Отраслевой специализированный журнал "Транспортная безопасность и технологии" №1 2015

№ 1 (40) 2015

АНТИКРИЗИСНЫЕ МЕРЫ. НОВОВВЕДЕНИЯ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ с.22 АВИАЦИОННАЯ И ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ: ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ с.86 ВЫБОР ТСО ПЕРИМЕТРА И ВИДЕОКАМЕР ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ АЭРОПОРТОВ с.116

156

РЫНОК ТАХОГРАФОВ

ТРЕБОВАНИЯ ТБ И КОДЕКСА ОСПС

138

БЕЗОПАСНОСТЬ ПЕРЕВОЗОК

Д Л Я П Р О Ф ЕС С И О Н А Л О В П О Б Е З О П АС Н О С Т И В С Ф Е Р Е Т РА Н С П О Р ТА

Новый взгляд на IP-видеонаблюдение

СИСТЕМЫ ВИДЕОНАБЛЮДЕНИЯ НА ТРАНСПОРТЕ

Пассажирские станции: проходы, платформы, зоны ожидания, торговые зоны, билетные кассы

внутренние площадки / депо, сортировочные станции переезды

в салоне транспортного средства

автомобильные парковки периметр

SAMSUNG TECHWIN EUROPE Ltd. Представительство в России и СНГ. 125009, г. Москва, ул. Воздвиженка, д. 10. Тел.: +7 (499) 9515986

КОМПЛЕКС ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ БЕЗОПАСНОСТИ ОБЪЕКТА

Центральная система комплекса принята на снабжение Министерством обороны РФ Признана инновационной Министерством транспорта РФ Охрана периметра и локальных зон Интеграция с любыми системами

+7 (495) 956 49 95

WWW.AVTS.RU

yalek@avts.ru lbriz@avts.ru

СОДЕРЖАНИЕ / CONTENT

II Национальная выставка NAIS & CA-2015

Транспортная безопасность: ведомственные акты Минтранса России

СОБЫТИЯ ОТРАСЛИ Новости отрасли Профессиональный праздник гражданской авиации

6 14 10 18

Комплексный подход к обеспечению безопасности Ассоциация растет и укрепляет влияние

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА Антикризисные меры в сфере транспортной безопасности

22 48

Необходимость соизмерять затраты с возможными рисками

26 52 28 54 34 56

Закон – есть, условий – нет

40 58 42 62 44

Как исключить наличие случайных людей в составе СОТБ?

Оптимизация расходов на обеспечение ТБ будет весьма существенной Александр Касьянов: «Надзор в области транспортной безопасности становится строже и эффективнее» Транспортная безопасность: количество нарушений растет В сфере транспортной безопасности нужны цивилизованные правила игры Оценка уязвимости на транспорте

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

Круг задач, решаемых транспортной полицией, становится шире

Порядок аттестации – есть, профстандарты – в разработке Справка о… благонадежности

Промышленный транспорт и транспортная безопасность

94 Системы безопасности аэропортов гражданской авиации

Обеспечение безопасности коммерческого судоходства

МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ Безопасность портов и гидротехнических сооружений Как обеспечить безопасность коммерческих судов? Вопросы охраны труда на судах морского и речного флота

64 76 68 79 74

Регламенты безопасности ООО «ГАЗПРОМ НЕФТЬ ШЕЛЬФ» В целях экономии

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ Об оборудовании периметрового ограждения аэропорта Минеральные Воды Комплекс охраны «МУРЕНА-КС»: новые принципы и технологии построения комплексов охраны Интегрированная система безопасности производства НИКИРЭТ Валерий Салеев: «Аккредитация поставщиков и закрытые конкурсы позволят отсекать от участия в проектах недобросовестных подрядчиков» Волоконно-оптические системы безопасности для контроля периметров Системы безопасности должны строить профессионалы! Почему полиция отказывается от досмотра в аэропортах? Работа полиции в аэропортах регламентируется не только Воздушным кодексом Досмотр пассажиров: полиция или САБ Защита периметра – новая веха в развитии ИСО «ОРИОН» Обучающие программы для подготовки сотрудников САБ

80 83 84 86

108 112 114 116

Сертификация или категорирование?

93 94 98 100 102 105 106

119 124 127 130 133 134 136

Выбор IP-камер для безопасности аэропортов

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

Объекты особой важности под защитой СОКОЛа! Новый ЦУП во Внуково Как выбирать технические средства для защиты периметра аэропорта?

Пожарная безопасность во Внуково Зона ответственности Надежность во всех режимах и на всех высотах Современные СКУД для аэропортов Правила игры ЧМ-2018: пропускная способность, комфорт и безопасность Решение для контроля территорий аэропортов от AXIS COMMUNICATIONS

156

178

1 апреля завершается процесс оснащения транспортных средств тахографами

Модернизация систем автоматической противопожарной защиты метрополитена

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ Обеспечение транспортной безопасности на железнодорожном транспорте Охрана грузов на железной дороге

138 146 142

Новая технология пломбирования вагонов и контейнеров

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ И ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО Проблемные вопросы обеспечения ТБ на автомобильном транспорте Предупредительные мероприятия может профинансировать Фонд социального страхования Тахограф для штрафов или для безопасности? Ложка к обеду «Черный ящик» для автомобиля

148 153 156 161 162

164 166 168 170

Тахограф де-факто и де-юре Ответственность перевозчиков должна быть ужесточена Актуальные проблемы автобусных перевозок Профессиональная надежность водителя

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ. МЕТРОПОЛИТЕНЫ В условиях большого пассажиропотока на метрополитене возможен только выборочный досмотр Как эффективно обеспечить радиационный контроль в метрополитнене? Обеспечение пожарной безопасности объектов Начинать надо с разработки моделей угроз

174 176 178 181

182 183 184 186

Нужно исходить из реальной ситуации Аварийный выход не предусмотрен? «Рыбий глаз» от SAMSUNG TECHWIN «Умные» остановки в Казани

ИННОВАЦИИ. ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ Использование РЛС при охране протяженных периметров Импортозамещение в пожарной отрасли – практически свершившийся факт

Техника и оборудование

188 198 193 200 209

Системы безопасности охраняемых объектов: проблемы импортозамещения

Компании и услуги

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

СОБЫТИЯ ОТРАСЛИ

Как повысить защищенность аэропортов? ЭТУ ТЕМУ В МОСКВЕ ОБСУДИЛИ УЧАСТНИКИ КРУГЛОГО СТОЛА, ОРГАНИЗОВАННОГО РИА «ИНДУСТРИЯ БЕЗОПАСНОСТИ» И РЕДАКЦИЕЙ ЖУРНАЛА «ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ».

Круглый стол на тему «Качество проектирования — залог повышения транспортной (авиационной) безопасности» прошел 23 апреля 2015 года в здании Правительства Москвы. В мероприятии приняли участие руководство и представители Росавиации, ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» (ФГУП «АГА(А)»), руководители ведущих компаний отрасли безопасности — партнеров РИА «Индустрия безопасности». Перед участниками круглого стола выступили заместитель руководителя Росавиации А.В. Суханов, генеральный директор ФГУП «АГА(А)» М.В. Жеребцов и заместитель генерального директора по вопросам транспортной (авиационной) безопасности ФГУП ФГУП «АГА(А)» Валерий Салеев. На встрече были подробно обсуждены наиболее актуальные вопросы

строительства периметровых систем аэропортов и их оснащения ТС защиты: источники финансирования (защищен-

ные и незащищенные статьи финансирования); планы закупок; перечни производителей ИТСО, эксплуатируемых на объектах; процедуры проведения конкурсов; импортозамещение и отношение к инновационным решениям; сертификация; порядок проведения испытаний оборудования, функционирования ИТСО периметра и др. По итогам обсуждения, носившего подчас острый, но конструктивный характер, было принято решение о создании при ФГУП «АГА(А)» консультативной обще-

ственной площадки, где представители заказчика-застройщика, а также поставщиков и производителей ТС защиты периметра аэропортов могли бы обмениваться информацией и обсуждать возникающие проблемные вопросы. Подробный отчет о встрече, а также ответы представителей Росавиации и ФГУП «АГА(А)» на наиболее злободневные вопросы участников круглого стола будут опубликованы в следующем номере журнала «Транспортная безопасность и технологии».. ТБ&Т

УЧАСТНИКИ КРУГЛОГО СТОЛА «КАЧЕСТВО ПРОЕКТИРОВАНИЯ — ЗАЛОГ ПОВЫШЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ (АВИАЦИОННОЙ) БЕЗОПАСНОСТИ» Узков Константин Николаевич, глава представительства SimonsVoss Овчинников Александр Михайлович, главный эксперт «НИКИРЭТ» — филиал ФГУП ФНПЦ «ПО «Старт» им. М.В. Проценко» Чернов Сергей Леонидович, заместитель генерального директора по производству, коммерческий директор ООО «НПП Автоматика-С» Поминов Иван Алексеевич, президент ГК ID Systems Клюев Андрей Валентинович, генеральный директор ЗАО «ЮМИРС» Любезный Леонид Павлович, советник генерального директора АО «АэроМАШ — АБ» Крылов Виктор Михайлович, генеральный директор ЗАО «Пентакон» Русанов Юрий Александрович, генеральный директор ООО «Прикладная радиофизика» Закиров Тимур Нурисламович, руководитель Учебного центра ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ» Кожевников Иван Александрович, коммерческий директор — заместитель генерального директора ЗАО «ИнТех» Таукачикас Альгис, руководитель московского отдела продаж компании BEWARD Постнов Сергей Иванович,заместитель генерального директора ЗАО «ИПК СТРАЖ» Борисов Владимир Игоревич, председатель совета директоров ООО «ВЛИБОР Системс» Жидкова Яна Станиславовна, директор по развитию бизнеса группы компаний «ЛАНИТ» Скворцов Андрей Викторович, директор по развитию ЗАО «ПСЦ Электроника» Медведев Вячеслав Игоревич, генеральный директор ООО «Эл Би СкайГлобал» Пукшанский Сергей Юрьевич, руководитель Департамента инноваций ООО «Корпорация Спецгидропроект» Стрельцов Дмитрий Николаевич, директор по продажам Россия и СНГ AXIS Бабанов Игорь Александрович, генеральный директор ЗАО «НВП БОЛИД» Волков Владислав Валерьевич, заместитель главного инженера по системам безопасности ЗАО НПЦ «Аспект» Павлов Роман Геннадьевич, председатель совета директоров ЗАО «Сириус»

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

MARKET EVENTS

Проверено ФСБ России

Минтранс России обновил перечень некатегорируемых объектов ВОПРОСЫ КАТЕГОРИРОВАНИЯ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ВСЕГДА ВЫЗЫВАЛИ МНОГО СПОРОВ В ТРАНСПОРТНОМ СООБЩЕСТВЕ. Эксперты РИА «Индустрия безопасности» не раз отмечали, что реализация требований транспортной безопасности на многих незначительных объектах транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспортных средствах (ТС) является избыточной и экономически неоправданной. Этот вопрос неоднократно поднимался и в период проведения Всероссийской конференции «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму». В прошлом году Минтранс России утвердил Приказ № 196 от 23.07.2014, которым был определен Перечень

объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, не подлежащих категорированию. Однако, по мнению представителей транспортного сообщества, данный документ оказался половинчатым, содержащим к тому же ряд неоднозначных формулировок. В частности, у специалистов вызвало недоумение исключение из перечня категорируемых объектов участков внутренних водных путей в границах Южного федерального округа, характеризующегося повышенной степенью угрозы актов незаконного вмешательства. С другой стороны, в этот документ не были включены многие малозначительные объекты автомобильного, железнодорожного и речного транспорта. В результате, с учетом мнения представителей экспертного сообщества, Минтрансом России был подготовлен проект новой редакции этого приказа — «О внесении изменений в Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 23 июля 2014 года № 196 «Об установлении перечня объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, не подлежащих категорированию по видам транспорта». Он размещен на едином портале regulation.gov.ru для общественного обсуждения.. ТБ&Т

ФСБ РОССИИ СФОРМИРОВАЛА СПИСОК НАДЕЖНЫХ КОМПАНИЙ, РЕКОМЕНДОВАННЫХ МИНТРАНСУ РОССИИ ДЛЯ РАБОТЫ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ (ТБ), И НАЗВАЛА ПРИМЕРНУЮ ДАТУ ВВЕДЕНИЯ ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ СЕРТИФИКАЦИИ СРЕДСТВ ТБ. 5 марта 2015 года на базе Московской государственной академии водного транспорта состоялась неформальная встреча представителей ФСБ России (во главе с Абрамовым Ю.В.), ГосНИИГА (Тихонов В.Ф.), Минтранса России и Ассоциации «Транспортная безопасность». Во встрече также принял участие представитель журнала «Транспортная безопасность и технологии». Темой заседания стал вопрос, как повысить уровень транспортной (авиационной) безопасности и защитить транспортный комплекс от некачественных систем, приборов и недобросовестных поставщиков. Как известно, в 2010 году существовавшая до этого обязательная сертификация средств авиационной безопасности была отменена. Это во многом обусловило появление фактов поставки некачественного и неэффективного досмотрового оборудования, систем ограждения и охраны периметра аэропортов. Поэтому ФСБ России ввело практику подтверждения соответствия оборудования, предполагаемого к закупке и установке в аэропортах, и получили распространение так называемые Заключения. ФСБ России были разработаны технические требования к такому оборудованию, и в ходе проверок и испытаний оборудования был сформирован перечень компаний, «заслуживающих доверие», оборудование которых рекомендовано Минтрансу России к применению на объектах транспортного комплекса. Причем этот перечень будет постоянно корректироваться. В конце прошлого года ФСБ России был подготовлен проект постановления Правительства РФ «Об установлении Требований к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и порядке их сертификации». В нем определены пять уполномоченных в области сертификации федеральных органов исполнительных власти. Ожидается, что этот документ будет утвержден весной 2015 года, а сама сертификация «заработает» как минимум спустя полгода после утверждения. . ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

события отрасли |

Научный подход в авиационной безопасности НАУКА НЕ СТОИТ НА МЕСТЕ. СЕГОДНЯ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИМЕНЯЮТСЯ НЕ ТОЛЬКО ВЫСОКОТОЧНЫЕ ПРИБОРЫ, НО И БОЛЕЕ ТОНКИЕ «ИНСТРУМЕНТЫ», В ЧАСТНОСТИ ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ МЕТОДИКИ. Одна из последних таких разработок была создана сотрудниками негосударственного образовательного учреждения дополнительного профессионального образования — Научноучебном центре «Авиационная безопасность и новая техника» (НОУ ДПО НУЦ «АБИНТЕХ»). Особое внимание в центре уделяется научной деятельности и разработке математических моделей. А на их основе — методикам расчета уязвимостей, угроз, рисков, психологического тестирования, а также подбору и повышению профессионального уровня преподавательского состава. Недавно старшим преподавателем НОУ ДПО НУЦ «АБИНТЕХ» Марией Каменевой была представлена на обсуждение и успешно защищена научно-исследо-

вательская работа на соискание ученой степени кандидата психологических наук на тему «Психологические особенности выявления потенциально опасных лиц сотрудниками службы авиационной безопасности». Диссертация посвящена проблеме обеспечения

авиационной безопасности — выявлению сотрудниками службы авиационной безопасности аэропортов (авиакомпаний) потенциально опасных лиц на объектах гражданской авиации. Как важный научно-практический вклад в решение проблемы можно рассма-

Сценарий развития Севморпути ПРОЕКТ КОМПЛЕКСНОГО РАЗВИТИЯ СЕВМОРПУТИ НАПРАВЛЕН НА СОГЛАСОВАНИЕ С ФЕДЕРАЛЬНЫМИ ОРГАНАМИ ИСПОЛНИТЕЛЬНОЙ ВЛАСТИ.

Об этом в ходе заседания Госкомиссии по Арктике сообщил заместитель министра транспорта России Виктор Олерский. По его словам, проект предусматривает меры по навигационногидрографическому, аварийно-спасательному и гидрометеорологическому обеспечению судоходства, строитель-

ству новых ледокольных судов, а также меры по развитию морских портов, расположенных в акватории Севморпути. По данным, приведенным Виктором Олерским, грузопоток в акватории Севморпути при оптимистическом сценарии к 2020 году прогнозируется на уровне 65 млн тонн в год.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

тривать представленную в работе теоретическую модель выявления сотрудниками САБ различных профилей потенциально опасных лиц. В диссертации также имеется подробное описа-

ние психологического профиля «Террорист-смертник» и даны конкретные практические рекомендации для сотрудников САБ по его обнаружению на объекте. ТБ&Т С авторефератом диссертации можно ознакомиться на сайте www.abintech.ru.

Положение о создании Государственной комиссии по вопросам развития Арктики было подписано премьер-министром РФ Дмитрием Медведевым 23 марта 2015 года. Председателем Госкомиссии был назначен вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, а его заместителями — министр энергетики Александр Новак, министр природных ресурсов и экологии Сергей Донской, министр экономического развития Алексей Улюкаев, министр транспорта Максим Соколов и заместитель секретаря Совета безопасности РФ Владимир Назаров. Всего в состав новой рабочей структуры вошли свыше 60 представителей нефтяных и газовых компаний, силовых структур, Администрации президента, губернаторов и депутатов. Создание нового органа призвано организовать взаимодействие федеральных, региональных органов исполнительной власти и органов местного самоуправления, других госорганов и организаций при решении социально-экономических задач развития арктической зоны и обеспечения национальной безопасности. ТБ&Т

события отрасли |

ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ ПРАЗДНИК

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В Москве в МВК «Крокус Экспо» состоялась II Национальная выставка по развитию инфраструктуры гражданской авиации и аэропортов NAIS & CA-2015, а также конференция, посвященная актуальным вопросам авиационной и транспортной безопасности.

NAIS & CA-2015 Участники Посетители Страны-участницы

80 3174 13

Выставочная площадь 4000 кв. м

AIS & CA проводится при поддержке Федерального агентства воздушного транспорта и приурочена к празднованию Дня работника гражданской авиации в России. Ее организатором является компания Reed Exhibitions, а РИА «Индустрия безопасности» традиционно выступает информационным партнером мероприятия. В этом году в выставке приняли участие более 80 экспонентов из 13 стран на площади свыше 4000 кв. м. Это производители и дистрибьюторы оборудования и технического оснащения для аэропортов; аэропорты, бизнес-терминалы, аэродромы, вертолетные площадки; производители и

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

| market events

Professional holiday of civil aviation In Moscow, in “Crocus Expo” IEC the 2nd National Exhibition for the development of civil aviation infrastructure and airports NAIS & CA-2015, as well as the conference on topical issues of aviation and transportation security took place.

поставщики аэродромной техники; поставщики услуг в аэропортах; компании, предоставляющие строительные и IT-услуги. По данным организаторов, количество зарегистрированных профессиональных посетителей на 24% превысило статистику 2014 года. Напомним, что в прошлом году на NAIS & CA было зарегистрировано 2500 посетителей, включая делегации из 50 российских аэропортов и 20 авиакомпаний России и зарубежья. В церемонии открытия выставки приняли участие: помощник Президента Российской Федерации И.Е. Левитин (он зачитал поздравление главы государства по случаю про-

млрд руб. В последнее время компания специализируется по трем основным направлениям: специализированные решения для аэропортов, услуги по строительству инженерной и ИТ-инфраструктуры, а также системы комплексной безопасности и антитеррористической защиты. На выставке «Астерос» представила также собственную разработку — «Астерос Контакт Авиа», позволяющую пассажирам самостоятельно регистрироваться на рейсы по принципу «одного окна». Компания «Бюро Кабельных Технологий» вместе с компанией KPBS предлагала на своем стенде новые

В связи с обострением международной напряженности угрозы безопасности гражданской авиации существенно возросли фессионального праздника работников гражданской авиации); министр транспорта Российской Федерации М.Ю. Соколов, руководитель Федерального агентства воздушного транспорта А.В. Нерадько; заместитель председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике М.Н. Пономарев и другие официальные лица. Участниками выставки и сопутствующей деловой программы стали ведущие российские компании, работающие на рынке авиационной и транспортной безопасности. Например, компания «Астерос», которая является крупнейшим поставщиком ИТ для авиации с выручкой только по этому направлению свыше 2,9

решения для аэропортов и транспортных узлов. В частности, технологию контроля и обслуживания ITинфраструктуры крупного транспортного узла в режиме 24 х 7. Она позволяет в режиме реального времени контролировать состояние системы и вовремя принимать меры по устранению неполадок. Перспективной разработкой инженеров «Бюро Кабельных Технологий» является также управляемый термокожух для камер видеонаблюдения с интеллектуальной системой управления. Он имеет функцию очистки стекла, оснащен системой охлаждения, а также различными датчиками, информирующими о температуре внутри кожуха, его открытии и других физических

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

события отрасли |

характеристиках. На объединенном стенде компаний также представлена технология видеонаблюдения за протяженными объектами, такими как трассы, взлетно-посадочные полосы, железнодорожные пути и др. Большой коллективный стенд компаний, специализирующихся на системах безопасности, представила Ассоциация «Транспортная безопасность». В этой экспозиции приняли участие: «Компания Безопасность», «Эйрфлот Техникс», «Влибор Системс» и др. NAIS & CA-2015 стала идеальной площадкой для коммуникации участников рынка систем безопасности и антитеррористической защищенности и их потенциальных клиентов. Не случайно в выставке приняли участие многие авиапредприятия, эксплуатанты аэропортов. Например, ФКП «Аэропорты Дальнего Восто-

ка», реализующее программу модернизации ряда региональных аэропортов в рамках федеральных целевых программ; холдинг «Аэропорты регионов», занимающийся строительством аэропортов в городах — организаторах чемпионата мира по футболу 2018 года, и др. Значительным событием NAIS & CA-2015 стала конференция, посвященная актуальным вопросам авиационной и транспортной безопасности. Ее модератором выступил и.о. начальника Управления транспортной безопасности Федерального агентства воздушного транспорта Дмитрий Ковалев, а со вступительным словом к участникам мероприятия обратился руководитель Росавиации Александр Нерадько. Он отметил, что в связи с обострением международной напряженности и большим количеством оружия

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

в руках самых разных политических группировок, находящихся у границ России, угрозы безопасности гражданской авиации существенно возросли. Это требует от авиаторов максимальной бдительности и профессионализма. Эту информацию реальными фактами подтвердил Дмитрий Ковалев. По его словам, в 2014 году в гражданской авиации России было зафиксировано свыше 130 угроз совершения актов незаконного вмешательства, выявлено и пресечено 12 попыток проникновения на объекты ГА, а также более 13 тыс. случаев проноса пассажирами в багаже и ручной клади запрещенных к проносу на борт самолета предметов и веществ. Модератор конференции также отметил, что, несмотря на достигнутые успехи, проблем в области обеспечения авиационной и транспортной безопасности в гражданской авиации хватает. Причем основными из них являются большая текучесть кадров в службах авиационной безопасности (особенно в регионах), а также недостаточная подготовка сотрудников САБ (в первую очередь работающих на досмотровом оборудовании). Участники конференции заслушали доклады Владимира Исаева, руководителя Южного МТУ ВТ Росавиации, и Николая Торбача, заместителя генерального директора по АБ аэропорта Симферополь, об опыте обеспечения безопасности аэропортов в период проведения Олимпиады-2014 и в Республике Крым. Еще одним ожидаемым событием конференции стало выступление Юрия Абрамова из 11-го Центра ФСБ России по проблеме сертификации технических средств обеспечения безопасности. Эта проблема давно беспокоит эксплуатантов и участников рынка систем безопасности. По словам представителя ФСБ, постановление Правительства по этому вопросу содержит основные требования к техническим средствам, ряд технических критериев — например, вероятность правильного обнаружения и ложных срабатываний, наличие библиотеки тест-предметов, сценариев и т.п. Кроме того, 11-й Центр ФСБ осуществляет добровольную сертификацию производителей технических средств. Как заявил Юрий Абрамов, в Центре есть перечень производителей и конкретных систем, прошедших сертификацию, и по запросу эта информация может быть предоставлена эксплуатантам. ТБ&Т

события отрасли |

КОМПЛЕКСНЫЙ ПОДХОД Е

MIPS-2015 Участники Посетители Страны-участницы

430 17 000 22

Российские производители около 300

жегодно MIPS объединяет сотни участников рынка со всего мира. Именно здесь задаются тенденции развития отрасли, демонстрируются новинки и достигаются важные стратегические договоренности. Эта выставка — идеальная площадка для продвижения продукции, развития бизнеса, изучения рынка, встреч со специалистами из разных регионов России и зарубежья. На MIPS традиционно представлен полный спектр продукции и услуг для комплексного обеспечения безопасности во всех сферах современной жизни. MIPS проводится с 1995 года при поддержке МВД России, Комитета Совета Федерации Федерального Собрания РФ по обороне и безопасности, Комитета Государственной

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

думы РФ по безопасности, Московской городской думы, Правительства Москвы, Федерального космического агентства, Ассоциации российских банков, Ассоциации BSIA (Британская индустрия безопасности), Ассоциации TEEMA (Тайвань), Ассоциации CEIEC (Китай), Ассоциации ISIO (Израиль). Ежегодно MIPS объединяет сотни участников рынка со всего мира, что подтверждает статус международного форума по безопасности. Организатором выставки является группа компаний ITE LLC Moscow — один из лидеров российского рынка выставочных услуг. ТРЕНДЫ-2015 Торжественная церемония открытия была ознаменована выступле-

| market events

К ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ C 13 по 16 апреля в Москве прошла крупнейшая международная специализированная выставка по безопасности в России и странах СНГ — MIPS-2015 «Охрана, безопасность и противопожарная защита».

ниями официальных лиц и представителей бизнеса. С приветственными словами к участникам выставки обратились: Инна Святенко, председатель комиссии Московской городской думы по безопасности; Алексей Зайцев, начальник ФКУ НИЦ «Охрана» МВД России; Оксана Резниченко, старший инспектор по особо важным поручениям ГУ МВД России по обеспечению охраны общественного порядка и координации взаимодействия с органами исполнительной власти субъектов РФ; Владимир Лохматов, заместитель начальника управления надзорной деятельности ГУ МЧС России по г. Москве; Дмитрий Рыжиков, начальник информационно-аналитического управления Федерального агентства по бла-

гоустройству границы; Игорь Лянд, коммерческий директор компании BEWARD — генерального партнера выставки. Они отметили, что на сегодняшний день выставка заметно изменилась в лучшую сторону. На площадке MIPS-2015 представлены не только современные технические решения, но и новейшие высокотехнологичные интеллектуальные системы обеспечения безопасности, которые стали, по единодушному мнению, главным трендом рынка. Еще одна особенность MIPS-2015 — большое количество комплексных отраслевых решений: для предприятий транспортного комплекса, зданий, сферы ТЭК. В зачитанном Алексеем Зайцевым, начальником ФКУ НИЦ «Ох-

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

события отрасли | ла пожарной безопасности ОАО «Газпром» Игоря Абрамова для ознакомления с ведущими разработками в области противопожарной защиты. Игорь Вячеславович посетил стенды компаний — лидеров отрасли: ГК «Пожтехника», компании «Омега Саунд», «Минимакс», «СИНКРОСС», «БОЛИД».

рана» МВД России, приветствии от первого заместителя министра внутренних дел Российской Федерации Виктора Золотова особо было отмечено, что «...MIPS пользуется заслуженной репутацией у профессионалов, а также у производителей специальной техники и оборудования как один из лучших специализированных выставочно-конгрессных проектов России и СНГ. Это подтверждает постоянное увеличение числа российских и зарубежных участников, а также официальных гостей и посетителей». НАШИ ГОСТИ В этом году участие в выставке приняли более 430 компаний из 22 стран мира, треть из них — зарубежные производители, около 300 компаний — российские. В рамках MIPS-2015 прошли многочисленные мероприятия: тематические конференции, круглые столы, семинары, переговоры, презентации новинок,

конкурсы. Гостями форума стали более 17 тыс. человек. Стенд РИА «Индустрия безопасности» уже традиционно с первых минут работы выставки был окружен гостями и нашими партнерами. 1830 участников и посетителей выставки воспользовались уникальной возможностью площадки MIPS и получили последние выпуски наших изданий по безопасности ключевых отраслей экономики России. Многие эксперты, неоднократно участвующие в наших мероприятиях и ежегодно посещавшие стенд РИА «Индустрия безопасности», выражали слова признательности за профессионально подготовленные издания. В сопровождении генерального директора РИА «Индустрия безопасности» Сергея Груздя VIP-гости совершили обход стендов ведущих компаний — производителей средств и систем безопасности. В один из дней выставки РИА «Индустрия безопасности» пригласило начальника отде-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ Важное событие состоялось 15 апреля в рамках деловой программы MIPS-2015 — конференция «Актуальные проблемы системы обеспечения пожарной безопасности в Российской Федерации». Она собрала ведущих специалистов и экспертов в области пожарной безопасности со всей страны. Спонсором конференции выступила компания «АргусСпектр», партнером — Федеральная Палата пожарно-спасательной отрасли и обеспечения безопасности. Каждому участнику был вручен свежий выпуск журнала-каталога «Противопожарная защита. Пожарная автоматика. Средства спасения». Интерес участников к теме конференции был неподдельным, вопросы к докладчикам и спикерам поступали непрерывно. Завязывались интересные дискуссии. Одним из основных спикеров конференции стал генеральный директор РИА «Индустрия безопасности» Сергей Груздь. Он выступил с докладом «Повышение качества работы и ответственности проектировщика — ключ к обеспечению пожарной безопасности». Это выступление вызвало неподдельный интерес участников, и активное обсуждение озвученных проблемных вопросов происходило как в ходе мероприятия, так и в кулуарах. В ходе своего доклада генеральный директор РИА «Индустрия безопасности» поднял вопрос о неоднозначной редакции некоторых разделов проекта Постановления Правительства РФ «О внесении изменений в Постановление Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2008 года № 87 «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию», касающихся пожарной безопасности и антитеррористической защищенности зданий и сооружений. В частности, речь шла о том, что проектному сообществу может быть весьма затруднительно заниматься проектированием, если указанное выше постановление Правительства будет принято в последней редакции, вплоть до того, что в результате проекты могут быть не приняты на госэкспертизу. ТБ&Т

события отрасли |

АССОЦИАЦИЯ

растет и укрепляет влияние В Москве состоялось ежегодное общее собрание членов Ассоциации «Транспортная безопасность».

The Association is growing and strengthening its influence In Moscow the annual general meeting of the Association “Transport Security” took place.

заседании приняли участие члены Ассоциации, а также приглашенные представители Государственной думы Российской Федерации (Комитет по транспорту), федеральных органов исполнительной власти (ФСБ, Минтранса России, Ространснадзора, УТБ Федеральных агентств по видам транспорта и др.). Всего присутствовало свыше 80 человек. С каждым годом доверие к деятельности организации крепнет, и она пополняется новыми членами — как ведущими игроками отрасли безопасности, так и новыми, активно развивающимися компаниями и организациями. Это говорит о том, что Ассоциацией выбран правильный вектор развития. В настоящее время в связи с экономической ситуацией в стране и

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

санкциями работа в одиночку на рынке становится непопулярной и малоэффективной. Открыл собрание и обратился со вступительным словом к участникам президент Ассоциации Руслан Фадеев, который отметил возрастающую роль Ассоциации «Транспортная безопасность» в формировании цивилизованных отношений участников процесса обеспечения транспортной безопасности и пожелал участникам плодотворной работы и расширения сотрудничества. С отчетом о деятельности Ассоциации в 2014 году выступил председатель правления Александр Свешников. Он также сделал объявление о том, что работа по регистрации логотипа и флага Ассоциации заверше-

| market events

В выступлениях было отмечено, что непрозрачность конкурсов на выполнение услуг по оценке уязвимости ОТИ и ТС является серьезной проблемой

Участники собрания также отметили, что одним из важнейших событий в деятельности Ассоциации стала подача заявки в Росстандарт на создание в его структуре Технического комитета по транспортной безопасности. Это решение было принято с целью развития национальной системы стандартизации в транспортном комплексе и в области обеспечения транспортной безопасности. Особое внимание было уделено организационным вопросам проведения межрегиональной конференции «Актуальные вопросы разви-

тия транспортной инфраструктуры и транспортной безопасности Приволжского федерального округа», которая пройдет с 20 по 23 мая 2015 года в г. Городце Нижегородской области (программа конференции размещена на сайте Ассоциации). Участники мероприятия внесли ряд предложений по поводу проведения этого мероприятия и других вопросов деятельности ассоциации. Из них особо стоит выделить предложение о необходимости интеграции работы Ассоциации в деятельность Межведомственной комиссии по вопросам внедрения и разви-

на, и продемонстрировал полотнище участникам собрания. В своих выступлениях члены президиума и правления Ассоциации говорили о том, что негативные тренды в экономической и финансовой сфере, а также антироссийские санкции вынуждают владельцев бизнеса пересматривать практику своей деятельности. При этом было отмечено, что кризис является поводом для корректировок маркетинговой и производственной политики, оптимизации издержек, поиска новых путей продвижения и развития, нестандартных решений и новых проектов. Именно эти факторы учитывает разработанный и утвержденный участниками собрания План работы Ассоциации «Транспортная безопасность» на 2015 год. № 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

события отрасли |

В связи с экономической ситуацией в стране и санкциями работа в одиночку на рынке становится малоэффективной

тия систем аппаратно-программного комплекса технических средств «Безопасный город». С докладами перед участниками собрания выступили: председатель Технического комитета Ассоциации Каптельцев С.Н.; заместитель председателя Комитета специализирован-

ных организаций Ассоциации Кондрашов Д.А. и генеральный директор АО «Международный аэропорт Калуга» С.Ш. Кутушев. В прениях выступающие отметили непрозрачность проводимых конкурсов на выполнение услуг по оценке уязвимости ОТИ и ТС. А также необходимость организовать

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

работу профильного комитета Ассоциации по изучению этой проблемы с целью подготовки предложений в Минтранс РФ и федеральные агентства по транспорту по формированию единой прозрачной и понятной политики проведения указанных конкурсных торгов. Участники единогласно проголосовали за создание нового комитета учебных центров и комитета подразделений транспортной безопасности Ассоциации. Положительно восприняли собравшиеся и информацию о развитии региональных представительств (филиалов) Ассоциации. Им был представлен новый директор филиала Ассоциации в г. Ростове-на-Дону — Татьяна Касьянова, а также директора вновь зарегистрированных филиалов в СанктПетербурге (Константин Зориков) и Воронеже (Юрий Смольянов). Затем были заслушаны доклады и презентации вновь принятых членов Ассоциации: ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ», ООО ЧОО «НАБАТ», ООО НТК «ИНФОРМ-АЛЬЯНС» и Ассоциации предприятий комплексной безопасности «Дубровник». Стоит обратить внимание, что из пяти подавших заявки на вступление компаний три являются частными охранными предприятиями (ЧОО). Их активность связана прежде всего с последними изменениями в федеральном законодательстве о частной детективной и охранной деятельности в Российской Федерации, которые предусматривают меры по либерализации в области охраны объектов транспортной инфраструктуры. Самое значимое из них — разрешение частным охранным организациям (ЧОО) оказывать услуги по защите объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства с учетом требований законодательства Российской Федерации о транспортной безопасности. В завершение собрания состоялся обмен мнениями членов Ассоциации с начальниками УТБ федеральных агентств Минтранса России по актуальным вопросам и проблемам в области обеспечения транспортной безопасности. А также торжественное вручение свидетельств о членстве новым членам Ассоциации. Стоит отметить, что в качестве информационного партнера Ассоциации на собрании выступал отраслевой журнал «Транспортная безопасность и технологии», представители которого во главе с главным редактором издания — членом президиума Ассоциации Сергеем Груздем — приняли в мероприятии непосредственное участие.

| market events

Кстати, 9 апреля Ассоциация «Транспортная безопасность» объявила об открытии филиала Ассоциации в г. Воронеже. Директором филиала назначен Смольянов Ю.П. К этому событию был приурочен круглый стол «Актуальные вопросы реализации законодательства о транспортной безопасности в условиях антикризисных мер», который прошел в областном центре в здании «Бенефит-Плаза Конгресс Отель». В работе круглого стола приняли участие более 70 делегатов из различных регионов России. В том числе: заместитель председателя комитета по транспорту ГД ФС РФ Александр Старовойтов, заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимир Черток, генеральный директор издательского дома «Индустрия Безопасности» Сергей Груздь, президент Ассоциации Руслан Фадеев, председатель Правления Ассоциации Александр Свешников и др. Программа мероприятия охватывала широкий круг вопросов: обсуждение ключевых изменений в законодательстве, касающихся обеспечения безопасности на транспорте, реализация государственной политики в данной области, итоги контрольно-надзорной деятельности, а также реализация законодательства в изменившихся экономических условиях и с учетом антикризисных мер. Перед собравшимися также выступили представители Росжелдора (зам. начальника УТБ Рябов М.В., и.о. руководителя ЦТУ Гарифзянов Д.А.), а также представители ОАО «РЖД», которые рассказали о ходе практической реализации требований в области обеспечения транспортной безопасности на железнодорожном транспорте. Кроме того, участники круглого стола обсудили и ряд вопросов по порядку организации аттестации сил обеспечения транспортной безопасности, разработки и утверждения планов транспортной безопасности. Свои инновационные разработки в сфере обеспечения транспортной безопасности представили ООО ПСЦ «Электроника» (член правления Ассоциации Овченков Н.И.), ЗАО ИПК «Страж» (генеральный директор Крылов В.В.). ТБ&Т № 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА

АНТИКРИЗИСНЫЕ МЕРЫ Anti-crisis measures in the transport security field Review of regulatory frameworks in the transport security field with the anti-crisis measures.

Александр Старовойтов, депутат Государственной думы, заместитель председателя Комитета ГД по транспорту

В СФЕРЕ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ Обзор нормативноправового регулирования в области транспортной безопасности с учетом антикризисных мер.

Alexander Starovoytov, State Duma Deputy, Deputy Chairman of the Committee on Transport

февраля 2015 года прошел ровно год с момента вступления в силу Федерального закона ФЗ-15 от 3 февраля 2014 года «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности». В этот период на долю Минтранса России, МВД России и ФСБ России выпала и до настоящего времени лежит основная нагрузка по приведению законодательной базы в области транспортной безопасности в рабочее состояние. Этими органами проделан сложный и объемный труд, в результате чего значительная часть подзаконных актов была подготовлена и принята. Однако ключевые подзаконные акты, а именно требования по обеспечению транспортной безопасности ОТИ и ТС по видам транспорта, утверждаемые Правительством Российской Федерации, до настоящего времени не приняты. Работа по ним велась и ведется широкомасштабная, проводились общественные слушания и круглые столы с привлечением субъектов транспортной инфраструктуры (СТИ), но это тот случай, когда необходим очень взвешенный подход

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

к решению поставленных задач. Сегодня в Российской Федерации наблюдается нестабильная экономическая ситуация. С целью снижения издержек бизнеса Правительством РФ был разработан план первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности в 2015 году, утвержденный распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 января 2015 года № 98. Согласно плану одним из первоочередных мероприятий с целью снижения издержек бизнеса является перенос вступления в силу требований в области транспортной безопасности в отношении отдельных видов транспортных объектов. В этой связи федеральным органам исполнительной власти во главе с Минтрансом России было поручено разработать и до 27.02.2015 внести в Правительство РФ соответствующий проект федерального закона. В настоящее время из Правительства Российской Федерации в Государственную думу поступил проект Федерального закона № 750871-6 «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортной безопасности». Предполагается, что уже в

STATE POLICY апреле 2015 года этот законопроект будет принят в первом чтении. Предлагаемые законопроектом изменения позволят субъектам транспортной инфраструктуры и перевозчикам сократить свои производственные издержки на реализацию соответствующих мероприятий до 1 января 2017 года, поэтапно реализовать требования по обеспечению транспортной безопасности, равномерно распределить финансовую нагрузку при выполнении мероприятий, предусмотренных

Данное обстоятельство законодатель мотивирует тем, что деятельность ОТИ и ТС городского наземного электрического транспорта, автомобильного транспорта, задействованного в перевозках пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщениях, железнодорожного транспорта, осуществляющего пригородные перевозки, является социально значимой и зависит от дотаций из бюджетов Российской Федерации всех уровней. И, как следствие, со-

ными, соразмерными, и расходы на их выполнение должны быть минимизированы во всех случаях, где это возможно. Одним из значимых событий, касающихся нормативно-правового регулирования в области транспортной безопасности, явилось принятие Федерального закона от 31 декабря 2014 года № 534-03 «О внесении изменений в Закон Российской Федерации «О частной детективной и охранной деятельности в Российской Федерации».

соответствующими планами обеспечения транспортной безопасности в части, касающейся оснащения ОТИ и ТС техническими средствами обеспечения транспортной безопасности. И в срок до 1 июля 2017 года оптимизировать свои производственные издержки в неблагоприятных условиях экономического кризиса. При этом необходимо отметить, что законопроект предполагает свое действие для различных категорий ОТИ и ТС городского наземного электрического транспорта, автомобильного транспорта, задействованного в перевозках пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщениях, железнодорожного транспорта, осуществляющего пригородные перевозки. А также для объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, не подлежащих категорированию по видам транспорта, установленных Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 23 июля 2014 года № 196 (за исключением объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта, являющихся объектами повышенной террористической уязвимости).

пряжена со значительными материальными издержками. Таким образом, законопроектом не предусматривается перенос вступления в силу требований в области обеспечения транспортной безопасности ОТИ и ТС воздушного транспорта, железнодорожных перевозок пассажиров в дальнем сообщении и железнодорожных перевозок опасных грузов, перевозок пассажиров и опасных грузов морским и речным транспортом, автомобильных перевозок пассажиров, не являющихся городскими и пригородными, автомобильных перевозок опасных грузов, а также перевозок, осуществляемых метрополитенами. СТИ отмечают, что решение о частичной отсрочке вступления в силу требований в области транспортной безопасности является своевременным и необходимым. Вместе с тем представляется, что отсрочка вступления в силу требований по ОТБ не в полной мере решит проблемы СТИ. При разработке требований также необходимо учитывать их эффективность с точки зрения финансовых затрат на их выполнение. Иными словами, требования должны быть разум-

В соответствии с данным Федеральным законом частные охранные организации (ЧОО) получили право оказывать охранные услуги в целях защиты ОТИ и ТС от актов незаконного вмешательства (АНВ) с учетом требований законодательства Российской Федерации о транспортной безопасности. Предтечей этого события явилось бурное обсуждение на предмет допуска ЧОО для деятельности в качестве подразделений транспортной безопасности. В Государственную думу членом Совета Федерации Чекалиным А.А. был внесен законопроект, которым предлагалось установить, что подразделениями транспортной безопасности могут быть созданные для этой цели и аккредитованные в установленном порядке юридические лица, за исключением ЧОО. Этот вопрос был предметом обсуждения на заседании Общественной палаты Российской Федерации, в котором принимали участие представители охранных структур и органов государственной власти. Большинство участников тогда сошлись во мнении о недопустимости дискриминации ЧОО в части недопущения

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика | их к работе в качестве подразделений транспортной безопасности. Комитет Государственной думы по транспорту рекомендовал депутатам Госдумы отклонить вышеуказанный законопроект. Необходимо отметить, что в настоящее время у причастных федеральных органов исполнительной власти нет единой позиции относительно возможности аккредитации ЧОО в качестве подразделений транспортной безопасности. Протокол разногласий в настоящее время передан в Правительство РФ, которое должно определиться с окончательной позицией по данному вопросу. Кроме того, необходимо отметить, что в настоящее время в классификаторах ОКВЭД отсутствует «Обеспечение транспортной безопасности» как отдельный вид деятельности. В Едином тарифно-квалификационном справочнике работ и профессий рабочих (ЕТКС), а также в Едином квалификационном справочнике должностей руководителей (ЕКС) также отсутствуют профессии и должности работников, специалистов и служащих сил и подразделений транспортной безопасности. Этого прямо требует статья 143 Трудового кодекса РФ с целью последующей тарификации работ и присвоения тарифных разрядов. По этой причине затруднены разработка и утверждение организационно-штатных структур органов и подразделений транспортной безопасности, к тому же значение указанного термина в нормативных правовых актах не определено. Соответственно, это затрудняет разработку профессиональных стандартов на сотрудников подразделений транспортной безопасности, а также государственных образовательных стандартов. И, как следствие, затрудняется организация подготовки работников, специалистов и служащих подразделений транспортной безопасности по типовым программам. Таким образом, чтобы юридические лица имели возможность полноценно осуществлять деятельность по обеспечению транспортной безопасности ОТИ и ТС, необходимо дополнить коды ОКВЭД соответствую-

щими видами деятельности в сфере обеспечения транспортной безопасности, а ЕКС и ЕТКС — соответствующими должностями и специальностями, разработать профессиональные стандарты для персонала подразделений транспортной безопасности. Это задача федеральных органов исполнительной власти, так как вышеназванные изменения законодательства находятся на уровне подзаконных актов. Еще одним немаловажным событием, касающимся транспортной безопасности, является принятие в первом чтении внесенного мной в Государственную думу законопроекта № 502238-6 «О внесении изменений

в Федеральный закон «О транспортной безопасности» (о совершенствовании единой государственной информационной системы обеспечения транспортной безопасности). Как известно, в соответствии со статьей 11 Федерального закона ФЗ16 «О транспортной безопасности» в целях осуществления мер по обеспечению транспортной безопасности в Российской Федерации создается единая государственная информационная система обеспечения транспортной безопасности. При осуществлении перевозок между портами и населенными пунктами, расположенными на территориях разных субъектов Российской Федерации, формируются автоматизированные централизованные базы персональных данных о пассажирах и персонале транспортных средств, за исключением перевозок между городом федерального значения Москвой и Московской областью, а также между городом федерального значения Санкт-Петербургом и Ленинградской областью. 21 марта 2014 года принят Федеральный конституционный закон

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

№ 6-ФКЗ «О принятии в Российскую Федерацию Республики Крым и образовании в составе Российской Федерации новых субъектов — Республики Крым и города федерального значения Севастополя». Поэтому законопроектом предусматривается изъятие из ФЗ-16 нормы о необходимости передачи персональных данных о пассажирах и персонале транспортных средств также и в отношении перевозок между городом федерального значения Севастополем и Республикой Крым. Принятие этого законопроекта облегчит жизнь СТИ, осуществляющим перевозку пассажиров между Севастополем и Республикой Крым. В настоящее время за Комитетом ГД по транспорту закреплен законопроект № 715839-6 «О внесении изменений в пункт 11 статьи 1 ФЗ «О транспортной безопасности», внесенный членами Совета Федерации Н.В. Власенко, С.П. Цековым и депутатами Государственной думы В.П. Комоедовым и Г.Я. Хором. Данным законопроектом предлагается исключить все типы маломерных судов, в том числе используемых в коммерческих целях, из перечня транспортных средств, попадающих под действие Федерального закона «О транспортной безопасности». Так как, по мнению авторов, выполнение комплекса мер по обеспечению транспортной безопасности данной категории транспортных средств нецелесообразно с точки зрения критериев разумности и достаточности. Этот законопроект поступил относительно недавно, поэтому позиция Комитета ГД по транспорту в отношении него еще не сформирована. Вместе с тем есть мнения экспертов о том, что, разделяя озабоченность авторов законопроекта в части избыточности расходов владельцев маломерных судов на выполнение комплекса мер по обеспечению их транспортной безопасности, полностью исключать данные транспортные средства из-под действия ФЗ-16 преждевременно, так как потенциально они могут нести угрозу совершения АНВ. В этой связи экспертами предлагается решение данной проблемы путем минимизации требований по обеспечению ТБ для данной категории ТС. ТБ&Т

государственная политика |

НЕОБХОДИМО СОИЗМЕРЯТЬ ЗАТРАТЫ С ВОЗМОЖНЫМИ РИСКАМИ О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности. Максим КАВДЖАРАДЗЕ, член Комитета Совета Федерации по конституционному законодательству и государственному строительству Maxim KAVDZHARADZE, Member of the Committee for Constitutional Law and State Building under the Council of the Federation

феврале 2014 года вступили в силу основные положения Федерального закона от 3 февраля 2014 года № 15-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности» (далее — Федеральный закон), направленные на защиту транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства, в том числе террористических актов. В то же время Постановлением Совета Федерации от 19 февраля 2014 года № 35СФ «О создании Временной комиссии Совета Федерации по мониторингу реализации Федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности» была создана Временная комиссия Совета Федерации по мониторингу реализации указанного Федерального закона. Для осуществления поставленных задач в 2014 году Временной комиссией были проведены заседания с представителями организаций транспортного сообщества и заинтересованными федеральными органами исполнительной власти. В том числе с Министерством внутренних дел Российской Федерации, Федеральной службой безопасности Российской Федерации, Министерством транспорта Российской Федерации, Министерством эко-

номического развития Российской Федерации, Министерством обороны Российской Федерации, Федеральной службой по тарифам, Следственным комитетом Российской Федерации, Институтом законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве Российской Федерации. Согласно данным, предоставленным организациями транспортного сообщества, для обеспечения норм транспортной безопасности хозяйствующим субъектам потребуется: ■ государственному бюджетному учреждению города Москвы по эксплуатации и ремонту инженерных сооружений «ГОРМОСТ» — свыше 13 млрд 400 млн руб.; ■ государственному унитарному предприятию пассажирского транспорта Московской области «МОСТРАНСАВТО» — свыше 5 млрд 680 млн руб.; ■ открытому акционерному обществу «Барнаульский автовокзал» — 5 млрд 523 млн руб.; ■ муниципальному унитарному пассажирскому автотранспортному предприятию № 1 (Пассажирское автотранспортное предприятие города Вологды) — 589 млн руб.; ■ государственному унитарному предприятию города Москвы «Мо-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

сковский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен имени В.И. Ленина» — 24 млрд 357 млн руб.; ■ муниципальному предприятию города Нижнего Новгорода «Нижегородский метрополитен» — 491 млн руб.; ■ муниципальному предприятию городского округа Самара «Самарский метрополитен имени А.А. Росовского» — свыше 265 млн руб. Расходы открытого акционерного общества «Авиационная компания «Трансаэро» составят 22 млрд 720 млн руб., открытого акционерного общества «Авиационная компания «Сибирь» — 520 млн руб., общества с ограниченной ответственностью «Авиапредприятие «Газпром авиа» — 121 млн руб., открытого акционерного общества «Российские железные дороги» — свыше 762 млрд 760 млн руб. Также во Временную комиссию представлены расчеты затрат субъектов Российской Федерации, связанные с реализацией норм Федерального закона. По полученной информации, расходы бюджетов субъектов Российской Федерации составят: в Рязанской области — свыше 1,3 млрд руб.; в Волгоградской области — более 1,5 млрд руб.; в Пермском крае — 1 млрд 640 млн руб.

| state policy В Тюменской области единовременно необходимо 8,5 млрд руб. для выполнения проектно-изыскательских и строительно-монтажных работ, при этом ежегодное финансирование составит 1 млрд руб. В городе федерального значения Санкт-Петербурге планируемые затраты на 2014 и 2015 годы соответственно составляют 2,4 млрд и 1,9 млрд руб. В Республике Мордовия — 3 млрд 624 млн руб. Муниципальным образованиям в Ярославской области потребуется свыше 53 млн руб. В Краснодарском крае — 89 млн руб., в Оренбургской области — 396 млн руб. Кроме этого, в своих обращениях субъекты Российской Федерации указывают, что в связи с дефицитом бюджетных средств фактические затраты на реализацию требований по обеспечению транспортной безопасности не производятся либо производятся частично. Например, в Республике Татарстан, Орловской и Брянской областях в 2014 году финансирование не осуществлялось. В бюджете Республики Коми в 2015 году не запланированы расходы по обеспечению транспортной безопасности. В Приморском крае в 2014–2017 годах финансирование не предусмотрено. Из бюджета Ненецкого автономного округа на 2014 год выделено 69,9 млн руб., которые предназначены исключительно для обеспечения авиационной безопасности, а осуществление мероприятий на иных видах транспорта не предусмотрено. Правительством Нижегородской области в 2015–2016 годах планируется выделение свыше 284 млн руб. на выполнение мероприятий только на Нижегородском метрополитене. Необходимо отметить, что все расчеты проводились в первой половине 2014 года без учета финансово-экономических последствий от ограничительных политических и экономических мер, введенных в отношении Российской Федерации. Дополнительно субъекты Российской Федерации отмечают следующие проблемы, связанные с реализацией Федерального закона: ■ зафиксированы массовые случаи прекращения деятельности автотранспортных предприятий (автостанций), не имеющих финансовой возможности проведения мероприятий по транспортной безопасности (Волгоградская область, Рязанская область, Алтайский край); ■ задержки проведения Федеральным дорожным агентством и Федеральным агентством железнодорож-

ного транспорта категорирования и утверждения планов транспортной безопасности (Приморский край, Орловская, Костромская, Кемеровская, Пензенская, Владимирская области). Между тем созданная система транспортной безопасности направлена на устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса, защиту интересов личности, общества и государства в сфере транспортного комплекса от противоправных действий (бездействий), в том числе террористических актов, угрожающих безопасности деятельности транспортного комплекса, влекущих за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создающих угрозу наступления таких последствий.

во погибли 37 человек и 159 причинен различной степени тяжести вред здоровью, материальный ущерб составил 40 520 928 руб.; в конце 2013 года в результате совершения трех террористических актов в г. Волгограде погибли 40 человек и 144 причинен различной степени тяжести вред здоровью, а материальный ущерб составил 108 323 776 руб. На основании изложенного можно сделать вывод, что в данном вопросе необходимо соблюдать рациональность применения защитных мер и осуществления затрат, а также сопоставлять их с возможными негативными последствиями. В настоящее время утверждены не все подзаконные акты, предусмотренные во исполнение Федерального закона. По данным Минэкономразвития России, на часть из них получена отрицательная оценка регулирующего воздействия. Помимо прочего, распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 января 2015 года № 98-р утвержден План первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности в 2015 году. В соответствии с пунктом 22 данного Плана необходимо осуществить перенос вступления в силу требований в области транспортной безопасности в отношении отдельных видов транспортных объектов в целях отсрочки введения дополнительных производственных издержек для субъектов предпринимательской деятельности. Учитывая изложенное, целесообразно продолжить работу Временной комиссии в целях дальнейшего мониторинга реализации Федерального закона от 03 февраля 2014 года № 15-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности». Уже по итогам первого года работы Временной комиссии выявлены правовые пробелы и противоречия в сфере законодательства, направленного на обеспечение защищенности транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства, в том числе террористических актов. В этой связи Временной комиссией подготовлен проект федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части обеспечения транспортной безопасности». ТБ&Т

Необходимо соблюдать рациональность применения защитных мер и осуществления затрат, а также сопоставлять их с возможными негативными последствиями Согласно данным, представленным Следственным комитетом Российской Федерации, о количестве погибших и получивших вред здоровью, а также размере причиненного материального ущерба в результате совершения террористических актов на транспорте и объектах транспортной инфраструктуры: 3 сентября 2003 года в результате совершения террористического акта на железнодорожной ветке «Минеральные Воды — Кисловодск» погибли 6 человек и 86 причинен вред здоровью различной степени тяжести, материальный ущерб составил 2 941 980 руб.; 6 февраля 2004 года в результате взрыва в электропоезде на перегоне между станциями «Автозаводская» и «Павелецкая» Московского метрополитена погиб 41 человек и 238 причинен вред здоровью различной степени тяжести, материальный ущерб составил 2 175 685 руб.; 29 марта 2010 года в результате взрывов на станциях «Лубянка» и «Парк культуры» Московского метрополитена погибли 39 человек и 119 причинен различной степени тяжести вред здоровью, материальный ущерб составил 17 049 663 руб.; 24 января 2011 года в результате взрыва в зале международных прилетов московского аэропорта Домодедо-

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

ОПТИМИЗАЦИЯ РАСХОДОВ

НА ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТБ БУДЕТ ВЕСЬМА СУЩЕСТВЕННОЙ Transport security cost optimization will be very significant Implementation of the state policy in the transport security field — 2014 results and tasks for the future.

Реализация государственной политики в сфере обеспечения транспортной безопасности — итоги 2014 года и задачи на перспективу.

Николай ЗАХРЯПИН, заместитель министра транспорта Российской Федерации Nicholay ZAKHRYAPIN, Deputy Minister of Transport of Russian Federation

МЕРОПРИЯТИЯ В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ Полагаю, что деятельность Минтранса России по реализации государственной политики в сфере обеспечения транспортной безопасности за истекший период по состоянию на 31.03.2015 следует рассматривать в контексте финансового обеспечения указанных мероприятий и нормативно-правового регулирования в указанной сфере. Особую актуальность вопрос финансового обеспечения транспортной безопасности приобрел в настоящее время, в период сложной экономической ситуации в стране, когда введение секторальных санкций в отношении ключевых элементов нашей экономики негативно отражается на финансовом состоянии хозяй-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

ствующих субъектов транспортного комплекса, на которые возложена ответственность за реализацию требований в области обеспечения транспортной безопасности. Именно на субъектах транспортной инфраструктуры и перевозчиках лежит обязанность по реализации на транспортных объектах и транспортных средствах организационных мер и технических мероприятий по их защите от актов незаконного вмешательства, которые в том числе предусматривают определенные финансовые затраты на их выполнение. Необходимо отметить, что за период реализации Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» компетентными органами в области транспортной безопасности проделан существенный объем работы.

| state policy

Так, на 31.03.2015, по данным подведомственных Министерству агентств: ■ проведено категорирование 65 489 объектов транспортной инфраструктуры (далее — ОТИ) и 157 135 транспортных средств (далее — ТС); ■ утверждены оценки уязвимости в отношении 16 737 ОТИ и 28 862 ТС; ■ утверждены планы обеспечения транспортной безопасности 4862 ОТИ и 5444 ТС. Указанная работа осуществлялась в рамках взаимодействия с определенной частью субъектов транспортной инфраструктуры, заинтересованных в повышении защищенности эксплуатируемых объектов транспорта от актов незаконного вмешательства. Вместе с тем следует отметить, что значительная часть субъектов до настоящего времени не приступила к выполнению федерального законодательства либо не в полной мере реализовала систему мер, которая предусмотрена утвержденными планами обеспечения транспортной безопасности. За период осуществления федерального контроля (надзора) за обеспечением транспортной безопасности проведено более 14 500 проверок, выявлено 32 500 нарушений, наложено штрафов на сумму более 144 млн руб., взыскано в бюджет государства около 80 млн руб. Результаты контроля (надзора) свидетельствуют о том, что неисполнение субъектами транспортной инфраструктуры требований в области обеспечения транспортной безопасности затрагивает широкий спектр несоблюдения установленных норм и положений. В их числе: отсутствие организационных и распорядительных документов, несвоевременное проведение оценки уязвимости, разработки и утверждения планов обеспечения транспортной безопасности и, как следствие, их неисполнение. Основу неисполнения или несвоевременного исполнения требований по обеспечению транспортной безопасности составляют объективные и субъективные факторы. Среди них — стремление субъектов под разными предлогами уклониться от исполнения установленных норм и требований; отсутствие необходимых специальных знаний и навыков в обеспечении транспортной безопасности; отсутствие в настоящее время ряда подзаконных нормативных правовых актов; недостаточность финансовых средств на выполнение запланированных мероприятий.

Минтрансом совместно с подведомственными агентствами был осуществлен анализ предварительных финансовых затрат, представленных рядом субъектов транспортной инфраструктуры. По результатам проведенной работы можно сделать вывод о том, что данные расчеты были осуществлены без учета поправок, внесенных Федеральным законом от 03.02.2014 № 15-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности», а также подходов, заложенных в проектах нормативных правовых актов, разрабатываемых в его исполнение. Внесенными изменениями в Федеральный закон «О транспортной безопасности» субъектам транспортной инфраструктуры предоставлено право самостоятельно осуществлять оценку уязвимости транспортных средств, поэтапно реализовывать планы обеспечения транспортной безопасности, в значительной мере

порта законодательством Российской Федерации установлены соответственно аэропортовый сбор за обеспечение авиационной безопасности и портовый сбор за обеспечение транспортной безопасности акватории морского порта. Данные сборы позволяют субъекту транспортной инфраструктуры компенсировать затраты на обеспечение транспортной безопасности. Наряду с этим мероприятия на объектах воздушного транспорта в части строительства патрульных дорог, периметровых ограждений и их оснащения техническими средствами транспортной безопасности, а также ОТИ на федеральных автодорогах осуществляются за счет средств федерального бюджета. Мероприятия по обеспечению транспортной безопасности на ОТИ железнодорожного транспорта учитываются при формировании инвестиционной программы, которая финансируется в том числе из государственных средств. В аэропортах мероприятия по обеспечению транспортной безопасности реали-

В разрабатываемом Минтрансом проекте Требований по обеспечению транспортной безопасности на воздушном транспорте предполагается отказаться от обязательной охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры подразделениями ведомственной охраны Минтранса России и органами внутренних дел скорректирован перечень объектов и транспортных средств, подпадающих под действие законодательства в области обеспечения транспортной безопасности. Кроме того, приказом Минтранса России (Приказ Минтранса России от 23.07.2014 № 196 «Об установлении Перечня объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, не подлежащих категорированию по видам транспорта») определен перечень некатегорируемых объектов и транспортных средств, который в настоящее время дополняется поступающими предложениями. В том числе от хозяйствующих субъектов, что также позволит им оптимизировать финансовые затраты. Также необходимо отметить, что в области воздушного и морского транс-

зуются субъектами транспортной инфраструктуры за счет доходов, полученных за оказание услуг по авиационной безопасности. Анализ представленных субъектами транспортной инфраструктуры данных показал, что понесенные расходы на реализацию мероприятий по обеспечению транспортной безопасности в 2014 году на ОТИ первой категории (33 аэропорта) в среднем составили от 61 до 99% от их доходов по указанному виду деятельности. В то же время на ряде ОТИ второй категории и ниже (278 аэропортов) эти расходы превысили уровень дохода более чем на 30%. В этой связи совершенствование Требований по обеспечению транспортной безопасности ОТИ воздушного транспорта осуществляются

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

Законодательством установлены сбор за обеспечение авиационной безопасности и портовый сбор за обеспечение транспортной безопасности акватории морского порта. Эти сборы позволяют компенсировать затраты на обеспечение транспортной безопасности

Общее количество ОТИ дорожного хозяйства (13 348)

I категори я 951 II к ате гор ия 80 1

в направлении гармонизации законодательства в области авиационной и транспортной безопасности и устранения издержек на реализацию неэффективных мероприятий. В частности, в проекте Требований по обеспечению транспортной безопасности воздушного транспорта не содержится ряда обязательных для исполнения в настоящее время нормативных предписаний по обеспечению авиационной безопасности объектов гражданской авиации, в том числе по: ■ охране аэропортов и объектов их инфраструктуры подразделениями ведомственной охраны Минтранса России и органами внутренних дел; ■ оборудованию территории аэропорта и других объектов гражданской авиации сплошным ограждением высотой 2,13–2,44 м; ■ строительству патрульной дороги с внутренней стороны вдоль ограждения аэропорта и т.д. Расходы субъектов транспортной инфраструктуры по выполнению требований законодательства по транспортной безопасности на морском транспорте составили около 2% от их доходов. А на внутреннем водном транспорте — менее 1%. В то же время расходы на выполнение законодательства в области обеспечения транспортной безопасности на морском транспорте включают расходы на реализацию требований Международного кодекса по охране судов и портовых средств.

III категория 11 596

До издания Федерального закона № 15-ФЗ на морском и внутреннем водном транспорте насчитывалось около 40 000 ОТИ и ТС. В результате внесения поправок в Федеральный закон о транспортной безопасности: ■ обеспечена гармонизация законодательства в области транспортной безопасности с международными обязательствами, взятыми Российской Федерацией в рамках Кодекса ОСПС; ■ сокращен перечень транспортных средств, подпадающих под его действие. В результате общее количество ОТИ и ТС сократилось более чем в два раза и теперь составляет около 17 000, при этом затраты на обеспечение транспортной безопасности на один объект в среднем составля-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

ют 1 млн 250 тыс. руб. Следует также отметить, что ОТИ и ТС, подпадающие под действие Международного кодекса ОСПС, в настоящее время уже оснащены необходимыми инженерно-техническими средствами охраны. В соответствии с новой редакцией Требований по обеспечению транспортной безопасности автомобильного транспорта и дорожного хозяйства объекты транспортной инфраструктуры и дорожного хозяйства с установленной низшей (четвертой) категорией не подлежат оснащению инженерно-техническими системами и не требуют обеспечения их защиты подразделениями транспортной безопасности при первом и втором уровнях безопасности. Данное положение Требований позволяет снизить затраты на их реализацию в отношении более 2,5 тыс. объектов федерального значения и 80 тыс. искусственных дорожных сооружений, расположенных на автомобильных дорогах регионального, муниципального и местного значения, что составляет примерно 10 млн руб. на один ОТИ. По данным Ространснадзора, в настоящее время в сфере автомобильного транспорта в Российской Федерации эксплуатируется около 6,5 млн ТС, ранее подлежавших категорированию. В соответствии с внесенными изменениями в Федеральный закон «О транспортной безопасности» под его действие подпадают только около

| state policy 1,1 млн ТС, перевозящих пассажиров и опасные грузы. По ориентировочным расчетам, совокупные затраты хозяйствующих субъектов существенно снизятся и составят в среднем 140 тыс. руб. на одно ТС, осуществляющее пассажирские перевозки, и 40 тыс. руб. на одно ТС, осуществляющее перевозку опасных грузов. Кроме того, в соответствии с действующим приказом Минтранса о некатегорируемых ОТИ и ТС (Приказ Минтранса России от 23.07.2014 № 196) из Реестра категорированных объектов исключаются более 600 автовокзалов и станций, расположенных в границах населенных пунктов с численностью менее 100 тыс. человек и среднесуточным пассажиропотоком менее 100 пассажиров в сутки. Указанные меры позволят субъектам транспортной инфраструктуры сократить расходы на обеспечение транспортной безопасности примерно на 2,6 млрд руб. Изменения в Федеральном законе «О транспортной безопасности» существенно повлияли на оценку возможных затрат субъектов транспортной инфраструктуры на железнодорожном транспорте. В проекте Требований по обеспечению транспортной безопасности на железнодорожном транспорте предусматривается возможность разработки и реализации одного плана обеспечения транспортной безопасности на все объекты транспортной инфраструктуры, расположенные в границах железнодорожной станции и принадлежащие одному субъекту транспортной инфраструктуры. В результате данного подхода общее количество категорируемых объектов транспортной инфраструктуры на железнодорожном транспор-

те общего пользования сократится с 250 тыс. в 16 раз и составит около 15 тыс. объектов. Это позволит сократить и затраты на обеспечение транспортной безопасности на 20%, что составит 112 млрд руб. В отношении железнодорожного подвижного состава проектом Требований предусмотрено оборудование только вводимых в эксплуатацию транспортных средств, при этом новые образцы вагонов уже в базовом варианте оснащены системами видеонаблюдения («Сапсан», «Ласточка», двухъярусные вагоны локомотивной тяги). В отношении объектов метрополитена в Минтрансе России состоялось совещание с участием представителей Правительства Москвы, ФСБ России, МВД России, представителей метрополитенов Российской Федерации. На нем были рассмотрены предложения Правительства Москвы, предусматривающие снижение расходов субъектов транспортной инфраструктуры по выполнению мероприятий, направленных на обеспечение транспортной безопасности объектов метрополитенов. По результатам рассмотрения приняты согласованные решения по ряду вопросов, связанных с определением метрополитена как единого технологически неразрывного объекта транспортной инфраструктуры. Результаты достигнутых договоренностей учтены Минтрансом России при доработке Требований для метрополитенов. В целях сокращения расходов на оборудование ОТИ метрополитена в проекте Требований допускается оборудование одного пункта управления обеспечением транспортной безопасности на группу объектов метрополитена. Так, только по Московскому метрополитену возможно будет исключить создание

507 пунктов управления, что позволит сократить расчетную численность подразделений транспортной безопасности почти на 10 тыс. человек! МЕРОПРИЯТИЯ В ОБЛАСТИ НОРМАТИВНОГО ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ В соответствии с Федеральным законом от 03.02.2014 № 15-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности» Минтрансом России совместно с федеральными органами исполнительной власти были разработаны 16 проектов постановлений Правительства Российской Федерации и 10 проектов приказов федеральных органов исполнительной власти. По состоянию на 31.03.2015: ■ Правительством Российской Федерации издано 6 постановлений Правительства Российской Федерации. ■ 5 проектов постановлений Правительства Российской Федерации находятся на проработке в Правительстве Российской Федерации. ■ 5 проектов постановлений Правительства Российской Федерации находятся в федеральных органах исполнительной власти. ■ Зарегистрированы в Минюсте России — 7 приказов Минтранса России. Находится на государственной регистрации в Минюсте России: Приказ Минтранса России № 145 от 01.04.2015 «Об установлении порядка аккредитации юридических лиц в качестве подразделений транспортной безопасности и требований к ним». Находятся на доработке в федеральных органах исполнительной власти — 2 проекта приказа Минтранса России.

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика | Разработанные документы касаются широкого спектра вопросов обеспечения транспортной безопасности и направлены прежде всего на совершенствование подходов к формированию системы мер по защите транспортного комплекса страны от актов незаконного вмешательства. При этом ряд разработанных нормативных актов позволит оптимизировать финансовые затраты субъектов транспортной инфраструктуры и перевозчиков на обеспечение транспортной безопасности. Также в соответствии с пунктом 22 раздела II Плана первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности в 2015 году, утвержденного распоряжением Правительства Российской Федерации от 27.01.2015 № 98-р (далее — законопроект), разработан проект Федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортной безопасности». Данный законопроект предусматривает, что требования по обеспе-

(за исключением объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта, являющихся объектами повышенной террористической уязвимости), вступают в силу с 01.01.2017. Законопроект также предусматривает возможность исполнения субъектами транспортной инфраструктуры и перевозчиками вышеуказанных требований в части поэтапного оснащения объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств техническими средствами обеспечения транспортной безопасности (за исключением вышеуказанных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств) в сроки, установленные соответствующими планами обеспечения транспортной безопасности, предусмотренные статьей 9 закона о транспортной безопасности, до 01.07.2017. Предлагаемые законопроектом изменения позволят субъектам транспортной инфраструктуры и перевозчикам сократить свои производственные издержки на реализацию соответствующих мероприятий

ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ НА 2015 ГОД В части мероприятий в области обеспечения транспортной безопасности: Планируется завершить в 2015 году мероприятия «Оснащение объектов транспортной инфраструктуры дирекции железнодорожных вокзалов — филиала ОАО «РЖД» инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности». После завершения общестроительных работ по реконструкции планируется завершить в 2015 году мероприятия по оснащению инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности: аэропорта Курумоч (г. Самара), Рокского тоннеля на автомобильной дороге «Алагир», мостового перехода на автомобильной дороге М-4 «Дон». В части подготовки нормативных правовых актов в 2015 году планируется подготовить: 1 проект федерального закона, 6 постановлений Правительства Российской Федерации, а также ряд проектов приказов Минтранса России.

до 01.01.2017, а также поэтапно реализовать требования по обеспечению транспортной безопасности, равномерно распределить финансовую нагрузку при выполнении мероприятий, предусмотренных соответствующими планами обеспечения транспортной безопасности в части, касающейся оснащения объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств техническими средствами обеспечения транспортной безопасности (за исключением объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, указанных во втором абзаце проектируемой статьи) в срок до 01.01.2017, оптимизировать свои производственные издержки в неблагоприятных условиях экономического кризиса.

Кроме того, в целях реализации постановлений Правительства Российской Федерации от 15.11.2014 № 1209 «О специальных средствах, видах, типах и моделях служебного огнестрельного оружия, патронов к нему и нормах обеспечения ими работников подразделений транспортной безопасности и об утверждении правил приобретения, хранения, учета, ремонта и уничтожения специальных средств, используемых работниками подразделений транспортной безопасности» и от 26.02.2015 № 172 «О порядке аттестации сил обеспечения транспортной безопасности» Минтрансом России планируется разработать ряд проектов нормативных правовых актов.

