Журнал "Транспортная безопасность и технологии" №4 - 2012 by АССОЦИАЦИЯ «БЕЗОПАСНОСТЬ ТУРИЗМА»

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ • TRANSPORT SECURIT Y AND TECHNOLOGIES

№4 (31) 2012

ИТОГИ 2012 НОВОВВЕДЕНИЯ 2013 INTERNATIONAL CONFERENCE «IMPROVING GOVERNMENT OVERSIGHT OVER TRANSPORT SECURITY AND SAFETY»

ВНИМАНИЮ ПРОФЕССИОНАЛОВ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ РОССИИ!

«ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ» Ежегодная международная конференция

«ИНФОРМАТИЗАЦИЯ, СВЯЗЬ И УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ НА ТРАНСПОРТЕ» Межотраслевой форум

Организатор:

Условия участия и заявка на сайте:

119454 г. Москва, ул. Удальцова-73. Тел. +7 495 797 35 96; факс: +7 499 431 20 65. E-mail:info@transportsecurity.ru www.transportsecurity.ru

содержание INTERNATIONAL CONFERENCE «IMPROVING GOVERNMENT OVERSIGHT OVER TRANSPORT SECURITY AND SAFETY» Jim Marriott Evolution of the ICAO Universal Security Audit Programme to a risk-based, continuous monitoring approach ______________________________________________________________ 6 Robert Maivorm The German Federal Office for Goods Transport ______________________________________ 7 Hemming Hindborg Voluntary IMO Member State Audit Scheme______________________________________ 9

НОВОСТИ ___________________________________________________________________________ 12 ОБЩЕСТВО. ГОСУДАРСТВО. ТРАНСПОРТ М.Ю. Соколов Обновление Транспортной стратегии: доступность, мобильность, качество ______________ 16 А.С. Старовойтов Совершенствование законодательства в области транспортной безопасности ________ 22 Г.А. Денисюк: «Транспортная безопасность должна шагать по стране более уверенной поступью» ______ 26 А.И. Касьянов: «Настал момент качественного рывка в вопросах транспортной безопасности» _________ 30 В.Б. Черток: «Нельзя быть сторонним наблюдателем. Все должны осознать, что наша безопасность – общая задача» ___________________________________________________________________________ 34 А.И. Касьянов Совершенствование государственного надзора за безопасностью на транспорте и обеспечением транспортной безопасности __________________________________________________ 38 Первая годовщина Ассоциации «Транспортная безопасность»: поздравления, предложения, пожелания _________________________________________________________________ 41 А.Н. Свешников Общественные организации, бизнессобщества, органы государственной власти: пути сотрудничества и взаимодействия в области обеспечения транспортной безопасности ____________ 42 А.В. Жуков Контроль за соблюдением требований об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчиков _____________________________________________________________ 44 В.А. Куделькин Система непрерывного мониторинга ситуаций на объектах и территориях государства __ 46 А.П. Евстигнеев Политика Санкт-Петербурга по обеспечению транспортной безопасности: отраслевые особенности ___________________________________________________________________ 48 А.Ю. Архангельская В новый год с обязательным страхованием ответственности перевозчика перед пассажирами _______________________________________________________________________ 56

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ Д. Марриот Переход Универсальной программы ИКАО проверок в сфере обеспечения авиационной безопасности к механизму непрерывного мониторинга на основе учета риска _______________________ 58 Р. Майворм Федеральное ведомство грузовых перевозок и его контрольные функции ________________ 61 О.П. Петрила О проводимых в аэропортах Евросоюза проверках российских воздушных судов по процедурам авиационной безопасности ___________________________________________________ 64 В.С. Масютин: «Транспортный комплекс – это живой организм, требующий постоянного контроля» _____ 66 С.Н. Лебедев Терагерцевое излучение: использование в системах досмотра ________________________ 70 С.И. Краснов, В.В. Ионов, А.М. Лебедев Применение математического моделирования в вопросе категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в авиации __________ 72 Н.В. Чаленко Тенденции и перспективы подготовки специалистов-профайлеров служб авиационной безопасности ____________________________________________________________________________ 74 М.Е. Буду, Б.А. Канашов, С.В. Комаров, А.В. Смирнов, Е.Н. Лазарев, Ken Allen Обеспечение безопасности воздушных перевозок ОЯТ ИР ________________________________________ 78

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ Н.Н. Клюквин Проблемные вопросы в организации и обеспечении требований транспортной безопасности на полигоне Октябрьской железной дороги ________________________________________ 84 А.Д. Голышко Повышение ответственности владельцев автотранспорта – обязательные условия безопасности движения на железнодорожных переездах ________________________________________ 88 В.Н. Ветров ФГП Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации: 90 лет на страже магистральных сетей ________________________________________________________ 90 Технологии распознавания с установкой «АвтоУраган» снижается количество ДТП на железнодорожных переездах ___________________________________________________________ 94

2 транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ И ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО А.И. Касьянов Ространснадзор: спутниковая навигация ГЛОНАСС на страже безопасности перевозок пассажиров и грузов ______________________________________________________________________ 96 Система система NaviLand и комплексная транспортная безопасность __________________________ 100 А.В. Жуков Контрольно-надзорная деятельность за перевозками опасных грузов автомобильным _____ 102 транспортом в Российской Федерации. Современная ситуация и перспективы развития ГЛОНАСС мониторинг – современный инструмент управления автопарком ______________________ 104 Р.Н. Фаткуллин Предварительные итоги и некоторые проблемы реализации законодательства о транспортной безопасности в сфере автомобильного транспорта, дорожного хозяйства и городского наземного транспорта _________________________________________________________ 106 Профилактика дорожно-транспортных происшествий как способ обеспечения безопасности на объекте ________________________________________________________________ 109 Видеорегистратор – плюсы очевидны _____________________________________________________ 112 А.М. Плотников Алгоритмы и технические средства повышения безопасности движения на регулируемых перекрестках _____________________________________________________________ 113 Режим труда и отдыха водителей: пожарные и полицейские вне закона? ______________________ 117

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ. МЕТРОПОЛИТЕНЫ Ю.Ю. Гаврилов Московский метрополитен: промежуточные итоги проведения комплексной программы обеспечения безопасности населения _____________________________________________ 120 Р.Х. Шакиров Реализации мероприятий по созданию системы «Маскированной оперативной радиосвязи для нарядов полиции, обеспечивающих безопасность Казанского метрополитена» ________ 124 Н.Б. Скукина Казанская полиция к универсиаде 2013 радиосвязью обеспечена! ___________________ 126 С.В. Москвичев Экономические аспекты обязательного страхования ответственности перевозчика на пассажирском автотранспорте. Позиция перевозчиков ______________________________________ 128

МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ С.В. Марков О введении отдельных положений Федерального закона Российской Федерации от 9 февраля 2007 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» и Международного кодекса «Охрана судов и транспортных средств» в образовательные программы при реализации направлений подготовки 280700.62 «Техносферная безопасность» _______________________________ 132 Х. Хиндборг Пути совершенствования стандарта проверки обеспечения безопасности на транспорте __ 135 В.В. Клюев Страхование как средство системы безопасности в области морского и внутреннего водного транспорта __________________________________________________________ 136 И.В. Игнатов Анализ состояния аварийности мореплавания и судоходства на ВВП __________________ 138

НАУКА. СВЯЗЬ. ТЕХНОЛОГИИ О.В. Белый, Д.А. Скороходов Направления информационных технологий для повышения безопасности транспортных комплексов _____________________________________________________ 144 Д.О. Скобелев, А.Д.Козлов, А.А.Юрасова, П.Ю.Канищев, Е.В. Журба Опасные грузы: международный опыт информирования об опасностях, связанных с химической продукцией _________ 148 А.А. Торубаров Мы только начинаем там, где другие обычно уже заканчивают ______________________ 154 В.И. Мариничев Роль и место информационных и коммуникационных технологий в системе надзора за обеспечением транспортной безопасности при реализации концепции «интеллектуального города» _____________________________________________________ 156 В.М. Статный Технологии профайлинга и ее реализация в обеспечении безопасности на транспорте ___ 159 А.Г. Колчанов Ровность автомобильных дорог ________________________________________________ 162

МОДЕЛЬНЫЙ РЯД

_______________________________________________________________ 166

ИНФОРМАЦИЯ О КОМПАНИЯХ

_______________________________________________ 172

3 № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

content INTERNATIONAL CONFERENCE «IMPROVING GOVERNMENT OVERSIGHT OVER TRANSPORT SECURITY AND SAFETY» Jim Marriott Evolution of the ICAO Universal Security Audit Programme to a risk-based, continuous monitoring approach ______________________________________________________________ 6 Robert Maivorm The German Federal Office for Goods Transport ______________________________________ 7 Hemming Hindborg Voluntary IMO Member State Audit Scheme______________________________________ 9

NEWS ________________________________________________________________________________12 SOCIETY. STATE. TRANSPORT M.Yu. Sokolov Renewal of Transport strategy: accessibility, mobility, quality __________________________ 16 A.S. Starovoitov Improvement of legislation in the transport security field ___________________________ 22 G.A. Denisyuk: «Road safety should walk on with more confident step» ______________________________ 26 A.I. Kasyanov: «This is the moment of qualitative leap in the transport security issues» _________________ 30 V.B. Chertok: «You cannot be a bystander. All must realize that our safety is common task» ______________ 34 A.I. Kasyanov Improvement of state oversight of transport security and safety ________________________ 38 The first anniversary of the Association «Transport security»: greetings, suggestions, ideas __________ 41 A.N. Sveshnikov Public organizations, business societies, public authorities: ways of cooperation and collaboration in the area of transport security __________________________________________________ 42 A.V. Zhukov Monitoring of compliance with the mandatory liability insurance carriers ___________________ 44 V.A. Kudelkin The system of continuous monitoring of situations at the facilities and state territories _____ 46 A.P. Yevstigneyev Policy of Saint Petersburg in the field of transport security: industry peculiarities _______ 48 Yu.A. Arkhangelskaya In the new year with a mandatory liability insurance carrier to passengers __________ 56

AIR TRANSPORT J. Marriott Evolution of the ICAO Universal Security Audit Programme to a risk-based, continuous monitoring approach _____________________________________________________________ 58 R. Maivorm The German Federal Office for Goods Transport ________________________________________ 61 O.P. Petrila About conducted inspections at EU airports of Russian aircrafts according to aviation security procedures ______________________________________________________________________________ 64 V.S. Masyutin Transport complex is a living body, requiring constant monitoring _______________________ 66 S.N. Lebedev Terahertz radiation: use in inspection systems _______________________________________ 70 S.I. Krasnov, V.V. Ionov, A.M. Lebedev The use of mathematical modeling in the question of categorization of transport infrastructure and vehicles in aviation ________________________________ 72 N.V. Chalenko The main trends and prospects of profiler-specialists training of aviation security services ___ 74 M.E. Budu, B.A. Canashov, S.V. Komarov, A.V. Smirnov, E.N. Lazarev, Ken Allen Security ensuring of air transport SNF RR _____________________________________________________________________ 78

RAILWAY TRANSPORT N.N. Klyukvin Challenges in the organization and ensuring of transport security requirements at the site of Oktyabrskaya Railway ___________________________________________________________ 84 A.D. Golyshko Increasing the vehicle owners responsibility is a prerequisite for railway crossings safety ____ 88 V.N. Vetrov FGP «Departmental Security of Railway Transport of the Russian Federation»: 90 years on the guard railways of country ______________________________________________________ 90 With technologies of recognition Avtouragan installation the number of road accidents on railway crossings decreases _____________________________________________________________ 94

4 транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

AUTOMOBILE TRANSPORT AND ROAD FACILITIES A.I. Kasyanov Rostransnadzor: satellite navigation GLONASS on the guard of passengers and freight _______ 96 NaviLand satellite system and integrated transport security ____________________________________ 100 A.V. Zhukov Control and supervision activity for the transport of dangerous goods by road in the Russian Federation: current situation and prospects of development ___________________________ 102 GLONASS monitoring is the modern instrument of fleet management ____________________________ 104 R.N. Fatkullin Preliminary results and some problems of implementation of the legislation on road security in road transport, road infrastructure and municipal land transport ___________________ 106 Prevention of road accidents as a way of a facility security _____________________________________ 109 Video recorder – pluses are obvious ________________________________________________________ 112 A.M. Plotnikov Algorithms and equipment to improve traffic security at controlled junctions ____________ 113 Work and rest regime of vechiles drivers: firefighters and policemen are out of law? ________________ 117

PUBLIC TRANSPORT. SUBWAYS Yu.Yu. Gavrilov Moscow Metro: intermediate results of comprehensive program to ensure public safety ____________________________________________________________________ 120 R.H. Shakirov Activities for establishing of the «Masked operational radio for police forces, ensuring Kazan metro security» _____________________________________________________________ 124 N.B. Skukina Kazan police is provided for University Games 2013 with the radio communication! _________ 126 S.V. Moskvichev Economic aspects of compulsory liability insurance carrier in the passenger vehicles. Position carriers _________________________________________________________________________ 128

