Отраслевой специализированный журнал "Транспортная безопасность и технологии" №2 (33) 2013 г.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ • TRANSPORT SECURIT Y AND TECHNOLOGIES

№2 (33) 2013

ТЕМА НОМЕРА:

АВИАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ AVIATION SECURITY

ТАХОГРАФЫ И/ИЛИ ГЛОНАСС?

ИЗМЕНЕНИЯ В ЗАКОН

ПЛАНЫ

О ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

ПО БЕЗОПАСНОСТИ МОСКОВСКОГО МЕТРО

содержание НОВОСТИ ____________________________________________________________________________ 4 ОБЩЕСТВО. ГОСУДАРСТВО. ТРАНСПОРТ «Задача Союза – выработать консолидированное мнение транспортного сообщества». Интервью с В.Б. Ефимовым _________________________________________________________________ 6 «Субъекты транспортной инфраструктуры уже не могут не уделять внимания защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства». Интервью с А.С. Старовойтовым __________________________ 10 А.Д. Беглов Безопасность на транспорте – системный вопрос ____________________________________ 18 Н.П. Овсиенко Актуальные проблемы транспортной безопасности ________________________________ 21 В.Н. Кирьянов Одна из самых важных задач – оптимальное сочетание интересов собственников, территориальной власти и правоохранительных органов ________________________________________ 26 С.С. Собянин О мерах обеспечения транспортной безопасности __________________________________ 29 Д.В. Шаробаров: «Наша главная цель – обеспечение безопасности на транспорте» __________________ 32 Внесение изменений и дополнений в Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (обсуждение, мнения, комментарии) __________________________ 40 Итоги круглого стола, посвященного вопросам реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте _____________________________________________________ 46 В.А. Букреев Надежная охрана – гарантия безопасности ________________________________________ 48 Комментарии к статье В.А. Букреева «Надежная охрана – гарантия безопасности» _______________ 52

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ В.М. Окулов: «Востребованность гражданской авиации в России растет» __________________________ 56 Н.Ю. Захряпин Современные подходы в обеспечении авиационной и транспортной безопасности объектов гражданской авиации Российской Федерации _________________________________________ 62 Ультрасовременные интроскопы от компании NUCTECH _______________________________________ 68 Строительство объектов обеспечения транспортной (авиационной) безопасности ________________ 70 Ограждения «Топаз» и «Егоза» – современные средства физической защиты периметра объектов транспорта ___________________________________________________________ 72 Р.С. Фадеев 40 лет на страже гражданской авиации ____________________________________________ 74 Н.И. Овченков Система управления безопасностью для аэропортов I категории: эффективное решение «под ключ» __________________________________________________________ 76 В.А. Букреев Безопасность должна быть комплексной __________________________________________ 78 Г.Н. Куприн Технология пожаротушения – технология антитеррора _______________________________ 82 В.В. Шестернин Безопасность – приоритет! __________________________________________________ 86 Т.Н. Закиров, Г.Ф. Шанаев Методический подход к проведению анализа и оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта __________________________________________ 88 А.А. Руденко, С.В. Рубанов Опыт обеспечения авиационной безопасности в ГП МА «Борисполь» во время проведения Евро-2012 ____________________________________________________________________ 90 Н.А. Сергушина О подготовке сотрудников САБ, осуществляющих предполетный и послеполетный досмотры пассажиров с инвалидностью, их багажа, в том числе вещей, находящихся при них __________ 94 В.Ш. Вагапов Аэропорт «Бегишево»: 40 лет опыта обеспечения авиационной безопасности ___________ 96 И.Н. Петров Проблемы подготовки кадров по программам авиационной безопасности ИКАО в современных условиях __________________________________________________________________ 100 В.М. Крылов Защита периметра объекта (что полезно знать руководителю, принимающему решения)___ 106 Ю.А. Русанов Технологии «ВОРОН™» для охраны периметров аэропортов _________________________ 112 Применение мегапиксельных камер на современном аэроузле _______________________________ 114 Подвиг Икара (или Превратности судьбы) _________________________________________________ 115

Комитет по авиационной безопасности Ассоциации «Аэропорт» ГА: итоги очередного заседания _____________________________________________________________ 116

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ Н.В. Давыденко По вопросу создания автоматизированных централизованных баз персональных данных о пассажирах ________________________________________________________ 118 Оснащение вокзальных комплексов Дирекции железнодорожных вокзалов досмотровым оборудованием ____________________________________________________________ 120 Внедрение ИИКСБ на Свердловской железной дороге _______________________________________ 122 Л.А. Карпов, Е.Г. Будицкий, В.В. Денисов Об организации и перспективах подготовки руководителей и специалистов в области обеспечения транспортной безопасности на железнодорожном транспорте __________________________________________________________ 124

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ И ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО С.А. Сухарев «Введение тахографов – мера непопулярная, но необходимая» _______________________ 126 В.В. Усачева Цифровые тахографы ШТРИХ-Тахо RUS» __________________________________________ 132 Информационная справка о внедрении системы тахографического контроля в Российской Федерации ________________________________________________________________ 134 С.В. Храпач Опыт оснащения транспортных средств системами ГЛОНАСС и тахографами ______________ 136 Ю.В. Бубнов Взгляд практика: об оснащении грузового транспорта тахографами ___________________ 138 С.В. Храпач Системы сбора данных о перевозимых пассажирах __________________________________ 142

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ. МЕТРОПОЛИТЕНЫ В.П. Муратов «Задача – выстроить в Московском метрополитене систему обеспечения безопасности населения на транспорте» ________________________________________________________________ 144 А.А. Хрулев Интеллектуальная система видеонаблюдения метрополитена _________________________ 148 Т.А. Клепикова Организация предрейсовых осмотров в СПб ГУП «Пассажиравтотранс» ______________ 150 Основные направления деятельности ОАО «Группа Автолайн» по обеспечению безопасности перевозок __________________________________________________ 152 С.В. Рощак Пожарная безопасность на транспорте ____________________________________________ 154 Конференция «Безопасность Транспортной Инфраструктуры»: законодательные инициативы и практические рекомендации ________________________________ 156

МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ Заинтересован ли «Росатом» в охране труда своего плавсостава? _____________________________ 158 О.В. Борченинов Приоритет в работе – обеспечение экологии южного курорта ____________________ 160 Eдиная глобальная система морречфлота РФ _______________________________________________ 163 И.Н. Котихин, С.А. Милавин Об актуальности технических регламентов о безопасности объектов морского и внутреннего водного транспорта _________________________________________________ 164

НАУКА. СВЯЗЬ. ТЕХНОЛОГИИ В.Л. Балановский, Л.В. Балановский Трубопроводный транспорт и проблемы безопасности _________ 166 О.И. Табаровский Инструмент безопасности, или новая технология против старых и новых угроз ______ 174 О.В. Ефремов Ямало-Ненецкий автономный округ. Опыт разработки уникальной комплексной интегрированной системы безопасности ____________________________________________________ 176 С.П. Чеховский Новые технологии управления эвакуацией. Фотолюминесцентная эвакуационная система ________________________________________________ 180 А.А. Рябов Антитеррор. Персональный досмотр ______________________________________________ 182 В.П. Кузнецов Витоматематика: новый подход к обеспечению безопасности _______________________ 184

ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ

_____________________________________________________ 186

КОМПАНИИ И УСЛУГИ __________________________________________________________ 194 № 2 (33), 2013

3 |

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

новости

Вандалоустойчивый ивый шлагбаум В Центре специальных инженерных сооружений (ЗАО «ЦеСИС НИКИРЭТ») разработали и приступили к серийному выпуску новой модификации автоматического вандалоустойчивого шлагбаума ВУ для регулирования движения автотранспорта в составе системы контроля и управления доступом. Простое в управлении устройство для регулирования проезда автотранспорта имеет функцию распознавания препятствий на пути движущейся стрелы.

ЦЕСИС НИКИРЭТ, ЗАО 440013, г. Пенза, ул. Чаадаева, 62 Тел./факс: (8412) 37-40-50 (секретарь) Тел.: (8412) 37-40-48 и 37-40-72 E-mail: info@cesis.ru www.cesis.ru, www.cesis-proekt.ru

Представляемая модификация вандалоустойчивого шлагбаума перекрывает проезд до 6 м. При этом высота расположения стрелы барьера относительно поверхности дорожного полотна составляет 800+/–40 мм. Время открывания/закрывания не превышает 10 секунд. Стрела шлагбаума приводится в действие с помощью электромеханического привода, работающего от сети переменного электрического тока с номинальным напряжением 220 В (–/+15–10%) частотой 50 Гц, потребляемая мощность которого не превышает 0,5 кВт.

Все механические части шлагбаума ВУ, включая стрелу, выполнены из стали и имеют антикоррозийное покрытие. Механизм изделия спроектирован в расчете на ежедневную интенсивную эксплуатацию – не менее 200 тыс. рабочих циклов без дополнительного технического обслуживания. Он сохраняет свою работоспособность в широком температурном диапазоне от –40 до +40 °С. Возможна дополнительная комплектация сигнальной лампой и радиобрелоками. Практика применения аналогичных устройств на объектах различного назначения предполагает, что новая разработка вандалоустойчивого шлагбаума будет иметь перспективный и устойчивый спрос на российском рынке.

Состоялось совещание по вопросам строительства олимпийских объектов в Сочи

14 июня состоялось совещание под председательством заместителя Председателя Правительства РФ Д.Н. Козака по вопросам исполнения Плана-графика строительства олимпийских объектов и реализации связанных с ним мероприятий. Внимание было также уделено вопросам применения мер, направленных на прекращение и компенсацию нарушений установленных Планом-графиком сроков выполнения мероприятий по проектированию и строительству олимпийских объектов, и исполнения обязательств по устранению допущенных нарушений, предоставлению дополнительных финансовых гарантий реализации мероприятий по проектированию и строительству объектов в установленные сроки. Федеральное агентство морского и речного транспорта является Ответственным исполнителем по строительству объектов морской транспортной инфраструктуры, предусмотренных Программой строительства олимпийских объектов и развития города Сочи как горно-климатического курорта, в том числе морского порта Сочи с береговой инфраструктурой с целью создания международного центра морТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

ских пассажирских и круизных перевозок, береговых объектов пункта базирования пограничных кораблей в морском порту Сочи, грузового района морского порта Сочи в устье реки Мзымта с последующим перепрофилированием в стоянку для яхт и маломерных судов, и семи морских пассажирских терминалов.

№ 2 (33), 2013

Реализация строительства объектов морской транспортной инфраструктуры ведется в соответствии с утвержденным Планом-графиком строительства, нарушений сроков выполнения мероприятий по проектированию и строительству олимпийских объектов не допускается.

news

Вышло в свет уникальное юбилейное издание к 40-летию авиационной безопасности гражданской авиации России

Более 40 лет специалисты служб авиационной безопасности аэропортов и авиапредприятий России стоят на страже безопасности гражданской авиации, защищая самое дорогое – жизнь авиапассажиров и авиационного персонала – на земле и в воздушном пространстве. С целью увековечивания деятельности тех, кто по зову души и со зна-

нием дела посвятил себя и свою жизнь созданию системы авиационной безопасности гражданской авиации России, и к 40-летнему юбилею отрасли по инициативе Ространснадзора и Росавиации редакцией журнала «Транспортная безопасность и технологии» издана юбилейная (памятная) книга «Авиационная безопасность – 40 лет на службе гражданской авиации Российской Федерации» (формат А4, твердый переплет, объем 288 страниц), которая выходит из печати 11 июля 2013 г. В юбилейном издании представлен обширный иллюстративный материал в виде фотографий (более 1000 шт.), исторических документов и воспоминаний ветеранов о знаковых событиях в развитии гражданской авиации, о становлении авиационной безопасности. Авторами-составителями (В.И. Карпенко, Ю.В. Мосеев, Ю.А. Ташаев) в книге предусмотрена информация о действующем и бывшем руководстве, коллективах и ветеранах авиапредприятий

и авиакомпаний, взаимодействующих организациях, успехах и достижениях в сфере авиационной и транспортной безопасности, технической оснащенности и подготовке персонала АБ. Единственное в своем роде издание рекомендовано образовательным учреждениям транспортной отрасли и гражданской авиации. Часть тиража будет направлена в крупнейшие библиотеки, музеи и книгохранилища Российской Федерации, в ведущие ассоциации, а также в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО). По вопросам приобретения книги обращайтесь в редакцию журнала «Транспортная безопасность и технологии»: 119454, г. Москва, ул. Удальцова, 73. Тел.: (495) 797-35-96 Факс: (499) 431-20-65 E-mail: info@transportsecurity.ru www.transportsecurity.ru

Строительство 10 путепроводов В 2013 г. между ОАО «РЖД» и правительством Москвы подписано Соглашение о строительстве автодорожных путепроводов в местах пересечения железнодорожных путей и автомобильных дорог регионального значения. Соглашение подписано в целях развития дорожно-транспортной инфраструктуры в Москве, а также повышения безопасности перевозочного процесса, осуществляемого в Московском транспортном узле. В рамках соглашения в 2013– 2017 гг. предусматривается строительство 10 автодорожных путепроводов. ОАО «РЖД» обеспечит разработку проектной документации и выполнение работ по выносу железнодорожных коммуникаций из зоны строительства автодорожных путепроводов, а в графике движения поездов будут предоставлены технологические окна для выполнения работ, связанных со строительством. Правительство Москвы, в свою очередь, обеспечит разработку и утверждение проектной документации, а также строительство автодо-

рожных путепроводов за счет средств городского бюджета. Строительство путепроводов позволит ликвидировать одноуровневые пересечения автодорожной сети и железнодорожных магистралей, что благоприятным образом скажется на безопасности перевозочного процес-

са как автомобильным, так и железнодорожным транспортом. Также будет повышена скорость движения и снижена напряженность автодорожной обстановки в Москве, что будет способствовать социально-экономическому развитию Московской городской агломерации.

5 № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

общество • государство • транспорт

ОБЩЕСТВО. ГОСУДАРСТВО. ТРАНСПОРТ «Задача Союза – вырабатывать консолидированное мнение транспортного сообщества» В последнее время очень бурно идет законотворческий процесс: принимаются законодательные, нормативно-правовые акты, вводятся механизмы страхования. И здесь Союз транспортников России выступает в качестве организации, которая отстаивает интересы транспортников и прилагает немало усилий для совершенствования и правовой базы, и в целом системы транспорта России, поскольку значение транспорта в России больше, чем в любой другой стране. Виталий Борисович Ефимов, Президент Союза транспортников России, рассказал редакции нашего журнала о том, как создавался и развивался Союз, какие вопросы он решает на данном этапе.

“The task of the Union is to develop a consolidated opinion of transport community” Nowadays, a legislative process is rapid: the legislative, regulatory and legal acts are adopted, insurance is entered. And Russian Transport Union represents as an organization that defends the interests of transport workers and it makes great efforts to improve and legal basis and transport system of Russia, because transport for Russia is more than transport to any country. Vitaly Borisovich Eﬁmov, President of Transport Workers Union of Russia, told the editorial board of the journal how the Union was created and developed what issues it solves at the moment. В этом году – юбилей Союза транспортников России. Это своего рода веха. Союз очень много делает для развития транспортной отрасли, всех видов транспорта. Расскажите, для чего создан Союз, какие цели и задачи он перед собой ставит? Министерство транспорта было создано в 1990 г., в 1991 г. в его состав вошли бывшие союзные и республиканские министерства, работавшие в транспортной отрасли, и мы начали движение к рыночной системе. С од-

6 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

ной стороны, мы были плохо знакомы с рыночной экономикой, с другой, некий опыт все же имелся: транспортники всегда работали на внешнем рынке. Движение к рынку стало особенно заметно в 1992–1993 гг. В условиях рынка бизнес отделен от государства, то есть государство занимается общими вопросами государственного уровня, а предприятия должны сами выживать в конкурентной борьбе, хотя в то время до конца не было понятно, что это такое – конкурентная борьба. Тогда и было принято решение сформировать союзы по отраслям транспорта. Подобный опыт уже существовал в мире, и в частности, в странах Запада. До 1996 г., когда я ушел с поста министра транспорта, мы сформировали все союзы, кроме одного: не успели завершить создание автомобильного союза. Союзы представляли собой организа-

№ 2 (33), 2013

ции, работавшие на принципах выборности, и выбирали в них тех людей, которые успели себя зарекомендовать, в том числе бывших руководителей министерств, и они представляли и защищали свою отрасль, глубоко вникая в те проблемы, которые существовали на предприятиях, входящих в союз. Работая за рубежом и анализируя там вопросы строительства государством транспортной отрасли, я пришел к заключению, что нужен союз союзов. Существуют межотраслевые проблемы – транзит, смешанные перевозки, общие вопросы, связанные с налогообложением, и т. п., а союзы занимаются только своим видом транспорта. У нас около десятка крупных союзов по всем видам транспорта, и далеко не всегда представители каждого из них могут попасть, например, к Председателю Правительства. Поэтому наиболее се-

| рьезные вопросы союзы поручают Союзу транспортников России, и мы от имени всей транспортной отрасли решаем существующие проблемы. Наш Союз не занимается политикой. Транспорт нужен всем: бедным, богатым, больным, здоровым. Примерно шесть лет назад Единая Россия предложила нам поддержать ее. Мы не возражали, хотя в нашем Союзе есть и коммунисты, и ЛДПР-овцы, и единороссы. Мы собрали всероссийскую конференцию и коллективно приняли решение поддержать В.В. Путина, а, значит, и Единую Россию. В.В. Путин действительно государственник, его идея – укрепить Россию. Мы видели, какой огромный ущерб нанесла транспортной системе та ситуация, когда в Правительстве были демократы, а в Думе – коммунисты, и они не могли прийти к согласованным действиям. Мы также высказали свою просьбу создать в Государственной Думе отдельный Комитет по транспорту, и после его создания работа в транспортной отрасли пошла эффективнее. На последних выборах в Государственную Думу Союз выдвинул своих кандидатов, и наши депутаты сейчас активно работают в Думе над совершенствованием законодательно-правовой базы в транспортной сфере. Мы приняли 20 законов, еще около 20 законов, направленных на развитие транспорта, находятся в работе. Так, после трагических событий, связанных с теплоходом «Булгария», принят серьезный закон по созданию системы безопасности, который затрагивает водный, автомобильный и частично железнодорожный транспорт. В 2004 г. была допущена огромная ошибка в управлении транспортным комплексом, когда был ликвидирован ряд структур, которые на

государственном уровне отвечали за контроль безопасности: речная транспортная инспекция, некоторые структуры в сфере воздушного, автомобильного транспорта. Когда я был министром, в транспортной инспекции было 12 тыс. человек, из них 8,5 тыс. – линейные инспекторы. Мы имели инспекторов почти в каждом районном центре. Сейчас в Ространснадзоре всего 3,5 тыс. человек. В текущем году создали заново речную транспортную инспекцию, теперь она называется инспекцией государственного портового контроля. Мы работаем над тем, чтобы у речных инспекторов была хорошая, достойная зарплата. Закончен важный закон по пассажирским перевозкам – межрегиональным, пригородным, городским. Такой закон есть во всех странах мира, кроме России. Сейчас мы работаем над законом о транзите: через Россию не идет транзит потому, что мы не можем гарантировать иностранным компаниям то качество услуг, которое они хотели бы получить, особенно в части ритмичности и скорости доставки. Еще один закон, над которым в данный момент ведется работа, касается смешанных перевозок. Вносятся правки в Закон № 16-ФЗ, над ним ра-

society • state • transport

бота идет уже несколько месяцев. Таких законов я веду десять. Именно Союз был одним из инициаторов принятия транспортных стратегий на период до 2030 г. и готовил концептуальные подходы к их формированию. Министерство транспорта России было организовано в тот период, когда нужно было обеспечить прорыв на внешний рынок, создать мощности для доставки экспортных товаров за рубеж. И тогда началось активное строительство морских портов, железных, автомобильных дорог. За эти годы Минтранс России создал мощнейшую транспортную систему. Мы сейчас имеем портовые мощности по переработке грузов большие, чем в Советском Союзе, имеем огромные трубопроводные мощности, мы построили немало автомобильных и железных дорог. Построена «дорога века» – Париж-Владивосток (Чита-Хабаровск). Она связала Россию, и, в частности, Дальний Восток с Европой. На Дальнем Востоке построен мост на остров Русский. В Сочи построено 27 км тоннелей и 29 км эстакад. Здесь же построен мост вдоль реки, опровергающий все строительные каноны. Сделано очень много, но все еще

7 № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

общество • государство • транспорт недостаточно, особенно в части автомобильной инфраструктуры. Это связано с тем, что в России за 10 лет прошла такая автомобилизация, которая в Европе шла 50 лет. Одна из заслуг Союза транспортников в том, что мы добились воссоздания Дорожного фонда. Впервые он был создан в 1990 г., в 2000 г. его закрыли. 10 лет шла борьба за его воссоздание. Сейчас деньги вновь начинают поступать. Есть и другие проблемы. Первая – спекуляции с землей: строить дороги стало дорого и сложно, цена земли составляет 30–40% от всей стоимости строительства дороги. Мы пытаемся внести закон, который ограничивал бы спекуляцию землей. Второе – стройматериалы: надо вводить их предельную рентабельность, иначе скоро дорожный песок будет стоить столько же, сколько сахар-песок. Если решить вопрос с ценами на землю и стройматериалы, то дорог можно было бы построить в полтора раза больше. В 1991–1996 гг. мы строили, ремонтировали и обслуживали в 3 раза больше дорог, чем сейчас, хотя денег тоже остро не хватало. Скажите, пожалуйста, является ли принятие Закона № 67-ФЗ дополнительным барьером, нагрузкой для транспортного сообщества? Нет, не является. Все транспортники были «за», но, несмотря на это, возникли проблемы. Строго говоря, этот закон реально касается менее 0,002% населения: ежегодно на общественном транспорте погибает 125–130 человек и полу-

чают увечья около 5 тыс., из них около 2,5 тыс. – по вине транспорта. Для возмещения ущерба нужно 3 млрд руб. Мы «за»: если человек погиб или его искалечили, нужно заплатить. Но изначально транспортникам предложили выплатить страховой взнос в размере 18 млрд руб., затем сократили до 9 млрд. Такие суммы сформировались за счет повышения страховых тарифов. Мы договаривалась, что с каждого билета транспортники должны заплатить от 5 до 10 коп.: 5 коп. для тех, кто имеет высокий уровень безопасности предприятий, остальным – 10 коп. Получалось 3,5 млрд руб., и этой суммы было достаточно. Но страховые компании, руководствуясь рыночными отношениями, добивались повышения тарифа. Мы планируем уменьшить страховые тарифы, так как все эти деньги перевозчику придется заложить в цену билета. Союз транспортников считает, что этот закон несправедливый, он удовлетворяет потребности страховщиков за счет перевозчиков. На автобусах ездят самые незащищенные, самые бедные слои населения, и эти деньги в конечном итоге будут брать с них. Кроме того, до сих пор не все перевозчики получили договоры о страховании, хотя закон уже вступил в силу. К нам идут письма транспортников относительно двойной финансовой нагрузки за счет требований установки тахографов и ГЛОНАСС. Иногда, к сожалению, в Правительстве и в Государственной Думе берут

верх лоббистские устремления. В законе записано, что тахограф измеряет маршрут, но он этого не делает, он измеряет только расстояние. Минтранс России ввел тахографы везде. Мы спрашиваем: зачем тахографы на машине, которая возит навоз в поле? Городские автобусы подпадают под действие закона об установке системы ГЛОНАСС. Данные, полученные системой, отправляются в диспетчерские центры, где контролируется работа на маршрутах. Примерно 40 тыс. руб. стоит тахограф, около 40 тыс. стоит ГЛОНАСС, надо также поставить кнопку SOS. Все это вместе составляет около 100 тыс. руб. на машину. При этом мы еще не считаем, сколько требуется людей и специальной техники, чтобы считывать эту информацию. Более того, технические требования к тахографам утвердили только на днях. Тахографы даже промышленность не ставит на машины. Кстати, в Европе их ставят сразу на машины на заводе, но по заказу, а не на все машины по умолчанию. Проведем примерный расчет: установить требуемые системы на миллион имеющихся автобусов – это 100 млрд руб. У нас около 6 млн грузовых автомобилей, это еще 600 млрд руб. Эту технику надо произвести, поставить, обслуживать. И никого не беспокоит, что это раздевает страну, раздевает людей. Мы уже отстояли внутригородские автобусы, сняли с них требование по установке тахографов. На городском транспорте тахографы не нужны, так как там передви-

В Государственной Думе РФ под председательством первого заместителя председателя Комитета по транспорту В.Б. Ефимова создана и функционирует рабочая группа с целью подготовки предложений по совершенствованию законодательства о транспортной безопасности. На фото – очередное заседание рабочей группы

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

| жение автобусов и так находится под контролем: путевка водителя является отчетным документом и содержит всю необходимую информацию. Если карточку тахографа можно передать другому человеку, то путевку не передашь. Она является документом для оплаты и отчетным документом по безопасности. Безусловно, на междугородных перевозках тахографы следует оставить, а международные автомобили уже давно ими оборудованы; при перевозке опасных грузов необходимость тахографов также не вызывает сомнений. Сейчас мы занимаемся также вопросом сельскохозяйственного транспорта, так как установку тахографов на нем считаем излишней. Я знаю, что вы лично уделяете много внимания Закону № 16-ФЗ. Сейчас в Госдуме находится законопроект о внесении правок в этот закон. Над этим законом мы активно работаем вместе с депутатом А.С. Старовойтовым. Закон № 16-ФЗ создавали профессионалы в сфере безопасности, не знающие специфики работы транспорта. В определенной части он избыточен, а в определенной – недостаточен. Терроризм преследует две цели – поразить общество и разрушить экономику. Если мы пойдем по тому пути, который предлагает закон, терроризм достигнет второй цели. Ведь законом определено, что и за технологическую безопасность, и за защиту от актов незаконного вмешательства отвечают сами транспортники. Это создает очень большую дополнительную нагрузку на транспорт. Мы исходим из того, что, во-первых, владелец транспортного средства или объекта транспортной инфраструктуры должен научить персонал, что делать, если акт все же свершился. Это тоже очень большая

работа: нужно обучить несколько миллионов человек. Во-вторых, мы должны обеспечить защиту объекта техническими средствами – но в разумных пределах. Приведу пример: директора автостанции в г. Саранск привлекают к уголовной ответственности за то, что не определена категорийность объекта. Прокуратура справедливо требует определения категорийности, но нет службы, которая может ее определить, так как объектов много и до автостанции очередь еще не дошла. Определять категорийность должен профессионал, прошедший определенное обучение, – на это тоже нужно время. К сожалению, закон действует в отрыве от реального положения вещей. Еще один важный вопрос – избыточные требования закона в отношении защитных мер для грузового транспорта. Возьмите грузовой порт – горы песка, щебня и краны. Зачем ставить там камеры и ограждать территорию колючей проволокой? Или зачем такие меры для грузовика, возящего щебень? Сейчас требуют со всеми водителями заключать договоры и вменить им в обязанность ответственность за безопасность. Это противоречит закону. Обязанность водителя – возить груз и отвечать за безопасность движения. Но отвечать за антитеррористическую защиту он не может. Это же фикция, даже если он заключит такой договор. Сейчас правильно выдвигают вопрос о защите акваторий. Надо понимать, что речь идет об огромной территории. В акваториях установили тепловизоры, которые могут показать, к примеру, что несется чужой скоростной катер. А дальше что? В Америке есть береговая охрана, обеспеченная такими же скоростными катерами и вооружением, она может его унич-

society • state • transport

тожить. Если у нас передадут информацию о катере в порт охране, что она будет делать? Она может только передать сообщение в правоохранительные органы – это потеря времени, к тому же сотрудники правоохранительных органов приедут на машинах, и что дальше делать, тоже непонятно. Мы выступили за создание специальных сил реагирования. Появляются новые угрозы, риски, и надо по-новому подходить к обеспечению защиты. Если хотим защитить автобусы, то надо, как в Израиле, сажать туда охрану. Если хотим защитить воздушное судно, то надо сажать воздушных маршалов. Мы против установки камер в автобусах, так как в действительности эта мера не поможет повысить уровень безопасности: камеры передадут изображение в центр, который находится далеко, и оперативных мер принять не удастся. При этом установка и обслуживание камер обходятся в 600 тыс. руб. на один автобус в год. В 2007 г. мы впервые приняли закон о транспортной безопасности, ранее подобного опыта не было. Сейчас мы увидели его достоинства и недостатки. Закон требует внесения определенных изменений. Такие изменения должны быть внесены как можно быстрее, но при этом скорость работы не должна сказываться на качестве. Что бы вы хотели сказать своим коллегам, членам Союза транспортников России, тем, кто работает на линиях, в связи с юбилеем? У транспортников давно выработано пожелание: первое – удача в рейсе, второе – вернуться здоровыми в семьи, третье – чтобы побольше платили. Это очень опасная профессия. Ведь мы все время говорим о безопасности пассажиров, а вместе с ними гибнут и наши ребята. Поэтому мы защищаем не только пассажиров, но и наших сотрудников. Желаю им здоровья, удачи, благополучия и совместной работы на благо Родины! ТБ&Т № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

общество • государство • транспорт

«Субъекты транспортной инфраструктуры уже не могут не уделять внимания защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства» В последнее время идет активный процесс подготовки изменений и дополнений в действующее законодательство о транспортной безопасности. Правительством РФ внесен в Государственную Думу РФ соответствующий законопроект. При Комитете Государственной Думы РФ по транспорту создана и активно работает секция «Транспортная безопасность» во главе с заместителем председателя указанного комитета – депутатом от ЛДПР А.С. Старовойтовым. К Александру Сергеевичу, как к наиболее осведомленному законодателю в этой сфере, редакция и обратилась с просьбой разъяснить происходящее и ответить на отдельные наиболее часто задаваемые транспортниками вопросы.

“Transport infrastructure entities already cannot pay attention to security of transport infrastructure and transport vehicles against unlawful interference acts” Recently, there is an active process of amendments preparing to the existing legislation on transport security. Government of the Russian Federation submitted the bill to the State Duma. Under the Committee on Transport of the State Duma of the Russian Federation the active section “Transport Security” headed by Deputy Chairman of this committee – deputy from the Liberal Democratic Party A.S. Staravoitov is created. The editors asked Alexander Sergeyevich to explain what is happening and to answer some frequently asked questions by transporters.

С момента принятия и вступления в силу Закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» прошло уже достаточно времени, чтобы провести некий анализ итогов реализации положений данного закона, оценить его сильные и слабые стороны. Расскажите, пожалуйста, что послужило поводом для принятия данного закона, какова его основная цель и какой основной итог реализации законодательных положений, привело ли при-

10 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

нятие и реализация закона к ожидаемым результатам? Цели обеспечения транспортной безопасности закреплены в ст. 2 Закона № 16-ФЗ. Ими являются устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса, защита интересов личности, общества и государства в сфере транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства – от этого и надо исходить. Поводом для принятия закона явились, прежде всего, террористические акты в пределах транспортного комплекса и постоянно исходящая угроза их совершения. Да и мировая практика показывает, что для эффективного предупреждения противоправных действий на транспорте необходим специальный нормативный правовой акт на законодательном уровне. Отмечу, что сама идея принятия закона – правильная и нужная. Результат очевиден, субъекты транспортной

№ 2 (33), 2013

инфраструктуры уже не могут не уделять внимания защищенности объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспортных средств (ТС) от актов незаконного вмешательства. Здесь все происходит по армейскому принципу «не можешь – научим, не хочешь –заставим». Не устану повторять, что монтаж даже одной камеры видеонаблюдения на ОТИ или ТС – маленький, но все же шаг к цели обеспечения транспортной безопасности. Другое дело, что даже не сам закон, а принятые в его развитие подзаконные акты породили, не побоюсь этого слова, скандалы в транспортной отрасли. Сам закон также необходимо совершенствовать, как и большинство других принятых законов, т. к. в процессе его применения проявились белые пятна и недоразумения, которые необходимо устранять. Это нормальный рабочий процесс, который нельзя затягивать,

| т. к. транспортная отрасль в этом случае несет убытки. В 2013 г. завершается реализация Комплексной программы по обеспечению безопасности населения на транспорте. На ее реализацию были отпущены серьезные средства федерального бюджета. Оцените, пожалуйста, эффективность освоения бюджетных средств, какие при этом были достигнуты положительные результаты и что выявила работа по реализации положений программы? Планируется ли на ближайшую перспективу разработка и запуск подобной программы и включение соответствующих расходов в бюджет РФ?

чтобы выполнить все условия законодательства о транспортной безопасности. Но это лучше, чем ничего. Кроме того, федеральные средства не перепадают частным транспортным компаниям, которые исключительно за счет своего бюджета обязаны обеспечивать транспортную безопасность ОТИ и ТС. Звучат предложения о вовлечении в процесс обеспечения транспортной безопасности ОТИ и ТС бюджетов всех уровней, однако для этого необходима серьезная работа: финансовоэкономическое обоснование, внесение изменений в бюджетное и налоговое законодательства, калькуляция и т. д. Транспортным ассоциациям пред-

Законодательное закрепление понятия подразделения транспортной безопасности и наделение его правом досмотра – это, на мой взгляд, ключевое нововведение. Насколько мне известно, вопрос о продлении действия Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте рассматривается в положительном направлении. Что касается эффективности освоения бюджетных средств, то этот вопрос лучше задать представителям Счетной палаты Российской Федерации, которая для этого учреждена. Я же, как обыватель и пассажир, часто в силу выполняемых функций перемещаюсь по стране и не могу не заметить подвижки в этом направлении. Видно, что на ОТИ и ТС устанавливается соответствующее оборудование, системы, позволяющие контролировать процесс перевозки. Другое дело, что выделяемых средств недостаточно для того,

society • state • transport

лагалось проанализировать ситуацию и подготовить соответствующий пакет. Пока конкретных подвижек в этом направлении нет. Правительство РФ также не спешит форсировать события в этой части. Распоряжением Правительства РФ от 5 мая 2013 г. № 748 в Государственную Думу внесен проект Федерального закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности». Чем обусловлена подготовка данного законопроекта и каковы основные нововведения? Представленный Правительством Российской Федерации проект Федерального закона «О внесении изме-

нений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности» снимает часть недоразумений, возникших в результате принятия Минтрансом России Требований по обеспечению транспортной безопасности по видам транспорта, однако в целом представленная редакция законопроекта не решает накопившихся проблем, связанных с реализацией Закона № 16-ФЗ. После теракта в аэропорту Домодедово появились поручения Президента РФ и Правительства РФ о разработке Требований по обеспечению транспортной безопасности по видам транспорта. При этом были установлены сжатые сроки. Минтранс России и другие федеральные органы государственной власти взяли под козырек и подготовили указанные Требования. На первом месте стояла задача подготовить Требования в срок. Так уж вышло, что вопрос качества нормативных актов в данном случае не был приоритетным. Но недаром говорят: поспешишь – людей насмешишь, ведь так и вышло. Некоторые положения Требований действительно выглядят нелепо, как бы ни защищали их разработчики. В Требованиях, т. е. подзаконном акте, были установлены положения, которые не предусматриваются федеральным законом, в развитие которого они принимались. Так, в Требованиях имеются положения, касающиеся прохода, перемещения пассажиров и багажа в зоне транспортной безопасности ОТИ и ТС. При этом законодательного определения «зоны транспортной безопасности» нет. То же самое с подразделениями транспортной безопасности. А ведь транспортное сообщество уже более двух лет живет по этим Требованиям, и надзирающие органы в лице прокурату№ 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

общество • государство • транспорт ры и Ространснадзора выносят предписания и штрафы. Помимо устраняющих определенные пробелы, законопроект содержит ряд принципиально новых норм. В частности, законопроектом специально аккредитованные подразделения транспортной безопасности наделяются правом досмотра пассажиров, транспортных средств, грузов, багажа и личных вещей в целях обеспечения транспортной безопасности. Это делать нужно, т. к. транспортная полиция не в силах охватить весь этот фронт деятельности. Законодательное закрепление понятия подразделения транспортной безопасности и наделение его правом досмотра – это, на мой взгляд, ключевое нововведение. С другой стороны, давайте обратим внимание на крупные торговые центры с большим количеством людей. Там тоже велика угроза совершения противоправных актов. Однако этим объектам в настоящее время не уделяется столько внимания, сколько ОТИ. По крайней мере, никто не обязывает администрации данных объектов проводить комплекс сложных мероприятий по обеспечению безопасности, который обязаны осуществлять субъекты транспортной инфраструктуры (СТИ). Законодательные инициативы со стороны Правительства РФ в этом направлении зреют, однако в настоящее время давление государства в этой части больше ощущают СТИ. В этой связи ситуацию необходимо как можно скорее выравнивать. Жизнь и здоровье людей дороги вне зависимости от того, где они находятся: на ОТИ или на рынке. Много споров возникает вокруг гармонизации норм международного права в области авиационной безопас-

ности (в частности ИКАО) и национального законодательства о транспортной безопасности. Представители гражданской авиации утверждают, что Закон № 16-ФЗ в значительной части дублирует международные стандарты в области авиационной безопасности и что это приводит к увеличению нагрузки и расходов, снижает конкурентоспособность отечественных авиаперевозчиков и ставит их в неравные условия с иностранными. Это связано с тем, что иностранные авиакомпании, используя воздушное пространство и аэродромную инфраструктуру Российской Федерации, в отличие от отече-

при наличии авиационной безопасности. Я в этом споре склоняюсь в сторону авиаторов. Уж больно запутанной получается ситуация: есть нормы Воздушного кодекса, Федеральные авиационные правила – с одной стороны и Закон № 16-ФЗ, Требования по обеспечению транспортной безопасности ОТИ и ТС воздушного транспорта – с другой. Я против законодательной избыточности. Считаю, что нормы законодательства о транспортной безопасности не должны быть применимы в области воздушного транспорта, где с поставленными задачами справляется авиационная безопасность. Поэтому я поддерживаю

Нормы законодательства о транспортной безопасности не должны быть применимы в области воздушного транспорта, где с поставленными задачами, считаю, справляется авиационная безопасность. ственных авиакомпаний, не исполняют требования Закона № 16-ФЗ. Кстати, аналогичная позиция высказывается и представителями морского транспорта, который также находится в рамках международных норм (там действует Международный Кодекс ОСПС). Работа в секции транспортной безопасности при Комитете Государственной Думы по транспорту позволила мне понять рассматриваемую ситуацию и выработать собственное мнение по данному вопросу. На одном из заседаний секции между представителями авиационной отрасли и органами государственной власти состоялась очередная жаркая дискуссия на тему: нужна ли транспортная безопасность применительно к воздушному транспорту

12 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

стремление авиаторов внести соответствующие поправки в Закон № 16-ФЗ. Это касается и морского транспорта. Внесенным в Госдуму законопроектом вводится дефиниция «подразделения транспортной безопасности», под которыми предлагается понимать подразделения ведомственной охраны Минтранса России и некие юридические лица, аккредитованные для этой цели в установленном порядке. Эти подразделения предполагается наделить правами, в т. ч. и по досмотру, в соответствии с Федеральным законом «О ведомственной охране». Вместе с тем этим же законопроектом организация досмотра возложена на субъекты транспортной инфраструктуры. Нет ли здесь противоречия, а если нет, то означает ли это, что субъект транспортной инфраструктуры одновременно будет выступать в роли подразделения транспортной безопасности и поэтому получает право организовывать досмотр? Как Вы верно подметили, законопроект возлагает организацию досмотра на субъекты транспортной инфраструктуры. Но именно организацию, а не проведение досмотра. Право проведения досмотра предоставляется, помимо подразделений ведомственной охраны федеральных органов исполнительной власти в области транспорта, юридическим лицам, аккредитованным для этой цели в установленном порядке, которые после аккредитации будут называться подразделениями транспортной безопасности. Субъект транспортной инфраструктуры будет заключать

| договор с таким юридическим лицом. При этом условие заключения договора является ключевым. Таким образом, сам субъект транспортной инфраструктуры не вправе аккредитоваться как подразделение транспортной безопасности потому, что этими подразделениями будут являться юридические лица с особыми уставными задачами, в уставах которых будет прописан исключительный вид деятельности. Необходимо отметить, что споры на этот предмет уже ведутся. Законопроектом вводится понятие «зона транспортной безопасности» и «объекты транспортной инфраструктуры». Вокруг этих понятий происходят серьезные споры, высказываются самые разные предложения, от радикальных – вплоть до вывода из-под юрисдикции Закона № 16-ФЗ целых отраслей транспорта (к примеру, авиации, морского транспорта) до умеренных – зачем под объектом транспортной инфраструктуры понимать грузовой речной порт, где хранится песок и щебень и практически нет людей? Много неясностей и вопросов вокруг «иных, обеспечивающих функционирование транспортного комплекса зданий и сооружений, устройств и оборудования». Просим внести ясность в эти рассуждения. Эти рассуждения оправданы и актуальны. Свою позицию относительно авиации и морского транспорта я высказал. Я хочу подчеркнуть, что являюсь сторонником в целом проводимой государством линии в целях обеспечения транспортной безопасности. Но в то же время в данной ситуации я не одобряю принцип перегиба. Вводя избыточные обременения для СТИ, мы, с одной стороны, снижаем инвестиционную привлекательность транспортной отрасли, а с другой – вынуждаем транспортные компании повышать стоимость оказываемых услуг. В кулуарах ходит шутка о том, что террористы смогут достигнуть своей цели и без актов незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса ввиду того, что государство своими же нормативными актами подорвет его развитие. Поэтому я за то, чтобы там, где это возможно, минимизировать императивные предписания для бизнеса. В этой связи я предлагаю вывести из-под действия Закона № 16ФЗ транспортные средства, перевозящие неопасные грузы. Возьмем простой пример. В селе проживает лицо, имеющее статус индивидуального предпринимателя, у которого в пользовании имеется грузовик. Этот ИП заключает договоры на пере-

возку навоза, земли, кирпича, щебня и т. д. Зачем обязывать этого ИП проводить весь комплекс мероприятий в соответствии с законодательством о транспортной безопасности? Он просто прекратит свою деятельность и уйдет в запой. Конечно, можно предполагать, что террорист зароется в песок, и когда автомобиль будет проезжать под крупным мостом, он его взорвет, тем самым повредит мост, т. е. серьезный объект транспортной инфраструктуры. Но если мыслить такими категориями, нужно вообще не выходить из дома. Поэтому в данной ситуации лучше не додумывать, а исхо-

society • state • transport

детские сады и поликлиники, находящиеся на балансе транспортного предприятия, требуя обеспечения их транспортной безопасности. Несколько лет назад после известного террористического акта в Домодедово в аэропортах Московского авиаузла и в некоторых других был введен режим безопасности № 2 (когда есть реальная информация об угрозах, вводятся дополнительные меры безопасности, в т. ч. досмотр не только пассажиров в зоне авиационной безопасности, но и поголовный досмотр на входе в здания аэровокзалов). Сей-

Вводя избыточные обременения для СТИ, мы, с одной стороны, снижаем инвестиционную привлекательность транспортной отрасли, а с другой – вынуждаем транспортные компании повышать стоимость оказываемых услуг. дить из здравого смысла и практичности. То же самое можно сказать о взлетно-посадочных комплексах, вертодромах, где посадка ТС производится раз в год, автобусных остановках в сельской местности и т. д. Минтранс России выступил с инициативой разработки приказа о вводе ОТИ 5 категории, где требования минимальны. Но его принятие затягивается. А ведь формально контролирующие органы уже могут налагать штрафы – это откровенная коррупционная составляющая. Также и по объектам транспортной инфраструктуры. Нужен закрытый перечень объектов, без всяких «иные», на которые бы закон распространял свое действие. Тогда надзирающие органы не будут фантазировать, относя к ОТИ

час и на железной дороге при входе в здания вокзалов тоже введен досмотр граждан, ручной клади и багажа, в т. ч. силами ЧОПов. Насколько оправдана такая мера? Пока не принят законопроект, устанавливающий право подразделений транспортной безопасности осуществлять досмотровые мероприятия, с возможностью расторжения в одностороннем порядке договора перевозки в случае отказа пассажира от прохождения досмотра, принимаемые меры не будут эффективны. Да, рамки на вокзалах установлены, стоят сотрудники ЧОП. Все идут через рамки, рамки пищят, а сотрудники ЧОП исполняют роль манекенов. Право досмотра в настоящее время есть только у сотрудников № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

общество • государство • транспорт

полиции, но их штатная численность не позволяет в должном объеме осуществлять контроль. Формально под действие Закона № 16-ФЗ подпадает весь автотранспорт: не только грузовые автомобили по перевозке опасных грузов, осуществляющие международные перевозки, автобусы международных и межрегиональных маршрутов, но и транспортные средства, которые перевозят, к примеру, навоз в сельской местности, или корпоративный транспорт предприятий по перевозке своих рабочих, и даже личное авто! Но одновременно почему-то выпали из законодательного поля объекты дорожного хозяйства, к примеру, мосты и тоннели, выход из строя которых может иметь серьезные последствия. Какие изменения в этой части, на Ваш взгляд, необходимы, и предусмотрены ли они в подготовленном законопроекте? Как уже было сказано выше, формулировка понятия объекта транспортной инфраструктуры нуждается в доработке. Представленная редакция законопроекта несовершенна. Необходим закрытый (исчерпывающий) перечень ОТИ. Экспертами секции транспортной безопасности предлагается считать объектами транспортной инфраструктуры ОТИ, внесенные в реестр категорированных объектов. Это предполагает, что обязанность СТИ выполнять требования по обеспечению транспортной безопасности возникнет только в том случае, если государство исполнило функцию по присвоению ОТИ категории и внесло его в соответствующий реестр. Требует изменения и представленное законопроектом понятие СТИ. Совершенно верно, если следовать этой формулировке, простым автолюбителям придется проводить оценку уязвимости своего автомобиля, писать и утверждать ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

план обеспечения транспортной безопасности и т.д. Экспертами секции предлагается следующая формулировка: «субъекты транспортной инфраструктуры – юридические лица и индивидуальные предприниматели, использующие объекты транспортной инфраструктуры для оказания услуг по перевозке пассажиров и опасных грузов». Физические лица не должны здесь фигурировать. С этим согласились и представители органов государственной власти. По Вашей инициативе при Комитете по транспорту была создана и функционирует под Вашим руководством специальная секция Транспортная безопасность. Как Вы видите взаимодействие и участие представителей транспортного сообщества в работе указанной секции с целью выработки качественных поправок и оперативного внесения их для рассмотрения и принятия Государственной Думой? Какие прогнозы относительно рассмотрения и принятия внесенного Правительством РФ указанного выше законопроекта? Секция транспортной безопасности создана по инициативе Комитета по транспорту. Мне предложили ее возглавить, я согласился. В 2012 г. работа шла довольно медленными темпами. Я, в том числе на страницах вашего журнала, отмечал, что хотел бы видеть конкретные предложения от экспертов. Но впоследствии ситуация изменилась: сформировался костяк секции из представителей транспортной отрасли всех видов транспорта, предложения стали конструктивными, четкими и качественно оформленными. На протяжении 2013 г. прошли несколько заседаний секции, в т. ч. с участием представителей госструктур, на которых рассматривались инициативы транспортного блока по внесению изменений в законодатель-

№ 2 (33), 2013

ство о транспортной безопасности, был конструктивный диалог. В этой связи позвольте выразить благодарность экспертам секции и лично Сергею Ивановичу Груздю за проявление инициативы в данном вопросе. 18 июня 2013 г. внесенный Правительством РФ законопроект принят Государственной Думой в первом чтении. Руководителем рабочей группы по подготовке законопроекта ко второму чтению назначен первый заместитель председателя Комитета по транспорту В.Б. Ефимов, я назначен заместителем рабочей группы. В рабочую группу вошли эксперты секции. Уже прошло заседание рабочей группы, в ходе которого экспертами представлены четкие предложения по совершенствованию законопроекта, разработанные в т. ч. в ходе работы секции. Предполагается, что основной этап подготовки законопроекта ко второму чтению начнется в сентябре 2013 г., по окончании депутатских каникул. Уверен, развернется жаркая и интересная дискуссия, ведь рассматриваемый вопрос является неоднозначным и сложным. Я надеюсь, что совместными усилиями нам удастся решить поставленную задачу, ведь не надо забывать, что впереди Олимпийские игры в Сочи. Одновременно я поддерживаю председателя Комитета Государственной Думы РФ по транспорту Е.С. Москвичева, который предложил Минтрансу России до второго чтения представить в Комитет для ознакомления проекты всех подзаконных актов, которые необходимо принимать в развитие законопроекта, и только после их тщательного изучения ставить вопрос о вынесении слушания законопроекта во втором чтении. В 2013 г. исполняется 40 лет со дня создания служб авиационной безопасности, основной целью и задачей которых на протяжении всего периода существования является защита гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. В ее рядах работали и продолжают работать десятки тысяч преданных своему делу профессионалов. Что бы Вы пожелали этим людям в связи юбилеем образования их службы? Как бы банально это ни звучало, я хочу пожелать всем в первую очередь здоровья. Также хочу пожелать поддерживать заложенные отраслью традиции, потому что без прошлого нет настоящего и будущего. Эти люди достойны уважения, их надо поддерживать, т. к. от качества их труда зависят десятки тысяч жизней и здоровье людей. Успехов на избранном поприще! ТБ&Т

15 мая в городе Воронеже состоялось совместное выездное заседание Совета при полномочном представителе Президента РФ в Центральном Федеральном округе и Коллегии при полномочном представителе Президента РФ в Центральном федеральном округе по вопросам правоохранительной деятельности, обороны и безопасности.

Центральный федеральный округ

Автомобильный транспорт и дорожное хозяйство Центрального федерального округа имеет более 4,5 тыс. объектов и дорожных сооружений (мосты, путепроводы, тоннели); более 35 тыс. субъектов транспортной инфраструктуры автомобильного транспорта (юридических лиц и индивидуальных предпринимателей). За весь период реализации федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах» на средства федерального бюджета для регионов округа приобретено и передано на баланс более 3 тыс. единиц материально-технических ресурсов на общую сумму более 1,6 млрд руб. По территории округа проходят более 65 основных железнодорожных магистралей, расположено более 70 крупных железнодорожных транспортных узлов, в том числе Московский транспортный узел – крупнейший в России. Зарегистрировано более 1,2 тыс. субъектов, ведущих деятельность в сфере железнодорожного транспорта, объектами которых являются: более 1 тыс. железнодорожных станций и вокзалов, более 690 объектов дорожных сооружений (мосты, путепроводы и тоннели), более 180 локомотивных и вагонных депо, постов электрической централизации. На территории Центрального федерального округа находится 19 аэропортов, 23 аэродрома (9 международных, 10 региональных и 4 местных воздушных линий), 2 вертодрома и 141 посадочная площадка. На водном транспорте работают более 80 субъектов транспортной инфраструктуры. В настоящее время прошли категорирование более 400 объектов, из них 85 – объекты 1 и 2 категории. Начиная с 1935 года, т.е. со времени ввода Московского метрополитена в эксплуатацию и по настоящее время, на метрополитене совершено 8 террористических актов, в 3 случаях взрывные устройства были обнаружены и обезврежены.

общество • государство • транспорт

Безопасность на транспорте – системный вопрос Заседание Совета округа и окружной Коллегии по безопасности является необычным форматом работы. Выбор такого формата предопределен рассматриваемой темой безопасности на транспорте.

Transport security is a system issue Meeting of the district Council and the district Board on security is an unusual work format. This format choosing is predeﬁned by transport security theme.

происшествий на транспорте гибнет количество людей, равное целому областному городу. Причем гибнут зачастую люди, находившиеся в самом продуктивном возрасте, и в первую очередь гибнут, конечно, дети. Растет количество наружных транспортных происшествий. Растет число техногенных катастроф на транспорте. Растет количество и, к сожалению, если можно так выразиться, качество террористических актов и прочих незаконных вмешательств в работу транспортных систем. При этом акты незаконного вмешательства в разных формах совершаются в последние годы практически на всех видах транспорта. И, как следствие, растет материальный ущерб, а, самое

А.Д. Беглов, полномочный представитель Президента Российской Федерации в Центральном Федеральном округе A.D. Beglov, Plenipotentiary Representative of the President of the Russian Federation in the Central Federal District

События от рядовых ДТП до резонансных терактов ставят перед гражданами вопрос: способна ли власть защитить их жизнь и обеспечить их безопасность.

ема эта острая, она волнует граждан. Ее решением заняты специалисты разных уровней, как в государственном секторе, так и в коммерческом. Она является одной из ключевых для деловых структур. Эта тема – приоритетная для губернаторов. Большинство социологических опросов показывает, что уровень состояния дорог граждане считают тестом на состоятельность власти. Более половины опрошенных в регионах округа ставят эту проблему на первое место. Стало уже почти привычным говорить о том, что в стране ежегодно в результате разнообразных аварий и

18 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

В Центральном федеральном округе расположено 11 железных дорог, 15 автомагистралей, в том числе 3 международных транспортных коридора. Кроме того, субъекты округа соединены обширной сетью водных путей с выходом в Балтийское, Белое, Каспийское, Азовское и Черное моря. На территории Центрального федерального округа 23 аэродрома, 2 вертодрома и 141 посадочная площадка. Протяженность автомобильных дорог в округе – около 120 тыс. км, что сопоставимо с количеством дорог европейских стран. А вот говорить о сопоставимости качества дорог и, значит, о безопасности осуществления движения на них мы пока, к сожалению, не можем.

главное, растет число человеческих жертв. Мы знаем, как болезненно переживает вся страна трагедии, которые происходят на транспорте. Поэтому нет ничего удивительного в том, что все эти события от рядовых ДТП до резонансных терактов ставят перед гражданами вопрос: способна ли власть защитить их жизнь и обеспечить их безопасность. Для Центрального федерального округа тема безопасности на транспорте особенно актуальна. С одной стороны, округ имеет самую разветвленную транспортную систему в стране, с другой – именно плотность транспортной инфраструктуры наиболее выпукло проявляет все проблемы и несовершенства работы в этой сфере.

№ 2 (33), 2013

Каждое пятое дорожно-транспортное происшествие в округе происходит именно по причине неудовлетворительного состояния дорог и улиц. Этот вопрос стал самым обсуждаемым во время последней прямой линии главы государства с населением. Президент подчеркнул, что проблемы дорог и их состояния – это не только финансовые проблемы, это, в основном, проблемы организационно-технического характера. В послании Федеральному Собранию глава государства также отметил: «Необходим настоящий прорыв в строительстве дорог. В предстоящее десятилетие нужно, как минимум, удвоить объем дорожного строительства, обеспечив в полном смысле

| транспортную связанность, единство всей российской территории». Еще один вопрос, который нельзя обойти вниманием, – это человеческий фактор, а, точнее сказать, законопослушность на дорогах самих граждан. Статистика правонарушений на дорогах в округе по-прежнему остается тревожной. В 2012 г. на территории Центрального федерального округа выявлено около 20 млн административных правонарушений в сфере дорожного движения. Из них водителями совершено более 18 млн правонарушений. Учитывая все эти факторы, мы собрались сегодня для работы именно в таком составе. На нашем заседании присутствуют также представители большого бизнеса, участие которого в решении проблем безопасности на транспорте становится особенно насущным.

Необходимость кооперации очевидна. Безопасность на транспорте – системный вопрос, который нужно

Необходимость кооперации очевидна. Безопасность на транспорте – системный вопрос, который нужно решать, и только сообща. И губернаторам, и отдельным силовым ведомствам, и бизнесу решать его в одиночку сложно.

society • state • transport

решать, и только сообща. И губернаторам, и отдельным силовым ведомствам, и бизнесу решать его в одиночку сложно. У транспортных проблем нет границ, и они касаются абсолютно каждого жителя. Все мы – или пассажиры, или участники дорожного движения. И все хотим чувствовать себя в этом качестве защищенными. Какие шаги должны быть совершены для того, чтобы переломить ситуацию? Какие современные технологии

19 № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

общество • государство • транспорт и методы работы нужно использовать сегодня? Вот как раз мы и хотели бы обсуждать эти вопросы на сегодняшнем заседании. Причем, использовать с умом новые технологии, потому что просто закупка техники, даже самой совершенной, ничего не дает. Мы может наблюдать, например, как используется досмотровая техника, интроскопы и металлодетекторы на вокзалах, на установку которых были потрачены существенные средства. А сегодня мы видели совершенно новое оборудование. И нужно отдать должное и руководству железной дороги, и Министерству внутренних дел, что первые результаты – они уже есть налицо, и ими нужно пользоваться. Часто, если говорить об имеющемся в большинстве регионов оборудовании, то оно, как правило, отключается, потому что процесс досмотра зачастую создает настоящие заторы. А, во-вторых, на железной дороге по путям и посредством других способов, о которых мы с вами прекрасно знаем, можно при желании проникнуть куда угодно. Значит, нам нужно найти более современные способы защиты, например, использовать прилегающие территории с муниципалитетами, транспортными ведомствами совместно. Это успешно делается в Москве, и вот мы видели сегодня в Воронеже. Нам нужно посмотреть на проблемы, связанные с транспортной безопасностью, свежим взглядом, решать их, хочу еще раз подчеркнуть, комплексно и сообща. А латание дыр и фокусирование на узких вопросах, не учитывающих общую картину, не дают нам нужных результатов.

Очень важно использовать аппаратные методы контроля интеллектуальной системы. Не все регионы пока готовы вкладываться в сопутствующую дорожную инфраструктуру, хотя регионы могли бы с их помощью получать и уже получают штрафы, налоги в местный бюджет. Мы постараемся максимально полно и комплексно анализировать проблемы безопасности на всех видах транспорта, и в авиации, которая, несмотря на все трудности, особенно в регионах, тем не менее, остается самым безопасным видом транспорта, и на железной дороге, и на воде, и на автомобильных дорогах, которые уносят сегодня самое большое количество жизней. Хотел бы также обратить внимание на то, что нужно не упустить еще одну важную тему. Президент недавно провел совещание «О перспективах

20 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

использования газомоторного топлива». 13 мая 2013 г. Премьер-министр подписал постановление Правительства, согласно которому как минимум 50% общественного транспорта должно перейти на газ. Соответствующая нормативно-правовая база будет подготовлена и принята в течение года, по заявлению Правительства, к этому уже нужно готовиться. Экономический аспект этого перехода понятен, это особенно актуально для транспорта в крупных городах, поскольку природный газ – универсальный и доступный вид топлива, способный заменить нефтепродукты. Использование газа уменьшит транспортные расходы и повысит конкурентоспособность, экономику России в целом, экологическую обстановку в регионах. Примеры использования газа в ЦФО уже есть, здесь в Воронеже порядка 20% маршрутных такси используют природный газ. Но пока остается актуальным вопрос не только с соответствующими заправками, но и с обеспечением безопасности при эксплуатации транспортных средств на газомоторном топливе, мест их стоянки, хранения, обслуживания и ремонта. И на это я хотел бы обратить также обратить особое внимание. Это говорит о том, что переход на газ потребует от нас тщательной проработки на всех этапах этой работы, начиная от подготовки документов и заканчивая практической реализацией этой программы таким образом, чтобы она отвечала вопросам безопасности. Ростехнадзор, Ространнадзор, ГИБДД и все другие контролирующие органы, занимающиеся безопасностью на транспорте, должны подключиться к работе именно сейчас на этапе подготовки, а не потом принимать какие-то меры. ТБ&Т

society • state • transport

Актуальные проблемы транспортной безопасности Транспортный комплекс Центрального федерального округа составляет более 42 тысяч объектов воздушного, железнодорожного, внутреннего водного, а также автомобильного транспорта и метрополитена.

Actual issues of transport security The transport complex of the Central Federal District is more than 42 thousand air, rail, inland waterways facilities, and also road transport and metro.

Н.П. Овсиенко, заместитель полномочного представителя Президента Российской Федерации в Центральном Федеральном округе N.P. Ovsiyenko, Deputy Plenipotentiary Representative of the President of the Russian Federation in the Central Federal District

становлюсь на тех аспектах транспортной безопасности, которые должны являться объектом нашего повышенного внимания. Автомобильный транспорт Центрального федерального округа и дорожное хозяйство включает более 4,5 тыс. объектов и дорожных сооружений (это мосты, путепроводы, тоннели); более 35 тыс. субъектов транспортной инфраструктуры автомобильного транспорта (это юридические лица и индивидуальные предприниматели). Серьезной угрозой общественной безопасности являются дорожно-транспортные происшествия, аварии, катастрофы, выпуск на линию

неисправных транспортных средств, управление транспортными средствами в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, имеющие, к сожалению, широкое распространение. По итогам 2012 г. на территории нашего округа отмечается незначительное снижение основных показателей аварийности – в более чем 54 тыс. ДТП погибли более 7 тыс. и были ранены около 7 тыс. человек. Вместе с тем на территории Ивановской, Калужской, Курской областей и в городе Москве второй год подряд отмечается рост всех основных показателей аварийности (как количества ДТП, так и числа пострадавших – погибших и раненых). Начиная с 2010 г. ежегодно растет количество ДТП в Курской и Рязанской областях. В абсолютных значениях максимальный прирост числа погибших отмечен в Воронежской (на 45 человек) и в Курской (на 42 человека) областях. Основными причинами аварийности по-прежнему остаются выезд на полосу встречного движения, нарушение

требований сигналов светофора, нарушение правил проезда перекрестков, обгона, проезда пешеходных переходов, неправильный выбор скоростного режима. Особо хотел бы отметить ситуацию, связанную с обеспечением безопасности пешеходов. По итогам прошедшего года в округе количество наездов на граждан на пешеходных переходах и остановках общественного транспорта, число пострадавших в них возросло. В более чем в 4,5 тыс. ДТП погибли 354 и ранены почти 4,7 тыс. человек. Основная часть, около 85% данных происшествий, связана с нарушениями, допущенными водителями. При этом в Ивановской, Смоленской, Ярославской областях и в городе Москве рост количества указанных ДТП отмечается два года подряд, а в Воронежской области – три года подряд. Количество ДТП с пострадавшими детьми и подростками в возрасте до 16 лет по итогам 2012 г. в округе осталось на уровне предшествующего года

21 № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

общество • государство • транспорт

– около 5 тыс., число погибших несовершеннолетних уменьшилось почти на 4%. Рост количества происшествий с участием детей и подростков отмечен в Воронежской, Калужской, Рязанской, Тверской, Ярославской областях и в городе Москве. В 2012 г. наибольшее число несовершеннолетних пешеходов получили смертельные травмы в Московской области – это 10 погибших, в Рязанской – 5, Владимирской – 5. В Орловской области дети-пешеходы составили более половины всех погибших несовершеннолетних. Обращаю особое внимание на то, что в 51 случае пострадавшие малолетние пешеходы в возрасте до 7 лет находились без сопровождения взрослых, в результате чего погибли 3 и ранены 48 детей. Цифры показывают, что уровень детского дорожно-транспортного травматизма в стране продолжает оставаться недопустимо высоким. Считаю, что необходимо более активно проводить целенаправленную и планомерную работу по формированию у детей навыков безопасного участия в дорожном движении. В результате данной работы – сотни сохраненных или спасенных детских жизней. Положительный пример этого мы увидели сегодня в Воронеже – работа с юными инспекторами безопасности дорожного движения. Согласно статистическим данным, каждое третье дорожно-транспортное ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

происшествие, зарегистрированное на пешеходном переходе, происходит по причине недостатков в их эксплуатационном состоянии и обустройстве техническими средствами организации дорожного движения. Проведенные прокурорские проверки деятельности органов местного самоуправления в этой сфере указывают на неудовлетворительную реализацию ими полномочий в вопросах дорожной деятельности. Практически повсеместно не принимаются меры к приведению

и дорожной деятельности, что почти в 2 раза больше, чем в 2011 г. Наибольшее количество нарушений в данной сфере выявлено в Курской области – более 5,4 тыс., к дисциплинарной ответственности привлечено 557 лиц и к административной – 49. Сохраняются проблемы в противодействии террористическим проявлениям на междугородных и международных автобусных перевозках из-за недостаточной их регламентации. До настоящего времени в некоторых ре-

Считаю, что необходимо более активно проводить целенаправленную и планомерную работу по формированию у детей навыков безопасного участия в дорожном движении. автомобильных дорог в соответствие с требованиями государственных стандартов, установке дорожных знаков, предусмотренных дислокацией, что напрямую влияет на состояние аварийности на дорогах. В ходе проверок в прошлом году вскрыты существенные нарушения при содержании и эксплуатации автомобильных дорог. Значительная их часть имела дефекты асфальтобетонного покрытия, слабую различаемость дорожной разметки либо ее отсутствие. Органами прокуратуры в округе в 2012 г. выявлено почти 30 тыс. нарушений законов об автомобильных дорогах

№ 2 (33), 2013

гионах продажа билетов на междугородные маршруты осуществляется без предъявления документов, удостоверяющих личность. Продолжают функционировать несогласованные пункты прибытия-отправки автобусных маршрутов. В этой связи необходима выработка единой системы мер, направленной на обеспечение антитеррористической защищенности мест концентрации пассажиропотока и пунктов отправления междугородных и международных автобусных маршрутов, выявление лиц, вынашивающих преступные намерения или находящихся в розыске.

С учетом имеющихся существенных различий в правовом статусе работников ведомственной и частной охраны, вооружении, отборе и подготовке кадров отказ от услуг ведомственной охраны может привести к снижению общего уровня безопасности объектов транспорта. Кратко хотел бы осветить вопрос, связанный с реализацией региональных целевых программ по повышению безопасности дорожного движения. В прошедшем году завершилась реализация федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах». За весь период ее реализации на средства федерального бюджета приобретено для регионов округа, передано на баланс более 3 тыс. единиц материально-технических ресурсов на общую сумму более 1,6 млрд руб. В соответствии с программой аналогичные целевые программы повышения безопасности дорожного движения были разработаны и приняты во всех субъектах округа. В качестве положительных примеров можно отметить город Москву и Воронежскую область. Так, в Воронежской области в 2012 г. с помощью систем автоматической фото- и видеофиксации выявлено более 2 млн нарушений Правил дорожного движения, выписано штрафов на сумму более 638 млн руб. За истекший период текущего, 2013, г. – около 1 млн нарушений Правил дорожного движения и штрафов на сумму более 210 млн руб.

В 2012 г. реализация региональных программ осуществлялась в 16 регионах из 18, входящих в состав округа. Однако полностью профинансировали и выполнили все запланированные мероприятия только 5 регионов – это Курская, Липецкая, Рязанская, Смоленская и Тульская области. В Центральном федеральном округе плотность железнодорожного транспорта и объем грузоперевозок по железной дороге – самые высокие в

society • state • transport

стране. По территории округа проходят более 65 основных железнодорожных магистралей, расположено 70 крупных железнодорожных транспортных узлов, в том числе Московский транспортный узел – крупнейший в России. Важнейшей задачей для структурных подразделений ОАО «РЖД» является организация совместных с органами внутренних дел на транспорте и территориальными правоохранительными органами мероприятий по обеспечению безопасности и предотвращению правонарушений на железнодорожных вокзалах и привокзальных территориях. На территории округа зарегистрировано более тысячи субъектов, ведущих деятельность в сфере железнодорожного транспорта, объектами которых являются: более 1 тыс. железнодорожных станций и вокзалов; более 690 объектов дорожных сооружений (мосты, путепроводы и тоннели); более 180 локомотивных и вагонных депо, постов электрической централизации. Проблема обеспечения безопасности населения на транспорте не потеряла своей актуальности. До настоящего времени не все объекты железнодорожного транспорта прошли категорирование в соответствии с требованиями Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», и оценка их уязвимости началась только в конце 2011 г., что не позволяет оценить риски и угрозы в полном объеме при разработке планов обеспечения транспортной безопасности. Выявленные факты несогласованной деятельности между военным командованием, представителями территориальных управлений военного сообщения и ОАО «РЖД» по организации воинских перевозок, потеря актуальности нормативно-правовой базы, регулирующей отношения между пере-

23 № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

общество • государство • транспорт возчиком и операторами подвижного состава, изношенность основных фондов железнодорожного комплекса формируют предпосылки к чрезвычайным происшествиям и срыву плановых воинских перевозок. Негативное влияние на обеспечение безопасности объектов железнодорожного транспорта оказывает тенденция по передаче функций охраны железнодорожных объектов частным охранным структурам. С учетом имеющихся существенных различий в правовом статусе работников ведомственной и частной охраны, вооружении, отборе и подготовке кадров отказ от услуг ведомственной охраны может привести к снижению общего уровня безопасности объектов транспорта. Говоря о безопасности на транспорте, особое внимание следует уделить поисково-розыскной работе для выявления в пассажиропотоке лиц, склонных к проявлениям террористической и экстремистской направленности. Так, в прошлом году на контроль передвижения поставлено 700 лиц, проходящих по материалам с окраской «экстремизм», и около 300 с окраской «терроризм». Выявлено почти 1,5 тыс. фактов передвижения лиц указанной категории. За прошедший год с использованием специальной техники было проверено свыше 1 млн пассажиров. Выявлено более 170 лиц, находящихся в федеральном розыске, и 13 лиц, находящихся в местном розыске. Считаю необходимым более активно проводить работу, направленную на укрепление объектов железнодорожного транспорта средствами технической и физической защиты. Объекты транспортного комплекса, включенные в перечень критически важных объектов, должны ежесуточно приниматься под охрану, быть оборудованы телевизионными системами

наблюдения и периметровой охранной сигнализацией. Особую тревогу вызывают ситуации, связанные с нарушением правил безопасности движения, эксплуатации транспорта и локализации мест повышенного травмирования граждан железнодорожным транспортом, а также характерные причины и условия, способствующие данному виду происшествий. В текущем году зарегистрировано более 400 случаев непроизводственного травматизма, из которых почти 370 – травмирование подвижным составом, 260 – со смертельным исходом. Хочу отметить, что в настоящее время увеличивается число травмирований несовершеннолетних, в том числе так называемых «зацеперов» – новый вид экстремального поведения подростков. В Москве, да и в России в целом, новое опасное развлечение набирает обороты. Любителей поездить на подножках, крышах и поручнях электрички не пугают ни штрафы, ни перспектива травмироваться или погибнуть. В целом, несмотря на проводимую работу по безопасности населения на транспорте, факты травмирования граждан свидетельствуют о необходимости принятия комплекса дополнительных мер технического и просветительского характера. Проблема травмирования на железнодорожном транспорте является не менее актуальной и злободневной, чем ситуация на автомобильных дорогах. При этом, если в сфере безопасности дорожного движения существуют различные целевые программы по уменьшению количества происшествий, то по снижению случаев железнодорожного травмирования подобных программ нет. Воздушный транспорт. Актуальность этой темы не требует пояснения. Пример января 2011 г., когда террорист

24 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

Евлоев беспрепятственно прошел в аэропорт «Домодедово» и взорвал взрывное устройство – 37 человек погибли и ранены 170 человек. В результате расследования данного уголовного дела установлены условия, способствовавшие его совершению – это несоответствие законодательного регулирования обеспечения транспортной безопасности реально сложившимся условиям, в том числе террористической опасности; коммерческие структуры, работавшие на территории аэропорта, не в полном объеме осуществляли предусмотренную законодательством деятельность по обеспечению транспортной безопасности. По-прежнему администрациями аэропортов допускаются грубые нарушения законодательства об авиационной безопасности в части охраны периметрового ограждения, а также оснащения инженерно-техническими средствами. Анализ материалов, полученных в результате проведения проверок объектов авиационного транспорта, указывает на необходимость разработки единого комплекса мер по защите посадочных площадок авиации общего назначения от актов незаконного вмешательства. Вместе с тем, Федеральный закон «О транспортной безопасности» не включает посадочные площадки и транспортно-пересадочные узлы в число объектов транспортной инфраструктуры, что существенно затрудняет оценку их уязвимости, планирование и реализацию соответствующих мер, направленных на обеспечение безопасности. Отсутствуют нормативно-правовые акты, регламентирующие мероприятия по обеспечению авиационной безопасности на авиационных площадках. Таким образом, владельцы площадок не несут юридической ответственности за невыполнение норм авиационной и транспортной безопасности на принадлежащих им объектах.

| В этой связи существует необходимость внесения дополнений в Федеральный закон «О транспортной безопасности» в целях учета посадочных (авиационных) площадок легкомоторной авиации в качестве объектов транспортной инфраструктуры, а также рассмотрения вопроса о разработке и утверждении требований авиационной безопасности к данным объектам. Водные транспортные перевозки имеют очень важное значение, особенно грузоперевозки по Москве и области, в частности крупногабаритных и сыпучих грузов. Регионы округа соединены сетью водных путей с выходами в моря. На территории округа имеются гидротехнические сооружения – ФГУП «Канал им. Москвы», расположенные в городе Москве и Московской, Владимирской, Рязанской, Тверской и Ярославской областях. Водный транспорт – это более чем 80 субъектов транспортной инфраструктуры. В настоящее время прошли категорирование и имеют категории более 400 объектов, из них 85 – объекты 1 и 2 категории.

В настоящее время причалы оснащены системой видеонаблюдения, состоящей из 51 камеры (система пока работает в тестовом режиме). Хотелось бы отметить, что правонарушения и преступления на указанных объектах совершаются, как правило, по причине нарушения правил управления маломерными судами. Пример 2011 г.: на Москве-реке в районе Лужнецкой набережной произошло столкновение прогулочного катера с грузовой баржей. Из 16 человек, находящихся на катере, погибли 9. Как показало расследование, причиной столкновения стали перегруз судна и алкогольное опьянение капитана, а также передвижение в ночное время. В настоящее время по линии МЧС России зарегистрировано более 86 тыс. маломерных судов. Из этого количества 30 тыс. единиц – в Москве, почти 30 тыс. в Московской области, в Твер-

ской и Рязанской областях – более 14 тыс. единиц в каждой. Ненадлежащее состояние антитеррористической защищенности объектов водного транспорта обусловлено наличием целого комплекса организационных и законодательных проблем, негативно влияющих на уровень безопасности пассажиров речных судов и гидротехнических сооружений. Экспертами отмечается отсутствие технических средств контроля, системы досмотра транспортных средств при пересечении административных границ субъектов России, автоматизирован-

society • state • transport

чению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры. Действующая система антитеррористической и противодиверсионной защиты не гарантирует безусловной безопасности, имеет отдельные недостатки правового и организационного характера. Достижение цели по усилению комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы обеспечивается решением задач, направленных на развитие интегрированной системы контроля безопасности на транспорте, защиту жизни и здоровья населения от

Органы исполнительной власти субъектов и муниципальных образований еще недостаточно эффективно проводят мероприятия, направленные на выполнение требований по обеспечению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры. ной базы персональных данных пассажиров, недостаточное количество оборудованных и согласованных мест для отстоя речных судов, а также неправомерное использование территории гидротехнических сооружений и земель, предназначенных для обеспечения их безопасности. Безусловного внимания заслуживают и объекты метрополитена. Московский метрополитен – крупнейшее транспортное предприятие, которое ежедневно перевозит свыше 9,5 млн человек. Органы исполнительной власти субъектов и муниципальных образований еще недостаточно эффективно проводят мероприятия, направленные на выполнение требований по обеспе-

актов незаконного вмешательства, в том числе террористической направленности, а также от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. Применение на транспорте инновационных технологий обеспечит повышение уровня безопасности движения и перевозок, снижения вредного воздействия транспорта на окружающую среду. Особенно значимым социально-политическим результатом реализации данного приоритета станет повышение уровня общенациональной безопасности и снижение террористических угроз. Уверен, что масштабная работа на этом направлении будет продолжаться. ТБ&Т

25 № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

общество • государство • транспорт

Одна из самых важных задач – оптимальное сочетание интересов собственников, территориальной власти и правоохранительных органов Транспорт и вся транспортная инфраструктура наиболее уязвимы для различных противоправных деяний, включая террористические акты.

One of the most important tasks is the optimum combination of the interests of owners, territorial authorities and law enforcement agencies Transport and all transport infrastructure are the most vulnerable to various illegal acts, including acts of terrorism.

ганизация по безопасности и сотрудничеству в Европе (ОБСЕ) и Европейская экономическая комиссия ООН, рассматривают транспортную безопасность как составляющую часть национальной безопасности.

Отмечается тенденция роста преступности в общественных местах по Российской Федерации на 12,4%, в том числе и по Центральному федеральному округу на 5%.

В.Н. Кирьянов, заместитель Министра внутренних дел Российской Федерации V.N. Kiryanov, Deputy Minister of Internal Affairs of the Russian Federation

ировая статистика последние 15 лет показывает, что от 50 до 70% терактов связаны с транспортом. По данным Совета безопасности Российской Федерации в 2012 г. по сравнению с 2011 г. количество актов незаконного вмешательства в деятельность транспорта увеличилась в несколько раз. Такие авторитетные международные организации, как Ор-

26 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

на представлять собой многоуровневую систему, которая включает в себя не только вокзал или аэропорт, но и прилегающие и другие территории, объекты, где могут формироваться преступные замыслы.

