Boegbeeld editie 3

scheepsbouwkundig gezelschap william froude

editie 3 jaargang 10

transport

EXMAR

ampelmann

ulstein

interview

De Boegbeeldcommissie

Redactioneel Beste lezers, Nu het volop voorjaar is, wordt het tijd om erop uit te trekken. Wie dit maritiem verantwoord wil doen, kan een eindje gaan zeilen. Maar ook zonder zeilboot kan men prima uit de voeten.

Wat te denken van bijvoorbeeld een verfrissende wandeling of fietstocht door het Rotterdamse havengebied? Deze editie van het Boegbeeld, met als thema ‘transport’, past hier prima bij. Met genoegen kunnen we u weer een scala aan interessante thema-artikelen presenteren. Naast de Rotterdamse haven komen onder andere bevoorrading van marineschepen en elektriciteitstransport aan bod.

Ook het bedrijfsleven is weer

Colofon: Boegbeeld is het vereningingsblad van de studievereniging S.G “William Froude” van de opleiding Maritieme Tecniek aan de Technische Universiteit Delft. Het Boegbeeld vormt een verbinding tussen de studenten en de maritieme sector.

Editie 3 Jaargang 10 Academisch jaar 2011-2012 Eindredactie: Sietske Hendriks Redactie: Pieter-Jan Peters Bob Verdoes Lauren Mekke Wouter de Vos Jeroen Taen (QQ’er) Vormgeving en opmaak: Thom Sneep Agnieta Habben Jansen

4

vertegenwoordigd, dit keer in artikelen van EXMAR en Ampelmann.

Laten we ook de studievereniging niet vergeten. In deze editie doen onder andere de S-cafécomissie, DWT en de opleidingscommissie hun zegje.

Daarnaast kunt u lezen over twee prachtige excursies. Vergeet ook het verslag van de zeer geslaagde Maritime Match Day niet. Vanuit de faculteit komt Robert Hekkenberg aan het woord in een openhartig interview.

Als laatste vragen wij uw bijzondere aandacht voor de fotopagina.

Anderhalf jaar lang is deze met veel plezier gemaakt door Bob Verdoes.

Helaas hebben wij nu afscheid van

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de redactie van het Boegbeeld.

De redactie behoudt zich het recht ingezonden stukken in te korten, niet dan wel in een latere editie te plaatsen of te censureren.

Verschijnt vier maal per jaar Oplage: 1000 stuks Drukker: MED!ALAAN communicatie & boekdrukproductie, Tilburg Deadline kopij volgende editie: juli 2012 Abonnement: Een abonnement op Boegbeeld kost jaarlijks €15,-. Voor meer informatie en aanmelding kunt u contact opnemen met de Redactie op het redactieadres of het adres van de studievereniging.

hem moeten nemen binnen de commissie. Vanaf deze plaats willen we Bob nogmaals heel hartelijk bedanken voor al zijn inzet en creatieve ideeën. Gelukkig kunnen we u ook verheugd meedelen dat we een nieuw commissielid hebben in de persoon van Julian de Kat. In deze editie stelt hij zich voor.

Zoals u ziet is ook deze editie weer goed gevuld, ideaal om op de boot, genietend van het zonnetje in de haven of gewoon lekker thuis te lezen. Dan rest ons nu slechts u veel leesplezier te wensen!

De redactie

Redactieadres: S.G. “William Froude” t.a.v. Redactie Boegbeeld Mekelweg 2, 2628 CD Delft boegbeeld@froude.nl Adres studievereniging: S.G. “William Froude” Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: 015 2786562 Fax: 015 2785602 info@froude.nl www.froude.nl Cover: Front & back: Maasvlakte 2010 (Wiebke Wilting - wiebkewilting.nl) Logo: Bart de Jong - bartdejong.org

dit keer in ...

EXMAR Energievoorziening is van levensbelang voor de industrie. Nu de voorraden kool en olie slinken, moet er naar nieuwe oplossingen worden gezocht. Er worden steeds meer reserves met natuurlijk gas gevonden, waardoor LNG wellicht dĂŠ energiebron van de 21e eeiw wordt. Het scheepvaartbedrijf EXMAR speelt hier op in met innovatieve ontwikkelingen. Mis het niet!

Pagina 30.

vereniging Van de Voorzitter Commissaris Onderwijs TBE II Excursie Van Voorden Maritime Match Day Lunchlezing Subsea 7 Excursie BigLift Activiteitenagenda

2 3 4 7

Ampelmann Veilige transfers van schepen naar platforms? Ampelmann weet hoe! Pagina 36.

8 11 21 49

commissies en disputen Opleidingscommissie Scaphatus DWT Grote Reis Boegbeeld S-Cafe

9 9 11 12 12 15

Ulstein Lees op pagina 40 hoe Ulstein oplossingen biedt voor de offshore-industrie.

faculteit Afstudeerder Interview Bachelor eindproject

16 18 22

transport Overslag in Rotterdam Drijvende megasupermarkt EXMAR Top 5 werven en kranen Ampelmann Zelflossende schepen Ulstein Maasvlakte II Laden/lossen cruiseschepen Communicatiekabels Levende cargo

26 28 30 34 36 38 40 42 43 44 46

Interview Maak op pagina 18 nader kennis met onze eigen meneer Hekkenberg.

Van de Voorzitter

S.G. “William Froude”

voor het eerst werd georganiseerd en een groot succes was. Later in dit Boegbeeld zal dit evenement aan de orde komen.

Beste lezer, Het zonnetje lokt ons al heel verleidelijk het bestuurshok uit, maar we hebben nog een hele periode voor de boeg, waarin nog heel veel leuks en leerzaams staat te gebeuren.

We hebben er zin in! Op het moment dat ik dit schrijf, is het tentamenweek en is de hele maritieme gang volledig gefocust. Ter ontspanning kan iedereen nog eens terugdenken aan alles wat we hebben beleefd en alvast vooruit denken naar wat er staat te gebeuren. Laten we de balans eens opmaken.

Deze periode hebben we een heel aantal interessante, goed bezochte lunchlezingen meegemaakt.

De overvolle zaal bij de lezing over de Costa Concordia bevestigde dat ramptoerisme van alle tijden is. Professor Hopman wist op een zeer informatieve en interactieve manier de hele zaal door het ongeval te loodsen en gaf aan waar verbetermogelijkheden waren. Ook de heren van Heerema hadden twee weken later een zeer goed en lekker technisch verhaal over float-over projects. Verder kregen we, dankzij de Meisjes Activiteiten Commissie, een vrouwelijke blik op Subsea 7 door Myrte van der Ree. Met haar enthousiasme wist ze duidelijk uit te leggen hoe Subsea 7 te werk gaat. Naast lunchlezingen was er de Maritime Match Day die dit jaar

2

Ook hebben wij erg genoten tijdens de tweede Tweedaagse Binnenlandse Excursie naar Den Helder en Texel en uiteindelijk ook Harlingen. Het was een mooi gevarieerd programma dat diverse vakgebieden belichtte.

Een goede pot bowlen en een echte Texelse kroeg maakten het uitstapje compleet. Verder zijn we bij Van Voorden geweest, waar we in een soort Mordor belandden met ketels vol kokend hete legeringen, rook, zand en ook met mannen in zilveren hitte werende pakken, heel indrukwekkend.

Naast een rondleiding kregen we gepassioneerde presentaties over het bedrijf en het ontwerpen van schroeven. De case verviel door tijdgebrek, maar gelukkig is dat ruimschoots goedgemaakt bij het Marin. Daar konden wij ons begrip voor golven en constructies testen bij het ontwerpen van drijvende windmolens. Tussendoor zijn we nog een week van de berg afgeflitst.

Een warm zonnetje bevorderde het vakantieplezier totdat het aan het einde van de week tijd was om de waterski’s uit de kast te halen.

Natuurlijk hebben wij ook veel lol beleefd bij de s-café’s deze periode.

Tijdens het eerste s-café werd het jaarboek gepresenteerd, geheel in thema. Met een deejay die de hele avond swingende beats verzorgde was het feest compleet. Toen ontdekt werd dat het mysterieuze onthullingsaquarium gevuld was met gel, verpauperde het s-café helaas in korte tijd. Het PoolS-café dat hierop volgde was spannend als vanouds en uiteindelijk gingen twee internationale studenten naar huis met de trofee. Om de periode af te sluiten gingen we eitjes zoeken bij het PaaS-café.

Als bestuur hebben we deze periode

gebruikt om te evalueren en om duidelijke doelen neer te zetten voor het tweede halfjaar. Heel nuttig en leuk om weer stil te staan bij onze bezigheden. Verder is de familie langs geweest om te zien wat ons dit jaar bezighoudt, een ontzettend gezellige avond! Vlak daarvoor waren de secretaris en ik aanwezig bij de spectaculaire opening en doop van het Depressurized Wave Basin bij het Marin. Het promillage van het water is wel iets gestegen door onze bijdrage, bij een gelukwens kan een slok Oorlam natuurlijk niet missen!

Tijdens de halfjaarlijkse ledenvergadering hebben we de financiën op een rijtje gezet en onder andere de locatie van de Meerdaagse Buitenlandse Excursie onthuld: Turkije! We verruilen onze zeebenen voor het vliegtuig en gaan onder ander op bezoek bij de Turkse marine. Ook gaan we de universiteit van Istanbul bekijken en natuurlijk heel veel cultuur snuiven. Het kan niet anders dan een onvergetelijke reis worden als ik de Commissaris Excursies zo bezig zie vanachter mijn bureau. En als een uitstapje naar Azië nog niet exclusief genoeg is, wordt er ook hard gewerkt aan de Grote Reis naar Brazilië en Panama door de commissie. Reistips zijn natuurlijk altijd welkom!

Met het aanvangen van de vierde en laatste periode is ook het kandidaatsbestuur bekend gemaakt.

Nu de opvolging bekend is, zullen wij ook genoeg energie in de overdracht gaan steken om ze een soepele opstap in het komende te geven.

Want in september is het alweer tijd om het roer over te dragen. We gaan het 108e jaar natuurlijk nog wel even spetterend afsluiten.

Met luide plonsch!

Naomi van den Berg

transport

Commissaris Onderwijs De woelige wateren van het onderwijs zijn nog lang niet uitgeraasd. De faculteit is druk met maatregelen om onze bachelor wat beter begaanbaar te maken.

Ondertussen zet de overheid koers richting een hogesnelheidsstudie maar zinkt dan helaas richting diepe zee waar de studenten volgend jaar alles over kunnen leren met een nieuwe minor Deep Sea. Minor Deep Sea Komend studiejaar zal er een nieuwe minor op onze faculteit gegeven worden, de Deep Sea minor. Deze minor zal alle aspecten van werken op de diepzee gaan belichten vanuit verschillende perspectieven. Je leert over constructies en materialen en over de extreme omstandigheden waarin deze verkeren op zulke dieptes. Dit is erg actueel in de maritieme sector omdat de ‘makkelijk’ bereikbare bronnen op aarde aan het uitputten zijn en er veel te halen valt in de diepe zee.

Als je deze minor (of een andere) wil gaan doen volgend jaar moet je je inschrijven op minor.tudelft.nl. De voorinschrijvingen lopen van 4 mei tot en met 1 juni waarna er geloot zal worden. Mocht je niet ingeloot zijn kan je je tussen 1 juni en 15 augustus nog inschrijven bij een andere minor.

Landelijk De actieweek, georganiseerd door de vssd en landelijke studentenvakbonden was een redelijk succes. Er werd geprotesteerd tegen de afschaffing van de masterstufi met de nadruk op het nadeel voor meerjarige (vaak technische) masters. In Delft was er een studieschuldteller en mega Yenga. Dit alles heeft geresulteerd in een amendement waar werd gevraagd om een uitzondering voor meerjarige masters.

Door de val van het kabinet is

alles weer anders. De afschaffing van de masterstufi staat weer op losse schroeven en over de aangekondigde amendementen wordt voorlopig niet overlegd. Wat er wel staat te gebeuren is nog onduidelijk.

Stemmen Er dient weer een hoop gestemd te worden de komende periode. Op 23 en 24 mei zijn de verkiezingen van de centrale en de facultaire studentenraden (SR en FSR). Het is van het grootste belang dat je hier je mening over geeft. Deze studentenraden zijn de wettelijke vertegenwoordiging van de studenten op de TU. Het is van belang om in de centrale studentenraad op de partij te stemmen met de focuspunten waar jij je in kan vinden, als dit helemaal niet het geval is kun je ook blanco stemmen om te laten zien dat je het wel belangrijk vindt dat je vertegenwoordigt wordt.

In diezelfde week kun je ook weer stemmen op de docent van het jaar.

Dit is de manier om de concurrentie tussen onze docenten op te doen laaien met hopelijk een verbetering van hun doceerprestaties. De uitslag zal op de ontwerpdag bekend gemaakt worden op 15 juni.

Studiesucces Op de faculteit zijn ook grote veranderingen gaande. Allereerst wordt er over gesproken om volgend collegejaar voor de eerstejaars halverwege het kwartaal deeltentamens te plannen. Dit in een poging om de eerstejaars te helpen bij het halen van hun bindend studie advies (BSA). Het BSA gaat namelijk volgend collegejaar van 30 naar 45 punten.

S.G. “William Froude”

Waarde Lezer,

waardoor er minder vakken parallel lopen.

De ontwikkelingen op de faculteit wisselen elkaar in hoog tempo af en er worden grote beslissingen gemaakt. Dus heb je vragen of opmerkingen over het huidig of toekomstig curriculum, wil je iets kwijt over het nut of gebrek hier aan van bepaalde vakken. Kom dan even bij mij langs! Alle input is welkom want er moeten grote beslissingen gemaakt worden.

Met luide plonsch!

Floor Spaargaren

Verder gebeurt er veel op het gebied van het curriculum. Er wordt hard gewerkt om ons curriculum in een modulaire vorm te gieten. Dit houdt in dat er grotere vakken zullen komen

3

TBE II Texel, wad else?

Kortgeleden, 25 en 26 maart heeft wederom een fantastische TBE plaatsgevonden. Er is lekker veel gedronken en gefeest en we hebben een hoop mooie bootjes gezien. Kort gezegd, we hebben ons enorm vermaakt, en hopelijk ook wat geleerd… De bedrijven die we bezocht hebben zijn de Koninklijke marinehaven in Den Helder, het TNO Maritime Material Perfomance Centre in Den Helder, Het NioZ (Nederlands instituut voor onderzoek op Zee) en ICON yachts, een bouwer van megajachten.

S.G. William Froude

Door Wouter de Vos

Marinehaven ’s Ochtends vroeg om half acht verzamelen achter de faculteit, vele slaperige koppen en natuurlijk ook weer mensen te laat. Toen met de Froudebus en twee gehuurde bussen op weg naar Den Helder om mooie Marineschepen te bekijken.

Onderweg harde muziek en een dragrace bij een stoplicht waar natuurlijk bij één van de busjes de motor afsloeg. Uiteindelijk aankomst in de marinehaven en na een bekertje koffie voor de slaapkoppen stapten we op een sleepboot van de marine. Die sleepboot was ons rondvaartbootje door de marinehaven. Op het dek van een sleepboot naar alle schepen kijken is wel even wat anders dan uit zo’n klein rondvaartbootje met glazen ramen.

In de marinehaven lagen een aantal fregatten, het nieuwe Ocean Patrol Vessel, de Hr. Ms. Friesland, welke dit jaar voor het eerst in dienst gaat, een

4

gepensioneerd bevoorradingsschip, een aantal onderzeeërs en nog enkele andere schepen. Een hele verzameling dus en heel mooi om vanaf het water te zien in plaats van vanaf de wal. In de ochtendzon waren vele van deze schepen soms moeilijk te fotograferen maar aan de foto’s op deze pagina kun je wel redelijk zien hoe fantastisch het er daar uitzag.

TNO Na deze schitterende rondvaart kregen we een presentatie van het TNO over corrosie en slijtage van allerlei materialen die op schepen en bij de zee (dus ook op offshore windmolens) gebruikt worden. We weten nu allemaal zeer goed het verschil tussen corrosie en slijtage en wat de methodes zijn die gebruikt kunnen worden om deze verschijnselen te voorkomen. Na de lunch kregen we een rondleiding

door de faciliteiten, waar verbazend weinig mensen werken. Er kan onderzoek gedaan worden naar de redenen waarom een onderdeel gefaald heeft er kan met een elektronenmicroscoop gekeken worden wat de effecten van zeewater op bepaalde oppervlakken zijn. Om dit effect goed te kunnen bestuderen, is de positie van het onderzoekslab ideaal. Er is een grote hoeveelheid zeewater aanwezig om alles uitbundig te testen. Er loopt namelijk een pijpleiding met vers zeewater uit de marinehaven naar het lab van TNO. Vele andere onderzoekslabs die onderzoek met zeewater doen, moeten het zeewater met tankwagens aanvoeren waarbij in het zeewater de organismen onderweg vaak doodgaan en het water geen realistisch testmedium meer is. Corrosie is namelijk van veel factoren afhankelijk. Ook kan met dit superverse zeewater goed onderzoek gedaan worden naar coatings op

vereniging

S.G. William Froude

Het Nederlands Instituut voor onderzoek op Zee De Volgende dag weer vroeg op en op weg naar het NIoZ (Nederlands Instituut voor onderzoek op Zee).

