken/projecten gebundeld wordt en er dus ook door de vakgroepen samengewerkt wordt.

Werkcolleges Op zich is met deze filosofie alleen ons eerder beschreven probleem van verstopte theorie en niet aansluitende natuurkundige vakken niet opgelost.

Het geeft echter wel houvast in de discussie met Werktuigbouwkunde over de volgorde van vakken. Een belangrijke beslissing ten aanzien van de verstopte theorie is geweest dat tentamineerbare theorie alleen in theorie vakken gegeven mag worden. Projecten mogen wel nieuwe kennis aanreiken, maar deze kan alleen in de toepassing getest worden, niet in een tentamen. Dit betekende wel dat onze theorie nu rechtstreeks concurreert met de Wb theorie in de natuurkunde vakken.

De oplossing hiervoor was gelukkig snel gevonden. De Werktuigbouw werkgroep wilde werkcolleges toevoegen aan deze vakken. Leren is immers oefenen onder begeleiding en onderzoek laat zien dat werkcolleges een aanzienlijk hoger rendement (kunnen) opleveren dan hoorcolleges. Doordat werkcolleges niet aan 600 man (Wb + MT) tegelijk gegeven kunnen worden maar juist in kleinere groepjes het best functioneren is het ineens mogelijk

geworden om dezelfde theorie op te hangen aan maritieme voorbeelden, speciaal voor de maritieme studenten. Een perfecte match voor ons probleem dus. De focus van werkcolleges, maar ook van de rest van de aanpak is zo snel mogelijk beginnen met leren van de stof. Naast werkcolleges, wordt ook in bijna alle gevallen de theorie direct toegepast in de projecten. Ook het rooster is hiervoor aangepast. Er zijn nu 9 weken college en 1 week tentamens, er is dus geen ruimte meer om net voor je tentamen hard te blokken, hier zal vroeg mee begonnen moeten worden.

Hiernaast staat een overzicht van de indeling van het 1e jaar. Hoewel niet altijd direct duidelijk vanuit de naam is ook de inhoud van de vakken ‘gezuiverd’. Dit betekent dat bijvoorbeeld een onderdeel als schroeven nu in het 3e kwartaal behandeld wordt in plaats van het 1e kwartaal, al komt de kennis wel van de vakgroep Hydromechanica vandaan.

Herkenbaar maritiem Alles samenvattend is er een (1e jaars) curriculum neergezet waarin de theorie (hoor- en werkcollege) en de toepassing (projecten zonder tentamens) duidelijk gescheiden zijn en waar tegelijkertijd de theorie qua inhoud aansluit bij het project in datzelfde kwartaal. Het allerbelangrijkste is misschien nog wel dat zowel de theorie als de projecten nu duidelijk herkenbaar maritiem zijn.

Namens alle betrokkenen hoop ik zo een klein licht geworpen te hebben op de toekomst van het Maritieme onderwijs aan de TU Delft.

Jeroen Pruyn

Jeroen Pruyn

faculteit

De ontwerpspiraal

19

Editie_4_1213_INHOUD.indd 19

7/16/2013 10:29:21 AM

Afstudeerbel een nieuwe traditie Sinds dit collegejaar is er een nieuwe traditie voor afstudeerders bijgekomen, en wel in de vorm van een grote, ouderwetse scheepsbel in de maritieme gang van 3mE. Deze bel is de zogeheten “afstudeerbel” en is een initiatief van professor Mirek Kaminski. Hieronder zijn verhaal.

Door Julian de Kat

“Ik heb gezien dat mijn collega Kees van Ree een speciale stoel in zijn kantoor heeft waar een student mag zitten, maar alleen tijdens zijn afstudeerwerk. Toen dacht ik, wat is een echte scheepsbouw traditie?

Wat hoort er bij scheepsbouw? Toen kreeg ik een idee: elk schip heeft een scheepsbel. Toen kreeg ik het idee om met de bel het cijfer van een student aan te kondigen. Zo kun je als het ware aan de wereld bekend maken dat je bent afgestudeerd en met wat voor cijfer.”

Opstelling Kaminski heeft ongeveer een jaar geleden het Froude bestuur aangesproken over zijn ideeën voor de afstudeerbel. “Ik heb met de decaan gesproken, hij vond het een uitstekend idee. Ik heb het ook met collega’s en Froude besproken, zij vonden het ook een goed idee.

Iedereen was er erg enthousiast over. Ik vroeg mijn collega’s of zij het dan ook zouden gebruiken en ze reageerden er hartelijk “ja” op.”

Maar het proces liep traag. “Ik moest eerst met de gebouwendienst praten waar de bel ging hangen in verband met vluchtroutes, etc.” De bel hangt

nu op een tijdelijke locatie. Na de verhuizing van marietieme techniek naar gebouw B is het plan om de bel tegenover de liften op de eerste verdieping op te hangen, waar nu transporttechniek is.

Het was het idee van de gebouwbeheerder dhr Paul Uiterdijk om er ook een naamplaatje van de afstuderende student bij te doen. Dus naast de bel hangt een groot bord waar je een naamplaatje op kan doen met jouw afstudeerdatum. En het materiaal van het plaatje moet overeen komen met het onderwerp van het afstuderen. Kaminski liet in zijn kantoor een paar naamplaatjes zien van namen die binnekort opgehangen zullen worden. De meeste plaatjes waren van staal, maar er zat ook een composiet materiaal tussen.

Zo kan iedereen die dat wil een naamplaatje laten fabriceren die daar wordt vastgeschroefd. Zo worden de borden volgeschroefd met naamplaatjes en uiteindelijk zal

de hele hal volhangen met borden van vele naamplaatjes. “En dat is het bouwen van tradities. Ik ben iemand die van tradities houdt. Ik hoop te vernieuwen, maar ik vind ook dat tradities een bepaalde functie in ons leven hebben. Dus ik hoop dat over twintig jaar oude studenten langs kunnen komen met hun kinderen en een plaatje kunnen aanwijzen, “kijk, daar staat papa (of mama)!”, tussen alle andere naamplaatjes”.

Een naamplaatje is absoluut niet verplicht, het is de keuze van de student en professor. In principe is de afstudeerbel voor maritieme studenten. “ Maar dit pas ik ook toe bij offshore studenten die bij mij komen afstuderen. Of de rest van het department het ook gaat doen weet ik niet, maar ze weten er in iedergeval wel van af. Het is nog niet zo ver uitgebreid maar elke traditie moet je langzaam introduceren.”

T

Sponsoring “Toen had ik het probleem met hoe ik het ging betalen. Ik sprak met Jaap Gelling van Damen die vanaf

Mirek Kaminski

Toen professor Kaminski 2.5 jaar geleden bij de TU Delft kwam, was hij comitélid bij een paar afstudeercommissies en hij vond de afstudeerplechtigheid vrij saai. “Ik denk dat als een student vijf jaar hier op de TU heeft gestudeerd, gemiddeld zelfs zeven jaar, dat je het groots moet vieren en een bepaalde plechtigheid moet organiseren rondom dat gebeuren. Dus ik zocht naar een juiste format”.

20

Editie_4_1213_INHOUD.indd 20

7/16/2013 10:29:28 AM

GMSC2

faculteit

Regelement Kaminski heeft in het begin veel met het Froude bestuur gebrainstormd over wat een leuk regelement voor de bel zou zijn. Op een schip was er vroeger altijd een bel aanwezig om de tijd aan te geven. Dat noemde men glazen slaan. Elk half uur was één slag van de bel, die om de vier uur wisselde (per shift). Toevallig komt het aantal uren per shift precies

WANT TO JOIN US ON THE HIGH SEAS ?

overeen met hele cijfers tussen een 6 en een 10. Als er een shift om 12 uur begon, was half 1 één slag, en 2 uur twee slagen (één keer heen en weer). Eén keer heen en weer heet één “glas”, dus elk uur werd met een hele glas toegenomen. Op deze manier kom je dus van een cijfer 6 naar een 10, met halve cijfers ertussen. Dus vier glazen slaan is een tien. En elke halve glas minder is een half cijfer minder. Met dit regelement zou iemand met een 6 echter geen glazen kunnen slaan. Het zou jammer zijn als er iemand met een 6 is afgestudeerd waarbij deze persoon dan niet de bel kan gebruiken, dus daar is het regelement iets voor aangepast: een 6 en 6.5 is hetzelfde aantal halve glazen. Als er iemand met cum laude is afgestudeerd, dan worden het aantal glazen herhaald.

van de afstudeerbel in het Engels en in het Nederlands. Op de bel zelf staat: ‘Graduation Bell’ en het jaar 2012 omdat het vanaf dat jaar is geïntroduceerd.

“Ik hoop dat deze traditie aanslaat.

Het is sowieso een leuk moment voor een flesje champagne en wat toespraken voor een gezellige bijeenkomst.”

Mirek Kaminski

het begin al erg enthousiast over het idee was. En die heeft mij beloofd om het te sponseren.” Jaap Gelling vond het niet nodig om een logo of iets dergelijks bij te zetten, omdat er van Damen al genoeg sponsor logo’s bij de TU Delft te vinden zijn.

Bij de opening ceremonie van de bel was Damen wel aanwezig. Jaap Gelling was er zelf niet maar Don Hogendoorn was aanwezig. Hij had een afstuderende studente onder zich die als eerste de bel mocht gebruiken. Zo werd de bel gedoopt.

Dit is naast de bel met een plaatje aangegeven; een kleine beschrijving over de achtergrond

Creative thinking

Effective design

Reliable

equipment

GustoMSC is a leading design and engineering company for all types of mobile offshore units: jack-ups, semi-submersibles and offshore vessels.

Our company culture can be characterized as no-nonsense with short communication lines, resulting in an open and flexible organization. Our unique in-depth offshore design knowledge and strong international reputation offer a challenging working environment for our very talented staff.

www.GustoMSC.com

GMSC258 HRM adv A5 Boegbeeld.indd 1 Editie_4_1213_INHOUD.indd 21

17:25 7/16/2013 12-02-13 10:29:33 AM

FSR 2012-2013 jaaroverzicht Het afgelopen jaar is een jaar geweest dat voornamelijk in het teken van het nieuwe curriculum stond. Zowel voor de bachelor werktuigbouwkunde als voor de bachelor maritieme techniek zal in het collegejaar 2013-2014 een nieuw curriculum ingaan. Een nieuw curriculum is er natuurlijk niet zomaar en er is een hoop overlegd. Vanuit de FSR hebben wij ons niet zo zeer met de inhoud van het nieuwe curriculum bezig gehouden, maar wel met de vorm ervan. We hadden een aantal zorgen. Aan de ene kant de verschoolsing van beide opleidingen, aan de andere kant juist het vergemakkelijken van de opleiding door de grote 6-punts modules die er komen. Hierover zijn we tot overeenstemming gekomen met het management team; geen compensatie tussen de modules, minder compensatie binnen de modules en een afbouw van het huiswerk in het eerste jaar.

Door Ilonca Leijn

FSR

stilteruimte is. Veel mensen maken hier dan ook dankbaar gebruik van.

Helaas is niet iedereen altijd even stil, probeer hier wel rekening mee te houden voor je medestudent.