Объекты транспорта являются местами массового скопления людей. Если говорить в целом, то отмечается тенденция роста преступности в общественных местах по Российской Федерации на 12,4%, в том числе и по Центральному федеральному округу на 5%. Террористический акт в аэропорту Домодедово, подрыв Невского экспресса, кораблекрушение Булгарии и ряд других ЧП на транспорте говорят о необходимости постоянного внимания к вопросам транспортной безопасности. К сожалению, угроза совершения актов незаконного вмешательства, в том числе и терактов на транспортных объектах, сохраняется. Очевидно, что преступные замыслы разрабатываются задолго до аэропорта или железнодорожного вокзала. Мы считаем, что работа по недопущению преступлений фактически долж-

№ 2 (33), 2013

Для примера рассмотрим привокзальную площадь, которая является только частью из всей прилегающей территории к транспортному объекту. В силу различных причин, и прежде всего из-за недостатков в нормативно-правовом регулировании, эффективное взаимодействие между местными органами власти, собственниками транспортной инфраструктуры и правоохранительными органами не обеспечивается. Привокзальные площади, к сожалению, являются местами большого количества самых разных криминальных проявлений и транзитной зоной для перемещения запрещенных предметов и веществ – это и оружие, взрывчатые вещества, наркотики и так далее. Как положительный пример нужно привести работу, которая была организована в Москве, когда мы не делили, кто что делает. И Правительство Мос-

| квы, и ОАО «РЖД», и система МВД – мы объединились и навели порядок на вокзалах. Количество таких опасных преступлений, как разбой и грабежи, сократилось на 46 и 42%, кража личного имущества – на 36% соответственно. В Воронеже привокзальная площадь также находится в юрисдикции железной дороги, а в оперативном обслуживании – у органов внутренних дел на транспорте. И мы видим, что ситуация на этой площади значительно улучшается. Привокзальные площади имеются на всех видах транспорта. Наша с вами цель – сделать их зонами безопасности. Поэтому задача оптимального сочетания интересов собственников, территориальной власти и правоохранительных органов должна постоянно находиться в поле зрения антитеррористических комиссий, а также постоянно действующих координационных совещаний по обеспечению правопорядка. В Липецкой области в дополнение к указанным институтам создан координационный совет по обеспечению безопасности на объектах транспорта и транспортной инфраструктуры. Напомню, что согласно Указу Президента Российской Федерации от 11 декабря 2010 г. № 1535 задачами, например, координационных совещаний являются обобщение и анализ информации о состоянии правопорядка и разработка мер, направленных на его обеспечение, а задачей антитеррористической комиссии является разработка мер по обеспечению защищенности потенциальных объектов террористических посягательств, в число которых, безусловно, входят и объекты транспортной инфраструктуры. Мы ознакомились с рядом решений антитеррористических комиссий и координационных советов. Важно отметить, что вопросы транспортной безопасности находятся в поле зрения руководителей субъектов Федерации. В то же время, к сожалению, значительное количество поручений носит достаточно общий характер. Сроки исполнения во многих случаях растянуты. Недостаточно уделяется внимания анализу причин невыполнения ранее принятых решений. Сейчас остановлюсь на конкретном примере. Как известно, в соответствии с Законом о транспортной безопасности осуществляется работа по разработке планов обеспечения безопасности на объектах транспортной инфраструктуры. К сожалению, особенно на объектах железнодорожного транспорта эта работа осуществляется крайне медленно. В целом в Централь-

society • state • transport

Отсутствие четкого плана действий по обеспечению безопасности значительно снижает эффективность работы по противодействию преступным замыслам. ном федеральном округе почти из 20 тыс. объектов ОАО «РЖД» категории присвоены только 2343 объектам. Аналогичная ситуация на объектах водного транспорта. Несколько лучше на воздушном транспорте. Мы с вами прекрасно понимаем, что отсутствие четкого плана действий по обеспечению безопасности значительно снижает эффективность работы по противодействию преступным замыслам. В связи с этим представляется

крайне важным рассмотреть непосредственно у руководителей администраций субъектов сложившуюся ситуацию. И остается со своей стороны принять необходимые меры по ускорению проведения такой работы. Одновременно от имени соответствующих комиссий и совещаний целесообразно обращать внимание соответствующих федеральных органов, которые со своей стороны также должны принимать необходимые меры. № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

общество • государство • транспорт Наша совместная задача – в кратчайшие сроки выполнить поручения Президента Российской Федерации по обеспечению безопасности населения на транспорте. Как известно, в этом году в городе Казани будут проводить Всемирную летнюю универсиаду. Одновременно большой объем перевозок осуществляется по транспортной системе в связи с проведением в 2014 г. зимней Олимпиады в городе Сочи. Также в текущем

году в стране будут проводиться общественно-политические и спортивные мероприятия – это саммит «Большой двадцатки», чемпионат мира по легкой атлетике. Для выполнения всех задач по перевозке грузов и пассажиров транспортная система должна работать четко и, конечно, эффективно. По расчетам соответствующих организаций, занятых подготовкой Олимпийских игр, например, объем пассажирооборота возрастет в несколько раз. Здесь очень важно обеспечить конструктивное взаимодействие всех заинтересованных сторон, связанных решением этих задач. Обратимся к проблемам правоохранительного комплекса «Безопасный город». Как известно, комплекс включает в себя подсистемы – это «Видеонаблюдение», экстренная связь «Гражданин – Полиция», подсистему удаленного доступа. На территории федерального округа действуют 90 комплексов «Безопасный город», которые включают в ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

С помощью комплексов «Безопасный город» раскрыто более 5 тыс. преступлений, в том числе свыше 1,5 тыс. – в городе Москве, 1200 – в Московской области, более 700 – в Ярославской, более 600 – в Тульской и 240 – в Курской областях.

себя более 500 центров мониторинга, около 100 тыс. камер видеонаблюдения. Из них 85,5 тыс. осуществляют вывод информации в органы внутренних дел. Также установлено около 500 систем связи «Гражданин – Полиция». Наиболее активная сеть видеонаблюдения развивается в городе Москве, Белгородской области, Московской, Ивановской, Тверской. Пока отстают в решении данного вопроса Костромская, Брянская и Воронежская области. С помощью комплексов «Безопасный город» раскрыто более 5 тыс. преступлений, в том числе свыше 1,5 тыс. – в городе Москве, 1200 – в Московской области, более 700 – в Ярославской, более 600 – в Тульской и 240 – в Курской областях. В то же время система «Безопасный город» для выявления преступлений достаточно активно используется и в Рязанской, и в Тамбовской областях. В настоящее время необходимо активизировать работу не только по развитию системы «Безопасный город», но также и по передаче техни-

№ 2 (33), 2013

ческих средств с баланса органов внутренних дел на баланс учреждений, наделенных соответствующими полномочиями. Так, в настоящее время территориальные органы МВД России не могут быть получателями средств из региональных и местных бюджетов на эти цели. Такие мероприятия закончены сегодня в 12 субъектах, и в 5 регионах работа ведется – это Белгородская, Брянская, Ивановская, Липецкая и Московская области. Медленно решается этот вопрос в Ярославской области. На это обратил внимание Президент Владимир Владимирович Путин в поручении от 19 апреля сего года. Имеются проблемы и технического порядка. Например, связанные с интеграцией систем видеонаблюдения на железнодорожном транспорте, 90% которых не могут быть подключены к АПК «Безопасный город». Важно, что развитие системы «Безопасный город» должно проходить под эгидой глав субъектов при тесном взаимодействии всех заинтересованных сторон. ТБ&Т

society • state • transport

О мерах обеспечения транспортной безопасности В течение трех последних лет на общественном транспорте г. Москвы не было допущено террористических актов, актов незаконного вмешательства, которые повлекли бы за собой тяжкие последствия. Но это совсем не означает, что проблема безопасности на транспорте решена. Перед нами стоит задача активно заниматься этой проблемой.

About measures to ensure transport security In the last three years in Moscow at public transport there had been no acts of terrorism, acts of unlawful interference that would entail serious consequences. But it does not mean that the issue of transport security is solved. Our task is to deal with this challenge actively.

С.С. Собянин, мэр Москвы S.S. Sobyanin, Mayor of Moscow

оответствующие мероприятия реализуются в городе в рамках трех городских программ – это «Развитие транспортной системы», «Безопасный город» и «Информационный город». Мы работаем в тесном взаимодействии с МВД России, ФСБ России, Администрацией Московской области и Минтрансом России. Безусловным приоритетом для нас является безопасность на метрополитене, который, конечно, является объектом, наиболее притягательным для всякого рода потенциальных террористов.

Уже в 2011 г. были реализованы такие меры, как введение дополнительных патрулей полиции на станциях и в вестибюлях метрополитена, в том числе со служебными собаками. В соответствии с решениями антитеррористической комиссии Москвы идет освобождение двадцатиметровой зоны, прилегающей к станциям метрополитена, которая использовалась для несанкционированной торговли, размещения ларьков и прочих объектов. За последние два года выведено более двух тысяч таких объектов, которые были в этой двадцатипятиметровой зоне. И работа эта продолжается. На многих станциях обустраиваются транспортно-пересадочные узлы. Но здесь есть один нюанс. Понятие «транспортно-пересадочные узлы» в федеральном законодательстве до недавнего времени отсутствовало. Такая

дефиниция появилась несколько месяцев тому назад в тех поправках, которые были внесены в федеральное законодательство. В транспортно-пересадочном узле проходят до 40 000 человек в час-пик. Это на порядок больше, чем на железнодорожных вокзалах. В то же время, так как и не было понятия такого – «транспортно-пересадочные узлы» в правовом смысле слова, то и обустройством, и мероприятиями по безопасности в них никто должным образом не занимался. Они представляли площадки, захламленные незаконной торговлей и элементарно не обустроенные. Мы приняли целую программу обустройства транспортно-пересадочных узлов, обозначив 250 таких точек. Из них 150 в этом году уже будут обустроены – я имею в виду и наведение порядка, и благоустройство, видеонаблюде-

29 № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

общество • государство • транспорт

ние, логистику движения транспорта, контроль за прохождением транспортных средств и т. д. Параллельно мы занимаемся проектированием транспортно-пересадочных узлов в капитальном исполнении, по сути это будут крупнейшие вокзалы города. Конечно, на метро сосредоточены основные мероприятия, предусмотрены комплексные программы обеспечения безопасности на транспорте, в частности речь идет об оснащении специальными инженерно-техническими средствами постов инструментального досмотра на входах. В настоящее время закуплено 560 комплектов ручных металлодетекторов – по 2 на каждый вестибюль. Данная техника уже используется для выборочного контроля. Предусмотрено оснащение станций переносными комплексами обнаружения взрывчатых средств, планируется обеспечение станций портативными обнаружителями паров взрывчатых веществ, осуществляется закупка рентгенотелевизионных комплексов. С марта 2011 г. ведется опытная (пилотная) эксплуатация зоны обеспечения безопасности на

станции «Охотный ряд». За прошедшие два года проверено почти 120 тыс. единиц багажа и свыше 155 тыс. пассажиров. Было обнаружено более 1200 единиц опасных предметов. Пилотный проект позволил отработать основные процедуры контроля на отдельно взятых станциях, выявить эффективность технических средств, сформулировать предложения по распространению полученного опыта на весь метрополитен. Соответствующие поправки в программу обеспечения безопасности населения на транспорте уже внесены. И приоритетным направлением обеспечения безопасности в метро сегодня является внедрение системы интеллектуального видеонаблюдения, которая будет реализоваться в 2013–2014 гг. На Московском метропо-

литене тестируется интеллектуальное видеонаблюдение с функциями ситуационной и биометрической видеоаналитики, биометрическое видеонаблюдение, сопровождение распознанных лиц на метрополитене по всему маршруту следования, автоматическое детектирование оставленных предметов, автоматическое выявление фактов падения пассажиров или посторонних предметов на пути, формирование сигнала тревоги, рассылки информации на все мобильные терминалы патрульных служб, возможность проверки с мобильного терминала лиц на предмет их нахождения в розыске. Разумеется, предусматривается интеграция всех установленных видеосистем в единый комплекс безопасности с централизованным доступом к видеоархивам.

В городе внедряется масштабная система интеллектуального видеонаблюдения, реализуется интеллектуальная транспортная система – одна из самых современных и масштабных в мире. Следующим приоритетным направлением является обеспечение безопасности на наземном городском общественном транспорте. Сегодня уже 60% автобусов и троллейбусов Мосгортранса оснащены камерами видеонаблюдения. Кроме того, весь подвижной состав Мосгортранса оснащен навигационным оборудованием ГЛОНАСС, которое задействовано в обеспечении транспортной безопасности и антитеррористической защищенности. В точности такие же требования будут предъявляться и к коммерческому подвижному составу, который работает в соответствии с разрешениями, которые выдает город. Такие требования будут предъявляться со следующего года при проведении тендеров на обеспечение работы общественного транспорта.

30 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

| Проведено категорирование ряда объектов транспортной инфраструктуры Мосгортранса с внесением их в соответствующие реестры. На основании этого были разработаны и направлены на утверждение в Росавтодор планы обеспечения транспортной безопасности. Обеспечена физическая охрана автопарков и депо Мосгортранс. Вместе с тем, как уже сегодня говорили, самой серьезной проблемой остается ситуация с неупорядоченным доступом в Москву междугородных автобусов. 66% междугородных автобусов прибывают в Москву и размещаются для отстоя в несанкционированных и необорудованных местах. В отличие от железнодорожных и авиаперевозок не налажен учет персональных данных пассажиров, пребывающих в Москву этим видом транспорта. Между тем, по нашему мнению, ведение данного учета могло бы дать значительный эффект с точки зрения повышения террористической защищенности. Реализовать эти меры можно введением соответствующих поправок в действующее законодательство, надо самым серьезным об-

Как уже было сказано, за 2 года на московских железнодорожных вокзалах принципиально изменилась ситуация, была убрана несанкционированная торговля, благоустроены территории, введены системы видеонаблюдения, усилена охрана. И сегодня московские вокзалы с точки зрения безопасности являются одними из самых безопасных территорий.

разом усиливать административную ответственность за организацию нелегальных пассажирских перевозок. Федеральная служба безопасности пишет в наш адрес тревожные письма, мы вместе с МВД и миграционной службой и другими пытаемся наводить порядок. Но сегодняшние санкции просто неэффективны. Я считаю, что уже было дано достаточно поручений для того, чтобы внести в законодательство соответствующие поправки, чтобы никому неповадно было работать в нелегальном режиме, иначе мы никогда не справимся с этой проблемой.

В городе внедряется масштабная система интеллектуального видеонаблюдения, реализуется интеллектуальная транспортная система – одна из самых современных и масштабных в мире. В 2013 г. заканчиваются основные работы по обеспечению видеокамерами, устройствами фотовидеофиксации, датчиками, оборудуются ситуационные центры организации дорожного движения и т. д. Но уже сегодня 95% всех штрафов за нарушение Правил дорожного движения идут с систем фотовидеофиксации нарушений.

society • state • transport

Кроме того, создана и начала действовать система парконов, где фиксируются не только нарушения движущихся автомобилей, но и фиксируются факты несанкционированной парковки. Сегодня мы фиксируем значительное снижение смертности от дорожно-транспортных происшествий. Там, где эта система закончена, в частности в Зеленограде, фиксируется уже снижение ДТП на 25%. В 2013 г. в Москве не останется дорог с нарушением сроков межремонтного периода. Мы заканчиваем трехлетний цикл приведения всех дорог Москвы в порядок. Реконструируем основные магистрали с ликвидацией одноуровневых пересечений дорог, осуществляем строительство десятка подземных и наземных пешеходных переходов. Подписали буквально недавно соглашение с ОАО «РЖД» относительно строительства пешеходных переходов и транспортных эстакад железнодорожных переездов. Приняли решение о выведении программ, связанных с безопасностью пешеходного движения, пешеходных переходов в отдельные подпрограммы. И сегодня работаем в экспериментальном режиме по созданию системы поиска угнанных автомобилей с использованием всех систем видеонаблюдения города. В городе установлено сегодня 120 тыс. камер видеонаблюдения, помимо дорожных камер, для того, чтобы увязать возможности видеонаблюдения с работой оперативных служб. Проводится эксперимент по ускоренному составлению протоколов об административных нарушениях в области безопасности дорожного движения, по фиксации аварий на дорогах, которые на 40–50% сокращают сроки составления таких протоколов, и, конечно, будут положительно влиять на дорожную ситуацию в Москве. ТБ&Т № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

общество • государство • транспорт

Д.В. Шаробаров: «Наша главная цель – обеспечение безопасности на транспорте» Главное управление на транспорте Министерства внутренних дел Российской Федерации (ГУТ МВД России) является самостоятельным структурным подразделением центрального аппарата Министерства внутренних дел Российской Федерации, обеспечивающим и осуществляющим в пределах своей компетенции функции Министерства по выработке и реализации государственной политики, а также нормативно-правовому регулированию в области обеспечения правопорядка на объектах железнодорожного, водного и воздушного транспорта. О том, как проходит работа подразделения, рассказал редакции начальник Главного управления на транспорте МВД России генерал-лейтенант полиции Дмитрий Владимирович Шаробаров.

D.V. Sharobarov: “Our primary goal is to ensure transport security” Transport Chief Directorate of Ministry of Internal Affairs of the Russian Federation is an independent department of the central apparatus of the Ministry of Internal Affairs of the Russian Federation, carrying out within the competence of the Ministry on development and implementation of public policies and legal regulations in the ﬁeld of the rule of law in railway, water and air transport. Dmitry Vladimirovich Sharobarov, Head of the Transport Chief Directorate of Russian Ministry of Internal Affairs, Lieutenant General of Police told the editorial how the unit operates.

Дмитрий Владимирович, какова структура и техническая оснащенность транспортной полиции? Помимо головного подразделения – ГУТ МВД в систему транспортной полиции входят десять территориальных органов. Из них восемь – управления на транспорте по федеральным округам, два – линейные управления (Забайкальское – Чита и Восточно-Сибирское – Иркутск). Мы работаем на трех видах транспорта: железнодорожный, воздушный и водный. В органах внутренних дел на транспорте имеются все службы: подразделения уголовного розыска, по борьбе с незаконным оборотом наркотиков, экономическими преступлениями, специальные подразделения борьбы с преступными посягательствами на грузы, патрульно-постовая служба – самая многочисленная, подразделения следствия, дознания, разрешительной системы, по работе с несовершеннолетними, дежурные части. Работа транспортной полиции

32 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

организована по линейному принципу: ОВДТ расположены по маршруту следования 16 железных дорог, по всему протяжению воздушных и водных путей. Оснащение транспортной полиции техническими средствами проходит за счет гособоронзаказа. А за последние 3 года оно основательно улучшилось за счет Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транс-

№ 2 (33), 2013

порте. Так, например, теперь у нас есть видеоконференцсвязь, позволяющая оперативно связываться со всеми подразделениями. В прошлом году по гособоронзаказу мы получили 60 катеров. Это позволило нам обновить парк речного транспорта, сегодня у транспортной полиции достойные, хорошие катеры, в частности, «Мангуст»: мы имеем 4 катера этого типа – в Новороссий-

| ске, Сочи, на Дальнем Востоке и здесь, в Центральном федеральном округе. Но в отдаленных регионах еще сохраняются проблемы: не хватает средств связи, не полностью оснащены дежурные части, например, оснащение автомобилями составляет 86% вместо 100%. Каковы итоги деятельности полиции на транспорте в 2012 г. и что удалось сделать за 2013 г.? В 2012 г. зарегистрировано 46 462 преступления, по сравнению с 2011 г. произошло снижение количества преступлений на 13%. 89–90% из них совершается на железнодорожном транспорте, поэтому 80% нашего состава работает именно на этом виде транспорта. Структура преступлений следующая. Кражи составляют 36% от общего числа преступлений, они превалируют на транспорте, причем основное количество краж приходится на пассажирскую сферу железной дороги: поезда, вокзалы, платформы. Совершаются также и грузовые кражи, так как основное количество грузов по России перевозится именно железнодорожным транспортом. В первую очередь, это кражи цветного металла, горюче-смазочных материалов. Транспортная полиция выявляет серьезные преступные группировки, которые занимаются хищением на железнодорожном транспорте. Часто в них вовлекаются и железнодорожники. Проблемы с кражами есть и на авиатранспорте, особенно в Московском авиаузле – Внуково, Шереметьево, Домодедово, так как на него приходится 48–50% всех авиаперевозок по России. Трудности нашей работы по решению данных проблем связаны с тем, что действующая Инструкция по порядку реагирования и представления материалов была разработана еще в 1985 г. и не соответствует современному положению вещей. Во всех аэропортах на данный момент установлено видеонаблюдение. А чтобы получить видеозаписи, мы вынуждены писать запрос и ждать его рассмотрения, и это приводит к тому, что воздушная полиция теряет оперативность реагирования и раскрытия преступления. Совместно с Минтрансом России и Росавиацией ГУТ МВД России работает над адаптацией Инструкции к реальной ситуации. Есть проблема и по контингенту, который обрабатывает груз. После того, как пассажир сдал багаж, его перевозят, сортируют, везут к борту, и за это время совершается преступление. Хотел бы еще раз обратиться к пассажирам: в багаже не рекомендуем возить деньги,

society • state • transport

Три главных направления преступлений на транспорте – кражи, перевозка наркотиков, экономические преступления. сотовые телефоны, видеоаппаратуру, драгоценности. С помощью интроскопов багаж легко просматривается, и это может привести к краже ценных вещей. Вторая составляющая структуры преступности – перевозка наркотиков – на нее приходится в настоящее время 24,4% от общего числа преступлений. Наркотики везут всеми видами транспорта, однако железнодорожным перевозится около 92% от всего объема. В год мы изымаем тонну – тонну двести наркотиков. Основная составляющая – героин. В основном это афганский героин, который ввозится через другие страны. Из стран СНГ (Таджикистан, Киргизия, Узбекистан, Казахстан) ходит 15 пар поездов, практически все

заходят по одному участку, по Приволжской железной дороге, которая по станциям Аксарайская и Озинки граничит с железной дорогой Казахстана. Сегодня Россия, Белоруссия и Казахстан входят в Таможенный союз, границы с Казахстаном сняты, и теперь таможенники смотрят поезда только на казахской границе, а в России – нет. Отмена таможни на российских пограничных станциях отрицательно сказывается на предупреждении ввоза наркотиков. На воздушном транспорте в год регистрируется от 120 до 130 наркопреступлений, совершаемых так называемыми «глотателеями», которые в желудке перевозят капсулы с героином. Летят из тех же стран: Азербайд№ 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

общество • государство • транспорт

В Москве оперативники Главного управления на транспорте МВД России изъяли более трех килограммов героина 12 июня оперативниками ГУТ МВД России совместно с сотрудниками ГУУР МВД России, УТ МВД России по ЦФО в результате реализации оперативной информации на станции Николаевка Московской железной дороги задержаны два неработающих жителя Республики Таджикистан, у которых обнаружено и изъято 4 целлофановых пакета с порошком белого цвета. В результате проведенного исследования определено, что транспортными полицейскими у иностранцев изъято более 3,2 кг героина. Подозреваемые молодые люди задержаны. По факту выявленного преступления, связанного с незаконным производством, сбытом или пересылкой наркотических средств в особо крупном размере (ч. 5 ст. 228.1 УК РФ) возбуждено уголовное дело. Ведется дальнейшее расследование. Пресс-служба ГУТ МВД России

жан, Киргизия, Узбекистан, Казахстан – в основном в Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Самару, Оренбург. Совместно с таможней мы выявляем таких лиц. 25% от общего числа преступлений составляют экономические преступления: мошенничество, взятки и т. д. В 2013 г. динамика по преступлениям существенно не изменилась. В I квартале было выявлено 15 772 преступления, из них 30% – кражи, 25,7% – перевозка наркотиков, 21,7% – экономические преступления. Это те три направления, по которым мы ведем наиболее активную работу. Какие основные итоги реализации ГУТ МВД Комплексной программы безопасности населения на транспорте? На весь срок реализации программы для МВД России было выделено 4 млрд 118 млн руб. 2010 г. – 90 млн, 2011 г. – 1 млрд 412 млн, 2012 г. – 1 млрд 456 млн, 2013 г. – 1 млрд 159 млн руб. Из них 1 млрд 900 млн выделены на транспортную полицию. МВД работает по пяти направлениям по этой программе. ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

Первое направление – создание системы контроля передвижения транспортных средств. Это мероприятие по линии обеспечения безопасности дорожного движения. Данным вопросом занимается Главное управление по

№ 2 (33), 2013

обеспечению безопасности дорожного движения МВД России. Основной упор делается на оснащение видеонаблюдением, установку системы контроля передвижения транспортных средств по территории Российской Федерации. Второе направление – создание системы маскированной связи на метрополитенах. До Программы у сотрудников полиции не было связи в метрополитене, так как в подземных условиях обычные средства связи не работали. На данный момент в шести из восьми метрополитенов России (кроме Москвы и Санкт-Петербурга) уже произошло оснащение специально разработанной связью. По программе Москвы и Комплексной программе идет работа в Московском метрополитене, а в следующем году связь будет проведена и в метро Санкт-Петербурга. Третье направление – оснащение подразделений транспортной полиции специальными техническими средствами. За 2012–2013 гг. закуплено порядка 5800 единиц технических средств: металлодетекторы, приборы для обнаружения взрывчатых веществ, наркотических и опасных веществ, для определения опасных жидкостей на воздушном транспорте, мобильной комплексной проверки пассажиропотока, комплекс «Терминал». В начале реализации Комплексной программы мы сделали акцент на оснащении аэропортов, воздушных подразделений полиции с целью защиты от проноса запрещенных предметов и веществ. На железной дороге в первую очередь проводилось оснащение дорог Северного Кавказа, Дальнего Востока, затем Москвы, Санкт-Петербурга. Постепенно к 2013 г. Комплексная программа позволила оснастить все подразделения транспортной полиции.

society • state • transport

стить их по современным требованиям, а в Забайкальском линейном управлении построить новый центр, открытие которого состоится 1 августа. Мы планируем сделать этот кинологический центр базовым для транспортной полиции, возможно, открыть учебный центр для региона Дальнего Востока, Сибири, Урала, так как на данный момент есть всего две школы – в Ростове и Уфе. С 1 июля 2013 г. вступает в силу приказ Минтранса России от 19 июля 2012 г. № 243 «Об утверждении Порядка формирования и ведения автоматизированных централизованных баз персональных данных о пассажирах, а также предоставления содержащихся в них данных». Действие приказа № 243 будет распространяться на все виды транспорта. На железнодорожном транспорте действует система проверки пассажиров по билетам на основе информационной базы лиц, находящихся в федеральном розыске. Так как железнодорожный транспорт централизован, вся информация поступает в единый информационный центр, откуда передается нам. У нас стоят специальные серверы, куда круглосуточно каждые 20 минут стекается информация о покупке билетов и проводится сверка с базой лиц, находящихся в уголовном розыске, так что с железнодорожным транспортом у нас уже сейчас нет проблем. По воздушному транспорту подобную информацию нам предоставляет только Аэрофлот. Всего в Российской Федерации 167 аэропортов, и у всех Хочу отметить, что Северо-Кавказскому региону уделяется повышенное внимание. Поезда из Грозного, Владикавказа, Нальчика, Назрани идут по территории Российской Федерации и приходят в Москву. В этих городах пассажиры уже привыкли досмотру и относятся к нему положительно, так как сами чувствуют себя спокойнее, когда каждый пассажир и весь багаж досмотрен. Однако на следующей же станции через 50–60 км таких технических средств, к сожалению, нет. Все станции оборудовать физически невозможно, но на крупных станциях установка досмотровой техники однозначно будет продолжена. Четвертое направление – оснащение экспертных подразделений. Благодаря Комплексной программе транспортная полиция смогла закупить специальные переносные лаборатории, позволяющие определять вещество прямо на месте.

Большое количество терминалов было закуплено по Комплексной программе и позволило нам задерживать в год от 10 до 12 тыс. лиц, которые находятся в розыске. Пятое направление – кинологическая служба. Общая выделенная сумма – 230 млн руб. В 2010 г. финансирование не проводилось, в 2011 г. было выделено 46,4 млн руб., в 2012 г. – 132,6 млн руб., в 2013 г. – 51,2 млн руб. Всего закуплено 128 служебных собак, 214 вольеров, 451 костюм для проведения тренировок. В прошлом году закуплено 49 собак, 9 служебных автомобилей с хорошими условиями для перевозки собак, форма для всех 623 кинологов. Таким образом, за 3 года за счет выделенных средств нам удалось переоборудовать 6–8 устаревших кинологических центров, осна-

различные терминалы покупки билетов. Создаваемая АЦБПДП позволит всю информацию хранить в едином центре. Так как сегодня на авиационном транспорте нет такого единого информационного центра, а информация по лицам, совершающим покупку билетов, для нас очень актуальна, мы закупили специальные терминалы и установили их в крупных аэропортах. Паспорт, предъявляемый пассажиром, прикладывается к терминалу, позволяющему получить информацию о том, в розыске человек или нет. Большое количество подобных терминалов было закуплено № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

общество • государство • транспорт

по Комплексной программе и позволило нам задерживать в год от 10 до 12 тыс. лиц, которые находятся в розыске. Все эти средства приобретаются потому, что главная наша цель – обеспечение безопасности на транспорте. Прилагаемые усилия дают положительную динамику по многим видам правонарушений. К примеру, в 2010 г. было совершено 80 анонимных звонков с сообщениями о готовящемся взрыве, в

го полотна. На этом участке ежедневно задействована транспортная полиция и внутренние войска. На участках Тарки-Каспийск, Дербентский, Кизлярский, Хасавюрт используется бронетехника. Эти и другие меры позволили нормализовать ситуацию на Махачкалинском участке СКЖД. Спасибо, Дмитрий Владимирович. В ходе беседы прозвучало упоминание отдела по борьбе с преступными

Все технические средства приобретаются потому, что главная наша цель – обеспечение безопасности на транспорте.

2011 г. – 78, в 2012 г. – 59. Сейчас количество таких звонков снизилось на 36–40%. Приобретенные технические средства позволяют определять звонивших в 80–90% случаев. ОАО «РЖД» провело полное техническое оснащение участка высокоскоростного движения поездов «Сапсан» Санкт-Петербург–Москва. Система видеонаблюдения позволяет оперативно реагировать на появление человека на перегоне и высылать туда группу. На Северном Кавказе в течение последних 5 лет проблему представлял Махачкалинский участок. В год на этом участке регистрировалось 20– 30 подрывов грузовых поездов. Сейчас на нем установлены тепловизоры, и вот уже более полутора лет не было ни одного подрыва железнодорожноТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

посягательствами на грузы. Расскажите, пожалуйста, что это за подразделение, чем оно занимается? Данное подразделение занимается борьбой с преступными посягательствами на грузы, прежде всего, на железнодорожном транспорте. Здесь мы работаем совместно с военизированной охраной. Отправители грузов заключают договор с военизированной охраной в обязательном порядке. Структура этой организации примерно такая же, как и у транспортной полиции: филиалы находятся на каждой дороге. Но если задача военизированной охраны – собственно, охрана, то наша задача – выявление и раскрытие преступлений.

| Специфика работы в данном подразделении состоит в том, что, как правило, кражи замаскированы. Совершается хищение, вешается поддельная пломба и состав едет дальше, и кража обнаруживается через тысячи километров. Чтобы раскрыть кражу, сотрудник должен не только проводить оперативную работу, но и хорошо знать нормативные документы железной дороги, особенности ее деятельности. Серьезной составляющей в сфере грузоперевозок является металл, и массовые хищения происходят в основном – на Уральском и Тульском участках, так как в этих местах есть металлоперерабатывающие заводы. В Тульской области в счет этого живут целые поселки. Сотрудники данного полицейского подразделения должны обладать хорошей выдержкой, так как работа связана с постоянным нахождением на железнодорожных путях, поездками. За 4 месяца 2013 г. совершено 1939 краж грузов, раскрыто – 1340, выявлено 1224 лица, привлеченных к уголовной ответственности. На железной дороге проводятся оперативно-профилактические мероприятия. Каковы причины, сроки, задачи и результаты проведения этих мероприятий? Например, около 5 лет назад появились графисты – это в основном несовершеннолетние, которые занимаются

раскраской вагонов, после чего приходится вагоны отмывать. ОАО «РЖД» несет убытки от этих действий. Большей частью это происходит в парках отстоя, поэтому здесь транспортной полицией организована патрульно-постовая служба. В марте этого года мы проводили десятидневную операцию на территории всей Российской Федерации. В ходе операции зарегистрировано 59 фактов несанкционированного вмешательства в безопасную работу транспорта, из них 10 случаев хулиганства и 8 случаев вандализма. Выявлено 46 правонарушений, за безнадзорность и правонарушения в дежурную часть доставлено около 3500 несовершеннолетних. Среди них – 24 зацепера и 9 графистов. Зацеперы появились 2–3 года назад. Здесь контингент уже повзрослее – 19– 20 лет. Они цепляются за поезд снаружи и снимают свою поездку на видео, а затем выкладывают ролик в Интернет. Самыми популярными у зацеперов являются поезда «Сапсан». В основном это жители Москвы и Санкт-Петербурга, в других городах практически нет зацеперов. Пользуясь Интернетом, молодые люди группируются и проводят такие акции. При задержании зацепера мы составляем протокол и привлекаем его по административному правонарушению. Мы проводим предупреждающие мероприятия, ведь главное – не допустить, чтобы это произошло.

society • state • transport

ГУТ МВД разработана памятка для пассажиров. Расскажите подробнее, на кого она рассчитана, каковы причины ее появления? Главная задача памятки – сообщить пассажирам, какие опасности их ждут, начиная с приезда на вокзал. Противоправные действия, в первую очередь, связаны с кражами. Кражи совершаются при покупке билета, при оставлении вещей в поезде, во время остановок. В основном крадут телефоны и деньги. В памятке напоминаем пассажирам, что проявленная бдительность во время поездки поможет избежать неприятных ситуаций, даем конкретные советы, в том числе как действовать, если они стали жертвой или свидетелями преступления, телефоны дежурных частей ОВДТ, в которые можно обратиться за помощью. Памятки распространяются в поездах, на вокзалах, в вагонах информация по мерам безопасности дается бегущей

37 № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

общество • государство • транспорт

строкой. Такие памятки раздаются также на водном транспорте. Сейчас в активной разработке находится законопроект «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности», касающийся, прежде всего, Закона № 16-ФЗ. Какие положения указанного законопроекта представляют для ГУТ МВД России принципиально важное значение и почему? Основное направление законопроекта – введение досмотра на всех видах транспорта. До настоящего момента досмотр был только на воздушных судах. Проект закона предусматривает право субъектам транспортной инфраструктуры создавать подразделения транспортной безопасности. Они будут создаваться по образцу служб авиационной безопасности и заниматься организацией досмотра пассажиров. Сегодня право досмотра есть только у сотрудников полиции в рамках административного законодательства. Поясню: на воздушном транспорте полицейские имеют право и обязаны досматривать каждого, на других же видах транспорта они имеют право проводить досмотр только в том случае, если что-то указывает на то, что пассажир везет запрещенные предметы. С вводом правок в Закон № 16ФЗ право организовывать досмотр будет предоставлено подразделениям транспортной безопасности. Им также дается право применения оружия, применения технических средств. Взаимодействие транспортной полиции и подразделений транспортной безопасности будет строиться следующим образом. На каждом входе в вокзал будут работать сотрудники подразделения ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

транспортной безопасности. В случае выявления чего-то подозрительного сотрудник подразделения приглашает полицейского, который проводит досмотр. Должна быть специальная комната для проведения досмотра. Если сотрудник подразделения сам обнаружил запрещенный к перевозке предмет,

территориальных ОВД на транспорте и работников локомотивных и поездных бригад по обеспечению правопорядка в поездах дальнего и следования и пригородного сообщения». Каковы его основные цели и задачи, были ли ранее подобные документы, когда по прогнозам он будет введен в действие? Это инструкция взаимодействия поездных бригад, локомотивных бригад и наших сотрудников патрульно-постовой службы, которые обеспечивают сопровождение поездов и работают на платформах. В ней четко расписано, кто за что отвечает и что должен делать в случае выявления того или иного нарушения, где находятся дежурные части, по каким телефонам бригадир поезда может обратиться и т. д. В США существует практика воздушных маршалов, призванных обеспечивать безопасность на воздушном судне. Есть ли в России перспективы введения воздушных маршалов? По Закону № 16-ФЗ транспортной полиции дано право сопровождать воздушные суда в случае, если есть угроза совершения террористического акта или противоправного действия. Но ме-

Закон дает право субъектам транспортной инфраструктуры создавать подразделения транспортной безопасности. Они будут создаваться по образцу САБ и заниматься организацией досмотра пассажиров. он приглашает сотрудника полиции для составления протокола, так как сам он не имеет права оформлять протокол. Перечень запрещенных к перевозке предметов на железной дороге будет разработан после принятия правок в Закон № 16-ФЗ. Также после принятия правок Минтрансом России будут разработаны четкие правила проведения досмотра. Главком разрабатывается проект Приказа МВД России «Об утверждении Порядка участия сотрудников полиции в досмотре пассажиров, их ручной клади и багажа на железнодорожном, водном (морском, речном) и воздушном транспорте, либо осуществлении такого досмотра самостоятельно». Мы должны для сотрудников транспортной полиции подробно расписать порядок действий. МВД России совместно с Минтрансом России разрабатывает проект Приказа «Об утверждении инструкции по организации работы нарядов полиции

№ 2 (33), 2013

ханизм на сегодня не отработан: когда наступает этот случай, кто должен представлять нашим сотрудникам места, с чем сотрудник должен лететь, как он должен быть вооружен, как должен проводить задержание правонарушителей, куда доставить задержанных. На данный момент у нас под эту задачу нет личного состава. Возможно, в перспективе принятие правок в Закон «О транспортной безопасности» позволит нам освободить часть состава от проведения досмотров, и мы сможем использовать этих сотрудников как воздушных маршалов. Дмитрий Владимирович, спасибо за проведенную встречу! Я хотел бы от лица транспортной полиции от всего сердца поздравить с юбилеем всех, кто занимается обеспечением безопасности на авиационном транспорте: работников Минтранса России, Росавиации, Ространснадзора, работников авиапредприятий и авиакомпаний! ТБ&Т

общество • государство • транспорт

Внесение изменений и дополнений в Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» 18 июня 2013 г. Государственной Думой был принят в первом чтении проект Федерального закона № 273657-6 «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности» (далее – законопроект), внесенный Правительством Российской Федерации. Целью законопроекта является внесение изменений и дополнений в Федеральный закон от

9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». Заседания по вопросам законопроекта проводились на различных уровнях: в Комитете Госдумы по транспорту и Комитете Госдумы по безопасности и противодействию коррупции, на коллегиях Министерства транспорта а также в ассоциациях и профессиональных объединениях (Союз транспортников России, Ассоциация «Транспортная безопасность»). Положения

законопроекта вызвали широкую дискуссию представителей транспортного сообщества, что свидетельствует об актуальности вносимых изменений, однако в процессе обсуждения мнения разделились. Редакция журнала публикует подборку наиболее значимых материалов, связанных с разработкой и принятием данного проекта закона.

Из заключения Комитета Государственной Думы по транспорту

Е.С. Москвичев, председатель Комитета

В Комитете Государственной Думы по транспорту рассмотрен проект Федерального закона № 273657-6 «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности» (далее –

законопроект), внесенный Правительством Российской Федерации. Законопроект разработан Правительством Российской Федерации в целях уточнения понятий, устанавливаемых Федеральным законом «О транспортной безопасности», введения новых понятий, устраняющих правовую неопределенность и расширяющих возможности применения указанного Федерального закона. Предлагается унификация понятийного аппарата с другими актами транспортного законодательства, содержащими нормы, направленные на регулирование отношений в сфере транспортной безопасности. По мнению Комитета, решение указанных вопросов представляется целесообразным. В то же время законопроект нуждается в доработке. Объем вносимых изменений в другие законодательные акты недостаточен с точки зрения обеспечения его корреспонденции с транспортными уставами и кодексами.

Необходим более дифференцированный подход к различным объектам транспортной инфраструктуры с точки зрения обеспечения транспортной безопасности. Так, в поступивших в Комитет отзывах на законопроект отмечается необходимость учета особенностей таких объектов, как вертодромы и посадочные площадки. Замечаний концептуального характера к законопроекту нет. Замечания Правового управления Аппарата Государственной Думы могут быть устранены при подготовке законопроекта ко второму чтению. С учетом изложенного, Комитет Государственной Думы по транспорту рекомендует Государственной Думе принять проект федерального закона № 273657-6 «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности» в первом чтении.

Законопроект № 534519-5 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам антитеррористической защищенности объектов» В Госдуме находится на рассмотрении еще один документ, затрагивающий вопросы транспортной безопасности: законопроект № 534519-5 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам антитеррористической защищенности объектов».

40 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

Данный законопроект предлагает определение антитеррористической защищенности объекта: «антитеррористическая защищенность объекта (территории) – состояние защищенности здания, строения, сооружения, иного объекта, места массового пребывания людей, препятствующее совершению террористического акта. При этом под местом массового пребывания людей понимается территория общего пользования поселения или городского округа, либо специально отведенная территория за их пределами, либо место общего пользования в здании, строении, сооружении, на ином объекте, на которых при определенных условиях может одновременно находиться более пятидесяти человек».

№ 2 (33), 2013

Статья 2 законопроекта предлагает следующее: «в статье 8 Федерального закона от 9 февраля 2007 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2007, № 7, ст. 837; 2010, № 27, ст. 3415) после слов «Требования по обеспечению транспортной безопасности» дополнить словами «(в том числе требования к антитеррористической защищенности объектов (территорий)», слова «устанавливаются федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим» заменить словами «устанавливаются Правительством Российской Федерации по представлению федерального органа исполнительной власти, осуществляющего».

society • state • transport

Из Заключения Комитета Государственной Думы по безопасности и противодействию коррупции

И.А. Яровая, председатель Комитета

Комитет рассмотрел проект Федерального закона № 273657-6 «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности». Законопроект подготовлен в соответствии с реалиями настоящего времени и существующими угрозами незаконного вмешательства в деятельность транспорта, в целях гармонизации законодательства в области обеспечения транспортной безопасности. В то же время по законопроекту имеется ряд замечаний и предложений. 1. Законопроектом предлагается внести изменения в пункт 5 статьи 1 Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (далее – Закон), изложив в новой редакции определение «объекты транспортной инфраструктуры» (далее – ОТИ) как технологического комплекса, в т. ч. включающего здания, сооружения, устройства и оборудование, обеспечивающие функционирование транспортного комплекса, что позволяет распространять это понятие как на любой отдельный объект этого комплекса, так и на группу объектов, в т. ч. не связанных непосредственно с технологическим процессом перевозки пассажиров и грузов. 2. Законопроектом дополняется статья 1 Закона определением «подразделения транспортной безопасности». Субъект транспортной инфраструктуры (далее – СТИ), создавая подразделение транспортной безопасности, должен как юридическое лицо быть аккредитован в целях защиты ОТИ и транспортных средств. С учетом пункта 1 статьи 123 законопроекта СТИ должен иметь право на приобретение, использование и применение служебного оружия и специальных средств. Вместе с тем в соответствии с Федеральным законом «Об оружии» данное право имеет только

юридическое лицо с особыми уставными задачами, которым СТИ не является. 3. Законопроектом статья 1 Закона дополняется пунктом 72, содержащим определение понятия «силы обеспечения транспортной безопасности». Данное понятие не позволяет определить категорию лиц, которые будут являться ответственными за обеспечение транспортной безопасности на ОТИ и ТС. В соответствии с частью 2 статьи 10 Закона распоряжением Правительства Российской Федерации от 5 ноября 2009 г. № 1653-р утвержден перечень работ, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности. Из указанного перечня работ персонал СТИ будет выполнять только работы по разработке планов обеспечения транспортной безопасности, а персонал подразделения транспортной безопасности – участвовать в выполнении мероприятий этих планов. Остальные работы являются компетенцией уполномоченных федеральных органов исполнительной власти или специализированных организаций в области обеспечения транспортной безопасности. Таким образом, в предлагаемой законопроектом редакции обеспечение транспортной безопасности фактически сводится к разработке и реализации соответствующего плана. 4. В редакции части 1 статьи 122 законопроекта устанавливается, что проведение досмотра, являющегося мерой ограничения прав граждан, будет устанавливаться подзаконным нормативным правовым актом. Вместе с тем права граждан могут быть ограничены только законом. 5. В части 2 статьи 122 законопроекта используется словосочетание «зона транспортной безопасности или ее часть». При этом в определении «зона транспортной безопасности» не указывается, что в границах данной зоны могут быть составные части. Статья 122 законопроекта не уточняет, где на ОТИ проводится досмотр в целях обеспечения транспортной безопасности. Исходя из пункта статьи 122 Законопроекта целью досмотра является выявление оружия, взрывчатых веществ или других устройств, предметов и веществ, в отношении которых установлен запрет или ограничение на перемещение в зону транспортной безопасности или ее часть. Однако, помимо зон транспортной безопасности, как правило, существует зона свободного доступа. Например, в аэропортах первичный

досмотр на входах в аэровокзалы проводится именно в зоне свободного доступа, в связи с чем законопроект не решает вопроса о том, каким образом выявлять и ограничивать перемещение в зону свободного доступа запрещенных предметов и веществ. 6. Закон о транспортной безопасности возлагает обеспечение безопасности на СТИ. Между тем субъекты не обладают необходимыми полномочиями для обеспечения безопасности. Предложенный к рассмотрению законопроект не наделяет СТИ полномочиями по применению к посетителям ОТИ мер принуждения и физической силы. Однако в соответствии с пунктом 3 статьи 122 законопроекта сотрудники полиции участвуют в досмотре или осуществляют такой досмотр самостоятельно в целях обеспечения транспортной безопасности только в случаях, предусмотренных федеральным законом. Поскольку ни Федеральным законом «О полиции», ни другими федеральными законами обязанность осуществлять досмотр в целях обеспечения транспортной безопасности на полицию не возложена, предложенным на рассмотрение законопроектом досмотр предлагается осуществлять только силами СТИ, которые не обладают необходимыми полномочиями для задержания лиц, создающих угрозу транспортной безопасности. В соответствии с пунктом 1 статьи 4 Закона ответственность за обеспечение транспортной безопасности возлагается на СТИ, однако отсутствие необходимых полномочий у СТИ не позволяет говорить о создании данным законопроектом необходимого механизма для обеспечения транспортной безопасности ОТИ. Необходимо либо предоставление на законодательном уровне более широких полномочий СТИ и подразделениям транспортной безопасности, либо законодательное закрепление участия сотрудников полиции в обеспечении транспортной безопасности. На основании изложенного Комитет поддерживает принятие Государственной Думой проекта Федерального закона № 273657-6 «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности», внесенный Правительством Российской Федерации в первом чтении с учетом представленных замечаний и предложений ко второму чтению.

➠ 41

№ 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

общество • государство • транспорт

Проблемы правового регулирования транспортной и авиационной безопасности

А.Н. Кажуро, начальник юридической службы ЗАО «АэроМАШ-АБ»

Минтранс России и МВД России разработали законопроект «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности», призванный конкретизировать положения Закона № 16-ФЗ и снять вопросы, возникшие при реализации Комплексной программы по обеспечению безопасности населения на транспорте. Однако на практике законопроект породил волну новых вопросов и критических замечаний со стороны транспортного сообщества. Принятие и введение в действие Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» и других подзаконных актов в области обеспечения транспортной безопасности объектов воздушного транспорта («Правила охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры», введенные в действие Постановлением Правительства Российской Федерации от 1 февраля 2011 г. № 42, «Требования по обеспечению транспортной безопасности, учитывающие уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта», утвержденные приказом Минтранса России от 8 февраля 2011 г. № 40) привело к юридическим коллизиям с нормами, изложенными: » в Федеральном законе от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации», являющимся специальным актом, регулирующим вопросы обеспечения авиационной безопасности в РФ; » в Постановлении Правительства РФ от 30 июля 1994 г. № 897 «О федеральной системе обеспечения заТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

щиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства»; » в других подзаконных нормативных актах, изданных в развитие положений Федерального закона № 60-ФЗ. К сожалению, изменения и дополнения в Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», предлагаемые законопроектом № 273657-6, внесенным Правительством Российской Федерации в Государственную Думу Федерального Собрания Российской Федерации, не разрешают сформировавшиеся юридические коллизии, поэтому мы поддерживаем и разделяем критическую позицию Ассоциации «Аэропорт» ГА в отношении предложенных изменений. Для аэропорта «Шереметьево», авиакомпании «Аэрофлот», как и для других аэропортов и авиакомпаний России, принятие изменений и дополнений в предлагаемом виде не устранит необходимости иметь два комплекта нормативно-распорядительной документации (по авиационной и транспортной безопасности), одновременно являющихся обязательными для исполнения и зачастую дублирующих функции друг друга, что в свою очередь приведет к увеличению затрат субъектов ТИ (дополнительная численность административно-управленческого аппарата, затраты на обучение в двух системах подготовки персонала, фактически не отличающихся друг от друга, и т. д.), дублированию проверок со стороны государственных контрольно-надзорных органов. Об этих и других проблемах нормативно-правового обеспечения авиационной и транспортной безопасности объектов гражданской авиации (аэропортов и авиакомпаний) в последнее время сказано немало на различных площадках (от залов Коллегии Министерства транспорта, Росавиации и Ространснадзора до кабинетов Государственной Думы), в различных форматах (от межведомственных совещаний органов государственного регулирования в области транспорта и правоохранительных структур до заседаний комитетов АБ Ассоциации «Аэропорт» ГА и АЭВТ). Участие в проведении многих из вышеперечисленных мероприятий позволило ознакомиться с предложениями представителей других авиакомпаний и аэропортов, позициями представителей государственных органов и отраслевых союзов по совершенствованию законо-

№ 2 (33), 2013

дательства о транспортной и авиационной безопасности. Проведенная работа позволяет сделать вывод о том, что авторы обсуждаемого законопроекта и в первую очередь должностные лица профильных департаментов Минтранса России не имеют согласованной четкой и ясной позиции по устранению возникших коллизий в законодательном урегулировании вопросов транспортной и авиационной безопасности. В этом одна из причин того, что не учитываются многие предложения представителей авиакомпаний и аэропортов, Ассоциации «Аэропорт» ГА и Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, которые, на мой взгляд, заслуживают более пристального внимания и реализация которых могла бы дать быстрый положительный эффект для обеспечения безопасности гражданской авиации, позволила бы устранить дублирование некоторых функций. Например, по предложению Ассоциации «Аэропорт» ГА и АЭВТ в организациях гражданской авиации транспортная и авиационная безопасность должны обеспечиваться одной службой (подразделением). Такой службой (подразделением) должна стать служба авиационной безопасности аэропорта, авиакомпании (САБ). В данном случае речь не идет о снижении требований по обеспечению безопасности объектов воздушного транспорта, как это пытаются показать некоторые оппоненты. Руководство авиакомпаний и аэропортов с пониманием воспринимает необходимость повышения требований по защите гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. По мнению первого заместителя генерального директора ОАО «Аэрофлот» Антонова В.Н., высказанному на совещании в Минтрансе России 16 мая 2013 г., реализация повышенных требований должна осуществляться не путем создания дополнительных подразделений и дублирующей сертификацию аэропортов и авиакомпаний аккредитации юридических лиц, а путем передачи необходимых полномочий и функций САБ. И эта позиция должна получить свое законодательное закрепление. В предоставленном законопроекте, как и самом Федеральном законе от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», а также в подзаконных актах, принятых в целях его реализации, не учтены международные обязательства, принятые Российской Федерацией в соответствии с Конвенцией «О международной гражданской

| авиации». Законодательством Российской Федерации предусмотрено, что международные договоры являются частью правовой системы Российской Федерации и если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора. Федеральным законом «О транспортной безопасности» установлены иные правила, чем правила Чикагской конвенции, прежде всего, в части международных стандартов и рекомендуемой практики ИКАО, изложенных в Приложении 17 «Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства». К чему это приводит, было отмечено выше. Схожие проблемы также высказываются представителями железнодорожного и морского транспорта, автомобильного и городского наземного электрического транспорта, внутреннего водного транспорта. Законопроект не решает вопросов гармонизации законодательства в области транспортной безопасности (ТБ) с иными нормами законодательства, регулирующими вопросы безопасности и защищенности объектов транспорта от актов незаконного вмешательства. В целях исправления создавшегося положения поддерживаем предложение Ассоциации «Аэропорт» ГА об исключении из сферы действия Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» обеспечения безопасности отдельных видов транспорта, где уже имеется законодательное регулирование. При рассмотрении во втором чтении законопроекта в Государственной Думе предлагаем дополнить его статьей следующего содержания: «Статья 1.1. Законодательство Российской Федерации о транспортной безопасности 1. Законодательство Российской Федерации о транспортной безопасности состоит из настоящего Федерального закона, иных федеральных законов, а также изданных в соответствии с ними указов Президента Российской Федерации, постановлений Правительства Российской Федерации, нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти. 2. Особенности обеспечения защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства отдельных видов

транспорта могут устанавливаться иными федеральными законами. Правила, предусмотренные настоящим Федеральным законом, применяются к указанным в настоящем пункте объектам транспортной инфраструктуры и транспортным средствам постольку, поскольку иное не предусмотрено иными федеральными законами. настоящего Феде3. Положения рального закона не применяются в случаях, когда состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства обеспечивается в соответствии с требованиями, установленными международными договорами (стандартами), а также иными федеральными законами». С учетом того, что Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», по сути, является рамочным и относится ко всем видам транспорта, логичным было бы создание систем обеспечения безопасности от АНВ по видам транспорта: авиационная, морская, железнодорожная безопасность и т. д., что позволило бы учесть специфику и особенности каждого вида транспорта. Нормативно-правовое урегулирование безопасности по видам транспорта возможно осуществить путем дополнения соответствующих разделов глав и статей отраслевых кодексов и федеральных законов, с учетом требований Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». Так, по авиационной безопасности имеется возможность дополнить главу XII «Авиационная безопасность» Воздушного кодекса Российской Федерации, по морской безопасности – дополнить статью 15 «Обеспечение безопасности в морском порту» Федерального закона от 19 марта 1997 г. № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» либо ввести специальную главу в Федеральный закон от 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации», по безопасности внутреннего водного транспорта дополнить главу VI «Безопасность судоходства» и статью 12 «Охрана судоходных гидротехнических сооружений и средств навигации оборудования» Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации, по безопасности на автомобильном транспорте внести специальную главу в Федеральный закон от 8 ноября

society • state • transport

2007 г. № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», по железнодорожной безопасности также предлагается внести специальную главу в Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации». Параллельно с внесением изменений в законодательные акты необходимо провести экспертную детальную выверку подзаконных актов. В гражданской авиации в первую очередь необходимо выверить приказы Минтранса России от 8 февраля 2011 г. № 40 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта» и от 28 ноября 2005 г. № 142 «Об утверждении Федеральных авиационных правил “Требования авиационной безопасности к аэропортам”» с целью обоснования возможности издания единого приказа Минтранса России, утверждающего Федеральные авиационные правила, определяющие требования авиационной безопасности к аэропортам, авиакомпаниям и другим предприятиям воздушного транспорта, учитывающие требования Воздушного кодекса Российской Федерации и Федерального закона «О транспортной безопасности». Требуется дополнительное рассмотрение действия Приказа Минтранса от 12 апреля 2010 г. № 87 «Порядок проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» для воздушного транспорта, поскольку в авиапредприятиях/авиакомпаниях в соответствии с рекомендациями ИКАО (Док. 8973 ИКАО «Руководство по безопасности») внедрена система оценки угроз и управления рисками от АНВ (принцип поиска уязвимых мест в контексте системы обеспечения АБ в привязке к угрозам и рискам осуществления АНВ в деятельность аэропорта или конкретного эксплуатанта), то действие данного Приказа избыточно и может быть заменено Системой управления авиационной безопасностью (СУАБ), рекомендуемой международными стандартами. В завершение статьи необходимо подчеркнуть то, что ни Федеральный закон, ни обсуждаемый законопроект по внесению изменений не определяют механизма финансирования мероприятий по реализации требований ТБ.

➠ 43

№ 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

общество • государство • транспорт

О проекте Федерального закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности» Ю.А. Шурховецкий, начальник подгруппы Группы внешних связей

История вопроса Действующая редакция Федерального закона «О транспортной безопасности» № 16-ФЗ, а также предлагаемые изменения к нему содержат фрагментарное и противоречивое регулирование отношений, связанных с противодействием актам незаконного вмешательства в сфере транспорта.

Обоснование Суть указанных недостатков заключается в следующем. 1. Предмет регулирования: как действующая редакция, так и законопроект создают избыточное регулирование одних и тех же отношений. Существующая нормативная база РФ в области обеспечения авиационной безопасности воздушного транспорта сформирована с учетом норм международного права. Российская Федерация является членом Международной организации гражданской авиации – ИКАО и применяет документы данных организаций в соответствии с принятыми процедурами. В своей деятельности ИКАО устанавливает международные стандарты и правила, выполнение которых необходимо для обеспечения безопасности, регулярности и экономической эффективности

международных воздушных перевозок. При этом каждое государство, являющееся членом данных международных организаций, берет на себя обязательство выполнять и внедрять в свои нормативные акты, регламентирующие деятельность в области гражданской авиации, стандарты и правила ИКАО. Таким образом, в сфере воздушного транспорта в настоящее время устанавливается избыточное регулирование отношений по обеспечению безопасности, состоящее в наличии как авиационной (основанной на международном праве), так и транспортной безопасности (основанной на Законе № 16). Последствием указанного подхода является необоснованное расходование денежных средств субъектов транспортной инфраструктуры. 2. Отсутствие однозначного определения «объекта транспортной инфраструктуры». Как действующая редакция Закона № 16-ФЗ, так и положения законопроекта не устраняют выявленный пробел, связанный с излишне размытой и неконкретной формулировкой данного определения, в соответствии с которой к ОТИ возможно отнести любой объект, расположенный как в границах транспортной инфраструктуры, так и вне ее, как предназначенный для непосредственного обеспечения транспортной функции, так и носящий вспомогательное значение. Целесообразным является отнесение к объектам транспортной инфраструктуры:

» исключительно объектов, прошедших категорирование; » объектов, непосредственно обеспечивающих функционирование транспортного комплекса; » объектов, в отношении которых совершение акта незаконного вмешательства может привести к причинению вреда жизни и здоровью людей, крупному материальному ущербу и/ или прекращению функционирования транспортного комплекса; » только объектов, связанных с перевозкой пассажиров и/или опасных грузов, что позволит сконцентрировать усилия СТИ, перевозчиков, иных органов и организаций на обеспечении транспортной безопасности объектов, требующих повышенного внимания. Наконец, следует исключить двойное регулирование в отношении одних и тех же объектов со стороны нескольких НПА одного уровня (например, в отношении ТЗК со стороны Федерального закона «О безопасности топливно-энергетического комплекса» и Федерального закона «О транспортной безопасности»). 3. Отсутствие однозначного определения «субъекта транспортной инфраструктуры». Субъектами транспортной инфраструктуры являются лишь лица, использующие ОТИ для оказания транспортных услуг. Аналогичная норма уже закреплена для перевозчиков, которыми являются лица, осуществляющие доставку пассажира, багажа или груза.

Рабочая группа под председательством В.Б. Ефимова обсуждает поправки в закон о транспортной безопасности ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

| Не являются СТИ лица, использующие объекты, хотя и расположенные на территории транспортного комплекса, однако выполняющие иные, не транспортные, функции (например, организации общественного питания, парковки, гостиницы и пр.). 4. Возложение функций подразделений транспортной безопасности исключительно на субъекты транспортной инфраструктуры и/или самостоятельные юридические лица. Защита объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств может осуществляться не только специализированными организациями, но и подразделениями субъектов транспортной инфраструктуры, а также перевозчиков. В этой связи целесообразно предусмотреть указанную возможность в законопроекте. 5. Возложение обязанности обеспечения транспортной безопасности исключительно на субъекты транспортной инфраструктуры. Обеспечение безопасности осуществляется не только СТИ, но и иными лицами, в чьи полномочия входит осуществление указанной деятельности. В том числе обеспечение безопасности должно обеспечиваться государственными органами власти, специально созданными для обеспечения противодействия терроризму, а также борьбы с преступностью. Для достижения указанной цели необходимо конкретизировать перечень мероприятий по защите объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства с разделением функций субъектов транспортной инфраструктуры и иных органов, задействованных в данных мероприятиях.

6. Подзаконный акт (Требования по обеспечению транспортной безопасности) должен соответствовать статье 8 Закона № 16-ФЗ. В действующей редакции такая норма отсутствует, что позволяет расширительно устанавливать в Требованиях обязанности, не соответствующие норме Федерального закона. 7. Возложение досмотра в зоне транспортной безопасности на субъекты транспортной инфраструктуры. Наделение субъектов транспортной инфраструктуры публичными полномочиями, характерными для государственных (силовых) органов, нарушает нормативное регулирование в рассматриваемой и смежных сферах. Конвенцией о международной гражданской авиации (заключена в г. Чикаго 07.12.1944, Приложение № 17 «Безопасность. Защита международной авиации от актов незаконного вмешательства») на государство возложены следующие обязанности: » государство должно создать организацию для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (пункт 2.1.2); » созданная государством организация должна обеспечить безопасность пассажиров, экипажа, наземного персонала и публики в целом во всех случаях, связанных с защитой гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (пункт 2.1.3); » государство должно обеспечить наличие в каждом аэропорту полномочного органа, на который возлагается ответственность за координацию работы по осуществлению мер контроля в целях безопасности (пункт 3.2.2).

society • state • transport

Таким образом, только на государство, как субъекта, обладающего властными полномочиями (силовым ресурсом), международным договором возложена обязанность – обеспечить безопасность граждан в аэропортах от актов незаконного вмешательства, в том числе от террористических актов. Субъекты транспортной инфраструктуры и созданные ими подразделения транспортной безопасности не могут быть наделены властными полномочиями, не могут принуждать правонарушителей к должному поведению, а также ограничивать права граждан.

Вывод Как действующая редакция Федерального закона «О транспортной безопасности», так и законопроект противоречат международному законодательству, а также иным федеральным законам в главном вопросе. Кто обеспечивает безопасность граждан: государство или частная структура? Исправить противоречие путем редакционных правок невозможно, в Федеральный закон необходимо внести изменения. Новый нормативный документ должен учитывать, что на субъекты транспортной инфраструктуры могут быть возложены только следующие обязанности: » обеспечить объект транспортной инфраструктуры необходимым оборудованием; » осуществлять эксплуатацию такого оборудования, обеспечив пропускной режим объекта транспортной инфраструктуры; » оказать содействие государству в защите граждан от актов незаконного вмешательства. ТБ&Т

Ю.А. Шурховецкий вносит предложения от имени транспортного сообщества № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

общество • государство • транспорт

Итоги круглого стола, посвященного вопросам реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте 8 июня в г. Владимире прошло заседание круглого стола, посвященного вопросам реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте. Место проведения круглого стола было выбрано не случайно: Владимирская область является одним из лидеров в реализации программы.

ктуальность заседания очевидна: Комплексная программа, рассчитанная на три года, завершает свое действие. Первый год исполнения программы был отведен на создание общих основ, второй год – на переход к системной работе, а третий год предполагал объединение подсистем в единую работающую систему. Следующим шагом должно быть развитие и совершенствование уже сложившейся системы. Но пока признаков полноценной системы не прослеживается ни в самой Москве, ни тем более в регионах, в ряде из которых работа идет существенно медленнее, что отчасти связано с недостаточностью информирования в отношении тех мер, способов и форм, которые могут быть применимы. Один из важных вопросов, связанных с реализацией Комплексной программы, – недостаточно быстрое утверждение отчетов по оценке уязвимости. Так, В.В. Каленов, директор департамента транспортного и дорожного хозяйства администрации Владимирской области, сообщил, что отсутствие утвержденных отчетов по оценке уязвимости не позволяет реализовать деньги, выделенные в рамках целевой программы обеспечения безопасности населения на транспорте Владимирской области на 2010–2013 гг. В связи с отсутствием утвержденных отчетов по оценке уязвимости вокзалов отсутствуют и утвержденные планы транспортной безопасности. Без документа, который бы утвердил инженерные мероприятия и оборудование для оснащения вокзалов, работа по усилению безопасности практически парализуется. Присвоение категорий транспортным средствам проходит так же медленно. Отданные в Росавтодор еще в позапрошлом году документы по присвоению категорий транспортным средствам Владимирской области до сих пор не утверждены. Между тем прокуратура предъявляет претензии по поТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

воду некатегорирования транспортных средств, дорог, по оценке уязвимости. Ю.И. Нагерняк, помощник Президента Союза транспортников России, поддержал В.В. Каленова и сообщил, что проблемы, связанные с категорированием, оценкой уязвимости, волнуют не только Владимирскую область, но и практически все транспортные организации, и в первую очередь – автотранспортные организации. Он рассказал, что помимо того, что идет работа по внесению поправок в базовый Закон № 16-ФЗ,

ными между прокуратурой, ФСБ России, МВД России, Ространснадзором, самими транспортниками и судами по вопросам правоприменительной практики. Важно понять позицию правоохранителей, контрольно-надзорных органов и судов и привести ее к единому знаменателю, чтобы все транспортники, государственные органы руководствовались одними подходами в решении вопросов контрольного надзора в сфере транспортной безопасности и правоприменения. Имеющаяся практика не

Комплексную программу следует продолжать, развивать и в большей мере охватывать регионы, которые сейчас не считаются проблемными. активно двигается вопрос внесения поправок к требованиям, приказам, которыми все эти моменты оформлены, так как реальное воздействие на транспортников оказывают именно требования об исполнении закона. В.Ю. Аксенов, заместитель председателя Экспертного совета Государственной Думы Федерального собрания Российской Федерации по транспортной безопасности затронул вопрос обратной связи между законодателем, прежде всего, Министерством транспорта, и общественными организациями, властями на местах в целях организации взаимодействия по вопросам разработки нормативно-правовой базы. Поскольку у законодателя нет должной обратной связи, получить информацию можно только на таких встречах в регионах. Чтобы преодолеть эту неопределенность в обратной связи, в Союзе транспортников создана специальная рабочая группа по вопросам транспортной безопасности Он также обратил внимание на то, что не налажен обобщенный обмен дан-

№ 2 (33), 2013

отражена в методических рекомендациях, которыми бы все руководствовались в разработке нормативно-правовых и законодательных актов государственных органов местного самоуправления, и это очень мешает в принятии решений или в рекомендациях по принятию решений органам законодательной власти по предлагаемым нормативно-правовым актам. Внимание было уделено также вопросу трубопроводного транспорта, который не охватывается Законом №16-ФЗ. С точки зрения транспортной безопасности слабыми звеньями оказались иные виды транспорта, немагистральные, технологический транспорт и транспорт специального назначения, хотя любая сельхозмашина, появившаяся на трассе, представляет не меньшую угрозу, чем уставший водитель-дальнобойщик. В связи с этим было выдвинуто предложение отразить в Комплексной программе обеспечения безопасности населения на транспорте, если она будет продлена, и эти виды транспорта, и выделить деньги на решение проблемы.

| В ходе заседания обсуждалась также проблема не совсем адекватного распределения средств федерального бюджета между регионами. Ряд регионов получил финансирование из федерального бюджета, ряд регионов – не получил. И Владимирская область оказалась в числе тех, кто не получил. Таким образом, вся тяжесть реализации требований Комплексной программы ложится на транспортников, что неизменно приводит к повышению тарифа. В.Л. Балановский, эксперт по безопасности городского электрического транспорта НИИ «Вычислительные комплексы» им. М.А. Карцева, обратил внимание на то, что Комплексная программа не уделяет внимания электромагнитной безопасности, хотя для транспорта она является крайне актуальной. Недостаточное внимание к данной проблеме может привести не просто к авариям, но катастрофам. Также Владимир Леонидович рассказал о возможности эффективного контроля протяженных транспортных объектов с помощью беспилотников. Использование беспилотников позволит избежать необходимости устанавливать большое количество камер. Беспилотники позволяют получать ту же информацию, что спутники, только в финансовом плане их использование гораздо выгоднее. Еще одно уязвимое место в обеспечении безопасности населения на транспорте отметил Ю.В. Московский, помощник по работе в Государственной Думе председателя Комитета Государственной Думы по труду и социальной политике. Он предложил обратить внимание в рамках Комплексной системы безопасности на санэпидемиологическую

обстановку. Ежегодно от эпидемий в стране умирает 500–700 тыс. человек, и зачастую перенос эпидемиологических заболеваний происходит средствами транспорта. П.В. Левин, генеральный директор ОАО «Владимирпассажиртранс», затронул актуальную тему обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика. Закон № 67-ФЗ, вступивший в силу 1 января 2013 г., по мнению Павла Викторовича, заставляет перевозчика платить дважды: первый раз – страховой компании, второй раз – потерпевшему пассажиру, который подает в суд на перевозчика на возмещение морального вреда, так как добиться выплат от страховой компании гораздо сложнее. Кроме того, ставки по страховым тарифам неоправданно высоки, и у многих перевозчиков просто нет таких сумм, – поддержал коллегу А.Н. Иголкин, заместитель директора по эксплуатации ООО «БигАвтоТранс Плюс». Д.А. Журавлев, генеральный директор Института региональных проблем, подвел итог заседания круглого стола: после обсуждений стало очевидно, что Комплексную программу следует продолжать, развивать и в большей мере охватывать регионы, которые сейчас не считаются проблемными. Этап оснащения проблемных регионов пройден, и программу надо расширять и углублять. Проблемы сводятся главным образом к медленности движения документов и к недостаточности финансирования. Ю.И. Нагерняк дополнил Дмитрия Анатольевича, подчеркнув основные моменты, на которые следует обратить внимание при продлении Коплексной программы или принятии новой программы по безопасности:

society • state • transport

1. Программа должна носить менее общий, более конкретный характер. Так, в Программе говорится об антитеррористической деятельности в плане предотвращения террористической деятельности, связанной с использованием взрывной техники. Биологические средства терроризма программой не учитываются, как и защита от радиологического воздействия. Кроме того, не учитывается территориальный аспект: программа предъявляет одинаковые требования к Северному Кавказу и отдаленным уголкам Северо-Восточной Сибири. Уровни безопасности должны учитываться при определении категорийности и при рассмотрении вопроса уязвимости с учетом реальной террористической угрозы либо с учетом реальных рисков, которые существуют на том или ином направлении. 2. Важным представляется вопрос использования Комплексной программы в части подведения финансирования под те конкретные вещи, которые действительно нужны. Так, на автомобильный городской пассажирский транспорт возложена обязанность оснащения видеокамерами, системой ГЛОНАСС и тахографами. Все в комплексе это дает большую нагрузку на перевозчиков. 3. Программа должна предусматривать более рациональный подход к обеспечению безопасности. Не следует забывать, что те же автобусные остановки точно так же нуждаются в антитеррористической защите, как и транспорт. Поэтому принятие мер по безопасности в одном направлении означает, что и по другим направлениям следует принимать адекватные меры. ТБ&Т

47 № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

общество • государство • транспорт

Надежная охрана – гарантия безопасности Прошло шесть лет с тех пор, как Федеральный закон «О транспортной безопасности» от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ впервые в отечественной практике определил правовые основы обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от преступных посягательств, в том числе террористической направленности.

Firm security is safety guarantee Six years have passed since then, as the Federal Law “About transport security” dated February 9, 2007 # 16-FZ ﬁrst in the national practice identiﬁed legal basis of the security of the transport infrastructure and vehicles against crime, including terrorism-related.

В.А. Букреев, генеральный директор ФГУП «УВО Минтранса России» V.A. Bukreev, Director General of FSUE “Russian Transport Ministry UVO”

азвивая положения законодательства, Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2010 г. № 1285-р, определила приоритетным направлением повышение защищенности транспортных объектов, пассажиров и персонала от актов незаконного вмешательства. На выполнение именно этой стратегической задачи и нацелена деятельность ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации с момента ее создания. И потому вполне закономерно, что в 2012 г. работники десяти филиалов нашего предприятия в тесном взаимодействии с силовыми структурами и правоохранительными органами обеспечивали безопасность объектов транспортной инфраструктуры и транс-

48 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

портных средств от любых несанкционированных посягательств. Об эффективности их усилий красноречиво свидетельствует статистика. Так, в минувшем году работники ведомственной охраны Минтранса России задержали за различные нарушения около 11 600 человек, в т. ч. свыше 8,5 тысяч – за нарушения пропускного и внутриобъектового режимов. Наибольшее количество нарушителей задержано на охраняемых нашими караулами 270 объектах морского и речного транспорта – почти 7930 человек, 540 из которых попытались несанкционированно проникнуть на объекты и еще 250 – незаконно вынести с территории материальные средства предприятий. В зоне, контролируемой ведомственной охраной Минтранса России, обнаружено 20 бесхозных и подозрительных предметов, каждый из которых был тщательно обследован и удален с объекта с привлечением соответству-

ные акты Российской Федерации», а также с рядом иных документов, охрана границ морских портов возложена на подразделения ведомственной охраны Минтранса России и МВД России. Нравится это или нет некоторым собственникам компаний-операторов, осуществляющим хозяйственную деятельность в границах морских портов, – не суть важно, ибо закон есть закон. Однако, пользуясь несовершенством законодательной базы, отдельные руководители закрывают глаза на потенциальные негативные последствия своих опрометчивых действий и стремятся привлечь к охране морских портов и терминалов дешевые во всех отношениях частные охранные предприятия, которые, в отличие от ведомственной охраны Минтранса России, не в состоянии по объективным причинам защитить объекты так, как этого требует Международный Кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС).

В минувшем году работники ведомственной охраны Минтранса России задержали за различные нарушения около 11 600 человек, в т. ч. свыше 8,5 тысяч – за нарушения пропускного и внутриобъектового режимов. ющих специалистов территориальных органов МВД, ФСБ и МЧС России. Вместе с тем эти показатели могли бы быть выше, если бы некоторые заказчики не пытались в обход законодательства, рискуя многим, сэкономить на малом в ущерб безопасности транспортных объектов. Так, в соответствии с Федеральным законом от 8 ноября 2007 г. № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодатель-

№ 2 (33), 2013

Вот почему до сих пор границы более половины портов, внесенных в Реестр морских портов Российской Федерации, охраняются вразрез с требованиями федерального законодательства. И вот почему нередко в крупном порту наряду с ведомственной охраной Минтранса России можно увидеть «вымпелы» нескольких ЧОПов, нанятых стивидорными компаниями. Надо ли объяснять, что при таком соседстве говорить о надежной охране объекта в

| целом не приходится! Ведь давно подмечено в народе: у семи нянек дитя без глазу. Не наделенные законом необходимыми досмотровыми функциями, которые в полной мере предоставлены ведомственной охране Минтранса России, частные охранные предприятия, равно как и службы собственной безопасности предприятий, не в силах предотвратить доставку на суда и в портовые средства предметов и веществ, представляющих серьезную угрозу безопасности объектов. Разумеется, мы не сидим, сложа руки, а прилагаем все усилия к тому, чтобы переломить ситуацию, направив ее в цивилизованное русло. На объектах дорожного хозяйства, автомобильного транспорта и метрополитена – а таких под охраной ФГУП «УВО Минтранса России» около 190 – в 2012 г. задержано 1795 человек за различные нарушения пропускного и внутриобъектового режимов. 717 правонарушителей передано в органы внутренних дел с составлением протоколов об административном задержании. Удалено с охраняемых объектов более 2300 автомашин, по разным причинам остановившимся на искусственных дорожных сооружениях, оказана первая медицинская помощь 23 пострадавшим, предотвращено 13 по-

пыток суицида, обнаружено 17 подозрительных предметов, в том числе 10 муляжей взрывных устройств. В минувшем году были приняты под охрану мосты в Ханты-Мансийском автономном округе, Республике Дагестан, Чеченской Республике, Красноярском и Приморском краях, автовокзал и автостанции ОАО «Сургутнефтегаз», автовокзал г. Омска. А Централь-

society • state • transport

безопасности населения на транспорте практически завершено оборудование инженерно-техническими средствами безопасности 28 объектов Росавтодора и 8 объектов ГК «Автодор», охраняемых подразделениями Мурманского, Северо-Кавказского, Краснодарского и Центрального филиалов ФГУП «УВО Минтранса России». Это, несомненно, позволит существенно повысить надеж-

Частные охранные предприятия не в состоянии защитить объекты так, как этого требует Международный Кодекс по охране судов и портовых средств. ный и Средневолжский филиалы ФГУП «УВО Минтранса России» приступили к оказанию охранных услуг на объектах Московского и Нижегородского метрополитенов. К слову, планируется, что подразделения Северо-Западного филиала нашего предприятия уже во втором квартале 2013 г. возьмут под охрану объекты ГУП «Петербургский метрополитен». В рамках выполнения мероприятий Комплексной программы обеспечения

ность охраны объектов. При условии, конечно же, одновременного улучшения качества подготовки стрелков-операторов технических средств охраны. В текущем году в ряду серьезных задач, стоящих перед ведомственной охраной Минтранса России, особо выделяется такая, как реализация подготовительных мероприятий, связанных с обеспечением защиты олимпийских объектов транспортной инфраструктуры г. Сочи от актов незаконного вмеша-

49 № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

общество • государство • транспорт тельства. Причем объекты должны быть надежно защищены независимо от того, строятся они или уже введены в эксплуатацию. Этому уделялось повышенное внимание в 2012 г., и сегодня это направление – приоритетно. В настоящее время совместно с руководством ФКУ ДСД «Черноморье», ГК «Олимпстрой», АНО «Транспортная дирекция олимпийских игр», администрацией Краснодарского края и г. Сочи уточняются сроки завершения строительства олимпийских объектов транспортной инфраструктуры, определяются силы и средства, необходимые для организации их охраны силами Сочинского отряда Краснодарского филиала. В минувшем году продолжилась работа по принятию под охрану аэропортов и авиапредприятий. В настоящий момент заключены договора об оказании охранных услуг более чем в 85 аэропортах по всей территории России, десять из которых приняты под охрану в минувшем году. Это – аэропорты Зея, Тында, Батагай, Нарьян-Мар, Среднеколымск, Чокурдах, Северо-Енисейск, Кодинск, Талакан, вертодром Лентор. С одной стороны, это – весомое достижение и итог кропотливой работы, проводимой совместно с Управлением транспортной безопасности Росавиации. С другой, для того, чтобы наглядно представить себе общую картину в авиационной составляющей охранной де-

ятельности предприятия, необходимо признать: мы сами этот результат обнадеживающим не считаем, т. к. в целом план передачи периметров аэропортов федерального, регионального и местного значения на 2012 г., утвержденный Минтрансом России, не выполнен. Причины? Недостаточное финансирование,

50 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

за которое, к сожалению, нередко выдают лишь ссылки на нехватку средств, и стремление в пику законодательству и в погоне за мнимой экономией формально прикрыть бреши в охране объектов посредством частных охранных предприятий, которые в действительности не в силах обеспечить их гарантированную антитеррористическую защищенность. Всего на 155 объектах воздушного транспорта, охраняемых работниками ведомственной охраны Минтранса России, в 2012 г. задержано около 700 человек, в т. ч. 530 – за нарушения пропускного и внутриобъектового режимов. Было обнаружено 7 потенциально опасных предметов, пресечено 138 попыток нарушителей проникнуть на охраняемые объекты, а 15 расхитителей собственности предприятий переданы после оформления протоколов в органы внутренних дела. К концу 2012 г. хорошо подготовленные и экипированные стрелки с современными средствами связи, а нередко и с боевым стрелковым оружием обеспечивали отвечающий нормативным требованиям уровень охраны 670 объектов – искусственных сооружений дорожного хозяйства Северо-Запада, Северного Кавказа, Поволжья, Урала, Сибири и Дальнего Востока и других регионов, морских торговых и специализированных портов городов Мурманск, Туапсе, Архангельск, Новороссийск, Владивосток, Находка, Махачкала, Ейск, Калининград, Санкт-Пе-

| тербург, судоходных гидротехнических сооружений систем Северо-Двинского, Беломорско-Онежского, Волго-Донского, Волжского, Кубанского, Азово-Донского, Камского, Волго-Балтийского, Обского, Енисейского государственных бассейновых управлений и ФГУП «Канал имени Москвы». Как и ранее, совершенствованию выучки стрелков ведомственной охраны Минтранса России в немалой степени способствовали плановые специальные учения, которые традиционно проводились в тесном взаимодействии с антитеррористическими комиссиями, правоохранительными органами, силовыми структурами, службами безопасности и администрацией охраняемых объектов. Так, в 2012 г. проведено около 100 специальных учений и 5240 тренировок, в ходе которых, помимо отработки вводных, уточнены мероприятия по координации действий взаимодействующих подразделений при возникновении угрозы совершения акта незаконного вмешательства в деятельность объекта, проверены соответствие планов взаимодействия реальным условиям обстановки и имеющимся угрозам, а также степень готовности руководства ведомственной охраны и представителей дежурных служб территориальных подразделений МВД, ФСБ, МЧС России к принятию решений при возникновении

чрезвычайных ситуаций на охраняемых объектах и вблизи их. Ну, и, конечно же, были закреплены практические навыки и умения стрелков применять штатное оружие, специальные средства и физическую силу при выполнении функциональных обязанностей. В прошедшем году получила дальнейшее развитие работа по оказанию услуг в области пожарной безопасности

society • state • transport

настоящее время команда укомплектована квалифицированными специалистами, прошедшими соответствующее обучение в специализированном учебном центре противопожарной службы по Краснодарскому краю. Налажено полное взаимодействие с МЧС России в вопросах тушения пожаров и ликвидации чрезвычайных ситуаций на охраняемых объектах. Кроме того, филиалы

В 2012 г. проведено около 100 специальных учений и 5240 тренировок, в ходе которых, помимо отработки вводных, уточнены мероприятия по координации дйствий взаимодействующих подразделений при возникновении угрозы совершения акта незаконного вмешательства в деятельность объекта. объектов транспортного комплекса. Довольно быстро прошла период становления созданная годом ранее пожарная команда по обеспечению безопасности автодорожных тоннелей на федеральных автомобильных дорогах М-27 Джубга-Сочи до границы с Республикой Грузия (на Тбилиси, Баку), включая обход г. Сочи и Адлер (автомобильная дорога Джубга-Сочи) – Красная Поляна). В

ФГУП «УВО Минтранса России» профессионально оказывали заказчикам и иные виды услуг по пожарной безопасности, включая проведение занятий по пожарно-техническому минимуму. Являясь специализированной организацией в области обеспечения транспортной безопасности, наше предприятие в 2012 г. продолжило работу по оценке уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Федеральными агентствами утверждено около 160 материалов по оценке уязвимости объектов, выполненных нашими специалистами, и свыше 30 планов обеспечения транспортной безопасности. Есть еще одна причина, по которой минувший год был знаковым для ведомственной охраны Минтранса России – исполнилось 10 лет со дня ее создания. И, пройдя главную проверку – испытание временем, коллектив ФГУП «УВО Минтранса России» не строит иллюзий, а ставит перед собой конкретные цели в деле улучшения транспортной безопасности страны. ТБ&Т Нормативно-правовое закрепление обязанности по охране объектов транспортной инфраструктуры силами ведомственной охраны Минтранса России транспортным сообществом воспринято весьма неоднозначно. В редакцию журнала «Транспортная безопасность и технологии» поступает большое количество высказываний и мнений по данному вопросу, часть из которых мы публикуем в настоящем номере журнала (см. с. 52–55). № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

Комментарии к статье В.А. Букреева «Надежная охрана – гарантия безопасности»

Южное межтерриториальное управление воздушного транспорта Федерального агенства воздушного транспорта В.С. Исаев, начальник управления Южного МТУ ВТ ФАВТ

В соответствии с действующим законодательством охрана границ территории аэропорта осуществляется:

» в отношении международных аэропортов – подразделениями вневедомственной охраны при органах внутренних дел Российской Федерации; » в отношении иных аэропортов – подразделениями ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации. Считаем, что сложившаяся практика охраны аэропортов надежна, выверена временем, и внесение кардинальных изменений в данную систему нецелесообразно.