1 2

Из 6,5 млн ТС, ранее подлежавших категорированию, после внесения изменений в 16-ФЗ под его действие подпадают только около 1,1 млн ТС, перевозящих пассажиров и опасные грузы чению транспортной безопасности, предусмотренные частью 1 статьи 8 Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств городского наземного электрического транспорта, автомобильного транспорта, задействованного в перевозках пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщениях, железнодорожного транспорта, осуществляющего пригородные перевозки, а также для объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, не подлежащих категорированию по видам транспорта, установленных Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 23.07.2014 № 196

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

| state policy О РЕШЕНИЯХ, ПРИНЯТЫХ КОЛЛЕГИЕЙ МИНТРАНСА РОССИИ Учитывая актуальность и значимость финансового обеспечения реализации мероприятий по транспортной безопасности, данный вопрос 25 февраля текущего года был рассмотрен на заседании Коллегии Минтранса России. По результатам заседания были приняты следующие решения, направленные на создание дополнительного инструментария и условий, способствующих снижению субъектами и перевозчиками финансовых затрат в области обеспечения транспортной безопасности: 1. В рамках реализации пункта 22 Плана первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности в 2015 году, утвержденного распоряжением Правительства Российской Федерации от 27.01.2015 № 98-р, выступить с законодательной инициативой, предусматривающей: 1.1. Вступление в силу с 01.01.2017 Требований по обеспечению транспортной безопасности, предусмотренных частью 1 статьи 8 Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», для: ■ различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств городского наземного электрического транспорта; ■ автомобильного транспорта, задействованного в перевозках пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщениях; ■ железнодорожного транспорта, осуществляющего пригородные перевозки; ■ объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, не подлежащих категорированию по видам транспорта, за исключением объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта. В отношении остальных объектов транспорта и транспортных средств положениями законопроекта предусматривается возможность их оснащения техническими средствами обеспечения транспортной безопасности поэтапно, в соответствии с утвержденными планами обеспечения транспортной безопасности, до 01.07.2017. 1.2. Исполнение до 01.07.2017 субъектами транспортной инфраструктуры и перевозчиками указанных требований по обеспечению транспортной безопасности в части оснащения объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств техническими средствами обеспечения транспортной безопасности с учетом этапов

и сроков, установленных соответствующими планами обеспечения транспортной безопасности (за исключением ОТИ и ТС, указанных в п. 1.1.). 2. Подготовку Минтрансом России с участием Росавиации, Росморречфлота, Росжелдора, Росавтодора, фонда «Транспортная безопасность», Союза транспортников России, Комиссии при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения, иными общественными объединениями (в рамках общественного обсуждения), а также экспертным советом Комитета по транспорту Госдумы Федерального Собрания Российской Федерации: 2.1. Поправок в Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», предусматривающих: ■ присвоение категорий ряду транспортных средств по типам прямой нормой в законе; ■ исключение проведения оценки уязвимости и разработку планов обеспечения транспортной безопасности ОТИ и ТС, не подлежащих категорированию, а также введение в качестве альтернативной меры типового паспорта транспортной безопасности ОТИ и ТС. 2.2. Проработку вопроса о введении отдельного (специального) сбора за обеспечение транспортной безопасности по видам транспорта с учетом опыта реализации подобных мероприятий на воздушном и морском транспорте. 3. В целях определения реальных финансовых затрат субъектов транспортной инфраструктуры и перевозчиков по видам транспорта при реализации требований законодательства в области обеспечения транспортной безопасности предложить сформировать на базе Экспертного совета при Комитете по транспорту Госдумы Российской Федерации рабочую группу. С целью подготовки аналитического сводного отчета, содержащего финансово-экономические расчеты затрат субъектов транспортной инфраструктуры и перевозчиков при реализации требований законодательства в области обеспечения транспортной безопасности на объектах, а также с учетом правоприменительной практики — предложений по совершенствованию законодательства в области транспортной безопасности. 4. Выдачу рекомендаций Росморречфлоту, Росавтодору, Росжелдору с учетом положительного опыта Росавиации осуществить работы по подготовке типовых моделей защищенности объектов транспортной инфраструкту-

РЕЗУЛЬТАТЫ КАТЕГОРИРОВАНИЯ И ОЦЕНКИ УЯЗВИМОСТИ ОТИ И ТС ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ: категорировано 655 ОТИ и 3436 воздушных судов, утверждены результаты оценки уязвимости 385 ОТИ и 448 ТС, утверждено 279 планов обеспечения транспортной безопасности ОТИ и 208 ТС. НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ И МЕТРОПОЛИТЕНАХ: категорировано 11 054 ОТИ (включая объекты метрополитенов — 790) и 39 041 ТС, утверждены оценки уязвимости 7129 ОТИ (включая объекты метро — 704) и 20 891 ТС, утверждены планы обеспечения транспортной безопасности 1142 ОТИ (включая объекты метро — 626) и 37 ТС. НА МОРСКОМ И ВНУТРЕННЕМ ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ: категорировано 2162 ОТИ и 14 239 судов, утверждены оценки уязвимости — 1317 ОТИ и 6292 ТС, в отношении 902 ОТИ и 5091 ТС утверждены планы обеспечения транспортной безопасности. НА АВТОМОБИЛЬНОМ, НАЗЕМНОМ ГОРОДСКОМ ЭЛЕКТРИЧЕСКОМ ТРАНСПОРТЕ: категорировано 1755 ОТИ и 100 419 ТС, утверждена оценка уязвимости 1054 ОТИ и 781 ТС, утверждено 86 планов обеспечения транспортной безопасности ОТИ и 108 ТС. В СФЕРЕ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА: проведено категорирование 35 992 ОТИ дорожного хозяйства, утверждено 6852 оценок уязвимости, разработано и утверждено 913 планов обеспечения транспортной безопасности ОТИ дорожного хозяйства. ры для соответствующей категории и опубликовать их на официальных сайтах для возможного использования хозяйствующими субъектами. 5. Проведение Минтрансом России обсуждения проектов Требований по видам транспорта с участием субъектов транспортной инфраструктуры, перевозчиков, общественных объединений и организаций в целях возможности дальнейшего снижения дополнительных производственных издержек субъектов предпринимательской деятельности. Полагаю, что предлагаемый комплексный подход позволит обеспечить функционирование эффективной системы мер по обеспечению транспортной безопасности и оптимизировать затраты на указанные цели. ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

Александр

КАСЬЯНОВ:

«Надзор в области транспортной безопасности становится строже и эффективнее» Об итогах контрольнонадзорной деятельности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в 2014 году и задачах на 2015 год.

Alexander Kasyanov: “Transport security oversight becomes stricter and more effective“ The results of inspection and oversight activities of the Federal Authority for Transport Oversight in 2014 and tasks for 2015. Александр КАСЬЯНОВ, руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Alexander KASYANOV, Head of Federal Authority for Transport Oversight

прошедшем году были выполнены все контрольные показатели работы Службы, утвержденные Министерством транспорта Российской Федерации. При этом особо хочу отметить рост поступлений средств от штрафов в государственный бюджет. При плане доходов, установленных Минфином России в размере 309 млн руб., фактическое исполнение составило 635 млн руб. Из них в федеральный бюджет перечислено 465 млн руб., а в бюджеты субъектов — 173 млн руб. За последние четыре года все наши показатели существенно возросли. Хочу отметить, что это не только

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

количественный, но и качественный рывок. Динамика последних трех лет демонстрирует нам рост всех показателей. Важным инструментарием в достижении этих результатов стало введение системы оценки работы территориальных управлений на основе разработанных нами типовых методик, отражающих наиболее значимые параметры контрольно-надзорной деятельности. Мы изменили подход, и теперь оценка работы управлений формируется не из валовых показателей, а по ряду критериев, учитывающих нагрузку на каждого инспектора, результаты проведения проверки и приня-

| state policy тия административных мер. Это шаг на пути к более эффективной работе Службы по воздействию на недобросовестных перевозчиков. Завершена работа по созданию Главного в Москве и восьми в федеральных округах территориальных автоматизированных центров контроля и надзора на транспорте. Разработано и внедрено программное обеспечение, поддерживающее контрольно-надзорную деятельность. Созданы реестры разрешительных документов, системы баз данных. Практически каждый сотрудник Ространснадзора сегодня работает в Единой информационно-аналитической системе. Объем данных, находящихся на хранении, возрос с 2011 года в 20 раз. Фактически в Службе созданы предпосылки для непрерывного мониторинга состояния безопасности транспортного комплекса. Но вынужден отметить, что для реализации этой функции необходимо разработать четкие нормативные требования к российским и иностранным перевозчикам. Одно из наиболее перспективных направлений контрольно-надзорной деятельности — переход к организации ее планирования с учетом оценки рисков возникновения транспортных происшествий на поднадзорных предприятиях. О необходимости этой работы говорил Президент РФ в ежегодном послании Федеральному собранию. Стоит задача создания системы управления рисками, которая позволит определять наиболее опасные категории субъектов и объектов и оптимальные формы государственного контроля и надзора по отношению к ним. В Службе проведен научно-технический совет по данной теме, на который были приглашены представители научного сообщества и общественности, создана рабочая группа. Принято решение о проведении научно-исследовательской работы, на которую мы планируем выделить примерно 10 млн руб. по НИОКР в 2015 году. Рассмотрим подробнее работу управлений по видам транспорта. По сравнению с 2013 годом основные показатели выросли на 30%, а по штрафным санкциям — более чем на 40%. Однако, несмотря на принимаемые меры, аварийность на автомобильном транспорте остается высокой. Одна из основных причин — разрушение ранее действовавшей системы профилактической работы на предприятиях, когда все резонансные ДТП разбирались с привлечением ответственных сотрудников

В 2014 году на регулярных авиарейсах не было зафиксировано ни одной катастрофы. При этом в авиации общего назначения количество катастроф увеличилось почти в два раза, а количество погибших в них — в два с половиной раза!

ма контроля заказных перевозок недостаточно эффективна, особенно в условиях неполного взаимопонимания с властями субъектов России. Именно поэтому в адрес Службы поступают критические замечания со стороны региональных властей Тульской области, города Москвы. Поэтому необходимо более четко определить ответственность органов власти субъектов Российской Федерации не только по разработке и принятию регионального законодательства по осуществлению пассажирских перевозок, но и функции по контролю на уровне заказчика по соблюдению этих требований с жесткими мерами административного воздействия. Вопрос сохранности автомобильных дорог рассматривался на заседании президиума Государственного совета, где было принято решение о наделении Ространснадзора правом остановки на пунктах весового и габаритного контроля грузовых транспортных средств. А в случаях перевозки ими грузов с нарушением весогабаритных параметров — правом задержания таких транспортных средств и правом принятия мер административного воздействия к нарушителям. Перед Службой поставлена серьезная задача, и мы уже сейчас видим проблемы, связанные с ее реализацией. У нас появляется право остановки, но штраф за неподчинение инспектору — минимальный. В целом этот блок очень слабо прописан в законодательстве, и нам еще предстоит его доработка. Среди других рисков — коррупционная составляющая. В 2014 году по шести эпизодам привлечены к ответственности 14 сотрудников Ространснадзора. Из них восемь — автомобилисты, шестеро работали на постах весового контроля. Мы должны по возможности исключить человеческий фактор из этой работы, применять новые технологии взвешивания и централизованного учета, начиная с этапа динамического взвешивания.

путь к повышению безопасности перевозок? Еще одна проблема — перевозки пассажиров на регулярных маршрутах под видом заказных. Здесь вообще не приходится говорить о системе безопасности, выстроенной на предприятии. Большинство этих перевозчиков не имеют своих транспортных средств, технической базы, медосмотр водителей осуществляется во многом формально. Систе-

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ В феврале вступил в силу закон о контроле за международными автоперевозчиками, расширяющий наши полномочия. Теперь транспортное средство нарушителя задерживается на контрольном пункте не только до устранения нарушения, а также до уплаты наложенного на водителя штрафа. Таким образом, мы надеемся поднять уровень взысканных штрафов до 100%. Кроме того, теперь мы можем наложить штраф за въезд без разрешения и каботажные

ГИБДД и отраслевых подразделений по безопасности движения. Сейчас мы возрождаем систему таких профилактических мер. Они будут носить во многом рекомендательный характер, однако по реакции перевозчиков и исполнению этих рекомендаций мы сможем оценить угрозу безопасности и планировать свою проверочную деятельность. По тяжести последствий ДТП, социальному и транспортному рискам Россия в разы превосходит страны Евросоюза. Но по ДТП, произошедшим по вине лицензированного транспорта, мы на уровне европейских стран. Это ли не доказательство того факта, что лицензирование или любой другой механизм государственного регулирования — прямой

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика | перевозки на водителя, а не на юридическое лицо, что было почти невозможно в отношении иностранных перевозчиков. Хочу отметить, что этот закон был принят благодаря активной работе Министерства транспорта и профильного комитета Государственной думы. В связи с обострением международной обстановки с введением санкций в отношении Российской Федерации, а также ответных санкций России в отношении стран Евросоюза перед Ространснадзором была поставлена задача по усилению контроля за автотранспортными средствами, осуществляющими международную перевозку сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия из стран Евросоюза, США, Норвегии. Проверено более 240 тыс. единиц транспортных средств. Выявлено с нарушениями

сказал, даже насаждаться действующими ассоциациями и государством. Система управления безопасностью полетов в некоторых авиакомпаниях, аэропортах, организациях ОрВД либо не функционирует, либо функционирует не в полном объеме. Мы отмечали это при проверках, например, авиакомпании «Ютэйр», аэропортов и организаций ОрВД Внуково, Пулково. Хотя есть примеры эффективно работающей системы в авиакомпаниях «Аэрофлот» и «Сибирь», выстроенной на базе анализа возможных рисков, связанных в первую очередь с человеческим фактором, и профилактических мероприятий по их уменьшению. Хочу отметить, что до 2009 года в США и до 2010 года в странах ЕС состояние безопасности полетов было аналогично тому, что происходит в настоящее время в нашей стране.

сии. Проверка проходила на фоне сложной политической ситуации и в целом завершилась с положительным результатом. Состояние организации государственного надзора за аэронавигационным обслуживанием, деятельностью аэропортов и расследованием авиационных происшествий признано удовлетворительным. А средний показатель несоответствия системы контроля за обеспечением безопасности полетов в России (78,84%) сопоставим с показателями ведущих мировых авиационных государств. Среди основных замечаний комиссия ИКАО отметила: ■ отсутствие возможности проведения проверок по результатам непрерывного мониторинга безопасности; ■ отсутствие постоянной профессиональной подготовки инспекторов по каждому направлению надзорной деятельности.

Существенное улучшение уровня безопасности полетов и его стабилизация произошли после внедрения на государственном уровне системы управления безопасности полетов в каждом авиапредприятии гражданской авиации и авиационной промышленности. В России также принято Постановление Правительства о порядке разработки и применения систем управления безопасностью полетов. Обращаюсь ко всем коллегам: внедрение СУБП и механизмов ее реализации нужно начинать уже сейчас, а Госавианадзору необходимо акцентировать свои усилия за контролем ее исполнения в отрасли. В 2014 году Ространснадзор прошел первый этап проверки ИКАО в части эффективности государственного контроля и надзора за обеспечением безопасности полетов в Рос-

В этой связи считаем своевременным уже сейчас рассмотреть вопрос целевого бюджетного финансирования для подготовки и переподготовки государственных инспекторов по направлениям надзора. В конце 2015 года нам предстоит пройти более сложный второй этап проверки ИКАО в части организации государственного надзора за поддержанием летной годности воздушных судов, производством полетов и подготовкой авиационного персонала. Отмечу, что надзорная деятельность в гражданской авиации в 2014 году стала более эффективной и качественной. Однако эффективность проверок заметно возрастает после авиационных происшествий. Мы должны перенести акцент в своей работе на предупреждение и профилактику аварийности. Для этого внедряется система контроля качества проведения

Общая проблема для всех видов транспорта — отставание по срокам проведения оценки уязвимости и разработки планов обеспечения транспортной безопасности и задержано 66 автомобилей. Хочу поблагодарить сотрудников Южного управления Госавтодорнадзора за работу по мониторингу транспортных потоков при перевозке зерновых культур в морские порты. Ситуация с аварийностью в гражданской авиации в 2014 году неоднозначна. В коммерческой авиации наметилась положительная динамика — на регулярных рейсах не было ни одной катастрофы. При этом в авиации общего назначения количество катастроф увеличилось почти в два раза, а количество погибших в них — в два с половиной раза. Основная причина аварийности в АОН и так называемой малой авиации — это сознательное грубое нарушение правил безопасности полетов. Отсутствует культура безопасности, которая, по нашему мнению, должна активно продвигаться, я бы

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

| state policy проверок, их методическое, информационно-аналитическое, юридическое обеспечение и сопровождение. Впервые при проведении «рамповых проверок» акцент был сделан на проверки ВС иностранных эксплуатантов. За год было проведено 464 проверки иностранных ВС и выявлено 419 замечаний и несоответствий, в том числе 32 несоответствия третьей категории, непосредственно влияющих на безопасность полетов. До авиационных властей зарубежных государств через МИД России постоянно доводилась информация о нарушениях российского законодательства иностранными эксплуатантами для принятия мер в отношении нарушителей, что позволило начать выстраивать адекватную систему реагирования на проверки воздушных судов российских авиакомпаний в европейских аэропортах.

ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ Аварийность на морском и внутреннем водном транспорте в 2014 году снизилась на 25%. Количество погибших в сравнении с 2013 годом уменьшилось в четыре раза. По всем фактам аварий компании-судовладельцы подвергались внеплановой проверке территориальными органами Ространснадзора. В результате этих проверок должностные и юридические лица привлекались к административной ответственности. Доминирующей причиной аварийности в 87% случаев продолжает оставаться так называемый человеческий фактор. Основными причинами аварий являются нарушения правил технической эксплуатации судов и неудовлетворительное обеспечение безопасности мореплавания и судоходства. В целях профилактики аварийности на водном транс-

Активно проводились проверки на маршруте (в полете), их количество возросло на 52%, а меры инспекторского и административного реагирования на 111%. В рамках проведенных проверок было организовано взаимодействие с МВД, ФСБ, МАК, органами прокуратуры, Государственной инспекцией труда, Министерством образования и науки, Следственным комитетом. Мы переходим и на новый формат постоянного взаимодействия с Минтрансом и Росавиацией по проблемам обеспечения безопасности полетов и нормативно-правового регулирования. Благодарю своих коллег за сотрудничество и предлагаю расширить круг обсуждаемых вопросов, в том числе по теме создания единого информационного поля.

порте на сайте Службы ежеквартально размещается анализ аварийности на море и внутренних водных путях, ежегодно выпускаются сборники аварийных случаев на водном транспорте. В ходе контрольно-надзорной деятельности полнота охвата проверочной деятельностью хозяйствующих субъектов на водном транспорте выросла на 27%, показатели по проведенным осмотрам объектов также увеличились, несмотря на сокращение количества поднадзорных предприятий на 21%. Общая сумма штрафов увеличилась в полтора раза и составила более 20 млн руб. В прошлом году впервые была организована работа по выявлению и пресечению плавания судов в акватории Северного морского пути без разрешений. Так, по информации ФГКУ «Администрация Северно-

го морского пути», были проведены внеплановые проверки в 11 компаниях, суда которых допустили нарушения. В отношении капитанов были проведены административные расследования, наложены наказания на 13 должностных лиц компаний. Также организована работа по проверке сообщений Системы мониторинга и контроля за местоположением российских судов «Виктория». По всем 58 полученным сообщениям о выходе судов за пределы разрешенных районов плавания были проведены административные расследования. В 16 случаях в отношении судовладельцев приняты меры административного воздействия. Таким образом, реализован принцип дистанционного контроля/мониторинга за соблюдением судами разрешенных районов плавания и правил плавания и отработан механизм реагирования на такие нарушения, что способствует повышению безопасности мореплавания. Особое внимание было уделено государственному контролю за портовыми и судоходными гидротехническими сооружениями. Отмечу, что совместными усилиями Ространснадзора и Росморречфлота удалось добиться снижения числа предаварийных гидросооружений с 41 до 32, а количество работоспособных сооружений увеличилось на 22% (с 74 до 95). Тем не менее необходимо отметить, что организациями, эксплуатирующими аварийные и предаварийные СГТС, не принимаются должные меры по обеспечению их безопасности. Сроки выполнения ремонтных мероприятий, указанных в утвержденных декларациях безопасности, не соблюдаются, работы по устранению имеющихся дефектов переносятся на более поздние сроки. За невыполнение мероприятий по поддержанию технического состояния СГТС в отношении юридических лиц было возбуждено 29 административных производств и наложено штрафов на сумму 726,5 тыс. руб. В рамках реализации ФЦП «Развитие транспортной системы России» в прошлом году Ространснадзор дополнительно приобрел семь патрульных катеров. В прошедшую навигацию с использованием патрульного флота было выявлено более 3 тыс. нарушений, из них около 2 тыс. составили нарушения правил плавания, штрафные санкции наложены на общую сумму 3,9 млн руб. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ За прошедший год уровень безопасности на железнодорожном транс-

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика | порте в лучшую сторону не изменился. Допущена гибель шести пассажиров поезда Москва — Кишинев на станции Нара. Это крупнейшее крушение за последние 20 лет. Причиной стал выброс пути из-за нарушения работниками Московско-Киевской дистанции пути требований по текущему содержанию бесстыкового пути и технологии производства работ. По аналогичной причине допущены сходы в пассажирских поездах на Северо-Кавказской железной дороге в августе 2014 года и в июле 2013 года. Жертв тогда удалось избежать. Службой вскрыты системные нарушения в путевом хозяйстве. Это нарушения технологии температурного регулирования бесстыкового пути, нарушения сроков осмотров дорожными мастерами и бесконтрольность со стороны руководителей. Установлены факты искажения данных промеров вагонов-путеизмерителей. Состояние пути на инфраструктуре РЖД сегодня несет самые большие риски возникновения транспортных происшествий. Пять крушений за год по вине путейцев — это прямая зависимость от просрочки ремонтов пути. Три четверти стрелочных переводов (77%) и почти две трети устройств автоблокировки (61%), эксплуатирующихся РЖД, имеют истекший срок эксплуатации. 10% искусственных сооружений являются дефектными. Ухудшается состояние земляного полотна. С 2006 года количество путей, просроченных капитальным ремонтом, увеличилось с 14 до 22 тыс. километров. На это накладывается безобразное отношение к вагонам со стороны собственников и ремонтных предприятий. До сих пор не решен вопрос качественного пономерного учета вагонов в Росжелдоре. Недобросовестные собственники регистрируют вагоны с неполным комплектом документов, а зачастую и по поддельным документам. Пономерной учет контейнеров вообще не ведется. Отсутствие актуализированного справочника «Условные коды предприятий» не дает возможности собственникам вагонов сделать правильный выбор ремонтных предприятий. Наличие нескольких действующих документов, регламентирующих ремонт вагонов, позволяет вагоноремонтным предприятиям допускать послабления в технологии ремонта. Это стало возможным по причине принятия Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содруже-

ства нехарактерных для этого органа технических нормативных актов. (Судебные органы России их во внимание не берут.) С прошлого года РЖД передало техническое обслуживание локомотивов сервисным компаниям «ТМХсервис» и «СТМ-сервис». В том числе передало им большинство локомотиворемонтных депо как вместе с оборудованием и персоналом, так вместе с проблемами и недостатками. При передаче не была соблюдена преемственность контроля и

ного подвижного состава и инфраструктуры. Эти предприятия выходят из-под контроля ревизорского аппарата РЖД. Пользуясь этим, недобросовестные или неграмотные руководители заявляют, что они не отвечают за безопасность движения, так как только оказывают различные услуги. К сожалению, такая позиция обусловлена действующим законодательством. Ситуация с пожарами в подвижном составе привела к тому, что в прошлом году по инициативе Рос-

ответственности за обеспечение безопасности движения. Установлено, что необходимое технологическое и испытательное оборудование для локомотивов новых серий отсутствует, так же как ремонтная и технологическая документация. До настоящего времени производственные процессы технического обслуживания и ремонта локомотивов в сервисных компаниях не сертифицированы. Работники не проходят проверку знаний Правил технической эксплуатации, технологических инструкций. То есть Приказ Минтранса России от 2012 года № 231 о порядке и сроках проведения аттестации работников железнодорожного транспорта не работает. Произошло снижение качества технического обслуживания локомотивов. Из всех допущенных нарушений безопасности движения на инфраструктуре ОАО «РЖД» по вине сторонних организаций 43% допущены по вине «ТМХ-сервиса» и «СТМ-сервиса». В процессе реформ происходит образование новых организаций, осуществляющих работы, связанные с ремонтом, содержанием и эксплуатацией железнодорож-

транснадзора вопрос пожаров в локомотивах впервые вынесен на заседание Правительственной комиссии по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций и обеспечению пожарной безопасности. За нарушения требований пожарной безопасности к административной ответственности Службой привлечены более 1 тыс. работников железнодорожного транспорта не только России, но и поездных бригад пассажирских поездов Узбекистана, Киргизии, Казахстана. Наряду с административными наказаниями Служба стала шире применять мероприятия профилактического характера. Это информационные письма по вопросам, связанным с возникновением рисков транспортных происшествий, совещания по безопасности движения, телеграммы с характеристиками происшествий, направляемые на предприятия необщего пользования. Трудно охватить десятки тысяч субъектов отрасли и их филиалов. Служба поддерживает инициативу по созданию саморегулируемых организаций, объединяющих предприятия промышленного железнодорожного транспорта. Це-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

| state policy лью взаимодействия с саморегулируемыми организациями мы видим вовлечение предприятий в систему обеспечения безопасности движения на добровольной основе. Это позволит членам СРО самим выявлять источники опасности и принимать меры по их устранению. Стоит отметить, что в ходе расследования крушения на станции Нара Службе удалось установить тесный контакт и взаимопонимание с Московским межрегиональным следственным управлением на транспорте. Начинает приобретать системный характер работа с транспортными прокуратурами. Есть уверенность, что при такой поддержке, с учетом хорошо налаженного взаимодей-

тов. Люди стали внимательнее относиться к своей безопасности. В то же время настоятельно требуется разработка детального классификатора угроз АНВ в деятельности транспортного комплекса. В части надзора за обеспечением транспортной безопасности количество выявленных нарушений за одну проверку увеличилось на 20%. Размер наложенных штрафов вырос на 40%, а взысканных — почти в два раза. Сегодня можно сказать, что надзор в области транспортной безопасности состоялся как самостоятельный вид надзорной работы Службы. По итогам 2014 года наилучшие показатели контрольно-надзорной деятельности достигнуты в

Создание системы управления рисками позволит определять наиболее опасные категории субъектов и объектов и оптимальные формы государственного контроля и надзора по отношению к ним ствия с ревизорским аппаратом РЖД в 2015 году появится больше рычагов для предотвращения рисков возникновения транспортных происшествий на железнодорожном транспорте. ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Транспортные объекты наиболее привлекательны для террористов, как и другие места большого скопления людей. Террористические угрозы и атаки на транспорте имеют большой общественный резонанс и несут серьезные последствия, нарушая ритм транспортного комплекса, влияют на жизнедеятельность очень многих людей, городов и даже стран. Россия первой в мире реализовала Комплексную программу обеспечения безопасности населения на транспорте. По этой программе и Ространснадзор существенно повысил свою эффективность за счет нового технического оснащения и создания системы стационарных и мобильных центров контроля и надзора на транспорте во всех федеральных округах. Уже сейчас можно сказать, что гражданское общество отреагировало на это положительно. Об этом говорят не только результаты исследований ВЦИОМа, но и наша статистика по сообщениям о случаях обнаружения бесхозных предме-

управлениях по Дальневосточному, Северо-Кавказскому и Приволжскому федеральным округам. Присвоение агентствами объектам и транспортным средствам категории по транспортной безопасности фактически является стартом для государственного надзора за соблюдением законодательства России и международных договоров. В настоящее время категорирование объектов и транспортных средств в авиации и на водных видах транспорта практически завершено. Более сложная ситуация с дорожным хозяйством, автомобильным и железнодорожным видами транспорта. И общая проблема для всех видов транспорта — отставание по срокам проведения оценки уязвимости и разработки планов обеспечения транспортной безопасности. В рамках реализации решений Национального антитеррористического комитета Ространснадзор при проведении проверок активно взаимодействует с ФСБ и МВД России, ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» с целью выявления перевозчиков, не осуществляющих передачу персональных данных о пассажирах в автоматизированные централизованные базы. Организованы совместные проверки с Департаментом транспорта и развития дорожно-транс-

портной инфраструктуры Москвы. Есть положительные результаты данного взаимодействия. Службе также предстоит большая работа по налаживанию четкого взаимодействия с ФСБ и МВД при проведении проверок с применением тест-предметов и тест-объектов. Мы начали применять новую статью КоАП РФ по привлечению к административной ответственности аккредитованных федеральными агентствами недобросовестных специализированных организаций за нарушение порядка и правил оценки уязвимости и разработки планов обеспечения транспортной безопасности. Полагаем целесообразным принять все возможные меры по ускорению введения в Федеральный закон «О транспортной безопасности» положения о категорировании транспортных средств без привязки к субъекту транспортной инфраструктуры. Основанием для присвоения категории должны быть только заводские технические характеристики и конструктивные параметры транспортных средств. Это позволит отменить для них проведение оценки уязвимости и разработку планов обеспечения транспортной безопасности, заменив их нормативно закрепленным перечнем мероприятий для каждой категории транспортных средств, которые должны быть выполнены для обеспечения безопасности. Эта мера позволит существенно сократить финансовые затраты собственников транспортных средств, вывести из тени нелегальных перевозчиков, а также создаст равные условия для российских и иностранных компаний. Фактически мы сможем в полной мере применить к транспортным средствам иностранных перевозчиков требования российского законодательства по транспортной безопасности. Кроме этого полагаем необходимым разработать подробный классификатор угроз АНВ. Анализируя итоги контрольнонадзорной деятельности, достоинства и недостатки нашей работы, нельзя не отметить людей, которые в прошедшем году достигли лучших результатов. Инспектор — ключевая фигура в транспортном надзоре. От его практических знаний, опыта, принципиальности зачастую зависят жизнь и здоровье многих людей. Отрадно сознавать, что среди наших коллег есть профессионалы высокого уровня, которые должны становиться примером достойной службы. ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ: Transport security: violations number is growing The results of prosecutor oversight for transport security legislation compliance.

количество нарушений

РАСТЕТ

Результаты прокурорского надзора за соблюдением законодательства о транспортной безопасности.

Александр МОХОВ, заместитель Московского межрегионального транспортного прокурора, государственный советник юстиции II класса Alexander MOKHOV, Deputy Moscow Interregional Transport Prosecutor, II Class State Counselor of Justice

адзор за исполнением законодательства о транспортной безопасности, учитывая его значимость, является одним из наиболее важных и приоритетных направлений деятельности Московской межрегиональной транспортной прокуратуры. Этой работе уделяется особое внимание, проверки в указанной сфере проводятся на постоянной основе, как по планам работы, так и при наличии соответствующих поводов. Так, в 2014 году прокуратурой помимо двух плановых проведены несколько проверок в связи с имевшими место в конце 2013 года терактами в городе Волгограде, проверки обеспечения безопасности прибывающих участников и гостей зимних Олимпийских и Паралимпийских игр 2014 года в городе Сочи, а так-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

же проверки по информации Федеральной службы безопасности России и Министерства внутренних дел России о состоянии транспортной безопасности на железнодорожных вокзалах и в аэропортах. При проведении проверок прокуратурой прежде всего обращается внимание на выполнение требований Федерального закона «О транспортной безопасности», касающихся необходимости своевременного категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, проведения их оценки уязвимости и разработки планов обеспечения транспортной безопасности, выполнение организационных и технических мероприятий, направленных на повышение защищенности объектов транспорта от актов незаконного вмешатель-

| state policy ства, соблюдение конкурсных процедур и исполнение контрактов на поставку специального оборудования и технических средств. Также затрагиваются смежные вопросы, касающиеся соблюдения федерального законодательства в сфере гражданской обороны и предупреждения чрезвычайных ситуаций, вопросы соблюдения земельного и миграционного законодательства на объектах транспорта, проверяется деятельность ведомственной охраны на железнодорожном транспорте и частных охранных предприятий, профилактическая работа органов полиции по обеспечению безопасности граждан. Учитывая внесение в феврале 2014 года Федеральным законом № 15-ФЗ существенных изменений в законодательство о транспортной безопасности и принятие в течение года дополняющих и развивающих указанные нормы подзаконных правовых актов, целью проверок стала также оценка полноты реализации субъектами транспортной инфраструктуры указанных обновленных положений на практике. Анализ состояния законности в рассматриваемой сфере позволяет сделать вывод о том, что наиболее типичными выявляемыми нарушениями являются нарушения бюджетного законодательства при реализации программ обеспечения безопасности на транспорте, непроведение либо несвоевременное проведение оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, отсутствие утвержденного плана обеспечения транспортной безопасности, необеспечение объектов надлежащей охраной, а также необходимыми техническими средствами. В частности, при проведении проверок устанавливалось, что вопросам планирования в сфере транспортной безопасности, являющимся основой обеспечения безопасности, надлежащее внимание субъектами транспортной инфраструктуры уделяется не всегда. Зачастую ими не направляются в уполномоченный орган необходимые сведения об объектах в целях их категорирования, не обеспечивается проведение оценки уязвимости либо нарушаются сроки ее проведения. Не всегда принимаются меры по разработке планов обеспечения транспортной безопасности и их реализации. Проверка сотрудников, связанных с обеспечением транспортной

безопасности, с целью выявления оснований для прекращения с ними трудовых отношений либо отказа в приеме на работу не проводится или проводится несвоевременно. Такие факты выявлены при проверке специализированных организаций, уполномоченных на проведение оценки уязвимости. Информирование в доступной форме граждан, находящихся на объектах транспортной инфраструктуры, о противодействии терроризму в должной мере не организовывается, необходимые наглядные пособия и материалы на вокзалах, в аэропортах и речных портах отсутствуют. Нарушаются пропускной и внутриобъектовый режимы, часть объектов не обеспечена надлежа-

тов транспортной инфраструктуры различных сооружений. В целях устранения данных нарушений прокуратурой принимались необходимые меры реагирования. Следует отметить, что законом прокуратуре предоставлен довольно широкий их спектр. Так, при выявлении противоречащих закону локальных актов прокурорами на них приносились протесты. По результатам проверок руководителям предприятий и организаций вносились представления, по результатам рассмотрения которых нарушения самостоятельно устранялись субъектами транспортной инфраструктуры с одновременным привлечением лиц, их допустивших, к дисциплинарной ответственности. В отдельных случа-

На отдельных объектах транспорта допускаются случаи нахождения в неисправном состоянии тревожных кнопок, системы видеонаблюдения отсутствуют либо часть видеокамер не функционирует щей охраной. Обязанность по обеспечению эксплуатируемых объектов транспорта инженерно-техническими средствами защиты зачастую субъектами транспортной инфраструктуры исполняется не в полной мере. На отдельных объектах допускаются случаи нахождения в неисправном состоянии тревожных кнопок, системы видеонаблюдения отсутствуют либо часть видеокамер не функционирует. Продолжают выявляться нарушения в области гражданской обороны и предупреждения чрезвычайных ситуаций в части ненадлежащего выполнения требований пожарной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры, содержания укрытий и обеспечения персонала средствами индивидуальной защиты, обучения работников предприятий транспорта и личного состава нештатных аварийно-спасательных формирований действиям в экстремальных ситуациях. Имеет место привлечение сторонними организациями к работе на объектах транспорта иностранных граждан с нарушениями миграционного законодательства, а также несанкционированное возведение в непосредственной близости от объек-

ях прокурорами направлялись иски в суды о понуждении лиц к устранению нарушений, а в отношении виновных возбуждались дела об административных правонарушениях. Всего в 2014 году с целью устранения нарушений законодательства о транспортной безопасности прокуратурой внесено 195 (в 2013 году — 187) представлений, по итогам рассмотрения которых к дисциплинарной ответственности привлечено 129 (в 2013-м — 108) должностных лиц. По постановлениям прокуроров к административной ответственности привлечено 156 (в 2013-м — 128) лиц, опротестовано 47 (в 2013м — 24) незаконных правовых актов, в суды направлено 170 (в 2013-м — 178) исковых заявлений, из которых рассмотрено и удовлетворено 170 (в 2013 году — 108) заявлений. Следует отметить, что, хотя рост количества выявленных нарушений и внесенных в связи с этим актов прокурорского реагирования, направленных на их устранение, наблюдался уже по итогам 2013 года, в последнее время работа Московской межрегиональной транспортной прокуратуры в рассматриваемой сфере правоотношений значительно активизировалась. И будет продолжаться и в дальнейшем. ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

В СФЕРЕ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

нужны цивилизованные правила игры Изменение правил организации торгов позволит максимально эффективно использовать бюджетные ресурсы, выделенные на обеспечение транспортной безопасности.

Иван ПОМИНОВ, президент Федеральной технологической компании ID Systems Ivan POMINOV, President of Federal technological

company ID Systems

последние годы рынок транспортной безопасности очень бурно развивается. Особенно это стало заметно в 2014–2015 годах. Об этом свидетельствует растущее количество компаний, которые принимают участие в конкурсах на проведение оценки уязвимости и оснащение объектов транспортной инфраструктуры инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности. С одной стороны, это, казалось бы, безусловный плюс, поскольку чем

ID Systems, ООО 127018, г. Москва, ул. Сущевский вал, д. 5, стр. 3 394035, г. Воронеж, ул. Софьи Перовской, д. 69 Тел. / факс: (473) 262‑26‑26, (495) 665‑51‑65 E-mail: company@idsystems.ru www.idsystems.ru

сильнее конкуренция — тем выше качество производства работ. Но, к сожалению, мы сейчас наблюдаем совершенно противоположную картину. Крупные организации, которые имеют соответствующую материально-техническую базу и финансовые ресурсы, проигрывают большинство конкурсов, потому что падение цены при проведении конкурсных торгов порой доходит до 80%! Мы проанализировали практику проведения торгов в сфере транспортной безопасности на первый квартал 2015 года и поняли, что количество участников увеличилось очень существенно — в два-три раза. Но при этом процент снижения начальной максимальной цены, который в 2014 году составлял 10–15%, в 2015-м достиг 38%. Это официальная информация из протоколов, размещенных на сайте zakupki.gov.ru. И понять, каким образом победители этих торгов собираются выполнить свои обязательства по таким ценам, не представляется возможным! Не говоря уже о том, что если помножить эти цифры на курсовую разницу, связанную с девальвацией рубля, то валютный эквивалент окажется меньше на 70%... Можно привести аналогичный пример, связанный с деятельностью по оценке уязвимости. На первом этапе стоимость таких контрактов была фиксированной и не торговалась. Но со вступлением в силу 15-ФЗ стоимость услуг на проведение оценки уязвимости стала договорной, и теперь практически все крупнейшие и наиболее авторитетные компании в области обеспечения транспортной безопасности… на рынке оценки уязвимости не работают! Почему? Потому что они не в состоянии конкурировать по цене с менее профессиональными маленькими фирмами, сбивающими цену. В среднем на этом рынке падение максимальной цены по итогам аукционов составляет 45–50%! Таким образом, благие намерения, которыми руководствуется государство при реализации требований в об-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

ласти обеспечения транспортной безопасности, разбиваются о реалии практики проведения конкурсных торгов. Если учесть курсовую разницу и сравнить ее со стоимостью оборудования, то мы увидим, что даже без снижения цены в результате торгов большинство предлагаемых бюджетов имеют фактически нулевую рентабельность. А после снижения проекты оказываются вообще в большом минусе! Как можно качественно выполнить требования в области транспортной безопасности с такой, с позволения сказать, экономикой — лично я не понимаю. Следует отметить, что рынок безопасности в нашей стране (и не только транспортной) пока еще достаточно «сырой» и неразвитый. Регулированием этого рынка на текущий момент занимается только государство. А для любого цивилизованного рынка преобладающая доля государственной политики при его регулировании — это не очень хорошо. Поскольку любой рынок должен развиваться в первую очередь за счет экономических факторов. Когда политика чересчур активно вмешивается в экономику — рынки становятся избыточно зарегулированными, что не позволяет бизнесу участвовать в формировании цивилизованных правил игры на этих рынках. Транспортная безопасность — это достаточно сложный бизнес, работать в котором должны исключительно сильные профессиональные компании. Чтобы квалифицированно выполнять связанные с этим работы, такие компании должны иметь всю необходимую разрешительную документацию, достаточную ресурсную и техническую базу, а также штат квалифицированных специалистов. А это стоит определенных денег! Это означает, что у такой компании есть определенная экономика — себестоимость ее услуг, позволяющая иметь определенные бюджеты на обучение персонала, приобретение современного оборудования, на развитие бизнеса и т.д. Поэтому такие компании просто не в состоянии без ущер-

| state policy ба для качества работ и услуг снижать начальную цену ниже реальной себестоимости. Тем более что начальная максимальная цена определяется исходя из сметных норм, которые разработаны государством и отвечают реалиям экономики. В них закладывается заработная плата, налоги, административно-хозяйственные расходы и т.д. Поэтому, если мы будем и дальше игнорировать экономику при проведении конкурсных торгов, то, на мой взгляд, мы транспортную безопасность в стране просто потеряем!

вой критерий при проведении конкурсов в сфере транспортной безопасности должен быть снижен до 30%. Еще 50% должны составлять качественные критерии, причем их перечень должен быть исчерпывающим, определенным законодательными или подзаконными актами! Чтобы в случае возникновения споров эти критерии могла оценить Федеральная антимонопольная служба. А оставшиеся 20% можно оставить на усмотрение заказчика. На сегодняшний момент ценовой критерий составляет 60%, а каче-

На сегодняшний день руки заказчика при прохождении процедуры отбора подрядчиков также связаны требованиями 44-ФЗ. Сегодня у нас существует два вида закупок — конкурсы и аукционы. Как правило, оснащение объектов транспортной инфраструктуры инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности приравнивается к строительно-монтажным работам. На этот вид работ, как правило, проводятся аукционы, на которых главным требованием является цена. А качество работ, квалификация и опыт компании практически не учитываются. Соответственно, практически любая только что зарегистрированная компания со штатом из трех человек может принять участие в аукционе и даже выиграть его! А крупная компания, которая закладывает в себестоимость не только затраты до момента ввода объекта в эксплуатацию, но и затраты на гарантийное обслуживание, не сможет выиграть у такого конкурента. Что, на мой взгляд, необходимо сделать, чтобы решить эту проблему? Во-первых, при проведении торгов нужно законодательно закрепить требование о том, что осуществление закупок на обеспечение транспортной безопасности проходит только на конкурсной основе — без аукционов! Во-вторых, нужно внести в ФЗ № 44 изменение, согласно которому цено-

ственные критерии, которые прописывает заказчик, — 40%, при этом эти 40% ФАС не имеет право контролировать или оценивать! Какие это будут критерии — вопрос дискуссионный. Одним из них могла бы быть, например, квалификация сотрудников. В законе «О транспортной безопасности» с изменениями, внесенными 15-ФЗ, указано, что силы транспортной безопасности должны проходить аттестацию. Почему бы не ввести аналогичный механизм и для персонала компаний, которые занимаются обеспечением транспортной безопасности? Причем как для проектантов, так и для организаций, которые проводят на ОТИ строительно-монтажные работы. Тем более что речь идет об обеспечении безопасности и эти люди работают с информацией ограниченного доступа. Да, это дополнительная нагрузка на наш бизнес, но если мы хотим, чтобы выделенные государством бюджетные ресурсы использовались максимально эффективно, должны быть высокие требования! В качестве критерия можно записать, например, и опыт компании, количество проектов в сфере транспортной безопасности в ее портфолио и т.д. Это все можно продумать и грамотно изложить, и мы готовы принять участие в этой работе. Конечно, стоимость «входного билета» на этот

рынок возрастет, но зато на нем будут работать компании, которые готовы вкладывать ресурсы в свой бизнес и в совершенствование своей работы. Кроме того, эти компании должны иметь всю необходимую разрешительную документацию. На мой взгляд, необходимо расширить полномочия федеральных агентств и ввести механизм аккредитации этих организаций не только по оценке уязвимости, но и по проектно-изыскательским и строительно-монтажным работам, связанным с оснащением и техническим обслуживанием систем обеспечения транспортной безопасности. Федеральные агентства могли бы осуществлять их аккредитацию по видам транспорта по такому же принципу, как в механизме лицензирования, когда есть лицензия и виды лицензируемой деятельности. И если у организации, например, нет аккредитации на выполнение работ, связанных с техническим обслуживанием средств обеспечения транспортной безопасности, то она не имеет права принимать участие в соответствующем конкурсе! Таким образом, мы сможем получить: ■ Опытные и надежные компании, которые будут работать на рынке обеспечения транспортной безопасности и будут достойно, на рыночных принципах конкурировать друг с другом. Благодаря этому мы выйдем на совершенно иной уровень качества работ и услуг в сфере обеспечения транспортной безопасности. ■ Это развяжет руки государственному заказчику: он сможет проводить качественные конкурсы и получит инструмент для оценки компаний, которые в них участвуют. Выбирая подрядчика, он будет четко понимать его возможности и потенциал, а также не будет настолько, как сегодня, зависеть от ценового фактора. ■ И самое главное: та нормативная база, которая сегодня наработана в сфере обеспечения транспортной безопасности, будет использоваться максимально эффективно. Подводя итоги, можно сказать, что любой цивилизованный рынок формируется с двух сторон — со стороны бизнеса и со стороны власти. Если бизнес будет стоять на месте, то даже если государство предпринимает активные шаги по развитию рынка, этот рынок никогда не станет прозрачным и цивилизованным. У бизнеса, на мой взгляд, должна быть активная позиция по развитию рынка, на котором он работает. Если, конечно, он пришел на этот рынок всерьез и надолго. ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

ОЦЕНКА УЯЗВИМОСТИ НА ТРАНСПОРТЕ Так как требования по обеспечению транспортной безопасности по видам транспорта, в том числе к антитеррористической защищенности объектов, Правительством Российской Федерации не установлены, продолжают действовать ведомственные акты Минтранса России.

Ольга ЧЕРНАЯ, помощник первого заместителя председателя Комитета Государственной думы по бюджету и налогам Olga CHERNAYA, Assistant of First Deputy Chairman of the State Duma on Budget and Tax

Transport vulnerability assessment Departmental acts Russian Ministry of Transport are valid because the Government of the Russian Federation didn’t establish transport security requirements to every means of transport, including counterterrorism security of facilities.

едеральным законом от 9 февраля 2007 года № 16ФЗ «О транспортной безопасности» и принятыми в его развитие нормативными правовыми актами предусмотрено проведение оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств (т.е. определение степени защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от угроз совершения актов незаконного вмешательства), утверждение результатов оценки федеральными органами исполнительной власти, присвоение определенной категории и утверждение планов защиты этих объектов. Субъект транспортной инфраструктуры обязан обеспечить проведение оценки уязвимости и утверждение ее результатов в течение трех месяцев с момента получения уведомления о включении объекта в Реестр категорированных объектов транспортной инфраструктуры и о присвоенной соответствующей категории. Заметим, что это требование применяется до дня вступления в силу соответствующего нормативного правового акта Правительства Российской Федерации, который принимается по представлению Минтранса России, согласованному с ФСБ России и МВД России. Существенно, что федеральный закон, возложивший

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

обязанности по установлению требований по обеспечению транспортной безопасности на Правительство Российской Федерации, вступал в силу по истечении 90 дней после дня его официального опубликования (23 июля 2013 года на официальном интернет-портале правовой информации http://www.pravo.gov.ru). Однако по состоянию на 1 марта 2015 года требования по обеспечению транспортной безопасности по видам транспорта, в том числе к антитеррористической защищенности объектов, Правительством Российской Федерации не установлены, и продолжают действовать ведомственные акты Минтранса России.

| state policy УЧАСТНИКИ ПРОЦЕССА В отношениях по оценке уязвимости участвуют три независимые организации: ■ субъект транспортной инфра структуры (на котором лежит обязанность обеспечить проведение оценки уязвимости и утверждение ее результатов; установлен срок — три месяца со дня получения уведомления о включении объекта в соответствующие реестры); ■ специализированная организация (срок проведения оценки уязвимости не должен превышать одного месяца);

вовые, то есть основанные на принципе власти-подчинения, когда какимилибо мерами воздействия на орган публичной власти хозяйствующие субъекты не обладают. СУДЕБНАЯ ПРАКТИКА В результате данного регулирования появилась судебная практика, не имеющая единообразия. Так, принят ряд решений, исходящих из такой логики: поскольку суду не представлено доказательств того, что результаты оценки уязвимости утверждены в установленном порядке, то устанавливается вина субъекта транспортной инфраструктуры в совершении

службы по надзору в сфере транспорта (далее — Управление) о привлечении к административной ответственности за несоблюдение требований законодательства Российской Федерации по обеспечению транспортной безопасности. Суд, в частности, отметил, что предприятию (заявителю по делу) в целях исполнения законодательства следовало пройти несколько стадий. Так, предприятие должно было подготовить материалы и направить их в компетентный орган для включения в Реестр категорированных объектов; после получения уведомления на основе публичного договора со специализированной

Требования Минтранса в части сроков проведения оценки уязвимости должны быть пересмотрены — приближены к реалиям и не должны противоречить нормам иных законодательных актов ■ федеральный орган исполнительной власти (в 30-дневный срок вправе утвердить или не утвердить результаты оценки уязвимости). При этом отношения субъекта транспортной инфраструктуры и специализированной организации — гражданско-правовые, основанные на автономии воли и равенстве сторон (следовательно, и механизм воздействия на специализированную организацию, порядок заключения с ней договора регулируются гражданским законодательством); отношения субъекта транспортной инфраструктуры и специализированной организации с федеральным органом исполнительной власти — административно-пра-

административного правонарушения. Которая заключается в том, что у него имелась возможность для соблюдения требования (за нарушение которого предусмотрена административная ответственность), но им не были приняты все зависящие от него меры по их соблюдению. Весьма характерным в этом отношении является Постановление Первого арбитражного апелляционного суда от 8 августа 2014 года по делу № А43-7545/2014. По делу обжаловалось решение Управления государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Приволжскому федеральному округу Федеральной

организацией провести оценку уязвимости объекта и составить план обеспечения транспортной безопасности. Предприятием (заказчик) и Федеральным государственным унитарным предприятием «Управление ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации» (исполнитель) был заключен договор от 14.11.2012 № 35 на оказание услуг по проведению оценки уязвимости объекта транспортной инфраструктуры (автостанции). Оценка уязвимости была проведена, и ее результаты были направлены для утверждения в Федеральное дорожное агентство, но не утверждены.

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика | В материалы дела представлена переписка между заказчиком и исполнителем по вопросу проведения оценки уязвимости автостанции (датированная январем и мартом 2014 года), согласно которой на момент проверки Управлением оценка уязвимости автостанции проведена, но до 24 января 2014 года не отсылалась на утверждение в Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) ввиду того, что в первую очередь Росавтодор рассматривает отчеты объектов транспортной инфраструктуры сочинских олимпийских объектов. По оценке суда, предприятие не приняло всех зависящих от него мер по соблюдению законодательства о транспортной безопасности. В период 2012–2014 годов предприятие

оно обоснованно привлечено к административной ответственности. Имеется и иная правовая позиция судов: согласно закону оценка уязвимости проводится специализированными организациями на основании публичного договора. Таким образом, законодатель отстранил субъекта транспортной инфраструктуры от непосредственной оценки уязвимости объектов инфраструктуры, ограничив и круг организаций, имеющих право на проведение такой оценки на договорной основе. С учетом данных положений закона субъект транспортной инфраструктуры не может нести ответственность за нарушение специализированной организацией сроков проведения такой оценки, а также за результат прове-

Как видно из судебного акта, ООО «БИПРОАСКО» (являющееся аккредитованной специализированной организацией, осуществляющей оценку уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства) провело оценку уязвимости объектов транспортной инфраструктуры по муниципальному контракту. Результаты оценки не были утверждены Росавтодором. Исследовав замечания, послужившие для Росавтодора основанием для отказа в утверждении результатов оценки уязвимости, суд апелляционной инстанции указал, что «незаконности вынесенных отказов, с учетом компетентности и специфики органа, а равно направленности принимае-

Субъект транспортной инфраструктуры обязан обеспечить проведение оценки уязвимости и утверждение ее результатов в течение трех месяцев с момента получения уведомления о включении объекта в Реестр категорированных ОТИ ограничилось лишь направлением двух запросов в адрес специализированной организации. Возможностью перезаключения неисполненного договора от 14.11.2012 № 35 предприятие не воспользовалось, с документальным обоснованием невозможности своевременного проведения оценки уязвимости в Управление не обращалось. Суд констатировал, что, поскольку предприятие при должной внимательности и осмотрительности могло предвидеть последствия (то есть возможность нарушения законодательства), имело возможность предотвратить совершение административного правонарушения, но не приняло всех зависящих от него мер, то

денной специализированной организацией оценки уязвимости объекта, так как такой результат в силу закона утверждается компетентным органом в сфере транспортной безопасности, а не заказчиком по договору. Заметим, что анализ судебной практики по делам, где обжаловались действия федеральных органов исполнительной власти, не утвердивших результаты оценки уязвимости, показывают, что доказать незаконность этих действий крайне затруднительно. В качестве примера можно привести постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 12 августа 2014 года № 09АП28683/2014 по делу № А40-9158/14.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

мых решений на реализацию мер по обеспечению транспортной безопасности, судом не установлено». Кроме того, суд со ссылкой на нормы АПК РФ, ст. 13 ГК РФ и пункт 6 Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации и Пленума Высшего арбитражного суда Российской Федерации от 1 июля 1996 года № 6/8 «О некоторых вопросах, связанных с применением части 1 Гражданского кодекса Российской Федерации» отметил, что основанием для принятия решения суда о признании ненормативного акта недействительным является «одновременно как несоответствие его закону или иному нормативно-правовому акту, так и нарушение указанным актом

| state policy гражданских прав и охраняемых интересов граждан или юридических лиц, обратившихся в суд с соответствующим требованием», однако «заявителем не указаны нормы права, которые нарушены ответчиком при вынесении оспариваемых отказов». На основании изложенного Девятый арбитражный апелляционный суд решение Арбитражного суда г. Москвы от 14.05.2014 по делу № А409158/2014 оставил без изменения, апелляционную жалобу — без удовлетворения. ПРАВОВЫЕ ОТНОШЕНИЯ И ПРОЦЕДУРЫ Как уже указывалось, субъект транспортной инфраструктуры обязан в силу закона заключить гражданско-

в зависимость не только от гражданско-правовых отношений хозяйствующих субъектов, но и от отношений с третьим лицом (утверждающим результаты оценки федеральным органом власти), не являющимся стороной договора. При оценке данной ситуации необходимо учитывать правовую взаимосвязь отношений в сфере транспортной безопасности с отношениями по закупке товаров, работ и услуг — в соответствии с законодательством заключение договоров со специализированными организациями осуществляется на конкурсной основе. Так, согласно письму Минэкономразвития России от 22.07.2011 № Д28160 размещение заказа по оказанию услуг специализированными орга-

правовой договор со специализированной организацией, уполномоченной на: а) проведение оценки уязвимости; б) представление результатов оценки уязвимости в соответствующий федеральный орган исполнительной власти. Таким образом, регулятор (Минтранс России) поставил соблюдение административно-правовых норм законодательства о транспортной безопасности (в части оценки уязвимости и их утверждения в течение трех месяцев с момента получения уведомления о включении объекта в Реестр категорированных объектов транспортной инфраструктуры и о присвоенной категории объекту) и ответственность за их соблюдение

низациями по проведению работ по оценке уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, транспортная безопасность которых осуществляется за счет средств федерального бюджета и средств субъектов Российской Федерации, необходимо осуществлять в соответствии с процедурами, предусмотренными законодательством, регулирующим закупки для государственных нужд. В силу закона извещение о проведении открытого конкурса размещается заказчиком в единой информационной системе не менее чем за 20 дней до даты вскрытия конвертов с заявками на участие в открытом конкурсе или открытия доступа к поданным в форме электрон-

ных документов заявкам на участие в открытом конкурсе, а контракт заключается не ранее чем через 10 дней с даты размещения в единой информационной системе протокола рассмотрения и оценки заявок на участие в конкурсе или при проведении закрытого конкурса с даты подписания такого протокола. В соответствии с пунктом 2 статьи 3 Федерального закона от 18 июля 2011 года № 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц» (распространяющегося практически на все организации с государственным участием) извещение о проведении конкурса или аукциона размещается в единой информационной системе не менее чем за 20 дней до дня окончания подачи заявок на участие в конкурсе или аукционе. Таким образом, при реализации положений законодательства о транспортной безопасности, касающихся трехмесячного срока, установленного для проведения оценки уязвимости и утверждения ее результатов, примерно от одного до полутора месяцев составляет минимальный период, требуемый для проведения конкурсных процедур. Далее один месяц установлен для проведения оценки уязвимости; один месяц — для получения заключения государственного органа по результатам оценки. Любой сбой в соблюдении указанных сроков ведет к неисполнению вышеуказанных требований законодательства независимо от того, какие усилия прикладывал субъект транспортной инфраструктуры для получения результатов оценки уязвимости (переписка, расторжение договора со специализированной организацией, применение к ней штрафных санкций, проведение конкурсных процедур для заключения договора с иной специализированной организацией и т.д.). Исходя из реалий, можно констатировать, что простой арифметический подсчет вышеназванных сроков и отсутствие у субъектов транспортной инфраструктуры действенных механизмов воздействия на специализированные организации и тем более органы власти приводят к выводу о высоком юридическом риске заведомой неисполнимости приказа Минтранса России, установившего такие требования к субъектам транспортной инфраструктуры. Представляется, что данные требования должны быть пересмотрены, приближены к реалиям и не должны противоречить нормам иных законодательных актов. ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

Transport Police solves more issues In his interview the Head of transport police under Russian Interior Ministry Dmitry Sharobarov summed up in 2014 and spoke about the challenges facing the transport police in 2015.

В интервью редакции начальник Главного управления на транспорте МВД России генерал-лейтенант полиции Дмитрий Шаробаров подвел итоги 2014 года и рассказал о задачах, стоящих перед транспортной полицией в 2015 году.

Круг задач, решаемых

ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИЦИЕЙ,

становится шире

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

| state policy Дмитрий Владимирович, в феврале органы внутренних дел на транспорте отметили свой профессиональный праздник. Наверное, самое время подвести итоги и наметить задачи на предстоящий период? В 2014 году подразделения полиции на железнодорожном, воздушном и водном транспорте выполнили большой объем оперативно-служебных задач. В результате удалось снизить уровень преступности на объектах транспорта и достичь положительной динамики по различным направлениям работы. Отмечу некоторые из них. При снижении числа умышленных причинений тяжкого вреда здоровью, изнасилований и грабежей активнее выявлялись преступления тяжких и особо тяжких составов — на 21% больше привлечено к уголовной ответственности лиц, совершивших эти преступные деяния. Есть результаты в противодействии преступлениям в сфере экономики транспорта, незаконного оборота наркотиков (ОВДТ изъято 1,1 тонны различного вида зелья), организованной преступности (на 41% больше выявлено преступлений, совершенных ОПГ). Пристальное внимание, уделяемое главком и ОВДТ противодействию кражам, которые составляют треть всех преступлений на транспорте, позволяет постепенно сокращать эти преступные посягательства и повышать их раскрываемость. Это в том числе результат контроля, установленного главным управлением, за раскрытием преступлений, связанных с кражами личного имущества и багажа авиапассажиров, исключением фактов необоснованной пересылки таких материалов из одного подразделения в другое. Это стимулирует сотрудников на повышение эффективности раскрытия краж, выявления похитителей и в результате приводит к снижению указанного вида преступлений. Эти и другие положительные показатели — результат скоординированной, целенаправленной работы всех уровней транспортной полиции — от Главного управления на транспорте МВД России до линейного пункта полиции. Прошедший год для органов внутренних дел на транспорте запомнится и другими важными мероприятиями, связанными с проведением в России зимних XXII Олимпийских и XI Паралимпийских игр. ОВДТ успешно обеспечили безопасность

большого количества перемещавшихся на спортивные мероприятия граждан. В Сочи была апробирована процедура досмотра пассажиров электропоездов. Этот опыт мы используем сейчас при подготовке нормативной базы по вопросам транспортной безопасности. В 2014 году история транспортной полиции пополнилась и другой важной страницей — было реализовано поручение руководства МВД России по созданию в Крымском федеральном округе полноценного подразделения полиции, способного обеспечить правопорядок на объектах транспорта полуострова. В ходе создания Симферопольского линейного отдела МВД России на транспорте главку удалось добиться выделения дополнительной штатной численности для усиления этого подразделения, оказывалась различная помощь в становле-

В Сочи была впервые апробирована процедура досмотра пассажиров электропоездов. Этот опыт сейчас используется при подготовке нормативной базы по вопросам транспортной безопасности нии линотдела. Наиболее опытные сотрудники ГУТ МВД России, Управлений на транспорте МВД России по федеральным округам провели обучение и помогли руководству и личному составу линотдела в оперативно-служебной деятельности и решении различных задач. В том числе решались вопросы материально-технического оснащения нового подразделения, влившегося в коллектив российской транспортной полиции. Поставлялась оргтехника, средства связи, вооружения, спецтехника, позволяющая выявлять правонарушения на объек-

тах транспорта и обеспечивать безопасность пассажиров. Руководство МВД России пошло нам навстречу и выделило 45 автомобилей. Проработан вопрос о перераспределении отделу нового полицейского катера. Уже в мае-июне прошлого года силами этого подразделения и приданных сил из других УТ МВД России на транспорте и ЛУ МВД России на транспорте обеспечивалась безопасность на переправе «Порт Кавказ — порт Крым». Вместе с работниками транспорта был организован досмотр, на переправе несли службу кинологи транспортной полиции. Несмотря на объективные проблемы (значительные очереди перед переправой), это первое испытание для крымской транспортной полиции было успешно пройдено. Сегодня Симферопольский линейный отдел МВД России на транспорте полноценно функционирует, оснащен техникой, личный состав прошел обучение, и мы уже смотрим вперед — готовимся к новому курортному сезону. Какие задачи в сфере правопорядка на транспорте, на Ваш взгляд, сегодня являются первоочередными? Состояние социально-экономического развития в стране и процессы, проходящие в транспортной отрасли, непосредственно влияют на работу транспортной полиции. Сегодня на передний план наряду с преступлениями против здоровья и жизни граждан имущественного характера вышли и другие правонарушения, связанные с безопасностью и экономическими процессами в транспортной отрасли. Среди них — действия злоумышленников, ставящие под угрозу безопасное функционирование объектов транспорта. В рамках этой работы главком и территориальными органами МВД России на транспорте реализуется комплекс мероприятий по выявлению и документированию преступлений, связанных с организацией поставок контрафактных и некондиционных запасных частей воздушных, водных судов и подвижного состава железнодорожного транспорта. В прошедшем году совместно с Ространснадзором нами проводились комплексные целевые мероприятия по выявлению и пресечению фактов использования неаутентичных запасных частей, которые могут быть причиной аварийных ситуаций, сходов и крушений подвиж-

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика | ного состава. В качестве примера такой работы можно привести уголовное дело, возбужденное по ч. 4 ст. 159 УК РФ в отношении граждан, которые организовали поставку в адрес ОАО «Ярославский вагоноремонтный завод Ремпутьмаш» крупной партии контрафактных автосцепок на общую сумму 90 млн руб. по поддельным документам. К этому направлению оперативно-служебной деятельности я отношу и профилактическую работу по выявлению нарушений в сфере учебной подготовки летного состава. Так, УТ МВД России по СевероЗападному федеральному округу был выявлен факт получения в качестве коммерческого подкупа денежных средств в размере 150 тыс. руб. генеральным директором ООО «Авиационный учебный центр авиации общего назначения «Крылья Невы» за незаконное оформление и выдачу документов, подтверждающих квалификацию пилота коммерческой авиации. А также якобы за прохождение курсов обучения по программе переподготовки экипажа воздушного судна. Думаю, не надо объяснять, какой трагедией могут обернуться неумелые действия прошедших такое «обучение» пилотов, имеющих поддельные квалификационные документы. Другим приоритетным направлением для транспортной полиции является реализация поручений Президента и Правительства Российской Федерации, связанных с противодействием хищению бюджетных денежных средств, в том числе выделяемых на развитие транспортной инфраструктуры. Непосредственно оперативниками ГУТ МВД России в прошлом году выявлено хищение 120 млн руб., выделенных из федерального бюджета Российской Федерации на проведение работ по проекту инвестиционной программы «Малое кольцо Московской железной дороги», 283 млн бюджетных рублей, выделенных на реконструкцию аэропортового комплекса г. Казани в ходе освоения Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России». Были также изобличены должностные лица, похитившие 300 млн руб. при выполнении проектных работ по госконтракту «Разработка и реализация комплексного проекта реконструкции объектов инфраструктуры Канала имени Москвы». По всем фактам возбуждены уголовные дела по ч. 4 ст. 159 УК РФ.

На вооружении ОВДТ находится свыше 17 тыс. единиц спецтехники различного вида, позволяющей выявлять правонарушения и преступников

Появилось ли нечто новое в преступлениях на транспорте, с чем раньше органам полиции сталкиваться не приходилось? Да, есть и такие преступления. Кажется, совсем недавно были внедрены электронные проездные билеты, но мы уже раскрываем преступления, совершенные хакерами, которые не замедлили неправомерно воспользоваться базой данных агентств по продаже железнодорожных и авиабилетов. В прошлом году в шести управлениях на транспорте был возбужден ряд уголовных дел по фактам хищения денежных средств с использованием компьютерных технологий при покупке проездных билетов. Схема преступлений сводилась к следующему: после определенных манипуляций компьютер агентства с билетной базой попадал под контроль мошенников, которые оформляли железнодорожные и авиабилеты на подставных пассажиров (граждан, согласившихся участвовать в преступной схеме). Те, в свою очередь, осуществляли возврат электронных билетов в кассы железнодорожных вокзалов и авиакассы. Денежные средства распреде-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

лялись между участниками преступной группы, которая в общей сумме нанесла ущерб свыше 35 млн руб. Сотрудники подразделений экономической безопасности и противодействия коррупции подразделений транспортной полиции, проведя комплекс оперативно-розыскных и следственных мероприятий, выявили организаторов и участников этих преступлений. Все вышеуказанные мероприятия будут осуществляться и в 2015 году. Но круг реализуемых задач, конечно же, гораздо шире. Какие еще вопросы находятся на непосредственном контроле начальника Главного управления на транспорте? В рамках одной публикации обо всем не расскажешь, но выделю главные из них. В настоящее время МВД России в рамках межведомственной рабочей группы под эгидой Минтранса России принимает участие в подготовке и рассмотрении проектов нормативных правовых актов, направленных на реализацию норм Федерального закона от 3 февраля 2014 года № 15-ФЗ по вопросам обеспечения транспортной безопасности.

| state policy

Это очень важная и объемная задача. МВД России является соисполнителем по 26 указанным проектам актов. ГУТ МВД России участвовал и продолжает участвовать в разработке таких серьезнейших документов, как проект постановления Правительства Российской Федерации «Об утверждении Порядка аттестации сил обеспечения транспортной безопасности, включающего Перечень отдельных категорий сил обеспечения транспортной безопасности и порядок привлечения аттестующих организаций в целях аттестации сил обеспечения транспортной безопасности», проекты постановлений Правительства Российской Федерации, утверждающие Требования по обеспечению транспортной безопасности по видам транспорта. В 2015 году главку во взаимодействии с другими подразделениями министерства предстоит разработать проект приказа МВД России «Об утверждении Порядка вынесения органом внутренних дел Российской Федерации заключения о возможности допуска лиц к выполнению работ, непосредственно связанных с обеспечением транспорт-

ной безопасности». Мы продолжаем участвовать и в разработке проекта приказа Минтранса России «Об утверждении Правил проведения досмотра, дополнительного досмотра и повторного досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности». Работа эта, к сожалению, несколько затягивается — есть разногласия с Минтрансом, но все конструктивно решается, и в 2015 году подразделения транспортной безопасности будут работать на объектах транспорта. Для ОВДТ это большой плюс. Задача полиции в рамках взаимодействия с этими подразделениями — обеспечить эффективное реагирование на каждый факт выявления попыток проноса запрещенных веществ, оружия, предметов, а также несанкционированного прохода граждан в зону транспортной безопасности объекта транспорта. Другая проблема, требующая анализа и контроля, — это оснащение ОВДТ и эффективное использование технических средств. Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте, реализованная в 2010–2013 годы, позволила значительно повы-

сить уровень материально-технической оснащенности транспортной полиции, в первую очередь специальными техническими средствами. Сейчас на вооружении ОВДТ находится свыше 17 тыс. единиц спецтехники различного вида, позволяющей выявлять правонарушения и преступников. Достаточно высок уровень оснащения плавсредствами, автотранспортом (более 70%). Так что задачу управлений на транспорте я вижу в сохранении и эффективном использовании того, что имеется. Тем более что эта задача актуальна в сложных экономических условиях, в которых оказалась в настоящее время наша страна. В зоне моего постоянного и пристального внимания находится все, что связано с кадровой работой, меры, принимаемые руководством УТ МВД России по ФО, ЛУ и ЛО МВД России на транспорте по укреплению дисциплины и законности в деятельности личного состава подразделений транспортной полиции. К сожалению, несмотря на положительную динамику в сфере служебной дисциплины, в 2014 году не обошлось без ЧП, совершенных с участием сотрудников ОВДТ. Анализируя эти проступки, можно отметить, что большая их часть допускается в линейных подразделениях, наиболее удаленных от головных органов. Такая «самостоятельность», вызванная ослаблением контроля, — и есть одна из основных причин чрезвычайных происшествий. Поэтому начальникам управлений на транспорте ставится задача: усилить контроль за значительно удаленными линейными подразделениями. Социологический опрос пассажиров и работников транспорта, проведенный в 2014 году независимой социологической организацией, показывает в целом положительную динамику деятельности органов внутренних дел по обеспечению безопасности на объектах транспорта. Однако в некоторых случаях респонденты отмечали грубое поведение и халатное отношение сотрудников к своим обязанностям. Это информация к серьезному осмыслению и выработке мер, направленных на корректировку взаимоотношений сотрудников транспортной полиции с пассажирами и работниками транспорта. Все это — наши перспективные задачи, которые предстоит решать руководителям разных уровней, начиная с начальника главка. ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

ЗАКОН — ЕСТЬ, УСЛОВИЙ — НЕТ Хотя формально ЧОО получили право оказывать охранные услуги по защите ОТИ и ТС, на практике все не так просто.

дним из значимых событий, касающихся нормативноправового регулирования в области транспортной безопасности, стало принятие Федерального закона от 31 декабря 2014 года № 534-03 «О внесении изменений в Закон Российской Федерации «О частной детективной и охранной деятельности в Российской Федерации». В соответствии с этим законом частные охранные организации (ЧОО) получили право оказывать охранные услуги в целях защиты ОТИ и ТС от актов незаконного вмешательства с учетом требований законодательства Российской

Федерации в области транспортной безопасности. Можно сказать, что судьба ЧОО в плане работы на объектах транспортной отрасли долго обсуждалась, и одно время казалось, что их вежливо «отодвинут» от этой деятельности. В Госдуму членом Совета Федерации Чекалиным А.А. даже был внесен законопроект, которым предлагалось установить, что подразделениями транспортной безопасности могут быть только специально созданные для этой цели и аккредитованные в установленном порядке юридические лица, за исключением ЧОО. К счастью, эта идея не нашла большого числа сторонников, в том числе в профильном Комитете ГД по транспорту. Впрочем, легкой жизни у ЧОО при работе на ОТИ и ТС не предвидится. Нерешенных проблем, прежде всего организационного и нормативного плана, остается много. Во-первых, окончательно не утвержден порядок аккредитации подразделений транспортной безопасности, и, соответственно, процедура прохождения такой аккредитации ЧОО неясна.

АЛЕКСАНДР СТАРОВОЙТОВ, ДЕПУТАТ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ДУМЫ, ЗАМЕСТИТЕЛЬ ПРЕДСЕДАТЕЛЯ КОМИТЕТА ГД ПО ТРАНСПОРТУ

Одним из значимых событий, касающихся нормативно-правового регулирования в области транспортной безопасности, явилось принятие Федерального закона от 31 декабря 2014 года № 534-03 «О внесении изменений в Закон Российской Федерации «О частной детективной и охранной деятельности в Российской Федерации». В соответствии с данным Федеральным законом частные ох-

ранные организации (ЧОО) получили право оказывать охранные услуги в целях защиты ОТИ и ТС от актов незаконного вмешательства (АНВ) с учетом требований законодательства Российской Федерации о транспортной безопасности. Необходимо отметить, что в настоящее время у причастных федеральных органов исполнительной власти нет единой позиции относительно возможности аккредитации ЧОО в качестве подразделений транспортной безопасности. Протокол разногласий в настоящее время передан в Правительство РФ, которое должно определиться с окончательной позицией по данному вопросу.

Кроме того, необходимо отметить, что в настоящее время в классификаторах ОКВЭД отсутствует обеспечение транспортной безопасности как отдельный вид деятельности. В Едином тарифно-квалификационном справочнике работ и профессий рабочих (ЕТКС), а также в Едином квалификационном справочнике должностей руководителей (ЕКС) также отсутствуют профессии и должности работников, специалистов и служащих сил и подразделений транспортной безопасности. Этого прямо требует статья 143 Трудового кодекса РФ с целью последующей тарификации работ и присвоения тарифных разрядов.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

То есть, чтобы юридические лица имели возможность полноценно осуществлять деятельность по обеспечению транспортной безопасности ОТИ и ТС, необходимо дополнить коды ОКВЭД соответствующими видами деятельности в сфере обеспечения транспортной безопасности, а ЕКС и ЕТКС — соответствующими должностями и специальностями, разработать профессиональные стандарты для персонала подразделений транспортной безопасности. Это задача федеральных органов исполнительной власти, так как вышеназванные изменения законодательства находятся на уровне подзаконных актов.

| state policy Во-вторых, у многих ЧОО наверняка возникнут сложности с регулятором (МВД) в части обеспечения требований получения, хранения и использования оружия и спецсредств. И их решение потребует значительных финансовых вложений и дополнительной подготовки сотрудников.

но-квалификационном справочнике работ и профессий рабочих (ЕТКС), а также в Едином квалификационном справочнике должностей руководителей (ЕКС) также отсутствуют профессии и должности работников, специалистов и служащих сил и подразделений транспортной безопасности. Этого прямо требует статья

что в данной части начата подготовка соответствующих изменений в правовые акты, в частности, заявил недавно депутат Государственной думы, заместитель председателя Комитета ГД по транспорту Александр Старовойтов. А то, что эти вопросы крайне важны, подтверждает растущее количество охранных структур в России.

АЛЕКСАНДР КОРНИЕНКО, ДИРЕКТОР ДЕПАРТАМЕНТА ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ И СПЕЦИАЛЬНЫХ ПРОГРАММ МИНТРАНСА РОССИИ

В-третьих, как раз с подготовкой могут возникнуть проблемы по причине отсутствия самого определения вида деятельности «транспортная безопасность» в ОКВЭД и соответствующих профессий и должностей в ЕТКС и ЕКС. И, как следствие, профессиональных стандартов и официальных учебных программ. Об этом, кстати, говорится уже давно. Например, в резолюции III Всероссийской конференции «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму — 2014», которую провело в Москве 3 сентября 2014 года РИА «Индустрия безопасности», этой теме был посвящен отдельный раздел, в котором говорилось: «Участники Конференции напрямую связывают ряд существующих проблем с отсутствием в соответствующих классификаторах ОКВЭД вида деятельности «Обеспечение транспортной безопасности». В Едином тариф-

143 Трудового кодекса РФ с целью последующей тарификации работ и присвоения тарифных разрядов. По этой причине затруднены разработка и утверждение организационноштатных структур органов и подразделений транспортной безопасности, к тому же значение указанного термина в нормативных правовых актах не определено. Соответственно, это затрудняет разработку профессиональных стандартов для сотрудников подразделений транспортной безопасности, а также государственных образовательных стандартов. И, как следствие, затрудняется организация подготовки работников, специалистов и служащих подразделений транспортной безопасности по типовым программам». Отрадно, что упомянутые проблемы понемногу начинают решаться, причем на уровне федеральных органов государственной власти. О том,

Федеральным законом от 31 декабря 2014 года № 534-ФЗ «О внесении изменений в Закон Российской Федерации «О частной детективной и охранной деятельности в Российской Федерации» в Закон Российской Федерации от 11 марта 1992 года № 2487-1 «О частной детективной и охранной деятельности в Российской Федерации» внесены изменения, в соответствии с которыми частные охранники теперь могут быть привлечены к обеспечению транспортной безопасности в части, касающейся охраны объектов и/или имущества, а также обеспечения внутриобъектового и пропускного режимов на объектах, в отношении которых установлены обязательные требования по их антитеррористической защищенности. Законом также предусматривается, что оказание охранных услуг в целях защиты объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства осуществляется с учетом требований законодательства Российской Федерации о транспортной безопасности. По данным Общероссийского профсоюза негосударственной сферы безопасности, число компаний, занимающихся охранной и розыскной деятельностью, за 2014 год увеличилось на 2 тыс., а количество лицензированных охранников — на 30 тыс. человек. На 31 декабря 2014 года в едином государственном реестре юридических лиц (ЕГРЮЛ) было зарегистрировано 37 729 частных охранных предприятий. ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

ПОРЯДОК АТТЕСТАЦИИ — ЕСТЬ, профстандарты — в разработке Правительство утвердило порядок и правила аттестации сил обеспечения транспортной безопасности.