MARITIME AND RIVER TRANSPORT S.V. Markov About implementation of certain provisions of the Federal Law of the Russian Federation dated February 9, 2007 # 16-FZ «About transport security» and the International Code «Protection of vessels and vehicles» in educational programs in the implementation of training areas 280700.62 «Technosphere Safety” _____________________________________________ 132 H. Hindborg Voluntary IMO Member State Audit Scheme _________________________________________ 135 V.V. Klyuev Insurance as a means of security in maritime and inland waterway transport ________________ 136 I.V. Ignatov Prevention of road accidents as way to ensure the security of the facility _________________ 138

SCIENCE, COMMUNICATION AND TECHNOLOGIES O.V.Bely, D.A. Skorokhodov Direction of information technologies to improve the transport complexes security _______________________________________________________________________ 144 D.O.Skobelev, A.D. Kozlov, A.A.Yurasova, P.Yu. Kanishchev, E.V. Zhurba International experience of the dangers reporting concerning chemical products __________________________________________ 148 A.A. Tarubarov We are beginning where others are finishing ______________________________________ 154 V.I. Marinichev The role and place of information and communication technologies in the oversight of transportation security at the concept of «Smart City» ___________________________ 156 V.M. Statny Profiling technology and its implementation in transport security ________________________ 159 A.G. Kolchanov Quarry roads plainness _______________________________________________________ 162

RANGE. NEW TECHNOLOGIES __________________________________________________ 166 COMPANIES

_______________________________________________________________________ 172

5 № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

Международная конференция «Совершенствование государственного надзора за безопасностью на транспорте и обеспечением транспортной безопасности» |

INTERNATIONAL CONFERENCE «IMPROVING GOVERNMENT OVERSIGHT OVER TRANSPORT SECURITY AND SAFETY»

Voluntary IMO Member State Audit Scheme In June 2002, the Council of the International Maritime Organization (IMO) considered and approved a proposal by nineteen Member States for the development of an IMO Model Audit Scheme, which drew on the model of the ICAO Universal Safety Oversight Audit Programme.

Hemming Hindborg, Quality Manager, Danish Maritime Authority, December 2012

provided to all Member States so that the benefits are widely shared. In December 2008 a Memorandum of Co-operation between the Russian Federation and the International Maritime Organization (IMO) concerning participation in the Voluntary IMO Member State Audit Scheme (VIMSAS) was signed. The audit team was appointed by the IMO and the audit timetable regarding VIMSAS audit of the Russian Federation was confirmed in 2009. The voluntary IMO audit of the Russian Federation was carried out by the Audit Team Leader Hemming Hindborg and 3 Auditors from the 26 September to 7 October 2009. The voluntary IMO audit of the Russian Federation covered the maritime administration’s role as a flag, port

n 2005 the Framework and Procedures for a voluntary Audit Scheme along with the Code for the implementation of mandatory IMO instruments were adopted by the IMO. The objective of the Code for the implementation of mandatory IMO instruments is to enhance global maritime safety and protection of the marine environment. The objective of the IMO audit is to determine to what extent Member States are implementing and enforcing the applicable IMO Instruments/Conventions. The Voluntary IMO Member State Audit Scheme is intended to provide an audited Member State with a comprehensive and objective assessment of how effectively it administers and implements those mandatory IMO instruments which are covered by the Scheme. The Member States themselves will receive valuable feedback, intended to assist them in improving their own capacity to put the applicable instruments into practice; and lessons learnt from audits are

Status regarding the Voluntary IMO Audit Scheme From 2005, 67 Member States have volunteered for the IMO Audit Scheme. From 2005 to 2011 191 individuals have been nominated by 54 Member States as auditors of which 160 are active. By the end of 2012 a total of 61 Member States have been audited. An audit analysis after the first 26 voluntary IMO audits of the Member States is showing that the majority of the findings are connected with following chapters of the Code for the implementation of mandatory IMO instruments: Strategy, initial actions (legislation) and implementation, delegation of authority and flag State surveyors.

An audit analysis after the first 26 voluntary IMO audits of the Member States is showing that the majority of the findings are connected with following chapters of the Code for the implementation of mandatory IMO instruments: Strategy, initial actions (legislation) and implementation, delegation of authority and flag State surveyors. and coastal State. The audit team visited and audited the responsible sectors in the Russian Federation, including port and flag State control activities, aids to navigation, search and rescue, marine pollution response, protection of living marine resources, etc. The IMO audit involved the following three ministries including their relevant departments and other organizations: Ministry of Transport of the Russian Federation, Ministry of Natural Resources and Ecology of the Russian Federation and the Ministry of Defense of the Russian Federation.

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

Mandatory IMO Member State Audit Scheme The Member States have now agreed to move on to a mandatory Audit Scheme in 2015, and a draft IMO Instruments Implementation Code (III Code) has been developed and approved by the Organization. The future framework and procedures including the mandatory audit schedule beginning in 2015 have also been drafted. ТБ&Т

| International Conference «Improving Government Oversight over Transport Security and Safety»

“Evolution of the ICAO Universal Security Audit Programme to a risk-based, continuous monitoring approach” Evolution of the ICAO Universal Security Audit Programme to a risk-based, continuous monitoring approach

Jim Marriott, Chief of the ICAO Aviation Security Branch

istinguished conference delegates, ladies and gentlemen, I am very pleased to represent the International Civil Aviation Organization (ICAO) at this international conference on “Developing and Ensuring State Transport Security Oversight” during Transport Week 2012. I thank the Federal Authority for Transport Oversight in the Russian Federation Ministry of Transport for this timely opportunity to talk about our efforts to help States improve aviation security through the ICAO Universal Security Audit Programme. Today, the seventh of December, marks International Civil Aviation Day. This year’s theme – Aviation – Your Reliable Connection to the World – ideally emphasizes the role of ICAO in helping to ensure the reliability of international civil aviation in connecting people, places and markets in the presence of continuing security threats. ICAO’s audit and oversight activities are a key tool for achieving this reliability. By identifying shortcomings, and occasionally serious security concerns, audits play a vital role in our efforts to enhance security.