В целях усиления надежности охраны воздушных судов в аэропортах считаем необходимым вернуть служебное оружие службам авиационной безопасности, что предусмотрено существующим законодательством (Воздушным кодексом Российской Федерации от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ и приказом Минтранса России от 17 октября 1994 г. № 76 «Типовое положение о службе авиационной безопасности аэропорта»).

Саха (Якутское) межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта Росавиации В.А. Хунгуреев, и.о. начальника управления Саха (Якутского) МТУ ВТ ФАВТ

Взаимодействие между ведомственной охраной и аэропортом осуществляется на основании возмездного договора. Фактически, имеет место принуждение, при этом игнорируется основной принцип добровольности заключения договоров. В основе проводимой ФГУП «УВО Минтранса России» «генеральной линии» по большому счету лежит стремление к расширению бизнеса и извлечение прибыли. В то время как на

руководителя аэропорта (субъекта инфраструктуры) возложена вся полнота ответственности за обеспечение транспортной безопасности. Налицо конфликт интересов. Несовершенство законодательства способствует продвижению «генеральной линии», так как службы авиационной безопасности в обеспечении транспортной безопасности оказались вне правового поля.

ООО «Аэропорт Емельяново» М.И. Малков, заместитель генерального директора по авиационной безопасности ООО «Аэропорт Емельяново»

В настоящее время в соответствии с требованиями Постановления Правительства РФ от 1 февраля 2011 г. № 42 «Об утверждении правил охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры» охрана периметра аэропорта осуществляется: • в отношении международных аэропортов – подразделениями вневедомственной охраны при органах внутренних дел Российской Федерации; • в отношении иных аэропортов – подразделениями ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

Таким образом, если речь идет о замене вневедомственной охраны на ведомственную, то на качество охраны периметра аэропортов это никак не повлияет. Возможно, немного уменьшится тариф, однако организационные проблемы останутся. На текущий момент подразделения охраны не несут никакой ответственности за незаконное проникновение в контролируемую зону посторонних лиц, повреждение самого ограждения и т. д. В целях повышения качества охраны периметра аэропортов полагаем целесообразным рассмотреть следующие предложения. 1. Исходя из требований Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» о том, что обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры, дать возмож-

№ 2 (33), 2013

ность данным субъектам самостоятельно определять, заключать ли с кем-то договор на охрану либо это делать собственными силами. Данное обстоятельство будет стимулом к внедрению инженерно-технических средств охраны, окажет влияние на снижение роли человеческого фактора. 2. Источником возмещения расходов по охране объектов аэропорта является сбор за авиационную безопасность. Данный сбор регулируется государством и утверждается Федеральной службой по тарифам. Необходимо разработать механизм взаимодействия между МВД России, Минтрансом России и ФСТ России по утверждению ставки сборов за авиационную безопасность при увеличении тарифов МВД России. В настоящее время существует дисбаланс, и ФСТ России не принимает тот процент повышения, который выставляет МВД России.

The comments to the article by V.A. Bukreev “Firm security is safety guarantee”

ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения»

Заместитель генерального директора – директор по безопасности А.А. Ребизов представил заключение Московской коллегии адвокатов «Межрегион», которым руководствуются все подразделения безопасности ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» в вопросах охраны объектов. Ниже приводятся наиболее значимые отрывки из заключения. «Распоряжением Правительства Российской Федерации от 2 ноября 2009 г. № 1629-р утвержден Перечень объектов, подлежащих обязательной охране подразделениями милиции вневедомственной охраны при органах внутренних дел Российской Федерации. Пунктом 15 указанного Перечня определено, что обязательной охране подразделениями вневедомственной охраны при органах внутренних дел Российской Федерации подлежат международные аэропорты и аэродромы, на которых имеются пункты пропуска через государственную границу Российской Федерации, и объекты их инфраструктуры. Поскольку объекты ЕС ОрВД, находящиеся как в пределах аэропорта, так и за его пределами, относятся к инфраструктуре объектов, входящих в указанный Перечень, то их охрану осуществляет вневедомственная охрана при органах внутренних дел Российской Федерации. <…> Пунктом 3 Порядка организации охраны объектов ведомственной охраной Министерства транспорта Российской Федерации, утвержденного Приказом Минтранса России от 24 ноября 2008 г. № 192, установлено, что ведомственная ох-

рана создается Минтрансом России для охраны объектов, являющихся государственной собственностью, а также объектов иных форм собственности, находящихся в сфере его ведения. Охрана объектов, не являющихся государственной собственностью, осуществляется ведомственной охраной Минтранса России на договорной основе. Приказом Минтранса России от 11 января 2006 г. № 2 утвержден Перечень охраняемых объектов подразделениями федерального государственного унитарного предприятия «Управление ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации» (зарегистрирован в Минюсте России 8 февраля 2006 г. № 7475). В указанный Перечень входит, в том числе, ряд объектов Единой системы организации воздушного движения в Российской Федерации. Следовательно, если объекты ЕС ОрВД, находящиеся как в пределах аэропорта, так и за его пределами, входят в состав объектов, включенных в указанный Перечень, то их охрану осуществляет ведомственная охрана Минтранса России. Поскольку, как указано выше, объекты ЕС ОрВД находятся в федеральной собственности, то их охрана ведомственной охраной Минтранса России финансируется за счет средств федерального бюджета. Вместе с тем пунктом 5 Правил охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 1 февраля 2011 г. № 42, установлено, что охрана объектов аэропорта, предназначенных для обслуживания воздушных судов и (или) пассажиров, осуществления операций с грузами, а также иных предназначенных для оказания услуг объектов, расположенных на территории, ограниченной периметром аэропорта, осуществляется службой авиационной безопасности аэропорта, а также может

осуществляться на основании отдельных договоров подразделениями вневедомственной охраны при органах внутренних дел Российской Федерации и подразделениями ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации. Таким образом, авиационная безопасность (в части охраны объектов ЕС ОрВД) в пределах территории аэропортов обеспечивается службами авиационной безопасности аэропортов. Кроме них авиационную безопасность осуществляют подразделения ведомственной охраны Минтранса России в случае, если объект ЕС ОрВД входит в состав инфраструктуры объекта, включенного в Перечень объектов, подлежащих охране ведомственной охраной Минтранса России, а также подразделения вневедомственной охраны при органах внутренних дел в международных аэропортах в случае, если объект ЕС ОрВД входит в состав инфраструктуры объекта, включенного в Перечень объектов, подлежащих охране вневедомственной охраной при органах внутренних дел Российской Федерации. В то же время авиационная безопасность (в части охраны объектов ЕС ОрВД) за пределами территории аэропорта обеспечивается службами авиационной безопасности аэропорта, как это установлено законодательством Российской Федерации. Также охрана объектов ЕС ОрВД может осуществляться подразделениями ведомственной охраны Минтранса России в случае, если объект ЕС ОрВД входит в состав объекта, включенного в Перечень объектов, подлежащих охране Минтрансом России, и подразделениями ФГУП «Охрана» МВД России, если объект ЕС ОрВД входит в состав объекта, определенного под охрану подразделениями вневедомственной охраны МВД и включенного в соответствующий Перечень объектов, подлежащих охране.»

Калининградская железная дорога-филиал ОАО «РЖД» А.С. Першин, начальник отдела корпоративных коммуникаций Калининградской железной дороги-филиала ОАО «РЖД»

Новые вызовы, которые предъявило время транспортным организациям

в плане дополнительных мер по организации безопасности инфраструктурных объектов, конечно же, требуют пересмотра ранее существовавшей системы. В разных ведомствах или организациях сложилась своя система мер. Плохо ли это или хорошо, однозначного ответа нет. Главное, чтобы она (система мер) была эффективной, надежной с «запасом» и достаточно гибкой. Практика многолетнего взаимодействия со струк-

турными подразделениями ведомственной охраны Минтранса России вряд ли позволяет сомневаться – при всем уважении и признании определенных достоинств частных охранных предприятий, – что отряды ведомственной охраны сегодня обеспечивают наиболее эффективное выполнение задач по обеспечению безопасности транспортной инфраструктуры.

➠ 53

№ 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

Комментарии к статье В.А. Букреева «Надежная охрана – гарантия безопасности»

ЗАО «Авиакомпания «Меридиан» А.Н. Рыбина, заместитель Генерального директора по авиационной безопасности ЗАО «Авиакомпании «Меридиан»

В соответствии с п. 6 ст. 84 Воздушного кодекса Российской Федерации «охрана аэропортов и объектов их инфраструктуры осуществляется подразделениями ведомственной охраны федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области транспорта, и органами внутренних дел в порядке, установленном Правительством Российской Федерации». В соответствии с вышеизложенным пунктом издано постановление Правительства РФ «Об утверждении Правил охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры» (далее –Правила). Пункт 4 Правил гласит: «охрана границ территории (далее – периметр) аэропорта осуществляется: в отношении международных аэропортов – подразделениями вневедомственной охраны полиции; в отношении иных аэропортов – подразделениями ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации. Охрана периметра аэропорта осуществляется на основании возмездного договора с лицами, осуществляющими эксплуатацию аэропорта». Пункт 1 ст. 421 «Свобода договора» Гражданского кодекса Российской Федерации» гласит, что «граждане и юридические лица свободны в заклю-

чении договора. Понуждение к заключению договора не допускается, за исключением случаев, когда обязанность заключить договор предусмотрена настоящим Кодексом, законом или добровольно принятым обязательством». Свобода договора в соответствии с законом ограничивается, в случаях, когда: » заключение договора является обязательным для одной из сторон; » тем или иным субъектам запрещено заключение договоров определенных видов; » какая-либо из сторон ограничена в возможности участвовать в выработке условий договора или лишена такой возможности. Министерством транспорта Российской Федерации в 2002 г. создано ФГУП «Управление ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации». В соответствии п. 2 Положения о ведомственной охране Министерства транспорта Российской Федерации (утв. постановлением Правительства РФ от 11 октября 2001 г. № 743) «ведомственная охрана создается Министерством транспорта Российской Федерации для защиты охраняемых объектов, являющихся государственной собственностью и находящихся в сфере ведения Министерства. Защита охраняемых объектов иных форм собственности, находящихся в ведении Министерства транспорта Российской Федерации, осуществляется ведомственной охраной в соответствии с заключенными договорами». Исходя из вышеизложенного, письмо с уведомлением об обязательности

заключения договора аэропорта с ФГУП «Управление ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации» является правомерным. Охрана аэропортов и объектов их инфраструктуры подразделениями вневедомственной охраны полиции и подразделениями ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации не является целесообразной, т.к. по всем позициям основные задачи по охране совпадают с основными задачами Службы авиационной безопасности аэропорта, т. е. дублируются. Уголовная и административная ответственность при совершении акта незаконного вмешательства накладывается на обе стороны. Но часто это происходит через долгое судебное разбирательство (а/п Домодедово) в связи с несогласием обвинения в неисполнении или нарушении исполнения служебных обязанностей, и если от АНВ пострадали пассажиры, персонал или АНВ произошел на ВС авиакомпании, данное обстоятельство не в нашу пользу (страховые компании не производят выплаты без решения суда). Оплата договоров с подразделениями вневедомственной охраны полиции и подразделениями ведомственной охраны частично перекладывается на авиакомпании, которые базируются в аэропорту. Наша авиакомпания не имеет своей САБ, поэтому также оплачивает и услуги, которые предоставляет САБ аэропорта. Авиакомпания считает более приемлемым вариант, если охрану ВС будет осуществлять одна организация, в данном случае САБ аэропорта.

ОАО «Сахалинский аэропорт Оха» С.А. Суницкий, заместитель генеральногно директора по авиационной безопасности и производству ОАО «Сахалинский аэропорт Оха»

В целях обеспечения авиационной безопасности и противодействия актам незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации в 1973 г. были созданы службы авиационной ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

безопасности (САБ) аэропортов. На протяжении длительного времени САБ исполняли возложенные на них обязанности по обеспечению авиационной безопасности авиапредприятий, в том числе охраны аэропортовых комплексов и объектов инфраструктуры. С каждым годом нарабатывался опыт этих подразделений, росла материально-техническая база, повышался профессионализм личного состава. Во исполнение требований законодательства в 2006 г. начался процесс передачи охраны аэропортов от САБ подразделениям ФГУП «Управление ведомственной охраны Минтран-

№ 2 (33), 2013

са России». Началась ломка отлаженной системы обеспечения безопасности авиапредприятий, многолетней практической работой доказавшая свою эффективность и жизнеспособность. Процесс передачи охраны от САБ ведомственной охране с самого начала не поддерживался главными операторами аэропортов, которые видели в этом значительное увеличение своих расходов на охрану и ухудшение управляемости подразделениями, обеспечивающими безопасность аэропорта, из-за их разной ведомственной принадлежности. Время показало, что опасения были небезосновательными.

The comments to the article by V.A. Bukreev “Firm security is safety guarantee”

Появление нового субъекта обеспечения авиационной безопасности в лице ФГУП «УВО Минтранса России» не привело к ожидаемому усилению авиационной безопасности в аэропортах, но внесло дополнительные проблемы для главных операторов аэропортов, фактически потерявших способность оперативного управления подразделением охраны, при этом ответственность за обеспечение авиационной безопасности в части охраны так и осталась на главном операторе аэропорта. Затраты главных операторов аэропортов выросли в 1,5–2 раза. Практически у всех главных операторов аэропортов МВЛ, где ФГУП «УВО Минтранса России» обеспечивает охрану, появились проблемы с оплатой охранных услуг, что привело многие аэропорты к предбанкротному состоянию. Последовала череда арбитражных судов по инициативе ФГУП «УВО Минтранса России», за ними аресты счетов авиапредприятий и усугубление и без того тяжелого финансового положения аэропортов МВЛ. Руководство ФГУП «УВО Минтранса России» стало расторгать договоры с аэропортами и снимать свои подразделения с охраны, тем самым ставя под

угрозу всю систему безопасности аэропортов и заставляя главного оператора в экстренном порядке принимать адекватные меры по восстановлению требуемого уровня безопасности авиапредприятия. Охрана аэропортов из области безопасности перешла в коммерческую плоскость в ущерб авиационной безопасности. Нормативно-правовая база в области авиационной безопасности оставляет желать лучшего. Как и прежде, вся полнота ответственности за обеспечение авиационной безопасности лежит на главном операторе (т. е. САБ аэропорта), но при этом сотрудники САБ не имеют права составлять протоколы об административных правонарушениях, давать обязательные для исполнения предписания, задерживать нарушителей установленных в аэропорту мер авиационной безопасности. 1 февраля 2011 г. постановлением Правительства РФ № 42 утверждены «Правила охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры». По этим правилам охрану периметра аэропортов МВЛ осуществляет ведомственная охрана, а охрана объектов аэропорта внутри периметра ограждения, предназна-

ченных для обслуживания воздушных судов и (или) пассажиров, осуществления операций с грузами, а также иных предназначенных для оказания услуг объектов, расположенных на территории аэропорта, осуществляется службой авиационной безопасности аэропорта, т. е. главный оператор должен создать подразделение охраны в САБ или платить дополнительно ведомственной охране и за охрану объектов внутри периметра, что должно еще больше увеличить расходы аэропорта на охрану. Считаем это неправильным и неразумным. Необходимо внести изменения в законодательство в сфере авиационной и транспортной безопасности. И если государство возлагает всю ответственность в сфере авиационной безопасности на главных операторов аэропортов, то должно наделить их соответствующими правами и полномочиями. Главным операторам аэропортов МВЛ с низкой интенсивностью полетов должна быть дана возможность самостоятельно обеспечивать охрану аэродромов в полном объеме, как показала практика, это более эффективно и менее затратно, что в конечном итоге скажется на стоимости авиабилетов.

ответственность за обеспечение авиационной (транспортной) безопасности только на хозяйствующие субъекты транспортной инфраструктуры (аэропорты), с другой стороны, дающих право выполнять на возмездной (договорной) основе функции авиационной (транспортной) безопасности иным вышеуказанным субъектам без возложения на них конкретной обязанности и ответственности. При этом согласно ст. 421, 445 ГК РФ юридические лица свободны в заключении договора, понуждение к заключению договора не допускается за исключением случаев, прямо установленных законом, а случаи заключения договора в обязательном порядке могут устанавливаться только федеральными законами. Указанные положения нашли подтверждение в Постановлении Президиума Высшего Арбитражного Суда РФ от 7 октября 2008 г. № 5721/08, в котором сказано: «в силу пункта 6 статьи 84 Воздушного кодекса РФ охрана аэропортов и объектов их инфраструктуры осуществляется подразделениями ведомственной охраны федерального органа исполнительной

власти, уполномоченного в области транспорта, и органами внутренних дел в порядке, определенном Правительством РФ. Данная норма не содержит указания на обязанность какого-либо из упомянутых в ней субъектов заключить договор на охрану аэропортов». Кроме того, существующая практика показала, что наличие в аэропорту нескольких структур, выполняющих задачи обеспечения авиационной (транспортной) безопасности (САБ аэропорта, ВО МВД России, ВО Минтранса России и т. д.) и не связанных между собой системой единоначалия и нормативно-функционального единообразия, в определенных ситуациях приводит к несогласованным действиям вплоть до блокирования объектов транспортной инфраструктуры и приостановки технологических процессов, связанных с обеспечением безопасности полетов, обслуживания ВС, пассажиров и грузов. В связи с вышеизложенным считаем, что вопрос охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры необходимо решить законодательно с указанием единственного исполнителя. ТБ&Т

ОАО «Аэропорт Магадан» С.В. Замараев, генеральный директор ООО «Аэропорт Магадан»

ОАО «Аэропорт Магадан», являясь международным аэропортом, в соответствии с постановлением Правительства РФ от 1 декабря 2005 г. № 711 «О внесении изменений в постановление Правительства РФ от 14 августа 1992 г. № 587», подлежит охране силами вневедомственной охраны МВД России. Вместе с тем проблемы практической реализации охраны аэропортов силами вневедомственной охраны МВД России, так же как и ведомственной охраны Минтранса России, на наш взгляд, лежат в одной плоскости и заключаются в противоречивости нормативных правовых актов Российской Федерации, возлагающих, с одной стороны,

№ 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ В.М. Окулов: «Востребованность гражданской авиации в России растет» Поводом для встречи редакции журнала «Транспортная безопасность и технологии» с Валерием Михайловичем Окуловым, заместителем Министра транспорта Российской Федерации, стали серьезные преобразования в гражданской авиации России. Валерий Михайлович подробно рассказал о состоянии, достижениях и перспективах развития гражданской авиации, подготовке авиационного персонала и обеспечении безопасности воздушных перевозок.

V.M. Okulov: “The demand for civil aviation is growing in Russia” The reason for the meeting of the journal “Transport security and technologies” with Valery Mikhailovich Okulov, Deputy Minister of Transport of the Russian Federation, has become a major transformation in the Russian civil aviation. Valery Mikhailovich told in detail about the state, achievements and prospects of the development of civil aviation, aviation training, and ensuring the security of air transport. Валерий Михайлович, каковы основные итоги деятельности гражданской авиации в 2012 г.? Как развивается отрасль в текущем году, какие задачи она перед собой ставит? Какую оценку вы бы дали состоянию гражданской авиации в Российской Федерации?

56 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

| ствует о том, что востребованность в нашей работе высокая. Авиакомпании сориентировались на растущий спрос, и своевременно проводят обновление и расширение парка воздушных судов. Даже те наши оптимистические прогнозы, которые мы закладывали, скажем, 4–5 лет назад, текущие показатели превосходят. В связи с этим образовывается целый ряд дефицитов. Прежде всего, это дефицит пилотов, которых просто не хватает физически для того, чтобы удовлетворить растущий спрос. Показатель нашего роста – один из лучших в мире, но это не должно служить основанием для успокоения, тем более что по целому ряду направлений не все так хорошо. Это касается, прежде всего, региональных перевозок, где рост гораздо скромнее, еще скромнее рост на местных воздушных линиях. Министерство транспорта, Росавиация

А отразился ли бурный рост востребованности услуги по перевозке пассажиров и грузов воздушным транспортом на состояние авиационной безопасности, безопасности полетов? Не привело ли это к увеличению количества инцидентов, аварий и происшествий? Тем более, что есть определенный дефицит с подготовленными, квалифицированными пилотами. Начнем с безопасности полетов. Пожалуй, самым негативным фактором является нестабильность в этой области. В какие-то годы ситуация достаточно хорошая на мировом уровне, а вот в 2011 г. она была очень тяжелой. Допущен целый ряд авиационных происшествий, катастроф, которые привели к гибели пассажиров, экипажей, потере воздушных судов. Несколько лучше ситуация была в 2012 г., но и она не внушает оптимизма.

Устойчивое развитие отрасли отмечается уже как минимум три года. В 2011 г. рост объема перевозок составил 15%, в 2012 г. – более 16%. И отрадно, что эта тенденция сохраняется и в текущем году. должны сосредоточить свое внимание именно на этих сегментах авиационной деятельности, мотивировать и стимулировать их развитие. Для этого принимается целый ряд программ по развитию аэродромной сети, субсидированию региональных перевозок, что, безусловно, должно дать результат в виде роста предложения в этом весьма востребованном сегменте перевозок. Какова транспортная доступность и авиационная мобильность населения России в сравнении, допустим, с такими странами, как США, члены Евросоюза, Китай? Авиационная мобильность, подвижность у нас составляет порядка 0,52. Это соотношение перевезенных пассажиров к населению страны. В Европе этот показатель больше 1.0, в Штатах – больше 2.0. Поэтому руководством страны и министерства поставлена, хотя и достаточно амбициозная, но обоснованная и реализуемая задача – это выход на коэффициент 1,0 к 2025 г. Решение этой задачи подкреплено финансированием развития транспортной инфраструктуры и аэропортов, прежде всего, из федерального бюджета, а также теми программами развития, которые есть у авиакомпаний, – по обновлению, расширению воздушного флота, развитию маршрутной сети.

Вопросы обеспечения безопасности полетов являются ключевыми для нашей отрасли, как для авиакомпаний, аэропортов, летных училищ, так и для регуляторов – Минтранса, Росавиации и Ространснадзора. Можноцелую отдельную тему посвятить программам и мероприятиям, которые мы сегодня реализуем в целях обеспечения безопасности полетов. Программы реализуются как на уровне регулятора, так и на уровне авиакомпаний, начиная с подготовки летного состава, пилотов и продолжая всеми теми программами обучения, которыми охвачен летный состав в течение всей своей деятельности. Пилот – это такая профессия, которой учатся всю жизнь. Закончив летное училище, летчик каждый год сдает экзамены, зачеты на продление свидетельства, проходит подготовку на тренажерах, отрабатывает штатные и, прежде всего, нештатные ситуации. Помимо этого, разработаны требования по введению системы управления безопасностью полетов, как на отраслевом уровне, так и в авиакомпаниях. Это требует привлечения серьезных управленческих ресурсов на уровне авиакомпаний. И не только в тех подразделениях, которые являются инспекциями по безопасности полетов, но прежде всего, в самих летных службах, инженер-

air transport

Валерий Михайлович Окулов Заместитель Министра транспорта Российской Федерации В 1975 г. окончил штурманский факультет Академии гражданской авиации, специальность – «инженер-штурман». До 1985 г. работал в свердловском объединенном авиаотряде Уральского управления гражданской авиации штурманом самолетов Ан-24, Ан-12, Ту-154. В 1985 г. был переведен на работу в Центральное управление международных воздушных сообщений (Москва). Летал штурманом на самолетах Ту-154, Ил-86, Ан-124, работал ведущим штурманом-наставником центра подготовки авиационного персонала «Аэрофлота». С 18 июля 1996 г. – первый заместитель генерального директора компании. 30 мая 1997 г. был назначен генеральным директором «Аэрофлота». 3 апреля 2009 г. Распоряжением Правительства РФ Окулов Валерий Михайлович назначен заместителем Министра транспорта Российской Федерации.

57 № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт

но-технических службах, в авиационно-технических базах. И, конечно, на уровне регулятора, на уровне Росавиации и Минтранса. Пожалуй, прямое влияние на безопасность полетов имеет деятельность системы и центров организации воздушного движения. Сейчас ведется активное строительство нового здания для размещения МЦ АУВД. В каком состоянии сейчас находится это подразделение и когда будет запущен обновленный Московский центр управления воздушным движением?

должны были ввести этот центр еще в 2012 г. Целый ряд проблем, которые появились уже в ходе реализации проекта, не позволили уложиться в заданные сроки, и сейчас завершение строительства, оснащение этого центра перенесено на конец 2013 г., а операционная деятельность будет организована в 2014 г. Несмотря на такое серьезное смещение, требуется очень напряженная работа для того, чтобы уложиться и в эти сроки. Нельзя допустить, чтобы Московский центр стал тормозом в развитии авиаперевозок, причем не только на аэродро-

Именно расходы на авиационную безопасность ставят рекорды по темпам роста в последние годы.

Московский центр организации воздушного движения – самый загруженный, он обслуживает наибольшее количество полетов, самолетов, рейсов. Но при этом ведется еще целый ряд проектов по строительству региональных центров, их модернизации, оснащению новым оборудованием. Совсем недавно открылся Уральский центр в Екатеринбурге, проведено серьезное оснащение центра в Казани. В отношении МЦ АУВД ситуация довольно сложная. Первоначально мы ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

мах московского авиационного узла, так как центр охватывает гораздо большую территорию. Основной объем перевозок у нас сосредоточен на Москве, вот почему именно этому проекту Росавиация уделяет повышенное внимание. Вы уже коснулись региональных перевозок, местных перевозок, субсидирования перевозок. Сколько аэропортов регионального значения, местного значения будет реконструировано в ближайшей перспективе? И как при этом будут решаться вопросы

№ 2 (33), 2013

авиационной безопасности, защищенности этих аэропортов от актов незаконного вмешательства? Это будет комплексное решение или отдельное в каждом случае? По программе модернизации аэропортов предусмотрено приоритетное финансирование, во-первых, тех аэропортов, которые задействованы в проектах общероссийского масштаба – Олимпиада и Чемпионат мира по футболу, а во-вторых, тех аэродромов, которые находятся уже на вводной стадии. Чтобы не распылять ресурсы федерального бюджета, нужно в кратчайшее время завершить эти проекты. По региональным аэропортам. Первое, что надо было сделать и что сделано, – это остановить выбывание аэропортов из списка действующих. Местные, региональные бюджеты не справлялись с задачей по содержанию этих аэродромов. Поэтому было принято решение о создании федеральных казенных предприятий, чтобы финансировать содержание аэропортов из федерального бюджета. Сегодня уже более 50 аэропортов входят в состав федеральных казенных предприятий, выделяется 2,5 млрд рублей ежегодно на их содержание. Но это только содержание – это не реконструкция, не строительство новых полос, перронов и т.д. Поэтому для того, чтобы содержать,

| денег пока хватает, а вот на то, чтобы развивать, модернизировать, конечно, требуется дополнительное финансирование. Сколько примерно? Не считали? Нет, почему же, все посчитано. Дело в том, что эта инфраструктура в разной степени изношенности, где-то полосы в удовлетворительном состоянии, а гдето требуется незамедлительный ремонт. Авиационная безопасность – это существенная статья расходов содержания таких предприятий, аэропортов? Создало ли принятие Закона «О транспортной безопасности» дополнительную финансовую нагрузку? Безусловно, это дополнительная финансовая нагрузка. Именно расходы на авиационную безопасность ставят рекорды по темпам роста в последние годы. Объективно это вызвано тем, что угрозы, которые имеются в отношении авиационной безопасности, в отношении несанкционированного вмешательства в деятельность аэропортов, авиакомпаний, получили оценку уже не просто словесную, а чисто финансовую, материальную, выраженную в необходимости тех мероприятий, которые связаны со строительством периметровых ограждений, установкой систем видеонаблюдения, приобретением и установкой досмотрового оборудования. Это достаточно современное оборудование, которое требует серьезных затрат, значительных инвестиций со стороны аэропортов, а в конечном счете и со стороны авиакомпаний. Безопас-

ность стоит дорого. Но это жизненная необходимость. Перевод предприятий в статус казенных с целью их финансирования из казенного бюджета и субсидирование перевозок помогают предприятиям решать вопросы безопасности, т. е. это как-то облегчает их участь? Высвобождаются ли дополнительные средства на поддержание уровня безопасности? Или это несвязанные вещи?

air transport

новые самолеты, и как раз наибольшее субсидирование идет в отношении новых самолетов. Приоритет в приобретении отдается отечественным или зарубежным воздушным судам, или не имеет значения? Дело в том, что для самолеты местных воздушных линий, для региональных перевозок у нас в России не производятся, поэтому приобретаются

Особенность проекта в Приволжском федеральном округе заключается в том, что он построен на принципах софинансирования, т. е. все три субъекта участвуют в финансировании перевозки: пассажир, который платит 50% стоимости билета, федеральный бюджет, который оплачивает 25%, и субъектовый бюджет, который оплачивает 25%. Очень даже связанные, непосредственно, напрямую связанные. Программы развития региональных перевозок действуют по нескольким направлениям. Давайте возьмем субсидирование и приобретение авиационной техники, самолетов, лизинг авиационной техники. Эта программа нацелена на обновление и расширение парка. Причем построена она таким образом, что приоритет отдается тем, кто приобретает

самолеты зарубежного производства. Но главный посыл ориентирован на то, чтобы стимулировать омоложение парка. Чтобы у наших авиакомпаний для наших пассажиров появились более современные самолеты, стало быть, более надежные, стало быть, более безопасные. Так что это напрямую должно действовать на повышение безопасности. Второе – это субсидирование самих региональных перевозок.

59 № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт

Расскажите вкратце о пилотном проекте развития гражданской авиации в Приволжском федеральном округе, в чем его смысл и основные задачи? Особенность проекта заключается в том, что он построен на принципах софинансирования, т. е. все три субъекта участвуют в финансировании перевозки: пассажир, который платит 50% стоимости билета, федеральный бюджет, который оплачивает 25%, и бюджет субъекта РФ (25%). Мы исходили из

или субъектовый бюджет, нужно показать реальные действия и программу, которая нацелена на снижение издержек и расходов. Именно такие задачи поставлены тем субъектам, которые генерируют основные расходы у авиаперевозчика. Надо сказать, что в том же Приволжском федеральном округе это нашло поддержку со стороны аэропортов, со стороны губернаторов. В отношении этих региональных перевозок аэропортовые сборы снижены по разным субъектам от 50 до 90%.

дирования региональных перевозок в масштабе всей России. И такой проект в настоящее время находится как раз в разработке, мы планируем его запустить в 2014 г. по всем округам на круглогодичной основе. Вы уже затронули вопрос дефицита пилотов. Что делает Министерство транспорта, государственный регулятор, чтобы подготовка такой категории специалистов была увеличена? Будут ли открываться новые факультеты, филиалы существующих учеб-

того, чтобы сделать воздушный транспорт доступным, привлекательным для пассажира. Ценовые параметры этой перевозки должны быть на уровне железнодорожного купе. И при формировании ценовой политики мы как раз и отталкивались от тех цен, которые сложились на железнодорожном транспорте. Нужно дать по крайней мере не худшие условия. К сожалению, люди отвыкли от воздушного транспорта, пересели на автомобили, на железную дорогу, на автобусы. И нужно принимать серьезные организационные и финансовые решения, чтобы вернуть их в небо. Для того чтобы сделать билеты более доступными, может, издержки предприятий надо сокращать? Сократить издержки – это первое, что нужно делать. Прежде чем идти с просьбой за деньгами в федеральный

То есть в конечном итоге пассажир тоже выигрывает при реализации данной программы, данного подхода софинансирования перевозок? Выигрывает и пассажир, и аэропорт. Если бы не было этой перевозки, то аэропорт не получил бы и этих 50 или 10%. А перевозка есть – он все равно хоть что-то, да получает. Но главное – на первом этапе, на старте проекта привлечь пассажиров. Если мы их приучим к тому, чтобы они пользовались воздушным транспортом, то они придут на следующий год, и еще через год, и т. д. То есть уже заработает этот денежный поток. А потом уже можно увеличивать долю аэропортовых сборов. Проект по Приволжскому округу – пилотный. На базе опыта его реализации, поняв положительные, отрицательные стороны этого проекта, мы намерены разработать систему субси-

ных заведений или будет увеличено количество мест в действующих заведениях? Какое количество курсантов-слушателей сейчас набирают? Прежде всего, летная профессия очень привлекательна. Летная работа – самая интересная работа. Это подтверждает тот достаточно высокий конкурс в наши летные училища, который мы видим год от года. Довольно много желающих молодых ребят, уже и девушек, которые стремятся работать в авиации. И это хорошая тенденция. Наверное, не за горами то время, когда командирами воздушных судов будут девушки. За рубежом это, кстати, весьма распространено. Мы с каждым годом увеличиваем прием в летные училища. Достаточно сказать, что еще три года назад у нас прием был 350 человек, а в прошлом году уже 780. Но несмотря на это все

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

| равно конкурс очень высокий. Мы намерены довести этот прием до 1000 человек уже в этом году. Но только увеличением приема вопрос не решишь. Надо обеспечить тех курсантов, которых мы набираем, учебными самолетами и тренажерами. Поэтому мы провели серьезное перевооружение парка учебных самолетов наших летных училищ. Эта программа продолжается в текущем году и продолжится на следующий год. Училища оснащаются новыми современными учебными самолетами, устанавливаются новые тренажеры. Но здесь тоже есть проблемы, и главной, самой острой проблемой является низкий уровень заработной платы у пилотов-инструкторов в летных училищах. Чтобы курсантов готовили квалифицированные инструкторы, нужно, чтобы у них была достойная зарплата. Но пока она серьезно проигрывает тому уровню зарплаты, который есть в авиакомпаниях – и не только в ведущих компаниях. Удается как-то сохранять инструкторский состав – разными путями. Где-то – решением жилищных проблем, гдето – перспективами роста и т. д. Мы повысили на 50% заработную плату преподавательскому составу и в еще большей степени повысили заработную плату инструкторскому составу. Но требуется еще более радикальное повышение, прежде всего, инструкторскому составу. Так что проблема не в отсутствии курсантов, а в уровне заработной платы инструкторов и преподавателей. Принято считать, что слияние и поглощение – это что-то страшное и опасное. Сколько сейчас в реестре действующих авиакомпаний, много это или мало для России и какая тенденция существует в этом вопросе? Программы укрупнения существуют, это совершенно естественный процесс, он будет происходить. Будет происходить как объединение компаний имущественным образом, так и кооперация на коммерческих проектах, совместная эксплуатация линий, совместные программы по техническому обслуживанию, ремонту авиационной техники. Такие кооперационные программы достаточно широко распространены и успешно действуют в мире. При этом в России авиакомпаний всегда будет много: страна большая, видов авиационной деятельности у нас много. Надо заниматься как магистральными перевозками, чем занимаются весьма крупные компании, так и местными, чем крупняк заниматься не будет, потому что это иная специфика авиационной деятельности, это деятельность, которая серьезно отличается от работы

на магистральных линиях. Это и другой типаж воздушных судов, и другая подготовка персонала. Нужны авиакомпании, которые будут заниматься грузовыми перевозками, – это тоже другая специфика. Нужны компании, которые будут заниматься чартерными перевозками, и занимаются, – это тоже другая специфика. Нужны вертолетные компании – это тоже своя специфика. Для многообразия авиационной деятельности нам необходимо большое количество компаний. Когда происходит объединение многих видов авиационной деятельности в одной авиакомпании, на самом деле это несет риски в управлении такой компанией. Нужны серьезные управленческие организационные ресурсы для того, чтобы эту деятельность выстраивать по каждому направлению, по каждому сегменту.

air transport

ответственности авиационной безопасности и транспортной безопасности, взаимодействий органов исполнительной власти, которые занимаются обеспечением транспортной безопасности, и тех организаций в аэропортах, которые отвечают за авиационную безопасность. В настоящее время с широким участием представителей ассоциаций и бизнеса проводим большую работу по выработке предложений, направленных на совершенствование законодательства о транспортной и авиационной безопасности, исключению дублирования и противоречий отдельных норм этих отраслей права. Надеюсь, что с принятием тех поправок, которые находятся сейчас на рассмотрении в Государственной Думе, будет снят ряд проблем, связанных с созданием, статусом и полномочиями подразделений транс-

Выстраивать требования по транспортной безопасности в других отраслях, отталкиваясь от тех наработок, которые есть в авиационной безопасности, – это наиболее логичный, правильный путь, поскольку в авиационной безопасности уже отработано, апробировано большое количество вопросов, технологий взаимодействий и т. д. В 2007 г. был принят Закон «О транспортной безопасности». Транспортная безопасность – это дополнение к авиационной безопасности, или она заменяет собой авиационную безопасность? Можно точно сказать, что транспортная безопасность ни в коем случае не должна подменять, замещать собой авиационную безопасность. В авиационной безопасности довольно хорошо и полно разработана нормативная база, как на национальном, так и на международном уровне. И наша законодательная база, наши требования гармонизированы с международными требованиями. Выстраивать требования по транспортной безопасности в других отраслях, отталкиваясь от тех наработок, которые есть в авиационной безопасности, – это наиболее логичный, правильный путь, поскольку в авиационной безопасности уже отработано, апробировано большое количество вопросов безопасности, технологий взаимодействий и т. д. Мы еще далеко не полностью отработали порядок взаимодействий и зоны

портной безопасности, с досмотром багажа, пассажиров и т. д. 2013 г. – юбилейный для службы авиационной безопасности. Ровно 40 лет назад, 12 июля 1973 г., было принято решение о создании в системе гражданской авиации специальных подразделений – прообраза ныне действующих служб авиационной безопасности. За годы своего существования службами выявлено и пресечено огромное количество правонарушений, связанных с угрозой безопасности для пассажиров и членов экипажей воздушных судов. Специалисты, которые уже продемонстрировали свой опыт в авиационной безопасности должны быть локомотивом в этих вопросах. Их многолетний опыт должен быть платформой для формирования требований, технологий, да и нормативной базы, которая формируется в отношении транспортной безопасности. Самое важное в этой работе – сохранить и приумножить те компетенции и тот профессионализм, который есть у служб и специалистов авиационной безопасности, и я уверен, что так оно и будет. ТБ&Т № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт

Современные подходы в обеспечении авиационной и транспортной безопасности объектов гражданской авиации Российской Федерации Основами государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 г. определено, что транспортная и авиационная безопасность остаются одними из основных и приоритетных направлений деятельности нашего государства.

Current approaches to the provision of aviation and transport security of civil aviation facilities of the Russian Federation Principles of State Policy of the Russian Federation in the ﬁeld of aviation activities in 2020 determined that the transport and aviation security remain among the main priorities of our state.

овышение уровня авиационной и транспортной безопасности с учетом Стандартов и Рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО) является одной из главных целей государственной политики Российской Федерации.

Российская Федерация является полноправным членом и активным участником Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и придает исключительно важное значение укреплению авиационной безопасности.

Н.Ю. Захряпин, заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта N.Y. Zakhryapin, Deputy Head of the Federal Air Transport Agency

Вместе с тем, ситуационный анализ обстановки в России свидетельствует о сохранении высокой степени угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность всех видов транспорта, в т. ч. в деятельность гражданской авиации. Трагические события 2011 г. в аэропорту Домодедово, вооруженный захват Ми-2 Вологодского авиапредприятия в 2012 г., незаконные проникновения на территорию аэропортов с целью хищения или порчи имущества гражданской авиации свидетельствуют, что объекты гражданской авиации по-прежнему остаются в поле зрения криминальных структур. В настоящее время в Российской Федерации сформирована и действует система обеспечения авиационной безо-

62 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

пасности. Ее правовой основой являются Воздушный Кодекс Российской Федерации, Положение «О федеральной системе обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства», утвержденное Постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 1994 г. №

№ 2 (33), 2013

897, а также иные ведомственные нормативные правовые акты в области обеспечения авиационной безопасности гражданской авиации. Российская Федерация является полноправным членом и активным участником Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и придает исключительно важное значение укреплению авиационной безопасности. Следует отметить, что при проведении проверок комиссиями ИКАО в сфере обеспечения авиационной безопасности, а также Контртеррористическим исполнительным директоратом Контртеррористического комитета СБ ООН в 2012 г. уровень обеспечения авиационной безопасности в аэропортах граж-

данской авиации Российской Федерации признан достаточным. Также в рамках Меморандума о взаимопонимании между Министерством транспорта Российской Федерации и Управлением транспортной безопасно-

Одним из значимых международных мероприятий в области обеспечения авиационной безопасности явилась Конференция высокого уровня ИКАО по авиационной безопасности, которая проходила в сентябре 2012 г. в Монреа-

Росавиация поддержала предложения российских авиаперевозчиков и инициировала начало переговорного процесса о признании эквивалентности применяемых стандартов по авиационной безопасности между Российской Федерацией и Евросоюзом и необходимости подписания в дальнейшем соответствующего Соглашения. сти Министерства внутренней безопасности Соединенных Штатов Америки по вопросу о сотрудничестве в сфере безопасности гражданской авиации от 24 мая 2011 г. в целях ознакомления с мерами по обеспечению авиационной безопасности в международных аэропортах гражданской авиации Российской Федерации два раза в год организованы ознакомительные визиты специалистов Управления транспортной безопасности Министерства внутренней безопасности Соединенных Штатов Америки (TSA). Меры обеспечения авиационной безопасности в аэропортах Российской Федерации также признаны специалистами TSA достаточными.

ле, Канада. В работе данной Конференции активное участие приняли представители Росавиации. В рамках Конференции были выработаны и актуализированы основные подходы по дальнейшему совершенствованию мер по повышению защищенности объектов гражданской авиации от актов незаконного вмешательства с учетом геополитических изменений и возникновения новых видов угроз совершения актов незаконного вмешательства. По итогам обсуждения вопросов авиационной безопасности с представителями делегации Секретариата ИКАО, Европейской комиссии, Ев-

air transport

ропейской конференции гражданской авиации, Управления транспортной безопасности США, Сингапура, Никарагуа и Индонезии на Конференции были выработаны конкретные направления сотрудничества в этой области. Кроме того, Росавиация поддержала предложения российских авиаперевозчиков и инициировала начало переговорного процесса о признании эквивалентности применяемых стандартов по авиационной безопасности между Российской Федерацией и Евросоюзом и необходимости подписания в дальнейшем соответствующего Соглашения. Данное Соглашение предоставит российским авиапредприятиям возможность избежать дополнительных проверок по обеспечению авиационной безопасности в аэропортах на территории стран – членов Евросоюза, которые зачастую приводят к задержкам вылетов воздушных судов, а также позволит российским гражданам не проходить повторный досмотр после прилета в аэропорт на территории страны – члена Евросоюза в случае дальнейшего транзита в другую страну Евросоюза. Состояние авиационной безопасности в аэропортах Российской Федерации постоянно контролируется Росавиацией и ее территориальными управлениями в рамках проведения обязательных сертификационных работ по авиационной безопасности. Так, в 2012 г. Росавиацией было проведено более 170 инспекционных проверок юридических лиц, деятельность которых непосредственно связа-

63 № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт

на с обеспечением авиационной безопасности, осуществлено более 100 мероприятий инспекционного контроля держателей сертификатов по авиационной безопасности по вопросам соответствия принимаемых ими мер по авиационной безопасности требованиям нормативных правовых актов в области обеспечения авиационной безопасности. В 2012 г. сотрудниками служб авиационной безопасности было досмотрено около 65 млн пассажиров, пресечено более 47 тыс. попыток проноса в воздушные суда и на контролируемую территорию аэропортов опасных пред-

мых террористических актов связано с транспортом, при этом за последние годы в мире произошел существенный рост количества террористических актов в отношении объектов гражданской авиации, пассажиров и персонала. Во многом это связано с тем, что совершаемые террористические акты на объектах гражданской авиации имеют международный резонанс, приводят к значительным людским потерям и экономическому ущербу. В этих условиях наиболее актуальной становится задача объединения усилий сил и средств на всех уровнях исполнительной власти, в полномочия

В 2012 г. сотрудниками служб авиационной безопасности было досмотрено около 65 млн пассажиров, пресечено более 47 тыс. попыток проноса в воздушные суда и на контролируемую территорию аэропортов опасных предметов и запрещенных к перевозке воздушными судами предметов и веществ, из которых более 22 тыс. составляют попытки проноса оружия и боеприпасов.

метов и запрещенных к перевозке воздушными судами предметов и веществ, из которых более 22 тыс. составляют попытки проноса оружия и боеприпасов. В целях повышения квалификационного уровня сотрудников служб авиационной безопасности и качества проводимых досмотровых мероприятий в аэропортах гражданской авиации по инициативе Росавиации на базе Учебного центра ЗАО «АЭРОМАШ-АБ» совместно с 11 Центром ФСБ России на регулярной основе проводятся семинары и практические занятия по теме «Выявление и локализация опасных предметов и веществ: оружия, боеприпасов, взрывчатых веществ и взрывных устройств». Российская Федерация является одним из активных участников международной интеграции и субъектом глобальных экономических процессов. При этом ежегодный рост объемов воздушных перевозок пассажиров и грузов, гармоничное вхождение в мировую транспортную систему должны обеспечиваться требуемым уровнем авиационной безопасности. Статистика последних 10–15 лет показывает, что от 50 до 70% совершаеТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

которых входит решение вопросов по обеспечению безопасности на транспорте, а также обеспечения тесного взаимодействия государств и международных организаций по разработке единых стандартов и критериев безопасности на транспорте, совершенствования методов и средств защиты от существующих и новых видов угроз. В целях обеспечения устойчивого и безопасного функционирования транспортного комплекса, защиты интересов личности, общества и государства

№ 2 (33), 2013

в сфере транспорта от актов незаконного вмешательства в 2007 г. в Российской Федерации был разработан и принят Федеральный закон «О транспортной безопасности», базирующийся на основных положениях международных конвенций в области обеспечения безопасности на транспорте. Данный Закон явился новеллой законодательства и положил начало новому подходу к формированию нормативной правовой базы в области обеспечения транспортной безопасности. Закон определил порядок построения системы обеспечения транспортной безопасности, а также возложил ответственность за обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств на субъекты транспортной инфраструктуры. Росавиацией проводится большая работа по реализации требований Федерального закона «О транспортной безопасности», в рамках которого осуществляется аккредитация юридических лиц для проведения оценки уязвимости, проводится категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта, рассматриваются и утверждаются результаты оценок уязвимости объектов гражданской авиации, а также рассматриваются и утверждаются планы обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта. Транспортной стратегией Российской Федерации определено, что миссия государства в сфере функционирования и развития транспортной системы России состоит в создании условий для экономического роста, повышении качества жизни населения через доступ к безопасности и качественным транспортным услугам.

| В этой связи во исполнение Указа Президента Российской Федерации от 31 марта 2010 г. № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте» была разработана Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте (далее – Комплексная программа), утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2010 г. № 1285-р, ответственным исполнителем которой является Федеральное агентство воздушного транспорта. В соответствии с Комплексной программой осуществляется финансирование ряда мероприятий по обеспечению транспортной безопасности из федерального бюджета. На реализацию данных мероприятий на период с 2010 по 2013 гг. выделено из федерального бюджета 2005,8 млрд руб. В целях реализации Комплексной программы Росавиацией проводятся мероприятия по строительству периметровых ограждений в аэропортах гражданской авиации и их оснащение инженерно-техническими средствами охраны. В настоящее время завершены работы по строительству периметрового ограждения в аэропортах Анапа, Казань, Минеральные Воды, Менделеево, Владивосток, Воронеж, Горно-Алтайск,

метровые ограждения в аэропортах Воронеж, Минеральные Воды, Геленджик, Горно-Алтайск, Самара (Курумоч). В целях повышения защищенности аэропортов гражданской авиации от актов незаконного вмешательства в настоящее время проводятся работы по капитальному ремонту периметровых ограждений и их оборудованию инженерно-техническими системами обеспечения транспортной безопасности

Статистика последних 10–15 лет показывает, что от 50 до 70% совершаемых террористических актов связано с транспортом, при этом за последние годы в мире произошел существенный рост количества террористических актов в отношении объектов гражданской авиации, пассажиров и персонала. Екатеринбург (Кольцово), а также оснащение периметрового ограждения инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности в аэропортах Анапа и Казань. В 2013 г. планируется завершить строительство периметрового ограждения и оснащение его инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности в аэропортах Сочи, Магас, Самара, Владикавказ, Махачкала, Якутск, Пенза, Внуково, Домодедово, Екатеринбург (Кольцово), а также оборудовать дополнительными инженерно-техническими средствами контрольно-пропускные пункты и пери-

в 8 аэропортах федеральных казенных предприятий (ФКП «Аэропорты Чукотки» – Кепервеем, Певек, Провидения Бухта, Лаврентия; ФКП «Аэропорты Камчатки» – Мильково, Тигиль, Озерная, Тиличики) на общую сумму 265,7 млн руб. Завершение вышеуказанных работ запланировано в 2013 г. Наряду с этим в целях разработки типовых технических решений по оснащению объектов гражданской авиации инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной и авиационной безопасности в 2012 г. Росавиацией был реализован Государственный контракт по проведению научно-исследо-

air transport

вательской работы по теме «Разработка комплексной модели обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта с учетом категорий и требований к ним». В настоящее время результаты данной работы используются при разработке технических заданий по проектированию и оснащению периметровых ограждений инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности в аэропортах гражданской авиации, а также при рассмотрении и утверждении проектно-сметной документации по строящимся объектам в ходе реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте. В октябре 2012 г. Федеральное агентство воздушного транспорта приняло участие в XXXVI заседании Национального антитеррористического комитета по вопросу реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте. На заседании Национального антитеррористического комитета были определены пути решения ключевых проблем, влияющие на эффективность реализации мероприятий Комплексной программы. Принимаемые в настоящее время Росавиацией меры по обеспечению авиационной и транспортной безопасности объектов гражданской авиации позволят в целом повысить защищенность объектов гражданской авиации, и создать условия, при которых объекты гражданской авиации станут непривлекательными для совершения актов незаконного вмешательства. ТБ&Т № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт

Ультрасовременные интроскопы от компании NUCTECH Вероятность террористических угроз никого не оставляет равнодушным. Поэтому в последнее время все больше компаний усиливают меры по безопасности. Рассмотрим опыт нескольких компаний, как российских, так и зарубежных, которые ввели в эксплуатацию рентгенотелевизионные интроскопы от компании NUCTECH (КНР).

Ultra-modern introscopes by NUCTECH company The probability of terrorist threats leaves no one indifferent. Therefore, recent years more and more companies enhance security measures. Let’s consider the experience of several companies, both Russian and foreign, who have commissioned NUCTECH (PRC) X-ray introscopes.

омпания NUCTECH была основана в 1997 г. и на данный момент является одним из мировых лидеров в проектировании и производстве систем по безопасности. Разработано большое количество видов оборудования, включая ренгенотелевизионные интроскопы и инспекционно-досмотровые комплексы для проверки автомобилей и крупногабаритных грузов, которые могут быть использованы в разных отраслях, включая авиационную безопасность. NUCTECH предлагает ультрасовременные системы безопасности клиентам более чем в 100 странах мира. Однако наиболее масштабные проекты были реализованы в КНР. Например, в преддверии летних Олимпийских игр 2008 пекинское метро было значительно расширено: было открыто 3 линии и более 80 новых станций, а также налажено прямое сообщение с пекинским аэропортом. Благодаря этому пассажиропоток увеличился в 2 раза. Безопасности в связи со столь масштабным мероприятием было уделено значительное внимание: все входы в метрополитен были оснащены интроскопами от компании NUCTECH,

Модель CX6040BI

успешно функционирующими и в настоящее время. Также компания NUCTECH обеспечила все 147 аэропортов КНР ренгенотелевизионными системами для определения наличия опасных жидкостей. Эти меры были предприняты после попытки осуществления террористического акта в августе 2006 г. на более чем 10 воздушных суднах, следующих по маршруту Великобритания–США. Теперь рассмотрим опыт нескольких российских организаций, которые ввели

ТД ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС, ООО Эксклюзивный дистрибьютор на территории России и стран СНГ Тел./факс: +7 (495) 221-80-26 E-mail: info@airflottechnics.ru www.airflottechnics.ru ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

Модель CX150180SI

№ 2 (33), 2013

в эксплуатацию интроскопы в недавнее время. Один из интроскопов – модель СХ6040BI – специалистами авторизованного сервисного центра ССТ-Сервис был установлен в самой известной и крупнейшей публичной библиотеке в нашей стране – Российской государственной библиотеке (РГБ). В ее стенах хранится уникальное собрание отечественных и зарубежных документов на 367 языках мира. Объем ее фонда превышает 43 млн единиц хранения.

| CX150180SI

СХ6040BI Размер туннеля (ширина х высота), мм Высота конвейера, мм Грузоподъемность, кг Генератор излучений, кВ Проникающая способность, мм Разрешение, AWG Габариты (длина х ширина х высота), мм Вес, кг

air transport

606×420 680 160 160 34 38 2042×850×1300 500

Размер туннеля (ширина х высота), мм Высота конвейера, мм Грузоподъемность, кг Генератор излучений, кВ Проникающая способность, мм Разрешение, AWG Габариты (длина х ширина х высота), мм Вес, кг

1550×1810 317 3000 200 48 36 5120×2700×2390 3300

CX 150180SI X-ray Inspection System

CX 6040BI X-ray Inspection System

Причина заботы о безопасности посетителей и культурного наследия страны ясна – крупные многолюдные общественные объекты в центре столицы с большой вероятностью могут стать объектом террористических угроз. Выбор в пользу данной модели обусловлен минимальными габаритными размерами и отличным качеством изображения, а также улучшенной классификацией материалов. Теперь посетители РГБ могут быть уверены, что для них обеспечены максимальные меры по безопасности. Также модель СХ6040BI в целях проверки ручной клади введена в эксплуатацию в Аэропорту «Чебоксары» и Международном аэропорту «Оренбург», в котором уже установлено 6 рентгенотелевизионных интроскопов от компании NUCTECH. Кроме проверки личных вещей пассажиров аэропортов и посетителей общественных объектов интроскопы могут быть использованы и для других видов досмотра. Так, для обеспечения безопасности груза, ввозимого на территорию РФ, на складе компании ООО «Солис» в Белгородской области был установлен интроскоп CX150180SI. Эта модель специально разработана для

проверки крупногабаритных грузов, таких как товарные поддоны.

Основная информация по моделям CX150180SI и CX6040BI Представленные в статье интроскопы – это новейшие модели с двухэнергетической рентгенотелевизионной системой для досмотра багажа и ручной клади. Они выделяются более современным и эргономическим дизайном для эффективного и профессионального рентгенотелевизионного наблюдения. Идеально подходят для досмотра багажа в аэропортах, железнодорожных станциях, таможне, портах и стадионах, и т. д. Легко транспортируются и передвигаются. Также данные модели обладают непревзойденной эксплуатационной эргономикой, обеспечивают надежность и безопасность, отличное качество картинки и улучшенную классификацию материалов. Возможна индивидуальная настройка для соответствия требованиям заказчика и определенным ситуациям. Технические особенности представленных интроскопов от компании NUCTECH:

» высокое качество изображения; » утечка рентгеновских лучей вокруг оборудования близка к естественному уровню фона, которая соответствует всем опубликованным международным стандартам безопасности и здравоохранения и обеспечивает безопасность от радиации операторов, а также посетителей; » автоматическое определение и сигнал тревоги на взрывчатые вещества и наркотики; » TIP (Проектирование изображения угрозы) предоставляет практическое решение для обучения и оценки работы оператора; » функция увеличения изображений; » изображения могут быть сохранены в общем формате изображения, например ВМР, JPG, GIF и TIFF, и могут быть перенесены на устройства сохранения информации USB; » эргономичная клавиатура и дизайн интерфейса оператора обеспечивают эффективность и профессионализм при досмотре; » модульный дизайн и конструкция с полностью встроенным диагностическим оборудованием гарантируют эффективность технического обслуживания оборудования. ТБ&Т № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт

Строительство объектов обеспечения транспортной (авиационной) безопасности Федеральное государственное унитарное предприятие «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» создано 4 сентября 2002 г. в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 11 октября 2001 г. № 1353 и является балансодержателем имущества гражданских аэродромов федерального значения, а также аэродромов, реконструируемых в рамках федеральных целевых программ.

Construction of facilities for transport (aviation) security ensuring The Federal State Unitary Enterprise "The administration of civil airports (aerodromes)" was founded on 4 September 2002, in accordance with the decree of the Government of the Russian Federation dated on October 11, 2001 # 1353 and it is property balance holder of federal civil aerodromes and airﬁelds, reconstructed as part of the federal target programs.

рганизация деятельности по проектированию, строительству, реконструкции, модернизации, техническому переоснащению объектов аэродромной инфраструктуры для обеспечения высокого уровня безопасности полетов, авиационной безопасности и стандартов качества обслуживания является одним из основных направлений деятельности ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)». Важнейшим фактором в обеспечении авиационной безопасности является оснащенность аэропортов гражданской авиации инженерно-техническими средствами в целях предотвращения доступа посторонних лиц и транспортных средств в контролируемую зону аэропорта или аэродрома. В рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 30.07.2010 № 1285-р, Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010– 2015 гг.)» и других федеральных целевых программ ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» в аэропортах гражданской авиации осуществляется реализация мероприятий по оснащению объектов

70 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

транспортной инфраструктуры воздушного транспорта инженерно-техническими средствами и системами обеспечения транспортной (авиационной) безопасности, в т. ч.: » строительство и реконструкция периметрового ограждений аэродромов, установка локальных периметров с техническими средствами охраны на объектах ОРВД, обустройство 3-метровой зоны безопасности вдоль периметрового ограждения; » строительство и оборудование контрольно-пропускных пунктов системами контроля и управления доступом, турникетами, воротами с автоматическим приводом, средствами принудительной остановки автотранспорта и средствами досмотра; » установка систем телевизионного (тепловизионного) наблюдения и охранной сигнализации для контроля обстановки на всем протяжении периметрового ограждения; » оборудование периметровых ограждений аэропортов системами охранного и в т. ч. дежурного освещения; » обеспечение оборудования инженерно-технических средств обеспечения транспортной безопасности электропитанием 1 категории надежности необходимого номинала и мощности; » оборудование систем сбора, обработки и отображения информации, в т. ч. установка рабочих мест операторов служб авиационной безопасности аэропортов, серверов сбора и хранения информации, видеоархива;

№ 2 (33), 2013

» строительство объездных патрульных дорог для обеспечения быстрого реагирования на несанкционированный доступ в контролируемую зону аэропортов. Реализация данных мероприятий позволит в значительной степени повысить уровень защиты объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта от актов незаконного вмешательства, в т. ч. террористической направленности. При проектировании и строительстве (реконструкции) объектов авиационной безопасности в полной мере учитываются новые требования к объ-

| ектам воздушного транспорта, установленные в постановлении Правительства Российской Федерации от 01.02.2011 № 42 «Об утверждении Правил охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры» и приказе Минтранса России от 08.02.2011 № 40 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта», в т. ч. по обеспечению оснащения периметра аэропортов системами, обеспечивающими видеообнаружение, видеоидентификацию и видеомониторинг на установлен-

ных участках контролируемой зоны аэропорта (зоны транспортной безопасности), хранение в электронном виде данных со всех технических средств обеспечения транспортной безопасности в течение одного месяца и др. В целях реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте Федеральным агентством воздушного транспорта совместно с ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» определен перечень наиболее уязвимых объектов транспортной инфраструктуры. При формировании перечня объектов транспортной инфраструктуры делался акцент на наиболее загруженные аэропорты, включая аэропорты Московского авиаузла, аэропорты на территории Южного и Северо-Кавказского Федеральных округов, объекты саммита АТЭС, аэропорта Казань как аэропорта города проведения летней Универсиады 2013. В 2010–2013 гг. в рамках Комплексной программы и ФЦП выполнены следующие мероприятия. 1. Построено и введено в эксплуатацию периметровое ограждение в аэропортах Минеральные Воды, Менделеево, Владивосток, Воронеж, Горно-Алтайск, Геленджик, Астрахань. 2. Выполнена реконструкция периметрового ограждения и оснащение его системами охранной сигнализации и ви-

деонаблюдения в аэропортах Сочи, Казань, Анапа, Екатеринбург (Кольцово), Москва (Внуково – 1 этап). 3. Выполнены проектные работы по реконструкции периметрового ограждения и оснащению его техническими средствами охраны в аэропортах Магас, Уфа, Улан-Удэ и Иркутск. 4. Оснащены техническими средствами досмотра пассажиров, багажа, грузов, почты и бортовых запасов (рентгенотелевизионные интроскопы, сканеры для досмотра пассажиров) 6 объектов транспортной инфраструктуры гражданской авиации - аэропорты Черемшанка (Красноярск), Северный(Грозный), Большое Савино (Пермь), Сыктывкар, Оренбург, Иркутск. 5. Построены объездные (патрульные) дороги для обеспечения быстрого реагирования в аэропортах Анапа, Минеральные Воды, Горно-Алтайск, Владивосток, Воронеж, Астрахань, Сочи. В 2013 г. запланировано выполнение работ по строительству периметровых ограждений с техническими средствами охраны в аэропортах Самара (только ограждение), Магас, Владикавказ, Махачкала, Ставрополь, Краснодар, Петропавловск-Камчатский (Елизово), Киров завершение работ в аэропорту Москва (Внуково). Также в 2013 г. в рамках ФЦП будут выполнены работ по оснащению системами охранной сигнализации и видеонаблюдения периметрового ограждения, оборудованию дополнительными средствами обеспечения безопасности и системами контроля и управления доступом контрольно-пропускных пунктов в аэропортах Воронеж, Горно-Алтайск, Геленджик и Минеральные Воды. В ходе проектирования и строительства объектов ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» как заказчик-застройщик столкнулось с проблемой отсутствия механизма доведения до заказчика-застройщика и проектных организаций результатов оценки уязвимости и планов обеспечения транспортной безопасности субъектов воздушного транспорта с целью подготовки технических заданий и проектно-сметной документации по строительству (реконструкции) объектов транспортной и авиационной безопасности. Разработка указанного механизма позволит значительно повысить качество проектной документации, принять наиболее эффективные решения в целях выполнения задачи по защите объектов гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» по поруче-

air transport

нию Федерального агентства воздушного транспорта разработаны предложения в проект Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте на 2014–2016 гг. В целях повышения эффективности работы во ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» создано Управление по строительству и реконструкции объектов обеспечения транспортной (авиационной) безопасности, в задачи которого входят контроль за качеством подготовки проектно-сметной документации по объектам транспортной (авиационной) безопасности и выполнением строительно-монтажных работ в рамках мероприятий Комплексной программы и федеральных целевых программ, взаимодействие с проектными организациями и аэропортами в части выработки конкретных технических решений по оснащению аэропортов инженерно-техническими средствами охраны. Управлением определен типовой подход к параметрам применяемого оборудования и инженерных средств обеспечения авиационной безопасности, разрабатываются Технические задания на выполнение проектно-изыскательских работ с учетом всех актуальных требований законодательства в области обеспечения транспортной и авиационной безопасности, а также имеющейся практики решения проблем, возникающих в ходе выполнения строительно-монтажных работ и конкретной специфики каждого аэропорта. На этапе строительства на специалистов Управления возложены функции по контролю объемов и качества выполненных работ, проверке исполнительной документации, организации и проведению пуско-наладочных испытаний. ТБ&Т

ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

Ограждения «Топаз» и «Егоза» – современные средства физической защиты периметра объектов транспорта

Генеральный директор ООО «Егоза» Земляницын Александр Андреевич – Заслуженный строитель Российской Федерации, Кандидат технических наук

ООО «Егоза» – производит современные средства физической защиты периметра – панельные ограждения «Топаз» европейского типа и колючую проволоку «Егоза». На территории Российской Федерации эффективно работает сеть представительств (монтажных участков) и дилеров ООО «Егоза». Вся выпускаемая продукция сертифицирована, так же дополнительно прошла сертификацию в таких компаниях, как ОАО «АК «Транснефть», ОАО «Газпром» и др., на предприятии действует система управления качеством ISO 9001:2008, сертифицированная органом по сертификации TUV Rheinland InterCert. ООО «Егоза» основано и работает на рынке проектирования и производства инженерных защитных периметральных ограждений с 1992 года. С 2005 года на предприятии «Егоза» внедрена и успешно функционирует система менеджмента качества ISO 9001:2000. Это позволило повысить качество продукции, расширить перечень услуг и географию поставок. Мы стремимся максимально удовлетворить требования потребителей, также предлагая услуги по монтажу нашей продукции. За годы упорной работы компания стала лидером в сфере производства инженерных защитных периметральных ограждений. Компания сегодня – один из узнаваемых в России производителей средств физической защиты периметра. Мы всегда идем на шаг впереди конкурентов и предоставляем нашим заказчикам продукцию наилучшего качества. Системы защитных ограждений, выпускаемые компанией, обеспечивают надежную защиту всех потенциальных объектов несанкционированного проникновения: как особо важные государственные, так и гражданские территории. За период 18-летней деятельности ООО «Егоза» с потребителями продукции, производимой предприятием, стали хозяйствующие субъекты России и СНГ – объекты нефтегазодобычи, нефтегазоснабжения и газораспрелеления, объекты МВД и Вооруженных Сил России, УИН Минюста РФ, подразделения Пограничных войск РФ, атомные станции, ГЭС, ГРЭС, ТЭЦ, водоохранные и природоохранные службы, коммуникационные сооружения, складские и производственные объекты и сооружения. Предприятие предоставляет все необходимые гарантии по качеству своей продукции и оказываемых услуг. Критерии работы компании – индивидуальный подход к каждому клиенту, гибкая ценовая политика (в зависимости от объемов и условий поставки). По вопросам сотрудничества, изготовления и поставки продукция Вы можете обратиться по следующему адресу: 456320, Россия, г. Миасс, Челябинская область, пр. Макеева, д. 38 Тел./факс: 52-76-00, 54-61-33, 52-71-55, 8-800-200-94-95 звонок по РФ бесплатный e-mail: egoza@egoza.biz сайт: www.egoza.biz, егоза.рф

воздушный транспорт

40 лет на страже гражданской авиации 12 июля 1973 г. по Распоряжению Совета министров СССР № 1414-рс в Министерстве гражданской авиации было создано Управление режима, предназначенное для решения задач по предупреждению и пресечению попыток угона воздушных судов, совершения других противоправных актов в отношении гражданской авиации.

40 Years of civil aviation safeguarding On July 12, 1973 by the Order of the USSR Council of Ministers # 1414-rs in the Ministry of Civil Aviation Regime department was established purposed to meet the challenges of preventing and combating attempts to hijack aircraft, to commit other unlawful acts against civil aviation.

гражданской авиации от противоправных проявлений, разработке и внедрению собственных технологий и технических средств обнаружения оружия, взрывных устройств и других предметов веществ, которые могли бы стать

ном взаимодействии с территориальными подразделениями Федеральной службы безопасности России и Министерства внутренних дел, используют в своей деятельности рекомендации и методики Министерства обороны Рос-

Свою главную задачу Ассоциация видит в совершенствовании и укреплении системы обеспечения авиационной (транспортной) безопасности в России. Р.С. Фадеев, Президент Ассоциации «Транспортная безопасность» R.S. Fadeev, President of “Transport Security” Association

звестно, что потребность в организации Управления была обусловлена тем, что к этому времени участились случаи захвата воздушных судов и пассажиров с применением оружия и самодельных взрывных устройств с целью угона за границу. Нападения совершали в основном лица из криминальной среды, выбиравшие для своих действий достаточно жестокие методы и средства, в результате чего стали погибать люди из числа пассажиров и членов экипажей воздушных судов. Для решения поставленных руководством страны задач новому Управлению пришлось проделать огромную работу по организации режимно-охранных подразделений, изучению международной практики в области защиты

средством нападения или шантажа экипажа воздушного судна. Именно в этот период в лексикон специалистов гражданской авиации вошли термины «авиационная безопасность», «акт незаконного вмешательства», «досмотр» и другие, такие теперь для нас привычные. Значительную помощь и поддержку в становлении отечественной авиационной безопасности оказали и продолжают оказывать силовые ведомства страны. Сотрудники служб авиационной безопасности работают в тес-

74 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

сии в области обращения с оружием и взрывными устройствами. Сотрудники этих ведомств после окончания службы пополняют ряды подразделений авиационной безопасности и за счет своего опыта, знаний и ответственного отношения к делу формируют ее костяк. Необходимо отметить, что разработанная Федеральной службой безопасности России операция по освобождению заложников «Набат» считается одной из лучших в мире по уровню профессиональной проработки, организации и эффективности.

За 40 лет своего существования отечественная авиационная безопасность достигла достаточно высокого уровня развития и, по сути, превратилась в неотъемлемую отрасль в деятельности гражданской авиации. Сформирована нормативная правовая база, которая определяет государственную политику в области защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, задачи, полномочия и ответственность служб авиационной безопасности. Министерством транспорта России разработана инструктивная и методическая документация для единообразной практической реализации мер противодействия террористическим угрозам и другим противоправным проявлениям на воздушном транспорте. Сегодня в деле защиты аэропортов, воздушных судов, экипажей и пассажиров все шире применяются современные технологии и технические средства, основанные на последних достижениях науки и техники. На смену стареньким интроскопам с черно-белым монитором и простеньким ручным металлоискателям приходят автоматизированные системы досмотра багажа, высокочувствительные металлодетекторы, сканирующие порталы, детекторы следов взрывчатых веществ и пр. В арсенале служб авиационной безопасности находятся телевизионные системы с возможностями распознавания лиц в потоке, автоматизированные системы охраны, системы управления и контроля доступа, биометрические системы распознавания и многое другое. Организована и постоянно совершенствуется система обучения и специальной подготовки персонала САБ.

Все это позволило получить российской авиационной безопасности признание в мире и интегрироваться в международную систему защиты гражданской авиации от АНВ. Но в реалиях сегодняшнего дня мы со всей очевидностью различаем новую угрозу – угрозу организованного терроризма. Эта угроза имеет устойчивую тенденцию к распространению по странам мира, не миновала она и Россию. Радикальные экстремистские ор-

air transport

новые задачи по повышению качества и надежности мер противодействия терроризму на воздушном транспорте и решаем эти задачи. Ассоциация «Транспортная безопасность» объединяет организации, поставляющие самое современное оборудование для пунктов досмотра и предлагающие комплексные инновационные технические решения в области обеспечения авиационной (транспортной) безопасности. Свою главную задачу Ассоциация видит в совершенствовании и укреплении системы обеспечения авиационной (транспортной) безопасности в России. Для этого проводится постоянный анализ достижений в области антитеррористической защиты в международной и отечественной практике, создаются условия для обмена передовым опытом среди ведущих специалистов в этой области для его распространения в аэропортах и авиакомпаниях страны, организован учебный центр по специальной подготовке и повышению квалификации специалистов транспортной безопасности. Ассоциация активно участвует в работе парламентских комитетов Государственной думы по вопросам внесения актуальных изменений в законодательство по авиационной и транспортной безопасности.

Ассоциация «Транспортная безопасность» объединяет организации, поставляющие самое современное оборудование для пунктов досмотра и предлагающие комплексные инновационные технические решения в области обеспечения авиационной (транспортной) безопасности. ганизации для решения своих политических, экономических, этнических или религиозных целей проводят кровавые террористические акты в местах большого скопления людей, при этом объекты гражданской авиации всегда были и остаются для них весьма привлекательной мишенью в связи с возможностью получения широкого публичного резонанса от акции. Мы помним и скорбим по жертвам той волны терактов, которая прокатилась по России, в т. ч. и на объектах транспортной системы. В этих условиях, понимая всю глубину ответственности за жизнь и здоровье людей, которых мы отправляем в полет, мы постоянно ставим перед службами авиационной безопасности

От имени членов Ассоциации «Транспортная безопасность» и от себя лично поздравляю ветеранов, сотрудников авиационной безопасности с юбилеем нашей Службы. Ваша деятельность по обеспечению авиационной и транспортной безопасности – яркий пример служения избранному делу. Мы с благодарностью отмечаем ваше постоянное неослабевающее внимание и деловое участие в укреплении и развитии гражданской авиации России. Желаем вам, дорогие друзья и коллеги, крепкого здоровья, семейного благополучия, счастья и многих лет успешной деятельности на благо России! ТБ&Т № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт

Система управления безопасностью для аэропортов I категории: эффективное решение «под ключ» В распоряжении руководителя всего 2 ресурса повышения безопасности аэропорта: люди и технологии. Человек традиционно является самым уязвимым элементом любой системы. Поэтому перед техническими решениями стоит задача не только обеспечить контроль за ситуацией, но и свести к минимуму человеческий фактор. Как этого добиться на практике, расскажет данная статья.

The security management system for I category airports: «turnkey» effective solution At the disposal of the Head there are only two resources to improve airport security: people and technology. Traditionally man is the most vulnerable element of any system. Therefore, technical solutions purpose is not only to maintain control over the situation, but also to minimize the human factor. How to achieve it in practice, this article will tell.

ачастую ситуация такова – система безопасности на объекте есть, но в нештатных ситуациях все зависит от человека и его благонадежности. Руководитель может и вовсе не узнать о чрезвычайной ситуации, если конкретному исполнителю это невыгодно. Многие существующие сегодня решения позволяют без труда скрывать такую информацию. В чем же слабость традиционных систем? Очевидно, в том, что управление ими отдается на откуп исполнителю, который без должного контроля склонен к халатности и безответственности. Система просто «забрасывает» оператора огромным количеством данных о тревогах, предоставляя ему самому с ними разбираться и решать, что из этого пестрого массива – действительно угроза для безопасности, а что – случайность, на которую можно не обращать внимания. Означает ли это, что руководителю необходимо полностью включиться в текущую работу и контролировать каждого сотрудника лично? Вовсе нет.

Н.И. Овченков, генеральный директор ПСЦ «Электроника» N.I. Ovchenkov, Director General of PSC “Electronika”

Не человек, а технология

Мы предлагаем развернуть логику построения систем безопасности. Управлять защищенностью аэропорта должен не оператор системы, а сама система, которая не допускает халатного отношения к делу и ошибок. Решить эту задачу позволяет система управления безопасностью на базе программного комплекса ESM (Electronika Security

ЭЛЕКТРОНИКА, ПСЦ 150001, г. Ярославль, ул. Б. Федоровская, 75 Тел.: +7 (4852) 66-00-15 E-mail: marketing@electronika.ru www.electronika.ru ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

Manager). Система используется в Международном аэропорте Сочи, который будет принимать гостей и участников зимней Олимпиады 2014 г., а также внедряется на других объектах гражданской авиации.