Dit bevind zich op Texel en is dus

makkelijk bereikbaar vanaf de plek waar de veerboot aanmeert. Dat is dan ook de reden dat slechts een deel van de mensen die bij het NIoZ werken op Texel wonen, vele wonen op het vasteland en nemen elke dag de veerboot. Bij het NIoZ werden we meteen ontvangen in een schitterende bioscoopzaal waar we te horen kregen wat er precies voor onderzoek gedaan wordt. De specialiteiten van het NIoZ zijn vooral het doen van onderzoek in de diepe oceaan. Om te zorgen dat op deze dieptes metingen gedaan kunnen worden, maakt het NIoZ zijn eigen onderzoeksapparatuur. Deze wordt ontworpen zodat er tot diepten van 6000 meter metingen gedaan kunnen worden, dat is ongeveer 98% van alle zeeën en oceanen.

Voor dieptes meer dan dat moet nog specialere apparatuur gebruikt worden, de druk is dan hoger dan 600 bar en dat maakt het moeilijk voor grotere apparatuur om op deze diepte metingen te doen.

Met deze metingen kunnen allerlei voorspellingen gedaan worden over het water op onze aarde. Ook kan door boringen te doen, vele jaren in het verleden gekeken worden, een aantal meter diep ligt onder de zeebodem sediment van vele millennia geleden, nog dieper en er kan miljoenen jaren in het verleden gekeken worden. We kunnen dus een hoop te weten komen over onze planeet door onze zee te onderzoeken.

ICON Yachts Later in de middag zijn we weer terug naar het vasteland gevaren, toen naar ICON Yachts gereden over de afsluitdijk. Toen werd duidelijk dat een van de busjes gelimiteerd was tot 118 km/h, tot vermaak van de rest in de andere busjes natuurlijk. Bij ICON Yachts werden we rondgeleid over een van de superjachten in aanbouw, het was mooi om te zien hoeveel werk er in zo’n schip gaat en hoeveel verschillende mensen er tegelijkertijd aan werken. Daarna kregen we nog een schitterende presentatie en werd een sticker van ICON Yachts op de Froudekoffer geplakt. Uiteindelijk weer terug richting Delft na een groepsfoto met een superjacht op de achtergrond en een borreltje op de dijk. Een geslaagde excursie!

S.G. William Froude

Texel Hierna op de veerpont naar Texel waarbij onze kamers geïntroduceerd werden, best prima in een StayOkay op Texel. Dan heerlijk eten met een speech van de jongste, de oudste en natuurlijk de voorzitter. Ook moesten de eerstejaars een liedje componeren over de TBE tot dan toe.

Het was uiteindelijk gebaseerd op “Ik neem je mee” van Gers Pardoel.

Ook het bowlen ging erg goed, bij sommigen natuurlijk meer strikes dan bij anderen, maar het was in ieder geval erg gezellig. Later op de avond weer terug richting jeugdherberg en nog even lekker wat gaan drinken bij één of ander café in de buurt. Soms iets te veel…

S.G. William Froude

scheepshuiden die de aangroei van organismen verhinderen en dus een efficiëntere stroming creëren.

In brandstofverbruik kan dit al snel enkele procenten schelen. Ook de Koninklijke marine doet hier onderzoek naar corrosie en het effect ervan op de levensduur van een marineschip. Een hechte samenwerking dus tussen twee bedrijven die toevallig op dezelfde locatie zitten.

5

6

vereniging

Excursie Van Voorden Op 22 maart waren ruim 20 maritiemers al vroeg uit de veren om op pad te gaan naar Zaltbommel. Daar is Van Voorden gevestigd, een bedrijf waar scheepsschroeven worden ontworpen en geproduceerd.

Om half 9 was iedereen verzameld op de parkeerplaats achter de faculteit. Nadat de groep zich had verdeeld over de twee huurbusjes en de Froudebus (met deuk) was het tijd om de koers in te zetten naar het oosten.

Geschiedenis Na een, dankzij drie fantastische chauffeurs, voorspoedige reis kwamen we iets te vroeg aan in Zaltbommel. We werden hartelijk welkom geheten en we konden plaatsnemen in de bedrijfskantine, waar de koffie al klaarstond. Er moest nog even gewacht worden op een van de begeleiders. Ondertussen kregen we een interessante bedrijfsfilm te zien. Hierin werd eerst de geschiedenis van het bedrijf kort verteld. Een indrukwekkende geschiedenis, want Van Voorden viert dit jaar haar honderdste verjaardag. Sinds het begin is het bedrijf actief geweest in de maritieme wereld. Later is ook een afdeling voor industrieel gietwerk in het bedrijf opgenomen.

S.G. William Froude

De fik erin!

Toen de bedrijfsfilm was afgelopen, was het woord aan de directeur, die uitlegde hoe de bedrijfsstructuur bij Van Voorden in elkaar zit.

Duidelijk werd dat er veel waarde wordt gehecht aan een optimale samenwerking tussen het management, het kantoorpersoneel en het personeel in de gieterij zelf. Na het praatje van de directeur volgde een uitleg over de activiteiten in de gieterij. Ook kregen we een korte veiligheidsinstructie. Hierna was het tijd om in de gieterij te gaan kijken.

Om 11.00 zouden er drie schroeven gegoten worden. Zo ver was het echter nog niet, maar ondertussen hadden we de gelegenheid om uitgebreid met enkele werknemers te praten. In de gieterij konden we zien hoe de voorbereidingen voor het gieten werden getroffen.

Bij binnenkomst keken we uit op een gigantische emmer die in de fik stond. Uit deze emmer zou het vloeibare metaal worden gegoten, dus hij moest voorverwarmd worden. Vandaar dat de vlammen uit de emmer sloegen. Dit enigszins vreemd ogende tafereel heeft een paar mooie foto’s opgeleverd. Ook hebben we gekeken bij de mallen van vormzand. Deze mallen worden volledig geautomatiseerd gemaakt.

Rondgang Hierna snelden we ons terug naar de voorkant van de hal om het gieten van de schroeven van dichtbij te zien. Er werden drie kleine schroeven gegoten, wat snel gebeurde, omdat het vloeibare metaal snel afkoelt.

Binnen een minuut of vijf waren alle drie mallen gevuld. Hierna is de schroef natuurlijk nog lang niet klaar. Omdat de schroeven aan het afkoelen waren, konden wij een ronde maken bij de nabewerking.

Hier worden de schroeven onder andere gefreesd en geboord. Tijdens onze rondgang door de nabewerking viel het ons op hoeveel schroeven er lagen, met diameters variërend van zo’n 75 centimeter tot 4.5 meter. Ook hebben we een schroef gezien die helemaal af was en klaar lag voor de klant. De schroef zag er prachtig uit en leek haast meer op een maritiem kunstwerk dan op een voorstuwer.

Ons werd verzekerd dat de schroef

S.G. William Froude

Door Agnieta Habben Jansen

na een week varen echter al een stuk minder mooi was. Maar ook hier geldt: vorm volgt functie.

Case Vervolgens was het tijd voor de lunch, die zeer smakelijk was. Onder andere de groentesoep en de boordjes kroket waren erg goed. Na de lunch zouden we oorspronkelijk een case oplossen. Helaas was hier echter te weinig tijd voor. We hebben de case dus niet zelf gemaakt, maar er is wel uitgelegd hoe ze bij Van Voorden de case zouden oplossen.

Gelukkig voor iedereen die Hydro 3 had gevolgd, bleek dat in feite niet veel te verschillen van wat wij in de collegezaal leren.

Hierna werden de werknemers die ons hadden begeleid hartelijk bedankt door Jeroen. Natuurlijk konden de fles oorlam en de stickers niet ontbreken. Na een drankje ter afsluiting werd de koers naar Delft weer ingezet. Het was erg interessant om eens niet naar een schip op excursie te gaan, maar naar een toeleverancier. De excursie was dan ook meer dan geslaagd!

7

Maritime Match Day Op 21 februari van dit jaar heeft in de aula van de technische universiteit Delft een nieuw evenement plaats gevonden. De Maritime Match Day, een dag waarop studenten maritieme techniek en scheepsbouwkunde in contact zijn gekomen met het bedrijfsleven. Terugkijken op de dag hoef ik voor het overgrote deel van de studenten maritieme techniek niet meer. Er hebben heel veel mensen deelgenomen aan dit event.

8

Verwachtingen De naam Maritime Match Day was al zo vaak gevallen tijdens de vergaderingen van de commissie dat deze al helemaal ingebakken was.

Later hebben we te horen gekregen dat de afkorting MMD in het verleden stond voor Maritieme Meiden Dag, maar dat sluit misschien wel aan bij het idee van veel mensen dat er een soort dating show georganiseerd werd. Niks is natuurlijk minder waar, dat bleek wel op de dag zelf! De dag heeft alle verwachtingen en doelstellingen van de commissie overtroffen. 21 toonaangevende bedrijven uit de maritieme sector, 125 enthousiaste studenten en bijna 60 ingenieurs hebben meegedaan

S.G. William Froude

Voorbereiding Ongeveer drie maanden voor de Maritime Match Day ontving ik een wel bekende `vage’ brief van Neptunus. Op dat moment weet je dat je iets voor Froude kan gaan doen, alleen geen idee wat! De Maritime Match Day is opgezet als nieuw evenement, dus ik had geen idee waarvoor ik had toegezegd. Je kon niet terugkijken op voorgaande edities. Nu is er ooit een Maritime Carreer Expo (MCE) geweest en daar moest de dag van afgeleid worden. Hier kwam ik niet veel verder mee, want de MCE is voor het laats georganiseerd voordat ik was begonnen op 3ME. Het idee om een dag te organiseren waarbij studenten en bedrijven elkaar konden ontmoeten sprak mij wel aan.

Nadat de commissie bekend was, bestaande uit Jeroen Taen, Naomi van den Berg, Roderik Vogels en mijzelf, is direct begonnen met de voorbereidingen. De vragen waren natuurlijk, wat gaan we voorbereiden en hoe moet de dag worden. Vanuit de leden van de commissie en medestudenten bleek er vraag te zijn naar een dag waarbij studenten een keer een groot scala van bedrijven in één keer konden zien. We kennen allemaal de excursies van Froude, op bezoek bij een bedrijf.

Dit betreft vaak een rondleiding en een presentatie. Een excursie biedt

weinig mogelijkheid om eens iets af te spreken over een stage of iets in die richting. De Case Tour komt al meer in de buurt, vraagstukken oplossen bij een bedrijf. Hierbij heb je als student vaak directer contact met de werknemers van het bedrijf. Door het beste van deze twee bestaande activiteiten te samen te nemen en te combineren met een carrière beurs is de opzet van de Maritime Match Day ontstaan. Een bedrijven beurs waar een globale indruk van een bedrijf gegeven wordt en daarop volgend een case oplossen samen met ingenieurs om contacten te leggen.

S.G. William Froude

Door Rens Gerritsen

aan de Maritime Match Day. Dus meer dan genoeg mogelijkheden om contact te leggen.

De dag is afgesloten met het Maritime Diner, in eetcafé de Ruif. Het idee was om het diner niet te grootschalig te maken, dat zou misschien ten kosten gaan van de gezelligheid. Ik had zelf niet verwacht dat er zo veel mensen mee wilde eten, uiteindelijk bijna 90 man. Op het laatste moment nog gereserveerd Ruif. Bij de Ruif is de hele avond gezellig getafeld, gepraat en geluisterd en naar traditie getrouw speeches. Het Maritime Diner was een perfecte afsluiting van de Maritime Match Day! Contact Het contact tussen studenten, de aankomende ingenieurs en het bedrijfsleven vind ik heel belangrijk.

Met mij ook de bedrijven die aanwezig waren en ik denk ook de aanwezige studenten. Door te kijken naar alle positieve feedback van de deelnemers vind ik dat de Maritime Match Day volgend jaar zeker weer georganiseerd moet worden. Het MMD logo is al hard op weg een begrip te worden, van alle mappen die zijn uitgedeeld zwerven er al heel wat rond op kantoren bij de grote bedrijven van de maritieme sector.

Rens Gerritsen, voorzitter Maritime Match Day commissie

vereniging

Opleidingscommissie Een van de minder bekende commissies van Froude is de opleidingscommissie. Deze commissie houdt zich bezig met het onderwijs en de invulling ervan. De commissie bestaat uit enkele studenten en vertegenwoordigers van de secties binnen de studie.

Door Coen Bouhuys Vanuit de studenten wordt de commissie vertegenwoordigd door Salomon Brummel, Coen Bouhuys, Koos Meerkerk (namens de mastercommissie) en Floor Spaargaren (als Commissaris Onderwijs). Namens de secties zitten de heren Hopman, Huijsmans, Hekkenberg en Miedema in de commissie.

Afgelopen jaar heeft de opleidingscommissie de belangen van de studenten behartigd tijdens besprekingen over uiteenlopende zaken. Het curriculum van maritieme techniek is het

afgelopen jaar flink veranderd. De grootste veranderingen hebben plaatsgevonden in het eerste en tweede jaar. De studenten van de opleidingscommissie hebben hierin een ondersteunende rol gespeeld. Het BSA van 45 punten staat om de hoek, dus de TU wil nog drastischer ingrijpen in de onderwijsprogramma’s. Het hele curriculum gaat op de schop. De planning is dat in collegejaar 20122013 een curriculum ingevoerd wordt wat bestaat uit blokken. De exacte invulling hiervan is nog niet bekend.

Een workshop waarbij docenten en studenten, maar ook mensen uit de

maritieme sector aanwezig waren, heeft hier een aantal ideeĂŤn voor opgeleverd.

Met hartelijke groeten namens de opleidingscommissie, Coen Bouhuys

Scaphatus Het is ondertussen al weer vier maanden geleden dat de Poolzee voor het laatst over de Schie denderde.

Zoals de meeste mensen inmiddels al wel weten, ligt de Poolzee op dit moment voor een groot onderhoud in Deventer.

Door Gijs Bloemen

Wedstrijden Het doel is om de sloep eind aprilbegin mei terug te halen naar Delft zodat er halverwege mei weer de eerste roeihalen van het seizoen in gemaakt kunnen worden. Met een aantal mooie wedstrijden in juni kan dit studiejaar dan toch nog al roeiend afgemaakt worden en de

Scaphatus

Na vier maanden hard werken begint het onderhoud eindelijk op zijn einde te lopen. Het laatste weekend van maart zijn de laatste spanten uit de sloep gehaald. Tijdens afgelopen tentamenperiode zijn de nieuwe spanten erin geplaatst zodat daarna door de roeiers met de afwerking begonnen kon worden.

basis worden gelegd voor het einde van het sloeproeiseizoen dit najaar.

Foto Regelmatig hebben Scaphatii de afgelopen maanden de vraag gekregen hoe erg het er nu echt met de sloep aan toe was voor

het onderhoud. De foto bij dit artikel illustreert het vrij goed, in de kartonnen bak zit het oude slemphout, daarnaast staat het nieuwe stuk slemphout.

|| Mannen van Staal, Schepen van Hout ||

9

10

dispuut

Op een oude fiets moet je het leren!

Na een aantal jaren rustig te hebben gedobberd, komen de waterfietsen van Delft Waterbike Technology in een stroomversnelling. Het DWT bestuur is op dreef!

Door Kerim Haccou gewerkt om ook de Af Chapman II, een Zweedse draagvleugelboot, ook raceklaar te krijgen. Dit wordt gedaan door (bijna) elke dinsdagavond te klussen op de RDM campus.

Dit kan DWT niet alleen en heeft daarvoor hulp van een aantal partners. De kluslocatie op de RDM campus is via Jules Dock, een jong maritiem innovatief bedrijf, vrijgekomen.

Verder worden er contacten gelegd om de Af Chapman II te laten verven, gereedschap te laten sponsoren en van DWT een officiële stichting te maken.

Als alles volgens plan verloopt, heeft

DWT met het opknappen van deze oude waterfietsen genoeg ervaring opgedaan om te beginnen met een eigen ontwerp. Dit ontwerp zal op het IWR van 2013 deelnemen. Op dit moment zijn er twee hoofdzaken: het afmaken van de Af Chapman II en het oefenen met de MacBath. Dan zullen we dit jaar in Duisburg DWT goed op de kaart zetten!

DWT

De heroprichting van Delft Waterbike Technology vordert gestaag. Het begon met de oud leden borrel “DWTleeft!”. Op deze borrel maakten oud leden van verschillende jaren kennis met elkaar en er werden mooie verhalen uitgewisseld. De oud leden zijn erg blij met het enthousiasme waarmee DWT weer is begonnen.