The enhancement of global aviation security remains one of ICAO’s highest priorities. The High-level Conference on Aviation Security held in Montréal in September underscored the highest level of international commitment to aviation security through its decisions and Communiqué issued at the close of the Conference. No doubt some in this room participated in that historic event – ICAO’s first worldwide, high-level conference on aviation security since 2002. More than 700 participants set a course for years to come by closing gaps in the aviation security framework, particularly in the area of air cargo. They acted decisively on the issues of the day. Events such as the High-level Conference remind us of what ICAO does best: foster cooperation and provide leadership in addressing complex international challenges facing civil aviation. When it comes to aviation security, ICAO plays a leading role in many ways. In addition to audits, ICAO sets the Standards and Recommended Practices for aviation security, as well as for passports and other aspects of border integrity, and provides direct assistance to States to implement these Standards and Recommended Practices. The latter includes development and delivery of training courses with the aim of promoting harmonization and improvements in aviation security. You will hear more about training activities a little later, when Cornelia Ludorf, ICAO’s Regional Aviation Security Officer from our Paris Office, takes part in a roundtable discussion. My talk today focuses on the ICAO Universal Security Audit Programme, from its earliest days to a future – not so far off – when ICAO’s aviation security activities will reflect the results of risk assessments and the need to continually monitor States’ aviation security regimes. ICAO has carried out security audits for the past decade, but our involvement in this sphere is relatively new, at least when you consider that the Organization was established nearly 70 years ago. The Programme emerged in 2002 as the centerpiece of a global action plan to strengthen aviation security in response to the terrorist attacks of 11 September. It

was conceived at a Ministerial conference convened early that year. Remarkably, before year’s end, the USAP had commenced systematic audits of aviation security systems in all Member States. The USAP mandate called for universal audits because it was understood that no system was perfect, and all States could benefit from an objective and independent evaluation of their security systems. The idea in 2002, and still today, was to build a global security net that is both constantly reviewed and continuously improved to minimize attempts to commit unlawful interference and to bring security events to resolution as safely as possible. But why settle on audits as a means of improving aviation security in the aftermath of 9/11? In a few words, States recognized that compliance with the relevant Standards in the annexes to the Chicago Convention, and in particular in Annex 17 – Security, is critical if we are to achieve uniform and consistent security measures and an effective deterrent to acts of unlawful interference. Their commitment was and is underscored by the fact that ICAO security audits are performed by experts released by States to ICAO on a short-term basis. In this sense, USAP represents a truly collaborative effort to establish a global aviation security system. As we know from experience, a global system of defences is only as strong as its weakest link. States also recognize, as aptly expressed by the ICAO Declaration on Aviation Security adopted in 2010, that terrorism is a transnational problem that calls for global solutions. Initially, USAP comprised regular audits of States’ compliance with the international standards. The results provided a useful “snapshot” of the level of implementation of aviation security Standards. Teams performed audits at the national level, as well as sample airports, in order to assess all relevant policies and regulatory provisions. ICAO extended its audit scope to include all entities directly involved in the aviation security system. The first audit cycle proved successful because it led to concerted efforts to № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

Международная конференция «Совершенствование государственного надзора за безопасностью на транспорте и обеспечением транспортной безопасности» | strengthen aviation security systems around the world. Importantly, follow-up visits to audited States showed there had been progress in addressing security concerns. Over the years, the programme expanded to encompass all aviation security provisions, including the relevant border integrity Standards found in Annex 9. Then, after having assessed compliance at national and airport levels, the focus of the second cycle of audits shifted to States’ oversight capabilities. This process, too, has unveiled shortcomings, in this case in the implementation of critical elements of a State’s aviation se-

to take place in 2014. Full implementation of the USAP-CMA is envisaged for 2015. A number of major changes will take effect with the arrival of CMA. First, we will replace the “snapshot” of an aviation security system with a continuous process involving different types of audits and other monitoring activities. For example, for States that have highly developed aviation security systems, we will look primarily at their capability to provide effective system oversight. This type of audit might consist primarily of a review of documentation. In cases where oversight and quali-

CMA implementation requires an intensive transition period that features overlapping phases of developmental work, preparation and testing. The final phase will include field testing of software and tools as well as test missions to validate CMA methodology. facing civil aviation.

curity oversight system. When completed at the end of next year, the programme will provide a global picture of aviation security oversight systems and capabilities. ICAO’s involvement in auditing activities has followed an evolutionary path. Early on – prior to USAP – ICAO offered voluntary assessments to help States achieve compliance with the Annex 17 provisions. With 9/11 as the catalyst, full-fledged compulsory audits were launched. More than 11 years beyond 9/11, there is still a need for ICAO to audit States, though the nature of this process continues to evolve. Having completed the first audit cycle and nearing completion of the second, we have identified many of the key challenges that must be addressed. The priority now is to implement necessary improvements. In the next evolutionary step of USAP, we seek to more fully help States help themselves. The future audit process reflects the maturity of the programme as well as extensive experience in the field. It recognizes that further improvements in aviation security systems and oversight activities are best achieved by tailoring approaches for each State’s particular situation. The onesize-fits-all approach to auditing is not always the most effective, or appropriate, means of evaluating a State’s aviation security regime. As we move ahead, the aim is to implement a more comprehensive, proactive and risk-based approach. The transition to the new process – known as the continuous monitoring approach, or CMA – is expected

ty control systems are not sufficiently developed, however, we will tend to carry out full-fledged audits or will take a careful look at a specific area. Compliance-based audits, on the other hand, will be conducted when States have very limited or no quality control systems in place. Still other types of monitoring activities will be offered to States not in a position to derive much benefit from an audit. In many cases, such States lack the necessary technical or financial resources to take action following an audit and are best referred to ICAO programmes that provide or arrange for assistance, including capacitybuilding projects, with the aim of resolving security concerns. Depending on progress, these States could eventually become eligible for a formal audit. The monitoring activity to be undertaken by ICAO in each State will be determined on the basis of information, validated by ICAO, about the results of the initial audit, any follow-up visits, second-cycle audit results, the possible existence of Significant Security Concerns and other relevant information. I might add here that the intent is not to create a system where some States would only submit data about their performance while others receive full audits or capacitybuilding assistance. Even States with highly developed systems will remain subject to visits by auditors. With transition to a flexible and riskbased framework, customized USAP activities will be possible. ICAO assistance can then focus on those States most in need.

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

We also envisage a more useful audit report. Under CMA, a new report format could help States identify priorities, allowing them to make the most effective use of their own resources to achieve improvements. It is also important to point out that while the USAP process continues to evolve, its underlying principles remain unchanged. Universality, for instance, will still apply under USAP-CMA. All States will be monitored. With regard to confidentiality, under CMA, audit results may be shared by States in order to attract capacity-building assistance. For its part, ICAO would share audit results with third parties only with the consent of the States concerned, and only with adequate safeguards to protect sensitive information. From the beginning, USAP has been governed by nine principles in all. All of these will still apply under the continuous monitoring approach. In addition to universality and confidentiality, CMA activities will respect the principles of sovereignty, transparency of methodology, timeliness, all-inclusiveness, consistency and objectivity, fairness, and quality. Geographical representation will ensure all regions are regularly monitored. CMA implementation requires an intensive transition period that features overlapping phases of developmental work, preparation and testing. The final phase will include field testing of software and tools as well as test missions to validate CMA methodology. I am pleased to note that the CMA will not require a commitment of further resources. States, will, however, be asked to make their audit experts available for training on the CMA and to send experts to participate in information seminars planned in each region. The continued success of the USAP requires that States renew their commitment to provide short-term experts. The submission of material and documentation by States will vary, depending on the methodology in use and type of monitoring activities. CMA for aviation security will not require States to continuously submit new information to ICAO. For ICAO, transition to CMA will demand more resources. These will be needed mainly for training auditors, holding regional seminars and developing new software. Once implemented, however, our resource requirements should be comparable to those of the current audit cycle. The changes I’ve outlined can help ensure the USAP remains a powerful tool for States to achieve self-improvement. The USAP has been a tremendously successful programme, though its findings point to the need for more focused assistance. The continuous monitoring approach that commences in 2015 will facilitate all such efforts. ТБ&Т

| International Conference «Improving Government Oversight over Transport Security and Safety»

The German Federal Office for Goods Transport The Federal Office for Goods Transport (BAG) is an independent higher Federal authority within the domain of the Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development (BMVBS). The core task of the Head Office is to guarantee uniform administrative and investigative practices nationwide. The decentralized organization of the Federal Office not only enables optimal task performance. It also guarantees that the Federal Office is present on site as a contact for Federal State transport authorities and police stations, as well as road freight transport companies and their associations.