В чем преимущество ESM? Во-первых, система резко снижает роль исполнителя как самого ненадежного элемента. Система не отвлекается, не устает и не думает о личной выгоде – она четко выполняет задачи. Каждое действие оператора находится под контролем и проверяется на соответствие действующей политике безопасности. Во-вторых, система не только обнаруживает угрозы, но и контролирует все этапы – от обнаружения до ликвидации этой угрозы с последующим анализом предпринятых мер. Готовый сценарий реагирования и соответствующий набор инструкций есть для каждого типа угроз.

| В-третьих, система ориентирована на максимально быстрое принятие решений в сложных ситуациях. Никакой сигнал не останется пропущенным, незамеченным или скрытым. В любой ситуации система дает оператору ответ на вопрос, что случилось, насколько это критично и что с этим делать, а руководителю своевременно сообщает, какие меры принимаются и как разрешается проблема. Для службы безопасности это открывает принципиально новые возможности. Прежде всего, возможность предупреждать нежелательные события, обнаруживать первые признаки их подготовки на ранних этапах. В то же время руководителю не нужно тратить все свое время на оперативное управление в «пожарном» режиме. ESM способна в реальном времени сопровождать службу безопасности необходимой информацией и координировать действия сотрудников по пресечению нарушений.

Как это работает? ESM работает на основе сценариев, автоматизированных инструкций по реагированию на различные типы угроз. В нештатной ситуации, когда дорога каждая секунда, оператору не нужно думать, что и в каком порядке предпринять. Большую часть задач по анализу событий и ведению инцидентов ESM берет на себя. Система выполнит первичную классификацию ситуации (как по единичному сигналу, так и по нескольким тревожным сообщениям) и даст все необходимые указания – перекрыть подходы к объекту, направить на перехват мобильную группу, заблокировать необходимые двери и т. д. Все это быстро, четко и по инструкции, чтобы оператор ничего не забыл и не перепутал. При этом все действия по каждой ситуации фиксируются в архиве и доступны для последующего анализа и расследований. Удалить или подтасовать данные невозможно. Рассмотрим на примере, как ESM обрабатывает инцидент. На пути противника несколько инженерно-технических рубежей, последовательно защищающих границы зон транспортной безопасности и подступы к критическим элементам. Уже на подходе к объекту противник обнаруживается средствами периметральной сигнализации. Тревожный сигнал оперативно передается в диспетчерский центр безопасности. Что происходит дальше: » ESM проводит оценку достоверности сигнала (с помощью средств ви-

деоанализа) и выводит на экраны место тревоги и ближайшие критические элементы объекта; » после этого система показывает на плане объекта местонахождение ближайших мобильных групп охраны; оператору предлагается провести сеанс связи с мобильной группой и поставить задачи по перехвату и ликвидации угрозы в соответствии с действующей инструкцией. В обязательном порядке сигнал доставляется руководителю САБ на специальный тревожный монитор (либо мобильный планшет/ смартфон). После успешной ликвидации угрозы ESM закрывает инцидент и сохраняет всю информацию (включая аудиозаписи телефонных переговоров) в архив для последующего анализа.

Единое решение: защищенность + экономия На сегодняшний день это готовое решение для аэропорта I категории, полностью адаптированное под требования законодательства о транспортной безопасности. Система позволяет вести полномасштабный мониторинг ситуации на объекте (или группе объектов), управлять уровнями безопасности в автоматизированном режиме, обеспечивает поддержку всех необходимых алгоритмов СКУД и видеонаблюдения, а также берет на себя многие аналити-

air transport

ческие задачи от начала до завершения инцидента. Система объединяет все ресурсы и позволяет круглосуточно быть в курсе событий. К комплексу можно подключить средства защиты периметра, видеонаблюдения, видеоанализа, контроля и управления доступом, различные виды биометрии, систему пожарной безопасности и другие типы сигнализаций, средства мониторинга удаленных и подвижных объектов и т.д. Интеграция в ESM выполняется по стандартным протоколам, что позволяет эффективно использовать ранее установленное оборудование разных производителей в рамках новой системы. Для Заказчика это означает экономию средств (оборудование интегрируется, а не заменяется) и существенный прирост функциональности за счет возможностей ESM. Применение системы позволяет добиться целого ряда эффектов. Прежде всего, это готовность аэропорта к быстрым действиям в нештатных ситуациях: » cлужба безопасности работает в режиме мониторинга отклонений и располагает эффективными инструментами раннего обнаружения и быстрой ликвидации угроз; » в свою очередь, руководитель своевременно и напрямую получает сигналы о наиболее серьезных проблемах и имеет запас времени для оценки ситуации и принятия точных, взвешенных решений. Не менее очевидны и другие плюсы: повышение управляемости объекта для руководства, возможность эффективного использования системы в производственных и управленческих нуждах, а также экономичность системы. Практика нашей компании показала, что это именно тот продукт, который способен системно решать самые сложные задачи по защите объектов гражданской авиации. ТБ&Т № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт

Безопасность должна быть комплексной Практика убедительно подтверждает: какими бы силами и средствами ни был защищен объект, но если в системе обеспечения его безопасности есть хотя бы одно слабое звено, то он, конечно же, уязвим, что сводит на нет любые усилия по его охране. Вот почему нельзя ответственно говорить о комплексной безопасности и не учитывать все ее взаимосвязанные составляющие, в том числе и такую, как пожарная безопасность объектов транспортного комплекса страны.

Security must be integrated The practice corroborates: what the forces and means wouldn’t be used for a facility protection, but if the security system has at least one weak link, of course, it makes the facility vulnerable, which negates any effort to protect it. That's why we cannot talk about integrated security responsibly and not take into account all of its interrelated components, including such as the ﬁre safety of the transport system of the country.

В.А. Букреев, генеральный директор ФГУП «УВО Минтранса России» V.A. Bukreev, Director General of FSUE “Russian Transport Ministry UVO”

алеко не случайно пять лет назад ведомственная охрана Минтранса России выступила с инициативой по оказанию заказчикам услуг в области пожарной безопасности. Это решение с полным основанием можно назвать глубоко продуманным и взвешенным. Чтобы понять, на чем оно зиждется, достаточно обратиться к красноречивой статистике. Относительно недавно Росстат предал огласке суммарные данные по пожарам за прошлый год. Это не просто тревожные цифры – они шокирующие: жертвами огня стали около 11 600 человек, каждый двадцатый из которых – ребенок. Средний удельный показатель гибели при пожа-

рах в стране составляет свыше 8 человек на 100 тыс. населения, что почти в 6 раз превышает аналогичный показатель в США за последние 10 лет и, к сожалению, выводит Россию на первое место в мире по удельному числу погибших на пожарах. Есть причины, объективные и субъективные, полемические и однозначные, приведшие к столь драматическим итогам. Но сейчас речь о другом: организации, которые в состоянии и вправе переломить подобную ситуацию, взять под свою полноценную и действительно комплексную защиту важные государственные объекты, не должны оставаться в стороне. И одной из таких организаций является ведомственная охрана Минтранса России.

78 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

В ряду основных направлений ведомственного пожарного контроля на отраслевых объектах – проведение профилактической работы по недопущению нарушений требований пожарной безопасности, реализация законодательства Российской Федерации и нормативных документов по предупреждению пожаров, а также ограничению их последствий, и, разумеется, защита жизни и здоровья людей. В настоящее время в силу динамичного развития транспортной инфраструктуры во многих регионах страны и, в первую очередь, в Сочи, столице будущей зимней Олимпиады, различные аспекты обеспечения пожарной безопасности объектов транспорта приобретают приоритетный харак-

тер. Особенно с учетом того, что лимит численности федеральной противопожарной службы крайне ограничен, а задачи перед ней стоят крупномасштабные. В этой связи нелегкий и весьма ответственный груз обязанностей по организации пожарной безопасности предприятий и организаций, входящих в структуру Минтранса России, ложится на плечи их руководителей, что, к слову сказать, закреплено Федеральным законом Российской Федерации от 21 декабря 1994 г. № 69-ФЗ «О пожарной безопасности» и Федеральным законом Российской Федерации от 21 декабря 1994 г. № 68-ФЗ «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера». В последнем документе, в частности, сказано, что федеральные органы исполнительной власти по отношению к подведомственным организациям обеспечивают разработку и реализацию мероприятий по укреплению пожарной безопасности, финансируют и обеспечивают мероприятия по предупреждению чрезвычайных ситуаций, а по отношению к иным организациям, входящим в состав отрасли, осуществляют методическое руководство при решении вопросов повышения устойчивости и безопасности их функционирования, защиты работников. Этим же законом определено, что федеральные органы исполнительной власти, имеющие специально подготовленные и аттестованные в установлен-

ном порядке силы и средства, используют их в рамках единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций. Казалось бы, все изложено ясно и доступно. И все же, оглядываясь назад, приходится с сожалением констатировать, что становление пожарной охраны ФГУП «УВО Минтранса России» было непростым и тернистым. Федеральным законом Российской Федерации от 21 де-

air transport

рядка организации охраны объектов ведомственной охраной Министерства транспорта Российской Федерации», раздел X которого предусматривает проведение на охраняемых объектах мероприятий по пожарному контролю. Однако недаром гласит пословица: гладко было на бумаге, да забыли про овраги. Несмотря на то что порядок организации подразделений пожарной охраны ФГУП «УВО Минтранса Рос-

Средний удельный показатель гибели при пожарах в стране составляет свыше 8 человек на 100 тыс. населения, что почти в 6 раз превышает аналогичный показатель в США за последние 10 лет и, к сожалению, выводит Россию на первое место в мире по удельному числу погибших на пожарах. кабря 1994 г. № 69-ФЗ «О пожарной безопасности» определено, что федеральные органы исполнительной власти, организации в целях обеспечения пожарной безопасности могут создавать органы управления и подразделения пожарной охраны в строгом соответствии с положениями, согласованными с Государственной противопожарной службой. Кроме того, был введен в действие приказ Минтранса России от 24 ноября 2008 г. № 192 «Об утверждении По-

сии», условия осуществления их деятельности, несения службы личным составом были в определенной степени регламентированы законодательством, а прецедент был создан ведомственной охраной железнодорожного транспорта Российской Федерации, порой приходилось, что называется, заново изобретать колесо, действуя не благодаря, а вопреки здравому смыслу. Преодолевая не всегда объективные трудности на пути создания по№ 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт

жарной охраны, трудности, связанные в основном с изменением существующего законодательства, предприятие получило соответствующие лицензии МЧС России на оказание услуг в сфере пожарной безопасности. После чего было принято Постановление Правительства Российской Федерации от 1 апреля 2010 г. № 205 «О внесении изменений в Положение о ведомственной охране Министерства транспорта Российской Федерации», которое вменило в обязанность ведомственной охране Минтранса России участвовать в установленном порядке в осуществлении контроля за соблюдением противопожарного режима, тушении пожаров, а также в ликвидации последствий аварий, катастроф, стихийных бедствий и других чрезвычайных ситуаций на охраняемых объектах. Обретя почву под ногами, предприятие смогло, наконец, приступить к практической деятельности. Прошло не так много времени, но арсенал сил и средств пожарной охраны ФГУП «УВО Минтранса России» заметно пополнился, и в ее активе имеются вполне конкретные и заслуживающие внимания достижения. И хотя не пришла еще пора делиться накопленным опытом, но подвести некоторые промежуточные итоги мы уже вправе. В течение минувшего периода филиалами предприятия на всей территории России заключено более 40 договоров на оказание услуг в сфере пожарной безопасности транспортных объектов, в числе которых – создание подразделений пожарной охраны по обеспечению пожарной безопасности тоннелей в ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

г. Сочи, оборудование объектов транспортного комплекса средствами противопожарной защиты, в т. ч. автоматическими установками пожаротушения и сигнализации, их техническое обслуживание и ремонт, проведение огнезащитной обработки сгораемых конструкций и материалов, обучение работников транспортной отрасли мерам пожарной безопасности и многое другое. Причем количество наших деловых партнеров

га-Сочи до границы с Республикой Грузия (на Тбилиси, Баку), включая обход Сочи, и Адлер – Красная Поляна. В настоящее время работа по предупреждению и тушению пожаров в тоннелях осуществляется двумя пожарными отделениями в составе пожарной команды, которая разместилась в пожарном депо у тоннеля № 6 и здании ДЭП «Мосты и тоннели» у тоннеля «Скальный». Пожарная команда укомплектована квалифицированными специалистами, прошедшими соответствующее обучение в специализированном учебном центре противопожарной службы по Краснодарскому краю. В интересах выполнения задач по тушению и профилактике пожаров приобретено четыре пожарных автомобиля АЦ-6,0-40 на базе КАМАЗ-43113, а также закуплены боевая одежда, снаряжение, аппараты для защиты органов дыхания и другое пожарно-техническое вооружение. Команда имеет узконаправленную специфику и служит для ликвидации возможных пожаров и аварий на охраняемых Сочинским отрядом ведомственной охраны Минтранса России транспортных объектах, неподалеку от которых она и дислоцируется. Столь удобное расположение позволяет предельно минимизировать время прибытия пожарных отделений к месту выезда, быстро и четко реагировать на

Начиная с момента своего создания, пожарная команда неоднократно принимала непосредственное участие в тушении пожаров и ликвидации иных чрезвычайных ситуаций в тоннелях г. Сочи, и каждый раз о ее действиях хорошо отзывались руководители проводимых спасательных операций. постоянно увеличивается, а диапазон оказываемых им услуг расширяется. И лидируют здесь Средневолжский филиал (директор – И.С. Шерстников), Сибирский филиал (директор – В.Н. Филатов), Северо-Кавказский филиал (директор Н.В. Череватый) и Краснодарский филиал (директор – В.А. Бурый) ФГУП «УВО Минтранса России». Создана и находится на постоянном дежурстве в готовности к немедленным действиям пожарная команда по обеспечению пожарной безопасности автодорожных тоннелей на федеральных автомобильных дорогах М-27 Джуб-

№ 2 (33), 2013

любые чрезвычайные ситуации, возникающие в тоннелях. Для оперативных и слаженных действий ведомственных пожарных разработана документация, регламентирующая порядок применения пожарных подразделений и их взаимодействие с подразделениями МЧС России, ГИБДД, медицинской службой и другими организациями при различных осложнениях обстановки. К примеру, подготовлено четырнадцать планов тушения пожаров и спасания людей, согласованных с МЧС России. В целях проверки готовности подразделений пожарной охраны к дей-

ствиям в нештатных ситуациях на объектах дорожного хозяйства города, а также совершенствования практических навыков и слаженности личного состава на охраняемых объектах постоянно проводятся плановые специальные учения, в ходе которых уточняются и получают развитие различные аспекты взаимодействия пожарной команды Сочинского отряда Краснодарского филиала ФГУП «УВО Минтранса России» и территориальных подразделений МЧС России по Краснодарскому краю. Как это и было, в частности, на проведенных по инициативе Краснодарского филиала пожарно-технических учениях, в процессе которых отрабатывались вводные по применению региональной аварийно-спасательной группировки, усиленной робототехническими и современными пожарными и аварийно-спасательными техническими средствами, при чрезвычайной ситуации в ходе проведения массовых мероприятий в условиях олимпийских объектов г. Сочи. Присутствующие на учениях начальник научно-технического управления МЧС России генерал-майор внутренней службы В.П. Молчанов и начальник ГУ МЧС по Краснодарскому краю генерал-майор внутренней службы А.Г. Казликин дали высокую оценку подготовке ведомственных пожарных Минтранса России. И это вполне закономерно, что совершенствование профессиональной выучки работников пожарной команды приносит свои позитивные плоды: на-

чиная с момента своего создания, пожарная команда неоднократно принимала непосредственное участие в тушении пожаров и ликвидации иных чрезвычайных ситуаций в тоннелях г. Сочи, и каждый раз о ее действиях хорошо отзывались руководители проводимых спасательных операций. Однако для качественного и эффективного решения всех возникающих перед ФГУП «УВО Минтранса России» проблем по обеспечению пожарной безопасности на объектах транспортного комплекса необходимо внести ряд изменений в Федеральный закон Российской Федерации от 14 апреля 1999 г. № 77-ФЗ «О ведомственной охране» и Постановление Правительства Российской Федерации от 11 октября 2001 г. № 743 «Об утверждении Положения о ведомственной охране Министерства транспорта Российской Федерации». Задача – приоритетная, и мы понимаем, каким трудным и многоступенчатым будет этот процесс, сколько бюрократических препон и преград предстоит преодолеть. Но результат стоит прилагаемых усилий. Конечно же, в дальнейшем развитии этого важнейшего направления работы многое зависит не только от нас, но и от наших деловых партнеров – собственников и руководителей предприятий и организаций, которые мы охраняем. Стоит признать, далеко не все они проявляют искреннюю заинтересованность в том, чтобы их объекты были безопасными. Этот интерес появится лишь тогда, когда нарушение требований пожарной безопасности будет чревато для них закрытием объектов и потерей

air transport

прибыли: сейчас эти механизмы фактически не работают. А между тем, если говорить об экономической составляющей, то сотрудничество заказчиков с подразделениями пожарной охраны ФГУП «УВО Минтранса России» предоставляет им совершенно конкретные и очевидные преимущества. Во-первых, дежурство ведомственных пожарных в непосредственной близости от охраняемого объекта позволяет до минимума сократить время реагирования на негативные изменения обстановки. Регулярные занятия и тренировки личного состава пожарной охраны предприятия на охраняемых объектах помогают досконально изучить их специфические особенности, до автоматизма отработать навыки тушения пожаров, проведения аварийно-спасательных работ и организации взаимодействия с заинтересованными сторонами – это во-вторых. И, в-третьих, постоянный контроль за противопожарным состоянием охраняемых объектов – эффективное условие оперативного реагирования на возникновение даже малейших предпосылок чрезвычайной ситуации, своеобразная страховка противопожарной безопасности. Вот почему нежелание некоторых заказчиков сотрудничать с пожарной охраной ФГУП «УВО Минтранса России» – это не свидетельство их радения об экономии, а лакмусовая бумажка безответственности бизнеса, что совершенно не стыкуется с важностью задач, решаемых предприятиями отрасли. Предприятиями, безопасность которых должна быть всесторонней и комплексной. ТБ&Т

81 № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт

Технология пожаротушения – технология антитеррора В мировой практике проведения антитеррористических операций известны случаи, когда во время штурма спецназом захваченного террористами воздушного судна с заложниками бандиты применяли взрывчатые или пиротехнические средства, стрелковое оружие, в результате чего в самолете и вокруг него начинался пожар, который фактически сводил к нулю все усилия по предотвращению теракта из-за несвоевременного принятия мер по ликвидации горения.

Fire extinguishing technology is the anti-terror technology In world practice of anti-terrorist operations conduction there are cases when during the spetsnaz assault of the aircraft with hostages captured by terrorists bandits used explosives or pyrotechnic devices, small arms, causing the ﬁre, which is actually reduced to zero all the efforts to prevent attack because of the late adoption of measures to eliminate burning.

оздушное судно (самолет), заправленное топливом, и даже не заправленное, является объектом повышенной взрывной и взрывопожарной опасности. Конструкции самолета выполнены из легкоплавких материалов и, как правило, не выдерживают воздействия высоких температур пламени в случае пожара. Они быстро и легко разрушаются от воздействия взрывчатых веществ или от применения террористами стрелкового оружия и зажигательных средств. Поэтому именно самолет является наиболее уязвимым и наиболее выгодным объектом для террористов с точки зрения психологического давления на людей при проведении террористических актов.

Г.Н. Куприн, генеральный директор ЗАО НПО «СОПОТ», вице-президент ВАНКБ, к.т.н. G.N. Kuprin, Director General of CJSC NPO “SOPOT”, Vice President of WASCS, PhD

СОПОТ, ЗАО, НПО 196641, г. Санкт-Петербург, а/я 87 Тел./факс: (812) 464-61-41, 464-61-45 E-mail: sopot@sopot.ru www.sopot.ru ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

Самолеты, как правило, захватываются террористами для реализации своих целей либо в полете, либо на земле. К примеру, при применении террористами взрывчатых веществ внутри самолета в районе фюзеляжных топливных баков внутри самолета немедленно врывается горящее топливо и в салоне самолета начинается пожар, при котором от 40 до 60% пассажиров погибают практически немедленно. Оставшиеся в живых пассажиры могут погибнуть в течение 30–60 последующих секунд. Если в самолете произойдет применение огнестрельного оружия с попаданием поражающего элемента в кессонные топливные баки, то происходит

| взрыв, в результате которого разрушаются жесткие конструкции топливных баков и горящее топливо растекается вокруг самолета, создавая море огня, при этом конструкции самолета с внешней стороны подвергаются воздействию высокой температуры пламени. В результате чего уже через 30– 40 секунд начинает прогорать обшивка фюзеляжа самолета и внутри самолета (в салоне) появляются продукты разложения и горения, температура внутри салона резко повышается. Уже в течение 1–2 минут после возникновения наружного пожара в салоне создаются критические (опасные для жизни человека) условия. Температура растет от 30° до 120–130 °С в течение первой минуты с начала горения, среди пассажиров появляется паника, которая усугубляется наличием продуктов сгорания, задымленностью. Зачастую паника и попытка людей прорваться немедленно к выходу приводила к давке, при которой большая часть пассажиров погибала. В последующие минуты происходит прогорание обшивки фюзеляжа, и люди погибают уже от воздействия высоких температур пламени. Если немедленно после возникновения взрыва и пожара на самолете не принять меры по ликвидации горения, то пожар, как правило, уничтожает самолет полностью, при этом более 90% пассажиров погибает. Если взрыв и пожар происходят на борту боевого самолета или военно-транспортного самолета, имеющего вооружение, боеприпасы и тем более ядерное оружие, то последствия теракта могут стать катастрофическими для

ближайшего населенного пункта и для всей страны. Поэтому штурм и освобождение заложников, ликвидация (уничтожение) террористов, угрожающих взорвать или поджечь самолет, должны происходить при 100%-ой, лучше сказать, секундной готовности системы, обеспечивающей пожарную защиту самого процесса антитеррористического акта. Следовательно, к системам пожаротушения в процессе проведения антитеррористических операций должны предъявляться особые требования. В частности, скорость ликвидации пламенного горения должна быть максимально высокой и составлять не менее 10–20 м2/с. Выполнение этого требования позволит обеспечить защиту экипажа и пассажиров до наступления внутри самолета критических условий. Необходимость нахождения специальных пожарных средств непосредственно в зоне проведения антитеррористической операции обусловлена еще и тем, что они могут быть применены до штурма или в процессе штурма. Поскольку, если до штурма террористы успели привести в действие взрывчатые и зажигательные средства, начавшийся пожар не позволит боевым группам провести операцию. Пламя не даст войти в салон, и штурм в этом случае будет безрезультатным. Таким образом, концепция антитеррористических действий, по нашему мнению, должна предусматривать мгновенное использование средств пожарной защиты, при этом концепция пожаротушения должна предусматривать возможность проведения боевой группой операции по спасению залож-

air transport

Аэродромный пожарный автомобиль с УКПТ «ПУРГА-50»

83 № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт

Процесс ликвидации послеаварийного пожара самолета с помощью УКТП «ПУРГА»

ников при одновременном или последовательном применении огнетушащих средств. В аэропортах мира до настоящего времени для ликвидации пожаров на воздушных судах используются автомобили малой, средней и высокой грузоподъемности, обладающие (в соответствии с требованиями ИКАО) высокой скоростью движения. Данные автомобили, как правило, оснащены мощными мониторами (лафетными стволами), обеспечивающими подачу компактных водопенных струй с большой энергией. Этой энергии достаточно для того, чтобы сбить с ног человека, нанести ему увечья, а иногда даже для того, чтобы привести в действие взрывное устройство или стать причиной детонации боеприпасов. Следовательно, применение компактных и динамичных струй в процес-

се антитеррористических операций нежелательно и неэффективно. В то же время в последние годы в ЗАО НПО «СОПОТ», г. Санкт-Петербург, разработан новый способ подачи огнетушащих пен различной дисперсности и кратности, которые обеспечивают плавное нанесение на горящее топливо и объект слоя пены. При этом в зоне воздействия струй пены создается охлажденная зона, под воздействием которой можно обеспечивать спасательные операции и, возможно, даже операции по ликвидации террористов. Отличительной особенностью данной технологии является то, что в зону горения подаются раздробленные струи пены повышенной кратности (легкие пены), которые обладают повышенной дальностью подачи и высокой огнетушащей эффективностью. Данная технология реализована в установках комбинированного тушения пожаров «Пурга» (УКТП «Пурга»). Установки изготавливаются как в виде ручных генераторов (переносных стволов), так и в виде стационарных или мобильных комплексов. Эффективность применения УКТП «Пурга» доказана практикой тушения многочисленных пожаров горючих жидкостей и многочисленными испытаниями по тушению авиационных пожаров в различных аэропортах России и в процессе НИОКР, проводимых на базе ГНИКИ ВВС и ГосНИИГА. Так, например, в случае тушения разлитого вокруг самолета топлива установки обеспечивают скорость тушения 15–20 м2 за секунду, при этом на поверхности горючей жидкости создается слой пены, препятствующий выходу паров горючей жидкости в зону

Пожарный автомобиль с противоосколочной защитой с вращающейся бронированной башней с УКТП «ПУРГА»

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

горения. Наличие такого слоя пены способствует более безопасному проведению спасательных операций пассажиров и экипажа. Установки обеспечивают одновременное охлаждение конструкций самолета и защиту его от воздействия пламени. Анализ процесса тушения авиационного пожара и процесса спасания людей указывает на возможность применения данной технологии пожа-

УКТП «ПУРГА-30» в действии

ротушения, разработанной ЗАО НПО «СОПОТ», в процессе антитеррористической операции. При этом необходимо учитывать целый ряд особенностей. Например, при штурме, происходящем во время горения топлива, струи пен должны подаваться по направлению движения группы захвата. При этом бойцы спецназа не будут ослеплены пеной, а встречающие их вооруженные и невооруженные террористы обязательно будут. Безусловно, такая концепция антитеррористической операции требует длительной подготовки, проведения многочисленных тренировок в плане взаимодействия с силами, обеспечивающими пожарную защиту. Специалисты ЗАО НПО «СОПОТ» готовы к участию в отработке тактики проведения антитеррористических операций. ТБ&Т

воздушный транспорт

Безопасность – приоритет! Олимпиада 2014 г. в Сочи – событие, требующее от транспортной системы Краснодарского края тщательной подготовки, в т. ч. существенного усиления мер безопасности в аэропортах края, управляемых компанией «Базэл Аэро».

Security is priority! Sochi Olympic Games in 2014 is an event that requires the transport system of the Krasnodar region of careful preparation, including a substantial strengthening of security measures at the region airports, managed by “Basel Aero”.

В.В. Шестернин, и.о. директора дирекции по защите активов «Базэл Аэро» V.V. Shesternin, Acting Director of the Directorate for assets protection of “Basel Aero”

дни подготовки и проведения игр одним из основных олимпийских объектов транспортной инфраструктуры станет Международный аэропорт Сочи. Не останутся в стороне от этого события и аэропорты Краснодар, Анапа и Геленджик. Модернизация всех систем, обеспечивающих безопасность в них, идет полным ходом. В начале марта 2013 г. в Москве прошла ежегодная коллегия Росавиации, на которой шла речь о реализации «Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте», утвержденной распоряжением Правительства РФ от 30.07.2010 № 1285р. За прошедший год в нескольких российских аэропортах системы безопасности уже были модернизированы. Повышенное внимание к безопасности авиаперелетов не случайно. По дан-

ным Росавиации, за 2012 г. было пресечено порядка 70 тысяч попыток попадания на борт самолета различных запрещенных предметов, более половины из них связаны с оружием и боеприпасами. К тому же на территорию аэропортов регулярно пытаются проникнуть посторонние, нередко имеют место факты анонимных угроз осуществления теракта. В этой связи с целью минимизации различного рода сложностей, возникающих в ходе реализации мер по усилению уровня безопасности аэропортов, были внесены изменения в целый ряд нормативно-правовых актов в сфере безопасности. Как следствие этих изменений, в аэропортах Краснодарского края была проделана работа по усовершенствованию системы управления авиационной безопасностью. В управляющей компании группы «Базэл Аэро» создан отдел по координации деятельности в сфере авиационной безопасности. Его функционал заключается в выработке стратегии и политики группы «Базэл Аэро», подготовке и внедрении единых стандартов,

86 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

контроле состояния авиационной безопасности и охраны. Службы авиационной безопасности (САБ) аэропортов укреплены кадрами, в т. ч. за счет офицеров правоохранительных органов и вооруженных сил. Повышенное внимание уделяется обучению и переподготовке персонала. В аэропортах Сочи и Краснодар для этого созданы и оборудованы учебные классы. Как результат, пропускная способность пунктов повышена в два раза с 240 до 480 пасс/час. Для обслуживания пиковых нагрузок в период проведения зимней Олимпиады 2014 г. необходимо довести численность сотрудников САБ до оптимальных показателей. В этой связи планируется дополнительно привлечь более 300 человек из числа курсантов Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации и Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, а также сотрудников САБ партнерских аэропортов. Все новые сотрудники САБ проходят подготовку, обучение и инструктаж перед выходом на службу. С определен-

| ной периодичностью проводятся аттестации. В качестве одного из примеров подготовки персонала авиационной безопасности можно привести ход конкурса «Лучший по профессии – 2013», проведенного в начале этого года среди сотрудников семи аэропортов, на котором была продемонстрирована работа службы безопасности аэропорта Сочи. Одним из его самых зрелищных этапов стало моделирование ситуации с обнаружением самодельного взрывного устройства. В ходе рентгенотелевизионного досмотра аппаратура зафиксировала, что в одном из чемоданов, сданных во время регистрации на рейс, может находиться взрывное устройство. Оператор подал тревожный сигнал. Багаж отправился на проверку к инспектору по досмотру САБ, который с помощью газоанализатора и комплекса химических реагентов выявил взрывное устройство. Нахождение опасного груза подтвердила и кинологическая служба. Чемодан был изъят из багажной системы и отправлен в специальный авиационный контейнер «Фонтан», имеющий 5 класс защиты и предназначенный для подавления фугасного, осколочно-

и наблюдения (ТСОН). Используемое оборудование позволяет создавать необслуживаемые сети IP-видеонаблюдения за счет уникальных возможностей: автоматическая перезагрузка камер при зависании, грозозащита по всем портам, предпусковой прогрев термокожуха, широкий температурный диапазон, при котором исправно функционирует оборудование. Кроме того, продолжается рекон-

Службы авиационной безопасности (САБ) аэропортов укреплены кадрами, в т. ч. за счет офицеров правоохранительных органов и вооруженных сил. Повышенное внимание уделяется обучению и переподготовке персонала. го и термического действия взрыва. Его экстренно эвакуировали с территории аэровокзального комплекса и передали саперам для обезвреживания. Кроме совершенствования и оттачивания навыков работы сотрудников САБ, укреплена материальная база службы. В аэропортах края установлено новое современное досмотровое оборудование (в аэропорту Сочи – трехуровневая система обработки багажа). Усовершенствован и усилен пропускной и внутриобъектовый режимы: внедрены автоматизированные системы контроля доступа, а также новые технологии досмотра автотранспорта и персонала. Практически полностью прекращены несанкционированные въезды и выезды автотранспорта на территорию аэропорта. На въездах исчезли пробки. Весь автотранспорт контролируется по номерам. В международных аэропортах Краснодар и Сочи создана интегрированная телевизионная система для охраны

струкция инженерных сооружений и инженерно-технических средств безопасности, осуществляемая в рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте», за счет средств федерального бюджета. Построение системы инженерно-технических средств транспортной безопасности (ИТС ТБ) аэропортов Краснодара и Сочи осуществляется за счет собственных финансовых средств в рамках договора с ООО ПСЦ «Электроника». Работы по монтажу ИТС ТБ завершены в мае 2013 г. На периметровые ограждения смонтированы инфракрасные прожекторы и видеокамеры, шкафы видеонаблюдения. Установлены столбы освещения, протянуты кабели для энерго- и видеообеспечения, установлены вибродатчики. Также проведены работы по установке вывода информации на пункт центрального наблюдения. Проведены пуско-наладочные ра-

air transport

боты. В настоящее время оборудование проходит комплексное опробование системы в тестовом режиме, после чего будет передано аэропортам в эксплуатацию. Продолжается реализация мероприятий по замене пропусков на пропуски, содержащие машиносчитывающую и биометрическую части. Заменено порядка 70% пропусков. Оснащение аэропортов современными системами контроля и видеонаблюдения существенно повысит уровень безопасности объектов аэропортовой инфраструктуры, особенно в преддверии и во время проведения самого большого мирового спортивного события – зимних Олимпийских игр. В ближайших планах «Базэл Аэро» – внедрение новейших систем видеонаблюдения в Международном аэропорту Анапа и аэропорту Геленджик. В целом мероприятия, предусмотренные Программой обеспечения транспортной безопасности, реализованы на 95%. В международных аэропортах Краснодара и Сочи Росавиацией проведены обязательные процедуры сертификации и лицензирования. Нужно понимать, что безопасность в аэропортах – и авиационная, и безопасность граждан, – это круглосуточная, непрерывная работа. Меры безопасности в аэропортах соблюдаются всегда, вне зависимости от тех или иных событий и мероприятий. Работа проходит в тесном взаимодействии с подразделениями линейного отдела внутренних дел на транспорте и другими силовыми структурами. В связи с этим усилена охрана аэропортов силами вневедомственной охраны МВД РФ. Периметры аэропортов круглосуточно охраняются автопатрулями полиции и САБ. Наша общая задача – постоянный, а не событийный контроль безопасности. ТБ&Т № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт

| Часть 1-я

Методический подход к проведению анализа и оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта В соответствии с Федеральным законом от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» проводится оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ), в том числе – ОТИ воздушного транспорта. Результаты анализа уязвимости используются на предпроектной стадии создания системы физической защиты (СФЗ) ОТИ с целью обеспечения ее адекватности принятым угрозам.

Methodical approach to analyzing and assessing the vulnerability of transport infrastructure of air transport In accordance with the Federal Law on February 9, 2007 # 16-FZ "About transport security" assessment of the transport infrastructure vulnerability, including air transport is carried out. The analysis results of the vulnerability are used at the pre-stage of the creation of the physical protection system of transport facilities to ensure its adequacy to threats.

Т.Н. Закиров, руководитель Учебного Центра ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ» T.N. Zakirov, Head of the Training Center of CJSC “KOMPANYA BEZOPASNOST”

Г.Ф. Шанаев, ведущий специалист Учебного Центра ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ», к.т.н., с.н.с. G.F, Shanaev, a leading specialist of the Training Center of CJSC “KOMPANYA BEZOPASNOST”, Ph.D., Senior Scientist

КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ, ЗАО 115191, г. Москва, 3-я Рощинская ул., д. 6 Телефон: (495) 234-33-11 Факс: (495) 737-92-68 E-mail: office@bezopasnost.ru www.bezopasnost.ru ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

ценка уязвимости ОТИ воздушного транспорта выполняется для: » определения возможных последствий акта незаконного вмешательства (АНВ) нарушителя на элементы ОТИ; » выявления недостатков (слабых мест) в системе физической защиты (СФЗ) ОТИ; » определения путей устранения выявленных недостатков в СФЗ ОТИ. Результаты анализа уязвимости используются на предпроектной стадии создания СФЗ ОТИ с целью обеспечения ее адекватности принятым угрозам. № 2 (33), 2013

ОТИ воздушного транспорта представляют собой аэродромы, аэропорты, объекты систем связи, навигации и управления воздушным движением, иные здания, обеспечивающие функционирование транспортного комплекса. В процессе АНВ нарушитель обычно оказывает поражающее воздействие не на весь ОТИ в целом, а только на его самую уязвимую часть – критический элемент (КЭ). Перечень критических элементов ОТИ разрабатывается специализированной организацией и согласовывается с субъектом транспортной инфраструктуры. Как правило, критическими элементами аэропорта могут быть командно-диспетчерский пункт (КДП), стартовый командный пункт (СПК), взлетно-посадочная полоса (ВПП), склад ГСМ и т. д. Оценка уязвимости ОТИ воздушного транспорта включает в себя следующие основные этапы: 1. Изучение характеристик ОТИ и порядка его функционирования. 2. Изучение системы принятых на ОТИ мер по защите от АНВ. 3. Изучение способов реализации потенциальных угроз совершения АНВ в деятельность ОТИ. 4. Рекомендации СТИ в отношении мер, которые необходимо дополнительно включить в систему мер по обеспечению транспортной безопасности ОТИ. Наибольший интерес, в силу высокой степени неопределенности протекающих стохастических процессов, вы-

| Таблица 1. Пример заполнения 1-й строки матрицы парных сравнений

Строки i

Угроза № 1 2 3 4 5 6 …

1 =

2 = =

Столбцы j 3 4 5 > > =

…

= =

air transport

Таблица 2. Пример результирующей матрицы Оценки экспертов

Элемент результирующей матрицы

Сравнение угроз

…

значение

1и2

…

b1,2

1и3

…

b1,3

наименование

1и4

…

b1,4

1и5

…

b1,5

…

= = =

зывает третий этап. Остановимся на рассмотрении некоторых ключевых задач этого этапа. 1. Построение модели угроз для ОТИ воздушного транспорта. Перечень потенциальных угроз совершения АНВ в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта определен Приказом Минтранса России, ФСБ России и МВД России от 5 марта 2010 г. № 52/112/134 «Об утверждении перечня потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств». Вполне очевидно, что перечисленные угрозы будут проявляться в отношении различных критических элементов ОТИ воздушного транспорта с разными вероятностями. Поэтому при проведении оценки уязвимости необходимо выделить для каждого КЭ наиболее вероятные угрозы. Ранжирование угроз для каждого КЭ производится с использованием экспертного метода Дельфи путем расстановки приоритетов при попарном сравнении угроз. Каждый из экспертов заполняет анкету (таблицу) парных сравнений альтернативных угроз. Заполнение таблицы экспертом состоит в попарном сравнении угроз между собой с простав-

лением в ячейках матрицы (i – строка, j – столбец) значков: > – «больше», если угроза в строке «i» более опасна, чем сравниваемая с ней в столбце «j»; < – «меньше», если угроза в строке «i» менее опасна, чем сравниваемая с ней в столбце «j»; = – «равно», если угроза в строке «i» и столбце «j» одинаковы по опасности или эксперт затрудняется в сравнении угроз. Матрица является обратно симметричной, что позволяет экспертам заполнять только одну ее наддиагональную часть. Пример заполнения 1-й строки матрицы парных сравнений (например, для КЭn) представлен в табл. 1. Знаки сравнения, проставленные в 1-й строке матрицы, означают, что, по мнению эксперта: » угроза 1 в отношении КЭn равновероятна угрозе 2; » угроза 1 в отношении КЭn более вероятна, чем угроза 3; » угроза 1 в отношении КЭn более вероятна, чем угроза 4; » угроза 1 в отношении КЭn равновероятна угрозе 5. Заполненные экспертами для каждого КЭ матрицы «складываются» межТаблица 3. Пример матрицы смежности Строки (i)

Столбцы (j) 1

…

ду собой с целью получения результирующей матрицы парных сравнений (табл. 2). Элементы этой матрицы bij получаются путем мажоритарного сложения элементов матриц aij всех экспертов:

По информации, содержащейся в результирующей матрице, строится матрица смежности, учитывая, что: bi,j = -bj,i (табл. 3). После этого переходим от качественных показателей сравнения к количественным, присваивая знакам сравнения значения весовых коэффициентов, например: 2 – знаку «>», 1 – знаку «=», 0 – знаку «<». Получаем количественную матрицу смежности (табл. 4). Сумма баллов по строке является приоритетом угрозы первого порядка Pi. Чем больше сумма набранных баллов, тем выше приоритет угрозы. Нередко приоритет отражается относительной величиной Ротнi, определяемой по формуле:

Из табл. 4 видно, что: » наиболее опасной является угроза № 3, со значением приоритета 8 и 0,32. » равноопасными являются угрозы № 1 и № 2 со значениями приоритета 6 и 0,24. » наименее опасной является угроза № 4, со значением приоритета 2 и 0,08. По полученным результатам выводится графическое отображение степени опасности угроз для КЭn (рис. 1). ТБ&Т

Продолжение следует…

Таблица 4. Пример количественной матрицы смежности Строки (i) (угрозы)

Рис. 1. Графическое отображение степени опасности угроз для КЭn

1 2 3 4 5

1 1 2 1 0 0

2 0 1 2 1 0

Столбцы (j) 3 4 1 2 0 1 1 2 0 1 0 2

5 2 2 2 0 1

Приоритет угрозы Абсолютный Pi Относительный Pi отн. 6 0,24 6 0,24 8 0,32 2 0,08 3 0,12

№ 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт

Опыт обеспечения авиационной безопасности в ГП МА «Борисполь» во время проведения Евро-2012 Важным событием прошлого года в Украине было проведение финальной части футбольного чемпионата Евро-2012. Событие такого масштаба вызвало необходимость усиления мер обеспечения авиационной безопасности в ГП МА «Борисполь».

Experience in aviation security in Boryspil International Airport State Interprise during Euro-2012 An important event of the last year in Ukraine was holding of ﬁnals of the football championship Euro-2012. An event of this magnitude has caused the need to strengthen security measures in Boryspil International Airport State Interprise.

ри непосредственном содействии руководства Департамента авиационной безопасности Госавиаслужбы Украины руководящий состав направления АБ в 2010–2012 гг. имел возможность ознакомиться с организацией мер безопасности, связанных с обслуживанием больших масс футбольных болельщиков и других категорий пассажиров в зарубежных аэропортах. Это позволило своевременно понять объемы подготовительной работы, разработать адекватную систему подготовки персонала и материальной базы, разработать соответствующие технологические схемы. Подготовка к проведению финальной части чемпионата началась с прогнозирования сценария, который определил, что в дни проведения матчей значительно возрастет пассажиропоток, чему будут способствовать такие факторы, как: » увеличение объемов перевозок пассажиров регулярными рейсами авиа-

А.А. Руденко, заместитель генерального директора по АБ ГП МА «Борисполь» A.A. Rudenko, Deputy General Director on aviation security Boryspil International Airport State Interprise

С.В. Рубанов, директор Учебного центра ИКАО по АБ ГП МА «Борисполь» S.V. Rubanov, Director of ICAO AVSEC Training Center Boryspil International Airport State Interprise

90 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

компаний за счет использования воздушных судов большей вместимости; » большое количество чартерных рейсов, которые будут перевозить болельщиков стран-участниц; » увеличение количества рейсов авиации общего назначения. » Исходя из этого было определено распределение пассажиропотока по терминалам, а именно: » терминал «F» – международные регулярные рейсы; » терминал «В» – международные и внутренние рейсы; » терминал «D» – чартерные рейсы и бизнес-авиация; » терминал «С» – бизнес-авиация; » ЗОД – официальные делегации. Были разработаны типовые графики работы аэропорта в день проведения футбольного матча. Были разработаны меры по обеспечению безопасности на новых объектах, которые вводились для проведения Евро-2012.

| Во время введения в действие нового терминала «D» необходимо было разработать и принять комплекс мер, связанных с обеспечением авиационной безопасности: » обеспечение безопасности пассажиров и багажа; » обеспечение и поддержание надлежащего уровня контроля доступа; » подготовка персонала. По предварительным данным количества прибывающих и убывающих пассажиров были составлены графики по каждому дню проведения матчей с разбивкой по количеству рейсов и пассажиров. Главная задача, которая стояла перед САБ, – справиться с большим количеством пассажиров в пределах 12 часов. Были отработаны схемы обслуживания пассажиров по всем терминалам в аэропорту. На рис. 1 приведена схема движения пассажиропотока в терминале «D». Разработаны процессы прохождения пассажиров с багажом, без багажа, регистрации и прохождения контроля на безопасность. Цель этих процессов – уменьшить количество времени нахождения пассажиров на каждом процессе и увеличить пропускную способность терминалов. Была разработана схема расположения пунктов контроля на безопасность для проведения контроля прибывающих пассажиров после регистрации. На рис. 2 показаны стадии процесса прохождения контроля на безопасность в терминале «D». Путем тестирования при помощи волонтеров была выбрана самая оптимальная схема расположения пунктов контроля на безопасность и расстановка персонала САБ с четким распределением выполняемых функций и обязанностей. Отдельно отработаны процессы обслуживания представителей. На примере терминала «В» можно увидеть схему прохождения представителей УЕФА после регистрации и до выхода на посадку в ВС УЕФА (рис. 3). Были разработаны процессы обслуживания гостей УЕФА. На примере терминала «F» можно увидеть схему прохождения гостей УЕФА после регистрации и до выхода на посадку в ВС (рис. 4). Основные усилия при подготовке к Евро-2012 были сосредоточены на введении в действие главного терминала аэропорта – терминала «D», рассчитанного на обслуживание 3000 пассажиров и 3600 единиц багажа за один час. Тесное взаимодействие с Киевским городским штабом позволило вести подготовку персонала аэропорта синхронно с городскими мероприятиями.

air transport

Рис. 1

Рис. 2 В результате на подготовительном этапе был проведен ряд тренировок по доставке больших масс болельщиков из Киева в буферную зону г. Борисполя и аэропорта. Городские власти тестировали возможности метрополитена и автобусного сообщения с аэропортом «Бори-

споль». По расчетам проектного офиса предприятия аэропорт должен был за 12 часов до начала матча и через 12 часов после его окончания обработать до 40 000 пассажиров. Еженедельно сотрудники САБ принимали участие в тестировании терминала «D», при участии волонтеров мо-

91 № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт

делировалась работа и проводилась тренировка персонала аэропорта. Такие испытания проводились совместно с работниками таможни, пограничной службы и другими подразделениями аэропорта. Была проведена генеральная тренировка по обслуживанию 1000 волонтеров, прибывших из города на автобусах, протестирована способность буферной зоны. Главная задача пунктов контроля безопасности терминала «Д» – пропустить большое количество людей. С начала года специалистами консалтинговой компании «ОRАТ» было организовано проведение серии испытаний в терминале «D» с целью моделирования работы в условиях прибытия большого количества пассажиров. Проводилась отработка и выбор оптимальной схемы передвижения пассажиров, усовершенствовался процесс управления очередями и обслуживания бага-

жа. Более 1000 волонтеров имитировали процессы регистрации, прохождения контроля на безопасность, паспортного контроля. Была поставлена цель – на реальных рабочих местах, с безусловным соблюдением всех требований авиационной безопасности, достичь пропускной способности пунктов контроля на безопасность пассажиров на уровне 150–170 человек в час. Цель была достигнута. В терминале «D» установлены 18 (9 спаренных) пунктов контроля на безопасность пассажиров, 1 пункт контроля для персонала, 1 пункт контроля для проведения контроля на безопасность негабаритного багажа. Все пункты контроля оснащены вспомогательными рольгангами длиной 5 м впереди и 5 м сзади каждого РТИ, столами для контроля ручной клади длиной 2 м. Также в пунктах контроля на безопасность установлены 18 стационарных металлодетекторов «Multi Zone», кото-

Рис. 3

Рис. 4 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

рые стояли в линию контроля на 3 этаже терминала «D». Установлены два РТИ, которые предназначены для двух пунктов контроля в случае введения усиленных мер безопасности на определенных рейсах. Всего в терминале «D» были установлены для проведения контроля на безопасность пассажиров и их ручной клади: » 20 РТИ Linescan – PX-6.4 и PX-231; » 20 стационарных металлоискателей «Multi Zone». Терминал «D» оборудован системой сортировки багажа «Vanderland», в которую вмонтированы многопроекционные томографы обнаружения взрывчатых веществ «MVT – HR» (4 шт.) и томографы «Examiner 3 DX» (2 шт.), входящие в трехуровневую систему контроля на безопасность багажа. Система обнаружения взрывчатых веществ (EDS) L-3 «Examiner 3 DX» отвечает самым высоким требованиям обработки багажа. Указанная система представляет собой технологию многосрезовой томографии, обеспечивает мгновенный и точный трехмерный анализ единицы багажа целиком. Система, установленная в багажном отделении, способна обрабатывать 3600 мест багажа в час. Ведущие специалисты САБ, которые обслуживают новейшую технику, прошли обучение на заводе-изготовителе. Для обучения персонала, который должен осуществлять контроль на безопасность багажа, был проведен курс производителем СТСК по специальной программе. Введено в действие оборудование на рабочих местах операторов, которые осуществляют контроль на безопасность при помощи многопроекционных томографов. Также предусмотрено бронированное помещение для отсортированного системой потенциально опасного багажа. Настроена система сортировки багажа, который прошел контроль на безопасность. В новом терминале установлены 344 видеокамеры, а в целом вся система видеонаблюдения аэропорта является единой, производства фирмы «Еndura». Сейчас эксплуатируется 951 видеокамера, из них: » в терминале «В» – 200; » в терминале «F» – 163; » в терминале «А» – 13; » на КПП – 91; » на перронах «М» – 8; » «S» – 32; » СПВО – 70. Учитывая масштабность поставленных задач, большое внимание уделя-

| лось профессиональной подготовке сотрудников САБ. Значительную роль в этом сыграл Учебный центр ИКАО по авиационной безопасности. С целью определения уровня и повышения профессионального мастерства операторов РТИ разработано и введено в действие «Положение о тестировании и определения уровня профессионального мастерства персонала, осуществляющего контроль на безопасность с помощью РТИ». Цель – безошибочная

В аэропорту введены в действие новые помещения КПП, что позволило увеличить пропускную способность автотранспорта, тщательно осуществлять его осмотр, надежнее охранять въезд на территорию аэропорта, несравненно улучшить условия труда персонала ВОХР. КПП оборудованы современной обзорной техникой, противотаранными устройствами, автоматическими шлагбаумами и воротами, полноростовыми турникетами, системой управления контроля

интерпретация оператором изображения и определение уровня угрозы на рентгеновском интроскопе. Реализация этой программы позволила определить при помощи компьютерного тренажера профессиональную подготовку оператора, обеспечить постоянную практику и совершенствование навыков. Ежемесячно персонал проходит тестирование. Установлено 3 уровня профессионального мастерства: низкий, средний и высокий. Всего прошли тестирование 618 операторов СТСК. За время чемпионата Евро-2012 было обслужено 11 863 рейсов, из которых: » регулярные международные – 6950; » регулярные по Украине – 1658; » чартерные – 2708; » специальные чартерные – 162; » бизнес-авиация – 1537. За месяц проведения Евро-2012 были обслужены 988 901 пассажир, что по сравнению с предыдущим годом составило 114%. Всего в 2012 г. прошли контроль на безопасность 4 142 750 пассажиров, в т. ч. 872 765 транзитных, было изъято более 2000 запрещенных к перевозке предметов.

доступа персонала и водителей, современной системой видеонаблюдения. Введен в действие новый КПП – 1А, что позволило разграничить встречные потоки работников аэропорта в часы пик. Помещения КПП оборудованы интроскопами, стационарными металлодетекторами, полноростовыми турникетами, СКУД, документацией согласно требованиям Национального законодательства Украины. Системой контроля управления доступом предусмотрен контроль за водителями транспортных средств, которые выезжают из охраняемой зоны ограниченного доступа. Кроме того, с целью усиления режима в зоне ограниченного доступа и контролируемой зоне осуществляется постоянный мониторинг пользователей. Системно ограничивается количество автотранспорта, который имеет право движения по перрону. Силами ВОХР постоянно контролируется контингент лиц, находящихся на перронах, как днем, так и ночью. Постоянно под охраной находится 384 объекта. Было завершено строительство периметрового ограждения типа «Решет коль» системы «Курнас С2-1», которое соответствует всем требованиям ИКАО и в дальнейшем будет оснащено современным сигнализационным оборудованием. В период проведения Евро-2012 на базе терминала «А» был создан пункт контроля на безопасность трансферного багажа, что сыграло определенную положительную роль и позволило разгрузить терминал «В».

air transport

Расширили производственные площади аэропорта к чемпионату Евро2012. В терминале «В» были открыты 4 пункта контроля на безопасность для трансферных пассажиров, оборудован пункт контроля на безопасность трансферного багажа, введена в действие новая галерея. В терминале «В» достроена отдельная галерея для пассажиров внутренних рейсов, введены в действие новые пункты контроля на безопасность, что значительно улучшило уровень комфорта для них. Успешно действует и развивается кинологический центр аэропорта. Проведена робота по благоустройству территории и оборудования тренировочных объектов кинологического центра САБ. В прошлом году в центре были установлены новые служебные сооружения для персонала, налажено ветеринарное обслуживание животных. С целью повышения эффективности применения служебных собак в условиях работы аэропорта еженедельно проводятся совместные учения с кинологическим центром Управлением государственной охраны Украины. При проведении тренировок одна из главных задач – поиск служебными собаками замаскированных реальных взрывчатых веществ. Закуплены новые модульные здания для персонала кинологического центра, построена полоса препятствий. По результатам работы в 2012 г. можно сделать вывод, что Служба авиационной безопасности ГП МА «Борисполь» способна обеспечивать стандартизированный уровень защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. ТБ&Т № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт

О подготовке сотрудников САБ, осуществляющих предполетный и послеполетный досмотры пассажиров с инвалидностью, их багажа, в том числе вещей, находящихся при них По оценкам Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) почти 15% населения (более 1 миллиарда людей) во всем мире имеют какую-либо форму инвалидности. Конвенция ООН о правах инвалидов выдвигает на первый план права и обязанности правительства и частных организаций по отношению ко всем гражданам. Концепция универсальной доступности является фундаментальным принципом Конвенции.

About the training of ASS employees fulfilling pre-flight and post-flight inspections of passengers with disabilities and their luggage, including the staff the carry According to the World Health Organization (WHO), nearly 15% of the population (more than 1 billion people) around the world has some form of disability. The UN Convention on the Rights of Persons highlights the rights and responsibilities of government and private organizations in relation to all citizens. The concept of universal accessibility is a fundamental principle of the Convention.

Н.А. Сергушина, старший преподаватель Учебного Центра по Авиационной и Транспортной Безопасности ЗАО «АэроМАШ – Авиационная Безопасность» N.A. Sergushina, Senior lecturer of the Training Center for Aviation and Transport Security CJSC “AeroMASH – Aviation Security”

АЭРОМАШ-АВИАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ, ЗАО 141400, Московская область, г. Химки, Шереметьево-2, владение 3, офис 1147 Тел./факс: +7 (495) 755-6807 E-mail: secretary@aeromash.ru www.aeromash.ru ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

огласно Конституции Российской Федерации Россия является социальным государством и тем самым гарантирует социальную поддержку и защиту всем своим гражданам. Инвалиды – полноправные граждане Российской Федерации, обладающие всеми конституционными правами. Русская «толерантная» терминология в отношении людей с инвалидностью до сих пор не устоялась – даже в среде инвалидов присутствуют разные точки зрения на правомочность употребления тех или иных терминов. Яркий пример неудачного поиска новой корректной терминологии: в последние годы в устойчивый обиход вошло выражение «человек с ограниченными возможностями». Компромиссным вариантом может служить «человек с ограниченными физическими возможностями». Но для повседневной речи такое словосочетание оказывается слишком длинным и громоздким. При социальном подходе к пониманию инвалидности наиболее нейтральным термином оказывается слово…инвалид (буквально означает «непригодный»). Поскольку мы смотрим на человека, а не на его инвалидность, то лучше всего сказать «человек с инвалидностью».

№ 2 (33), 2013

Для единого понимания темы статьи рассмотрим определение «инвалид». Инвалид (лицо с ограниченной способностью передвигаться) – любое лицо, чья способность передвигаться при пользовании транспортом ограничена в силу физических недостатков (функциональные нарушения органов чувств или движения), умственной отсталости, возраста, заболевания или по любой другой причине, вызванной функциональными расстройствами, и чье положение требует особого внимания и адаптации к потребностям такого лица в видах обслуживания, предоставляемых всем пассажирам.

Имея ограниченные физические возможности, они нуждаются в особом внимании со стороны государства как социального института. По данным Минздрава в России насчитывается более 13 миллионов людей с инвалидностью. По удельному весу это составляет порядка 9% населения Российской Федерации. Очень часто инвалиды не могут вести полноценный образ жизни из-за существующих в обществе социальных и физических барьеров, препятствующих их полноправному участию. Имея ограниченные физические возможности, они нуждаются в особом внимании со стороны государства как социального института. В соответствии с решением Международной правительственной организации гражданской авиации ИКАО (ICAO) «Подготовка персонала для обслуживания пассажиров с инвалидностью», г. Монреаль, 10–14 мая 2010 года, персонал аэропорта, непосредственно контактирующий с пассажирами, должен пройти подготовку для общения и оказания помощи пассажирам с инвалидностью при прохождении необходимых процедур в аэропорту. С целью повышения качества пассажирских перевозок для пассажиров с инвалидностью сотрудниками Учебного центра по авиационной и транспортной безопасности ЗАО «АэроМАШ – Авиационная Безопасность» (УЦ АТБ) разработана Программа подготовки сотрудников САБ, осуществляющих предполетный и послеполетный досмотры пассажиров с инвалидностью, их багажа, в том числе вещей, находящихся при них. Данная программа обучения актуаль-

на в связи с подготовкой к проведению Олимпиады 2014 года и Паралимпийских игр в Сочи. В 2012 году программа обучения была согласована с Всероссийским обществом инвалидов в рамках государственной программы «Доступная среда». Хотелось бы привлечь и другие общероссийские общественные организации инвалидов для обеспечения учета потребностей различных категорий инвалидов, которым необходима помощь и специальное обслуживание при прохождении досмотра в аэропорту. Реализация настоящей Программы основана при наличии необходимой и достаточной учебно-методической и практической базы обучения, отвечающей современным требованиям, предъявляемым законодательством РФ к учебным заведениям дополнительного профессионального образования, поэтому на базе нашего УЦ АТБ возможно создание учебно-методического центра по вопросам обеспечения доступности и качества пассажирских перевозок инвалидов при осуществлении деятельности по обеспечению авиационной безопасности. Обратившись к проблеме подготовки инструкторов по обучению персонала служб и предприятий авиационной безопасности, сотрудников САБ, осуществляющих предполетный досмотр пассажиров с инвалидностью, их багажа, в том числе вещей, находящихся при них, мы изучили передовой международный опыт осуществления деятельности по обеспечению авиационной безопасности и стараемся распространить его в отечественной практике обслуживания пассажирских перевозок инвалидов.

air transport

Программа готовит инструкторов по обучению персонала служб и предприятий авиационной безопасности, сотрудников САБ, вновь принятых сотрудников САБ в объеме 8 часов. Обучение очное, теоретические и практические занятия (упражнения, тренинги) проводятся в учебных аудиториях или на рабочих местах с применением технических средств обеспечения АБ. Программа обучения для сотрудников САБ, осуществляющих предполетный и послеполетный досмотры пассажиров с инвалидностью, их багажа, в том числе вещей, находящихся при них, поможет овладеть всеми навыками досмотра пассажиров с инвалидностью, их багажа, в том числе вещей, находящихся при них, в соответствии с установленными нормами, правилами и процедурами. Практическая отработка навыков максимально адаптирована к условиям действительной обстановки функционирования аэропорта (и авиакомпаний, базирующихся в аэропорту), что в полной мере позволяет развить навыки по досмотру пассажиров с инвалидностью, их багажа, в том числе вещей, находящихся при них, а также инвалидных колясок и другого оборудования для помощи по обслуживанию пассажиров с инвалидностью, предотвращать повреждение подобного оборудования. В Программе рассматривается обеспечение авиационной безопасности и процедуры досмотра пассажиров с инвалидностью, виды оборудования, используемого пассажирами-инвалидами, его назначение и обслуживание, использование технических и специальных средств досмотра, действие сотрудников САБ в нестандартных ситуациях. В результате обучения сотрудники службы авиационной безопасности узнают о видах инвалидности, внешних и скрытых признаках инвалидности, способах распознавания, а также мерах оказания помощи пассажирам с инвалидностью, особенностям общения и обслуживания. Внимание к данной категории пассажиров является очень важным не только в таком значимом транспортном узле, как Международный аэропорт «Шереметьево», но и для реализации функций государства по развитию социального общества и доступности окружающей среды для всех групп граждан, в том числе людей с инвалидностью и маломобильных групп граждан. Наш Учебный Центр прилагает и продолжит прилагать максимум усилий в развитии данного направления в своей деятельности. ТБ&Т № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт

Аэропорт «Бегишево»: 40 лет опыта обеспечения авиационной безопасности Захваты, взрывы воздушных судов являются наиболее опасными проявлениями терроризма. При взрыве в любом другом виде транспорта, будь то автобус или поезд, у пассажиров есть шанс спастись, из самолета же при взрыве не выпрыгнешь.

Airport “Begishevo”: 40 years of aviation security experience The captures, explosions of aircrafts are the most dangerous forms of terrorism. During the explosion in any other mode of transport, a bus or a train, passengers have a chance to escape, but it is impossible to jump out the aircraft.

В.Ш. Вагапов, первый заместитель генерального директора – директор по производству службы авиационной безопасности ОАО «Аэропорт «Бегишево» V.Sh. Vagapov, First Deputy Director General – Director for the production of aviation security, JSC “Airport “Begishevo”

ак показывает история, процент выживших при терактах на наземном транспорте достаточно велик, в то время как взрывы на воздушных судах в воздухе в 99,9% случаев ведут к гибели всех пассажиров. Становление подразделений авиационной безопасности пришлось на 70-е гг. прошлого века. Распоряжением Совета Министров СССР 12 июля 1973 г. службы авиационной безопасности встали на защиту гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. Поначалу охрану аэропортов и аварийно-спасательное обеспечение полетов осуществляла военизированная охрана Гражданской авиации, а служба авиационной безопасности стала правопреемницей ее функций по обеспечению безопасности. Военизированную охрану (ВОХР) и службу авиационной безопасности (САБ) в аэропорту «Бегишево» в разные годы возглавляли люди, безгранично преданные Гражданской авиации:

96 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

заместители начальника аэропорта по охране и режиму Быков Рудольф Герасимович, Буятов Геннадий Павлович, начальники ВОХР Парамонов Иван Алексеевич, Пономарев Афанасий Филиппович, Вахотина Галина Николаевна, начальник САБ Бахтин Владимир Иванович. Бахтин Владимир Иванович принял руководство САБ в тяжелый период становления, когда функции по обеспечению режимных мероприятий трансформировались в обеспечение авиационной безопасности, когда происходила передача обязанностей от МВД в подразделения авиапредприятий. Все сложности технического и юридического плана были успешно преодолены. Уже вышли на пенсию, но остаются в курсе жизни службы АБ бывшие начальники смены САБ Мазанов Юрий Михайлович, Цыцулин Георгий Никанорович, инспекторы Адылева Мария Васильевна, Сабантина Елена Федотовна. Чествование ветеранов службы происходит ежегодно, проводятся праздничные мероприятия, выступления творческих коллективов, отдается дань памяти ушедшим ветеранам. Сегодня САБ ОАО «Аэропорт «Бегишево» возглавляет Гильман Вячислав Николаевич, один из самых молодых руководителей служб аэропорта. Его путь по служебной лестнице начался в 1991 г. с должности стрелка ВОХР, он работал инструктором по организации службы, старшим инспектором по досмотру, начальником ведомственной пожарной охраны, начальником службы поиска и спасения. Грамотный специалист, проведший несколько процедур по сертификации и лицензированию авиационной безопасности, заслужил в конце 90-х гг. звание «Отличник Воздушного транспорта», одним из первых в регио-

| не Поволжья самостоятельно разработал План транспортной безопасности объекта транспортной инфраструктуры. Имеет высшее образование инженера – механика ГА и юриста, прошел обучение на курсах ИКАО по управлению предприятием в кризисных ситуациях. В то время когда террористами разрабатывались новые способы противоправных действий, служба авиационной безопасности применяла новые технологии и проводила мероприятия по противодействию актам незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. За сорокалетнюю историю в аэропорту «Бегишево» применялись различные способы обнаружения опасных предметов и веществ. Если в 70-е гг. досмотр пассажиров велся ручным контактным способом, то затем стали применять рентгенотелевизионные интроскопы. Сначала применялись интроскопы советского производства – «Надзор», «РТИ-61», «Луч-1», затем и импортного производства – «Фискан» (производитель КНР), «Лайнскан» (производитель США). Сегодня на вооружении САБ стоят суперсовременные интроскопы «Хискан». Применяя данные аппараты, сотрудники САБ производят досмотр багажа пассажиров, членов экипажей их ручной клади, бортовых запасов, грузов и почты. Для личного досмотра пассажиров применялись и применяются на сегодняшний день различные модели стационарных и ручных металлоискателей, как отечественного, так и импортного производства. В целях обнаружения взрывных устройств используются современные приборы выявления взрывчатых веществ. За период существования САБ в аэропорту «Бегишево» сотрудниками службы предотвращены несколько актов незаконного вмешательства, связанных с проникновением на территорию посторонних лиц, не допущены к перевозке различные вещества и опасные предметы, в т. ч. боеприпасы и оружие, причем многие из них, после

air transport

За период существования САБ в аэропорту «Бегишево» сотрудниками службы предотвращены твращены несколько актов незаконного вмешательства, связанных с проникновением на территорию посторонних лиц, не допущены к перевозке различные вещества и опасные предметы, в т. ч. боеприпасы и оружие, причем многие из них, после необходимого оформления правоохранительными органами, стали наглядными пособиями учебного класса САБ. необходимого оформления правоохранительными органами, стали наглядными пособиями учебного класса САБ. На стендах расположены выхолощенные боеприпасы, различные муляжи взрывных устройств, есть даже малокалиберный пистолет и различные образцы холодного оружия. Все изъятые образцы подвергнуты мероприятиям по приведению в нерабочее состоя-

ние, однако в целях обучения пригодны, т. к. сотрудники САБ регулярно обязаны проходить обучение и повышение квалификации. Весь персонал САБ, в соответствии с требованиями нормативных документов, проходит первоначальную подготовку в специализированных учебных заведениях, затем подтверждает квалификацию два раза в год на базе учебно-

97 № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт

го класса в аэропорту «Бегишево». По результатам обучения выдается сертификат установленного образца. С каждым годом требования авиационной безопасности ужесточаются, вводятся новые нормы обеспечения безопасности. Администрация ОАО «Аэропорт «Бегишево» и собственник ОАО «КАМАЗ» предпринимают все необходимые меры по техническому переоснащению САБ. Приобретается новая досмотровая техника, средства связи, необходимое оборудование. В тесном взаимодействии с правоохранительными органами и органами государственного контроля проводятся мероприятия по координации усилий, направленных на обеспечение авиационной и транспортной безопасности, администрация аэропорта «Бегишево» организовала работу аэропортовой комиссии по авиационной безопасности. Заседания комиссии под руководством районной администрации не носят формальный характер, а направлены на плодотворную работу. Работа данной комиссии не раз становилась примером грамотного взаимодействия власти и бизнеса в сфере обеспечения безопасности населения, пассажиров воздушного транспорта, членов экипажей и обслуживающего персонала. Проводимые в аэропорту литерные мероприятия, связанные с визитами в

98 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

город автомобилестроителей Набережные Челны на завод КАМАЗ первых лиц государства, показали высокую готовность САБ и правоохранительных органов к различным ситуациям, связанным с охранными мероприятиями во взаимодействии с федеральной службой охраны, о чем свидетельствует врученный службе АБ вымпел ФСО с благодарственными словами. Планами реконструкции аэровокзального комплекса предусмотрены все необходимые меры по организации мероприятий по авиационной безопасности. Запланированные мероприятия позволят осуществлять процедуры по обеспечению безопасности на необходимом уровне, а в некоторых случаях даже усилить антитеррористическую устойчивость предприятия. Сотрудники САБ находятся в постоянной готовности отразить акты незаконного вмешательства, обладают необходимыми навыками. В коллективе работают опытные наставники, передающие свой опыт молодым сотрудникам, например начальник смены Мазуренко Вячеслав Васильевич, старшие инспекторы по досмотру Евграфов Павел Васильевич и Андреев Андрей Михайлович, инспекторы досмотра Шамсуллина Рамзия Галимзяновна, Носова Татьяна Андреевна, Глянц Людмила Сергеевна. Не отстают от них и молодые специалисты, например начальники смены Жевлаков Роман Анатольевич, Шипаев Сергей Вячеславович, инспекторы по досмотру Ахметвалиев Рамиль Наильевич, Щербаков Олег Олегович. Самостоятельно повышая свой профессиональный уровень, они успешно внедряют новые методики работы. К примеру, такой методикой стало проведение мероприятий по психологиче-

№ 2 (33), 2013

скому тестированию пассажиров «профайлинг». Методика была разработана специалистами спецслужб Израиля для определения потенциально опасных и криминальных элементов еще до проведения предполетного досмотра. Был в истории САБ случай, когда владение данной методикой позволило сотрудникам изъять у пассажира запрещенную к перевозке жидкость. Так, у пассажирки, которая везла в ручной клади трехлитровую банку прозрачной жидкости с этикеткой «Березовый сок», спросили: «Вы сами перегоняли дома спирт или Вам кто-то предложил уже готовый продукт?». Пассажирка побледнела, перестала смотреть в глаза, проявляла беспокойство. Ее поведение стало причиной углубленного досмотра и вскрытия банки, результатом которого стало изъятие спирта домашнего приготовления, являющегося запрещенным к перевозке по причине легковоспламеняемости. В другом случае у пассажира, который перевозил, имея соответствующее разрешение, оружие, были изъяты газовые патроны, запрещенные к перевозке. Действия гражданина наоборот не отличались нервозностью, но его поведение – он прижимал к себе маленькую сумку – барсетку, стали подозрительны, и в дальнейшем именно в этой сумке и были обнаружены патроны. Сотрудники САБ при работе проявляют инициативу, полученные знания, предлагают руководству новые формы и методики обеспечения авиационной безопасности. Молодой и дружный коллектив вносит свой вклад в обеспечение безопасного функционирования аэропорта, позволяющий осуществлять перевозки авиапассажиров без замечаний со стороны руководства и без жалоб пассажиров. ТБ&Т

воздушный транспорт

Проблемы подготовки кадров по программам авиационной безопасности ИКАО в современных условиях 19 февраля 2013 г. ИКАО провела аудит Московского регионального учебного центра ИКАО по авиационной безопасности. В своем письме № AS 8/13.3.8.2 от 10 апреля 2013 г. начальник отдела внедрения, поддержки и развития авиационной безопасности ИКАО г-н Дэвид В. Тейд сообщил о том, что Московский центр прошел аудит успешно. При этом отмечено, что в центре существенно вырос уровень подготовки специалистов, а оснащение, технические и бытовые условия обучения соответствуют требованиям ИКАО.

Training issues according to ICAO Aviation Security program under current conditions On February 19, 2013, ICAO conducted an audit of ICAO Moscow regional center on Aviation Security. In its letter # AS 8/13.3.8.2 dated April 10, 2013 Head of the Department on implementation, support and development of Aviation Security under ICAO Mr. David W. Teide said that Moscow Centre has successfully passed the audit. It was emphasized that the center has increased signiﬁcantly the level of training and equipment, technical training and living conditions meet ICAO requirements.

азалось бы, такому отзыву можно только радоваться. Однако мы прекрасно сознаем, что ряд проблем либо не решен, либо решен по временным схемам, поэтому считаю необходимым остановиться на этих вопросах. В программах ИКАО по подготовке специалистов по авиационной безопасности существует ряд стандартов, которых должны придерживаться не только учебные центры по АБ, но и государства – участники ИКАО. И.Н. Петров, директор Московского регионального учебного центра ИКАО по авиационной безопасности

Стандарт 3.1.6 Приложения 17 ИКАО предусматривает, что: «Каждое Договаривающееся государство требует, чтобы соответствующий полномочный орган обеспечивал разработку и осуществление национальной программы подготовки для персонала всех органов, занимающихся осуществлением различных аспекТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

Что у нас сегодня имеется? Предусматриваемой вышеупомянутым стандартом программы подготовки нет. 5 марта 2011 г. министр транспорта России подписал приказ № 73 «Об

Государство закладывает правовой нигилизм и безответственность лиц, непосредственно занятых реализацией мер по обеспечению авиационной безопасности.

I.N. Petrov, Director of ICAO Moscow regional centre on Aviation Security

100

тов национальной программы безопасности гражданской авиации или ответственных за это. Такая программа подготовки кадров призвана обеспечивать эффективность национальной программы безопасности гражданской авиации».

№ 2 (33), 2013

утверждении Программы подготовки в области авиационной безопасности в гражданской авиации Российской Федерации», в приложении к которому была изложена Программа, практически соответствующая требованиям подписанных Россией международных документов по авиационной безопасности. С учетом некоторых поправок

этот документ мог бы стать основой подготовки не только в учебном центре ИКАО, но и в других образовательных учреждениях, занимающихся подготовкой специалистов по авиационной безопасности. Однако приказом Министерства транспорта от 2 июня 2011 г. № 153 данная Программа была отменена. И мы, как и раньше, продолжаем руководствоваться устаревшим приказом ФАС России от 16 октября 1998 г. № 310 «О профессиональной подготовке по авиационной безопасности авиационного персонала, учащихся учебных заведений, работников гражданской авиации Российской Федерации». К чему приводит данная коллизия? К тому, что государство закладывает правовой нигилизм и безответственность лиц, непосредственно занятых реализацией мер по обеспечению авиационной безопасности. Например, всем аэропортам известен Федеральный закон от 21

августа 2005 г. № 20-ФЗ, согласно которому внесены изменения в п. 6 статьи 84 «Воздушного кодекса РФ», и последовавшее за ним постановление Правительства РФ от 1 декабря 2005 г. № 711 в части охраны международных аэропортов подразделениями вневедомственной охраны МВД России. В дальнейшем распоряжениями Правительства РФ от

air transport

все лица, осуществляющие свою деятельность в КЗА, в т. ч. сотрудники правоохранительных органов Кроме того, Приказ № 310 не предусматривает подготовки сотрудников вневедомственной охраны МВД России и ведомственной охраны Минтранса России, которые сейчас выполняют функции охраны аэропортов. Он рас-

Приказ № 310 не предусматривает подготовки сотрудников вневедомственной охраны МВД России и ведомственной охраны Минтранса России, которые сейчас выполняют функции охраны аэропортов. 2 ноября 2009 г. № 1629-р и 10 мая 2010 г. № 695-р эти мероприятия продолжали поддерживаться, однако 24 января теракт в Домодедово перечеркнул все «усилия» УВО МВД, которое, согласно новому закону «О полиции», является ФГУПом и в соответствии с этим статусом – коммерческой организацией, главная цель которой состоит в получении прибыли, а не реальной охране объектов транспортного комплекса. ИКАО требует, чтобы подготовку и повышение квалификации проходили

пространяется только на сотрудников САБ, авиационный персонал и работников аэропорта. Однако российские учебные центры, исходя из производственной необходимости, осуществляют подготовку сотрудников МВД России и УВО Минтранса России по авиационной безопасности и выдают им соответствующие сертификаты. По формальным признакам эти сертификаты нелегитимны. И если случится происшествие с иностранным воздушным судном по вине сотрудников охраны, № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

101

воздушный транспорт

Единственный в России Московский учебный центр ИКАО по АБ (МРУЦ ИКАО по АБ) функционирует с 1998 г. на территории ГосНИИ ГА.

102

Россия будет иметь существенные экономические последствия в результате юридически выверенных решений международных судов. Необходимо отметить, что ни один сотрудник МВД России и УВО Минтранса России не прошел обучения по программам ИКАО в Московском региональном учебном центре ИКАО, то есть, иначе говоря, не знаком с требованиями ИКАО в области авиационной безопасности. Стандарт 3.4.2 Приложения 17 ИКАО предполагает, что «каждое Договаривающееся государство обеспечивает, чтобы лица, занимающиеся осуществлением мер контроля в целях безопасности, обладали всеми профессиональными навыками, необходимыми для выполнения таких обязанностей, и имели надлежащую подготовку в соответствии с требованиями национальной программы безопасности гражданской авиации, и чтобы соответствующая учетная документация постоянно обновлялась. Устанавливаются соответствующие стандарты работоспособности и организуется проведение первоначальных и периодических оценок в целях поддержания таких стандартов». Суть этого стандарта состоит в том, чтобы лица, обеспечивающие авиационную безопасность, регуТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

лярно проходили обучение, при этом должен вестись либо централизованный, либо региональный или локальный учет этой переподготовки по самым современным требованиям и технологиям АБ. Коротко говоря, должны быть нормативно определены сроки переподго-

территории центра. Именно эта форма позволяла приблизить тематику обучения к реальным производственным технологиям. Использовалась концепция «Обучись работая» (Learning by doing). Однако новые инновационные технологии электронных коммуникационных сетей требуют кардинального совершенствования методик подготовки персонала в сфере авиационной безопасности. Очевидно, что весь упомянутый прогресс потребует серьезной финансовой поддержки, т. к. процесс качественной подготовки персонала САБ, да и руководителей всех уровней лежит в поле инновационных технологий коммуникаций, включая возможности обучения в режиме онлайн (e-learning) – беспроводного виртуального обучения. Однако в настоящее время нет государственного нормативного документа, определяющего объем испытаний (экзаменов), которые позволили бы присвоить испытуемому одну из предусмотренных стандартами ИКАО квалификаций, например, национальный инспектор. А именно таких лиц у нас становится все меньше, и их скоро можно будет пересчитать на пальцах одной руки, хотя потребность в данных специалистах достаточно высока, о чем свидетельствует интерес к данному курсу со стороны Росавиации и Росттранснадзора. Такая же ситуация с курсом подготовки инструкторов по авиационной безопасности с правом преподавания в учебных центрах ИКАО. В России инструкторов ИКАО по авиационной безопасности единицы.