Hierdoor geïnspireerd, is DWT gesterkt in het verlangen twee waterfietsen mee te nemen naar de International Waterbike Regatta in Duisburg, waar er gestreden zal worden tegen vele Europese waterfietsteams van andere universiteiten. De MacBath, op dit moment de jongste boot, is in raceconditie en er wordt hard

Lunchlezing Subsea 7 Het loopt dit jaar storm met de lunchlezingen, zo ook op 21 maart. Voor deze lezing, die verzorgd werd door de MAC, had Myrthe van der Rhee van Subsea 7 helemaal uit Londen haar weg teruggevonden naar collegezaal C. Sinds zij in 2007 is afgestudeerd bij onze opleiding bij de afstudeerrichting Ontwerpen, heeft ze meegewerkt aan een paar indrukwekkende projecten. Onder het genot van een broodje en een voor de gelegenheid bestelde hamburger van de Mac konden wij naar haar prachtige verhaal luisteren.

Door Agnieta Habben Jansen Carrière Na haar afstuderen is Myrthe van der Rhee in 2008 aan de slag gegaan bij Subsea 7 op het kantoor in Rotterdam.

Subsea 7 verzorgt wereldwijd de ontwerp- en constructiediensten voor de offshore-industrie. Kort na haar aanstelling in Rotterdam werd het even spannend vanwege enkele veranderingen binnen het bedrijf, maar Myrthe kon in Londen gaan werken. Enthousiast vertelde ze over waar ze zich zoal mee bezig houdt. In haar werk heeft ze onder andere te maken met het installeren van J-lay torens, het vervangen van umbilicals (pijpen waarin offshoreleidingen

worden samengebracht) en het aanleggen van spoolbases (lange ‘straten’ waarin pijpleidingen worden gelast en opgerold).

Vrouw in de mannenwereld Na dit praatje over haar carrière wijdde Myrthe meer uit over haar ervaringen als vrouw in deze mannenwereld. Vaak is ze aan boord te vinden van één van de schepen van Subsea 7. Hier is ze bijna altijd de enige vrouw aan boord, maar dit leidt voor haar nooit tot problemen.

Sterker nog, ze heeft het vaak niet eens door. Op een dag kwam ze een ander paar laarzen tegen in

de kleedkamer, waardoor ze ineens merkte dat ze toch niet de enige vrouw aan boord was. Vrolijk vertelde ze over de eigenares van dit paar laarzen. Een kleine, enthousiaste collega uit het Oosten, en over hun werkzaamheden aan boord.

Aan het eind van de presentatie was er tijd voor vragen, waarna de MAC Myrthe hartelijk bedankte met de gebruikelijke fles Oorlam en een paar mooie stickers. Na deze mooie lunch was het weer tijd om aan het werk te gaan, maar niet zonder dit mooie verhaal in ons achterhoofd.

11

Grote reis In de zomer van 2013 is het weer zover! Een groep van 32 studenten van onze mooie vereniging het Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude” zal de internationale scheepsbouw gaan verkennen in de uithoeken van de wereld.

Door Jeroen Wiskerke oprapen liggen voor ons aankomend maritiem ingenieurs! We hebben het hier over het mooie Brazilië met als hoofdbestemming, Rio de Janeiro.

Dit jaar is de bestemming een zeer interessante uithoek van de wereld die sterk in opkomst is. Behalve de maritieme industrie ondergaat de plaatselijke economie een sterke groei en is daarom een wereldspeler in opkomst waar we zeker rekening mee moeten gaan houden en de kansen misschien wel voor het

Een andere interessante uithoek die ook aangedaan wordt, en geldt als een vuistregel in het vak van scheepsontwerp, is Panama.

De welbekende Panama sluizen, vanwege hun afmetingen een belangrijke bottleneck, worden momenteel vervangen door grotere, bredere sluizen welke vanaf 2014 in bedrijf zijn. Deze zullen wij dus in aanbouw kunnen aanschouwen en

een bezoek brengen aan Panama City.

Met deze schitterende bestemmingen in het vooruitzicht belooft het behalve een mooie reis ook een onvergetelijke levenservaring te worden!

Grote Reis 2013 Marion Lestraden Gijsbert Struyk Harm IJsseldijk Karel Roozen Jeroen Wiskerke

Boegbeeld Wij, als Boegbeeldcommissie, zijn blij dat we weer een nieuw commissielid hebben mogen verwelkomen.

Sinds enkele weken draait Julian de Kat mee in de commissie. Het enthousiasme voor het Boegbeeld was bij deze eerstejaarsstudent al snel gewekt. Bij deze een korte voorstelronde.

Door Julian de Kat

Het Boegbeeld sprak mij vanaf het begin van mijn studie al aan. Ik heb halverwege het jaar de mogelijkheid gekregen om een stuk te schrijven

12

over de eerstejaars excursie naar het MARIN en zo werd ik al snel ondergedompeld in de wereld van het boegbeeld. Ik vind het leuk om te schrijven en als redactielid krijg ik een extra kans om mij nog verder in de studie, en daarmee ook in de gehele maritieme wereld, te verdiepen. Ik kijk uit naar de komende edities en hoop dat ik samen met de rest van de redactieleden voor veel leesplezier zal zorgen!

Julian de Kat Julian de Kat

Na de tweede helft van mijn middelbare schooljaren in Denemarken te hebben gezeten vond ik dat het tijd was om weer terug te keren naar Nederland om te studeren. Dit bracht mij naar Delft, al ben ik eerst begonnen met de studie ‘Life Science and Technology’.

Na een jaar kwam ik erachter dat Maritieme Techniek mij toch wat meer aanspreekt, en dat was de overstap wel waard. Dit is nu mijn eerste jaar en de studie lijkt alleen maar leuker te worden.

Shot

Thom Sneep

Het is 22 maart, tien uur ‘s ochtens en de Happy Rover, een schip van Biglift, komt de haven van Rotterdam binnengevaren met een nieuwe zeebootbelader voor de bulkterminal van de EMO. De “Nieuwe Maze”, het dienstvaartuig van de Rotterdamse haven, begroet de Happy Rover en begeleidt haar naar de Mississippihaven waar de zeebootbelader gelost wordt.

Ship DeSign

naval engineering

OutSOurcing

cOnSultancy

C-Job & Partners BV • Broekermeerstraat 119 • 2131 AR Hoofddorp • The Netherlands • T +31 (0)23 56 20 768 • info@c-job.eu C-Job Groningen • Molenraai 11 • 9611 TH Sappemeer • The Netherlands www.c-job.eu

prOject ManageMent C-Job works with

vereniging

S-café terugblik en vooruitblik Met als motto ‘S-Café makes your day’ hebben er de afgelopen periode weer een aantal onvergetelijke S-Cafés plaatsgevonden. Feestjes die niet alleen een mooie avond geven, maar je dag compleet maken en waar je nog een week van kunt nagenieten: een onvergetelijk S-Cafeestje, jaarlijks terugkerende PoolS-Café en gezellig PaaS-Café hebben in de afgelopen periode plaatsgevonden. Een update van het S-Café in de afgelopen periode en de vooruitblik op het jaarlijkse Froudelcious.

Door Daniël Langereis

PoolS-Café Op het PoolS-Café is een recordaantal deelnemers geweest, die genoten hebben van het spel, een drankje en het prachtige

filmpje waarmee de bestemming van de grote reis 2013 bekend werd gemaakt. Verrassing van de avond was het volledig talentloze S-Café team dat het tot de halve finale schopte. Met meer geluk dan wijsheid en vooral een goede teamspirit kunnen er goede resultaten behaald worden. Uiteindelijk ging illustere Pool-wisselbokaal toch naar een internationaal topteam dat uitblonk in concentratie. De andere prijs ging naar de mooiste outfit van de avond, waar eveneens hard om werd gestreden.

SinterklaaS-Café Het pepernoten gooien met SinterklaaS-Café was zo goed bevallen dat er een PaaS-Café werd georganiseerd om met paaseitjes te strooien. Het PaaS-Café kon gelukkig weer op de Thorboot plaatsvinden nadat een bergingsteam de boot had veiliggesteld. De Thorboot werd gebruikt om nog even te genieten van een biertje en ontspannen de stressvolle tentamenperiode in te gaan.

TurkS-Café Om de MBE te herbeleven voor iedereen die is mee geweest en om de ervaringen en foto’s te delen met iedereen die er niet bij was, heeft er in het Lagerhuysch een TurkS-Café plaats gevonden.

Froudelicious Op de planning staat op 31 mei het jaarlijks terugkerende, onvergetelijke Froudelicious. Het wordt pompen of zuipen met sexy stuurvrouwen en machomatrozen, dus trek je meest sexy en macho maritieme outfit uit de kast en beleef een onvergetelijk Froudelicious!

De S-Café commissie, Stan Haag

Voorzitter Menno Sonnema

Secretaris Daniël Langereis

Penningmeester Gijs Bloemen

Commissaris Tettenbelg Irith Lely

Commissaris Bosbes Daan Schuttevaer

Commissaris Schrocken Elmer Brocken

Commissaris Brocken S-café

S-Cafeestje Het grootste feestje tot nu toe was ongetwijfeld het S-Cafeestje. De Thorboot barstte uit zijn voegen onder de hoge opkomst van alle Froudianen die de Jaarboekpresentatie niet wilden missen. Het bier vloeide rijkelijk en de muziek van de DJ liet de Froudianen dansen en de boot stampen tot in de late uurtjes. De hele avond was overdreven: het jaarboek, de presentatie van het jaarboek en de biercomsumptie.

Flitsend was de kamerindeling voor de wintersport en de muziek.

Naar verluid was de volgende dag voor velen twee dagen later.

Foto’s zijn er niet evenals heldere herinneringen. Slechts het resultaat van de avond, een half gezonken Thorboot, wijst op het legendarische S-Cafeestje dat de avond ervoor heeft plaats gevonden.

Sander Knegt

Commissaris Knippen, plakken, lijmen, alias knutseljuf

15

Asset management life cycle costing and maintenance optimisation at Flinter When the crisis hit the shipping sector in late 2008, the earnings on the operational result fell back, driving the whole maritime sector in distress. Reporting and forecasting on operational expenditure became the key performance indicators (KPI’s) for banks and other stake holders. In the meantime vessels were ageing and larger engine overhauls and major maintenance were required. This situation was rather new to Flinter. Flinter realised that these unpredicted maintenance costs were highly affecting the operational results. Other costs like crewing expenses and accounting expenses in the meantime remained quite stable and predictable. As a consequence the operational expenditure got out of control and operational expenses (OPEX) forecasts failed. To keep the confidence of banks and other investors and to stay competitive, it became apparent that additional insight in maintenance costs was required.

New investments in the existing fleet were essential, to assure operational reliability of the vessels. At present there is no insight in how these investments would lead to cost-effectiveness and how they would affect the life cycle costs of a vessel.

By Eelko Maat The uncertainties of maintenance expenditure lead to three research questions. The first question discusses the methodology to forecast the expenses: How can accurate forecasting of the maintenance expenditure of vessels be achieved?

Once a forecasting method is set up, the second question is: How can additional insight in variables that influence maintenance costs be gained? These two questions elaborate on cost forecasting, but maintenance optimisation is not yet covered. Consequently, the third question is defined: Is it possible to develop a tool that might support maintenance decision making to reach cost-effectiveness?

benchmarked through quantifying the risks, effects and the required investments of each maintenance strategy.

The tools that have been set up are based on asset management control (AMC), life cycle costing (LCC), total cost of ownership (TCO), net present value (NPV) and risk assessments. Asset management is closely related to cost-effectiveness, where cost-effectiveness is defined as the balance between investments and the gains or profits of that investment. By constantly evaluating the effectiveness of investments over the total life cycle of an asset, the profit will increase and Flinter’s overall risk will reduce. The main advantage of asset management is to use risk analyses (by means of risk matrices) to support maintenance decisions. The method is applicable for new investments, modifications and maintenance in general. In asset management, LCC is a tool

Eelko Maat

The main objective of this thesis was to increase insight in maintenance costs and decision making to contribute to asset management control at Flinter. To reach the objective, two tools have been developed: a maintenance cost

forecasting tool and a maintenance decision support tool. By setting up a tool for forecasting the maintenance costs of a vessel, Flinter is able to act with foresight instead of hindsight.

Currently the monthly OPEX budgets are monitored after costs are incurred, but the proposed methodology will lead to early insight.

In this way active control over the vessels is achieved and consequently the confidence in Flinter is assured.

The additional insight in the variables that influence the maintenance costs is required to actively steer on the OPEX development. By knowing the cost drivers in maintenance in advance, measures may be taken in an early stage. In order to assess all maintenance measures, another tool is required; with a maintenance decision support tool Flinter is able to assess the required maintenance for each component of a vessel by means of the net present values of the taken measures. The costeffectiveness of the measures is

16

Flinter.nl

afstudeerder

The current maintenance strategy at Flinter is mainly consisting of corrective and periodic maintenance. The thesis analyses the current maintenance strategy through a maintenance cost forecasting model.

The maintenance cost forecasting model gives accurate forecasts on future maintenance expenditure, but is not able to show optimisation possibilities: the optimisations in maintenance decisions are made through a

The implementation of asset management gives the required insight in maintenance costs and decision making. As asset management is based on costeffectiveness, it will lead to an optimised maintenance strategy and consequently a larger company profit, since the costs can be reduced.

The maintenance cost forecasting model is able to accurately forecast the maintenance expenditure, which gives Flinter active control over its assets. The maintenance decision support model is able to supply Flinter with an optimal maintenance policy, which will greatly improve the costeffectiveness. The model enables the technical department to assess component risks and to assess the effects of maintenance decisions: the model also provides the optimal economic lifetime of components, so measures may be benchmarked on the according lifetimes. Overall, the level of competitiveness of Flinter in the short sea shipping industry will improve by applying the proposed models.

Baltic dry index 2007-2012

Bloomberg

In this research four types of maintenance are considered; corrective, periodic, condition

based and proactive maintenance.

When corrective maintenance (CM) is applied, the asset is “run to failure�. Periodic maintenance (PM) is a strategy which consists of routine fixing before items break down.

Condition based maintenance (CBM) implies that items are not being fixed if they are not going to break down. Active monitoring of items is necessary to perform this strategy. Proactive maintenance (PAM) is based on finding root causes for structural problems. The main advantages of this strategy are that life times of components increase and that the reliability is ensured.

Eelko Maat

to determine the costing elements over the total life time of an asset.

The results of an LCC analysis are often illustrated by a graph; the life cycle cost curve. TCO can be used in combination with life cycle costing.

TCO is the total amount of costs of an asset during a determined period. The terms TCO and LCC are overlapping; the difference between the two terms is that LCC covers the whole life span of an asset, whereas TCO covers a predetermined period.

If Flinter chooses to operate a vessel ten years, than the TCO is determined over that period, while the whole life span is included in the LCC. The total cost of ownership and life cycle costing methods are based on net present value calculations. The net present value implies that future cash flows should be discounted: how much money would have to be invested currently, at a given rate of return, to yield the cash flow in the future.

maintenance decision support model. With the second model Flinter is able to assess the current maintenance strategy versus the optimal scenario. By benchmarking all NPV’s belonging to each component, an optimised strategy is advised by the model. By comparing the current and the optimised strategy, potential savings and thus cost-effectiveness can be measured and presented in an optimisation graph. When the optimised strategies are applied for all components in the model, an optimal economic life time is calculated.

17

Interview Robert Hekkenberg Tot zijn vijftiende aspireerde Robert Hekkenberg een carrière bij de Marine. Uiteindelijk vond hij dit niet bij zichzelf passen. Altijd al technisch ingesteld kwam hij via een foldertje bij Maritieme Techniek. Van deze keuze heeft hij nooit spijt gehad. Vandaag de dag zet hij zich nog steeds in voor de studie Maritieme Techniek als docent van het eerstejaars project Maritieme Industrie tot het mastervak Inland Shipping. In dit interview is te lezen waar deze man zich mee bezig houdt.

Door Lauren Mekke en Julian de Kat

Robert Hekkenberg

Studie Zijn studie liep voorspoedig.

Na zeven jaar heeft hij ze afgerond. Het feit dat het voorspoedig is verlopen is een combinatie van discipline en het vinden van een goede balans tussen dag en nacht geweest. Zeven jaar is inclusief een jaar bestuur bij Froude.

Binnen het 96ste bestuur vervulde hij de rol van Commissaris Excursies. In dit jaar heeft hij vooral geleerd om in teamverband een organisatie te runnen en efficiënt te Multi-taken. Op de vraag of hij dit zo weer zou doen zegt hij volmondig ja. Actief binnen Froude was hij al vanaf het eerste moment, omdat de vereniging

18

erg toegankelijk was. Commissies waarin hij actief was zijn de S-café commissie, de RaCo (Raad van Commissarissen) en het DWT (Delft Waterbike Technology) dispuut. Hij is bij de masterrichting ontwerpen afgestudeerd. Froude gaat hem nog steeds aan hart, hij was namelijk aanwezig op de Maritime Match Day die op 21 februari van dit jaar werd gehouden en is lid van het bestuur van de vereniging oud leden. Hij was erg enthousiast over de constructie case van TNO waar hij aan had deelgenomen. De case was inhoudelijk goed ingevuld door TNO. Op deze dag besefte hij zich wederom dat de maritieme wereld een klein en saamhorig wereldje is.