Veranderingen Volgend collegejaar zullen we hoogstwaarschijnlijk heel wat meer werktuigbouwers en maritiemers mogen verwelkomen op onze faculteit. We hebben op dit moment een percentage van 33% meer vooraanmeldingen voor beide studies en in 2014-2015 zal de nieuwe studie Klinische Technologie met 100 studenten er nog bijkomen. Dit wordt natuurlijk een uitdaging voor de faculteit, een combinatie van een nieuw curriculum en dan ook nog zoveel nieuwe eerstejaars. Als het percentage van de groei zo blijft, dan zullen de eerstejaars niet met zijn allen in de vier grote collegezalen A t/m D passen. Hier is de oplossing ‘spiegelend roosteren’ op bedacht.

Dit houdt in dat alle colleges twee keer gegeven gaan worden en dat de eerstejaars in twee groepen de colleges zullen gaan volgen.

Verder zijn er in het nieuwe curriculum een hoop werkcolleges ingeroosterd.

De bedoeling is dat er 7 platte collegezalen gebouwd gaan worden in de gang van 3mE naar IO. Deze collegezalen zullen helaas nog niet

klaar zijn wanneer de werkcolleges al van start gaan. Er zal voor de werkcolleges in het begin van het jaar dus ook gebruik gemaakt gaan worden van de collegezalen op de Drebbelweg.

BSA Het nieuwe curriculum is niet het enige wat ons als FSR heeft beziggehouden.

Er is dit jaar ook al een grote verandering op onderwijsgebied geweest, namelijk de verhoging van het BSA van 30 naar 45 punten. Op dit moment zijn de cijfers nog niet bekend van hoeveel eerstejaars dit gehaald hebben, wel weten we dat er van alles aangedaan wordt om de studenten toch die 45 punten te laten halen. Zo werd er aan het einde van periode 4 een extra hertentamen Analyse 1 gegeven voor de eerstejaars die dit in het begin van het jaar niet gehaald hebben.

Om iedereen succesvol te kunnen laten studeren is de ontwerpstudio verbouwd. Er is nu meer ruimte voor meer studenten en het grote voordeel is dat het vanaf nu een

Weekendopenstelling Een ander groot punt voor ons dit jaar was de weekendopenstelling.

De faculteit 3mE is in de eerste twee tentamenperiodes 3 weekenden per periode opengeweest, dit alles naast de avondopenstelling die vorig jaar door de FSR geregeld was. Tot onze grote spijt is in de laatste twee periodes de Aula geopend in plaats van onze faculteit. We hebben met man en macht geprobeerd onze eigen faculteit open te krijgen maar dit is niet gelukt. De reden hiervoor is dat de Aula verbouwd gaat worden in de zomer van 2013 en FMVG nu wil uitzoeken wat er met de Aula extra mogelijk is. Heb jij dit jaar gestudeerd in de weekenden in ofwel de Aula of op de faculteit 3mE, laat dan je mening hierover horen door een mailtje te sturen naar FSR-3mE@ tudelft.nl.

Nieuw jaar Volgend jaar zal er weer een nieuwe FSR plaatsnemen en voor jullie rechten opkomen. Hen staat ook een aantal grote taken te wachten. Het monitoren van de nieuwe bachelor zal hier zeker deel van uit maken.

Daarom wensen wij, als FSR 20122013, de FSR 2013-2014 veel succes toe volgend jaar!

22

Editie_4_1213_INHOUD.indd 22

7/16/2013 10:29:36 AM

faculteit

From Belgrade to Delft introduction of dr. ir. Milinko Godjevac Since November last year I started working at Delft University of Technology, in the group of Marine Engineering Systems, and I would like to thank to Boegbeeld for the opportunity to introduce myself to the students of the Faculty of Maritime Engineering.

Research projects The subject of my PhD work was wear and friction in controllable pitch propellers, and in 2010 I have successfully defended my thesis with professor Stapersma as my promoter and assistant professor Grimmelius as my co-promoter. During my PhD I

have moved to Wartsila Netherlands in Drunen where I work in the research and development department on topics related to failure analysis of propulsion devices, system integration and condition based maintenance of marine equipment, and increase of energy efficiency of propulsion trains. Right now I am involved in several research projects on a national and European level which are focused on topics related to: evaluation of propulsion systems, after exhaust treatment devices, increase of efficiency, etc.

Educational activities As my other colleagues, besides research activities we have educational side of our work. In my education activities, I am currently teaching two courses in master studies: MT213 Marine Engineering C and MT218 Mechatronics in Maritime Technology. These two courses have somewhat different characters.

MT213 is about maintenance engineering; it is a small course (2 ECTS) and it is a typical classroom course. On the other hand side, MT218 is a large course (5 ECTS) with a lot of practical work done in the lab. In Mechatronics students have to build a working dynamic

positioning system which will keep their model boat in the position against wind and current. There they get the opportunity to learn about system integration and in a practical manner. In both courses I try to develop a holistic understanding of a problem in students, which should make them capable to analyse and evaluate different systems, and finally to create new systems. As a combination of education and research activities, I am also involved in several graduation projects. This is maybe my most favourite activity because I get the opportunity to work closer with students and to do some interesting research.

Enjoyable years Besides work, in my free time I try to follow new releases in cinemas and I enjoy outdoor activities; I like sailing, skiing, football, and basketball. Also, when I get the opportunity, I like to travel and meet new people and cultures. To conclude, I look forward to work with current and future students of Maritime Engineering, confident that there are many enjoyable years ahead for all of us.

Milinko Godjevac

Water and engineering Originally, I have graduated in naval architecture at the Belgrade University and the goal of my graduation thesis was to design a small trawler suitable for Adriatic sea.

After graduation I started working as a PhD candidate here in Delft, and my research topic was oriented towards marine engineering. Some might wonder how come that somebody from Serbia, a landlocked country, decides to study naval architecture or marine engineering.

Well, considering that most of my childhood I have spent on Danube and summers on Adriatic coast, this choice does not seem so strange.

Moreover, my grandfather was an engineer and I think I caught the engineering bug from him. Therefore, combining the love for water and engineering, maritime engineering seemed as the only plausible choice for my carrier.

ship-technology.com

Wikipedia

By dr. ir. Milinko Godjevac

23

Editie_4_1213_INHOUD.indd 23

7/16/2013 10:29:39 AM

Editie_4_1213_INHOUD.indd 24

7/16/2013 10:30:45 AM

S.G. William Froude Editie_4_1213_INHOUD.indd 25

7/16/2013 10:31:39 AM

Ice crushing forces on steel plates of varying surface roughness Increasing interest in the Arctic, by both shipping and oil and gas companies, results in an increase of offshore activity and traffic in these regions. In such a challenging environment, ice loads on structures are the most important design parameters. My thesis is devoted to ice-structure interactions, with the main focus placed on ice crushing forces on surfaces with different roughness. Interestingly enough, the problem is approached both experimentally and numerically. This article solely focusses on the ice crushing experiments carried out in the fall of 2012 in St. John’s, Newfoundland & Labrador, Canada.

These were executed at Memorial University of Newfoundland as part of the multi-party research program Sustainable Technology for Polar Ships and Structures (STePS2).

By Sander Dragt, master student Offshore & Dredging Engineering The experimental setup consists of an ice sample, secured to a hydraulic actuator which, when triggered, moves vertically at a constant rate, crushing the ice into a crushing plate affixed to a load cell (see Figure 1).

The whole set up is stationed inside a cold room, where the temperature is fixed at -10°C. The experiment is recorded through a window using one regular and a high speed camera.

Ice samples thus grown are further shaped into smooth sharp cones using a customized rotary ice shaver.

The result is an ice cone with a base diameter of 259 mm, a slope of 30° and a total height of 126 mm, of

Sander Dragt

Ice Samples The production method established was relatively simple, with the primary objective being the production of samples with a consistent, reproducible set of mechanical properties and internal structure, which were also reasonable facsimiles of natural ice that is polycrystalline and anisotropic.

In summary, the process involves the unidirectional freezing of seeded water in an over-sized container.

The ice seeds are obtained from mechanically crushed and carefully sieved commercial ice cubes. The seeds [4-10+ mm] are then placed inside moulds, thoroughly shaken to compact them and topped off with distilled, deionized and degassed water, chilled to approximately 0°C. After three days of freezing in a modified chest freezer at -25°C, the uniform, uncracked cylindrical ice blocks were rigidly embedded in steel support rings.

Figure 1: Experimental setup, placed inside the cold room

which 51 mm is located inside of the ice holder leaving 75 mm exposed.

Finally, the samples are covered and placed inside the cold room for at least one day prior to testing to allow temperature relaxation.

The Crushing Plate In total, three different crushing plates were used for these experiments characterized as smooth, medium and rough. Measurement of the average roughness height RA gives values of 0.13 µm, 0.47 µm and 500 µm for the smooth, medium and rough plate, respectively. The surface roughnesses compare to painted steel (smooth plate), scored steel (medium plate) and rough concrete (rough plate).

Test Plan Tests were performed on all three plates, at five different speeds, which evidently and unambiguously spanned the ductile, transitional and brittle range of material behaviour: 0.01 mm/s, 0.1 mm/s, 1 mm/s, 10 mm/s and 100 mm/s. For improved statistical significance and for experimental rigor, all tests were repeated at least twice, typically three times.

Results Figure 2 shows two sets of frame shots from the same samples, at two indentations (22 mm and 37 mm) during the testing of five different indentation rates. The effect of indentation rate on the mechanical

26

Editie_4_1213_INHOUD.indd 26

7/16/2013 10:31:42 AM

Sander Dragt

faculteit

Sander Dragt

Figure 2: Screen shots at five indentation speeds, at 22 mm (top) and 37 mm (bottom) indentation

Figure 3: Peak forces for all tests performed

ice behaviour (ductile to brittle) is clearly visible. Figure 3 shows the average peak forces for all samples in an error plot. Both roughness and indentation rate effects are clearly visible.

At low indentation rates, 0.01 and 0.1 mm/s, the ice shows ductile behaviour, resulting in relatively high forces and little spalling. Forces on the rough plate are, as expected, higher. However, note that the forces on the smooth plate are higher than those on the medium plate.

other two are barely distinguishable due to the relatively large spread.

Generally, more adhesion of the ice to the crushing plate is noticed at almost all tests on the smooth crushing plate than on the other plates.

Discussion Regarding surface roughness, two effects are singled out: ploughing and adhesion.

At intermediate speed, 1 mm/s, the ice behaviour is classified as ductileto-brittle. More cracks are apparent in the sample and spalling increases.

The difference between the medium and smooth plate have disappeared, the rough plate still creates the highest forces.

Ploughing is initiated by the relatively hard surface profile asperities penetrating into the softer ice. This results in an increase in force and, due to a higher confinement of the ice, lower spalling. Both these effects are observed in the experiments.

Nevertheless, this would also state that the forces on the medium plate should be higher than on the smooth plate, which is not uniformly the case.

Finally, at high crushing rates, 10 and 100 mm/s, the ice behaves as a brittle solid. Large cracks form during the test, relieving stress in a saw tooth motion and creating many spalls. The rough plate still initiates the largest forces; differences between the

On contact, steel and ice form an adhesive bond which takes a certain amount of force to break. If the adhesive bond is stronger than the cohesive bond within the ice, the ice will stick to the plate and shear internally. This effect is seen on the

crushing plate after retracting the sample. Hereby, a stronger bond is observed between the ice and the smooth plate than between the ice and medium or rough plate.

So, an increased importance of adhesion above ploughing at slow indentation might explain the results seen in these experiments. At high indentation rates, the brittle failure mechanism results in a growing importance of the ploughing effects.