В настоящее время нет государственного нормативного документа, определяющего объем испытаний (экзаменов), которые позволили бы присвоить испытуемому одну из предусмотренных стандартами ИКАО квалификаций. товки, правила сертификации и велся реестр. Для решения этой проблемы Московский региональный учебный центр ИКАО может предложить дистанционное изучение теоретический части обеспечения АБ, о чем неоднократно говорилось на всевозможных конференциях и в докладных записках. Практика всех лет работы учебного центра показывает, что наиболее привлекательной формой обучения была форма «обучение на территории заказчика» или на

№ 2 (33), 2013

Единственный в России Московский учебный центр ИКАО по АБ (МРУЦ ИКАО по АБ) функционирует с 1998 г. на территории ГосНИИ ГА. За 15 лет существования в центре прошли подготовку по различным программам ИКАО около 1200 специалистов из России, стран СНГ, Балтии и Восточной Европы по различным программам ИКАО и национальным программам. Наш учебный центр имеет статус Европейского регионального учебного центра, в котором только за последние

| 2 года по программам ИКАО прошли подготовку более 200 слушателей, в т. ч. и представители авиационных властей иностранных государств. У нас проходят подготовку и переподготовку руководящий состав аэропортов и авиакомпаний. За счет существенной финансовой поддержки со стороны ГосНИИ ГА нам удается поддерживать необходимый уровень обеспечения учебного процесса, как учебным материалом, так и наглядными пособиями, в т. ч. и в области самых современных технологий обеспечения АБ. МРУЦ ИКАО по АБ обеспечивает обучающихся необходимым современным раздаточным материалом. Вместе с тем далеко не во всех аэропортах имеется актуализированные материалы ИКАО, в т. ч. основной документ – Руководство по безопасности для защите гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. Многие аэропорты не могут позволить себе своевременную подготовку и переподготовку руководящего состава САБ, во время которой они могут получить последние нормативные документы ИКАО. Наличие знаний и сертификатов ИКАО о прохождении обучения у руководящего состава авиапредприятий является важным аспектом, обеспечивающим авторитет и международное признание мер по обеспечению авиационной безопасности, реализуемых в международных аэропортах России.

Кроме того, в МРУЦ ИКАО по АБ в настоящее время активно проводятся следующие виды учебных курсов: Aviation Security Management (Управление авиационной безопасностью аэропорта); Crisis Management (Управление в кризисных ситуациях); Air Cargo Security (Безопасность грузов и почты); Aviation Security Instructors (Подготовка инструкторов по АБ);

air transport

Для авиационного персонала предусмотрена организация системной многоуровневой подготовки на основе международных стандартов и Типовых Учебно-методических Разработок (ТУМР) с учетом положений стандартов ISO 9000 применительно к качеству обеспечения авиационной безопасности, одобренных ИКАО для глобального применения во всех учебных центрах. Хотелось бы кратко остановиться на еще одной важной проблеме, свя-

Далеко не во всех аэропортах имеется актуализированные материалы ИКАО, в т. ч. основной документ – Руководство по безопасности для защите гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. Airlines. Security Manager (Подготовка по АБ руководителей авиакомпаний); Airlines. Station Manager (Подготовка по АБ представителей авиакомпаний); National inspectors (Национальные инспекторы по АБ). В настоящее время только в России работает более 12 000 сотрудников САБ. Простая арифметика говорит о том, что сегодня такого уровня интенсивности обучения явно недостаточно для нашего региона и России.

занной с подготовкой и переподготовкой сотрудников служб авиационной безопасности аэропортов и авиакомпаний. Опыт проведения многочисленных курсов, в т. ч. под эгидой ИКАО, показал, что сотрудники САБ испытывают сильнейший информационный голод в отношении знания стандартных и рекомендуемых требований не только Приложений 9 и 17, но и других восемнадцати Приложений Чикагской Конвенции. Некоторые слушатели только в процессе обучения впервые знакомятся с содержанием Руководства по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (Doc 8973). В настоящее время в Центре собрано необходимое количество учебных комплектов по авиационной безопасности (УКАБ) для проведения курсов. Отсутствие информированности об изменении стандартов в связи с вводимыми в действие поправками Приложений к Чикагской Конвенции приводит к ошибочным ссылкам в региональном законодательстве и федеральных авиационных правилах. В решении упомянутой проблемы качества подготовки сотрудников САБ несомненную помощь окажет новое, разработанное ИКАО, седьмое издание Руководства по авиационной безопасности и, в частности, том II «Набор, отбор и подготовка кадров», предназначенный для организаций, отвечающих за набор и подготовку персонала, занимающегося реализацией мер по обеспечению авиационной безопасности. Он содержит инструктивный материал в отношении национальной политики № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

103

воздушный транспорт

| разнообразных программ в отсутствие установленных образовательных стандартов. Звеном, связующим эти программы, согласно упомянутому приказу, является орган, утверждающий эти программы, – ФАВТ. Однако это положение, как показывает практика, не оказывает должного в современных условиях влияния на совершенствование системы профессиональной подготовки авиаперсонала и его сертификации. В первую очередь это касается вопросов удовлетворения потребностей аэропортов и авиакомпаний в специалистах, обладающих определенным уровнем навыков и знаний, способных исполнять свои должностные обязанности в конкретных услов иях.

в области подготовки кадров, включая подготовку персонала, не относящегося к службе безопасности. В рамках реализации новой стратегии ИКАО и ее раздела СТРАТЕГИЧЕСКАЯ ЦЕЛЬ Б «Повышать уровень авиационной безопасности в гражданской авиации во всем мире» разработана Программа поддержки внедрения и развития (ПВР). Одной из основных функций этой Программы является требование разрабатывать и обновлять учебные комплекты по авиационной

Сотрудники САБ испытывают сильнейший информационный голод в отношении знания стандартных и рекомендуемых требований не только Приложений 9 и 17, но и других восемнадцати Приложений Чикагской Конвенции. Сам принцип «реагировать и исправлять» должен быть заменен принципом «предвидеть и упреждать». Система транспортной безопасности по инерции продолжает использовать принцип «реагировать и исправлять» и не затрагивает источники возникновения преступности. Разрабатываемые

Сам принцип «реагировать и исправлять» должен быть заменен принципом «предвидеть и упреждать».

104

безопасности и внедрять электронные средства обучения. Данные мероприятия поддерживаются и контролируются Секцией политики в области авиационной безопасности и упрощения формальностей (SFP) во всех учебных центрах по авиационной безопасности ИКАО. Как уже отмечалось ранее, подготовку авиационного персонала регламентирует Приказ № 310. Однако данный приказ не отражает произошедшие изменения в законодательной базе, не учитывает появления требований профессиональной подготовки в области транспортной безопасности, отдает «на откуп» учебным заведениям по своему усмотрению создавать множество ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

стемы и индивидуальной ответственности каждого участника транспортного процесса при достаточном уровне компетентности и готовностью предупредительных мероприятий в кризисных ситуациях. Речь идет о внедрении новых технологий обучения, включая дистанционное, что потребует дополнительного оснащения центров ИКАО необходимым оборудованием и позволит систематически проводить обучение, переподготовку и повышение квалификации специалистов по АБ в условиях снижения затрат авиакомпаний и аэропортов на решение оргвопросов связанных с подготовкой кадров. В целях совершенствования учебного процесса было разработано и подпи-

программы, планы мероприятий и расширения круга полномочий правоохранительных органов не в силах переломить ситуацию. Остается единственная возможность минимизировать вероятность успешной реализации угроз с помощью разработки эффективных превентивных мер защиты, адаптированных к прогнозируемым видам угроз. Назрела необходимость в новых подходах к разработке концепции защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. Непрерывность обеспечения безопасности на воздушном транспорте должна достигаться всеобъемлющим и детальным определением узаконенных стандартных процедур для каждого элемента си-

№ 2 (33), 2013

сано соглашение о научном и учебном сотрудничестве между Московским региональным учебным центром ИКАО по авиационной безопасности при ФГУП ГосНИИ ГА и ЗАО «АэроМАШ – Авиационная Безопасность» в области дополнительного профессионального образования по авиационной безопасности. В рамках соглашения с сентября этого года МРУЦ ИКАО вводит дополнительно к имеющимся программам один из основных учебных курсов ИКАО (BASIC), практически все учебные занятия которого будут проходить в реальных условиях аэропорта Шереметьево. Указом Президента Российской Федерации № Пр-804 от 1 апреля 2012 г. приняты «Основы государственной политики Российской федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года». В этом документе определены государственные интересы России в области авиационной деятельности, которые, в частности, предусматривают как основу авиационного потенциала образовательные учреждения и организации (раздел II, п. 8, ж)), прописаны требования повышения авиационной безопасности и безопасности полетов воздушных судов с учетом стандартов и рекомендаций ИКАО (раздел III, п. 10, е)). Наша задача – найти свое место в реализации этих перспектив. ТБ&Т

воздушный транспорт

Защита периметра объекта (что полезно знать руководителю, принимающему решения) Как театр начинается с вешалки, так и защита любого объекта начинается с защиты его периметра от проникновения нежелательных лиц. Это особенно верно для объектов больших, имеющих протяженный периметр (аэродромы, морские порты, железнодорожные парки, НПЗ и т. п.).

Facility perimeter protection (it is useful for decision maker) As the theater begins with a hanger, and the facility protection begins with its perimeter defense against the penetration of undesirable persons. It is especially true for large facilities that have extended perimeter (airports, seaports, rail parks, reﬁneries, etc.). В.М. Крылов, кандидат технических наук, доцент, президент корпорации «Пентакон» V.M. Krylov, Ph.D., Associate Professor, President of “Pentakon” corporation

Что обсуждаем? Поскольку необходимое противодействие нарушителю на практике может быть осуществлено только человеком, то одного ограждения территории очевидно недостаточно. Требуется оснащение периметра автоматизированным комплексом технических средств, обеспечивающих полное, достоверное и своевременное информирование службы охраны о происшествии, который включает систему периметральной сигнализации, телевизионное и (или) тепловизионное наблюдение, охранное освещение, контроль доступа и др. Главной и системообразующей в этом комплексе является система периметральной сигнализации (СПС). Обсудим требования к ней в том порядке, в каком они обычно возникают у Заказчика при формировании требований к СПС. В силу небольшого размера статьи будем рассматривать чаще всего используемый для таких задач класс си-

106

ПЕНТАКОН, ЗАО 190000, Санкт-Петербург, ул. Красного Курсанта, д. 25, лит. Д Тел.: (812) 633-04-33, факс: (812) 633-04-37 E-mail: office@cctv.ru www.cctv.ru ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

Рис. 1 Рис. 2

стем – СПС, располагаемые на ограждении. Отметим при этом, что общая логика анализа и основные выводы (с небольшими оговорками) будут справедливы и для систем других типов: систем подземного базирования (используются, когда рубеж охраны требуется сделать невидимым), радиолучевых датчиков (обычно применяются как второй рубеж охраны) и др. Вне зависимости от производителя и применяемых им технологий вибрационная СПС состоит из совокупности последовательно установленных на ограждении базовых элементов. Опуская несущественные для данного рассмотрения детали, базовый элемент представляет собой некий блок обработки (БО), к которому подсоединены два плеча виброчувствительного кабеля, длиной lохр, закрепляемого на ограждении (рис. 1). Возникающие при проникновении вибрации ограждения преобразуются этим кабелем в электрический сигнал, который анализируется БО.

Где устанавливаем систему? В принципе, годится любое вибрирующее под действием нарушителя ограждение: цельносварная сетка (СЦП), сетка «Рабица», профлист и т. п.

№ 2 (33), 2013

В случае жестких (бетонных) заборов сверху надо установить АКЛ «Егоза» (хуже – проволочный козырек), на которой закрепить сенсорный кабель. В этом, кажется, совершенно простом вопросе таится, однако, одна важная «мелочь»: кабель-сенсор, устанавливаемый на АКЛ или колючую проволоку, должен обязательно иметь стальную защитную оболочку (броню). Если этим пренебречь, то уже через год система гарантированно выйдет из строя, поскольку острые края АКЛ под действием ветра прорежут пластиковую оболочку (рис. 2). Далее в прорезь попадет вода, мороз… и кабель выйдет из строя. Все кабельные СПС, построенные на основе трибоэлектрического эффекта («Гюрза», «Багульник», «Трезор», «Дельфин», «Годограф» и др.), не имеют бронированной версии кабеля (это связано с особенностью трибоэлектрического принципа детектирования). Бронированный кабель есть только в системе INTREPID MicroPoint, использующей для детектирования принцип проводной радиолокации. И еще один не менее важный практический вопрос, часто возникающий у

| Заказчика в самом начале и существенно влияющий на общую стоимость решения: какую СПС можно использовать на уже существующем заборе, часто состоящем к тому же из ограждений разного типа, разумеется, не ухудшая при этом достоверность обнаружения нарушителя? Правильный ответ – только систему на базе технологии INTREPID, разработанную фирмой SouthWest MicroWave. Почему? Ответ в следующем разделе.

Главное в системе – правильно сигнализировать От чего это зависит? Какие принципы должны быть использованы при построении СПС для обеспечения минимальных вероятностей ошибок обнаружения, нарушения периметра? Незнание правильных ответов на эти ключевые вопросы очень часто приводит к тому, что Заказчик получает систему с недопустимо большим уровнем ошибок. То есть фактически система не будет работать, будучи полностью функционально исправной. Так получается тем чаще, чем больше длина охраняемого периметра. Подробный и обоснованный ответ на поставленные вопросы содержится в статье «Вероятность ошибок в системах периметральной сигнализации» (www.intrepidsys.ru). Здесь же мы при-

ведем лишь принципиально значимые выводы. Однако, чтобы они не показались совершенно голословными, проиллюстрируем их. На рис. 3 приведен пример того, как распределен по длине кабеля сигнал, снимаемый с одного его плеча. Здесь показано, что для всей длины плеча lохр при настройке задан лишь один уровень чувствительности vо. В этом случае, если происходит проникновение на участке l2, уровень сигнала превосходит заданный порог vо и БО вырабатывает сигнал тревоги. На участке l3 из-за случайных шумов и более высокой чувствительности кабеля в этой локальной точке происходит ложное срабатывание, тогда как на участке l4 проникновение не обнаруживается (ошибка пропуска цели) несмотря на приблизительно такой же величины сигнал, возникший от нарушителя. Также рис. 3 иллюстрирует, как влияет регулировка порога срабатывания v на вероятность ошибок Рложн, Рпроп (см. также рис. 4). Устанавливая большую чувствительность v2, мы имеем шанс не пропустить сигнал тревоги на участке l4, однако при этом увеличивается число ложных срабатываний. Напротив, меньшее значение чувствительности v1 ложные срабатывания убирает, но мы имеем риск потерять сигнал тревоги (участок l2).

air transport

Первый путь решения изложенных проблем – выровнять вибрационные свойства системы «ограждение + кабель» по длине каждого плеча. В практическом плане для реализации этого предложения необходимо максимально однородно (в смысле вибрационных свойств) выполнить установку ограждения и также очень качественно и однородно по всей длине осуществить крепление сенсорного кабеля. Поэтому (а не только для увеличения стоимости проекта) инсталляционные фирмы предлагают заказчику монтаж СПС вместе с установкой ограждения. Тем более, что некоторые из представленных на рынке СПС очень чувствительны к неравномерности вибрационных свойств ограждения. Предложение заново сделать ограждение значительно повышает стоимость СПС, и потому обычно не принимается. Тем более, что, хотя ошибки в работе системы уменьшаются, этим путем невозможно кардинально (в разы, а еще лучше на порядок) улучшить характеристики системы и, в первую очередь, допустимую длину охраняемого периметра. Второй путь нам также подсказывается рис. 3: задавать чувствительность не одним значением на всю длину плеча (т. е. для 50…250 м) как некую «среднюю температуру по больнице», а учи-

107 № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт

108

тывать вибрационные свойства каждой секции ограждения, т. е. с точностью 1…3 м (показано на рис. 3 пунктиром). В практическом плане возможны два способа осуществления этой идеи: аппаратный и программный. В варианте аппаратного решения необходимо при установке системы делать длину каждого плеча сенсорного кабеля величиной 1…3 м. Но это совершенно нереально, поскольку увеличит и без того немалую стоимость СПС более, чем на два порядка. Увы, но только этот способ оказывается доступен для всех трибоэлектрических СПС («Багульник», «Гюрза», «Годограф», «Дельфин», «Трезор» и др.) Технология INTREPID – единственная из представленных на рынке СПС, в которой реализованы программный способ задания уровня чувствительности каждого 1,1 м кабеля для всей 220 м длины плеча. Это не только не приводит к повышению стоимости системы (см. далее), но и заодно бесплатно решает, по крайней мере, и еще две важнейшие задачи и позволяет: » определять место проникновения с точностью, сопоставимой c размером секции ограждения, т. е. до 3 м; » эффективно бороться с интегральными воздействиями, затрагивающими сразу несколько (много) ряТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

дом расположенных секций (ветер, осадки, проходящий транспорт и т. п.). Программный анализ и сопоставление сигналов от соседних элементов сенсора позволит не воспринимать как сигналы тревоги, пусть даже мощные, но приблизительно одинаковые, воздействия на соседние участки. Проведенные эксперименты показали, что значительные вибрации ограждения, установленного на расстоянии 6 м от железнодорожного полотна, по которому проходит «Сапсан», не приводили к ложному срабатыванию. В то же время перелезание человека через забор надежно фиксировалось. Аналогично ведет себя система INTREPID при охране периметра аэропортов, где помимо сильных ветровых нагрузок имеют место локальные воздушные потоки от авиационных двигателей. Применяемый в технологии INTREPID программный учет вибрационных особенностей каждого метра уже инсталлированной системы «ограждение + кабель» дает также следующие важнейшие практические преимущества: » полностью отсутствуют требования к однородности вибрационных характеристик ограждения, которое может состоять из различных кон-

№ 2 (33), 2013

струкций разного качества (это ответ на вопрос, поставленный в конце предыдущего раздела); » при прохождении кабелем-сенсором проездов и проходов в ограждении не требуется разрезать сам кабель. Его достаточно закопать под землю и программно задать нулевую чувствительность на этих участках. Т. е. возможно программно задать ситуацию, когда система не будет реагировать на КАМАЗ, переезжающий кабель, но выдаст сигнал на ворону, севшую на забор в метре от дороги; » в процессе эксплуатации системы можно таким программным образом временно «выключить» участок периметра на период ремонтных или строительных работ. Точная аналитическая оценка эффективности этого способа борьбы с ошибками путем калибровки чувствительности каждого метра сенсора весьма затруднена. Наш более чем 10-летний опыт работы с системой STRATUM, созданной на базе технологии INTREPID, позволяет утверждать, что ошибки в сопоставимых с другими системами случаях уменьшаются более чем в (10…20) раз. Или, что эквивалентно, в (10…20) раз увеличивается допустимая длина охраняемого систе-

Рис. 3

air transport

Рис. 4

мой периметра. Этот вывод особенно полезно знать тем, кто выбирает СПС для охраны протяженного периметра, более 5…10 км (аэропорты, железнодорожные парки и т. п.).

Оценка вероятностей ошибок. Стоит ли доверять паспортным данным? Как уже мы показывали выше вероятности ошибки ложного срабатывания (Рложн ) и ошибки необнаружения (пропуска) нарушителя (Рпроп) взаимосвязаны и зависят в первую очередь от установленного порога чувствительности, при котором вырабатывается тревожный сигнал (рис. 3, 4). Вероятность правильного срабатывания системы (Рправ ) в равной степени зависит от вероятностей обоих типов ошибок: Рправ = 1 - Рложн – Рпроп. Об этом часто забывают, требуя как от производителя, так и от инсталлятора уменьшить только одну из ошибок – Рложн. Здесь уместно отметить, что ошибки проявляют себя (воспринимаются сотрудниками охраны) сугубо по-разному. Большое значение вероятности ложного срабатывания Рложн (настройка v2) означает также и большое беспокойство понапрасну сотрудников охраны. Поэтому через короткое время они психологически устают и перестают реагировать на каждое срабатывание системы (если вообще ее не выключат). И по факту оказывается, что вероятность правильной работы системы становится недопустимо малой и даже близкой к нулю Рправ ~ 0 (Рправ = 0, если систему выключают). Возможна ситуация, когда вероятность правильной работы системы Рправ также становится недопустимо малой, но только вследствие большого значения вероятности пропуска цели Рпроп (настройка v1). Эта ситуация сама по себе без специальных проверочных

мероприятий (и, следовательно, усилий) никак себя не проявляет. Не проявляет до наступления того момента, который и должна была предотвратить (но не предотвратила) система, и после наступления которого возможно уже «поздно пить «Боржоми». Поэтому, если исходить из того, что возможные последствия, связанные с необнаружением проникновения, объективно более значимы, чем неудобства и беспокойства сотрудников охраны, то следует предпочесть настройку v2. Увы, на практике, скорее всего, будет иметь место настройка v1 – сработает «человеческий фактор» (усталость сотрудников охраны). Таким образом, прежде чем проводить статистические испытания, необходимо определить значение уровня чувствительности v0. А оно (точнее, множество их значений), в свою очередь, зависит от конкретной инсталляции (типа ограждения, особенностей его установки, крепления кабеля и т. д.). Кроме того, необходимо зафиксировать способ и место преодоления ограждения, размеры зон охраны и общую длину периметра, погодные факторы, имеющиеся сосредоточенные воздействия и т. д., таким образом, зафиксировав весь этот набор факторов и воспользовавшись, например, методикой ГОСТ 20.57.304-76, мы за 30–300 испытаний получим оценку вероятности ошибки обнаружения: Робнаруж = 1 - Рпроп. Получим оценку именно для этих фиксированных условий. Чтобы сделать перечисленные условия случайными, потребуется на порядки (!) больший объем испытаний, что практически нереализуемо. Да и полученное значение будет иметь небольшую ценность, типа «средней температуры по больнице». А что сообщают производители оборудования? Они бодро указывают в паспортных данных Робнаруж = 0,95…0,98.

Без всяких оговорок, при каких условиях эти значения получены (если они действительно были получены). А без этих указаний неясно, что эти цифры означают. Совсем грустная история с параметрами, которые приводятся в технической документации для оценки вероятности ложных срабатываний Рложн. Точнее, вместо Рложн обычно принято оценивать ее производную величину Тложн – среднее время наработки на ложные срабатывания. Также без всяких оговорок об условиях испытаний в технической документации разных производителей указывается, что Тложн = 1..3 мес. Тем не менее, отнесемся к данной величине с максимальным доверием и оценим смысл приведенного значения. Для этого надо прежде ответить на один вопрос – какой длине кабеля-сенсора соответствует приведенное значение? Логично предположить, что испытывался базовый элемент (рис. 1) с длиной плеча кабеля до 200...250 м (более часто используется зона размером 50…100 м). Тогда при длине периметра в 10 км Тложн = 2…6 раз/день, а при длине 30 км – Тложн = 6…20 раз/день, что вряд ли следует признать допустимым. А если такая система все же будет построена, то можно не сомневаться, что сотрудники службы охраны откорректируют ее работу до приемлемого для них значения частоты сигнала тревоги. Разумеется, что это и возможно, и будет сделано только за счет ухудшения вероятности обнаружения Робнаруж. Поэтому, основываясь на этих данных, которые приводят сами производители, следует заключить, что применение трибоэлектрических СПС («Багульник», «Трезор», «Гюрза», «Дельфин», «Годограф» и т. п.) может быть приемлемо только для периметра длиной не более 5…10 км и, следовательно, для охраны периметра аэропорта (10…30 км), НПЗ (до 70…80 км), железнодорожного парка их примене№ 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

109

воздушный транспорт

ние малоэффективно (если не бессмысленно). Применять следует систему на базе технологии INTREPID, для которой, как было показано в предыдущем разделе, предельная длина периметра в 10…20 раз больше, т. е. может составлять 50…200 км. Итак, завершая анализ темы, мы приходим к печальному заключению, что указанные в техдокументации характеристики ошибок всего лишь цифры, которые хотел бы видеть покупатель. Или же это значения, которые могут быть достигнуты при некоторых условиях, о которых производитель умалчивает. Но если это так, то как при отсутствии этих ключевых параметров осуществлять выбор системы? Теория хороша, но руководителю никуда не деться от принятия решения. Предлагаю опираться на информацию, получаемую по трем направлениям. Первое – подробнее знакомиться с теми принципами, которые используются в системе для уменьшения вероятностей ошибок. Надо оценить в сравнительном плане их потенциальные возможности так, как это было нами сделано в предыдущем разделе. Сле-

дует предпочесть (разумеется, с учетом сложившихся условий и ограничений) ту систему, которая имеет больший потенциал адаптации и возможных настроек (удобнее и эффективнее, если они будут программными). Анализ в предыдущем разделе однозначно отдает предпочтение технологии INTREPID, которая поэтому выбрана нами для построения комплексной защиты периметра STRATUM. Второе направление – ознакомиться с опытом применения выбранной системы в схожих условиях: на других похожих объектах. Третье – создать собственный испытательный полигон.

Сколько стоит? – Главный вопрос Заказчика Очень часто представление о стоимости системы Заказчик основывает на оценке стоимости оборудования базового элемента, тем более, что функционально он одинаков для большинства систем (рис. 1). Однако такая оценка может быть приемлема только в случае, если в сравниваемых системах применяется один и тот же принцип работы. Как подробно показано в статьях «INTREPID MicroPoint – сравнительный анализ сто-

110 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

Рис. 5

имости. ч. 1, 2, 3» (www.intrepidsys.ru), несмотря на в 2 раза большую стоимость оборудования INTREPID стоимость системы «под ключ», начиная с величины 1 км, оказывается в разы ниже (рис. 5). Причем это различие тем больше, чем больше длина периметра.

Сигнал поступил. Что делать? – Интеграция Чем важнее охраняемый объект и чем больше длина его периметра, тем более необходимо эффективное автоматизированное взаимодействие всех систем, входящих в комплекс охраны объекта: ТВ-наблюдение, охранное освещение, тепловизоры, контроль доступа на въездах и входах на террито-

рию. Большая часть из перечисленных в предыдущих разделах СПС располагает для целей интеграции только релейными выходами, так называемыми «сухими контактами»: возникла тревога – сработало реле – включилась ТВ-камера и/или освещение. Таких возможностей, однако, крайне недостаточно для создания комплексной системы защиты периметра объекта. Поэтому, выбирая для создания комплекса STRATUM технологию периметральной сигнализации INTREPID, мы приняли во внимание не только ее наилучшие обнаружительные возможности, не только ее наименьшую стоимость, но и максимально доступные возможности для интеграции. Система комплексной защиты периметра STRATUM позволяет: » отображать на графическом плане (спутниковой фотографии) объекта место нарушения периметра с точностью 3 м; » управлять положением и углом поля зрения поворотных ТВ-камер и тепловизоров; » синхронно включать при необходимости охранное освещение тревожного участка; » обеспечивать, благодаря использованию управляемых ТВ-камер по сравнению с традиционной схемой расположения стационарных камер вдоль периметра, более понятное и эффективное отображение происходящего события. Общее число используемых ТВ-камер сокращается в 5…7 раз. При этом стоимость ТВ-си-

стемы сокращается в 1.5…2 раза! Плюс сокращение в 5..7 раз объема и стоимости видеоархива (существенное уменьшение стоимости системы с одновременным повышением ее качества и возможностей); » обеспечить интеграцию любого другого оборудования обеспечения безопасности (радиолокационных станций, досмотрового оборудования, системы оповещения и др.).

О надежности и сопровождении системы Если судить о надежности основных блоков систем, то, учитывая приблизительно одинаковую технологию их изготовления и используемые компоненты, разумно предположить, что она должна быть приблизительно одинаковой. Однако производители дают значение среднего времени наработки на отказ от 30 000 часов (3 года) у «Дельфина», до 60 000 часов (7 лет) у «Гюрзы». Почему так? Мы не знаем ответа. Если одновременно с электронными блоками оценивается и надежность трибоэлектрического кабеля (важная часть системы), то в случае его установки на АКЛ выход системы через 1…1,5 года гарантирован. Если судить о надежности системы по общему числу контактов и соединений в системе(по числу наименее надежных элементов), то и в этом сравнении лидирует система INTREPID, имеющая минимальное число блоков, кабелей и, следовательно, соединений. И действи-

air transport

тельно, есть опыт безотказной работы системы в условиях (-47 С0…+ 45 С0) на протяжении более 10 лет. Ремонтопригодность всех систем хорошая и сопоставима по всем параметрам, кроме одного: место повреждения сенсорного кабеля в системе INTREPID определяется с точностью 1 м, у всех остальных систем – с точностью размера плеча (50…250 м). К задачам сопровождения системы относятся, в первую очередь, коррекция настроек, в том числе сезонная калибровка, а также задание иной конфигурации зон охраны и взаимодействия подсистем. В системах INTREPID и STRATUM в отличие от других систем эти процедуры выполняются на программном, а не на аппаратном уровне. И поэтому выполняются быстро, просто и дешево.

Заключение Проведенный анализ, в котором объективно и аргументированно рассмотрены основные факторы, влияющие на выбор системы защиты периметра, позволяет обоснованно сказать, что технология INTREPID и созданная на ее базе комплексная система защиты периметра STRATUM – это новое поколение периметральных систем. Новое поколение – это значит, что данные системы решают сложные задачи охраны периметра объекта (особенно протяженного периметра) не только с более высокими качеством и возможностями (функциональностью), но за меньшую стоимость. ТБ&Т № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

111

воздушный транспорт

Технологии «ВОРОН™» для охраны периметров аэропортов Обнаружение и предотвращение попыток несанкционированного проникновения через границу аэропорта людей, животных, транспорта сегодня невозможно без применения современных инженерно-технических средств охраны (ИТСО) периметров.

Technology “ВОРОН™” for the protection of the perimeters of airports Today, detection and prevention of unauthorized attempts of people, animals and transport vehicles to penetrate an airport border are impossible without the use of modern technical means of perimeters protection.

Ю.А. Русанов, генеральный директор ООО «Прикладная радиофизика», наукоград Черноголовка Y.A. Rusanov, Director General “Applied Radiophysics”, LLC, science city of Chernogolovka

ынок периметровых средств обнаружения предлагает огромный выбор типов периметровых средств обнаружения, однако в системах охраны периметров аэропортов, в силу их специфики и большой протяженности, возможно использовать только весьма ограниченный набор средств. Так, например, для нормальной работы различных типов радиоволновых средств требуется полоса шириной в несколько метров с подготовленной поверхностью грунта (без снежного покрова, травы и т. д.), иначе вероятность обнаружения нарушителя (например, ползущего в траве или сугробе) падает до нуля. Аналогичные проблемы возникают при использовании различных оптических средств, формирующих лучевые барьеры.

112

Высокий уровень электромагнитного излучения на территории аэропорта и естественные требования по электромагнитной совместимости накладывают дополнительные ограничения на применение многих существующих электронных средств. Анализ на основе накопленного опыта применения ИТСО для защиты государственных границ и различных объектов в стране и мире показывает, что оптимальной является установка по периметру территории аэропорта сигнализационного заграждения, интегрированного в единый комплекс со средствами объективного контроля (видеокамеры и тепловизоры). Сигнализационное заграждение выполняет одновременно несколько важнейших задач: » информирует о границе территории, запретной для перемещения;

ПРИКЛАДНАЯ РАДИОФИЗИКА, ООО 142432, г. Черноголовка, Северный проезд, д. 1 Тел./факс: (496) 524-26-33 E-mail: info@ neurophotonica.ru www.neurophotonica.ru ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

» является инженерным препятствием для проникновения извне и изнутри; » служит источником сигнала при различных попытках нарушения периметра; » выдает целеуказание средствам объективного контроля. В качестве сигнализационного средства, устанавливаемого на инженерном заграждении, которое и превращает «простой забор» в сигнализационное заграждение, целесообразно использовать периметровые средства обнаружения вибрационного типа. Наиболее известны средства вибрационного типа на основе трибоэлектрического эффекта. Эти средства содержат сенсорный медный кабель, формирующий адресную зону охраны протяженностью от десятков до сотен метров, и участковый шкаф с контроллером для обработки сигналов

| и источником электропитания. Несмортя на то, что идеология построения этих средств насчитывает уже более 50 лет, современные реализации имеют те же врожденные пороки, что и их предшественники: кабели с медными жилами, в силу неизбежных окислительных процессов, через несколько лет эксплуатации потребуют своей полной замены, обработка сигналов в микроконтроллерах в участковых шкафах может осуществляться только простыми методами, что не позволяет избавиться от большого количества ложных сработок без загрубления чувствительности, значителен расход электроэнергии, необходимо регулярно обслуживать и настраивать систему в участковых шкафах. Недавно на рынке появились современные дискретные сенсоры (датчики) для вибрационно-чувствительных систем охраны периметра (пьезоэлектрические, микро-электромеханические (MEMS), электроконтактные). У этого «чуда» линейная часть периметра – это массив чувствительных к вибрации таблеток с электронными схемами внутри, установленных на каждой(!) секции сетчатого заграждения, которые передают информацию в единый центр с разделением сигналов от каждой таблетки. А это примерно 400 штук электронных таблеток и 1600 контактов, подверженных окислению, на 1 километр периметра, и все это в условиях тяжелого климата и доступности для вывода из строя! А для периметра в 10 или 15 км? Думаю, для специалистов комментарии излишни. Есть предложения и по другим средствам обнаружения, в т. ч. на основе специальных радиочастотных кабелей

с отражающими «дефектами». Во всех этих «новейших» средствах сделан акцент на возможность определения места воздействия «нарушителя» с точностью до единиц метров (что является не только не необходимым, а даже в определенной ситуации опасным – см. статью автора в журнале «БеZопасность», № 2, 2013), и при этом замалчивается колоссальный недостаток, который ставит под сомнение саму возможность их применения на важных и протяженных объектах. Этот недостаток – совмещение сенсорных кабелей и общей для всех зон информационной линии (а иногда и линии электропитания), к которой последовательно подключены все приборы на периметровом ограждении). Судите сами: при фланговом построении линейной части периметра единственный перекус кабеля на заграждении, например, в 100 м от пульта охраны, приводит к выходу системы охраны периметра всего объекта. При кольцевом построении линейной части периметровой сигнализации два перекуса с обеих сторон пультового помещения также приводят к потере охраны всего объекта. По-видимому, это та самая цена, которую необходимо заплатить за в общем-то ненужную, избыточную точность обнаружения места воздействия. На этом фоне выделяются периметровые волоконно-оптические средства обнаружения вибрационного типа, разрабатываемые и производимые компанией «Прикладная радиофизика» на основе технологии «ВОРОН™». В отличие от любых других средств периметровой охраны линейная часть изделий «ВОРОН™» не содержит электрических элементов и настроек, по-

air transport

этому является необслуживаемой и абсолютно невосприимчивой к электромагнитным полям любого частотного диапазона. Линейная часть (максимальная протяженность до 50 км, срок эксплуатации не менее 20 лет в любых климатических зонах мира) содержит всего 3 пассивных необслуживаемых элемента: » чувствительный элемент – вандалостойкий оптический кабель-датчик, размещаемый на заграждении или под поверхностью грунта (вариант «ВОРОН™-ГЕО»); » оптический кабель связи, заладываемый в грунт; » оптическую муфту с пассивными микрооптическими преобразователями АФФА, закладываемую в грунт. Топология линейных частей в технологии «ВОРОН™» приведена на рис. 1 и рис. 2. Физический принцип, лежащий в основе технологии «ВОРОН™», основан на использовании фотоупругого эффекта в оптических волокнах. При любом механическом воздействии на полотно ограждения или грунт, которые связаны с оптическим кабелем-датчиком, происходят изменения фазовых характеристик проходящего по оптическому волокну излучения. Эти изменения с помощью пассивных микрооптических преобразователей АФФА трансформируются в амплитудную модуляцию и передаются по волоконно-оптическим кабелям связи в пультовую часть для регистрации, анализа и распознавания. Распознавание сигналов методами искусственного интеллекта на основе обучаемых нейронных сетей позволило практически полностью исключить ложные срабатывания даже в самых неблагоприятных условиях, например при расположении ограждения объекта на расстоянии 15–20 м от железнодорожного полотна с интенсивным грузопассажирским потоком. В состав новейшего комплекса средств охраны периметра серии «ВОРОН™», оптимизированного для применения, в т. ч. на периметрах аэропортов, органично вписались оптические подсистемы объектовой оперативно-диспетчерской связи «ВОРОН™-ОДС» и видеонаблюдения «ВОРОН™-ОКО», которые управляются единой авторской программой комплекса «ВОРОН™-НЕЙРО». Средства охраны периметров на основе технологии «ВОРОН™» серийно производятся уже более 12 лет, установлены на более чем 100 объектах МО РФ, погранкомитета Республики Беларусь и других важных объектах. ТБ&Т № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

113

воздушный транспорт

Применение мегапиксельных камер на современном аэроузле Прогнозируемый экспертами рост числа авиапассажиров вкупе с так и не снятой с повестки дня террористической угрозой приводит к тому, что современные аэропорты, в жесткой борьбе за клиента, должны гарантировать ему определенный уровень безопасности. Внедрение эффективной системы видеонаблюдения занимает важное место в решении этой задачи.

т объектов транспортного комплекса аэропорт в первую очередь отличают большая площадь (включая парковки, хозяйственные и ремонтные службы, склады, взлетно-посадочное поле) и массовое скопление людей (как пассажиров, так и персонала), а также присутствие на территории множества служб, организаций и предприятий, что усложняет систему контроля доступа на объект при одновременном требовании круглосуточного мониторинга любых потенциально опасных зон комплекса. Рассмотрим возможности систем видеоконтроля, основанных на камерах, входящих в модельный ряд Arecont Vision, именно в этом порядке: 1. Подъезд к аэропорту. Система распознавания автомобильных номеров, автоматически определяющая и распознающая номера автомобилей в поле зрения камеры, позволяет фиксировать и сохранять в базе данных регистрационный номер и изображение транспортного средства, часть кадра с номерным знаком и время регистрации. Сформированная база транспортных средств, прошедших через зону контроля, позволяет выявить автомобили, числящиеся, например, в угоне, и использовать модуль для розыска и предотвращения нештатных ситуаций. Система распознавания номеров может быть задействована и в системах автоматического учета и контроля доступа автотранспорта на охраняемые объекты и платные автостоянки. Исходя из опыта эксплуатации на аналогичных объектах во всем мире мы можем рекомендовать для решения этой задачи камеры серии Compact H.264 с разрешением Full HD (AV2115DN) либо 3 Mpix (AV3115-DN).

114

АРЕКОНТ ВИЖН, ЗАО Москва, ул. Молодогвардейская, д. 58, стр. 1 Телефон: (495) 649-0577 Факс: (495) 221-5227 E-mail: info@arecontvision.ru www.arecontvision.ru ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

2. Привокзальная площадь. Важная роль отводится контролю паркинга, насчитывающему до сотни тысяч машин ежедневно. Здесь нам кажется оптимальным применение многомегапиксельных (5–40 Мпкс) камер, две–три штуки которых способны «закрыть» открытую парковку аэропорта, вокзала, терминала и т. д. с качеством, достаточным как для ситуационного, так и, при необходимости, для высокодетализированного контроля. 3. Контроль входной группы аэровокзального комплекса. Проведение профайлинга и совместный досмотр службами авиационной безопасности и органами внутренних дел подозрительных лиц. 4. Зона регистрации пассажиров. Профайлинг потенциально опасных пассажиров. 5. Паспортный, пограничный, иммиграционный и таможенный контроль в зоне досмотра пассажиров. Выявление по базам данных разыскиваемых лиц, а также поддельных документов. Решение задач, предусмотренных пп. 3–5, наиболее оптимально при использовании 3–5 мегапиксельных камер серий Compact H.264, Megaboll, MegaDome 2, панорамных камер с суммарным разрешением в 20 Мпкс (AV20185-DN-HB или AV20365-DN-HB) и моделей с расширенным динамическим диапазоном (WDR), которые наиболее эффективны в местах, где есть настоятельная необходимость получать с ОДНОЙ камеры изображения высокой четкости в полном объеме снимаемой сцены в условиях одномоментного присутствия в кадре яркого света и сильного затемнения. 6. Контроль периметра и иных открытых зон аэропорта. Протяженность, круглосуточная картинка отменного качества, невзирая на погодные условия – оптимальным решением для этих задач нам видится серия MegaView: камеры с разрешением от 1,3 до 5 Мпкс с инфракрасной подсветкой в термокожухах, допускающих безразборную регулировку вариофокального объектива, что в

№ 2 (33), 2013

условиях нашего неласкового климата является несомненным достоинством. Вот, вкратце, основные места применения мегапиксельных камер на современном аэроузле, где их применение наиболее оправдано, на наш взгляд, как с практической, так и с экономической точек зрения. Ведь экономить на безопасности не только глупо, но и преступно. Заканчивая разговор о видеонаблюдении в аэропортах, хочется… продолжить его еще одним важным замечанием об актуальности систем видеонаблюдения завтра и послезавтра. На наш взгляд, проектируя и создавая систему сегодня, нужно предусмотреть некий «запас прочности», что со временем даст возможность заказчику легко и без серьезных финансовых вложений пережить ее модернизацию под новые задачи. Закладывая в проект мегпиксельные IP-камеры от Arecont Vision, клиент может быть уверен: потенциал самих камер огромен и на сегодня производителями специализированного софта используется далеко не полностью. Все дело за разработчиками «мозгов» – «железо» уже функционально готово соответствовать требованиям не просто завтрашнего дня, но и достаточно отдаленного будущего. ТБ&Т

Авиационной безопасности посвящается Согласно всем легендам старым, Случилось это в старину, Когда сидел Дедал с Икаром На дальнем острове в плену… …Икар на скалах птичьи перья Для крыльев будущих собрал. Делал же, как гласит поверье, Пчелиным воском их скреплял... Из легенды об Икаре, автор неизвестен Н.Н. Мищенко, военный летчик-инструктор, полковник запаса, сотрудник авиакомпании, г. Киев

Подвиг Икара (или Превратности судьбы) Я вам, друзья, для полной ясности, Хочу пролить немного свет – Авиационной безопасности Уже довольно много лет.

Вот на песок в погожий вечер Дедал сложил к крылу крыло. Об ограждении – и речи В те времена быть не могло.

Увидев крылья на газоне, Поднявши головы с земли, Без страха по стерильной зоне Спокойно черви проползли.

Она с Дедала и Икара Свое начало обрела, И в наши дни совсем недаром Себе развитие нашла.

Я вам секрета не раскрою – На острове, ядрена вошь, Не то, что «Рабиц» с «Егозою» – Простой дощечки не найдешь.

В пчелиный воск они зубами, Как оголтелые впились. А от него, скажу меж нами, Зависила Икара жизнь.

То, на цветной металл позарясь, Залезет вдруг какой-то вор. Потом, конечно, выяснялось, Что его выгнали из ВОХР.

И даже выставить табличку – Чтобы чужой пройти не смел – В те времена такой привычки Никто и в мыслях не имел.

И вот, желудки набивая, В угоду жирного нутра, И, прочность крыльев нарушая, Воск ели черви до утра.

Другой – захочет керосина Достать, не ведая проблем. А он, такая образина, Был кладовщик на ГСМ.

Отец и сын пошли ложиться На лоно матушки-Земли. И то, что с крыльями творится, Понятно, видеть не могли.

А тут еще, увидев перья, Какая-то шальная моль Их «подточила», и идею – Подняться ввысь – свела «на ноль».

А то корову баба Настя Внутри периметра пасет. А это, может быть, несчастье Невинным людям принесет.

Они уснули, сожалея, Что не увидишь «ни черта». Да и огня у Прометея Было не выпросить тогда.

Ну, вы истории всей этой Печальный знаете финал: Икар поднялся над планетой И «шмяк» об землю между скал!

А тот, согласия не зная, Свою политику ведет И, многим жизням угрожая, Угнать захочет самолет.

Все освещение – «ни к черту», Лишь только звезды да луна. Была затея «взвиться к солнцу» На АНВ обречена.

А, чтобы избежать огласки, Нам ложью засоряют мозг, И все рассказывают сказки Мол, Солнце растопило воск.

Иной – пред «САБовцем» не ропщет И бомбу хочет пронести, Чтобы подарок своей теще На Рождество преподнести.

Патруль там тоже был не нужен – Вокруг лишь скалы да песок. Лишь иногда в какой-то луже Раздастся жабий голосок.

И мол, когда покрывшись пылью, Икар в мученьях угасал, Он нам «…чтоб сказку сделать былью» При этом тихо напевал.

То, психанув, будь он неладен, Гнилую проявляя суть, Опять задумает Бен Ладен Свершить теракты где-нибудь.

Система доступа «хромала» – Ни карточек, ни пропусков. А тут, к несчастью, проползала Толпа голодных червяков.

Вот так, приказы нарушая И игнорируя закон, Икар не знал, что, погибая, Для многих даст работу он.

И вот тогда настала ясность – Система, скажем, не прочна. Смекнули все, что безопасность Для авиации нужна.

Икар, не чувствуя опасность, Спокойно мимо проходил, И их контроль на безопасность, Само собой, не проводил.

И пусть судьбы его превратность Не многих тронула, друзья, Но – он погиб за безопасность, Которой служим вы и я.

И чтобы нынче пассажиры Не шли в полет, как на войну – Дедал с Икаром заложили Ее основы в старину.

И в отработке технологий Был тоже не силен наш друг. Скажу, Икара мозг убогий Был занят лишь «накачкой» рук,

А чтоб пресечь все кривотолки И ходу не давать молве, Сей инцидент сочли потомки, Как самый первый АНВ.

И хоть давно засыпан пылью Икара сокровенный прах, Легенда эта, ставши былью, У многих нынче на устах:

Чтобы хватило сил, махая, Не подвергать себя на риск, И чтобы, к Солнцу подлетая, Потыкать пальцем в его диск.

Поднимем же, друзья, бокалы И воздадим слова мольбы, Чтоб авиация не знала Таких превратностей судьбы.

«…Икар на скалах птичьи перья Для крыльев будущих собрал. Делал же, как гласит поверье, Пчелиным воском их скреплял...»

А до идеи интроскопа Ждать было множество веков. В те времена лишь глаз Циклопа Мог видеть насквозь червяков.

Данное произведение впервые было представлено на заседании Комитета по АБ Ассоциации «Аэропорт» ГА 6 июня 2013 г. в г. Иркутске (см. с. 116).

воздушный транспорт

Комитет по авиационной безопасности Ассоциации «Аэропорт» ГА: итоги очередного заседания 5–7 июня 2013 г. состоялось традиционное летнее заседание Комитета по авиационной Ассоциации «Аэропорт» ГА. Помимо самих организаторов, в нем приняли участие представители Росавиации, ГУТ МВД России и УФСБ по Иркутской области.

Committee on Aviation Security of Association “Airport” Civil Aviation: results of the next meeting 5-7 June 2013, the traditional summer meeting of the Committee on aviation security of Association “Airport” Civil Aviation took place. In addition to the organizers, it was attended by representatives of the Federal Air Transport Agency, GUT of Russian Ministry of Internal Affairs and Federal Security Service of the Irkutsk region.

116

аседание отличалось своей представительностью: в нем приняли участие не только члены Комитета по АБ Ассоциации «Аэропорт» ГА, но и представители Росавиации, ГУТ МВД России и УФСБ по Иркутской области. В числе самых первых выступивших перед собравшимися – К.Е. Былинин, генеральный директор ОАО «МА «Иркутск», и заместитель генерального директора по АБ ОАО «МА «Иркутск» А.Г. Анчугин. В своих выступлениях они рассказали о достижениях, проблемах и путях их решения, поделились опытом работы и планами на будущее. Начальник УТБ Росавиации Ю.А. Сапрыкин кратко доложил о состоянии авиационной безопасности в отрасли, раскрыл основные задачи по ее совершенствованию, обратив особое внимание на вопросы авиационной и транспортной безопасности в период проведения крупнейших спортивных мероприятий в России: Универсиады в Казани, Олимпийских игр в Сочи 2014, Чемпионата мира по футболу 2018. Не был забыт и вопрос относительно гармонизации законодательства об авиационной и транспортной безопасности. В ходе обсуждений было принято решение о подготовке соответствующих поправок в проект Федерального закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности» и внесении их в установленном порядке. В продолжение поднятого Ю.А. Сапрыкиным вопроса относительно ра-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

боты ГА в условиях проведения крупнейших международных спортивных мероприятий состоялось выступление наших украинских коллег, которые обеспечивали подготовку и авиаперевозки в период проведения чемпионата Евро2012. А.А. Руденко, заместитель генерального директора по АБ ГП МА «Борисполь», рассказал об опыте работы службы безопасности ГП МА «Борисполь» в период Евро-2012. С подробным докладом на тему «Состояние преступности и оперативная обстановка на объектах воздушного транспорта. Совершение правонарушений на борту воздушного судна гражданами в состоянии алкогольного опьянения или из хулиганских побуждений» от ГУТ МВД России выступил старший инспектор по особым поручениям данного главка Д.А. Жижин.

№ 2 (33), 2013

Опытом работы по обеспечению авиационной безопасности поделился заместитель генерального директора по АБ ОАО «Оргенбургские авиалинии» В.В. Шевченко. Весьма интересным и содержательным был доклад руководителя учебного центра по авиационной и транспортной безопасности ЗАО «АэроМАШ – Авиационная безопасность» Н.К. Кан. Она рассказала о состоянии и перспективах развития системы подготовки сотрудников САБ. Актуальность выступления была дополнительно обусловлена тем, что в Государственной Думе РФ на рассмотрении находится законопроект, предусматривающий создание подразделений транспортной безопасности – юридических лиц, получивших соответствующую аккредитацию. Опыт работы

ЗАО «АэроМАШ – АБ» в Международном аэропорту «Шереметьево» был дополнительно рассмотрен на заседании и, по мнению участников, подтвердил целесообразность создания в аэропортах гражданской авиации Российской Федерации самостоятельных юридических лиц – предприятий, оказывающих авиапредприятиям и эксплуатантам воздушных судов услуги по авиационной безопасности. По сложившейся многолетней традиции в рамках программы заседания состоялось выступление главного специалиста ИАО Департамента управления АБ ОАО «Аэрофлот» Егоровой Элины Николаевны. Элина Николаевна доложила об итогах 21-ой выставки – конференции IATA «AVES WORLD», ко-

торая состоялась с 5 по 7 марта 2013 г. в г. Нью-Йорке. В продолжение темы международного сотрудничества с докладом выступила советник генерального директора ЗАО «Аэромаш» по АБ Соболева Виктория Васильевна, которая доложила о проверках авиапредприятий по стандартам IKAО. Новейшие технологии в области авиационной безопасности представил также С.С. Ромашкин, руководитель службы продаж ООО «НТЦ ЕВРААС». Технология основана на применении биоматериала (мышей) для целей обнаружения соответствующих веществ и материалов. О.Л. Попов, директор по продажам фирмы «Гейт-Технолоджис», рассказал

air transport

о новых технических средствах компании L-3 и опыте успешного применения в авиапредприятиях. Передовым опытом компании «AXIS Communication» в оснащении аэропортовых комплексов в мире системами видеонаблюдения поделился О.Ю. Никулин, менеджер по развитию бизнеса в сфере транспорта ООО «Аксис Коммуникейшенс». Об опыте использования систем ABI видеонаблюдения и видеоаналитики в аэропортах мира доложил Р.Р. Шарифуллин, региональный представитель компании Milestone Systems. Доклад и презентация С.Л. Чернова, заместителя генерального директора по производству ЗАО «Сигма», были посвящены оптоволоконным системам охраны периметра «Соколо СПО». Неподдельный интерес у участников вызвало выступление Горчакова Андрея Павловича, менеджера по продажам ОАО «Пергам Инжиниринг», посвященное тепловизионным системам видеонаблюдения и охраны. Очередное заседание, теперь уже совместное с Комитетом по авиационной безопасности МАЭВТ, традиционно намечено на декабрь 2013 г., а традиционным местом его проведения остается г. Сочи. ТБ&Т

Редакция журнала «Транспортная безопасность и технологии» и сайта www.transportsecurity.ru

117 № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

железнодорожный транспорт

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ По вопросу создания автоматизированных централизованных баз персональных данных о пассажирах С 1 июля 2013 г. вступает в силу Приказ Минтранса России от 19 июля 2012 г. № 243 «Об утверждении Порядка формирования и ведения автоматизированных централизованных баз персональных данных о пассажирах, а также предоставления содержащихся в них данных». Данный Приказ распространяется на все виды транспорта, в т. ч. железнодорожный.

About the establishment of a centralized automated database of personal passenger data On July 1, 2013 the Order of Russian Ministry of Transport on July 19, 2012 # 243 “About approval of the formation and maintenance of automated centralized databases of personal data on passengers as well as providing the data they contain” shall come into force. This Order applies to all modes of transportation, including rail.

Целесообразность использования АЦБПДП

Н.В. Давыденко, заместитель начальника Департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД» N.V. Davydenko, the Deputy Head of the Department of Information and Corporate Processes Governance of JSC “Russian Railways”

118 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

Порядок формирования и ведения автоматизированных централизованных баз персональных данных о пассажирах, а также предоставления содержащихся в них данных, утвержденный Приказом Минтранса России от 19 июля 2012 г. № 243 (далее – Приказ № 243), разработан в соответствии с требованиями во исполнение Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (далее – Закон № 16-ФЗ). Пунктами 1 и 2 ст. 11 Закона № 16-ФЗ определено, что автоматизированные централизованные базы персональных данных о пассажирах (далее – АЦБПДП) являются частью единой государственной информационной системы обеспечения транспортной безопасности (ЕГИС ОТБ) и создаются в целях осуществления мер по обеспечению транспортной безопасности федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому

№ 2 (33), 2013

регулированию в сфере информационных технологий и связи. В соответствии с п. 7 ст. 11 ОАО «РЖД» – и как субъект транспортной инфраструктуры, и как перевозчик – обязан обеспечить передачу в АЦБПДП данных, содержащихся в проездных документах (билетах), выступая в роли поставщика информации. В соответствии с п. 13 Приказа № 243 потребителями информации, передаваемой в АЦБПДП, являются федеральные органы исполнительной власти, уполномоченные Правительством Российской Федерации осуществлять функции в области транспортной безопасности, МВД России, ФСБ России. Поскольку Законом № 16-ФЗ и Приказом № 243 не определено, каким образом передаваемая в АЦБПДП информация используется потребителями для осуществления мер по обеспечению транспортной безопасности, оценить целесообразность и эффективность создания АЦБПДП для учета пассажиров не представляется возможным.

railway transport

Реализация Приказа Для реализации данного Приказа, прежде всего, должно быть обеспечено информационное взаимодействие между информационной системой ОАО «РЖД» (АСУ «Экспресс») и АЦБПДП. В соответствии с п. 18 Приказа № 243 для обеспечения информационного взаимодействия между ОАО «РЖД» и оператором ЕГИС ОТБ должно быть заключено соглашение об электронном обмене данными. Далее, в соответствии с соглашением, стороны должны разработать и утвердить схему и регламент информационного взаимодействия. Для передачи данных должны быть созданы основной и резервный каналы передачи. Для обеспечения передачи информации со стороны ОАО «РЖД» необходимо обеспечить в базе данных системы «Экспресс» программную выборку в соответствии с порядком передачи сведений о пассажирских перевозках при формировании АЦБПДП (п. 58 раздела III Приказа № 243).

Сложности при реализации требований приказа В соответствии с Законом № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» при оформлении проездных документов (билетов) передаче в АЦБПДП подлежат данные о фамилии, имени, отчестве, дате и месте рождения пассажира, виде и номере документа, удостоверяющего личность, по которому приобретается проездной документ (билет), о пунктах отправления и назначения, виде маршрута следования (беспересадочный, транзитный) и дате поездки. В то же время согласно п. 19 Правил оказания услуг по перевозкам на железнодорожном транспорте пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 2 марта 2005 г. № 111 (далее – Правила оказания услуг), оформление проездных документов (билетов) на поезд дальнего следования производится на основании сведений о документе, удо-

стоверяющем личность пассажира (паспорт, военный билет, удостоверение или иной документ, удостоверяющий личность, а для детей в возрасте до 14 лет – свидетельство о рождении или иной документ, удостоверяющий личность). При оформлении билета на поезд дальнего следования обязательным является указание в нем только фамилии пассажира и номера документа, удостоверяющего личность. Аналогичные положения относительно предоставления пассажиром информации о себе содержатся в п. 11 Правил перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте, утвержденных приказом МПС России от 26 июля 2002 г. № 30 (далее – Правила перевозок). Таким образом, требование о передаче перевозчиками дополнительных данных о пассажире (дата и место рождения пассажира) входит в противоречие с Правилами оказания услуг и Правилами перевозок, что может привести к обоснованному отказу пассажира в предоставлении данной информации при оформлении проездных документов. Кроме того, из-за отсутствия машиночитаемых документов, удостоверяющих личность, с увеличением объема набираемой кассиром информации будет неизбежно возрастать число ошибок, что отразится на качестве передаваемой в АЦБПДП информации. Что касается международных перевозок, то согласно ч. 2 ст. 3 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» в случае, если международным договором в области железнодорожного транспорта установлены иные правила,

чем те, которые предусмотрены законодательством Российской Федерации, применяются правила международного договора. Следовательно, положения ст. 11 Федерального закона «О транспортной безопасности» могут распространяться на международные перевозки пассажиров железнодорожным транспортом только в том случае, если такая возможность будет установлена международными договорами, на основании которых они осуществляются. Соглашением о международном пассажирском сообщении (действующим с 1 ноября 1951 г. с изменениями и дополнениями на 1 мая 2009 г.) не предусмотрено оформление именных проездных документов (билетов). Соглашениями между Правительством Российской Федерации и ряда других государств (Украиной, Республикой Казахстан, Республикой Беларусь и др.) о взаимных поездках граждан предусмотрено, что граждане могут пересекать границу по национальным паспортам, которые заполнены на национальном языке, и при переводе на латиницу или кириллицу эти данные могут иметь неоднозначное прочтение. В ряде государств вообще не предусмотрено указание данных пассажира при оформлении билетов. Кроме того, включение в состав информации проездного документа даты и особенно места рождения пассажира представляется крайне затруднительным ввиду отсутствия свободного места для размещения данной информации на бланке проездного документа, который используется как внутри страны, так и на территории стран СНГ, Латвийской Республики, Латвийской Республики и Эстонской Республики и дальнего зарубежья. ТБ&Т № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

119

железнодорожный транспорт

Оснащение вокзальных комплексов Дирекции железнодорожных вокзалов досмотровым оборудованием В соответствии с Федеральным законом «О транспортной безопасности» от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ, Приказом Минтранса России от 8 февраля 2011 г. № 43 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта» проведено оснащение вокзальных комплексов Дирекции железнодорожных вокзалов досмотровым оборудованием.

Equipping of the station complexes inspection equipment by Directorate of railway stations In accordance with the Federal Law “About transport security” dated February 9, 2007 # 16-FZ, the Order of the Ministry of Transport of Russia dated February 8, 2011 # 43 “About approval of rules to ensure transport security, taking into account the security levels for various categories of transport infrastructure and rail vehicles” station complexes were equipped inspection equipment by Directorate of railway stations.

120

1 апреля на 32 вокзальных комплексах Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» начались мероприятия по выборочному досмотру пассажиров, их ручной клади и багажа. Досмотровые зоны, оснащенные передовыми техническими средствами, расположены на входных группах в вокзальные комплексы. Выборочный досмотр проводится в рамках реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, разработанной Правительством РФ по поручению главы государства после трагических событий в московском метрополитене и аэропорту Домодедово. На техническое оснащение досмотровых зон на вокзалах было направлено порядка 1 млрд 150 млн руб. из средств федерального бюджета, а также около 300 млн руб., выделенных ОАО «РЖД». Для организации работы в пилотном режиме в соответствии с рекомендациями компетентных органов разработаны порядок проведения обследования (мониторинга) пассажиров, их ручной клади и багажа, методики оценки результативности проводимых мероприятий, временные инструкции по работе на досмотровом оборудовании. «Основной проблемой при реализации процедуры досмотра является отсутствие законодательной базы. Для ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

железнодорожной отрасли необходим такой же правовой механизм, как на воздушном транспорте. Дирекцией разработаны временные инструкции по работе досмотровых зон и согласованы с руководителями подразделений МВД на вокзалах, на которых установлено оборудование. Инициированные с нашей стороны регулярные совместные проверки досмотровых зон со стороны компетентных органов государственного надзора позволят усовершенствовать техническую и правовую основу их деятельности», – сказал начальник Дирекции железнодорожных вокзалов Сергей Абрамов. В настоящее время Минтрансом России и МВД России подготовлен законопроект о внесении изменений в Федеральный закон № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», предусматривающий введение определений «проведение досмотровых мероприятий на железнодорожном транспорте», «подразделения транспортной безопасности», «организационно-правовые основы деятельности подразделений транспортной безопасности», «силы обеспечения транспортной безопасности», а также порядок их аттестации. Дирекцией железнодорожных вокзалов – филиалом ОАО «РЖД» досмотровыми зонами оснащено 32 вокзала:

№ 2 (33), 2013

Ленинградский (Москва), Московский (Санкт-Петербург), Тверь, Курский (Москва), Нижний Новгород, Владимир, Финляндский (Санкт-Петербург), Выборг, Анапа, Адлер, Владикавказ, Кисловодск, Краснодар, Лазаревская, Минеральные Воды, Махачкала, Новороссийск, Нальчик, Пятигорск, Прохладная, Ростов-главный, Сочи, Ставрополь, Туапсе, Дербент, Кизляр, Астрахань, Волгоград, Владивосток, Казань, Воронеж, Самара. ТБ&Т

По материалам пресс-службы ОАО «РЖД»

железнодорожный транспорт

Внедрение ИИКСБ на Свердловской железной дороге Свердловской региональной дирекцией железнодорожных вокзалов (РДЖВ) – структурным подразделением Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» реализуется расширенный комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности объектов железнодорожного транспорта с массовым пребыванием людей.

Implementation of intellectual integrated complex security system at the Sverdlovsk railway Sverdlovsk Regional Directorate of the railway stations (RDZHV) – a structural unit of the Directorate of railway stations – branch of JSC “Russian Railways” implements enhanced set of measures aimed at ensuring the crowded railway transport security.

2012 г. на обеспечение безопасности вокзальных комплексов было направлено 124 млн руб., в т. ч. на охрану объектов – более 61 млн руб., на внедрение интеллектуально-интегрированных комплексных систем безопасности (ИИКСБ) – 56 млн руб. На оснащение вокзальных комплексов техническими средствами охраны (в частности, системами видеонаблюдения) Свердловская РДЖВ направила порядка 6,5 млн руб. Внедрение на вокзалах ИИКСБ стало одним из основных направлений работы в 2012 г. На сегодняшний день такие системы функционируют на вокзалах Екатеринбурга, Перми и Тюмени.

122 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

Напомним, ИИКСБ – инновационная система по обеспечению комплексной безопасности охраняемого объекта на основе мониторинга, управления техническими средствами защиты. В частности, она включает функции видеонаблюдения, пожарно-охранной и технологической безопасности, системы доступа и оповещения, которые позволяют оперативно определять нештатные ситуации и своевременно на них реагировать. Цель проекта – интеграция в действующую систему всех технологических процессов, замыкание их в защищенную внутреннюю сеть и оперативный выход на оперативные службы и правоохранительные органы. В настоящее время полученная от ИИКСБ информация обрабатывается в региональном пункте транспортной безопасности (РегПТБ) на вокзале Ека-

№ 2 (33), 2013

теринбург-Пассажирский. Также в режиме реального времени эти данные поступают в главный пункт транспортной безопасности (ГПТБ), который находится в Дирекции железнодорожных вокзалов (г. Москва). В перспективе ИИКСБ планируется интегрировать в системы «Безопасный город», что позволит обеспечивать постоянную оперативную связь с дежурными подразделениями ФСБ, МВД и МЧС. В 2011 г. все вокзалы дирекции прошли категорирование (были отнесены к определенным категориям с учетом степени угрозы совершения акта незаконного вмешательства и его возможных последствий) и внесены в единый реестр. Вокзальным комплексам Екатеринбурга и Тюмени присвоена 1 категория, все остальные вокзалы отнесены ко 2 категории.

В 2012 г. в рамках заключенного договора специализированной организацией проводились работы по оценке уязвимости всех вокзалов. На основе полученных отчетов проводится разработка и реализация планов обеспечения транспортной безопасности объектов Свердловской РДЖВ. В настоящее время уже разрабатывается план транспортной безопасности вокзала станции Каменск-Уральский. В 2013 г. в Екатеринбурге также планируется создать свой ситуационный центр по транспортной безопасности, в который будет передаваться вся информация с вокзалов Свердловской РДЖВ, а также с вокзалов Южно-Уральской железной дороги. На Свердловской железной дороге продолжается подключение вокзальных комплексов к интеллектуально-ин-

тегрированной комплексной системе безопасности. В частности, в 2013 г. на реализацию плановых мероприятий по подключению к ИИКСБ вокзальных комплексов на станциях Нижний Тагил и Тобольск направлено 9 млн руб. Еще

railway transport

3,5 млн руб. выделено на подготовку проектно-сметной документации по вокзалам станций Каменск-Уральский, Первоуральск, Сургут, Пыть-Ях, Ноябрьск-1. Как отметил заместитель начальника Свердловской РДЖВ Дмитрий Ве-

В 2013 г. на реализацию плановых мероприятий по подключению к ИИКСБ вокзальных комплексов на станциях Нижний Тагил и Тобольск направлено 9 млн руб. Еще 3,5 млн руб. выделено на подготовку проектно-сметной документации по вокзалам станций Каменск-Уральский, Первоуральск, Сургут, Пыть-Ях, Ноябрьск-1. прев, тесное взаимодействие железнодорожников, транспортной полиции и других оперативных служб в рамках ИИКСБ позволяет совместно контролировать места массового пребывания людей на вокзалах и привокзальных площадях. Система помогает оперативно реагировать на нештатные ситуации: направлять наряд, пресекать правонарушения, выявлять в пассажиропотоке подозрительных граждан и проводить мероприятия антитеррористического характера. Всего в проект ИИКСБ будет вовлечено более 150 вокзальных комплексов (сегодня к Интегрированной комплексной системе безопасности подключены 52 вокзала России). В 2013 г. количество задействованных в системе вокзалов превысит 80 объектов. ТБ&Т

По материалам пресс-службы Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

123

железнодорожный транспорт

Об организации и перспективах подготовки руководителей и специалистов в области обеспечения транспортной безопасности на железнодорожном транспорте Подготовка руководителей и специалистов в области обеспечения транспортной безопасности на железнодорожном транспорте является одной из важных задач, определенных Комплексной программой обеспечения безопасности населения на транспорте.

About the organization and the prospects of leaders and experts training in the field of transport security in railway transport Training of leaders and professionals in the field of transport security in railway transport is one of important tasks defined in Comprehensive program to ensure public safety in transport.

Л.А. Карпов, проректор по ДПО – директор РАПС, к.т.н., профессор L.A. Karpov, Vice-Rector for APE - Director of RAPS, Ph.D., Professor

124

ФГБОУ ВПО «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ» (МГУПС (МИИТ), РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ 127018, Москва, Октябрьский переулок, 7 Тел.: (499) 262-41-83 , (495) 631-68-20, 2-41-83 (ж. д.) Факс: (495) 631-66-20 E-mail: raps@raps.edu.ru ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

Е.Г. Будицкий, заместитель директора РАПС по учебной и научно-методической работе, к.т.н., доцент

В.В. Денисов, заведующий кафедрой «Мобилизационная подготовка экономики и транспорта» РАПС, к.в.н.

E.G. Buditsky, Deputy Director of RAPS for educational, scientific and methodical work, Ph.D., Associate Professor

V.V. Denisov, Head of “Mobilization training of economy and transport” chair under RAPS, Ph.D.

– ограниченным кругом юридических лиц, планирующих и осуществляющих подготовку персонала в данной области (из общего числа владельцев объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта общего и необщего пользования только в ОАО «РЖД» и ОАО «ФПК» системно ведутся работы в этом направлении); – относительной слабостью материальной базы в железнодорожных учебных заведениях для реализации учебных программ по применению технических средств предупреждения террористических актов (металлоискателей, газоанализаторов и иных средств по досмотру пассажиров, багажа, грузобагажа и т. д.);

омплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2010 г. № 1285-р. Ее актуальность существенно повышается в связи с формированием на основе железных дорог России сети международных транспортных коридоров. Современное положение дел по подготовке персонала железнодорожного транспорта в области транспортной безопасности характеризуется: – новизной и разнообразием задач, решаемых в области транспортной безопасности различными категориями обучаемых; – динамично изменяющейся нормативной правовой базой;

№ 2 (33), 2013

| – недостаточным объемом учебно-методической литературы и учебных пособий; – отсутствием нормативных требований к объемам учебных программ профессиональной подготовки и повышения квалификации специалистов и рабочих основных профессий железнодорожного транспорта; – отсутствием квалификационных требований к персоналу, осуществляющему специальные мероприятия по предупреждению актов незаконного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта, а также уровню знаний руководителей и специалистов различных отраслей железнодорожного транспорта в сфере транспортной безопасности; – отсутствием порядка аттестации специалистов и иных должностных лиц на железнодорожном транспорте, принимающих непосредственное участие в обеспечении транспортной безопасности. Подготовку руководителей и специалистов, ответственных за обеспечение транспортной безопасности на железнодорожном транспорте, целесообразно базировать на следующих базовых принципах: – системности, предусматривающей достижение заданного результата с учетом комплекса обеспечивающих мероприятий; – эффективности, заключающейся в разработке и реализации тех задач, которые способны обеспечить безопасность населения на транспорте в кратчайшие сроки. В качестве критерия эффективности может рассматриваться размер предотвращенного ущерба в результате незаконного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта; – приоритетности, означающей сосредоточение усилий органов государ-

ственной власти и управления, образовательных учреждений, субъектов хозяйственной деятельности, на первоочередном решении наиболее важных задач; – последовательности, базирующейся на поэтапном решении поставленных задач, с определением на каждом этапе наиболее приоритетных; – использования передового опыта с учетом специфических особенностей деятельности железнодорожного транспорта. Опыт Российской академия путей сообщения по подготовке руководителей и специалистов в области транспортной безопасности показывает, что: 1) она должна быть диверсифицирована по различным категориям обучаемых (представители федеральных органов исполнительной власти; специализированных организаций, аккредитованных для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств; субъектов транспортной инфраструктуры; операторских компаний и др.) и проводиться по различным программам; 2) обучение необходимо осуществлять по различным формам, ориентированным на категорию слушателей. Так, для представителей специализированных организаций (с учетом реального уровня их подготовки) наиболее приемлемой является очная форма. Такую же форму можно рекомендовать для специалистов субъектов транспортной инфраструктуры, ответственных за обеспечение транспортной безопасности. Для специалистов, которые в числе прочих задач функционально отвечают за разработку планов обеспечения транспортной безопасности на объектах, оптимальным вариантом является дистанцион-

Российская академия путей сообщения – структурное подразделение федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения». Ведет образовательную деятельность по повышению квалификации с 1968 г. Вопросами подготовки специалистов в области антитеррористической деятельности и транспортной безопасности занимается с 2005 г. Контактные телефоны: (499) 262-47-26, (495) 631-65-45, E-mail: raps@raps.edu.ru, dvv@raps.edu.ru

railway transport

ное обучение с краткосрочным очным семинаром и проведением итоговой аттестации; 3) основу подготовки персонала должны составлять нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти, регулирующие правоотношения в сфере обеспечения транспортной безопасности, межгосударственные правовые акты и международные стандарты серии ИСО 28000 (менеджмент цепи поставок), а также накопленный опыт планирования и реализации мероприятий в области транспортной безопасности; 4) в результате освоения программ повышения квалификации слушатель должен знать: – цели, задачи и принципы обеспечения транспортной безопасности; – функции органов государственной исполнительной власти в области обеспечения транспортной безопасности; – требования по обеспечению транспортной безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры; – права и обязанности субъектов транспортной инфраструктуры и владельцев подвижного состава в области обеспечения транспортной безопасности; – требования, порядок планирования и реализации мер по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры; – типы и принципы функционирования инженерно-технических систем и систем обеспечения транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры; – порядок взаимодействия сил транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры с другими силами транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, имеющих технологические связи; – порядок информационного обеспечения в области обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры; – порядок обращения с документами и информацией ограниченного распространения. Таким образом, даже краткосрочное повышение квалификации позволяет сформировать базовые знания в области обеспечения транспортной безопасности на железнодорожном транспорте. При необходимости углубленного изучения предмета предполагается проведение соответствующих специализированных курсов. ТБ&Т № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

125

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ И ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО «Введение тахографов – мера непопулярная, но необходимая» Агентство автомобильного транспорта («Росавтотранс») осуществляет полномочия компетентного органа в области автомобильного транспорта по реализации обязательств, вытекающих из международных договоров Российской Федерации. Генеральный директор Агентства Сергей Александрович Сухарев рассказал редакции нашего журнала о результатах работы за последний год и об актуальных задачах, решаемых в настоящее время.

“Tachographs introduction is an unpopular measure but necessary” FSI “Rosavtotrans” exercises the competent authority powers in the field of road transport on the implementation of the obligations arising out of international agreements of the Russian Federation. General Director of the Agency of Road Transport Sergei Aleksandrovich Sukharev told our journal about the results of the Agency's activity over the last year and on the vital tasks to be solved by the Agency at this time.

Сергей Александрович, первая наша встреча состоялась в 2012 г. Расскажите, пожалуйста, что изменилось за это время? Чего удалось достичь в 2012–2013 гг.? Хотелось бы отметить, что Агентство успешно справляется с целым рядом задач, возложенных Министерством транспорта. С нашей последней встречи, когда мы делали только первые шаги, произошли большие перемены: за такой короткий срок пройден нелегкий путь становления и развития, изменилась структура Агентства, в регионах мы представлены по всей стране – от Калининграда до Владивостока – на сегодняшний день открыто 14 филиалов во всех федеральных округах РФ, существенно увеличилась штатная численность и количество выполняемых задач. Одно из основных направлений деятельности Агентства – ведение реестра маршрутов регулярных перевозок пассажиров автобусами в международном сообщении. На сегодняшний день в реестре состоит 505 маршрутов между Российской Федерацией и 18 иностранны-

С.А. Сухарев, генеральный директор ФБУ «Росавтотранс» S.A. Sukharev, General Director of the FSI “Rosavtotrans”

126 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

ми государствами, проводится работа по расширению географии и количества международных маршрутов. Так, в этом году установлено регулярное сообщение с Арменией. В 2013 г. уже продлено и открыто более 100 регулярных международных автобусных маршрутов (за весь 2012 г. – 119), наибольшее количество маршрутов согласовано в Украину – 110 маршрутов, Казахстан – 104 маршрута и Китай – 81 маршрут. Реестр регулярных международных автобусных маршрутов публикуется и регулярно обновляется на официальных сайтах Агентства и Минтранса России. Решение о согласовании регулярных международных автобусных маршрутов принимается на заседаниях Комиссии, которую возглавляет заместитель Министра транспорта Российской Федерации Н.А. Асаул. В состав комиссии входят представители Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта и Департамента международного сотрудничества Минтранса России, Агентства автомобильного транспорта, Федеральной службы

automobile transport and road facilities

80 территориальных экзаменационных комиссий на всей территории Российской Федерации начали свою работу по приему экзаменов у водителей, перевозящих опасные грузы, и выдаче свидетельств нового образца о подготовке водителей, перевозящих опасные грузы.

по надзору в сфере транспорта, представители общественных организаций и ассоциаций. Еще одно из направлений деятельности Агентства – работа координационной Комиссии по проверке и оценке знаний водителей и консультантов по перевозке опасных грузов, которая была создана на основании распоряжения Минтранса России от 11.02.2013 № 7. В состав Комиссии по федеральным округам, которые в свою очередь координируют работу территориальных экзаменационных комиссий, входят руководители территориальных управлений Госавтодорнадзора, Минтранса, руководители филиалов Агентства, представители ГИБДД, местных администраций, общественных и иных организаций. На сегодняшний день 80 территориальных экзаменационных комиссий на всей территории Российской Федерации начали свою работу по приему экзаменов у водителей, перевозящих опасные грузы, и выдаче свидетельств нового образца о подготовке водителей, перевозящих опасные грузы, предусмотренного главой 8.2 Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ). Работу комиссий возглавляют руководители территориальных управлений Росавтодорнадзора и филиалов Агентства. Также Агентство ведет организационно-техническое сопровождение работы Межведомственной аттестационной комиссии (МАК) по профес№ 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

127

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство

сиональной аттестации экспертов-техников по независимой технической экспертизе транспортных средств в рамках ОСАГО. Комиссия проводит работу в соответствии с Постановлением Правительства от 24.04.2003 № 238 «Об организации независимой технической экспертизы транспортных средств». В этом году уже состоялось 6 заседаний Межведомственной аттестационной комиссии (в 2012 г. – 7 заседаний), на которых экспертами МАК были аттестованы 345 экспертов-техников (в 2012 г. – 214 чел.). В состав комиссии входят представители Минтранса, Минюста, МВД, Российского союза автостраховщиков. С ноября 2012 г. подготовка материалов, протоколов и материально-техническое обеспечение работы МАК полностью ведется Агентством. В настоящее время резонансная тема в России – система тахографического контроля. На протяжении года одним из основных направлений деятельности Агентства была реализация полномочий, возложенных на нас Минтрансом России в части исполнения международного соглашения ЕСТР по контролю за режимом труда и отдыха водителей при осуществлении международных европейских перевозок (Женева, 1 июля 1970 г.). В рамках реализации Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки, Агентство ведет реестры допущенных сервисных центров, выданных официальных утверждений типов тахографов, выданных карт для цифровых тахографов. Агентство ре-

128

гистрирует поступающие заявления и проводит оценку возможности выполнения заявителем работ по установке, проверке, техническому обслуживанию и ремонту тахографов на соответствие Требованиям приказа Минтранса России от 13.03.2012 № 59 Перечень сервисных центров (мастерских) в настоящее время насчитывает 434 сервисных центра (мастерских) и опубликован на сайте Агентства и Минтранса России. Наряду с допуском сервисных центров осуществляется работа по ведению реестра выданных карт. За 2012 г. в реестр внесено более 15 тыс. номе-

В связи с принятием закона Федерального закона от 14.06.2012 № 78ФЗ в этом году Минтрансом России был издан Приказ № 36, определяющий требования к тем техническим устройствам, которые будут применяться в России. Сейчас находится на утверждении порядок оснащения транспортных средств тахографами. После того как выйдет порядок оснащения будут определены сроки оснащения транспортных средств по категориям и видам перевозок. В прошлый раз мы уже поднимали вопрос дублирования функций ГЛОНАСС и тахографов, но он продолжает

ров карт водителей, всего в настоящее время в реестре более 60 тыс. номеров. Внесение новой информации в реестр подразумевает выпуск новой карты, определенную проверку. В соответствии с госзаданием Агентство в течение 2013 г. должно внести в реестр 9800 номеров карт водителей, а на настоящее время внесено уже около 30 тыс.