Hij weet uit andere sectoren dat de deze samenhorigheid niet standaard is, waardoor hij extra geniet van zo’n dag. Hij vond de dag een groot succes en feliciteert de organisatie met dit succes.

Loopbaan Afstuderen deed hij bij Subsea 7.

Het plan was om hier een carrière tegemoet te gaan, echter werd in de laatste dagen van zijn afstuderen een vacaturestop aangekondigd.

Hierna heeft de TU Delft hem benaderd om deel te nemen aan een Europees project met betrekking op de binnenvaart. Met de insteek om één jaar deel te nemen aan dit project, met de kans om de betrokken partijen te leren kennen, nam hij deze kans aan. Drie jaar later, na vele reizen en contact met 27 verschillende bedrijven zat meneer Hekkenberg nog met veel plezier

op dezelfde plek. Het was in eerste instantie een bijzondere ervaring om van de ene op andere dag op de faculteit docent te zijn in plaats van student. Er was een vage grens ontstaan, omdat er nog vrienden rondliepen als student. De keuze om het onderwijs in te gaan was een langdurige proces. “Sommige mensen noemen het blijven plakken, maar dat vind ik iets negatiefs hebben, het is een hele bewuste en weloverwogen keuze geweest om op de TU te blijven en ik heb er nog geen moment spijt van gehad.”

TU Delft Binnen de universiteit heeft meneer Hekkenberg twee hoofdtaken: onderwijs en onderzoek. Deze verschillende taken zorgen ervoor dat zijn werk dynamisch en uitdagend blijft. “Ik zit niet de hele dag in mijn kamertje. Ik heb inmiddels alle continenten gezien en daarbij ook veel verschillende bedrijven.”

De onderzoeksprojecten doet hij in samenwerking met verschillende universiteiten en bedrijven. Zijn eerste project was CREATING, een project in het Europese 6e kaderprogramma.

Het doel was scheepsontwerpen en logistieke modellen te ontwikkelen ten behoeve van de verbetering van de positie de binnenvaart. Met het binnen CREATING ontwikkelde logistieke model heeft hij de Timeersprijs gewonnen. Naast een aantal logistieke partners was er ook samenwerking met onder andere het MARIN, TNO, Imtech en diverse internationale universiteiten. Naast het onderzoek in de binnenvaart is

faculteit

Onderwijs Hekkenberg zegt dat het onderwijs inhoudelijk in grote lijnen over de jaren hetzelfde is gebleven, hoewel er qua didactische methoden en jaarindelingen wel het nodige is veranderd.

Hij merkt op dat het geven van kwalitatief hoogstaand onderwijs binnen de TU aan belang wint, hoewel de hoofdprioriteit nog (te) vaak bij onderzoek en publicaties blijkt te liggen. De staf wordt hoofdzakelijk aangenomen op basis van het onderzoek dat zij gedaan hebben. Binnen Maritieme Techniek wordt echter een zeer hoge prioriteit aan goed onderwijs gegeven, wat ook blijkt uit het feit dat een groot deel van de staf haar ‘Basis Kwalificatie Onderwijs’ traject snel na het in dienst treden heeft voltooid.

Over de mentaliteit vindt hij het moeilijk om een verschil te zien tussen vroeger en nu, omdat hij zelf van rol is veranderd. Op de vraag hoe hij invloed heeft gehad op het onderwijs nu antwoordt hij dat wat hij tijdens zijn eigen studenttijd heeft gemist, het nabespreken is. Tijdens zijn studie heeft hij slechts zeer weinig tentamen- en projectresultaten met een docent nabesproken. Hij is van mening dat juist die nabespreking

S.G. William Froude

dhr Hekkenberg ook betrokken bij een aantal andere projecten. Een van de minst voor de hand liggende hiervan is zijn rol bij het schrijven van het boek ‘Kennis als productiefactor binnen de maritieme sector’, geschreven in het kader van MIP deelprogramma 3B en zijn rol als projectleider in het deelproject ‘Kennismanagement’ van het programma Integraal Samenwerken.

Naast zijn drukke bestaan als docent en onderzoeker besteedt hij zijn vrije tijd graag aan het opzoeken van vrienden, saxofoon spelen en het plannen van zijn trouwerij. Het liefst gaat hij op vakantie een trektocht maken, bijvoorbeeld het ‘Overland Track’ op Tasmanië of ergens in de Schotse hooglanden. erg belangrijk is en daarom biedt hij de studenten deze mogelijkheid bij projecten. Een andere manier waarop meneer Hekkenberg invloed heeft gehad op het onderwijs is met de minor ‘Mangement van Industriele Productie’. Deze minor heeft hij samen met Jeroen Pruyn opgezet bij het gebrek van een leuke maritieme minor naast de minor ‘Zeiljachten’.

“Wij zijn samen op eigen initiatief begonnen aan het ontwikkelen van de minor. De hoofdlijn ervan hebben we geschetst in de kroeg. Na zes pints Guinness stond het basisidee.”

Maatregelen Tegenwoordig wordt het onderwijs steeds meer geteisterd door allerlei maatregelen. Een voorbeeld is natuurlijk de harde knip. “Ik zoek nog steeds iemand die kan uitleggen hoe dit het studiesucces gaat bevorderen.

Ik begrijp het niet.” Hij vindt het niet correct dat de langstudeerboete wordt ingevoerd voor mensen die al aan het studeren zijn, dat is tijdens het spel de spelregels wijzigen. Er moet goed geanticipeerd worden met de maatregelen. De laatste maatregel die is besproken is het vernieuwen van het BSA (Bindend Studie Advies). Hij is benieuwd wat er gebeurt als het BSA wordt verhoogd van 30 naar 45 punten. “Ik vrees met groten vrezen. Veel studenten zullen

deze drempel niet gaan halen” Het is goed om een ondergrens aan de studievoortgang te hebben maar het geeft ook een bijwerking, namelijk dat het blijdschap oplevert over het behalen van een niet-bestaande mijlpaal: 30 punten per jaar betekent gewoon dat je op schema ligt voor een 10-jarige studieduur. Veel van deze maatregelen zijn lastig iets over te zeggen. Het principe is wel goed, er moet een goede balans worden gevonden. De industrie hecht er in het algemeen weinig waarde aan als je een paar jaar langer doet over je studie, maar voor de universiteit heeft het wel gevolgen.

Toekomst Wat betreft onderwijs denkt hij dat we roerige tijden tegemoet gaan. De kwaliteit zal worden behouden met name door een groep van docenten die gedreven is om te verbeteren, maar er komen veel nieuwe zaken van buiten op ons af: minder geld, meer druk op snelstuderen en verdere herziening van het curriculum. Het is onbekend hoe de industrie zich precies zal ontwikkelen, maar Robert Hekkenberg verwacht dat de vraag naar maritieme ingenieurs groot zal blijven. Hij hoopt dat de studie zal groeien, zodat er aan deze vraag kan worden voldaan. Volgens Hekkenberg moet er in toekomst nog

19

S.G. William Froude

veel gebeuren aan de binnenvaart.

Het is een vrijwel vergeten branche van de maritieme sector. Nederland is dé plek voor de binnenvaart, maar kennis hierover is nog beperkt. De TU Delft is hiervoor de plek om de kennis te vergaren. Op dit gebied is er genoeg te doen en wil hij zich hier nog in verdiepen. Voorlopig wil hij zeker voor de universiteit blijven werken, omdat de combinatie van onderzoek en onderwijs altijd leuk blijft.

Anekdote Hekkenberg herinnert zich een anekdote uit het begin van zijn bestuursjaar, die voor hem karakteriserend is voor de band tussen ingenieur, industrie en student. In zijn bestuursjaar (19992000) is voor de eerste keer de tweedaagse binnenlandse excursie georganiseerd. Volgens het vorige bestuur was een bedrijf uit het Noorden des lands bereid om als sponsor voor deze reis op te

treden, mits we hen bezochten. Dus belde hij als kersvers commissaris excursies naar de directeur, een oud-maritiemer. Desgevraagd gaf deze aan zich deze afspraak niet te herinneren en ook niet van plan te zijn de TBE te sponsoren. De Commex, die zijn TBE in het water zag vallen, droop af…. 10 minuten later belt de betreffende directeur terug: “Je klonk zo teleurgesteld, ik ga je toch maar wel geld geven….” En zo werd de eerste TBE een feit. Ook in de rest van dat jaar bleek bij het organiseren van excursies keer op keer dat de band tussen maritiemers voor de contactpersonen bij bedrijven een minstens even belangrijkere motivatie waren om mee te werken als de mogelijkheid om toekomstig personeel met hun bedrijf vertrouwd te maken.

N.B. De redactie van het Boegbeeld wenst meneer Hekkenberg en zijn echtgenote een behouden vaart toe in het huwelijksbootje!

Vuyk Engineering Groningen B.V. Vuyk Engineering Groningen (VEG) provides reliable, quality and cost-effective partnerships to shipowners, shipyards and other shipping related businesses. Delivering a flexible approach to the total chain of design, engineering and production/logistics, we develop innovative and exceptionally competitive designs either ‘off-the-shelf’ or customised to the particular requirements of our client. VEG Groningen is a member of the CIG Group.

www.vuykgron.nl

20

vereniging

Excursie BigLift Op 9 maart 2012 was het dan eindelijk zover, de winnaars van de ontwerpwedstrijd 2011 namen hun prijs in ontvangst. Op excursie naar Biglift’s Happy River met de projectgroep. Het doel van deze ontwerpwedstrijd was een modelkraan te bouwen met een zo hoog mogelijk score. De score was afhankelijk van de belasting bij welk de kraan voldeed aan de randvoorwaarden en het gewicht van de kraan. Des te hoger de score, des te beter het ontwerp.

Door Lauren Mekke Het zware lading schip Happy River lag bij Ship Dock Amsterdam voor onderhoud en reparatie. Het schip valt onder het Happy R-type van Biglift.

over welke formaten je het eigenlijk hebt. Foto’s van de excursie zijn opgenomen in de fotopagina.

Deze schepen hebben een kraancapaciteit van 2x 400t. Met een totale lengte van 138 meter is het niet het grootste schip uit de vloot van Biglift, maar zeker niet minder indrukwekkend.

We hebben een uitgebreide rondleiding gehad door het schip.

Doordat we slechts met acht Froudianen op excursie waren hebben we een aantal sluip door kruip door routes kunnen gebruiken, hierdoor kwamen we op andere plaatsen aan boord van het schip.

erg leuke ervaring! Met een grotere groep is het lastiger om tijdens de rondleiding een verhaal te vertellen.

De medewerkers van Biglift waren heel open en enthousiast en gaven ons veel ruimte om vragen te stellen.

Het duurde ook niet lang totdat er vragen werden gesteld die te maken hadden met het tweedejaars project ontwerpen 1. Dit is het project waar veel van ons op dat moment mee bezig waren.

Nog nooit eerder heb ik een rondje om een schip in een droogdok kunnen lopen en toen had ik door

Een van deze plekken was de kleine stuurhut aan de voorzijde van het schip. De excursie was een nieuwe en

Ik durf te zeggen dat we allemaal van de excursie hebben genoten en daarvoor wil ik Biglift bedanken!

21

Bachelor eindproject fatigue of adhesive joints under randomloading Ship and offshore structures are predominantly dependent on welding as joining method. In order to install lighter (super-) structures lighter and thinner materials are used in which case welding is not applicable.

Adhesive bonding could prove to be an alternative joining method. In this paper the influence of random cumulative loading on the fatigue life of single lap joints is investigated by performing fatigue tests. The results show that the Miner rule could be used to predict fatigue life. Keywords: adhesive joints, random cumulative damage, marine application, Miner rule

By Pieter-Jan Peeters, Benjamin de Jonge, Luuk Vliegen and Jeroen Wiskerke The linear cumulative damage model or Miner rule is a linear generalisation and is thus useful in industry practice [2.20, Ch. 10.2.4]. The Miner rule is commonly used to make fatigue life predictions for Variable-Amplitude (VA) fatigue loading [2.20 Ch. 10.2].

Waves cause the most significant VA loads on ship and offshore structures and are Weibull distributed [2.18].

Subject of this research is to investigate the effect on fatigue life length of an adhesive bonded joint when subjected to VA loads.

Furthermore, the influence of the sequence at which the loads are applied is examined. An answer is given to the question whether a linear model, which not accounts for sequence, is predicting the failure of an adhesive joint well. The hypothesis of this exploring research is that adhesive joints are linear damaged due to wave loading.

Method & test procedure THE ADHESIVE JOINT – Based on the “Adhesion project” [6.7] Macroplast UK1366 B10 is used as adhesive [1.16]. This adhesive is used to form a specimen with a single lap joint with sand-blasted steel substrates conform ASTM [1.2] on which dual and variable amplitude fatigue testing is carried out.

External influences and environmental factors are outside the scope of this research and are previously investigated in [1.13], [1.18] and [2.15]. When joining the substrates with the adhesive temperature is kept at 17°C. At 10 Hz the inside of the specimen would heat up less than 3%. This is considered insignificant.

22

DUAL AND RANDOM LOADS – The 104-106 loading cycle range is the main contributor to the fatigue life of ship and offshore structures. Two load cases are examined. First, the dual load (DL) testing was selected to eliminate sequence effects since the sequence alternates between Si_min and Si_max with S being the stress amplitude level. This is shown in figure 1 (S=∆σ). Secondly two random sequences (RL1, RL2) were carried out. These sequences are Weibull distributed [eq. 1] as prescribed by Det Norske Veritas (DNV) [2.18] Shape h and scale q parameters

have been selected to tune the Weibull function to wave loading in the deck, as prescribed by DNV (h=1.13, q=0.60). The number of occurrence for each stress level (20 levels according to [2.18 Ch 2.2.2]) being Weibull distributed have been used as input for the VA fatigue testing. These stress amplitude levels are put in random order, two random load sequences are tested (RL1 and RL12).

The result of the testing is the number of occurring cycles ni of all stress levels (i= 1,..,k) until the joint fails, thus the total Miner damage can be calculated [eq. 3].

Fig. 1 shows the time domain for the dual loading in hydraulic testing device (fig. 2). To prevent compressive stresses a base stress is chosen.

LINEAR DAMAGE – The S-N function for the single lap joint [eq. 2] is determined with constant amplitude fatigue testing as follows by the “Adhesion project” [6.7].

Parameters N and S are made discrete by the use of k stress ranges.

The number of cycles to failure Ni (i=1,2,..,k) of a corresponding stress amplitude level Si are extracted from the S-N curve representing the fatigue character of the particular joint of interest [2.21, Ch. 8.3]. If k different stress amplitude levels Si (i=1,2,..,k) exist in a spectrum, there are k corresponding cycles ni. Parameter k is 20 in compliance with DNV [2.18]. The Miner rule states a damage D is calculated with the occurring number of cycles n¬I and amount of cycles when failing Ni:

Failure of the adhesive bond is assumed at constant b, being the failure criterion. Typical outcome of D when testing welded joints is 0,3 < D < 3,0. As a benchmark for predictions b = 1 is chosen [2.20, Ch. 10.3].

faculteit deviation of the sequences DL, RL1 and RL2 are presented on a Miner damage D axis.

Results A total number of 13 samples was tested. The table given below, summarizes the results of these tests. In this table, ni represents the total amount of cycles a specimen experienced before failure. In this case, failure means the separation of the two steel substrates. D represents the damage, according to the Miner Rule [2.18].

Discussion IMPERFECTIONS – Thirteen fatigue tests have been performed, though only results from eleven tests have been used to check the hypothesis.

This is due to the inconsistency in the bonding of the adhesive in the other two. Inconsistency can be caused by inappropriate application of the adhesive and cause the specimen to fail sooner. For instance due to poor mixture of the two components or air bubbles in the adhesive, see figure 3, the samples fail cohesively.

The reason to neglect those two specimen is based on the assumption that an appropriate non-destructive testing device is at hand to exclude these imperfections from production.

The used S-N function as stated in [eq. 2] is based on this assumption as well.

SCATTER – The results from the remaining eleven tests show some scatter, limited to the range (0,78 ≤ D ≤ 3,5) which is not unusual for Miner damage calculations [2.20,Ch10.3].

In fig. 4 the mean and standard

The tested specimen have a combined mean of D=2. Due to too few specimen it is not entirely clear whether RL1 and RL2 scatter around a ‘shared’ mean or, the sequence in which the loads are put does make a difference. Then sequence effects should be examined.

The workability of the Miner rule has been analysed too: FAILURE PREDICTION – The use of D = 1 to predict fatigue life has been analysed. The results show 10 out of 11 damages to be higher than 1, so using D = 1 as a benchmark is conservative. Also, computing a normal distribution from the eleven results shows that if D = 1 is used for predicting, the fatigue life of a structure would be within a 91,5% confidence interval, so there is a probability of 8,5% that the structure will fail sooner than predicted (one sided confidence interval).

S for a joint (predicted fatigue life of 20 years) would be underestimated by the errors presented below.