Александр КОРНИЕНКО, директор Департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса России Alexander KORNIENKO, Director of the Department of Transport Security and Special Programs under Russian Ministry of Transport

соответствии с частями 2 и 4 статьи 12.1 Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» силы обеспечения транспортной безопасности (силы ОТБ) подлежат обязательной аттестации в порядке, установленном Правительством Российской Федерации по представлению федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, согласованному

с федеральным органом исполнительной власти в области обеспечения безопасности Российской Федерации и федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке и реализации государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере внутренних дел. Минтрансом России был подготовлен проект постановления Правительства Российской Федерации «О порядке аттестации сил обеспечения транспортной безопасности», который был размещен на официальном сайте regulation.gov.ru для публичного обсуждения по адресу: http://regulation.gov.ru/proiect/12240. html. При этом в целях проведения аттестации сил ОТБ на право выполнения работ, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности объекта транспортной

ции от 31.03.2014 № 487-р утвержден комплексный план мероприятий по разработке профессиональных стандартов, их независимой профессионально-общественной экспертизе и применению на 2014–2016 годы. В соответствии с пунктом 13 Правил разработки, утверждения и применения профессиональных стандартов, утвержденных Постановлением Правительства Российской Федерации от 22.01.2013 № 23 «О Правилах разработки, утверждения и применения профессиональных стандартов», Минтруд России направляет в Минтранс России проекты профессиональных стандартов для представления замечаний и предложений. С этой целью в Минтрансе России создана рабочая группа по рассмотрению проектов профессиональных стандартов в сфере транспорта, утвержденная распоряжением мини-

Определены восемь категорий служащих, имеющих право выполнять работы, связанные с обеспечением транспортной безопасности инфраструктуры или транспортного средства, были определены восемь категорий работников, имеющих право выполнять работы, непосредственно связанные с обеспечением транспортной безопасности. В настоящее время данный документ принят (Постановление Правительства РФ от 26.02.2015 № 172 «О порядке аттестации сил обеспечения транспортной безопасности» вместе с «Правилами аттестации сил обеспечения транспортной безопасности»). Следует отметить, что разработку профессиональных стандартов в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 22.01.2013 № 23 осуществляет Минтруд России. Распоряжением Правительства Российской Федера-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

стра транспорта Российской Федерации М.Ю. Соколовым № МС-88-р от 12.08.2013. В состав рабочей группы включены представители агентств, подведомственных Минтрансу России, руководители и представители профессиональных союзов, объединений, ассоциаций и союзов транспортного комплекса. В соответствии со статьей 85.1 Федерального закона от 29.12.2012 № 273-ФЗ «Об образовании в Российской Федерации» подготовка сил обеспечения транспортной безопасности осуществляется в соответствии с типовыми программами профессионального обучения и типовыми дополнительными профессиональными программами, утверждаемыми Минтрансом России. ТБ&Т

государственная политика |

Как известно, прием на работу, связанную с обеспечением транспортной безопасности, лиц, имевших судимость, запрещен. Мы обратились в ФКУ «ГИАЦ МВД России» с просьбой разъяснить порядок получения сведений об отсутствии судимости у граждан Российской Федерации.

СПРАВКА О… БЛАГОНАДЕЖНОСТИ Certificate about…. reliability Issuing the certificate about conviction absence citizen’s check is carried out at place of birth and place of residence (stay) in the territory of the Russian Federation.

Андрей МОЛОЗИН, начальник Оперативно-справочного центра ФКУ «ГИАЦ МВД России» Andrey MOLOZIN, Head of Operational and Resource Center of FSU «GIAC of Ministry of Internal Affairs of Russia»

При выдаче справки об отсутствии судимости осуществляется проверка гражданина по месту рождения и месту жительства (месту пребывания) на территории Российской Федерации.

раждане Российской Федерации и иностранные граждане могут получить справку о наличии (отсутствии) судимости и/или факта уголовного преследования либо о прекращении уголовного преследования в соответствии с Административным регламентом Министерства внутренних дел Российской Федерации по предоставлению государственной услуги по выдаче справок о наличии (отсутствии) судимости и/или факта уголовного

уполномоченного представителя в приемную ФКУ «ГИАЦ МВД России» (г. Москва ул. Новочеремушкинская, 67). Или в территориальные информационные центры по месту проживания либо в территориальный орган МВД России на районном уровне по месту жительства (месту пребывания). Граждане Российской Федерации также могут обратиться с интернет-обращением, заполнив специальную форму в федеральной государственной информационной

Контроль за наличием справок о наличии (отсутствии) судимости у всех работников организаций и предприятий или числящихся в других организациях в пределы компетенции МВД РФ не входит преследования либо о прекращении уголовного преследования, утвержденным Приказом МВД России от 7 ноября 2011 года № 1121 (в редакции Приказа МВД России от 04.02.2013 № 62, от 05.05.2014 № 398, зарегистрирован в Министерстве юстиции Российской Федерации 05.12.2011 № 22 509), обратившись с письменным заявлением лично либо через

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

системе «Единый портал государственных и муниципальных услуг (функций)» www.gosuslugi.ru. В соответствии с пунктом 21 Административного регламента для предоставления государственной услуги при личном обращении либо через уполномоченного представителя необходимо представить оригиналы и копии всех заполненных страниц

| state policy

документа, удостоверяющего личность (паспорта гражданина Российской Федерации). При подаче заявления через «Единый портал государственных и муниципальных услуг (функций)» необходимо приложить копии всех заполненных страниц документа, удостоверяющего личность. Оригинал документа, удостоверяющего личность, предъявляется на приеме в ФКУ «ГИАЦ МВД России» или ИЦ либо в территориальном органе МВД России на районном уровне по месту жительства (месту пребывания) при получении справки о наличии (отсутствии) судимости. Подготовленная справка о наличии (отсутствии) судимости выдается на личном приеме в ФКУ «ГИАЦ МВД России» или ИТ I. При наличии конкретного обращения заявителя о получении справки через территориальный орган МВД России на районном уровне оформленные справки о наличии (отсутствии) судимости направляются почтой в территориаль-

ный орган МВД России на районном уровне по месту жительства (месту пребывания) заявителя на территории Российской Федерации для вручения заявителю. При невозможности личного присутствия гражданина по вопросу предоставления справки о наличии (отсутствии) судимости и/или факта уголовного преследования либо о прекращении уголовного преследования на личный прием может обратиться уполномоченный представитель при наличии доверенности (и копии) на право получения справки о наличии (отсутствии) судимости, выданной в установленном законодательством Российской Федерации порядке. При поступлении заявления осуществляется проверка по учетам ФКУ «ГИАЦ МВД России» и ИЦ по месту рождения, месту жительства (месту пребывания) заявителя на территории Российской Федерации, в том числе прохождение службы в Советской армии, Вооруженных си-

лах Российской Федерации, а также по месту его осуждения, если эти сведения выявлены в ходе проверки. Согласно пункту 18 Административного регламента срок предоставления государственной услуги не должен превышать 30 дней с даты регистрации заявления в ФКУ «ГИАЦ МВД России» или информационном центре территориального органа МВД России на региональном уровне. В соответствии с пунктом 28 Административного регламента государственная услуга по выдаче справок о наличии (отсутствии) судимости и/или факта уголовного преследования либо о прекращении уголовного преследования предоставляется без взимания государственной пошлины или иной платы. Контроль за наличием справок о наличии (отсутствии) судимости у всех работников организаций и предприятий или числящихся в других организациях в пределы компетенции МВД РФ не входит. ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

Как исключить наличие случайных людей в составе СОТБ? How to exclude accidental people in the transport security forces?

A systematic approach to transport security forces training.

О системном подходе к подготовке кадров сил обеспечения транспортной безопасности.

Юрий ВОЛЫНСКИЙ-БАСМАНОВ, директор НУЦ «АБИНТЕХ», заслуженный изобретатель РФ, почетный работник транспорта России, профессор, к.т.н.

Юрий МИХАЙЛОВ, главный научный сотрудник НУЦ «АБИНТЕХ», заслуженный деятель науки и техники РФ, профессор, д.т.н.

еобходимость повышения требований к обеспечению безопасности на транспорте (ОБТ) в современных условиях ни у кого не вызывает сомнений и подчеркивается во всех публикациях и выступлениях специалистов. Очевидно также, что, несмотря на постоянно совершенствующиеся технические средства и технологии защиты объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств (ОТИ и ТС) от различного вида негативных воздействий, решающее значение в обеспечении их безопасности, а также их персонала, пассажиров и перевозимых грузов играет человеческий фактор. И прежде всего профессионализм сил обеспечения транспортной безопасности (СОТБ), который в первую очередь зависит от качества подготовки их кадров. Поэтому необходимость наличия в стране единого централизованного системного подхода к подготовке кадров СОТБ не требует каких-либо дополнительных обоснований. Краеугольным камнем основы этой подготовки является обучение персонала СОТБ как в системе высшего, среднего профессионального образования, так и в системе повышения их квалификации и профессиональной переподготовки, с тем чтобы не допускать обучения «чему-нибудь и как-нибудь» и исключить наличие случайных людей в составе СОТБ (и тем более в составе их руководства). Целенаправленную подготовку персонала СОТБ необходимо начинать со студенческой скамьи. При этом применительно к этой подготовке нужно не изобретать велосипед, а обратиться к системе подготовки (обучения) специалистов, в течение многих десятилетий существовавшей в нашей стране до проведения так называемых современных реформ системы образования и обеспечивавшей ее квалифицированными кадрами различных специальностей.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

Система и схема подготовки (обучения) кадров СОТБ методически ничем не должны отличаться от подготовки специалистов других профилей (строителей, специалистов по приборостроению, станкостроению, энергетике, средствам связи, транспортным средствам и т.д.). С целью создания такой системы в интересах транспортной отрасли страны прежде всего необходима разработка федерального государственного образовательного стандарта высшего и послевузовского профессионального образования по направлению подготовки (специальности) «безопасность на транспорте» и соответствующей основной образовательной программы по указанной специальности, которые в настоящее время отсутствуют. Вопрос о необходимости указанной разработки ранее уже нами поднимался (см. публикацию «Учиться, учиться и учиться обеспечению безопасности на транспорте», ТБиТ № 3/2014). Целью подобного стандарта и его программы является обучение персонала СОТБ методологическим и методическим основам ОБТ, единым для всех видов транспорта, знание которых будет способствовать созданию у него компетенции — способности применять знания, умения и личностные качества для успешной деятельности в области ОБТ. В связи с наличием определенных специфических особенностей и задач отдельных видов транспорта необходима также разработка комплекса дополнительных профессиональных программ, учитывающих специализацию обучаемых и конкретные задачи ОБТ видов транспорта, таких, например, как программы подготовки лиц: ■ ответственных за обеспечение безопасности на конкретных ОТИ и ТС; ■ задействованных на контрольнопропускных пунктах (для выявления и распознавания физических лиц,

| state policy не имеющих правовых оснований на проход и/или проезд в зону безопасности ОТИ и ТС или на их критические элементы); ■ осуществляющих досмотр в целях обеспечения безопасности ОТИ и ТС (выявление и распознавание предметов и веществ, которые запрещены или ограничены для перемещения в зону безопасности ОТИ и ТС или на их критические элементы); ■ задействованных на постах (пунктах) управления обеспечением безо-

и организаций, осуществляющих обучение (научных организаций или иных юридических лиц) требованиям Министерства образования и науки РФ; ■ использование модульных программ обучения на основе современных образовательных технологий и средств обучения (в принципах, формах, методах и средствах обучения, методах контроля и управления образовательным процессом) с целью формирования индивидуальных программ подготовки и повышения

■ по определению угроз безопасности ОТИ и ТС и их количественной оценке; ■ по определению уязвимостей ОТИ и ТС к негативным воздействиям и их количественной оценке; ■ по определению рисков получения ОТИ и ТС ущербов и их количественной оценке, ■ по определению эффективности системы обеспечения безопасности и ее количественной оценке; ■ по определению рациональной системы обеспечения безопасности

пасности ОТИ и ТС (оценка данных инженерно-технических систем и средств обеспечения безопасности, осуществляемая для выявления подготовки к совершению АНВ или совершения АНВ в отношении ОТИ и ТС); ■ осуществляющих собеседование с физическими лицами для выявления подготовки АНВ (проверка документов, профайлинг) и т.п. Учебные программы являются основными документами, определяющими содержание, систему и объем знаний, умений и навыков, которые должен получить персонал СОТБ в процессе обучения. Базовыми требованиями к содержанию учебных программ являются: ■ преемственность по отношению к государственным образовательным стандартам высшего и среднего профессионального образования; ■ соответствие порядка организации и осуществления образовательной деятельности по дополнительным профессиональным программам для образовательных организаций высшего образования, дополнительного профессионального образования, профессиональных образовательных организаций

квалификации под конкретные задачи подготовки; ■ соответствие квалификационнодолжностным требованиям к персоналу СОТБ; ■ соответствие учебной нагрузки слушателей принятым нормативам; ■ соответствие содержания программ видам дополнительного образования (повышение квалификации, профессиональная переподготовка, стажировка). Персонал СОТБ в результате подготовки по соответствующим для него программам должен овладеть теоретическими знаниями и практическими навыками по следующим вопросам: ■ по понятийному аппарату (терминам и определениям); ■ по состоянию проблемы ОБТ и путям ее решения; ■ по нормативно-правовым вопросам ОБТ; ■ по определению содержания и особенностей негативных воздействий на ОТИ и ТС; ■ по определению величин потенциальных ущербов (недопустимых ущербов) ОТИ и ТС от негативных воздействий;

ОТИ и ТС и ее обоснованию; ■ по определению понятия категорий ОТИ и ТС и их количественной оценке; ■ по принципам действия, характеристикам и способам применения существующих технических средств, систем и технологий ОБТ; ■ по вопросам управления и эффективности ОБТ; ■ по вопросам информационного обеспечения безопасности на транспорте, его особенностям и количественной оценке его состояния и эффективности; ■ по вопросам профессиональной подготовки, обучения и аттестации персонала систем ОБТ; ■ по вопросам разработки и реализации мер по ОБТ; ■ по вопросам осуществления контроля и надзора в области ОБТ. Владение персонала СОТБ указанными знаниями и навыками является необходимым условием эффективной защиты ОТИ и ТС, персонала, пассажиров и перевозимых грузов от всех видов характерных для них негативных воздействий. Наличие государственной системы указанных образовательных программ, обучение

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

персонала СОТБ по которым должно реализовываться в рамках единой политики в области его профессиональной подготовки и переподготовки, сертификации и аттестации, позволит комплексно решать задачи профессионального образования и управления подготовкой кадров СОТБ, оценки их компетентности и квалификации. С другой стороны, недостатки таких программ или их отсутствие приводят к отличиям уровней подготовки специалистов в различных учебных заведениях, к несоответствию получаемых ими знаний и навыков требованиям ОБТ при современных уровнях угроз ее нарушения. Дополнительно к объему знаний, определяемому системой образовательных программ в области ОБТ, персонал СОТБ должен на местах изучать и выполнять в процессе своей производственной деятельности квалификационно-должностные требования, содержащиеся в руководствах и инструкциях конкретных ОТИ и ТС, учитывающих их специфику и особенности. В связи с постоянно растущими угрозами безопасности на транспорте, а также совершенствованием как технических средств и технологий осуществления негативных воздействий на ОТИ и ТС, так и средств защиты от них, в процессе подготовки персонала СОТБ существенно возрастает роль системы повышения квалификации и профессиональной переподготовки. Ее главной целью является постоянное поддержание необходимого уровня компетентности и профессионального мастерства персонала на всех уровнях ор-

ганизации и функционирования системы ОБТ. Система повышения квалификации и профессиональной переподготовки персонала СОТБ должна представлять собой неотъемлемый элемент общей централизованно управляемой комплексной системы подготовки кадров СОТБ на всех трех ее иерархических уровнях: на уровне транспортной отрасли в целом (для руководителей всех уровней); на видовом уровне (гражданская авиация, железнодорожный, морской, речной, автомобильный, городской пассажирский транспорт). А также на уровне отдельных ОТИ и ТС и их элементов. Придать стройность и законченность системе подготовки кадров СОТБ призвано также наличие единых тарифно-квалификационных справочников работ и профессий рабочих, а также единых квалификационных справочников руководящего и инженерно-технического состава СОТБ, охватывающих все виды транспорта. Нормативные основы подготовки кадров СОТБ должны учитывать положения основных государственных документов, касающихся безопасности страны в целом (ФЗ390 «О безопасности», Указ Президента РФ № 537 «Стратегия национальной безопасности Российской Федерации до 2020 года»), а также 16-ФЗ и 15-ФЗ, регламентирующих вопросы безопасности в транспортной отрасли страны. В Постановлении Правительства РФ № 1285-р «Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте» в ка-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

честве одного из основных элементов комплексной системы ОБТ названа «система профессиональной подготовки, обучения и аттестации специалистов и должностных лиц в области обеспечения транспортной безопасности, а также персонала, принимающего участие в обеспечении безопасности населения на транспорте». Положения этого документа могут быть распространены и на другие защищаемые объекты в транспортной сфере (ОТИ и ТС и их персонал, перевозимые грузы и т.п.). При этом применительно к подготовке кадров в нем нормативно закреплены следующие основные задачи: ■ разработка методик и программ профессиональной подготовки и обучения, определение требований, порядка, способов и методов аттестации специалистов и должностных лиц в области ОБТ, а также персонала, принимающего в нем участие; ■ создание сети учебных центров профессиональной подготовки, обучения и аттестации специалистов и должностных лиц в области ОБТ, а также персонала, принимающего в нем участие; ■ обучение, подготовка и аттестация специалистов и должностных лиц в области ОБТ, а также персонала, принимающего в нем участие. Эти задачи должны быть ориентированы на обеспечение всех трех составляющих безопасности на транспорте: от актов незаконного вмешательства, эксплуатационной безопасности, при чрезвычай-

| state policy ных ситуациях природного и техногенного характера. Важной является также подготовка специалистов по работе с населением, направленная на формирование индивидуального и общественного сознания, активной жизненной позиции и повышения грамотности населения в области ОБТ. Поскольку ОБТ предусматривает участие всех специалистов и должностных лиц в этой области, а также персонала, принимающего в нем участие, подготовка персонала СОТБ должна охватывать следующие категории обучаемых: ■ государственных служащих федеральных транспортных агентств и соответствующих контролирующих органов; ■ персонал ОТИ и ТС и систем ОБТ; ■ персонал структур, осуществляющих оценку состояния защищенности ОТИ и ТС, персонала и пассажиров на транспорте. К специфике отмеченных категорий обучаемых, естественно, должны быть адаптированы учебные программы и формы обучения (лекции, семинары, групповые занятия и упражнения, практические занятия в классах и на объектах, самостоятельные занятия). При этом при практической реализации системы повышения квалификации кадров СОТБ должны учитываться такие особенности обучаемой аудитории, как неоднородность состава слушателей, вызванная различиями в служебном положении, опыте работы, образовании, уровне теоретической и практической подготовки, а также их интерес прежде всего к практическому приложению преподаваемых материалов. Профессиональная подготовка, обучение и аттестация персонала СОТБ, а также специалистов и должностных лиц, принимающих участие в ОБТ, должны осуществляться на следующих основных принципах, включающих: ■ обязательность подготовки всех категорий специалистов и должностных лиц в области ОБТ; ■ непрерывность подготовки в течение всей их профессиональной деятельности; ■ использование результатов научных исследований в области методов, средств и технологий ОБТ в интересах научного сопровождения системы подготовки; ■ адаптивность системы подготовки персонала СОТБ к изменяющимся требованиям;

■ формирование у персонала СОТБ принципиальной установки «предвидеть и предотвращать», которая должна лежать в основе их профессиональной деятельности; ■ использование в процессе обучения и подготовки персонала СОТБ современных инженерно-технических средств и систем ОБТ; ■ интеграция национальной системы подготовки персонала СОТБ с международными системами подготовки кадров в области ОБТ. Кроме обучения и повышения квалификации персонала СОТБ, уже работающего в системе ОБТ, важное место занимает подготовка специалистов в транспортных вузах. При этом требуется наличие в них соответствующих кафедр с разработанными учебными курсами, вклю-

Необходима разработка федерального государственного образовательного стандарта высшего и послевузовского профессионального образования по специальности «безопасность на транспорте» чающими как теоретические, так и практические вопросы обеспечения безопасности, в результате усвоения которых выпускники должны представлять состав и назначение функциональных элементов комплексной системы ОБТ, знать методы, средства, технологии и алгоритмы ее обеспечения. Большое влияние на эффективность обучения оказывает наличие средств информационного обеспечения, включающих научную и справочную литературу, учебники, методические пособия, наставления и руководства, видеоматериалы, учебные образцы технических средств и устройств, используемых нарушителями, и т.п. Для приобретения соответствующих практических навыков и их совершенствования необходимо использование различных тренажеров, включающих как компьютерные мо-

дели реальных ситуаций, так и действующие технические средства и устройства (например, средства досмотра, телевизионного наблюдения и т.п.), используемые в процессе работы персонала СОТБ. При комплектовании персонала СОТБ важное место занимает отбор его кандидатов, который включает проверку уровня их образования и имеющегося опыта работы, физических данных (зрение, цветовосприятие, слух, обоняние, моторномышечные функции и т.д.), а также эмоциональной и психологической устойчивости. Учитывая специфику процесса ОБТ, связанного с существенными психологическими нагрузками на персонал СОТБ, пристального внимания требует их профессиональный психологический отбор, осуществляемый с целью обеспечения качественного комплектования служб СОТБ, профилактики преждевременной утраты здоровья под воздействием различных факторов профессиональной вредности и отклоняющихся форм поведения у сотрудников. Он представляет собой комплекс научно-методических, организационных и других мероприятий, направленных на социально-психологическое изучение личности, активное выявление и оценку индивидуальных особенностей психического и физического развития кандидатов. Основными задачами такого отбора являются: ■ выявление среди кандидатов лиц с нервно-психологической неустойчивостью и находящихся в состоянии дезадаптации; ■ оценка психологической пригодности кандидатов к тем или иным видам деятельности; ■ оценка уровня профессиональной адаптации кандидатов к выполняемым работам после прохождения испытательного срока; ■ выявление лиц с асоциальными установками, корыстно-утилитарной мотивацией, а также употребляющих психоактивные вещества. В качестве технического средства для получения достоверной информации о кандидате возможно применение полиграфа. Наконец, для интенсификации и повышения эффективности решения перечисленных выше задач подготовки, обучения и аттестации кадров СОТБ необходима активная поддержка государства, в том числе в материально-техническом обеспечении учебных центров их подготовки. ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАНСПОРТ и ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

Industrial trucks and transport security It is not completely clear of any definition of “industrial trucks” term, nor is it subject to the protection of unlawful interference acts.

До сих пор нет полной ясности ни в определении самого понятия «промышленный транспорт», ни в том, подлежит ли он защите от АНВ.

последнее время редакция журнала неоднократно обращала внимание на вопрос обеспечения транспортной безопасности промышленного транспорта. Общеизвестно, что данный вид транспорта играет важнейшую роль в жизнедеятельности множества предприятий, является составной частью транспортного комплекса страны. Но, несмотря на это и неоднократные попытки редакции и наших читателей прояснить ситуацию в этой сфере, на сегодня отсутствует даже четкое и устоявшееся понятие «промышленный транспорт». Некоторую ясность дают строительные нормы и правила (СНиП) «Промышленный транспорт» (СНиП 2.05.07-91*), введенные в действие с 01.07.1992 еще Госстроем СССР. В соответствии с упомянутыми СНиП «промышленный транспорт — комплекс сооружений, устройств и тех-

нических средств транспорта, обеспечивающих внешние и внутренние перевозки грузов (исключая перемещение в пределах технологических агрегатов), эксплуатацию и техническое обслуживание транспортных средств, а также производство транспортных погрузочно-разгрузочных операций на предприятиях и в организациях». Других определений понятия «промышленный транспорт», которые были бы закреплены в юридически значимых документах, в настоящее время нет. Понятие «промышленный транспорт» в соответствии со СНиП включает: ■ железнодорожный транспорт шириной колеи 1520 и 750 мм; ■ технологический автомобильный транспорт; ■ гидравлический транспорт; ■ канатный подвесной транспорт; ■ конвейерный транспорт.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

Одновременно с этим в соответствии со статьей 1 ФЗ от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте» ввел другое понятие — «технологический железнодорожный транспорт организаций». Понятие «промышленный транспорт» получило еще большую интерпретацию в нормативных правовых актах федеральных органов исполнительной власти. Каждый при этом старается привнести свое, доводя ситуацию до полного абсурда. К примеру, Федеральная служба по экологическому, технологическому и атомному надзору (Ростехнадзор) и Минтруд России в своих нормативных правовых актах по-разному называют транспорт, относящийся, по сути, к промышленному. Это и фабричный, и производственный, и технологический, и напольный безрельсовый колесный, и даже трубопроводный транспорт!

| state policy Позиция Ростехнадзора в отношении промышленного транспорта была опубликована в журнале «Транспортная безопасность и технологии» ранее. Должностные лица этого ведомства фактически согласились с мнением нашего журнала о необходимости впредь в издаваемых документах придерживаться корректного выражения «промышленный транспорт», а не придумывать каждый раз новое понятие. В журнале «Транспортная безопасность и технологии» № 4/2014 был опубликован материал по охране труда, в котором также обращалось внимание на корректность использования термина «промышленный транспорт» в нормативных правовых актах, издаваемых Минтрудом России.

по охране труда при эксплуатации промышленного транспорта (конвейерный, трубопроводный и другие транспортные средства непрерывного действия). Но, несмотря на полученные ответы, они не добавили ясности в юридическом оформлении и единообразном использовании понятия «промышленный транспорт». Поэтому мы были вынуждены обратиться с запросом в Минюст России вновь. И, к чести данного министерства, в отличие от некоторых других федеральных органов исполнительной власти, строго по закону получили ответ на этот запрос. Ниже мы приводим текст этого ответа. Просим наших читателей ознакомиться с позицией Минюста

Мы были вынуждены обратиться за разъяснениями в Минюст России. Откуда за подписью директора Департамента регистрации ведомственных актов Министерства юстиции Российской Федерации Хомчик Т.Н. был получен ответ. В нем сообщалось о проведении правовой экспертизы Постановления Минтруда России от 7 июля 1999 года № 18 (в редакции Приказа Минздравсоцразвития РФ от 21.04.2011 № 335), которым были утверждены Межотраслевые правила по охране труда при эксплуатации промышленного транспорта (напольный безрельсовый колесный транспорт) — ПОТРМ — 008-99. А также о проведении юридической экспертизы Постановления Минтруда России от 17 июня 2003 года № 36 (зарегистрировано в Минюсте РФ 25 июня 2003 года № 4824), которым утверждены Межотраслевые правила

России и высказать свое мнение относительно того, вносит ли эта переписка ясность в решение проблемы понятия «промышленный транспорт». Подлежит ли защите от актов незаконного вмешательства данный вид транспорта, и если да, то насколько сложившаяся юридическая практика оказывает влияние на деятельность по обеспечению транспортной безопасности промышленного транспорта? Мы также надеемся получить исчерпывающие ответы на данные вопросы и разъяснения Министерства транспорта РФ, на которое еще в 2004 году законодательно были возложены функции и полномочия по выработке государственной политики и нормативному правовому регулированию в сфере промышленного транспорта (см. Постановление Правительства РФ от 11 июня 2004 года № 274). ТБ&Т

ТАТЬЯНА ХОМЧИК, ДИРЕКТОР ДЕПАРТАМЕНТА РЕГИСТРАЦИИ ВЕДОМСТВЕННЫХ НОРМАТИВНЫХ ПРАВОВЫХ АКТОВ МИНИСТЕРСТВА ЮСТИЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Согласно письму Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации от 29.12.2014 № 15-2/В-2017, представленному в Минюст России, Департамент условий и охраны труда Минтруда России (далее — Департамент) в целях усиления профилактических мер, направленных на снижение профессиональной заболеваемости и производственного травматизма среди работников, проводит комплексную работу по подготовке, разработке и актуализации правил по охране труда. В частности, в план Департамента по разработке и актуализации правил по охране труда на 2017 год включены правила охраны труда, указанные в вашем обращении от 30.10.2014 № 5/10/14 «Межотраслевые правила по охране труда при эксплуатации промышленного транспорта (напольный безрельсовый колесный транспорт)», утвержденные Постановлением Министерства труда и социального развития Российской Федерации от 07.07.1999 № 18. А также «Межотраслевые правила по охране труда при эксплуатации промышленного транспорта (конвейерный, трубопроводный и другие транспортные средства непрерывного действия)», утвержденные Постановлением Министерства труда и социального развития Российской Федерации от 17.06.2003 № 36. Учитывая наработанную практику государственной регистрации нормативных правовых актов Минтруда России в сфере условий и охраны труда за 2013 и 2014 годы, вышеназванные переработанные акты Минтруда России после их утверждения будут представлены в Минюст России на государственную регистрацию в соответствии с Правилами подготовки нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти и их государственной регистрации, утвержденными Постановлением Правительства Российской Федерации от 13.08.1997 № 1009 (с изменениями и дополнениями). При поступлении данных документов на государственную регистрацию ваша позиция, высказанная в письме от 30.10.2014 № 5/10/14, будет рассмотрена при проведении правовой и антикоррупционной экспертиз указанных актов.

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ

БЕЗОПАСНОСТЬ

портов и гидротехнических сооружений Ports and waterworks security The process of ensuring of requirements for transport security of transport facilities and vehicles of maritime and inland waterway transport.

Алексей ГРИЦЕНКО, начальник Управления транспортной безопасности Росморречфлота Alexey GRITSENKO, Head of Transport Security Department under Rosmorrechflot

едеральное агентство морского и речного транспорта в своей деятельности в области обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и внутреннего водного транспорта руководствуется: Федеральным законом от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» с поправками 2013 и 2014 годов, главой XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года, Международным кодексом по охране судов и портовых средств, а также другими нормативными правовыми актами Российской Федерации. МЕРОПРИЯТИЯ ПО РЕАЛИЗАЦИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРЕБОВАНИЙ Мероприятия, направленные на усиление систем охраны судов, плавающих под государственным флагом Российской Федерации, и морских терминалов, осуществля-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

ются в рамках реализации требований главы XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (далее — Конвенция) и Международного кодекса по охране судов и портовых средств (далее — Кодекс ОСПС). В результате их выполнения: ■ на 324 портовых средствах, расположенных на территории Российской Федерации, которые осуществляют обработку судов, совершающих международные рейсы, проведена оценка охраны, разработаны и утверждены планы охраны; ■ для проведения работ по оценке охраны, разработке планов охраны, а также оснащения судов и портовых средств инженерно-техническими средствами охраны в соответствии с требованиями Приказа Минтранса России от 11.03.2008 № 42 определено 39 уполномоченных организаций в области охраны; ■ проделана значительная работа по реализации планов охраны судов

MARITIME AND RIVER TRANSPORT Ход обеспечения требований по транспортной безопасности ОТИ и ТС морского и внутреннего водного транспорта.

и портовых средств, которая включает вопросы их оснащения инженерно-техническими средствами охраны; ■ во всех судоходных и стивидорных компаниях имеются соответствующим образом обученные в 18 учебно-тренажерных центрах высших учебных заведений отрасли должностные лица, ответственные за охрану, на каждом судне — лица командного состава, ответственные за охрану. В рамках первоначальных, промежуточных проверок и проверок для возобновления действия Международного свидетельства об охране судна российским судоходным компаниям 6437 раз выдавались международные свидетельства об охране судна и 363 раза — временные международные свидетельства об охране судна. На февраль 2015 года 1372 судна имели одобренные планы охраны и международные свидетельства об охране судна. В результате проделанной работы суда, плавающие под государственным

флагом Российской Федерации, не подвергались задержаниям в рамках международных меморандумов по вопросам выполнения требований Кодекса ОСПС. С октября 2008 года Росморречфлот совместно с Центральным командным пунктом Генерального штаба Вооруженных сил Российской Федерации участвует в выполнении функции по обеспечению безопасного прохождения торговыми судами пиратоопасных вод Аденского залива. В результате по состоянию на февраль 2015 года около 700 судов под российским и иностранными флагами безопасно прошли пиратоопасные воды в районе Сомали в сопровождении российских военных кораблей. РАБОТЫ В РАМКАХ РЕАЛИЗАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОГО ЗАКОНА «О ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ» В соответствии с требованиями Федерального закона «О транспортной безопасности» Росморречфлотом проводится следующая работа: ■ аккредитация специализированных организаций в области обеспечения транспортной безопасности в установленной сфере деятельности; ■ категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в установленной сфере деятельности; ■ ведение реестра категорированных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в установленной сфере деятельности; ■ утверждение результатов оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в установленной сфере деятельности; ■ утверждение планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в установленной сфере деятельности. В настоящее время в соответствии с требованиями Постановления Правительства Российской Федерации от 31.03.2009 № 289 аккредитовано 89 специализированных организаций. В соответствии с Приказом Минтранса России от 21.02.2011 № 62 Росморречфлотом проводится категорирование объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспортных средств (ТС) морского и внутреннего водного транспорта. На настоящее время проведена работа по категорированию 2188 ОТИ и 14 229 судов. В соответствии с Приказом Минтранса России от 12.04.2010 № 87

рассмотрены и утверждены отчеты об оценке уязвимости 1314 ОТИ и 6249 судов. Во исполнение Приказа Минтранса России от 11.02.2010 № 34 рассмотрено и утверждено 890 планов обеспечения транспортной безопасности ОТИ и 5020 планов обеспечения транспортной безопасности судов. РЕАЛИЗАЦИЯ КОМПЛЕКСНОЙ ПРОГРАММЫ, ПОДПРОГРАММЫ «МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ» ФЦП «РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ (2010–2020 ГОДОВ)» 31 марта 2010 года был издан Указ Президента Российской Федерации (далее — Указ Президента) № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте». В целях выполнения Указа Президента распоряжением Правительства Российской Федерации от 30.07.2010 № 1285-р была утверждена Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте. Для ее практической реализации было необходимо оснастить современными инженерно-техническими системами обеспечения транспортной безопасности 31 акваторию морских портов и 57 гидротехнических сооружений, включенных в перечень критически важных и потенциально опасных объектов Российской Федерации. В результате на морском транспорте завершено оснащение 29 акваторий из 31: ■ в 2010 году — акватории морских портов Владивосток, Калининград, Сочи; ■ в 2011 году — Махачкала, Новороссийск; ■ в 2012 году — Астрахань, Выборг, Высоцк, Ейск; ■ в 2013 году — Анапа, Архангельск, Восточный, Геленджик, Кавказ, Мурманск, Оля, Певек, Провидения, Туапсе; ■ в 2014 году — Азов, Большой порт Санкт-Петербург, Витино, Диксон, Кандалакша, Таганрог, Тамань, Темрюк, Тикси; ■ в 2015 году — акватория морского порта Ростов-на-Дону. На оставшихся двух объектах — акватории морских портов Дудинка и Усть-Луга — заказчиками работ принимаются исчерпывающие меры по скорейшей сдаче объектов в эксплуатацию. В настоящее время завершается устранение выявленных в ходе приемки недостатков. На внутрен-

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт |

нем водном транспорте завершено оснащение 57 гидроузлов. Помимо Комплексной программы оснащение проводится также в рамках Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020)». В настоящее время работы по оснащению проводятся на акваториях морских портов Анадырь, Варандей и Онега. Работы по оснащению ИТСОТБ акваторий морских портов Ванино, Де-Кастри, Зарубино, Магадан, Находка, Николаевск-на-Амуре, Пассажирский порт Санкт-Петербург, Петропавловск-Камчатский, Приморск, Советская Гавань завершены. Объекты приняты в эксплуатацию. Планируется проведение работ по оснащению ИТСОТБ акваторий морских портов Ольга, Посьет, Охотск, Корсаков, Москальво, Невельск, Пригородное, Холмск, Шахтерск. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ В КРЫМСКОМ ФЕДЕРАЛЬНОМ ОКРУГЕ В Крымском федеральном округе во исполнение требований Федерального закона «О транспортной безопасности» проведены мероприятия по категорированию 68 объектов и 143 транспортных средств. Во исполнение Постановления Правительства Российской Федерации от 11.08.2014 № 790 проводятся организационные мероприятия по выполнению ФЦП «Социально-экономическое развитие Республики Крым и г. Севастопо-

На морском транспорте завершено оснащение современными инженернотехническими системами обеспечения транспортной безопасности 29 портовых акваторий ля». Результатом данных мероприятий должно стать оснащение современными ИТСОТБ в период с 2015 по 2020 годы акваторий морских портов Евпатория, Керчь, Севастополь, Феодосия и Ялта. Реализовать положения данной ФЦП поручено ФГУП «Росморпорт», которым в последующем будет осуществляться эксплуатация и техническое обслуживание всех созданных на акваториях морских портов Российской Федерации ИТСОТБ. Кроме того, ФГУП «Росморпорт» будет оказывать все необходимые услуги для исполнения капитанами морских портов своих полномочий по обеспечению транспортной безопасности акваторий морских портов. Практическая реализация данных полномочий должна быть начата сразу после утверждения Правительством новых требований по обеспечению транспортной безопасности. ДАЛЬНЕЙШИЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ В связи с изданием в 2014 году Федерального закона № 15-ФЗ на Рос-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

морречфлот были возложены дополнительные полномочия в области обеспечения транспортной безопасности. В частности, в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 17 июля 2014 года № 671 агентство будет оказывать государственные услуги по аккредитации юридических лиц в качестве подразделений транспортной безопасности; аттестацию сил обеспечения транспортной безопасности и аккредитацию аттестующих организаций. В настоящее время Минтрансом России завершается подготовка проектов необходимых нормативных правовых актов, в том числе Правительства Российской Федерации, регламентирующих данные процессы. В соответствии с новым графиком, утвержденным А.В. Дворковичем, завершить данную работу необходимо до конца апреля этого года. До 25 апреля должна быть завершена работа по подготовке новых требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе к акваториям, которые будут утверждены Правительством. ТБ&Т

морской и речной транспорт |

КАК ОБЕСПЕЧИТЬ безопасность коммерческих судов? How to ensure safety of commercial vessels?

«С

Maritime security modern threats confrontation requires the use of all available means by the transport infrastructure participants.

овкомфлот» — один из крупнейших в мире судовладельцев и операторов танкерного флота — обеспечивает более 5% общемирового объема морских перевозок нефти и нефтепродуктов. Компания занимает первое место в сегментах судов типоразмера Aframax, танкеров ледового класса, арктических челночных танкеров. В настоящее время флот публичного акционерного общества «Совкомфлот» включает 153 судна общим дедвейтом 12 788 895 тонн. Из них: танкерный флот— 125 судов; газовый флот — 11; 14 судов относятся к специализированному флоту и 3 — к сухогрузному. Компания занимается перевозками сырой нефти, широкого ассортимента нефтепродуктов и сжиженного природного газа. Суда группы также осуществляют сложные операции по морской буксировке грузов и геофизической разведке морских месторождений углеводородов. Отдельно необходимо отметить участие «Совкомфлота» в проектах по освоению богатств российского севера. «Совкомфлот» (СКФ) — флагман арктического судоходства. Компания первой в мире открыла трассы Северного морского пути для крупнотоннажных судов и уверенно наращивает свое присутствие в сегменте транспортного обслуживания крупнейших месторождений углеводородов арктического региона России. СКФ накоплен уникальный опыт безопасной эксплуатации флота в сложных климатических условиях арктических морей.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

Противостояние современным угрозам безопасности морского судоходства требует использования всех средств, имеющихся в распоряжении субъектов транспортной инфраструктуры.

| maritime and river transport

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт |

В настоящее время СКФ принимает участие в ряде проектов: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Приразломное», «Ямал СПГ», «Варандей», «Новопортовское» и другие. Для реализации проектов в Арктике в 2012 году было основано ООО «СКФ Арктика», которое объединило пять судовладельческих компаний, чья деятельность связана с обслуживанием российских шельфовых проектов, — ООО «СКФ Атлантик», ООО «СКФ Варандей», ООО «СКФ Гео», ООО «СКФ Приразломное» и ООО «СКФ Шельф». В составе флота «СКФ Арктика» 16 судов, в их числе арктические челночные танкеры для перевозки сырой нефти с месторождений «Варандей» и «Приразломное», многофункциональные ледокольные суда снабжения добывающих плат-

лица командного и рядового составов прошли специальную подготовку в соответствии с международными и национальными требованиями. Экипажи регулярно проводят тренировки согласно планам. Ежегодно проводится совместное учение судно-берег с привлечением третьих сторон (ГМСКЦ — государственный морской спасательный координационный центр, ФГБУ «АМП Балтийского моря», ВМФ РФ). Все суда оборудованы необходимыми инженернотехническими средствами. Кроме того, в соответствии с Системой управления безопасностью (СУБ) компании в «Юником СанктПетербург» оборудовано выделенное помещение для работы в кризисных ситуациях. СУБ предусматривает обязанности берегового персонала в

форм, обслуживающие проект «Сахалин-1», исследовательское судно сейсмической разведки, а также танкеры ледового класса для перевозки сырой нефти. Весь флот компании работает под государственным флагом Российской Федерации. Технический и кадровый менеджмент флота ООО «СКФ Арктика» осуществляет ООО «Юником Санкт-Петербург». Являясь оператором наших судов, компания обеспечивает меры по исполнению требований международных конвенций и национального законодательства в области транспортной безопасности и охраны судов. Все суда полностью соответствуют требованиям МК ОСПС (международный кодекс охраны судов и портовых сооружений) и рекомендациям лучшей отраслевой практики. Должностные лица компании и

случае возникновения кризисных ситуаций. В помещении имеются необходимые средства связи, документация по судам, перечни контактов различных организаций, которые могут быть вовлечены в решение кризиса. Фактически это группа специалистов, осуществляющих координационную деятельность в работе с судном, подвергшимся акту незаконного вмешательства (чрезвычайная ситуация, аварийная ситуация, техногенные происшествия). В то же время все эти мероприятия являются стандартными с точки зрения исполнения требований международных конвенций по обеспечению безопасности мореплавания и морской безопасности. Введение в действие закона «О транспортной безопасности» определяет процедуру взаимодействия с право-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

охранительными органами РФ, органами военного командования Минобороны РФ, МЧС, с территориальными органами исполнительной власти и организациями регионов в районе производственной деятельности подведомственных судов компании под государственным флагом Российской Федерации. ЗОНЫ ПОВЫШЕННОГО РИСКА Анализ геополитической ситуации в мире свидетельствует о присутствии угроз со стороны международных террористических организаций, эскалации военных конфликтов, непрекращающейся пиратской активности. Как следствие, сохраняется возможность актов незаконного вторжения в деятельность транспортного комплекса Российской Федерации и морского судоходства в частности. Противостоять этим угрозам можно, только используя весь потенциал, применяя весь спектр и комплекс мер, имеющихся в распоряжении субъектов транспортной инфраструктуры. Для анализа угроз транспортной безопасности судов, сбора и обработки необходимой для этого информации, оценки обстановки, а также с целью реализации мер по гармонизации российского и международного законодательства в ООО «СКФ Арктика» мы создали Морскую оперативную группу (МОГ) из числа наших специалистов с привлечением специалистов «Юником СанктПетербург». В соответствии с Положением о МОГ ООО «СКФ Арктика» является нештатным подразделением, которое осуществляет управление подведомственными судами под российским флагом, находящимися в районах выполнения производственной деятельности в период вооруженных конфликтов, непосредственной угрозы агрессии или агрессии против Российской Федерации, а также совершения актов пиратства и терроризма. Кроме того, создание и деятельность морских оперативных групп в российских судоходных компаниях предусмотрены директивой командующего Западного военного округа «О военно-морской подготовке экипажей российских гражданских судов в 2014–2015 годы». Данная директива также определяет ряд угроз российскому морскому судоходству, в том числе действия пиратов и морских террористов, и определяет перечень необходимых для исполнения мероприятий.

| maritime and river transport Взаимодействию с Военно-Морским Флотом в группе компаний «Совкомфлот» уделяется большое внимание. Учитывая, что часть наших судов регулярно проходит через пиратоопасные зоны, была создана рабочая группа «ГенШтаб ВМФ+СКФ», которая организует взаимодействие с государственными органами РФ, международными организациями, коалиционными силами в Аденском заливе и местными властями стран, прилегающих к зоне высокого риска, с целью формирования условий для эффективного противодействия угрозе пиратства. В части оценки существующих угроз для судоходства в регионе повышенного риска необходимо отметить снижение общего количества нападений пиратов на торговые суда в 2014 году в сравнении с предыдущими годами. Так, в 2014 году в регионе повышенного риска было задекларировано и официально зафиксировано различными международными организациями 11 таких нападений. Для сравнения, в 2013 году было зафиксировано 15. Снижение пиратской активности в какой-то степени обусловлено наличием на большинстве судов вооруженной охраны, постоянным присутствием международных военно-морских сил в регионе. В то же время на 31.12.2014 в заложниках у сомалийских пиратов по-прежнему находятся 33 члена экипажей ранее захваченных судов. Хочется отметить,что данная статистика не может считаться объективной по причине того, что соответствующие международные организации и национальные власти далеко не всегда получают полную информацию от судовладельцев, фрахтователей, охранных структур. При этом часть инцидентов, связанных с пиратскими нападениями или схожей активностью (подозрительные подходы), по ряду причин замалчиваются.

дов при переходах в регионе акватории Красного моря, Индийского океана и Аденского залива. Были сделаны следующие выводы: На протяжении 2014 года на рынке охранных услуг в части обеспечения безопасности судов отмечается острая конкуренция, вызванная присутствием на нем значительного количества охранных компаний. Обострившаяся конкурентная борьба привела к понижению цен на охранные услуги, а также явилась причиной общего снижения качества предоставляемых услуг за счет найма более дешевой рабочей силы в лице граждан Индии, Непала и других государств. Как следствие, неоднократно отмечалось халатное и безответственное отношение охранных ком-

ОХРАННЫЕ СТРУКТУРЫ Проведенный анализ работы наших судов в зонах повышенного риска свидетельствует о том, что наиболее эффективная мера противодействия пиратским атакам — наличие на борту судна вооруженной охраны. Поэтому самые серьезные требования мы предъявляем к компаниям, привлекаемым нами к вооруженной охране судов. В течение 2014 года проводился мониторинг рынка охранных услуг, предоставляемых компаниями для обеспечения безопасности су-

1 2 3

Анализ работы судов в зонах повышенного риска свидетельствует о том, что наиболее эффективная мера противодействия пиратским атакам — наличие на борту судна вооруженной охраны паний в вопросах подбора персонала для групп охраны. У ряда сотрудников отмечается низкий уровень профессиональной подготовки и использования огнестрельного оружия. Большинство охранных компаний используют в своей деятельности охотничье или спортивное вооружение, что совершенно недопустимо в вопросах обеспечения безопасности судов. Подавляющее большинство сотрудников частных охранных предприятий не имеют государственных лицензий частного охранника и государственных лицензий, позволяющих им использовать огнестрельное оружие. В результате специалисты группы компаний «Совкомфлот» разработа-

ли ряд критериев отбора и перечень рекомендаций, которыми необходимо руководствоваться при выборе охранных структур, привлекаемых для обеспечения безопасности морских судов. Основной критерий — наличие у охранной структуры государственной лицензии. 20 января 2015 года BIMCO издало документ, определяющий основополагающие критерии отбора поставщиков охранных услуг для морских коммерческих судов в части определения критериев юридической чистоты и качества деятельности частных морских компаний по обеспечению безопасности, предоставляющих для судов вооруженный персонал. В соответствии с данным документом основополагающими критериями при выборе поставщика охранных услуг безопасности для судов в части коммерческого судоходства являются наличие действительных лицензий и разрешений на осуществление охранной деятельности, а также наличие сертификата конечного пользователя на оружие и боеприпасы, доказывающие права собственности охранного предприятия на заявленное вооружение и боеприпасы. Важно также и грамотное построение взаимодействия судовладельца/ оператора с аппаратом управления охранной компании. Аппарат управления охранной компании должен находиться в постоянной, круглосуточной связи с руководством компаниисудовладельца, а оперативный отдел компании — с операторами (менеджерами) судов. Необходимое условие — предоставление информации в полном объеме и в установленный срок. Неполное прохождение информации по каким-либо вопросам, связанным с вооруженной охраной, может привести к серьезным осложнениям и нежелательным последствиям со значительными финансовыми потерями и негативными явлениями политического характера. Кроме того, охранная компания должна иметь отлаженную систему связи с командирами групп морской безопасности компании, систему связи и взаимодействия со всеми компонентами своей инфраструктуры — с портовыми агентами, плавбазами и местами базирования групп охраны. Необходимо помнить о том, что любая задержка судна на время более 1–1,5 часов при доставке группы охраны на судно или при снятии группы охраны с судна может повлечь за собой финансовые потери в соответствии с договором о фрахте. По этой причине предпочтение при выборе

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт |

охранной структуры должно отдаваться тем компаниям, которые в состоянии обеспечить доставку групп охраны на суда и снятие групп охраны с судна в наикратчайшие сроки. Следует обратить внимание и на саму процедуру доставки групп охраны на суда и снятия групп охраны с судов в тех случаях, если эти операции производятся при движении судна. В итоге логистика и инфраструктура охранной компании в идеале не должна мешать собственно графику движения судна и не должна создавать значительных временных потерь. Инфраструктура охранной компании должна быть выстроена таким образом, чтобы оперативно и гибко реагировать на все изменения в повседневной деятельности, а также в случаях неожиданного изменения маршрутного задания судна. ПАССИВНЫЕ СИСТЕМЫ ЗАЩИТЫ Серьезное внимание в нашей компании уделяется созданиям инженерных, пассивных систем защиты судна. Основными в данном случае являются следующие задачи: ■ создание условий, при которых проникновение вероятного противника на судно будет максимально затруднено. Обычно пираты пользуются длинными легкими лестницами с крюками, забрасывая на борт крюки или длинные багры с привязанными

тросами. Для максимального затруднения доступа на судно возможно использование физических препятствий, увеличивающих высоту и затрудняющих подъем атакующих на борт. Здесь зачастую нами применяются армированная стальная лента или колючая проволока. В случае правильного расположения она создает эффективное препятствие. В основном используется проволока типа «Концертина» (спирали с намоткой режущей колючей ленты), устанавливаемая короткими секциями по 10 метров снаружи конструкции судна. Наличие пенных мониторов на борту для создания водяной завесы также является обязательным условием защиты наших судов. Кроме того, при проходе пиратоопасных зон производится блокирование внешних трапов и проходов, укрепление и блокирование изнутри всех возможных путей проникновения вероятного противника в надстройку; ■ обустройство надежных и комфортных коллективных убежищ (цитаделей) на всех судах с учетом возможности их использования экипажем в течение минимум 72 часов, то есть времени, которое может понадобиться для прибытия помощи. Обеспечение легких путей подхода к цитадели, определение и установление устойчивых каналов связи «Цитадель — Мостик — Группа охраны». Необходимо

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

отметить, что концепция «Цитадели», предполагающая выделенную зону, выбранную для обеспечения максимальной физической защиты команды, применяется практически на всех судах нашей компании. Яркий пример эффективности ее использования — операция по освобождению от пиратов в мае 2010 года танкера «Совкомфлота» «Московский Университет»; ■ использование эффективных технических решений с целью максимально обезопасить людей в надстройке на случай обстрелов судна из различных видов вооружения. Особенно важным представляется защита всех видов иллюминаторов и внешних контуров и периметров помещений, где работают люди и где до последнего момента в случае нападения на судно будет нестись вахта. Обычно мостик является основной целью любой пиратской атаки. В начальной стадии нападения пираты открывают огонь по мостику, пытаясь вынудить судно остановиться. Если им удается подняться на судно, то мостик они пытаются захватить прежде всего. Для защиты этих элементов нами предусмотрен ряд дополнительных мероприятий. Обеспечение моряков, несущих вахту, средствами индивидуальной защиты (кевларовые жилеты, каски, защитные очки), применение металлических щитов на окна мостика, надстройки и иллюминаторы с воз-

| maritime and river transport можностью их быстрого закрепления, использование специальных щитов и оград из цепных звеньев для защиты от выстрелов из РПГ. Однако использование инженерно-технических/пассивных средств защиты будет иметь эффект лишь при условии подготовленности членов экипажей судов. Поэтому серьезное внимание в компании уделяется самостоятельному обучению экипажа и проведению тренировок должностными лицами командного состава судов, ответственными за охрану, а также должностными лицами компании. Следует отметить и отработку взаимодействия экипажа с группами охраны во время прохождения пиратоопасных районов. Для этого проводятся занятия по наблюдению за акваторией во время несения дежурно-вахтенной службы, по действиям экипажа при попытке захвата судна пиратами, по сбору экипажа в «Цитадели». Капитанами судов проводятся дополнительные занятия с помощниками по тактике изменения курса движения судна при приближении подозрительных лодок, выражающих враждебные намерения. ВОПРОСЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ Практические навыки взаимодействия отрабатываются в процессе тренировок и учений с ВоенноМорскими Силами РФ, Пограничной службой ФСБ России. В 2014 году судно ООО «СКФ Арктика» «Тимофей Гуженко» приняло участие в совместном исследовательском тактическом учении на тему: «Действия сил Кольской Флотилии Разнородных Сил (КолФлРС) при захвате танкера под флагом Российской Федерации в операционной зоне флотилии». Одной из основных целей ИТУ для нас являлось исследование эффективности работы группы оперативного управления при ЧС ООО «Юником СПб», ее взаимодействия с судовладельцем и командным пунктом управления КолФлРС в ходе выполнения мероприятий по освобождению танкера от террористов. Разработанный сценарий и замысел ИТУ позволил достаточно полно исследовать эффективность действующей системы оповещения, связи и взаимодействия с силами ВМФ РФ при возникновении чрезвычайной ситуации и оценить ее состояние как удовлетворительное. Касаясь вопросов взаимодействия, хотелось бы привести еще один пример.

1 мая 2014 года на подходе к порту Роттердам и в самом порту танкер ООО «СКФ Арктика» «Михаил Ульянов» с грузом арктической нефти на борту был атакован активистами экологической организации «Гринпис». В акции были задействованы восемь быстроходных маломерных катеров, а также суда «Эсперанца» и «Воин Радуги». Целью протестующих против добычи в Арктике углеводородов активистов было размещение на борту судна постера и нанесение надписей. Кроме того, при швартовке «Михаила Ульянова» судно «Гринписа» преднамеренно попыталось поставить себя между бортом танкера и причалом, тем самым препятствуя осуществлению безопасных операций. Часть активистов, находившихся на катерах, в гидрокостюмах вы-

могли привести к необратимым последствиям. Для предотвращения подобных действий при следующих заходах «Михаила Ульянова» в Роттердам в нашей компании была создана рабочая группа. Было организовано взаимодействие с фрахтователем судна. Через возможности Министерства транспорта и МИД России были достигнуты договоренности о координации действий с портовыми властями Роттердама, Береговой охраной Нидерландов. Определены способы связи, а также порядок использования радиоэфира. Через возможности ПС ФСБ России осуществлялся контроль местонахождения судов «Гринписа». В результате этого, несмотря на намерения активистов организации продолжить провокации,

Использование пассивных инженернотехнических средств защиты будет иметь эффект лишь при условии подготовленности членов экипажей судов

бросилась в воду, препятствуя маневрам танкера. Силами береговой охраны нападавшие были извлечены из воды, маломерные катера и суда отбуксированы в сопровождении вооруженных полицейских к причалам. По оценкам наших моряков, действия активистов «Гринписа» грубо нарушали фундаментальные принципы международных конвенций, регулирующих охрану человеческой жизни и защиту окружающей среды, и

удалось обеспечить безопасные заходы судна в порт. В завершение хотелось бы отметить, что основная задача коммерческого флота — своевременная и безопасная доставка грузов. В этой связи выполнение норм транспортной безопасности, мероприятия по охране судов являются не формальной составляющей, а неотъемлемыми факторами, направленными на защиту жизни и здоровья моряков, судов и груза. ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт |

Вопросы ОХРАНЫ ТРУДА на судах морского Правительство утвердило новые и речного флота Правила по охране

труда работников морского и речного транспорта.

Labor protection issues at sea and river fleet The Government has approved new rules for the protection of workers of sea and river transport.

едеральным законом от 5 июня 2012 года № 56-ФЗ Российской Федерацией ратифицирована Конвенция Международной организации труда 2006 года о труде в морском судоходстве. Правило 4.3 «Охрана здоровья, обеспечение безопасности и предупреждение несчастных случаев» указанной Конвенции предусматривает разработку каждой страной, ратифицировавшей Конвенцию, нацио-

изложены в Постановлении Правительства Российской Федерации от 12 августа 2010 года № 620 «Об утверждении технического регламента о безопасности объектов морского транспорта». Кроме того, данные правила не учитывали современного уровня развития морской техники и не соответствовали современным национальным и международным нормативным актам в области охраны труда.

Правила включают вопросы распределения обязанностей по охране труда и ответственности судовладельца и командного состава, а также требования охраны труда при различных видах работ Валерий КОРЖ, директор Департамента условий и охраны труда Минтруда России Valery KORZH, Director of the Department of conditions and labor protection under Ministry of labor of Russia

нальных руководящих принципов для управления вопросами безопасности и гигиены труда на борту судов, плавающих под его флагом. До недавнего времени вопросы охраны труда на судах морского и речного флота регулировались нормативными правовыми актами СССР, требования которых устарели и перестали соответствовать требованиям законодательства. Такие документы, как «Правила техники безопасности на судах морского флота» (РД 31.81.10-91), «Правила безопасности труда на судах речного флота» (от 25 декабря 1987 № 242), «Требования техники безопасности к морским судам» (РД 31.81.01-87) и другие были введены в 80–90-х годах ХХ века и носили в большей степени технический характер. А в ряде разделов — представляли собой инструкции к оборудованию. Часть положений указанных правил, относящихся к законодательству о техническом регулировании,

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

В целях реализации правила 4.3 Конвенции о труде в морском судоходстве, а также в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 6 ноября 2013 года № 996 «О мерах по обеспечению выполнения обязательств Российской Федерации, вытекающих из Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве», принят Приказ Минтруда России от июня 2014 года № 367н «Об утверждении Правил по охране труда на судах морского и речного флота» (зарегистрирован Минюстом России 4 августа 2014 года, регистрационный № 33445). Данные Правила распространяются на работодателей (судовладельцев), экипажи судов морского и речного флота, плавающих под флагом Российской Федерации, находящихся в эксплуатации, отстое, ремонте, реконструкции, независимо от их типа и форм собственности, зарегистрированные в установленном порядке, за исключением судов, занятых рыбным

| maritime and river transport или аналогичным промыслами, военных кораблей и вспомогательных судов Военно-Морского Флота. Правила включают вопросы распределения обязанностей по охране труда и ответственности судовладельца и командного состава, требований охраны труда при различных видах работ, в том числе общесудовых работ, работ в замкнутых, труднодоступных, плохо вентилируемых помещениях, якорных, швартовочных и буксировочных работ, работ на высоте, за бортом и др. Кроме того, глава III Правил устанавливает специальные нормы, ре-

ния и рыбопромысловых судов — осуществлялось в соответствии с частью 7 статьи 9 Федерального закона от 28 декабря 2013 года № 426-ФЗ «О специальной оценке условий труда». А также в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 14 апреля 2014 года № 290 «Об утверждении перечня рабочих мест в организациях, осуществляющих отдельные виды деятельности, в отношении которых специальная оценка условий труда проводится с учетом устанавливаемых уполномоченным федеральным органом исполнительной власти особенностей».

работникам организации, проводящей специальную оценку условий труда; ● формирования комиссии по проведению специальной оценки условий труда; ● проведения исследований и испытаний вредных и/или опасных производственных факторов в основных рабочих режимах судна с учетом его типа и назначения, а также необходимости обеспечения требований безопасности; ● использования результатов измерений вредных и/или опасных производственных факторов в процессе

гламентирующие процесс проектирования, реконструкции и строительства судов с учетом государственных требований охраны труда, например, таких как: ■ специальное оборудование и устройства судов флота; ■ служебные, жилые и бытовые помещения; ■ палубные устройства и др. Правила по охране труда на судах морского и речного флота вступают в силу 2 июня 2015 года. Решение другой проблемы — разработки особенностей проведения специальной оценки условий труда на рабочих местах членов экипажей морских судов, судов внутреннего плава-

В настоящее время Приказ Минтруда России от 3 декабря 2014 года № 969н «Об утверждении особенностей проведения специальной оценки условий труда на рабочих местах членов экипажей морских судов, судов внутреннего плавания и рыбопромысловых судов» находится на государственной регистрации в Минюсте России. Данный приказ устанавливает отличительные особенности проведения специальной оценки условий труда на рабочих местах членов экипажей морских судов, судов внутреннего плавания и рыбопромысловых судов в части: ● предъявления дополнительных требований к экспертам и другим

ходовых испытаний при невозможности проведения исследований и испытаний вредных и/или опасных производственных факторов в основных рабочих режимах судна; ● учета свойств перевозимого груза. Кроме того, при оценке общей вибрации на рабочих местах членов экипажей морских судов, судов внутреннего плавания и рыбопромысловых судов, за исключением портовых, служебно-вспомогательных и разъездных судов, судов пригородного и внутригородского сообщения, используются пониженные нормы. Это обусловлено круглосуточным воздействием общей вибрации на членов экипажа на судне. ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт |

РЕГЛАМЕНТЫ

БЕЗОПАСНОСТИ

ООО «ГАЗПРОМ НЕФТЬ ШЕЛЬФ» Обеспечение безопасности мореплавания при отгрузках арктической нефти с МЛСП «Приразломная».

Дмитрий ЯМЩИКОВ, заместитель начальника отдела эксплуатации флота ООО «Газпром нефть шельф»

статье «Безопасность морских операций на континентальном шельфе Российской Федерации на примере Приразломного нефтяного месторождения», опубликованной в журнале «Безопасность объектов ТЭК» № 2 (4)/2013, описывались мероприятия, призванные обеспечить безопасность при выполнении первой отгрузки нефти с Приразломного нефтяного месторождения. На сегодняшний день, спустя год после осуществления первой подобной операции, отгрузки нефти с морской ледостойкой стационарной платформы «Приразломная» (МЛСП «Приразломная») на челночные танкеры усиленного ледового класса типа «Михаил Ульянов» приняли регулярный характер. 17 февраля танкер «Михаил Ульянов» в пятый раз отправился от МЛСП «Приразломная» в порт Роттердам с грузом арктической нефти. Приразломное нефтяное месторождение расположено в Печорском море в 30 милях от берега. Его разработка осуществляется в экстремальных природных условиях арктического климата. Устойчивый ледяной покров в районе месторождения держится около семи месяцев в году — с ноября по июнь. Поэтому неслучайно выполнение программы пробных подходов челночного танкера, в ходе которой была пошагово произведена процедура швартовки танкера к МЛСП «Приразломная» без выполнения фактической

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

| maritime and river transport

отгрузки нефти, было запланировано и проведено в ледовый период в течение прошлой зимы. В описанных природно-климатических условиях особую важность приобретает своевременное получение достоверной гидрометеорологической информации, включая анализ и прогноз изменения ледовой обстановки. Согласно условиям договора на оказание услуг по специализированному гидрометеорологическому обеспечению плавания ФГБУ «Арктический и антарктический научно-исследовательский институт» предоставляет максимально подробную информацию о текущем состоянии и развитии гидрометеорологической и ледовой обстановки как в районе МЛСП «Приразломная», так и по маршруту следования танкеров и судов снабжения. В процессе проработки вопросов безопасности мореплавания перед подходом танкера к МЛСП «Приразломная» было отмечено существование подводного препятствия с глубиной над ним 14 м, нанесенного на

морскую навигационную карту (МНК) № 12016 как постоянная корректура. Согласно информации, полученной из Управления навигации и океанографии Министерства обороны Российской Федерации (УНиО МО),

ся над грунтом на 3–4 м. Проведенный анализ ситуации показал, что подводное препятствие находится в непосредственной близости от подходного курса челночного танкера к точке отгрузки на юго-восточном углу МЛСП

Поскольку МЛСП «Приразломная» находится за пределами территориальных вод Российской Федерации и не входит в акваторию какого-либо порта, правила безопасного выполнения швартовных и грузовых операций в районе МЛСП «Приразломная» законодательно не определены данное подводное препятствие было нанесено на карту по донесению научно-исследовательского судна «Кимберлит» и представляет собой обломок буровой трубы, возвышающей-

«Приразломная» (по направлению от МЛСП 157 градусов и в дистанции 0,71 мили) и его местоположение является потенциально опасным для маневрирования танкера в грузу (осадка 14 м).

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт |

В связи с этим капитану танкера было предписано планировать маневры по подходу и отходу от платформы таким образом, чтобы не допустить чрезмерного сближения с данной навигационной опасностью. В дальнейшем для обеспечения навигационной безопасности при маневрировании челночных танкеров в районе МЛСП «Приразломная» ООО «Газпром нефть шельф» (далее — Общество) было принято решение после схода ледового покрова организовать промеры района расположения подводного препятствия (координаты 69 15.328N 057 17.943E) и провести его обследование для рассмотрения возможности устранения. Как результат, ООО «Фертоинг» по заказу Общества были выполнены комплексные гидрографические работы на акватории в районе МЛСП «Приразломная» с целью обеспечения заказчика достоверными сведениями о рельефе дна. Состав работ: ■ обследование отличительной глубины 14 м (труба), нанесенной на НМК № 12016; ■ получение актуальных данных для корректуры навигационных и специальных морских карт, руководств и пособий для плавания. Согласно Техническому отчету о выполнении комплекса работ по обнаружению и обследованию подводного препятствия в районе МЛСП «Приразломная», предоставленному ООО «Фертоинг», по результатам выполненных работ подводных объектов, представляющих опасность для мореплавания, не обнаружено. Результаты выполненных работ были переданы ООО «Фертоинг» в УНиО МО на экспертизу для дальнейшего использования в картосоставлении и корректуры действующих МНК, лоций, руководств и пособий для плавания. На основании результатов выпол-

ненных работ и проведенной экспертизы УНиО МО было принято решение объявить в Извещениях мореплавателям УНиО МО (карта 12016, изд. 2010 года) о снятии отличительной глубины 14 м (труба) в координатах Ш=69°15’18’’ сев.; Д=57°18’10’’ вост. Пробные подходы челночного танкера усиленного ледового класса «Михаил Ульянов» к морской ледостойкой стационарной платформе «Приразломная» (далее — МЛСП «Приразломная») были успешно осуществлены в период с 15.12.2013 по 03.03.2014. При выполнении программы пробных подходов был получен необходимый опыт, позволяющий в настоящее время безопасно осуществлять эксплуатационные отгрузки нефти на челночные танкеры. Данный опыт нашел свое отражение в комплекте нормативно-методических документов (далее — Регламенты) Общества, описывающих безопасные процедуры при проведении грузовых операций МЛСП «Приразломная» с челночными танкерами и судами снабжения. Регламенты были разработаны ФГУП «Крыловский государственный научный центр» по заданию Общества и при активном участии специалистов Общества, ответственных за безопасность мореплавания. Регламенты были созданы с целью разработки организационно-технических мероприятий, отвечающих действующим законодательным и нормативным актам и регламентирующих с высокой степенью надежности и безопасности взаимодействие системы «МЛСП — танкер — судно снабжения» при осуществлении круглогодичных операций по вывозу добываемой нефти, а также при обеспечении снабжения МЛСП. При разработке документов были поставлены следующие задачи: ■ Разработать комплекс мероприятий по обеспечению безопасности

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

при проведении грузовых операций МЛСП «Приразломная» с танкером и судами снабжения. ■ На основании анализа природных условий, конструктивных особенностей и эксплуатационных возможностей участвующих в операциях технических средств — МЛСП, комплексы устройств прямой отгрузки нефти (КУПОН), грузовые краны, станции шланговой погрузки-отгрузки сыпучих и жидких грузов, танкер, многофункциональное ледокольное судно (МФЛС), судно снабжения, судно, несущее аварийно-спасательное дежурство (АСД) — разработать порядок выполнения операций с наименьшим риском для персонала, технических средств и природной среды с учетом всех разумных мер по устранению потенциальных опасностей возникновения аварийных ситуаций. ■ Определить участников операций по подходу судов к МЛСП, швартовке, отгрузке нефти, передаче снабженческих грузов и пр. и разграничить их ответственность. Регламенты не отменяют действующих уставных положений, инструкций и других нормативно-правовых и руководящих международных и российских документов и должны рассматриваться как дополнение к ним в части деятельности участников по осуществлению операций. Положениями Регламентов устанавливаются минимальные требования и указываются основные факторы, которые должны быть учтены участниками операций. При этом полагается, что хороший результат операций может быть достигнут в первую очередь благодаря творческому подходу, знаниям, опыту и хорошей морской практике как руководителей, так и экипажей судов и персонала МЛСП. В то же время, поскольку МЛСП «Приразломная» находится за пределами территориальных вод Российской Федерации и не входит в акваторию какого-либо порта, правила безопасного выполнения швартовных и грузовых операций в районе МЛСП «Приразломная» законодательно не определены. В связи с этим в целях обеспечения безопасности судоходства в районе установки МЛСП «Приразломная» ФГУП «Крыловский государственный научный центр» по заданию ООО «Газпром нефть шельф» был разработан проект Правил обеспечения безопасности судоходства и грузовых операций у МЛСП «Приразломная». В декабре 2014 года проект Правил был направлен для рассмотрения в Минтранс России. ТБ&Т

| maritime and river transport

В ЦЕЛЯХ ЭКОНОМИИ In order to save Proposals to amend the existing legislation on transport security.

Андрей ДРЕГВАЛЬ, руководитель ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики» Andrew DREGVAL, Head of FGBU “AMP Primorskogo Kraya and Eastern Arctic”.

о исполнение пункта 22 распоряжения Правительства Российской Федерации от 27.01.2015 № 98-р об утверждении Плана первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности в 2015 году предлагаю внести изменения в действующее законодательство о транспортной безопасности с учетом мнения хозяйствующих субъектов морских портов в зоне ответственности ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики». Отдельные положения Федерального закона от 9 февраля 2007 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» дублируют требования Международного кодекса по охране судов и портовых судов (далее — МК ОСПС) по обеспечению безопасности в портовых средствах, внедренных ранее на объектах транспортной инфраструктуры морских портов,

Предложения по изменению действующего законодательства о транспортной безопасности. тем самым увеличивая расходы субъектов транспортной инфраструктуры морских портов, связанные с выполнением требований законодательства о транспортной безопасности. Разработанные ранее оценки охраны и планы охраны учитывают уровни обеспечения безопасности различных категорий как портовых средств, так и морских судов. Подобные требования предъявляются для обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) — тех же портовых средств, но именуемых по-другому, аналогичные требования предъявляются и к морским судам (ТС). С целью оптимизации и гармонизации условий обеспечения транспортной безопасности и сокращения дополнительных производственных издержек субъектов транспортной инфраструктуры (владельцев ОТИ, ТС) согласно существующим приоритетным правам исполнения закона предлагается: ■ применять требования МК ОСПС к объектам транспортной инфраструктуры в сфере морского транспорта и морским транспортным средствам; ■ изменить (увеличить) сроки реализации разработанных планов обеспечения транспортной безопасности в части выполнения мероприятий, направленных на техническое укрепление ОТИ, обеспечение их инженерно-техническими и информационными системами и т.п. Предлагаемое изменение сроков выполнения отдельных требований

обеспечения транспортной безопасности ОТИ и/или ТС не повлияет на ослабление (ухудшение) защищенности ОТИ и/или ТС. Подавляющее большинство морских терминалов морских портов осуществляют перегрузочную деятельность, связанную с перевалкой грузов на суда, совершающие международные рейсы. Таким образом, они обязаны выполнять требования МК ОСПС, которые в настоящее время реализованы в Российской Федерации в полном объеме. С учетом продолжительного времени действия положений МК ОСПС (с 2004 года) портовые средства (морские терминалы) в настоящее время оборудованы и оснащены в соответствии с требованиями Международного кодекса и разработанных на его основе национальных актов в этой сфере (оборудованы контрольно-пропускные пункты, ограждение, оснащены инженерно-техническими системами, в том числе видеонаблюдением, обеспечены проводной, мобильной и электронной связью, налажено взаимодействие и обмен оперативной информацией с другими государственными и правоохранительными органами и т.д.). Принятие отдельных поправок в законодательство о транспортной безопасности, касающихся, в частности, морского транспорта, позволит в некоторой степени снизить дополнительные финансовые издержки российских предпринимателей в 2015 году. ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ В последнее время в Российской Федерации значительно активизировался процесс оснащения, переоснащения и дооснащения объектов транспортной инфраструктуры гражданской авиации техническими средствами охраны (ТСО). Идет реализация Транспортной стратегии РФ. Аэропорты 11 субъектов Российской Федерации, которые будут задействованы в обслуживании чемпионата мира — 2018, приводятся в соответствие с дополнительными требованиями FIFA. К сожалению, этот процесс иногда сопровождается спорными ситуациями, возникающими в ходе закупок и торгов. Нередко ТСО оказываются неэффективными, имеют недостатки, приводящие к многочисленным ложным срабатываниям и последующему отключению. Из-за бюрократических и иных проволочек, а также в силу сложности межбюджетных отношений зачастую процесс передачи созданных за счет средств федерального бюджета периметральных ТСО на балансы

операторов аэропортов затягивается. При этом из-за нерешенности вопроса финансирования эксплуатации и поддержания ТСО в работоспособном состоянии они часто выходят из строя и требуют ремонта. Одна из таких спорных ситуаций произошла в ходе оснащения периметра аэропорта ТСО в Минеральных Водах, где государственный заказчик-застройщик в ходе осуществления работ принял решение заменить одну систему охранной сигнализации периметра на другую, поставляемую другой компанией. Поскольку подобные случаи вызывают много вопросов у поставщиков и производителей ТСО, с которыми они нередко обращаются в редакцию, мы на примере случая в Минеральных Водах решили выяснить в Росавиации причину такого решения заказчика-застройщика. Одновременно мы предложили высказать свою позицию и представителям ОАО «Международный аэропорт Минеральные Воды».

ОБ ОБОРУДОВАНИИ ПЕРИМЕТРОВОГО ОГРАЖДЕНИЯ аэропорта МИНЕРАЛЬНЫЕ ВОДЫ Заказчикзастройщик имел право принять решение о поставке товара с улучшенными потребительскими свойствами. Дмитрий КОВАЛЕВ, начальник УТБ Росавиации Dmitry KOVALEV, Head of TSA under Federal Air Transport Agency

ероприятие по оборудованию периметрового ограждения аэропорта Минеральные Воды дополнительными инженерно-техническими средствами охраны реализовано в рамках Федеральной целевой программы

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

«Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)». Функции заказчика-застройщика в рамках исполнения вышеуказанного мероприятия осуществляло ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)», ФГУП «АГА(А)».