Robert Maiworm, Vise President,Federal Office for Goods Transport

I. The Federal Office for Goods Transport (BAG) Under the leadership of the President The Federal Office for Goods Transport, it fulfils many different tasks relating to goods transport. Its site – the Head Office – is located in Cologne. The Head Office is divided into 4 divisions, which are subdivided into 18 departments. It is supported by a total of 11 branches nationwide and an office in Berlin. The branches are responsible for performing tasks on site. This is achieved by cooperating closely with the transport authorities and police forces of the Federal States. Moreover, the branches maintain contact with the freight transport companies and associations in their region. The BAG branches The Federal Office is organized on a decentralized basis. Around 620 employees work in its Head Office in Cologne, whilst around 1.080 employees work in 11 branches nationwide. These organizational units cooperate closely to perform the tasks prescribed by law. The roadside inspection for offence procedures decentralized administration

1. MARKET ACCESS AND SUPERVISION Regulatory and administrative law The national and international legal framework for road freight transport is in constant flux. The BAG is actively involved in developing it further. The legal framework extends from the Road Freight Transport Act (GüKG), via driving personnel law, dangerous goods law and road traffic law, to waste law, to give just a few examples. The relevant provisions of the European Union (EU), of the European Conference of Ministers of Transport (CEMT) and of bilateral transport agreements, especially with

The BAG has worked closely and successfully with the police authorities of the Federal States for many years. The same applies at the international level thanks to its membership of the inspection organization, Euro Contrôle Route (ECR), in which the sister authorities from 14 other EU member states are represented. Market access procedures Road freight transport law is a specific area of commercial law. Hence, a permit is required for access to the road freight transport market. It can be awarded only to undertakings of good repute, professional competence and a minimum financial standing. The BAG implements this central statutory requirement in three ways. It is itself the competent authority to grant CEMT permits, and it is the issuing office for bilateral permits; it is also involved in the permit-granting procedures

BAG’s statistics provide key basic data which make it possible to orientate oneself in these markets. Additionally we also have a HGV toll statistics, which provide data promptly and on a monthly basis. non–EU states, are also significant. The BAG participates in numerous national and international bodies in order to create optimal legal framework conditions for road freight transport. To supervise this framework effectively, BAG employees are given comprehensive training in each area of law. Roadside checks About 240 inspectors are deployed on Germany’s roads every day, and also specifically at weekends and at night. They have around 120 special vehicles equipped with state-of-the-art IT technology at their disposal. All inspection teams are linked directly to their branch via UMTS. Each year, around 600,000 vehicles are checked.

of the Federal States. Moreover, it has the task of forbidding unauthorized road freight transport by means of its checks at premises. Offence procedures In order to maintain a stable framework, it is necessary to respond to offences appropriately and promptly. To this end, the BAG implements offence procedures based on the findings of the roadside checks by the Federal Office and the police authorities of the Federal States, and of the checks at premises. 2. TRANSPORT ECONOMICS Market monitoring In the domain of road freight transport law, the law and the economy are especial№ 4 (31), 2012 | transport security & technologies

Международная конференция «Совершенствование государственного надзора за безопасностью на транспорте и обеспечением транспортной безопасности» | ly closely linked. Sensible legal provisions require precise knowledge of the road freight transport market. This purpose is served by the BAG’s market monitoring. To this end, BAG branch employees hold annual expert interviews with participants in the transport market. From this knowledge we prepare regular reports and special reports. Market monitoring sheds light on general developments and specific aspects not only of road freight transport, but also of inland shipping, rail freight transport and air transport. The reports also provide a valuable basis for making decisions and setting the course as regards transport policy. The BAG publishes the reports and forecasts on its website. Statistics BAG’s statistics provide key basic data which make it possible to orientate oneself in these markets. Additionally we also have a HGV toll statistics, which provide data promptly and on a monthly basis. Air transport-related matters BAG is the passage fee depository for airlines with scheduled traffic to and from destinations outside the EU. Moreover, it administers Federal air traffic within Germany, that is, air traffic between the seats of government in Bonn and Berlin.

Civil emergency precautions Cooperating closely with other Federal authorities, with the Federal State authorities responsible for disaster prevention and with transport companies, the BAG continuously makes the necessary preparations for swift and effective responses to crises and emergencies.

Salary and working time issues, pension matters, personnel development, selection procedures, recruitment, delegation, redeployment, and transfer of employees ….

Funding procedures In order to harmonize competitive conditions for European road freight transport, the Federal Parliament, the Federal Council and the Federal Government have resolved upon special funding programs for road freight transport companies. The BAG is responsible for the “Training and Advances Training” and “De minimis” programs. In accordance with the corresponding funding guidelines, grants can be awarded for investment in employee training and qualifications, and for measures to increase safety and improve environmental friendliness in road freight transport companies.

Budgeting, cash management and accounting This department is responsible for planning budget requirements. The BAG’s budget amounts to around € 100 million each year.

2012: About 55.000 applications. Sum of the grants about 450 Billion €. 3. CENTRAL SERVICES Personnel The personnel management department is responsible for around 1,700 officials and tariff employees.

Organization The organization department designs the BAG’s internal structure.