Conclusions & recommendations The hypothesis stated in the introduction of this paper has led to tests in which is confirmed that within an 91.5% one sided confidence interval the Miner rule is applicable as a prediction for the life time of adhesive joints. This is only valid for Makroplast 1366 B10, single lap joint of steel which is prepared by sandblasting and degreasing A remark is made about the need for a non-destructive quality control device for adhesive bonding.

Imperfections have a major effect on the fatigue strength. Within Bondship [1.16] efforts are made to gain industry standards for adhesive bonds. This should be continued with regard to the prediction of fatigue life to ensure safe use. Furthermore can be concluded that 5-10 usable specimen for each type of test is needed in order to cope with the scatter endured.

ERROR SENSITIVITY – When assessing the magnitude of the stress that a ship or offshore structure encounters in its lifetime an error could be made.

Suppose that the endured stresses are underestimated. The sensitivity to errors in the results from the Miner rule depends mainly on the slope of the S-N curve [eq. 2]. The slope is characterised by the parameter m for the single lap adhesive joint m = 9 [2.19]. When compared to welding (m = 3) [2.21, Ch. 8.3], such an error has a significant impact on the actual fatigue life.

The table below shows the actual fatigue life when the stress amplitude

23

S.G. William Froude

Binnen 24 uur naar Hamburg overslag in de Rotterdamse haven In Rotterdam worden al goederen overgeslagen sinds de aanleg van de haven in de Middeleeuwen. Wie nu in de haven komt, kan zich echter nauwelijks voorstellen dat er ooit zeilende, houten vrachtscheepjes hebben aangemeerd waar nu de grootste haven van Europa is. Dit is goed te illustreren met een paar indrukwekkende feiten en cijfers. Het havengebied heeft een totaaloppervlak van 10.570 hectare. Per jaar bezoeken ruim 34.000 zeeschepen de haven, waarin ze afmeren aan een van de 123 steigers.

Hier komen in totaal een kleine 6 miljoen containers per jaar aan wal. De reis van de containers en andere vracht eindigt echter niet in de Rotterdamse haven. Reden genoeg om voor deze editie van het Boegbeeld eens te kijken hoe de haven haar vracht verder distribueert.

Door Agnieta Habben Jansen Containers Van de Middeleeuwen maken we een grote sprong naar 1963. In dat jaar werd de eerste container gelost in de haven van Rotterdam.

Een belangrijk moment, want in het hedendaagse mondiale transport is de container niet meer weg te denken. Overal ter wereld zijn er voorzieningen om containers te vervoeren en over te slaan, variërend van schepen en kranen tot opslagplaatsen. Verder vinden we containers ook op de weg en op het spoor.

Agnieta Habben Jansen

Het idee om containers te gebruiken voor het vervoer van goederen komt van de Amerikaanse ondernemer Malcom McLean. In 1955 werden containers voor het eerst gebruikt.

Dit was op de White Pass & Yukon Route, een treinverbinding van Alaska naar Canada. Aldaar konden de goederen zeer snel worden

Controlekantoor voor containers bij de ECT

26

overgeslagen naar schepen, veel sneller dan de traditionele stukgoedmethode. Dit nieuwe concept werd langzaam maar zeker over de hele wereld overgenomen. In Nederland werd in 1966 de Europe Container Terminals (ECT) opgericht, het grootste containerbedrijf van Europa.

Zodra er een containerschip aanmeert in Rotterdam, worden de containerkranen op de kade gereed gemaakt om de containers te lossen. In één uur kunnen dertig containers per kraan gelost worden.

De containers worden overgeladen op wagens, die de containers verder vervoeren. Zoals veel processen in de haven is dit geautomatiseerd: de wagens hebben geen bestuurders nodig. Zodra de container aan wal is, moet hij direct langs de beveiliging.

Hierbij worden onder andere ‘paaltjes’ gepasseerd die ioniserende straling kunnen opvangen. Wanneer dit gebeurt, wordt de lading van de containers onderzocht door controleurs.

Vervoer naar het achterland Indien de containers over de weg vervoerd worden, kunnen ze direct met de vrachtwagen de weg op. Dit scheelt een extra overslaghandeling.

Verder is wegvervoer snel in vergelijking met binnenvaart. Als een container in Rotterdam aankomt, kan hij binnen een dag ongeveer 700 kilometer vervoerd worden.

Ter illustratie: onder andere Basel, Hamburg en Liverpool zijn binnen

24 uur bereikbaar. In twee dagen kunnen de containers ook naar Stockholm, Barcelona en Belfast vervoerd worden.

Een groot deel van de containers vertrekt echter toch met binnenvaartschepen.

Dit vereist extra overslag in de haven. Het nadeel van deze extra stap is dat het tijd en geld kost. Ook is vervoer per binnenvaarder langzamer dan wegvervoer. Met een gemiddelde snelheid van 8 knopen duurt het, afhankelijk van de stroming in de rivieren, drie of vier dagen om Basel te bereiken. Het doorslaggevende

Transportmodaliteiten in Europa

transport

R. Hekkenberg

Met wegvervoer en binnenvaart hebben we de grootste afvoer van de Rotterdamse haven wel gehad.

Twee andere, kleinere modaliteiten blijven hiermee echter onbesproken, namelijk spoorvervoer en vervoer via pijpleidingen. Het goederenvervoer per spoor heeft het erg moeilijk gehad omdat het personenvervoer van onder andere de NS een groot deel van de capaciteit vraagt. De opening van de Betuweroute in 2007 was omstreden, maar heeft toch enkele voordelen. Een voordeel van spoorvervoer ten opzichte van wegvervoer is de capaciteit.

portofrotterdam.com

argument om toch voor binnenvaart te kiezen, is de grote kostenbesparing ten opzichte van wegvervoer.

De break-even afstand tussen wegvervoer en binnenvaart kan al optreden bij ongeveer 100 kilometer.

Een container van Rotterdam van Nijmegen vervoeren per binnenvaarder kan dus al goedkoper zijn dan per vrachtwagen. De breakeven afstand is echter afhankelijk van veel factoren, waardoor hij per situatie erg verschillend is.

Naast containers verlaat ook veel droge en natte bulk de haven op binnenvaartschepen.

Bereikbaarheid van Europese steden met wegvervoer

Terwijl wegen steeds voller worden en aan hun maximale capaciteit zitten, kan het vervoer over de Betuwelijn nog toenemen. Dit geldt overigens ook voor de vaarwegen, die afhankelijk van de geografische ligging nog 100 tot 700 procent capaciteit over hebben. Een ander voordeel van spoorvervoer over de Betuweroute is dat er geen oponthoud optreedt tijdens het vervoer. Dit maakt spoorvervoer een zeer snelle modaliteit. Ook vermijdt de Betuweroute dichtbevolkte gebieden, wat gunstig is voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.

Tot nu toe ging het vooral over de overslag van containers, maar de grootste aanvoer in de haven bestaat uit ruwe aardolie. Per jaar wordt hier een kleine 100 miljoen ton van aangevoerd. Enorme hoeveelheden, waar bijna geen voorstelling van te maken is. Niet voor niets beschikt de haven over 5 olieraffinaderijen, 6 raffinaderijterminals en 11 tankterminals voor olieproducten.

Deze aardolie en andere chemische verbindingen zullen op zijn tijd ook de haven weer uit moeten. Dit gebeurt onder andere via pijpleidingen.

Ongeveer vier procent van alle uitgaande goederen verlaat de haven via pijpleidingen. Hiervoor

beschikt de haven zelf over alleen al 1500 kilometer aan pijpleidingen.

Buiten de haven lopen de leidingen onder andere naar chemische bedrijven in Moedijk en bij Schiphol.

Ook lopen er veel leidingen naar de Vlaamse industrie, vooral naar Antwerpen, Gent en Zeebrugge.

De langste pijpleidingen lopen naar Ludwigshafen en verder richting Oost-Duitsland.

Conclusie Al het bovenstaande zou als volgt samengevat kunnen worden in één zin: de overslag van de indrukwekkende hoeveelheid goederen via verschillende modaliteiten is een complex logistiek proces, dat vraagt om hoge mate van automatisering. Eenieder onder ons die het vak Maritieme Operaties heeft gevolgd, zal hierin (misschien) de drie eigenschappen van het begrip ‘haven’ herkennen. We zijn vaak geneigd om bij het woord ‘haven’ direct aan schepen te denken, maar een haven is veel meer dan schepen alleen. Maar hoe groot en complex de haven in Rotterdam ook is, ze is nooit een doel op zich.

Een goed punt om te onthouden als wij bananen uit Brazilië, cd’s uit de Verenigde Staten of iPads uit China in de winkels zien liggen.

27

Drijvende megasupermarkt bevoorrading bij de marine Door de jaren heen hebben vele marineschepen immense afstanden afgelegd, van conflict naar conflict en met steeds meer omwegen om sensornetten en vijandelijke schepen te ontwijken. Om die enorme afstanden af te kunnen leggen is natuurlijk brandstof nodig, maar voor bijvoorbeeld een nucleaire onderzeeër of vliegdekschip zijn deze afstanden geen probleem, met de brandstof aan boord kunnen ze vele malen de wereld rond varen. Echter hebben deze en alle andere schepen ook meer dan alleen energie nodig. Daar komt dan een speciaal schip aan te pas, een bevoorradingsschip ontworpen voor de marine.

Wikipedia

Door Wouter de Vos

Aan boord van alle marineschepen moet de bemanning eten, met meer dan 1000 man aan boord van een vliegdekschip is dit een hele opgave en op een vliegdekschip of een schip met een helikopter moet er ook genoeg kerosine aan boord zijn om te zorgen dat er gevlogen kan worden. Ook hebben marineschepen ammunitie nodig en vele varen op een dieselmotor of gasturbine en hebben dus ook heel veel brandstof nodig. Ook hebben de meeste schepen wel reserveonderdelen aan boord, maar dit in beperkte mate. Verder moet de post van de wal naar het schip getransporteerd worden en gewonden en zieken hebben medicijnen nodig. Kortom, een hele opgave dus. Dit wordt allemaal geleverd door een bevoorradingsschip.

Bestelling Om te beginnen moet alles door de vloot in het gebied waar het bevoorradingsschip vaart besteld

28

worden. Deze bestellingen en alle post voor de schepen worden dan naar een haven in de buurt van het bevoorradingsschip gebracht. Dit moet dan wel een redelijk veilige haven zijn, want hoewel het vaak een semi-civiel schip is en dus geen direct doelwit voor de vijand, is het toch de levenslijn naar de vloot.

Zonder wapens en eten kan er niet gevochten worden.

Levering Zodra het bevoorradingsschip dan aanmeert wordt zo snel mogelijk alle aan boord te nemen lading gecontroleerd op kwaliteit, bommen, vergif en andere gevaarlijke elementen. Daarna wordt de lading per pallet aan boord genomen en meteen voorzien van een sticker.

Deze sticker geeft aan naar welk schip de pallet uiteindelijk verscheept moet worden. Ook geeft de sticker aan op welke temperatuur de pallet opgeslagen moet worden.

Zodra de sticker op de pallet is

geplakt wordt deze opgepakt door een vorkheftruck en naar het desbetreffende ruim gereden. Vaak worden de pallets voor één schip redelijk in de buurt van elkaar gezet.

Het is niet de bedoeling dat een schip de lading van een ander krijgt.

Dit kan zelfs tot een hoop problemen leiden. Het duurt vaak meer dan een week voordat de bestelde onderdelen op het schip zijn die ze besteld heeft, een verkeerde levering kan dus een hoop vertraging in reparaties opleveren. Een goede planning is dus meer dan het halve werk.

Zipline Om de goederen van het bevoorradingsschip naar het marineschip te transporteren worden twee verschillende methodes gebruikt. De eerste is door een zipline tussen de twee schepen te spannen en de goederen door de zwaartekracht van het enen naar het andere schip te brengen. Aan

transport

Wikipedia

boord van het bevoorradingsschip zit de zipline namelijk vast aan een hijsmechanisme dat de hoogte van die kant van de lijn kan veranderen.

Als dit begin omhoog wordt gehesen, gaan de goederen die aan de kabel hangen naar beneden en dus richting marineschip. Zodra de grijparm weer terug naar het bevoorradingsschip moet, wordt het ophangpunt verlaagd en de grijparm via een secundaire kabel terug getrokken. Bij deze operatie zijn er echter een aantal gevaarlijke punten, de schepen moeten op een constante afstand van elkaar gehouden worden. Als deze namelijk te dicht bij elkaar komen kunnen ze op elkaar botsen. Het probleem is dat schepen niet of nauwelijks kunnen manoeuvreren als ze geen snelheid hebben, de transfer van goederen wordt dus met een knoop of vijf gefaciliteerd. Bij die snelheid ontstaat tussen de schepen een zuiging die hen dichter bij elkaar trekt, ook gaan boeggolven met

elkaar reageren en ontstaan vreemde golfpatronen welke tot een moeilijk voorspelbare situatie leiden.

Een bijkomend voordeel is dat het marineschip zijn taak niet hoeft te onderbreken terwijl er geladen en gelost wordt. Een ander gevaar bij deze operatie is dat de goederen die van het bevoorradingsschip naar beneden komen suizen te hard op het marineschip kunnen aankomen.

Ook kunnen de kabels losschieten en in de schroef of in het roer terecht komen, dit is natuurlijk catastrofaal en moet ten allen tijde vermeden worden, zoâ&#x20AC;&#x2122;n ongeluk leidt vaak tot een botsing tussen de twee schepen.

Brandstof De methode waarbij een kabel tussen de schepen wordt gespannen wordt ook gebruikt om brandstof van schip naar schip te transporteren.

Dan wordt er geen grijparm aan de kabel gehangen maar een slang die van het bevoorradingsschip naar het marineschip loopt. Deze pompt dan de brandstof over. Zoals alle maritiemers weten gebruikt een schip veel brandstof en dus kost bijtanken veel tijd. De meeste bevoorradingsschepen hebben wel twee hijstorens aan beide zijden, waardoor er tegelijkertijd met de transfer van brandstof ook goederen getransporteerd kunnen worden. Bijkomend hebben vele marineschepen ook een helikopter of in het geval van een vliegdekschip vliegtuigen aan boord, deze moeten ook voorzien worden van brandstof.

Deze wordt in een tweede kleinere

Helicopter De tweede manier van het transporteren van goederen van schip naar schip is met behulp van een helikopter. Deze methode wordt gebruikt als aankoppelen te gevaarlijk is vanwege ruige zee, als er te weinig lading is om het risico van aanvaring te riskeren of als het te bevoorraden schip maar ĂŠĂŠn aankoppelingspunt heeft en dit punt gebruikt moet worden voor de transfer van brandstof. In het geval dat er een helikopter gebruikt wordt, wordt alle te overplaatsen lading naar het helikopterdek gereden met vorkheftrucks, daar wordt het nauwkeurig gewogen en worden de pallets in batches met een maximum gewicht aan de helikopter bevestigd. Deze vliegt die dan over naar het andere schip dat langszij vaart en ontkoppeld het. Deze hele procedure verloopt zonder dat de helikopter land. Een landing op het achterdek van een varend schip is namelijk erg riskant.

Wikipedia

Wikipedia

buis die onder de grote hangt overgepompt. Dit is ook weer een manier om het proces te versnellen.

Zondag vrij Zodra het bevoorradingsschip alle lading afgeleverd heeft vaart het weer terug naar de haven, klaar voor een nieuwe levering. Meestal duurt een leveringstijd zes dagen, waarna het schip een dag in de haven ligt.

Zondag vrij dus!

29

Exmar

30

transport

Exmar leading innovation in the LNG industry As the backbone of the worldâ&#x20AC;&#x2122;s economies, it is clear that the matter of energy supply is of utmost importance to countries. While coal was the most important energy source of the 19th century and oil having been the most important energy source of the 20th century, many signals in the market indicate that natural gas will be the energy source of choice for the 21st century currently accounting for 25% of worldwide fuel usage with a projected growth rate of 2.5% per annum. Increased environmental legislation, growing proven natural gas reserves, and innovations lie at the heart of these developments. This article will elaborate on some of the most important developments and provide an overview of EXMARâ&#x20AC;&#x2122;s corporate perspective in this dynamic environment as a ship-owner specialised in liquefaction, transportation and regasification of gases.

By Stefan Dubbeldam, Graduation Student Shipping Management at EXMAR The technical challenge of LNG Depending on the regional availability of natural gas, it can be transported to its users by two different means: via pipeline transport of natural gas or via shipments of Liquefied Natural Gas (LNG). Over short distances, pipelines are normally used for the transportation of natural gas unless environmental (e.g. extremely deep fjords in Norway), regulatory and/ or political barriers apply such as pipelines running through politically unstable regions. Given the low density of natural gas in gaseous state, it would be very uneconomical to transport it over large distances by gas carrier in gaseous form.

Liquefying the natural gas by fully refrigerating it down to its extremely low boiling point of about -161.5oC at atmospheric pressure, however, reduces its volume more than 600 times. As this process is obviously quite energy consuming, transport of LNG is mostly conducted on a large scale and long distance basis because of the associated economies of scale.