звучать и по-прежнему волнует транспортное сообщество. Тахографы и ГЛОНАСС не дублируют друг друга, поскольку системы контроля на основе спутниковых навигационных технологий позволяют контролировать параметры движения транспортного средства, но не соблюдение водителем режимов движения, труда и отдыха, которое осуществляет тахограф, ведя запись режима работы конкретного водителя, имеющего персональную цифровую карту. Спутниковые навигаторы функцию контроля за режимом работы водителя не осуществляют, т. е. установка тахографов необходима. Самый современный навигатор или регистратор не может выполнять функцию тахографа, поскольку не персонализирует водителя. Согласно утвержденным техническим требованиям к тахографам в состав российского тахографа уже включен модуль ГЛОНАСС, ввиду чего в дальнейшей перспективе единое устройство сможет

На протяжении года одним из основных направлений деятельности Агентства была реализация полномочий, возложенных на нас Минтрансом России в части исполнения международного соглашения ЕСТР по контролю за режимом труда и отдыха водителей при осуществлении международных европейских перевозок. ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

выполнять функции и тахографа, и системы ГЛОНАСС, а в дальнейшем аналогичным образом существует техническая возможность сделать тахограф базовой платформой для внедряемой системы «ЭРА-ГЛОНАСС». И только сертифицированные тахографы могут обеспечить юридически значимую достоверную информацию о режиме движения автотранспортного средства, а потому могут быть «третейскими судьями» в спорах, допустим, между во-

automobile transport and road facilities

смены для отдыха и питания, но, тем не менее, водители часто перерабатывают. Для массового внедрения системы тахографического контроля в России необходимо не менее года. Как только заработает система тахографического контроля и водители станут соблюдать режим труда и отдыха, появятся в достаточном количестве и объекты – стоянки для отдыха. Как показывает европейский опыт, есть объекты транспортной инфраструктуры, кото-

Для массового внедрения системы тахографического контроля в России необходимо не менее года. дителем, автовладельцем, страховщиком и контролером (в лице, например, ГИБДД) при выяснении ответственности в случае происшествий и аварий. Если говорить о городском и пригородном пассажирском транспорте, то оснащение тахографами не обязательно. Существуют централизованные диспетчерские. Рейсовые автобусы, оснащенные ГЛОНАСС, выходят на линию. Известно, какой водитель за рулем, во сколько и откуда он выехал, во сколько и куда вернется, и все это время он следует по маршруту. Если же в двухнедельный рейс выехала 20-тонная фура с двумя водителями, проконтролировать, кто из водителей и сколько был за рулем, с помощью диспетчеризации невозможно. Оборудование транспортных средств тахографами призвано обеспечить соблюдение режима труда и отдыха водителей. И здесь возникает вопрос об оборудованных местах для отдыха водителей, которых на данный момент практически нет. Профессия водителя связана с управлением автотранспортными средствами и, следовательно, безопасностью дорожного движения. Водители в соответствии с законодательством Российской Федерации пользуются правом на перерывы в течение рабочей

рые однозначно должны быть оборудованы, чтобы транспортные средства могли продолжать свое движение, и есть объекты, которые поддаются рыночному регулированию, например, места для отдыха водителей. Это может быть и гостиничный бизнес, и дополнительные заправочные станции. Совсем недавно в составе делегации от Минтранса России я был в Лейпци-

ге и достаточно много проехал по территории Германии. Каждый заправочный комплекс был забит фурами, где водители остановились на отдых. Несмотря на то что система тахографического контроля зародилась в Германии в 60-х гг. ХХ века, там до сих пор есть определенные сложности. Мы же делаем первые шаги в этом направлении, и работы предстоит еще много. Может быть, такое волнение вокруг тахографов и ГЛОНАССа идет потому, что приказы по оснащению транспортных средств этими системами идут синхронно, и такое оснащение является достаточно затратным делом? Во-первых, российские тахографы нового поколения не дороже европейских. А также согласно приказу Минтруда России от 10 декабря 2012 г. фонд соцстрахования будет компенсировать расходы на установку тахографов (включая сам тахограф, блок СКЗИ и карты) на сумму, равную 20% взносов в фонд за предыдущий год. Расчеты показывают, что все расходы покроются, включая выпуск карт.

129 № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство

То, что в настоящее время мастерских недостаточно, связано не с тем, что нет потенциальных мастерских, а с тем, что для организации мастерской необходимо получение соответствующих лицензий. В настоящее время к установке тахографов нового образца готово около 170 мастерских. Этого количества явно недостаточно для того, чтобы оснастить весь транспорт. Как решается этот вопрос? То, что в настоящее время мастерских недостаточно, связано не с тем, что нет потенциальных мастерских, а с тем, что для организации мастерской необходимо получение соответствующих лицензий. Есть определенные требования к средствам криптозащиты информации, которые необходимо соблюсти. Механизм лицензирования также подразумевает обучение специалистов. По всей стране было достаточно много пунктов технического осмотра, которые остались невостребованными. Сейчас эти пункты технического осмотра выходят с предложением стать ма-

стерскими по установке и техническому обслуживанию тахографов: у них для этого есть материальная база, обученный персонал, необходимо только соблюсти дополнительные требования. Таких уже оснащенных станций по стране порядка 2–3 тыс. По ЕСТР уже сейчас более 400 сервисных центров, и большинство из них в ближайшем будущем тоже будут обслуживать российские тахографы. Каков размер штрафов за отсутствие тахографа и когда они будут введены в действие? По Кодексу об Административных правонарушениях управление транспортным средством для перевозки грузов и (или) пассажиров без тахографа или с неисправным тахографом влечет наложение административного штрафа на граждан в размере от одной до трех

130 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

тыс. руб.; на должностных лиц – от пяти до десяти тыс. руб. Нарушение водителем режима труда и отдыха – в размере от одной до трех тыс. руб. Однако норма, заложенная законодателем в КоАП, будет вводиться поэтапно в соответствии с порядком оснащения транспортных средств тахографами и начнет действовать с 1 апреля 2014 г. Многие европейские автомобили изначально оборудованы тахографами. Придется ли перевозчикам заменять эти тахографы на новые, соответствующие требованиям российского законодательства? На транспортных средствах, допущенных к международным перевозкам, оснащаемых тахографами в соответствии с требованиями Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств, произво-

дящих международные автомобильные перевозки, возможно использование ранее установленного тахографа, отвечающего требованиям ЕСТР. По экспертным оценкам, это не более 300 000 автомобилей. Для осуществления внутрироссийских перевозок необходимо установить на автотранспортное средство тахограф, включенный в соответствующий перечень, опубликованный на официальном сайте Агентства в разделе «Система тахографического кон-

automobile transport and road facilities

чает в себя блок СКЗИ, в котором находится микросхема, обеспечивающая некорректируемость информации, и систему навигации ГЛОНАСС. Этим российский тахограф и отличается от европейского. Стоимость тахографа с установкой порядка 40 тыс. руб. Сложно проводить прямую аналогию с европейским тахографом, так как с наличием этого блока перестает быть необходимым ряд дополнительного оборудования к европейскому тахографу. Поэтому, даже если российский

Российский тахограф включает в себя блок СКЗИ, в котором находится микросхема, обеспечивающая некорректируемость информации, и систему навигации ГЛОНАСС. Этим российский тахограф и отличается от европейского. троля РФ». В отдельных случаях возможна процедура модернизации ранее установленного тахографа до соответствия требованиям приказа Минтранса России от 13.02.2013 № 36, если эта процедура предусмотрена производителем. По информации, предоставленной производителями европейских тахографов, ими разработаны соответствующие технические решения для возможной модернизации устройств. Кроме того, иностранные автопроизводители уже ориентированы на производство машин для российского рынка с тахографами, отвечающим требованиям российского законодательства. Российский тахограф вклю-

тахограф имеет равную цену с европейским, то, в конечном счете, он обходится дешевле, так как не требуется приобретать дополнительное оборудование. На сегодняшний день в реестре четыре производителя тахографов, соответствующих требованиям, интерес к выходу на этот рынок проявляют и другие компании. Минтранс же со своей стороны полностью поддерживает расширение списка производителей и создание полноценного конкурентного рынка. Установленный блок ГЛОНАССа не отменяет необходимости устанавливать отдельно систему ГЛОНАСС? Этот вопрос, скорее, не к нам, а к законодателю. Я не вижу технических

сложностей для того, чтобы все это было одним бортовым устройством. Три производителя уже подтвердили, что при производстве тахографа они готовы интегрировать в него опционально блок GSM, и при укомплектовании этого тахографа сим-картой возможно решение огромного пула дополнительных задач для транспортных компаний (например, мониторинг перевозимого груза, диспетчеризация и экспедиция в автоматическом режиме). Мировой опыт применения тахографического контроля показывает, что это может быть и система навигации, и полноценный тахограф, контролирующий режим труда и отдыха, и прибор, который принимает по информационному каналу сведения о пробках. Когда водитель начинает движение, вставляет карту и задает точки начала и окончания маршрута, то прибор не просто рассчитывает оптимальный маршрут с учетом обстановки на дороге, но и показывает, в каком месте отдыха надо остановиться, чтобы соблюсти режим труда и отдыха. Какие еще вопросы, связанные с безопасностью, помимо тахографического контроля, решает Агентство? Основная цель деятельности Агентства, как я уже говорил ранее, реализация обязательств, вытекающих из международных договоров Российской Федерации. Данные международные соглашения в первую очередь имеют своей целью обеспечение безопасности на автомобильном транспорте. Таким образом, вся деятельность Агентства в той или иной мере связана с обеспечением безопасной перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом. ТБ&Т № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

131

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство

Цифровые тахографы «ШТРИХ-Тахо RUS» Компания «ШТРИХ-М» и ее структурное подразделение ООО «НТЦ «Измеритель» являются одним из ведущих в России разработчиков и производителей систем комплексной автоматизации транспорта, включая системы тахографического контроля.

Digital tachographs “SHTRIH-Taho RUS” “SHTRIH-M” company and its structural unit “NTC “Izmeritel” LLC are one of the leading Russian developers and manufacturers of transport integrated automation systems, including the tachograph control systems.

ОО «НТЦ «Измеритель» разработал и серийно производит цифровые тахографы «ШТРИХ-Тахо RUS» cо встроенными средствами криптографической защиты информации (СКЗИ), соответствующие требованиям: Приказа Минтранса России от 13 февраля 2013 г. № 36 «Об утверждении требований к тахографам, устанавливаемым на транспортные средства, категорий и видов транспортных средств, оснащаемых тахографами, правил использования, обслуживания и контроля работы тахографов, установленных на транспортные средства»; Технического регламента «О безопасности колесных транспортных средств» (утвержден Постановлением Правительства РФ от 10 сентября 2009 г. № 720);

В.В. Усачева, заместитель генерального директора по автоматизации транспорта V.V. Usacheva, Deputy General Director on transport automatization

транспортные средства, эксплуатируемые на территории РФ, и размещен на официальном сайте Агентства автомобильного транспорта. Тахограф «ШТРИХ-Тахо RUS» обеспечивает непрерывную некорректируемую регистрацию информации о скорости и маршруте движения транспортных средств, о режиме труда и отдыха водителей транспортных средств и предназначен для регистрации информации, индикации на дисплее, сохранения информации в энергонезависимой памяти тахографа и на карте водителя, информирования водителей и контролирующих органов о нарушениях режимов труда и отдыха водителей и скоростных параметров движения транспортных средств, регистрации случаев любого вмешательства в работу системы.

Тахограф «ШТРИХ-Тахо RUS» самым первым из всех тахографов успешно прошел тематические испытания на работу с модулем СКЗИ и с картами, включенными в перечень моделей СКЗИ и карт.

132

ГОСТ Р 41.105-2005 (п. 5.1.1.5) – для использования на транспортных средствах, перевозящих опасные грузы, классов EXII, EX/III, AT, FL, OX в соответствии с классификацией ДОПОГ. Тахограф «ШТРИХ-Тахо RUS» самым первым из всех тахографов успешно прошел тематические испытания на работу с модулем СКЗИ и с картами, включенными в перечень моделей СКЗИ и карт, включен Агентством автомобильного транспорта в перечень моделей тахографов, устанавливаемых на

ШТРИХ-М, ГРУППА КОМПАНИЙ 115280, г. Москва, ул. Ленинская Слобода, д. 19, стр. 4 Тел./факс: (495) 787-60-90, (495) 787-60-99 E-mail: auto@shtrih-m.ru www.auto.shtrih-m.ru ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

Тахографы «ШТРИХ-Тахо RUS» с GSM/GPRS-модемом и ГЛОНАСС/ GPS-приемником в составе СКЗИ одновременно могут выполнять функции тахографа и бортовой аппаратуры спутниковой навигации согласно требованиям Приказа Минтранса России от 26 января 2012 г. № 20, Приказа № 285 и предназначены для определения местоположения транспортных средств с помощью приемника ГЛОНАСС/GPS, расчета направления и скорости движения, передачи информации в режиме

реального времени, передачи сигнала «тревога» с борта транспортного средства в диспетчерские или ситуационные центры, а также передачи информации водителю из диспетчерских центров с выводом ее на дисплей. Внедрение системы контроля режимов труда и отдыха водителей позволяет решить следующие задачи: » повысить безопасность дорожного движения; » исключить несанкционированные перевозки и приписки невыполненных работ; » увеличить срок эксплуатации автомобиля в целом, снизить потребление топлива; » обеспечить правовую защиту водителей в случае ДТП; » осуществлять объективные расчеты с заказчиками; » оптимизировать маршруты перевозок и графиков движения; » объективно оценивать профессиональные качества водителей. Тахограф «ШТРИХ-Тахо RUS» обладает рядом преимуществ и позволяет минимизировать затраты транспортного перевозчика благодаря: » возможности установки тахографа на любые транспортные средства вне зависимости от типа коробки передач; » подключению к CAN-шине транспортного средства и сокращению времени и расходов на установку тахографа; » широкому диапазону напряжения питания тахографа 8–35 В; » установке единого прибора, выполняющего функции тахографа и абонентского навигационно-связного терминала, с приемником ГЛОНАСС/GPS и GSM/GPRS-модемом. Преимущества для пользователей тахографа «ШТРИХ-Тахо RUS»:

automobile transport and road facilities

» информирование водителей о допущенных нарушениях скоростного режима, режимов труда и отдыха – производится посредством индикации подсветкой дисплея, выводом соответствующего информационного сообщения на экран контрольного устройства, звуком зуммера; » дисплей при наступлении темного времени суток автоматически уменьшает яркость свечения; » высота символов на дисплее комфортна для водителя; » тахограф «ШТРИХ-Тахо RUS» удобен в пользовании, при калибровке и обслуживании. Тахограф «ШТРИХ-Тахо RUS» разработан опытными программистами, разработчиками и конструкторами компании, большинство из которых – выпускники МГТУ им. Н.Э. Баумана. Производство ООО «НТЦ «Измеритель» и компании «ШТРИХ-М» сертифицировано и имеет сертификат системы менеджмента качества ИСО 9001, а

ме. Далее производится проверка ОТК, а потом уже предпродажная подготовка тахографов. Тахографы «ШТРИХ-Тахо RUS» с GSM/GPRS-модемом и ГЛОНАСС/ GPS-приемником в составе СКЗИ соответствуют лучшим европейским образцам по качеству, но выигрывают по стоимости. ООО «НТЦ «Измеритель» постоянно участвует в обучении мастерских установке, калибровке, техническому обслуживанию и ремонту тахографов – не только по теоретической части, но по практической, привлекая собственную мастерскую, внесенную в Перечень мастерских по установке, проверке, техническому обслуживанию и ремонту тахографов под номером № 0002 РФ, или мастерские партнеров. ООО «НТЦ «Измеритель» оборудовал и запустил в эксплуатацию свой собственный программно-аппаратный комплекс для активации тахографов и организации каналов связи с Агент-

Тахографы «ШТРИХ-Тахо RUS» с GSM/GPRS-модемом и ГЛОНАСС/ GPS-приемником в составе СКЗИ соответствуют лучшим европейским образцам по качеству, но выигрывают по стоимости. также лицензию, выданную Центром по лицензированию, сертификации и защите государственной тайны ФСБ России ЛСЗ № 0000027 рег. № 12213 Н от 23.05.2013, на осуществление разработки, производства, распространения шифровальных (криптографических) средств, информационных систем и телекоммуникационных систем, защищенных с использованием шифровальных (криптографических) средств, выполнение работ, оказание услуг в области шифрования информации, технического обслуживания шифровальных (криптографических) средств, информационных систем и телекоммуникационных систем, защищенных с использованием шифровальных (криптографических) средств. Тахографы «ШТРИХ-Тахо RUS» надежны за счет трехступенчатого контроля проверки тахографов на производстве: проверка комплектации, проверка печатных плат, проверка готовых изделий. Тахограф получает серийный номер только после того, когда все параметры в полном объеме будут проверены на автоматизированном рабочем месте и будут находиться в нор-

ством автомобильного транспорта и удостоверяющим центром ЗАО «Атлас-карт», формирующим квалифицированный сертификат ключа проверки электронной подписи и автоматизированных рабочих мест мастерских наших партнеров. Во многих случаях прямой или косвенной причиной ДТП становится усталость водителя, который продолжительное время находился за рулем. Результатом утомления водителя является увеличение числа ошибочных реакций, что создает угрозу безопасности дорожного движения и является предпосылкой для возникновения несчастья. Принимая решение и обсуждая вопросы внедрения тахографов для контроля режимов труда и отдыха водителей и параметров движения транспортных средств, давайте подумаем о том, что каждый из нас и наших близких является участником дорожного движения (пассажиром или автолюбителем). Давайте совместными усилиями сделаем безопасным Транспорт России, уменьшим количество ДТП и спасем жизни участников дорожного движения. ТБ&Т № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

133

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство

Информационная справка о внедрении системы тахографического контроля в Российской Федерации

134

жегодно в Российской Федерации в результате дорожно-транспортных происшествий погибают и получают ранения свыше 270 тыс. человек. На дорогах за последние 7 лет погибло 7900 детей в возрасте до 16 лет, были травмированы 166 020 детей. Демографический ущерб от дорожно-транспортных происшествий и их последствий за 2004–2010 гг. составил 506 246 человек, что в 2,3 раза больше, чем, например, численность российского населения, занятого в сельском хозяйстве. Размер социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий и их последствий за 2004– 2010 гг. оценивается в 7326,3 млрд руб., что можно сопоставить с расходами консолидированного бюджета Российской Федерации в 2011 г. на финансирование социальной политики (7453,3 млрд руб.). В 2010 г. социально-экономический ущерб от дорожно-транспортных происшествий и их последствий составил 867,7 млрд руб. Обеспечение безопасности дорожного движения является составной частью национальных задач по обеспечению личной безопасности, решению демографических, социальных и экономических проблем, повышению качества жизни, содействию региональному развитию. Основной причиной ДТП является систематическое несоблюдение водителями режимов труда и отдыха. Изменить сложившуюся ситуацию можно только с помощью системы тахографического контроля, которая на протяжении многих лет эффективно работает и в Европе, и во всем мире. Правительство РФ начиная с 1996 г. принимает законы, направленные на внедрение устройств контроля за соблюдением режима труда и отдыха водителей. Внедрение системы тахографического контроля происходит постепенно, что позволяет снизить единовременные затраты бизнеса и в то же время достичь повышения безопасности перевозок. Согласно пункту 1 постановления Правительства РФ от 3 августа 1996 г. № 922 «О повышении безопасности междугородных и международных перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом» с 1 января 1998 г. было необходимо оснащать вновь изготавливаемые автобусы с числом мест более 20 и грузовые автотранспортные средства с полной массой свыше 15 тонн, предназначенные ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

для междугородных и международных перевозок, тахографами в соответствии с Европейским соглашением, касающимся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки. Если бы это требование добросовестно исполнялось всеми перевозчиками, то за предыдущие 15 лет на всех автобусах и всех грузовиках массой более 15 тонн, находящихся в эксплуатации, были бы установлены тахографы. В соответствии со статьей 1 Федерального закона от 14 июня 2012 г. № 78-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с принятием Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие на территории Российской Федерации деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств, с 1 апреля 2013 г. обязаны оснащать транспортные средства техническими средствами контроля, обеспечивающими непрерывную некорректируемую регистрацию информации о скорости и маршруте движения транспортных средств, о режиме труда и отдыха водителей транспортных средств. Постановлением Правительства Российской Федерации от 23 ноября 2012 г. № 1213 «О требованиях к тахографам, категориях и видах оснащаемых ими транспортных средств, порядке оснащения транспортных средств тахографами, правилах их использования, обслуживания и контроля их работы» установлено, что требования к тахографам, категории и виды оснащаемых ими транспортных средств, правила их использования, обслуживания и контроля их работы утверждаются Министерством транспорта Российской Федерации по согласованию с Федеральной службой безопасности Российской Федерации и Министерством внутренних дел Российской Федерации. В целях реализации указанных требований законодательства Минтрансом России утвержден Приказ от 13 февраля 2013 г. № 36 «Об утверждении требований к тахографам, устанавливаемым на транспортные средства, ка-

№ 2 (33), 2013

тегорий и видов транспортных средств, оснащаемых тахографами, правил использования, обслуживания и контроля работы тахографов, установленных на транспортные средства». Приказом Минтранса России № 36 устанавливаются требования к тахографам нового поколения, которые транспортные компании в соответствии с пунктом 2 Приказа № 36 должны установить на свои транспортные средства только к 1 апреля 2015 г. Требования приказа соответствуют требованию пункта 1 статьи 20 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» и непосредственно касаются юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих на территории Российской Федерации деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств. Приказ не затрагивает юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих на территории Российской Федерации деятельность, связанную с международными грузовыми и пассажирскими перевозками, а также осуществляющих деятельность по выполнению рейсовых перевозок пассажиров городского и пригородного сообщения, тем самым исключая дополнительные расходы муниципальных бюджетов. Приказ не вводит новых ограничений для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих на территории Российской Федерации деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств, так как требования по оснащению транспортных средств техническими средствами контроля (тахографами) действуют с 23 января 2012 г. в соответствии с пунктом 8.1 Технического регламента о безопасности колесных транспортных средств. Расходы по установке тахографов для потребителей соответствуют той оценке, которая была определена Мин экономразвития России в заключении об оценке регулирующего воздействия по проекту технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств», а также оценке регулирующего воздействия Приказа Минтранса России от 14 декабря 2011 г. № 319 «Об утверждении Порядка оснащения транспортных средств, находящихся в эксплуатации, техническими средствами контроля

| за соблюдением водителями режимов движения, труда и отдыха», с учетом более низкой стоимости карт. В соответствии с п. 3И Приказа Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации от 10 декабря 2012 г. № 580Н «Об утверждении Правил финансового обеспечения предупредительных мер по сокращению производственного травматизма и профессиональных заболеваний работников и санаторно-курортного лечения работников, занятых на работах с вредными и (или) опасными производственными факторами» у руководителей автотранспортных предприятий есть возможность компенсировать затраты на установку тахографов. Правилами допускается приобретение страхователями, осуществляющими пассажирские и грузовые перевозки, тахографов за счет сумм страховых взносов в размере до 20% сумм страховых взносов, начисленных им за предшествующий календарный год, за вычетом расходов на выплату обеспечения по указанному виду страхования, произведенных страхователем в предшествующем календарном году. Содержащееся в Требованиях к тахографам положение (пункт 9, подпункт 5) о том, что при наличии данных, получаемых от ГЛОНАСС, он осуществляет на их основе автоматическое уточнение коэффициентов соответствия между скоростью транспортного средства, пройденным им путем и количеством (частотой) импульсов, подаваемых датчиком движения, не увеличивая расходы производителей тахографов (функция реализуется программным путем), значительно облегчает требования по периодической калибровке, связанной с заменой колес транспортных средств. В связи с рядом специфических требований к решению технических вопросов на сегодняшний день в соответствии с требованиями Приказа № 36 тахографы могут изготавливаться только российскими производителями. К 2015 году все транспортные средства должны быть оснащены современными техническими средствами контроля, соответствующими самым передовым достижениям, в том числе использующими технологии систем глобальной спутниковой навигации. Применение тахографов повысит уровень безопасности дорожного движения и одновременно будет способствовать снижению коррупционной составляющей в этой области, не создавая дополнительных административных барьеров. Приказ вступил в силу 1 апреля 2013 г. одновременно с новой редак-

automobile transport and road facilities

цией статьи 11.23 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях, устанавливающей ответственность за управление транспортным средством для перевозки грузов и (или) пассажиров без тахографа, в случае если его установка на транспортном средстве предусмотрена законодательством Российской Федерации, а также с неработающим (блокированным, подвергшимся модификации или неисправным) или с не соответствующим установленным требованиям тахографом, за исключением случая поломки тахографа после выпуска на линию транспортного средства, а равно с нарушением установленных правил использования тахографа (в том числе блокирование, корректировка, модификация или фальсификация регистрируемой им информации), а также за нарушение лицом, управляющим транспортным средством для перевозки грузов и (или) пассажиров, установленного режима труда и отдыха. Практика использования тахографов в целях контроля соблюдения водителем режима труда и отдыха получила свое распространение в Европе, начиная с Германии, с 60-х гг. ХХ века. Мировой опыт свидетельствует, что применение тахографов является эффективной мерой по снижению количества дорожно-транспортных происшествий. Повышение дорожной безопасности после внедрения тахографов доказано в европейских странах, где смертность при ДТП втрое ниже, чем в России, при том, что плотность населения выше в 4–5 раз. Влияние тахографов на безопасность дорожного движения осуществляется за счет фиксации параметров движения автомобиля для восстановления картины ДТП и повышения дисциплины и ответственности водителей транспортных средств. Согласно оценкам экспертов, применение тахографов приводит к снижению количества ДТП с участием транспортных средств, оснащенных тахографами, на 20–30%. Кроме того, установка тахографов оказывает позитивное влияние на экономическую составляющую деятельности перевозчиков. Так, расходы на техническое обслуживание транспортных средств снижаются в среднем на 40% (по данным Объединенной группы исследований безопасности дорожного движения Фонда «Центр стратегических разработок – Регион»). В Европе после принятия законов об обязательном оснащении тахографами прошли массовые забастовки водителей, но первые же годы эксплуатации

показали существенные результаты, после чего водители прекратили забастовки и сейчас повсеместно используют тахографы и неукоснительно соблюдают режимы труда и отдыха. В свое время в России также шли многочисленные дебаты о средствах пассивной безопасности для водителей и пассажиров в автомобиле – введении штрафов за не пристегнутые ремни безопасности, необходимость установки детских сидений, увеличение штрафов за нарушение ПДД. В последние годы немало усилий было направлено на то, чтобы убедить общественность в пользе нововведений, преодолевая консерватизм и рассуждения о правах и свободе. Но время и беспристрастная статистика ДТП показали, что введенные нормы и правила спасли не одну тысячу жизней и существенно сократили количество серьезных травм, полученных в ДТП. Меры, принимаемые профильными министерствами и правительством для улучшения дорожной ситуации, получили признание широких слоев населения, и сейчас количество водителей, которые сомневаются, например, в необходимости использования ремней безопасности, составляет лишь небольшой процент. Утверждение требований к тахографам, категорий и видов оснащаемых ими транспортных средств, правил их использования, обслуживания и контроля их работы завершает формирование нормативной правовой базы, направленной на повышение безопасности дорожного движения путем действенного контроля за соблюдением водителями транспортных средств режимов труда и отдыха. Целесообразно вести учет снижения количества ДТП отдельно для транспортных средств с установленными тахографами и транспортных средств, эксплуатируемых без тахографов. Это позволит набрать статистику и подтвердить или опровергнуть установленное приказом положение, предусматривающее, что транспортные средства категории М2, М3, осуществляющие городские и пригородные регулярные перевозки в соответствии Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 14 февраля 2009 г. № 112, не подлежат оснащению тахографами.

Подготовлено Агентством автомобильного транспорта № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

135

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство

Опыт оснащения транспортных средств системами ГЛОНАСС и тахографами После введения в действие приказов Минтранса России члены Ассоциации «Межрегионавтотранс» начали оснащение своих транспортных средств системами ГЛОНАСС и тахографами.

The ﬁtting out experience of vehicles with GLONASS systems and tachographs After the Russian Ministry of Transport Orders enactment members of the Association “Mezhregionavtotrans” began equipping its vehicles with GLONASS systems and tachographs. Программные документы Установкой тахографов и систем ГЛОНАСС занимаются специализированные организации, которые ориентируются на соответствующие технические регламенты, разработанные в Минтрансе России, перевозчикам и (или) Ассоциации разрабатывать какой-либо программный документ нет необходимости. До введения в действие нормативных правовых актов, регулирующих установку ГЛОНАСС и тахографов, предполагалось, что перевозчики, объединяемые в саморегулируемые организации, могут устанавливать внутренний стандарт, обязывающий установить тахографы и ГЛОНАСС, для повышения своих конкурентных преимуществ у улучшения качества обслуживания. Для такого стандарта требовался программный документ.

С.В. Храпач, председатель Правления Ассоциации «Межрегионавтотранс» S.V. Khrapach, the Board Chairman of the Association “Mezhregionavtotrans”

136

Проблемы при установке тахографов

Сроки и стоимость установки систем

С установкой систем ГЛОНАСС технических проблем не возникло, т. к. на рынке имеется большое предложение по указанным системам, однако к дате начала действия приказа Минтранса России с установкой тахографов возникли проблемы. Они обусловлены следующими причинами: » долгое время не были утверждены требования к тахографам, в которых устанавливался блок позиционирования (аналог ГЛОНАСС), изза этого не удалось в срок наладить промышленное производство таких тахографов и, соответственно, их установку и тарирование (на предмет соответствия режимов работы установленным требованиям); » не введены в эксплуатацию виртуальные карты, на которых отражается позиционирование автобусов, оснащенных такими приборами, в т. ч. и ГЛОНАСС.

Установка тахографов должна была быть завершена к 1 апреля 2013 г., ранее установленные тахографы могут использоваться до очередной калибровки, но не более чем до 1 апреля 2015 г. Установка ГЛОНАСС должна была быть завершена к 1 января 2013 г., для маршруток и такси – к 1 января 2014 г. Стоимость установки ГЛОНАСС – от 1500 до 2500 руб. на каждый автобус, стоимость самого прибора ГЛОНАСС – от 10 000 до 11 000 руб., ежемесячный платеж за трафик – 400–800 руб. в месяц за одну единицу ГЛОНАСС. Стоимость тахографа, включая его установку, – от 40 000 до 60 000 руб.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

Сложности в реализации приказов Сложности в реализации приказов следующие: » отсутствие необходимого количества новых тахографов с блоками позиционирования;

№ 2 (33), 2013

» отсутствие достаточного количества организаций, допущенных к установке таких тахографов, особенно в регионах Сибирского федерального округа; » отсутствие излишних денежных средств у перевозчиков, которые, помимо затрат на установку тахографов, ГЛОНАСС, должны обязательно страховать ответственность перед пассажирами (до 140 000 руб. в год на каждый автобус), финансировать мероприятия по транспортной безопасности, что без изменения регулируемого государством социально направленного тарифа с учетом повышения стоимости топлива ведет к разорению транспортных компаний.

Необходимость обеих систем ГЛОНАСС показывает позиционирование автобуса в пространстве и времени и может способствовать только контролю со стороны контрольных органов за соблюдением маршрута, если это регулярный перевозчик. Также ГЛОНАСС позволит установить место, где пропал автобус (взорвался, сгорел, провалился или утонул), т. е. будет способствовать проведению следственных действий после совершения ДТП или преступления, но предотвратить их он не может. Тахограф фиксирует режим труда и отдыха, что сказывается на безопасности перевозки, поэтому тахограф предпочтительней для пассажирских автоперевозчиков. Устанавливать обе системы нет необходимости, ГЛОНАСС никак не влияет на безопасность перевозки и не служит прибором для предотвращения ДТП и акта терроризма, в целях обеспечения транспортной безопасности он совершенно бесполезен. Тахограф должен стоять обязательно на коммерческом транспорте. ТБ&Т

Специализированный центр ЭЛЕКТРИКА и ПНЕВМАТИКА грузовиков и прицепов НАДЕЖНЫЙ КОНТАКТ Установка, ремонт, калибровка тахографов (ПП № 922) Установка АБС и ограничителя скорости (ДОПОГ) ГЛОНАСС/GPS и контроль топлива Диагностика и ремонт штатной электропроводки (вся Европа, Азия и Россия) Диагностика и ремонт штатной пневмосистемы Диагностика и ремонт тормозной системы (Wabco, Haldex, Knorr-Bremse) Ремонт электронных блоков управления в день обращения. Отопители и кондиционеры. Только дилерское диагностическое оборудование. Только проверенные технологии ремонта. Гарантия на выполненные работы до 1 года.

МО Люберецкий р-н п/ф Мирная тел. 8 (495) 6603060 www.6603060.ru 6603060@mail.ru

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство

Взгляд практика: об оснащении грузового транспорта тахографами В 2013 г. вступил в силу ряд нормативно-правовых актов, регламентирующих установку на транспортные средства, перевозящие пассажиров и грузы, тахографов – средств контроля за соблюдением водителями режимов движения, труда и отдыха. Перевозчики, на чьи плечи ложится реализация требований данных актов, встречают нововведение скептически.

Practice sight: to equip the truck tachographs The number of regulations governing the installation on vehicles, carrying passengers and cargo, tachographs – monitoring means of compliance by drivers driving modes of work and rest came into force in 2013. Carriers, who must follow the requirements of these regulations, meet innovation skeptically. связи с принятием Федерального закона “Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном”» (далее – Закон № 78) и Приказ Минтранса России от 13 февраля 2013 г. № 36 «Об утверждении требований к тахографам, устанавливаемым на транспортные средства, категорий и видов транспортных средств, оснащаемых тахографами,

Ю.В. Бубнов, Бубнов Ю. В. ИП Yu.V. Bubnov, Bubnov Yu.V., SP

Тахографы и (или) ГЛОНАСС?

138

С 1 января 2013 г. вступил в силу Приказ Минтранса России от 26 января 2012 г. № 20 «Об утверждении Порядка оснащения транспортных средств, находящихся в эксплуатации, включая специальные транспортные средства, категории M, используемых для коммерческих перевозок пассажиров, и категории N, используемых для перевозки опасных грузов, аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS» (далее – Приказ № 20). Этот приказ обязал устанавливать на автобусы и грузовые автомобили, перевозящие опасные грузы, аппаратуру спутниковой системы ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS. Говоря простым языком, с 1 января компетентные службы могут отслеживать маршрут передвижения данных транспортных средств. А уже через 4 месяца после этого Приказа, т. е. с 1 апреля 2013 г., вступили в силу Федеральный закон от 14 июня 2012 г. № 78 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

правил использования, обслуживания и контроля работы тахографов, установленных на транспортные средства» (далее – Приказ № 36). В соответствии с этими документами грузовые автомобили и автобусы должны быть оснащены не только системой ГЛОНАСС, но и приборами учета труда и отдыха водителей – тахографами. Многие владельцы грузовиков во исполнение Закона № 78 устанавливали тахографы на автомобили за свой счет, старались успеть до 1 апреля. Но выяснилось, что тахографы, установ-

По состоянию на 1 апреля 2013 г. на территории России не было ни одной марки тахографов, соответствующих требованиям Приказа № 36.

automobile transport and road facilities

ленные ими, не соответствуют требованиям, введенным Приказом № 36. Получилось, что деньги были выброшены зря! Но и это еще не все. По состоянию на 1 апреля 2013 г. на территории России не было ни одной марки тахографов, соответствующих данным требованиям.

Немного истории Тахографы, как таковые, в Европе начали использовать в начале 70-х гг. прошлого века по многочисленным просьбам водителей, которые хотели иметь, как все нормальные люди, 8-часовой рабочий день. Автомобили стали оснащаться данными приборами сразу на заводе-изготовителе. Сначала тахографы были механическими, но с развитием цифровых технологий их заменили на цифровые. С момента установки данный прибор сохраняет в себе всю информацию об автомобиле. В России до сегодняшнего дня ни один завод-изготовитель не комплектует автомобили данным прибором. Тем не менее Минтранс России заявляет, что мы будем впереди планеты всей,

в-третьих, условия работы совершенно различны. За 8 часов езды по Европе можно с легкостью проехать 700–800 км, в России, в лучшем случае, 500. Расстояния между городами разных стран в Европе зачастую в 2–3 раза меньше, чем между городами в России. Стоянки в Европе похожи на мини-город, с АЗС, сервисом, мотелями и т. п. В России в лучшем случае – кусок земли, огороженный забором, или обочина возле поста ДПС. Дороги – разбитые, по одной полосе в каждом направлении. Трасса Москва-Санкт-Петербург, самая оживленная и цивилизованная в плане сервиса, во многих местах сужается до двух полос. Вышний Волочек уже стал притчей во языцех. Один светофор в этом городе создает пробку, длина которой, бывает, достигает 50 км. Время проезда до 4–5 часов! Как считать это время – рабочим или отдыха?

Если ставить тахограф с привязкой к ГЛОНАССу, то для чего тогда нужна сама спутниковая система на этом же автомобиле? т. к. наши тахографы будут еще и привязаны к ГЛОНАССу. Не знаю, как оказаться впереди Европы, которая уже 40 лет ездит по тахографам?.. Возникает и другой вопрос. Если ставить тахограф с привязкой к ГЛОНАССу, то для чего тогда нужна сама спутниковая система на этом же автомобиле? Двойные затраты без видимого эффекта.

Европа – не Россия! Теперь о другом. Как можно сравнивать Европу и Россию? Во-первых, расстояния, во-вторых, качество дорог,

И все-таки, тахографы – это благо или зло? О плюсах тахографов Минтранс России уже наговорил с три короба. Я расскажу о некоторых минусах данного устройства применительно к российским реалиям. Приказ № 36 обязывает устанавливать тахографы на ВСЕ грузовые автомобили. Но некоторые автомобили российского производства вообще не совмещаются с данным прибором, т. к. большинство датчиков на них механические, привод спидометра тоже. То есть для установки прибора нужно менять существующую (штатную) транс-

миссию на современную. Все грузовики импортного производства оснащены штатными тахографами. Но они просто не подходят под требования Приказа № 36! То есть нужно вмешиваться в штатную электрику, а это и риск отказа этой самой электроники, и снятие автомобиля с гарантии, и замена проверенного прибора на никому не известный, не сертифицированный заводом-изготовителем. По Закону все производители грузовой техники должны начать комплектовать машины тахографами. А это, опять же, сертификация, да еще и удорожание продукции. Наспех выпускаемый прибор кажется мне довольно сомнительным в плане качества и склонным к поломкам. Большое количество грузовой техники используется в личных целях, особенно в сельской местности. Да и использование таких автомобилей в большинстве случаев сезонное. Таким машинам тахографы просто не нужны, однако и они подпадают под действие закона. Поражает и дороговизна данного прибора. В разных местах, по слухам, она составит от 45 до 75 тысяч рублей! Для многих автовладельцев и автопервозчиков это довольно дорогая покупка. С точки зрения экономики данные нововведения неэффективны, потому что многие малые предприятия, а также индивидуальные предприниматели откажутся от бизнеса грузоперевозок или уйдут в тень. А для государства это потерянные налоги, рост количества безработных водителей, коррупционная составляющая для инспекторов ДПС. В соответствии с требованиями Закона № 78 с 1 апреля 2013 г. все грузовики должны были просто встать на «прикол» в связи с отсутствием тахографа. А это срыв посевной, останов№ 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

139

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство

ка грузоперевозок, «замораживание» строительства, перебои с доставкой продовольствия, топлива и других товаров. Практически, паралич. И опять же – безработные водители, строители, продавцы.

Тахографы и безопасность: мифы и реальность С точки зрения безопасности установка тахографов кажется мне полумерой. Объясню, почему. Водитель-дальнобойщик, по моему собственному опыту, ставит себе задачу на день – пункт, в котором будет ночевать. Приезжая на стоянку, он ложится во весь рост в спальнике и спит как в собственной кровати. А теперь вспомните, пожалуйста, как путешествуют

С точки зрения экономики данные нововведения неэффективны, потому что многие малые предприятия, а также индивидуальные предприниматели откажутся от бизнеса грузоперевозок или уйдут в тень.

140

водители на легковых авто, например, на юг, со всех концов нашей необъятной родины. Едут по 18–20 часов в сутки, спят, скорчившись, на переднем сидении, толком не отдыхают. Но при столкновении с грузовиком винят почему-то всегда дальнобойщика. Уверен, что водителей легковушек, засыпающих за рулем, не меньше, а то и больше, чем дальнобойщиков. Да и правила тяжеловозами нарушаются гораздо реже. И опыта у них побольше. Далее вопрос: а почему, собственно, я должен оснащать СВОЙ, личный автомобиль данным прибором? А потом меня обяжут в квартиру окна-двери определенные ставить?.. А ведь неприкосновенность частной собственности у нас гарантирована Конституцией. По моему личному мнению, данные законы пролоббированы коммерческими структурами и несут в себе коррупционную составляющую. Это повод призадуматься, и не только нам, простым смертным, но и тем, кто в прокуратуре или в Кремле. Если Минтранс России всерьез озадачился безопасностью движения (хотя верится с трудом!), то, во-первых, неплохо было бы дороги отремонтировать, а большинство отстроить, расширить, пустить в обход городов, как в Европе. Во-вторых, пока у нас будут продавать водительские удостоверения, уровень безопасности не повыситТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

ся. Для того чтобы не создавать аварийных ситуаций в городах, неплохо было бы создавать логистические центры вне городов, оптимизировать погрузочно-разгрузочные работы. Инспекторов ДПС нужно готовить так, чтобы они предупреждали ДТП, а не разгребали их последствия. Помню, при Союзе существовала такая практика. С наступлением сумерек инспекторы останавливали автомобили и определяли состояние водителя. Если водитель казался им уставшим, ему предлагали отдохнуть возле поста. А сегодня инспектор озабочен только набиванием собственных карманов. Вспомните нашумевшее ДТП

блюдать режим труда и отдыха, прописанный в Положении о режиме рабочего времени водителей (утвержден Приказом Минтранса России от 20 августа 2004 г. № 15 «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей»), и ездить на дальние расстояния будет просто невыгодно. Согласно Положению водитель имеет право ехать 8 часов с перерывом на 45 минут после 4 часов поездки. Если поездка занимает более 12 часов, в рейс должны отправляться 2 водителя. Кому это выгодно? А как быть, если с окончанием вашего рабочего времени в радиусе 100 км нет никакой стоянки? Останавливаться на обочине? Или непосредственно посреди дороги и стоять так 16 часов? Для того чтобы задумываться о режиме работы водителя, прежде всего, нужно озаботиться режимом отдыха. Где и как будет отдыхать водитель? А если идет уборочная работа, водители пашут по 16–20 часов в сутки, чтобы не потерять урожай.

Для того чтобы задумываться о режиме работы водителя, прежде всего, нужно озаботиться режимом отдыха. на трассе Вологда–Санкт-Петербург, когда сотрудники ДПС просто взяли и отпустили пьяного водителя фуры, а тот въехал в пассажирский автобус.

Режим труда и отдыха водителей есть. А условий для этого нет! И напоследок. Данными приказами и законом дело не ограничивается. Даже если вы поставили тахограф, это не панацея, т. к. вы будете обязаны со-

№ 2 (33), 2013

Считаю, что равняться в сфере перевозок грузов нужно на Америку. Там и расстояния похожие, дороги, правда, намного лучше. В Америке нет тахографов, но при этом и аварийность гораздо меньше, и стоянки с развитой инфраструктурой. Думать нужно в первую очередь о большинстве, а не о том, как карманы потуже набить. И конечно же, нужна профилактика, профилактика и еще раз профилактика! ТБ&Т

ВНИМАНИЮ ПРОФЕССИОНАЛОВ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ РОССИИ!

«ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ» Ежегодная международная конференция

«ИНФОРМАТИЗАЦИЯ, СВЯЗЬ И УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ НА ТРАНСПОРТЕ» Межотраслевой форум

Организатор:

Условия участия и заявка на сайте:

119454 г. Москва, ул. Удальцова-73. Тел. +7 495 797 35 96; факс: +7 499 431 20 65. E-mail:info@transportsecurity.ru www.transportsecurity.ru

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство

Системы сбора данных о перевозимых пассажирах С 1 июля 2013 г. вступает в силу Приказ Минтранса России от 19 июля 2012 г. № 243 «Об утверждении Порядка формирования и ведения автоматизированных централизованных баз персональных данных о пассажирах, а также предоставления содержащихся в них данных» (далее – Приказ № 243). Приказ затрагивает все виды транспорта, в т. ч. автомобильный транспорт, осуществляющий междугородние перевозки пассажиров.

Data collection systems of passengers On July 1, 2013 the Order of Ministry of Transport of Russia dated July 19, 2012 # 243 “About approval of the formation and maintenance of automated centralized databases of personal data on passengers, as well as the provision of data contained in them” shall come into force (hereinafter – Order # 243). The order affects all modes of transport, including intercity transportation.

ной власти в области обеспечения безопасности Российской Федерации и федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере внутренних дел. То есть в базы данных предполагается внесение данных о перевезенных пассажирах не по всем, а только по определенным маршрутам, перечень которых устанавливает Минтранс России.

Сплошного учета перемещаемого пассажиропотока при имеющихся законодательных установках на автотранспорте не будет, а следовательно, теряется смысл учета перевезенных пассажиров в целях обеспечения транспортной безопасности, и сама идея АЦБПДП будет не очень эффективной.

С.В. Храпач, председатель Правления Ассоциации «Межрегионавтотранс», S.V. Khrapach, the Board Chairman of the Association “Mezhregionavtotrans”

142

казанный Приказ был разработан в соответствии с требованиями ст. 11 Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (далее – Закон № 16-ФЗ). Согласно п. 4 ч. 2 ст. 11 Закона № 16ФЗ информационная система обеспечения транспортной безопасности, указанная в ч. 1 настоящего Закона, состоит, в т. ч., из автоматизированных централизованных баз персональных данных о пассажирах (далее – АЦБПДП). Такие базы формируются при осуществлении следующих видов перевозок: автомобильным транспортом по отдельным маршрутам, определенным уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти по согласованию с федеральным органом исполнитель-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

предоставления содержащихся в них данных субъекты транспортной инфраструктуры (т. е. автовокзалы) и перевозчики обеспечивают передачу сведений о пассажирских перевозках при совершении регистрируемых операций в ходе оформления проездных документов (билетов). Но при этом из учета выпадает электронное билетооформление, широко используемое в автобусных межрегиональных и международных автоперевозках, т. к. понятие электронного

Таким образом, сплошного учета перемещаемого пассажиропотока при имеющихся законодательных установках на автотранспорте не будет, а, следовательно, теряется смысл учета перевезенных пассажиров в целях обеспечения транспортной безопасности, и сама идея АЦБПДП будет не очень эффективной. Более того, согласно п. 7 Порядка формирования и ведения автоматизированных централизованных баз персональных данных о пассажирах, а также

№ 2 (33), 2013

билета на пассажирский автотранспорт законодательно не установлено. Согласно действующим нормативным правовым актам маршрут перевозки принадлежит перевозчику, который может сам реализовывать перевозочные документы или поручить этот процесс автовокзалу или агенту по продаже билетов. Следовательно, перевозчик, автовокзал и агент при реализации билетов должны установить соответствующую программу, технические данные которой позволят накапливать и передавать данные в АЦБПДП. Если автовокзал не захочет или не сможет установить такую программу, то он лишится возможности реализовывать перевозочные документы (билеты), и перевозчик должен либо сам решить эту проблему с накапливанием и передачей данных, либо прекратить перевозку пассажиров. С учетом того, что на рынке преобладают программы автоматизации автовокзального обслуживания, которые разрабатывались для иных целей, а не для сбора и передачи данных о пассажирах, весьма вероятна проблема с невозможностью сбора и передачи данных о перевезенных пассажирах автовокзалами в массовом порядке в стране. Создать такой продукт весьма затратно, как во временном, так и в финансовом плане. Таким образом, реализация Приказа перевозчиками и автовокзалами будет весьма проблематичной. Все члены нашей Ассоциации работают в Едином расписании автобусных маршрутов. Данное Единое расписание управляется «Единой Кассовой Системой» (далее – «ЕКС»), которая представляет собой программный комплекс, позволяющий осуществлять задачи, указанные в Приказе № 243, следовательно, особых проблем у членов Ассоциации при реализации с 1 июля 2013 г. Приказа № 243 не возникнет. Затраты по созданию программы «ЕКС» на перевозчиков не возлагались, «ЕКС» начала формироваться в 2006 г. (за год до принятия Закона № 16-ФЗ), с 2010 г. в «ЕКС» работают все члены Ассоциации. Цель создания «ЕКС» – фор-

automobile transport and road facilities

мирование Единого расписания для удобства перевозчиков и пассажиров, сбор данных о перевезенных пассажирах был необходим в технологических целях, в т. ч. для электронного билетооформления. После введения в действие Приказа № 243 собираемый информационный массив в рамках «ЕКС» будет просто передаваться силами оператора «ЕКС» в АЦБПДП. Дополнительных финансовых затрат для перевозчиков не будет, операция передачи данных будет осуществляться в рамках существующих платежей за реализацию перевозочных документов. Одна из основных трудностей при реализации Приказа № 234 – отсутствие на рынке программно-аппаратных комплексов, способных в установленных Приказом форматах и в установленный срок собирать и передавать данные о пассажиропотоках в АЦБПДП. Еще одной проблемой является отсутствие обученных операторов-кассиров, которые корректно будут собирать данные о перевезенных пассажирах непосредственно на автовокзалах. Важной проблемой, как указывалось выше, является отсутствие законодательно установленного понятия «электронный билет на автобус».

Накопление и передача в компетентные органы данных о перевезенных пассажирах, даже при условии, если Минтранс России обяжет реализовывать билеты по паспортным данным пассажиров на все рейсы без исключения, существенным образом не повлияет на деятельность по предупреждению актов незаконного вмешательства. Изначально учет пассажиров был введен в авиации для облегчения учета пассажиров в случае совершения авиационных происшествий. При розыске лиц, причастных к уголовным преступлениям, должников, этот ресурс будет актуальным. Если под актом незаконного вмешательства подразумевать акт терроризма, то данный ресурс не будет эффективным, т. к. потенциальные террористы не пользуются при покупке билетов своими реальными паспортными данными, а используют вымышленные данные, отсутствующие в розыскных базах, что не позволит их выявить в пассажиропотоке и предотвратить их террористическую деятельность. Таким образом, эффективно предотвращать акты незаконного вмешательства в отношении объектов транспортной инфраструктуры АЦБПДП не сможет.

Многие перевозчики, закрепляющие пассажиропоток, давно реализуют программы по бронированию билетов и т. д., следовательно, особых проблем для таких перевозчиков реализация Приказа не вызовет. Остальные перевозчики будут вынуждены ставить задачу автовокзалам по обеспечению накопления и передаче данных о перевезенных пассажирах в АЦБПДП, в случае невозможности реализовать эти задачи автовокзалы и перевозчики будут подвергаться санкциям, не смогут осуществлять перевозки в полном объеме и, соответственно, потерпят убытки.

В целом, система сбора данных о перевозимых пассажирах позволяет формировать рынок электронного билетооформления, который в свою очередь, формирует Единое расписание всех рейсов, что удобно как для перевозчиков, получающих дополнительные конкурентные преимущества по реализации своих билетов не только на конкретном автовокзале, а во всех автовокзалах и у агентов, так и для пассажиров, которые получают возможность в режиме реального времени находить маршрут, бронировать и покупать билеты любым удобным способом и любых местах, для них удобных. ТБ&Т № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

143

общественный транспорт • метрополитены

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ. МЕТРОПОЛИТЕНЫ «Задача – выстроить в Московском метрополитене систему обеспечения безопасности населения на транспорте» Московский метрополитен занимает центральное место в сфере городских пассажироперевозок. Именно поэтому вопросам безопасности на метрополитене отводится первостепенная роль. О том, как проходит реализация мер, направленных на повышение уровня безопасности пассажиров, рассказывает Владимир Петрович Муратов, начальник службы безопасности Московского метрополитена.

“The goal is to build in Moscow subway the system to ensure public safety on transport” The Moscow Metro is central in the ﬁeld of urban passenger transportation. That is why security on the subway plays a key role. Vladimir Petrovich Muratov, the Security Chief of the Moscow Metro speaks about measures implementation aimed improving passengers safety. Владимир Петрович, как руководитель службы безопасности Московского метрополитена, как бы вы сказали коротко и понятно читателям, что собой представляет метрополитен сегодня с точки зрения безопасности? Московский метрополитен – это, прежде всего, основной вид транспорта для жителей города Москвы. На сегодняшний день он перевозит больше всего пассажиров. Объем перевезенных за сутки пассажиров превышает 9 млн чел. За 2012 г. общественным транспортом перевезено 5,3 млрд пассажиров, из них

В.П. Муратов, заместитель начальника Московского метрополитена – начальник службы безопасности,

За 2012 г. общественным транспортом перевезено 5,3 млрд пассажиров, из них метрополитеном – 2,5 млрд пассажиров.

V.P. Muratov, Deputy Head of the Moscow Metro, the Security Chief

метрополитеном – 2,5 млрд пассажиров. Как отмечают иностранцы, приезжающие в столицу, Московский метрополитен – это самый удобный, самый красивый, самый быстрый, самый комфортный вид транспорта. Это признают сегодня и все коренные жители – не только Москвы, но и всей Российской Федерации. При той ситуации, которая сегодня происходит на дорогах, когда посредством «Мосгортранса», такси ехать очень сложно, естественно, все обращаются к Московскому метропо-

144 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

литену, и мы всех везем – с достойным качеством и обеспечивая безопасность. Пассажиры себя чувствуют комфортно, они ехать не боятся. Если какие-то сбои, связанные с присутствием посторонних на рельсах или перебоем в подаче энергии, и происходят, то они незначительные. Как правило, Московский метрополитен работает как часы. В ближайшее время в метрополитене появится Wi-Fi. Недалек тот день, когда вы, пользуясь метрополитеном, будете свободно общаться через Интернет. Также в метрополитене появятся телевизоры.

№ 2 (33), 2013

Сколько составляет протяженность метрополитена на сегодняшний день и будет ли она увеличиваться в ближайшее время? Протяженность метрополитена составляет более 312 км, а в ближайшей перспективе она увеличится еще на 150 км. При такой загрузке метро и его значимости в жизни города, конечно, вопросы безопасности находятся в ряду приоритетных. Что сделано и что делается в Московском метрополитене для

| обеспечения безопасности перевозок пассажиров? Какая служба безопасности под вашим началом трудится? Безопасностью на Московском метрополитене занимаются все службы и в целом весь метрополитен. Самая главная задача – не просто довезти пассажира и обеспечить ему комфортные условия, но и обеспечить его безопасность. На сегодняшний день мы с этой задачей справляемся. В силу обстоятельств, связанных со взрывами в Московском ме-

Каких это потребует инвестиций? В соответствии с Комплексной программой деньги выделены в объеме 7,8 млрд руб., из них 660 млн –деньги Правительства Москвы. Как идет реализация Закона «О транспортной безопасности» № 16-ФЗ в Московском метрополитене? Какие сложности возникают при его реализации? Какие поправки, изменения и дополнения вы бы предложили в него внести?

На сегодняшний день мероприятия, проводимые в соответствии с Комплексной программой, совпали по срокам с реализацией Закона № 16-ФЗ. Компетентным органом, которым является Росжелдор, метрополитен разбит на 488 объектов. На всех объектах проведена оценка уязвимости, на 369 объектах она уже утверждена. На остав-

охрана Министерства транспорта, а также юридические лица, аккредитованные в этих целях. Если закон будет принят в таком виде, как это будет реализовано в метрополитене? Необходимо уточнить, что этот законопроект не вносит поправки в Закон № 16-ФЗ, он его существенно дополняет, и основная идея этих дополнений – это организация досмотров. Параллельно с этим конкретизируются отдельные статьи Закона № 16-ФЗ. В законопроекте указано, что к подразделениям транспортной безопасности относятся юридические лица, аккредитованные для занятия этой деятельностью, а также подразделения ведомственной охраны федеральных органов исполнительной власти, которые на транспорте имеют Министерство транспорта РФ и Федеральное агентство железнодорожного транспорта. То есть эти два подразделения являются подразделениями транспортной безопасности по своей сути. А дальше собственника транспортной инфраструктуры обязали формировать, создавать или нанимать такие подразделения для выполнения тех функций, которые определены – для метро – Приказом Минтранса России № 130.

шихся объектах она будет утверждена в ближайшее время. Мы уже приступили к разработке планов обеспечения транспортной безопасности, которые, по требованию Приказа Минтранса России № 130, мы должны реализовать в течение года. Сейчас подготовлены поправки в Закон «О транспортной безопасности», в т. ч. там идет речь о создании подразделений транспортной безопасности. Под подразделениями транспортной безопасности в соответствии с этим законопроектом понимаются подразделения ведомственной охраны федеральных органов исполнительной власти, т. е. ведомственная

Московский метрополитен будет выступать в качестве того юридического лица, которое обеспечивает безопасность, или он будет «дочки» создавать, или аккредитованные организации привлекать? Как законодатель определит этот вопрос, мы пока не знаем. Пока что мы можем говорить только с оговоркой об этом. Идея правок в том, чтобы эти подразделения транспортной безопасности занимались выполнением своих функциональных обязанностей, не подчиняясь субъектам транспортной безопасности. Задача субъектов транспортной инфраструктуры – нанять их по договору за определенную сумму на конкурс-

Самая главная задача – не просто довезти пассажира и обеспечить ему комфортные условия, но и обеспечить его безопасность. На сегодняшний день мы с этой задачей справляемся. трополитене в 2010 г., Правительство Российской Федерации разработало и внедрило Комплексную программу обеспечения безопасности населения на транспорте. Она включает в себя множество мероприятий, которые относятся именно к Московскому метрополитену. Задача – к концу 2014 г. выстроить в Московском метрополитене систему обеспечения безопасности населения на транспорте, чем мы сейчас и занимаемся. Руководство Московского метрополитена, с поддержкой мэра Москвы, подошло к вопросу вдумчиво, грамотно и старается деньги, выделенные программой, использовать наиболее эффективно. Мы заинтересованы в том, чтобы внедрить технические средства и выстроить систему обеспечения безопасности так, чтобы было комфортно и безопасно пассажирам, пользующимся Московским метрополитеном. Сегодня мы подошли уже к пониманию того, что мы делаем. Мы уже знаем, какую технику мы будем ставить, какие зоны досмотра мы будем оборудовать, как на этой технике мы будем работать, и т. д. Вся техника будет внедряться в четыре этапа. На первом этапе мы оборудуем ситуационные центры транспортной безопасности и создадим пункты досмотра. На втором этапе будет проходить построение всей интеллектуальной видеосистемы. На третьем этапе мы займемся оборудованием станций метрополитена. И на четвертом этапе мы оборудуем весь подвижной состав видео- и аудиотехникой. Сроки – до конца 2014 г. Сейчас создается проектная документация, в этом году ее должны разработать и внедрить в жизнь. И в соответствии с ней продолжится дальнейшее оборудование метрополитена техническими средствами.

public transport • subways

№ 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

145

общественный транспорт • метрополитены

146

ной основе, обучить и привлечь. Субъект транспортной безопасности создает этим подразделениям условия для работы: мы должны купить технику, рамки, обеспечить помещения, средства связи, разработать инструкции и положения, на основании которых они будут выполнять свои функции. В прошлый раз мы говорили с вами о закупленной досмотровой технике. Что такое досмотр Московского метрополитена? Как эта проблема решена? Какие технические средства используются? Кто проводит досмотр? На данный момент в Московском метрополитене досмотровые мероприятия не проводятся, потому что на это нет юридических оснований. И вот как раз в этом законопроекте, о котором мы с вами говорим, только начали прописывать, что нужно делать, кто устанавливает правила проведения досмотра и т. д. В Московском метрополитене уже есть понимание того, чем мы будем заниматься, когда закон будет действовать в полную силу. Мы основной упор делаем на интеллектуальную видеосистему – профайлинг, и с помощью этой интеллектуальной системы мы будем выделять подозрительных лиц, которые направляются в метрополитен. Мы будем сосредотачивать на таких людях внимание, досматривать их. Для этого на каждой станции будут оборудованы посты осуществления досмотра. Эти посты будут оборудоваться техническими средствами, которые будут позволять нам обнаруживать металлические предметы, запрещенные для проноса, взрывчатые, отравляющие вещества и т. д. Перечень запрещенных к проносу изделий, материалов, веществ существует или требует разработки? После того как будет принят закон, Министерством транспорта и ПраТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

вительством Российской Федерации в соответствии с теми поручениями, которые определены в законе, будут разрабатываться правила проведения досмотра, а также перечень предметов и веществ, запрещенных для проноса на тот или иной вид транспорта, в частности, метрополитен. Всего таких перечней, как я думаю, будет шесть: применительно к авиации, железнодорожному, автомобильному городскому, наземному электрическому транспорту и на метро. Что такое ситуационный центр Московского метрополитена? Какая информация туда стекается? Как организовано реагирование на поступающую информацию? Как и чем он оснащен?

управления транспортной безопасности. Ситуационный центр будет следить за графиками выполнения, за выполнением норм общественной безопасности, за выполнением правил поведения на Московском метрополитене и т. д. Когда пункт управления транспортной безопасностью начнет свою работу? В соответствии с Законом № 16-ФЗ мы разработали сетевой график по выполнению этих мероприятий по транспортной безопасности, сейчас мы приступили к проектно-изыскательским работам, провели обследование всех станций, разработали техническое задание, и по нашим расчетам пункт будет введен в действие в феврале–марте будущего года. За это время мы должны закупить минимальный набор технических средств. Он будет состоять из досмотровой техники – это интроскопы, рамки, ручные металлоискатели, видеокамеры, газоанализаторы, определители взрывчатых и отравляющих веществ и средства минимизации поражающих факторов взрывных устройств. Как служба безопасности Московского метрополитена взаимодействует с УВД на Московском метрополитене? Как строится их взаимодействие и где зоны ответственности? В соответствии с Законом № 16-ФЗ полиции отведена роль участника досмотровых мероприятий, которую она исполняет, опираясь на те права, которые предоставлены ей государством и которых недостает подразделениям транспортной безопасности. Это связа-

Основной упор делается на интеллектуальную видеосистему – профайлинг, с помощью которой мы будем выделять подозрительных лиц, которые направляются в метрополитен. В Московском метрополитене будет создано, по сути, два ситуационных центра. Один центр по Приказу Минтранса России называется «Пункт управления транспортной безопасности», он будет касаться исключительно транспортной безопасности. Кроме того, будет усовершенствован действующий Ситуационный центр, который будет следить за всеми видами безопасности – это экологическая, технологическая, пожарная безопасность и т. д. Здесь надо четко разводить понимание функций этих центров. Всем, что будет сделано на входах в метрополитен, всем, что будет работать в интересах транспортной безопасности, будет заведовать пункт

№ 2 (33), 2013

но с административным задержанием человека, изъятием посторонних предметов, оружия, боеприпасов. Полиции предоставляется право самостоятельно проводить досмотры. Наверное, невозможно решить проблему транспортной безопасности без привлечения самих пассажиров. Я знаю, что был сделан пилотный проект на станции «Охотный ряд» по информированию пассажиров о чрезвычайных ситуациях, происшествиях, акциях. Какова судьба этого пилотного проекта? Задача пилотного проекта на станции «Охотный ряд» – испытать, апробировать технику, которую мы будем

| применять в условиях Московского метрополитена для осуществления досмотровых мероприятий. Там проходило апробирование рамок, интроскопов, газоанализаторов. Тот вопрос, который вы поднимаете, чуть шире. Он касается Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте и связан с привлечением населения к вопросам обеспечения безопасности на транспорте как участников процесса. Мы разрабатываем программу, по которой мы бу-

ный отключил контактный рельс, сразу подошли вспомогательные поезда, эвакуационные команды, и все слаженно действовали под руководством диспетчера. Чтобы была такая организованность в совместных действиях, каждый месяц проводятся учения, где отрабатываются вопросы взаимодействия всех служб. Это и контролеры на рамках, и дежурные по эскалаторам, и дежурные по станциям, и каждый четко знает, что нужно выполнять. А если по громкоговорящей связи объявить, это может

привести к панике, неразберихе и большим человеческим потерям. Есть метрополитены, где нет машиниста в составе, управление происходит автоматически. Рассматривает ли Московский метрополитен введение таких составов без машинистов? Этот вопрос обсуждался и обсуждается, особенно когда к нам приезжа-

чею, и это будет еще хуже. Я приведу такой пример. Эскалатор движется со скоростью 0,75 м/с. Можно же быстрее запустить, казалось бы. Но эксперименты показали, что если сделать скорость больше, возникнет очередь, толпа перед входом на эскалатор. Сейчас он движется с той скоростью, которая наиболее удобна для посадки и высадки пассажиров. Уже коснулись темы ограждения рельсов, чтобы предотвратить падения и суицид. Как часто случаются подобные события? Какова статистика? Это происходит каждый день, и не один, не два случая. Люди падают – есть нетрезвые, кому-то стало плохо, кто-то полез за телефоном, который уронил. И довольно значительное количество гостей столицы, к сожалению, ищет там туалеты. Это происходит 3–6 раз в день. Но наибольший травматизм пассажиры получают не при падении, а на эскалаторе. Много ли терактов предупреждается в метро? На этот вопрос должна отвечать Федеральная служба безопасности. Мы, как служба безопасности метрополитена, безусловно, реагируем на каждый подозрительный предмет, каждую коробку как на потенциальное взрывное

ют иностранные делегации. Но с учетом огромного объема перевозимых пассажиров – а такие объемы не перевозит больше ни один метрополитен в мире – переходить на эту форму управления подвижным составом Московский метрополитен пока не может. Также иностранные делегации нам предлагали часть станций метрополитена оборудовать дверьми, чтобы люди не падали на пути. Провели исследования и пришли к выводу, что все зависит от количества проводимых пар поездов. В часы пик, когда проходит до 36 пар поездов, эти двери, даже если мы их поставим автоматические, будут мешать пассажирам. Они создадут тол-

устройство. Но в действительности за год ни одного устройства обнаружено не было. Мы изымаем пистолеты, патроны, но в массовом количестве ничего не изымали. Зная о том, что принимаются меры по предупреждению провоза запрещенных предметов, многие сделали правильные выводы и с собой в метрополитен ничего подобного не берут. Владимир Петрович, большое спасибо за то, что выделили для нас время! Для меня самым важным является то, чтобы пассажир нас понимал, население нас понимало и поддерживало в том, что мы делаем. Ибо все, что мы делаем, – направлено в первую очередь на безопасность пассажиров. ТБ&Т

Мы разрабатываем программу, по которой будем учить население правильно действовать в чрезвычайной ситуации. Она включает в себя различные ролики, фильмы, пособия, объявления. дем учить население. Она включает в себя различные ролики, фильмы, пособия, объявления. Мы должны научить пассажира, как правильно действовать в той или иной ситуации. Мы должны оборудовать метрополитен средствами связи. Они уже и сейчас есть – кнопки, колонны, с помощью которых любой пассажир может сообщить о подозрительном предмете, человеке. Вся эта информация стекается в Ситуационный центр метрополитена, и с помощью Ситуационного центра происходит адекватное реагирование на ситуацию. Уже сейчас пассажиры на Московском метрополитене выступают как наиболее активная часть в осуществлении вопросов транспортной безопасности. К нам поступают тысячи звонков, они носят разноплановый характер, в т. ч. касаются и транспортной безопасности. На все эти обращения мы оперативно реагируем в режиме реального времени. Средства связи для пассажиров находятся не только на станции, но и внутри подвижного состава. Вы сказали, что в вагонах метро будут размещены телеэкраны. Будут ли они использоваться для оповещения в случае чрезвычайной ситуации? Метрополитен – это транспортная система с повышенной нагрузкой. Важно не просто оповестить пассажиров о чрезвычайной ситуации, но не вызвать при этом панику и организованно вывести пассажиров. Поэтому экраны не будут использоваться для этих целей. Недавно был случай, когда поезду пришлось остановиться, не доезжая до станции «Выхино», и машинист очень грамотно организовал вывод пассажиров по тоннелю на станцию. Он провел разъяснительную работу, дежур-

public transport • subways

№ 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

147

общественный транспорт • метрополитены

Интеллектуальная система видеонаблюдения метрополитена В условиях современного мегаполиса метрополитен остается важнейшей составляющей городской транспортной инфраструктуры. Поэтому повышенное внимание к обеспечению безопасности пассажиров в условиях метрополитена является одной из наиболее приоритетных задач.

Intelligent video surveillance system of underground In the modern metropolis subway remains an important component of the city's transport infrastructure. Therefore, special attention to the passengers safety of in the subway is one of the highest priorities.

П А.А. Хрулев, начальник отдела биометрических и комплексных систем безопасности группы компаний «Техносерв», к.т.н. A.A. Khrulev, Head of biometric and integrated security department of “Technoserv” companies group, Ph.D.

148

риказом Минтранса России от 29.04.2011 № 130 «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов метрополитена» определен перечень мер по обеспечению транспортной безопасности, включающий в себя такие задачи, как видеонаблюдение за перемещением физических лиц, обнаружение и идентификация физических лиц, обнаружение и распознавание событий, связанных с объектами видеонаблюдения, передача видеоизображения в реальном времени, видеомониторинг и видеообнаружение объектов видеонаблюдения в зоне транспортной безопасности и др. Широкий спектр необходимых мер по обеспечению транспортной безопасности диктует необходимость внедрения принципиально иного подхода к построению систем видеонаблюдения на транспортных объектах, в отличие от

ТЕХНОСЕРВ, ГРУППА КОМПАНИЙ Тел.: (495) 790-79-79, 648-08-08 Факс: (495) 648-08-07 E-mail: tsas@technoserv.com www.technoserv.com ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

классических обзорных видеосистем. Действительно, обычная передача видеопотока от камер видеонаблюдения в ситуационный центр метрополитена не решает поставленных задач даже при том незначительном количестве камер, которое уже установлено на объектах транспорта. Тем более что эффективность визуальной работы оператора по обнаружению внештатных ситуаций снижается уже через 20 минут непрерывной работы. С учетом необходимости увеличения общего количества камер, обеспечивающих видеомониторинг и видеообнаружение в зонах транспортной безопасности, применение классического подхода становится вообще невозможным. Реализация установленного приказом Минтранса России комплекса мер по обеспечению транспортной безопасности становится возможной только за счет внедрения интеллектуального видеонаблюдения, обеспечивающего выполнение следующих функций:

Контроль путевого пространства

Контроль направления прохода

Контроль оплаты проезда

Контроль толпы

» видеонаблюдение за текущей обстановкой на объектах метрополитена; » ретроспективный анализ инцидентов по архивированным видеоданным; » автоматическая фиксация несанкционированных действий пассажиров, формирование баз данных нарушителей, поиска и сопровождения с последующим расследованием инцидентов и принятием мер реагирования; » видеоаналитика и мониторинг пассажиропотоков, прогнозирование и моделирование пассажиропотоков для принятия эффективных управленческих решений. Группой компаний «Техносерв» был выполнен пилотный проект интеллектуальной системы видеонаблюдения на одной из станций Московского метрополитена, демонстрирующий ключевые задачи интеллектуального видеонаблюдения, интегрированного с комплексной системой безопасности метрополитена (досмотровые зоны, си-

стема позиционирования сотрудников, система связи). Система интеллектуального видеонаблюдения включает в себя несколько взаимосвязанных информационных контуров, отвечающих за выполнение подмножества функций. Контур биометрического видеонаблюдения реализует функции автоматического обнаружения лиц пассажиров в видеопотоке, их биометрическое кодирование (формирование так называемых биометрических шаблонов) и биометрическую идентификацию пассажиров по различным категориям баз данных (ведомственные базы ФСБ России, МВД России, базы данных нарушителей порядка в метрополитене и др.). Результаты биометрической идентификации, в зависимости от категории базы данных, направляются на стационарные АРМы правоохранительных органов, службы безопасности метрополитена, в ситуационный центр и/или на мобильные терминалы, реализующие функции ситуационного реагирования. Кроме того, подсистема биометриче-

public transport • subways

ского видеонаблюдения реализует архивный поиск по хранимой базе всех фактов фиксации лиц в зонах биометрического видеонаблюдения множества событий появления (прохода) пассажира по запросу компетентных органов. Зоны биометрического контроля Биометрическая идентификация в системе интеллектуального видеонаблюдения метрополитена Контуры обзорного и ситуационного видеонаблюдения решают задачи видеомониторинга и автоматического обнаружения таких внештатных ситуаций, как: » падение людей и предметов на путевое пространство (подсистема контроля путевого пространства); » несанкционированный проход пассажиров в запрещенные зоны метрополитена (туннели, служебные помещения и т. п.); » образование скопления пассажиров (толпы); » движение в запрещенном направлении, в т. ч. против основного потока людей; » быстрое движение пассажира (бег); » появление оставленных (бесхозных) предметов. Обнаружение и распознавание внештатных ситуаций реализуется в системе интеллектуального видеонаблюдения на основе методов машинного зрения и видеоаналитики. Обнаружение и сопровождение объектов в зонах транспортной безопасности, а также применение к сцене видеонаблюдения конфигурируемых правил позволяют системе понимать, какая именно ситуация является внештатной. Например, пребывание пассажира на платформе является обычной ситуацией, а попытка пассажира спуститься на путевое пространство распознается как тревожная внештатная ситуация, информация о которой в реальном времени передается на АРМ дежурного по станции и на мобильные терминалы сотрудника службы безопасности. Кроме того, контур обзорного и ситуационного видеонаблюдения интегрирован с техническими средствами досмотра пассажиров и получает информацию от металлодетекторов, технических средств радиационного контроля, интроскопов. Тревожные сигналы с технических средств обеспечения безопасности транслируются в ситуационный центр и автоматически активируют связанные с досмотровыми зонами камеры обзорного видеонаблюдения, тем самым предоставляя оператору максимально полную и актуальную информацию из зон транспортной безопасности. ТБ&Т № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

149

общественный транспорт • метрополитены

Организация предрейсовых осмотров в СПб ГУП «Пассажиравтотранс» Известно, что одним из основополагающих факторов, влияющих на безопасность движения на дорогах, является состояние здоровья водителей. Прохождение медицинского осмотра водителями автобусов всегда было и остается обязательным условием его выезда на линию.

Organization of pre-trip inspections at St. Petersburg SUE “Passagiravtotrans” It is known that one of the fundamental factors that affect the trafﬁc safety on the roads, is the state of drivers health. A medical examination of bus drivers has always been a prerequisite of his departure on the line. дителя, а также выявление лиц, которые не могут быть допущены к управлению транспортным средством, что, в свою очередь, позволяет снизить риск аварийных ситуаций. Вторая, и самая важная задача – диспансерное наблюдение работников, оказание медицин-

Основными параметрами для определения состояния водителя перед выездом из автопарка являются артериальное давление, частота сердечных сокращений (пульс) и наличие паров алкоголя в выдыхаемом воздухе.

Т.А. Клепикова, пресс-секретарь СПб ГУП «Пассажиравтотранс» T.A. Klepikova, a spokesman for St. Petersburg SUE “Passagiravtotrans”

ской помощи в необходимых случаях и продление его профессиональной жизни. Такое отношение к своему персоналу – не только обязанность любой компании-перевозчика, но и показатель

фото Е. Рудницкий

равильная организация предрейсового осмотра помогает решить сразу несколько задач. Прежде всего, это определение нарушений и отклонений в состоянии здоровья во-

150 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

его социальной ответственности. В СПб ГУП «Пассажиравтотранс» за данное направление отвечает служба предрейсового контроля. Служба была создана в 2005 г. на базе медико-санитарной части № 70, входящей в структуру предприятия. Со-

№ 2 (33), 2013

трудники службы круглосуточно, без выходных дней проводят контроль состояния здоровья водителей в пяти автобусных парках СПб ГУП «Пассажиравтотранс», а также на городских автобусных станциях, где осуществляется выпуск водителей на линию. Кроме того, на автобусном вокзале Санкт-Петербурга проводится предрейсовый осмотр водителей междугородных перевозчиков. Все подразделения службы имеют адресные лицензии, а медицинские работники – необходимые сертификаты и удостоверения. Штат службы составляет 145 человек, основным звеном являются медицинские сестры. Стоит отметить, что сегодня средний возраст водителя предприятия составляет 50 лет. К сожалению, молодежь не стремится занять место за рулем автобуса, как было в советское время. А многолетний напряженный труд опытных водителей играет не последнюю роль в возникновении заболеваний. Периодические профосмотры, проводимые врачами медсанчасти предприятия,

помогают выявлять наличие патологий в организме работника и включать его в т. н. «группу риска». Этот список находится на особом контроле у медиков, чтобы вовремя фиксировать ухудшение состояния, не позволяющее работать по специальности. Конечно, все соискатели вакансий перед приемом в штат проходят первичный медицинский осмотр для подтверждения возможности работы на транспорте. Основными параметрами для определения состояния водителя перед выездом из автопарка являются артериальное давление, частота сердечных сокращений (пульс) и наличие паров алкоголя в выдыхаемом воздухе. Осмотру предшествует опрос водителя о наличии жалоб на состояние здоровья. Если жалобы отсутствуют, медик переходит к стандартным манипуляциям. В случае определения, например, повышения

артериального давления (для каждого работника устанавливается свой «коридор» параметров давления) сначала медик предложит водителю несколько минут отдохнуть в отдельном помещении здравпункта. Если после этого давление не приходит в норму, то будет приниматься решение об отстранении работника и направлении в медсанчасть на дополнительное обследование. Медицинский персонал выполняет свою работу качественно, однако невозможно исключить влияние т. н. «человеческого фактора». В целях повышения объективности данных в 2010 г.

public transport • subways

парках, на автовокзале и объединены в единую сеть. Важным преимуществом системы является контроль за соблюдением режима труда и отдыха водителей. В случае недостаточного количества времени междусменного отдыха водителя, пришедшего на предрейсовый осмотр (по действующему законодательству РФ он составляет не менее 12 часов), система выдаст соответствующее предупреждение и водитель не будет допущен к работе. «Наша задача – помочь водителю, а не отстранить от работы», – именно так врачи предприятия определяют

СПб ГУП «Пассажиравтотранс» в помощь медикам внедрило автоматизированную систему предрейсового осмотра водителей. СПб ГУП «Пассажиравтотранс» в помощь медикам внедрило автоматизированную систему предрейсового осмотра водителей (АСПО), которая с успехом используется крупнейшими транспортными компаниями, в частности ОАО «РЖД». С ее помощью оценка состояния здоровья водителей проводится программой при опосредованном участии врачей и занимает около 3 минут. Измерительные терминалы системы (в терминал интегрирован алкометр) установлены во всех автобусных

свою цель. А водители, в свою очередь, иногда не соглашаются с их выводами, стремясь выйти на маршрут со словами: «Я прекрасно себя чувствую!». Однако не стоит забывать, что за смену один городской автобус большой вместимости в Петербурге перевозит тысячи людей, в связи с чем ответственность водителя за жизнь пассажиров повышается многократно. Поэтому штамп медицинского работника на путевом листе, разрешающий выезд на линию, не может быть пустой формальностью. ТБ&Т

фото Е. Рудницкий

№ 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

151

общественный транспорт • метрополитены

Основные направления деятельности ОАО «Группа Автолайн» по обеспечению безопасности перевозок Управлением безопасности движения ОАО «Группа Автолайн» проводится плановопрофилактическая работа по предупреждению ДТП, нарушений Правил дорожного движения и обеспечению безопасности перевозок пассажиров автобусами.