Conclusions The experiments performed clearly show rate and surface roughness dependency on ice indentation loads. Generally speaking, a rough surface will initiate higher crushing forces. However, at low indentation speeds, a smoother surface is no guarantee of lowering these. Due to the ductile failure mode at low crushing rates, measured forces are higher than at high indentation rates though. Also, the difference between the medium and smooth plate diminishes as indentation rate goes up.

An explanation of these phenomena might be found in a combined effect of ploughing and adhesion.

Nevertheless, the experiments done in this fashion are only suitable to recognize the general trends and effects of surface roughness and do not single out either of these effects.

Dedicated follow-up tests are still necessary to single out specific effects.

More Details More detailed background on these experiments and a more extensive discussion of the results can be found in the paper titled “The Collision of

Cone Shape Ice Samples against Steel Plates of Varying Surface Roughness�, presented at POAC’13.

Acknowledgements The author would like to thank the STePS2 research project and her partners for making this research possible.

27

Editie_4_1213_INHOUD.indd 27

7/16/2013 10:31:44 AM

PhD onderzoek capturing the future of shipping and shipbuilding today De VOC was de eerste moderne handelsmaatschappij inclusief aandelen. Dit was op dat moment een gouden mogelijkheid om aan de financiële risico’s van de zeescheepvaart het hoofd te bieden.

Niet jouw schip verging, maar jullie schip, want je had maar een fractie van het schip in bezit. In die tijd waren schepen grote investeringen. Dat is nog steeds zo, al is het vergaan van schepen een stuk minder waarschijnlijk geworden. Toch zijn er ook nu nog grote onzekerheden voor een reder. Dit is het onderwerp van mijn promotie.

Door ir. Jeroen Pruyn Onzekerheden De onzekerheid in de maritieme markt richt zich vooral op de toekomst.

Het is heel lastig om de invloed van een gebeurtenis te voorspellen, zeker als dit op meerdere vlakken samenhangt. Een voorbeeld hiervan is de groei van China. De groei is goed voor de handel, Chinezen worden rijker en kopen meer. Deze groei hangt echter af van de export die China kan realiseren. Deze export is weer afhankelijk van de lage lonen en productiekosten in China. Nu komt echter het probleem om de hoek kijken. De groei in rijkdom zorgt ook voor hogere lonen en hogere inflatie, oftewel China wordt op een gegeven moment te duur. Op dat moment kun je dus beter je schepen ergens anders gaan bouwen. Het probleem is dat je niet precies weet wanneer dit gaat gebeuren.

Een ander voorbeeld is een reder die een tweedehands schip wil kopen.

In 2007-2008 waren de vrachtprijzen enorm hoog. Dus de toekomstige inkomsten van het schip ook.

Daarmee was de prijs voor een schip dan ook veel hoger dan daarvoor, maar is die prijs ook redelijk. Hoe lang zullen de vrachtprijzen hoog blijven? Wat komt er als prijsniveau daarna? Weer allemaal vragen over de toekomst.

Als laatste voorbeeld kun je denken aan een reder met meerdere schepen en contracten. Hoe zorgt hij ervoor dat hij het meest overhoud met zijn huidige vloot en de verplichtingen waar de vervoerscontracten hem

voor stellen. Deze vraag gaat niet zozeer over de toekomst, maar wat nu als je niet voor één reder denkt, maar voor alle reders en al het vervoer in de wereld. Wat zouden dan de minimale vervoerskosten zijn en hoe zouden deze veranderen als bijvoorbeeld het Suezkanaal dicht gaat, of als je ineens wel via de noordkant van Rusland kunt varen?

Modellen In de wetenschap zijn voor al deze vragen modellen ontwikkeld, maar de meeste van deze modellen hebben twee grote nadelen. Ten eerste zijn ze gericht op het voorspellen van de groei op basis van het verleden.

Er is dus maar één toekomst. Ten tweede zitten deze modellen vast op één niveau. Als we de hierboven geschetste vraag met betrekking tot China willen beantwoorden, dan kunnen we niet tegelijkertijd ook zien wat dit betekend voor de tweedehandsprijzen van schepen en hoe de vracht en vervoerspatronen hierdoor beïnvloed worden. Kortom er was geen alomvattend model.

In mijn promotie heb ik me bezig gehouden met het opzetten van dit allesomvattende model. Hoewel er geen concessies zijn gedaan aan de verschillende niveaus is er wel besloten om deze eerste versie vooral te focussen op de droge lading vaart. De natte bulk en containers zijn daarbij niet verder ontwikkeld dan de vraag naar transport. Uiteraard is 4 manjaar veels te weinig om alles in detail uitgewerkt te krijgen, maar toch durf ik te stellen dat het

gelukt is om een stabiel, realistisch en compleet model op te leveren, waarmee op Macro, Maritiem en Micro niveau scenario’s onderzocht kunnen worden.

Scenario’s Op het moment van schrijven wordt het eerste scenario onderzocht; het openen van de Noordelijke Zeeroute.

Dit is de route van Europa naar Azië die via de noordkant van Rusland gaat. Dit scenario heeft niet op alle niveaus effect, maar alleen op het niveau van de Maritieme markten (Vracht, Nieuwbouw, Tweedehands en Sloop) en het toekennen van de schepen aan de beschikbare lading.

De Macro Economische kant, waar de landen in gesimuleerd worden, wordt hier buiten beschouwing gelaten.

Het aantal routes dat hierdoor veranderd is beperkt. Alleen het verkeer van de Baltic en West Europe naar Korea, Japan en China en vice versa wordt hierdoor beïnvloed. Voor de meeste andere routes blijft het Suez kanaal de kortste afstand. Nu

28

Editie_4_1213_INHOUD.indd 28

7/16/2013 10:31:47 AM

faculteit zegt het aantal routes niet veel, want als gekeken wordt naar de transport vraag (hoeveelheid x afstand) dan valt op dat die met het openen van deze route voor alle schepen met ongeveer 17% afneemt, zie ook de eerste figuur (met drie lijnen). Een aanzienlijke hoeveelheid, het zijn dan ook zeer belangrijke transportroutes die een derde korter worden in afstand.

In verband met het zogenoemd kostendekkend worden van de ijsbreker dienst is de betaling voor een doorvaart enkele jaren geleden verhoogd tot 20 dollar per ton lading.

Er zit een iets gecompliceerder verhaal achter, maar voor gewone bulk is dit ongeveer het tarief. Met een gemiddeld tarief van 25 dollar per ton voor de oude route kan dit wel eens een probleem worden. Je bespaart maximaal een derde van

de reiskosten plus een dollar per ton voor het Suezkanaal. De kosten zullen gemiddeld dus 11 dollar per ton hoger uitvallen dan via de andere route.

Uiteraard is er nog wel steeds enige tijdwinst behaald, maar die is voor bulk lading niet zo relevant, kolen hebben geen houdbaarheidsdatum.

Wat wel interessant is aan het model is dat doordat de route relatief duur wordt, er niet op deze route geoptimaliseerd wordt, maar juist op andere routes om zo over de totale transport vraag wel geld te besparen.

Indien het tarief voor de ijsbrekers gehalveerd wordt zouden de kosten bijna gelijk blijven. In dat geval zie je wel een verschil maar nog steeds beperkt. Dezelfde grote schepen zullen op deze route moeten blijven varen om de kosten voldoende te drukken. Dit is enigszins inefficiënt met betrekking tot de andere routes

en er blijft dus overcapaciteit op deze route bestaan. De bijgevoegde grafiek laat zien dat er wereldwijd wel een effect is. Namelijk de Time Charters worden goedkoper. Er zijn in totaal wel minder schepen nodig, dus de ‘slechte’ schepen gaan uit de vaart en de gemiddelde kosten dus omlaag, zie ook de andere figuur.

Interesse Dit was slechts een voorbeeld van een scenario dat met dit model kan worden bekeken. Tegen de tijd van mijn verdediging (gepland voor eind dit jaar) zal ik nog enkele andere scenario’s simuleren en bestuderen.

Mocht je meer willen weten, of interesse hebben in het werken als onderzoeker, kun je altijd eens langslopen bij mij of een van mijn collega’s.

Enkele voorlopige onderzoeksresultaten.

Bron: ir. J. Pruyn

29

Editie_4_1213_INHOUD.indd 29

7/16/2013 10:31:47 AM

Een offshore ervaring: werken aan boord van een kraanschip Voor haar functie als Junior Engineer bij Heerema Marine Contractors (HMC) heeft Anne van Schaijk de mogelijkheid gekregen om te ervaren hoe een offshore operatie uitgevoerd wordt. Zij is gedurende 3,5 week aan boord van semi-submersible kraanschip de Hermod geweest en brengt verslag uit van haar ervaringen.

Door Anne van Schaijk

Aankomst ALBA platform Dag 6: 18 mei Na een verlaat vertrek en drie dagen varen zie ik in de verte het ALBA platform opdoemen.

Het platform is onderdeel van het Ekofisk veld, en staat midden op de Noordzee op Noors grondgebied. De olieproductie staat hier al een aantal jaren stil en het is de taak van het HMC projectteam om het platform weg te halen. Tijdens mijn periode aan boord moeten er twee taken simultaan verricht worden; enerzijds wordt het platform boven water afgebroken door de verschillende modules stuk voor stuk te verwijderen.

Tegelijkertijd wordt de constructie onderwater, het jacket, voorbereid

en zover mogelijk klaargemaakt om te worden verwijderd. Samen met vijf anderen zit ik in het Jacket Preparations team. Wij richten ons op het verwijderen van het jacket.

De afgelopen dagen ben ik vooral bezig geweest met inwerken en voorbereiden. Alle benodigdheden zijn gecontroleerd en op de juiste plaats aan boord gehesen. De aankomst bij het platform betekent dat eindelijk het echte werk kan beginnen.

Wachten op weer Dag 9: 21 mei Net zoals toen we onderweg waren naar het platform, is het ook nu erg slecht weer. Het begon met een dichte mist, waarna harde wind en hoge golven zorgden voor een

Heerema Marine Contractors

Aan boord Dag 1: 13 mei Onder de indruk stap ik uit het taxibusje. Ik bevind mij op de kade van het Caland kanaal met voor mij twee reusachtige kraanschepen van de Heerema vloot: de Thialf en de Hermod. Ik ben niet de enige die onder de indruk is; iedereen die met mij in het busje zat is zeer gecharmeerd van het aanzicht. Wat zijn die kraanschepen groot! Vol verwachting stap ik aan boord van de Hermod. Een bijzondere entree als we vanaf de floater (onderste deel van het schip, vlak boven het water) langs de pilaar zo’n 30m omhoog klimmen. Na het inchecken, een safety briefing en een rondleiding op het schip krijg ik een hut toegewezen.

Even wennen is het wel, ik kan me nog niet voorstellen dat ik hier 3,5 week zal verblijven. Moe van alle eerste indrukken ga ik naar bed. Het is begonnen, mijn eerste offshore trip.

Riser in de kraan van de Hermond

aantal dagen wachten op beter weer. Dit betekent dat de Hermod, uit veiligheidsoverwegingen, niet naast het platform mag liggen en dat er dus ander werk verricht moet worden. Dit geeft mij de tijd om andere taken te doen, en hierdoor het schip en al mijn collega’s te leren kennen. Er heerst een goede sfeer aan boord van de Hermod en het verbaast me hoe snel ik gewend ben geraakt aan het ritme aan boord; 12 uur op, 12 uur af. Mijn shift loopt van middernacht (00.00u) tot de middag (12.00u). Voor en na iedere shift is er een overdracht waarna ik word afgewisseld door een volgende wacht. Daarna kan ik nog even van wat vrije tijd genieten. Vaak ga ik sporten of even buiten zitten met collega’s.

