o Metro, su extensión y las grandes oportunidades: ¿Cómo reducir el déficit habitacional e impulsar la regeneración y consolidación de barrios cercanos a la red de transporte subterránea?
Metro, su extensión y las grandes oportunidades ¿Cómo reducir el déficit habitacional e impulsar la regeneración y consolidación de barrios cercanos a la red de transporte subterránea?
Área I+D+i Publicación Nº02 | Fundación Vivienda, 2018. 1
02 Fundación Vivienda | Publicación 02
Uno de los mayores desafíos en materia de desarrollo urbano para las ciudades chilenas ha sido enfrentar los efectos negativos de las políticas habitacionales de las últimas décadas, que han dado lugar a grandes conjuntos de viviendas sociales en los sectores periféricos de la urbe, especialmente en Santiago. La mala localización de dichos conjuntos, la poca calidad arquitectónica de las viviendas y la concentración de población vulnerable se suma a los procesos de segregación y exclusión social cuyas raíces se remontan hasta la dictadura militar (Ducci, 1997; Rivera, 2012; Sabatini, Cerda y Cáceres, 2011). En lo que respecta a la localización periférica de estos conjuntos habitacionales, existe un fuerte componente de dependencia entre la localización de sus hogares y los lugares de trabajo (Rodríguez, 2008), situación que también se puede deducir en otros aspectos de la vida como el acceso a establecimientos educacionales, de salud u otros espacios públicos o de servicios, los cuales por lo general tienden a concentrarse en el centro de la ciudad. Bajo dichas consideraciones, es importante relevar el rol del transporte público como articulador y catalizador de nuevas posibilidades para los habitantes de la ciudad, en pos de que estos puedan acceder a nuevas actividades, oportunidades y contactos (Urry, 2000). En caso contrario, aquellos ciudadanos que ven mermadas sus posibilidades de movilidad verán también acotadas sus oportunidades de desarrollo, crecimiento social y económico (Agosta, Nadal y Olives, 2002), y las posibilidades de interacción con otros agentes de la sociedad (Avellaneda, 2008; Jirón, Langue y Bertrand, 2010), impactando directamente en su calidad de vida, la cual se vería significativamente disminuida. A partir de lo anterior, desde Fundación Vivienda consideramos una gran oportunidad el reciente anuncio de la extensión de la red de Metro, como una medida que impactará en la equidad y mejora de la calidad de vida de las familias que residen en las zonas donde circularán las nuevas líneas.
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través de nuestra Área de Investigación y Desarrollo hemos hecho un análisis donde cruzamos las proyecciones de las nuevas líneas de Metro con nuestras bases de datos del total de hogares por manzanas (Censo 2012) y el déficit habitacional cuantitativo (Encuesta CASEN 2015 y Censo 2012), identificando tanto los hogares beneficiados como las familias que actualmente carecen de una vivienda en Santiago, las que en su mayoría viven allegadas. Para ello identificamos todas las familias que viven a menos de 800 metros tanto de las líneas de Metro existentes como proyectadas, a partir de lo cual podemos afirmar: Actualmente el Metro con sus 6 líneas en operación beneficia a un 35.3% de los hogares del área Metropolitana de Santiago. Con la puesta en marcha de las nuevas líneas 3 (2018-19) y línea 7, 8 y 9 (2024-26 aprox.), la cobertura aumentaría al 53.8% de los hogares, registrando un aumento del 18.5% de la población beneficiada por este sistema de transporte público. (ver mapa nº1).
Respecto al déficit habitacional cuantitativo, hoy un 26.9% de las familias que forman parte del déficit habitacional en Santiago vive dentro de las zonas que actualmente tienen acceso a Metro, y dicha cifra aumentará a un 47.8% si consideramos las zonas beneficiadas por la ampliación de cobertura anunciada. Dentro de estos sectores, las comunas mayormente beneficiadas serían San Joaquín, Independencia, Cerro Navia, Renca, La Pintana, La Granja, El Bosque y Puente Alto (ver mapa nº2). Otro descubrimiento de nuestra investigación es el gran potencial de los “Lotes 9 x 18”, producidos durante las operaciones sitio de la década de los 60 (Vergara y Palmer, 1990). Actualmente más de 44.000 predios 9 x 18, que poseen un gran potencial urbano de densificación, se encuentran próximos a las zonas beneficiadas por el Metro, los que se verán duplicados a más de 91.000 predios con la puesta en marcha de las nuevas líneas en 2026. Si hacemos el ejercicio de densificar esos lotes, considerando la normativa actual, se podrían
Mapa Nº1
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construir 3 viviendas en cada uno de estos predios, lo que daría como resultado un stock de 275.436 potenciales viviendas, las cuales además de encontrarse próximas a las líneas de Metro, también están en las zonas con mayor concentración de familias que viven allegadas o hacinadas y que requieren
a políticas intersectoriales (Transportes, Vivienda, Desarrollo Social), son la clave para un desarrollo armónico de estos espacios, generando proyectos de densificación inclusiva de pequeña y mediana escala, políticas de regeneración urbana, equipamiento y espacios públicos, entre otros, a la par de la
una vivienda con urgencia. Esto quiere decir que si se actualizan los planos reguladores y, entre otras modificaciones, se aumentan las densidades, constructibilidad y alturas permitidas, el número de unidades de vivienda potenciales podría aumentar y con ello la posibilidad de acoger a sectores medios, promoviendo la integración social en lugares con buena conectividad (ver mapa nº3).