В целях полного и всестороннего изучения информации, изложенной в обращении, Росавиация запросила позицию ФГУП «АГА(А)» по данному вопросу. Предприятие подтверждает применение в аэропорту Минеральные Воды в качестве системы охранной сигнализации периметра системы «Годограф-Универсал» с монтажом чувствительного элемента (кабеля) по верхней кромке бетонного ограждения взамен предусмотренной проектом системы «Стратум» с размещением чувствительного элемента (кабеля) непосредственно на АКЛ, установленной поверх бетонного ограждения аэропорта. Решение об изменении проектного технического решения было принято на этапе разработки рабочей документации по следующим причинам: ■ на ряде участков существующего железобетонного периметра установленная поверх ограждения АКЛ находилась в крайне неудовлетворительном состоянии (провисание, неравномерная укладка, отсутствие крепления АКЛ к угловым консолям) или вообще отсутствовала, что могло привести (в случае использования системы «Стратум») к большому количеству ложных срабатываний из-за ветровых нагрузок; ■ работы по замене (ремонту) АКЛ проектом предусмотрены не были и, соответственно, не учитывались договором строительного подряда; ■ вибросейсмическое средство «Годограф-Универсал» согласно паспорту на изделие обеспечивает

AIR TRANSPORT

функционирование на ограждениях, выполненных из стандартных железобетонных плит. Предложение по использованию на объекте системы «Годограф-Универсал» вместо системы «Стратум» было согласовано с проектировщиком ОАО «ПИ и НИИ ВТ «Ленаэропроект», рассмотрено в Управлении по строительству и реконструкции объектов обеспечения транспортной (авиационной) безопасности и утверждено на техническом совете Предприятия (протокол от 02.12.2013 № МЗ-165). При этом следует отметить, что Предприятием утверждена замена именно технического решения, а не просто замена оборудования одного производителя на другого. Так, чувствительный элемент «ГодографУниверсал», как и чувствительный элемент «Стратум», также может быть установлен на козырьки, выполненные из объемной AKJI поверх железобетонных ограждений. Именно неудовлетворительное состояние AKJI на ограждении аэропорта послужило причиной принятия технического решения по размещению чувствительного элемента на бетонном ограждении и, соответственно, применению системы «ГодографУниверсал», поскольку система «Стратум» на бетонном ограждении не работает. Предприятие как заказчик-застройщик на основании действующего в период реализации проекта Федерального закона от 21.07.2005

№ 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» имело право принять решение о поставке товара с улучшенными потребительскими свойствами. Какихлибо экспертных заключений при изменении проектных решений нормативными правовыми документами не предусмотрено. В соответствии с Приказом Предприятия от 07.08.2014 № 378 комиссией в составе представителей Южного МТУ ВТ Росавиации, Предприятия, генеральной подрядной организации ООО «К-Безопасность» и проектной организации OAО «ПИ и НИИ ВТ «Ленаэропроект» в период с 26 по 28 августа 2014 года была проведена приемка законченного строительством объекта. В состав приемочной комиссии были приглашены представители эксплуатирующей организации ОАО «Международный аэропорт Минеральные Воды». Итоговый акт по форме КС-14 комиссией подписан не был из-за существенных замечаний к работе охранной сигнализации периметра. К устранению замечаний, монтажу и пусконаладке оборудования ТСО был привлечен производитель оборудования — филиал ФГУП ФНПЦ «ПО Старт» им. М.В. Проценко». После устранения всех замечаний в период с 25 по 27 сентября 2014 года на объекте была проведена повторная приемочная комиссия, по результатам которой подписан

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт |

Подпись представителя аэропорта под актом КС-14 желательна, но не обязательна акт приемки законченного строительством объекта по форме КС-14, подтверждающий выполнение всего объема работ, предусмотренных договором строительного подряда, и их соответствие проектной и исполнительной документации. Представители аэропорта от подписания акта отказались. Следует отметить, что акт приемки законченного строительством объекта по форме КС-14 в обязательном порядке должен быть подписан представителями Росавиации как государственного заказчика, заказчика-застройщика в лице Предприятия и подрядчика, в данном случае ООО «К-Безопасность». Подпись представителя аэропорта под актом желательна, но не обязательна. В настоящее время ТСО периметра, установленные в аэропорту, ОАО «Международный аэропорт Минеральные Воды» по назначению не используются. Данный факт подтвержден комиссией Предприятия по проверке сохранности, надлежащего содержания и целевого использования федерального имущества аэродрома Минеральные Воды, проведенной в период со 2 по 6

февраля 2015 года с участием представителей аэропорта. В ведомости дефектов федерального имущества аэродрома Минеральные Воды, подписанной членами комиссии от Предприятия и представителями ОАО «Международный аэропорт Минеральные Воды», замечаний по ТСО не указано. Кроме того, до настоящего времени не заключен договор между Предприятием и аэропортом о передаче ТСО в эксплуатацию. В отсутствие данного договора аэропорт не имеет законных оснований использовать ТСО, являющиеся объектом федерального имущества, в деятельности по обеспечению транспортной (авиационной) безопасности. Это, в свою очередь, снижает уровень антитеррористической защищенности аэропорта, создает условия для снятия оборудования ТСО с гарантийного обслуживания и в конечном итоге ставит под сомнение эффективность произведенных бюджетных затрат. На наш взгляд, выводы о несоответствии установленной в аэропорту Минеральные Воды системы безопас-

ности требованиям задания на проектирование в части отсутствия защиты при преодолении ограждения путем перелаза, ее неэффективности по причине неправильного выбора оборудования ТСО и информация о недостатках, допущенных при монтаже, являются несостоятельными. Заданием на проектирование, утвержденным заместителем руководителя Росавиации Н.Ю. Захряпиным от 27.10.2011, установлено, что периметровая охранная сигнализация должна обеспечивать надежное обнаружение попыток преодоления инженерного ограждения периметра. Вибросейсмическое средство обнаружения «Годограф-Универсал» в соответствии с техническими характеристиками обеспечивает обнаружение нарушителя, преодолевающего ограждение путем перелаза, разрушения или подкопа. Дополнительно сообщаем, что система безопасности «Стратум», строго говоря, не является российской и, по существу, представляет собой систему периметральной сигнализации Intrepid MicroPoint американской компании Southwest Microwave. ТБ&Т

АЛЕКСАНДР БЕЛЯЙКИН, ЗАМЕСТИТЕЛЬ ДИРЕКТОРА ПО АБ И РЕЖИМУ — НАЧАЛЬНИК САБ ОАО «МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ МИНЕРАЛЬНЫЕ ВОДЫ» Администрация ОАО «Международный аэропорт Минеральные Воды» считает целесообразным включить следующие предложения при проектировании и оснащении аэропортов (аэродромов) техническими средствами охраны: ● выбор организаций проектировщиков и генпо-

дрядчиков осуществлять посредством проведения закрытых конкурсов среди предприятий, уполномоченных Росавиацией на проведение работ в области проектирования и строительства периметровых ограждений и оснащение их техническими средствами охраны (включая системы сигнализации, ви-

деонаблюдения, охранного освещения и т.д.); ● в процессе проектирования ТСО необходимо учитывать особенности объекта транспортной инфраструктуры и согласовывать с эксплуатантом планируемые к задействованию элементы системы (или учитывать мнение эксплуатанта);

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

● после завершения монтажа и подписания акта КС-14 заключать договоры ответственного хранения ТСО с правом его эксплуатации после соответствующего обучения специалистов эксплуатанта; ● исключить случаи подписания акта КС-14 и принятия в эксплуатацию недееспособной системы.

| air transport

КОМПЛЕКС ОХРАНЫ «МУРЕНА-КС»

НОВЫЕ ПРИНЦИПЫ И ТЕХНОЛОГИИ ПОСТРОЕНИЯ КОМПЛЕКСОВ ОХРАНЫ

храна крупных транспортных объектов — аэропортов, речных и морских портов, железнодорожных узлов — одна из приоритетных задач государства. Большая протяженность периметра таких объектов является основной проблемой при обеспечении безопасности. Комплексные решения в подобных случаях позволяют решать вопросы безопасности наиболее эффективно при условии, что комплекс содержит все компоненты, необходимые для надежной идентификации потенциального нарушителя, а также имеет возможность передачи данных на удаленные расстояния. Комплекс «МУРЕНА-КС» отвечает всем требованиям, предъявляемым к комплексной системе. ЗАО «ЮМИРС» при построении комплексов безопасности «МУРЕНА-КС» использует принцип «БУСЫ». В основе данного принципа — возможность создавать комплексы охраны («бусы») и подбирать индивидуально, в зависимости от поставленных задач, их составные части («бусины»), совместимые конструктивно и по программному обеспечению. Для этого применяется специализированный комбинированный кабель, на который, как на «нитку», нанизываются «бусины» — охранные извещатели, источники электроэнергии, контроллеры питания, элементы грозозащиты, телекамеры и т.д. Комбинированный кабель является альтернативой привычного «пучка проводов» в комплексах охраны. В состав комбинированного кабеля входят восемь многожильных про-

«ЮМИРС», ЗАО 440600, Пенза, ул. Антонова, д. 3 Тел./факс: (8412) 69-84-01, 69-82-72 E-mail: market@umirs.ru www.umirs.ru

водников с сечением 1,5 кв. мм для электропитания оборудования на периметре, а также экранированный UTP-5e 4*2*0,5 для организации системы передачи данных по RS — 485, Ethernet, VDSL . Соединяет «БУСЫ» CLASP (застежка) — интерфейс RS-485 для управления параметрами и состоянием оборудования, входящего в состав комплекса. Специальное программное обеспечение UMIRS SECURITY TOOLS позволяет обеспечить визуализацию обстановки на охраняемой территории и контролировать состояния охранного оборудования. АРМ управляется администратором системы и позволяет оператору выполнять следующие функции: ■ видеть визуальную картину отображения состояния оборудования на плане объекта; ■ управлять работой оборудования и проводить необходимую настройку. Все действия оператора, а также срабатывание охранных извещателей сохраняются в энергонезависимом журнале событий. Доступ к журналу событий ограничен паролями. Администратор АРМ может оперативно изменять структуру комплекса при необходимости добавления нового оборудования или отключения локальных участков при ремонтных работах. Имеется возможность

для интеграции АРМ с системой видеоконтроля (CCTV). «Бусины» в комплексе подбираются индивидуально при проектировании, с учетом требований и поставленных задач. Таким образом, сочетание новейших технологий и принципов построения комплексов охраны «МУРЕНА-КС» обеспечивает высокую надежность системы охраны, эффективность работы, возможность быстрой ее модернизации, удобство в настройке и эксплуатации. Для обеспечения безопасности аэропорта г. Симферополя в марте 2015 года на его территории был установлен комплекс «МУРЕНА-КС», который интегрирован с РЛС «РАДЕСКАН». Информация передается по радиоканалу при помощи беспроводной mesh-сети «Россыпь» на расстояние около 4000 м. Первые положительные эксплуатационные отзывы от сотрудников аэропорта уже получены. Отдельно стоит отметить, что в декабре 2014 года в аэропорту совместно со службой безопасности проходили испытания РЛС «РАДЕСКАН». На испытаниях перед сотрудниками ЗАО «ЮМИРС» была поставлена задача по обеспечению безопасности и мониторингу конкретных территорий, интересовавших представителей аэропорта. Все задачи были с успехом выполнены. ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт |

ИНТЕГРИРОВАННАЯ

СИСТЕМА БЕЗОПАСНОСТИ производства НИКИРЭТ Комплексное решение по обеспечению безопасности объектов транспортной инфраструктуры. Integrated security system by NIKIRET A comprehensive solution to ensure the transport infrastructure security.

ерроризм по своим масштабам и интенсивности, по своей бесчеловечности и жестокости превратился в одну из самых острых и злободневных проблем глобальной значимости. Опыт показывает, что в наибольшей степени террористическим актам подвержены объекты компактного пребывания людей (стадионы, вокзалы, средства пассажирского транспорта, многоэтажные жилые дома и т.п.). Террористические акты на этих объектах приводят к огромному числу человеческих жертв, огромным материальным и финансовым затратам. Поэтому все мероприятия по

НИКИРЭТ — филиал ФГУП ФНПЦ «ПО «Старт» им. М.В. Проценко» 442965, Пензенская обл., г. Заречный, пр. Мира, корп. 1 Тел./факс: (8412) 65-48-84/65-48-02 E-mail: market@nikiret.ru www.nikiret.ru

противодействию терроризму имеют первоочередное значение. Для защиты от террористических актов на объектах транспортной инфраструктуры государством принято большое количество нормативных актов, к которым относятся: ■ Федеральные законы РФ; ■ Постановления Правительства РФ; ■ Приказы Минтранса РФ. Российская компания НИКИРЭТ, используя 35-летний опыт работы, разработала интегрированную систему транспортной безопасности (ИСБ), содержащую полный набор оборудования, устройств и программного обеспечения, для созда-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

ния высокоэффективной системы доступа и охраны в соответствии с требованиями нормативных актов по обеспечению транспортной безопасности. Данная система предназначена для использования в качестве системной основы для создания централизованных комплексов безопасности объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ), в том числе расположенных на территориально разнесенных территориях. Система безопасности построена по модульному принципу и формируется из отдельных поставочных комплектов аппаратуры, прикладно-

| air transport

го программного обеспечения и монтажных частей. Это позволяет на основе типовых технических решений создавать комплекс любой сложности, исходя из конкретных технических задач и финансовых возможностей заказчика, а также проводить многократное поэтапное наращивание архитектуры комплекса с расширением функциональности и размерности без нарушения работоспособности ранее введенных в эксплуатацию составных частей системы. Интегрированная система безопасности разработки НИКИРЭТ позволяет: ● контролировать и управлять пассажиропотоками на объектах транспортной безопасности (ж/д и автовокзалах, аэропортах, морских и речных портах); ● разграничивать и контролировать доступ и перемещения персонала, пассажиров и посетителей внутри объекта; ● разграничивать и контролировать доступ к пультам управления по охране периметров и расположенных на территории объектов зданий, сооружений, локальных зон (помещений); ● объединить все подсистемы, входящие в состав комплекса защиты объекта, для согласованного управления ими за счет развитых интеграционных возможностей;

Интегрированная система безопасности разработки НИКИРЭТ позволяет создавать комплекс любой сложности на основе типовых технических решений собирать и обрабатывать оперативную текущую информацию о состоянии дел на объекте для систем управления транспортной безопасностью ситуационных центров субъектов РФ, министерств и ведомств; ● взаимодействовать с системами досмотрового оборудования, охранного освещения, оповещения, электропитания, не входящих в состав системы; ● поддерживать уровни безопасности объекта и режима чрезвычайных ситуаций в части использования его в алгоритмах охраны, управления доступом и досмотром; ● автоматизировать дистанционный контроль и настройку (в том числе сезонную) параметров оконечных устройств системы с использованием малопроводных линий связи, устойчивых к саботажу; ● подключать любые средства безопасности сторонних производителей за счет открытой архитектуры системы, реализованной с учетом требований международного стандарта OPCUA; ●

разворачивать автономные подсистемы контроля и управления доступом, входящие в состав ИСБ, для формирования на объекте зон ограниченного доступа; ● проводить выборочный досмотр пассажиров и посетителей случайным образом в зависимости от установленного уровня безопасности. Интегрированная система транспортной безопасности производства НИКИРЭТ повышает защищенность объекта и существенно снижает вероятность террористических актов на объектах транспортной инфраструктуры. Научный и производственный потенциал НИКИРЭТ позволяет реализовать полный цикл работ по обеспечению комплексной безопасности объектов со сдачей их «под ключ», включая разработку проектной документации, комплектную поставку оборудования, осуществление строительно-монтажных и пусконаладочных работ, обучение персонала заказчика, гарантийное и сервисное обслуживание. ТБ&Т ●

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт |

В эксклюзивном интервью нашему журналу заместитель генерального директора по вопросам транспортной (авиационной) безопасности ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» Валерий Салеев рассказал о проблемных вопросах проектирования и оснащения аэродромов периметровыми ограждениями и ТСО.

Валерий САЛЕЕВ:

« Аккредитация

поставщиков и закрытые конкурсы позволят отсекать от участия в проектах недобросовестных подрядчиков

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

Valery Saleev: “Accreditation of providers and closed competitions will “cut off” unscrupulous contractors from participation in projects” In an exclusive interview with our magazine, Deputy General Director for Transport (Aviation) Security of FSUE “Administration of civil airports (aerodromes)” spoke about issues of design and equipment of airfields perimeter with fences and security systems.

| air transport Валерий Николаевич, расскажите немного о специфике деятельности ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)». Решением каких задач занимается предприятие? ФГУП «АГА(А)» — федеральное государственное унитарное предприятие. Хотя название «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» не совсем отражает сферу нашей деятельности. Потому что, строго говоря, мы не администрируем аэропорты, а занимаемся аэродромами. Это взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, перроны для стоянки воздушных судов, светосигнальное оборудование, водосточнодренажные системы и др. Изначально ФГУП создавалось как специализированное предприятие для управления федеральным имуществом аэродромных комплексов в составе аэропортов федерального значения. Правительством определен перечень таких аэродромов, всего их 52. Сегодня на нашем балансе на праве хозяйственного ведения находятся уже 63 аэродромных комплекса, поскольку к аэродромам федерального значения добавились те, которые не отнесены к данной категории, но в которых осуществляется реконструкция в рамках различных федеральных целевых программ (ФЦП). Функция заказчика-застройщика — это наша вторая основная функция. Что совершенно логично, так как государство как собственник этого имущества несет на себе обязательства по его развитию, модернизации, реконструкции и капитальному ремонту. В том числе периметровых ограждений и патрульных дорог, которые тоже являются государственной собственностью. Мы реализуем мероприятия ФЦП по реконструкции и модернизации аэродромных комплексов, на которые предусмотрено бюджетное финансирование. Кто на предприятии отвечает за вопросы проектирования систем безопасности? До появления Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте эти функции реализовывались силами Управления проектирования. Но потом было решено создать специализированное структурное подразделение, и в 2013 году в структуре ФГУП «АГА(А)» появилось Управление по строительству и реконструкции объектов транспортной и авиационной безопасности. Наряду с реализаци-

ей вышеупомянутой программы мы также занимаемся объектами, которые включены в состав так называемых комплексных проектов в рамках ФЦП. Когда, например, в рамках ФЦП осуществляется полная или частичная реконструкция какого-то аэродромного комплекса и проектом предусматривается в том числе реконструкция периметрового ограждения с оснащением его инженернотехническими средствами охраны. Причем между нашим основным фронтом работ в рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте и деятельностью в рамках ФЦП есть существенная разница. В первом случае мы имеем целевое финансирование, проводим конкурс, выбираем подрядчиков, сначала на проектирование, потом — на строительно-монтажные работы, и работаем с ними, не сталкиваясь с субподрядчиками. Для нас эта ситуация является простой и понятной, поскольку позволяет в рамках конкурса выбрать именно профессионального поставщика. И совсем другая ситуация часто возникает в рамках комплексных проектов, когда мы получаем в качестве

вам приведу конкретный пример — аэропорт Храброво в Калининграде. Это город, в котором будут проводиться соревнования чемпионата мира по футболу 2018 года, и этот проект мы должны сдать точно в срок. Комплексный проект предусматривает строительство периметрового ограждения и оснащение ТСО. Конкурс выиграл генеральный подрядчик «Стройновация», который тут же передал объект своему субподрядчику — Подольскому электромеханическому заводу. Откровенно говоря, я не знаю, занималось ли это предприятие когда-нибудь подобными работами, но суть не в этом. В свою очередь, ПЭМЗ передал подряд на строительство периметрового ограждения и оснащение ТСО еще одной компании, названия которой я даже сейчас и не вспомню, поскольку никогда не слышал о таком участнике рынка систем безопасности. Возникает вопрос: почему? В рамках комплексного проекта эта часть работ была оценена примерно в 122 млн руб. Не ручаюсь за абсолютную точность цифр, но порядок примерно такой. То есть за эти деньги подрядчик должен все по-

Когда проектированием систем безопасности занимается непрофессиональная компания, в проектах появляются очень существенные ошибки генподрядчика крупную строительную фирму, которая, понятное дело, занимается в первую очередь плоскостными сооружениями — ВПП, рулежными дорожками и т.п. объектами, на реализации которых можно хорошо заработать. А такие специфические проекты, как обеспечение безопасности, отдает на субподряд. К сожалению, действующая нормативная правовая база не обязывает их проводить конкурс и согласовывать с нами выбор субподрядчика! И, как правило, они руководствуются соображениями собственной выгоды, выбирая тех субподрядчиков, которые готовы выполнить работы за меньшую цену. Но разве субподрядчик не обязан придерживаться проектной документации? Конечно, он обязан работать в рамках согласованного проекта. Но я

строить, оснастить, да еще, конечно, и какую-то прибыль получить. Сумма сама по себе была небольшой, но, как мне доложили, ПЭМЗ выделил на эти работы своему субподрядчику лишь порядка 88 млн. Я специально консультировался со специалистами компаний, которые просчитывали возможность реализации этого подряда для себя, и они сказали, что 122 млн — это очень «тяжелый» бюджет. То есть построить в принципе можно, но получить прибыль практически нереально! Поэтому я даже не представляю, что в итоге будет построено в Калининграде за 88 млн… А как осуществляется экспертиза проектов, контроль за ходом строительства и его соответствием проектной документации? На всех наших объектах работает стройконтроль — это либо независимые компании, либо мы сами осу-

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт | ществляем функции стройконтроля. Стройконтроль должен фактически постоянно работать на стройке. Ведь при строительстве есть довольно большой объем скрытых работ, которые можно проконтролировать только непосредственно на строительной площадке в момент их выполнения. В отличие, например, от Ростехнадзора, который на объектах появляется лишь эпизодически. Если речь идет не о комплексном проекте, а только о реконструкции периметра и оснащении ТСО, то такие проекты не являются объектами капитального строительства и не подлежат государственной экспертизе. В этом случае специальная уполномоченная аккредитованная организация делает для нас негосударственную экспертизу. Если же речь идет о комплексном проекте реконструкции аэропорта, то он, конечно, идет через Главгосэкспертизу. Это означает, с одной стороны, более жесткие требования, а с другой — длительные сроки (не менее трех месяцев) и почти всегда — секвестирование бюджета. А поскольку, как я понимаю, в Главгосэкспертизе нет узких специалистов в области безопасности, то этот раздел проекта довольно часто попадает под секвестр. В связи с этим, а также с кризисными явлениями в экономике ощущаете ли вы дефицит финансирования? На сегодняшний день правительством не принято решение о пролонгировании Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте. По имеющейся у нас информации, решение по этому вопросу будет приниматься гдето в сентябре текущего года. Кроме того, в Минтрансе идет обсуждение путей оптимизации требований в области транспортной безопасности в рамках антикризисных мер правительства. Разумеется, на нашей работе это тоже отражается, и объемы работ сокращаются. Тем не менее наше Управление по строительству и реконструкции объектов транспортной и авиационной безопасности проработало уже два года, получило определенный опыт и понимание проблем, которые на сегодня существуют в этой сфере деятельности. И я могу сказать, что на сегодняшний момент объемы финансирования — далеко не самая серьезная проблема. Гораздо важнее — проблема некачественного проектирования. Когда конкурс на проектирование выи-

грывает крупная и уважаемая организация, которая, как я уже говорил, передает проектирование систем безопасности непрофессиональной компании, в проектах появляются очень существенные ошибки. Когда мы анализируем такие проекты, то порой складывается впечатление, что они делались даже без выезда на место. В результате может оказаться, что ограждение проложено по чужим земельным участкам и на стадии разработки рабочей документации, а иногда и в ходе выполнения строительно-монтажных работ возникает необходимость корректировки трассы периметрового ограждения. Или трасса периметра оказывается проложенной в болоте, или ее «вдруг» пересекает ручей, который в период весеннего половодья или ливневых осадков превращается в полноценную речку, а значит, через него необходимо прокладывать мостовой переход либо делать какое-то водоперепускное сооружение. А ведь все это — расходы, которые не заложены в проект. Поэтому одной из целей в работе ФГУП «АГА(А)» является повышение качества проектирования систем безопасности. Мы считаем, что решением этой проблемы могло бы быть выделение проектирования и строительства систем безопасности из комплексного проекта в отдельные этапы с дальнейшим проведением конкурса отдельно от основных торгов по объ-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

екту реконструкции. К сожалению, этот вопрос пока не решен. В свое время Счетная палата по итогам проверки Росавиации рекомендовала проводить конкурсные торги «как правило, без выделения этапов». И хотя это лишь рекомендация, а нашу позицию поддерживают и в Росавиации, и в Минтрансе, мы пока не можем получить прямой доступ к объектам, находящимся в составе комплексных проектов. Если ошибки проектировщиков — одна из основных проблем, то предусмотрена ли для них какаято ответственность? Хороший вопрос! В том-то и дело, что никакой! Все ошибки проектировщи-

| air transport

ков приходится расхлебывать нам и подрядчикам. Подрядчик говорит, что для внесения изменений в проект нужны деньги, а у нас их нет — ведь мы оперируем жестко фиксированной суммой контракта! То есть мы сталкиваемся с ситуацией, когда, как в знаменитом законе Паркинсона, из трех критериев, которые предъявляются к товару или услуге (быстро, качественно и дешево), можно выбрать только два. То есть если делать быстро и качественно, то это будет дорого. Если быстро и дешево — то получится некачественно. А если делать качественно и дешево — то это будет очень долго. Проблема в том, что, во-первых, мы почти всегда должны делать бы-

стро, поскольку зажаты в определенные сроки. Эти сроки прописаны в договоре, и за их нарушение мы строго спрашиваем с подрядчиков в рамках претензионной работы. Речь идет о значительных штрафных санкциях. В прошлом году, к примеру, только по нашим объектам подрядчикам было выставлено 15 претензий на общую сумму более 27 млн руб. Из них оплачено — пять на общую сумму около 10 млн руб., и эти деньги возвращены государству. К сожалению, это неизбежная часть нашей работы, диктуемая законодательством. Говорю «к сожалению», ибо понимаю, что это уменьшает и без того скудный бюджет стройки и создает дополнительные проблемы подрядчику. Во-вторых, когда мы проводим конкурсы на проектирование в рамках ФЦП, то всегда связаны определенным бюджетом, и проект по стоимости должен вписаться в эту сумму. В процессе выбора поставщика, несмотря на ряд квалифицирующих параметров, главным критерием также является цена. В том числе нами применяется практика тендерного снижения цены. Таким образом, и сроки,. и цена у нас жестко заданы. Значит, иногда страдает качество. А есть ли у предприятия возможность внести коррективы в проект на стадии его согласования или реализации? И попутно второй вопрос: как Вы оцениваете возможность импортозамещения при реализации проектов в области транспортной и авиационной безопасности? Что касается второго вопроса, то на сегодня до ФГУП «АГА(А)» не доводилось каких-то четких установок по ограничению импортной составляющей в наших проектах, но мы понимаем, что такая проблема существует. С одной стороны, надо решать эту задачу, с другой — решать ее надо не в ущерб качеству. Разумеется, если есть российский аналог импортного оборудования, который конкурентоспособен и решает те технические задачи, которые у нас прописаны, и он дешевле — то, конечно же, ему нужно отдавать предпочтение. Правда, повлиять напрямую на выбор пректировщика мы не можем. У него есть заданный бюджет и техническое задание, и он волен выбирать в этих рамках. Но в рамках разработки рабочей документации мы можем изменить техническое решение и заменить одну систему другой.

Кстати говоря, именно так произошло в Минеральных Водах. Там мы не делали само ограждение, а решали задачу по оснащению техническими средствами охраны уже существующего в аэропорту железобетонного ограждения с установленной по верху периметра армированной колючей лентой (АКЛ). «Ленаэропроект» запроектировал систему «Стратум» — это виброчувствительный кабель, который должен был быть проложен по АКЛ. Можно предположить, что проектанты «Ленаэропроекта» в Минеральные Воды не выезжали. Когда наши специалисты выехали на место, то обратили внимание, что АКЛ провисает и раскачивается от ветра, а на некоторых участках и вовсе отсутствует. И если на него повесить виброчувствительный кабель, то охранная система будет «звенеть» постоянно! Нам пришлось менять техническое решение, и в результате по верхнему срезу железобетонного ограждения был установлен «Годограф-Универсал». То есть мы заменили не поставщика, а техническое решение, исходя из реальных условий и добиваясь того, чтобы технические свойства системы соответствовали требованиям. Такое право — применить техническое решение, которое улучшает потребительские свойства, — мы имеем. Для этого не требуется никаких специальных экспертных заключений. Вообще говоря, серьезных скандалов и споров в ходе закупок и торгов у нас нет — по крайней мере, мне об этом ничего не известно. Просто по итогам любых торгов всегда есть довольные и недовольные. Причем последних явное большинство. И если кто-то считает, что торги прошли с нарушениями закона, он может обратиться в Федеральную антимонопольную службу (ФАС). В нашей практике проведения торгов на моей памяти было всего два случая, когда участники торгов в установленном порядке обращались в ФАС, и обе эти жалобы после рассмотрения в установленном порядке были отклонены. И еще хочу подчеркнуть относительно случаев неконтролируемых проникновений на территории аэропортов, которые приводились в печати, в том числе и в вашем журнале: ни в одном из этих аэропортов на тот момент не была установлена современная система безопасности! Безусловно, у нас есть проблемы, о которых я говорил: это и недостатки в существующей нормативной правовой базе, и недостатки проектирования

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт | и монтажа, ограниченное финансирование и др. Поэтому мы получаем продукт, как я говорил, быстро и дешево, но не всегда качественно. С другой стороны, даже если бы случаи неконтролируемых проникновений произошли на территории аэропортов, оборудованных системами безопасности, это не говорит о том, что эти системы некачественные. Вопервых, нет такой системы, которую нельзя было бы обойти, — это факт. Во-вторых, эти случаи скорее говорят о том, что плохо сработала служба авиационной безопасности, а также подразделение вневедомственной или ведомственной охраны! Ведь что такое система защиты периметра? По сути, это система сбора и отображения оперативной информации о попытках незаконного проникновения в контролируемые зоны аэропорта. То есть инженерно-технические средства, которые сами по себе безопасность не гарантируют. А реагируют и реально обеспечивают безопасность объекта люди! А почему сроки проведения работ установлены так жестко? Можно ли их корректировать? Обычно Федеральная целевая программа предусматривает бюджетирование проектов на протяжении пяти лет. Каждый год Минэкономразвития разрабатывает так называемую Федеральную адресную инвестиционную программу (ФАИП), которая уточняет параметры по отдельным объектам и корректирует объемы их финансирования. Этот бюджет мы должны реализовать в течение именно этого одного года. Если мы не успеем освоить эти деньги, они вернутся в бюджет. Кроме того, изменение сроков выполнения работ — это прямое нарушение законодательства. Отсюда и возникает «быстро». А почему «дешево»? Есть ли у Вас возможность повлиять на цену и учитываются ли при выборе систем безопасности затраты по их эксплуатации? Основные параметры установлены в Комплексной программе и в ФЦП, а также утверждены Росавиацией. Мы, конечно, даем свои оценки по срокам и по стоимости основных работ и услуг на рынке — сколько стоит, например, один метр периметрового ограждения, одна видеокамера или один погонный метр кабеля. Но потом это проходит длительную процедуру согласования в различных министерствах и ведомствах, и то, что получается в конечном итоге, — далеко не всегда отражает реальную

Возникает по меньшей мере странная ситуация, когда оператор пользуется объектом, обеспечивает авиационную безопасность, зарабатывает деньги, не имея при этом юридически оформленного права на использование этого имущества потребность. А, например, эксплуатационные расходы на стадии бюджетирования вообще не принимаются во внимание, так как таких расчетов — сколько стоит обслуживание той или иной системы — у нас нет. Как правило, только в процессе эксплуатации аэропорт может рассчитать, что у него в месяц уходит на эти цели столько-то рублей. Эту информацию мы стремимся собрать, но реально систему выбирает проектировщик в рамках того технического задания, которое готовим мы, а утверждает Росавиация. В техзадании определяются основные требования к системе, но там не прописаны требования по минимизации затрат, связанных с эксплуатацией этой системы. Другой вопрос: финансирование у нас почему-то не привязано к оценке уязвимости и категорированию объекта. Оно зависит либо от лоббистских возможностей субъекта Федерации, либо привязано к важным, но разовым событиям, таким как Универсиада, Олимпиада, саммит АТЭС, ШОС, БРИКС, чемпионат мира и т.п. На наш взгляд, поскольку результаты оценки уязвимости и категорирования объектов воздушно-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

го транспорта с учетом уровня потенциальных угроз находятся в Росавиации, то именно мнение Росавиации должно быть решающим при определении объектов и объемов финансирования, направляемого на системы транспортной (авиационной) безопасности в рамках ФЦП. Используются ли при подготовке техзаданий независимые эксперты? Безусловно! Я хочу подчеркнуть, что техническое задание — это не какойто келейный документ. У нас в штате есть собственные проектанты, мы тесно сотрудничаем с ГосНИИ ГА. Росавиация, в свою очередь, помимо своих неплохих специалистов привлекает для консультаций представителей экспертного сообщества — например, Ассоциацию «Транспортная безопасность». Поэтому, несмотря на недостаток информации, какое-либо лоббирование интересов конкретного производителя при такой системе исключено. Хотя вопрос более широкого привлечения независимых экспертов можно обсудить. Я, к слову, внимательно изучаю все публикации по этой теме, в том числе и в вашем журнале. И со многим согласен. В частности, с несовершенством нормативной правовой

| air transport

базы, о чем я уже говорил выше. Например, до сих пор отсутствуют технические требования и порядок сертификации. Поэтому мы лишены возможности как-то влиять на процесс проектирования и отсекать недобросовестных подрядчиков. Возможно, пока эти проблемы не решены, стоит ввести механизм аккредитации поставщиков, с которыми мы готовы работать, чьи возможности нам хорошо известны и кто может гарантировать качество работ и услуг. Такая схема хорошо зарекомендовала себя в Росморречфлоте, РЖД, «Роснефти», «Газпроме», «РусГидро» и ряде других крупных компаний и организаций. В этом случае проектанты могут выбирать субподрядчиков только из конкретного списка, что положительно сказывается на качестве проектирования. Кроме того, мы считаем, что есть все правовые основания для того, чтобы проводить закрытые конкурсы по выбору проектировщиков и поставщиков систем безопасности, поскольку они связаны с информацией ограниченного доступа.

нем арендные платежи составляют порядка 10% от доходов, которые аэропорт получает за счет взимания с авиакомпаний сборов за взлет-посадку. При этом размер доходов, получаемых оператором за счет взимаемых им сборов за обе-

аэропорты, и что надо отталкиваться от методики определения арендной ставки, исходя из прибыли аэропорта от взлета-посадки и стоянки воздушных судов. Так вот, возвращаясь к вашему вопросу: к сожалению, аэропорты не хотят нести бремя затрат по эксплуатации, техническому обслуживанию и текущему ремонту систем безопасности! После завершения строительства происходит подписание акта приемки — так называемого КС-14. В комиссию, которая подписывает этот документ, входят представители заказчика (от Росавиации), заказчика-застройщика (т.е. ФГУП «АГА(А)») и представитель подрядчика. Кроме того, мы всегда приглашаем принять участие в этой работе представителей операторов, которые, кстати, этой возможностью пользуются далеко не всегда. Тем не менее КС-14 может быть подписан и без их участия. Но что происходит дальше? А дальше мы физически имеем построенную за бюджетные деньги современную систему безопасности, которая по факту используется аэропортом в

А как осуществляется передача реконструируемых аэродромных комплексов в аренду эксплуатирующим организациям? Это еще одна наша больная проблема. ФГУП «АГА(А)» владеет федеральным имуществом на праве хозяйственного ведения и обязано вводить его в хозяйственный оборот путем передачи в аренду операторам. Кстати, ставка арендной платы за федеральное имущество, которое мы передаем в аренду, высчитывается независимыми аккредитованными оценщиками по определенной методике. В сред-

спечение авиационной безопасности, как правило, никак не учитывается в стоимости аренды федеральных систем безопасности, которые аэропортами используются. Сейчас Минтрансом совместно с Минэкономики ведется работа по созданию новой методики расчета ставки арендной платы аэродромных комплексов. В Минэкономики считают, что в арендной ставке должны учитываться те ассигнования, которые государство вкладывает в развитие аэропортовой инфраструктуры. Минтранс, напротив, считает, что это делать нельзя, так как это убьет

деятельности по обеспечению авиационной безопасности, а юридически вся ответственность за техническое состояние системы остается на ФГУП «АГА(А)». Проблема в том, что по завершению строительства мы должны превратить произведенные затраты в объекты федерального имущества, для чего оформляется соответствующая техническая документация и осуществляется регистрация объектов в Росреестре. После этого мы регистрируем право собственности Российской Федерации на данный объект. Это — опять время. Потом Росимущество

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт | пасности там мы строили к Универсиаде-2013. Оператор аэропорта обещал подписать договор сразу после Универсиады, в период проведения которой система безопасности, кстати, отлично отработала. А потом начались проблемы. Только в мае 2014 года, подключив Росавиацию и «страшилку» в виде сертификации, мы убедили их подписать договор на временную техническую эксплуатацию. Но, даже подписав этот договор, оператор не сделал ничего, чтобы организовать грамотную техническую эксплуатацию и техническое обслуживание этой системы. В результате к началу текущего года система безопасномедленно и печально передает этот объект нам в хозяйственное ведение, и мы опять же регистрируем наше право владения этим объектом, ставим его себе на баланс и готовим к передаче в аренду. В результате обычно от подписания КС-14 до передачи объекта в аренду уходит около 1,5 лет! Причем, повторяю, все это время оператор пользуется объектом, обеспечивает авиационную безопасность, зарабатывает деньги, не имея при этом юридически оформленного права на использование этого имущества. Фактически в этом даже есть признаки состава преступления «неосновательное обогащение», совершаемого оператором! Вместе с тем в Федеральных авиационных правилах говорится, что при подаче заявки на сертификацию оператор должен предъявить документы, подтверждающие его право использовать тот или иной объект. В результате нарушают все: и Росавиация, вынужденная выдавать аэропорту сертификат соответствия по авиационной безопасности вопреки требованиям ФАП (ну, в самом деле, не останавливать же деятельность аэропорта!), и оператор аэропорта, незаконно использующий федеральное имущество и получающий при этом выгоду, и ФГУП «АГА(А)», не предпринимающее действий по изъятию вверенного государственного имущества из чужого незаконного пользования! И каким образом Вы решаете эту проблему? Мы предлагаем операторам сразу после подписания КС-14 подписать с нами договор на временную техническую эксплуатацию, т.е. на период до сдачи объекта в аренду. В рамках этого договора оператор берет на себя обязанности по техническому обслужи-

Финансирование почему-то не привязано к оценке уязвимости и категорированию объектов. А зависит либо от лоббистских возможностей субъекта Федерации, либо привязано к важным, но разовым событиям ванию, текущему ремонту и ежемесячному предоставлению нам отчетов об отказах системы, проведенных технических регламентах и т.д. Некоторые аэропорты уже подписали такие договоры, а некоторые, наоборот, категорически отказываются это сделать, стремясь избежать дополнительных расходов, связанных с эксплуатацией вновь созданной системы безопасности. На мой взгляд, это весьма неконструктивный, недальновидный, да и просто нечестный подход к партнерству с государством! Разница в подходах и возможные последствия могу продемонстрировать на примере двух аэропортов — Анапа и Казань. Строительно-монтажная организация и там и там одна и та же — «Эл Би Скай Глобал». Системы и там и там также установлены одинаковые. Уже после приемки в аэропорту Анапа выявились проблемы, не предусмотренные проектом, — оказалось, что грызуны повреждают кабель. Мы нашли возможность в рамках проекта профинансировать дополнительные работы и закрыли кабель лотками. Договор на временную эксплуатацию был подписан, и сейчас у них нет никаких претензий к работе системы. Аэропорт обучил своих специалистов, заключил договор с «Эл Би Скай Глобал» на осуществление технического обслуживания системы и снял все проблемы. Совершенно противоположная история — в Казани. Систему безо-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

сти аэропорта фактически пришла в неработоспособное состояние: нерабочая система видеонаблюдения, ложные срабатывания, некорректные отключения системы и т.д. При этом хочу подчеркнуть: мы не получили от них ни одного отчета о техническом состоянии и сбоях в системе! А впереди у Казани — чемпионат мира по водным видам спорта! Поэтому в феврале этого года на совещании в Росавиации обсуждался этот вопрос, и было принято решение о необходимости восстановления системы за счет оператора или бюджета Республики Татарстан. В этой связи хотел бы особо отметить, что у аэропортов, получивших от государства практически безвозмездно систему безопасности, есть вполне реальная и абсолютно легальная возможность компенсировать возникшие в связи с этим дополнительные затраты. Вопервых, через увеличение ставки сбора за обеспечение авиационной безопасности, во-вторых, путем снижения затрат, связанных с покупкой охранных услуг в рамках договоров с подразделениями ведомственной или вневедомственной охраны. Реализация этой возможности требует определенных усилий и воли, дефицит которых как раз и демонстрируют некоторые руководители аэропортов. ТБ&Т

| air transport

ВОЛОКОННО-ОПТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ КОНТРОЛЯ ПЕРИМЕТРОВ МАЛОЙ И СРЕДНЕЙ ПРОТЯЖЕННОСТИ

Сергей ПУКШАНСКИЙ, руководитель Департамента инноваций ООО «Корпорация «Спецгидропроект»

апреля в Москве прошел круглый стол, посвященный вопросам обеспечения безопасности объектов гражданской авиации. В мероприятии приняли участие руководство и технические специалисты Росавиации, ФГУП «АГА (А)» и ФГУП «ГосНИИ ГА», а также свыше 20 руководителей компаний отрасли обеспечения транспортной (авиационной) безопасности. Надо сказать, что, несмотря на насыщенную повестку вопросов для обсуждения, до объектов малой авиации дело так и не дошло. А ведь это тысячи аэродромов и взлетных площадок в России. И задачи те же, но стоят гораздо острее, хотя бы потому, что законодательная база для всех аэропортов одна, а финансовая база — разная. Для объектов малой авиации «Корпорация «Спецгидропроект» предлагает интересное и недорогое по сравнению с существующими (а поэтому более эффективное) решение зада-

ООО «Корпорация «Спецгидропроект» 197342 Санкт-Петербург, Ушаковская наб. д. 5А, офис 600 Тел/факс: 8 (812) 401 68 68 E-mail: office@cshp.ru, spinfo@list.ru www.cshp.ru

чи контроля периметра — волоконно-оптическую зональную систему «Р-32». В ее состав входит приборанализатор, программное обеспечение и оптический кабель-сенсор. Система имеет зональное строение, то есть определяет место возникновения тревоги с точностью до зоны — кабель-сенсор, проложенный вдоль границы охраняемой территории, разделен оптическими муфтами на 32 участка. Кабель может быть уложен в грунт или проложен по бетонному или металлическому ограждению. Каждый участок может иметь свои уникальные настройки, что позволяет устанавливать систему в грунтах с разными свойствами, переходить с ограждения в грунт и обратно, проходить под проезжими дорогами и т.п. Система может интегрироваться с видеонаблюдением и другими дополнительными средствами контроля. При возникновении сигнала тревоги на одном из участков включается видеокамера, обеспечивающая обзор этого участка, на экране монитора соответствующая зона высвечивается красным цветом. Библиотека образов позволяет присваивать каждому типу воздействия соответствующую иконку, с тем чтобы с высокой долей вероятности определять тип нарушителя. Протяженность охраняемой границы определяется необходимой или удобной длиной участка (зоны). Например, средняя длина участка — 100 м. Следовательно, общая длина 3200 м. Это как раз те пределы, в которых находятся аэродромы малой авиации. Такие сравнительно небольшие размеры делают в пересчете на погонные метры очень дорогими су-

ществующие системы периметровой безопасности. Система «Р-32», имея очень высокую чувствительность, огромные возможности для настроек и вариантов применения, в сочетании с невысокой ценой и надежностью делает возможным организацию контроля периметра на объектах среднего размера. Для организации охраны вертолетных площадок, объектов инфраструктуры или временных объектов наша компания предлагает уникальную быстроразворачиваемую систему контроля периметра «ШУХЕР». Это также виброакустическая система, состоящая из оптического кабеля-сенсора и анализатора, размещенного во влагозащищенном ударопрочном кейсе. Кабель-сенсор укладывается в грунт или может быть размещен на поверхности вдоль охраняемой границы и обеспечивает контроль пересечения границы с точностью до зоны. Имеет две модификации — мобильную четырехзонную и встраиваемую восьмизонную. Встраиваемая система может быть смонтирована в любом транспортном средстве и подключена к бортовому источнику питания 220 или 12V. Мобильная работает от аккумуляторной батареи. В части работ по применению наших систем для объектов авиационной безопасности «Корпорация «Спецгидропроект» сотрудничает с компанией «АВТОМАТИКА-С», обладающей всеми необходимыми для ведения данной деятельности разрешительными документами и имеющей опыт работы в аэропортах гражданской авиации. ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт |

СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ

ДОЛЖНЫ СТРОИТЬ ПРОФЕССИОНАЛЫ Ф Security systems must build by professionals!

Problematic issues of design and construction of engineering security systems of civil aviation airports within the framework of the implementation of government programs.

Юрий ТАШАЕВ, ведущий эксперт Управления по строительству и реконструкции объектов обеспечения транспортной (авиационной) безопасности ФГУП «АГА(А)», к.ф-м.н., заслуженный работник транспорта Yuri Tashaev, Leading expert of Department for construction and reconstruction of transport (aviation) security facilities of FSUE “AGA(A)” PhD, Honored Worker of Transport

едеральным государственным унитарным предприятием «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» (далее — Предприятие) в рамках реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиации в период 2010–2020 годов» и Программы подготовки к проведению в Российской Федерации чемпионата мира по футболу в 2018 году (в редакции постановлений Правительства РФ от 26.03.2014 № 229, от 25.06.2014 № 585, 20.10.2014 № 1078, от 20.12.2014 № 1431) выполняются работы по оснащению существующих периметровых ограждений (ПО) техническими средствами охраны (ТСО), проектированию и строительству новых ПО и оснащению их ТСО, включая системы охранной сигнализации, видеонаблюдения и охранного освещения. Указанные работы проводятся либо по отдельным проектам и договорам, либо в виде части комплекса работ по реконструкции и строительству объектов инфраструктуры воздушного транспорта (аэропортов и аэродромов). Согласно Федеральному закону от 05.04.2013 № 44-ФЗ (в редакции федеральных законов от 02.07.2013 № 188-ФЗ, от 28.12.2013 № 396-ФЗ, от 04.06.2014 № 140-ФЗ) «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» организации, осуществляющие проектирование и строительство ПО, а также монтаж ТСО, выбираются в результате проведения открытых конкурсных торгов. При проведении открытых конкурсов Предприятие в соответствии с дан-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

ным законом обязано опубликовывать в открытом доступе на портале госзакупок информацию о предмете закупок, содержащую сведения о проектных решениях и технических характеристиках инженерно-технических средств обеспечения безопасности, в том числе требования к ограждению и техническим средствам охраны. Данная информация может использоваться для несанкционированного проникновения в контролируемую зону аэропорта, что, в свою очередь, приведет к повышению уровня его уязвимости и в целом к снижению уровня его антитеррористической защищенности. В условиях непрекращающегося роста террористических проявлений на объектах транспортного комплекса, в том числе на воздушном транспорте, особую важность приобретает вопрос по ограничению доступа лиц к такой информации. Особенно в отношении объектов, предназначенных для обеспечения транспортной безопасности в аэропортах гражданской авиации. Являясь одним из основных элементов системы мер транспортной (авиационной) безопасности аэропорта, периметровые ограждения и размещенные на них технические средства охраны относятся к объектам изучения при оценке уязвимости аэропорта и разработке планов обеспечения транспортной безопасности аэропорта. В соответствии с ч. 4 ст. 5 и ч. 3 ст. 9 Федерального закона «О транспортной безопасности» № 16-ФЗ от 09.02.2007 (в редакции 15-ФЗ от 03.02.2014) сведения о результатах проведенной оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и содержащиеся в планах обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры являются информацией ограничен-

| air transport

Проблемные вопросы проектирования и строительства инженернотехнических систем безопасности аэропортов гражданской авиации в рамках реализации государственных программ.

ного доступа. А аналогичные сведения, указанные в ч. 2 ст. 4 настоящего Федерального закона, являются сведениями, составляющими государственную тайну. Данное обстоятельство в свете требований закона о транспортной безопасности требует нормативного правового решения. В целях соблюдения этих требований представляется целесообразным определять возможность выбора организаций проектировщиков и генподрядчиков посредством проведения закрытых конкурсов на осуществление работ в области проектирования и строительства периметровых ограждений и оснащения их техническими средствами охраны, включая системы сигнализации, видеонаблюдения, охранного освещения, и другими системами безопасности среди предприятий, уполномоченных компетентным органом в области транспортной безопасности на воздушном транспорте, — Росавиацией. Это позволит избежать ошибок в выборе недоброкачественного поставщика специальных технических средств обеспечения безопасности в аэропортах. В настоящее время такой практики в Росавиации не существует, и целесообразно ее установить. В каче-

Проектирование систем безопасности часто выполняется по остаточному принципу — без должных инженерных изысканий, обследования зданий и сооружений — так сказать, «кабинетным способом». стве аналога можно взять систему, принятую в Федеральном агентстве морского и речного транспорта, где к работам по техническому проектированию, строительно-монтажным работам по дооснащению инженерно-технических средств охраны, их гарантийному и послегарантийному обслуживанию допускаются только уполномоченные Росморречфлотом организации, которые соответствуют требованиям Приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 11 марта 2008 года № 42 «Об утверждении Порядка определения уполномоченных организаций в области охраны судов, плавающих под государственным флагом Российской Федерации, и портовых средств». В этом случае конкурсная документация, содержащая информацию о требованиях к систе-

мам безопасности, будет доводиться только до уполномоченных организаций. В связи с этим потребуется разработать требования Минтранса России к таким организациям, а Росавиации — утвердить перечень уполномоченных организаций, допущенных к работам по техническому проектированию, строительно-монтажным работам по оснащению и дооснащению инженерно-технических средств обеспечения транспортной (авиационной) безопасности, их гарантийному и послегарантийному обслуживанию. Данная процедура будет упрощена при реализации требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов транспортной инфра-

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт |

Информация о проектных решениях и технических характеристиках ИТСО ТБ, которая размещается на площадках открытых конкурсов, может быть использована для совершения актов незаконного вмешательства структуры на этапе их проектирования и строительства, которые должны являться обязательными для исполнения застройщиками объектов транспортной инфраструктуры, как отмечено в п. 2 ст. 8 закона о транспортной безопасности. В свою очередь, качество и надежность инженерно-технических средств охраны существенно повысится при реализации п. 8 ст. 12.2 данного закона, в соответствии с которым «технические средства обеспечения транспортной безопасности (системы и средства сигнализации, контроля доступа, досмотра, видеонаблюдения, аудио- и видеозаписи, связи, оповещения, сбора, обработки, приема и передачи информации, предназначенные для использования на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах в целях обеспечения транспортной безопасности) подлежат обязательной сертификации». При реализации мероприятий федеральных целевых программ Предприятие осуществляет строительство (реконструкцию) объектов воздушного транспорта, используемых операторами аэропортов в своей деятельности по обеспечению транспортной (авиационной) безопасности (периметровые ограждения, оборудованные техническими

средствами охраны, контрольно-пропускные пункты с досмотровым оборудованием, патрульные дороги). Однако согласно существующим процедурам возникает ситуация, когда после завершения работ и оформления акта приемки законченного строительства объекта по форме КС-14 и до передачи их в аренду оператору аэропорта инженерно-технические средства охраны остаются как бы бесхозными, несмотря на то что по факту они используются оператором в целях обеспечения безопасности аэропортовой деятельности. Операторы аэропортов де-факто используют данное федеральное имущество по целевому назначению, извлекая при этом выгоду за счет взимания с авиакомпаний сборов за обеспечение авиационной безопасности. При этом юридическая ответственность за сохранность и эксплуатационное содержание этих объектов несет Предприятие. Данное обстоятельство обусловлено сложностью и длительностью процедур, связанных с получением разрешений на ввод объектов в эксплуатацию, постановкой на баланс, внесением в реестр федерального имущества, регистрацией права собственности, подготовкой и заключением договоров аренды. Практика

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

показывает, что завершение указанных процедур занимает в среднем не менее одного года. В целях создания условий для легитимного использования операторами аэропортов данного федерального имущества на срок до заключения договора аренды Предприятием предлагается заключение договоров ответственного хранения с правом эксплуатации указанных объектов. Однако зачастую руководители аэропортов отказываются от заключения вышеуказанных договоров. По нашему мнению, это обусловлено, с одной стороны, нежеланием нести расходы по эксплуатационному содержанию построенных (реконструированных) объектов. А с другой — отсутствием у операторов необходимости заключения таких договоров, поскольку при проведении процедуры обязательной сертификации по авиационной безопасности Росавиация не всегда требует от заявителя представления каких-либо документов, подтверждающих наличие правовых оснований владения зданиями, сооружениями, техническими средствами, используемыми при осуществлении сертифицируемого вида деятельности. При отсутствии каких-либо обязательств операторами аэропортов не осуществляется техническое обслуживание оборудования, что при-

| air transport

водит к возможному выходу из строя элементов системы. Отсутствие технического обслуживания со стороны пользователя является причиной отказа от гарантийных обязательств организаций, осуществивших монтаж оборудования, что, в свою очередь, приводит к снижению уровня антитеррористической защищенности аэропорта. Данное обстоятельство приводит к длительной переписке руководства аэропорта с Предприятием в попытке возложить на него выполнение несвойственных функций по осуществлению работ по техническому обслуживанию поставленного им оборудования. В принципе решение этой проблемы не требует особых усилий. Для этого достаточно отраслевым нормативным актом обязать оператора аэропорта до оформления договора аренды принять периметровое ограждение и комплекс технических средств охраны на подконтрольную эксплуатацию с финансовым обеспечением возникающих при этом затрат из средств, получаемых за целевое использование данного имущества. Наряду с изложенным следует отметить ряд проблем системного характера, которые особенно заметны при решении вопросов, связанных с мерами по обеспечению транспортной и авиационной безопасности на

всех этапах — от проектирования объекта до его сдачи в эксплуатацию. В большинстве случаев осуществляется проектирование всего объекта реконструкции (строительства) — аэродрома, а проектирование систем безопасности является составной частью комплексного (общего) проекта. Генподрядчиками таких проектов часто выступают проектные институты, не имеющие практического опыта в создании систем транспортной (авиационной) безопасности. Основополагающим этапом реализации мероприятий по созданию комплексных систем безопасности на вновь строящихся или реконструируемых объектах воздушного транспорта является проектирование. Практика показывает, что большинство проблем закладываются именно на этой стадии. В дальнейшем при строительстве проектные ошибки и неточности приводят к достаточно серьезным последствиям, вплоть до приостановки реализации мероприятия. Во многом это определяется тем, что в заложенном механизме проведения конкурсов побеждает специализированная общестроительная организация, как правило, не имеющая опыта в строительстве объектов обеспечения транспортной и авиационной безопасности. В дальнейшем эта организация передает работы на

субподряд другой организации, которая предлагает более низкую цену. По существующему законодательству Предприятие не может повлиять на выбор субподрядчика. Как следствие этого — руководствуясь финансовыми соображениями, организации, выигравшие конкурс, выходят с предложениями к Предприятию на удешевление специального оборудования, снижая тем самым уровень защищенности объекта транспортной инфраструктуры. К сожалению, сложившаяся практика показывает, что проектирование систем безопасности выполняется по остаточному принципу, без должного объема инженерных изысканий, обследования существующих зданий и сооружений, без привязки к существующей ситуации, скажем так, «кабинетным способом». Кроме того, организации, проектирующие комплексные проекты, не владеют необходимыми знаниями нормативно-правовой базы, и принятые проектные решения зачастую не в полном объеме реализуют требования законодательства в области транспортной (авиационной) безопасности. В результате уже на стадии проектирования формируются ошибки, которые в дальнейшем могут повлиять на эксплуатационные характеристики системы и, как результат, — на уровень защищенности объекта авиационной инфраструктуры. Эта проблема может быть решена при выделении из комплексного проекта строительства (реконструкции) объектов инфраструктуры воздушного транспорта этапов проектирования и строительства ИТСО в отдельные проекты. Опыт показывает, что в этом случае на проектирование выходят организации, основной деятельностью которых является создание систем безопасности. В заключение следует отметить, что данная статья является обобщением информации, полученной автором из сообщений руководящих работников Предприятия на конференциях, совместных заседаний комитетов авиационной безопасности ассоциаций «Аэропорт ГА» и Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (РАЭВТ), а также обращений в вышестоящие организации. Скорейшее принятие решений по рассматриваемым вопросам на отраслевом уровне позволит значительно повысить транспортную и авиационную безопасность в аэропортах гражданской авиации и в целом их антитеррористическую защищенность. ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт |

ПОЧЕМУ ПОЛИЦИЯ

ОТ ДО СМОТ РА В МВД России считают, что участие сотрудников полиции в обеспечении авиационной безопасности является выполнением несвойственных им функций.

Why did the police refuse from screening at the airport? The Russian Interior Ministry believes that the police involvement in aviation security ensuring is the “non-core functions” implementation.

ВД России подготовлен проект Федерального закона «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации» (размещен на портале regulation.gov.ru, ID: 00/0423773/03-15/30-5-4). В соответствии с ним предлагается исключить органы полиции из участия в процессе обеспечения авиационной безопасности. Как говорится в пояснительной записке к законопроекту, «положения Воздушного кодекса, касающиеся вопросов обеспечения авиационной безопасности и участия в этой

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

деятельности органов внутренних дел Российской Федерации, не согласуются со вступившими в силу изменениями законодательства в сфере транспортной безопасности и о полиции». В частности, авторы документа отмечают, что частями 9, 10 статьи 12.2 Федерального закона «О транспортной безопасности» определено, что досмотр, дополнительный досмотр, повторный досмотр, наблюдение и/ или собеседование в целях обеспечения транспортной безопасности проводятся уполномоченными лицами из числа работников подразделений

| air transport

ОТКАЗЫВАЕТСЯ

В АЭРОПОРТАХ? транспортной безопасности. После чего в случае необходимости силы транспортной безопасности незамедлительно информируют сотрудников полиции об идентификации в ходе досмотра запрещенных предметов и веществ, а также выявления лиц, не

в проведении предполетного и послеполетного досмотров. Поэтому в МВД России считают, что из-за несоответствия двух законов на воздушном транспорте сложилась ситуация, при которой сотрудники полиции выполняют несвойствен-

интересы аэропортов и авиаперевозчиков. Резюмируя полученные ответы, можно сказать, что освобождение сотрудников полиции от обязанностей по участию в проведении досмотра де-факто уже произошло. Однако ставить вопрос о полном исключении

имеющих правовых оснований для прохода (проезда) в зону транспортной безопасности. В свою очередь, из Федерального закона от 7 февраля 2011 года № 3-ФЗ «О полиции» исключены нормы об участии МВД России в обеспечении авиационной безопасности, которая реализуется посредством комплекса мер, предусмотренных в настоящее время Воздушным кодексом Российской Федерации. Федеральным законом «О полиции» не предусмотрено проведение послеполетного досмотра, как и участие сотрудников органов внутренних дел

ные им функции. В настоящее время они обязаны присутствовать при проведении сотрудниками служб авиационной безопасности досмотров, что «приводит к отвлечению и рассеиванию сил полиции, размывает ответственность в случае неудовлетворительного проведения досмотра, затрудняет дальнейшее развитие органов внутренних дел на транспорте». Поскольку этот вопрос очень серьезный в плане обеспечения авиационной и транспортной безопасности, мы обратились за комментариями в Минтранс России, а также в Ассоциацию «Аэропорт ГА», представляющую

органов полиции из процесса обеспечения авиационной безопасности на сегодняшний день нецелесообразно и просто нереально. ТБ&Т В ближайших номерах журнала мы продолжим обсуждение этого вопроса и предлагаем всем субъектам воздушного транспорта, а также заинтересованным органам государственной власти выступить с комментариями на страницах нашего издания. Свои замечания и предложения вы можете отправить в адрес редакции по факсу (499) 431-20-65 или по e-mail: red@securitymedia.ru.

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт |

Ставить вопрос о полном исключении органов полиции из процесса обеспечения авиационной безопасности представляется нецелесообразным.

РАБОТА ПОЛИЦИИ

В АЭРОПОРТАХ At the airports police work is governed not only by the Air Code To put the question of police total exclusion from the aviation security process is not appropriate.

100

ри рассмотрении вопроса о месте и роли органов полиции в сфере обеспечения авиационной безопасности представляется необходимым отметить следующее. В соответствии с частью 3 статьи 4 Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» обеспечение транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры или транспортных средствах воздушного транспорта включает обеспечение авиационной безопасности, определяемой как защищенность авиации от незаконного вмешательства в ее деятельность. Авиационная безопасность обеспечивается посредством реализации мер противодействия актам незаконного вмешательства в деятельность в области авиации и иных мер, осуществляемых службами авиационной безопасности аэродромов или аэропортов, подразделениями военизированной охраны аэродромов или аэропортов, службами авиационной безопасности эксплуатантов (авиационных предприятий). А также специально уполномоченными органами, наделенными этим правом федеральными законами, в том числе и органами внутренних дел, как это предусматривается пунктом 4 Федеральных авиационных правил «Требования авиационной безопасности к аэропортам», утвержденных Приказом Минтранса России от 28.11.2005 № 142. В соответствии с Федеральным законом от 07.02.2011 № 3-ФЗ «О полиции» на полицию в указанной сфере деятельности возлагаются следующие обязанности:

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

■ участвовать в проверках, проводимых уполномоченными федеральными органами исполнительной власти по осуществлению государственного контроля (надзора) в области транспортной безопасности; ■ выносить заключение о возможности допуска лиц к выполнению работ, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности. Согласно Постановлению Правительства Российской Федерации от 04.10.2013 № 880 «Об утверждении положения о федеральном государственном контроле (надзоре) в области транспортной безопасности» (в ред. от 23.08.2014) уполномоченные подразделения органов внутренних дел участвуют в плановых и внеплановых проверках, проводимых органами государственного контроля (надзора) с использованием тест-предметов и тест-объектов в отношении субъектов транспортной инфраструктуры, перевозчиков, застройщиков. Кроме того, статьей 85 Воздушного кодекса Российской Федерации предусмотрено непосредственное участие сотрудников органов внутренних дел совместно со службами авиационной безопасности в проведении предполетного и послеполетного досмотров пассажиров, багажа, членов экипажей, бортовых запасов воздушного судна, грузов и почты. Также в соответствии с рядом указов Президента Российской Федерации, постановлений Правительства Российской Федерации и федеральным законодательством на органы полиции возлагаются в сфере обеспечения авиационной безопасности и иные обязанности, в том числе определяющие их участие в про-

| air transport

регламентируется не только ВОЗДУШНЫМ КОДЕКСОМ

ведении антитеррористических мероприятий на объектах воздушного транспорта*. Учитывая приведенные аргументы, полностью исключить участие полиции в обеспечении авиационной безопасности, на наш взгляд, невозможно. Проводимые ежегодно информационные форумы «Авиационная безопасность и МВД» показали

необходимость участия сотрудников транспортной полиции при проведении предполетного досмотра в аэропортах, при реагировании на сообщения о потенциальных угрозах и актах незаконного вмешательства, наконец, при обеспечении правопорядка и безопасности в местах массового пребывания граждан в аэровокзальных комплексах.

Исходя из вышеизложенного, ставить вопрос в целом о возможном исключении органов полиции из процесса обеспечения авиационной безопасности представляется нецелесообразным. Об этом свидетельствует и решение МВД России о сохранении подразделений органов внутренних дел на транспорте в структуре МВД России при проведении реформы МВД. ТБ&Т

сении изменений в некоторые от 21.07.1998 № 814 от 11.09.2009 № 1033 «О мерах * Некоторые законодательзаконодательные акты Россий«О мерах по регулированию по совершенствованию государные и нормативные правоской Федерации в связи с осуоборота гражданского и слуственного регулирования в обвые акты, регламентирующие ществлением мер авиационной жебного оружия и патронов к ласти авиации». участие органов полиции безопасности на воздушном нему на территории Российской Постановления Правительства в обеспечении безопаснотранспорте» и от 06.03.2006 Федерации»; от 01.12.2005 Российской Федерации сти на объектах воздушного № 35-Ф «О противодействии № 711 «О внесении изменений от 30.07.1994 № 897 «О Федетранспорта: терроризму». в Постановление Правительства ральной системе обеспечения Указы Президента Российской Перечень объектов, РФ от 14.08.1992 № 587»; защиты деятельности гражданФедерации подлежащих обязательной охот 01.02.2011 № 42 «Об утской авиации от актов незаконот 13.10.2004 № 1167 «О неотране полицией, утвержденный верждении Правил охраны аэного вмешательства» ложных мерах по повышению распоряжением Правительства ропортов и объектов их инфра(в ред. постановлений Праэффективности борьбы РФ от 02.11.2009 № 1629-р структуры». вительства РФ от 22.04.1997 с терроризмом»; от 15.02.2006 (с изменениями от 01.09.2011), Законы Российской Федерации № 462, от 06.03.1998 № 291, № 116 «О мерах по противодейи др. от 21.03.2005 № 20-ФЗ «О внеот 14.05.2003 № 282); ствию терроризму»;

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

101

воздушный транспорт |

ДОСМОТР

ПАССАЖИРОВ:

полиция или САБ? Passengers check-out: police or ASS? Exemption from the duties to participate in pre-flight checkout does not mean the liability exclusion of police officers and complete removal from the check-out activities.

Освобождение от обязанностей по участию в проведении предполетного досмотра не означает исключение ответственности сотрудников полиции и полное отстранение их от досмотровых мероприятий.

бязательное участие органов внутренних дел в проведении предполетного досмотра было введено Федеральным законом от 21.03.2005 № 20-ФЗ «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в связи с осуществлением мер авиационной безопасности на воздушном транспорте». После внесения соответствующих изменений в ФЗ «Воздушный кодекс РФ» и закон «О милиции» на протяжении почти 10 лет предполетный и послеполетный досмотры

Виктор ГОРБАЧЕВ генеральный директор Ассоциации «Аэропорт» ГА Ася Никитина, советник генерального директора ФГУП «Магнитогорское авиапредприятие» Victor GORBACHEV General Director, Association “Airport” CA Asya Nikitina, Advisor to Director General FSUE “Magnitogorskoye aviapredpriyatie”

102

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

пассажиров, багажа, членов экипажей воздушных судов, авиационного персонала гражданской авиации, бортовых запасов воздушного судна, грузов и почты проводились сотрудниками службы авиационной безопасности аэропортов с участием сотрудников органов внутренних дел на транспорте. Основной задачей проведения предполетного досмотра является своевременное выявление, предупреждение и пресечение попыток проникновения на борт воздушных судов лиц с оружием, боеприпасами,

воздушный транспорт | взрывчатыми веществами, легковоспламеняющимися, отравляющими, радиоактивными и другими опасными предметами и веществами, которые могут быть использованы для нанесения ущерба здоровью пассажиров, членов экипажа воздушного судна, создания угрозы безопасности полета воздушного судна или могут явиться причиной иного чрезвычайного (авиационного) происшествия. А также предотвращения незаконного провоза опасных предметов и веществ, запрещенных к перевозке на воздушном транспорте по условиям авиационной безопасности, и иных предметов и веществ, запрещенных или ограниченных к свободному обороту на территории Российской Федерации.

ностью переданы службам авиационной безопасности аэропортов и перевозчиков. Поскольку в соответствии с ч. 2 ст. 12 закона «О полиции» любые обязанности могут быть возложены на органы внутренних дел только Федеральным законом «О полиции», необходимо было одновременно внести соответствующие изменения в Воздушный кодекс РФ, согласно нормам которого на органы внутренних дел по-прежнему возложены обязанности по проведению предполетного и послеполетного досмотров. Полагаем, что исключение обязанности органов внутренних дел принимать участие в досмотре пассажиров не повлияет на обеспече-

Исключение обязанности органов внутренних дел принимать участие в досмотре пассажиров не повлияет на обеспечение авиационной безопасности и антитеррористическую защищенность В соответствии с Приказом Минтранса России от 25.07.2007 № 104 «Об утверждении Правил проведения предполетного и послеполетного досмотров» сотрудники органа внутренних дел на транспорте, осуществляющие досмотр, вместе с сотрудниками служб авиационной безопасности были обязаны обеспечивать выполнение данных правил при производстве досмотров. При осуществлении досмотра на сотрудников органа внутренних дел на транспорте в зонах контроля и пунктах досмотра дополнительно было возложено предупреждение и пресечение преступлений, обеспечение охраны общественного порядка, проведение оперативно-розыскных мероприятий в целях выявления и установления лиц, подготавливающих преступления, обнаружение оружия, боеприпасов и взрывных устройств. А также оформление изъятых в ходе досмотра пассажиров предметов, запрещенных к перевозке воздушным транспортом. После внесения Федеральным законом от 03.02.2014 № 15-ФЗ изменений в закон «О полиции» функции по обеспечению авиационной безопасности, в том числе по проведению предполетного досмотра, пол-

104

ние авиационной безопасности и антитеррористическую защищенность, поскольку предполетный досмотр и ранее фактически производился сотрудниками служб авиационной безопасности. Именно сотрудники САБ проверяли посадочные талоны при входе пассажиров в пункт досмотра; сверяли документы, удостоверяющие личность, с личностью пассажира; проставляли отметку в посадочном талоне о прохождении предполетного досмотра; проводили досмотр пассажиров, багажа, груза, вещей с помощью технических и специальных средств, а в случае необходимости ручным (контактным) методом; принимали решение об изъятии запрещенных предметов и веществ, выявленных в ходе досмотра, и о допуске пассажира и его вещей в стерильную зону; оформляли документально изъятие запрещенных к перевозке веществ и предметов. Сотрудники полиции привлекались к досмотру, как правило, лишь в случае необходимости проведения более тщательного досмотра пассажира, его вещей, документов и установления принадлежности их данному пассажиру. Принимая участие в проведении предполетного досмо-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

тра, сотрудники органов внутренних дел не подменяли при этом сотрудников службы авиационной безопасности, а фактически выполняли задачи по охране правопорядка, возлагаемые на них законом. Будучи основным субъектом обеспечения авиационной безопасности (и предполетного досмотра в том числе), всю полноту ответственности за соблюдение требований проведения предполетного досмотра несли именно службы авиационной безопасности. Участие в обеспечении мер авиационной безопасности нескольких субъектов, отсутствие четкого разграничения их полномочий, дублирование функций не способствовали решению поставленных задач и зачастую приводили к серьезным недостаткам. У сотрудников полиции и служб авиационной безопасности одна задача — не допустить актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Но полномочия и ответственность за неисполнение своих обязанностей у них должны быть четко разграничены. Освобождение от обязанностей по участию в проведении предполетного досмотра не означает исключение ответственности сотрудников полиции и полное отстранение их от досмотровых мероприятий. Поскольку сотрудники полиции по-прежнему обязаны обеспечивать безопасность граждан и общественный порядок в аэропортах, участвовать в мероприятиях по противодействию терроризму, а также в обеспечении защиты потенциальных объектов террористических посягательств и мест массового пребывания граждан и для выполнения возложенных обязанностей наделены законом соответствующими полномочиями. Учитывая социальное предназначение полиции, определяющее смысл всей ее деятельности, работа полиции в аэропорту и расстановка личного состава должны быть организованы таким образом, чтобы сотрудники органов внутренних дел, находясь в шаговой доступности от пунктов предполетного и послеполетного досмотра, имели реальную возможность незамедлительно оказать содействие работникам САБ. А также обеспечить безопасность граждан, охрану общественного порядка, противодействие актам незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации и иным проявлениям преступного поведения. ТБ&Т

| air transport

ЗАЩИТА ПЕРИМЕТРА — НОВАЯ ВЕХА В РАЗВИТИИ ИСО «ОРИОН» Архитектура ИСО «Орион» позволяет строить распределенные системы безопасности любого масштаба. Появление полноценных решений защиты периметра выводит функционал системы на качественно новый уровень.

Защита периметра аэропорта

овое комплексное решение состоит из контроллера «С2000Периметр», периметральных извещателей ведущих российских производителей и всей существующей линейки ИСО «Орион», включающей аппаратный сетевой контроллер (пульт) и приборы, отвечающие за охранно-пожарную сигнализацию, контроль доступа, автоматическое пожаротушение, управление эвакуацией и инженерными системами зданий. «С2000-Периметр» фактически является преобразователем протоколов различных извещателей в протокол системы «Орион». В настоящее время завершены работы по интеграции двухпозиционных радиоволновых средств обнаружения «Тантал-200» и «Тантал-600», а также однопозиционного радиолокатора с зоной обнаружения типа «штора» «Анчар-40» производства ООО «СТПериметр». Для решения максимально широкого круга задач ведутся работы по интеграции вибрационных средств серии «Мурена», разработанных ЗАО

«Юмирс». В дальнейшем список производителей будет постоянно расширяться. Контроллер «С2000-Периметр» передает в систему «Орион» все сигналы о тревогах и неисправностях извещателей. Эти события могут отображаться на светодиодных блоках индикации и графических планах помещений АРМ «Орион Про», транслироваться на ПЦО по трем-четырем каналам связи (Интернету, GSM, ГТС и радиоканалу). Пользователи при соответствующих настройках получают возможность управлять взятием/снятием с охраны средств обнаружения с любого считывателя или клавиатуры системы. По факту сработки извещателей сетевой контроллер системы «Орион» может посылать команды управления различным исполнительным устройствам, в том числе включать прожекторы охранного освещения и звуковые оповещатели. Функционал комплекса дополняется видеосистемой «Орион Про». Глубокая интеграция позволяет не только автоматизировать переключение поворотной камеры с одной точки наблюдения на другую при фиксации фактов нарушения периметра, но и связывать события сигнализации с записями видеоархива для удобства дальнейшего «разбора полетов».

Благодаря связи на уровне протоколов обмена достигается значительная оптимизация сетей связи. До 32 различных средств обнаружения объединяются всего одной парой проводов (с использованием RS-485). Нет необходимости протягивать отдельные пары для сигналов о тревоге и неисправности к каждому извещателю. Главным же преимуществом нового комплексного решения можно назвать возможность в реальном времени проводить тонкую настройку (изменение чувствительности) средств обнаружения в условиях меняющейся обстановки, которую получает оператор системы. Делается это средствами общего интерфейса АРМ «Орион Про», который одновременно используется для управления системами ОПС, СКУД, видеонаблюдения. При этом все действия оператора протоколируются вплоть до сохранения в базе данных измененных порогов чувствительности. Программное обеспечение может автоматически возвращать настройки средств обнаружения в исходное состояние по окончании заданного оператором временного интервала. Этот функционал значительно снизит количество ложных срабатываний системы защиты периметра и облегчит ее эксплуатацию. ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

105

воздушный транспорт |

ОБУЧАЮЩИЕ ПРОГРАММЫ

ДЛЯ ПОДГОТОВКИ СОТРУДНИКОВ

САБ

Подготовка специалистов служб авиационной безопасности на базе Учебного центра по авиационной и транспортной безопасности АО «АэроМАШ – Авиационная Безопасность».