Riser removal Dag 14: 26 mei Een van de eerste taken van mijn team is het verwijderen van de twee risers aan het jacket. Dit zijn de pijpleidingen die olie of gas transporteren over de zeebodem en langs het jacket omhoog lopen naar het platform. Deze taak wordt net zoals al het andere onderwater werk uitgevoerd met zogeheten ROVs (remotely operated verhicle).

Dit is een robot aangestuurd vanaf het deck die onderwater kan ‘vliegen’ naar ieder onderdeel van het jacket met behulp van een sonar en camera’s. Twee sterke armen aan de ROV maken het mogelijk gereedschappen onderwater te transporten en bedienen. Vandaag is het dan zover; drie stukken riser (ieder tussen de 20 en 30 meter lang) worden met de kraan omhoog

30

Editie_4_1213_INHOUD.indd 30

7/16/2013 10:31:50 AM

gehesen. Hier is een week werk aan vooraf gegaan. Zo heb tijdens de afgelopen shifts hulp geboden met het inspecteren van de risers en het schoonmaken, doorsnijden en losmaken ervan. Tevens heb ik de rigging moeten bevestigen. Erg leuk om te zien hoe alles wat je via de camera hebt waargenomen nu werkelijkheid wordt en boven water komt. Vandaag was ook de eerste keer dat ik het platform kon bekijken. Erg leerzaam en ontzettend gaaf om eens rond te lopen op een platform. Ook best spannend want rond schemertijd leek het wel een spookstad gezien de verlaten en verouderde toestand van het platform.

Anne van Schaijk aan boord van de Hermond

het positioneren van de tool neemt zo’n 3 uur in beslag waarna het snijden zelf vervolgens zo’n 8 uur duurt. Tenminste, als alles in een keer goed gaat. Gelukkig hoef ik niet te wachten, en zijn er genoeg andere taken te doen en ook is er weer veel te leren. Zo heb ik bijvoorbeeld een kraan rondleiding gehad en les gekregen in touwen splitsen en knopen, basis vaardigheden die aan boord zeer bruikbaar zijn.

Vertrek Dag 25: 6 juni Vandaag heb ik alweer mijn laatste shift gedraaid. Na het eten heb ik afscheid genomen van collega’s

en mijn tas ingepakt. Na heel even slapen moest ik mij inchecken voor de helikopter naar Stavanger vanwaar ik naar Amsterdam vloog.

De helikopter vlucht was een spannende en tegelijkertijd mooie afsluiter van deze offshore periode.

Vooral het opstijgen vanaf de Hermod zag er prachtig uit en geeft goed zicht op de werkzaamheden die de afgelopen periode zijn verricht. Het was een hele leerzame ervaring en het heeft me veel inzicht gegeven voor mijn dagelijkse bezigheden op kantoor. Voor mij een avontuurlijke en bijzondere reis, eentje die ik graag nog eens over zou doen.

Heerema Marine Contractors

Werkdag Dag 20: 1 juni Een andere belangrijke en kritische taak van het jacket team is het snijden van de binnenste palen van het jacket. Dit gebeurd vandaag met een grote Diamond Wire Cutting Machine die met de kraan naar de zeebodem gaat en vervolgens met behulp van de ROV gepositioneerd wordt. Dit is een zeer kritische en lastige operatie gezien de locatie midden in het jacket, de grootte van de machine en de diameter van de paal (64’’). Om je enigszins een indruk te geven van de tijdsduur:

Heerema Marine Contractors

wereldwijd

Thialf en Hermond in het Calandkanaal

31

Editie_4_1213_INHOUD.indd 31

7/16/2013 10:32:06 AM

Damen Shipyards Galati shipbuilding in Romania When the Royal Netherlands Navy christens the 205m Joint Support Ship ‘Karel Doorman’ this summer at Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) in Vlissingen, hundreds of shipbuilders will beam with pride on the other side of Europe. The largest ever built by Damen, a vessel at the forefront of naval technology, she is largely the work of Damen Shipyards Galati (DSGa) in Romania.

By Damen Shipyards Group “Won’t the world be surprised to learn that this vessel was built in Romania?”

That’s the question a Romanian newspaper put to DSGa Managing Director Flemming Sørensen earlier this year. “Perhaps,” he replied. “If you ask further afield, they might be surprised, but among our shipbuilding clients we’ve built a very strong reputation over the last five years.”

Located along the Danube River, DSGa is now Damen’s largest yard, delivering around 20 new builds a year. Nearly one in four Damen employees works in Romania, building not only Damen’s trademark products such as tugs and naval vessels, but also tankers, dredgers, superyacht hulls, specialist cargo ships and research vessels.

History In 1999, Damen – already the yard’s biggest client – acquired Fernic Shipyard Galati and began streamlining the organisation. The group invited its trusted co-makers to come in and take over parts of the yard’s outfitting capacity. As a result, many Dutch businesses established their own branches in Galati, underpinning the local supplier cluster. To name a few: Alewijnse Marine Galati; Helmers’ local branch in Galati; Eekels Romania for the electrical equipment and installations; Den Breejen for painting and metal conservation; and for

air conditioning and ventilation, Johnson Control supported by De Haan Galati.

By 2006 the huge surge of worldwide orders – boom times for global yards – began putting serious pressure on the yard. Many of the yard’s 3,200 staff left for better paying jobs abroad.

By the following year, the problem reached a climax when the number of employees dropped by 1,000.

The yard struggled to deliver on schedule and maintain quality. Then the situation went from bad to worse.

The boom years dissolved into the global shipbuilding crisis and orders dried up. In 2010 Flemming made the tough decision to let another 700 people go.

“We went back to basics. We had to focus on performance, having the right people on board. We stopped taking people off the streets

DAMEN Shipyards

Hailing from Denmark, Flemming joined Damen from Maersk at the end of 2009 – at the height of the

shipbuilding crisis. “We had a difficult time a few years ago but we have achieved a controlled growth and a modest profit in 2012. I think it would have been difficult to get to this point without Damen, but it hasn’t been an easy ride.”

32

Editie_4_1213_INHOUD.indd 32

7/16/2013 10:32:17 AM

wereldwijd and really focused on training our workforce,” Flemming explains.

Damen invested in a training centre and introduced a strategy of controlled growth to steadily rebuild its workforce. Four years later, DSGa’s transformation is evident. The yard is certified by the Romanian state to qualify shipbuilders at the highest level and has a workforce of nearly 2,000.

The yard has developed efficient production processes. DAGa also sources 95 percent of its steel from Romania’s largest mill – located just around the corner – at mill prices, rather than stockist prices. This results in not only cost-savings but also relatively short delivery times.

Competitive When it comes to salaries, Romania’s may be lower than in other parts of the EU, but they are still higher than

Asian countries. Even so, Flemming believes DSGa still has a competitive edge: “Asian yards have a price advantage, but we can compete being smarter, more efficient, and delivering faster. Particularly with more niche products, we have a strong price to quality ratio.”

At present the yard is finishing up two of Damen’s new hybrid tug – the ASD Tug 2810 Hybrid. In another milestone contract, DAGa is delivering the last in a series of six new Damen PSV 3300 offshore support vessels for a Norwegian owner.

Open eyes In June Flemming welcomed a contingent of potential Scandinavian customers to the yard to illustrate the yard’s capabilities in RoRo vessels, ferries and bigger and more complicated offshore vessels.

“We want to re-open their eyes to Romania and to Damen. We do a lot more than tugs here.”

WÄRTSILÄ® is a registered trademark.

DAMEN Shipyards

Expertise “I would say that our expertise is the same or better than at Western European yards, which have trouble

finding basic skilled as well as highly skilled employees. Also Romanians typically have a deep dedication to detail and deep professionalism in their craft. That’s evident in our workforce.” He also noticed additional improvements following the yard’s transformation: “Our quality management and safety are at the highest level… we have very few accidents – this has dropped dramatically during the last few years since we really focused on it.”

SMALLER FUEL INTAKE, LESS EMISSIONS. Wärtsilä now offers the marine industry total solutions that cover everything from design to lifecycle service. This makes our solutions uniquely efficient and environmentally sound. Read more about what we can do for you, wherever you are: wartsila.com.

Editie_4_1213_INHOUD.indd 33

7/16/2013 10:32:18 AM

Keppel Offshore & Marine

Can do spirit! near market, near customer Keppel Offshore & Marine (KOM), heeft een wereldomspannend netwerk van offshore-, scheepsreparatie en nieuwbouwwerven in prominente olie- en gas regio’s. Op basis van de ‘Near Market, Near Customer’ strategie heeft KOM onder andere werven in Azië, in de VS grenzend aan de Golf van Mexico, in Brazilië, aan de Kaspische Zee, in het Midden-Oosten en in de Noordzee regio. KOM is marktleider in het ontwerpen en (ver)bouwen van offshore platformen, scheepsreparatie en gespecialiseerde scheepsbouw. Het hoofdkwartier van de Keppel Offshore & Marine groep is gevestigd in Singapore, evenals de moedermaatschappij Keppel Corporation.

Door Keppel Offshore & Marine

Samenwerking, het delen van kennis, gezamenlijk werken aan technische innovatie en het bundelen van gemeenschappelijke krachten zorgen voor de versterking van de bedrijven in de groep. Via dit netwerk kan een klant rekenen op de wereldwijde Keppel service.

Een tweede leven Blackford Dolphin

Een voorbeeld van een integrale samenwerking op projectbasis is de immense renovatie van het halfafzinkbare boorplatform Blackford Dolphin in 2007 - 2008. Het platform, gebouwd in 1974 en geschikt voor het boren in waterdiepte van 200 meter maximaal, moest fors worden

verstevigd en volledig opnieuw worden ingericht. Bovendien wilde de klant met het platform in dieper water tot 2100 meter kunnen boren.

De renovatie van het boorplatform was niet alleen omvangrijk en complex, maar ook een sterk staaltje van samenwerking tussen Keppel FELS in Singapore en de zusterwerven Keppel Shipyard in Singapore, de AHI werf in de Verenigde Arabische Emiraten en Keppel Verolme.

Eerstgenoemde partij zorgde samen met Keppel FELS Baltech uit Bulgarije voor de engineering, terwijl de andere bedrijven binnen de groep een grote hoeveelheid constructiewerk voor hun rekening namen. Dit betrof onder andere de fabricage van modules, stabiliteitskolommen, verlengstukken voor de drijflichamen (floaters), een nieuwe boorvloer, mudroom en boortoren. De verbouwing van het platform zelf vond plaats op de Keppel Verolme werf, grotendeels in het mammoet droogdok.

Prime Exerter

Een ander voorbeeld van samenwerking tussen werven in de groep is de demontage van het zelfheffend platform Prime Exerter dit jaar. Het platform verruilt de

Noordzee regio voor de Kaspische Zee. Aan Keppel Verolme de taak om reparatie en onderhoudswerk uit te voeren en het platform voor transport naar de Kaspische Zee klaar te maken. Normaal gesproken wordt een platform met behulp van slepers of in zijn geheel op een zwaar-ladingschip vervoerd.

Dit keer moest er een andere oplossing worden bedacht. Het traject van de Noordzee, naar de Baltische Zee geeft weinig of geen problemen.