Internal Service The internal service creates and maintains the general material conditions for service operations. Information technology The core of the BAG’s IT infrastructure is a central computer center with a storage capacity of around 100 terabytes. Here, there are around 22 million files in around 140 IT applications. 4. HBV TOLL (HEAVY GOODS VEHICLES – 12 T) Basic toll related issues, administration The HGV toll system is continuously being developed in both, the technological and the legal senses. Cooperation with the operator company, Toll Collect GmbH, is a significant aspect of the basic tasks, particularly drawing up and developing the operator contract, and legal supervision and enforcement of the operator’s fulfillment of all its contractual obligations. Other tasks are clarifying basic issues concerning toll law, safeguarding the uniform application of the law and managing administrative dispute procedures. Roadside checks The toll inspection service, which has around 500 employees, has played a significant role in ensuring that the complaint rate concerning the HGV toll has been very low for years (less than 1 %). It is equipped with about 250 ultra-modern inspection vehicles which enable the automatic readout of toll payers’ on-board units (OBU) when they drive by. Checks at premises The toll checks at premises completes the inspection concept. Subsequent recovery and offence procedures In the event of any violation of the HGV toll obligation, there must be consequences. Hence, the implementation of

10 транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

| International Conference «Improving Government Oversight over Transport Security and Safety» subsequent recovery and offence procedures is necessary. Operator monitoring, accounting The responsibility for toll charging lies essentially with the Federal Office. The Legislature has, however, allowed it to assign the creation and operation of the toll system to a private company. The Federal Office made use of this option, appointing Toll Collect GmbH (TC). Consequently, the Federal Office must ensure that TC fulfils its contractual obligations.

II. Control activities and competences of the BAG in detail This part are pictures, which would be described and given remarks in details: 1. THE CLASSIC INSPECTION SERVICE a) Contents of Road Side Checks b) Competences c) Deposit d) Statistic 2. SOCIAL REGULATIONS a) Control and Analysing Tools b) Manipulations of the Digital Tachograph Everyday the inspectors of our control services are confronted with the consequences of different types and methods of manipulation and we are fare away from the times, when a simple permanent magnet was the cheaters choice. Today we are discovering more and more complex, professional solutions, on a very high technical standard. Many of the installations we are detecting, are so standardised, that we have to be suspect, if these are really manipulations of drivers or transport companies. To be honest, – most of them are looking like commercial solutions, – carried out by professionals or even by authorized workshops. What we have to recognise here is, that there are not only the risks from the side of the flouting of the social legislation -with all its disadvantages for the security of the traffic-, there is also a growing risk on the technical side. Many manipulations have negative consequences for the function of safety relevant vehicle systems. They effect the engine management, the braking system, the antilock brake and the motor brake. These installations can be bought for less then 400,-€. If we compare the prices for the manipulation with the afford of the person who uses this installation, it gets very clear, that there is only one regulative – the enforcers. The Commission attended a joint manipulation road side check of ECR and TISPOL on the 11th of September in Belgium near Leuven. We had found manipulations in more that 50 % of the checked vehicles. A total of 6 magnetic devices were detected. The new leader of DG Move, Mr. Hedberg

and its delegates had the possibility to see, how the work is done by our enforcement authorities … and how hauliers try to manipulate and violate the rules. We had the opportunity to realize, that manipulations partly can only be detected by a verification of the data of the engine-management. I think, especially in this field there has to be done very much more training for the enforcement-bodies all over Europe. Within the BAG we have already organized two road side checks specialized on manipulations: at the last one, we detected ma-

enforced in the same way, infringements should have the same consequences. We all know, that we did not reach this harmonisation-aim yet. It`s much more to do on this way. But one thing to get quicker progress is -from my experiences- cooperation. At the moment we have different good and very good examples for functioning enforcement-cooperations. There are bilateral ones between agencies with the same border (ITD / BAG), multilateral ones like Corte or such with a special

At the moment we have different good and very good examples for functioning enforcement-cooperations. There are bilateral ones between agencies with the same border (ITD / BAG), multilateral ones like Corte or such with a special governmental agreement and power like Euro-Controle-Route or TISPOL. nipulations in 22 % of the controlled vehicles. The BAG will continue to focus on manipulation controls in the future. Actually we’ve bought a new software, with which we can also read out the motormanagement. One more: Meanwhile all the problems with the manipulation of the Digital Tachograph (security and road-safety-reasons, unfair competition and so on and so on) are well known within the E-Commission, within the responsible ministries of the member-states, within different haulierassociations. And from all of them I think there`s a clear signal towards us: The demand for more controls, may be also for more severe controls. 3. WEIGH-IN-MOTION SYSTEM 4. FUTURE PRIORITIES a) Load Security b) Technical Roadside Inspection

III. International Cooperation of Road Transport Enforcement Bodies The role of international cooperation of road transport enforcement bodies Over the last years the transport has increased very much and has become more international, what means, that the enforcement agencies are confronted with a growing fleet of border-crossing traffic. In order to safeguard road safety and the internal market, the legal and administrative provisions of the Member States should be

governmental agreement and power like Euro-Controle-Route or TISPOL. The last mentioned is a brilliant example for cooperating and bringing things forward. Let me tell you: Under the roof of ECR and Tispol two times a year the best enforcers from all over Europe meet for a whole week in Germany, discussing control-results, the latest news about fraud and manipulations and everyone gives a presentation about his work and the working-surroundings: The session is called Master Class „digital tachograph / speed limiter, fraud and manipulation”. From my point of view these seminars are some of the most successful exchanges of experiences for experts in detecting and prosecuting frauds and manipulations on or in connection with the Digital Tachograph. What is the future: Unfortunately the pressure on the transport industry will continuously grow, due to capacity limitations within the existing infrastructures and rising energy costs. I am sure, that this will lead to always more sophisticated manipulation devices, used by drivers and the hauliers. So far the future will bring enormous requirements to the control authorities in Europe. Sharp increase of transport volume and detection of manipulations are only two topics. We can pass this “competition” only with well educated inspectors and by having intensive contacts, exchanges and partnerships between the control services. ТБ&Т № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

новости |

Утверждена Концепция программы повышения безопасности движения до 2020 года 27 октября 2012 года премьерминистр РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение об утверждении Концепции федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013–2020 годах». ФЦП разработана во исполнение решения президиума совета при президенте РФ по реализации приоритетных национальных проектов и демографической политике и в соответствии с планом мероприятий по реализации в 2011–2015 годах Концепции демографической политики РФ на период до 2025 года. Глав-

ная задача – снижение числа погибших и предупреждение дорожно-транспортных происшествий, вероятность гибели в которых наиболее высока. Программа позволит: установить единые цели и задачи деятельности по повышению безопасности дорожного движения на период до 2020 года; сформировать систему приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, системно воздействующих на причины аварийности; повысить эффективность управления в области обеспечения безопасности до-

рожного движения, взаимодействия и координации органов власти; концентрировать ресурсы государства на реализации мероприятий, соответствующих приоритетным целям и задачам в этой сфере. Функции государственных заказчиков по реализации основных мероприятий программы возложены на МВД, МЧС, Минздрав, Минтранс, Минобрнауки, Минпромторг, Росавтодор. МВД РФ осуществляет контроль за реализацией программы, выполняя функции государственного заказчика-координатора.