Наталия КАН, директор Учебного центра по авиационной и транспортной безопасности АО «АэроМАШ — Авиационная Безопасность» Natalia KAN, Director of AEROMASH aviation and transport security training center

АО «АэроМАШ — Авиационная Безопасность» 141400, Московская область, г. Химки, Шереметьево-2, владение 3, офис 1147 Тел./факс: +7 (495) 755-68-07 E-mail: secretary@aeromash.ru www.aeromash.ru

106

азвитие технологий обучения предполагает непрерывное совершенствование учебно-методического процесса. Современные требования к качеству услуг заставляют нас постоянно совершенствовать формы и методы профессиональной подготовки сотрудников, ориентируясь на рекомендации ИКАО. И важно отметить, что эти рекомендации приняты как оптимальное решение обсуждаемой проблемы. В основу разработки программы подготовки положено содержание типовых учебно-методических разработок ИКАО. В условиях глобализации мировой экономики акценты при подготовке специалистов смещаются с принципа адаптивности на принцип компетентности. Соответственно, изменение принципа означает и изменение подхода. Учитывая специфику деятельности сотрудников САБ, а также особую социальную значимость этой профессии, деятельность в области авиационной безопасности предъявляет к своему субъекту определенные ценностно-нормативные требования, и подготовка таких специалистов направлена на формирование профессионально значимых качеств — компетентности. Данные элементы в совокупности с учетом взаимодействия между ними составляют систему подготовки и повышения квалификации работников по авиационной безопасности, что соответствует рекомендациям ИКАО в области подготовки. В АО «АэроМАШ – Авиационная Безопасность» эта задача возложена на Учебный центр по авиационной и транспортной безопасности. Статус нашего центра — образовательное учреждение дополнительного образования для подготовки и переподготовки специалистов по авиационной

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

безопасности. И мы стремимся, чтобы преподавание осуществлялось на самом высоком профессиональном уровне с учетом всех последних тенденций по вопросам теории и практики транспортной безопасности, а также с учетом оптимизации процесса обучения. Деятельность УЦ АТБ организована и сертифицирована в соответствии с действующим законодательством РФ в области образования и гражданской авиации. Учебный центр успешно прошел оценку соответствия требованиям международного стандарта ISO 9001:2008 «Система менеджмента качества» в сфере оказания образовательных услуг. Рекомендации ИКАО гласят: «Подготовка и обучение в области авиационной безопасности не должна ограничиваться только специальными курсами по безопасности…» Поэтому преподавательским составом разработаны, сертифицированы и успешно применяются совершенно новые программы обучения. В начале 2012 года нами совместно с Всероссийским обществом инвалидов в рамках государственной программы «Доступная среда» была разработана и утверждена программа подготовки сотрудников САБ, осуществляющих предполетный и послеполетный досмотр пассажиров с инвалидностью». Кроме того, впервые в системе обеспечения транспортной безопасности наш Центр приступил к подготовке операторов комплексов видеонаблюдения по специальности «Видеоконтроль в целях обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта». Еще одно важное направление — это подготовка специалистов в области профайлинга (в том числе уникальная программа по

| air transport в России материально-технической базой. Решение задач обеспечения наиболее эффективного обучения слушателей заложено в научно обоснованной системе учебного процесса, которая включает: ■ чтение лекций по проблемным вопросам и направлениям; ■ большой набор различных практических занятий; ■ хорошую оснащенность курсов дидактическими материалами. Все учебные материалы, необходимые для подготовки, постоянно обновляются с оказанием необходимой

подготовке специалистов для работы на аппаратно-программном комплексе «Электронный профайлинг»). Не менее важное значение имеет и подготовка специалистов в области системного мышления и человеческого фактора. Данные программы являются уникальными для российских учебных центров, а подготовленные по ним специалисты смогут качественно повысить уровень безопасности на предприятии. Кроме того, преподавательским коллективом внедряются новые формы обучения, активно используются возможности информационных технологий и передового программного обеспечения. Проверка практических навыков сотрудников, осуществляющих досмотр пассажиров, ручной клади и багажа на местах, производится с использованием обучающей программы TIP (программа внедрения изображений опасных предметов) или с использованием программного комплекса подготовки и обучения операторов авиационной безопасности OTS AvSec — Premium Edition. А также с использованием интерактивного программного комплекса подготовки специалистов в области авиационной и транспортной безопасности, разработанного специалистами Учебного центра АО «АэроМАШ – Авиационная Безопасность» и ООО «Научно-производственный центр бюджетного учета». Для реализации возможностей программных комплексов в нашем центре оборудованы компьютерные места. Одним из преимуществ нашего Учебного центра является возможность проведения не только практических занятий, но и стажировок непосредственно на рабочих местах с применением новейших технических средств в самом крупном ави-

ационном узле Российской Федерации — международном аэропорту Шереметьево. Кроме того, Учебный центр успешно прошел и проходит аудиторские проверки не только российских компаний и Министерства образования РФ, но и зарубежных организаций. В целях изучения передового опыта, форм и методов преподавания нами организованы и проведены научно-практические конференции с преподавательским составом ведущих образовательных учреждений. Текущая учеба, специальные программы подготовки и переподготовки специалистов, различные обучающие семинары, краткосрочное образование для поддержания технологических процессов на современном уровне, участие сотрудников в тренингах, выставках, конференциях — все это эффективный инструмент повышения квалификации персонала и, следовательно, повышение надежности всей системы авиационной безопасности. В настоящее время основными видами учебных занятий, применяемыми в УЦ АТБ, являются: лекции, семинары, групповые занятия и упражнения, самостоятельные занятия под руководством преподавателя, практические занятия в классе и на производственном объекте. Все помещения УЦ АТБ собраны в единый комплекс общей площадью 550 кв. м. На сегодняшний день Учебный центр по авиационной и транспортной безопасности располагает самой современной

методической поддержки. Для проведения наглядных занятий в распоряжение учащихся предоставлено специальное оборудование: компьютеры, интроскопы, стационарные и ручные металлодетекторы, сканирующие установки, системы видеонаблюдения и связи. Имеются учебный пункт досмотра, специализированные аудитории и тренажерные классы. Для слушателей создана возможность проживания и питания. Центр располагает высококвалифицированным преподавательским составом, в числе которого — даже кандидаты наук! Таким образом, эффективность обучения на курсах повышения квалификации достигается в результате комплексного подхода, включающего такие важнейшие элементы учебного процесса, как чтение проблемных лекций, выполнение практических занятий, оснащенность техническими средствами и др. Предлагаемая нами система обучения является достаточно гибкой, позволяющей учесть особенности специальности слушателей и изучаемой дисциплины. Ежедневная работа нашего учебного центра направлена на поддержание девиза предприятия: «О вашей безопасности в небе мы заботимся на земле!» ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

107

воздушный транспорт |

СЕРТИФИКАЦИЯ или КАТЕГОРИРОВАНИЕ? О проблемных вопросах сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности и досмотрового оборудования аэропортов. Certification or categorization? Certification problem issues of transport security and check-out equipment technical means of airports.

Владимир ТИХОНОВ, начальник отдела АБ ФГУП ГосНИИ ГА Vladimir TIKHONOV, Head of Aviation Security Department under FSUE GosNII GA

108

ПРОБЛЕМА СЕРТИФИКАЦИИ Как известно, ФСБ России подготовлен проект постановления Правительства РФ «Об установлении Требований к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и порядке их сертификации». По этой теме в текущем году уже состоялось несколько совещаний,

50 градусов и т.д. Замечу, что для проведения добровольной сертификации мы выпустили отдельный ГОСТ, который соответствует действующему законодательству и, в частности, Федеральному закону «О техническом регулировании»! Базовое определение сертификации состоит в том, что это — процеду-

в том числе совсем недавно — в 11-м Центре ФСБ России. И после участия в этих совещаниях лично у меня складывается мнение, что на сегодняшний день, по крайней мере в области досмотрового оборудования, речь идет не столько о сертификации, сколько о категорировании спецтехники. Дело в том, что не вводятся никакие технические характеристики, а разработчикам предлагается продемонстрировать, что именно в состоянии выявить их оборудование. Причем разработчики порядка сертификации ограничились всего двумя позициями: выявлением взрывных устройств и оружия. Хотя перечень предметов и веществ, запрещенных к перевозке, во много раз больше — это и взрывоопасные вещества, и горючие смеси, ртуть, алкоголь крепостью свыше

ра подтверждения качества продукции, которая осуществляется независимо от производителя, продавца и потребителя и удостоверяет, что она соответствует установленным требованиям. А в нашем случае этих требований как раз и нет. Не говоря уже о том, что процесс принятия упомянутого проекта постановления Правительства «Об установлении Требований к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и порядке их сертификации» чрезмерно затянулся. Мы ждем этого документа, а также перечня веществ, подлежащих обнаружению, выявлению и идентификации, уже несколько лет. Далее: для проведения процедуры сертификации разработчиками предлагается набор тестов с реальными образцами запрещенных к перевоз-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

| air transport ке предметов. Предлагаемые методики базируются на десятках тест-объектов, которые готовит одна группа специалистов, а другая должна эти объекты выявлять. То есть нет физической характеристики, а есть визуальная оценка подготовленных операторов. Но, как мы знаем, не все люди в принципе могут физически распознавать образы. Проводились эксперименты, которые показали, что из 100 молодых людей в возрасте 18–20 лет 15% были неспособны распознавать сложные (тем более камуфлированные!) фигуры. То есть операторами, которые будут проводить сертификацию, должны быть люди, имеющие специальные медицинские заключения о том, что они вообще способны выполнять эту работу! Поэтому мне кажется, что во время этих процедур присутствие поставщика или разработчика оборудования должно быть обязательным, чтобы снимать все возможные вопросы.

Мы занимаемся сертификацией аэропортов в целом по авиационной безопасности. И эта процедура обязательно включает проверку всего досмотрового оборудования на соответствие сертификационным требованиям с помощью тест-объектов. В каждом акте сертификационной проверки есть пункт, где отмечается, что все рентгенотелевизионные установки и интроскопы проверены согласно стандартам ИКАО. Каждый тест-объект имеет пять параметров, и каждый из них описывается в специальной таблице. При необходимости аэропорту делается предписание о том, что, например, такие-то интроскопы не соответствуют сертификационным требованиям и должны быть выведены из эксплуатации для ремонта или регулировки. Или же списания и закупки нового оборудования. То есть я хочу сказать, что система сертификации должна отслеживать не просто соответствие заявленных производителем возможностей конкретного

мых при прохождении сертификации, будут действующие образцы — реально взрывающиеся и стреляющие! Естественно, эти вещи аэропортам придется заменить на муляжи, легитимность использования которых также пока непонятна.

Второй важный момент: в соответствии с ФАПами (Приказ Минтранса РФ от 28 ноября 2005 года № 142) подразумевается ежедневная проверка сертифицируемого оборудования перед началом работы. Техника эта достаточно сложная: рентгеновское оборудование, приемники, транспортеры, программные продукты, электроника — все это со временем теряет свои свойства. Кроме того, при транспортировке техники на большие расстояния при ее установке требуется произвести специальную настройку — так называемую юстировку. А это должны делать специалисты, соответствующим образом обученные и располагающие специальными программами. В САБ своих подготовленных сотрудников по настройке и регулировке того же досмотрового оборудования пока недостаточно.

оборудования, но и контролировать — насколько корректно это оборудование работает в течение всего срока эксплуатации. И соответствовать требованиям сертификации должен не один экземпляр из линейки, а вся серия! Кроме этого, проверкой систем безопасности аэропортов занимаются и прокуратура, и Росавиация, и другие надзорные органы. Они все базируются на тестах и соответствии сертификационным требованиям. Теперь же предполагается, что в сертификате будет указано, что данное оборудование выявляет, скажем, определенный перечень предметов. Следовательно, аэропорту придется закупать полный набор тест-предметов, который будет очень дорогим — предположительно порядка 3 млн руб. Кроме того, среди тест-предметов, используе-

багажа. Которые, естественно, расширяют диапазон выявляемых предметов. Но здесь появляется проблема человеческого фактора, потому что для работы с двумя экранами, дающими картинку в разных проекциях, оператор должен быть специально подготовлен. Кроме того, это означает дополнительное время. Если сейчас у нас время досмотра одной единицы багажа — порядка 8 секунд, то на двухракурсных системах оно будет увеличиваться примерно в два раза. И цена этого оборудования возрастает. Поэтому, так как размеры ручной клади не превышают 60 х 40 см, а вес — 5 кг, и она не запечатана, то мы рекомендуем при появлении любой подозрительной «тени» открывать багаж для визуального досмотра. Это проще, чем переплачивать за двухракурсную систему.

ДОСМОТРОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ Наиболее распространенным в гражданской авиации прибором для досмотра багажа является интроскоп. С технической точки зрения все интроскопы сегодня примерно одинаковы, различаются только дополнительные опции — включение/выключение, оконтуривание, возможности обработки с использованием разных программ и т.д. А с точки зрения дефектоскопии одноракурсные системы практически всех фирм-поставщиков имеют схожие характеристики. Они рассчитаны на досмотр ручной клади и багажа с размерами туннелей до 1 м. Есть двухракурсные системы для ручной клади и

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

109

воздушный транспорт | Проблема в том, что ни один интроскоп сегодня не выявляет взрывчатку. Он может выявлять только вещества с характеристиками, напоминающими взрывчатку. Это относится уже к сложным автоматическим системам, таким как томографы. Они способны анализировать очень большой объем физических характеристик изделия и выявлять вещества, которые могут быть составной частью взрывного устройства. А поскольку таких веществ достаточно много, значительной является и вероятность ложных срабатываний. Вообще, оптимальным в данном случае является использование систем, сочетающих несколько физических методов, — ядерный квадрупольный резонанс, двухракурсную рентгеновскую систему и систему на медленных нейтронах. Это позволит выявлять с очень высокой вероятностью практически весь диапазон взрывчатых веществ. Такие установки существуют, они разра-

вратился в прибор, который просто дает сигнал тревоги, что является основанием для тщательного досмотра. Их начали настраивать на максимальную чувствительность, а распознавание образов перестало быть актуальным. Основным способом, позволяющим найти на теле человека запрещенные к провозу предметы неметаллического происхождения, стал тактильный досмотр. А металлоискатели стали настраивать на распознавание как черного, так и цветного металла. Причем есть пять уровней настройки таких приборов, и они определяются для каждой зоны аэропорта заместителем директора по безопасности или начальником САБ. Так было до сих пор, и пока непонятно, что будет рекомендовать в данном случае 11-й Центр ФСБ. Что касается детекторов паров ВВ. На сегодняшний день есть как отечественные детекторы, так и импортные, имеющие примерно одинаковые харак-

Следы взрывчатки можно обнаружить на руках или документах пассажира в течение четырех-пяти дней ботаны с помощью 11-го Центра ФСБ России, но они имеют ряд недостатков. Первый — вес, который достигает 10– 20 тонн, размеры — более 8 м в длину, и время обработки — более 20 секунд. Понятно, что использовать такие системы в аэропортах очень сложно. Если вообще возможно. Для досмотра у нас также используются ручные и стационарные металлоискатели. Раньше это были просто электромагнитные катушки, которые выдавали сигнал на наличие металла, что вынуждало при проверке практически полностью раздевать человека. Позже эти системы начали развиваться по пути распознавания образов — например, пистолета, ножа определенной формы и т.д. При этом прибор не должен был срабатывать на «мирные» металлические предметы, такие как портсигар, пряжка от ремня и т.п., но при обнаружении оружия даже в разобранном виде появлялся сигнал тревоги. Эти системы успешно работали вплоть до событий в Америке и Домодедово, когда появилась совершенно новая угроза — террористы-смертники, к которой мы оказались не готовы. У нас не было ни систем обнаружения «поясов шахидов», да и психологически принять факт, что человек готов сам стать бомбой, было сложно. В результате металлоискатель опять пре-

110

теристики. Принципиальное различие только в источниках ионизации — дуга или изотоп. Их чувствительность должна составлять не менее 10-14 г/см³. Детекторы с использованием изотопов в качестве источников ионизации не получили широкого применения, поскольку наличие радиоактивного элемента, хоть и ничтожно малого, связано с жесткими правилами хранения, ремонта и списания такого оборудования, что означает массу неудобств. В 2003–2004 годах, когда детекторы паров ВВ появились на рынке, отмечались многочисленные отказы этих изделий. Мы изучили эту проблему и выяснили, что при их проверке эксплуатанты часто использовали закритичные объемы взрывчатых веществ. А детектор паров — это как пылесос. Если поместить пылесос в камеру с мукой, то все каналы забьются, и он не будет работать. Так происходило и в этом случае. Второй проблемой было то, что из взрывчатых веществ пары при обычной температуре испускает только тротил, а остальные для обнаружения надо нагревать. Поэтому мы обратились к разработчикам с предложением оснастить это оборудование тепловым вихрем, и сейчас эта проблема уже решена. Причем мы пошли дальше и начали искать взрывчатку на руках и бумажных носителях. Как известно, следы взрывчатки остаются на руках в течение четы-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

рех-пяти дней, как бы человек их ни мыл. И если он держал в руках паспорт или посадочный талон, то следы взрывчатых веществ останутся и на них. Так появилось изделие «Пилот-Т», и если положить на него руку или документ, то он просигнализирует о наличии следов ВВ. Такие изделия достаточно успешно используются в гражданской авиации. И в ряде российских аэропортов с их помощью были получены неплохие результаты. Следующим важным моментом в досмотре является досмотр самого человека. Опять же после событий в США, когда возникла проблема поиска взрывчатки на теле человека, появилась целая серия рентгеновских сканеров. Принцип их действия состоит в том, что есть источник излучения, коллиматор, сканирующая система и приемник. Весь досмотр занимает от 5 до 8 секунд, проходит в специальной закрытой кабине. Доза облучения и раньше была небольшой, позволявшей согласно нормам Минздрава осуществлять до 600 проходов в год. А сейчас мощность дозы облучения еще более снизилась и позволяет пассажиру осуществлять до 1000 проходов в год. То есть система полностью безопасна и удобна, поскольку при ее прохождении человеку не нужно снимать одежду и обувь. Но сегодня по ряду причин в основном субъективного свойства и отсутствия достоверной информации эти системы практически в аэропортах не применяются. Взамен стали интенсивно внедряться электромагнитные системы миллиметрового диапазона, производители которых декларировали, что они абсолютно безопасны и эффективны. При этом практика показала, что они хорошо выявляют неметаллические предметы — работают как локаторы и «видят» любое приращение объема размером от 1 мм. Но при наличии влажной одежды, которая экранирует электромагнитное излучение, система видит просто темное пятно. Это, конечно, не значит, что она абсолютно неэффективна, но требует дополнительной тренировки сотрудников, осуществляющих досмотр. Сейчас у нас в аэропортах гражданской авиации таких систем установлено более 30. Ими оснащены практически все крупнейшие российские аэропорты. А сохранились ли где-то рентгеновские системы — я лично и не берусь сказать. Между тем 11-й Центр ФСБ России рекомендует для объектов транспорта (в частности, для железной дороги, вокзалов и метрополитенов) именно рентгеновские сканеры! Думаю, к практике оснащения такими сканерами стоило бы вернуться и в аэропортах. ТБ&Т

воздушный транспорт |

Объекты особой важности

под защитой Special importance facilities under SOKOL protection! Innovative, reliable and highly informative perimeter security system is at service of Russian army.

СОКОЛа!

На службу Российской армии пришла инновационная, надежная и высокоинформативная система охраны периметра.

Станислав ДИДКОВСКИЙ, руководитель направления рекламы и маркетинга НПП «Автоматика-С» Stanislav DIDKOVSKY, Head of Advertising and Marketing of RPE “Automatika-S”

НПП «Автоматика-С», ООО 123298, Москва, 3-я Хорошевская, д. 13, стр. 1 Тел./факс: (495) 956 49 95 E-mail: info@avts.ru www.avts.ru

112

истема СОКОЛ принята на снабжение Министерством обороны, подтверждение этому — Приказ Министра обороны Российской Федерации №130 от 06 марта 2015 года о принятии на снабжение Вооруженных сил Российской Федерации системы оптического контроля охранной линейной СОКОЛ. Для того чтобы это произошло, мы прошли долгий путь. Система была многократно испытана на полигонах Министерства обороны и ФСБ, проверена в разных погодных условиях (даже в Якутске, при –52°С!), протестирована стандартными (человек/группа/машина) и нестандартными типами условных нарушителей (БТР, конный всадник, животное, птица). На соответствие заявленным требованиям испытывались отдельные элементы и система в целом, ее охранные качества и устойчивость к разрушениям, интеграция с другими ТСО и автоматизированным оборудованием, работа в сложных помеховых условиях и непредвиденных ситуациях. Цель всех этих проверок — отобрать только высокоэффективные средства, которые будут понастоящему полезны практически на любом объекте военного назначения. Известно, что в армии вопросы безопасности и эффективности стоят на первом месте. В гражданском секторе также есть области, в которых этот подход жизненно необходим. В первую оче-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

редь речь идет об антитеррористической защите объектов, связанных с массовым скоплением людей, таких как стадионы, аэропорты и др. В случае с аэропортами ситуация двоякая. С одной стороны, часть технических средств проходит подобного рода проверки: например, для досмотрового оборудования разработана методология испытаний, оно проходит специальные проверки в лабораториях ФСБ. С другой стороны, для технических средств охраны периметра подобные процедуры не предусмотрены, решение об оснащении системой охраны принимается на каждом отдельном объекте. А ведь террорист, заложивший в аэропорту взрывчатку у склада ГСМ, способен принести более масштабные разрушения и унести больше человеческих жизней, чем террорист, пронесший бомбу в салон самолета. Мы уверены, что должна быть налажена система сертификации, которая позволит отделять зерна от плевел. По отзывам сотрудников аэропортов, в настоящее время ряд из них оснащен морально устаревшим, малоэффективным оборудованием. Система обязательной сертификации должна изменить данную ситуацию. В XXI веке терроризм стал одной из главных угроз мирным гражданам, и использование некачественного оборудования грозит массовыми жертвами. В этих условиях сертификация ТСО критически важна, т.к. это основной способ предот-

| air transport

вращения использования малопригодных систем. И мы считаем, что в гражданской авиации должна быть процедура проверки ТСО, близкая к той, что проводится Министерством обороны при постановке на снабжение в Вооруженные силы РФ, что позволит повысить надежность используемых в гражданской авиации систем охраны. Известно, что все ТСО обладают двумя главными параметрами: ■ вероятность обнаружения нарушителя; ■ вероятность ложного срабатывания. Идеальное ТСО должно обеспечивать максимально высокую вероятность обнаружения и максимально низкую вероятность «ложняков». Если говорить об охране объектов в целом, вероятность обнаружения должна быть не менее 0,98, однако когда разговор идет о критически важных объектах, данный параметр должен быть намного выше — 0,999 и более. Для обеспечения такой высокой вероятности обнаружения система охраны должна быть очень чувствительной. Но при повышении уровня чувствительности увеличивается и количество ложных срабатываний: система начинает реагировать не только на человека, но и на внешние факторы, включая дождь, ветер, мелких животных и т.д. В итоге охрана, которая обязана своевременно реагировать на каждую угрозу проникновения, вынуждена непрерывно выезжать на места зафиксированного

Система охраны периметра СОКОЛ позволяет определить не только факт и место воздействия, но и его точные характеристики воздействия, что фактически нейтрализует ее основные функции. Особенно это касается объектов с протяженным периметром. До сих пор на ряде аэропортов установлены системы, которые именно так и работают. В итоге охрана либо перестает реагировать на сработки, либо вовсе перестает обслуживать и эксплуатировать систему. И это неудивительно, т.к. 50 000 (!) ложных срабатываний за месяц, как у некоторых систем при ветреной погоде, способны парализовать практически любую службу охраны. К счастью, сегодня существует система охраны периметра СОКОЛ, позволяющая определить не только факт и место воздействия, но и его точные характеристики. Свет, проходя через ВОК, при помощи рефлектометра позволяет определить малейшие колебания грунта и/или охранного ограждения. Благодаря сложной математике обработки сигнала система «понимает», что именно вызвало эти колебания: человек, машина, животное, ветер, взлетающий самолет или работающая подстанция. Таким образом, достигается высочайшая вероятность обнаружения без роста ве-

роятности ложного срабатывания. Более того, по характеру вибраций можно определить скорость и вектор движения, тип нарушителя (человек/ группа/машина/тяжелая техника) и даже характер перемещения (бегом/ шагом/ползком и т.д.) — и сделать это с точностью до 5 метров! Что особенно важно, сегодня СОКОЛ — не просто инновационная высокоэффективная система охраны периметра. На базе системы охраны СОКОЛСПО и высокоинтеллектуальной программной части (интегрированной системе безопасности и управления СОКОЛИСБУ) мы создали комплекс безопасности объекта, интегрирующий все автоматизированные системы: технические средства охраны, звукового оповещения, системы контроля и управления доступом (СКУД), тревожно-вызывной сигнализации, видеонаблюдения, жизнеобеспечения, пожаротушения, системы нелетального воздействия и т.д. Поэтому комплекс безопасности может работать по сложным сценариям, во многих звеньях исключая человеческий фактор. То, что десять лет назад показывали в фантастических фильмах, сейчас мы делаем своими руками. ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

113

воздушный транспорт |

Новый ЦУП во Внуково В 2015 году в аэропорту Внуково будет введен в эксплуатацию новый Центр управления полетами. В нем установлена беспроводная система охраннопожарной сигнализации и оповещения СТРЕЛЕЦ. В журнале «Безопасность зданий и сооружений» №1/2015 наши эксперты отмечали, что беспроводные системы безопасности более уязвимымы и требуют повышенного уровня защиты. Поэтому мы попросили рассказать о том, насколько система СТРЕЛЕЦ, установленная во Внуково, является надежной и защищенной от внешних воздействий, врио генерального директора ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» Владимира Гульченко.

Владимир ГУЛЬЧЕНКО, врио генерального директора ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» Vladimir GULCHENKO Acting Director General of FSUE «State Corporation for Air Traffic Management in the Russian Federation»

114

Владимир Романович, расскажите подробнее о проекте нового Центра управления полетами во Внуково. Когда планируется его ввод в эксплуатацию и как будет обеспечена его безопасность и антитеррористическая защищенность? Строительство Центра управления полетами (ЦУП) филиала «Московский центр автоматизированного управления воздушным движением» Федерального государственного унитарного предприятия «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» во исполнение распоряжения Правительства Российской Федерации от 27.08.2007 № 1130-р было начато в сентябре 2009 года в соответствии с утвержденной в установленном порядке и имеющей положительное заключение ФГУП «Главгосэкспертиза» проектной документацией. Решение о строительстве нового здания ЦУП было вызвано тем, что действующий с 1981 года Центр (АС УВД «ТЕРКАС») работает с неоднократно продленным ресурсом, а также необходимостью внедрения новых процедур и технологий, используемых в современных системах ОВД. Центр управления полетами предназначен для руководства полетами воздушных судов в пределах установленных границ (рубежей) для Московской воздушной зоны (МВЗ) и Московского района (МР) Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (ЕС ОрВД).

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

New flight control center at Vnukovo: high technology and security In 2015, at the “Vnukovo” airport the new Flight Control Center will be put into operation. We asked Acting Director General of FSUE “State Corporation for Air Traffic Management in the Russian Federation” Vladimir Gulchenko to share information about this project.

В здании ЦУП предусмотрены: ■ диспетчерские залы (районный диспетчерский центр управления воздушным движением (РДЦ УВД), аэроузловой диспетчерский центр управления воздушным движением (АДЦ УВД); ■ центр планирования Московского зонального центра (ЦП МЗЦ);

| air transport ■ сопутствующие служебные, технологические и вспомогательные помещения. Концепция в подходах к обеспечению безопасности ЦУП принималась с учетом складывающейся обстановки в стране и в мире. При проектировании и строительстве нового здания учтена совокупность современных организационных мер и инженерно-технических решений, направленных на защиту жизненно важных интересов и ресурсов предприятия от незаконного вмешательства в его деятельность. Безопасность нового Центра и его антитеррористическая защищенность обеспечиваются в соответствии с Федеральным законом от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» посредством реализации мер, предписанных «Требованиями по обеспечению транспортной безопасности, учитывающими

жарной сигнализации и оповещения СТРЕЛЕЦ. Какой функционал по обеспечению противопожарной защиты она предоставляет? И какие системы пожарной сигнализации, оповещения, пожаротушения, дымоудаления и др. входят в состав системы? Радиоканальная система СТРЕЛЕЦ была применена для обеспечения противопожарной защиты здания Центра управления полетами впервые в России. Система предназначена для определения очага возгорания, оповещения и управления эвакуацией людей при пожаре, автоматического управления пожаротушением. В состав системы противопожарной защиты здания Центра входят: пожарная сигнализация, станция газового пожаротушения на пять направлений, восемь модульных установок газового пожаротушения, автоматика системы удаления про-

Как Вы оцениваете уязвимость беспроводных систем безопасности и, в частности, системы охранно-пожарной сигнализации и оповещения СТРЕЛЕЦ? Проводились ли испытания ее надежности и защищенности от внешних воздействий? По мнению специалистов нашего предприятия, беспроводные системы безопасности являются более уязвимыми и требуют повышенного уровня их защиты. На сегодняшний день надежность защиты информации от преднамеренных помех и искажения, передаваемой по кабельным линиям, представляется предпочтительной при создании систем безопасности. Поэтому инженерно-технические системы охраны (ИТСО) нового Центра выполнены с использованием технологий проводной связи. В период приемки первого пускового комплекса была проведена проверка работоспособности системы противопожарной защиты. Проверка защищен-

уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта», утвержденных Приказом Минтранса России от 08.02.2011 № 40.

дуктов горения. В общей сложности в здании ЦУП было смонтировано более 1000 дымовых и тепловых пожарных извещателей, 50 приборов приемно-контрольных охраннопожарных, более 50 блоков управления пожарной автоматикой, 242 огнезадерживающих клапана, более 60 ручных пожарных извещателей и т.д.

ности системы от внешних воздействий не проводилась ввиду отсутствия таковых требований в действующих нормативных документах в области пожарной безопасности. При этом, как показала практика эксплуатации системы СТРЕЛЕЦ в течение года, какого-либо внешнего воздействия на работоспособность системы отмечено не было. ТБ&Т

В здании ЦУП установлена беспроводная система охранно-по-

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

115

воздушный транспорт |

КАК ВЫБИРАТЬ ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА для защиты периметра аэропорта Субъективное мнение профессионала Юрий РУСАНОВ, генеральный директор ООО «Прикладная радиофизика»

НАША СПРАВКА: Русанов Юрий Александрович, кандидат физико-математических наук. Окончил физический факультет и аспирантуру МГУ им. М.В. Ломоносова. С 1979 года — младший научный сотрудник физического факультета МГУ, затем — ассистент, доцент кафедры физики и заведующий лабораторией оптических систем МТУСИ (до 2004 года). Автор более 100 научных работ. Один из создателей уникальной технологии «ВОРОНТМ», базирующейся на волоконно-оптических сенсорах с обработкой сигналов методами искусственного интеллекта. Изделиями «ВОРОНТМ» охраняются границы Республики Беларусь и Союзного государства, оснащены более сотни военных и гражданских объектов России, в том числе СЛО «Россия» в аэропорту Внуково.

птимальный выбор ИТСО может быть осуществлен только на основе алгоритмов, объективно учитывающих наиболее специфические особенности аэропортов как объектов периметровой охраны. Каковы эти специфические особенности? Круглосуточная работа в различных погодных и климатических условиях. Протяженность периметра аэропорта, превышающая, как правило, 10 км, затрудняющая обслуживание периметровых систем, в том числе своевременную расчистку линейной части от снега или растительности. Высокий уровень электромагнитного излучения и одновременно требования полной электромагнитной совместимости изделий охранной техники. Значительный уровень механических вибраций и акустического шума. Относительно высокая вероятность попыток проникновения специально подготовленных нарушителей. На эти характерные особенности данного типа объектов должны быть наложены и физические принципы функционирования аппаратуры охраны, и топология построения, и условия эксплуатации. Естественно, необходимо учитывать и стоимостные характеристики изделий. Таким образом, в системах охраны периметров аэропортов в си-

А Б

Г Д

BOPOH ООО «Прикладная радиофизика» Московская обл., г. Черноголовка, Северный проезд, д. 1 Тел.: (926) 248-73-62 www.neurophotonica.ru

116

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

лу их специфики и большой протяженности возможно использовать только весьма ограниченный набор средств. На рис. 1 представлена упрощенная алгоритмическая схема выбора оптимального варианта технических средств охраны для построения первого рубежа периметровой охраны аэропорта. Так, например, для нормальной работы различных типов радиоволновых средств требуется полоса шириной в несколько метров с подготовленной поверхностью грунта (без снежного покрова, травы и т.д.), иначе вероятность обнаружения нарушителя (например, ползущего в траве или сугробе) падает до нуля. Аналогичные проблемы возникают при использовании различных оптических средств, формирующих лучевые барьеры. Высокий уровень электромагнитного излучения на территории аэропорта и естественные требования по электромагнитной совместимости накладывают дополнительные ограничения на применение многих существующих электронных средств. Анализ на основе накопленного опыта применения ИТСО для защиты государственных границ и различных объектов в стране и мире показывает, что оптимальным является установка по периметру территории аэропорта сигнализационного заграждения с возможностью интеграции в единый комплекс со средствами объективного контроля.

| air transport

Сигнализационное заграждение выполняет одновременно несколько важнейших задач: ■ информирует о границе территории, запретной для перемещения; ■ является инженерным препят ствием для проникновения извне и изнутри; ■ служит источником сигнала при различных попытках нарушения периметра; ■ выдает целеуказание средствам объективного контроля. В качестве сигнализационного средства, устанавливаемого на инженерном заграждении, целесообразно в силу независимости их функционирования от погодных условий использовать периметровые средства обнаружения вибрационного типа. Наиболее известны средства вибрационного типа на основе трибоэлектрического эффекта. Эти средства содержат сенсорный медный кабель, формирующий адресную зону охраны протяженностью от десятков до сотен метров, и участковый шкаф. Простые методы обработки сигналов в микроконтроллерах в участковых шкафах не позволяют избавиться от большого количества ложных сработок без загрубления чувствительности, значителен расход электроэнергии, необходимо регулярно и обслуживать, и настраивать систему в участковых шкафах. Недавно на рынке появились «Современные дискретные сенсоры (датчики) для вибрационно-чувствительных систем охраны периметра». У этого «чуда», пришедшего с маленьких дачных участков Чехии, линейная часть периметра — это массив чувствительных к вибрации «таблеток», установленных на каждой (!) секции сетчатого заграждения, которые передают информацию в единый центр с разделением сигналов от каждой таблетки! А это примерно 400 штук электронных таблеток и 1600 контактов, подверженных окислению на 1 км периметра, и все это в условиях тяжелых климатических условий и доступности для вывода из строя! А для периметра в 10 или 15 км? А какова цена обслуживания? Думаю, специалисты улыбнутся, вспомнив «хорошо» известные точечные датчики системы T-REX (Израиль) в ряде аэропортов страны. Дальнейшие комментарии, повидимому, излишни.

Все существующие средства периметровой охраны Возможность работы в условиях А, Б, без подготовки грунта , без уборки снега, покоса травы и.т.п нет да

Периметровые сигнализационные средства на заграждениях вибрационного типа

Полная невосприимчивость к эл.-маг. помехам, отсутствие аппаратуры и электропитания на линейной части, протяженность более 10 км, необслуживаемая линейная часть

нет да

Волоконно-оптические периметровые средства обнаружения вибрационного типа.

Выполнение условия (Д). Равномерная чувствительность на всей длине, разделение информационного и чувствительного кабеля- датчика для предотвращения вывода из строя всей системы периметровой охраны при повреждении ( в 1или 2 местах) оптического кабеля.

нет да

Волоконно-оптические периметровые средства ТМ обнаружения типа “ВОРОН ” ( Россия) и FD-525 (США) рис.1

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

117

воздушный транспорт |

рис.2

Таким образом, естественным представляется выбор волоконнооптических средств, полученный в алгоритмической схеме, представленной на рис. 1. Средства охраны периметров на основе волоконно-оптических кабельных чувствительных элементов позволяют реализовать систему охраны периметров аэропортов с неэлектрической, необслуживаемой линейной частью, протяженностью в десятки километров, полностью невосприимчивой к электромагнитным помехам природного и техногенного происхождения, с информационной емкостью, превыша-

ющей все мыслимые потребности будущего при развитии инфраструктуры вдоль периметра аэропорта. Однако не следует забывать еще одну специфику аэропортов, учтенную выше под индексом (Д): относительно высокую вероятность попыток проникновения на территорию аэропортов подготовленных нарушителей с диверсионно-террористическими целями. Учет данной специфики аэропортов ставит под сомнение возможность использовать любые системы, в том числе волоконно-оптические, в которых реализован

Волоконно-оптические периметровые средства обнаружения типа ТМ “ВОРОН ” ( Россия) и FD-525 (США)

Выполнение условия Г. Обработка сигналов методами искуственного интеллекта на основе обучаемых нейронных сетей. Автоматические и полуавтоматические алгоритмы обучения. Эксплуатация персоналом со средним уровнем образования

нет да

Волоконно-оптические периметровые средства ТМ обнаружения типа “ВОРОН ” ( Россия) рис.3

118

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

последовательный сбор информации от различных точек периметра, если чувствительный кабель является одновременно информационным кабелем. Единственный перекус кабеля, находящегося на сигнализационном заграждении при фланговом расположении, или два перекуса с обеих сторон пункта охраны выводят из строя или резко ухудшают характеристики системы охраны всего объекта. Это может случиться с оптическим информационным кабелем, являющимся одновременно чувствительным кабелем-датчиком, как это реализовано в изделиях, например, FIBER PATROL® FP1100-X (США) или их российских аналогах. Это может произойти и с изделием Intrepid (США), в котором участковые блоки последовательно соединены кабелем электропитания и передачи информации, совмещенном с чувствительным элементом. А вот выбранные в алгоритмической схеме изделия «ВОРОНТМ» и FD 525 (фирмы FiberSenSys, рис. 2) построены по параллельной схеме, когда информационный кабель находится на охраняемой территории и доступ к нему весьма затруднен. Вывод из строя кабеля-датчика на заграждении выводит из строя лишь одну зону охраны. Замечу, что периметр аэропорта Манас (г. Бишкек, Киргизия) в период нахождения там базы ВВС США был оснащен именно волоконно-оптической системой производства фирмы Fiber SenSys. Оба этих изделия используют при обработке сигналов наборы различных параметров (25 у FD 525 и до 100 параметров у «ВОРОН»), однако в изделии «ВОРОН» применена более современная обработка, которая реализует многопараметрический анализ посредством обучаемых нейронных сетей. Подобная обработка сигналов, позволяющая минимизировать и в итоге исключить в процессе эксплуатации изделия «ВОРОН» «ложные» тревоги на сегодняшний день является единственной в мире. Поэтому алгоритмическая схема может быть закончена следующим образом (рис. 3). С 2014 года в состав модернизированного комплекса средств охраны периметра серии «ВОРОНТМ» могут быть добавлены средства объективного контроля на основе IP HD-видеокамер с прямым оптическим выходом как стационарных, так и PTZ с ИК-подсветкой до 250–300 м и видеорегистратором «ВОРОН»АУРА (до 25 камер), а также система объектовой IP-связи. ТБ&Т

| air transport

ВЫБОР IP-КАМЕР ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ АЭРОПОРТОВ Как правильно выбрать IP-камеру с учетом непростых российских климатических условий?

Алексей СОКОЛЬСКИЙ, технический директор независимой тестовой лаборатории CCTVLab

егодняшние реалии таковы, что львиная доля представленного на отечественном рынке оборудования производится в Восточной Азии, где климатические условия гораздо мягче российских. И эти производители, которые ведут свой бизнес по всему миру, как правило, не утруждают себя адаптацией технологических решений под специфику рынков. В отличие от большинства других рынков в России с ее климатическими особенностями от IP-камер требуется способность работать в очень широком температурном диапазоне, включая температуры ниже –55°С (для северных регионов). Также следует учитывать места с высокой степенью загрязненности (транспортная инфраструктура, места добычи ресурсов, перерабатывающие заводы и др.). Мы уверены, что большинство производителей CCTV не проводят

полевых испытаний своей продукции, даже ориентированной на экстремальные условия. Что же делать заказчику, чтобы избежать неприятных сюрпризов на объекте при первых неблагоприятных изменениях погоды? На данный момент ответ такой: брать и пробовать. ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ КАМЕР И ИХ ВОЗМОЖНОСТИ Рынок предлагает пользователям очень много решений, подходящих для абсолютно любых задач и условий применения. Казалось бы, достаточно подробно ознакомиться с техническими характеристиками IPкамер и без проблем выбрать наиболее подходящие модели. Но в действительности это лишь верхушка айсберга. На практике заказчику приходится буквально «на ощупь» подбирать оборудование даже в тех случаях, когда характеристики, при-

660098, г. Красноярск, ул. Молокова, 16 офис 356 Тел. (391) 286-68-58 support@cctvlab.ru www.cctvlab.ru № 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

119

воздушный транспорт | веденные в техническом паспорте оборудования, полностью удовлетворяют требованиям. Почему это происходит: ■ техническое описание не показывает, как продукт будет работать в нестандартных условиях; ■ при полной идентичности заявляемых параметров оборудование от разных производителей имеет свои особенности; ■ указанные в техническом паспорте параметры зачастую соответствуют только лишь теоретическому максимуму в идеальных условиях; ■ нет стандартов и спецификаций для проверки значений параметров CCTV-оборудования, методы измерений параметров у разных производителей могут сильно отличаться; ■ нередки случаи, когда недобросовестные производители для своей продукции умышленно приводят завышенные значения параметров; ■ усилиями маркетологов иногда приводятся характеристики, даже превышающие теоретический максимум. Конечно, всегда есть шанс, что на основе только лишь технического описания даже для экстремальных задач будет выбрано оптимальное решение. Однако здесь основную роль будет играть фактор везения, а не четкий, последовательный подход, который позволит делать правильный выбор на постоянной основе. Что еще нужно? Тесты, проверка IP-камер в реальных, «боевых» условиях. В идеале — моделирование ПРИМЕРЫ ТЕСТИРОВАНИЯ ОБОРУДОВАНИЯ Нередки случаи, когда к нам обращаются конечные заказчики с просьбами о тестировании разного оборудования по всевозможным параметрам: температурные тесты, тестирования потребляемой мощности, проверки реального разрешения IP-камер, тестирования моторизованных объективов и т.д. Также мы проводим сравнительные тестирования оборудования одного сегмента от разных брендов для выявления наиболее оптимальных решений. ТЕСТ СИСТЕМ ОБОГРЕВА PTZ-КАМЕР Например, мы проводили температурное тестирование популярных на текущий момент 2 Мп скоростных купольных IP-камер. Проверяли эффективность системы обогрева. Сразу отметим, что все модели, которые приняли участие в этом тесте, продемонстрировали возмож-

120

неблагоприятных условий, присущих для этого региона. Естественно, учесть все не удастся, но определить ключевые характеристики возможно. Отметим, что в перспективе необходимо создавать единые стандарты для оборудования видеонаблюдения, которые будут соответствовать современным технологическим реалиям. К сожалению, сейчас нормативные документы весьма далеки от этого идеала. В связи с этим считаем целесообразным привлечение представителей профессионального сообщества к разработке такой документации. КАКИЕ КАМЕРЫ УСТАНАВЛИВАТЬ В АЭРОПОРТАХ? Сразу отметим, что аэропорты относятся к категории объектов критической инфраструктуры, и тут к оборудованию предъявляются очень высокие требования. К тому же и отечественный климат в подавляющем большинстве случаев сильно усложняет видеонаблюдение. Показателен случай, когда аэропорту требуется подобрать IP-камеры под решение ряда задач. Огромная территория, большая протяженность периметра, сильная удаленность зон наблюдения от магистралей основных инженерных коммуникаций объекта требуют от всех компонентов системы видеонаблюдения очень высоких характеристик. В частности, перед IP-камерами ставятся задачи по мониторингу взлетно-посадочной полосы, контрольно-пропускных

пунктов, грузовых терминалов, комплекса управления воздушным движением и огромным количеством наземных строений различного назначения. Причем в любых условиях система должна поддерживать высокий уровень, а не просто сохранять работоспособность в режиме 24/7. Несколько основных требований, которым должна соответствовать уличная поворотная IP-камера на такого рода объектах: ■ высокая детализация и чувствительность матрицы в сложных условиях освещения; ■ надежная работа в очень широком диапазоне температур; ■ способность детально рассматривать объекты с большого расстояния (оптический зум); ■ стабилизация изображения ввиду установки в месте с высокой степенью вибраций: работа двигателей, сильные потоки воздуха на открытых пространствах; ■ скоростной поворотный механизм для возможности захватывать цель и вести ее; ■ опционально: система очистки — для установки в местах с повышенной степенью загрязненности. Как видите, требования весьма обобщены и часто озвучиваются заказчиком именно в таком виде. А дальше уже как получится подобрать оборудование, удовлетворяющее большинству этих параметров хотя бы на бумаге, и по возможности протестировать перед закладкой в проект.

Большинство производителей CCTV не проводят полевых испытаний своей продукции, даже ориентированной на экстремальные условия. Что же делать заказчику, чтобы избежать неприятных сюрпризов на объекте при первых неблагоприятных изменениях погоды? На данный момент ответ такой: брать и пробовать ность работать без сбоев на морозе до –40°С. В тестировании приняли участие несколько брендов: ACTi; BEWARD; Everfocus; MicroDigital; RVi; Tantos.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

При тестировании на морозе у этих IP-камер была очень разная температура прозрачного колпака. Этот параметр очень важен при оценке надежности получения изображения с камеры в реальных погодных условиях. То есть чем теплее камера на морозе, тем надежнее с нее будет поступать изображение и тем реже на камеру будет налипать снег

| air transport

MICRODIGITAL MDS-i209

EverFocus EPN4220

BEWARD BD133

TANTOS TSi-SDW211Z22

ACTi KCM-8211

RVi-IPC52DN20

при боковом ветре и образовываться наледь при резких похолоданиях. Разброс по этому параметру у представленных видеокамер достиг 15 градусов. Причем не всегда данный параметр напрямую зависит от мощ-

TANTOS TSi-SDW211Z22

ности обогрева. На него также сильно влияют и механизм реализации обогрева (место расположения нагревательного элемента, организация воздушных потоков), размер камеры, применяемые материалы и т.д.

Пример: снег и ветер, температура –20°С. Для «теплой» камеры температура на куполе будет достигать плюсовых значений, снег на нем будет таять. Тогда как на «холодном» куполе температура останется в от-

BEWARD BD133

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

121

воздушный транспорт |

ACTi KCM-8211 рицательной зоне, снег налипнет, и обзор будет закрыт частично либо целиком. В IP-камере RVi обогрев реализуется резисторами-нагревателями и вентилятором, который направляет разогретый воздух на прозрачный купол — такой вариант обогрева показывал неплохой КПД. Разработчики Tantos используют систему с одним

ТЕСТ ВСТРОЕННОЙ ИК-ПОДСВЕТКИ СКОРОСТНЫХ PTZ IP-КАМЕР Для современных устройств такого класса производители зачастую указывают дальность ее действия 100 м и даже больше. Также зачастую говорится, что подсветка таких IP-камер будет автоматически подстраиваться под их обзор. Однако как будет работать такая ИКподсветка, и что будет показывать камера ночью на больших расстояниях пользователю, естественно, непонятно. Задача лаборатории состояла в оценке эффективности такой мощной подсветки. В тестировании приняли участие несколько брендов: ActiveCam; BEWARD; HikVision; RVi; SpezVision. Специалисты тестовой лаборатории в результате практических испытаний определили, что у всех протестированных моделей даже на очень больших расстояниях ИК-подсветка в принципе справляется со своей задачей. Но проявилась масса особенностей работы камер — в частности, на каком же максимальном расстоянии подсветка способна помогать наблюдению. Модели, которые были предоставлены лаборатории, можно разделить на два типа по конструктивно-

122

резистором и двумя вентиляторами, расположенными рядом с прозрачным колпаком, — благодаря такой конструкции Tantos и демонстрировала запас прочности по нижней границе температурного диапазона. Схожим образом — набором нагревательных элементов и вентиляторов — производится обогрев камеры ACTi. Другой подход использовался в устройстве Everfocus, где нагревательные элементы не предусмотрены совсем, обогрев происходит за счет выделяемого электронными модулями камеры тепла. Такой подход обеспечивал низкое энергопотребление устройства, однако он не позволяет с уверенностью говорить о надежной работе этой камеры на очень сильном морозе. Третий вариант системы обогрева, примененный разработчиками продукта BEWARD, подразумевает расположение внутри камеры массивного металлического элемента,

который нагревается пленочными резисторами. Такая конструкция обладает очень высоким КПД и позволяет выделять большую мощность без локального перегрева — происходит нагрев воздуха внутри камеры, без лишнего рассеивания тепла на обогрев улицы. Только у двух камер — Tantos и BEWARD — обогреватели работали при –40°С в режиме включения/ отключения, что говорит о возможном теоретическом запасе по нижней границе температурного диапазона. То есть если камеру охладить еще сильнее, чем –40°С, то обогрев начнет работать в постоянном режиме, тем самым усиливая обогрев внутреннего пространства камеры. Тогда как остальные модели перешли в режим постоянного включения нагревателя, соответственно, максимальной производительности системы обогрева уже до снижения температуры до –40°C.

В перспективе необходимо создавать единые стандарты для оборудования видеонаблюдения, которые будут соответствовать современным технологическим реалиям ACTIVECAM AC-D6034IR10

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

HIKVISION DS-2DF7284-A

| air transport

BEWARD B89L-3270Z18 RVI-IPC62Z30

му исполнению. Первый — элементы подсветки располагаются в том же модуле, что и объектив (камеры ActiveCam, HikVision, RVi, SpezVision). Второй — модуль подсветки и оптическая система камеры сильно разнесены (модель BEWARD). У камер первого типа максимальная интенсивность подсветки, как правило, была в самом центре изображения и постепенно спадала к краям. Подстройка подсветки под

SPEZVISION SVI-912

обзор камеры у них производилась комбинированием работы групп ИКсветодиодов. Так как у этих камер диоды подсветки размещены близко к объективу, то во время работы иногда на изображении могли появляться блики и пересвеченные участки — изза отражений подсветки от близкорасположенных объектов, например насекомых или атмосферных осадков. Конструктивные особенности камеры BEWARD позволяли избежать появления таких негативных эффектов. Кроме того, в ней для подсветки используется лазер, который гораздо мощнее систем подсветки на ИК-диодах, применяемых в других камерах, участвовавших в тесте. Совместная работа этого лазера и варифокальной системы его подстройки под обзор камеры позволяли модели BEWARD формировать равномерно освещенную картинку практически по всей площади кадра, подсветка не «разлеталась» на расстоянии — ее влияние было хорошо заметно даже при наблюдении на 500 м. Достичь предела дальности подсветки для данной камеры во время тестов не удалось. С подробными результатами тестов этих IP-камер читатели журнала

могут ознакомиться в соответствующем разделе на официальном сайте нашей лаборатории www.cctvlab.ru. В заключение хотелось бы отметить необходимость создания сертифицирующего органа, который мог бы объективно исследовать современные технические решения и давать рекомендации о применении их на различных объектах, в том числе и на объектах критической инфраструктуры. ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

123

воздушный транспорт |

ПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

во ВНУКОВО

Обеспечение противопожарной защиты аэровокзального комплекса и аварийно-спасательного обеспечения полетов в аэропорту Внуково. Fire safety at Vnukovo Ensuring of the airport complex fire protection and flights safety at “Vnukovo” airport.

Подготовлено по материалам, предоставленным пресс-службой ОАО «АЭРОПОРТ ВНУКОВО» According to JSC “VNUKOVO” press service

124

эровокзальный комплекс Внуково располагается в уже сложившейся зоне застройки пос. Внуково на территории аэропорта Внуково. Здание терминала представляет собой сооружение, предназначенное для увеличения пропускной способности аэропорта Внуково и обеспечения более высокого уровня обслуживания пассажиров, пользующихся услугами аэропорта. Степень огнестойкости здания — I, класс конструктивной пожарной опасности — СО, класс функциональной пожарной опасности — Ф 3.3. Этажность здания — до восьми этажей, высота — около 25 м, командно-диспетчерский пункт находится на высоте 46 м. В здании имеются помещения, относящиеся к различным классам функциональной пожарной опасности: Ф 3.1 — предприятия торговли; Ф 3.2 — предприятия общественного питания;

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

Ф 3.5 — помещения бытового обслуживания; Ф 4.3 — офисы, административные помещения; Ф 5.2 — складские помещения. Для каждой функционально выделенной зоны (пассажирских залов до и после государственной границы, помещений обработки багажа, служебных помещений в подземном и надземных этажах, башне КДП) предусматриваются самостоятельные эвакуационные выходы по отдельным лестничным клеткам. Размеры эвакуационных путей и выходов в комплексе запроектированы с учетом результатов расчетов эвакуации при определении уровня безопасности людей (определении расчетного и необходимого времени эвакуации) по методике ГОСТ 12.1.004-91*. Для командно-диспетчерского пункта запроектированы две незадымляемых лестничных клетки типа Н2. Ширина лестничных маршей и площадок в офисной части принята не менее 1,2 м.

воздушный транспорт |

126

Здание оборудовано комплексом систем противопожарной защиты, включающим: ■ автоматическую пожарную сигнализацию с выводом сигнала о пожаре на службу «01»; ■ спринклерную установку автоматического водяного пожаротушения, установки газового и порошкового автоматического пожаротушения отдельных технических пожароопасных помещений;

бованиями ШТБ 250-97. Зал вылета на отметке –8,250 отделяется от подземной станции поездов пригородного сообщения противопожарной стеной I типа с пределом огнестойкости не менее REI 150 и защитой проемов в ней противопожарными воротами и дверями I типа с пределом огнестойкости не менее EI 60. В технических помещениях предусмотрены места для хранения противопожарного оборудования и

нического переоснащения СПАСОП аэропорта на 2015 год планируется приобретение: ■ аварийно-спасательного автомобиля быстрого реагирования; ■ двух автомобилей аэродромных пожарных тяжелого класса для противопожарного обеспечения полетов и поддержания IX категории ИВПП по уровню требуемой пожарной защиты с целью замены двух пожарных автомобилей АА-8.0/55, у которых в 2015

■ системы противодымной защиты (дымоудаление из поэтажных коридоров, служебных и торговых помещений без естественного освещения, объема атриума, подпор воздуха в тамбур-шлюзы перед лифтами и лестничными клетками, в шахты лифтов); ■ систему оповещения и управления эвакуации людей при пожаре IV типа; ■ внутренний противопожарный водопровод принят в количестве трех струй с расходом воды 5 л/с на каждую струю. Двери лестничных клеток типа Н2, лифтов, электрощитовых, венткамер, машинных отделений лифтов, тамбур-шлюзов, насосных противопожарного водоснабжения и коммуникационных шахт здания являются противопожарными II типа с пределом огнестойкости не менее EI 30. Здание комплекса оборудовано лифтами с режимом «транспортирование пожарных подразделений», выполненными в соответствии с тре-

средств спасения (объектовых пунктов пожаротушения). Для отделки потолков, стен и полов на путях эвакуации, а также на технических этажах предусмотрены материалы группы НГ. В качестве третьего источника электроснабжения предусмотрены отдельно стоящие дизельные электростанции, мощность которых рассчитана на работу систем противопожарной защиты в течение трех часов. Как известно, сегодня все большую популярность приобретают беспроводные системы охранно-пожарной сигнализации. Однако, по мнению ряда экспертов, они имеют определенные уязвимости, в частности при блокировке электромагнитным воздействием. В связи с этим такие системы во Внуково не применяются. Служба ПАСОП аэропорта Внуково является одной из самых оснащенных в России, и ее техническая оснащенность постоянно повышается. Так, в соответствии с планом тех-

году заканчиваются сроки эксплуатации. Кстати, ориентировочная стоимость одного такого автомобиля составляет около 40 млн руб.; ■ грузопассажирского автомобиля «Газель-бизнес», необходимого для технического обеспечения нужд службы, перевозки ТМЦ, доставки на аварийно-спасательные станции воды и еды для л/с, несущего круглосуточное боевое дежурство, доставки топлива для ПА; ■ комплектов системы информационной поддержки «Поиск» в составе: ноутбук, база данных, программное обеспечение; ■ системы видеонаблюдения за взлетом-посадкой воздушных судов на территории взлетно-посадочной полосы; ■ световой башни EL (T 5-7) 1000S, предназначенной для экстренного развертывания на местности в случае катастроф, при проведении ночных работ в труднодоступных местах, а также другой техники и оборудования. ТБ&Т

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

| air transport В предыдущих номерах журнала «Транспортная безопасность и технологии» была опубликована серия материалов относительно технической оснащенности и соответствия действующему законодательству служб поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов. Как известно, контроль и надзор за соблюдением законодательства Российской Федерации, в том числе международных договоров Российской Федерации о гражданской авиации и об обеспечении пожарной безопасности при эксплуатации воздушных, морских судов, судов внутреннего водного и смешанного (река-море) плавания, иных плавучих объектов, железнодорожного подвижного состава, осущест-

вляет Ространснадзор. Вместе с тем статьей 23.36 КоАП РФ к компетенции органов, осуществляющих функции по контролю и надзору в сфере транспорта, почему-то не отнесено рассмотрение дел об административных правонарушениях в области гражданской авиации и обеспечения пожарной безопасности при эксплуатации воздушных судов. Поэтому мы обратились в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта с просьбой разъяснить ситуацию с обеспечением пожарной безопасности воздушных судов и какие органы государственной власти полномочны осуществлять контроль в сфере обеспечения пожарной безопасности воздушных судов.

ЗОНА ОТВЕТСТВЕННОСТИ Zone of responsibility Rostransnadzor functions on control and supervision in sphere of providing fire safety on air transport are limited by questions related only to exploitation of aircrafts.

Функции Ространснадзора по контролю и надзору в части обеспечения пожарной безопасности на воздушном транспорте ограничены исключительно вопросами, касающимися эксплуатации воздушных судов.

Роман ТАЛАНЦЕВ, начальник Управления транспортной безопасности Ространснадзора Roman TALANTSEV, Head of Department of transport security of Rostransnadzor

ребования пожарной безопасности на воздушном транспорте закреплены приказом МГА СССР от 21.06.1985 № 133 «О введении в действие Наставления по пожарной охране в гражданской авиации СССР» (вместе с Наставлением по пожарной охране в гражданской авиации СССР (НПО ГА-85), «Извлечением из Правил учета пожаров», утв. МВД СССР 23.05.1985, «Инструкцией о порядке взаимодействия органов пожарной охраны Министерства внутренних дел СССР и Министерства гражданской авиации по организации противопожарной защиты и тушения пожаров на объектах ГА», утв. МВД СССР 20.02.1975, МГА СССР 18.02.1975). Ространснадзор при реализации государственной функции по контролю и надзору руководствуется нормами НПО ГА-85, регулирующими отношения, связанные с обеспечением пожарной безопасности на воздушном транспорте, исключительно лишь при эксплуатации воздушных судов. Государственный надзор за выполнением юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями установленных требований пожарной безопасности на объектах инфраструктуры воздушного транспорта (здания и сооружения) осуществля-

ется органами государственного пожарного надзора МЧС России. Право рассмотрения дел об административных правонарушениях, предусмотренных статьей 11.16 КоАП РФ (Нарушение требований пожарной безопасности на железнодорожном, морском, внутреннем водном или воздушном транспорте), в части обеспечения пожарной безопасности при эксплуатации воздушных судов предоставляется Ространснадзору в соответствии с частью 1 статьи 23.42 КоАП РФ (органы, уполномоченные в области авиации). Протоколы об административных правонарушениях, предусмотренных статьей 11.16 КоАП РФ, в части обеспечения пожарной безопасности при эксплуатации воздушных судов в соответствии с частью 1 статьи 28.3 КоАП РФ вправе составлять должностные лица Ространснадзора. Дела об административных правонарушениях, предусмотренных статьей 11.16 КоАП РФ, в части обеспечения пожарной безопасности при эксплуатации воздушных судов в соответствии с пунктом 1 части 2 статьи 23.42 КоАП РФ вправе рассматривать руководитель федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по контролю и надзору в сфере транспорта, его за-

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

127

воздушный транспорт | местители, руководители структурных подразделений федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по контролю и надзору в сфере транспорта, их заместители, руководители территориальных органов федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по контролю и надзору в сфере транспорта, их заместители, иные должностные лица федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по контролю

зяйстве, на морском транспорте, на внутреннем водном транспорте, на железнодорожном транспорте общего и необщего пользования. Ространснадзор не вправе составлять протоколы об административных правонарушениях и рассматривать дела об административных правонарушениях, предусмотренных частью 1 статьи 6.24 и статьей 6.25 КоАП РФ, на воздушном транспорте. Составлять протоколы об административных правонарушениях и рас-

В январе-декабре 2014 года территориальными органами Ространснадзора в ходе выездных проверок выявлено 45 нарушений требований об обеспечении пожарной безопасности при эксплуатации воздушных судов, предусмотренных НПО ГА-85 и надзору в сфере транспорта, уполномоченные осуществлять контроль и надзор в сфере транспорта (государственные транспортные инспекторы). Должностные лица Ространснадзора в соответствии со статьями 28.3, 23.36 КоАП РФ наделены правом на составление протоколов об административных правонарушениях и рассмотрение дел об административных правонарушениях, предусмотренных частью 1 статьи 6.24 и статьей 6.25 КоАП РФ, исключительно на автомобильном транспорте и дорожном хо-

128

сматривать дела об административных правонарушениях, предусмотренных частью 1 статьи 6.24 КоАП РФ, на воздушном транспорте вправе: ■ в соответствии со статьей 23.3 КоАП РФ — органы внутренних дел (полиция), в части административных правонарушений, совершенных в общественных местах; ■ в соответствии со статьей 23.34 КоАП РФ — органы, осуществляющие государственный пожарный надзор. Составлять протоколы об административных правонарушениях и

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

рассматривать дела об административных правонарушениях, предусмотренных статьей 6.25 КоАП РФ, на воздушном транспорте в соответствии со статьей 23.34 КоАП РФ вправе органы, осуществляющие государственный пожарный надзор. В соответствии с пунктом 5.1.7 Постановления Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 № 398 «Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта» должностные

лица Ространснадзора осуществляют функцию по контролю за обеспечением пожарной безопасности при эксплуатации воздушных судов гражданской авиации (коммерческая авиация и авиация общего назначения). В январе-декабре 2014 года территориальными органами Ространснадзора в рамках государственного транспортного надзора в ходе проведения выездных проверок выявлено 45 нарушений требований об обеспечении пожарной безопасности при эксплуатации воздушных судов, предусмотренных НПО ГА-85. По выявленным нарушениям возбуждено 34 дела об административных правонарушениях, предусмотренных статьей 11.16 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях от 30.12.2001 № 195-ФЗ. Виновные должностные лица привлечены к административной ответственности — наложены административные штрафы. Вынесены предписания об устранении выявленных нарушений с указанием сроков их устранения. ТБ&Т

воздушный транспорт |

В эксклюзивном интервью нашему журналу Алексей Кубасов, начальник НИО проектирования систем ЗАО «ГСС», рассказал о современных подходах к обеспечению противопожарной защиты судов гражданской авиации

НАДЕЖНОСТЬ во всех режимах и на всех высотах

Reliability in all modes and at all altitudes In an exclusive interview with our magazine Alexey Kubasov, Head of Research Department of JSC “SCAC” spoke about modern approaches to provide fire protection of civil aircraft.

Алексей Викторович, какими нормативно-правовыми актами регламентируются требования обеспечения противопожарной защиты на судах гражданской авиации? В чем заключается основная суть данных требований? Основным документом, регламентирующим требования к системе пожарной защиты, как и к самолету в целом, являются Авиационные пра-

130

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

вила, а именно часть 25 — Нормы летной годности самолетов транспортной категории (АП 25). Согласно АП 25 система пожарной защиты самолета должна быть надежной в работе на всех режимах и высотах полета самолета. Она должна быстро подавать сигналы о возникновении пожара, оперативно приводить в действие противопожарное оборудование и эффектив-

| air transport

Основные конструктивные решения по противопожарной защите воздушных судов — зонирование с использованием противопожарных перегородок и применение огнестойких материалов

но тушить пожар — обеспечивать подачу огнегасящего состава в любой из защищаемых отсеков, а также иметь запас огнегасящего состава, достаточный для тушения нескольких пожаров. Противопожарная система должна обеспечивать в защищаемых от пожара отсеках создание достаточной концентрации огнегасящего состава. Кроме того, требуется наличие приборов сигнализации управления и контроля, сосредоточенных на приборной доске в кабине экипажа, позволяющих легко определить место возникновения пожара для управления его тушением. В дополнение к вышеперечисленным требованиям можно отметить также малый размер и вес этой системы, стойкость к коррозии, простоту в управлении и удобство при эксплуатации. Какие технические решения (системы пожаробезопасности, активной и пассивной противопо-

жарной защиты, оповещения и сигнализации, пожаротушения) применяются для обеспечения пожарной безопасности на судах гражданской авиации? Уникальность противопожарной системы, например на Sukhoi Superjet 100, в большей степени в сравнении с самолетами советского и российского производства, состоит в том, что на SSJ100 система пожаротушения полностью компьютеризирована. Бортовой компьютер следит за всем, что происходит на борту. Естественным дополнением к цифровой системе управления в части мер пожарной защиты являются огнетушители и система пожаротушения в туалетах. Система пожарной защиты имеет в своем составе компьютер с функцией автоматического контроля. Информация с датчиков, отвечающих за обнаружение пожара, перегрева или задымления, поступает на компьютер, который ее обрабатывает и выдает экипажу со-

ответствующее сообщение, после чего в соответствии с процедурой, описанной в «Руководстве летной эксплуатации», экипаж выполняет соответствующие действия. Кроме того, компьютер в постоянном режиме проверяет целостность линий связи между компонентами системы и работоспособность самих компонентов системы, что позволяет обеспечивать высокий уровень надежности и предотвращает выполнение полетов с неисправной системой. Особенностью противопожарной системы на Sukhoi Superjet 100 является и то, что это небольшой самолет. Учитывая его размерность, при проектировании особое внимание уделялось вопросам разведения потенциально пожароопасной жидкости и источников потенциального воспламенения. Среди технических решений, направленных на предупреждение возникновения пожара и ограждение от него наиболее уязвимых в пожарном

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

131

воздушный транспорт |

отношении элементов, которые реализованы на Sukhoi Superjet 100 и на других судах гражданской авиации, следует отметить следующие:

■ разделение подкапотного пространства в гондолах двигателей при помощи противопожарных перегородок на отдельные зоны для

обеспечения возможности предотвращения и распространения пожара, а также для ликвидации его в случае возникновения; ■ разделение пространства, занимаемого топливными баками, на отдельные отсеки, изолированные между собой герметическими перегородками, исключающими растекание топлива; ■ установка огнестойких герметических перегородок, отделяющих отсеки двигателя от отсеков топливных баков; ■ расположение топливных и масляных трубопроводов вдали от выхлопной системы двигателя; ■ обеспечение необходимой вентиляции и дренирования отсеков с потенциально опасными жидкостями, т.е. обеспечение надежного удаления паров топлива и масла из мест, где они могут образовываться; ■ применение в топливных магистралях противопожарных кранов, предназначаемых для быстрого (в случае необходимости) прекращения подачи топлива к двигателям; ■ применение огнестойких материалов при изготовлении элементов силовой установки, наиболее подверженных воздействию паров топлива и масла и высокой температуры; ■ обеспечение пассажирской кабины и кабины экипажа самолета переносными огнетушителями с расположением их в легкодоступных местах; ■ применение огнестойких материалов в отделке обитаемых и багажно-грузовых отсеков. Как и с какой периодичностью должна осуществляться плановая и внеплановая проверка систем противопожарной защиты авиационной техники гражданского назначения? На все агрегаты системы установлены определенные предельные сроки для проведения плановых регламентных работ. Они выбраны исходя из требований обеспечения безопасности и работоспособности системы, а также для обеспечения корреляции с другими регламентными работами на самолете. Например, регламентная работа «Контроль исправности огнетушителя для пожаротушения двигателя» проводится путем взвешивания огнетушителя каждые пять лет. Огнетушитель имеет назначенный срок службы 25 лет и межремонтный срок службы 10 лет (проведение гидростатических испытаний и замены пиропатронов). Помимо этого, состояние огнетушителя находится под постоянным контролем компьютерного блока системы пожарной защиты. ТБ&Т

132

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

| air transport

СОВРЕМЕННЫЕ СКУД ДЛЯ АЭРОПОРТОВ Компания «СимонсФосс Технолоджи ГмбХ» (Германия) предлагает электронную беспроводную замковую систему ограничения доступа «Система 3060» для организации контроля за помещениями и реализации дополнительных повышенных требований службы безопасности аэропортов. «СИСТЕМОЙ 3060» ОТ SIMONSVOSS ОСНАЩЕНЫ ВСЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОМЕЩЕНИЯ В АЭРОПОРТАХ

Кельн-Бонн (Кельн, Германия)

ля ограничения возможностей нарушения правопорядка, хищения дорогостоящего оборудования или инвентаря, проникновения в закрытые зоны (помещения) в современных аэропортовых комплексах используется высокотехнологичное оборудование. Это системы охранного видеонаблюдения, охранной сигнализации, пожарной сигнализации, контроля и управления доступом (СКУД). Охранное видеонаблюдение является пассивной обзорной визуальной информационной системой, не позволяющей в достаточной мере управлять происходящими событиями. Максимальной активностью отличается система контроля и управления доступом, которая отвечает за контроль и электронное управление проходами в помещения, предназначенные для ограниченного круга лиц. Для этих целей, как правило,

Представительство «СимонсФосс Технолоджи ГмбХ» 115191, Москва, ул. Б.Тульская 10/2 Тел/факс: +7 495 737 72 08, +7 495 737 72 18 E-mail: russia@simons-voss.com www.simons-voss.ru

Леонардо да Винчи (Рим, Италия)

Рейн-Рур (Дюссельдорф, Германия)

используется решение с персонализацией сотрудников и посетителей через определенные электронные коды, зарегистрированные в системе с временными и зональными ограничениями. Ворота, двери, калитки и турникеты активируются через специализированные устройства, которые при считывании информации с носителя запрашивают в системе права обладателя носителя информации и, в соответствии с полученным «ответом» разрешают или запрещают исполнительному механизму открыть проход. Наибольшие проблемы обычно возникают с дверями, закрывающимися механическими замками. Фактически мы имеем дело с неконтролируемыми зонами, в которых: ■ есть возможность бесконтроль ного изготовления копий ключей; ■ нет фиксации событий: какие помещения, кем и когда открывались; ■ высок риск дополнительных издержек при потере ключа. В последнем случае возникает необходимость замены цилиндра (может потребоваться и замена двери) или (при использовании механической системы «Мастерключ») — полной замены всех замков и ключей. Цифровая «Система 3060» компании «СимонсФосс Технолоджи ГмбХ» (Германия) рационально со-

четает в себе множество интеллектуальных компонентов систем запирания и контроля доступа, включая функции учета, протоколирования, управления и мониторинга с учетом конкретной специфики. Согласованность между средством идентификации, интеллектуальным компонентом системы доступа (цифровым цилиндром замка, цифровым прибором для дверей SmartHandle, цифровым смарт-реле) и программным обеспечением для управления системами запирания и для конфигурации системы позволяет реализовать оптимальное управление доступом. «СИСТЕМА 3060» — ОДИН ЦИФРОВОЙ КЛЮЧ ДЛЯ ВСЕХ СИСТЕМ: ■ свободно программируемые передатчики приводят в действие устройства запирания; ■ доступ дается только при действительных полномочиях; ■ утерянные средства идентифи кации можно быстро и удобно блокировать нажатием кнопки мыши; ■ права доступа меняются дистанционно; ■ с помощью одного средства идентификации «Системы 3060» можно не только обслуживать независимые друг от друга системы запирания, но и вести учет рабочего времени.

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

133

воздушный транспорт |

ПРАВИЛА ИГРЫ ЧМ-2018: пропускная способность, комфорт и безопасность

The rules of the game FIFA 2018: bandwidth, comfort and safety MC “Airports in the regions” is one of the largest operators of airports in Russia. Four airports of the holding will receive guests and participants of the World Cup in 2018.

УК «Аэропорты Регионов» — один из крупнейших операторов аэропортов в России. Четыре аэропорта холдинга будут принимать гостей и участников чемпионата мира по футболу 2018 года. Это обстоятельство диктует повышенные требования при обеспечении безопасности полетов и антитеррористической защищенности этих объектов.

Подготовлено по материалам, предоставленным пресс-службой УК «Аэропорты Регионов»

134

настоящий момент в холдинг «Аэропорты Регионов» входят аэропорты Екатеринбурга, Самары, Нижнего Новгорода и Ростова-на-Дону. Все эти города будут принимать матчи чемпионата мира по футболу 2018 года. Также управляющая компания реализует проекты строительства новых аэропортов Южный (Ростов-на-Дону) и Центральный (Саратов). В части строительства аэродромов и оснащения их периметра техническими средствами охраны в реализации этих проектов участвует ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)», и для их финансирования привлекаются бюджетные ресурсы соответствующих федеральных целевых программ.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

Основное требование, которое предъявляется к аэропортам в городах, принимающих матчи ЧМ2018, — обеспечить безопасность пассажиров в любых ситуациях. Кроме того, особое внимание уделяется пропускной способности и культуре обслуживания. Соответствие этим трем критериям должно создать комфортные условия болельщикам, участникам и организаторам чемпионата, прибывающим в нашу страну. Для этого необходимо уже на этапе разработки проектов новых аэровокзалов закладывать в них самое современное высокотехнологичное оборудование и технические средства охраны и безопасности, с учетом предполагаемого пассажиропотока проектировать все помещения, определять кон-

| air transport кретные системы безопасности и их количество. В рамках подготовки к ЧМ-2018 специалисты «Аэропортов Регионов» продумывают, как грамотно разводить потоки болельщиков разных команд, чтобы исключить возможность инцидентов и конфликтных ситуаций. В Кольцово работают психологи и кинологические подразделения, этот опыт планируется тиражировать и в других аэропортах. Сегодня для обеспечения безопасности большое значение придается интеллектуальным системам видеонаблюдения, которые контролируют, например, зоны ограниченного доступа, и если в них фиксируется движение, то оператор получает сигнал, а камера начинает автоматическую запись с места события. Современные цифровые камеры позволяют получать качественную картинку и распознать человека и детали места съемки даже при слабом освещении и не очень удачном ракурсе. Строящиеся компанией аэропорты — международные, то есть они будут одновременно являться пунктами пропуска через государственную границу. Это значит, что в технические задания на их проектирование закладываются дополнительные требования, учитывающие этот статус и специфику таможенно-пограничного контроля. Поэтому стал актуален вопрос организации предполетного досмотра, систему которого УК «Аэропорты Регионов» предложила кардинально изменить. До недавнего времени в Воздушном кодексе было прописано, что предполетный досмотр должен проводиться после таможенного, пограничного и иных видов контроля. Следуя «букве закона», операторы проектировали в аэропортах площади отдельно для международного и внутреннего секторов. Помимо использования двукратного количества площадей и оборудования, это влекло необходимость привлечения дополнительного персонала. И, как следствие, значительные дополнительные расходы. Проектируя новый пассажирский терминал аэропорта Курумоч (г. Самара), компания вышла с инициативой внесения изменений в Воздушный кодекс с тем, чтобы предполетный досмотр можно было проводить как до, так и после таможенного и пограничного контроля. После длительных согласований такие изменения были внесены, и строящиеся аэропорты стали проектировать уже с учетом нововведений. Терминал Курумоча, введенный в эксплуатацию

в конце 2014 года, стал первым аэровокзальным комплексом с единой зоной предполетного досмотра, организованной до таможенного и пограничного контроля. Таким образом удалось сэкономить площади, затраты на оборудование и на персонал.