Echter het laatste stuk van de reis, het kanaal traject naar de Kaspische Zee, daarin zit de uitdaging. Het 74 meter brede platform moet door een kanaal dat maar een maximale

Keppel Offshore & Marine

Dat Verolme in 2002 werd aangekocht door het Singaporese Keppel is, gezien de markt waarin de groep opereert en de service gerichte ’Dichtbij de markt, Dichtbij de klant’ strategie een logische keus.

De Rotterdamse werf is gelegen nabij de Noordzee, bezit 3 droogdokken en heeft maar liefst 2 kilometer kade beschikbaar voor het faciliteren van mobiele offshore platformen en schepen.

Prime Exerter – Stukken van de poten wordt met behulp van een drijvende bok naar het droogdok getransporteerd

34

Editie_4_1213_INHOUD.indd 34

7/16/2013 10:32:21 AM

vaarbreedte van 17 meter heeft.

Het besluit werd genomen om het platform in transportabele stukken op te delen en te vervoeren met pontons en slepers.

Na enkele maanden voorbereiding startte Keppel Verolme met het verwijderen van de cantilever met boorvloer en boortoren van het aan de kade liggende platform.

Vervolgens zijn de drie poten verwijderd. Elke poot is in 3 stukken opgedeeld en met behulp van een drijvend bok naar één van de droogdokken getransporteerd om daar te worden opgeknapt.

Vervolgens zijn de spudcans verwijderd en is de romp met accommodatie in transporteerbare stukken gesneden. Alle delen zijn geladen op pontons en zijn op het moment van schrijven onderweg naar de Kaspische Zee. Als alle delen daar zijn aangekomen, wordt het platform door onze zusterwerf Caspian Shipyard Company in Azerbaijan weer opgebouwd.

Keppel Offshore & Marine

Keppel Offshore & Marine

wereldwijd

Vetrek van het transformator platform Global tech 1

installatie op de offshore locatie op zich, terwijl consortiumpartner Alstom Grid GmbH de elektrische installaties, transformatoren en het controle systeem voor het platform leverden. Op het platform staan transformatoren en een schakelstation opgesteld waarmee de door tachtig 5 MW windturbines opgewekte energie wordt omgezet voor transport via een kabel naar het AC/DC station offshore.

Seafox 5

Krachten bundelen voor duurzame energie De samenwerking tussen de bedrijven in de groep reikt verder dan de olie- en gas industrie. In Europa richt Keppel zich de laatste jaren ook op de offshore wind energie markt.

Met de installatie van een mobiel offshore transformatorplatform dit jaar heeft Keppel Verolme een flinke stap vooruit gezet in de windenergie markt. Eerder leverde Keppel Fels uit Singapore al het windturbineinstallatieschip Seafox 5 op.

Global Tech 1

Het 33/155 KV bemande transformatorplatform is gebaseerd op het MOAB (Mobile Offshore Application Barge) ontwerp. Het platform is volledig geassembleerd in het grote dok van Keppel Verolme en zal het hart vormen van het Global Tech 1 windturbinepark dat momenteel in de Duitse Bocht wordt aangelegd. Keppel Verolme nam de engineering, bouw en

De Seafox 5 is een zogeheten multipurpose self-elevating platform (MSEP) en is eigendom van een samenwerkingsverband van Seafox Contractors en Keppel FELS. Het vaartuig is ontworpen door Offshore Technology Development (OTD), de ontwerpafdeling van de Keppel FELS werf in Singapore en is de eerste van een nieuwe generatie windturbineinstallatievaartuigen. Inmiddels heeft het hefschip haar eerste opdracht volbracht.

De installatie van windturbinefundaties voor het 288 MW Dan Tysk windpark in de Duitse Bocht. De Seafox 5 kan installatiewerk verrichten in maximaal 65 meter diep water.

Spin in het web

KOM heeft een aandeel genomen in het Noorse ontwerpbureau OWEC Tower en het Engelse bedrijf BPPCables, beide versterken Keppel’s aanwezigheid in de windenergie markt. De Rotterdamse werf is voor Keppel de spin in het web in Europa. Keppel Verolme Sales en

Research & Development (R&D) kunnen zich hierdoor met name richten op het creëren van een totaalpakket, waaronder zelf installerende substations zoals de bovengenoemde Global Tech 1.

Daarnaast zijn de Research engineers druk bezig om bestaande producten te optimaliseren en nieuwe ideeën verder te ontwikkelen OWEC Tower heeft inmiddels voor vier Europese windparken ruim 80 fundaties ontworpen en is verder octrooihouder van een nieuw ontwerp voor windturbinefundaties, genaamd OWEC Quattropod®.

Keppel Verolme’s samenwerking met OWEC Tower bestaat onder andere uit het optimaliseren van fundatieontwerpen, waardoor de fundaties tegen een lagere kostprijs kunnen worden geleverd. Ook bestuderen de engineers van Keppel Verolme of het mogelijk is om met geavanceerde lastechnologie het fabricageproces te verbeteren.

Directeur Harold Linssen van de werf is medebestuurder van OWEC Tower en BPP. Vanuit de afdeling R&D is vorig jaar één van de engineers voor een aantal maanden uitgezonden naar OWEC Tower om in het Noorse Bergen de integratie en de kennisuitwisseling tussen beide bedrijven te bevorderen.

Ook werkt Wouter Henstra, Keppel Verolme Program Manager en ‘oud Froude lid’, mee om de research en development van OWEC verder te structureren en optimaliseren. De ‘Can do spirit’ ten voeten uit!

35

Editie_4_1213_INHOUD.indd 35

7/16/2013 10:32:24 AM

Panamakanaal verbouwing en vernieuwing Het Panama kanaal is een belangrijke en drukke vaarroute voor veel containerschepen. Dit kanaal biedt een opening tussen de Atlantische Oceaan en de Pacifische Oceaan, waarbij schepen van bijvoorbeeld Europa naar Noord-Amerika niet de lange route om Zuid-Amerika hoeven te varen. Ook is het Panama kanaal een vaarroute geworden voor schepen die vanuit AziĂŤ naar de oostkust van de Verenigde Staten varen. Tegenwoordig een onmisbare doorgang die in 1914 voor het eerst werd gebruikt. Doordat de vaargeul steeds populairder wordt en de containerschepen steeds groter, ondergaat het kanaal een aantal verbouwingen.

Door Julian de Kat

Post-Panamax Nu is de gigantische vaargeul aan grote verbouwingen onderhevig, waarna de sluizen grotere schepen kunnen verplaatsten.

Nieuwe schepen met de maximale afmetingen hebben respectievelijk een lengte, breedte en diepgang van 366 meter, 49 meter en 15.2 meter.

De vernieuwingen vinden plaats over bijna het hele kanaal, met name

verantwoordelijk voor de noordelijke kant van Gatun Lake.

Wikipedia

Panamax De laatste jaren varen er per jaar ongeveer 13000 schepen door het kanaal. Alhoewel er een aantal passagiersschepen tussen zitten, is de meerderheid van het vrachtverkeer containerschepen. Voorheen was er een limiet aan de afmetingen van een containerschip die door het kanaal wilde varen. De zogeheten Panamax schepen moesten binnen bepaalde afmetingen blijven: 289.56 meter lang, 32.31 meter breed en 12.04 meter diep. Grotere schepen pasten simpelweg niet in de sluizen van het kanaal.

De Culebra Cut

bij de Pacifische en Atlantische ingang en in Culebra Cut en Gatun Lake. Hier worden de vaargeulen uitgegraven om ze dieper en breder te maken voor meer vrachtverkeer.

Figuur 1 geeft een overzicht van de verschillende delen van het Panama Kanaal. Er zijn twee aannemers die deze projecten zullen overzien. Het Belgische bedrijf Jan de Nul n.v. is verantwoordelijk voor het uitgraven van het kanaal bij de Pacifische ingang en Dredging International is

Pacifische ingang De verbouwing aan de Pacifische kant begon in 2007 en is nu nog bezig. Het doel bij de Pacifische kant is om het kanaal te verbreden naar 225 meter en het een diepte van 15.5 meter te geven. De ingang zal dan een betere toegang geven naar het drietal nieuwe sluizen. Deze sluizen monden uit in Calebra Cut. De Pacifische ingang is 6 kilometer lang en is helemaal uitgegraven met baggerschepen. Het nieuwe kanaal geeft ruimte aan de PostPanamax schepen die erdoorheen zullen varen. Hierbij wordt ook een 2.3 kilometer lange dam gebouwd om het water van de Miraflores Lake te scheiden van het water van het Pacifische kanaal (zie fig. 1).

Atlantische ingang De Atlantische kant wordt ook ontzettend uitgegraven: een stuk van 13.8 kilometer lang wordt uitgegraven en de Atlantische ingang wordt verbreed van 198 meter naar 225

Wikipedia

V

V b c

Figuur 1: Plattegrond van het nieuwe Panamakanaal

36

Editie_4_1213_INHOUD.indd 36

7/16/2013 10:32:25 AM

VEG ad

wereldwijd

Ook is het doel om de kanalen bij Gatun Lake en Calebra Cut te verbreden en dieper te maken. Dit vergt het baggeren van ongeveer 29 miljoen kubieke meter materiaal.

Verder wordt de waterhoogte van Gatun Lake 45 cm verhoogd voor extra capaciteit in het meer. Zo zal er 165 miljoen kubieke meter extra water in het meer passen. Meer water betekent een hogere waterdruk, dus veel sluisdeuren die het waterniveau gelijk houden zullen vervangen moeten worden.

Nieuwe sluizen Het bouwen van de nieuwe sluizen is het grootse en duurste deel van het gehele project. Het kost in totaal ongeveer 3.2 miljard dollar en heeft verschillende aannemers die eraan werken, waaronder weer de Belgische baggeraars

Wikipedia

meter. Het noordelijke kanaal dat toegang biedt tot de nieuwe sluizen wordt verbreedt naar 218 meter.

De sluizen

Jan de Nul. Samen zijn zij in 2009 begonnen om de gigantische sluizen in werking te brengen. Er worden twee sluiscomplexen gebouwd, één set aan elke kant van het kanaal.

Ieder set heeft drie sluizen waar de schepen doorheen kunnen varen.

Hier wordt nog steeds aan gewerkt maar er wordt veel vooruitgang geboekt.

Toch zijn er typen schepen, ook in aanbouw, die niet door het kanaal kunnen varen, zelfs met de verbreding. Dit zijn schepen zoals de E klasse en de nieuwe Triple E klasse van Maersk, TI klasse supertankers

en Valemax erts-carriers. Deze zijn te breed voor de sluizen. De grootte van het schip en lengte van de vaarroute zijn overwegingen die iemand als reder moet maken.

Al met al zijn dit toch grote veranderingen voor het vrachtverkeer en de scheepsbouw. En dit is nu al te merken; De Verenigde Staten heeft hoge verwachtingen voor de grotere schepen. Een aantal havens in de VS zoals New York City, Norfolk en Baltimore (aan de oostkust) en de haven van Miami (Florida) hebben de diepte van hun havens vergroot, tot wel 15 meter, voor de nieuwe generatie schepen. Deze havens verwachten veel vrachtverkeer in de toekomst, hopelijk een grote groei voor de oostkust handel. De VS hoopt hiermee ook de verbinding tussen de VS en Azië te behouden. Een ding is zeker: als alle vernieuwingen van het Panama Kanaal klaar zijn zal het een efficiëntere doorgang bieden voor een groter scala schepen.