In 2011 the share of LNG trading in world natural gas trading had increased to 30.5%. Compression of Natural Gas (CNG) to about 200-300 bar could also increase the density of the natural gas, but the volume reduction using that process would only be around 200-300. Given that

CNG tanks are a lot heavier in order to be able to cope with the high pressures, leads to excessive weight will have to be shipped. This together with the smaller volume reduction are reasons why CNG is much less economically competitive than LNG and has therefore not yet been performed on a commercial scale in shipping.

the produced Boil off Gas (the LNG is boiling) and to protect the hull (in case of floating structures) from being in contact with the LNG as this would otherwise result in brittle fracture.

Although the Boil off Gas could also be reliquefied, recondensed or compressed in most cases the Boil off Gas is used as a fuel due to the more advantageous economics.

In order to produce LNG, natural gas extracted from a gas field has to be liquefied at a liquefaction plant.

This is also called the upstream part of the supply chain. The midstream part of the supply chain is constituted by shipping activities in order to transport the LNG. Moving further downstream in the supply chain the LNG import terminals are situated.

Storage and regasification activities are conducted in such import terminals in order to be able to inject high-pressure gas into a pipeline grid and to feed it to offtakers. The complexity of the fully refrigerated LNG containment systems and the associated insulation which are used in the upstream, midstream and downstream parts of the supply chain in order to keep the LNG extremely cold and liquefied, results in high associated supply chain costs. Important criteria of these containment systems are: to minimise

EXMARâ&#x20AC;&#x2122;s innovations along the LNG value chain Until recently, only fixed onshore units were available at either the liquefaction or the regasification part of the LNG value chain. Traditional sized LNG carriers have been used in the midstream segment for more than 40 years. Apart from owning and operating a diversified portfolio of gas tankers since 1978, EXMAR has also successfully expanded its business activities into up- and downstream areas pioneering substantial technological advances.

Recent important innovations in those areas made by EXMAR, enables them to now differentiate and compete on a much broader scale as both liquefaction and regasification can be performed on a floating basis.

This makes them a fully integrated supplier of LNG solutions in the supply chain, which highlights the enormous transformation. EXMAR has made

31

Exmar

Exmar

Exmar

over time given that its history can be tracked back to 1829 when it was a shipyard focusing on building small river craft in woord

FSRUs discharging regasified LNG at a dockside (top); a weathervaning tower (middle); a STL buoy (bottom)

EXMAR has for example played an integral part in the design and development of the highly sophisticated LNG Regasification Vessels also called Floating Storage and Regasification Units (FSRU), which have LNG regasification capacity on board and, subsequently, can discharge high pressure natural gas directly into a pipeline system. In addition, FSRUs can also be operated as if it were conventional LNG carriers discharging LNG to a land-based import terminal. This discharge can be performed using the following techniques: at the dockside using the onboard high pressure manifold; in nearshore shallow waters at weathervaning towers; in offshore deep waters by connecting the FSRU to a STL buoy.

Since the world’s first FSRU was delivered to EXMAR in 2005, the fleet operated by EXMAR has expanded to eight steam turbine driven FSRUs together with three conventional LNG carriers (apart from a fleet of 30 LPG carriers). FSRUs provide major advantages to the LNG industry such as: increased trading flexibility; the FSRU is re-deployable; FSRUs ease some hurdles associated with permitting; construction is done in a well-protected shipyard environment at lower supply chain capital costs and with shorter lead times; and FSRUs provide the possibility to discharge natural gas offshore, far away from populated areas and terrorist threats. In addition to these advantages make FSRUs ideal as a step-up solution into importing LNG, because the terminal can gradually be expanded when LNG demand rises.

The added value of having trading flexibility can be illustrated by the fact that in many regions the

32

demand for energy is subject to seasonal variations (heating in case of cold winters and air-conditioning in hot summers). FSRUs are therefore frequently operated in such areas during these periods of peakdemand, acting as a floating LNG import terminal where LNG carriers can discharge LNG. After providing this service for a specific amount of time, other trading opportunities can be pursued in the market. The opportunity of being able to freely move these high value assets, is therefore one of the key advantages of floating LNG technology.

Truly offering flexible trading opportunities to LNG customers, requires that LNG cargoes can be exchanged between the various available floating units. Therefore, LNG Ship-to-Ship (STS) transfer technology was developed in-house

by EXMAR’s technical department.

Flexible hoses are then used in order to transfer the extremely cold LNG from one LNG vessel to another at any desired location. The world’s first commercial LNG STS was conducted in 2007 in the Gulf of Mexico by

Graphical representation of the newly developed 14,000 m3 FLRSU, accommodating a 140,000 m3 floating storage unit offloading to a LNG carrier via Ship-to-Ship transfer

Exmar

From the developments elaborated upon in the above, it is clear that the LNG industry is continuously developing itself in both a technical and commercial manner.

The recently signed contract for the operation of the world’s first FLRSU represents the start of a new era for EXMAR and proves EXMAR’s innovative leadership towards floating LNG solutions. Given the projected future expansion of the industry, such innovations are crucial in order for this growth to be sustainable by unlocking new markets.

Exmar

In addition to the previously explained developments in the downstream and midstream segment, EXMAR has also been focusing on upstream activities by developing floating LNG liquefaction units. This concept allows developers to monetise more difficult, smaller and remote gas resources and could significantly reduce costs related to capitalintensive pipelines and onshore platforms. The unit also has a shorter construction period compared with conventional onshore LNG projects.

This means small stranded gas fields may capitalize on the advantages of a fast track development. In addition the floating unit is easily mobilised and thus re-deployable.

End of March 2012 EXMAR had signed a contract with Pacific Rubiales Energy – a Colombian oil and gas producer - to build, own, operate and maintain a Floating Liquefaction Regasification & Storage Unit (“FLRSU”) to be located at the Colombian Caribbean coast.

This FLRSU project therefore adds yet another acronym to the LNG industry’s alphabet soup. As part of the project Pacific Rubiales Energy will build an 88 km, 18” pipeline from its producing La Creciente Field to the Caribbean coast where the FLRSU will be located. The FLRSU will have a storage capacity of 14,000 m3 and will be able to accommodate a 140,000 m3 LNG Floating Storage Unit (“FSU”).

With this project Pacific Rubiales will initially be targeting markets of Central America and the Caribbean aiming to replace fuel oil and diesel currently used for power generation.

The competitive large spread in price of LNG relative to those liquid fuels obviously is a catalyst in that respect and apart from that LNG can significantly reduce the carbon footprint of the region. EXMAR will be the first company worldwide to operate a floating liquefaction unit which is expected to come online Q4 2014.

Exmar

EXMAR. With now more than 100 successful STS operations, EXMAR is the world leader in conducting LNG STS. This has been a key innovation in the floating LNG industry, because it enables the transfer of LNG between floating structures without having the need of building fixed infrastructures for only that purpose. Supply chain costs are therefore significantly reduced.

Exmar

transport

EXMAR’s LNG regasification vessels performing for Ship-to-Ship transfer

objective of his research is to provide in-depth insight on the economic viability of Floating Storage and Regasification units (FSRUs) used in the LNG industry with various types and sizes of infrastructures.

Apart from that he is involved with the development of upstream and downstream projects. For more information visit www.exmar.be or mail to technical@exmar.be.

Stefan Dubbeldam is writing his master thesis at Exmar having Shipping Management as specialisation. The

33

Grootschalige werven en kranen big, bigger, biggest Scheepsbedrijven groeien steeds meer en willen daardoor meer schepen in minder tijd bouwen. De werven blijven daardoor groeien en worden alsmaar groter. Daarbij komen er meer en grotere kranen om containers op- en af te tillen en grote schip secties te verplaatsen. Hierbij een lijstje van de vijf grootste werven ter wereld en een overzicht van de grootste kranen.

Door Julian de Kat

Wikipedia 2.

Daewoo

Shipbuilding

&

Hanjin

Heavy

Industries

and

Construction

Tussen Ulsan en Geoje ligt de werf van Hanjin Heavy Industries, in het plaatsje Busan. HHIC is in 1937 opgericht en is daarmee Korea’s eerste scheepsbouwbedrijf.

Het bedrijf heeft veel bijgedragen aan Korea’s economische ontwikkeling en is sindsdien stabiel doorgegroeid en doorgegaan met een continue uitbreiding binnen en buiten het land.

In 2006 heeft HHIC bijvoorbeeld het bedrijf uitgebreid naar de Filippijnen door HHIC Phil, Inc. op te richten en een grote werf in Subic te bouwen.

Marine

Engineering

Ook op Geoje ligt de werf van van Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. De werf was gestart in 1973 en klaar in 1983. Sindsdien is het snel uitgegroeid tot een van de grootste werven ter wereld en noemt zichzelf “The World’s Premium Shipbuilding and Offshore Company”. In februari 2011 heeft A.P. Møller-Mærsk een bestelling gemaakt van 10 nieuwe grote containerschepen van de ‘Triple E’ klasse die per stuk 18000 containers kunnen vervoeren, een nieuw record.

Samsung Heavy Industries

Ongeveer 100 km van Hyundai Heavy in Ulsan ligt de werf van Samsung Heavy op het eiland Geoje, Zuid-Korea. Schepen die bij deze werf worden gemaakt zijn vooral bekend om hun technische innovaties voor o.a. LNG carriers en grote containerschepen. Samsung Heavy loopt daarmee voor op de

34

3.

4.

Wikipedia

Hyundai Heavy Industries

Hyundai Heavy’s Shipbuilding Devision bevindt zich aan de kust van Ulsan in Zuid-Korea en strekt zich meer dan vier kilometer uit. Dit maakt Hyundai’s Shipbuilding Devision ook de grootste ter wereld, die 15% van de scheepsconstructie van de hele wereld in handen heeft. De werf heeft in totaal negen grootschalige droog docks voor een grote variatie aan schepen waaronder chemische tankers, containerschepen, LNG en LPG carriers, onderzeeërs en frigates.

Daarnaast beschikt het terrein ook over zeven 900-ton ‘Goliath Cranes’.

Hyundai Heavy heeft al vanaf 1972 meer dan 1686 schepen geleverd aan 268 klanten in 48 verschillende landen.

Wikipedia

1.

markt. In de offshore heeft SHI het grootst aantal boorschepen en FPSO constructies gebouwd. Verder heeft Shell SHI uitgekozen als exclusieve leverancier voor LNG voor de komende 13 jaar.

Wikipedia

Grootste werven

5.

STX Offshore & Shipbuilding

STX Offshore & Shipbuilding heeft zijn werf ook in Busan en is in 1963

transport paar van zijn gigantische kranen bij o.a. Hyundai Heavy en Samsung Heavy staan.

Wikipedia

opgericht. STX heeft ook een deel in Europa, STX Europa genaamd, dat het grootste scheepsbedrijf van Europa is. STX heeft in de laatste 40 jaar in Zuid-Korea ongeveer 700 schepen gebouwd waaronder LNG/ LPG carriers, containerschepen, FPSO/FSU constructies, boorschepen en marineschepen.

Wikipedia

Crane Vessels

De Thialf en Saipem 7000 zijn de grootste zogenaamde ‘crane vessels’. Dit zijn gigantische drijvende constructies zijn met zware kranen.

De meeste van deze consctructies zijn semi-submersible constructies die zware objecten vanuit het water op kunnen tillen, of vanaf de constructie het water in. De Thialf kan 14200 ton tot 31 meter hoogte tillen, en de Saipem 7000 kan 14000 ton tot op 40 meter hoogte tillen. De Saipem 7000 heeft een vermogen van ongeveer 70 MW en kan tot 9,5 kn hard varen.

De constructie kan 700 mensen aan boord houden.

De Thialf is ontworpen door Heerema Marine Contractors en heeft zes 5.5 MW thrusters en er kunnen 736 mensen aan boord. De constructies worden het meest gebruikt bij boorplatformen voor boorinstallaties en opbouw.

Grootste kranen Overslagkranen

Containerkranen

Wikipedia

Wikipedia

Een van de grootste containerkranen zijn de Super-Post Panamax kranen die gebouwd zijn voor o.a. de Emma Mærsk met een breedte van ten minste 22 containers. Konecranes bouwt ook grote kranen waarbij een paar in de Georgia Ports Authority staan. Goliath Cranes heeft een

Wikipedia

Een van de grootste overslagkranen zijn de kranen van ZMPC met hun terminal cranes. In de Port of Oakland ligt de grootste en de snelste kraan van ZMPC. Norfolk International Terminals heeft ook een paar van ZMPC’s grootste kranen, en in de havens van Hanjin zijn deze kranen ook te vinden.

35

Ampelmann

100.000 veilige overstappen, 10 systemen Time flies when you’re having fun. Ik was aan het promoveren op fundaties voor windmolens op zee.

De zomer van 2002. Nu al weer bijna 10 jaar geleden. Nieuwsgierigheid, creativiteit en een beetje eigenwijsheid leidden op een terras in Berlijn tot een idee. Een lezing die dag ging over overstappen naar windmolens op zee met een SWATH, want die beweegt zo lekker weinig. Alleen had de man een animatie laten maken die van geen kanten klopte.

Dat konden wij beter, op dat terras. “Wat is nou het probleem bij dat overtappen?” Het schip beweegt, maar de molen niet. Een vliegtuigsimulator op een schip zou dit kunnen tegensturen, waardoor de relatieve bewegingen wegvallen. “Wat een geniaal idee eigenlijk. Moeten we een codenaam voor verzinnen.” Ampelmann (Ampel = stoplicht, voormalig Oost-Berlijn heeft gekke poppetjes erin met een hoed: Ampelmannchen). En het past ook nog goed bij wat we doen: offshore access as easy as crossing the street…

Ampelmann

Door dhr. J. van der Tempel

Het verzinnen van een leuk idee is niet al te moeilijk. Het is de fase daarna waarin het idee vorm krijgt, er vragen ontstaan, mensen zich afvragen of je wel goed bij je hoofd bent. We maakten wat sommetjes en vroegen eens hier en daar naar een mening. Het grappige is dat iedere expert die je spreekt problemen ziet in het vakgebied waar hij geen expert in is: scheepsbouwers in de electronica, meet- en regelmensen in de scheepsvormen.

In 2005 volgden we college “Writing a businessplan”. Ik kon mij nog herinneren dat ik in mijn studietijd vriendjes die dit vak volgden beticht had van “even snel puntjes scoren”.

Ondernemerschap was toen nog een vies woord. Maar nu bleek het toch erg goed te passen bij de fase

36

waar de Ampelmann zich in bevond: stel het werkt, voor wie is het dan interessant, wat kun je ervoor vragen, hoe rol je het uit? We zaten in het klasje met Senz. Inspirerend om te zien dat een paraplu en een spin zoveel gemeen hebben als je het in de markt wilt zetten. In dezelfde periode hadden we met wat vriendelijke glimlachen wat apparatuur geleend om de Ampelmann op kleine schaal te testen. Je kunt wel denken dat je scheepsbewegingen kunt tegensturen, maar kan de apparatuur dat wel werkelijk aan.

Het antwoord bleek “ja”. En als je dat dan wilt vieren nodig je een hoge baas van de Shell uit om op de knop te drukken. Daar komt de krant namelijk op af. Het was een mooi jaar, met veel optredens in de media, zelfs de TV gehaald.

Maar geen klant die er echt eentje wilde.

Reden? Leuk dat het op schaal in het lab werkt, maar je denkt toch niet dat ik mijn mensen zo laat oversteken op zee? Terug naar de tekentafel. Als het enige bewijs dat telt is dat je zelf al bent overgestapt op zee, moeten we dat maar gaan ontwikkelen.

Subsidie en steun van bedrijven bleek geen probleem en dus gingen we van start met de bouw van een “Demonstrator”. Schaal 1:1 met een loopbrug van 15m. “Leuk idee” zei

een van de geraadpleegde experts.

“En dat gaan jullie met z’n vijven doen?” “Eh, ja”. Maar na een paar dagen was hij zo overtuigd dat als een andere ongelovige moest worden overtuigd, hij dat voor ons deed.

Heel 2007 hebben we dag en nacht gewerkt aan de bouw van de Demonstrator. Een redelijke uitdaging voor 5 Civielers om een dergelijk werktuigbouwkundig apparaat te ontwerpen, bouwen, testen. Maar misschien was ons gebrek aan kennis vaak een zegen zodat we niet gehinderd werden door “dat kan niet” of “zo doen wij dat niet”. Begin mei kregen we een klein hoekje in een enorme hal van Heerema

transport

Ampelmann

In september volgde de loopbrug en mochten we met Smit mee op de Wereldhavendagen een showtje geven. Gerard Cox op de Ampelmann, ballonnen en een brandweerspuit. Maar op dag 2 bleek de loopbrug onbedaarlijk te trillen als de machine aanstond.

Een feature die we er ook met sjorbanden niet echt uit kregen.

Wel eng met 20.000 bezoekers per dag die op Ampelmann knoppen mogen drukken. Het probleem bleek resonantie in het regelsysteem. Weer wat geleerd en makkelijk te fixen.

Het jaar eindigde met een Ampelmann die zo goed als af was.