В аэропортах РФ началось внедрение автоматизированного паспортного контроля Россия становится все более открытой для использования современных технологий. Аэропорты Москвы постепенно начинают внедрение автоматизированного паспортного контроля. В Шереметьево уже приступили к тестовой эксплуатации системы. Следующим авиаузлом, где появятся виртуальные пограничники, может стать Домодедово. Технология электронного прохождения границы – это сверка биометрической информации загранпаспорта с информацией, хранящейся в различных государственных базах данных. Впервые подобные системы внедрили в Великобритании, и сейчас они работают в четырех крупнейших местных аэропортах. Сканер считывает рисунок радужной обо-

лочки глаза пассажира и сверяется с базой данных. Машина тратит на обслуживание одного пассажира 13–15 секунд, в то время как у сотрудника погранслужбы на это уходит несколько минут. В Австралии и Новой Зеландии применяется технология идентификации по чертам лица, которая позволяет прибывающим пассажирам международных рейсов при наличии у них электронных паспортов проходить паспортный контроль в режиме самообслуживания. Система SmartGate фотографирует пассажира и сверяет снимок с цифровым изображением в электронном паспорте. Сразу после этого пассажир может проследовать в зал выдачи багажа. Жители Сингапура в местном аэропорту Chagi могут проходить провер-

ку иммиграционной службой в автоматическом режиме, используя биометрические смарт-карты. Более 60 тыс. граждан и резидентов ОАЭ имеют возможность использовать биометрические электронные турникеты при прохождении пограничного контроля в международном аэропорту Дубая. По мнению экспертов, наиболее проблемным местом в обслуживании пассажиров на сегодняшний день является паспортный контроль. Очереди перед пограничной зоной являются особо проблемным вопросом. Автоматизированный паспортный контроль позволит ускорить процесс прохождения границы для пассажиров и повысить эффективность работы пограничной службы.

Вступает в силу закон о страховании гражданской ответственности перевозчика

С 1 января 2013 года вступает в силу Федеральный закон Российской Федерации от 14 июня 2012 г. № 67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках

пассажиров метрополитеном». Согласно закону все компании-перевозчики (автобусы, троллейбусы, поезда, самолеты, водный транспорт) с нового года обязаны страховать свою гражданскую ответственность. Для пассажиров это означает, что в случае смерти по вине перевозчика его семье выплатят от 2,5 млн рублей, в

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

случае ранения – от 2 млн, а если пассажиру испортили имущество – от 23 тыс. рублей. Более подробно о мерах реализации данного закона читайте на страницах текущего номера журнала «Транспортная безопасность и технологии».

| news

Искра презентации СКАУТ зажгла интерес участников партнерской конференции в Минске Группа компаний «СКАУТ» представила профессионалам рынка свое новое оборудование. На конференции «Телематика 2012», которую проводила в честь своего 10-летия компания «Гуртам» с 21 по 24 ноября в Белоруссии, специалисты СКАУТ показали коллегам по цеху основные принципы тестирования и испытания последней модификации терминалов мониторинга транспорта. В Минске собрались лидеры рынка навигационного оборудования. Свои доклады и презентации представили такие известные компании, как «Эскорт», «Ommnicom», «Ruptela» и другие.

Группа компаний «СКАУТ» открыла новую страницу в своем развитии. Последняя модификация приборов МТ-600 была впервые выпущена с открытым протоколом. Тогда как раньше оборудование работало с закрытым протоколом. В своем докладе «Особенности оборудования СКАУТ» коммерческий директор Юрий Висневский сделал упор на надежность новинки МТ-600 PRO OPEN. А чтобы не быть голословным, наглядно показал собравшимся, каким образом прибор ведет себя в экстремальных условиях. Презентационное видео ГК «СКАУТ» не оставило равнодушных среди участни-

ков конференции. Яркими вспышками и искрами во все стороны были продемонстрированы электрические испытания нового прибора. С помощью специального оборудования на стенде суровых воздействий были имитированы электрические помехи, создаваемые бортовой сетью автомобиля. В итоге новый модуль мониторинга СКАУТ выдержал все перепады, а также мощный удар электрошокером. Кроме того, была подробно изложена схема внутренней защиты прибора. На базе форума также состоялась выставка ГЛОНАСС GPS оборудования. На стенде ГК «СКАУТ» были продемонстрированы те самые новинки, которые так впечатлили наших коллег по цеху: МТ-600 PRO OPEN (с открытым протоколом) и МТ600 PRO 285 (полностью соответствующий Приказу Минтранса от 31.07.2012 № 285).

СКАУТ, ГРУППА КОМПАНИЙ 194044, Санкт-Петербург, Б. Сампсониевский пр., д. 66, литер А Тел./факс: +7 (812) 60-77741, 42; 8-800-100-6077 www.scout-gps.ru

Руководитель Росавтодора – Роман Владимирович Старовойт Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев освободил Анатолия Чабунина от должности руководителя Федерального дорожного агентства. В начале сентября 2012 года Генеральной прокуратурой была проведена проверка, которая показала, что Росавтодор ненадлежащим образом исполняет возложенные обязанности по ремонту и содержанию автодорог. Тогда в Генпрокуратуре отметили, что более половины федеральных автодорог и большинство дорог регионального и местного значения не соответствуют установленным законами нормам. Новым руководителем назначен Роман Старовойт. Федеральное дорожное агентство является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере автомобильного транспорта

и дорожного хозяйства, в том числе в области учета автомобильных дорог. Росав-

тодор находится в ведении Минтранса РФ.

Роман Старовойт Родился 20 января 1972 года в Курске. В 1995 году окончил Балтийский государственный технический университет им. Д.Ф. Устинова, в 2008 году — СевероЗападную академию государственной службы по специальности «государственное муниципальное управление». Занимал должность заместителя директора департамента промышленности и инфраструктуры аппарата Правительства РФ, где курировал вопросы подготовки к Олимпиаде в Сочи. С 2005 года работал в Комитете по инвестициям и стратегическим проектам Санкт-Петербурга. В 2009 был признан победителем российского конкурса «Менеджер года в государственном и муниципальном управлении-2009». В ноябре 2012 года назначен руководителем Федерального дорожного агентства (Росавтодор).

13 № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

новости |

Генеральный директор ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» – Игорь Николаевич Моисеенко

В соответствии с согласованием Заместителя председателя Правительства Российской Федерации и письмом Министер-

ства транспорта Российской Федерации, на должность генерального директора ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» назначен Игорь Николаевич Моисеенко. Являясь профессионалом в области организации воздушного движения, Игорь Моисеенко прошел трудовой путь от диспетчера Северо-Кавказского центра автоматизированного управления воздушным движением «Стрела» в городе Ростов-на-Дону до генерального директора государственного провайдера Российской Федерации в сфере аэронавигации. В разное время Игорь Моисеенко занимал руководящие должности в аэропортах Сочи и международном

аэропорту Внуково, в Государственной корпорации по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологической промышленной продукции «Ростехнологии». Глава Росавиации Александр Нерадько, представляя вновь назначенного главу предприятия, выразил уверенность в дальнейшем позитивном развитии процесса модернизации Единой системы организации воздушного движения, направленной на обеспечение безопасности полетов воздушных судов, при управлении воздушным движением, минимизации рисков столкновения воздушных судов в воздушном пространстве России.