Vuyk Engineering Groningen B.V. Vuyk Engineering Groningen (VEG) provides reliable, quality and cost-effective partnerships to shipowners, shipyards and other shipping related businesses. Delivering a flexible approach to the total chain of design, engineering and production/logistics, we develop innovative and exceptionally competitive designs either ‘off-the-shelf’ or customised to the particular requirements of our client. VEG Groningen is a member of the CIG Group.

www.vuykgron.nl

VEG adv Boegbeeld William Froude 2012 A5.indd 1 Editie_4_1213_INHOUD.indd 37

27-01-2012 12:28:18 7/16/2013 10:32:26 AM

Ship motions the behaviour of moored ships in port and harbour engineering The behaviour of moored ships is an important issue for port authorities, terminal operators and shipping companies. For ships moored in a harbour large motions may result in a reduced efficiency of the loading and unloading, increasing the operational costs.

By Cock van Lem and Alex van Deyzen For example, a crane driver has difficulty to (un)load containers when the ships experiences large surge and/or roll motions (see Figure 1). In case of (un)loading bulk, large motions may increase the possibility of a collision between the grab or wheel unloader and the ship’s hold.

This may cause significant structural damage to the ship. The loading arm for (un)loading oil or gas has a limited reach. The motion of the connection on the ship must remain within safe margins of the maximum reach of the loading arm. Large motions of a RoRo vessel cause large movements of the ramp. This makes it difficult to drive in and out of the vessel.

Moreover, the ramp may damage the quay.

Dynamic Mooring Analyses One of Royal HaskoningDHV’s capabilities is to calculate the ship motions and to predict the operational downtime of a moored ship in a harbour. These studies are called Dynamic Mooring Analyses. The motions of the ship, the fender and mooring line forces and consequently the operational downtime can be estimated using dedicated computer software.

Software packages applied by Royal HaskoningDHV that simulate

PIANC

In even more severe conditions, the forces in the mooring lines may also exceed the minimum breaking strength. In that case, the mooring line will break and safe berthing is not possible. Unsafe berthing may also be caused by large fenders forces or deflections (fenders will buckle).

This reduces the berth operability.

Berth operability is defined as the percentage of time in a year during which the conditions permit a ship to be (un)loaded at the berth. The percentage of time during a year that the ship cannot be (un)loaded is termed operational downtime; the percentage of time that the ship can be (un)loaded is termed uptime. For port authorities, terminal operators and shipping companies the operational up- and downtime are important issues. Harbours having a high uptime are more productive and therefore more cost efficient.

Figure 1: Loading of containers becomes more difficult for a crane driver when the ship experiences large surge or roll motions

the response of a moored ship are TERMSIM and aNySim (both developed by Marin) or Quaysim (developed by Dr. Ir. W. van der Molen).

Important is to understand that a free floating vessel (and hence also a moored vessel) is essentially equivalent to a mass-spring-dashpot system. The hydrodynamics of the free floating vessel can be obtained by performing 3D diffraction/radiation calculations around the hull of the vessel. If required, the submerged surface of any nearby structures (quaywall) can be included in such calculation as well. The result of each computation is stored in a socalled hydrodynamic file. Such a file contains the hydrodynamic reaction forces and moments, expressed as added mass and damping coefficients, and first and second order wave transfer functions.

Once the mass of the vessel’s body is set into motion by wind, waves or current, the vessel will respond resulting in the generation of timevarying forces in the mooring system.

The mooring lines and fenders are thereto modelled as nonlinear spring terms. The way the mooring system responds is highly depending on the dynamics of external forces and the response characteristics of the vessel, where the conventional mooring systems (mooring lines and fenders) more or less follows this response.

Thus, the roll, heave and pitch motion (vertical motions) are typically high frequency motions. These motions respond to high frequency load variations (sea and swell). The surge, sway and yaw motion (horizontal

38

Editie_4_1213_INHOUD.indd 38

7/16/2013 10:32:27 AM

wereldwijd

Figure 2: Measured wave spectrum in the port of Salalah (swell peak at 0.13 Hz; infra-gravity waves at 0.01-0.02 Hz)

motions), however, will not respond dynamically to high frequency load variations, but typically to low frequency load variations.

Market Looking at the application of dynamic mooring analyses in port and harbour engineering it is to be observed that projects do not mere address “in port” situations. Actually, as Figure 3 demonstrates, the majority of the dynamic mooring analyses carried out by Royal HaskoningDHV include offshore projects, followed by “in port” projects and river projects.

Most of the offshore projects address exposed locations (i.e. without offshore breakwaters and the like) and include single buoy moorings, spread moorings and offshore island (jetty) moorings (Figure 4). Looking at the type of vessels/commodities

Figure 4: A LNG carrier moored next to a FSRU

Royal HaskoningDHV

At first glance one may remark that these long wave periods do not occur in typical wave spectra of sea and swell waves in open seas and oceans. However, irregular short waves with small differences in wave frequency move towards the shore in (intermittent) groups of higher and groups of lower waves. As these short waves approach from deep to shallow water, the wave profile becomes more and more nonlinear.

These grouped short waves thus introduce the movement of a socalled bound long wave. The wave profile of this long wave is bound and travels with the wave group, hence the definition of the bound long wave. The wave height of the bound long wave grows as the short (sea and swell) waves travel into shallow water. Yet, at the instance that the short waves start to break (due

to limited depth) the bound long wave is freed from the wave group, reflects off the coast and returns to sea as a free infra-gravity wave.

Because of the very long wave periods involved this even occurs at flat sandy beaches. The freed bound wave sometimes is reflected straight into the harbour basin and may lead to resonance (seiches). Freeing of the bound wave not only takes place at coastlines (a process called surfbeat), but also at diffraction points (breakwater heads). When bound long waves become free waves at breakwater heads (e.g. at port entrances) the free wave may also enter the port and become a source of long standing waves. The presence of bound or infra-gravity waves is observed in measured wave spectra (see Figure 2). Although these bound waves do not show to be high, their wave period is quite long (in the order of 30 – 300 s). This typically corresponds to the natural period of the horizontal motions of large ships and hence could have

Therewith the execution of a dynamic mooring analysis at ports at open seas and oceans including the interaction between sea, swell, infragravity waves and ship response requires a thorough understanding of ship hydromechanics as well as coastal engineering. Not only inside ports, but also in the shore zone close to the port entrances.

Royal HaskoningDHV

Royal HaskoningDHV

a very negative impact on the dynamic response of the ship and on the mooring line forces.

Figure 3: Type of dynamic mooring analysis studies (categorised by mooring position and cargo) carried out by Royal HaskoningDHV

39

Editie_4_1213_INHOUD.indd 39

7/16/2013 10:32:28 AM

would be large when the vessel starts to move, thus preventing the vessel to make a large move. This behaviour is shown by non-line mooring systems like Cavotec MoormasterTM and ShoreTension® and this was recently recognized by PIANC (Report 115 2012: Criteria for the (un)loading of container vessels, see Figure 5.6).

In the past Royal HaskoningDHV, in co-operation with Cavotec S.A., implemented the characteristics of the Cavotec Moormaster system in the DMA software package Quaysim.

Results of this can be found in PIANC MMX1.

Very recently Royal HaskoningDHV, in co-operation with ShoreTension B.V., initiated the implementation of the ShoreTension® system in Quaysim as well. Once this has been established, Royal HaskoningDHV will be one few companies in the world that is able to

cavotec.com

Although applied for centuries, one may conclude that a further disadvantage of line mooring is that the generated restoring force results from the elastic behaviour of the mooring lines. Large forces that pull the vessel back are thus only generated when the line is significantly stretched (by the motion of the vessel). It would be much better in case the restoring force

Figure 5.6: Example of benefits from using a vacuum mooring system as compared to a traditional mooring system

Figure 5: Cavotec MoorMasterTM

predict the downtime reduction using the Cavotec MoorMasterTM and ShoreTension® mooring systems in comparison to conventional mooring. This allows us to provide innovative and cost effective mooring alternatives to our clients in support of their objective to develop highly efficient ports and terminals.

Information and contacts Dynamic mooring analysis is a complex subject. Hence in case of any questions, please do not hesitate to contact the following key staff: Cock van der Lem cock.van.der.lem@rhdhv.com Alex van Deyzen alex.van.deyzen@rhdhv.com J. de Bont et. al.; Calculations of the motions of a ship moored with MoorMasterTM units. PIANC MMX Congress, Liverpool UK 2010

1

shoretension.com

Innovation Since time immemorial vessels are moored with mooring lines of all sorts. Historic materials for ropes include natural fibres (like hemp, linen, cotton, coir, jute, and sisal) whereas present day common materials include synthetic fibres (like polypropylene, nylon, polyesters, polyethylene and (poly)aramids) and steel. Disadvantages of all moorings lines are that: • They all have a limited breaking strength (depending the type of line) • High elasticity (soft) lines result in large vessel motions, yet small line forces • Low elasticity (stiff) lines result in small vessel motions, yet high forces in the lines (and on the bollards)

PIANC

addressed in these studies, a large part is formed by oil and gas projects, followed by container and bulk projects. More and more the LNG projects typically address sideby-side mooring of FSRU and LNGC carriers (Figure 4).

Figure 6: ShoreTension®

40

Editie_4_1213_INHOUD.indd 40

7/16/2013 10:32:31 AM

C-JOB_

Ship DeSign

naval engineering

OutSOurcing

cOnSultancy

C-Job & Partners BV • Broekermeerstraat 119 • 2131 AR Hoofddorp • The Netherlands • T +31 (0)23 56 20 768 • info@c-job.eu C-Job Groningen • Molenraai 11 • 9611 TH Sappemeer • The Netherlands www.c-job.eu

C-JOB_ADV.VolleVaart_A4.indd 1 Editie_4_1213_INHOUD.indd 41

prOject ManageMent C-Job works with

24-01-2011 09:46:09 7/16/2013 10:32:32 AM

Heen en weer langs de HAL-geschiedenis De Holland Amerika Lijn (HAL) ,die 140 jaar geleden begon met het aanbieden van trans-Atlantisch passagiersvervoer voor emigranten, heeft veel geschiedenis in Rotterdam liggen. Deze wandeling van ongeveer een uur leidt langs verschillende onderdelen van deze geschiedenis. Zowel bij hotel New York aan het ene einde van de wandeling als bij het s.s. Rotterdam aan het andere einde worden gratis wandelgidsjes met plattegrond en beschrijving aangeboden. De beide plaatsen zijn goed te bereizen met het OV via de Metrohaltes Wilhelminaplein en Rijnhaven en buslijn 77. Daarmee is het een ideaal uitje om mogelijke studiestress in Delft even te ontsnappen. Hier volgt een beschrijving van enkele van de interessante punten en wetenswaardigheden langs de route.

Door Emile Hendrix

II. Katendrecht Deze wijk was vroeger op z’n zachtst gezegd een interessante wijk. Het bood tot in de jaren 80 plaats aan Rotterdam’s red-light district en

ook lag hier China-town. Omdat het Duitse gezag in de 2e wereld oorlog al dat soort dingen een te grote ’verleiding’ vond voor haar soldaten, werd het tot een geboden verbied verklaard. Daarom hebben er veel onderduikers een veilige plek gevonden gedurende de oorlog.

Langs de randen van Katendrecht heb je een indrukwekkend uitzicht op de skyline van de rest van de stad.