extensión de la red de Metro (ver mapa nº4).
Sobre las externalidades que podría provocar el mercado inmobiliario en las futuras zonas beneficiadas por el Metro, como la especulación en los precios o la expulsión de la población residente por la llegada de nuevas obras; desde Fundación Vivienda estamos convencidos de que la extensión de la red de Metro, acompañada de un correcto proceso de planificación urbana con cambios en la normativa, sumado 4
Para lograr un desarrollo más armónico, equitativo y sustentable para nuestra ciudad, desde Fundación Vivienda consideramos fundamental alinear nuestras propuestas con los objetivos de la Política Nacional de Desarrollo Urbano (PNDU) y de la misma forma promover varias de las propuestas desarrolladas por el Consejo Nacional de Desarrollo Urbano (CNDU) y propiciar que estas sean parte de la actual normativa: 1. Densificación: Propiciar la densificación de mediana escala en zonas de interés social, con un claro objetivo de generar nuevo stock de
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viviendas de interés social e impulsar la mixtura social de sus habitantes. Uno de los mayores desafíos en materia de política urbana es el déficit habitacional de viviendas que se arrastra
desde mediados de los 90, y cuyo principal componente son las familias allegadas (en el pasado eran los campamentos y viviendas irrecuperables), que han desarrollado una serie de estrategias y lazos con sus familiares y vecinos que se ven amenazados por la localización de nuevos conjuntos habitacionales en sectores periféricos, donde hay suelo disponible y de menor valor. Creemos que esa situación se puede revertir si logramos una mayor regeneración del suelo urbano ya consolidado mediante la densificación a mediana escala (mediante pequeños condominios o densificación predial) en aquellas zonas que concentran las mayores tasas de familias deficitarias y que además cuentan con buena provisión de BPU o que serán beneficiadas por nuevas infraestructuras. Además, vemos también la oportunidad de renovar el
stock de viviendas ya existentes y generar viviendas para los grupos de todo el espectro social e impulsar nuevas políticas como la vivienda inclusiva o la vivienda pública en arriendo. Esto, sin tener que movilizar recursos hacia los sectores más lejanos de la ciudad, ahorrando una im-
portante cantidad de recursos del Estado en materia de transporte público o provisión de servicios básicos. 2. Gestión de suelo: Fortalecer las facultades técnicas y legales del Ministerio de Vivienda y Urbanismo para la gestión de suelo de interés social, bien localizado y bien equipado. Una de las propuestas más interesantes y radicales del CNDU fue la creación de un “Banco de suelo público urbano”, el que propone que a través de una cartera de suelo público se pueda impulsar el desarrollo urbano y transparentar el accionar del Estado. Sabemos que el MINVU ya ha realizado algunas compras de paños de 5
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interés público en sectores centrales de la ciudad y ha desarrollado proyectos de vivienda social, pero creemos que dichas facultades deben fortalecerse para acceder a nuevos paños, de mayor capacidad e impulsar junto a
obras públicas como la gestión de nuevos corredores de buses, sistemas de transporte intermodales, hospitales públicos, modificación de planes reguladores, etc. Creemos que este tipo de oportunidades son fundamentales
otras carteras el desarrollo integral de los proyectos de infraestructura de educación, salud, transporte, etc. con tal de incrementar los beneficios para la población vulnerable, adelantándose al accionar de actores privados.
para impulsar el desarrollo y regeneración del espacio urbano, especialmente en los sectores más vulnerables de la ciudad, donde muchas veces los grandes actores privados no se interesan en desarrollar sus inversiones y proyectos.