Aan boord van het kleinste bootje waar een Ampelmann op past: de 25m lange Smit Bronco werd alle apparatuur in hoekjes weggezet, vastgelast en aangesloten. Bij windkracht 7 en 3m golven van Harlingen naar IJmuiden. Onderweg nog geprobeerd de Ampelmann aan te slingeren, maar er was net iets te veel water in een powerpack gelopen om dat nog veilig te doen.

De volgende dagen stierf de wind weg, werd de zee een spiegel en de eerste overstap naar een offshore molen werd een makkie. Proef geslaagd, maar dan zonder golven.

In 2008 bleek Smit toch voldoende overtuigd te zijn om de gok te wagen.

Met hun Taklift 4 drijvende bok gingen ze het P14A platform verwijderen.

De Ampelmann zou hiervoor wel eens uitkomst kunnen bieden. Zeker omdat ze bij een vergelijkbaar project een paar jaar eerder de normale gangway hadden “ge-wetstored” (in het water laten vallen).

Het project begon in mei, want dan is het mooi weer. Op dag 3 stak er een storm op. ’s Nachts was slapen wat lastig. Elke 3 seconden schudde het schip onder de volgende golf en voelde het of de Ampelmann van boord werd gerukt. Maar de Ampelmann liep als een zonnetje: op een project van een maand hadden ze 10 werkbare dagen die ze anders stil hadden moeten liggen. En zo begon het commerciële avontuur van Ampelmann. De olieprijs ging door het dak die zomer, gevolgd door een wereldwijde crisis. Maar de klanten bleven komen, praten, proberen. In de winter stond de machine “standby” op een strand in Trinidad. In 2009 vertrokken we naar Brunei voor een test en bouwden we Ampelmann 2. In het najaar vertrok de vernieuwde Demonstrator als Ampelmann A-01 naar Australië.

Maar onze poging hem daar te houden om onze wereldspreiding er een beetje op pijl te houden strandde met een nieuwe klus in Trinidad. Dus achterlangs en door het Panamakanaal. Het eerst rondje wereld was een feit.

Ampelmann

Zwijndrecht, waar ze normaal topsides van offshore platforms bouwen. En we dachten dat we een “grote” Ampelmann bouwden. In die ruimte lijkt alles klein, maar het was er niet minder indrukwekkend om.

En toen naar zee. Op een bakje van Smit met duwbootje erachter de Nieuwe Waterweg op. Met de kop in de golven en compenseren maar.

Wat een overweldigende ervaring als je ineens echt stil staat boven op zo’n machine. Omdat bootjes huren duur was hadden we maar gelijk een cameraploeg van Nova mee aan boord, dus naast onder de indruk zijn, moest er ook nog geposeerd en geïnterviewd worden. Groot voordeel was dat het behalen van deze mijlpaal wel direct bekend was bij een breed publiek.

In 2010 volgenden Ampelmannen 3 & 4 en op 29 maart 2012 hebben we Ampelmann 10 in gebruik genomen.

Het productieproces van systemen is daarmee redelijk standaard geworden. Het werk dat we doen gelukkig nog steeds niet. Zo is de Ampelmann steeds verder ontwikkeld voor verschillende toepassingen: ship-to-ship transfer waarbij ook de bewegingen van het tweede schip worden gecompenseerd.

We hebben het afgelopen zomer zelfs tussen 2 varende schepen gedaan.

Het overzetten van cargo is een toevoeging die we steeds verder doorvoeren. Klanten vinden het mooi om over te kunnen stappen, maar willen dan ook graag de gereedschapskist en reserveonderdelen veilig mee kunnen nemen. En, als je dan toch bezig bent, maar gelijk een grotere.

Naast de nu standaard “A-type” hebben we een “E-type” ontwikkeld.

Anderhalf keer zo groot, kan 100 ton tillen. Grootste vliegtuigsimulator in de wereld. Hij kan alleen niet meer door de deur, dus moet nog even uit elkaar voor dat hij naar buiten kan.

We zijn 10 jaar verder sinds het biertje in Berlijn. In de laatste 4 jaar hebben we 100.000 veilige overstappen gemaakt overal op de wereld. Nu al met 85 man/vrouw bedwingen wij de wereldzeeën met onze passie: Offshore Access: as easy as crossing the street!

37

Zelflossende schepen voor als de haven ver weg is Op vele plekken in de wereld zijn er niet zulke mooie havens als de haven van Rotterdam. Veel van de plekken waar we grondstoffen kunnen vinden hebben geen infrastructuur die de grote hoeveelheden grondstoffen die wij nodig hebben aan kan. Om die problemen te omzeilen worden er al enige tijd schepen gebouwd die de mogelijkheid hebben om zelf hun lading te laden en te lossen. Dan is het schip niet meer afhankelijk van de wal en kan het in elke haven terecht.

Door Wouter de Vos

de andere richting. Echter kan met een transportband alleen vanuit het ruim naar de wal bulkcargo getransporteerd worden. Om het schip te vullen is dan een stortkoker nodig die de bulk in het schip stort.

De tweede manier is echter een stuk sneller maar ook een stuk duurder.

Het feit dat de tweede manier

Wikipedia

Bulkcarriers Bulkcarriers worden vaak voorzien van kranen of een transportband.

Het voordeel van kranen is dat deze gebruikt kunnen worden om te laden en te lossen. Deze tillen het ijzererts of de kolen van het schip naar de wal en als er gelost moet worden in

ship-info.com

Zelflossende schepen zijn gebaseerd op normale vrachtschepen, echter met enkele veranderingen. vele van deze veranderingen vereenvoudigen het laden en lossen van de vracht in havens met gelimiteerde of geen laad- en losmogelijkheden. Andere losmogelijkheden zijn gewoon sneller dan manieren waar er gebruik wordt gemaakt van faciliteiten aan de wal. Ook worden sommige schepen gebouwd om midden op zee hun lading te kunnen lossen en soms is een schip met eigen laad- en losmogelijkheden de enige manier om de lading 端berhaupt mee te nemen.

38

veel sneller is, is de reden dat deze methode ook gebruikt wordt als er wel losmogelijkheden aan de wal zijn.

Zwareladingsschepen Een ander schip dat vaak ook uitgerust wordt met eigen losmogelijkheden is een zware lading schip. Dit schip is meestal zo ontworpen dat het zelf alle lading die het aan boord neemt kan laden en lossen. In vele havens zijn namelijk geen losmogelijkheden voor zwareladingsschepen, zelfs in grote havens niet. Ook moeten de schepen vaak hun lading op speciale plaatsen lossen waar projecten grote componenten nodig hebben. Soms moet er zelfs midden op zee gelost worden. Eigen laad- en losmogelijkheden komen dan zeer goed van pas. Zwareladingsschepen kunnen echter hele zware ladingen vervoeren, de kranen moeten deze zware ladingen dan ook op kunnen tillen en dat vereist een enorme hijscapaciteit. Een ander probleem

bij deze hijsoperaties is het feit dat het schip slagzij gaat maken als er zware goederen aan de kranen hangen.

Zwareladingschepen kunnen ook half afzinkbaar gemaakt worden, dit is een zeer effectief losmechanisme dat gebruikt kan worden voor lading die niet met een kraan opgetild kan worden.

RoRo-schepen RoRo-Schepen hebben altijd eigen losmogelijkheden. Het probleem is echter dat deze schepen soms uit meerdere lagen bestaan en ook meerdere uitgangswegen hebben.

Om ze dan te kunnen ontladen zijn wel weer gespecialiseerde faciliteiten aan wal nodig. Deze soort schepen kunnen dus maar in bepaalde havens terecht en zijn dan vaak ook alleen in gebruik als veerschepen.

RoRo-Schepen die grotere afstanden afleggen kunnen in vele havens zonder speciale faciliteiten terecht.

Echter hebben deze schepen alleen aan de achterkant een inen uitgang, dit betekent dat het schip met de achterkant naar de wal moet liggen. Dit is niet in alle havens mogelijk, en zeker niet in vele ontwikkelingslanden. De oplossing voor dit probleem is een oprit die 45 graden naar bakboor en naar stuurboord gedraaid kan worden, de autoâ&#x20AC;&#x2122;s en vrachtwagens kunnen dan naar binnen rijden als het schip zijwaarts aan de kade ligt. Dit is echter een duur systeem en wordt dus alleen toegepast op schepen die echt overal moeten kunnen komen.

Baggerschepen Ook Baggerschepen moeten hun eigen lading kunnen laden en lossen.

Het laden gaat vanzelfsprekend met behulp van de zuiger die over de zeebodem schraapt. Er zijn dan verschillende manieren waarop een baggerschip de lading kan lossen.

Een van de manieren is met behulp van een pijpleiding die aan het schip wordt gekoppeld en naar de kant drijft. eenmaal aan de kant loopt de pijpleiding naar de plaats waar zand opgespoten moet worden. Dit kan dichtbij zijn maar ook verder weg. In het geval van de maasvlakte 2 zijn dit redelijke afstanden. Hoe langer de leiding, hoe harder de pompen moeten werken. Gelukkig hebben

baggerschepen grote pompen aan boord. Deze manier maakt dus gebruik van faciliteiten aan wal. Een tweede manier van lossen, die wel compleet onafhankelijk is, is het zand direct uit de onderkant van het schip dumpen. Dit vereist natuurlijk wel een aantal luiken aan de onderkant die geopend kunnen worden. Nadelig aan deze luiken is dat ze de sterkte van het schip erg beĂŻnvloeden, daarom hebben alleen sommige Baggerschepen deze functie. Ook kan het zand, door het opnieuw met water te mengen, met een hoge druk spuitmond op een strand of zandbank gespoten worden, dit vereist echter nog sterkere pompen.

Het zand wordt dan in paraboolbaan opgespoten, vele meters van het schip vandaan. Erg handig als het schip de kust niet kan bereiken.

Er zijn natuurlijk veel meer soorten schepen die hun eigen lading kunnen lossen, bijvoorbeeld vloeibare bulkschepen en cruiseschepen, maar deze systemen zijn allemaal relatief simpel. Een hoop verschillende manieren om lading te lossen dus, gelukkig zijn er nog veel meer schepen die uitgerust kunnen worden met eigen laad- en losmogelijkheden, dus Maritiemers, aan de slag!

ship-info.com

Wikipedia

transport

39

Ulstein

40

transport

A perfect match for innovation Ulstein Sea of Solutions The collaboration between Dutch ULSTEIN companies Ulstein Sea of Solutions and Ulstein Idea Equipment Solutions on the development of a customised foundation installation vessel design for Norwegian company Norwind Installer, is an example of the companies’ joint capacity for innovation.

By Nick Wessels While Ulstein Sea of Solutions offers heavy offshore designs, Ulstein Idea Equipment Solutions develops complete mission equipment packages. Together, they offer offshore clients customised designs and solutions. The DP foundation installation vessel for the offshore wind industry contracted by Norwind Installer is a customised version of the ‘Deepwater Enabler’ design from ULSTEIN, and the result of a close cooperation between Norwind and ULSTEIN. “Innovation and being one step ahead is an extra driving force for us,” says director of concepts and sales in Ulstein Idea Equipment Solutions, Arjan Boezeman. “Coming up with novel solutions that meet the requirements of tomorrow’s offshore industry is inspiring,” he adds.

The DP foundation installation vessel is designed for maximum efficiency and cost-effectiveness, and features an 800t heave-compensated offshore crane on the starboard side, while a pre-piling template can be fitted on a support structure at the stern.

The vessel can carry four jackets, or alternatively, 24 piles minimum, or up to 12 transition pieces on the large open aft deck. To enhance vessel operability, the antiheeling system has been designed in such a way that the main crane can revolve over Main dimensions:

Loa Lpp Beam (moulded) Depth (moulded) Draught (operational) Service speed Installed power Main crane

180 degrees within 5 minutes with a full load in its main hook.

When operating in pre-piling mode, the pre-piling template is positioned on the seabed by the main crane.

At the same time a pile can be picked up by the gantry crane, put in a frame on the starboard side and upended. The main crane has been modified by Ulstein Idea Equipment Solutions in such a way that it can first pick up the piling hammer with its main hook and then connect to the upended pile with its auxiliary hook.

While the hammer is driving one pile into the seabed, the next pile is upended by the upending frame and made ready for crane lift-out.

This configuration enables efficient operations.

The large aft deck, the AHC crane and the two large holds suitable for carroussels located below main deck provide flexibility for serving alternative subsea and other offshore markets in the future. A deck layout version of the vessel for tidal turbine installations has also been developed.

“This project shows how we through the combined strengths of our two companies can support our clients in realising their visions,” says Edwin van Leeuwen, general manager in Ulstein Sea of Solutions.

160.3 m 145.5 m 2.0 m 12.6 m 8.0 m 13 knots 6 x 4,680 kW 800t (AHC)

41

How to create new land maasvlakte II Aangrenzend aan de eerste maasvlakte creĂŤert het Havenbedrijf Rotterdam een nieuwe toplocatie voor havenactiviteiten en industrie: de Maasvlakte 2. De allergrootste containerschepen moeten hier straks 24 uur per dag probleemloos terecht kunnen. Containeroverslag, distributie en chemische industrie krijgen volop ruimte in de nieuwe haven. Er komt ruim 1.000 hectare aan uniek bedrijfsterrein pal aan het diepe vaarwater. Maasvlakte 2 zal een totale omvang van 2.001 hectare krijgen en naar verwachting zullen volgend jaar de eerst schepen de haven in gebruik gaan nemen.

Door Thom Sneep

Met schaalmodellen, geavanceerde rekenprogrammaâ&#x20AC;&#x2122;s en simulators is uitgebreid onderzoek gedaan naar een optimaal ontwerp. Het aanleggen van een nieuw stuk land in de zee heeft grote gevolgen voor stromingen en golven. Bij het ontwerp van Maasvlakte 2 is daarom veel zorg besteed aan de gevolgen voor de kustlijn. Uiteindelijk is er gekozen voor de zogenaamde doorsteekvariant omdat dit het meest milieuvriendelijke ontwerp is voor de landaanwinning.

Deze vorm gaat zuiniger om met de beschikbare ruimte dan de andere varianten.

De doorsteekvariant bestaat uit een compact stuk land met toegang voor de scheepvaart via de bestaande Yangtzehaven.

Dit havenbekken wordt hiervoor tot 600 meter verbreed, tot 20 meter verdiept en doorgetrokken.

zal bestaan uit 1000 hectare bedrijventerein, 510 hectare voor vaarwater en havens, 290 hectare voor infrastructuur en ruim 200 hectare aan zeewering. De vlakte zal een capaciteit hebben voor ten

consortium PUMA, bestaande uit Koninklijke Boskalis Westminster en Van Oord, bezig met het eerste gedeelte van Maasvlakte 2. Met dit eerste deel van de aanleg is een bedrag van 3 miljard euro gemoeid.

haven in cijfers

Net zoals in de jaren 60, toen de eerste maasvlakte aangelegd werd, heeft de haven van Rotterdam dringend behoefte aan extra ruimte. De bestaande situatie biedt binnenkort geen plaats meer voor nieuwe, grootschalige activiteiten. Door de strategische ligging in Europa, de uitstekende verbindingen met de zee en het achterland en de vele reeds beschikbare faciliteiten is Maasvlakte 2 een logische vervolgstap.

oranje; stukgoed & containers - geel; natte bulk - bruin; droge bulk - blauw; distributie

minste 16 miljoen TEU. Met een diepte van 20 meter en een zwaaikom van 700 meter moeten straks de allergrootse containerschepen de haven 24 uur probleemloos binnen kunnen varen.

Vanaf

september

2008

is

het

In 2013 zal de containerterminal Rotterdam World Gateway met een capaciteit van circa 4 miljoen TEU operationeel moeten zijn. In 2014 volgen de APM Terminals met een capaciteit van ongeveer 4,5 miljoen TEU. Euromax zal daarna spoedig volgen.

42

van Oord

Maasvlakte 2 wordt in totaal circa tweeduizend hectare groot. De aanleg, waarvoor meer dan 325 miljoen kubieke meter zand nodig is, zal gefaseerd aangelegd worden, met het oog op groei en toekomstige ontwikkelingen. De totale maasvlakte

transport

65.000 eieren en een tuinman overslag op cruiseschepen Het overgrote deel van de zeescheepvaart is koopvaardij. Dit in tegenstelling tot het begin van de vorige eeuw. Vliegtuigen bestonden nog niet, maar men wilde toch de zeeën en oceanen oversteken. Enorme schepen voeren destijds de Atlantische oceaan over om mensen naar een nieuw leven te brengen aan de andere kant van de wereld. Deze tijden zijn voorbij, maar nog steeds varen er enkele gigantische passagiersschepen rond. Het hoofddoel is niet vervoer, maar vermaak. En daar komt veel bij kijken. Bij deze een paar indrukwekkende getallen van twee indrukwekkende schepen.

Door Agnieta Habben Jansen

vertrek. De Queen Mary 2 ligt slechts tien uur aan de kade om passagiers en goederen te lossen en laden. In die tien uur gaan 2600 passagiers van boord af, en komt hetzelfde aantal passagiers aan boord. Om de logistiek goed te laten verlopen, krijgen de passagiers een pasje.