The main activities of JSC “Autoline Group” on transport security ensuring Traffic Safety Office of JSC “Autoline Group” carries out scheduled maintenance work to prevent accidents, traffic violations and ensure the safety of the transport of passengers by bus.

та работа строится в соответствии с требованиями Федерального закона от 10 декабря 1995 г. № 196ФЗ «О безопасности дорожного движения» и включает в себя профилактику предупреждений ДТП, сокращение их числа и количества пострадавших людей, а также снижение тяжести последствий ДТП. Управление безопасности движения осуществляет систематический контроль за выполнением плановых мероприятий по обеспечению безопасности движения на предприятиях. В каждом дочернем предприятии Компании существуют отделы по безопасности движения. Они регулярно осуществляют контроль за работой водителей на линии, выпуском и возвращением машин в парк. Контроль на линии позволяет выявить водителей, нарушающих Правила дорожного движения. У нарушителей принимаются зачеты по знаниям Правил дорожного движения, им объявляются устные замечания, проводятся беседы. Отделы безопасности движения предприятий «Группы Автолайн» участвуют во взаимопроверках, при этом осуществляется проверка работы дежурных механиков, начальников колонн, диспетчеров и инструкторов медосмотров. Руководители и специалисты предприятий Группы, чья деятельность связана с обеспечением безопасности движения, в соответствии с «Положением о порядке аттестации лиц, занимающих должности исполнительных руководи-

152 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

телей и специалистов организаций и их подразделений, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов», утвержденным Приказом Минтранса России и Минтруда России от 11 марта 1994 г. № 13/11, ежегодно проходят обучение по программе «Безопасность движения» в Учебно-консультационном центре при МГИУ. Постоянная и планомерная работа служб безопасности дорожного движения Компании получает высокую оценку со стороны Правительства Москвы и ГИБДД Москвы и Российской Феедрации. По данным ГИБДД г. Москвы «Группа Автолайн» является лидером среди других коллективов по безопасности дорожного движения. «Группа Автолайн» неоднократно становилась победителем городского конкурса водителей «За безопасность движения».

№ 2 (33), 2013

Контроль за качеством подготовки водителей Совершенствование системы подготовки водителей в значительной мере способствует повышению безопасности дорожного движения. Постоянно проводятся занятия с водительским составом и принимаются зачеты по Правилам дорожного движения. В процессе подготовки водителя осуществляется формирование комплекса знаний, умений, навыков и качеств, гарантирующих его надежную работу в процессе практического управления транспортным средством. Все водители наших предприятий, включая иностранных и иногородних, за счет средств предприятий проходят предусмотренную Федеральным законом от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» ежегодную программу обучения

в учебных комбинатах города и стажировку на обслуживаемых маршрутах, в т. ч. стажировку при переходе на другой тип транспорта или другой маршрут. Водители, которых принимают на работу, проходят обязательную стажировку под руководством опытных водителей-наставников на автомобилях того типа и марки и на тех маршрутах, на которых они будут в дальнейшем самостоятельно работать. Потенциальный водитель должен иметь стаж работы на автобусе (категория «Д») не менее 3 лет. При приеме на работу обязательно проводится экзамен на мастерство вождения. Перевозки осуществляются только по маршрутам, согласованным с ГИБДД, с определением опасных участков и соответствующим инструктажем водителей. На каждом маршруте назначены бригадиры маршрутов из числа наиболее квалифицированных, опытных и подготовленных водителей. Регулярно проводятся плановые и внеочередные инструктажи водительского состава, месячники, декадники по безопасности движения. Особое

На сегодняшний день ОАО «Группа Автолайн» включает в себя порядка 20 дочерних предприятий – автопарков, которые обслуживают маршруты Москвы и области. Подвижной состав – около 2500 автобусов.

внимание уделяется мероприятиям, касающимся вопросов предупреждения детского дорожно-транспортного травматизма в дни зимних, весенних и летних каникул. Два раза в год в период весенних и летних каникул осуществляются всероссийские профилактические операции «Внимание – дети!», во время которых проводятся совместные с отделами пропаганды ГИБДД агит-пробеги с призывами-обращениями по СГУ к участникам дорожного движения по соблюдению ПДД. За 19 лет работы на рынке пассажирских услуг на предприятиях «Группы Автолайн» сложился стабильный и сплоченный коллектив. В настоящее время это порядка 6000 человек, в числе которых около 4000 водителей автобусов, свыше 600 ремонтных рабочих и обслуживающего персонала, около 700 руководителей, специалистов и служащих.

Линейный контроль Отделы по безопасности движения на предприятиях Группы осуществляют контроль за работой водителей на линии, выпусках и возвращении машин в парк. Постоянно проводятся совместные с ГИБДД собрания с водительским составом, рейды по проверке технического состояния автомобилей. Технологически процесс выпуска водителя на линию и его возврата с линии строится следующим образом. Водитель направляется к диспетчеру автоколонны, который выдает водителю путевой лист. Далее водитель направляется к медсестре для прохож-

public transport • subways

дения предрейсового медицинского осмотра. Медработник, проверив состояние водителя, ставит в путевом листе штамп о прохождении водителем медосмотра. Далее диспетчер проверяет у водителя наличие водительского удостоверения, выдает водителю сумку с документами, включающие документы по лизингу, техпаспорт, техталон, договор о финансовой аренде, страховой полис на автомобиль, схему маршрута, билеты, билетно-учетные листы. Диспетчер все данные о выпуске на линию вносит в книгу регистрации. Перед выездом водитель в соответствии с ПДД пп. 2.3.1 проверяет техническое состояние автомобиля. Затем водитель подъезжает на автомобиле к пункту технического осмотра, где сменный механик проверяет готовность автомобиля к выезду. После проверки автомобиля сменный механик ставит отметку в путевом листе о технической исправности автомобиля и разрешает выезд на линию. После возвращения водитель вновь направляется к сменному механику автоколонны, который делает отметку о времени возврата с линии и принимает автомобиль, а также принимает заявку от водителя о неисправностях автомобиля в случае их возникновения. Водитель также проходит послерейсовый медосмотр, и медработник проставляет штамп в путевой лист о его прохождении. ТБ&Т

По материалам Службы по связям с общественностью ОАО «Группа Автолайн» № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

153

общественный транспорт • метрополитены

Пожарная безопасность на транспорте ГУП «Мосгортранс» уделяет большое внимание вопросам, связанным с обеспечением пожарной безопасности (далее – ПБ), как на стационарных объектах, так и на подвижном составе. Ежегодно для этих целей выделяются значительные средства.

Fire safety in transport SUE “Mosgortrans” pays great attention to issues related to ﬁre safety as in ﬁxed facilities and in the rolling stock. Every year considerable funds are allocated for the purpose.

С.В. Рощак, начальник технического отдела ГУП «Мосгортранс», S.V. Roschak, Head of Technical Department of State Unitary Enterprise “Mosgortrans”

беспечение безопасных условий проезда пассажиров на транспорте является одной из важнейших задач современного транспортного предприятия. В этой связи особую роль играет обеспечение пожарной безопасности транспортных средств (далее – ТС). Понимая важность стоящей задачи, ГУП «Мосгортранс» совместно с Московским Автомобильно-Дорожным институтом (Государственным Техническим Университетом) разработали стандарт организации СТО 60.21 0022004 «Качество перевозок пассажиров наземным пассажирским транспортом. Требования и методы контроля», согласно которому «наиболее пожароопасные отсеки транспортных средств городского пассажирского транспорта должны быть оборудованы автоматическими средствами пожаротушения с возможностью приведения их в действие из кабины водителя» (далее – АСОТП). Весь подвижной состав ГУП «Мосгортранс», выпускаемый на линию, комплектуется огнетушителями (не менее двух единиц), проводятся инструктажи и обучение водителей по правилам ПБ, привитие практических навыков применения первичных средств пожаротушения. Вместе с тем для понижения влияния человеческого фактора, повышения ПБ в ГУП «Мосавтотранс» с 2004 г. ведется разработка и внедерение автоматических средств

154 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

пожаротушения, позволяющих обнаруживать и тушить возгорание на начальной стадии. Анализ пожаров и возгораний показал, что автоматической системой пожаротушения следует оборудовать наиболее пожароопасные места и отсеки, а также места, где затруднено или невозможно применение ручных средств пожаротушения: » для автобусов это: » моторный отсек; » отсек системы отопления; » для электротранспорта: » электросиловые установки; » отсеки управления, расположенные в кабине водителя; » силовые кабели. ГУП «Мосгортранс» разработаны требования к элементам и самой си-

для автобусов длительное воздействие повышенных температур в моторном отсеке; работа в условиях плотной компоновки оборудования, содержащей горючие материалы (теплопроводы, провода под напряжением и пр.), степень заполненности отсеков оборудованием составляет 50–80% от объема отсека; степень защиты корпусов приборов АСОТП от проникновения посторонних тел и воды должна соответствовать ГОСТ 14254-96: не ниже IP-55 для приборов, устанавливаемых на транспортных средствах вне кабин; не ниже IP-44 для приборов, устанавливаемых в кабинах или салонах транспортных средств;

Для понижения влияния человеческого фактора, повышения ПБ в ГУП «Мосавтотранс» с 2004 г. ведется разработка и внедерение автоматических средств пожаротушения, позволяющих обнаруживать и тушить возгорание на начальной стадии. стеме с учетом неблагоприятных условий, возникающих при эксплуатации подвижного состава. С учетом условий эксплуатации подвижного состава системы АСОТП должны соответствовать следующим техническим требованиям: » АСОТП и ее элементы должны работать в условиях климатических и механических воздействий, соответствующих требованиям ГОСТ 17516.1-90 гр. М29, «Временных технических требований к системам пожаротушения, устанавливаемым на подвижной состав городского пассажирского транспорта» от 11 декабря 2003 г. с учетом требований ГОСТ 27063-86. Диапазон рабочих температур – от –40 ˚С до +40 ˚С,

№ 2 (33), 2013

» элементы АСОТП, устанавливаемые вне кабин и салонов транспортных средств, должны быть стойкими к воздействию воды, масел, бензина, дизтоплива, слабых растворов солей, противогололедных реагентов; » внутри отсеков имеется свободная циркуляция воздуха для улучшения конвективного воздухообмена, параметр негерметичности может достигать 0,5 м-1. В автобусах в моторном отсеке циркуляция воздуха может осуществляться принудительно от вентилятора системы охлаждения; » достаточно высокие динамические перегрузки (удары интенсивностью до 20 g);

| » вибрации в диапазоне частот от 5 до 500 Гц и амплитудой до 10g; » срок эксплуатации элементов АСОТП должен составлять не менее 2 лет со дня отгрузки потребителю; » назначенный срок эксплуатации для средств пожаротушения не менее 10 лет соизмерим со сроком эксплуатации транспортного средства; » срок эксплуатации приборов электронной автоматики элементов АСОТП – не менее 5 лет; » средняя наработка на отказ АСОТП должна быть не менее 5000 часов; » вероятность безотказной работы АСОТП должна быть не ниже 0,95; » срабатывание АСОТП не должно оказывать необратимого вредного воздействия на оборудование ТС. Система должна осуществлять: » постоянный контроль температурного режима в защищаемых отсеках (обнаружение повышения температуры до пожароопасной) и обнаружение пожаров средствами автоматики; » оповещение о возникновении пожароопасной ситуации и пожаре световыми и звуковыми сигналами с указанием адреса защищаемого отсека; » самодиагностику (наличие контроля линий связи с адресным указанием неисправностей); » автоматический и ручной пуск средств пожаротушения. Функцию задержки автоматического пуска комплектов исполнительных средств пожаротушения по усмотрению водителя транспортного средства; » запись и хранение информации обо всех изменениях состояния системы в энергонезависимой памяти с привязкой к реальному времени возникновения события; » для электротранспорта наличие автономного источника питания системы пожаротушения.

К решению этих задач были привлечены фирмы-производители средств пожаротушения. Вопросы, связанные с проектированием системы АСОТП, схемами размещения и компоновки ее элементов, обсуждались как с производителями средств пожаротушения, так и с производителями ТС. Выбор средств пожаротушения, их количества, схемы размещения определяются путем проведения огневых испытаний на макетах для ТС, эксплуатируемых в ГУП «Мосгортранс» (автобусов, троллейбусов, трамваев). После завершения предварительных испытаний на макетах система была установлена на имеющиеся типы подвижного состава (автобус, троллейбус, трамвай) для проведения пробеговых испытаний, по окончании которых были проведены натурные огневые испытания. Для проверки результатов испытаний ГУП «Мосгортранс» была сформирована межведомственная комиссия, в состав которой вошли производите-

public transport • subways

ружении пожара или в автоматическом режиме самосрабатывания от шнура термозапуска. На подвижном составе устанавливаются для защиты: » автобусов в моторном отсеке – 3 единицы ГОА, отсеке отопителя (предпускового подогревателя) – 1 единица; » троллейбусов в зависимости от модели – от 3 до 5 единиц ГОА; » трамваев в зависимости от модели – от 3 до 4 единиц ГОА.

По состоянию на начало 2013 г. системой АСОТП оборудовано более 4000 единиц подвижного состава: 3226 автобусов, 826 троллейбусов, 320 трамваев. ли транспортных средств. Получив положительные результаты испытаний, комиссия подписала итоговые акты о пригодности системы в качестве средства пожаротушения, после чего в технические задания производителям ТС на поставку подвижного состава ГУП «Мосгортранс» были внесены дополнительные требования по пожарной безопасности путем оснащения подвижного состава АСОТП. С 2007 г. весь подвижной состав, поступающий в ГУП «Мосгортранс», оборудован данной системой. По состоянию на начало 2013 г. системой АСОТП оборудовано более 4000 единиц подвижного состава: 3226 автобусов, 826 троллейбусов, 320 трамваев. В настоящее время в качестве средства пожаротушения на подвижном составе ГУП «Мосгортранс» используются генераторы огнетушащего аэрозоля (далее – ГОА), обеспечивающие локализацию и тушение пожаров класса А, В, С и электрооборудования под напряжением в условно герметичных объемах. ГОА могут срабатывать при включении устройства пуска средств пожаротушения (далее – УПСП) водителем при наличии сигнала, поступающего от пожарных извещателей, установленных в защищаемых отсеках, визуальном обна-

ГУП «Мосгортранс» продолжает работу по дальнейшему совершенствованию системы АСОТП, поиску новых, более эффективных систем и средств пожаротушения. В настоящее время проводятся пробеговые испытания АСОТП, в которой в качестве средства пожаротушения моторного отсека автобусов используется модуль тонкораспыленной воды (модель ТРВ-7). Срок службы подобных устройств – не менее 10 лет, вероятность безотказной работы (согласно ГОСТ 27.403-2009) – 0,95, предназначены для тушения пожара класса А и электрооборудования (до 1000В), используются также на открытых технологических установках при скоростях набегающего потока воздуха до 5 м/с, позволяют быстро локализовать и потушить очаг возгорания (предполагаемое время работы установки пожаротушения доходит до 3–6 секунд), имеют невысокую стоимость, не наносят вреда оборудованию. Постоянно проводимая работа в этой области позволила ГУП «Мосгортранс» повысить уровень противопожарной безопасности ТС, избежать крупного материального ущерба, сохранить подвижной состав, локализуя и туша возгорания в начальной стадии. ТБ&Т № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

155

общественный транспорт • метрополитены

Конференция «Безопасность Транспортной Инфраструктуры»: законодательные инициативы и практические рекомендации Национальная безопасность в структуре государственных интересов России занимает особое место. Неотъемлемой и приоритетной задачей в системе реализации интересов национальной безопасности является задача обеспечения транспортной безопасности, на которую возложена ответственность за защиту жизненно важных интересов личности, общества и государства в транспортной сфере от внутренних и внешних угроз.

Conference “Safety of Transport Infrastructure”: legislative initiatives and practical recommendations National security in the structure of state interests of Russia occupies a special place. An essential and a priority within the realization of the interests of national security is the problem of transport security, which is responsible for protecting the vital interests of the individual, society and the state in the sphere of transport against internal and external threats.

156

адежное и постоянное решение этой задачи существенным образом влияет на стабильность в экономической, политической и социальной сфере государства, и в ходе технического прогресса это влияние только усиливается, поскольку современный этап развития российского общества характеризуется возрастающей ролью транспортной отрасли. Существующая зависимость обуславливает необходимость постоянной модернизации и совершенствования законодательных, профессиональных и технических аспектов деятельности государства и ответственных структур по решению вопросов транспортной безопасности. С этой целью, а также для обсуждения текущих вопросов и выработке практических рекомендаций в соответствии с реалиями времени представители всех сторон, заинтересованных в повышении защищенности объектов транспортной инфраструктуры и создании эффективного комплекса мер по обеспечению безопасности населения на транспорте, ежегодно собираются в Санкт-Петербурге на научно-практической конференции «Безопасность Транспортной Инфраструктуры». О важности и значимости этого мероприятия говорит тот факт, что результатом прошлогодней конференции стала Резолюция с предложениями участников по совершенствованию системы транспортной безопасности с обозначением первоочередных проблем, некоторые из которых нашли отражение в обсуждаемом сейчас в Государственной Думе законопроекте ФеТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

дерального закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности». В этом году конференция пройдет 14 ноября в рамках 22-й Международной выставки и форума «Охрана и Безопасность – SFITEX» и станет уже 4-й по счету. В центре дискуссий участников конференции будут вопросы совершенствования механизмов создания надежной, устойчивой и оптимальной комплексной системы обеспечения транспортной безопасности, а также презентации отечественных инновационных разработок в области создания технических средств, применяемых для защиты объектов транспортной инфраструктуры. Представители отрасли, власти, руководители предприятий и объектов транспортной инфраструктуры обменяются мнениями по оптимизации нормативно-правовой базы в области обеспечения транспортной безопасности, поскольку сегодня некоторые законодательные документы, призванные регламентировать все стороны и аспекты этого процесса, пока еще изобилуют противоречиями и нестыковками. Особое внимание будет уделено вопросам реализации требований Федерального закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности». В настоящее время в этот законопроект включены новая терминология, положе-

№ 2 (33), 2013

ния о досмотре пассажиров, подготовке и аттестации сотрудников транспортной безопасности, положения, регулирующие приобретение, использование и применение служебного оружия, а также обязательную сертификацию применяемых технических средств, и другие. Кроме организационных и юридических вопросов, применение технических средств для решения задач по обеспечению транспортной безопасности становится определяющим фактором формирования защищенности объекта транспортной инфраструктуры, и этому вопросу на конференции будет уделено особое внимание. Именно поэтому среди участников и гостей мероприятия значительное количество разработчиков и производителей оборудования, а также заказчиков – руководителей, начальников служб безопасности и должностных лиц, ответственных за безопасность объектов транспортной инфраструктуры. Проводимая одновременно с конференцией выставка технических средств и решений в области безопасности, несомненно, позволит специалистам наиболее полно ознакомиться с современными достижениями и передовыми разработками в области досмотрового оборудования, систем видеонаблюдения, охраны периметра и других средств, используемых при обеспечении безопасности объекта транспортной инфраструктуры. ТБ&Т

Подробнее о конференции на сайте www.sfitex.ru

морской и речной транспорт |

МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ Заинтересован ли «Росатом» в охране труда своего плавсостава? Обеспечение безопасности на транспорте, в т. ч. и на водном, носит комплексный характер, включающий также вопросы охраны труда. Нормативные правовые акты в этой сфере деятельности – РД 31.81.10-91 «Правила техники безопасности на судах морского флота», Правила безопасности труда на судах речного флота, РД 31.87.02-95 «Положение об обучении и инструктаже по охране труда работников плавающего состава судов морского транспорта», РД 31.81.01-87 «Требования техники безопасности к морским судам» и Требования к конструкции судов внутреннего водного транспорта и судового оборудования (утверждены распоряжением Минтранса России от 15.05.2003 № НС-59-р), мягко говоря, устарели, и целесообразность их применения под большим сомнением. Конвенция о труде и морском судоходстве В феврале 2006 г. Международная организация труда (МОТ) на 94-й сессии подавляющим большинством приняла новый трудовой стандарт в вопросах морского судоходства. Конвенция о труде и морском судоходстве (КТМС – 2006) стала важнейшим документом в правовой защите моряков, «четвертым столпом» законодательства морско-

го судоходства наряду с другими основополагающими документами в сфере морского судоходства. В 2012 г. требования о вступлении Конвенции в силу были выполнены. 20 августа 2012 г. генеральному директору МОТ вручена грамота о ратификации Конвенции 2006 г. о труде и морском судоходстве Российской Федерацией. Это был дополнительный и важный импульс для пересмотра существующей в Российской Федерации нормативной правовой базы в области охраны труда для персонала морских судов. Учитывая изложенное, Министерством труда и социальной защиты РФ было подготовлено уведомление о разработке проекта приказа «Об утверждении Правил охраны труда на судах морского и речного флота» (далее – Правила). Новый документ должен адаптировать международные требования к российским условиям, учесть изменения российского законодательства и стать базовым нормативным правовым актом, обеспечивающим создание здоровых и безопасных условий труда для плавсостава судов. Государственная корпорация по атомной энергии «Росатом» соглас-

но специальному закону от 1декабря 2007 г. № 317 создавалась и действует «в целях проведения государственной политики, осуществления нормативно-правового регулирования, оказания государственных услуг и управления государственным имуществом в области использования атомной энергии, развития и безопасного функционирования... организаций, осуществляющих эксплуатацию судов атомного ледокольного флота (судов атомного технологического обслуживания, а также судов с ядерными энергетическими установками – атомных ледоколов и транспортных судов...». Поэтому мы и обратились к статс-секретарю – заместителю генерального директора по обеспечению государственных полномочий и бюджетного процесса Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» Т.Л. Ельфимовой с просьбой дать соответствующие разъяснения. Однако в установленные сроки ответ на официальный запрос СМИ не поступил. Редакция была вынуждена повторно направить обращение и напомнить о необходимости соблюдения требований законодательства о СМИ. Полученный ответ мы публикуем в полном объеме.

Комментарий статс-секретаря – заместителя генерального директора по обеспечению государственных полномочий и бюджетного процесса Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» Т.Л. Ельфимовой Принимают ли участие должностные лица Госкорпорации «Росатом» в подготовке проекта Правил охраны труда на судах морского и речного транспорта (в части правил охраны труда для судов атомного флота)? Считаете ли Вы целесообразным наличие в Правилах специальной главы, учитывающей особенности обеспечения охраны труда персонала на всех этапах жизненного цикла судов атомного ледокольного флота?

158 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

В 2012 г. специалисты службы охраны труда (ОТ) ФГУП «Атомфлот» совместно со специалистами ОТ ОАО ММП принимали участие в подготовке проекта «Правила охраны труда на судах морского и речного транспорта», разработанного ФГБУ «ВНИИ охраны и экономики труда». В частности, на запрос президента Союза Российских Судовладельцев М.А. Романовского от 26.07.2012 № СРС5/406 были даны предложения по корректировке Правил. В числе предложе-

maritime and river transport

ний было внесение в Правила раздела, посвященного ОТ на судах с ЯЭУ. Будут ли указанные Правила обязательными для применения персоналом организаций, входящих в структуру Госкорпорации «Росатом» после их утверждения и введения в действие? В случае принятия данного документа в соответствии с действующим законодательством и если действие Правил будет распространяться на все суда морского и речного транспорта (в т. ч. суда с ЯЭУ и суда АТО), то Правила будут включены в перечень нормативных правовых актов (НПА), применяемых на предприятии, а локальные НПА по ОТ будут откорректированы в соответствии с данным документом. Необходимо отметить, что указанные Правила должны отвечать нормам Положения о разработке и утверждении федеральных норм и правил в области использования атомной энергии в соответствии с Федеральным законом «Об использовании атомной энергии». Чем, по Вашему мнению, понятие «техника безопасности» отличается от понятия «охрана труда», установленного ст. 209 ТК РФ? В Федеральном законе № 35-ФЗ, а также других НПА, устанавливающих требования в области охраны труда, промышленной и пожарной безопасности, понятие «техника безопасности» используется вместе или взамен понятия «охрана труда».

В ГОСТе 10.0.002-80 даны понятия: » техника безопасности – система организационных мероприятий, технических средств и методов, предотвращающих воздействие на работающих опасных производственных факторов; » опасный производственный фактор – производственный фактор, воздействие которого на работающего в определенных условиях приводит к травме, острому отравлению или другому внезапному резкому ухудшению здоровья, или смерти; » охрана труда – система законодательных актов, а также предупредительных и регламентирующих социально-экономических, организационных, технических, санитарно-гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий, средств и методов, направленных на обеспечение безопасных условий труда. Таким образом, «техника безопасности» – узконаправленная система технических мероприятий по предотвращению воздействия на работника опасных производственных факторов. Федеральный закон № 35-ФЗ содержит дополнительные нормы, обусловленные особенностями объектов использования атомной энергии и обеспечения их безопасной эксплуатации. Внесение соответствующих поправок по замене понятия «техника безопасности» на понятие «охрана труда» должно

быть синхронизировано с изменениями в иных правовых атках и руководящих документах. Предполагается ли разработка Госкорпорацией «Росатом» профессиональных стандартов к должностным лицам судов атомного ледокольного флота, призванным обеспечить их безопасность и охрану труда? В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 22.01.2013 № 23 «О правилах разработки, утверждения и применения профессиональных стандартов» в Госкорпорации «Росатом» начата процедура по разработке профстандартов для предприятий отрасли. В рамках этого проекта Дирекция готовит сводный Перечень профессий, специальностей и должностей, для которых необходимо разработать профстандарты.

От редакции

Трудового кодекса Российской Федерации). Это определение соответствует выражению «безопасность труда», которое применяется за рубежом, в т. ч. в документах, издаваемых Международной организацией труда (МОТ). Понятие «техника безопасности» было дано в ГОСТ 12.0.002-80 Система стандартов безопасности труда. Термины и определения. Однако в ответе Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» почему-то дана ссылка на ГОСТ 10.0.002-80. Но такого ГОСТа просто не существует и никогда не было! Даже если имеется в виду ГОСТ 12.0.002-80, то сегодня его требования могут применяться только в части, не противоречащей действующему российскому законодательству. Несмотря на это «Устав о дисциплине работников организаций, эксплуатирующих особо радиационно опасные и ядерно опасные производства и объекты в области использования атомной энергии» (Федеральный закон № 35-ФЗ от 8 марта 2011 г.) почему-то содержит понятие «техника безопасности». Не

является ли это недостаточно корректным и противоречащим ст. 5 Трудового кодекса РФ, согласно которой нормы трудового права, содержащиеся в иных федеральных законах, должны соответствовать настоящему Кодексу? Понятно, что за качество принимаемых федеральных законов «Ростатом» не отвечает. Но понятно и то, что без «визы» «Росатома» данный закон вряд ли был принят... Вызывает сомнения правомерность ссылки в ответе на ГОСТ еще и потому, что это не вполне соответствует требованиям Постановления Правительства РФ от 27 декабря 2010 г. № 1160, которым утвержден Порядок разработки, утверждения и изменения нормативных правовых актов, содержащих государственные нормативные требования охраны труда. Не хочется верить, что подобное свидетельствует о недостаточном внимании, которое уделяется со стороны государственной корпорации «Росатом» вопросам нормативного правового регулирования охраны труда и безопасности персонала судов атомного ледокольного флота. ТБ&Т

Выражая благодарность руководству «Росатома» в лице Т.Л. Ельфимовой за ответ, не можем при этом не отметить, что некоторые позиции в нем, к сожалению, являются «расплывчатыми», а отдельные даже спорными. Будет ли в новых Правилах раздел, касающийся охраны труда работников организаций, осуществляющих эксплуатацию судов атомного ледокольного флота? Ответ на этот важный вопрос не дан. Если такого раздела не будет, то как предполагается решить нормативное правовое регулирование охраны труда плавсостава судов атомного ледокольного флота, чей труд сопряжен со многими рисками и угрозами специфического характера? Нельзя не остановиться и на другом принципиальном вопросе. Использование термина «техника безопасности», по мнению наших экспертов, весьма некорректно. В действующем законодательстве достаточно длительное время применяется термин «охрана труда» (см. статью 209

Т.Л. Ельфимова

№ 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

159

морской и речной транспорт |

Приоритет в работе – обеспечение экологии южного курорта Важность эффективного управления системой экологической безопасности в черноморских портах обусловлена тем, что Черное море относится к статусу «особого района» в связи с действием Бухарестской Конвенции о защите Черного моря от загрязнения, а также тем, что территории и акватории черноморских портов примыкают к рекреационным курортным зонам России.

The priority in the work is ecology ensuring of the southern resort The importance of effective management of the environmental security system in the Black Sea ports is stipulated by the fact that the Black Sea is related to the status of “special area” due to the action of the Bucharest Convention on the Protection of the Black Sea against pollution, as well as the fact that the territory of the Black Sea ports and waters adjoins to the recreational resort areas of Russia. конов № 261-ФЗ от 8 ноября 2007 г. «О морских портах РФ», № 68-ФЗ от 21 декабря 1994 г. «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера», № 151-ФЗ от 22 августа 1995 г. «Об аварийно-спасательных службах и статусе спасателей», № 116ФЗ от 21 июля 1997 г. «О промышленной безопасности опасных производственных объектов»; Постановления Правительства России № 613 от 21 августа 2000 г. «О неотложных мерах О.В. Борченинов, капитан морского порта Туапсе ФГУ «Администрация морского порта Туапсе»

В соответствии с действующим Планом ЛАРН морского порта Туапсе создана, подготовлена и аттестована группировка сил, включающая в себя профессиональные аварийноспасательные формирования (ПАСФ).

O.V. Borcheninov, Captain of Tuapse port, FSI “Tuapse Seaport Administration”

учетом этих обстоятельств в Федеральном Государственном учреждении «Администрация морского порта Туапсе» (ФГУ «АМП Туапсе») в июле 2008 г. был создан отдел организации аварийно-спасательной готовности по ликвидации аварийных разливов нефти (нефтепродуктов) и экологического контроля (АСГ ЛАРН и ЭК). Сотрудники отдела, руководствуясь требованиями федеральных за-

по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов»; приказов Министерства транспорта России № 53 от 6 апреля 2009 г. «Об утверждении положения о функциональной подсистеме организации работ по предупреждению и

160 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

ЛРН с судов и объектов независимо от их ведомственной и национальной принадлежности», МЧС России № 621 от 28 декабря 2004 г. «Об утверждении Правил разработки и согласования Планов по предупреждению и ЛРН и нефтепродуктов на территории РФ»; Постановления Главы администрации – Губернатора Краснодарского края № 53 от 31 января 2006 г. «О мерах по предупреждению и ЛРН и нефтепродуктов на территории Краснодарского края», проводят работу по:

№ 2 (33), 2013

» разработке нормативов на выбросы загрязняющих веществ в окружающую среду; » разработке паспортов опасных отходов, а также по осуществлению постоянного контроля за: › состоянием подразделений, несущих аварийно-спасательную готовность по ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН), их оснащением, обучением и готовностью к выполнению задач по предназначению; › состоянием окружающей среды и экологии в порту; › обеспечением взаимодействия с государственными контролирующими органами Минприроды России;

›

соблюдением хозяйствующими субъектами морского порта Туапсе природоохранного законодательства; › выполнением судами, заходящими в порт Туапсе под грузовые операции, требований конвенции МАРПОЛ 73/78 и национальных природоохранных требований; › сдачей с судов особых судовых отходов; › сбросом судовых балластных вод; › недопущением пыления при погрузке угля и зерна; › исполнением предприятиями берегового комплекса требований Плана ЛАРН в случае ЧС. В соответствии с действующим Планом ЛАРН морского порта Туапсе со-

здана, подготовлена и аттестована группировка сил, включающая в себя профессиональные аварийно-спасательные формирования (ПАСФ): Туапсинское морское спасательное подразделение Азово-Черноморского филиала ФГУП «Балтийское БАСУ», Туапсинское обособленное подразделение ОАО «Южный региональный центр аварийно-спасательных и экологических операций» (ЮРЦАСЭО) и нештатное АСФ в составе спецподразделения Службы управления флотом ОАО «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП). Накоплено необходимое количество специализированного флота, средств ЛАРН, обеспечивающих локализацию и ликвидацию аварийного разлива нефти (нефтепродуктов) регионального уровня.

maritime and river transport

Подготовка личного состава формирований проводится как теоретическая, в подразделениях и экипажах судов, так и практическая, в ходе специальных и комплексных учений, которые Капитан морского порта Туапсе проводит не реже 1–2 раз в год. Проведение учений только за последние 3 года контролировалось комиссиями Центрального аппарата МЧС России, Южной транспортной прокуратуры, Ространснадзора и Главного управления МЧС России по Краснодарскому краю. Всеми Государственными контрольными органами отмечена высокая профессиональная подготовка личного состава формирований и их готовность к выполнению поставленных задач.

161 № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт | В то же время ФГУ «АМП Туапсе», совместно с хозяйствующими субъектами морского порта, разрабатывает и вводит в эксплуатацию новейшие системы обеспечения экологической безопасности. В настоящее время в порту Туапсе: » все трубопроводы от ООО «РН-Туапсенефтепродукт» до причалов

С вводом в эксплуатацию причала № 6а ООО «Туапсинский балкерный терминал» ОАО «Еврохим» по перевалке минеральных удобрений особое внимание, учитывая широкий общественный резонанс, было обращено на соблюдение требований всех норм экологической безопасности на данном объекте.

ФГУ «АМП Туапсе усилен контроль за соблюдением всех правил перевалки опасных грузов, бункеровочных операций, обеспечения пожарной и экологической безопасности, надежной физической защиты этих объектов, контроля выполнения требований МК ОСПС, Федерального закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». нефтерайона порта вынесены на поверхность, в результате чего прекращено дренирование нефтепродуктов в акваторию порта; » разработана и введена в эксплуатацию система орошения для предотвращения пыления при погрузке угля на сухогрузном районе; » к концу 2013 г. на нефтерайоне порта планируется введение в эксплуатацию системы рекуперации газов.

В настоящее время вводится в промышленную эксплуатацию комплекс глубоководных причалов № 1а и № 1б для перегрузки нефтепродуктов и приема крупнотоннажных танкеров дедвейтом до 80 тыс. тонн, что потребовало усиления группировки сил и средств ЛАРН в морском порту Туапсе. На обеспечение экологической безопасности на данном объекте обращено главное внимание руководства ФГУ «АМП Туапсе».

162 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

Все существующие взрывопожароопасные объекты порта располагаются компактно, в городской черте и непосредственной близости друг от друга (в пределах 300–400 метров). В связи с этим ФГУ «АМП Туапсе», силами подразделений служб Государственного портового контроля и морской безопасности, усилен контроль за соблюдением всех правил перевалки опасных грузов, бункеровочных операций, обеспечения пожарной и экологической безопасности, надежной физической защиты этих объектов, контроля выполнения требований МК ОСПС, Федерального закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». ТБ&Т

maritime and river transport

Eдиная глобальная система морречфлота РФ Компанией «Интегра-С» была создана единая система морречфлота РФ на базе программно-аппаратных комплексов «Интегра-С». Она представляет собой Единую глобальную систему мониторинга акваторий морречфлота РФ и является качественно новым продуктом в построении систем безопасности и управления объектами, не имеющим аналогов на данный момент.

анная система объединяет все подсистемы контроля акватории и территорий: видео- и тепловизионное наблюдение, контроль радиолокационной обстановки и автоматическую идентификационную систему судов. Это позволяет на единой 3D-карте отображать объекты наблюдения с наложением на нее тепловизионного и телевизионного изображения, средствами видеоаналитики подтверждать или опровергать радиолокационные цели и дрейфующие предметы, не контролируемые радиолокационной станцией (РЛС) или автоматизированной идентификационной системой (АИС). Централизованный контроль производится в ситуационном центре морречфлота. Уже сегодня многие порты и гидросооружения морречфлота РФ успешно используют данную систему на практике. В их рядах морские порты: Астрахань, Архангельск, Туапсе, Ейск, Ванино, Восточный, Находка, Выборг, Высоцк, Новороссийск, Кавказ, Сочи, Махачкала, Калининград; Северо-Двинский, Павловский, Девятинский, 1 Волгоградский, Константиновский, Николаевский, Кочетовский, Федоровский и Береславский ГУ, а также Балаковский, Городецкий, Самарский, Чебоксарский и Тольяттинский РГСиС. Помимо этого планируется ввод системы мониторинга в эксплуатацию на ряде других объектов. Программа имеет нескольких комплектаций, базовая комплектация включает в себя: » систему цифрового видеонаблюдения (на базе поворотных и стационарных тепловизионных комплексов, IP-камер); » систему визуального отображения с использованием трехмерных планов местности;

ИНТЕГРА-С, КОНСОРЦИУМ 115230, Москва, Варшавское шоссе, 46, оф. 717 Тел./факс: (495) 730-6252 E-mail: moscow@integra-s.com www.integra-s.com

» систему управления и контроля систем жизнеобеспечения; » охранно-пожарную сигнализацию; » радиолокационную систему; » автоматическую идентификационную систему судов; » систему контроля и управления доступом. Система мониторинга обладает своего рода интеллектом, который позволяет выявлять потенциально опасные ситуации и способен привлекать к ним внимание оператора системы или службы безопасности (система выдает тревожные сигналы и предупреждения). Это обеспечивает эффективную защиту, минимизирует влияние человеческого фактора и снижает затраты на внедрение и эксплуатацию комплекса в целом. Система удобна тем, что на каждое событие воспроизводится индивидуальное звуковое оповещение, а на 3D-схеме подсвечивается источник данного события. Помимо этого программное обеспечение способно формировать специальные отчеты, в которых содержится вся информация о событиях в системе: срабатываниях датчиков, изменениях параметров системы, действиях оператора и т. д. Тем самым достигается контроль за работоспособностью системы в целом и исключается возможность подлога данных. Система мониторинга акваторий морречфлота позволяет справляться с основной задачей, необходимой для работы морских портов, а именно пресечением несанкционированного нахождения в акватории транспортных средств и людей. Для этого система использу-

ет РЛС и АИС, служащие целеуказанием для наведения поворотных видео- и тепловизионных комплексов. Это дает возможность оператору визуально подтвердить идентификацию транспортного средства, исключая ошибки. Система способна автоматически определять приоритет отслеживания целей по заранее заданным алгоритмам, сохраняя полученную информацию с соответствующим видеоизображением. При этом оператор в пару кликов может навести поворотную камеру на выбранную цель либо поставить ее на приоритетное отслеживание. Система, разработанная консорциумом, в свою очередь, подразумевает четкое разделение прав доступа и может передавать данные о состоянии всех подсистем и контролируемого объекта по любым каналам по стандартным протоколам TCP/ IP с использованием шифрации в любую точку мира по требованию авторизованного пользователя, что значительно повышает контроль за деятельностью операторов, а также объекта в целом. Таким образом, использование системы существенно уменьшает эксплуатационные затраты, что дает возможность сократить количество операторов и персонала, необходимого для контроля охраняемого объекта. Это происходит из-за снижения нагрузки на работников посредством автоматизации контроля за исправностью каждого отдельного элемента и системы в целом, а также благодаря автоматизации выявления опасных ситуаций и интуитивно понятному 3D-интерфейсу системы. ТБ&Т № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

163

морской и речной транспорт |

Об актуальности технических регламентов о безопасности объектов морского и внутреннего водного транспорта В настоящее время проектирование, строительство и эксплуатация судов морского и внутреннего водного транспорта регулируются «Техническим регламентом о безопасности объектов морского транспорта» и «Техническим регламентом о безопасности объектов внутреннего водного транспорта». ОАО КБ «Вымпел» считает, что информация, представленная в регламентах, носит несистематизированный и неполный характер, и предлагает внести в них изменения. Приводим заключение ОАО КБ «Вымпел», обосновывающее необходимость предлагаемых изменений.

Urgency of technical regulations about sea and inland waterway transport security Currently, the design, construction and operation of sea and inland waterway transport are governed by the “Technical Regulations about maritime facilities security” and “Technical Regulations about inland water transport facilities security”. JSC “Vympel” believes that the information provided in the regulations, is unsystematic and incomplete, and they propose changes them. Here is the conclusion of “Vympel”, justifying the need for the proposed changes.

И.Н. Котихин, начальник 11 отдела ОАО КБ «Вымпел» I.N. Kotikhin, Head of 11 department, JSC DB “Vympel”

С.А. Милавин, заместитель генерального директора ОАО КБ «Вымпел» по проектной работе S.A. Milavin, Deputy Director General on design, JSC DB “Vympel”

о выхода технических регламентов о безопасности объектов морского транспорта и объектов внутреннего водного транспорта существовала система согласования проектов судов, контроля за их строительством и эксплуатации, включающая следующие составляющие: » классификационные общества Российский морской регистр судоход-

164 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

ства (РМРС) и Российский речной регистр (РРР); » федеральную службу по надзору в сфере здравоохранения и социального развития; » федеральную службу по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека; » федеральные службы в зависимости от типа судна и его назначения. Указанными надзорными органами составлен свод требований по проектированию, постройке и эксплуатации морских судов и судов внутреннего плавания, эксплуатирующихся под флагом РФ. В правилах классификации и постройки судов Российского морского регистра судоходства учтены унифицированные требования, интерпретации и рекомендации Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО) и соответствующие резолюции Международной морской организации (ИМО). Правила регулярно корректируются на соответствие изменениям решений международных организаций и обществ, новым техническим решениям, уточнениям. Правила Российского речного регистра утверждены приказом Министерства транспорта Российской Федерации.

№ 2 (33), 2013

В Правилах регистров приведена обширная информация по требованиям к проектированию всех составляющих судна, согласованию, наблюдению за строительством и эксплуатацией судов, в том числе при изготовлении материалов и изделий, при постройке, восстановлении или переоборудовании судов, освидетельствовании судов в эксплуатации, освидетельствовании в соответствии с требованиями международных конвенций и соглашений. Федеральная служба по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека рассматривает проекты судов и следит за их эксплуатацией на основании разработанных «Санитарных правил для морских судов» и «Санитарных правил и норм для судов внутреннего и смешанного плавания». Санитарные правила устанавливают основные санитарно-гигиенические требования по устройству и оборудованию помещений и судовых систем, а также требования по содержанию судов при их эксплуатации в целях создания оптимальных условия для труда, быта и отдыха экипажей, размещения и обслуживания пассажиров, охраны окружающей среды. Значительный объем информации для проектирования и эксплуатации

| судов приведен в «Требованиях к конструкции судов внутреннего водного транспорта и судовому оборудованию» и «Требованиях техники безопасности и морским судам», утвержденных и корректируемых Министерством транспорта Российской Федерации. Многие десятилетия в основном на базе перечисленных документов успешно проектировались, строились и эксплуатировались суда морского и речного флота. В настоящее время утверждены и введены в действие Правительством Российской Федерации «Технический регламент о безопасности объектов морского транспорта» и «Технический регламент о безопасности объектов внутреннего водного транспорта». Новыми разделами этих документов являются: » утилизация объектов; » требования безопасности объектов инфраструктуры судов; » требования к безопасности процессов проектирования, строительства, эксплуатации, вывода из эксплуатации, ликвидации и ремонта объектов инфраструктуры морского водного транспорта;

» идентификация объектов морского и внутреннего водного транспорта и связанной с ними инфраструктуры; » государственный контроль (надзор) за соблюдением требований настоящего технического регламента; » приложения. Информация, приведенная в данных разделах, не является достаточной для выполнения работ. Требуется более подробная информация с выпуском нормативных документов. Основными разделами в технических регламентах являются разделы «Требования безопасности объектов морского транспорта» и «Требования о безопасности объектов внутреннего водного транспорта». Казалось бы, есть узаконенные и отработанные правила и нормы, основанные, в том числе, на международных документах, и было достаточно в определенных объемах выбрать нужное и включить в регламенты. Однако неизвестно по каким причинам часть требований регламентов была изменена, и зачастую не в лучшую сторону. Многие требования носят общий недокументированный характер. Особенно это относится к регламенту для морских судов. Так, требования по видимости из рулевых рубок, принятые для судов внутреннего плавания, переписаны в регламент морских судов, что полностью не соответствует Правилам Конвенции от 1974 г. (СОЛАС) и соответствующим правилам Морского регистра. Для многих судов выполнение этих правил вызовет ухудшение характеристик судов и снижение их рентабельности. Результатом таких действий может быть даже отказ некоторых судовладельцев от принятия флага Российской Федерации. Особо следует отметить содержание пункта 148 «Технического регламента о безопасности объектов мор-

В.Н. Ворошилов, технический директор ОАО «Выборгский судостроительный завод»

При работе по действующей редакции техрегламентов возникает большое количество вопросов по разногласиям с действующими международными конвенциями и правилами классификационных обществ (РС). Пэтому техрегламенты должны быть срочно откорректированы с учетом следующего. 1. Нормы и требования, изложенные в техрегламентах, не должны превышать требования и нормы международных конвенций и правил РС или такое превышение должно быть аргументировано. 2. Должно быть уточнено, что требования техрегламентов распространя-

Специалисты завода рассмотрели заключение ОАО КБ «Вымпел» к техническим регламентам безопасности объектов на морском и внутреннем водном транспорте и полностью согласны с замечаниями и выводами, сделанными в заключении.

maritime and river transport

ского транспорта» о распространении его требований на суда, выпущенные в обращение на территории Российской Федерации после даты вступления в силу регламента. Это вызовет для таких судов необходимость изменения технических проектов, их пересогласование, переоборудование строящихся или уже построенных судов. Правильная редакция дана в постановлении Правительства РФ № 263 «Об утверждении технического регламента о безопасности судов объектов внутреннего водного транспорта», где указано, что требования регламента распространяются на суда, проекты которых согласованы и контракты на строительство которых заключены после вступления в силу технического регламента. Объем информации, включенной в регламенты, носит несистематизированный характер. Так, многие правила из документов по технике безопасности и санитарных правил, обеспечивающих технику безопасности, не включены в достаточном объеме. Представляется, что выпущенные технические регламенты явятся дополнительным административным барьером, а выполнение ряда требований приведет к удорожанию судов. ТБ&Т

ются на суда, контракты на постройку и разработку проектов которых заключены после вступления в силу данных техрегламентов. 3. Должен быть предусмотрен механизм оперативного изменения техрегламентов. Замечания ОАО КБ «Вымпел» были даны год назад, приняты разработчиками регламентов, но сами техрегламенты остались без изменений, что отрицательно сказывается на постройке судов. Надеемся, что вышеизложенное ускорит затянувшийся процесс корректировки техрегламентов.

№ 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

165

наука, связь и технологии |

НАУКА, СВЯЗЬ И ТЕХНОЛОГИИ Трубопроводный транспорт и проблемы безопасности Одним из стратегических приоритетов политики Российской Федерации является повышение уровня безопасности во всех отраслях, в том числе на транспорте. Особое место занимает трубопроводный транспорт, с помощью которого транспортируются жидкие, газообразные и сухие сыпучие вещества.

Pipeline transportation and security issues One of the strategic priorities of Russia's policy is to increase the security level in all sectors, including transport. Pipelines have special importance through which liquid, gaseous and dry bulk solids are transported.

В.Л. Балановский, НП «Объединение организаций по электрической, электромагнитной, информационной безопасности и совместимости»

Л.В. Балановский, НП «Объединение организаций по электрической, электромагнитной, информационной безопасности и совместимости»

V.L. Balanovsky, NP “Association of the organizations on the electrical, electromagnetic, information security, and compatibility”

L.V. Balanovsky, NP “Association of the organizations on the electrical, electromagnetic, information security, and compatibility”

166 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

ротяженность трубопроводов составляет около 900 тыс. км, из них 160 тыс. км – газопроводов, 63 тыс. км – нефтепроводов, 15 тыс. км – нефтепродуктопроводов. По ним перемещается 100% газа, около 99% нефти и более 50% нефтепродуктов, они являются одним из основных компонентов топливно-энергетического комплекса. Системы газопроводов высокого давления, значительную часть которых составляют магистральные газопроводы, транспортируют природный газ от места добычи до потребителя. Об огромных размерах и сложности системы можно судить по тому, например, что протяженность магистральных газопроводов от промыслов северных районов Тюменской области до наиболее удаленных импортеров, таких как Франция и Италия, составляет более 5 тыс. км. Магистральный трубопроводный транспорт является важнейшей составляющей топливно-энергетического комплекса России. Система магистральных трубопроводов – это нефть (газ) и нефтепродукты. Магистральные трубопроводы являются самым дешевым видом транспорта для массовых грузов (жидких, газообразных и твердых тел). Действующая сеть трубопроводного транспорта в основном построена в 70– 90 гг. XX века, хотя первый трубопровод был построен в Баку еще в 1870 г. Диаметр этого трубопровода был 100 мм, протяженность – 12 км. Шухов постро-

| science, communication and technologies

За последние годы резко возросла роль трубопроводного транспорта в российской экономике. Это связано с рядом факторов: увеличением налоговых поступлений в бюджеты различных уровней вследствие роста объемов транспорта нефти, созданием новых рабочих мест, развитием экономики регионов и т. д. ил трубопровод Баку-Батуми, и нефть начала уходить на экспорт. В XX веке система магистральных трубопроводов была уникальной по производительности, протяженности и сложности. Для России в связи с ее огромными территориями и суровым климатом необходим «неприхотливый» транспорт, надежный и не зависящий от погодных условий. Такими видами транспорта являются трубопроводный и, конечно, железнодорожный. В перевозке грузов наиболее дешевыми являются трубопроводный, морской, железнодорожный и внутренний водный, а в перевозке пассажиров – железнодорожный. Трубопроводный транспорт

используется для транспортировки жидких, газообразных и сухих сыпучих веществ посредством создания специальными станциями разности давления между пунктами приема. Трубопроводный транспорт отличается наименьшими первоначальными удельными затратами на строительство одного километра, они в 2 раза ниже, чем на строительство железной или автомобильной дороги с соответствующей провозной способностью. Эксплуатационные затраты в 3 раза меньше, чем на железной дороге. Преимуществами этого вида транспорта также являются возможность функционирования в течение всего года, полная независимость

от климата, возможность непрерывного движения груза, минимальные потери при транспортировке (в 2–3 раза меньше по сравнению с железной и автомобильной дорогой), отсутствие отрицательного воздействия на окружающую среду, возможность прокладки трубопроводов по кратчайшему расстоянию практически вне зависимости от рельефа местности с преодолением водных преград. Трубопроводный транспорт характеризуется полной автоматизацией процесса, маленьким штатом обслуживающего персонала, отсюда – большой производительностью труда. К недостаткам трубопроводного транспорта могут быть отнесены: » узкая область применения (как правило, жидкие и газообразные продукты); » полное прекращение грузопотока на время технического обслуживания; » возможность незаконных врезок и хищений продукта; » большая металлоемкость, а трубы очень дорогие; » нефть и газ должны быть специально подготовлены к транспортировке на промыслах; » для рационального использования требуется мощный устойчивый поток перекачиваемого груза.

167 № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

наука, связь и технологии |

В стране создана разветвленная сеть магистральных нефтепроводов, нефтепродуктопроводов и газопроводов, которые проходят по территории большинства субъектов Российской Федерации. Развитие сети магистральных нефте- и газопроводов связано с географией добычи нефти и газа и районов их потребления. Крупнейшими нефтепроводами являются «Дружба» (Альметьевск–Самара–Унеча–Мозырь– Брест–Восточная и Западная Европа), Альметьевск–Нижний Новгород–Рязань–Москва и др. Протяженность трубопроводов с нефтепродуктами в 4 раза меньше, чем протяженность нефтепро-

транспорта нефти, созданием новых рабочих мест, развитием экономики регионов и т. д. Объемы транспортировки газа, перевозки нефти, транспортировки нефтепродуктов постоянно увеличиваются. Трубопроводный транспорт позволяет государству эффективно реализовывать государственную политику, регулировать поставки нефтепродуктов на внутренний и внешний рынки. Он эффективно влияет на развитие топливно-энергетического комплекса как страны в целом, так и ее отдельных регионов: » обеспечивает перекачку добытых и переработанных энергоресурсов;

Главной проблемой эксплуатации магистральных трубопроводов в настоящее время является то, что нормативные сроки эксплуатации линейной части, резервуаров, нефтеперекачивающих и газокомпрессорных станций, оборудования на ряде участков магистральных трубопроводов уже истекли.

168

водов. Важными магистралями являются Уфа–Брест (с ответвлением на Ужгород), Уфа–Омск–Новосибирск. История газопроводов в нашей стране началась со строительства в 1946 г. газопровода Саратов–Москва. Далее были построены Ставрополь–Москва (50-е гг.), газопроводы в республике Коми и особенно из Западной Сибири: Уренгой–Сургут– Тобольск–Тюмень–Челябинск (1970 г.). За последние годы резко возросла роль трубопроводного транспорта в российской экономике. Это связано с рядом факторов: увеличением налоговых поступлений в бюджеты различных уровней вследствие роста объемов ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

» выполняет роль распределительной системы топливно-энергетического комплекса; » обеспечивает транспортировку энергоресурсов на экспорт в страны ближнего и дальнего зарубежья. К трубопроводному транспорту относятся магистральные нефте- и газопроводы, а также продуктопроводы. Его значимость для Российской Федерации определяется значительной удаленностью месторождений нефти и газа от потребителей, а также высокой долей нефти, нефтепродуктов и газа в экспортном балансе страны. В противоположность трубопроводному транс-

№ 2 (33), 2013

порту других стран в России преобладают трубопроводы большего диаметра и гораздо большей протяженности. Из-за этого факта уменьшаются затраты на транспортировку нефти и газа. Также необходимо отметить, что в России используются трубопроводы широтного направления. Трубопровод – это магистраль из стальных труб диаметром до 1500 мм, уложенных на глубине до 2,5 м. Давление в газопроводах до 100 атмосфер, трубы многослойные, напор, как правило, естественный. Нефтепроводы оснащены оборудованием для обезвоживания и дегазации нефти, оборудованием для подогрева вязких сортов нефти. На газопроводах – установки для осушения газа, для одоризации (придание газу резкого запаха) и распределительные станции. Для поддержания необходимого давления устанавливают специальные перекачивающие станции. В начале магистрали – головные, затем через каждые 100–150 км – промежуточные. Главной проблемой эксплуатации магистральных трубопроводов в настоящее время является то, что нормативные сроки эксплуатации линейной части, резервуаров, нефтеперекачивающих и газокомпрессорных станций, оборудования на ряде участков магистральных трубопроводов уже истекли. Значительное их число следует оснастить более современными системами автоматики, телемеханики и электроснабжения. Большая часть трубопроводов построена несколько десятков лет назад, в 90-е гг. строительство новых трубопроводов прекратилось. и страна донашивает созданную систему (общая длина трубопроводов сократилась на 35 тыс. км), деградирующую с возрастающей скоростью. Ее потеря грозит большими экономическими убытками. Специалисты считают, что если не возродить работы по созданию трубопроводов и их реконструкции, то России

| science, communication and technologies угрожает возможность оказаться в топливно-энергетической зависимости от Запада через 5–7 лет (по оценке Совета Безопасности России). Сегодня в эксплуатации все еще находится оборудование, изготовленное в разные годы, разными заводами и по различной технической документации. Это вызвано тем, что существующая система магистральных нефтепроводов создавалась на протяжении десятков лет и в единую схему оказались сведены технические средства разных поколений. Устаревшее, разнотипное оборудование одного и того же функционального назначения снижает надежность системы, увеличивает трудовые и финансовые затраты на техническое обслуживание и ремонт. Анализ технического состояния основных производственных мощностей показал,

Сегодня в эксплуатации все еще находится оборудование, изготовленное в разные годы, разными заводами и по различной технической документации. ремонта требуют 100 подводных переходов. Это вызвано тем, что при проектировании и строительстве переходов в 1960–1970 гг. проблемы старения и воздействие русловых переформирований не учитывались, и в настоящее время герметичность этих трубопроводов нарушена. В настоящее время резко увеличивается доля магистральных трубопроводов большого диаметра, что обусловлено их прогрессирующим старением. При этом надежность магистральных трубопроводов в значитель-

На системы трубопроводного транспорта оказывают деструктивное воздействие природные и техногенные факторы, акты незаконного вмешательства криминального характера с целью хищения (врезки) или террористического с целью блокирования или взрыва. что при нормативном сроке службы, составляющем, например, для насосного оборудования 9 лет, а для электросилового – 18, фактические сроки эксплуатации оборудования достигают 25–30 лет. Срок службы 60% объектов резервуарного парка превышает нормативный. Постоянный мониторинг технического состояния трубопроводов показывает, что ежегодно необходимо проводить диагностирование более 16 тыс. км нефтепроводов. Кроме того, следует отметить и тот факт, что в настоящее время обнаружено множество не выявленных ранее дефектов труб изза старения и дефектов сварных швов, о чем говорят результаты обследований. Для обеспечения надежной эксплуатации магистральных нефтепроводов и восстановления их проектных технических характеристик ежегодно должна производиться замена труб и изоляции. Невыполнение этих работ, обусловленное недостаточным финансированием, чревато ростом вероятности отказов и аварий. Одним из важнейших элементов трубопроводной системы являются подводные переходы. Треть из них имеет общую протяженность более 450 км и возраст от 40 лет. Первоочередного

ной мере предопределяется качеством изоляционных материалов и технологией их нанесения, а оно на трети магистральных нефтепроводов не соответствует нормативным требованиям. Две трети насосных станций магистральных нефтепроводов ОАО «НК» Транснефть» имеют устаревшее оборудова-

ние с низкой надежностью и требуют реконструкции и замены. Основной объем работ по телемеханизации линейной части был выполнен в 1976– 1984 гг., что затрудняет перевод в режим телеуправления несколько тысяч линейных задвижек. Попутно необходимо отметить то, что требуют серьезной реконструкции линии связи, отработали свой нормативный срок и не отвечают современным техническим требованиям кабельные линии на напряжение от 0,4 до 10 кВт. Это требует проведения широкомасштабного мониторинга состояния компонентов всех систем трубопроводного транспорта. В отличие от других видов транспорта, которые осуществляют как перевозку грузов, так и пассажиров, трубопроводный транспорт является узкоспециализированным. Этим отчасти можно объяснять слабое внимание к его проблемам. В настоящее время трубопроводный транспорт входит в состав многих отраслей. Общая нормативно-правовая база отсутствует и представлена только в части технологической безопасности. Вопреки бытующему мнению трубопроводный транспорт далеко не безопасный. Например, через аммиакопровод Тольятти–Одесса прокачивается в минуту 4,7 т высокотоксичного вещества, кратковременное воздействие его

169 № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

наука, связь и технологии |

По статистике аварий на российских магистральных трубопроводах свыше 80% разрывов магистральных трубопроводов сопровождаются интенсивными пожарами. приводит к отеку легких. На системы трубопроводного транспорта оказывают деструктивное воздействие природные и техногенные факторы, акты незаконного вмешательства криминального характера с целью хищения (врезки) или террористического с целью блокирования или взрыва. Трубопроводный транспорт должен быть включен в число отраслей, рассматриваемых Законом № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». В отношении объектов его инфраструктуры должно производиться ка-

тегорирование и оценка уязвимости с целью противодействия актам незаконного вмешательства. Разрушение отдельных участков магистральных газопроводов в результате воздействия природных и техногенных факторов сопровождается массовыми выбросами природного газа и сопутствующих фракций в окружающую среду. В процессе аварийного выброса природного газа в месте разрушения газопровода происходит его интенсивное перемешивание с атмосферным возду-

170 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

хом. Образовавшаяся метановоздушная смесь является легковоспламеняемой. По статистике аварий на российских магистральных трубопроводах свыше 80% разрывов магистральных трубопроводов сопровождаются интенсивными пожарами. На магистральных трубопроводах происходит 50–60 аварий в год и в целом нет устойчивой тенденции к снижению. На фоне общего роста числа аварий возрастает и число разрывов магистральных трубопроводов. Помимо пожаров, выбросы в атмосферу газовых смесей наносят окружающей среде ощутимый экологический урон. Кроме экологического фактора, авария на магистральном трубопроводе сопровождается тяжелыми экономическими последствиями. Это не только выплата штрафов и компенсаций за причиненный ущерб природе и социальной сфере жизнедеятельности людей, но и большие затраты на восстановительные работы. Топливные терминалы и продуктопроводы – это критические элементы инфраструктуры аэропортов, морских и речных портов, трубопроводы пересекают железнодорожные пути и автодороги, находятся вблизи от них, что создает опасность аварий и катастроф. Например, под Уфой 3 июня 1989 г. два встречных пассажирских поезда загорелись из-за скопления газа из поврежденного газопровода. По разным данным погибло от 575 до 645 человек, 181 из них – дети, ранено более 600, на реконструкцию требуется 4 млрд долл. В перечне угроз безопасности магистральным трубопроводам доминируют кражи нефти из несанкционированных врезок. С 2003 по 2012 гг. на объектах ОАО «НК «Транснефть» было выявлено 4779 несанкционированных врезок (из них больше всего в 2005 г. – 930, а в 2012 г. – 180). Наряду со значительным материальным ущербом, наносимым хищениями, криминальные вмешательства в работу магистральных трубопроводов наибольшую угрозу представляют для окружающей среды, поскольку они становятся причиной разливов нефти и нефтепродуктов, загрязнения почвы, рек и водоемов. За последние 3 года причинами выходов продуктов транспортировки из системы магистральных трубопроводов стали 112 несанкционированных врезок (8% от их общего числа). Одним из важных направлений повышения пожарной и промышленной безопасности магистральных газопроводов является уменьшение продолжительности и интенсивности по-

| science, communication and technologies жара, сопровождающего разрыв на магистральном трубопроводе. Продолжительность такого пожара напрямую связана с оперативностью обнаружения разрыва магистрального трубопровода. От оперативности зависит и сама возможность локализации аварии, так как линейные краны, отсекающие аварийную нитку многониточной линейной части магистрального газопровода, при длительном развитии аварии могут потерять работоспособность. Этим обусловлена актуальность проблемы оперативного обнаружения разрывов магистральных трубопроводов. Безопасность объектов трубопроводного транспорта обеспечивается так же, как и для любого другого вида транспорта – это реализация правовых, экономических, организационных и иных мер, соответствующих угрозам воздействия природных и техногенных факторов, а также совершения актов незаконного вмешательства. При этом акт незаконного вмешательства – противоправное действие (бездействие), в том числе террористический акт, угрожаю-

На базе аппаратно-программных комплексов должны быть созданы системы мониторинга рисков и прогнозирования, позволяющие снизить риски, связанные с воздействием на трубопроводные системы природных и техногенных факторов. щее безопасной деятельности, повлекшее за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшее угрозу наступления таких последствий. Категорирование объектов трубопроводного транспорта – отнесение объектов в результате комплексной оценки, учитывающей их экономическую или иную значимость, к определенным категориям с учетом степени угрозы воздействия природных и техногенных факторов, совершения актов незаконного вмешательства и их возможных последствий. Категорирование производится на основании определения совокупности условий, создающих опасности воздействия природных и техногенных факторов, совершения актов незаконного вмешательства (потенциальная, непосредственная, прямая степень угрозы). Оценка уязвимости объектов трубопроводного транспорта – определение степени защищенности от актов

незаконного вмешательства, которое должно соответствовать степени угрозы их совершения. Разработка планов по снижению уязвимости с целью противодействия актам незаконного вмешательства должна носить комплексный характер и включать в себя, помимо решения проблем транспортной безопасности, решение проблем промышленной безопасности. Для этого на базе аппаратно-программ-

ных комплексов должны быть созданы системы мониторинга рисков и прогнозирования, позволяющие снизить риски, связанные с воздействием на трубопроводные системы природных и техногенных факторов. Эффективность работы при этом напрямую зависит от качества оценки рисков и методов устранения дефектов. Для этого применяются уникальные технологии диагностики трубопроводных систем с использованием электрометрии, внутритрубной диагностики, акустической эмиссии, аэрокосмических методов, ГИС-технологий, ультразвукового и рентгеновского контроля, мощного технического и экологического мониторинга. Эти методы позволяют получать исчерпывающие данные о техническом состоянии объектов трубопроводного транспорта по десяткам параметров и разрабатывать системный подход к программам реконструкции и ремонтных работ.

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

171

наука, связь и технологии | Традиционно применение БПЛА определялось как боевое. Однако с начала 2000-х гг. широкое распространение стали приобретать «микро-беспилотники», разрабатываемые не для военных, а сугубо гражданских целей. Гражданская область применения БПЛА за рубежом постоянно увеличивается и уже охватывает широкий диапазон: выполнение задач в сельском хозяйстве, в строительстве, нефтегазовой отрасли и в секторе безопасности. Согласно находящимся в открытом доступе документам организаций Европейского Союза

172

Необходимо учитывать, что причиной аварий и катастроф на трубопроводах в результате деструктивного воздействия природных и техногенных факторов является отсутствие информации об их состоянии, невозможность прогнозировать, когда они переходят в критическое, предаварийное состояние. На рынке систем мониторинга и безопасности в России ведущие позиции имеют Siemens, Shneider Electric, GE Fanuc, Phoenix Contact, Invensys, которые не занимаются (и из соображений защиты гостайны не имеют права заниматься) проблемами анализа и прогнозирования рисков. К системе мониторинга должно предъявляться требование по защите информации, которая может не составлять гостайну, но являться коммерческой тайной. При создании систем мониторинга необходимо учитывать вхождение Российской Федерации в ВТО и связанные с этим риски организационного и технического характера, так как иностранные компании используют организации Российской Федерации для продвижения своей продукции и за их счет повышают свой технологический уровень. Задачи мониторинга рисков и прогнозирования за рубежом проработаны слабо, а у нас проблема разрабатывается давно и весьма успешно на основании анализа масштабных аварий. В Российской академии наук при Президенте РАН создана рабочая группа «Риск и безопасность», в которую входят ведущие ученые и специалисты страны. Аварии можно предотвратить, получая с помощью мониторинга информацию о характере функционирования объекта. Мониторинг наиболее эффективно проводить с помощью беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), что позволяет снизить риски, связанные с воздействием на трубопроводные системы природных и техногенных факторов, а также актов незаконного вмешательства. ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

осъемки и др. Большинство типов БПЛА адаптируется для выполнения назначенных задач набором соответствующей аппаратуры. Темпы распространения БПЛА гражданского назначения в России пока отстают от зарубежных, но в ходе практического применения аппараты убедительно доказывают свою эффективность и получают все более широкое распространение, а по ряду позиций, таких как «эффективность–стоимость» они уже серьезно потеснили вертолеты и сверхлегкую авиацию.

Аварии можно предотвратить, получая с помощью мониторинга информацию о характере функционирования объекта. Мониторинг наиболее эффективно проводить с помощью беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). распределение потребительского спроса на гражданские БПЛА на период с 2015 г. по 2020 г. выглядит следующим образом: » 45% – правительственные структуры; » 25% – противопожарные органы; » 13% – сельское и лесное хозяйство; » 10% – энергетика; » 1% – связь и вещание. В мире представлено большое количество гражданских БПЛА классификации «микро» и «мини», различающихся по своим спецификациям и набору характеристик, таких как назначение, вес, размер, продолжительность и высота полета, система запуска и приземления, наличие систем автопилотирования и навигации, формат фото- и виде-

№ 2 (33), 2013

Космическая съемка позволяет получить снимки с недостаточным разрешением. Не всегда удается подобрать безоблачные снимки. Теряется оперативность получения данных. Мониторинг с помощью самолетов или вертолетов требует высоких экономических затрат на обслуживание и заправку, что повышает его стоимость. Он нерентабелен в случае: » съемки небольших объектов и малых территорий (экономические и временные затраты на организацию работ, на единицу отснятой площади, особенно объектов, удаленных от аэродрома, существенно превосходят затраты при съемке больших площадей);

| science, communication and technologies

» при необходимости проведения регулярного мониторинга таких протяженных объектов, как трубопроводы. » Плюсами применения БПЛА являются: » рентабельность; » возможность съемки с небольших высот и вблизи объектов; » получение снимков высокого разрешения; » оперативность получения снимков; » возможность применения в зонах чрезвычайных ситуаций без риска для жизни и здоровья пилотов. В интересах добывающих отраслей промышленности – компаний по добыче нефти, газа и других полезных ископаемых – с помощью беспилотной авиаци-

возникающие опасности. Она может быть также использована для выполнения работ в интересах других отраслей народного хозяйства. При этом для осуществления мобильного мониторинга используются беспилотные летательные аппараты. Однако применение БПЛА для мониторинга объектов трубопроводного транспорта тормозится из-за отсутствия нормативно-правовой базы для их интеграции в единое воздушное пространство. При этом необходимо иметь в виду, что БПЛА по статусу относится в воздушному судну, эксплуатация которого требует согласования с соответствующими инстанциями и органами, регулирующими воздушное движение, при этом его размеры значения не имеют.

Применение БПЛА для мониторинга объектов трубопроводного транспорта тормозится из-за отсутствия нормативноправовой базы для их интеграции в единое воздушное пространство. онной техники можно выполнять следующие виды работ: » мониторинг трубопроводных систем различного назначения, линий электропередачи и связи, стационарных и мобильных объектов с целью обеспечения безопасности, контроля технического состояния и пространственного положения; » оперативное обнаружение зон розливов нефтепродуктов контроль их локализации и ликвидации; » выявление, контроль и фиксация санкционированного доступа и хищений. С учетом требований безопасности полетов летательных аппаратов должна быть создана система мониторинга на объектах трубопроводного транспорта для превентивного реагирования на

Несанкционированное использование несертифицированных БПЛА представляет большую угрозу, так как: » БПЛА перемещаются в общем для гражданской и военной авиации воздушном пространстве, при этом могут являться источником помех или осуществлять столкновение с летательными аппаратами; » с помощью БПЛА могут совершаться акты незаконного вмешательства в деятельность наземных объектов (в том числе критических). Все это требует незамедлительно ввести лицензирование разработки, изготовления, продажи и эксплуатации БПЛА. Эта проблема не решена полностью ни в одной стране мира. В России с 1 ноября 2010 г. вступили в силу новые Федеральные правила ис-

пользования воздушного пространства Российской Федерации. В этот документ включено определение беспилотного летательного аппарата и введены положения относительно порядка их использования в воздушном пространстве. Однако этот документ должен быть дополнен документами, содержащими подробные правила и инструкции. В настоящее время легальные запуски БПЛА осуществляются на основании разрешения, предусматривающего, что ответственность за полет лежит на операторе, который осуществляет запуск. К сожалению, БПЛА характеризуются повышенной аварийностью. Это связано с тем, что в настоящее время они не снабжены системой распознавания препятствий и ухода от столкновений, многие модели оснащены не вполне совершенными автопилотами (для удешевления стоимости и уменьшения веса бортового оборудования). Риск потери аппарата и оборудования приводит к тому, что многие компании предпочитают покупать не БПЛА, а летные часы у организаций, которые специализируются на беспилотных запусках. При этом вопросы сертификации, страхования, регистрации БПЛА не урегулированы до конца. В настоящее время срочно необходимо начать работу одновременно в двух направлениях: по включению трубопроводного транспорта в число отраслей, рассматриваемых Законом № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», а также по формированию при Межгосударственном авиационном комитете (МАК) координационного комитета по безопасности полетов беспилотных летательных аппаратов. Его основной задачей должна быть подготовка документов для формирования нормативной базы, регулирующей процессы разработки, изготовления и эксплуатации беспилотных летательных аппаратов. ТБ&Т № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

173

наука, связь и технологии |

Инструмент безопасности, или новая технология против старых и новых угроз Бурный технический прогресс на транспорте сопровождается ростом скоростей, напряженности трафика и энерговооруженности. Все это повышает потенциальную опасность и чувствительность транспорта к воздействиям внешних факторов – природных явлений, технических неполадок, неправильных действий людей – ошибочных либо умышленных.

Security tool or new technology against old and new threats The rapid technological advance in transport is accompanied by increased speed and trafﬁc intensiﬁcation. All this increases the potential danger and sensitiveness for transport to the effects of external factors - natural phenomena, technical failures, wrong actions of people - erroneous or intentional.

другой стороны, технический прогресс предоставляет и новые эффективные средства борьбы с нежелательными воздействиями – средства контроля местонахождения людей, транспортных средств и предметов. Так, спутниковые системы навигации и позиционирования (ГЛОНАСС, GPS и др.) позволяют эффективно контролировать передвижения транспортных средств. Однако они действуют только на открытом пространстве, не обеспечивают необходимой для помещений точности позиционирования, к тому же достаточно дороги. Интеллектуальные системы видеонаблюдения способны выявлять и сопровождать цели, сигнализировать о потенциальных нарушителях, но не способны надежно идентифицировать цель. Появившиеся в последние годы системы позиционирования в режиме реального времени (Real Time Locating Systems – RTLS) позволяют не просто контролировать местонахождение и перемещения людей, транспортных средств и предметов, но и идентифицировать их. Причем делать это с высокой точностью, как на открытых территориях, так и внутри помещений. К тому же их относительно невысокая по сравнению с системами видеонаблюдения и спутниковой навигации цена делает экономически оправданной организацию контроля даже в небольших мало посещаемых помещениях и зонах (например, около железнодорожной стрелки), где видеонаблюдение и GPS экономически не оправданы. Главным отличием систем позиционирования в режиме реального времени от других систем обеспечения безопас-

О.И. Табаровский, заместитель генерального директора АМТ-ГРУП O.I. Tabarovsky, Deputy Director General of AMT Group

174

АМТ-ГРУП 115162, Россия, Москва, ул. Шаболовка, д. 31, корп. Б Тел.: (495) 725-76-60, 646-75-60 Тел./факс: (495) 725-76-63 E-mail: info@amt.ru www.amt.ru ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

ности является их способность непрерывно, дистанционно, автоматически (без участия человека) идентифицировать, определять точное местоположение и наглядно показывать на плане людей, транспортные средства и предметы, в том числе в закрытых помещениях.

Что дает RTLS для повышения безопасности Дистанционная идентификация, позиционирование и наглядный мониторинг движения объектов (людей, предметов и транспортных средств) позволяют: » повысить оперативность и эффективность управления персоналом; » повысить защищенность объектов от несанкционированного проникновения и несанкционированных действий; » снизить вероятности возникновения аварий и чрезвычайных ситуаций (ЧС), в частности за счет автоматического контроля соблюдения маршрутов и скоростного режима; » снизить риск травматизма персонала за счет автоматического контроля доступа в опасные и запрещенные зоны и минимизировать последствия травматизма за счет мгновенного поиска пострадавших; » повысить оперативность и эффективность управления ликвидацией ЧС, сократить сроки локализации и размеры ущерба; » повысить полноту и достоверность ретроспективного анализа причин возникновения ЧС и эффективности действий по их локализации и ликвидации; » реализовать мгновенный поиск нужного в данный момент персона-

| science, communication and technologies ла, оборудования или предметов. Вот лишь несколько примеров. Используя RTLS, можно: » в случае любого происшествия мгновенно находить ближайших к месту происшествия сотрудников технических служб, службы безопасности или милиции; » оперативно и наглядно контролировать наличие и правильность расстановки сотрудников на объекте (территории). Знать их численность, расположение, личные данные (смена, должность, полномочия и т. д.); » автоматически контролировать соблюдение сотрудниками маршрутов обхода объекта и своевременность посещения ими зон обслуживания, автоматически фиксировать эту информацию в базе данных; » автоматизировать контроль доступа персонала в опасные зоны и зоны с ограниченным доступом с мгновенной сигнализацией о каждом нарушении и регистрацией в базе данных; » наглядно видеть местонахождение сотрудников транспортного предприятия, милиции и спасателей в зоне происшествия и оперативно координировать их действия. Знать местонахождение опасных предметов в зоне происшествия и принимать адекватные меры по обеспечению безопасности, исходя из обстановки. Выбор конкретных приложений RTLS зависит от целей и задач служб, использующих RTLS, а также от специфики конкретных транспортных объектов. Спектр таких приложений может быть существенно расширен за счет применения специализированных RTLS и/или интеграции RTLS с другими автоматизированными системами. Например, используя специализированные мобильные устройства RTLS, снабженные датчиками среды, локаторами и дополнительными трансиверами для взаимного позиционирования, спасатели могут оперативно и эффективно вести разведку зоны ЧС, определять наименее опасные пути эвакуации,

искать пострадавших, избегать опасных предметов. При этом наглядное отображение оперативной обстановки на плане позволит командованию операции принимать наиболее адекватные решения и руководить операцией на основании получаемых в режиме реального времени объективных данных. В случае интеграции RTLS с системой интеллектуального видеонаблюдения можно организовать автоматизированный контроль доступа. При входе в охраняемую зону система может одновременно вывести на удаленный экран оператора видеоизображение человека, находящегося перед видеокамерой, и имеющуюся в базе данных фотографию человека, идентифицированного в этой точке по сигналу метки. Оператору остается сличить изображения. Такой метод надежнее допуска по карточкам и дешевле опознавания по биометрическим денным (сетчатке, отпечаткам пальцев), а поскольку опознание проводится дистанционно, один контролер может обслуживать несколько пропускных пунктов.