ющего авиационную и транспортную безопасность, организовано в аэропортах на плановой основе и проводится на базе ведущих учебных заведений России, занимающихся подготовкой специалистов в области гражданской авиации. Все работни-

В новых аэропортах предполетный досмотр будет организован до таможенного и пограничного контроля. Причем он будет единым как для международных, так и для внутренних линий Немаловажной задачей руководства холдинга является организация работы по обучению и повышению квалификации персонала, обеспечивающего авиационную и транспортную безопасность. Постоянное обучение личного состава, обеспечива-

ки САБ перед допуском к самостоятельной работе проходят обучение в учебно-тренировочных центрах гражданской авиации. Дальнейшее повышение их квалификации проводится каждые два-три года, в зависимости от занимаемой должности. ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

135

воздушный транспорт |

РЕШЕНИЕ ДЛЯ КОНТРОЛЯ территорий аэропортов от AXIS и MACROSCOP Оптико-тепловизионный комплекс Axis Q1765-LE PT Mount + Axis Q1932-E PT Mount + PTR-404HM и профессиональное программное обеспечение Macroscop для IP-камер. Алексей НОВАК, инженер поддержки продаж Axis Communications Александр ГЛАДКОВ, старший менеджер по работе с партнерами Macroscop

ПРИМЕР РЕАЛИЗАЦИИ КОНТРОЛЯ ВПП И ПЕРРОНА Для иллюстрации возможностей оборудования Axis возьмем в качестве примера обеспечение с его помощью контроля взлетно-посадочной полосы и перрона обычного международного аэропорта. Согласно техническим характеристикам аэропортового комплекса международного аэропорта города N, он располагает ИВПП длиной 2800 м и шириной 60 м, с перроном площадью 85,33 тыс. м² с десятью местами стоянок для воздушных судов первого класса и классом ниже. Исходя из данных технического задания на поставку и настройку оптико-тепловизионного комплекса для организации безопасности и контроля за взлетом и посадкой воздушных судов, было предложено решение на базе трех единиц оптико-тепловизи-

AXIS COMMUNICATIONS 125284, Москва, Ленинградский просп., д. 31A, стр. 1 Тел./факс: +7 (495) 940-66-82 E-mail: info@axis.com www.axis.com

136

онных комплексов. Два из них располагаются вдоль взлетно-посадочной полосы, а третий — напротив перрона с десятью местами стоянок для воздушных судов. Схематически техническое решение из трех единиц оптико-тепловизионных устройств представлено на рис. 1. Установка третьего оптико-тепловизионного комплекса позволяет контролировать как перрон с десятью местами стоянок для воздушных судов, так и территорию перед зданием аэропорта. Такое расположение и возможность высокоскоростного опорно-поворотного устройства PTR404-HM оптико-тепловизионного комплекса управлять его положением в двух координатах (угол поворота по вертикали — от +45° до –90°, угол поворота по горизонтали — от 0° до 360°) обеспечивает распознавание и идентификацию людей, находящихся в непосредственной близости к воздушным судам, расположенным на стоянках. Рекомендуемое к использованию с данным комплексом профессиональное программное обеспечение Macroscop позволяет применять к тепловизионному изображению, получаемому с камеры, современные функции видеоаналитики. Такие возможности позволяют:

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

■ отслеживать движущиеся объекты; ■ определять направления движения объекта; ■ генерировать тревожные сообщения при пересечении заданной линии или зоны при длительном нахождении объекта в зоне; ■ сигнализировать оператору, если в заданной зоне появился и определенное время находится бесхозный предмет; ■ своевременно предотвращать опасные ситуации, выявлять предметы, потенциально угро жающие безопасности, например взрывные устройства. Программное обеспечение Macroscop дает возможность объединить все камеры объекта в одну систему видеомониторинга. ХАРАКТЕРИСТИКИ IP-КАМЕР, ПРЕДЛАГАЕМЫХ В ДАННОМ КОМПЛЕКСЕ Сетевая камера AXIS Q1765-LE отличается высочайшим качеством изображения: она поддерживает разрешение HDTV 1080p, соответствующее стандартам SMPTE, и передачу нескольких отдельно настраиваемых потоков в форматах H.264 и Motion JPEG. Камеры под-

| air transport держивают широкий динамический диапазон (WDR) с функцией «динамического контраста», которая позволяет получить качественное изображение интересующей области, несмотря на большие различия в освещенности отдельных ее участков. Реализованное в камерах решение OptimizedIR включает новую технологию использования светодиодной подсветки, которая отличается увеличенным сроком службы и низким энергопотреблением. Подсветка, состоящая из четырех светодиодов, обеспечивает обзор на расстоянии до 15 м в широкоугольном режиме и до 40 м при максимальном оптическом увеличении. Благодаря 18-кратному оптическому увеличению и автофокусировке эти камеры обеспечивает хороший обзор по периметру большой протяженности и детальное изображение при масштабировании с возможностью использования в целях идентификации. Модель AXIS Q1765-LE PT Mount имеет серийный порт для обмена данными через интерфейс RS422/485 с использованием привода поворота/наклона и поддержкой протокола Pelco D. Видеокамера AXIS Q1765-LE очень проста в установке, так как требует подключения только одного кабеля. Устройство отличается низким энергопотреблением и запитывается по локальной сети с использованием технологии Power over Ethernet (IEEE 802.3af). Компактные камеры для наружного применения имеют малый вес, однако они достаточно хорошо защищены, поскольку соответствуют классам IP66 и NEMA 4X. Благодаря технологии Arctic Temperature Control, обеспечивающей бесперебойный запуск при любых температурах в диапазоне от –40 до +50°C,

такие видеокамеры идеально подходят для эксплуатации в суровых погодных условиях. Тепловизионные камеры AXIS Q1932-E и Q1932-E PT Mount позволяют повысить эффективность обнаружения и обеспечивают соответствие системы периметрального видеонаблюдения самым строгим требованиям благодаря великолепному качеству изображения и тепловому разрешению VGA. Тепловое разрешение 640 x 480 и неплохой выбор объективов облегчают обнару-

жение и идентификацию людей, объектов и инцидентов. Камеры AXIS Q1932-E и Q1932-E PT Mount, использующие новые алгоритмы обработки изображения, отличаются улучшенной контрастностью и низкими уровнями шума. Так как тепловизионные камеры не зависят от условий освещения, они обеспечивают большую точность и меньшее число ложных тревог, чем обычные камеры. В результате расширяются возможности эффективного использования видеоанализа. ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

137

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

Обеспечение

ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ на железнодорожном году транспорте Вна2015 метрополитенах,

железнодорожном транспорте и в учебных центрах планируется завершить реализацию мероприятий Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте.

Transport security at railway transport In 2015, it is planed to complete the implementation of the Comprehensive Program of Measures to Ensure Public Security in Transport at the subway, railway and training centers.

Р Евгений ЛУКОВНИКОВ, заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Eugeny LUKOVNIKOV, Deputy Head of the Federal Railway Transport Agency

138

уководствуясь Федеральным законом от 09.02.2007 № 16ФЗ «О транспортной безопасности» и в соответствии с Протоколом заседания Совета Федерального агентства железнодорожного транспорта от 28.03.2014 № 1, Управление транспортной безопасности Росжелдора в 2014 году проводило работу по составлению перечня объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспортных средств (ТС) железнодорожного транспорта с последующим категорированием ОТИ и ТС и внесением ОТИ или ТС в Реестр категорированных. Работа по категорированию ОТИ и ТС проводилась поэтапно в соответствии с планом мероприятий, принятых на указанном заседании. По состоянию на 22.12.2014 проведено категорирование 10 766 ОТИ. По итогам данной работы сформированы и высланы в адреса субъектов

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

транспортной инфраструктуры и Ространснадзора уведомления о присвоении категории объектам и включению в реестр категорированных объектов. За период деятельности УТБ в Росжелдор представлено на рассмотрение и утверждение 6120 результатов проведенной оценки уязвимости объектов железнодорожного транспорта, из них утверждены 5910. В 2014 году результаты проведенной оценки уязвимости ОТИ продолжали поступать в Росжелдор неравномерно, о чем свидетельствует таблица, отражающая количество утверждений результатов оценки уязвимости ОТИ по месяцам в 2014 году. Всего утверждено 1713 результатов оценки уязвимости. По состоянию на 22.12.2014 проведено категорирование 37 740 ТС железнодорожного транспорта. Утверждены результаты оценки уяз-

RAILWAY TRANSPORT

В 2014 году на реализацию мероприятий по обеспечению безопасности на метрополитенах из федерального бюджета всего было доведено субъектам Российской Федерации 11 770,34 млн руб. вимости (с учетом распространения решениями Росжелдора на идентичные группы ТС) 9831 ТС. На данный момент проведено категорирование 790 объектов метрополитенов и утверждена оценка уязвимости 704 объектов. Велась работа по оценке способности и компетентности юридических лиц на проведение оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств с последующей выдачей свидетельств об аккредитации или заключений об отказе в аккредитации. В 2014 году аккредитовано 17 специализированных организаций на проведение оценки уязвимости, из них в сфере железнодорожного транспорта — 12, метрополитена — 5. Отказано в аккредитации восьми организациям, продлено 29 аккредитаций. В 2014 году рассмотрено 2062 и утверждено 243 планов обеспече-

ния транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры железнодорожного транспорта, утверждено 37 планов обеспечения транспортной безопасности моторвагонного подвижного состава и 612 планов обеспечения транспортной безопасности объектов метрополитенов в восьми субъектах Российской Федерации. В 2015 году планируется проведение дальнейшего категорирования ОТИ и ТС железнодорожного транспорта согласно плану, разработанному на основании решений Совета Агентства, а также рассмотрение и утверждение результатов оценок уязвимости и планов обеспечения транспортной безопасности по мере их поступления в Росжелдор. Осуществлялось сопровождение Комплексной программы обеспечения безопасности населения на метрополитенах и железнодорожном

транспорте с мониторингом освоения субсидий из федерального бюджета, внесением предложений в Минтранс России в проект Комплексной программы на 2014–2019 годы. В 2014 году на реализацию мероприятий по обеспечению безопасности на метрополитенах из федерального бюджета всего было доведено субъектам Российской Федерации 11 770,34 млн руб. Общее освоение субсидий по шести метрополитенам составило 95,6%, по Петербургскому метрополитену — 73,2% и по Московскому метрополитену — 43,6%. За счет предоставленных субсидий из федерального бюджета были закуплены и установлены инженерно-технические средства и системы обеспечения транспортной безопасности в соответствии с требованиями Комплексной программы. Показатель повышения количества защищенных объектов транс-

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

139

железнодорожный транспорт |

портной инфраструктуры и транспортных средств, соответствующих требованиям обеспечения транспортной безопасности, в соответствии с приложением № 14 к Комплексной программе, на метрополитенах городов Казани, Екатеринбурга, Нижнего Новгорода, Новосибирска, Самары, СанктПетербурга и линии скоростного трамвая г. Волгограда достигнут на уровне 76,7%. В Московском метрополитене реализацию мероприятий Комплексной программы согласно сетевому графику планируется завершить в 2015 году. В рамках Комплексной программы до ОАО «РЖД» и АО «ФПК» в 2010–2013 годах доведены субсидии в размере 5589,1 млн руб. По состоянию на 01.10.2014 ОАО «РЖД» из субсидий 2010–2012 годов (4630,6 млн руб.) освоено 4442,1 млн руб. средств федерального бюджета (96%). Все мероприятия, предусмотренные Комплексной программой, финансируемые за счет субсидий 2010–2012 годов из федерального бюджета, выполнены. Из субсидий 2013 года в сумме 958,5 млн руб. в 2014 году освоено АО «ФПК» 25,1 млн руб., остальные средства будут осваиваться в 2015 году. В рамках Комплексной программы на базе подведомственных Росжелдору вузов открыты учебные центры транспортной безопасности. Данные учебные центры оснащены инженерно-техническими средствами и си-

140

ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА ОТИ И ТС ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА КАТЕГОРИРОВАНИЕ

ОЦЕНКА УЯЗВИМОСТИ

10 766 37 740

ОТИ

5910 9831

ТС

стемами обеспечения транспортной безопасности. А также аппаратнопрограммными комплексами-тренажерами для подготовки специалистов по техническим средствам досмотра. За период деятельности учебных центров в них прошли и проходят обучение по программам в области обеспечения транспортной безопасности

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

2838 слушателей и 3027 студентов. Росжелдором в 2013 году доведены до университетов на развитие учебных центров средства в размере 309,0 млн руб. Реализация мероприятий в соответствии с утвержденными планами проводилась в 2014 году и будет завершаться в 2015 году. В 2014 году в Росжелдоре неоднократно проводились заседания рабочих групп по вопросам реализации мероприятий Комплексной программы на метрополитенах, железных дорогах и в университетах с привлечением заинтересованных сторон. А также осуществлялись выездные проверки на метрополитены и в учебные центры с целью определения целевого и эффективного использования средств федерального бюджета, направленных на реализацию мероприятий Комплексной программы. В 2015 году на метрополитенах, железнодорожном транспорте и в учебных центрах планируется завершить реализацию мероприятий действующей Комплексной программы, а также начать работу по реализации новой Комплексной программы. Также в 2015 году планируется проведение дальнейшего категорирования ОТИ и ТС железнодорожного транспорта с учетом изменений, внесенных в нормативные правовые акты в области законодательства о транспортной безопасности, рассмотрение и утверждение результатов оценок уязвимости и планов обеспечения транспортной безопасности. ТБ&Т

ВЕНТРАН-Телеком ООО «ВЕНТРАН-Телеком» образовано в 1999 году. В кадровый состав компании вошли сотрудники Воронежского НИИ связи (концерн «Созвездие»), Политехнического института, а так же специалисты ряда предприятий, ведомств, владеющие методикой разработок в области обеспечения безопасности различных сфер деятельности.

ОЦЕНКА УЯЗВИМОСТИ План обеспечения транспортной безопасности РЕАЛИЗАЦИЯ 16-ФЗ «О транспортной безопасности» Потенциал высококвалифицированных специалистов, подкрепленных хорошей технической базой, стал основой стабильного развития организации, способной выполнять услуги любой сложности.

ООО «ВЕНТРАН-Телеком», 394036, г. Воронеж, ул. Студенческая, д. 14-а (473) 265-63-47, 265-44-71, 265-23-74, 265-24-92 АТС ОАО «РЖД» 0-918: 5-63-47, 5-44-71, 5-23-74, 5-24-92 E-mail: FZ16@TSFZ-RZD.RU WWW.TEH-SEC.RU

Профессионализм сотрудников, подтвержденный соответствующими документами государственного образца в вопросах транспортной безопасности и наличие высококлассного оборудования, использование современных материалов и надежность выполнения заказов позволяют ООО «Вентран-Телеком» удерживать стабильно высокие показатели производительности на современном рынке высокоточных специализированных услуг, в том числе в многочисленных вопросах реализации Федерального закона №16-ФЗ «О транспортной безопасности». По итогам 2011-2013 годов компания выполнила 100% договорных обязательств в рамках Федерального закона №16-ФЗ «О транспортной безопасности» на объектах транспортной инфраструктуры. Федеральными органами исполнительной власти в области обеспечения транспортной безопасности утверждено свыше 500 Результатов оценки уязвимости. Вступивший в силу Федеральный закон №15-ФЗ открыл для компании новые возможности в возможностях реализации законодательства о транспортной безопасности. При непосредственном участии специалистов компании были подготовлены, прошли все необходимые согласования и утверждены Росжелдором первые Планы обеспечения транспортной безопасности объектов вокзальных комплексов ОАО «Российские железные дороги» на Юго-Восточном полигоне. Деятельность компании расширена ввиду наличия аккредитаций в области железнодорожного, авиационного и автомобильного видов транспорта, а так же компания является участником Ассоциации «Транспортная безопасность», которая объединяет в свои члены все компании, работающие в отрасли транспортной безопасности. В текущем году на базе ВЕНТРАН-Телеком при участии Ассоциации «Транспортная безопасность» был создан «Юго-Восточный учебно-методический центр «Транспортная безопасность», в котором представители субъектов транспортной инфраструктуры могут обучить своих сотрудников по профильным программам в области обеспечения транспортной безопасности. Исполняя нормы законодательства закрепленные Федеральными законами №16-ФЗ, №15-ФЗ, охранные организации, подразделения транспортной безопасности так же могут воспользоваться услугами учебно-методического центра с целью подготовки полного комплекта документов для направления в профильное агентство по видам транспорта с целью получения аккредитации для обретения статуса «Подразделение транспортной безопасности». В настоящее время ООО «ВЕНТРАН-Телеком» продолжает работы по реализации положений Федерального закона №16-ФЗ от 09.02.2007 года «О транспортной безопасности» и приглашает деловых партнеров, представителей федеральных органов исполнительной власти, потенциальных клиентов (владельцев) транспортной инфраструктуры, а так же заинтересованных лиц в реализации законодательства о транспортной безопасности.

С уважением, Главный инженер ООО «ВЕНТРАН-Телеком» Дмитрий Юрьевич Смольянов

железнодорожный транспорт |

ОХРАНА ГРУЗОВ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ Cargo protection on the railway Private guard of rail transport pays special attention to ensure the safe and secure cargo transportation.

Сергей МЕДВЕДЕВ, заместитель генерального директора ФГП ВО ЖДТ России Sergey MEDVEDEV, Deputy General Director of FGP VO ZHDT of Russia

142

Вневедомственная охрана железнодорожного транспорта уделяет особое внимание вопросам обеспечения безопасной и сохранной перевозки груза.

едомственная охрана железнодорожного транспорта имеет многолетний (более 93 лет) опыт работы в сфере защиты объектов и перевозимых грузов на транспорте. Она находится в ведении Федерального агентства железнодорожного транспорта, имеет свыше 1 тыс. подразделений различного назначения, линейно расположенных по всей сети железных дорог России, осуществляет охрану более 2200 важных объектов железнодорожного транспорта, связанных с обеспечением перевозочного процесса, и охрану перевозимых грузов, из которых более 80% относятся к опасным.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

Силами более 300 пожарных поездов, находящихся в распоряжении ведомственной охраны, осуществляется тушение пожаров и ликвидация последствий чрезвычайных ситуаций. Все пожарные поезда входят в единую государственную систему ликвидации чрезвычайных ситуаций и оснащены современным оборудованием. Особое внимание наше предприятие уделяет вопросам обеспечения безопасной и сохранной перевозки груза, а это более 1 тыс. наименований различных грузов, большинство из которых отнесено к опасным, и в силу присущих им свойств при нарушении условий перевозки

| railway transport

На сети железных дорог работают 400 оперативных групп общей численностью более 7,4 тыс. человек, оснащенных автотранспортом высокой проходимости, боевым оружием, служебными собаками и современными средствами связи

или совершения актов незаконного вмешательства могут привести к повреждению устройств и оборудования объектов ж/д транспорта, а также причинению вреда жизни или здоровью людей, нанесению вреда окружающей среде. Всем известен случай, когда в феврале прошлого года в Кировской области произошел сход 30 железнодорожных цистерн пропана с последующим возгоранием. Из близлежащих населенных пунктов было эвакуировано более 400 человек, задержано 13 пассажирских поездов. В тушении пожара участвовали шесть пожарных поездов и более 300 человек. Полностью движе-

ние поездов на этом участке удалось восстановить только через пять суток. К счастью, жертв среди населения и работников железнодорожного транспорта не было. ХИЩЕНИЯ ИЗ ОТКРЫТОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА Ежесуточно нарядами ведомственной охраны сопровождается 4,5 тыс. поездов, в составе которых находятся более 50 тыс. вагонов с номенклатурными грузами, в том числе взрывчатыми материалами, светлыми нефтепродуктами, спиртами различных наименований, цветным металлом, автотехникой и другими ценными и опасными грузами.

Негативное влияние на обеспечение безопасности движения поездов оказывают хищения грузов из открытого подвижного состава перевозимых изделий и лома из черных металлов. Указанный груз, как правило, расхищается из вагонов в процессе их движения путем сброса на железнодорожные пути. Если такой груз, как чугун, сегодня подлежит охране и вопросы безопасной его перевозки находятся под постоянным контролем, то лом черных металлов по ряду субъективных причин не включен в перечень охраняемых, хотя перевозчиком и органами внутренних дел инициировался вопрос защиты указанного груза при перевозке в открытом подвижном составе, в том числе и включения его в перечень охраняемых. В ряде случаев на первое место ставятся вопросы стоимости перевозки груза, и только во вторую очередь речь идет о безопасности его транспортировки. В 2011–2012 годах на участках Южно-Уральской и Куйбышевской железных дорог имели место случаи схода подвижного состава ввиду наезда вагонов на фракции перевозимого лома черных металлов, сброшенного из вагонов при совершении кражи. СТРАЖИ ПОРЯДКА Федеральным законом «О транспортной безопасности» определе-

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

143

железнодорожный транспорт |

но, что ведомственная охрана железнодорожного транспорта отнесена к подразделениям транспортной безопасности, осуществляющим защиту объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. Сегодня подразделения ведомственной охраны на участках обслуживания Октябрьской, Московской и Горьковской железных дорог обеспечивают безопасность высокоскоростного движения. На указанных участках создано 76 опорных пунктов, на которых ежесуточно задействовано более 500 работников ведомственной охраны. Силами наших патрулей ежедневно задерживается и удаляется из полосы отвода железной дороги до 40 правонарушителей. В соответствии с Федеральным законом «О транспортной безопасности» силами нашего предприятия будет обеспечиваться защита транспортных средств, в которых осуществляется перевозка грузов повышен-

144

ной опасности, а это восемь классов опасных грузов, установленных Типовыми правилами ООН. При этом нами решаются не только вопросы безопасной их перевозки, но и вопросы, касающиеся оптимизации расходов на обеспечение защиты указанных грузов, в первую очередь за счет разработки и внедрения автоматизированной системы управления технологическим процессом охраны груза, а также применения для их защиты современных технических средств. ПО КАНАЛАМ ГЛОНАСС В целях дальнейшего совершенствования технологии охраны грузов на протяженных маршрутах мы проводим испытания электронных запорно-пломбировочных устройств различных типов, в том числе с индикацией местоположения груза по каналам ГЛОНАСС/GPS. В случае поступления сигнала с электронных запорных устройств о вскрытии ваго-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

на или контейнера круглосуточная диспетчерская служба нашего предприятия имеет возможность в режиме реального времени определить место совершения противоправных действий посторонними лицами. В целях оперативного реагирования на такие преступления нашим предприятием создаются группы быстрого реагирования, в задачи которых входит экстренное прибытие работников ведомственной охраны в места совершений краж грузов для их предотвращения и задержания расхитителей. Хочу особо отметить, что деятельность подразделений ведомственной охраны осуществляется в тесном взаимодействии с линейными подразделениями транспортной полиции, в том числе в составе таких эффективных совместных формирований, как оперативные мобильные и специализированные группы, созданные на криминогенных участках железных дорог. Основные формы взаимодействия ведомственной охраны и органов внутренних дел в 2014 году закреплены совместным приказом Министра внутренних дел России и руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта «Об утверждении порядка взаимодействия территориальных подразделений ведомственной охраны Федерального агентства железнодорожного транспорта с органами внутренних дел Российской Федерации». Сегодня на сети железных дорог работают 400 оперативных групп общей численностью более 7,4 тыс. человек, оснащенных автотранспортом высокой проходимости, боевым оружием, служебными собаками и современными средствами связи. Наличие таких групп позволяет оперативно реагировать на нестандартные ситуации, связанные с незаконным вмешательством в работу железнодорожного транспорта, и пресекать противоправные действия лиц, угрожающих сохранности перевозимого груза. Ежегодно совместно с органами внутренних дел на транспорте нами планируются и проводятся общесетевые оперативно-профилактические мероприятия, направленные на выявление, пресечение и раскрытие хищений перевозимых грузов. Все это позволяет предприятию с высокой надежностью выполнять задачи по защите объектов железнодорожного транспорта и грузов в процессе их транспортировки. ТБ&Т

железнодорожный транспорт |

НОВАЯ ТЕХНОЛОГИЯ

пломбирования вагонов и контейнеров New technology of wagons and containers sealing

Дмитрий АНДРЮШИН, Департамент электронной техники и технологий ЗАО «ИПК СТРАЖ» Dmitry ANDRYUSHIN, Department of Electronic technics and technologies of JSC «IPK STRAZH»

ЗАО «ИПК СТРАЖ» 119021, г. Москва, Комсомольский проспект, д. 16/2 Тел./факс: (495) 372-30-81, 376-12-85 E-mail: strazh@strazh.ru www.strazh.ru

146

вопросах повышения уровня безопасности транспорт стоит на одном из ведущих мест. Железнодорожным транспортом перевозится более 45% грузов и 35% пассажиров, вместе с тем техническое оснащение железных дорог оставляет желать лучшего. До сих пор на ж/д транспорте много операций, ручной труд в которых остается приоритетным. Затраты времени на их выполнение значительны, что во многом влияет на замедление оборота вагонов и контейнеров, ухудшает условия труда персонала и повышает степень влияния человеческого фактора на производственные процессы, в том числе обеспечивающие безопасность и сохранность грузов при перевозках. Одним из таких технологических процессов является проверка наличия и состояния запорно-пломбировочных устройств при осуществлении приемо-сдаточных операций с вагонами и контейнерами, а также в пути следования. Ежегодно для опломбирования вагонов и контейнеров используется более 20 млн запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) различных модификаций. Для их навешивания, контроля, учета и утилизации применяется ручной труд многих тысяч специалистов, задействовано множество организационных структур как на железных дорогах, так и у грузоотправителей и грузополучателей. Исторически в течение более 150 лет технологии пломбирования ж/д вагонов и контейнеров связаны со свинцовой пломбой и проволочной закруткой, причем эта технология хорошо знакома многим железнодорожникам и до настоящего времени используется некоторыми ж/д администрациями на постсоветском пространстве. Это чисто ручной и тяжелый труд для приемосдатчиков, связанный с ошибками в учете и человеческим фактором. С 90-х

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

годов прошлого века на Российской железной дороге внедрены различные типы запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), применение которых несколько облегчило ручной труд приемо-сдатчиков, но «бумажка» с номерами вагонов и номерами ЗПУ осталась. Имеется достаточно жесткий норматив по установке ЗПУ на ж/д вагоны и контейнеры, фиксирование номеров ЗПУ и вагонов и последующее внесение всей этой информации в компьютер в товарной конторе. Причем все это до сегодняшнего дня делается в ручном режиме! Надо признаться, что при такой технологии надежного контроля за предотвращением несанкционированного вскрытия вагонов и контейнеров, а также проникновения в подвижной состав при перевозках посторонних лиц или групп лиц, в т.ч. и с террористическими намерениями, на сегодня не существует, что в современных напряженных условиях просто недопустимо. Все специалисты на железнодорожном транспорте, которые занимаются вопросами безопасности перевозок и сохранности перевозимых грузов, всегда мечтали о технических средствах, которые позволяли бы точно определить хотя бы место, где произошло несанкционированное проникновение в подвижной состав при перевозках грузов. Сегодня современные технологии, базирующиеся на достижениях в области микроэлектроники, спутниковой навигации, мобильных системах связи, передовых информационных решениях, способны решать эту сложную задачу. Разработанный ЗАО «ИПК СТРАЖ» интеллектуальный электронный пломбировочный комплекс с функциями навигационного спутникового мониторинга, выпускаемый под промышленной маркой BigLock, позволяет кардинально изменить технологию пломбирования и эффективность грузовой ло-

| railway transport гистики. А значит максимально автоматизировать все базовые процессы в этой области, существенно повысить безопасность грузоперевозок, уменьшить риски хищений и утерь грузов, снижения их качества в процессе перевозки, обеспечить оперативность принятия управляющих решений в случаях возникновения нештатных ситуаций при доставке грузов. Аналогично упрощается процедура и повышается надежность процесса приемо-сдаточных операций, проводимых агентами грузоотправителя, станции и при необходимости представителями охраны. Так как считывание номеров ЭЗПУ и номеров вагонов с помощью мобильного рабочего места (МРМ), передача результатов считывания в базу данных, подтверждение правильности (или ошибки) происходит в считанные минуты и практически не зависит от влияния участвующих в этой операции представителей сторон. Разработанный интеллектуальный электронно-пломбировочный комплекс состоит из технического и программного блоков. В техническом блоке основными элементами являются электронное запорнопломбировочное устройство (ЭЗПУ) и мобильное рабочее место (МРМ), выполненное на базе терминала сбора данных с операционной системой Android. Непосредственно ЭЗПУ состоит из двух компонент: серийно выпускаемых силовых механических запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ, одноразовая компонента) и электронной компоненты (ЭК, многоразовой), объединяемых при пломбировании в единый запорно-пломбировочный модуль. ЭК имеет три канала передачи данных — спутниковый, мобильный с поддержкой трех основных операторов связи и канал ближней связи, может работать по системе «материнское и дочернее устройство», а также с неограниченным количеством внешних датчиков различного типа. Использование ЭЗПУ совместно с мобильным рабочим местом (МРМ) позволяет автоматизировать процесс пломбирования и полностью исключить при этом человеческий фактор. В качестве источника питания используется аккумуляторная батарея, обеспечивающая автономную работу устройства до 40 суток. ЭЗПУ устанавливается на штатные места, предусмотренные конструкцией подвижного состава, и позволяет автоматизировать процесс пломбирования, полностью ис-

ключив при этом человеческий фактор. Информация о контролируемых параметрах передается в режиме реального времени по программе, заложенной грузоотправителем (пользователем). Сигналы несанкционированного вскрытия, а также попытки такого вскрытия передаются немедленно в личный кабинет пользователя, расположенный в центральной базе данных системы, и соответствующие структуры перевозчика и правоохранительные (охранные) органы. Кроме то-

мышленной партии изделий, которые применяются при перевозке, в том числе контейнеров, сопровождаемых стрелками ФГП ВО ЖДТ РФ. Использование современных интеллектуальных систем пломбирования в масштабах единого евразийского пространства позволит обеспечить контролируемую доставку грузов с автоматизацией фискальных и таможенных процедур без длительной остановки транспорта на границе и тем самым повысить эффективность международных перевозок грузов.

ЭЗПУ устанавливается на штатные места, предусмотренные конструкцией подвижного состава, и позволяет автоматизировать процесс пломбирования, полностью исключив при этом человеческий фактор

го, система фиксирует все остановки, стоянки, соударения вагонов при маневровой работе, скорость и маршрут движения, а также изменение положения навешенного ЭЗПУ в пространстве. С ноября 2013 года опытные образцы проходят испытания при перевозке грузов железнодорожным транспортом, а в конце 2014 года завершено изготовление опытно-про-

Общий экономический эффект от внедрения данной технологии для грузоотправителей, железных дорог, операторов подвижного состава, подразделений охраны грузов и других структур, связанных с ускорением оборота вагонов, повышением качества и безопасности перевозок, обеспечением сохранности перевозимых грузов, трудно переоценить. ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

147

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ И ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО

ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ

ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТБ на автомобильном транспорте Деятельность Федерального дорожного агентства по оказанию государственных услуг в сфере транспортной безопасности в 2014 году. Transport secuirty issues of road transport The activities of the Federal Road Agency to provide public services in the field of transport security in 2014.

Игорь АСТАХОВ, заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Igor ASTAKHOV, Deputy Head of Federal Road Agency

148

сновополагающим документом в сфере обеспечения транспортной безопасности является принятый 9 февраля 2007 года Федеральный закон Российской Федерации № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (далее — Закон), который направлен на обеспечение устойчивого и безопасного функционирования транспортного комплекса, защиты интересов личности, общества и государства в сфере транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства. В целях реализации требований закона Федеральным дорожным агентством проводится комплекс мероприятий, направленный на выполнение функций компетентного органа в области обеспечения транспортной безопасности в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства. Они возложены на Росавтодор Постановлением Правительства Российской Федерации от 22 апреля 2009 года № 354 «О внесении изменений в некоторые постановления Правительства Российской Федерации по вопросам транспортной безопасности». Кроме того, в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 26 мая 2011 года № 418 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации» на Федеральное дорожное агентство возложена функция по оказанию государственных услуг в области обеспечения транспортной безопасности на городском наземном электрическом транспорте. По информации, представленной подведомственными федеральными казенными учреждениями,

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

субъектами Российской Федерации и собственниками объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств осуществляется категорирование в установленной сфере деятельности. Итоги категорирования по состоянию на 31 декабря 2014 года представлены в таблице № 1. В ходе категорирования возникает ряд проблем: ■ в результате халатного отношения к поставленной задаче, отсутствия на объекте транспортной инфраструктуры статистических данных и документации по объекту в адрес Росавтодора представляются недостоверные данные. Как следствие — это приводит к ситуации, когда после направления уведомления о присвоенной категории субъекты транспортной инфраструктуры направляют письма с просьбой провести «перекатегорирование» объекта на более низкую, с изменением различных показателей (уменьшение пассажиропотока, остаточной стоимости, технических характеристик объекта, изменения путей объезда, стоимости восстановления после аварии, и т.п.); ■ данные, представляемые для категорирования, часто не соответствуют установленным формам, содержат значительное количество ошибок, что требует их возвращения на доработку и уточнение и, как следствие, значительно увеличивает сроки проведения категорирования; ■ не определена ответственность субъектов транспортной инфраструктуры и субъектов Российской Федерации за предоставление данных для категорирования объектов,

| automobile transport and road infrastructure

AUTOMOBILE TRANSPORT AND ROAD INFRASTRUCTURE

находящихся в их собственности, и, как следствие, отсутствие ответственных исполнителей. Федеральное дорожное агентство не имеет полномочий по проверке данных сведений, а в положении о Ространснадзоре они также не предусмотрены. Решение указанных вопросов, по нашему мнению, возможно путем внесения изменений в Федеральный закон от 9 фев-

раля 2007 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», в котором необходимо определить ответственность субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления по вопросам транспортной безопасности. По результатам проведенного категорирования изданы соответствующие приказы. ОТИ и ТС, которым присвоена категория, внесены

в Реестр категорированных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, направлены уведомления в субъекты транспортной инфраструктуры и в Ространснадзор. Таким образом, одновременно с категорированием Агентством реализуется функция по ведению реестра объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств.

Таблица 1. КАТЕГОРИРОВАНИЕ Принадлежность

Категорировано

категория

35 772

914

788

11 546

22 524

6400 29 372

162 752

113 675

3126 8420

2999 19 525

1980 1453

70 53

64 31

248 177

1598 1192

526

406

—

73 892 58 121

36 446 36 446

20 203 20 203

17 243 1472

15 771

—

15 771

184 18 676

— 18 676

6 —

39 —

В СФЕРЕ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА Объекты транспортной инфраструктуры, ИТОГО: автомобильных дорог общего пользования федерального значения автомобильных дорог субъектов Российской Федерации В СФЕРЕ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА Объекты транспортной инфраструктуры субъектов Российской Федерации, ИТОГО: в т.ч. автовокзалы и автостанции автотранспортные предприятия объекты управления движением транспортных средств Транспортные средства субъектов Российской Федерации, ИТОГО: в т.ч. пассажирские перевозки перевозящие опасные грузы

— —

В СФЕРЕ ГОРОДСКОГО НАЗЕМНОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА Объекты транспортной инфраструктуры субъектов Российской Федерации Транспортные средства субъектов Российской Федерации

139 —

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

149

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

В целях организации работы по проведению оценки уязвимости ОТИ и ТС в установленной сфере деятельности Федеральным дорожным агентством с августа 2010 года проводится аккредитация специализированных организаций в области обеспечения транспортной безопасности. Результаты аккредитации по федеральным округам представлены в таблице № 2.

сийской Федерации, при этом 76% таких организаций находятся в Северо-Западном и Центральном федеральных округах, то есть в основном в европейской части Российской Федерации. Учитывая, что оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств до выхода Федерального закона от 3 февраля 2014 года № 15-ФЗ «О внесении измене-

Таблица 2. ВСЕГО

135

Центральный федеральный округ

Северо-Западный федеральный округ

Приволжский федеральный округ

Южный федеральный округ

Северо-Кавказский федеральный округ

Уральский федеральный округ

Сибирский федеральный округ

Дальневосточный федеральный округ

Крымский федеральный округ

Следует отметить, что распределение данных организаций по федеральным округам и субъектам Российской Федерации крайне неравномерно. В настоящее время аккредитованные организации располагаются в 45 субъектах Рос-

150

ний в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности» проводилась по утвержденным ФСТ России тарифам, которые строго индивидуальны для каждого субъекта Российской Фе-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

дерации, возникала ситуация, когда представители аккредитованных организаций не хотели ехать в отдаленные районы для проведения оценки уязвимости, так как им это было экономически невыгодно. В связи с малым количеством аккредитованных организаций в адрес глав субъектов Российской Федерации направлены телеграммы с просьбой разместить в сред-

Федеральное дорожное агентство и Ространснадзор не имеют полномочий по проверке данных, предоставляемых на категорирование ствах массовой информации сведения о проведении Росавтодором аккредитации юридических лиц на право проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в установленной сфере деятельно-

| automobile transport and road infrastructure Таблица 3. Рассмотрение результатов оценки уязвимости Принадлежность

Количество поступивших результатов оценки уязвимости

Количество об утверждении

Количество об отказе

Находится на рассмотрении

В СФЕРЕ ДОРОЖНОГО XО3ЯЙСТВА Объекты транспортной инфраструктуры, ИТОГО:

9397

6007

2421

969

автомобильных дорог общего пользования федерального значения

2904

2797

субъектов Российской Федерации

6493

3210

2329

954

В СФЕРЕ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА Объекты транспортной инфраструктуры субъектов Российской Федерации, ИТОГО:

1152

859

204

автовокзалы и автостанции

1018

781

180

автотранспортные предприятия

133

объекты управления движением ТС ТС субъектов Российской Федерации

—

767

378

225

164

В СФЕРЕ ГОРОДСКОГО НАЗЕМНОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА Объекты транспортной инфраструктуры субъектов Российской Федерации

ТС субъектов Российской Федерации

186

сти. От субъектов Российской Федерации поступили подтверждения, что данная информация размещена в местных средствах массовой информации. Также вся необходимая информация о порядке и условиях проведения аккредитации юридических лиц для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств автомобильного транспорта и дорожного хозяйства размещена на официальном сайте Росавтодора и на портале государственных услуг в сети Интернет. Малое количество специализированных организаций создает предпосылки к невыполнению требований Приказа Минтранса России от 8 февраля 2011 года № 42 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств автомобильного транспорта и дорожного хозяйства» (требования по обеспечению транспортной безопасности). Которым определено, что субъект ОТИ и ТС обязан обеспечить проведение оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и утверждение в установленном порядке результатов оценки уязвимости их в течение трех месяцев с момента получения уведомления о включении ОТИ и ТС в Реестр категорированных объ-

ектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и о присвоенной им категории. Для оказания помощи специализированным организациям в реализации функций обеспечения транспортной безопасности разработаны Методические рекомендации по проведению оценки уязвимости ОТИ и ТС, которые размещены на официальном сайте Росавтодора. Из 136 аккредитованных организаций реально работают 97, а организаций, которым Росавтодор утвердил отчеты проведенной оценки уязвимости ОТИ и ТС, — 75. Проведенный Агентством анализ поступивших отчетов показал, что

не все аккредитованные организации правильно понимают свою роль в данном процессе. Основная причина отказов в утверждении результатов оценки уязвимости ОТИ и ТС — нарушение специализированными организациями Порядка проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств (Приказ Минтранса России № 87) и Требований по обеспечению транспортной безопасности (Приказ Минтранса России № 42). Итоги рассмотрения в Росавтодоре результатов оценки уязвимости по состоянию на 31 декабря 2014 года представлены в таблице № 3.

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

151

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство | Таблица 4. Утверждение планов обеспечения транспортной безопасности Принадлежность

Количество поступивших планов обеспечения транспортной безопасности

Количество заключений: об утверждении

об отказе

Находится на рассмотрении

В СФЕРЕ ДОРОЖНОГО XО3ЯЙСТВА Объекты транспортной инфраструктуры, ИТОГО:

1865

667

584

614

- автомобильных дорог общего пользования

800

230

391

179

1065

437

193

435

Объекты транспортной инфраструктуры субъектов Российской Федерации ИТОГО: - автовокзалы и автостанции - автотранспортные предприятия - объекты управления движением транспортных средств

377 368 8 1

83 76 6 1

129 129

165 163 2

ТС субъектов Российской Федерации

федерального значения - субъектов Российской Федерации

В СФЕРЕ АВТОМОБИЛЬНОГО TРАНСПОРТА

В СФЕРЕ ГОРОДСКОГО НА3ЕМНОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА Объекты транспортной инфраструктуры субъектов Российской Федерации

—

ТС субъектов Российской Федерации

—

По утвержденным оценкам уязвимости субъектами транспортной инфраструктуры разрабатываются Планы обеспечения транспортной безопасности ОТИ и ТС, которые утверждаются Росавтодором. Результаты представлены в таблице № 4. В целях выполнения требований по обеспечению транспортной безопасности и реализации мер, предусмотренных утвержденными планами обеспечения транспортной безопасности, в 2014 году разработана проектная документация для оснащения инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности 325 искусственных дорожных сооружений (ИДС), расположенных на автомобильных дорогах общего пользования федерального значения. Из них на 199 ИДС оснащение по утвержденным проектам завершено в 2014 году. Необходимо отметить что в соответствии с Федеральными законами от 8 ноября 2007 года № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах, и о дорожной деятельности в Российской Федерации, и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 08 ноября 2011 года № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» и ст. 1 16-ФЗ при получении специального разрешения для движения по автомобильным дорогам транспортных средств, осуществляющих перевозки опасных грузов, необходимо представить выдаваемое Росавтодором уведомление о включении транспортного средства в Реестр категорированных объектов транспортной инфраструктуры и транспорт-

152

ных средств и о присвоенной категории. А также о соответствии субъекта транспортной инфраструктуры или перевозчика требованиям в области транспортной безопасности. При формировании и определении численности Управления транспортной безопасности Росавтодора (далее — Управление) в 2009 году за основу была взята необходимость выполнения возложенных на Росавтодор функций в области обеспечения транспортной безопасности в отношении объектов транспортной инфраструктуры федеральной собственности. Несмотря на значительное расширение сферы деятельности Росавтодора и возросший объем поступающих документов, Управление продолжает осуществлять свою деятельность в прежнем составе. Имеющимся штатом сотрудников Управления в короткие сроки присвоить категорию всем транспортным средствам, осуществляющим пассажирские перевозки и перевозку опасных грузов, физически невозможно, а о соответствии субъекта транспортной инфраструктуры или перевозчика требованиям в области транспортной безопасности можно говорить только после утверждения оценок уязвимости и планов обеспечения транспортной безопасности указанных транспортных средств. Многие субъекты транспортной инфраструктуры, осуществляющие деятельность по перевозке опасных грузов, несут значительные материальные потери, что, в свою очередь, обернулось их многочисленными обращениями в администрацию Президента Российской Федерации, Правительство Российской Федерации и

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

Минтранс России с жалобами на Росавтодор. Особо подчеркнем, что обязанности по выполнению мер обеспечения транспортной безопасности были определены Законом, однако субъекты транспортной инфраструктуры к практической реализации его положений приступили лишь с внесением соответствующих изменений в нормативные правовые акты в феврале 2014 года. Указанные обстоятельства повлекли за собой массовое обращение собственников транспортных средств в адрес компетентного органа за получением соответствующих услуг Росавтодора. Особую сложность вызывает то, что Федеральное дорожное агентство, в отличие от других подведомственных Минтрансу России федеральных органов исполнительной власти, не имеет территориальных подразделений и организаций в субъектах Российской Федерации. В соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 17 июля 2014 года «О внесении изменений в некоторые акты правительства Российской Федерации» на Федеральное дорожное агентство возложены функции по аккредитации юридических лиц в качестве подразделений транспортной безопасности, по аттестации сил обеспечения транспортной безопасности и аккредитации аттестующих организаций в установленной сфере деятельности. В настоящее время Минтрансом России осуществляется работа по подготовке нормативноправовых актов, регламентирующих указанную сферу деятельности. ТБ&Т

| automobile transport and road infrastructure

ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ может профинансировать ФОНД СОЦИАЛЬНОГО СТРАХОВАНИЯ Одним из направлений Фонда социального страхования РФ являются так называемые предупредительные меры, направленные на сокращение производственного травматизма. Для осуществления этой деятельности у фонда имеется специальный бюджет, из которого страхователям выделяются средства на такие мероприятия — например, на приобретение приборов контроля за режимом труда и отдыха водителей (тахографов), приборов для определения наличия и уровня содержания алкоголя (алкотестеров) и др. До сих пор не все представители транспортной отрасли знают о такой возможности профинансировать подобные приобретения. Поэтому редакция обратилась в Фонд социального страхования РФ с просьбой рассказать о деятельности, связанной с предупредительными мерами вообще, и о финансировании закупок соответствующей техники и оборудования в частности.

Ольга ИЗМАЙЛОВА, заместитель руководителя Департамента профессиональных рисков Фонда социального страхования Российской Федерации Olga IZMAILOVA, Deputy Head of Department of occupational hazards of Social Insurance Fund of the Russian Federation

Ольга Васильевна, на основании какой законодательной и нормативной базы страхователям выделяются средства на предупредительные мероприятия по охране труда? Финансовое обеспечение предупредительных мер по сокращению производственного травматизма и профессиональных заболеваний осуществляется на основании Федеральных законов от 24.07.1998 № 125-ФЗ «Об обязательном со-

циальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний» и «О бюджете Фонда социального страхования Российской Федерации» на соответствующий год. В соответствии с Правилами финансового обеспечения предупредительных мер по сокращению производственного травматизма и профессиональных заболеваний работников и санаторно-курорт-

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

153

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство | ного лечения работников, занятых на работах с вредными и/или опасными производственными факторами, утвержденными Приказом Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации от 10.12.2012 № 580н (далее — Правила). Какие средства были выделены ФСС России страхователям для приобретения тахографов и алкотестеров в 2014 году? Как это соотносится с другими видами предупредительных мер по охране труда?

В 2014 году страхователями от общего объема средств на предупредительные меры израсходовано: на приобретение тахографов — 56 472,17 тыс. руб., или 0,64%. На приобретение алкотестеров — 11 241, 26 тыс. руб., или 0,13%. Каким критериям должен соответствовать страхователь для получения финансовых средств на предупредительные мероприятия и какие действия он должен предпринять? Страхователь вправе обратиться за финансовым обеспечением предупредительных мер в исполнительный орган фонда по месту своей регистрации в срок до 1 августа текущего календарного года с предоставлением комплекта документов, предусмотренных Правилами, в том числе за получением разрешения на приобретение тахографов и алкотестеров. При отсутствии недоимки по уплате страховых взносов, пени и штрафов, не погашенных на день подачи страхователем заявления, страхователь может получить

154

разрешение на финансовое обеспечение предупредительных мер в пределах суммы, рассчитанной в соответствии с Правилами. Для приобретения алкотестеров за счет средств фонда страхователь должен иметь лицензию на осуществление предсменных и/или предрейсовых медицинских осмотров работников или предоставить копию договора страхователя с организацией, оказывающей услуги по проведению предсменных и/или предрейсовых медицинских осмотров работников с приложением со-

ответствующей лицензии организации. Для приобретения тахографов страхователь должен представить копию лицензии на осуществление страхователем пассажирских и/или грузовых перевозок или документ, подтверждающий соответствующий вид экономической деятельности страхователя. В сфере автотранспорта имеется много предприятий мелкого и среднего бизнеса. Могут ли они аккумулировать финансовые средства для приобретения тахографов и алкотестеров, например, за несколько лет? С 2014 года введен новый порядок для предприятий малого и среднего бизнеса. В соответствии с Правилами в случае если страхователь с численностью работающих до 100 человек не осуществлял в течение двух последовательных лет, предшествующих текущему финансовому году, финансовое обеспечение предупредительных мер, объем средств, направляемых таким страхователем на финансовое обеспе-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

чение указанных мер, рассчитывается за три года. Каков расклад по освоению средств на предупредительные мероприятия по тахографам и алкотестерам в разрезе субъектов РФ? Освоение средств на приобретение алкотестеров в разрезе субъектов Российской Федерации колеблется в диапазоне от 0,01 до 1,8% от выделенных ассигнований, на приобретение тахографов — от 0,04 до 4,9%. При этом ряд субъектов Российской Федерации не осуществляли финансирование на указанные мероприятия. В перечень предупредительных мер по сокращению производственного травматизма входит проведение предварительных и последующих медосмотров. Можно ли относить расходы по проведению предрейсовых медосмотров для малых предприятий, где нет возможности содержать медработника, за счет средств на предупредительные мероприятия по охране труда? Да, это можно делать за счет средств фонда. Для этого необходимо представить лицензию страхователя на осуществление предсменных и/или предрейсовых медицинских осмотров работников или копию договора страхователя с организацией, оказывающей услуги по проведению предсменных и/или предрейсовых медицинских осмотров работников, с приложением соответствующей лицензии. Могут ли предприятия промышленного транспорта или сельхозпредприятия за счет средств на предупредительные мероприятия приобретать алкотестеры для определения наличия и уровня содержания алкоголя у своих сотрудников? Да, могут, если будет представлена лицензия на осуществление предсменных и/или предрейсовых медицинских осмотров работников или предоставлена копия договора страхователя с организацией, оказывающей услуги по проведению предсменных и/или предрейсовых медицинских осмотров работников, с приложением соответствующей лицензии. Фонд социального страхования осуществляет выплаты по несчастным случаям на производстве, в том числе происшедших от ДТП. Какова статистика несчастных случаев, причиной которых явились ДТП, за последние три года? В 2012 году в результате дорожнотранспортных происшествий прои-

| automobile transport and road infrastructure

В 2014 году за счет средств ФСС России для субъектов транспортной отрасли было закуплено: тахографов — на 56 472 170 руб., алкотестеров — на 11 241 260 руб. зошло 4736 несчастных случаев, что составляет 8,44% от общего количества несчастных случаев. В 2013 году — 4140 несчастных случаев, или 8,29%, в 2014 году — 3749 несчастных случаев, или 7,9%. Предупреждение ДТП и несчастных случаев, в особенности на территории предприятия, достигается установкой знаков безопасности, зеркал безопасности, нанесением специальной разметки, установкой видеорегистраторов и целым рядом других мероприятий. Чем обусловлено, что страхователи могут использовать средства на предупредительные мероприятия от ДТП только по двум упоминавшимся выше позициям? Фонд проводит финансовое обеспечение предупредительных мер в целях профилактики производственного травматизма и профессиональных заболеваний. Установление знаков безопасности, зеркал безопасности, нанесение специальной

разметки, установление видеорегистраторов — все это предназначено для привлечения внимания работающих к непосредственной опасности, предупреждения о возможной опасности, предписания и разрешения определенных действий с целью обеспечения безопасности, а также для необходимой информации и не заменяет необходимых мероприятий по безопасности труда и средств защиты работающих. Кроме того, на реализацию указанных мероприятий не требуется большого объема финансовых затрат, и организация может их осуществить за счет собственных средств, выделенных им на проведение мероприятий по охране труда. За счет средств, выделяемых на предупредительные мероприятия по охране труда, работодатели приобретают для работников средства индивидуальной защиты (спецодежду, обувь и т.д.). Могут ли работодатели аналогично использовать

средства ФСС России на предупредительные мероприятия, связанные с приобретением средств коллективной защиты, предусмотренных ГОСТ 12.4.011-89 «Система стандартов безопасности труда. Средства защиты работающих. Общие требования и классификация»? Страхователь может приобретать средства коллективной защиты в рамках мероприятия по приведению уровней воздействия вредных и/или опасных производственных факторов на рабочих местах на основании результатов проведенной специальной оценки условий труда. Какова общая сумма средств, которые могут быть выделены ФСС России на предупредительные мероприятия по охране труда и какая часть из них реально расходуется на эти цели? Объем средств, направляемых страхователем на финансовое обеспечение предупредительных мер, не может превышать 20% сумм страховых взносов, начисленных им за предшествующий календарный год, за вычетом расходов на выплату обеспечения по указанному виду страхования, произведенных страхователем в предшествующем календарном году. При этом фактическое освоение страхователями средств фонда составляет от 95 до 100%. ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

155

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

ТАХОГРАФ ДЛЯ ШТРАФОВ 1 апреля в Российской Федерации должен завершиться процесс оснащения транспортных средств тахографами. Однако их владельцы не спешат это делать.

НАША СПРАВКА: По состоянию на сентябрь 2014 года в Российской Федерации произведено более 180 тыс. тахографов с блоком средств криптографической защиты информации (СКЗИ), установку которых в настоящее время осуществляет около 1 тыс. мастерских. По данным Ассоциации мастерских по техническим средствам контроля, установка и тестирование одного тахографа с СКЗИ занимает порядка четырех часов, т.е. в день одна мастерская в состоянии обслужить всего три-пять машин. По данным ЕС, эксплуатация автомобилей с тахографами снижает аварийность в среднем на 22%.

156

этом году в Российской Федерации должен завершиться процесс оснащения ТС приборами тахографического контроля. В целом оснащению тахографами подлежат около 40% всех зарегистрированных в РФ транспортных средств. В соответствии с Приказом Минтранса России № 273 от 21.08.2013 до 1 апреля 2015 года новыми тахографами, использующими средства криптографической защиты информации (СКЗИ), должны быть оснащены грузовики категории N2, перевозящие неопасные грузы с массой от 3,5 до 12 тонн. Это самая массовая категория ТС, подлежащих оснащению тахографами. По оценкам ГАИ, на 1 января на учете состояло порядка 700 тыс. таких автомобилей. В связи с этим в Москве на площадке МИА «Россия сегодня» прошла пресс-конференция по теме «Безопасность и эффективность грузопассажирских перевозок в России: перспективы развития». Основ-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

ной темой, которую обсудили представители Комитета Государственной думы РФ по транспорту, МВД, Росавтотранса и компаний — производителей тахографического оборудования, были вопросы оснащения транспортных средств тахографами, законодательного регулирования в этой сфере, эффективности мер по контролю за соблюдением водителями режима труда и отдыха и др. Как отметил заместитель начальника отдела технического надзора ГУОБДД МВД России Сергей Чипурин, с момента вступления в силу 37-ФЗ от 05.04.2013 и до начала текущего года в Российской Федерации привлечено к ответственности более 170 тыс. водителей ТС. С начала 2015-го к ответственности привлечено еще порядка 60 тыс. водителей. В 67% случаев причиной наказания являлось отсутствие на ТС тахографа, в 16% — эксплуатация ТС с неработающим тахографом, в 14% — нарушение правил пользования устройством и в 2% — ис-

| automobile transport and road infrastructure

ИЛИ ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ? A tachograph for fines or security? On April 1, in the Russian Federation the process of vehicles equipment with tachographs must be completed. However, the owners don’t hurry to do it.

СЕРГЕЙ ЧИПУРИН, ЗАМЕСТИТЕЛЬ НАЧАЛЬНИКА ОТДЕЛА ТЕХНИЧЕСКОГО НАДЗОРА ГУОБДД МВД РОССИИ С 1 апреля этого года тахографами необходимо будет оснащать еще больше транспорта. Закон распространится практически на все грузовики до 12 тонн. На учете таких транспортных средств стоит более 700 тыс. Их оборудование нужно вести более активно, пото-

му что каждый такой прибор — это вовремя отдохнувший и не уснувший за рулем водитель, это спасение жизней наших сограждан. Тем более что штраф за нарушение этого закона чаще всего составляет 10 тыс. руб. То есть пять нарушений — и стоимость тахографа пе-

рекрывается. И это без учета вероятного ущерба, когда без тахографа уставший водитель попадет в ДТП с тяжкими последствиями!

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

157

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство | пользование тахографа, не соответствующего требованиям законодательства. Причем проверки МВД показали, что, несмотря на штрафные санкции, владельцы ТС не спешат выполнять требования законодательства по установке тахографов нового образца. Это подтвердил президент Ассоциации мастерских по техническим средствам контроля Алексей Ческидов. По его словам, сегодня услуги по установке тахографов нового образца оказывают около 1 тыс. мастерских, и установка прибора на автомобиль обходится примерно в 40 тыс. руб., если не возникает потребности в замене другого оборудования — например, спидометра и т.п. Тем не менее сегодня очередей в мастерских нет, несмотря на громадное количество автомобилей, подлежащих оснащению тахографами в соответствии с 273-м приказом Минтранса России. Как обычно, владельцы ТС тянут до последнего… С другой стороны, в этой сфере существует много нерешенных вопросов, на которых в своем выступлении остановился замести-

тель председателя Комитета Государственной думы РФ по транспорту Александр Старовойтов. В частности, несмотря на то что на сегодня в России разрешены к применению восемь моделей тахографов, которые внесены в реестр ФБУ «Росавтотранс», юридически тахографы не являются измерительными приборами государственного контроля. Это означает, что государственный инспектор может оштрафовать водителя фактически только за отсутствие тахографа, за его неисправность либо за использование прибора, не соответствующего установленным техническим требованиям. Как считает Александр Старовойтов, таким образом сводится к фикции основная задача установки таких приборов на ТС — реального контроля за соблюдением водителями режима труда и отдыха. Технический регламент Таможенного союза, вступивший в силу с 1 января 2015 года, устанавливает обязательность прохождения сертификационных испытаний тахографов лишь на предмет их допуска к установке на ТС. В нем нет требо-

ваний об обязательной сертификации тахографа как средства измерения. При этом в Белоруссии и Казахстане, входящих в Таможенный союз, тахографы изначально являются измерительными приборами государственного контроля. По словам заместителя генерального директора ФБУ «Росавтотранс» Армена Хачатряна, с 1 января 2015 года был принят Технический регламент Таможенного союза 018/2011. Этот документ определяет порядок прохождения процедур сертификации и допуска автокомпонентов. В этот ТР в ближайшей перспективе будут вноситься поправки. Соответствующие предложения по унификации российской нормативной правовой базы и требований Техрегламента Таможенного союза уже подготовлены и сейчас проходят процедуру согласования и обсуждения. Ведется и доработка Приказа Министерства транспорта № 273. Нерешенных проблем нормативного характера в сфере тахографического контроля по-прежнему довольно много. Так, до сих пор не определен уполномоченный феде-

АРМЕН ХАЧАТРЯН, ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА ФБУ «РОСАВТОТРАНС»

Инфраструктура мастерских за год выросла, но пока еще недостаточно хорошо. На сегодняшний день мы насчитываем порядка 900 мастерских по всей России. Мы наблюдаем за ними и анализируем их работу. По результатам анализа можно сказать, что сейчас реально выполняют

158

свою работу 2/3 мастерских, а активно — всего лишь 1/3. Изначально сеть мастерских устанавливала тахографы по ЕСТР, затем они плавно переквалифицировались на установку контрольных устройств по Приказу Минтранса № 36, и дальше объем мастерских начал расти. Изначально Министерство транспорта РФ максимально лояльно подошло к сотрудничеству с Министерством экономического развития РФ и Федеральной антимонопольной службой, в частности были разбиты по времени сроки оснащения транспортных средств и минимизированы затраты перевозчиков. Но за прошедший год практика показала, что перевозчики не просто минимизируют, а экономят и стараются устанавливать тахографы как можно дешевле. Не за-

ботясь о безопасности, они стараются минимизировать затраты и готовы устанавливать старое оборудование, аналоговые тахографы. Мастерские же устанавливают аналоговые тахографы задним числом или же различные «кирпичи», которые не позволяют осуществлять контроль ТС. Задача государства — это не навязывание обязательной установки тахографа, а повышение уровня безопасности дорожного движения. Поэтому каждая мастерская должна иметь лицензию ФСБ. То есть схемы работы через договоры с лицензиатами работать не будут. Сейчас мы просим всех заниматься вопросом оформления лицензии. Я знаю, что сейчас много мастерских озадачены этим вопросом. Недавно были некоторые проблемы с обучением, ужесточением требова-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

ний со стороны законодательства, но сейчас эти вопросы решены. В течение лета мы провели ряд конкурсов опытно-конструкторских работ по развитию системы тахографии. Наша цель — создание тахографа нового поколения, который будет осуществлять автоматическую регистрацию нарушений режима труда и отдыха, маршрута движения, скоростного режима и автоматически передавать информацию в контрольно-надзорные органы. Далее — синхронизация требований с регламентом ЕС. Также активно сейчас создается и автоматизированная система тахографического контроля. 2015 год будет полностью посвящен контур-контролю. Мастерские и перевозчики почувствуют удобство контура и внедрения автоматизации контроля.

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

ральный орган исполнительной власти, который отвечал бы за регулирование данной сферы, отсутствует нормативная правовая база, позволяющая эффективно регулировать работу специализированных мастерских, на качество услуг которых, как отметили участники прессконференции, очень много нареканий, и т.д. Кроме того, большой проблемой является крайняя неразвитость в России инфраструктуры придорожного сервиса — достаточного количества удобных и безопас-

ных мест отдыха водителей, без чего исполнение ими требований законодательства о режиме труда и отдыха практически невозможно. Как отмечает директор Федерального автономного учреждения «Отраслевой научно-методический центр» Вячеслав Максимычев, несмотря на постоянное техническое совершенствование автомобилей и их компонентов, более 80% аварий происходят из-за человеческого фактора. При этом количество грузопассажирских транспорт-

ных средств, принадлежащих физическим лицам, почти равно числу автомобилей, принадлежащих юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, а аварийность у «частников» на порядок выше. Причина в том, что транспортные предприятия проводят большую работу с водителями: инструктаж, профотбор, предрейсовый медосмотр и т.д. В то время как физические лица не заинтересованы в такой работе, что провоцирует большое количество аварий на дорогах. ТБ&Т

ГЕННАДИЙ МИРОШИН, ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР КОМПАНИИ «РУСТАХОКОНТРОЛЬ»

В своем выступлении А.С. Старовойтов затронул болевые точки российской тахографии. И основное замечание с его стороны касалось незавершенной нормативной базы, регулирующей процедуры контроля режимов труда и отдыха водителей. В РФ нет истории применения тахографов, отсюда и вытекают сложности,

160

связанные с внедрением системы контроля. Отсутствие опыта у законодателей и исполнительных органов приводит к противоречивым решениям и ошибкам. И скорейшее их исправление соответствует интересам всех участников процесса. Старовойтов А.С. обозначил задачи, которые должны быть решены в ближайшее время, — и все они должны решаться в комплексе и быть взаимосвязаны друг с другом. Самый важный вывод — это то, что этот прибор должен быть отнесен к системе государственного контроля! Из этого вытекает целый ряд законодательных документов, в результате которых дан-

ные тахографа становятся юридически значимыми и появляется возможность применить санкции к нарушителю. Сертификация на соответствие утвержденным законом функциям тахографа также необходима для обеспечения работоспособности системы. Существующая система сокращенной процедуры подтверждения соответствия не затрагивает определяющих функций тахографа и касается исключительно механизмов защиты информации, что, безусловно, необходимо, но недостаточно для того, чтобы считать систему законодательно завершенной. Инспектор должен быть

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

обеспечен возможностью собрать доказательную базу, поэтому все вышеперечисленные меры должны быть внедрены в самое ближайшее время, иначе сама система тахографического контроля будет дискредитирована в глазах гражданского общества. Дополнительно к вышесказанному хотелось бы обратить внимание на то, что нужно распределить ответственность между участниками с привлечением всех сторон, а не только перевозчика, как это предусмотрено в настоящий момент. При этом должно обеспечиваться соответствие между мерой наказания и тяжестью нарушения.

| automobile transport and road infrastructure

ЛОЖК А К ОБЕДУ В 2018 году ожидается тотальное переоснащение автомобильного парка тахографами с СКЗИ. И к этому времени в России как раз появится «умный» тахограф. It’s all in the timing In 2018 the vehicle fleet total re-equipment with tachographs is expected. And by this time in Russia “smart” tachograph is rised.

а 2014 год в Российской Федерации произведено около 300 тыс. тахографов нового образца и установлено на ТС около 100 тыс. Эти цифры были озвучены представителями Росавтотранса и компании Omniсomm, которая традиционно обнародовала результаты ежегодного исследования этого рынка в рамках V Международной конференции «НАВИТОРИНГ-2015». Конференция «НАВИТОРИНГ» объединяет крупнейших производителей, интеграторов и пользователей систем ГЛОНАСС/GPS-мониторинга транспорта и контроля расхода топлива. В 2015 году ее организаторами выступили ГК «СКАУТ» и компания АТОЛ. Главной темой для обсуждения стало развитие отрасли в условиях меняющейся ситуации на рынке — завершения срока обязательного оснащения ТС тахографами нового образца и вступления в силу закона «О государственной автоматизированной информационной системе «ЭРА-ГЛОНАСС». Рынок тахографии в России на ближайшее десятилетие имеет неплохие перспективы. Во-первых, он только зарождается, и количество ТС, подлежащих оснащению тахографами с СКЗИ «еще вчера», просто огромно! Во-вторых, после 2018 года этот рынок ожидает еще более значительный рост. Как отметил в своем выступлении заместитель руководителя ФБУ «Росавтотранс» Армен Хачатрян, «если до 2018 года в Российской Федерации разрешено использовать все ранее установленные тахографы, то в 2018 году начнется тотальное переоснащение парка

приборами нового образца». Кроме того, по словам руководителя Росавтотранса, сейчас в рамках ФЦП Минтранс создает новую технологическую платформу — так называемый «умный» или smart-тахограф, который будет обладать расширенным функционалом по сравнению с устройствами, представленными сейчас на рынке. Основными преимуществами новинки станут не только большая защищенность и гарантия некорректируемости информации, но и возможность интеграции с системой ГЛОНАСС, что позволит дистанционно передавать информацию в контролирующие органы. А также интегрировать в систему большое количество коммерческих сервисов. Ожидается, что ОКР будут завершены уже в текущем году, а производство «умных» тахографов начнется в 2018-м. Как говорится, ложка к обеду… Можно добавить, что сейчас в нашей стране всего семь производителей тахографов, чья продукция соответствует последним требованиям государства. К этому «празднику жизни» должны готовиться и мастерские. По данным Росавтотранса, их сейчас, соответствующих 36-му Приказу Минтранса, около 1 тыс. по всей России.

Но если до сих пор доступ для малого бизнеса на этот рынок был упрощен, то в ближайшее время требования к мастерским государство ужесточит. На площадке правительства обсуждается нормативный правовой акт, который должен расширить полномочия Минтранса в части определения требований к мастерским. Скорее всего, он будет принят уже в этом году, после чего будет запущена процедура переаккредитации мастерских. Кстати, в Росавтотрансе подтверждают еще ряд мер по ужесточению регулирования рынка. Так, до конца года должны быть установлены новые требования к режиму вождения ТС категорий М-2 и М-3, принадлежащих физлицам. Правда, в силу кризисных явлений в экономике реализация этой нормы, скорее всего, будет отложена на одиндва года. ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

161

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

«ЧЕРНЫЙ ЯЩИК» ДЛЯ АВТОМОБИЛЯ Как создавался цифровой тахограф марки VDO?

“Flight recorder” for car How to create VDO digital tachograph?

ифровой тахограф автомобиля — это подобие «черного ящика» самолета, но есть отличие: в самолете доступ в «черный ящик» осуществляется только в случае аварии, а в автомобиле тахограф предназначен именно для того, чтобы этой аварии избежать, и для этого инспектор должен иметь доступ к памяти тахографа в любой момент. Основываясь на физиологических особенностях организма и статистических данных по аварийно-

Официальный торговый представитель ООО «Континентал Аутомотив РУС» «ФДО-МЕТТЭМ», ООО 111033, г. Москва, ул. Золоторожский вал, д. 34, стр. 6 Тел./факс: (800) 100-32-83 E-mail: 3283@vdomettem.ru www.vdomettem.ru

162

сти на дорогах, в странах Европы совместными усилиями были выработаны нормы режима труда и отдыха водителей. Тахограф — прибор юридический, и перевозчик при выборе модели должен быть уверен, что все

■

требования законодательства реализованы в выбранной им модели. Инженеры VDO имеют большой опыт разработки тахографов и знают, как правильно реализовать функции тахографа, чтобы он обеспечивал полное юридическое соответствие законодательным требованиям. Тахографы должны предоставлять инспектору документы с юридически значимыми данными, на основе которых инспектор принимает решение о наличии либо отсутствии нарушений режима труда и отдыха водителя. Обеспечение юридической значимости данных предопределило требования к функционированию тахографа — данные должны быть достоверными. Тахографы VDO обеспечивают достоверность данных посредством: ■ измерения физических величин времени, пробега и скорости с допусками по точности, определенными законодательством; ■ защиты от несанкционированного доступа к данным, записанным в память тахографа;

том автомобиля. Сигналы тахографа задействованы в системе управления автомобилем и являются его неотъемлемой частью, напрямую влияющей на безопасность самого автомобиля и работоспособность его агрегатов. Это обеспечивается следующими техническими решениями инженерных служб VDO, реализованными совместно с производителями автомобилей: ■ проектирование, разработка и испытания в составе транспорт ного средства интерфейсного модуля тахографа, отвечающего за передачу информации между тахографом и блоком управления автомобиля; ■ согласование модели и схемы установки датчика движения тахографа; ■ разработка диагностического и калибровочного оборудования, позволяющего корректным обра зом настроить функционирование тахографа в составе конструк ции транспортного средства. Инженерные службы VDO находятся в режиме постоянного взаи-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

выдачи данных по запросу инспектора в виде документа, защищенного от несанкционированного изменения данных. Производитель тахографа обязан учитывать еще один важный фактор — тахограф является компонен-

| automobile transport and road infrastructure модействия с перевозчиками, что позволило им обеспечить максимально комфортные условия эксплуатации цифровых тахографов DTCO 1381 (ЕСТР) и DTCO 3283 (РФ). Наряду с обеспечением безотказной работы тахографа инженеры применили множество технических решений, предохраняющих перевозчика от расходов, связанных со штрафами и простоями по причине ремонта тахографа или изготовления новых карт водителя взамен вышедших из строя. Современный автомобиль — это сложная система взаимодействия распределенных электронных модулей, связанных единой шиной передачи данных или совокупностью взаимодействующих шин. Загруженность шины строго рассчита-

воздействию пыли и повышенной влажности в условиях влияния активной химической среды и даже возникновения водного конденсата внутри корпуса на токоведущих частях. Инженеры VDO имеют огромный опыт производства электронного оборудования для автомобилей и умеют создавать приборы, защищенные от воздействия внешней среды. Это достигается благодаря промышленной элементной базе, современным клеевым технологиям соединения элементов, многослойному покрытию защитным лаком всех токоведущих частей и герметичной защиты корпусов микродвигателей. Карта водителя также подвержена множеству неблагоприятных воз-

изображение при воздействии тепла или света. Для того чтобы сохранить изображение, нанесенное на термобумагу, в течение нескольких лет, инженеры VDO предлагают специальную бумагу, способную сопротивляться воздействию света и тепла. Кроме того, применяется специальная программа работы термопринтера. При этом печатающая головка принтера производит более продолжительное тепловое воздействие на бумагу и печатает каждую точку с максимальным перекрытием с предыдущей. Тем самым получается сплошная печатная линия, которая сохраняется намного дольше, чем при стандартном способе печати. Конечно, при этом увеличивается время печати отчета, но для тахографа скорость печати — менее

Инженеры VDO проработали и согласовали с каждым из автопроизводителей интерфейсы взаимодействия между системой управления автомобиля и тахографом, а также провели всесторонние испытания на базе производителя транспортного средства на с учетом работы в аварийных либо экстренных ситуациях. Поэтому инженеры VDO с каждым из автопроизводителей проработали и согласовали интерфейсы взаимодействия между системой управления автомобиля и тахографом, а также провели всесторонние испытания на базе производителя транспортного средства. Особое внимание при этом уделялось проверке соблюдения норм безопасности и соответствия нагрузки на шину при нормальной работе автомобиля и в экстренных ситуациях. Решения инженерных служб VDO предохраняют ваш автомобиль от неисправностей, связанных с применением непрофессионального оборудования от производителей, не имеющих опыта производства компонентов транспортного средства и не одобренных заводами — производителями автомобилей. Тахографы работают в условиях агрессивного внешнего воздействия, они испытывают экстремальные нагрузки по температурам, вибрациям, электромагнитным полям,

действий, которые сокращают срок ее службы. Чтобы защитить карту от повреждения и обеспечить ее долговременную работу, инженеры VDO разработали уникальную систему бесконтактной подачи карт, реализованную в виде лифта: карта автоматически затягивается в слот тахографа, не касаясь контактных площадок, а затем плавно опускается на контакты. Такая подача не оставляет на чипе карты прочерченных борозд от контактов картридера. Поэтому карта, используемая в тахографе VDO, будет служить водителю на протяжении нескольких лет, а это прямая экономия средств, поскольку для изготовления новой карты может потребоваться до 30 дней, в течение которых водитель остается без работы! Особое внимание специалисты VDO уделили отчетным юридическим документам — распечаткам, изображение на которых должно сохраняться несколько лет в читаемом виде. В тахографе применяется технология термопечати, поэтому распечатка может потерять

важный параметр, чем время сохранения изображения на распечатке, поскольку распечатка — это юридический документ, который в некоторых случаях должен обеспечивать сохранность изображения до трех лет. Практически все европейские потребители и заводы — производители транспортных средств выбрали цифровой тахограф VDO. Российская модель цифрового тахографа VDO DTCO 3283 с блоком СКЗИ, производимая в Республике Татарстан на совместном российско-германском предприятии, уже устанавливается на конвейерах КамАЗа и «Вольво», на других заводах продолжается процедура согласования и тестирования. Инженерная служба VDO создала тахограф, который способен сэкономить средства и сберечь нервы перевозчика. Он доставит удовольствие в работе любому водителю, а также сохранит работоспособным его автомобиль. Мы будем рады видеть вас в рядах многочисленной армии наших клиентов. . ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

163

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

ТАХОГРАФ

ДЕ-ФАКТО И ДЕ-ЮРЕ

Предложения по изменению нормативной базы в части осуществления государственного контроля соблюдения режимов труда и отдыха водителей с применением тахографов. Tachograph de facto and de jure Proposals to change the regulatory framework of the implementation of state control of compliance regimes of work and rest of drivers using tachographs. Александр Старовойтов, депутат Государственной думы, заместитель председателя Комитета ГД по транспорту Alexander Starovoytov, State Duma Deputy, Deputy Chairman of the Committee on Transport

ахограф предназначен для выполнения функции государственного контроля за соблюдением режимов труда и отдыха водителями транспортных средств — это предусмотрено Федеральным законом «О безопасности дорожного движения». Однако нормативные требования, действующие на текущий момент, не позволяют осуществлять государственный контроль за применением тахографов в полном объеме, в том числе контролировать режимы труда и отдыха водителей по следующим причинам. Тахограф не отнесен к приборам, участвующим в системе государственного контроля. Проблема заключается в области регулирования. Сегодня контроль режимов труда и отдыха отнесен к системе госконтроля, а сам прибор контроля — тахограф — к ней не отнесен. Это основная юридическая проблема. То есть необходимо прямое отнесение тахографа к приборам, участвующим в системе государственного контроля. В настоящее время требования к тахографу определяются на основании Федерального закона «О тех-

164

ническом регулировании», Технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств», федеральных законов «О безопасности дорожного движения», «Об обеспечении единства измерений», Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях, а также принятых в соответствии с ними нормативных правовых актов. Необходимо внести соответствующие поправки, прямо определяющие, что для государственного контроля за соблюдением водителями режимов труда и отдыха используется информация, зарегистрированная тахографом. Невозможно применять данные, находящиеся в памяти тахографа, в процедурах государственного контроля и надзора за соблюдением участниками дорожного движения требований, предусмотренных в области соблюдения режимов труда и отдыха. Статьей 11.23 КоАП предусматривается административная ответственность

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

за нарушение водителями транспортных средств установленных режимов труда и отдыха. Но для вынесения решения о привлечении к административной ответственности должностному лицу органов полиции необходимо основываться на достоверных измеренных физических величинах: времени, пробеге и скорости, на основании которых он принимает решение о совершенном правонарушении. В настоящее время тахограф обеспечивает непрерывную некорректируемую регистрацию информации, но источники этой информации не являются средствами измерений, как и сам тахограф. Поступающая из тахографа информация должна быть не только подписана квалифицированной электронной подписью, что обеспечивает ее юридическую значимость, но и сам тахограф должен быть средством измерения, формирующим эту информацию для целей государственного контроля. Решить проблему поможет отнесение тахографа к средствам измерения, применяемым в системе государственного контроля, и внесение его в перечень средств измерения,

| automobile transport and road infrastructure Кроме того, в процессе эксплуатации и с определенной периодичностью необходимо проверять соответствие тахографа всем требованиям законодательства и правильность его настройки на параметры конкретного транспортного средства. В настоящее время законодательно не определена и не закреплена обязанность мастерской нести ответственность за проце-

Необходимо законодательно определить отнесение тахографа к приборам, участвующим в системе государственного контроля подлежащих обязательной процедуре сертификации на утверждение типа средства измерения. Соответствующие нормативные требования предусмотрены Федеральным законом «Об обеспечении единства измерений» и Кодексом Российской Федерации об административных правонарушениях. Процедуры подтверждения соответствия тахографа по функциональным требованиям отсутствуют. Тахографы должны обеспечивать реализацию функции и технических требований, предусмотренных нормативными правовыми актами. Соответствие моделей тахографов установленным требованиям должно быть подтверждено независимой организацией, аттестованной соответствующим образом. Это обусловлено тем, что данные из памяти тахографа используются в процедурах государственного контроля. На текущий момент производители тахографов не несут ответственности за нарушение функциональных и технических требований законодательства при производстве моделей тахографов. Однако инспектор, осуществляя государственный контроль, должен быть уверен, что на транспортном средстве установлен тахограф, а не прибор, его копирующий, но не являющийся тахо-

графом по своим свойствам и функциям. Следовательно, необходимо законодательно предусмотреть обязательную процедуру прохождения функциональной сертификации тахографа, определить требования к процедурам функциональной сертификации, а также к организациям, допущенным к проведению процедур сертификации, и порядок их аттестации. Указанные нормативные требования основаны на федеральных законах «О Техническом регулировании», «Об обеспечении единства измерений», «О безопасности дорожного движения» и Кодексе Российской Федерации об административных правонарушениях. Отсутствует нормативное правовое регулирование процедуры технического обеспечения установки, обслуживания и ремонта тахографов, а также их периодической проверки на соответствие установленным требованиям в процессе эксплуатации транспортного средства. Мастерские обязаны выполнять настройку тахографа таким образом, чтобы его показания были юридически достоверными и основанными в том числе на конкретных физических параметрах транспортного средства.