Hiermee kunnen ze inchecken, maar bijvoorbeeld ook naar de restaurants of het casino. Voordat de passagiers aan boord gaan, wordt de bagage gesorteerd. Eenmaal aan boord worden de koffers naar een van de 1300 kamers op de 14 passagiersdekken gebracht.

Overigens lopen de kamerprijzen op tot 4000 dollar per nacht.

Naast alle bagage komt er ook nog 400 ton aan voorraden aan boord, variërend van voedsel tot aan gips voor het ziekenhuis. Het totale

gewicht van het voedsel is 150 ton.

Dat mag ook wel, met 10 restaurants aan boord. Met tientallen pallets tegelijk gaan onder andere het fruit, de groente en 65.000 eieren het ruim in. Ondertussen moet het hele schip ook worden schoongemaakt. 1300 bedden worden verschoond, 3200 handdoeken worden gewassen en 280.000 vierkante meter tapijt wordt gestofzuigd. Om over het wassen van de ramen nog maar niet te beginnen.

Daarnaast wordt ook nog eens de diesel voor de motoren (1850 ton) en de brandstof voor de gasturbines (1000 ton) de tanks in gepompt. Dit duurt in totaal 6 uur.

Zodra deze enorme hoeveelheden passagiers en voorraad aan boord zijn, de bemanning uitgestresst is en de tien uur voorbij zijn, is het tijd om het ruime sop te kiezen over de Atlantische oceaan.

Oasis of the Seas Toch kan het altijd nog groter en nog luxer, bijvoorbeeld in de Caraïben.

Hier vaart de Oasis of the Seas rond.

Met haar 5400 passagiers en 2200 bemanningsleden overtreft zij zelfs de Queen Mary 2. Ook dit schip ligt maar kort aan de kade, want er is slechts acht uur beschikbaar voor het laden en lossen van passagiers en goederen. Voor een zevendaagse cruise in het Caribische gebied worden er onder andere 47.000 flessen wijn en bier en 10.000 rollen toiletpapier aan boord geladen. Dat mag ook wel, want dit is niet zomaar een schip. Vanwege haar enorme afmetingen moet de chef-kok maar liefst 10 kilometer per dag afleggen om alle keukens op orde te houden.

Ook is er een tuinman aan boord, die zorg draagt voor alle 12.000 planten in het Central Park dat is nagemaakt op een van de dekken.

Al met al hoeven zowel de passagiers als de bemanningsleden zich dus niet te vervelen aan boord van zulke schepen. Voor zover je het nog schepen kunt noemen, in ieder geval…

ship-info.com

Wikipedia

Queen Mary 2 Een prachtig voorbeeld van zo’n drijvend hotel is de Queen Mary 2, tot april 2006 het grootste cruiseschip ter wereld. De Queen Mary 2 mag dan wel een schip zijn, maar het is de bedoeling dat de passagiers zich in een decadent hotel wanen. Alles moet perfect zijn. Dit begint al voor

43

Leidingen onder water verbindingen van de wereld Sinds 2010 zijn alle continenten (met uitzondering van Antarctica) met elkaar verbonden door middel van communicatie kabels. Deze kabels lopen onder water, en zorgen ervoor dat wij alle sites ter wereld kunnen raadplegen en iedereen kunnen e-mailen.

wikipedia

Door Pieter-Jan Peeters

Figuur 1

Eerste ontwerpen In 1842 werd de eerste stap naar communicatie onder water gezet.

Samuel Morse isoleerde een kabel met rubber uit India en legde deze onder water in de New Yorkse haven. Hiermee kom hij succesvol telegraferen. Om ook langere afstanden te kunnen overbruggen was er een ander isolerend materiaal nodig, omdat het rubber uit India niet in staat was om op lange afstanden de elektrische stroom perfect te isoleren. In 1845 werd dit ander, geschikter materiaal gevonden.

Dit materiaal was oorspronkelijk bedoeld voor de chirurgie, maar bleek elektrische kabels zeer goed te isoleren. Dit materiaal, GuttaPercha genaamd, werd succesvol toegepast tussen Dover en Calais.

Al snel zagen de Britten in dat ze hiermee geld konden verdienen, dus legden ze een commerciële kabel tussen Engeland en Europa. Hiermee konden rijke mensen van Engeland naar Europa telegraferen. Een paar jaar later werd er zelfs een tussen Engeland en Ierland gelegd, voor die tijd een heel grote stap.

In 1850 probeerden de Britten een kabel te leggen op de bodem

44

van de Atlantische oceaan. De technologie was hier echter nog niet klaar voor, wat resulteerde in een grote hoop schulden, en een kabel die amper een maand operationeel was. 15 jaar later stond de technologie wel op punt, zodat er met het grootste stoomschip uit die tijd wel werkende kabels getrokken konden worden. Dit zorgde voor een enorme economische groei, omdat bedrijven vlak voor het vertrek van een schip met hun kapiteins konden communiceren. Zo konden ze bepalen welke haven het gunstigst was, en welke goederen en hoeveelheden er best vervoerd konden worden, afhankelijk van de vraag naar die goederen.

verkeer bleef toenemen.

Dit leidde tot de ontwikkeling van een glasvezel kabel. In deze kabels zitten wel versterkers, waardoor ze op lange afstand nog steeds veel data kunnen doorsturen. De optische versterkers worden gevoed door een DC stroom, die dicht bij het midden van de kabel ligt, en moeten op ongeveer 100 km afstand van elkaar worden geïnstalleerd. Dit maakt de kabel uitermate geschikt voor intercontinentaal data verkeer.

De doorsnede van zo’n kabel is weergegeven in figuur 1. Deze kabels hebben echter ook nadelen ten opzichte van hun koperen variant.

De glasvezel is minder smeedbaar en moet recht gelegd worden. Hiervoor

Gedurende de volgende jaren werden er steeds meer kabels gelegd, die de continenten met elkaar verbonden. De kabels werden toen gemaakt uit een ijzer of staal, geïsoleerd met Indisch rubber. In de kern zat een koperdraad, die geïsoleerd werd met gutta-percha.

Dit veranderde toen er bandbreedte problemen ontstonden. Door de koperen kernen konden er in de kabels zelf geen versterkers geplaatst worden. Om lange afstanden te overbruggen moesten er dus enorm hoge voltages door de kabel. Dit zorgde ervoor dat de bandbreedte van de kabel enorm afnam, tot amper 10 a 12 woorden per minuut.

Moderne kabels Voor dit bandbreedte probleem moest een oplossing gezocht worden, omdat het telegrafisch

Figuur 2

transport

Vandaag de dag zijn alle continenten met elkaar verbonden, met snelheden tot 100 Gigabites per seconde, over afstanden van meer dan 6000km. Dit aantal zal vermoedelijk nog snel blijven toenemen.

wikipedia

Belang van onderzeese kabels Sinds 2006 nemen satelliet verbindingen slechts 1 procent van het internationale dataverkeer in beslag, terwijl de overige 99 procent door onderzeese kabels wordt opgevangen. De betrouwbaarheid van onderzeese kabels is ook veel hoger dan die van satellieten.

Zo maken de kabels gebruik van een â&#x20AC;&#x2DC;self-healing ringâ&#x20AC;&#x2122; systeem. Dit systeem bestaat uit een ring van bidirectionele verbindingen tussen een set van stations. Normaal gezien wordt de data langs het kortste

wikipedia

zijn speciale schepen nodig, die AT&T liet ontwikkelen. Deze schepen hebben buiten kabels ook een heel monitoring systeem en laboratorium aan boord.

Figuur 3a, 3b

pad vervoerd, maar in geval er een verbinding of geheel station uitvalt, kan de data overdracht nog steeds in de overgebleven delen verder gaan.

Figuur 3a toont een volledig werkend bidirectioneel circuit, terwijl figuur 3b een onderbroken circuit weergeeft.

In dit laatste figuur zal de data in het eerste kwadrant dus niet meer verzonden kunnen worden, maar nog wel in de 3 overige kwadranten.

Een ander voordeel van de kabels ten opzichte van satellieten is de snelheid en de latency.

Reparaties De onderzeese kabels kunnen door vissersboten, ankers, aardbevingen, modderstromen en zelfs haaien beten stuk gemaakt worden. Om dit zoveel mogelijk te voorkomen is men begonnen met het ingraven van de kabels in de oceaanbodem. Toch komen kapotte kabels regelmatig voor. Daarom is er een systeem ontwikkeld aan wal, waarbij het station een electrische stroom door de kabel stuurt. De reflectie van deze stroom wordt gemeten. Hierop worden algoritmes toegepast, zodat de locatie van de breuk redelijk nauwkeurig bepaald kan worden, en dit in minder dan 20 milliseconden!

kabel aan boord. Hiertussen wordt een nieuwe sectie geplaatst, waardoor de kabel langer wordt.

Deze wordt in een U-vorm terug op de bodem gelegd.

Milieu Impact De meeste kabels liggen in de Bentische zone. Dit is de biotoop in het onderste deel van de oceaan of zee. Deze zone omvat zowel de laag boven als net onder de bodem, tot en met de diepte waarop levende organismen voorkomen. Recente studies wijzen erop dat de kabels weinig of verwaarloosbare invloed hebben op het leven in deze zone.

Wat wel een zorgwekkend punt is dat anemonen wel op een kabelwand kunnen groeien, en niet op bepaalde plekken in de oceaan. Deze populatie breidt dus uit naar plekken waar ze voorheen niet groeiden. De eerste kabels, die nog onder hoge voltages stonden, zorgden regelmatig voor geĂŤlektrocuteerde walvissen, maar vermits deze niet meer gebruikt worden, is dat probleem van de baan.

Vervolgens wordt er een kabel reparatieschip naar de locatie gestuurd, waar het eerst een boei zal plaatsen op de breuk.

Dan brengt het met behulp van speciale grijpers, afhankelijk van de zeebodemstructuur, de 2 stukken

45

Vervoer van levende cargo over wereldoceanen en zeeĂŤn Over de hele wereld leven koeien, schapen en andere dieren, deze moeten soms van continent naar continent verplaatst worden. De ene keer om verkocht te worden, de andere keer voor de slager. Dit kan natuurlijk niet met containerschepen, dan hebben de koeien en/of schapen geen lucht en eten.

Vaak duurt de overtocht meerdere dagen of weken, voor het vervoer van dieren moeten er dus speciale schepen ontworpen worden.

Door Wouter de Vos

ship-info.com

per dag aan voedsel, voor een vaartijd van 25 dagen (iets meer dan drie weken) moet de helft van het gewicht van de dieren aan voedsel meegenomen worden. Dit wordt in de lagen onder de waterlijn opgeslagen in grote siloâ&#x20AC;&#x2122;s, onder de

Dekken van een koeienschip

De capaciteit van deze schepen loopt van enkele honderden dieren tot soms wel een maximum van 70.000 schapen of 20.000 koeien, een hele hoop dieren dus. Het schip is in verschillende lagen opgebouwd.

Op het bovenste aantal lagen worden de dieren gehuisvest. Dieren hebben een hoop plaats nodig om redelijk comfortabel te kunnen bewegen, een diertransporter heeft dus een vergelijkbare dichtheid als een RoRo-schip, misschien zelfs iets lager. Er zijn namelijk strikte regels voor het vervoer van dieren, waarbij er gelet wordt op bewegingsruimte, hoeveelheid zuurstof, water en eten.

Zuurstof Een schip dat zoveel levende dieren vervoert heeft dus ook veel zuurstof en gewoon frisse lucht nodig anders kan het erg gaan stinken. Om dit te bewerkstelligen, kan het schip op twee manieren gebouwd worden: helemaal open waardoor de dieren van de zijkant frisse lucht krijgen of een dicht schip met speciale voorzieningen voor de zuurstof. De eerste methode heeft echter een

46

aantal nadelen. Ten eerste is dit niet fijn voor de dieren als het slecht weer is, met hoge golven kan het water zelfs naar binnen lopen op de lagere dekken, ook krijgen de dieren in het midden van het schip bij grotere schepen weinig zuurstof. Beter is het om speciale voorzieningen te plaatsen, zoals die ook bij dichte schepen geplaatst worden. Dit is wel een extra kostenpost. Als het schip net als een RoRo-schip helemaal dicht gebouwd wordt, dan moeten er vele ventilatoren geplaatst worden om de dieren van genoeg lucht te voorzien, 70.000 schapen hebben heel wat zuurstof nodig. De dieren worden voorzien van zuurstof door middel van grote ventilatoren aan dek, deze zuigen lucht van benedendeks aan en pompen het naar buiten, de lucht komt dan van kleine openingen in de zijkant van het schip of als het helemaal open is gewoon van alle zijkanten.

Voedsel Ook moeten de dieren van voedsel en water voorzien worden. De dieren eten ongeveer 2% van hun gewicht

waterlijn is er namelijk geen licht en weinig lucht en dat is geen ideale omgeving voor een dier. Ook drinken koeien ongeveer 40 liter per dag aan water, gelukkig kan deze behoefte met behulp van watermakers aan boord vervuld worden, het hoeft dus niet allemaal meegenomen te worden. De manier waarop het water en eten over het schip verdeeld wordt, is verschillend per schip. Het water wordt meestal met leidingen over het schip vervoerd,

Schapenschip

Wikipedia

transport

Open dierenvervoerder

Wikipedia

het voedsel vervoeren gaat echter op een andere manier. Op sommige schepen worden de dieren met de hand gevoerd, vaak is dit het geval als bemanning goedkoop is of als het schip erg klein is. Op grotere schepen kan het ook met vorkheftrucks, echter kost ook dit veel tijd en bij ruige zee is het niet veilig met een vorkheftruck. Op vele grote schepen wordt het voer met behulp van grote strotbuizen verdeeld, het voedsel wordt dan naar het dek gehesen met een soort lift. Dan valt het naar beneden in de voedselbakken

van de dieren. Soms wordt in de voedselbakken door personeel speciaal extra voer toegevoegd. In dat extra voer zit een middel tegen zeeziekte, want sommige dieren worden net als mensen ook zeeziek.

Per voedselbak is maar weinig van dat middel nodig, dit wordt dus met de hand verspreid. Het is nog steeds onprettig werk, want het stinkt overal en bij zware zee, wanneer het middel echt nodig is, kan het zelfs gevaarlijk zijn.

Laden en Lossen Het laden en lossen van deze schepen gaat op een vergelijkbare manier als het laden en lossen van een RoRoschip, echter hebben de dieren een veel kleiner trappenhuis nodig en kan er ook makkelijk aan de zijkant van het schip gelost worden. De dieren worden dan met grote vrachtwagens gebracht of opgehaald. In sommige landen hebben deze vrachtwagens zelfs meerdere aanhangers achter zich waardoor het laden en lossen nog sneller gaat. Voor deze schepen geldt namelijk ook dat er best een lange laad- en lostijd is, alle dieren gaan bijna één voor één naar binnen en met 70.000 schapen kan dit dan wel even duren. Grotere schepen hebben natuurlijk meerdere ingangen, maar zelfs dan duurt het nog lang. Ook kan het werk van het laden en lossen erg gevaarlijk zijn, bij grotere dieren zoals stieren of stevige koeien bestaat het gevaar dat

de dieren over of door de hekken lopen die op het schip geplaatst zijn.

Vooral de beweegbare hekken die de dieren naar het dek leiden waar ze moeten zijn, zijn niet al te stevig.

Daarnaast kan onderweg een hek kapot gaan waardoor de dieren van kant naar kant kunnen lopen, dit kan het schip onstabiel maken en als er dieren van meerdere boeren vervoerd worden, mogen deze niet gemengd worden. Voor schapen is het ook redelijk gevaarlijk als ze tussen de koeien staan en als een dier overlijdt, kost dit de rederij natuurlijk geld. De bemanning die de dieren laadt en lost, moet dus goed getraind zijn, ook de bemanning heeft de hele reis genoeg te doen.

Tegen dit soort schepen is helaas een hoop protest, de humaniteit van het vervoeren van levende dieren is natuurlijk bediscussieerbaar. Het is echter zo dat er strenge eisen gesteld worden aan deze schepen en aan de behandeling van de dieren. Het gebeurt echter omdat wij ons vlees zo vers mogelijk willen hebben of omdat het vlees meer waard is als het uit een bepaald werelddeel komt. Vlees uit Argentinië is bijvoorbeeld veel waard en daarom gebeurt het dat boeren de dieren naar Argentinië verschepen, daar enkele maanden laten grazen en dan het vlees als Argentijns rundvlees verkopen. Een mooi schip met een aparte lading dus.

47

Hoofdsponsoren

48

agenda

Activiteitenagenda mei mei mei mei mei juni juni juni juni

S-Café International Waterbike Regatta ALV KNVTS lezing Froudelicious Vaardag Damen Excursie TNO Zomerfeest TU Delft KNVTS Lezing

WÄRTSILÄ® is a registered trademark.

16 16-20 30 31 31 8 15 21 28

SMALLER FUEL INTAKE, LESS EMISSIONS. Wärtsilä now offers the marine industry total solutions that cover everything from design to lifecycle service. This makes our solutions uniquely efficient and environmentally sound. Read more about what we can do for you, wherever you are: wartsila.com.