3. Regeneración: 4. Integración e inclusión social: Aprovechar los grandes proyectos de obras públicas como el Metro, corredores de buses, hospitales, entre otros, como impulsores del desarrollo urbano, propiciando la regeneración del suelo urbano ya ocupado. Una correcta planificación a mediano y largo plazo, bajo el marco del trabajo intersectorial de los diversos ministerios, gobiernos regionales y municipales, permitiría maximizar los beneficios de los próximos proyectos de 6
Facultar a los planes reguladores intercomunales y comunales para definir “Zonas de Interés Social” donde se puedan establecer porcentajes de viviendas de interés público asociados a incrementos de densificación. La generación de estas “Zonas de interés social” estarán limitadas tanto a sectores urbanos consolidados como a sectores de extensión urbana con equipamientos pro-
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yectados. En estos, los instrumentos de planificación territorial podrán incorporar una serie de incentivos que permitan incrementar la densidad de los proyectos inmobiliarios, siempre y cuando cumplan con un porcentaje determinado de viviendas de interés público, las cuales podrán abordar diferentes modos de tenencia como la propiedad o el arriendo. 5. Nuevo marco normativo: Desarrollo de nuevas normativas y leyes que faculten al Estado en la captura de plusvalías generadas por proyectos de infraestructura pública de gran envergadura. Las plusvalías y especulaciones provocadas por proyectos de gran envergadura como el Metro o la ampliación de los límites del plan regulador deben ayudar a financiar las externalidades generadas por proyectos privados que se benefician del actuar del Estado. Pues el pago de contribuciones de nuevas propiedades no es “una gran fuente de riquezas” y muchas veces tanto el Estado como los municipios deben hacerse responsables de las externalidades privadas, tales como la falta de espacios públicos, saturación de Bienes Públicos Urbanos, sobrecarga de la red de transporte e incluso procesos de expulsión de residentes originales.
Bibliografía 1. Agosta, R., Nadal, P. y Olives, F. (2002). Pobreza y transporte: Metodología para su estudio en el ámbito urbano. Pontificia Universidad Católica Argentina, Buenos Aires, Argentina. 2. Avellaneda, P. (2008). Movilidad cotidiana, pobreza y exclusión social en la ciudad de Lima. Anales de Geografía. Vol. 28, N°2, p. 9-35. 3. Consejo Nacional de Desarrollo Urbano (2015). Propuestas para una política de suelo para la integración social urbana. Informe final. Santiago, Chile. 4. Ducci, M. (1997). Chile: el lado obscuro de una política de vivienda exitosa. Revista EURE, Vol 23, N° 69, pp.99-115 5. Instituto Nacional de Estadísticas. (2012). Resultados Censo 2012. Santiago, Chile. 6. Jirón, P., Lange, C. y Bertrand, M. (2010). Exclusión y desigualdad espacial: Retrato desde la movilidad cotidiana. Revista INVI, Vol 25, N° 68, pp.15-57.
Conclusiones: La ciudad no se construye solo con viviendas, estas deben estar insertas en un ecosistema urbano donde se distribuyen diversas oportunidades, bienes y servicios. En el caso de Santiago, estos se encuentran sometidos a patrones de desigualdad y segregación que afectan el desarrollo de las familias más vulnerables. Bajo dicha mirada, cobra relevancia el rol del transporte público como movilizador y catalizador de oportunidades para las familias. El presente estudio releva que el anuncio de las 3 nuevas líneas de Metro abre posibilidades para las familias que carecen de una vivienda, puesto que beneficiará a más del 53.8% de los hogares del Gran Santiago, especialmente en aquellas comunas que se han visto más postergadas en las últimas décadas y donde se concentra casi un 47% del déficit habitacional cuantitativo de la ciudad. Sin embargo, esta oportunidad podría verse empañada si no impulsamos el trabajo en conjunto entre el Estado, gobiernos locales, actores privados y sociedad civil en pos de una planificación urbana integral que sea capaz de generar un desarrollo armónico y justo de nuestras ciudades, generando nuevo stock de viviendas de interés social, gestión y regeneración del suelo urbano y captura de los beneficios generados por la inversión estatal.
7. Ministerio de Desarrollo Social. (2015). Encuesta Nacional de Caracterización Socioeconómica (CASEN) 2015. Santiago, Chile. 8. Rivera, A. (2012). Historia de la política habitacional en el área Metropolitana de Santiago. Revista CIS, N° 16, pp.27-44. 9. Rodríguez, J. (2008). Movilidad cotidiana, desigualdad social y segregación residencial en cuatro metrópolis de América Latina. Revista EURE. Vol. 34, N°103, p. 49-71. 10. Sabatini, F., Cáceres, G., y Cerda, J. (2011). Segregación residencial en las principales ciudades chilenas: Tendencias de las tres últimas décadas y posibles cursos de acción. Revista EURE, Vol 27, N° 82, pp.21-42. 11. Vergara, F. y Palmer, M. (1990), El lote 9x18 en la encrucijada habitacional de hoy. Santiago: Pontificia Universidad Católica de Chile/Facultad de Arquitectura y Bellas Artes. 12. Urry, J. (2000). Sociology Beyond Societies. Mobilitis for the twenty-first century. Routledge. Ch 3, pp. 49-76.
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