дуры установки, калибровки и технического обслуживания тахографов, что приводит к всевозможным манипуляциям с тахографами на уровне мастерской. Для решения этой проблемы необходимо определить и законодательно утвердить права и обязанности мастерской, а также ответственность мастерских за возможные нарушения при выполнении работ по установке, калибровке и техническому обслуживанию тахографов. Указанные нормативные требования основаны на федеральных законах «О Техническом регулировании», «Об обеспечении единства измерений», «О безопасности дорожного движения» и Кодексе Российской Федерации об административных правонарушениях. Принятие предлагаемых законодательных решений позволит в полном объеме и эффективно осуществлять государственный контроль и надзор за соблюдением режимов труда и отдыха водителей. В этом случае тахограф действительно станет контрольным устройством, позволяющим инспектору получать доказательную базу на основе данных из памяти тахографа для того, чтобы обоснованно применять меры ответственности за совершенные водителями нарушения режимов труда и отдыха. А на российских дорогах станет значительно безопаснее. ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

165

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ Треть перевозок перевозчиков в России осуществляется должна быть с нарушением действующего законодательства УЖЕСТОЧЕНА Carriers’ liability ought to be tightened One-third of traffic in Russia is carried out in current law violation.

а площадке Общественной палаты Российской Федерации состоялись слушания по проекту Федерального закона «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях в части усиления административной ответственности лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность без образования юридического лица, за нарушение требований по обеспечению безопасности дорожного движения при оказании услуг по перевозке пассажиров и грузов автомобильным транспортом».

Суть рассматриваемого вопроса заключалась в том, что индивидуальные предприниматели являются субъектами автотранспортной деятельности и наравне с юридическими лицами оказывают транспортные услуги по перевозке пассажиров и грузов, в том числе крупногабаритных и опасных. И нарушения действующих норм по обеспечению безопасности дорожного движения, допущенные ИП, влекут вред одинаковой степени тяжести с другими автоперевозчиками. Однако в силу действующих норм Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях административная ответ-

БОРИС СМИРНОВ, НАЧАЛЬНИК УПРАВЛЕНИЯ — ГЛАВНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ИНСПЕКТОР ГОСАВТОДОРНАДЗОРА ПО РЕСПУБЛИКЕ ТАТАРСТАН

В случае когда перевозчик не имеет статуса индивидуального предпринимателя, однако осуществляет перевозки пассажиров по заказу, да еще и с нарушениями законодательства, он может быть привлечен к административной ответственности налоговыми органами только по статье 14.1 за осуществление предпринимательской деятельности без государственной регистрации в качестве индивидуального предпринимате-

166

ля — штраф от 500 до 2000 руб. При этом привлечение его к административной ответственности, например, за перевозку пассажиров и багажа по заказу без заключения в письменной форме договора фрахтования транспортного средства (статья 11.14.2) или за осуществление перевозок пассажиров перевозчиком, риск гражданской ответственности которого за причинение при перевозках вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров не застрахован в соответствии с требованиями, установленными федеральным законом (статья 11.31), практически невозможно. Административная ответственность предусмотрена только для должностных и юридических лиц и индивидуальных предпринимателей (в размере 50 тыс. руб. по статье 11.14.2 и в размере от 40 тыс. до 50 тыс. руб. по статье 11.31).

Привлечение граждан к административной ответственности на транспорте не является новшеством и предусмотрено, например: ● статьей 14.1.2 за осуществление предпринимательской деятельности в области транспорта без лицензии — штраф 50 тыс. руб., а повторно за это нарушение — штраф в размере 50 тыс. руб. с конфискацией транспортного средства; ● статьей 14.1 частью 3 за осуществление предпринимательской деятельности с нарушением условий, предусмотренных специальным разрешением (лицензией), — штраф от 1,5 тыс. до 2 тыс. руб. Таким образом, при осуществлении лицензионных перевозок пассажиров автомобильным транспортом гражданин несет административную ответ-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

ственность за нарушения в сфере перевозок пассажиров автомобильным транспортом, а при осуществлении заказных перевозок граждане совершенно безнаказанно могут осуществлять пассажирские перевозки без уведомлений, договоров фрахтования транспортного средства, без договоров страхования гражданской ответственности перевозчика и т.п. Представляется целесообразным внести в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях положения, предусматривающие административную ответственность физических лиц, осуществляющих деятельность по перевозке пассажиров по заказу с нарушением установленных законодательством требований и условий, в частности по статьям 11.14.2; 11.31; 19.7.5-1.

| automobile transport and road infrastructure

ственность ИП оказывается ниже ответственности, предусмотренной для юридических лиц. Как правило, она приравнивается к ответственности должностных лиц предприятий. При этом, по данным Росавтодора, сегодня треть всех грузоперевозок в России осуществляется с нарушением действующего законодательства. Средний перевес при перевозках грузов составляет более 40%. В результате государству наносится урон в размере порядка 2,5 трлн руб. ежегодно! И основная часть нарушений приходится именно на ИП и физических лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность без образования юридического лица. Поэтому и Минтранс, и Росавтодор выступают за ужесточение ответственности этих категорий нарушителей. А точнее — выравнивание ее с ответственностью юрлиц по принципу: одинаковая степень тяжести правонарушения — одинаковая административная ответственность. В связи с этим РИА «Индустрия безопасности» обратилось в

Госавтонадзор может проверять перевозчиков только в составе комиссии, куда в обязательном порядке должны входить инспекторы ГИБДД и представители администрации территориальные органы Госавтонадзора с просьбой прокомментировать сложившуюся ситуацию в сфе-

ре пассажирских перевозок. А также предложить методы решения этой проблемы. ТБ&Т

АНДРЕЙ ГАЛАМАЙ, НАЧАЛЬНИК ОТДЕЛА ГОСУДАРСТВЕННОГО АВТОДОРОЖНОГО НАДЗОРА ПО ПРИМОРСКОМУ КРАЮ Управление Государственного автодорожного надзора не имеет возможности самостоятельно влиять на перевозчиков по заказу. У нас нет права останавливать транспортные средства перевозчиков, требовать наличие документов у водителей таких транспортных средств. Проверять перевозчиков мы можем только в составе комиссии, куда должны входить в обязательном порядке инспекторы ГИБДД и представители администрации. У нас также нет возможности привлекать лиц, осуществляющих перевозку пассажиров по заказам, к административной ответственности, проверять порядок оформления и заполнения договора фрахтования или заказ-наряда, а также правильность оформления информации снаружи и внутри транспортного средства.

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

167

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Actual issues of bus transportation Acute issue of bus transportation market is regular routes transportation, organized under the likeness of contract ones.

Острейшая проблема рынка автобусных перевозок — перевозки по маршрутам регулярного сообщения, организуемые под видом заказных.

Сергей СУХАНКИН, начальник Управления Государственного автодорожного надзора по Московской области Sergey SUKHANKIN, Head of Department of State Road Oversight in Moscow Region

еревозки по заказам имеют ряд сходных признаков с регулярными перевозками: ■ маршруты перевозок по заказу повторяют маршруты регулярного сообщения; ■ автобусы оборудованы соответствующими указателями маршрутов; ■ движение автобусов осуществляется по расписанию; ■ с пассажиров фактически взимается плата за проезд путем заключения публичного договора перевозки пассажира по маршруту, но без выдачи билетов. При этом заключение договора фрахтования является мнимой сделкой, совершенной с целью скрыть факты заключения публичных договоров перевозок с пассажирами при фактическом осуществлении регулярных перевозок, подлежащих лицензированию, в соответствии с положениями Федерального закона от 04.05.2011 № 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности». При очевидной идентичности фактических признаков мнимых перевозок по заказу и нормативных признаков регулярных перевозок равной степени общественной опасности деятельность по перевозкам пассажиров автотранспортом по заказу лицензированию не подлежит. УСЛОВИЯ ДОПУСКА Обязательными условиями допуска добросовестного перевозчика на рынок регулярных перевозок является: ■ наличие лицензии; ■ осуществление регулярных перевозок в соответствии с порядком, установленным федеральным и региональным законодательством в области транспортного обслуживания населения.

168

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

Недобросовестные перевозчики по заказу фактически выходят на рынок регулярных перевозок, не выполняя вышеуказанных требований, и организуют перевозки по действующим регулярным маршрутам. Вышеописанные действия перевозчиков по заказу при фактическом осуществлении регулярных перевозок направлены на получение необоснованного, противоправного преимущества перед осуществляющими регулярные перевозки владельцами лицензий, влекут причинение убытков добросовестным перевозчикам. Действия перевозчиков по заказу содержат признаки недобросовестной конкуренции, закрепленные в Федеральном законе от 26.07.2006 № 1Э5-ФЗ «О защите конкуренции», посягают на отношения, связанные с государственным регулированием рынка перевозок. Кроме того, массовый характер носят нарушения перевозчиками пассажиров по заказу требований к обеспечению безопасности движения автотранспортных средств, установленных Федеральным законом от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения». Дорожно-транспортные происшествия с наибольшим количеством пострадавших за последние годы совершены по вине либо с участием водителей автобусов, принадлежащих перевозчикам указанной категории, как правило, при междугородных перевозках. Мероприятия по проведению профилактических проверок соблюдения требований к обеспечению безопасности дорожного движения в отношении вышеуказанных перевозчиков малоэффективны, поскольку имеющаяся база перевозчиков по заказу

| automobile transport and road infrastructure включает небольшое количество законопослушных перевозчиков. НЕДОСТАТОК ИНФОРМАЦИИ Полная, актуальная база сведений о перевозчиках по заказу отсутствует, поскольку: ■ установленное Федеральным законом «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля» требование о подаче уведомления в уполномоченный в соответствующей сфере федеральный орган исполнительной власти о начале осуществления предпринимательской деятельности большинством перевозчиков не выполняется;

■ автобусы периодически передаются в аренду от одного недобросовестного хозяйствующего субъекта другому; ■ исполнительные органы юридических лиц отсутствуют в местах нахождения юридических лиц, индивидуальные предприниматели отсутствуют в местах жительства, заявленных в Федеральную налоговую службу с целью включения в Единые государственные реестры юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, сведения о фактических адресах осуществления деятельности отсутствуют; ■ периодически выявляются случаи, когда одной из сторон в договоре фрахтования, в том числе перевозчиком, является юридическое лицо, исключенное по различным причинам из Единого государственного реестра юридических лиц. Все эти обстоятельства исключают возможность проведения пла-

АДМИНИСТРАТИВНЫЕ САНКЦИИ Действующая нормативно-правовая база не содержит административных санкций, направленных на эффективное пресечение несанкционированных регулярных перевозок под видом заказных. С целью повышения уровня безопасности перевозок пассажиров, обеспечения эффективного государ-

подлежат следующие виды деятельности: 24) деятельность по перевозкам пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более восьми человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя)». 2. Запретить взимание платы с пассажиров при осуществлении перевозки по заказу независимо от круга перевозимых лиц. Эти меры позволят однозначно рассматривать факт взимания платы с пассажира при перевозке как заключение публичного договора перевозки, определить перевозку как ре-

ственного регулирования, снижения степени общественной опасности перевозок пассажиров по заказу представляется целесообразным включение в перечень видов деятельности, подлежащих лицензированию, деятельности по перевозке пассажиров по заказу автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более восьми человек. Это позволит сформировать актуальную базу перевозчиков, повысить эффективность контроля за соблюдением обязательных требований, повысит уровень безопасности перевозок. Для реализации этих мер предлагается: 1. В пункте 24 части 1 статьи 12 Федерального закона от 04.05.2011 № 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» исключить слова «по заказам, либо», а изложить в следующей редакции: «В соответствии с настоящим Федеральным законом лицензированию

гулярную, сделать вывод о мнимом характере заключенного договора фрахтования. Предлагается также статью 27 Федерального закона от 08.11.2007 № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» дополнить частью 6: «При осуществлении перевозки пассажиров и багажа по заказу транспортным средством, предоставленным на основании договора фрахтования (заказа-наряда), взимание платы с пассажиров не допускается». В рамках усиления мер борьбы с нарушениями при осуществлении заказных перевозок пассажиров предлагается ужесточить санкции статьи 11.14.2 Кодекса РФ об административных правонарушениях: на водителей — до 50 тыс. руб., на должностных лиц — до 150 тыс. руб., на юридических лиц и индивидуальных предпринимателей — 400 тыс. руб. ТБ&Т

новых проверок соблюдения обязательных требований к обеспечению безопасности перевозок и правил осуществления перевозок, исключают проведение внеплановых проверок перевозчиков в случае выявления нарушения обязательных требований при проверках автобусов непосредственно в процессе перевозок.

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

169

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ НАДЕЖНОСТЬ ВОДИТЕЛЯ

Владимир ГОНЧАРОВ, преподаватель Белорусского государственного университета Vladimir GONCHAROV, Instructor of Belarusian State University

170

орожно-транспортное движение, или, по терминологии ВОЗ, сухопутный транспорт, является одним из основных факторов опасности в повседневной жизни. За последние несколько лет дорожно-транспортный травматизм в Республике Беларусь стал одним из основных факторов гибели людей. Ежегодно на дорогах республики происходит около 7000 ДТП, в которых погибают около 1700 и получают ранения более 7000 человек. Около 60% погибших — люди в наиболее трудоспособном возрасте от 16 до 40 лет. Количество пострадавших в результате ДТП многократно превышает число пострадавших во всех других видах транспорта. В ДТП получают увечья не только водители, но и пассажиры, пешеходы, а главное — будущее страны — дети. По данным статистики, с участием детей происходит 10–12% ДТП. Статистические данные о характере и причинах дорожно-транспортных происшествий убедительно доказывают, что от водителя в

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

первую очередь зависит предупреждение ДТП. Согласно многочисленным оценкам специалистов, ошибки водителя при управлении транспортным средством являются причиной 60–70% аварийных ситуаций на дорогах, и только 30–40% связаны с неудовлетворительным состоянием дорог и технической неисправностью автомобилей. Специалисты в области транспортной безопасности подразделяют ошибки водителя, связанные с ДТП, на два вида: а) результат неадекватных (опасных) действий в аварийной ситуации; б) связанные с отсутствием внимания и должного самоконтроля за выполнением операторских функций. Ошибки первого вида обусловлены в основном недостатками профессионального отбора, не учитывающего в должной мере такие профессионально важные качества водителя, как быстрота психомоторных реакций, осторожность в отношении неоправданного риска (лихачества) и др. Они связаны также с недостаточным объемом тренинга в

| automobile transport and road infrastructure

Профессиональный метод отбора водителей, применяющийся в Республике Беларусь, позволяет минимизировать влияние человеческого фактора в процессе обеспечения транспортной безопасности. Driver professional reliability Drivers selection professional method, which is used in the Republic of Belarus, makes it possible to minimize the human factor in the transport security process. процессе подготовки (переподготовки) водителя и в определенной мере с его переутомлением. Ошибки второго ряда, как правило, являются следствием недостатков в организации работ, в частности нарушения режима труда и отдыха, нерационального выбора маршрута движения, малоэффективной системы оповещения водителя о возможных опасностях. Однако при этом нельзя не учитывать и личностные качества водителя, такие как работоспособность, выносливость, острота зрения, острота слуха, цветовосприятие и др. ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ ОТБОР Учитывая определяющее влияние человеческого фактора на обеспечение транспортной безопасности, существенно возрастает роль эргономических исследований, рассматривающих особенности эргатических систем современного автомобильного транспорта, анализирующих условия оптимизации деятельности системы «человек-авто-

мобиль-дорога». Эти исследования в настоящее время группируются в основном по двум направлениям: разработка и обоснование эргономических требований к автомобилям и разработка рекомендаций по совершенствованию систем организации и регулирования дорожнотранспортного движения. Однако достижения эргономики пока в недостаточной мере используются для изыскания резервов повышения профессиональной надежности водителей, в том числе по таким важным направлениям, как профессиональный отбор, обучение вождению в неблагоприятных дорожных условиях, стрессовых ситуациях, при перевозке опасных грузов. Профессиональный отбор возник как метод, позволяющий преодолеть несоответствие человека и профессии, добиться наивысшей эффективности трудовой деятельности, достигнуть наибольшей удовлетворенности работника своим трудом. Эффективность профессионального отбора чрезвычайно высока. По опубликованным данным, примерно в 75% случаев прогнозируемый анализ успешности работы подтверж-

ном только одна из его форм — медицинское обследование, основная задача которого — выявление лиц, пригодных по состоянию здоровья к выполнению функций водителя. В то же время не менее важная составляющая профотбора — выявление и оценка психофизиологических качеств человека, его интересов и мотивации, что напрямую связано с обеспечением безопасности транспортного движения, сохранением физического и психического здоровья работающих. В более широком плане профотбор может включать выявление некоторых личностных и социальных качеств, негативно влияющих на безопасность вождения, таких как: ■ неуважение к правилам и нормам, безответственность, безразличие к общественному мнению и людям; ■ чрезмерная самоуверенность, стремление выделиться, эгоцентризм, импульсивность, подозрительность, беспечность; ■ повышенная «авантюрность», склонность к риску, желание произвести впечатление на окружающих (часто рискованным поведением).

Профессиональный отбор сокращает отсев непригодных лиц уже в процессе трудовой деятельности с 23–30% до 5–8% дается практикой; профессиональный отбор сокращает отсев непригодных лиц уже в процессе трудовой деятельности с 23–30% до 5–8%, приводит к снижению аварийности из-за ошибок персонала на 40–70%; снижает затраты на обучение специалистов на 30–40%. Широкомасштабный эксперимент, проведенный специалистами научно-исследовательского института охраны труда (г. Екатеринбург) на автотранспортных предприятиях, показал, что вероятность ДТП с участием профпригодных водителей примерно в пять раз ниже по сравнению с контрольной группой (водители с ограниченной профпригодностью). Методология и методическое обеспечение профессионального отбора наиболее полно отработаны в силовых структурах. В системе автотранспорта профессиональный отбор по ряду причин (отсутствие разработанных критериев, недостаток специалистов и др.) пока не получил широкого распространения. Применяется в основ-

На практике, как показывает опыт автотранспортных организаций, процесс профотбора водителей осуществляется в три этапа: Отбор по медицинским показателям. Критерием для оценки профессиональной пригодности при медицинском отборе является отсутствие противопоказаний, которые могут предопределять снижение надежности в работе и способствовать развитию заболеваний, связанных с водительской деятельностью. К ним относятся противопоказания в отношении психического здоровья, состояния нервной системы, слуха, зрения, сердечно-сосудистой и дыхательной систем и т.д. Особое значение придается оценке нервно-психического статуса, выявлению лиц с нервно-эмоциональной неустойчивостью. Психофизиологический отбор, основная задача которого — определение состояния, степени развития совокупности тех психофизиологических, психических качеств и способностей человека, которые в наибольшей

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

171

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство | мере отвечают требованиям профессии, благоприятствуют использованию профессиональных навыков в реальных условиях. Показателями пригодности при психофизиологическом отборе водителей могут служить быстрота формирования навыков управления автомобилем, вариативность (разброс) результатов в процессе обучения, количество и распределение ошибок. Применяемые при этом методики базируются на оценке двигательных реакций, концентрации и распределения внимания, эмоциональной устойчивости, пространственной ориентировки и т.д. Отбор из наличного контингента водителей тех людей, которые в состоянии эффективно выполнять наиболее ответственные производственные задания: перевозка опас-

где нервно-эмоциональная нагрузка меньше, чем на пассажирском. В отличие от медицинского отбора, где все процедуры в достаточной мере регламентированы, диагностика профессионально важных свойств личности представляет более сложную задачу, что связано с необходимостью разработки и апробирования на практике наукоемкой системы отбора, адекватных критериев, показателей, наиболее информативных методик. Кроме того, психофизиологический отбор — более длительный по времени, связан со значительными материальными финансовыми затратами предприятия для научно-методического обоснования разработок, приобретения необходимой аппаратуры, подготовки (переподготовки) экспертов (профконсультантов).

психологами) определяются физиологические и психофизиологические показатели кандидатов, устанавливается соответствие их критериям профессиональной пригодности. Заключение по результатам психофизиологического исследования направляется в отдел кадров предприятия.

ных грузов, работа в качестве водителей автобусов, тяжелых грузовиков, машин «скорой помощи» и т.д. Известно, например, что при работе на городском пассажирском автотранспорте наиболее надежные в плане безопасности движения — водители со средними показателями подвижности нервных процессов, высокими и средними показателями работоспособности головного мозга и коротким скрытым периодом зрительно-двигательной реакции, а наименее надежные (особенно при работе на автобусах) — лица с инертной нервной системой. Водителей с относительной инертностью нервных процессов рациональнее использовать для работы на грузовом автотранспорте,

Опыт психофизиологического отбора, накопленный на различных предприятиях, свидетельствует о том, что эта работа сводится к сопоставлению показателей психофизиологических качеств человека с психофизиологическими критериями, разработанными для соответствующей профессии. Непосредственно на предприятии профессиональный отбор водителей следует начинать с медицинского обследования кандидатов для установления их общего состояния здоровья. При отсутствии у кандидатов явных противопоказаний для работы водителя они проходят специальную проверку в кабинете по профотбору, где специалистамипрофконсультантами (физиологами,

к изучению в соответствии с требованиями типовых программ, правил движения, устройства автомобиля и обучению вождению. Обычно теоретические занятия предшествуют практическим. Практические занятия проводятся на тренажерах и автодромах. На тренажерах у обучаемых вырабатываются твердые и точные навыки отдельных приемов вождения. В автомобиле эти навыки объединяются в системы, позволяющие водителю безаварийно выходить из создавшихся на дороге ситуаций. Особенно большое значение для выработки профессиональных навыков имеет эмоциональное проигрывание ситуаций. Моделирование аварийных ситуаций заключается в соз-

172

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

ОТ ТЕОРИИ К ПРАКТИКЕ Второй важный фактор формирования профессиональной надежности водителей — это рациональная, психологически обоснованная система их подготовки в автошколах, обеспечивающая достаточную тренировку для выработки умений и навыков, гарантирующих безопасность управления автомобилем в любых дорожных условиях. Процесс профессиональной подготовки водителей сводится

| automobile transport and road infrastructure дании внешних признаков опасности и условий, требующих от человека быстрого решения задач управления. Такое обучение вырабатывает у водителя способность моделировать в уме способы действий, формирует условные нервные связи между воображаемой задачей и конкретными операциями. Подобные нервные связи, органически вплетенные в структуру деятельности, позволят в дальнейшем создать в момент действительной аварийной ситуации благоприятную почву для проявления общеприспособительной реакции. Проигрывание аварийных ситуаций следует осуществлять при отработке наиболее распространенных маневров на дороге: обгонов и разъездов, разворотов, поворотов, объездов, а также торможения на скользкой дороге. Поскольку большинство опасных дорожно-транспортных ситуаций сформировать в реальных условиях невозможно вследствие их значительной опасности и неэкономичности, основная роль в реализации ситуационного обучения отводится автотренажерам. Причем наиболее эффективны автотренажеры с кинопроекционными установками. Преимущества таких автотренажеров заключаются в том, что они позволяют воспроизводить реальную дорожнотранспортную обстановку без искажения пространственно-временных связей и создают иллюзию движения и пребывания в пространстве. При воспроизведении опасной дорожнотранспортной ситуации на автотренажере с кинопроекционной установкой у обучаемого возникают ответные реакции, которые при неоднократном повторении формируют навык действия в данной ситуации. Частыми причинами дорожнотранспортных происшествий являются неумелые действия водителей в сложных дорожных условиях. Аварии в результате заноса на скользкой дороге при повороте или торможении, при движении на спуске — как правило, результат отсутствия у водителей навыков действия в этих ситуациях, неумение прогнозировать их. Наиболее эффективный метод подготовки водителей к действиям в таких ситуациях — автодромная тренировка под руководством опытных наставников. Система обучения должна предусматривать и те состояния, которые могут возникать у водителей в связи с новизной управления (управление новым типом автомобиля), а также при вождении в темное время суток. Обучение целесообразно вести на участках дороги с небольшой интенсивно-

стью движения или на специальных площадках и автодромах. Процесс обучения должен заканчиваться тренировкой вождения автомобиля в сложных условиях многорядного интенсивного движения. В процессе обучения и по его окончании контроль наличия водительских навыков должен осуществляться с помощью специальных тестовых испытаний. При испытаниях проверяют реакцию водителя, плавность торможения и разгона, умение осуществлять различные маневры в соответствии с дорожными знаками и указателями. ПРОГРАММЫ ПОДГОТОВКИ Указанные выше рекомендации эргономики в определенной мере учтены в Типовых программах подготовки, переподготовки водителей всех категорий, утвержденных Постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 23.10.2012 № 47. В отличие от ранее действующих программ, сохраняющих выраженную техническую направленность, в новых программах тематический план предмета «Основы управле-

В частности, учебным планом подготовки водителей категории В объем обучения управлению автомобилем увеличен с 28 до 40 часов. При этом в период обучения управлению на дорогах общего пользования каждый учащийся должен проехать на учебном автомобиле не менее 15 км в течение одного часа. Несмотря на принимаемые меры по совершенствованию учебного процесса, эффективность современных методов обучения, по мнению многих специалистов в области дорожного движения, остается недостаточно высокой. Это обусловлено прежде всего неудовлетворительной оснащенностью многих организаций, осуществляющих подготовку водителей, учебно-материальной базы, низким уровнем профессиональной подготовки преподавателей и мастеров. Всесторонний анализ результатов проверки учебных заведений выявил необходимость изменений и дополнений в ряд нормативных правовых и технических нормативных актов, которые в основном направлены на повышение ответственности

Ошибки водителя при управлении транспортным средством являются причиной 60–70% аварийных ситуаций на дорогах ния транспортным средством» включены темы «Основы психофизиологии труда водителя» (4 часа) и «Этика поведения водителя» (4 часа). По теме «Основы психофизиологии труда водителя» предусматривается изучение вопросов дисциплинарной, эмоциональной устойчивости, выносливости, самообладания; индивидуальных психологических качеств водителя; ощущения и восприятия; прогнозирования ДТП; общей характеристики внимания; приемов самоконтроля и регулирования психофизиологического состояния; стрессовых ситуаций. Тема «Этика поведения водителя» включает вопросы взаимодействия водителя с участниками дорожного движения, влияния агрессивного стиля вождения на ДТП, методы предотвращения конфликтов, упреждающего (защитного) стиля вождения. Существенно увеличено по сравнению с ранее действующими программами количество учебных часов по предмету «Управление автомобилем», т.е. на обучение вождению.

руководителей учебных организаций за качество подготовки будущих водителей и усиление контроля за их подготовкой. В первую очередь это касается программных требований действующих в Республике Беларусь ТКП 025-2006 и ТКП 5.3.14-2006, определяющих соответственно порядок проведения экзаменов в учебных организациях, осуществляющих деятельность по подготовке и повышению квалификации водителей механических транспортных средств, и сертификацию услуг, осуществляемых этими организациями. Считается необходимым ввести более жесткие требования к размерам автодрома, его покрытию, элементам автодрома, а также к собственности учебных организаций, в первую очередь учебным транспортным средствам. Высказывается также мнение о целесообразности увеличения как минимум до 60 учебных часов объема подготовки по предмету «Управление автомобилем», причем основное внимание предлагается уделять вождению в условиях городского трафика. ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

173

МЕТРОПОЛИТЕНЫ • ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ

В условиях БОЛЬШОГО

ПАССАЖИРОПОТОКА НА МЕТРОПОЛИТЕНЕ

возможен т о лько выборочный досмотр

In the subway in the case of large passenger number is only selective inspection possible. Petersburg Metro draws attention to the issues associated with the organization of inspection and procurement.

Петербургский метрополитен обращает внимание на проблемы, связанные с организацией досмотра и проведения закупок. Владимир ГАРЮГИН, начальник ГУП «Петербургский метрополитен» Vladimir GARYUGIN, Head of State Unitary Enterprise “Petersburg Metropolitan”

174

огласно письму Центра специальной техники ФСБ России от 20.03.2014 № 16УНТР/1663 металлодетекторы на основе методов нелинейной локации применять на объектах метрополитена нецелесообразно. Многозонные стационарные арочные металлодетекторы, которые установлены на станциях метрополитена, по своим техническим характеристикам также не могут обеспечить постоянный непрерывный контроль выводимых данных в условиях сплошного пассажиропотока на станциях метрополитена, что подтверждено в ходе тестовых испытаний. Следовательно,

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

метрополитен не может обеспечить выполнение требований в части обеспечения постоянного непрерывного контроля выводимых данных эксплуатационных и функциональных показателей инженерно-технических систем для определения нарушителей и выявления металлических предметов. На сегодняшний день в реальных условиях большого пассажиропотока возможно проведение только выборочного досмотра пассажиров и находящихся при них вещей и багажа. При разработке перечня предметов и веществ, запрещенных для перемещения в зоне транспортной

SUBWAYS • PUBLIC TRANSPORT безопасности, мы предлагаем принять за основу перечень предметов и веществ, запрещенных к перевозке, который регламентирован в пунктах 9.12, 9.14 Правил пользования Петербургским метрополитеном, утвержденных Приказом Комитета по транспорту администрации СанктПетербурга от 29.06.1998 № 233 (огнестрельное, травматическое, пневматическое оружие, предметы и вещества, содержащие взрывчатые вещества, опасные радиоактивные агенты, опасные отравляющие и химические вещества, а также воспламеняющиеся вещества).

чению транспортной безопасности, часть сведений, которые необходимо в полном объеме выкладывать на сайте при размещении заказа, являются сведениями ограниченного доступа, в том числе информация о технических средствах. Считаем необходимым продумать процедуры, позволяющие ограничить доступ к сведениям ограниченного доступа по обеспечению транспортной безопасности, включая скорейшее внедрение сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности. При разработке правил проведения досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности считаем целесообразным четко определить полномочия подразделений транспортной безопасности и

задержать и осложнить выполнение неотложных действий по ликвидации чрезвычайных происшествий. При рассмотрении вопроса об оснащении станций метрополитена рамками металлообнаружителей, системами подавления радиолиний управления взрывными устройствами и стационарными сканирующими рентгеновскими установками необходимо учитывать следующие факторы: ■ отсутствие серийно выпускаемых отечественными и зарубежными производителями рамок металлообнаружителей, которые по техническим характеристикам подходят для использования в большом пассажиропотоке при существующих конструктивных особенностях вестибюлей станций; ■ отсутствие нормативной базы, разрешающей гражданским органи-

В обязанности сотрудников полиции необходимо вменить обязательное участие при проведении досмотра или его самостоятельное проведение

Учитывая требования действующего законодательства по проведению процедур закупок, считаем целесообразным увеличить сроки проведения оценки уязвимости и разработки планов обеспечения транспортной безопасности. В соответствии с действующим законодательством по организации закупок (Федеральный закон от 18.07.2011 № 223-03 «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц») предприятиям необходимо размещать полную информацию с указанием всех технических характеристик закупаемых систем и оборудования. Однако в соответствии с требованиями по обеспе-

сотрудников правоохранительных органов, несущих службу на станциях. В обязанности сотрудников полиции необходимо вменить обязательное участие при проведении досмотра или его самостоятельное проведение. Считаем также целесообразным ввести упрощенный порядок допуска в зоны транспортной безопасности пожарно-спасательных расчетов, аварийно-спасательных команд и других аварийных служб для выполнения ими своих обязанностей по ликвидации пожаров, аварий, для эвакуации пострадавших и тяжелобольных. Оформление разовых пропусков аварийным службам может существенно

зациям применять подавители радиопомех; ■ использование сканирующих радиационных источников в больших пассажиропотоках может привести к резкому увеличению коллективной дозы облучения и, как следствие, к увеличению онкологических заболеваний. Учитывая изложенное, считаем целесообразным оснащение станций метрополитена, а также объектов транспортной инфраструктуры других видов транспорта вышеперечисленными техническими средствами начать после проработки этих вопросов. ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

175

метрополитены • общественный транспорт |

КАК ЭФФЕКТИВНО ОБЕСПЕЧИТЬ радиационный контроль

в м е трополит е н е? Комплексное решение от НПЦ «АСПЕКТ»

2010 году правительством Российской Федерации была утверждена «Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте». В рамках выполнения мероприятий, предусмотренных программой, 11-м Центром ФСБ России были сформированы перечни запрещенных к провозу веществ и предметов и требования к оборудованию, обеспечивающему их обнаружение. В перечень были внесены радиоактивные вещества, представляющие реальную угрозу с точки зрения совершения актов террористической направленности. В соответствии с этими требованиями нашей компанией был разработан автоматизированный комплекс радиационного контроля АКРК-01М. Он обеспечивает информационную поддержку персонала при выполнении следующих процедур: обнаружение радиоактивных веществ, локализация объекта тревоги и проведение предварительных измерений обнаруженного радио-активного вещества. При разработке был учтен более чем 15-летний положительный опыт разработки, внедрения и эксплуатации аналогичных комплексов, установленных

на всех таможенных пунктах пропуска России, в странах СНГ и Ближнего Востока в рамках программ нераспространения ядерных материалов. Применение данного технического решения обеспечивает автоматический контроль всех пассажиров на наличие радиоактивных веществ без ограничения пассажиропотока. Реализация автоматической регистрации тревожного сообщения в базе данных комплекса позволяет минимизировать влияние человеческого фактора на результаты контроля и предоставляет документальные материалы для проведения возможных действий процессуального характера. Наличие у сотрудников мобильных АРМ, на которых автоматически отображаются сообщение о тревоге и видеоизображение объ-

екта тревоги, позволяет упростить процедуру локализации объекта и оптимизировать штатную численность реагирующих подразделений. Процедуры локализации объекта тревоги в пассажиропотоке являются определяющими для предотвращения актов незаконного вмешательства. Следует отметить, что эффективное выполнение процедур локализации объекта тревоги в пассажиропотоке возможно только при оснащении сотрудников (помимо мобильных АРМ) ручными поисковыми приборами. Одним из возможных путей повышения эффективности работы досмотровых зон является интеграция установленных досмотровых средств в единый комплекс на базе АКРК-01М, обеспечивающий автоматическую реги-

страцию сообщений о тревоге по всем техническим средствам. Данное техническое решение прошло успешную опытную эксплуатацию на ряде объектов метрополитена и рекомендовано к внедрению. Информация в СМИ о массовой установке оборудования радиационного контроля вызывает вопросы о возможном ее негативном влиянии на здоровье людей. Необходимо отметить, что в состав АКРК-01М не входят никакие радиоактивные вещества, а электромагнитное излучение комплекса не превышает установленных норм (что подтверждается сертификатом ГОСТР), поэтому его использование не может нанести какой-либо вред пассажирам или обслуживающему персоналу. В настоящее время входные зоны всех вестибюлей метрополитенов России оснащены досмотровым оборудованием. При этом пока не решен вопрос обеспечения антитеррористической защищенности технологических проходов, вентиляционных шахт и зданий депо, что, вероятно, снижает общий уровень защищенности объектов метрополитена от актов незаконного вмешательства. ТБ&Т

141980, Московская область, г. Дубна, ул. Сахарова, д. 6. Тел./факс: (49621) 65808/(49621) 65108 E-mail: aspect@dubna.ru www.aspect.dubna.ru

176

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

метрополитены • общественный транспорт |

Обеспечение ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ объектов МОСКОВСКОГО С 2014 года на 174 объектах МЕТРОПОЛИТЕНА метрополитена ведется работа по модернизации систем автоматической противопожарной защиты.

Сергей ЗАЙЦЕВ, начальник отдела пожарной охраны ГУП «Московский метрополитен» Sergey ZAITSEV, Chief of Fire Department of SUE «Moscow Metro»

178

ля Московского метрополитена 2015 год особенный — юбилейный, своеобразное подведение итогов нашей 80-летней работы. Метрополитен постоянно расширяется. В 2015 году планируется строительство: ■ станций «Котельники», «Румянцево», «Саларьево», «Технопарк»; ■ электродепо «Планерное» (рас ширение 2-й этап), «Митино» (2-й этап), «Братеево» (2-й этап), «Нижегородское» (1-й этап). В 2016 году планируется строительство: ■ станции «Ховрино»; ■ второго вестибюля станции «Международная»;

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

■ участка «Марьина Роща» — «Петровско-Разумовская», 5,2 км, 3 станции; ■ участка «Парк Победы» — «Раменки», 7,25 км, 3 станции; ■ участка «Раменки» — «Солнцево», 9,1 км, 4 станции; ■ участка «Петровско-Разумов- ская» — «Селигерская», 5,1 км, 3 станции; ■ участка Третьего пересадочного контура «Деловой центр» — «Петровский парк», 10 км, 5 станций; электродепо «Лихоборы», «Солнцево», «Саларьево», «Нижегородское» (2-й этап).

| subways • public transport До 2020 года Правительством Москвы планируется увеличить протяженность линий в 1,5 раза — будет построено 76 станций и 17 электродепо. Одновременно со строительством новых объектов происходит и постоянная модернизация уже существующих, в том числе и модернизация систем пожарной автоматики. Так, начиная с 2014 года ведется работа по модернизации систем автоматической противопожарной защиты (АПЗ) на 174 объектах метрополитена. В 2015 году бу-

■ включение насосов — повысите лей системы внутреннего противопожарного водопровода; ■ открытие задвижки на обводной линии водомерного узла; ■ включение системы дымоудаления; ■ включение систем оповещения и управления эвакуацией людей при пожаре; ■ для лифтов на станциях — лифт должен подняться на поверх ность, открыть двери и заблоки ровать их в открытом положении,

автоматическая система пожаротушения — тонкораспыленной водой. Большим плюсом этой системы является обеспечение безопасности пассажиров в случае ее срабатывания по сравнению с газовыми и порошковыми установками пожаротушения, огнетушащее вещество которых может проникать в пассажирскую зону станции и наносить вред органам дыхания. Поэтому принято решение вообще отказаться от применения на метрополитене газовых систем пожаротушения.

дет разработана проектно-сметная документация, и в течение трех лет планируется проводить работы по монтажу систем АПЗ. Система автоматической пожарной защиты будет состоять из подсистем автоматической пожарной сигнализации, пожаротушения, оповещения и управления эвакуацией людей при пожаре и др. При срабатывании пожарной сигнализации автоматически подается сигнал на: ■ отключение систем вентиляции и кондиционирования; ■ закрытие огнезадерживающих клапанов вентиляционных систем;

для лифтов в наземных зданиях — лифт должен опуститься на первый этаж, открыть двери и заблокировать их в открытом положении; ■ автоматическое отключение питания внутренней сети 825В при срабатывании АУПТ в ОРК электродепо; ■ разблокировку турникетов с обеспечением свободного движения людей в обоих направлениях, а также другие мероприятия при необходимости. В последнее время все чаще в качестве системы пожаротушения проектируется наиболее эффективная

Все установки пожарной автоматики запитываются по первой категории электроснабжения, т.е. при отключении электроснабжения система автоматически переходит на резервный источник электропитания. Для систем пожарной сигнализации и систем оповещения и управления эвакуацией людей при пожаре предусматриваются еще и бесперебойные источники питания в виде аккумуляторных батарей. Дополнительно в целях уменьшения вероятности паники среди пассажиров при срабатывании АПС для управления эвакуацией пассажиров используется система громкогово-

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

179

метрополитены • общественный транспорт |

рящего оповещения, которая позволяет с диспетчерского поста транслировать речевые распоряжения дежурной по станции по эвакуации из пассажирской и служебной зоны в случае пожара или других чрезвычайных происшествий. ГУП «Московский метрополитен» при всемерной поддержке Правительства г. Москвы проводит всю эту работу планово. Каждый год разрабатывается «Программа противопожарной защиты Московского метрополитена», для выполнения которой выделяются необходимые денежные средства. Эта Программа находится на постоянном контроле у Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Правительства г. Москвы. Работы выполняются строго на конкурсной основе. Московский метрополитен имеет свои собственные аварийно-восстановительные формирования по всем службам. Они несут круглосуточное дежурство и выезжают при необходимости на все случаи неисправностей и чрезвычайных ситуаций для их оперативного устранения. Но, поскольку метрополитен не имеет своих собственных пожарных подразделений, используемых для тушения возможных загораний, мы ежегодно заключа-

180

В 2014 году Московский метрополитен оснастил все станции спасательными тележками, которые предназначены для эвакуации из тоннелей в случае пожаров и других ЧС маломобильных пассажиров и пострадавших ем соглашения о взаимодействии с ГУ МЧС России по г. Москве. Ежемесячно проводятся совместные учения по отработке действий. По результатам про-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

веденных учений проводится разбор, на котором рассматриваются все положительные моменты и недостатки, принимаются решения по их устранению. Так, в 2014 году с целью выполнения решений одного из таких разборов метрополитен оснастил все станции спасательными тележками, которые предназначены для эвакуации из тоннелей в случае пожаров и других ЧС маломобильных пассажиров и пострадавших. На 2015 год запланировано проведение занятий со всеми дежурными караулами пожарных частей г. Москвы, в районе выезда которых находятся станции метрополитена, по сборке и применению таких тележек, развертыванию сходных устройств для проведения эвакуации и изучению объемно-планировочных особенностей подземных объектов. В заключение хотел бы сказать, что жители Москвы часто интересуются, будут ли проводиться работы по устройству вторых выходов из реконструируемых станций, таких, например, как «Бауманская». Здесь необходимо уточнить, что ГУП «Московский метрополитен» является эксплуатирующей организацией. А вопросы планирования строительства новых объектов и их финансирования решает правительство города Москвы. ТБ&Т

| subways • public transport В адрес РИА «Индустрия безопасности» поступило письмо начальника Петербургского метрополитена Владимира Гарюгина. В нем поставлен ряд проблемных вопросов, в том числе по организации досмотра и применения досмотрового оборудования, проведения закупок и др., без урегулирования которых оснащать объекты транспортной инфраструктуры инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности в Санкт-Петербурге считают нецелесообразным. В связи с этим мы обратились с просьбой высказать свое мнение по этим вопросам в одну из ведущих российских компаний, профессионально занимающуюся проектированием систем безопасности, — ООО «НПО «СОДИС».

НАЧИНАТЬ НАДО

С РАЗРАБОТКИ

МОДЕЛЕЙ УГРОЗ

Валерий ПЕТРОВ, заместитель генерального директора ООО «НПО «СОДИС»

евозможность обеспечения сплошного контроля в пассажиропотоке метро как раз и следует из письма ФСБ России со ссылкой на тестовые испытания. И я полностью с этим мнением согласен. Установка металлодетекторов и рентгеноскопичекого оборудования (интроскопов) в вестибюлях метро — это, на мой взгляд, вообще большая глупость! Московские власти уже затратили на это кучу денег. Глупость заключается в том, что такой подход позволяет потенциальному террористу войти внутрь помещения вестибюля и осуществить там теракт. В помещении последствия такого акта будут значительно более серьезными в срав-

Установка металлодетекторов и интроскопов в вестибюлях метро — ошибка! Она может привести к повторению трагедии на вокзале Волгограда.

нении с тем, если это произойдет на улице. То есть таким подходом мы не только не минимизируем последствия (как это предусмотрено в законе о противодействии терроризму), а наоборот — увеличиваем их. Отсюда вывод: такие мероприятия должны быть организованы в первую очередь на подступах к вестибюлям метрополитена. Их основная задача — выявление в потоке людей подозрительных лиц с последующей их дополнительной проверкой в специально предназначенных для этого помещениях органами правопорядка. Как это делать — другой вопрос. Но технологии существуют — их можно изучить и при необходимости доработать. Вот это и будет выборочный досмотр! Кроме того, на мой взгляд, ничто не мешает оснастить службы безопасности метрополитена ручными металлодетекторами. Кстати, это будет еще и наглядным сдерживающим фактором для потенциальных нарушителей, так как службы безопасности смогут остановить любого пассажира для проверки. Что касается «подавителей радиопомех», то речь, очевидно, идет о передатчиках помех — средствах, подавляющих радиосигналы, с помощью которых инициируется взрыв. Эти средства бывают как стационарными, так и переносными. В стационарных в наших условиях, скорее всего, нет смысла, так как эти устройства не должны работать постоянно. А только в случае обнаружения взрывного устройства или подозрительного предмета, когда вводится режим предотвращения теракта или его локализации с целью недопущения взрыва. В постоянном режиме его использование будет нарушением законодательства, так как будут нарушены права граждан на пользование мобильной связью. К тому же у таких

приборов есть радиус действия, а где именно будет обнаружено взрывное устройство — неизвестно. Что касается интроскопов, то их вред для здоровья людей мне кажется несколько преувеличенным. Вопервых, этим оборудованием досматриваются не пассажиры, а только их ручная кладь или багаж — в аэропортах, например, также большой пассажиропоток, однако интроскопы там успешно используются. Во-вторых, эти приборы соответствуют санитарным нормам и допущены к эксплуатации. Опасная зона у них — только внутри за специальными шторками и только тогда, когда оборудование включено, иначе как бы работали операторы? Поэтому такое оборудование нужно, но оно также не должно находиться в вестибюле метро, чтобы избежать случаев, подобных произошедшему на ж/д вокзале в Волгограде. Хотел бы напомнить также об обнаружителях радиоактивных веществ. В письме руководства Петербургского метрополитена об этом ничего не говорится, а жаль! Этот вопрос очень актуален и реализуем, так как средства выявления таких веществ имеются (как переносные, так и стационарные). И оснащение хотя бы сотрудников безопасности и правопорядка на метрополитенах такими переносными персональными датчиками необходимо предусмотреть. Резюмируя, хотел бы сказать, что необходимо вырабатывать новые подходы к обеспечению антитеррористической защищенности объектов метрополитена. А это не только вестибюли и подвижной состав, но и организация работы в депо и перегонах, исходя из разработанных и утвержденных моделей террористических угроз и моделей нарушителей. С этих моделей и надо начинать (если, конечно, их нет). ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

181

метрополитены • общественный транспорт |

НУЖНО ИСХОДИТЬ из реальной ситуации It is necessary to proceed the actual situation Transport security legislation ought to be improved.

Законодательство в сфере транспортной безопасности нуждается в совершенствовании.

Вячеслав ЛЕНИН, ОАО «КировПассажирАвтотранс»

щие должностные лица могут понести незаконные взыскания и вынуждены будут обратиться в суд, чтобы обжаловать решения контролирующих органов. Вместо реального выполнения закона предприятия будут вынуждены заниматься исключительно судебными тяжбами. В связи с этим предложение: исходя из реальных сроков, которые уже проверены на практике, их необходимо увеличить до одного года. В пунктах 1 и 4 части 1 статьи 10 Федерального закона от 09 февраля 2007 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» устанавливаются ограничения при приеме на работу. Не принимаются лица, имеющие непогашенную или неснятую судимость за совершение умышленного преступления, а также лица, в отношении которых по результатам проверки, проведенной в соответствии с Законом РФ от 18.04.1991 № 10261 «О милиции», имеется заключение органов внутренних дел о невозможности допуска этих лиц к осуществлению деятельности, связанной с объектами, представляющими повышенную опасность для жизни или здоровья человека. Но истребовать от работника документы, подтверждающие отсутствие судимости, работодатель не вправе. Согласно части 3 статьи 65 Трудового кодекса РФ запрещается требовать от лица, поступающего на работу, документы помимо предусмотренных данным кодексом, иными федеральными законами, указами Президента РФ и Правительства РФ. Непосредственно Трудовой кодекс РФ не предусматривает особенностей, связанных с истребова-

Vyacheslav LENIN “KirovPassazhirAvtotrans” JSC

пунктах 5.7 и 5.8 Приказа Минтранса № 42 от 08.02.2011 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности…» установлены сроки проведения и утверждения оценки уязвимости (три месяца с момента получения уведомления о включении в Реестр категорирования), сроки разработки и утверждения плана обеспечения транспортной безопасности (три месяца) и срок его реализации (шесть месяцев с момента утверждения оценки уязвимости). Эти сроки явно недостаточны и практически невыполнимы, что подтверждается специализированными организациями, определенными частью 2 статьи 5 ФЗ от 9.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» для проведения оценки уязвимости, о чем они информируют нас письмами. Но в ходе проверок выполнения вышеуказанного закона контролирующими органами (отделами транспортной безопасности регионов) будут вынесены заведомо невыполнимые предписания, за невыполнение которых соответствую-

182

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

нием документов, подтверждающих отсутствие судимости. В соответствии со статьей 86 Трудового кодекса РФ обработка персональных данных (включая их сбор) может осуществляться только с согласия гражданина. Не каждый гражданин захочет оформить справку о наличии (отсутствии) судимости, что повлечет появление напряженной ситуации и нехватки рабочей силы на рынке транспортных услуг. Решение работодателя об отказе в приеме на работу должно быть обоснованным на нормах права. В вышеуказанной статье закона не предусматривается, по каким нормам и на основании чего работодатель может определить, действительно ли судимость за данное преступление препятствует поступлению на соответствующую работу. Предложение: дополнить статью 10, на основании чего работодатель может определить, действительно ли судимость за данное преступление препятствует поступлению на соответствующую работу, либо исключить пункты 1 и 4 из статьи. И еще два предложения, исходя из практической деятельности пассажирских перевозчиков: ■ проводить оценку уязвимости транспортных средств непосредственно заводом-изготовителем с соответствующим оформлением документов; ■ передать функцию надзора за транспортной безопасностью на наземном пассажирском транспорте УГАДН, так как происходит дублирование контролирующих органов УГАДН и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. ТБ&Т

| subways • public transport

АВАРИЙНЫЙ ВЫХОД

не предусмотрен? Is emergency exit not provided? The second lobby of “Baumanskaya” station is scheduled to be commissioned in 2020.

Второй вестибюль станции «Бауманская» планируется ввести в эксплуатацию в 2020 году.

Аксиомой пожарной безопасности является наличие в зданиях и сооружениях аварийных выходов. Тем более это касается подземных объектов, таких как станции метрополитена. Однако в российской столице есть станции метро, где предусмотрен только один вестибюль, например станция «Бауманская». В этом году она закрылась на капитальный ремонт, который, как выяснилось, не предусматривает строительство второго вестибюля. Поэтому мы обратились в Прокуратуру Московского метрополитена с просьбой сообщить, что делается для решения этой проблемы и какие меры принимаются для обеспечения пожарной безопасности на станции «Бауманская». В полученном нами ответе сообщается, что ввод в эксплуатацию второго вестибюля станции планируется только в 2020 году и что наше письмо перенаправлено для реагирования в Госстройнадзор по городу Москве. В свою очередь, из Госстройнадзора нам сообщили, что этот материал перенаправлен в столичное ГУ МЧС России. Таким образом, уважаемые контрольные ведомства уклонились от ответа на главный вопрос: может ли эксплуатироваться такой опасный подземный объект, как станция метрополитена, при наличии всего лишь одного вестибюля? Но мы надеемся все-таки получить компетентное разъяснение на этот счет, о чем и проинформируем наших читателей в следующем номере журнала. Наталья ЦЕЗАРЕВА, заместитель прокурора Московского метрополитена Natalia TSEZAREVA, Deputy prosecutor of Moscow Metro

становлено, что до момента закрытия на станции «Бауманская» работали три эскалатора типа Н-401П, установленные в 1944 году. Они же являлись самыми старыми действующими тоннельными эскалаторами в мире. В соответствии с требованиями нормативно-технической документации разрешенный срок эксплуатации данных эскалаторов истек. Ремонты эскалаторов, проводившиеся ранее на станции, были связаны с необходимостью восстановления ресурса отдельных узлов и элементов эскалаторов. Данные работы проводились для обеспечения их безопасной и бесперебойной работы и, соответственно, для безопасной перевозки пассажиров.

Станция «Бауманская» закрылась для замены эскалаторных комплексов 8 февраля 2015 года. На станции планируется осуществить установку четырех эскалаторов с проходами вместо трех, находящихся в наклоне сейчас. Также будет проведена реконструкция станции, вестибюля станции, всего эскалаторного хозяйства. На период закрытия станции «Бауманская» пущены компенсационные маршруты наземного автотранспорта. В ходе актуализации планов перспективного развития объектов ГУП «Московский метрополитен» до 2020 года мэром Москвы Собяниным С.С. принято решение о включении в план строительства второго вестибюля

станции «Бауманская». В соответствии с Постановлением Правительства Москвы от 11.11.2014 № 661-ПП «О внесении изменений в Постановление Правительства Москвы от 04 мая 2012 года № 194-ПП «Об утверждении Перечня объектов перспективного строительства Московского метрополитена в 2012–2020 годы» предусмотрено строительство второго вестибюля станции «Бауманская» с вводом в эксплуатацию в 2020 году. Учитывая изложенное, оснований для принятия мер прокурорского реагирования в настоящее время не имеется. Вместе с тем сообщаю, что копия вашего обращения для рассмотрения направлена в Госстройнадзор по городу Москве. ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

183

метрополитены • общественный транспорт |

РЫБИЙ ГЛАЗ»

от SAMSUNG TECHWIN Enabling Investigation of Transit Incidents using Fisheye Cameras in Onboard Video Surveillance

Павел КУРИЛЕНКО, руководитель отдела развития бизнеса, Россия

Использование камер «рыбий глаз» в системе видеонаблюдения подвижного состава при расследовании происшествий на метрополитене.

ЗАДАЧИ НАБЛЮДЕНИЯ НА ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ Видеонаблюдение в железнодорожных вагонах стало важным инструментом не только для расследования инцидентов на транспорте, но и для оптимизации функционирования транспортной системы и ее безопасности. Новый подход является практически и экономически эффективным, обеспечивая полный охват вагона, уменьшая количество устанавливаемых устройств, стоимость их обслуживания. Данное оборудование специально создано для использования на подвижном составе и имеет соответствующую сертификацию. Этот подход также позволяет предотвращать происшествия на транспорте, предоставляя гораздо более полный обзор для систем наблюдения за безопасностью и перевозками. При оценке ситуации в режиме реального времени или расследовании происшествий основной задачей является достижение полной осведомленности о ситуации в поезде и правильное понимание того, рис.1

Представительство компании с ограниченной ответственностью «Самсунг ТехвинЮроп Лимитед» (Великобритания) 125009, г. Москва, ул. Воздвиженка, д. 10, 5 этаж Тел./факс: (499) 951 59 86 E-mail: pavel.k@samsung.com www.samsungsecurity.com

184

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

как сложилась данная ситуация. При достижении этой цели сотруднику службы безопасности помогает просмотр видео как внутри вагона, так и на прилегающей территории. ТРАДИЦИОННЫЙ ПОДХОД До появления камер «рыбий глаз» с обзором 360 градусов традиционно использовалось несколько купольных камер в каждом вагоне. Для обеспечения полноценного обзора вагона и требовалось тричетыре камеры. Чтобы свести к минимуму слепые зоны и не увеличивать количество камер, могут быть использованы широкоугольные объективы, но слепые зоны остаются. (рис.1) ЛУЧШИЙ ОХВАТ НАБЛЮДЕНИЕМ ДЛЯ ВАГОНОВ МЕТРОПОЛИТЕНА С появлением камер «рыбий глаз» Samsung SNF-7010V с 360-градусным обзором, созданных для применения на подвижных составах, сертифицированных, вандалозащищенных, был предложен более

| subways • public transport экономичный вариант видеонаблюдения на транспорте. Нескольких камер «рыбий глаз» в каждом вагоне достаточно, чтобы покрыть все зоны входа/выхода и платформы, что уменьшает затраты на установку и обслуживание. Рассмотрим следующий пример: в вагоне метро (приблизительно 17 метров внутренней длины) были размещены две камеры, охватывающие все зоны входа/выхода и до 3 метров платформы. (рис.2) СНИЖЕНИЕ ЗАТРАТ ПРИ МЕНЬШЕМ КОЛИЧЕСТВЕ КАМЕР Затраты на установку и управление системой видеонаблюдения на поездах включают следующие пункты: ■ установку устройств, в том числе стоимость СКС и электропроводки в вагоне; ■ лицензии на программное обеспечение для управления видео (на каждую камеру); ■ обслуживание периферийного оборудования (на каждую камеру); ■ инфраструктуру для передачи потокового видео и его хранения в поезде. Конечно, затраты в каждой конкретной ситуации необходимо сравнивать индивидуально, но, по средним оценкам, за счет уменьшения количества камер на поезде экономия на их установку составляет 33–50%, а также еще 33–50% от стоимости лицензий и текущего обслуживания за год на один вагон. (рис.3) СЕРТИФИКАЦИЯ IP-КАМЕР ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Samsung имеет широкий спектр камер, в том числе те, которые ориентированы на использование на подвижном составе, и многие другие. Ниже приводится краткая информация по сертификации продуктов Samsung Techwin, наиболее часто используемых на подвижном составе и платформах, а также в депо и других областях, где видеонаблюдение обеспечивает безопасность и улучшение обслуживания пассажиров. Дополнительную информацию, например о новинках оборудования и имеющихся сертификатах, можно получить у вашего представителя Samsung Techwin. (рис.4) Более детальная информация доступна по дополнительному запросу. ТБ&Т

Использование камер «рыбий глаз» позволяет сэкономить от 33 до 50% затрат на установку, техническое обслуживание и стоимость лицензии рис.2

рис.3

Рис.4 Примеры европейских железнодорожных сертификатов

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

185

метрополитены • общественный транспорт |

«УМНЫЕ» остановки в КАЗАНИ “Smart” stops in Kazan Stopping points of public transport are equipped with security equipment.

Рустам НИГМАТУЛЛИН, первый заместитель руководителя Исполнительного комитета муниципального образования г. Казань Rustam NIGMATULLIN, First Deputy Head of Executive Committee of Kazan Municipality

Остановочные пункты общественного транспорта оснащаются техническими средствами обеспечения безопасности.

а территории г. Казани расположено 1303 остановочных пункта городского пассажирского транспорта, в том числе 1078 совмещенных автобусных и троллейбусных, 25 троллейбусных и 200 трамвайных. Исполнительным комитетом г. Казани ведется планомерная работа по установке новых и реконструкции существующих остановочных павильонов с приведением их к единому внешнему виду, улучшающему архитектурно-эстетический облик городских улиц. В 2013 году в городе за счет средств городского бюджета и инвестиционных источников было обновлено более 400 остановочных павильонов. В центральной части города рекламной компанией «АПР-Сити/ ТВД» на крупных пассажирообразующих остановочных пунктах городского транспорта оборудовано 74 павильона. Кроме того, установлены павильоны ООО «Супермаркет Платежей» с предоставлением услуг по пополнению транспортных карт, мобильной связи и сети

Интернет и ОАО «Сбербанк России», совмещенные с платежными терминалами. Все остановочные павильоны, установленные за счет инвесторов, находятся на их содержании. В целях улучшения транспортного обслуживания жителей на крупнообразующих остановочных пунктах установлено 205 электронных информационных табло, которые информируют жителей о работе общественного транспорта в режиме реального времени. Остановочные павильоны на сегодняшний день предназначены не только для защиты пассажиров от неблагоприятных погодных условий, но и в условиях стремительно развивающейся городской инфраструктуры все прочнее занимают место важного элемента городской среды. В преддверии масштабных международных спортивных проектов обустройство остановочных пунктов, отвечающих современным требованиям, в том числе обеспечивающих безопасность пассажиров, является актуальным.

НАША СПРАВКА: ООО «ДиВа» планирует вложить в преображение остановочных площадок в Казани порядка 400 млн руб. Павильоны будут оснащены банкоматами и терминалами оплаты, электронными табло с системой ГЛОНАСС, информирующими о приходе транспорта, а также телевизионными мониторами для трансляции спортивных матчей, социальной рекламы и др. Будет также установлена электронная система навигации, при помощи которой можно получить информацию о местонахождении, расположенных поблизости объектах, а также проложить необходимый маршрут. Обязательным элементом остановочных пунктов (а также источником прибыли для оператора) станут вендинговые аппараты, торгующие кофе, напитками и другими товарами. Каждая остановка получит яркое освещение, будет оборудована «тревожной кнопкой» Help и системой видеонаблюдения, состоящей из двух подвижных камер. Планируется создать и собственную службу безопасности, которая будет не только следить за соблюдением общественного порядка на остановках, но и оказывать первую медицинскую помощь до приезда экстренных служб. Стоимость остановочного пункта в зависимости от «начинки» будет варьироваться от 500 тыс. до 1 млн руб.

186

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

| subways • public transport

Остановочные пункты будут оснащены камерами видеонаблюдения, подключенными к системе АПК «Безопасный город», и «тревожной кнопкой» Учитывая данное обстоятельство, а также обращение руководителя ООО «ДиВа» Д.В. Шутова об установке на остановочных пунктах городского пассажирского транспорта новых остановочных павильонов, оборудованных банкоматами, платежными терминалами, точкой доступа в Интернет и электронным информационным табло, Комитетом по транспорту Исполнительного комитета г. Казани, Комитетом экономического развития Исполнительного комитета г. Казани и администрациями районов г. Казани совместно с ООО «ДиВа» рассмотрены и согласованы места размещения 130 остановочных павильонов.

В декабре 2014 года данной компанией был представлен опытный образец остановочного павильона. По итогам осмотра данного павильона представителями Исполнительного комитета города даны предложения и замечания по технически-эксплуатационным характеристикам объекта. В настоящее момент ООО «ДиВа» устраняет данные замечания. По информации представителя ООО «ДиВа» В.В. Сальникова, в целях повышения безопасности остановочные пункты будутоснащены камерами видеонаблюдения, подключенными к системе аппаратно-программного комплекса «Безопасный город», и «тревожной кноп-

кой», связаннойсвязанной с диспетчерским пунктом ООО «ДиВа». Изменениями в Земельный кодекс Российской Федерации, вступающими в силу с 1 марта 2015 года, размещение нестационарных торговых объектов на территории г. Казани и объектов сезонной торговли предполагается осуществлять по одному порядку. В связи с установкой вышеуказанных остановочных павильонов на длительный срок права на размещение данных объектов на территории г. Казани предполагается реализовывать согласно схеме размещения нестационарных торговых объектов, проект которой в настоящее время разрабатывается. ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

187

ИННОВАЦИИ. ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ Охрана объектов транспортной инфраструктуры современными техническими средствами

РЛС при охране

протяженных периметров

Radar use in the extended perimeters protection Transport infrastructure protection with modern technical means. Андрей ЧАПЛЫГИН, заместитель начальника отдела ФКУ НИЦ «Охрана» МВД России Сергей АНЮХИН, старший научный сотрудник ФКУ НИЦ «Охрана» МВД России Дмитрий ПРОШУТИНСКИЙ, старший научный сотрудник ФКУ НИЦ «Охрана» МВД России Andrey CHAPLYGIN, Deputy Head of Department FSU SRC “Ohrana” of Russian Interior Ministry Sergey ANYUKHIN, Senior Researcher FSU SRC “Ohrana” of Russian Interior Ministry Dmitry Proshutinsky, Senior Researcher FSU SRC “Ohrana” of Russian Interior Ministry

188

ажнейшим направлением деятельности подразделений вневедомственной охраны полиции в Российской Федерации является обеспечение противокриминальной защиты критически важных объектов, особо важных объектов, потенциально опасных объектов, объектов жизнеобеспечения населения. К этим категориям относятся объекты транспортной инфраструктуры, такие как аэропорты, железнодорожные узлы, транспортные развязки, речные и морские порты, а также техногенно опасные объекты топливно-энергетического комплекса — например, плотины гидроэлектростанций. В основе разработки системы защиты объекта и организации ее функционирования лежит принцип создания последовательных рубежей на пути возможного движения нарушителя к материальным ценностям, при преодолении которых формируется соответствующее извещение о проникновении. Очень часто объекты транспортного комплекса имеют одну общую характеристику — протяженный периметр. Защита периметра объекта — комплексная задача, для эффективного решения которой важно оптимальное сочетание механических препятствий: ограждения, затрудняющего и замедляющего проникновение нарушителя, и средств обнаружения, обеспечивающих наиболее раннее установление попытки или факта преодоления периметра. Защита самого ограждения является важнейшим элементом комплексной системы безопасности, а для рассматриваемых объектов — обязательным элементом системы.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

Комбинированно-совмещенный извещатель, находящийся на вооружении во вневедомственной охране, позволяет контролировать ограждение при его преодолении следующими способами: подкопом, разрушением полотна, отгибом и перелазом. Однако один извещатель может охранять участок длиной 250 м, в то время как протяженность периметра некоторых объектов может составлять несколько километров. На таких объектах организовать надежную охрану большой территории весьма непросто. С другой стороны, существуют объекты, на которых установка ограждения затруднительна, например вдоль периметра аэродрома в болотистой местности Западной Сибири или при охране акваторий гидроэлектростанций. В любом случае независимо от того, есть ограждение на периметре или оно отсутствует, проникновение нарушителя на охраняемую территорию должно быть зафиксировано незамедлительно. Также оперативно должна быть передана подробная информация на пост дежурно-

INNOVATIONS. EQUIPMENT & TECHNOLOGIES

го для ее анализа и принятия решения. В настоящее время эта задача во вневедомственной охране может быть решена с помощью применения радиолокационных станций (РЛС) ближнего радиуса действия до 3 км. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ В результате проведенных исследований ФКУ НИЦ «Охрана» МВД России определил направления, по которым в дальнейшем формировались тактико-технические требования к охранным РЛС: Электронное устройство без движущихся механических частей в своем составе, что позволяет повысить надежность эксплуатации РЛС. Индикация траекторий движущихся объектов (человек, транспортное средство, беспилотный летательный аппарат и т.д.) на открытой земной поверхности и в воздухе, а также индикации траекторий движущихся объектов (водный мотоцикл, лодка, судно и т.д.) на водной поверхности в пределах сектора обзора 90 градусов по азимуту. Обеспечение следующей выходной траекторной информации по каждой из обнаруженных целей: дальность, азимут, вектор скорости, площадь отражающей поверхности и тип цели. Высокий темп обновления траекторной информации с быстрым обнаружением новых целей. Низкая вероятность ложных тревог благодаря адаптивным алгоритмам фильтрации помех от растительности и волн на поверхности воды. Отсутствие необходимости лицензирования частотного диапазона. Низкая мощность электромагнитного излучения. Независимость работы от погодных условий, задымленности и времени суток. Быстрая установка и низкие эксплуатационные затраты.

Высокая надежность с гарантированной стабильностью параметров в течение всего периода эксплуатации. Низкое энергопотребление и безопасный уровень электропитания. Возможность развертывания распределенной структуры с взаимным перекрытием рабочих секторов нескольких РЛС. Открытый протокол обмена для интеграции во внешние информационные сети, в том числе для интеграции с оптическими и тепловизионными средствами наблюдения. Привязка графического плана объекта к топографической карте местности. Создание границ тревожных зон программным способом. ГРАФИЧЕСКАЯ КАРТА МЕСТНОСТИ Необходимо отметить, что для охранных РЛС важным является наличие такой функции, как привязка графического плана объекта к топографической карте на мониторе. Визуальная информация должна отображаться на мониторе компьютера (или ноутбука) в виде траектории движения объекта, наложенной на графическую карту местности или фото со спутника. Такой подход позволяет оператору определить место нарушения и выслать оперативную группу в конкретную точку, ориентируясь по карте местности. ВИРТУАЛЬНЫЕ ЗОНЫ Современное программное обеспечение позволяет создавать в секторе обзора РЛС виртуальные границы (тревожные зоны), при пересечении которых выдается тревожная информация оператору или предупреждение при приближении к объекту. На карте местности можно нанести границы до шести зон, куда не допускается проникновение человека или автотранспорта. Установка виртуальных границ полезна там, где по каким-либо причинам нет возможности возведения физического ограждения, например на болотистой местности, в акватории или районах, где возможны сильные снегопады, скрывающие ограждения. Наличие виртуальных зон позволяет облегчить работу оператора, привлекая его внимание к монитору только в момент пересечения нарушителем виртуального периметра.

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

189

инновации. техника и технологии

РЛС обладает низкой удельной стоимостью обнаружения нарушителей на квадратном километре. Одна станция может охранять площадь до 7 км² от проникновения автотранспорта и до 3 км² — от проникновения людей

190

КОЛИЧЕСТВО ОБНАРУЖИВАЕМЫХ ЦЕЛЕЙ РЛС должна быть способна за считанные секунды просчитать не только наличие каких-то перемещений в секторе обзора, но и зафиксировать одновременно до нескольких десятков передвигающихся объектов. Определить их параметры (дальность, азимут, вектор скорости, эффективная площадь) и в реальном времени предоставить оператору необходимые сведения о постоянно изменяющейся обстановке, отображая на мониторе траектории перемещений всех целей. Оператор по инфор-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

мации, предоставляемой РЛС, должен определить первоочередную по важности цель и организовать выезд оперативной группы. ВОЗМОЖНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЛС В КАЧЕСТВЕ ЦЕЛЕУКАЗАТЕЛЯ Практически все РЛС посредством непрерывного радиолокационного наблюдения позволяют обнаруживать движущиеся объекты (цели), распознавать их класс и осуществлять автосопровождение. Для визуального определения нарушителя РЛС должна иметь возможность работать совместно с видеокамерой,

инновации. техника и технологии

ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ РЛС Характеристика

Значение

Полоса рабочих частот, МГц

от 2300 до 2450

Средняя мощность излучения, МВт, не более

100

Минимальная дальность обнаружения, м, не более

Ширина рабочего сектора, град., не менее

Ширина луча антенны по углу места, град., не менее

Максимальная дальность обнаружения (при высоте установки 15 м), м, не менее: ■ по человеку, ЭПР = 0,5 м2; ■ по транспортному средству, ЭПР = 3 м2

2000 3000

Разрешение по дальности, м, не более

Разрешение по радиальной скорости, км/ч, не более

0,6

Диапазон радиальных скоростей обнаруживаемых целей, км/ч

от 0,72 до 150

Точность определения дальности до цели, м, не более

Точность определения азимута цели, град.

от 0,5 до 1,5

Максимальное количество одновременно вычисляемых траекторий обнаруженных целей, не менее

100

Частота обновления выходной (траекторной) информации, Гц, не менее

Время обнаружения траектории цели, с, не более

Типы распознаваемых целей: ■ земная поверхность

■ воздушное пространство

животное человек группа людей транспортное средство водный мотоцикл лодка судно малые летательные аппараты (МЛА)

Внешние интерфейсы

RS-485, Ethernet

Диапазон рабочих температур, °С

от –40 до +60

Габаритные размеры, мм, не более

360х360х150

Масса, кг, не более

Диапазон напряжения электропитания, В

от 10 до 36

Потребляемая мощность, Вт, не более

Среднее время наработки на отказ (расчетная величина), ч, не менее

60 000

■ водная поверхность

В основе разработки системы защиты объекта лежит принцип создания последовательных рубежей на пути возможного движения нарушителя тепловизором, то есть использоваться в качестве целеуказателя. С помощью поворотной платформы РЛС направляет тепловизор в сторону обнаруженной цели. Интерфейс рабочего места оператора позволяет отображать радиолокационную карту, схему местности и видеоизображения нарушителей. Такая подробная информация позволяет оператору эффективно координировать действия группы реагирования. ОСНОВНЫЕ

192

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ РЛС В соответствии с основными направлениями ФКУ НИЦ «Охрана» МВД России разработал тактико-технические требования и провел мониторинг существующих на отечественном рынке РЛС. После совместного с ГУВО МВД России проведения исследовательских испытаний РЛС была рекомендована для применения в подразделениях вневедомственной охраны полиции. В настоящее время информация о функциональных воз-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

можностях РЛС разослана во все регионы Российской Федерации с целью установки потребности и изучения опыта ее применения. Ответы с мест систематизируются и обобщаются для дальнейшей разработки методического пособия по применению. В заключение необходимо отметить, что в системе охраны протяженных периметров и больших по площади объектов для РЛС может отводиться если не главная роль, то одна из первостепенных по тактическим задачам: ■ раннее обнаружение перемеще ний человека, животного, транспорта на прилегающей к периметру территории; ■ незамедлительное оповещение оператора в случае пересечения установленной виртуальной границы; ■ дальнейшее сопровождение нарушителя уже во внутренней территории объекта. Установка РЛС на протяженных объектах может оказаться эффективной и с экономической точки зрения, так как РЛС обладает низкой удельной стоимостью обнаружения нарушителей на квадратном километре. В частности, одна РЛС может охранять площадь до 7 км² по автомобилю и до 3 км² — по человеку. А создание в секторе обзора виртуальных границ позволяет не возводить сложных по исполнению и дорогих по затратам физических ограждений. ТБ&Т

innovations. equipment & technologies

ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ в ПОЖАРНОЙ ОТРАСЛИ —

п р а к т ич е с к и с в е р ш и в ш и й с я фа к т Import substitution in the fire industry is almost a fait accompli EMERCOM of Russia is one of Russian largest research institutions in the field of fire safety, creation and implementation of technical means of fire protection. Leading experts of the institute answered the questions of “SecurityMedia Rus”.