III. De roeiers Het kunstwerk De roeiers (2000) langs de Nieuwe Maas doet Froudianen misschien een moment aan haar sloepenroeiersdispuut denken, maar staat hier voor de roeiers van Koninklijke Roeiers Vereeniging de Eendracht. Deze mannen voeren heen en weer tussen schip en wal om

Wikipedia

I. Maashaven Deze haven is aan het eind van de 19e eeuw aangelegd voor de overslag van graan en dergelijke bulkgoederen uit de beide Amerika’s. Het was tientallen jaren de belangrijkste haven binnen Rotterdam. Nu de Europoort haven die functies heeft overgenomen wordt de oude Maassilo aan de overkant gebruikt als o.a. ’creative factory’ terwijl de haven zelf vooral gebruikt wordt door binnenvaartschepen die wachten op lading.

Detail van het kunstwerk ‘De roeiers’

de zware trossen van zeeschepen op de bolder te zetten en weer los te maken bij vertrek. Door de jaren heen hebben deze mannen nogal wat vernieuwing meegemaakt en bewerkstelligd, zoals motorisering en shoretensioning, maar sommige dingen zijn precies hetzelfde gebleven, zoals de hechte gemeenschap.

Wikipedia

IV. Linker veerdam Hier vandaan gingen tot de komst van de metro in 1968 een veerboot ’Heen en weer’ naar de noordkant van de stad. Forenzen uit alle lagen van de bevolking kwamen hier bij elkaar voor de overtocht die 5 ct. kostte en 2 ct. Extra als je je fiets mee wilde nemen.

Het welbekende Hotel New York alias voormalig hoofdkantoor van de HAL

V. Hotel New York Vanaf de Rijnhavenbrug (2012) die Katendrecht met het centrum verbindt heb je een goed uitzicht op het hotel dat vanaf 1901 het

42

Editie_4_1213_INHOUD.indd 42

7/16/2013 10:32:36 AM

wereldwijd

VI. Landverhuizersplein De Montevideotoren aan het plein is vandaag de dag het Europese hoofdkantoor van de HAL. De hele kop van Zuid was vroeger eigendom van de HAL. Aan de Noordwest kant bij de Erasmusbrug kwamen de schepen aan. Na het uitladen werden ze verlegd naar het zuidelijke stuk van de kade die vroeger vol stond met pakhuizen om daar, bij de grote toren waar nu onder andere de havenautoriteit gevestigd is, geladen te worden. De ’landverhuizers’ die veelal uit Italië, van de Balkan en uit Oost- Europa kwamen, hadden er vaak al een

lange reis op zitten en waren meer dan eens in slechte gezondheid.

Als reizigers niet door de medische keuring op Ellis-Island zouden komen, zou de HAL moeten opdraaien voor de kosten van het vervoer terug naar Rotterdam. Daarom werd er een ’landverhuizershotel’ op het terrein opgericht, waar reizigers 10 dagen in quarantaine moesten om gevaccineerd, ontluisd en ontsmet te worden. Je zou het misschien niet verwachten maar dit plein blijft heilige grond voor veel Amerikanen.

Terugwegtips Op weg terug naar Delft valt er tussen de kop van zuid en het centraal station nog meer te beleven.

1. Oversteken vanaf de noordkant van de stad kan natuurlijk via de Erasmusbrug, maar je zou ook vanaf hotel New-York de watertaxi kunnen nemen. Zeker met slecht weer een interessante mogelijkheid aangezien de RAO’s niet te zuinig zijn.

ONZE UITVOERDERS AAN HET WERK OP DE MAASVLAKTE 2 IN ROTTERDAM

MAAK KENNIS MET ONZE WERELD

Editie_4_1213_INHOUD.indd 43

2.

3.

Geschiedenis. De stad heeft veel meer maritieme geschiedenis dan je in de wandeling bent tegengekomen. Wil je nog meer weten? Het maritiem museum ligt aan stuurboordzijde bij de Leuvehaven.

Het dakterras van een bekend warenhuis aan de Hoogstraat biedt een eerste klas uitzicht over 40 km aan Rotterdamse havens.

Vraag de bediening naar een wedstrijd ‘havenkranen tellen’.

Emile Hendrix

hoofdkantoor van de HAL vormde.

De groenkoperen koepel waar je tegen aan kijkt geeft de windrichting aan. De windvaan is een gouden beeltenis van ’de Halve Maen, het schip van kapitein Henry Hudson, de ontdekker van Manhattan, het latere New York. Dit schip staat nog steeds in het logo van de HAL.

De route op de kaart

Met het samengaan van Boskalis en SMIT is één van de grootste maritieme ondernemingen ter wereld ontstaan, waardoor we nog meer te bieden hebben.

Je krijgt volop kansen om jezelf te ontwikkelen. Aandacht voor persoonlijke groei vinden we vanzelfsprekend. Omdat we een breed scala aan activiteiten ondernemen, kun je veel verschillende ervaringen opdoen.

Je eerste baan bij Boskalis is zeker niet de laatste binnen ons bedrijf. Jouw kwaliteiten bepalen waar je inzetbaar bent. Dat zou ook heel goed in het buitenland kunnen zijn, want we zijn niet voor niets een 'global player'. Ben je iemand die graag in een internationale omgeving wilt werken? Zet dan koers naar:

www.smit.com/vacancies www.werkenbijboskalis.nl

7/16/2013 10:32:36 AM

Marktleider China opkomende economie in de scheepsbouw Vandaag de dag is China heer en meester als het gaat om massaproductie. Zo ook in de scheepsbouw.

In een korte tijd is de leiding overgenomen van Zuid-Korea. Maar hoe hebben ze dit kunnen bereiken en hoe kunnen ze de toppositie behouden?

Door Kevin Lute

Bij het bouwen van een schip komen allerlei ambachten samen. Het bouwproces is zowel arbeids-, kapitaalals technologie-intensief. Het heeft daardoor een leidende rol in de ontwikkeling van zowel upstream als downstream-industrieën. Hierbij moet gedacht worden aan de staalindustrie maar ook de elektronische en mechanische industrie. Door de enorme omvang van de scheepsbouw industrie en het samenkomen van allerlei andere industrieën speelt de scheepsbouw een grote rol in de ontwikkeling van een land als industriële grootmacht.

Historie Er zijn een aantal factoren die bepalen hoe concurrerend een bedrijf is: productie assortiment, aantrekkelijkheid van een product, subsidies voor de bouw, wisselkoers en de kostenpositie.

In 1950 verloor Groot-Brittannië de koppositie in de scheepsbouw. Door een gebrek aan modernisering kon

het niet meekomen met Japan.

Japan maakte na de tweede wereld oorlog een sterke groei mee van de economie. Dit tezamen met een goed gecoördineerd staatsprogramma om schepen te bouwen leidde tot een 30 jarig marktleiderschap. De japanners verloren hun dominantie door meerdere factoren. In de eerste plaats werd het moeilijker om jonge ingenieurs te vinden en de arbeidskosten rezen de pan uit. Ten tweede werd de vraag naar grotere schepen steeds groter. Echter, paste Japan zijn werven niet aan om deze trend te kunnen volgen. Als derde leveren de japanners voor het grootste gedeelte schepen aan Japanse klanten. Dit heeft niet geleid tot een stimulans om technologische vooruitgang te boeken. Ook bestond er een gat tussen vraag en aanbod van materialen, langere levertijden en slechte wisselkoers. In de jaren 90 kwam Zuid-Korea de hoek om kijken.

Er werd door de Koreanen gefocust op lage kosten bij het bouwen van grote tankers/ containerschepen en technisch hoogstaande schepen als LNG- en LPG-tankers. Ondanks veel voordelen heeft ook Korea problemen. De voordelen van 20 jaar geleden verdwijnen langzaam maar zeker. Zo zijn de kosten van de werknemers hoog en stijgende, is de toevoer van goed staal

problematisch en blijven de kosten van toeleveranciers, mede door de wisselkoers, stijgen.

China China is relatief kort actief in de scheepvaart. In 1980 begon China met het bouwen van schepen.

Echter, pas sinds een jaar of 7 zijn ze echt los en tussen 1998 en 2008 is de grootte van het orderboek gestegen van 1,9 miljard CGT naar 62 miljard CGT. Dat is een toename van meer dan 3000%. Dit is zo extreem doordat de Chinese overheid steun verleent aan de sector en er enorme investeringen zijn gedaan. Behalve een behulpzame regering wordt er ook samengewerkt met grote manen uit de sector, waaronder MAN en Wärtsilä. Dit zorgt ervoor dat de kosten laag blijven en kwaliteit verbeterd.

China heeft nog een aantal troeven in handen als het gaat om het ontwikkelen van de sector.

Zo heeft het meer dan genoeg mensen beschikbaar; benodigde componenten zijn gemakkelijk te krijgen vanuit zowel China zelf als omringende landen.

Bovendien heeft China een enorme kustlijn en dus voldoende ruimte om enorme werven op te zetten en uit te breiden.

De enorme groei die China de laatste

ship-info.com

Scheepsbouw De scheepsbouw staat bekend als een van de oudste, meest open en competitiefste markten in de wereld.

De sector is altijd zeer onderhevig aan de pieken en dalen van de markt. Evengoed raakt de huidige economie de scheepsbouw hevig.

In het begin van 2008 was het globale orderboek 4,5 keer lager dan anderhalf jaar ervoor. De scheepsbouwsector is een van de sectoren die het zwaarst getroffen zijn door de financiële sector. Het noodlot wordt in de hand gespeeld door de grootste overcapaciteit van werven ooit.

44

Editie_4_1213_INHOUD.indd 44

7/16/2013 10:32:39 AM

Wikipedia

wereldwijd

jaren heeft laten zien in handel met het buitenland creëert kansen voor deze werven. De overtuiging heerst dan ook dat de Chinezen een van de belangrijkste spelers blijven op de markt.

Sinds het (deels) openstellen van de industrie en het aantrekken van buitenlandse investeerders in de jaren tachtig, is de scheepsbouwsector in China continue gegroeid. Het zorgt voor een toename in het watervervoer en de visserij. De sector neemt dan ook een steeds belangrijkere positie in in de gehele Chinese industrie.

Sinds de jaren negentig is het afbouwvolume van de Chinese scheepsbouwindustrie op een duurzame en zeer snelle manier gegroeid. In 2011 is het orderboek van China al drie jaar groter dan die van Zuid-Korea. Het orderboek beslaat in dat jaar 46% van de wereldwijde orders. Het volume van China’s scheepsbouwsector is in 2011 uitgekomen op 76,65 miljoen deadweight tons. Dit is een jaar over jaar toename van 16,9%.

Wanneer puur naar de afgebouwde DWT wordt gekeken, besloeg het Chinese marktaandeel 45,1% van de wereldproductie.

In 2012 is het scheepsverkeer onder druk gekomen door een mindere groei van de wereldeconomie en wereldhandel. Dit is ook voor de Chinese scheepsbouw een grote uitdaging. Dit probleem beperkt zich uiteraard niet alleen tot de Chinese scheepsbouw. In september 2012 is het totale afgebouwde volume afgenomen met 18,5% ten opzichte van het jaar ervoor. Het aantal nieuwe orders nam nog veel verder af. Het bedroeg 15.41 miljoen deadweight ton, wat neerkomt op een verlaging van maarliefst 46.9% YOY. China

heeft jarenlang kunnen profiteren van zeer lage arbeidslonen. Hierdoor kon China concurreren met de omliggende landen wanneer kosten doorslaggevend waren. Japan en Zuid-Korea hebben hier-door hun marktaandeel zien slinken.