Краткое описание работы RTLS В мире производится несколько различающихся по принципу действия типов RTLS. Ниже речь пойдет о системе, выпускаемой российским предприятием ООО «РТЛС» (www.rtlsnet.ru) – системе РТЛС. РТЛС работает следующим образом. Каждый подлежащий контролю объект – человек, предмет, транспортное средство – снабжается радиочастотной меткой с уникальным идентификационным номером. На контролируемой территории в точках с известными координатами устанавливаются анкеры (радиочастотные трансиверы), которые при включении образуют самоорганизующуюся самовосстанавливающуюся беспроводную ячеистую сеть. Сеть масштабируется в широких пределах и может покрывать территории в десятки гектар, как в помещениях, так и на открытом пространстве. Попадая в зону действия сети РТЛС, метка измеряет расстояния до анкеров. Результаты измерений метка через образованную анкерами беспроводную сеть отправляет на сервер. Координаты меток рассчитываются по результатам измерения метками расстояний до трех и более анкеров. Местонахождение меток и дополнительная информация в режиме реального времени отображается на планах помещений (территорий) на мониторах пользователей системы – диспетчеров и

руководителей разного уровня. Возможен удаленный доступ по защищенным каналам связи. Программное обеспечение системы позволяет определять, находится ли объект в разрешенной или запрещенной зоне, автоматически контролировать соблюдение объектами маршрутов движения и времени прохождения маршрутов, скорости движения и тому подобное. Система хранит все данные о перемещениях контролируемых объектов в реляционной базе данных и предоставляет возможность получения данных путем обращения посредством технологии ODBC либо web services. Все отклонения поведения объектов от предписанных им регламентов, действия пользователей системы, а также сбои и изменения состояния системы фиксируются в системном журнале. Система формирует и направляет соответствующим пользователям звуковой, текстовый и/или цветовой сигнал при выявлении критических событий, таких как: » опасные отклонения поведения объектов от предписанных им регламентов (например, проникновение в запретную для этих объектов или опасную зону); » попытка выполнения пользователем несанкционированного действия; » отказ (сбой) какого-либо элемента системы. Радиочастотная сеть РТЛС помехоустойчива и не создает помех другим сетям связи. Элементы сети РТЛС имеют высокую надежность, могут работать до 8 часов при пропадании напряжения питания, устойчивы к внешним воздействиям. РТЛС соответствует мировым и российским стандартам и может интегрироваться с другими автоматизированными системами, повышая эффективность их использования. Разработан ряд специализированных решений, отвечающих требованиям заказчиков и специфике конкретных объектов. ТБ&Т № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

175

наука, связь и технологии |

Ямало-Ненецкий автономный округ. Опыт разработки уникальной комплексной интегрированной системы безопасности В мае 2013 г. прошел первый всероссийский конкурс проектов в области региональной и муниципальной информатизации «ПРОФ-IT». Ямал занял второе место с проектом комплексной интегрированной системы безопасности (КИСБ), разработанной по инициативе правительства ЯНАО, в номинации «IT в сфере безопасности».

Yamal-Nenets Autonomous District. Experience in developing of unique comprehensive integrated security system In May of 2013 the ﬁrst All-Russian competition of projects in the ﬁeld of regional and municipal informatization “PROF-IT” took place. Jamal took the second place in the nomination “IT security” with a comprehensive integrated security system draft, developed by the Government of YANAO.

но-правовое обеспечение – департамент по взаимодействию с федеральными органами государственной власти и мировой юстиции ЯНАО. КИСБ создается в рамках окружной целевой программы «Обеспечение законности, правопорядка, общественной безопасности и профилактики правонарушений в ЯНАО на 2011–2013 годы». Общий объем финансирования на 2011–2013 гг. – 153 863 000 руб. (2011– 2012 гг. – 106 727 000 руб., 2013 г. – 46 800 000 руб.). О.В. Ефремов, директор департамента информационных технологий и связи ЯНАО

Основная цель создания КИСБ – повышение общего уровня безопасности в регионе, сокращение времени реагирования правоохранительных органов на происшествия в нештатной ситуации.

O.V. Yefremov, Director, Information Technology and Communications Department, YANAO

омплексная интеллектуальная система безопасности разработана по инициативе региональной власти. Идеолог создания системы – заместитель Губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа Алексей Булаев; разработка и реализация технической части – департамент информационных технологий и связи ЯНАО, норматив-

176 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

Данная система предусматривает качественно новый подход к обеспечению общественного порядка и общественной безопасности. Основная цель ее создания – повышение общего уровня безопасности в регионе, сокращение времени реагирования правоохранительных органов на происшествия в нештатной ситуации. Она позволяет контролировать въезд и выезд – как транспорта, так и отдельно взятого человека – на территорию округа, а также контролировать правопорядок на территории городов. КИСБ основана на передовых технологиях, таких как система интел-

№ 2 (33), 2013

лектуального видеонаблюдения, комплексы сканирования документов, геоинформационные системы, российская спутниковая система глобального позиционирования ГЛОНАСС, система беспроводной передачи данных. Система названа комплексной, т. к. включает в себя организацию взаимодействия всех силовых структур, участвующих в обеспечении безопасности региона, и интегрированной, т. к. позволяет наращивать потенциал системы в целом за счет установленных или вновь внедряемых технических средств. Основной акцент сделан на мультипликативный эффект, т. е. гражданин,

| science, communication and technologies транспортное средство или документ, проходящие рубежи контроля, автоматически проверяются по всем базам розыска, а не только по базам ведомства, которое непосредственно контролирует рубеж. Благодаря внедрению подсистемы управления силами и средствами организован оперативный процесс реагирования на все зарегистрированные события. В итоге получается единый инструмент контроля и аналитики процессов, проходящих в регионе. КИСБ условно разделена на подсистему контроля въезда, подсистему контроля пространства, подсистему мобильного доступа с единой формой обмена данными, подсистему управления силами и средствами с предоставлением регламентированного доступа всем заинтересованным службам. Подсистема контроля въезда включает в себя следующие комплексы. Комплексы сканирования документов – выполняют автоматическую проверку подлинности паспорта, анализируя недоступные человеческому глазу защитные метки, выполняют проверку гражданина и документ на предмет розыска правоохранительными органами. В случае «сработки» идет мгновенное оповещение инициаторов розыска. Также видеокамера фотографирует гражданина в момент сканирования.

Комплексы идентификации лиц – выполняют автоматический «видео-захват» лица гражданина и сравнивают его с фотороботами или фотографиями разыскиваемых лиц. В случае совпадения происходит автоматическое оповещение инициаторов розыска о факте обнаружения разыскиваемого гражданина. В настоящий момент комплексы сканирования документов и идентификации лиц установлены в аэропортах городов Салехард и Ноябрьск, а также на железнодорожных вокзалах Лабытнанги, Ноябрьск-1 и Ноябрьск-2. Комплексы распознавания регистрационных номеров транспортных средств – распознают номера проез-

жающих автомобилей, автоматически проверяют их на предмет розыска правоохранительными органами. В случае обнаружения транспортных средств система мгновенно оповещает об этом инициаторов розыска. Подсистема контроля пространства – система уличного видеонаблюдения позволяет на основе изображения с камер автоматически определять такие события, как пересечение заданного периметра, оставленные предметы, скопление людей, бег, огонь, дым, упавший человек. События, полученные видеоаналиткой, автоматически отправляются оператору видеонаблюдения, привлекая его внимание к кон-

177 № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

наука, связь и технологии |

178

кретной ситуации. После проверки информации оператор видеонаблюдения средствами специализированного программного обеспечения КИСБ информирует об этом дежурную часть ОМВД, а также ближайший к месту происшествия наряд полиции. Подсистема мобильного доступа с единой формой обмена данными состоит из планшетных компьютеров с установленным специализированным программным обеспечением. С помощью планшетного компьютера сотрудники, работающие на территории, могут осуществлять проверку граждан, транспортных средств на предмет розыска, выполнять запросы к реестру недействительных документов, получать ориентировки, просматривать изображение с камер видеонаблюдения, выводить на экран карту местности со слоем оперативной обстановки. Планшетный компьютер способен получать события фактов идентификации разыскиваемых граждан и транспортных средств, оповещая оператора звуковым сигналом с отображением сути события. Одной из интересных функций планшетного компьютера является возможность его использования как переносной камеры видеонаблюдения, изображение с которой в реальном времени отображается на экранах мониторов операторов в центре. Полученный с планшетного компьютера видеопоток может направляться в систему распознавания лиц и номеров транспортных ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

средств, запуская описанные выше процедуры контроля. Подсистема управления силами и средствами. Мало зафиксировать событие – необходимо на него оперативно отреагировать. Данная подсистема позволяет отображать в режиме реального времени местоположение и состояние нарядов полиции на карте города, происшествия, события, приходящие с подсистем контроля въезда, контроля пространства, мобильного доступа, автоматически определяет ближайший наряд полиции к месту происшествия. Подсистема позволяет вести структуру силовых подразделений, списки личного состава, транспорта, планы единой дислокации, выполнять расстановку сил и средств на оперативные сутки, вести учет происшествий, учет поставленных задач нарядам, выполнять множество аналитических и статистических задач, выявляя очаги преступности или происшествий. Специализированное программное обеспечение КИСБ предназначено для наполнения единой межведомственной базы данных розыска граждан, транспортных средств, ведения реестра недействительных документов. Программное обеспечение позволяет вести ориентировки, получать доступ к статистике перемещений объектов розыска, отображать события с точек контроля (камеры распознавания лиц, рубежи распознавания номеров транспортных средств, планшетные компьютеры),

№ 2 (33), 2013

отображать фотографии, просматривать видеоархив момента прохода или проезда разыскиваемых объектов, которые попадали в зоны действия точек контроля. Интеграция КИСБ с установленными в рамках АПК «Безопасный город» комплексами фото- и видеофиксации нарушений правил дорожного движения «КРИС» и «Поток» предполагает использование системы для обеспечения безопасности дорожного движения. В настоящее время КИСБ применяется в городах Салехард, Лабытнанги и Ноябрьск. По итогам тестовой эксплуатации в Салехарде (внедрение завершилось в 2011 г.) и Ноябрьске (внедрение завершилось в 2012 г.) достигнуты следующие результаты: » общее количество зарегистрированных преступлений на территории Ямало-Ненецкого автономного округа по сравнению с 2010 г. сократилось на 6%; » число преступлений, совершенных иностранными гражданами, лицами без гражданства, по сравнению с 2010 г. сократилось на 5%; » выявлено более 100 документов, не соответствующих ICAO (Международная организация гражданской авиации). В 2013 г. проводятся мероприятия по внедрению КИСБ в городе Новый Уренгой. Финансовые затраты на реализацию мероприятия – 46 800 000 руб. ТБ&Т

наука, связь и технологии |

Новые технологии управления эвакуацией. Фотолюминесцентная эвакуационная система Транспорт и транспортная инфраструктура – это направление деятельности человека, которое всегда связанно с риском. Высокая численность персонала и непрерывные людские потоки в любой чрезвычайной ситуации могут вызвать большое количество жертв. И, конечно, такие объекты, как вокзалы, аэропорты, метро должны иметь повышенные требования к безопасности находящихся в них людей.

New technologies evacuation management. Photoluminescent evacuation system Transport and transport infrastructure are the direction of human activity, which is always risky. The high number of staff and the continuous people stream in any emergency situation can cause large numbers of casualties. And, of course, facilities such as train stations, airports, subways should have higher requirements for the safety of people.

С.П. Чеховский, генеральный директор Эксклюзивного представительства Jessup Manufacturing Company в России и странах СНГ S.P. Chekhovsky, Director General of Exclusive representative office of Jessup Manufacturing Company in Russia and other CIS countries

180

ировая статистика показывает, что наибольший процент гибели людей, например при взрывах, пожарах, задымлении, частичных обрушениях зданий вследствие терактов или техногенных катастроф, вызван последствиями чрезвычайных ситуаций, а не их фактором. То есть выжившие в момент катастрофы люди не смогли вовремя и безопасно эвакуироваться до прибытия помощи. Давайте разберемся, почему гибнут люди при эвакуации, ведь, кажется, совсем просто найти выход и добраться до безопасной зоны, тем более существует много средств для их спасения. Как мы знаем, развитие последствий чрезвычайной ситуации происходит очень быстро, поэтому основной критерий эвакуации – это время, за которое

ВЛАДЛЕНА ИМПОРТ 249034, Калужская обл., г. Обнинск, ул. Гагарина, д. 29а Тел./факс: (48439) 4-11-44, 4-95-85, 4-88-28 E-mail: info@jessup.ru, info@knuffi.ru, info@asphaltart-russia.ru www.jessup.ru, www.knuffi.ru, www.asphaltart-russia.ru ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

люди смогут безопасно покинуть опасную зону. Есть три основные проблемы потери времени при эвакуации. Это ориентация в пространстве, препятствия на пути и психологический фактор. Практически в любой вышеперечисленной чрезвычайной ситуации есть вероятность обесточивания здания вследствие отключения электропитания или повреждения проводов и приборов как в зоне поражения, так и в остальных площадях данного сооружения. Если нормальное освещение в здании отсутствует, то найти выходы в коридорах и лестницы становится еще более трудно. Аварийное освещение и другие средства с автономным питанием могут быть повреждены или не сработать. Во время пожара нагретый дым поднимается к потолку и стекает от вершины вниз.

| science, communication and technologies

Фотолюминесцентная система состоит из: › маркировки стен, проемов дверей, перил лестниц; › обозначения постоянных и временных опасных зон; › знаков безопасности (эвакуационные, пожарной безопасности, предупреждающие, запрещающие медицинские);

При таких условиях около 50 сантиметров от пола образуется подушка пригодного для дыхания воздуха, находясь в которой, люди могут эвакуироваться без отравления продуктами горения. Но в ранних стадиях пожара дым моментально закроет все высоко установленные эвакуационные таблички, независимо от того, светятся они или нет, и найти выход будет невозможно. Колонны, пороги, ступени и другие конструктивные особенности любого здания не только препятствуют эвакуации, но и становятся опасными при быстром движении большой массы людей. Но самое «узкое» место при любой эвакуации – это лестничные пролеты, которые становятся ловушкой при экстренной эвакуации. Исследования показывают, что задержка эвакуации на лестницах в темноте и при сильном задымлении происходит из-за того, что человек инстинктивно нащупывает первую ступеньку и при спуске вниз останавливается, нащупывая последнюю. Представьте себе, как сложно спуститься вниз по лестнице в таких условиях, когда эвакуируется много человек за короткий срок. Возникают заторы из-за падений, травмы, остановки, и все это приводит к панике и потери времени. А человек в паническом состоянии не только не может спасти себя, но и провоцирует гибель других людей. Все это говорит о том, что необходимо обеспечить людей техническими средствами спасения, не зависящими от внешних факторов, тем самым дать

› обозначений этажей, пояснительных табличек, обозначения дверных ручек; › планов эвакуации; › экранов огнетушителей; › напольной маркировки и напольных знаков; › обозначений ступенек.

людям шанс выжить, ведь на практике минуты и секунды – это то, что буквально отделило тех, кто выжил, от тех, кто погиб! Последние 25 лет в мировой практике используются фотолюминесцентные звакуационные системы (ФЭС), которые не только успешно решают все вышеперечисленные проблемы, но и, как показывают исследования, более эффективны, чем существующие решения управления эвакуацией. Недаром эту систему прозвали «нить Ариадны». Система представляет собой набор элементов, изготовленных из фотолюминесцентных материалов, которые накапливают энергию света при обычном освещении и длительное время светятся в темноте. Эта навигационная система позволяет быстро и безопасно провести людей из любой точки здания к выходу в условиях отсутствия освещения, а также при сильном задымлении. Основное преимущество ФЭС – ее автономность. Даже при частичном обрушении здания оставшиеся элементы ФЭС смогут указать путь в безопасную зону. Эта система не зависит от человеческого фактора, не требует электричеств,а и ее срок эксплуатации очень высок. Исследования показывают, что при эксплуатации ФЭС экономия электричества составляет более 6% в год от общего потребления электричества в здании. В связи с трагедиями, произошедшими последнее время в России, стало больше уделяться внимания проблемам

сохранения человеческих жизней при экстренных ситуациях, и ФЭС начинает приобретать статус обязательной при оценке соответствия зданий и сооружений требованиям Федерального закона Российской Федерации от 22 июля 2008 г. № 123-ФЗ «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности». Хотелось бы отметить, что установка подобных систем – это не только капитальные инвестиции, но и средства, вложенные в безопасность людей, поэтому, чтобы получить искомый результат, необходимо тщательно выбирать как монтажные организации, так и сами материалы. Материалы и элементы ФЭС должны иметь: » длительный срок эксплуатации, документально подтвержденный производителем; » сертификат полного соответствия Национальному стандарту РФ P12.2.143-2009; » обязательный сертификат соответствия требованиям Федерального закона Российской Федерации от 22 июля 2008 г. № 123-ФЗ «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности»; » свидетельство о гос. регистрации или акт лабораторных исследований на соответствие материалов санитарным нормам и правилам. Согласно Постановлению Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2011 г. № 1225 «О лицензировании деятельности по монтажу, техническому обслуживанию и ремонту средств обеспечения пожарной безопасности зданий и сооружений» деятельность по монтажу и обслуживанию ФЭС подлежит обязательному лицензированию МЧС. Тщательный выбор и оценка вышеперечисленных критериев является залогом отсутствия проблем и претензий со стороны контролирующих органов при эксплуатации данных систем в будущем. Учитывая все вышесказанное, применение фотолюминесцентных эвакуационных систем может спасти не одну жизнь и уменьшить трагедии, связанные с чрезвычайными ситуациями. Хотелось бы закончить эту статью цитатой с форума компании Jessup Manufacturing Company: «Чтобы понять, насколько важно применять подобные системы, нужно хотя бы один раз оказаться ночью в горящем отеле и попытаться спасти себя и свою семью. Спасибо Вам за наши жизни. Том, Бетти Maк Марен и трое наших детей». ТБ&Т № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

181

наука, связь и технологии |

Антитеррор. Персональный досмотр События, произошедшие в России и мире в течение последних лет, доказывают, что сегодня терроризм представляет одну из наиболее реальных угроз мировому сообществу. Наиболее уязвимыми в этом случае оказываются места массового скопления людей и, в частности, аэропорты. Вход в зоны вылета/прилета, залы ожидания, досмотр при выходе на посадку после регистрации требуют пристального внимания служб безопасности.

Anti-terror. Personal inspection The events in Russia and in the world in recent years show that today terrorism is one of the most real threats to the world community. The public places are the most vulnerable, in particular airports. Entrance to the area of departure / arrival, waiting rooms, screening at the gate after registration require close attention of security services.

А.А. Рябов, ведущий специалист отдела разработки технических средств антитеррора

➀ – подвижная платформа

A.A. Ryabov, a leading specialist of the department on anti-terror technical tools

для перемещения (сканирования) досматриваемого человека;

➅

➁ – бокс с генератором рентгеновского излучения и блоком управления;

➄

ля предотвращения террористических актов и обеспечения безопасности необходимо применение высокоэффективных средств персонального досмотра. Применение металлодетекторов и радиоволновых сканеров имеет ряд недостатков из-за невозможности обнаружения неметаллических предметов и предметов, спрятанных в естественных полостях человека. Этих недостатков лишены цифровые рентгенографические сканирующие системы для досмотра человека в полный рост, которые являются принципиально новым средством контроля. Отличительными особенностями рентгенографического сканера являются: » возможность увидеть объекты, спрятанные в одежде, под одеждой, а также внутри человека;

182

НЕЛК, ЗАО НПЦ ФИРМА 109377, Москва, 1-ая Новокузьминская ул., 8/2 Тел./факс: (495) 921-33-74 (многоканальный), E-mail: nelk@nelk.ru www.nelk.ru ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

➂ – система щелевых ➃ ➂

коллиматоров и фильтров со встроенным дозиметром на основе ионизационной камеры;

➃ – поручень; ➄ – рентгеновский портал,

➁

формирующий зону сканирования;

➀

➅ – цифровой сканирующий приемник рентгеновского изображения.

Рис. 1. Внешний вид рентгенографического сканера открытого типа (без АРМ оператора)

» возможность обнаруживать высококонтрастные металлические предметы и малоконтрастные неметаллические материалы благодаря высокой чувствительности сканера; » возможность, за короткий промежуток времени (менее 10 секунд) определить наличие на человеке или внутри него всех объектов, запрещенных к провозу или проносу правилами обеспечения безопасности: » из неорганических материалов – огнестрельного и холодного оружия, взрывателей, электронных устройств и т. п.; » из органических материалов (материалов, не обнаруживаемых с помощью металлодетектора) – пла-

№ 2 (33), 2013

стиковой взрывчатки, наркотиков в контейнерах, огнестрельного и холодного оружия из керамики и т. п.; » из материалов любых типов, проглоченных или спрятанных в естественных полостях человека, – наркотиков, взрывчатых, химических и биологических веществ в контейнерах, драгоценных камней и металлов; » ускорение процедуры досмотра в 2–3 раза по сравнению с личным досмотром; » избавление от ручного досмотра людей, имеющих протезы и гипсовые повязки. Такими особенностями и преимуществами обладает цифровой рентгено-

| science, communication and technologies

Рис. 2. Внешний вид рентгенографического сканера закрытого типа (без АРМ оператора)

графический сканер «Контур». К настоящему времени установлено и успешно эксплуатируется более 100 единиц оборудования в различных странах мира, в том числе в США и государствах Европы. За это время с помощью сканера выявлено и изъято большое количество запрещенных и опасных предметов, таких как холодное и огнестрельное оружие, взрывчатка, наркотики, предметы контрабанды (драгоценные камни, металлы и др.), и предотвращено несколько вероятных терактов и попыток незаконного выноса продукции с охраняемых производств. Рентгенооптическая схема сканера и принцип формирования рентгеновского изображения защищены международным патентом. Доза облучения при одном сканировании человека на сканере «Контур» меньше естественного радиационного фона в 25 раз. Это позволяет проводить до 1000 сканирований одного человека за год при режиме работы «Низкая доза». Сканер безвреден как для объектов инспекции, так и для обслуживающего персонала группы А. Для сравнения – типичная доза облучения, обусловленная космической радиацией, человека, совершающего перелет в один конец из Москвы в Минск, составляет 5 мкЗв, из Нью-Йорка в Лондон – 35 мкЗв и из Гонконга в Лондон – 50 мкЗв. Типичная фоновая доза облучения, получаемая в день средним представителем стран Европейского Союза и европейской части России, составляет 6–7 мкЗв (в Москве фоновая

доза облучения в день составляет около 9 мкЗв, в Хельсинки – 20 мкЗв). То есть облучение, которому подвергается человек на сканирующей рентгеновской системе, незначительно на фоне естественного радиационного излучения. Нахождение на солнце или любой перелет на самолете вносит больший вклад в общее облучение человека. По радиационной безопасности сканер «Контур» отвечает требованиям Федерального закона «О радиационной безопасности населения», нормам

Рис. 3. Оружие

радиационной безопасности (НРБ99/2009) и основным санитарным правилам обеспечения радиационной безопасности (ОСПОРБ-99/2010). Безопасность применения сканера «Контур» подтверждена экспертным заключением Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека РФ. Заключение получено на основе протокола испытаний, проведенных ФБУН «Санкт-Петербургский НИИ радиационной гигиены им. профессора П.В. Рамзаева». Существуют два варианта исполнения сканера: открытый тип (рис. 1) и закрытый тип (рис. 2). На рис. 3–5 представлены результаты досмотра. Для повышения эффективности использования сканера «Контур» при проведении предполетного досмотра в аэропортах предлагается его использование совместно с видеорегистрирующей аппаратурой и сканерами документов. При этом одновременно с рентгеновским сканированием происходит фотофиксация досматриваемого и сканирование данных паспорта или посадочного талона. Полученные изображения помещаются в архив с возможностью автоматического дублирования на другое рабочее место или на сервер. В итоге формируется база данных с подробной информацией на каждого досматриваемого пассажира, которая может храниться на сервере службы безопасности или может быть автоматически передана в правоохранительные органы. ТБ&Т

Рис. 4. Наркотики в капсулах в желудке

№ 2 (33), 2013

Рис. 5. Пластиковая взрывчатка

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

183

наука, связь и технологии |

Витоматематика: новый подход к обеспечению безопасности Современный мир – мир динамично развивающихся технологий, призванных сделать нашу жизнь более комфортной и безопасной. Однако наука о человеке также не стоит на месте: ее новое ответвление – витоматематика – открывает новые горизонты в повышении качества жизни и способствует снижению уровня аварий при работе на транспорте.

Vitomathematics: a new approach to security The modern world is a world of rapidly developing technologies purposed to make our lives more comfortable and safe. However, the science of man also is not static: its’ a new branch – vitomathematics – opens new horizons to improve the quality of life and helps reduce the level of accidents at work in transport.

кадровой политики: мне предоставили даты рождения и имена людей, порядка 15 человек, и попросили охарактеризовать их и рассказать, занимают ли они подходящую должность. Так как все 15 человек были хорошо знакомы участникам встречи со стороны ОАО «РЖД», они смогли наглядно убедиться в том, что витоматематика дает точные характеристики. Отсюда вытекает логичное предложение использовать витоматематику при приеме на работу новых сотрудников, а также при анализе эффективности работы уже сформированного кадрового состава. Важным моментом представляется правильный подбор пары машинист – помощник машиниста, так как от слаженности их действий на-

В.П. Кузнецов, Международная академия витоматематики V.P. Kuznetsov, International Academy of vitomathematics

184

есмотря на то что витоматематика – молодая наука, используемые ею методики уже успели зарекомендовать себя. Так, я был приглашен после проверок на беседу к Александру Георгиевичу Тишанину, вице-президенту — начальнику департамента безопасности движения (ЦЗ-ЦРБ) ОАО «РЖД». Мы провели 3 встречи, посвященные вопросам транспортной безопасности. Каждая встреча занимала не менее 3 часов. Ставились вопросы по поводу колесных пар, так как они являются слабым звеном в составе поезда: меня спрашивали, могу ли я сказать, когда какая колесная пара выйдет из строя. И это действительно возможно просчитать, если знать дату выпуска колесных пар. На тот момент представители ОАО «РЖД» не могли предоставить такую информацию, однако в будущем организовать такие расчеты вполне реально. Затронут был и вопрос ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

прямую зависит соблюдение техники безопасности на транспорте. С помощью расчетов витоматематики можно существенно снизить количество проездов под красный свет. Этот момент вызвал большой интерес со стороны представителей ОАО «РЖД», и мне предоставили информацию по одиннадцати аварийным ситуациям, связанным с такими нарушениями: фамилии машиниста и помощника и месяц происшествия. Десять из перечисленных аварий совпали с днями, указанными в расчетах; одиннадцатая авария случилась из-за несовместимости машиниста с помощником. Более того, они позволили определить, что в двух случаях из одиннадцати состав вел помощник.

| science, communication and technologies

Основные принципы современной нумерологии, на базе которой и развилась витоматематика, были разработаны в VI веке до н.э. древнегреческим философом и математиком Пифагором, который объединил математические системы арабов, друидов, финикийцев и египтян с науками о природе человека. Современная нумерология отдает предпочтение упрощенному числовому и алфавитному коду, основанному на теориях Пифагора. Каждый из нас обладает собственным индивидуальным циклом, основанным на индивидуальных числах, полученных путем различных операций с датой рождения и/или буквами полного имени.

Заместитель вице-президента, также присутствовавший на встрече и выезжавший на все места аварий, по которым была предоставлена информация для расчетов, подтвердил факты. Из одиннадцати аварий информация по десяти авариям, полученная с помощью витоматематики, полностью совпала с реальными данными о происшествиях. В одной из крупнейших в России компаний-перевозчиков в год происходит более 500 аварий по вине водителей. По предоставленным данным о фамилии, имени, отчестве, дате рождения водителей и месяце аварии (всего было проанализировано 556 происшествий) удалось высчитать точную дату аварий в 42% случаев. Снижение аварийности хотя бы на 30%, которое можно обеспечить, проводя подобные расчеты заранее, позволит сохранить бесценные человеческие жизни и окажет заметный положительный эффект на экономику

предприятия: машины вовремя выйдут на линию, не потребуются затраты на ремонт попавшего в аварию транспорта, не возникнет необходимости выплачивать пострадавшим компенсации. Витоматематика является прикладной наукой и применима во всех сферах жизни. Выведенные математические формулы позволяют определять склонности к заболеваниям, перепады в общем состоянии людей, совместимость с членами коллектива, что позволяет создать для каждого сотрудника оптимальные условия труда, наилучшим образом распределять по датам рабочие задачи, а значит, повысить уровень безопасности. На основании проведенных исследований и наработанной базы было принято решение создать Международную академию витоматематики, так как исследованиями в этой области занимаются не только в России, но и на

Западе. Задача академии – предварительный расчет ситуаций, позволяющий добиваться лучших результатов. Проводимые исследования позволяют совершенствовать методику и получать более высокие показатели. Для того чтобы быть грамотным специалистом в области витоматематики, необходим определенный склад личности, при применении витоматематики в области межличностных отношений – хорошее знание психологии. Именно поэтому при приеме студентов будет проводиться обязательное собеседование и тестирование. Академия пока не обучает, но в перспективе готова принять на обучение методикам, лежащим в ее основе. На сегодняшний день академия принимает заказы на выполнение всех вышеперечисленных услуг. Уже функционирует сайт академии, где можно получить более подробную информацию: www.vitomatematika.com. ТБ&Т

185 № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

техника и технологии |

Electronika Security Manager (ESM)©® Назначение: высокопроизводительный программный комплекс нового поколения, предназначенный для интеграции и управления системами безопасности объектов транспортной инфраструктуры с повышенными требованиями к режиму и защищенности. Технические характеристики: интеграция всех систем безопасности предприятия в едином интерфейсе (видеонаблюдение и видеоанализ, контроль и управление доступом, периметральная сигнализация, охранная сигнализация, тревожно-вызывная сигнализация, технологическая сигнализация, системы пожарной безопасности, навигационные спутниковые системы и др.); использование современных геоинформационных систем, картографии и интерактивных планов для управления комплексом; создание паспортов безопасности объектов и удобный инструментарий работы с ними; многомасштабная мозаичная карта

Security Wizard (SW)©® Назначение: программное обеспечение для интеграции и управления системами безопасности объекта. Технические характеристики: интеграция и управление системами безопасности предприятия (видеонаблюдение, тепловидение, СКУД, периметральные решения, ОПС/ОТС, оповещение и эвакуация); удаленный мониторинг объектов по низкоскоростным каналам связи; многофункциональное бюро пропусков с удобными средствами ввода данных и управления параметрами доступа; мощная система аналитики и отчетности с возможностью гибкой настройки под задачи пользователей; широкий перечень интегрируемого оборудования различных

186 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

охраняемой территории для отображения оперативных тревог и контекстного видео; интегрирование событий с различных датчиков и привязка их одновременно к видеоархиву и к карте; сценарная обработка событий и сценарное управление инцидентами; система мгновенного поиска событий в архиве с использованием визуальных инструментов на карте, мощный генератор отчетов с ключевыми кадрами и описанием событий; распределенная многоуровневая архитектура и новейшие технологии программирования. Особенности: ESM охватывает собой всю вертикаль задач по защите режимных объектов – от интеграции подсистем до аналитики верхнего уровня (ситуационный центр) и полноценной поддержки процедуры управления инцидентами. Производитель (поставщик): ПСЦ «Электроника» Телефон: (4852) 66-0015 www.electronika.ru / электроника.рф

производителей; высокая гибкость настройки параметров работы систем, сценариев взаимодействия подсистем по сигналам друг друга; высокая скорость и надежность работы комплекса. Особенности: интегрированная система безопасности на базе ПО Security Wizard – комплексное решение, сочетающее в себе высокую гибкость настройки под задачу, широкие функциональные возможности и надежность работы в различных условиях. Производитель (поставщик): ПСЦ «Электроника» Телефон: (4852) 66-0015 www.electronika.ru / электроника.рф

| equipment and technology

Единая система морречфлота РФ

Система учета парковочных мест «Integra-Parking»

Назначение: система объединяет все подсистемы контроля акватории и территорий: видео- и тепловизионное наблюдение, контроль радиолокационной обстановки и автоматическую идентификационную систему судов. Централизованный контроль производится в ситуационном центре морречфлота. Технические характеристики: число серверов управления – не ограничено, число подключаемых устройств – не ограничено, число удаленных рабочих мест – не ограничено, ОС – Windows XP, 2003, Windows 7, Linux, Solaris.

Назначение: аналитический учет парковочных мест, а также распознавание госномера транспортного средства, въезжающего на парковку. Технические характеристики: режим работы – 24 часа в сутки, одновременное отслеживание номеров в кадре – до 4, ширина зоны распознавания – до 9 м.

Особенности: позволяет на единой 3D-карте отображать объекты наблюдения с наложением на нее тепловизионного и телевизионного изображения, средствами видеоаналитики подтверждать или опровергать радиолокационные цели и дрейфующие предметы, не контролируемые радиолокационной станцией (РЛС) или автоматизированной идентификационной системой (АИС). Производитель: «Интегра-С» Поставщик: «Интегра-С» Тел./факс: (846) 951-96-01 www.integra-s.com

Особенности: автоматическое определение (без участия персонала) наличия свободных мест на стоянке, а также подсчет занятых и свободных мест на парковочной площадке, неограниченные возможности по расширению системы. Производитель: «Интегра-С» Поставщик: «Интегра-С» Тел./факс: (846) 951-96-01 www.integra-s.com

Интегрированный комплекс охраны объектов

Система цифрового видеонаблюдения «Интегра-Видео 7 поколения»

Назначение: обеспечение комплексной безопасности квартир и объектов бизнеса. Технические характеристики: видео- и аудионаблюдение – аналоговые, IP- и USB-камеры; устройства отображения – компьютер с Webбраузером, КПК, IPhone. IPad, Android с поддержкой flash player, телевизор, подключенный к IPTV.

Назначение: система предназначена для использования на крупных промышленных объектах, административных учреждениях, офисных зданиях, торговых и развлекательных центрах, многоэтажных и частных домах. Технические характеристики: Количество камер на один сервер – до 32, разрешение кадра – до 768х576 MPxl, максимальная частота по каждому каналу – 25 к/с на канал.

Особенности: защита недвижимости от нападения, проникновения, пожара и технических аварий без физического присутствия охранника, передача видео- и аудиоинформации по сети, запись архива, детекция движения по видеокадру; оповещение пользователя о тревожных ситуациях. Производитель: «Интегра-С» Поставщик: «Интегра-С» Тел./факс: (846) 951-96-01 www.integra-s.com

Особенности: позволяет построить распределенную структуру любой сложности с подключением неограниченного числа видеокамер, объектов и пользователей. Производитель: «Интегра-С» Поставщик: «Интегра-С» Тел./факс: (846) 951-96-01 www.integra-s.com

187 № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

техника и технологии |

AV 3456 DN-F

AV 2456 DN-F

Назначение: MicroDome IP Camera Технические характеристики: • разрешение 3 MP 2048x1536 • кадров в секунду — до 21 fps @ 2048х1536, до 41 fps @ 1280x1024 • предустановленный объектив 4 mm с ик-коррекцией • функция Day/Night • компрессия H.264/MJPEG • расширенный динамический диапазон (WDR) – до 100 дб

Особенности: исполнение All-In-One (все в одном), миниатюрные размеры – Ø 100 mm x Н 78.5 mm, вандалозащищенный кожух, 1024 зоны детектирования с функцией Privacy Mask, поддержка стандартов ONVIF и PSIA, микрофон Производитель: Arecont Vision, LLC (USA) Поставщик: ЗАО «Ареконт Вижн» Тел.: (495) 649-05-77 www.arecontvision.ru

Назначение: MicroDome IP Camera Технические характеристики: • разрешение 2.07 Megapixel (Full HD) • кадров в секунду — до 31 fps @ 1920х1080, до 42 fps @ 1280x1024 • предустановленный объектив 4 mm с ик-коррекцией • функция Day/Night • компрессия H.264/MJPEG • расширенный динамический диапазон (WDR) – до 100 дб

Кипарис-видео

средств обнаружения или по команде оператора; передача предтревожных, тревожных и посттревожных стоп-кадров; автоматический контроль канала связи и исправного состояния составных частей. Технические характеристики: суммарная протяженность рубежа видеонаблюдения – 1,6 км; протяженность одного участка видеонаблюдения – до 0,2 км; дальность передачи информации – до 1 км; диапазон рабочих температур – -40…+50 °С. Производитель: НИКИРЭТ Поставщик: НИКИРЭТ Тел./факс: (8412) 65-48-84/55-25-28 www.nikiret.ru

Паутина-М

на сложных участках местности (прибрежные и болотистые места, лесистые и заросшие высокой травой участки и т. д.). Распознавание типа нарушителя: одиночный, группа, транспорт. Технические характеристики: максимальная протяженность рубежей охраны – 4...6 км; дальность передачи информации по радиоканалу – до 100 км; продолжительность непрерывной работы – 6 мес…5 лет; диапазон рабочих температур составных частей комплекса – -40...+50 °С. Производитель: НИКИРЭТ Поставщик: НИКИРЭТ Тел./факс: (8412) 65-48-84/55-25-28 www.nikiret.ru

Мобильная система видеонаблюдения с передачей информации по радиоканалу (МВС-Р) Назначение: организация видеонаблюдения за участками рубежа охраны и необслуживаемыми удаленными локальными объектами. Особенности: используется как самостоятельно, так и в составе быстроразвертываемых сигнализационных комплексов; видеосъемка в условиях «день-ночь» с использованием импульсных ИК-прожекторов или тепловизоров; формирование стоп-кадров при срабатывании

188 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

Комплекс сигнализационный быстроразвертываемый (БСК) Назначение: оперативное создание на неподготовленной местности рубежей и локальных зон охраны мест временного базирования людей, транспортных средств, материальных ценностей; скрытый контроль территории на дальних подступах; охрана объектов, где невозможна или нежелательна прокладка кабелей питания и связи. Особенности: высокая вероятность обнаружения нарушителей

| equipment and technology

ВОРОН™ - ОКО-2 Система видеонаблюдения Назначение: объективный контроль и визуализация оперативной обстановки на объекте средствами видеонаблюдения в составе комплекса «ВОРОН™». Технические характеристики: cистема круглосуточного видеонаблюдения «ВOPOH™-OKO-2» на основе HD (SD) IP PTZ-камер (до 50 шт.) осуществляет патрулирование в программно-заданном и ручном режимах. При получении целеуказания от извещателя «ВОРОН™-2М-С» происходит позиционирование камеры.

ВОРОН™ - ОДС-2 Волоконно-оптическая объектовая система оперативного речевого оповещения Назначение: осуществление двусторонней связи патруля и оперативного дежурного в составе комплекса «ВОРОН™». Технические характеристики: дуплексная система оперативного речевого оповещения «ВОРОН™-ОДС-2» для связи (до 80 км) между терминалами (до 100 шт.) на периметре и оперативным дежурным. Информация по каждому входящему и исходящему вызову регистрируется штатным ПО комплекса «ВОРОНТМ».

Особенности: передача сигналов и управление осуществляется по штатному волоконно-оптическому кабелю связи комплекса «ВОРОН™» с использоваием штатного ПО на основе ОС LINUX. Производитель: ООО «Прикладная радиофизика» Поставщик: ООО «Прикладная радиофизика» Тел./факс: (496) 524-26-33 www.neurophotonica.ru

Особенности: использование в качестве связной линии штатных волокон оптических кабелей комплекса периметровых средств обнаружения «ВОРОН™». Производитель: ООО «Прикладная радиофизика» Поставщик: ООО «Прикладная радиофизика» Тел./факс: (496) 524-26-33 www.neurophotonica.ru

189 № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

техника и технологии |

HI-PE Multi Zone Высокопроизводительный металлодетектор Технические характеристики: размеры (ВхШхД) внутренние: 2050х720х630 мм; внешние: 2225х835х630 мм Особенности: HI-PE Multi Zone, высокопроизводительный проходной металлодетектор, соответствующий международным стандартам по безопасности. В случае обнаружения металлического предмета HI-PE

Multi Zone обеспечивает не только акустическую и оптическую тревогу, но и показывает с помощью световой индикации места по росту человека посредством дисплея из двух колонок, которые встроены в стойки металлодетектора. Специальная система анализа сигнала позволяет отображать с высокой точностью зоны, в которых обнаружены металлические предметы. Производитель: CEIA, Италия Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935 www.wlibor.ru

OTS Operator Training System Система обучения операторов Назначение: STI в течение многих лет является лидером рынка обеспечения авиационной безопасности. OTS – это программный комплекс подготовки и обучения операторов работе на рентгенотелевизионных установках Hi-SCAN. Программа имеет большую библиотеку изображений с реальными опасными веществами. OTS была разработана при сотрудничестве со службами безопасности аэропортов.

HazMatID™ Портативный идентификатор химических веществ Технические характеристики: масса 10,43 кг, размеры: 44,4х30,5х19 см, контакт с образцом при помощи алмазного датчика. Особенности: HazMatIDTM – высокоспециализированный прибор. Каждое химическое вещество обладает уникальным инфракрасным спектром, который позволяет выполнить идентификацию путем сравнивания результатов анализа с базой

Hi-Scan 6040si Heimann рентгенотелевизионная установка Технические характеристики: размер тоннеля 620(Ш) х 460 (В) мм; макс. габариты объекта: 615(Ш)х 455(В) мм. Hi-Scan 6046si оснащена усовершенствованным многоэнергийным генератором, новым поколением электроники и полностью нового типа детекторной линейкой высокого разрешения. Основным преимуществом является радикальное усиление разрешительной способности изображений досматриваемых объектов.

Производитель: STI Security Training International GmbH Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935 www.wlibor.ru

данных менее чем за 20 сек. База данных включает: боевые вещества нервно-паралитического и кожно-нарывного действия, токсические промышленные химикаты, белые порошки, взрывчатые вещества и топливо, исходные продукты ОМП, обычные химикаты, препараты для судебной медицины, пестициды. Производитель: Smiths Detection, Канада Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935 www.wlibor.ru

Особенности: новая сенсорная технология высокого разрешения XADA, проникновение сквозь сталь 37 мм, встроенный датчик радиоактивности (дополнительно). Производитель: Smiths Heimann GmbH, Германия Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935 www.wlibor.ru

SABRE™ 5000 Портативный детектор следов взрывчатых веществ, химических материалов, токсичных промышленных химикатов и наркотиков SABRE 5000 – это самый маленький, самый легкий трехрежимный портативный прибор для обнаружения следов взрывчатых веществ, боевых отравляющих веществ, токсичных промышленных химикатов и наркотиков. С 15-минутной готовностью

190 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

к работе и весом 3 килограмма (с аккумулятором на четыре часа работы), прибор SABRE 5000 является небольшим по размеру, но мощным союзником в войне с терроризмом. Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-2234, 646-2235 www.wlibor.ru

| equipment and technology

MagShoe Сканер Назначение: обнаружение любых металлических предметов в обуви. Технические характеристики: cкорость сканирования – менее 5 сек. Особенности: использование высокочувствительных датчиков и улучшенных алгоритмов детекции на основе электромагнитной индукции. Производитель: IDO Security, Израиль

Iscon Мини-Портал Стационарный полуавтоматический сканер Назначение: обнаружение предметов, скрытых на теле и в одежде человека. Технические характеристики: среднее время сканирования одного человека – около 60 сек. Особенности: отсутствие источников ионизирующего излучения. Новейшая технология инфракрасной термографии. Простая конструкция. Производитель: Iscon Video Imaging, США

РЛД РЕДУТ-500® Радиолучевое двухпозиционное средство обнаружения Назначение: создание объемной зоны обнаружения вдоль протяженных участков периметра, верха заграждений, стен. Особенности: обнаружение нарушителя, пересекающего рубеж охраны в любых группировках; автоматическая адаптация к изменению параметров подстилающей поверхности (сухо, сыро, изменение высоты травы или снежного покрова); возможность проведения дистанционного контроля и настройки параметров изделия;

Поставщик: ООО «Борлас Секьюрити Системз» Тел./факс: (495) 545-59-30, 545-59-31 www.borlassecurity.ru

Iscon GameChanger iR Ручной сканер Назначение: обнаружение предметов, скрытых на теле и в одежде человека. Технические характеристики: среднее время сканирования одного человека – 30–60 сек. Особенности: отсутствие источников ионизирующего излучения. Новейшая технология инфракрасной термографии. Компактная конструкция. Небольшая масса. Производитель: Iscon Video Imaging, США

Поставщик: «Борлас Секьюрити Системз» Тел./факс: (495) 545-59-30, 545-59-31 www.borlassecurity.ru

TI-S

работа в условиях воздействия сильных электромагнитных полей (от ЛЭП напряжением до 500 кВ). Технические характеристики: протяженность зоны обнаружения – 5…300 м; ширина/высота зоны обнаружения – 1,1…1,9 м; допустимый уровень травяного/снежного покрова – до 0,4/1,0 м; напряжение питания – 12…30 В; диапазон рабочих температур – -50…+65°С (-65…+70 °С). Производитель: НИКИРЭТ Поставщик: НИКИРЭТ Тел./факс: (8412) 65-48-84/55-25-28 www.nikiret.ru

ГодографУниверсал®

Поставщик: ООО «Борлас Секьюрити Системз» Тел./факс: (495) 545-59-30, 545-59-31 www.borlassecurity.ru

Досмотровое оборудование Назначение: досмотр днища и шасси транспортных средств. Технические характеристики: цветная видеокамера с высокой разрешающей способностью и 36-кратным оптическим зумом с автоматической фокусировкой. Особенности: досмотр в автоматическом или ручном режимах. Высокая скорость сканирования объекта. Производитель: S.T.I., Израиль

вдоль заграждения или по козырьку. Адаптация под нестандартные типы заграждения и условия эксплуатации. Технические характеристики: общая длина рубежа – до 500 м; длина каждого участка – до 250 м; напряжение питания – 20...30 В; ток потребления блока электронного: в дежурном режиме– 10 мА, в режиме настройки – 95 мА; диапазон рабочих температур– -50...+50 °С (-60...+60 °С). Производитель: НИКИРЭТ Поставщик: НИКИРЭТ Тел./факс: (8412) 65-48-84/55-25-28 www.nikiret.ru

Вибросейсмическое средство обнаружения Назначение: организация рубежей охраны протяженных участков местности, периметров объектов, малоразмерных объектов (крановых узлов, резервуарных парков, трансформаторных подстанций и т. п.), въезда/выезда на объект охраны. Особенности: формирование сигнала срабатывания по каждому участку отдельно. Возможность расположения двух чувствительных элементов (различных типов): один по заграждению, другой в грунте

191 № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

техника и технологии |

Насадка на столб с боковым креплением

Откатные ворота с I-образными насадками

Назначение: крепление колючей проволоки, СББ, ПББ или козырькового заграждения сверху основного ограждения. Технические характеристики: универсальная насадка для крепления СББ любого диаметра (от 500 до 950 мм) сверху основного ограждения. Длина насадки – 510 мм. Крепление к столбу осуществляется сбоку с помощью двух скоб болтами в сквозные отверстия в столбе.

Особенности: за счет бокового крепления насадки столб ограждения сверху закрывается пластиковой крышкой. За счет этого предотвращается попадание воды внутрь столба. Производитель: ООО «Системы ограждений» Поставщик: ООО «Системы ограждений» Тел.: (495) 937-33-19 www.fensys.ru

Назначение: дополнительное ограждение сверху створки ворот для безопасности объекта. Технические характеристики: насадки для крепления ПББ диаметром от 500 до 950 мм или колючей проволоки. Устанавливаются непосредственно на створку ворот и перемещаются вместе с ней.

Особенности: увеличенная высота столбов и специальная конструкция верхних роликов для обеспечения движения створки с ПББ. Производитель: ООО «Системы ограждений» Поставщик: ООО «Системы ограждений» Тел.: (495) 937-33-19 www.fensys.ru

СПС STRATUM

каждых двух метров чувствительного элемента. Нет необходимости подводить коммуникации к каждому блоку системы. Передача данных и электропитания по чувствительному элементу. Специальная бронированная версия чувствительного элемента для применения прямо по колючей проволоке или колючей ленте. Программная интеграция с другими системами безопасности. Производитель: ЗАО «ПЕНТАКОН» Поставщик: ЗАО «ПЕНТАКОН» Тел.: (812) 633-04-33 www.cctv.ru

СПС STRATUM Грунт

тая установка позволяет полностью исключить визуальное определение системы. Невосприимчивость к мелким животным. Интеграция с ПК или автономная работа. Программная интеграция с другими системами безопасности. Производитель: ЗАО «ПЕНТАКОН» Поставщик: ЗАО «ПЕНТАКОН» Тел.: (812) 633-04-33 www.cctv.ru

Назначение: система периметральной сигнализации для аэропортов, аэродромов, портов, ГЭС, объектов энергетики, ж/д депо и любых протяженных периметров. Технические характеристики: вибрационный принцип определения вторжения, основанный на методе проводной радиолокации. Особенности: точность локализации места вторжения до 3 метров. Программная настройка и калибровка чувствительного элемента. Размещение на любых типах и комбинациях гибких ограждений. Возможность задавать уникальные настройки для

192 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

Назначение: cистема охраны периметра подземного базирования Технические характеристики: кабельная система охраны периметра размещаемая в грунте. Особенности: точность локализации места вторжения до 3 метров. Программная настройка и калибровка чувствительного элемента. Размещение в любых типах и комбинациях грунта. Нет необходимости унификации грунта перед установкой системы. Полностью повторяет рельеф местности. Зоны охраны произвольной конфигурации. Скры-

| equipment and technology

Штрих-Тахо Rus Цифровой тахограф Назначение: обеспечивает непрерывную, некорректируемую регистрацию информации о скорости и маршруте движения режиме труда и отдыха водителей транспортных средств. Технические характеристики: • напряжение питания: 8–35 В; • потребляемый ток: не более 100 мА (в режиме печати не более 3А); • габаритные размеры: 188х60х175 мм; • масса: не более 1000 г; • место установки: в гнездо 1DIN согласно ISO 7736; • индикация: дисплей графический монохромный с подсветкой, разрешение 160х32 точек; • клавиатура: 6 кнопок; • рулонная бумага: 57 мм, механизм легкой замены EasyLoad, максимальный диаметр рулона 30 мм;

• интерфейсные разъемы: стандартный разъем для калибровки и выгрузки/ загрузки данных (соответствует требованиям ЕСТР). Разъем USB для выгрузки/ загрузки данных с внешних USB носителей ; • диапазон рабочих температур контрольного устройства: от -20 до +70 °C, датчик движения – от -40 до +135 °C, блок памяти – до -40 °C; • погрешность измерения времени: не более ±0,05 сек.; • пределы регистрации скорости: 0–250 км/ч. Особенности: • широкий диапазон напряжения питания позволяющий устанавливать тахограф на любое ТС; • подключение тахографа по CAN-шине; • установка на ТС вне зависимости от типа коробки передач; • комфортная высота символов на дисплее. Производитель: ООО «НТЦ «Измеритель» Поставщик: ООО «НТЦ «Измеритель» Тел.: (495) 787-60-90 www.auto.shtrih-m.ru

«АМТ-ГРУП», ЗАО

АРЕКОНТ ВИЖН, ЗАО

115162, Москва, ул. Шаболовка, д. 31, корп. Б, под. 3 Тел./факс: (495) 725-76-60, (495) 725-76-63 E-mail: info@amt.ru www.amt.ru Генеральный директор: А.Л. Гольцов Контактное лицо: Т.С. Москалева Услуги: АМТ-ГРУП специализируется на проектировании, внедрении и техническом сопровождении сложных телекоммуникационных и ИТ-систем: систем обеспечения информационной и комплексной безопасности, ситуационных центров, ЦОД, мультисервисных сетей и систем унифицированных коммуникаций.

121351, г. Москва, ул. Молодогвардейская, д. 58, стр. 1 Тел/факс: + 7 (495) 649 05 77 / + 7 (495) 221 52 27 E-mail: info@arecontvision.ru www.arecontvision.ru Генеральный директор: Торубаров А.А. Контактное лицо: Торубаров А.А. Производство (поставка): Эксклюзивный поставщик в России и странах СНГ оборудования Arecont Vision (США)

“AMT Group”, CJSC 115162, Moscow, 31, Bldg. B, entrance 3, Shabolovka St. Tel. / Fax: (495) 725-76-60, (495) 725-76-63 E-mail: info@amt.ru www.amt.ru Director General: A.L. Goltsov Contact person: T.S. Moskalyova Services: AMT Group specializes in the design, implementation and technical support of complex telecommunication and IT systems: systems of information and integrated security maintenance situation centers, data centers, multi-service networks and unified communications.

ARECONT VISION, CJSC 121351, Moscow, 58, build.1, Molodogvardeyskaya St. Phone / fax: (495) 649 05 77 / (495) 221 52 27 E-mail: info@arecontvision.ru www.arecontvision.ru General Director: A.A. Torubarov Contact person: A.A. Torubarov Production (supply): Exclusive distributor of Arecont Vision equipment (USA) in Russia and the CIS

c. 174, p. 174

c. 114, p. 114 № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

193

компании и услуги

«АэроМАШ – Авиационная Безопасность», ЗАО

«Владлена Импорт», ООО

141400, Московская область, г. Химки, Шереметьево-2, владение 3, офис 1147 Тел./факс: (495) 755-68-07 E-mail: secretary@aeromash.ru www.aeromash.ru Генеральный директор: Невзоров Александр Алексеевич Контактное лицо: Соболева Виктория Васильевна Услуги: обеспечение авиационной безопасности, подготовка специалистов по авиационной безопасности

“AeroMACSH Aviation Security”, CJSC 141400, Moscow region, Khimki, Sheremetyevo -2, property 3, Office 1147 Tel. / fax: (495) 755-68-07 E-mail: secretary@aeromash.ru www.aeromash.ru General Director: Alexander A. Nevzorov Contact person: Victoria V. Soboleva Services: aviation security ensuring, training in aviation security

249034, Калужская обл., г. Обнинск, ул. Гагарина, д. 29а Тел./факс: (48439) 4-11-44, 4-95-85, 4-88-28 E-mail: info@jessup.ru, info@knuffi.ru, info@asphaltart-russia.ru www.jessup.ru, www.knuffi.ru, www.asphaltart-russia.ru Генеральный директор: Станислав Петрович Чеховский Эксклюзивный дистрибьютор продукции торговых марок Jessup® Glo Brite®, Safety Track®, Knuffi®, Asphalt ART® в России и странах СНГ. Деятельность: поставка, производство и дистрибуция инновационной продукции в области промышленной и коллективной безопасности.

"Vladlena Import",LLC 249034, Kaluga Region, Obninsk, 29a, Gagarina St. Tel. / Fax: (48439) 4-11-44, 4-95-85, 4-88-28 E-mail: info@jessup.ru, info@knuffi.ru, info@asphaltart-russia.ru www.jessup.ru, www.knuffi.ru, www.asphaltart-russia.ru General Director: Stanislav Petrovich Chekhovsky Exclusive distributor of brands Jessup ® Glo Brite ®, Safety Track ®, Knuffi ®, Asphalt ART ® in Russia and the CIS. Activity: supply, production and distribution of innovative products in the field of industrial and collective security.

c. 94, p. 94

c. 179, p. 179

«Борлас Секьюрити Системз», ООО

«Вентран-Телеком», ООО

117105, г. Москва, Новоданиловская набережная, д. 4а Тел./факс: (495) 545-59-30, 545-59-31 E-mail: info@borlassecurity.ru www.borlassecurity.ru Услуги: разработка и внедрение комплексных систем безопасности объектов транспортной инфраструктуры, промышленного и гражданского назначения на базе традиционных и специальных технологий безопасности.

394036 г. Воронеж, ул. Студенческая, д.14 Тел./факс: (473) 265-44-71, (473) 265-23-74, (473) 265-63-47, (473) 265-24-92, (473) 252-65-06 E-mail: fz16@tsfz-rzd.ru Web-сайт: teh-sec.ru Генеральный директор: Ю.П. Смольянов Контактное лицо: Д.С. Земляков Услуги: Выполнение работ по оценке уязвимости и разработке планов обеспечения транспортной безопасности.

"Borlas Security Systems", LLC 117105, Moscow, 4a, Novodanilovskaya embankment Tel. / Fax: (495) 545-59-30, 545-59-31 E-mail: info@borlassecurity.ru www.borlassecurity.ru Services: development and implementation of integrated security systems of transport infrastructure facilities, industrial and civil projects on the basis of traditional and special security technologies.

194

c. 105, p. 105 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

«Ventran-Telekom», Ltd. 394036 Voronezh, 14, Studencheskaya St. Phone/fax: (473) 265-44-71, (473) 265-23-74, (473) 265-63-47, (473) 265-24-92, (473) 252-65-06 E-mail: fz16@tsfz-rzd.ru Web-сайт: teh-sec.ru General director: Yu.P. Smolyanov Contact person: D.S. Zemlyakov Services: Implementation of works on vulnerability assessment and elaboration of transport protection plans

c. 121, p. 121

companies & service

«Влибор Системс», ООО

«Егоза», ООО

123007, Москва, ул. Магистральная 4-я, д.5 Тел./факс: (495) 646-22-34, 663-99-35 E-mail: info@wlibor.ru www.wlibor.ru Услуги: поставка, монтаж, сервисное, гарантийное и послегарантийное обслуживание, ремонтрентгенотелевизионных досмотровых установок Hi-Scan, металлодетекторов, детекторов взрывчатых и наркотических веществ; учебные программы подготовки операторов рентгенотелевизионных установок; оборудование для аварийно-спасательных служб, аэровокзалов и грузовых терминалов.

456320, г. Миасс, пр. Макеева, 38 Тел./факс: (3513) 527-155, 527-600, 546-133 E-mail: egoza@egoza.biz www.egoza.biz Генеральный директор: А.А. Земляницын Контактное лицо: А. Боярских Производство (поставка): сетчатые ограждения панельного типа «Топаз», ворота, калитки, колючая проволока «Егоза». Услуги: монтаж ограждений, ворот, калиток.

“Egoza”, LLC

“Vlibor Systems”, LLC 123007, Moscow, 5, 4th Magistralnaya St. Tel./ Fax: (495) 646-22-34, 663-99-35 E-mail: info@wlibor.ru www.wlibor.ru Services: delivery, installation, warranty and post warranty service, repair of X-ray Inspection systems Hi-Scan, metal detectors, explosives and narcotics detectors, training curricula of the operators X-ray facilities, equipment for emergency services, terminals and cargo terminals.

456320, Miass, 38, Makeyev avenue Tel./Fax: (3513) 527-155, 527-600, 546-133 E-mail: egoza@egoza.biz www.egoza.biz General Director: A.A. Zemlyanitsyn Contact person: A. Boyarskikh Production (supply): mesh fences panel type “Topaz”, gates, wickets, barbed wire “Egoza”. Services: installation of fences, gates, wickets.

обложка 2, cover 2

c. 72, p. 72

«КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ», ЗАО «Интегра-С», Консорциум 443084, Самара, ул. Стара-Загора, 96а Тел./факс: (846) 930-80-66, 951-96-01 E-mail: zaovolga@integra-s.com www.integra-s.com Генеральный директор: В.А. Куделькин Контактное лицо: А.А. Михайлова Услуги: разработка, проектирование, монтаж и обслуживание интегрированных систем безопасности, систем видеонаблюдения, систем контроля и управления доступом, систем контроля дорожного движения, систем распознавания а/м, ж/д номеров и пр.

“Integra-S”, Consortium 443084, Samara, 96a, Stara-Zagora St. Phone/fax: (846) 930-80-66, 951-96-01 E-mail: zaovolga@integra-s.com www.integra-s.com General director: V.A. Kudelkin Contact person: A.А. Mikhaylova Services: Design, installation and maintenance of integrated security systems, video surveillance systems and pattern recognition, access control, fire alarm systems, etc.

115191, г. Москва, ул. 3-ая Рощинская, д. 6 Тел.: (495) 234-33-11. Факс: (495) 737-92-68 E-mail: office@bezopasnost.ru www.bezopasnost.ru Генеральный директор: Владимир Владимирович Слезко Контактное лицо: Светлана Владимировна Симанова Производство (поставка): специализированный программный комплекс «БСВ-ВС», КИТСО «Фарватер», «ОКО» – система персонального досмотра и др. Услуги: системный анализ и выработка концепции охраны объектов различного назначения и сложности, управление проектами, генподряд, разработка и производство ИТСО, программного обеспечения, строительно-монтажные, пуско-наладочные работы, опытная эксплуатация, гарантийное и постгарантийное обслуживание, техническая поддержка, обучение и др.

“COMPANY BEZOPASNOST”, CJSC 115191, Moscow, 6, 3rd Roshchinskaya St. Tel.: (495) 234-33-11 Fax: (495) 737-92-68 E-mail: office@bezopasnost.ru www.bezopasnost.ru General Director: Vladimir Vladimirovich Slezko Contact person: Svetlana Vladimirovna Simanova The production (supply): specialized software package "BSV-VS", KITSO "Farvater", "OKO" - personal inspection system, etc. Services: systems analysis and development of the concept of different facilities, projects management, general contracting, development and production of ITSO, software, construction, commissioning, trial operation, warranty and after sales service, technical support, training, etc .

c. 163, p. 163

c. 88, p. 88 № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

195

компании и услуги

«МИИТ», МГУПС

«НАДЕЖНЫЙ КОНТАКТ», ГК

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МГУПС (МИИТ), Российская академия путей сообщения 127018, г. Москва, Октябрьский переулок, д. 7 Тел.: (499) 262-41-83 (495) 631-68-20, 2-41-83 (ж. д.) Факс: (495) 631-66-20 E-mail: raps@raps.edu.ru Руководитель: Леонид Анатольевич Карпов Услуги: образовательные услуги.

140070, МО, Люберецкий р-н, п/ф Мирная Тел./факс: (495) 660-30-60 E-mail: 6603060@mail.ru www.6603060.ru Руководитель: Максим Владимирович Сухомлинов Контактное лицо: Максим Владимирович Сухомлинов Производство (поставка): ограничители скорости автомобиля (ДОПОГ) Услуги: установка, ремонт, калибровка тахографов, установка АБС и ограничителя скорости (ДОПОГ), ГЛОНАСС/GPS и контроль топлива, диагностика и ремонт штатной электропроводки, штатной пневмосистемы и тормозной системы (Wabco, Haldex, Knorr-Bremse) грузовиков и прицепов/полуприцепов, ремонт электронных блоков управления, отопители и кондиционеры.

“MIIT”, MGUPS Federal State Educational Institution of Higher Professional Education "Moscow State University of Railway Transport" (MGUPS (MIIT), the Russian Academy of Railway 127018, Moscow, 7, Octobrsky Lane, Tel.: (499) 262-41-83 (495) 631-68-20, 2-41-83 (JD) Fax: (495) 631-66-20 E-mail: raps@raps.edu.ru Director: Leonid Anatolievich Karpov Services: educational services.

“Nadezhny contact”, CG 140070, Moscow region, Lyuberetskiy district, Mirnaya platform Tel. / Fax: (495) 660-30-60 E-mail: 6603060@mail.ru www.6603060.ru Leader: Maxim Vladimirovich Sukhomlinov Contact person: Maxim Vladimirovich Sukhomlinov The production (supply): vehicle speed limiter Services: Installation, repair and calibration of tachographs, setting the ABS and speed limiter, GLONASS / GPS and fuel monitoring, diagnosis and repair of electrical wiring standard, and standard pneumatic brake system (Wabco, Haldex, Knorr-Bremse) of trucks and trailers / semi-trailers and repair of electronic control units, heaters and air conditioners.

c. 124, p. 124

«НЕЛК», ЗАО НПЦ

«НИКИРЭТ»

109377, г. Москва, ул. 1-я Новокузьминская, д. 8/2 Тел./факс: (495) 921-33-74 E-mail: nelk@nelk.ru www.nelk.ru Генеральный директор: Семен Егорович Сталенков Производство (поставка): в настоящее время ЗАО НПЦ Фирма «НЕЛК» успешно работает в сфере услуг по обеспечению комплексной безопасности государственных и коммерческих предприятий, бизнеса и личности.

НИКИРЭТ – филиал ФГУП ФНПЦ «ПО «Старт» им. М.В. Проценко» 442965, Пензенская обл., г. Заречный, пр. Мира, корп. 1 Тел./факс: (8412) 65-48-84/55-25-28 E-mail: market@nikiret.ru www.nikiret.ru Руководитель: В.А. Первунинских Производство: средства обнаружения, СКУД, устройства сбора и отображения информации, быстроразвертываемые сигнализационные комплексы, запирающие устройства, источники питания. Услуги: концептуальное проектирование; разработка проектной документации; выполнение монтажных и пуско-наладочных работ; обучение персонала; технические консультации.

“NELK”, CJSC, NPO 109377, Moscow, 8/2, 1st Novokuzminskaya Tel. / Fax: (495) 921-33-74 E-mail: nelk@nelk.ru www.nelk.ru General director: Semyon Yegorovich Stalenkov The production (supply): currently CJSC NPC Firm "NELK" successfully works in the field of services to ensure comprehensive security of government and commercial enterprises, business and individual.

196

c. 137, p. 137

c. 182, p. 182; авантитул 2, foretitle 2 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

“NIKIRET” NIKIRET – FNPC FSUE “PO “Start” named after M.V. Procenko” 442965, Penza region, Zarechniy, Mira avenue, bldg. 1 Tel. / Fax: (8412) 65-48-84/55-25-28 E-mail: market@nikiret.ru www.nikiret.ru Leader: V.A. Pervuninskih Production: detection, access control, information collection and display of information, rapidly deployable signaling systems, locking devices and power supplies. Services: conceptual design, development of project documentation for installation and commissioning, training, and technical advices.

c. 66, p. 66

companies & service

«ПЕНТАКОН», ЗАО

«Прикладная радиофизика», ООО

190000, Санкт-Петербург, ул. Красного Курсанта, д. 25, лит. Д Тел.: (812) 633 04 33. Факс: (812) 633 04 37 E-mail: office@cctv.ru www.cctv.ru Генеральный директор: Виктор Михайлович Крылов Контактное лицо: Максим Владимирович Туманов Производство (поставка): системы охраны периметра, видеонаблюдение, СКУД, ОПС, телефония, передача данных, системы жизнеобеспечения зданий, комплексные системы безопасности. Услуги: генеральный подряд, поставка оборудования, прокладка кабельных линий, монтаж оборудования, пуско-наладочные работы, консультации и обучение персонала заказчика.

142432, г. Черноголовка, Северный проезд, д. 1 Тел./факс: (496) 524-26-33 E-mail: info@ neurophotonica.ru www.neurophotonica.ru Генеральный директор: Юрий Александрович Русанов Контактное лицо: Юрий Александрович Русанов Производство (поставка): разработка, производство и поставка периметровых средств обнаружения на основе технологии «ВОРОН™».

“PENTAСON”, CJSC 190000, Saint-Petersburg, Krasnogo Kursanta st. 25D Tel.: (812) 633 04 33. Fax: (812) 633 04 37 E-mail: office@cctv.ru www.cctv.ru General Director: Viktor Mikhailovich Krylov Contact person: Maxim Vladimirovich Tumanov The production (supply): perimeter security systems, video surveillance, access control, fire alarm, telephony, data transmission, life-support systems of buildings, integrated security systems. Services: general contracting, supply of equipment, cable laying, installation, commissioning, consulting and customer training.

“Applied Radiophysics", LLC 142432, Chernogolovka, 1, North Passage Tel. / Fax: (496) 524-26-33 E-mail: info@neurophotonica.ru www.neurophotonica.ru Generak Director: Yuri Aleksandrovich Rusanov Contact person: Yuri Aleksandrovich Rusanov The production (supply): development, manufacture and supply of perimeter detection means based on “ВОРОН™” technology.

c. 106, p. 106; обложка 3, cover 3

«СИСТЕМЫ ОГРАЖДЕНИЙ», ООО (торговая марка FENSYS)

c. 112, p. 112

«СОПОТ», ЗАО, НПО

129344, г. Москва, ул. Искры, д. 17А, стр. 3 Тел./факс: (495) 937-33-19, 937-33-07 E-mail: info@fensys.ru www.fensys.ru Генеральный директор: А.К. Кузнецов Контактное лицо: В.В. Диких Производство и поставка систем ограждений и их компонентов: решетчатых металлических панелей, распашных и откатных ворот, калиток, столбов, насадок для крепления колючей проволоки и «егозы», крепежных элементов и аксессуаров. Услуги: проектирование комплексов инженерных и сигнализационных ограждений для физической защиты периметра.

196641, г. Санкт-Петербург, а/я 87 Тел./факс: (812) 464-61-41, 464-61-45 E-mail: sopot@sopot.ru www.sopot.ru Генеральный директор: Геннадий Николаевич Куприн Контактное лицо: Геннадий Николаевич Куприн Производство (поставка): разработка и изготовление установок комбинированного тушения пожаров «Пурга» (УКТП «Пурга») производительностью до 400 л/с с дальностью подачи пены средней кратности до 160 м, автономных пожарных модулей контейнерного типа с УКТП «Пурга», передвижных и стационарных высокопроизводительных насосных станций, вертолетных водосливных устройств на внешней подвеске вертолетов Ка-32 и Ми-8.

“Fences systems”, LLC (trademark FENSYS)

“SOPOT”, CJSC, NPO

129344, Moscow, 17A, build. 3, Iskry St. Tel. / Fax: (495) 937-33-19, 937-33-07 E-mail: info@fensys.ru www.fensys.ru Director General: A.K. Kuznetsov Contact person: V.V. Dikikh Manufacture and supply of fencing systems and their components: a lattice of metal panels, hinged and sliding doors, gates, posts, tips for fixing barbed wire and "razor wire", fasteners and accessories. Services: design of engineering systems and signaling for the physical fence perimeter protection.

196641, St. Petersburg, post office box 87 Tel. / Fax: (812) 464-61-41, 464-61-45 E-mail: sopot@sopot.ru www.sopot.ru Director General: Gennady Nikolaevich Kuprin Contact person: Gennady Nikolaevich Kuprin The production (supply): the development and manufacturing of devices of combined extinguishing fires “Purga” (CEFD “Purga”) with capacity up to 400 l / s with a range of medium expansion foam supply up to 160 m, autonomous fire container type modules with CEFD “Purga” of mobile and stationary high pumping stations, helicopter spillway devices on the external load of Ka-32 and Mi-8.

c. 99, p. 99

c. 82, p. 82 № 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

197

компании и услуги

«Техносерв», группа компаний

«ЦеСИС НИКИРЭТ», ЗАО

111395, г. Москва, ул. Юности, д. 13 Тел.: (495) 648-08-08, факс: (495) 648-08-07 E-mail: tsas@technoserv.com www.technoserv.com Председатель консультативного совета: Сергей Павлович Корнеев Контактное лицо: Е.В. Андреева, руководитель пресс-службы Услуги: системная интеграция, ИТ-услуги, консалтинг, сервисное обслуживание ИС, ИТ-аутсорсинг, системы инженерного обеспечения, проектирование и строительство сетей и объектов связи.

440013, г. Пенза, ул. Чаадаева, 62 Тел./факс: (8412) 37-40-50 (секретарь) Тел.: (8412) 37-40-91 и 37-40-65 (проектный отдел) E-mail: info@cesis.ru www.cesis.ru, www.cesis-proekt.ru Генеральный директор: Юрий Геннадьевич Смирнов Разработка, производство и поставка периметральных инженернотехнических средств физической защиты и технических средств охраны. Услуги: монтаж и техническое обслуживание поставляемой продукции.

“Technoserv”, Companies Group 111395, Moscow, 13, Yunosty St. Tel.: (495) 648-08-08, fax: (495) 648-08-07 E-mail: tsas@technoserv.com www.technoserv.com Chairman of the Advisory Board: Sergey Pavlovich Korneev Contact person: E.V. Andreeva, head of the press service Services: system integration, IT services, consulting and maintenance of IP, IT outsourcing, systems of engineering, design and construction of networks and communication facilities.

“Cesis NIKIRET”, CJSC 440013, Penza, 62, Chaadaeva St. Tel. / fax: (8412) 37-40-50 (secretary) Tel.: (8412) 37-40-91 and 37-40-65 (planning department) E-mail: info@cesis.ru www.cesis.ru, www.cesis-proekt.ru General Director: Yu.G. Smirnov Design, manufacture and supply of perimeter engineered physical security and technical security. Services: installation and maintenance of the products supplied.

c. 148, p. 148

c. 4, p. 4

«ШТРИХ-М», группа компаний

«ТД ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС», ООО

115280, г. Москва, ул. Ленинская Слобода, д. 19, стр. 4 Тел./факс: (495) 787-60-90, (495) 787-60-99 E-mail: auto@shtrih-m.ru www.auto.shtrih-m.ru Генеральный директор: А.И. Журавлев Контактное лицо: В.В. Усачева Производство (поставка): цифровой тахограф «ШТРИХ-Тахо RUS», бортовой компьютер, терминал оплаты, системы навигации и мониторинга пассажиропотока. Услуги: внедрение комплексных решений для автоматизации транспорта.

105005, г. Москва, наб. Академика Туполева, 15/2, БЦ «Туполев-Плаза» Тел./факс: (495) 221-80-26 E-mail: info@airflottechnics.ru www.airflottechnics.ru

“SHTRIH-M”, Companies Croup 115280, Moscow, 19, build. 4, Leninskaya Sloboda St. Tel. / Fax: (495) 787-60-90, (495) 787-60-99 E-mail: auto@shtrih-m.ru www.auto.shtrih-m.ru General Director: A.I. Zhuravlev Contact person: Valentina Viktorovna Usachova The production (supply): the digital tachograph “SHTRIH-Tahoe RUS”, onboard computer, payment terminal, navigation and traffic flow monitoring. Services: implementation of integrated solutions for transport automation.

Поставки оборудования и спецтехники: • для обслуживания ВПП • для обслуживания пассажиров • для обслуживания ВС • для аэровокзалов • для обработки багажа и грузов и грузовых терминалов • аварийно-спасательного • для авиационной безопасности оборудования для ВС • б/у оборудования из Европы Услуги: техническое обслуживание и ремонт; монта ж и пусконаладка, обучение персонала

“TD Airflot Technics”, LLC 105005, Moscow, 15/2, AcademikaTupoleva Embankment, BC “Tupolev Plaza” Tel. / fax: +7 (495) 221-80-26 E-mail: info@airflottechnics.ru www.airflottechnics.ru Supply of equipment and techniques for: • passenger service • to maintain runway • the maintenance of aircraft • terminals and cargo terminals • to handle baggage and cargo • security • emergency equipment for the • second hand equipments from armed forces Europe Services: maintenance and repair; installation and commissioning, personnel training

198

c. 132, p. 132 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№ 2 (33), 2013

c. 68, p. 68; авантитул 1, foretitle 1

companies & service

Электроника, ПСЦ

«ID Systems», OOO

150001, г. Ярославль, ул. Б. Федоровская, 75 Тел./факс: (4852) 66-00-15 E-mail: marketing@electronika.ru www.electronika.ru Генеральный директор: Овченков Николай Иванович Контактное лицо: Смирнова Смирнова Мария Владимировна Производство (поставка): интегрированные системы безопасности (СКУД, видеонаблюдение, защита периметра, ОПС/ОТС); системы удаленного мониторинга и диспетчеризации; системы сбора и обработки информации; ситуационные и диспетчерские центры. Услуги: консалтинг в области комплексной защиты объектов транспорта, ТЭК; разработка, установка и обслуживание интегрированных систем безопасности.

127018, г. Москва, ул. Сущевский вал, д. 5, стр. 3 394035, г. Воронеж, ул. Софьи Перовской, д. 69 Тел./факс: (473) 262-26-26, (495) 665-51-65 E-mail: company@idsystems.ru www.idsystems.ru Президент «ID Systems»: Иван Алексеевич Поминов Генеральный директор: Александр Олегович Киселев Поставка: оборудование видеонаблюдения, СКУД, системы оповещения, охранная и пожарная сигнализации, серверное оборудование. Услуги: оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры, разработка планов обеспечения транспортной безопасности, проектирование, монтаж, интеграция комплексных систем безопасности, в том числе на особо опасных объектах.

Electronika, PSC

“ID Systems”, LLC

150001, Yaroslavl,75, B. Fyodorovskaya St. Tel. / Fax: (4852) 450-515 E-mail: marketing@electronika.ru www.electronika.ru General Director: Nikolay I. Ovchenkov Contact person: M.I. Smirnova Production (supply): integrated security systems (access control, video surveillance, perimeter protection, OPS / OTS); remote monitoring and dispatching systems; systems of data collection and information processing; situational and control centers. Services: consulting in the field of integrated protection of transport, fuel and energy facilities; development, installation and maintenance of integrated security systems.

127018, Moscow, 5, build. 3, Sushchevskiy Val St. 394035, Voronezh, 69, Sofia Perovskoy St. Tel. / Fax: (473) 262-26-26, (495) 665-51-65 E-mail: company@idsystems.ru www.idsystems.ru President of the «ID Systems»: Ivan Alekseevich Pominov Director General: Alexander Olegovich Kiselev Supply of video surveillance equipment, access control, alarm systems, burglar and fire alarm systems, server hardware. Services: assessing of vulnerability of transport infrastructure, the development of plans to ensure transport security, design, installation and integration of integrated security systems, including high-risk facilities.

c. 76, p. 76

обложка 4, cover 4

Межотраслевой специализированный журнал

«Транспортная безопасность и технологии» № 2 (33)

2013 год

Свидетельство о регистрации МПТР РФ ПИ № 77-16333 от 22.09.2003.

Взаимодействие и информационная поддержка: Министерство транспорта Российской Федерации, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральное агентство морского и речного транспорта, Федеральное агентство железнодорожного транспорта, Федеральное дорожное агентство.

Издатель:

Учредитель и главный редактор: Сергей Груздь Заместитель главного редактора: Алексей Старшов Выпускающий редактор: Александра Сегеда Координатор проекта: Елена Мельникова Помощник главного редактора: Екатерина Побережная Дизайн, верстка: Эдуард Вакарев, Александра Сегеда, Михаил Казимиров Корректор: Александра Сегеда Перевод: Екатерина Побережная

Адрес редакции: 119454, г. Москва, ул. Удальцова, 73. Тел.: (495) 797-35-96 (многоканальный). Факс: (499) 431-20-65. E-mail: info@transportsecurity.ru, podpiska@transportsecurity.ru www.transportsecuruty.ru, www.securitymedia.ru Отпечатано в ООО «ИПК Парето-Принт». Тираж: 5000 экз. Заказ № 2409/13.

За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Рекламируемые товары подлежат обязательной сертификации в случаях, предусмотренных законодательством РФ.

При подготовке журнала использованы материалы информационных агентств: ИТАР-ТАСС, «Интерфакс», РИА «Новости», РИА «РосбизнесКонсалтинг», Reuters.

№ 2 (33), 2013

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

199

№2 (29) 2012

www.transafety.ru

№2 (29) 2012

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ

ЖУРНАЛ

МЕЖОТРАСЛЕВОЙ СПЕЦИА ЛИЗИРОВАННЫЙ ЖУРНА Л

МЕЖОТРАСЛЕВОЙ

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

Итоги конференции «Транспортная безопасность и технологии–2012»