ВНИИПО МЧС России является одним из крупнейших в России научных учреждений в области пожарной безопасности, создания и внедрения технических средств пожарной охраны. На вопросы РИА «Индустрия безопасности» отвечали ведущие эксперты института.

С учетом политики государства, направленной на поддержку импортозамещения максимально широкого спектра технической продукции, можно ли говорить о том, что доля средств обеспечения пожарной безопасности и пожаротушения отечественного производства на российском рынке станет более значительной? Насколько они соответствуют зарубежным аналогам по качеству и техническим характеристикам? Перечень изделий, непосредственно или косвенно обеспечивающих пожарную безопасность, настолько широк, что в отдельной статье рассмотреть вопросы импортозамещения по всей номенклатуре продукции не представляется возможным. В настоящее время доля производства и потребления отечественных изделий в области пожарной безопасности увеличивается. К примеру, для современного парка мобильной пожарной техники тема импортозамещения неактуальна. Проводимые в последние годы выставки, такие как «Комплексная безопасность» в городе Москве и выставки в других регионах страны, показали, что

большая гамма основных и специальных пожарных автомобилей (ПА) по основным функциональным показателям не уступает зарубежным аналогам, а по ценовым показателям существенно выигрывает. Исключение составляет высотная пожарно-спасательная техника с высотой стрелы более 30 м. Отечественной промышленностью серийно так и не освоено производство подобной техники с высотой стрелы более 60 м. Необходимо отметить, что новые экономические отношения, устанавливаемые на рынке производства пожарной техники, заставили руководство ряда предприятий искать новые подходы к завоеванию доверия потребителей качественной продукцией и некоторым предприятиям это оказалось не под силу. Можно надеяться, что руководители всех предприятий, изготавливающих пожарно-техническую продукцию, сделают необходимые выводы из ознакомления с новыми тенденциями создания ПА и предложат технические решения, адекватные требованиям новой пожарно-спасательной службы России.

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

193

инновации. техника и технологии

Автомобиль на шасси «КамАЗ» с системой «мультилифт»

Направление импортозамещения в контексте оснащения пожарных частей (ПЧ) мобильной пожарной техникой также не является актуальным. Российской промышленностью в последние годы освоена новая линейка основных и специальных пожарных автомобилей с

194

учетом потенциальных перспективных потребностей пожарной охраны. Ряд из них имеют инновационные составляющие, позволяющие улучшить технологии проведения пожарно-спасательных работ. Подтверждением соответствия высокого технического уровня оте-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

чественной продукции по отношению к аналогичным мировым образцам может служить факт оснащения пожарно-спасательных служб, размещенных на критически важных для национальной безопасности объектах, а также мероприятий с массовым пребыванием людей, проводимых на государственном уровне. Например, таких как зимняя Олимпиада в Сочи. Работа по совершенствованию пожарной техники продолжается и в настоящее время. В целях совершенствования системы экстренного реагирования на чрезвычайные ситуации на территории Российской Федерации в рамках поручения Правительства Российской Федерации и Плана строительства и развития сил и средств МЧС России на 2011–2015 годы проводится поэтапная работа по созданию в системе министерства нового вида подразделений ФПС Государственной противопожарной службы — специализированных пожарно-спасательных частей ФПС ГПС (СПСЧ). В рамках проводимых НИОКР наш институт принимал уча-

innovations. equipment & technologies

Основные и специальные пожарные автомобили отечественного производства по главным функциональным показателям не уступают зарубежным аналогам, а по ценовым показателям — существенно выигрывают

стие в разработке «Предложений по внедрению в деятельность СПСЧ новых образцов мобильной техники и технологий с учетом территориальных рисков возникновения ЧС». Естественно, темпы и перспективы переоснащения всех пожарноспасательных подразделений страны будут определены финансовыми возможностями государства. Аналогичная ситуация по импортозамещению сложилась в области огнетушащих веществ. Отечественные средства тушения пожара газом, порошком и аэрозолем соответствуют зарубежным аналогам по качеству и техническим характеристикам. Доля указанных технических средств на отечественном рынке значительна, и существенной необходимости в зарубежных поставках нет. Исключением могут являться некоторые компоненты для отечественного изготовления отдельных огнетушащих газов — хладонов. Какие новые технические решения (системы пожаровзрывобезопасности, активной и пассивной противопожарной защиты, опове-

щения и сигнализации, пожаротушения и др.) российского производства являются наиболее удачными? Однозначно и научно обоснованно назвать наиболее удачные новые технические решения по автоматическим системам обеспечения пожарной безопасности не представляется возможным. На основании того, что в настоящее время не су-

ществует методов балльной оценки по определению различных технических систем на предмет выявления абсолютных лидеров. Можно говорить о соответствии или несоответствии изделий требованиям нормативно-технической документации или сравнивать различные системы по одному конкретному показателю. Более того, мнение ВНИИПО на основании экспертной

Две водоналивные рукавные дамбы расположены рядом

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

195

инновации. техника и технологии

Водозащитный комплекс в транспортном контейнере

оценки, изложенное в средствах массовой информации, может быть расценено как коррупционная составляющая деятельности института в пользу организаций, занявших призовые места. Учитывая сказанное, считаем целесообразным осветить последние по времени создания проекты, выполненные по заказу МЧС России. Показательной в этом смысле является ОКР «Создание аэромобильного пожарно-спасательного комплекса (АПСК) контейнерного типа, предназначенного для защиты объектов жизнеобеспечения (социальных и технических объектов) от угрозы подтопления (затопления)», разрабатываемая по заказу МЧС России в рамках государственного контракта. Необходимо отметить, что из более чем 30 неблагоприятных природных явлений именно гидрологические наводнения, паводки, ветровые нагоны воды являются одними из самых опасных. Поскольку они, как правило, охватывают огромные территории, затрагивают имущественные интересы большого количества физических и юридических лиц, приводят к негативным экологическим и санитарно-эпидемиоло-

гическим последствиям. Кроме того, следствием наводнений могут быть другие (вторичные) чрезвычайные ситуации — пожары, оползни, обвалы, техногенные аварии и т.д. Опасные гидрологические явления возможны на территории 41 субъекта Российской Федерации, по данным многолетних наблюдений, наводнениям в России подвержено 746 городов, а среднемноголетний ущерб от наводнений составляет порядка 91,6 млрд руб. в год. При этом общая площадь затапливаемых территорий достигает 500 тыс. км2. Показательными примерами негативных результатов наводнений служат наводнение 2012 года в г. Крымске Краснодарского края, многочисленные подтопления на европейской части России в апреле 2013 года — в Тамбовской, Саратовской, Ростовской областях, Республике Мордовия, а также масштабное наводнение на Дальнем Востоке, где были подтоплены тысячи жилых домов, объекты топливно-энергетического комплекса и жилищно-коммунального хозяйства. Мониторинг ситуации с наводнениями и наличием технических средств для борьбы с ними, прове-

ИЛ 76 МД

денный специалистами ФГБУ ВНИИПО МЧС России в 2013 году в рамках анкетирования ряда региональных управлений МЧС России, показал, что во время сезонных паводков уровень воды в водоемах повышается в пределах от 30 см до 2,5 м. Результаты анкетирования региональных подразделений МЧС выявили тот факт, что большинство подразделений не имеют на вооружении технических мобильных средств борьбы с наводнениями, хотя настоятельная потребность в них имеется. Муниципальные образования, общественные организации также не имеют практически никаких специальных технических средств для борьбы с наводнениями. Решение данной проблемы в настоящее время возможно применением быстровозводимых водоналивных рукавных дамб. Оборудование данного вида обеспечивает эффективную защиту объектов от наводнений, во время строительства и ремонта гидротехнических сооружений, включая мосты, плотины, причалы и т.д., а также там, где осуществляется прокладка и ремонт магистральных трубопроводов на их подводных участках. Быструю переброску специализированной техники к месту ЧС в большинстве случаев возможно осуществить только воздушным транспортом. Использование для этих целей аэромобильных технических комплексов становится очевидным. Приведем основные технические характеристики разрабатываемого АПСК, который включает: Грузовой автомобиль-базу, оснащенный краном-манипулятором и системой «мультилифт» на шасси «КамАЗ» с колесной формулой 6х6 для размещения водозащитного комплекса в транспортном состоянии на съемной платформе для доставки к месту работы комплектующих АПСК. При необходимости возможно комплектование автомобиля прицепом. Легковой автомобиль УАЗ «Патриот» для перевозки личного состава и пожарно-технического оборудования. Водозащитный комплекс (ВЗК) Пожарно-техническое вооружение, аварийно-спасательное оборудование, средства защиты и экипировку личного состава. Комплекс для проживания в полевых условиях личного состава, обслуживающего АПСК.

2 3 4 5

196

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

| Габаритные размеры и общая масса АПСК в транспортном состоянии позволяют доставлять его к месту назначения автомобильным, железнодорожным, а также воздушным транспортом — самолетом типа ИЛ-76МД. Базовая водоналивная мягкая мобильная дамба, входящая в комплект АПСК, составляется из отдельных модулей (секций) и обеспечивает защиту при повышении уровня воды высотой до 0,6 м и более 0,6 м в зависимости от диаметра модуля (секции) дамбы. Общая длина базовой дамбы — 200 м, диаметр рукавных секций — 0,75 м, 0,93 м и 1,2 м. Техническое оснащение водозащитного комплекса, входящего в АПСК, составляют унифицированные присоединительные крепежные элементы и арматура, которые позволяют при необходимости разворачивать разноуровневую по высоте дамбу и наращивать ее по длине с помощью дополнительных модулей, доставляемых с мест их постоянного хранения к месту установки базовой дамбы. АПСК предназначен для защиты различных объектов жизнеобеспечения, борьбы с опасными гидрологическими явлениями, а также при аварийных и строительных работах на гидротехнических объектах. В пожароопасный период комплекс может использоваться при тушении крупных природных и техногенных пожаров в качестве быстровозводимого противопожарного водоема (резервуара). АПСК выполняет функции быстроразвертываемого базового опорного пункта для организации работ по возведению водоналивных защитных дамб, а также их проверки и обслуживания за период применения специально подготовленным расчетом с помощью различных технических средств, входящих в его комплект. Оснащение комплекса позволяет обеспечить проживание штатного расчета. Разрабатываемый комплекс АПСК представляет собой пилотный образец аэромобильного пожарно-спасательного водозащитного комплекса, который при необходимости, в зависимости от условий при ЧС, может быть доукомплектован дополнительными платформами с дамбами необходимых диаметров и длины, доставляемыми к месту ЧС как самолетом, так и по автомобильной и железной дорогам или водным транспортом. Предполагается оснастить АПСК все региональные цен-

innovations. equipment & technologies

Разноуровневая трехсекционная водоналивная дамба

Большинство подразделений МЧС России не имеют на вооружении технических мобильных средств борьбы с наводнениями, хотя настоятельная потребность в них имеется тры, а ВЗК — все главные управления МЧС России. ОКР будет завершен в 2015 году. С 24 по 27 февраля текущего года на базе ФГБУ ВНИИПО МЧС России состоялось совещание межгосударственной рабочей группы по разработке проекта технического регламента Таможенного союза «О требованиях к средствам обеспечения пожарной безопасности и пожаротушения». Там также говорилось о необходимости разработки межгосударственного стандарта «Средства обеспечения пожарной безопасности и пожаротушения. Термины и определения». Расскажите, пожалуйста, подробнее о подготовке этих нормативных правовых актов, а также с чем связана необходимость их принятия. 24–27 февраля 2015 года состоялось заседание межгосударствен-

ной рабочей группы по разработке технического регламента Евразийского экономического союза «О требованиях к средствам обеспечения пожарной безопасности и пожаротушения», в ходе которого обсуждались полученные за время публичного обсуждения рекомендации и предложения по внесению изменений в данный регламент. В связи с разработкой вышеупомянутого регламента необходимо создание единой терминологической базы. Так как ныне действующие стандарты на термины и определения (ГОСТ 12.1.03381 «Система стандартов безопасности труда. Пожарная безопасность. Термины и определения» и ГОСТ 12.2.047-86 «Системы стандартов безопасности труда. Пожарная техника. Термины и определения») значительно устарели и не пересматривались с момента их публикации. ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

197

инновации. техника и технологии

СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ охраняемых Насколько объектов: проблемы удовлетворительно мы обеспечиваем импортозамещения безопасность охраняемых Security systems of guarded objects: problems of import substitution

How satisfactorily do we provide safety of guarded objects? What equipment is most effective for these purposes?

Тимур ЗАКИРОВ, руководитель учебного центра, директор департамента консалтинга ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ»

Timur ZAKIROV,

Head of Training Center, director of the consulting department COMPANY BEZOPASNOST CJSC

ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ» 115191, г. Москва, ул. 3-я Рощинская, 6 Тел.: +7 (495) 234-33-11, факс: +7 (495) 737-92-68 E-mail: office@bezopasnost.ru www.bezopasnost.ru

198

авно уже пора задать вопрос, почему при столь огромных потенциальных возможностях и достаточно высоких технологиях нашей необъятной родины мы все еще используем технику импортного производства? Ведь если очень захотеть, наше оборудование станет не только конкурентоспособным на мировом рынке, но и займет свое место в нише высококлассных продуктов. Особенно это касается средств обеспечения безопасности особо важных охраняемых объектов. Но, несмотря на Постановление Правительства РФ № 1372 от 16 декабря 2014 года, до сих пор не решен вопрос о приоритетном внедрении оборудования российского производства технических средств охраны в комплексах систем безопасности. Может, дело не двигается с мертвой точки из-за опасений, что при возможно максимальной отмене применения зарубежного оборудования российские производители незамедлительно поднимут цены? Как это и случилось на рынке пищевой промышленности и торговли. Или же из-за опасения за уровень и надежность собственного развития и недобросовестность производства? Как это произошло на рынке легкого автомобилестроения. Но ведь «волков бояться — в лес не ходить». Если призадуматься, то в развитии и производстве некоторого ряда оборудования в сфере высоких технологий наше государство ничуть не уступает, а порой и превосходит зарубежные аналоги. И примеров здесь можно привести много. Особенно в сфере военных технологий.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

объектов и какое оборудование наиболее эффективно для этих целей?

Приведем небольшой пример возможности производства тепловизионной техники. Особенностью тепловизоров является использование не видимого (для человеческого глаза), а инфракрасного спектра длин волн. Что, в свою очередь, дает ряд преимуществ. А именно — возможность опознавания нарушителей в условиях темного времени суток, тумана, дождя, снега, задымленности и, что немаловажно, с большей дальностью обнаружения. Практика показывает, что главной проблемой физической защиты периметра (первого и основного рубежа охраны) является или невозможность установки ограждения (вечная мерзлота, горный рельеф, подводные течения и т.п.), или их неэффективность (легкодоступная возможность преодоления, например, из-за высокого покрова снега, резко изменяющегося рельефа и тому подобных факторов). Как следствие — эффективность дополнительной защиты периметровых и внутриобъектовых систем обнаружения от предусмотренных актов незаконного вмешательства (АНВ), а также других потенциально возможных субъектов, в частности птиц, зверей и т.п. представителей, мешающих полноценному и своевременному функционированию всех средств и служб обеспечения охраны. Вот некоторый ряд такого вида продукции полностью российского производства, сердцем системы которой является модуль «Изумруд». Тепловизоры высокого класса используют специальные термоком-

innovations. equipment & technologies

пенсированные, или, иначе говоря, атермальные объективы. Они обеспечивают автоматическое поддержание стабильного фокуса в диапазоне температур. Некоторые объективы могут работать при температурах до –40°С и имеют высокую (до IP67) степень защищенности, что позволяет использовать их без защитного стекла. BVT-VT-I640-17-15/100CT01-230 BVT-VT-N640-17-15/100CT01-230 BVT-VT-F640-17-35-01-230 BVT-T-N640-17-11÷30FX01-230 BVT-T-N640-17-35÷100FN01-230

Тепловизионный модуль работает по алгоритму автоматического управления яркостью и контрастом, разработанным российскими специалистами в области обработки изображения. Алгоритм является результатом синтеза элементов классических схем обработки изображения и результатов подробного анализа экспериментально полученных кадров для разных временных, погодных условий и различных вариантов сцен, что позволяет ему успешно работать в автоматическом режиме в круглосуточном и круглогодичном циклах. Для решения специфических наблюдательных задач предусмотрены эффективные рычаги настройки, которые позволяют привести алгоритм к любому привычному для большинства наблюдателей варианту обработки изображения, если это необходимо. Все тепловизоры построены на основе современных неохлаждаемых тепловизионных модулей, работающих в диапазоне 8–14 (7,5–13,5) мкм, и имеют высокое качество изо-

бражения и надежность. Применение различных объективов позволяет иметь модели с разными углами обзора и дальностью действия. Использование 2-мегапиксельных (FullHD) видеокамер оптического изображения позволяет получить более качественную картинку в видимом диапазоне. Сетевая модификация поворотных тепловизоров позволяет передавать видеосигналы и команды управления через локальные компьютерные сети. Место производства — Россия, достаточно низкий по сравнению с зарубежными аналогами ценовой диапазон, своевременность поставки. Возможность совмещенных вариантов (поворотные системы, видеокамеры, радиорелейные и акустические средства отечественного производства). И даже несмотря на все технические новинки, практика показывает, что именно операторы (инспекторы служб безопасности) являются

тем ключевым звеном, принимающим решение о фактах или попытках нарушения или ложного срабатывания ТСО, однако зачастую не всегда своевременным. Что в конечном итоге как минимум не дает возможность вовремя перехватить супостатов еще до их подхода к критическим элементам (КЭ) охраняемых объектов. И здесь на помощь приходят различные возможности программной аналитики, которая не позволит операторам упустить тот решающий момент. В частности, ПО БСВ российских разработчиков, входящая в систему ФАРВАТЕР, которое давно зарекомендовало себя с положительной стороны на объектах ФСО, МО, «Росатома», ТЭК, ОТИ и т.д. А потому необходимо систематически не только обновлять, переоборудовать и внедрять новые технологии российских производителей, но и не забывать об обязательном и постоянном повышении уровня квалификации и переподготовки всех сотрудников служб обеспечения безопасности. ТБ&Т

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

199

1.3.

ТЕХНИКА И ОБОРУДОВАНИЕ ,

ИНТЕГРИРОВАННЫЙ КОМПЛЕКС БЕЗОПАСНОСТИ И УПРАВЛЕНИЯ «СОКОЛ»

Назначение: обеспечение безопасности особо важных объектов и объектов специального назначения. Комплекс построен на базе интегрированной системы безопасности и управления СОКОЛ ИСБУ и включает системы: • периметровой охраны протяженных объектов; • тревожно-вызывной сигнализации; • контроля и управления доступом на объект; • обнаружения от проникновения в здания и сооружения; • видеонаблюдения; • связи и передачи информации; • автоматизированную систему безопасности управления технологическими процессами; В состав комплекса могут включаться другие функциональные системы (по требованию заказчика). Технические характеристики: • Протяженность охраняемого периметра на один блок обработки сигнала - до 100 км. • Вероятность обнаружения — не менее 0,95; во внутренних объемах — 0,98. • Диапазон рабочих освещенностей в зонах наблюдения — от 0,00003 до 100000 лк. • Количество точек доступа СКУД — неограниченно. • Используемые операционные системы: QNX 4.25, QNX 6, Astra Linux, Windows. Особенности: • построен на инновационных волоконно-оптических технологиях; • точное определения места проникновения нарушителя; • высокая надежность и экономичность в эксплуатации. • комплексная безопасность всех инженерных систем на объекте; • информационная безопасность и кроссплатформенное программное обеспечение.

Ключевая система комплекса СОКОЛ принята на снабжение Министерством обороны (Приказ Министра обороны Российской Федерации №130 от 06 марта 2015 г. о постановке на снабжение Вооруженных сил РФ) Производитель (поставщик): НПП «Автоматика-С» Тел.: (495) 956 49 95 www.avts.ru

ЗВУКОВОЙ УПРЕДИТЕЛЬНЫЙ БАРЬЕР «ЗУБ» Назначение: нелетальное воздействие на нарушителя в целях охраны объектов. «ЗУБ» создает мощное звуковое давление, оказывая нелетальное воздействие звуком высокой мощности, подавляя психоэмоциональное состояние нарушителя, вызывая физический дискомфорт вплоть до болевых ощущений, ослабляя сопротивление при задержании. Передача звуковых сообщений на большие расстояния и оповещение внутри зданий. Технические характеристики: • Время готовности к работе с момента включения: не более 5 сек. • Степень защиты: IP55. • Диапазон рабочих температур: от –50 до +50°С. • Максимальное время работы в режиме генерации звука от АКБ: не менее 30 мин. • Полоса воспроизводимых звуковых частот: 500‑5000 Гц. • Максимальный объем защищаемого помещения: 200 м3 (80 м2 х 2,5 м). • Звуковое давление на дальности 1 м: не менее 125 дБ. • Максимальная потребляемая мощность (в режиме резонанса): не более 300 Вт. • Вес: не более 12 кг. Особенности: • Применяется внутри и снаружи помещений, предотвращая проникновение нарушителя в отдельные режимные зоны сооружений. • Есть модификации для потолочного и настенного размещения, а также

200

различные формы исполнения: базовый, в форме люстры или настенного светильника (для маскировки назначения изделия и освещения помещения). • Интеграция со СКУД, системами дымовой и световой охраны и пр.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

Производитель (поставщик): НПП «Автоматика-С» Тел.: (495) 956 49 95 www.avts.ru

TECHNICS & EQUIPMENT Средство обнаружения многозональное радиоволновое подземное «РАПС-М2»

Однопозиционное радиолучевое средство обнаружения «КОРАЛЛ-СМ-У/2»

Назначение: Создание скрытных рубежей охраны периметров стационарных объектов, локальных участков неподготовленной местности и лесных массивов с густой растительностью и снегом. Технические характеристики: длина рубежа охраны — до 250 м; ширина зоны обнаружения — 8 м; допустимый уровень травяного/ снежного покрова — 1 м; диапазон рабочих температур: -40...+50°С; интерфейс RS-485 и «сухие» контакты.

Назначение: охрана рубежей малой протяженности и локальных зон (площадок), где затруднительно или невозможно применение других типов средств обнаружения. Технические характеристики: параметры зоны обнаружения: длина – от 5 до 25 м; ширина – до 8 м; высота – не менее 10 м; допустимый уровень травяного/ снежного покрова – 0,3/0,5 м; диапазон рабочих температур: -50…+70°С; интерфейс RS-485 и «сухие» контакты.

Особенности: устойчивая работа в условиях растительности, снега и различных типов грунтов; визуальная скрытность и отсутствие мертвых зон; возможность электропитания от встроенных литиевых элементов. Производитель (поставщик): НИКИРЭТ Тел.: (8412) 65-48-03, 65-48-84 www.nikiret.ru

Особенности: обнаружение нарушителя, пересекающего охраняемый рубеж в любых группировках; не требует оформления решения ГКРЧ на использование полосы радиочастот; дистанционная настройка и диагностика. Производитель (поставщик): НИКИРЭТ Тел.: (8412) 65-48-03, 65-48-84 www.nikiret.ru

Радиоволновое средство обнаружения «ГАЗОН-24»

Вибросейсмическое средство обнаружения «ГОДОГРАФ-УНИВЕРСАЛ»

Назначение: создание рубежа охраны, повторяющего конфигурацию ограждения и рельефа местности, по поверхности грунта, по полотну различных типов ограждения или вдоль изолированных козырьков из проволоки и сварной сетки. Технические характеристики: максимальная длина рубежа охраны – 500 (2х250) м; допустимый уровень травяного/ снежного покрова – до 1 м; диапазон рабочих температур: -50...+50°С; интерфейс RS-485 и «сухие» контакты.

Назначение: создание рубежей охраны периметров объектов по ограждению, на поверхности грунта или в грунте; блокирование территорий малоразмерных объектов; мониторинг подходов к внешней границе периметра объекта. Технические характеристики: максимальная длина рубежа охраны – 2000 (2х1000) м; диапазон рабочих температур: -60...+50°С; интерфейс RS-485 и «сухие» контакты.

Особенности: устойчивая работа при сезонных изменениях подстилающей поверхности; не требует оформления решения ГКРЧ на использование полосы радиочастот; дистанционная настройка и диагностика. Производитель (поставщик): НИКИРЭТ Тел.: (8412) 65-48-03, 65-48-84 www.nikiret.ru

Особенности: решение широкого круга задач за счет подключения различных типов чувствительного элемента (вибрационного, противоподкопного, сейсмического) и использования настраиваемых алгоритмов обработки; дистанционная настройка и диагностика. Производитель (поставщик): НИКИРЭТ Тел.: (8412) 65-48-03, 65-48-84 www.nikiret.ru

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

201

техника и оборудование

Интегрированная система СТРАТУМ Назначение: интегрированная система охраны периметра нового поколения. Особенности: высокая точность обнаружения места несанкционированного вторжения; мгновенный вывод на экран оператора крупного и общих видов места происшествия; показ места проникновения на ситуационном плане и выполнение необходимых управляющих действий в автоматическом режиме; программируемая разбивка на зоны без привязки к месту расположения активных блоков АПК «СТРАТУМ» на периметре; нечувствительность к фоновым помехам (ветер, снег, осадки, работающая техника, проезжающий транспорт и т.п.); возможность управления внешними устройствами (шлагбаумы, поворотные камеры и т.п.); подключение дополнительных внешних устройств сторонних

производителей (охранные извещатели и т.д.); возможность функционирования как независимо, так и совместно с другими системами охранной сигнализации; программная интеграция с другими системами безопасности — СКУД, ОПС, СТН и т.д.; возможность построения системы комплексной безопасности распределенных объектов; круглосуточное, беспрерывное, вне зависимости от климатических условий и времени года обеспечение достоверной информацией с охраняемого периметра и внутренней территории объекта; снижение человеческого фактора в работе системы за счет предварительной автоматической обработки информации. Производитель (поставщик): ООО «ПЕНТАКОН» Тел.: (812) 633-04-33 www.cтратум.рф www.srtatumsys.ru

СТРАТУМ Ограда Назначение: предотвращение несанкционированного проникновения на охраняемую территорию методом перелаза через ограждение или его разрушения. Технические характеристики: вибрационный принцип определения вторжения, основанный на методе времяимпульсной рефлектометрии. Особенности: точность локализации места вторжения до 3 метров; программная настройка и калибровка чувствительного элемента; размещение на любых типах и комбинациях гибких ограждений; возможность задавать уникальные настройки для каждых двух метров чувствительного элемента;

нет необходимости подводить коммуникации к каждому блоку системы; передача данных и электропитания по чувствительному элементу; специальная версия усиленного чувствительного элемента для применения на АКЛ; интеграция с ПК и/или автономная работа; программная интеграция с другими системами безопасности. Производитель (поставщик): ООО «ПЕНТАКОН» Тел.: (812) 633-04-33 www.cтратум.рф www.srtatumsys.ru

СТРАТУМ Грунт Назначение: предотвращение несанкционированного проникновения на охраняемую территорию через участки, не оснащенные ограждением. Технические характеристики: проводно-радиоволновая система охраны периметра скрытого размещения в грунте. Особенности: точность локализации места вторжения до 3 метров; программная настройка и калибровка чувствительного элемента; размещение в любых типах и комбинациях грунта; нет необходимости унификации грунта перед установкой системы; полностью повторяет рельеф местности; зоны охраны произ-

вольной конфигурации; скрытая установка позволяет полностью исключить визуальное определение системы; невосприимчивость к мелким животным; интеграция с ПК или автономная работа; программная интеграция с другими системами безопасности. Производитель (поставщик): ООО «ПЕНТАКОН» Тел.: (812) 633-04-33 www.cтратум.рф www.srtatumsys.ru

ww.securi

www. securitymedia.ru

securityme tymedia.ru

www. securitymedia.ru security 202

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

technics & equipment

Периметровое средство обнаружения «Пигмалион-10»

Наблюдательная вышка (бронеколпак)

Назначение: для обнаружения попыток преодоления нарушителем гибких и жестких заграждений, ворот и калиток. Технические характеристики: принцип действия — трибоэлектрический; длина рубежа охраны, блокируемого одним прибором, — до 500 м; срок службы — не менее 10 лет.

Назначение: защита часового от поражения стрелковым оружием и осколками гранат. Технические характеристики: класс защиты не ниже 5; размеры: шестигранник – 2350 х 2030 мм, высота – 2030 мм. Особенности: интеграция с ИК ТСО; автономная система жизнеобеспечения; возможность комплектования бронеколпака

Особенности: функционирование на любых типах заграждений; принято на снабжение ВС РФ. Производитель (поставщик): ЗАО «ИнТех» Тел.: (495) 231-28-58, 231-28-57, 231-28-56 in-tex.ru

Решетчатое сигнализационное заграждение «ЗС-20» Назначение: для создания физического препятствия и размещения на нем периметровых средств обнаружения. Технические характеристики: столбы, козырьки, 3D-секция (на основе стального оцинкованного прутка диаметром 5 мм с дополнительным полимерным покрытием) шириной до 3 м, высотой до 5 м, ячейка (50 х 200, 50 х 150, 50 х 230). Особенности: быстромонтируемое инженерное препятствие в составе ИК ТСО с возможностью установки

чувствительного элемента трибоэлектрических или оптико-волоконных периметровых средств охраны. Принято на снабжение ВС РФ. Производитель (поставщик): ЗАО «ИнТех» Тел.: (495) 231-28-58, 231-28-57, 231-28-56 in-tex.ru

фермами для установки на высоту до 3 м; монтаж на крышах зданий, железобетонных фундаментах. Производитель (поставщик): ЗАО «ИнТех» Тел.: (495) 231-28-58, 231-28-57, 231-28-56 in-tex.ru

Опора освещения и видеонаблюдения наклонная Назначение: для размещения светильников системы освещения и видеокамер системы телевизионного наблюдения. Технические характеристики: высота от 5 до 10 м. Особенности: обслуживание опоры и установленных на ней технических средств без использования лестниц и подъемных механизмов; принята на снабжение ВС РФ. Производитель (поставщик): ЗАО «ИнТех» Тел.: (495) 231-28-58, 231-28-57, 231-28-56 in-tex.ru

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

203

техника и оборудование

SNV-6012M Назначение: 2-мегапиксельная купольная камера для транспорта. Технические характеристики: цветная антивандальная сетевая купольная видеокамера с функцией день-ночь (эл.), уличная (до -30°С), антивандальная сетевая видеокамера, 1/2.8» CMOS,1920x1080, 0,3/0.005лк, BLC, WB, AGC, OSD, DIS, ONVIF, f=3mm, 16x цифровой зум, маскирование частных зон, WiseNetIII DSP, WDR, SSNRIII, антитуман, аналитический детектор движения, H.264, M- JPEG, 50к/ сек, 10/100 Base-T Ethernet, SDXC-порт для карты памяти, питание PoE, 135 x 24 х 125 мм, IP66, M12 разъем, EN50155, EN50121. Особенности: компактная купольная сетевая камера SNV-6012M 2MP Full Hd может устанавливаться на транспортных средствах, имеет функцию улучшенной цифровой стабилизации изображения (DIS), позволяющей уменьшить влияние вибрации; может значительно сократить эффекты сдвига затвора, такие как подергивание изображения и его наклон, возникающие даже в изображении высокого качества; имеется прочный разъем М12, выдерживающий вибрацию и суровые погодные условия; соответствует стандарту EN50121, регламентирующему электромагнитное излучение на железнодорожном транспорте; является погодозащищенной по стандарту IP66 и соответствует стандарту EN50155. Производитель (поставщик): «Самсунг Техвин Юроп Лимитед» Тел.: (499) 951 59 86 www.samsungsecurity.com

SRM-872 Назначение: 8-канальный видеорегистратор с коммутатором PoE. Технические характеристики: поддержка до 8 каналов видео разрешением 5 Мп., запись потока 64 Мбит/с от сетевых камер, функция Plug&Play, 8 портов PoE, 1 внутренний HDD/SSD, выход HDMI/VGA на локальный монитор, настройка и управление при помощи

204

экранного меню, web-интерфейс, поддержка в ПО Smart Viewer, ПО Smart Viewer Mobile. Особенности: компактный SRM-872 можно удобно установить в консоли автомобиля или под ней, а встроенный переключатель PoE сокращает время, необходимое для установки; благодаря наличию встроенного обогревателя для условий с низкой температурой (-25° C) видеорегистратор

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

SRM-872 одобрен к использованию европейскими железными дорогами и сертифицирован в соответствии со стандартами EN-50121-3-2, EN-50121-4, EN-50155, EN-61373 и EN-609050-1. Производитель (поставщик): «Самсунг Техвин Юроп Лимитед» Тел.: (499) 951 59 86 www.samsungsecurity.com

technics & equipment

BC1270Z18-K220L45M25 Назначение: IP-камера для наблюдения вдоль ограждений cо скоростным моторизованным объективом и ИК-подсветкой. Технические характеристики: 2 Мп, Full HD реального времени, высокочувствительный сенсор 1/2.8’’ SONY Exmor, скоростная съемка 60 к/с; скоростной моторизованный объектив с автофокусом, АРД, 4.7 – 84.6 мм, 18х оптический зум, обзор от 61.5º до 3.3º; цифр. стабилизация изображения; аппаратный расширенный динамический диапазон, 2xWDR до 96 дБ – DoubleScan; эффективное шумоподавление 2D/3DNR; сжатие H.264 High Profile/MJPEG, одновре-

менное кодирование до 4 видеопотоков; вход/выход тревоги; запись изображений на карту памяти microSDHC (до 32 Гб) или FTPсервер; поддержка ONVIF v13.06; уличное исполнение в термокожухе c кронштейном, IP66/IP67, от –40 до +50ºС; cолнцезащитный козырек для защиты от засветки; питание 220 В, встроенный блок питания. Особенности: уличная IP-камера в кожухе с обогревом и питанием 220В, зум-объектив, автофокус и аппаратный WDR. Производитель (поставщик): НПП «Бевард» Тел.: (495) 502-27-29; (391) 278-92-00 www.beward.ru

BD3670M Назначение: IP-камера для мониторинга больших территорий при низкой освещенности. Технические характеристики: 6 Мп, 3072х2048 @ RealTime, высокочувствительный сенсор 1/1.8’’ SONY Exmor R; скоростная съемка 60 к/с @ FullHD; управление объективом, АРД; удаленная подстройка заднего фокуса (функция ABF); расширенный динамический диапазон (DWDR); эффективное шумоподавление 3DNR/SPQ; сжатие H.264 High Profile/MJPEG, одновременное кодирование до 4 видеопотоков; работа со звуком; вход/выход тревоги; запись на

BD3270RVZX Назначение: уличная IP-камера с моторизованным объективом и возможностью питания по технологии High Poe. Технические характеристики: 2 Мп высокочувствительный сенсор 1/2.8’’ SONY Exmor, скоростная съемка 60 к/с; скоростной моторизованный объектив с автофокусом, АРД, 3.0-9.0 мм, обзор от 83º до 33º; аппаратное расширение динамического диапазона, 2хWDR до 96 дБ – DoubleScan; цифр. стабилизация изображения; эффективное шумоподавление 2D/3DNR; сжатие H.264 High Profile/MJPEG, одновременное кодирование до 4 видеопотоков; работа со звуком;

вход/выход тревоги; запись на карту microSDHC (до 32 Гб) или FTPсервер; поддержка ONVIF v13.06; питание 24 В (AC) и по технологии High PoE IEEE 802.3 at; уличное исполнение, IP66, от –40 до +50ºС, «безопасный холодный старт»; ИК-подсветка до 25 м. Особенности: удаленное управление скоростным зум-объективом и автофокус, DoubleScan, «безопасный холодный старт», питание по High PoE. Производитель (поставщик): НПП «Бевард» Тел.: (495) 502-27-29, (391) 278-92-00 www.beward.ru

IP-домофон DS05MP microSDXC (до 64 Гб), FTP-сервер или внешнее сетевое хранилище (NAS); поддержка ONVIF v13.06; питание 12 В (DC) и по технологии PoE IEEE 802.3 af. Особенности: 6 Мп камера реального времени с высокочувствительной матрицей SONY Exmor R; функция ABF позволяет удаленно через WEB-браузер или программное обеспечение подстроить фокусировку изображения максимально точно. Производитель (поставщик): НПП «Бевард» Тел.: (495) 502-27-29, (391) 278-92-00 www.beward.ru

Назначение: мегапиксельная вызывная антивандальная панель, подключаемая по технологии PoE, для организации системы IP-домофонии в локальной сети или сети Internet. Технические характеристики: 1.3 Мп КМОП сенсор Sony Exmor, 0.1 лк (день) / 0.01 (ночь), ИК-подсветка (до 10 м), удаленный доступ в реальном времени, встроенный динамик и микрофон для двусторонней аудиосвязи, антивандальное исполнение, PoE, от –40 до +50°С. Особенности: уникальный поворотный корпус IP-домофона с возможностью фиксации камеры в держателе для легкой настройки угла обзора при монтаже; вызывную панель DS05MP можно легко внедрить в состав системы безопасности и применять ее как IP-камеру; при этом она позволяет вести запись звука и видео постоянно, по нажатию кнопки вызова или по детекции движения.

Производитель (поставщик): НПП «Бевард» Тел.: (495) 502-27-29, (391) 278-92-00 www.beward.ru

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

205

техника и оборудование

Мобильный пункт досмотра «Рубеж» Назначение: предназначен для осуществления досмотра граждан, ручной клади, личных вещей и верхней одежды с целью обнаружения и распознавания скрытых запрещенных веществ и предметов. Может быть установлен в местах, где по тем или иным причинам невозможно возведение стационарного контрольно-пропускного пункта для досмотра граждан. МПД идеально подходит для использования в аэропортах, морских и речных портах, на ж/д вокзалах, а также во время проведения массовых мероприятий, специальных мероприятий по обеспечению безопасности и др.

206

Технические характеристики: • масса, кг — от 3600 до 5000 (в зависимости от комплектации); • размеры, мм — 5400 х 2500 х 2400; • регулируемое по высоте дышло прицепа. Базовая комплектация: • рентгенотелевизионный интроскоп; • арочный металлодетектор; • система видеонаблюдения; • система оповещения; • освещение внутренней и внешней зоны; • бензиновый генератор, 4 кВт, в защитном кожухе, автономная работа до 10 часов;

• конвейер возврата лотков; • 3 гелиевых аккумулятора позволяют работать в течение 2,5 часов без подзарядки; • электрическая разводка, блок розеток (до 8 шт.), щиток, электросчетчик, бортовой ввод; • кондиционер с функцией тепло/холод; • удобное рабочее место оператора; • возможна комплектация МПД по ТЗ заказчика. Поставщик (производитель): ООО «ВЛИБОР Системс» Тел./факс: (495) 646-22-34 www.wlibor.ru

Мобильный АРМ оператора «АРМ-03М»

Блок сбора и обработки данных «БСОД»

Назначение: обеспечивает оперативное информирования сотрудников служб безопасности объекта о тревожных событиях исключая необходимости его нахождения рядом со стационарным АРМ оператора. Технические характеристики: устройство входит в состав автоматизированного комплекса обнаружения опасных предметов и веществ «АКРК-01М». Особенности: отображение информации о срабатывании радиационных мониторов, стационарных металодетектора, рентгентелевизионной техники, стационарных и переносных детекторов взрывчатых веществ с выводом видеоизображения объекта тревоги и сопутствующей информации по тревожному событию. Производитель (поставщик): ЗАО «НПЦ«АСПЕКТ» Тел.: (49621) 6-52-72 E-mail: aspect@dubna.ru www.aspect.dubna.ru

Технические характеристики: устройство входит в состав автоматизированного комплекса обнаружения опасных предметов и веществ «АКРК-01М». Особенности: администрирование комплекса «АКРК-01М»; блок осуществляет сбор и отображение информации о срабатывании радиационных мониторов, стационарных металодетектора, рентгентелевизионной техники, стационарных и переносных детекторов взрывчатых веществ; позволяет осуществить интеграцию устройств контроля и досмотра с системой заказчика. Производитель (поставщик): ЗАО «НПЦ«АСПЕКТ» Тел.: (49621) 6-52-72 E-mail: aspect@dubna.ru www.aspect.dubna.ru

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

technics & equipment

Цифровой цилиндр с функцией контроля двери (Door Monitoring) Назначение: системы контроля и управления доступом. Технические характеристики: европрофильный цилиндр DoorMonitoring согласно DIN 18252 / EN 1303 / DIN EN 15684, дизайн «под сталь», свободное вращение с двух сторон:  диаметр ручки: 30 мм;  базовая конструктивная длина: 30-35 мм (наружный/внутренний размер);  общая длина: макс. до 140 мм (макс. 90 мм на одну сторону), специальная длина по запросу;  степень защиты: IP 54, версия .WP (электронная ручка): IP 66;  тип батареи: 2 шт. CR24 3 В литиевая;  диапазон температур: Работа от -25°C до +65°C. Хранение: от -35°C до +50°C;  возможность сохранения около 800 состояний дверей;  группы часовых поясов: 100+1;  возможность управления до 64 000 транспондерами на одну личинку замка;  возможность управления до 304 000 устройствами запирания на один транспондер;  прямой охват сетью с интегрированным замочным узлом (колпачок).

Особенности: цифровой цилиндр замка 3061 задает новые стандарты в области безопасности объектов в исполнении DoorMonitoring (контроль дверей). Благодаря функциям запирания и контроля доступа он представляет собой компактную систему контроля дверей. Датчик на винте лицевой планки замка осуществляет контроль за состоянием и изменением состояний дверей. Положение ригеля замка – ригель полностью втянут или выдвинут на 1 или 2 оборота. Если полотно двери в положении «закрыто», или оно слишком долго открыто, эта информация активно передается по WaveNet на программное обеспечение управления системой блокировки LSM, и там обрабатывается. Бескабельная система контроля дверей. Удобное оснащение и простой монтаж. Обзор состояния контролируемых дверей нажатием кнопки мыши. Сообщение о критических событиях, например, попытках манипуляции, незапертых дверях в важных областях и т.д. Производитель (поставщик): SimonsVoss Technologies GmbH Тел.: (495) 737 72 08, 737 72 18 www.simons-voss.ru

ww.securi

www. securitymedia.ru

tymedia.ru

www. securitymedia.ru security

securityme securityme

№ 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

207

техника и оборудование

208

Цифровой тахограф DTCO 3283

Цифровой тахограф DTCO 1381 v2.1

Назначение: регистрация значений скорости и координат местанахождения ТС, соблюдения водителем режима труда и отдыха. Технические характеристики: создан на платформе европейского тахографа VDO с учетом особенностей российского законодательства. Полностью соответствует требованиям Технического регламента Таможенного союза 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств» и отвечает требованиям Приказа Министерства транспорта №36 от 13 февраля 2013 года.

Назначение: юридическое обеспечение процедур контроля режима труда и отдыха водителей, предусмотренные ЕСТР. Технические характеристики: реализация криптографических алгоритмов защиты данных, обеспечение интерфейсов с системой управления автомобилем, сигнализация по нормативам для водителя, выдача юридических отчетов и данных из памяти.

Производитель: ООО «Континентал Аутомотив РУС», торговая марка VDO Поставщик: ООО «ФДО-МЕТТЭМ» Тел: (800) 100-32-83 www.vdomettem.ru

Производитель: Continental AG, торговая марка VDO Поставщик: ООО «ФДО-МЕТТЭМ» Тел: (800) 100-32-83 www.vdomettem.ru

Боевая одежда пожарныхспасателей БОП-I-СПАС

Компрессоры серии ПТС «ВЕКТОР»

Назначение: БОП-I-СПАС защищает личный состав подразделений пожарной охраны от высоких температур, тепловых потоков большой интенсивности и возможных выбросов пламени, а также от неблагоприятных климатических воздействий: ветра, осадков, низких температур (до –40°С), при работе в экстремальных ситуациях, возникающих при тушении пожара, проведении разведки, ДТП, спасании людей.

Назначение: для заправки сжатым воздухом баллонов дыхательных аппаратов. Технические характеристики: соответствуют требованиям ГОСТ Р 53263-2009; качество сжатого воздуха соответствует EN12021; рабочее давление: 30,0 Мпа; производительность: от 120 л/мин до 700 л/мин. Особенности: позволяет заправлять одновременно от 1 до 4 баллонов; переносные компрессоры могут работать от розетки 220/380, а также на бензине. Производитель (поставщик): ОАО «ПТС» Тел.: (495)744-000-3 www.pto-pts.ru

Особенности: боевая одежда БОПI-СПАС представляет собой куртку и полукомбинезон с теплоизоляционной подстежкой, которые изготавливаются в трех вариантах, имеющих одинаковую конструкцию верха из трех различных материалов, но отличающихся между собой способом соединения с подстежкой. Производитель (поставщик): ОАО «ПТС» Тел.: (495) 744-000-3 www.pto-pts.ru

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

НПЦ «АСПЕКТ», ЗАО

RPE Automatica-S, LLC

SPC ASPECT, CJSC

123298, Москва, ул. 3-я Хорошевская, д. 13, стр. 1 Тел./факс: (495) 956 49 95 E-mail: info@avts.ru www.avts.ru Генеральный директор: А.Х. Яппаров Контактное лицо: С.В. Дидковский Услуги: автоматизация, безопасность, интеграция. Волоконно-оптические системы охраны периметра. Комплексная система безопасности СОКОЛ. Нелетальные средства воздействия на нарушителей.

123298, Moscow, 13, Bldg. 1, 3-rd Khoroshevskaya st. Tel./Fax: (495) 956 49 95 E-mail: info@avts.ru www.avts.ru Director General: A.Kh. Yapparov Contact person: S.V. Didkovsky Services: Automation. Security. Integration. Fiber-optic perimeter security systems. Integrated complex system of object safety SOKOL. Means of non-lethal action of influencing at illegal intruders.

141980, Московская область, г. Дубна, ул. Сахарова, д. 6. Тел./факс: (49621) 65808/(49621) 65108 E-mail: aspect@dubna.ru www.aspect.dubna.ru Генеральный директор: А.И. Иванов Контактное лицо: В.В. Волков Услуги: ЗАО «НПЦ «АСПЕКТ» специализируется на разработке и производстве современной профессиональной спектрометрической, радиометрической и дозиметрической аппаратуры.

6, Sakharova Street, Dubna, Moscow Region, 141980 Russia. Tel/Fax: (49621) 65808/(49621) 65108 E-mail: aspect@dubna.ru www.aspect.dubna.ru Director: General: A.I. Ivanov Contact person: V.V. Volkov Services: SPC ASPECT specializes in developing and manufacturing of professional spectrometric, radiometric and dosimetric equipment.

c. 112, авантитул 1, foretitle 1 , p. 112

АО «АэроМАШ — Авиационная Безопасность»

141400, Московская область, г. Химки, Шереметьево-2, владение 3, офис 1147 Тел./факс: (495) 755-68-07 E-mail: secretary@aeromash.ru www.aeromash.ru Генеральный директор: А.А. Невзоров Контактное лицо: В.В. Соболева Услуги: обеспечение авиационной безопасности, подготовка специалистов по авиационной и транспортной безопасности.

AeroMACSH — Aviation Security JSC

141400, Moscow region, Khimki, Sheremetyevo -2, property 3, Office 1147 Tel. / fax: (495) 755-68-07 E-mail: secretary@aeromash.ru www.aeromash.ru General Director: A.A. Nevzorov Contact person: V.V. Soboleva Services: aviation security service, professional training in aviation and transport security.

c. 106, p. 106

c. 177, p. 177

«НПП БЕВАРД», ООО

117198, г. Москва, ул. Миклухо-Маклая, владение 8, стр. 3 Тел: (495) 505 63 41 E-mail: platonova@beward.ru www.beward.ru Генеральный директор: А.В. Майдуков Контактное лицо: О.П. Платонова Производство: профессионального оборудования для видеонаблюдения, пригодного и используемого в системах, в том числе решающих задачи безопасности: IPвидеокамер, IP-домофонов, профессионального программного обеспечения и веб-приложений для управления системами IP-видеонаблюдения.

NPP BEWARD, LLC

117198, Moscow, build.3, 8, Mikluho-Maklaya St. Tel: (495) 505 63 41 E-mail: platonova@beward.ru www.beward.ru General Director: A.V. Maydukov Contact: O.P. Platonova Production: professional video surveillance equipment suitable and used in the systems, including critical security tasks: IP-cameras, IP-intercoms, professional software and web applications for control of IP-Surveillance.

КОМПАНИИ И УСЛУГИ COMPANIES & SERVICE

НПП «Автоматика-С», ООО

c. 205, клапан, flap, p. 205 № 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

209

компании и услуги |

«Вентран-Телеком», ООО

НВП «Болид», ЗАО

141070, Московская обл., г. Королев, ул. Пионерская, 4 Тел./факс: (495) 775-71-55 E-mail: info@bolid.ru bolid.ru Генеральный директор: И.А. Бабанов Производство (поставка): разработка и производство технических средств пожарной автоматики, охранной сигнализации, контроля доступа, видеонаблюдения, программного обеспечения интегрированной системы охраны «Орион», резервируемых источников питания «РИП», систем контроля энергосбережения «Ресурс», системы диспетчеризации «Алгоритм», системы GPS-ГЛОНАССмониторинга автотранспорта «ОРМА». Комплексная поставка оборудования собственного производства и других производителей, включая монтажные материалы для систем безопасности. Услуги: консультации и техподдержка клиентов, послегарантийное обслуживание в 9 сервисных центрах. Обучение специалистов на семинарах, вебинарах и курсах в авторизованных центрах.

BOLID NVP, JSC

Moscow Region, Korolev, 4, Pionerskaya Street Tel./fax: (495) 775-71-55 E-mail: info@bolid.ru bolid.ru Director General: I.А. Babanov Production (supply): Research, development, and manufacturing equipment for fire extinguishing systems, fire and intruder alarm systems, access control systems, CCTV, integrated security system Orion software, RIP battery-backed power supplies, Resource energy saving monitoring systems, Algorithm dispatch systems, ORMA vehicle GPS/GLONASS location/tracking systems. Supplying customers with a full range of hardware and software, and installation materials for security systems. Services: Client’s technical support and post-sales service in 9 centers. Training workshops, webinars, and courses in authorized centers.

394036 г. Воронеж, ул. Студенческая, д. 14 Тел./факс: (473) 265-44-71, (473) 265-23-74, (473) 265-63-47, (473) 265-24-92, (473) 252-65-06 E-mail: fz16@tsfz-rzd.ru Web-сайт: teh-sec.ru Генеральный директор: Ю.П. Смольянов Контактное лицо: Д.Ю. Смольянов Услуги: выполнение работ по оценке уязвимости и разработке планов обеспечения транспортной безопасности.

Ventran-Telekom, LLC 394036 Voronezh, 14, Studencheskaya St. Phone/fax: (473) 265-44-71, (473) 265-23-74, (473) 265-63-47, (473) 265-24-92, (473) 252-65-06 E-mail: fz16@tsfz-rzd.ru Web-сайт: teh-sec.ru General director: Yu.P. Smolyanov Contact person: D.Yu. Smolyanov Services: Implementation of works on vulnerability assessment and elaboration of transport protection plans.

c. 105, p. 105

«ВЛИБОР Системс», ООО

c. 141, p. 141

«ИнТех», ЗАО

123007, Москва, ул. Магистральная 4-я, д. 5, стр. 2 Тел./факс: (495) 646-22-34 E-mail: info@wlibor.ru www.wlibor.ru Генеральный директор: С.С. Пирумов Услуги: поставка, монтаж, сервисное, гарантийное и послегарантийное обслуживание, ремонт рентгенотелевизионных досмотровых установок Hi-Scan, металлодетекторов, детекторов взрывчатых и наркотических веществ; системы видеонаблюдения; системы охраны периметров объектов.

WLIBOR Systems, LLC 4th Magistralnaya St., 5/2, Moscow, 123007 Tel./fax: (495) 646-22-34 E-mail: info@wlibor.ru www.wlibor.ru Director General: S.S. Pirumov Services: Delivery, installation, warranty and post warranty service, repair of X-ray inspection systems Hi-Scan, metal detectors, explosives and narcotic detectors; video surveillance equipment; perimeter security systems.

115201, г. Москва, Каширское шоссе, д. 22, корп. 4 Тел./факс: 8(495) 231-28-58, (57, 56) E-mail: in@in-tex.ru www.in-tex.ru Генеральный директор: Авдеев Александр Владимирович Контактное лицо: Неустроев Александр Александрович Услуги: «ИнТех» специализируется на оказании услуг (выполнении работ) по проектированию, строительству, реконструкции, техническому обслуживанию и ремонту комплексов и систем безопасности, выполнению НИОКР, анализу уязвимости, подготовке специалистов.

Intellectual Technologies, JSC

115201, Moscow, 22 (build.4), Kashirskoye shosse. Tel/Fax: 8(495) 231-28-58, (-57, -56) E-mail: in@in-tex.ru www.in-tex.ru Director General: A.V. Avdeev Contact person: A.A. Neustroev Services: Intellectual Technologies specializes in the provision of services (performance of works) for the design, construction, reconstruction, maintenance and repair of units and systems security research, vulnerability analysis, training.

c. 103, p. 103

210

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

c. 25, p. 25

| companies & service

«КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ», ЗАО 115191, г. Москва, ул. 3-я Рощинская, д. 6 Тел.: (495) 234-33-11. Факс: (495) 737-92-68 E-mail: office@bezopasnost.ru www.bezopasnost.ru Генеральный директор: В.В. Слезко Контактное лицо: С.В. Симанова Производство (поставка): специализированный программный комплекс «БСВ-ВС», КИТСО «Фарватер», «ОКО» — система персонального досмотра и др. Услуги: системный анализ и выработка концепции охраны объектов различного назначения и сложности, управление проектами, генподряд, разработка и производство ИТСО, программного обеспечения, строительно-монтажные, пусконаладочные работы, опытная эксплуатация, гарантийное и постгарантийное обслуживание, техническая поддержка, обучение и др.

COMPANY BEZOPASNOST, CJSC

115191, Moscow, 6, 3rd Roshchinskaya St. Tel.: (495) 234-33-11 Fax: (495) 737-92-68 E-mail: office@bezopasnost.ru www.bezopasnost.ru General Director: V.V.Slezko Contact person: S.V. Simanova The production (supply): specialized software package "BSV-VS", KITSO "Farvater", "OKO" – personal inspection system, etc. Services: systems analysis and development of the concept of different facilities, projects management, general contracting, development and production of ITSO, software, construction, commissioning, trial operation, warranty and after sales service, technical support, training, etc .

ООО «Корпорация «Спецгидропроект»

197342 Санкт-Петербург, Ушаковская наб., д. 5А, офис 600 Тел./факс: 8 (812) 401 68 68 E-mail: office@cshp.ru, spinfo@list.ru www.cshp.ru Генеральный директор: Тепленков Д.Ю. Контактное лицо: Пукшанский С.Ю. Услуги: основной профиль – гидроэнергетика; кроме того, компания разрабатывает и производит электроннооптические системы и приборы, такие как системы контроля периметра, оптические датчики контроля работы агрегатов.

LLC Corporation Specgidroproect

Ushakovskaya emb., 5 lit. A, office 600, Saint-Petersburg, Russia Tel/ fax +7 (812) 401-68-68 Е-mail: office@cshp.ru www.cshp.ru General Manager: Teplenkov D.Y. Contact person: Pukshanskiy S.Y. Servieces: the main profile of the company – hydropower; in addition, the company develops and produces electro-optical systems and devices; such as perimeter monitoring, optical sensors control the operation of the units.

c. 93, p. 93

c. 198, p. 198

«ЛАНИТ», ЗАО 105066, г. Москва, ул. Доброслободская, д. 5., стр.1 Тел./факс: (495) 967 6650, (499)261 5781 E-mail: lanit@lanit.ru www.lanit.ru Генеральный директор: И.Г. Дуброво Контактное лицо: Я.С. Жидкова Услуги: «ЛАНИТ» – «Лаборатория Новых Информационных Технологий» – ведущая в России и СНГ многопрофильная группа ИТ-компаний. Сегодня ЛАНИТ – крупнейший российский системный интегратор и партнер более двухсот основных мировых производителей оборудования и программных решений в области высоких технологий. Компании группы предоставляют полный комплекс ИТ-услуг, число которых неуклонно увеличивается за счет освоения передовых и наиболее востребованных технологий и решений. ЛАНИТ выполняет для своих заказчиков весь комплекс работ, связанных с современными информационными технологиями – от проекта до монтажа, внедрения и обучения персонала. LANIT, CJSC 105066, Moscow, 5, Bldg. 1, Dobroslobodskaya St. Tel/Fax: (495) 967 6650, (499)261 5781 E-mail: lanit@lanit.ru www.lanit.ru Director General: I.G. Dubrovo Contact person: Y.S. Zhidkova Services: LANIT (“Laboratory of New Information Technologies”) is a leading multidisciplinary group of IT-companies in Russia and CIS. Currently LANIT is the largest Russian system integrator and a key partner of more than two hundred major global producers of high-tech hardware and software solutions. LANIT provides a full package of IT services, the number of which steadily increases due to development of the most advanced and required technologies and solutions. LANIT provides a full set of modern information technology services ranging from development, installation and implementation of hardware and software complexes to personnel training.

c. 191, p. 191

«ФДО-МЕТТЭМ», ООО

111033, г. Москва, ул. Золоторожский вал, д. 34, стр. 6 Тел.: 8-800-100-32-83 E-mail: 3283@vdomettem.ru www.vdomettem.ru Генеральный директор: В.В. Никифоров Контактное лицо: М.Д. Дементьева Услуги: «ФДО-МЕТТЭМ» успешно реализует тахографы и полный спектр дополнительного оборудования VDO авторизованным мастерским, автопаркам, осуществляющим зарубежные и российские перевозки.

OOO VDO-METTEM

34, Building 6, Zolotorozsky Val, Moscow 111033 Tel: 8-800-100-32-83 E-mail: 3283@vdomettem.ru www.vdomettem.ru Director General: V.V. Nikiforov Contact person: M.D. Dementyeva Services: VDO-METTEM sells tachographs and provides a full range of VDO optional equipment to authorized workshops and fleets engaged in foreign or domestic transport.

c. 162, p. 162 № 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

211

компании и услуги |

Научно-исследовательский и конструкторский институт радиоэлектронной техники — филиал ФГУП ФНПЦ «ПО «Старт» им. М.В. Проценко» 442965, г. Заречный, Пензенская обл., пр. Мира, корп. 1 Тел.: (8412) 65-48-03, факс: (8412) 65-48-02 E-mail: office@nikiret.ru www.nikiret.ru Директор – главный конструктор: В.А. Первунинских Контактное лицо: Д.В. Туманов Производство (услуги): разработка, производство и внедрение комплексов технических средств физической защиты, периметровых средств обнаружения, основанных на различных физических принципах, быстроразвертываемых комплексов и систем, систем сбора и обработки информации, дистанционно управляемых запирающих устройств.

Research and Design Institute of Electronic Technology – branch of FSUE FNPTS PO Start named after M.V. Protsenko 442965, Zarechny, Penza region, 1, Mira Avenue Tel.: (8412) 65-48-03, fax: (8412) 65-48-02 E-mail: office@nikiret.ru www.nikiret.ru Director — Chief Designer: V.A. Pervuninskih Contact person: D.V. Tumanov Production (services): development, production and introduction of the technical means of physical protection, perimeter detection means, based on different physical principles, fast complexes and systems, data acquisition and processing systems, remote controlled locking devices.

«ПЕНТАКОН», ЗАО

190000, Санкт-Петербург, ул. Красного курсанта, д. 25, лит. Д Тел.: (812) 633 04 33. Факс: (812) 633 04 37 E-mail: office@cctv.ru www.cctv.ru Генеральный директор: В.М. Крылов Контактное лицо: М.В. Туманов Производство (поставка): системы охраны периметра, видеонаблюдение, СКУД, ОПС, телефония, передача данных, системы жизнеобеспечения зданий, комплексные системы безопасности. Услуги: генеральный подряд, поставка оборудования, прокладка кабельных линий, монтаж оборудования, пусконаладочные работы, консультации и обучение персонала заказчика.

PENTAСON, CJSC

190000, Saint-Petersburg, Krasnogo Kursanta st. 25D Tel.: (812) 633 04 33. Fax: (812) 633 04 37 E-mail: office@cctv.ru www.cctv.ru General Director: V.M. Krylov Contact person: M.V. Tumanov The production (supply): perimeter security systems, video surveillance, access control, fire alarm, telephony, data transmission, life-support systems of buildings, integrated security systems. Services: general contracting, supply of equipment, cable laying, installation, commissioning, consulting and customer training.

c. 84, p. 84

обложка 3, c. 202, cover 3, p. 202

ООО «Прикладная радиофизика» 142432, г.Черноголовка, Северный проезд, д. 1 Тел./факс: +7496 524 26 33 E-mail: info@ neurophotonica.ru www.neurophotonica.ru Генеральный директор: Русанов Юрий Александрович Контактное лицо: Русанов Александр Производство: разработка, производство и поставка периметровых средств обнаружения на основе технологии «ВОРОНТМ».

Applied Radiophysics, LLC

Severny proezd, 1, Chernogolovka, Moscow reg., 142432, Russua Tel/Fax: +7496 524 26 33 E-mail: info@ neurophotonica.ru www.neurophotonica.ru General Director: Rusanov Yury Contact person: Rusanov Alexander, PHD Production: research, development & manufacture fiber optic perimeter intruder detection systems, based on “BOPOHTM” technology.

ПТС, ОАО

142184, МО, Подольский р-он, Лаговское с/п, дер. Слащево, владение 1 Тел./факс: (495) 744-000-3 E-mail: info@pto-pts.ru www.pto-pts.ru Генеральный директор: С.В. Хан Контактное лицо: Р.С. Барбулев Производство (услуги): российский производитель и поставщик дыхательных аппаратов со сжатым воздухом, изолирующих дыхательных аппаратов со сжатым кислородом, самоспасателей, тестирующего оборудования, металлокомпозитных и стальных баллонов, боевой и специальной одежды пожарных, термоагрессивостойких и радиационно-защитных комплектов, компрессоров высокого давления, учебно-тренировочных комплексов. Услуги по сервисному обслуживанию СИЗОД, обучению, проектированию и проведению монтажных работ по АПЗ, огнезащите.

PTS, JSC

142184, Moscow region, Podolsk district, Lagovskoye s/p, Slaschovo village, Possession 1 Tel./fax: (495) 744-000-3 E-mail: info@pto-pts.ru www.pto-pts.ru General Director: S.V. Khan Contact person: R.S. Barbulev Production (service): Russian manufacturer and supplier of breathing apparatus with compressed air contained breathing apparatus compressed oxygen self-rescuers, test equipment, metal and steel cylinders, combat and special clothing firefighters, radiation- protective clothing, high-pressure compressors, educational and training systems. RPD services, training, designing and carrying out of installation work on the APL, fireproofing.

c. 116, p. 116

212

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

c. 125, p. 125

| companies & service

ЗАО «ИПК «СТРАЖ»

119021, г. Москва, Комсомольский проспект, д. 16/2 Тел./факс: (495)372-30-81, 376-12-85 E-mail: strazh@strazh.ru www.strazh.ru Генеральный директор: В.В. Крылов Контактное лицо: С.И. Постнов Услуги: ЗАО «ИПК «СТРАЖ» специализируется на разработке и серийном производстве силовых и контрольных запорно-пломбировочных устройств, пломб и сопутствующей продукции.

STRAZH Co.

119021, Moscow, Komsomolsky pr-t., 16/2 Tel/Fax: (495)372-30-81, (495)376-12-85 E-mail: strazh@strazh.ru www.strazh.ru Director General: V.V. Krylov Contact person: S.I. Postnov Services: “STRAZH” Co.specializes in development and production of power and control locking and sealing devices, seals and related products.

с. 146, p. 146

Axis Communications 125284, Москва, Ленинградский проспект, д. 31A, стр. 1 Тел./факс: (495) 940 66 82 E-mail: info@axis.com www.axis.com Генеральный директор: Анна Форсберг Контактное лицо: Марек Павлица Производство (услуги): компания Axis предлагает интеллектуальные решения, способствующие технологическому развитию и укреплению безопасности во всем мире. Лидер на рынке сетевого видеонаблюдения, Axis идет в авангарде отрасли, постоянно внедряя новые продукты на базе инновационных, открытых технологических платформ и обеспечивая потребности клиентов через глобальную партнерскую сеть. Axis строит долгосрочные отношения с партнерами, предлагая профессиональное обучение и новейшую сетевую продукцию.

Axis Communications Leningradsky prospekt, 31A/1 Moscow, 125284, Russia Tel/fax: (495) 940 66 82 E-mail: info@axis.com www.axis.com Production (Services): Axis offers intelligent security solutions that enable a smarter, safer world. As the global market leader in network video, Axis is driving the industry by continually launching innovative network products based on an open platform — delivering high value to its customers and carried through a global partner network. Axis has longterm relationships with partners and provides them with knowledge and ground-breaking network products in existing and new markets.

с. 136, p. 136

«ЮМИРС», ЗАО

440600, Пенза, ул. Антонова, д. 3 Тел./факс: (8412) 69-84-01, (8412) 69-82-72 E-mail: market@umirs.ru www.umirs.ru Генеральный директор: А.В. Клюев Контактное лицо: Т.В. Полушкина Услуги: «ЮМИРС» специализируется на разработке, производстве и инсталляции комплексов технических средств охраны различных объектов: радиолокационные, комбинированные, мобильные, обрывные комплексы охраны объектов; радиоволновые, инфракрасные, вибрационные, проводноволновые средства охраны.

UMIRS, CJSC

440600, Penza, 3, Antonova St. Tel/Fax: (8412) 69-84-01, (8412) 69-82-72 E-mail: market@umirs.ru www.umirs.ru Director General: A.V. Klyuev Contact person: T. V. Polushkina Service: UMIRS specializes in the design, manufacture and installation the complexes of technical security devices in different facilities: radiolocation, combined, mobile, broken wire protection complexes; microwave sensors, infrared sensors, triboelectric and wire-wave protecting devices.

с. 83, p. 83

ID Systems — Федеральная технологическая компания / ООО ID Systems

127018, г. Москва, ул. Сущевский вал, д. 5, стр. 3 394035, г. Воронеж, ул. Софьи Перовской, д. 69 Тел./факс: (473) 262-26-26; (495) 665-51-65 E-mail: company@idsystems.ru www.idsystems.ru Президент: И.А. Поминов Директор по стратегическому развитию: А.О. Киселев Поставка: оборудование видеонаблюдения, СКУД, системы оповещения, охранная и пожарная сигнализации, серверное оборудование. Услуги: оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры, разработка планов обеспечения транспортной безопасности, проектирование, монтаж, интеграция комплексных систем безопасности, в том числе на особо опасных объектах.

Federal Technology Company ID Systems / ID Systems, LLC

127018, Moscow, 5, build. 3, Suschevsky Val St. 394035, Voronezh, 69, Sophia Perovskoy St. Tel. / Fax: (473) 262-26-26; (495) 665-51-65 E-mail: company@idsystems.ru www.idsystems.ru President: I.A. Pominov Director of Strategic Development: A.O. Kiselev Supply: CCTV equipment, alarm system, burglar and fire alarm, server hardware. Services: assessment of the transport infrastructure vulnerability, the development of plans to ensure transport security, design, installation and integration of complex security systems, including extreme dangerous facilities.

c. 42, обложка 4, p. 42, cover 4 № 1 (40), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

213

компании и услуги |

Представительство компании с ограниченной ответственностью «Самсунг Техвин Юроп Лимитед» (Великобритания) 125009, г. Москва, Воздвиженка ул., д. 10, 5 этаж Тел./факс: +7 499 951 59 86 E-mail: pavel.k@samsung.com www.samsungsecurity.com Генеральный директор: Чон Ван Лим Контактное лицо: Куриленко Павел Производство (поставка): Республика Корея Услуги: подразделение Security Solution компании Samsung Techwin изготавливает устройства для видеонаблюдения в соответствии с текущими и будущими потребностями профессионалов в области безопасности.

Representative office of the Company limited by shares Samsung Techwin Europe Limited (UK) 5th floor, 10, Vozdvizhenka str., Moscow, Russia, 125009 Тел/факс: +7 499 951 59 86 E-mail: pavel.k@samsung.com www.samsungsecurity.com Генеральный директор: Jong Wan Lim Контактное лицо: Pavel Kurilenko Производство (поставка): Republic of Korea Услуги: the Security Solution division of Samsung Techwin manufactures video surveillance products designed to meet the current and future needs of security professionals.

Представительство «СимонсФосс Технолоджи ГмбХ» 115191, Москва, ул. Б. Тульская, 10/2 Тел./факс: (495) 737 72 08, 737 72 18 E-mail: russia@simons-voss.com www.simons-voss.ru Генеральный директор: К.Н. Узков Контактное лицо: А.Л. Макаров Производство (поставка): СКУД, электронные беспроводные замковые системы. Услуги: проектирование, монтаж СКУД .

Representative office SimonsVoss Technology GmbH B. Tulskaya St. 10/2, Moscow, 115191 Tel./fax: (495) 737 72 08, 737 72 18 E-mail: russia@simons-voss.com www.simons-voss.ru General Director: K.N. Uzkov Contact person: A.L. Makarov Production (supply): ACS, wireless electronic locking systems. Services: design, ACS installation.

c. 133, p. 133

c. 184, p. 184

Межотраслевой специализированный журнал

«Транспортная безопасность и технологии» № 1 (40) | 2015 год |

Свидетельстьво о государственной регистрации ПИ №ФС77-61340 от 07 апреля 2015 (ПИ №77-16333 от 22 сентября 2003)

Выпуск журнала поддерживают: Министерство транспорта Российской Федерации, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральное агентство морского и речного транспорта, Федеральное агентство железнодорожного транспорта, Федеральное дорожное агентство, Ассоциация «Транспортная безопасность». Учредитель: АО «Русмедиаинвест» Генеральный директор: Груздь Сергей Иванович director@transportsecurity.ru www.securitymedia.ru

Директор по стратегическому развитию: Янина Домарацкая Дизайн и верстка: Борис Троепольский Корректура: Татьяна Королева Перевод: Екатерина Побережная, Валерия Глебова Руководитель службы распространения: Дмитрий Груздь

Издатель: Первый заместитель генерального директора: Екатерина Побережная Заместитель главного редактора: Алексей Старшов Выпускающие редакторы: Константин Коржевич Илья Оганджанов Директор по маркетингу и рекламе: Елена Мельникова

Адрес редакции: 119454, г. Москва, ул. Удальцова, 73. Тел.: (495) 797-35-96 (многоканальный). Факс: (499) 431-20-65. E-mail: info@transportsecurity.ru, podpiska@transportsecurity.ru www.securitymedia.ru Отпечатано в ООО ИПК «Парето-Принт». Тираж: 5000 экз. Заказ № 08139/15

За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Рекламируемые товары подлежат обязательной сертификации в случаях, предусмотренных законодательством РФ. При подготовке журнала использованы материалы информационных агентств: ИТАР-ТАСС, «Интерфакс», РИА «Новости», РИА «РосБизнесКонсалтинг», Reuters. В оформлении обложки использована фотография аэропорта Внуково.

214

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (40), 2015

SecurityMedia Rus

ПОДПИСКА И ДОСТАВКА СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ ИЗДАНИЙ РИА «ИНДУСТРИЯ БЕЗОПАСНОСТИ» на 2015 год

Межотраслевой специализированный журнал «Транспортная безопасность и технологии» Для руководителей и специалистов по безопасности в сфере транспорта. Формат: А4. Тираж: 5000 экз. Периодичность: 4 выпуска в год. Межотраслевой специализированный журнал «Безопасность объектов топливноэнергетического комплекса» Для руководителей и специалистов по безопасности объектов ТЭК. Формат: А4. Тираж: 5000 экз. Периодичность: 2 выпуска в год. Ежегодный журнал-каталог «Безопасность зданий и сооружений» Для инвесторов, девелоперов и проектировщиков. Формат: А4. Тираж: 5000 экз. Периодичность: 2 выпуска в год. Ежегодный журнал-каталог «Противопожарная защита» Для ведущих проектных, строительных, инжиниринговых и монтажных организаций, архитекторов, сотрудников строительного, пожарного надзора и Ростехнадзора, владельцев крупных имущественных комплексов ведущих отраслей экономики. Формат: А4. Тираж: 10000 экз. Периодичность: 1 выпуск в год.

СТОИМОСТЬ ПОДПИСКИ:

ДЛЯ ПОЛУЧЕНИЯ ЖУРНАЛА:

для России: 1 номер — 750 руб. без учета НДС 18% для стран СНГ и дальнего зарубежья: 1 номер — 750 руб. + НДС 18%+почтовая доставка

направьте заявку в свободной форме для оформления счета и внесения в базу данных Ваших реквизитов на доставку журнала по факсу: + 7 (499) 431-20-65 или по e-mail: media@securitymedia.ru или заполните он-лайн заявку на сайте www.securitymedia.ru в соответствующем разделе выбранного Вами издания

КЛЮЧЕВОЕ СОБЫТИЕ ОТРАСЛИ!

«ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ ТЕРРОРИЗМУ» ЕЖЕГОДНАЯ ВСЕРОССИЙСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

МОСКВА, 3 СЕНТЯБРЯ 2015 г. В ДЕНЬ СОЛИДАРНОСТИ В БОРЬБЕ С ТЕРРОРИЗМОМ

Организатор: 119454 г. Москва, ул. Удальцова-73. Тел. +7 495 797 35 96; факс: +7 499 431 20 65. E-mail:info@transportsecurity.ru Условия участия и заявка на сайте: www.securitymedia.ru

№ 1 , 2014 | Security & Safety of BuildingS and conStructionS

101 Д ЛЯ ПРОФЕССИОНА ЛОВ ПО БЕЗО

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ • TRANSPORT SECURIT Y AND TECHNOLOGIES

№ 1 (40) 2015