Uitdagingen Toch zijn er een aantal zaken die in de toekomst een rol zullen gaan spelen voor China. Zo wordt er verwacht dat de arbeidskosten alleen maar zullen stijgen. Van 1998 tot 2010 zijn de genormeerde lonen gemiddeld per jaar met 13.8% gestegen. Dit was tot 1997 geen probleem doordat de productiviteit elk jaar meer steeg dan het loon. Echter zijn de arbeidskosten per eenheid vanaf 1997 elk jaar sterk gestegen. De lonen zijn omhoog gegaan voor elk niveau werknemer.

Voor het stijgen van de lonen zijn een aantal redenen. Zo wordt de private sector steeds groter, waardoor de bedrijven de werknemers hogere lonen kunnen betalen. China had een babyboom in de periode tussen 1950 en 1978 waarin er per gezin gemiddeld 5,2 kinderen werden geboren. In het jaar 1978 werd de eenkindpolitiek ingevoerd. Dit om een dreigende overbevolking af te wenden. Deze maatregel leidde ertoe dat er in het verleden is geprofiteerd van een relatief grote beroepsbevolking. Veel mensen waren aan het werk ten opzichte van het aantal afhankelijke kinderen en ouderen. Echter gaat deze relatief grote beroepsbevolking op een gegeven moment met pensioen.

Als er dan minder instroom is dan uitstroom slinkt de beroepsbevolking.

Er wordt dan ook verwacht dat in 2015 de beroepsbevolking al over zijn piek heen is en zal afnemen.

China zal dan te maken krijgen met een groeiend tekort aan arbeiders.

Bovendien neemt de mensenstroom

van het platteland naar de stad af.

Degene die willen verhuizen naar de stad hebben dat grotendeels al gedaan. Voor maritieme bedrijven is het bijna onmogelijk om naar het binnenland te verhuizen waar de lonen structureel lager liggen.

De totale productiviteit hangt af van technologie, faciliteiten, management, competentie, werkorganisatie, ervaring, de kwaliteit van de werknemers en hun motivatie. Om bij te blijven met de omringende landen zal China daarom ook deze zaken moeten verbeteren. Technologie zoals ZuidKorea en Europa dat hebben, moet ook in China leiden tot geavanceerde producten. China wil op dit niveau komen door nog meer te investeren.

Om technologische vooruitgang te boeken moet er onderzoek worden gedaan en worden geïnvesteerd in nieuwe productieprocessen. China is zeker ook bezig met R&D. Dit blijkt uit het feit dat de R&D per arbeider de laatste 20 jaar met 16,9% per jaar is gestegen. Ook gaat het educatieniveau van de Chinezen omhoog. Er komen steeds meer mensen met een diploma.

China gaat komende jaren onverminderd door met het investeren in de maritieme sector. Het wil een belangrijke rol gaan spelen in de globale economie en politiek, bovendien is China afhankelijk van veilig vervoer over het water.

Daarom is het enorm aan het investeren in zijn eigen militaire vloot.

Hierdoor kan het de internationale wateren veilig houden. Omdat de militaire schepen zeer complex zijn zal ook dit leiden tot technologische vooruitgang. De regering wil dat de chinese scheepsbouw ook High-tech schepen kan leveren. Daarom zal er worden gefocust op het bouwen van high-tech schepen als LNG-carriers, cruise schepen, grote tankers en deep-sea exploration schepen.

De komende jaren kunnen we dus nog wel wat verwachten van de volksrepubliek China.

45

Editie_4_1213_INHOUD.indd 45

7/16/2013 10:32:41 AM

Zeemanstaal in het dagelijkse taalgebruik Ieder ambacht kent zijn eigen taal, zo is dat ook het geval met de scheepvaart. Voor de niet ingewijde is er geen touw aan vast te knopen, zoals vaak gebeurt als men onderling over het eigen vakgebied praat. Desondanks heeft de zeilscheepvaart zich verankerd in het algemene taalgebruik. Het is een taalgebruik met symboliek gebaseerd op de afhankelijkheid van de zeeman van weer en wind, schip en tuig. In dit artikel zullen een aantal termen en gezegden uit het cultuurhistorische erfgoed worden onthuld.

Door Lauren Mekke Op een achterbakse manier Uit de pleziervaart kent men de term bakskist wel, de rommelkist aan dek.

In het verleden werd in de bakskist het rantsoen bewaard. Verantwoordelijk voor de verdeling van de rantsoenen was de baksmeester. De persoonlijke kist van de baksmeester stond achter de bakskist. Door de baksmeester werd nog wel is het een en andere achter gehouden. Hij verstopte dit in zijn eigen kist achter de bakskist: achterbaks.

www.varenisfijner.nl

Hij moest flink dokken Eens in de zoveel tijd moet een schip worden drooggezet, in een dok, om het onderwaterschip te onderhouden. Vaak zal blijken dat er meer aan de hand is dan in eerste instantie werd verwacht. Het droog leggen van het schip is dus een grote kostenpost. Als er opgedokt werd, het open van het dok na de afronding van de werkzaamheden, moest er betaald worden. Voor het dokken moest een flink bedrag op tafel gelegd worden.

De Straat Singapore van stapel in 1957

Even m’n fok opzetten De fok op langsgetuigde schepen is het zeil dat tussen de mast en de voorstag gehesen wordt. Het zeil wordt bevestigd aan de voorstag en wordt vastgezet op de boeg. De fok wordt gezien als een hulpzeil, een hulpmiddel. De bril is een hulpmiddel om beter te kunnen zien. De neus waarop een bril steunt is als de boegspriet. Beide steken naar voren en de fok bolt er boven.

Driemaal is scheepsrecht Drie is het heilige getal, symbool van de goddelijke drie eenheid. Denk aan de drie wijzen en de aartsvaders Abraham, Isaac en Jacob. Rechtspraken en handelingen kregen hun rechtsgeldigheid nadat ze drie keer waren uitgesproken of gedaan. Dit gold ook aan boord van schepen. Na het overlijden van een bemanningslid werd zijn stoffelijk overschot overboord geschoven gepaard met de woorden een, twee, drie in Godsnaam. Andere voorbeelden zijn dat de schipper verplicht was om de bemanning drie maaltijden te geven. Onfatsoenlijk gedrag tijdens het eten werd bestraft met een drietal zweepslagen. Het afzetten van de kapitein moest door drie mensen worden ondersteund en op het schip kreeg een verdachte tot drie keer de gelegenheid om te getuigen.

Te hard van stapel lopen De kiel van een nieuw schip rust op een serie gestapelde blokken op een scheepshelling. Bij de tewaterlating wordt het schip met

behulp van ingevette goten van de helling gelaten. De controle wordt gehouden door op het schip lijnen te spannen naar wal. Ging het schip te hard van stapel dan braken de lijnen.

De stapelloop was een risicovolle aangelegenheid. Als het schip goed was afgelopen, dan werd er geproost op de goede afloop.

Een steek onder water geven Een gat in de scheepsromp veroorzaakt door een kanonskogel wordt een steek genoemd. Het kon gebeuren dat een steek zicht net op de waterlijn bevond.

Door de scheepsbewegingen of langslopende golven kwam er water naar binnen. Het schip was lekgeslagen zonder dat het direct werd geconstateerd. Pas na verloop van tijd werd de situatie duidelijk, maar meestal was het dan al te laat.

Een steek is ook een bepaalde knoop waarmee een lijn aan een voorwerp wordt vastgemaakt of twee uiteinden van een lijn. Wederom gaat het om een steek die zich onder water bevindt. In bijzonder de steek waarmee de ankerlijn aan ring van het anker wordt vastgemaakt. Als bij het ophalen van het anker de steek boven zichtbaar wordt dan is het duidelijk dat het anker los is van de bodem. Zolang de steek zich niet boven het wateroppervlak bevindt is er sprake van een onzekere situatie ook wel twijfelachtige situatie.

Iemand een steek onder water geven is dan ook bijna onopgemerkt dubbelzinnig.

46

Editie_4_1213_INHOUD.indd 46

7/16/2013 10:32:42 AM

wereldwijd

Vakantietijd... de piratenpagina alles wat je van priaten wilt weten...

Wist je dat…

• De vijfde film van Pirates of the Caribbean wordt verwacht in 2015.

• Vorig jaar wisten bij 174 schepen piraten aan boord te komen, 28 schepen werden gekaapt. bijna 600 opvarenden werden gegijzeld. Deze aantallen zijn veel lager dan een jaar eerder.

• Er is een kamermeerderheid in zicht voor private beveiliging tegen piraten op koopvaardijschepen.

• Omdat de koopvaardij schepen steeds beter beveiligd worden, moeten de privé jachten meer op hun hoede zijn. Zij worden een aantrekkelijker doelwit voor piraten.

• Piraterij was voor de oude Grieken niet noodzakelijk oneervol. Mannen konden eer en roem vergaren door schepen van de vijand te kapen (Homerus). Zelfs Odysseus heeft zich voorgedaan als piraat toen hij incognito wilde blijven! De Grieken gebruikten een galei met een scherpe ramsteven om koopvaardijschepen met barnsteen of zilver te doorboren.

• Het woord piraat komt van het Griekse “peira” wat ondernemen, maar ook aanvallen betekent.

studio100.be

Aanvallen van piraten in 2013 tot nu toe

Knip je kleurplaat uit, lever hem in bij de Boegbeeldcommisie en maak kans op een eervolle vermelding!

Myths Busted • Piraten hadden waarschijnlijk geen pratende papegaaien. Ze waren wel een populair huisdier, want ze aten niet zo veel.

• Piraten werden niet van de loopplank geduwd, maar ze werden wel gekielhaald • De piraten zaten niet alleen in de Cariben.

Overal waar zeevaart was, waren piraten.

• Goud en juwelen waren niet de populairste buit op zee, het ging vooral om voedsel, kleding en huishoudelijke spullen.

• Er werden bijna nooit schatten begraven, en er waren dus ook geen schatkaarten. De buit van de piraten werd meestal meteen verdeeld onder de bemanning.

© http://www.studio100kleurplaten.be

47

Editie_4_1213_INHOUD.indd 47

7/16/2013 10:32:46 AM

Hoofdsponsoren

Editie_4_1213_INHOUD.indd 48

7/16/2013 10:32:48 AM

agenda & felicitaties

De Boegbeeldcommissie

Activiteitenagenda 17 19 15 18 21 31-9 21

augustus september november november november januari-februari februari

Oude Lullen BBQ Lustrum Drijf-in bioscoop Lustrumdiner DIES receptie Lustrumfeest FLITS Lustrumsymposium

Felicitaties De Boegbeeldcommissie spreekt van harte haar felicitaties uit aan de volgende personen: Rens van Arkel met het behalen van zijn masterdiploma op 17 mei 2013 Michael Deelen met het behalen van zijn masterdiploma op 24 mei 2013 Kris van Houten met het behalen van zijn masterdiploma op 5 juni 2013 Bas Meerman met het behalen van zijn masterdiploma op 13 juni 2013 Hans Groeneveld met het behalen van zijn masterdiploma op 19 juni 2013 Jingjin Liu met het behalen van haar masterdiploma op 9 juli 2013 Bas Damman met het behalen van zijn masterdiploma op 11 juli 2013 Pieter van Loon met het behalen van zijn masterdiploma op 12 juli 2013 Pieter van Sanden met het behalen van zijn masterdiploma op 12 juli 2013

49

Editie_4_1213_COVER.indd 5

7/16/2013 10:28:13 AM

Editie_4_1213_COVER.indd 2

7/16/2013 10:27:52 AM