Увеличение штрафов за нарушение правил дорожного движения С 2013 года вступают в силу изменения, касающиеся системы штрафов и административных нарушений на дорогах: увеличиваются размеры выплат и сроки лишения прав. Так, за вождение в пьяном виде на сегодняшний день предусмотрено лишение прав на срок до двух лет. Новый штраф будет достигать 50 тыс. рублей, а лишение прав увеличится до трех лет. То же самое ждет водителя, который решится дать поводить свой автомобиль нетрезвому товарищу или же не согласится пройти медосвидетельствование. Если опьянение наркотическое, то срок лишения прав может увеличиться до пяти лет. Кроме того, поправки о ДТП, совершенных в нетрезвом виде, внесли и в Уголовный кодекс: теперь виновников подобных происшествий будут отправлять на принудительные работы. Увеличились и возможные сроки заключения под стражу в случае происшествий с пострадавшими, появилась такая мера, как пожизненное лишение прав в особо тяжелых случаях — ДТП с несколькими погибшими по вине нарушителей при исполнении, например госслужащих.

За превышение скорости штраф увеличится, если водитель превысит скорость больше чем на 80 км/ч (в пределах Москвы – больше 140 км/ч), в таком случае его оштрафуют на 5000 рублей и лишат прав на срок до полугода. Но даже если скорость была превышена не так радикально, за следующую подобную провинность водитель будет платить уже двойной штраф. Штрафовать водителей будут только в том случае, если их скорость будет больше чем на 20 км/ч выше разрешенной. За выезд на встречную полосу было предусмотрено лишение прав на срок от четырех до шести месяцев. С 2013 года при повторном выезде на полосу встречного движения в течение года после первого нарушения водитель лишается прав на год и платит 10 тыс. рублей. Раньше за подобное нарушение, если водитель не объезжал препятствие, могли сразу лишить прав, теперь же нужно будет заплатить штраф в размере 5000 рублей. То же касается и выезда на встречную линию трамвайных путей: в таком случае штраф меньше — 1000–1500 рублей.

14 транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

Проезд на красный свет штрафовался в размере 1000 рублей. Теперь при повторном нарушении водителю придется либо заплатить штраф в размере 5000 рублей, либо лишиться прав на срок от четырех до шести месяцев. Штраф за провоз ребенка в машине без автокресла составлял 500 рублей, с нового года он увеличен до 1000 рублей. Вождение без водительских прав ранее каралось штрафом 100 рублей (если вы забыли права) и 2500 рублей (если у вас их не было вообще). Сейчас за плохую память придется заплатить 3000 рублей, за отсутствие прав — от 5000 до 15 тыс. Отъезд с места ДТП ранее карался арестом до 15 суток или лишением прав на год или полтора. С 2013 года, если в аварии нет пострадавших, а водитель оставил другим ее участникам все свои координаты, включая данные страховки, он может отделаться всего лишь штрафом в 5000 рублей. Не только автомобилисты почувствуют разницу в суммах штрафов. Пешеходы, переходящие дорогу в неположенном месте или на красный свет, будут оштрафованы на 500 рублей, нарушители на мопедах и велосипедах – на 800.

| news

Первоочередные меры по совершенствованию системы содержания и эксплуатации автомобильных дорог общего пользования Министр транспорта РФ Максим Соколов совместно с коллегами из федеральных агентств и ведомств подробно обсудил первоочередные меры по совершенствованию системы содержания и эксплуатации автомобильных дорог общего пользования. По результатам детального рассмотрения всех причин и факторов, приведших к возникновению чрезвычайной ситуации на федеральной автомобильной дороге М-10 в период с 28.11.2012 по 03.12.2012, министр поручил Росавтодору возглавить работу по подготовке до конца текущего года Регламента взаимодействия между Минтрансом России, МВД России, МЧС России и Минрегионом в целях предупреждения чрезвычайных ситуаций на автомобильных дорогах федерального значения. В эти же сроки Росавтодору поручено внести изменения в Порядок работы по

организации предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций на федеральных автомобильных дорогах. Министр подчеркнул, что в текущих расходах Росавтодора необходимо предусмотреть средства на установку информационных щитов переменной информации, а также поставил задачу привлечь к оповещению и информированию пользователей ведущими операторами сотовой связи. В связи с этим министр предупредил руководителя Федерального дорожного агентства Р. Старовойта и его первого заместителя С. Кельбаха о персональной ответственности за ненадлежащее выполнение всех норм и требований по зимнему содержанию федеральных автомобильных дорог. Г-н Старовойт представил проект Плана мероприятий по совершенствованию системы эксплуатации автомобильных дорог общего пользования федерального

значения в зимний период. Проект содержит законодательные, организационнотехнические и информационные мероприятия по 14 направлениям. Основные среди них – законодательное ужесточение требований к содержанию автодорог в зимний период, техническому состоянию транспортных средств, владельцам объектов придорожного сервиса. Одновременно будет повышаться уровень координации и взаимодействия Росавтодора и подведомственных ему учреждений с заинтересованными ведомствами, региональными и местными органами власти, включая организацию и регулярное проведение специализированных совместных учений. Предполагается также серьезно изменить подходы к работе Росавтодора по оповещению пользователей автодорог об угрозе возникновения ЧС и в условиях действия ЧС.

ФСБ обнаружила более 200 нарушений мер безопасности в аэропортах РФ На открытии 36-го заседания Национального антитеррористического комитета (НАК) директор ФСБ РФ генерал армии Александр Бортников сообщил о том, что в результате проведенных за 2012 год проверок в более чем 60 аэропортах и аэродромах РФ было выявлено свыше 200 нарушений требований транспортной безопасности и антитеррористической защищенности. По итогам проверки органам власти на местах внесено 48 предписаний, к административной ответ-

ственности привлечены 65 должностных лиц, ряд материалов направлен в органы прокуратуры и суды. Глава ФСБ отметил, что вопросы безопасности и антитеррористической защищенности объектов транспортной инфраструктуры находятся на особом контроле у руководства нашей страны и являются предметом повышенного внимания со стороны НАК. По его словам, для выработки и реализации системных антитеррористических мер в регионах созданы координационные со-

веты, куда входят представители предприятий транспортной инфраструктуры, органы внутренних дел, а также органы исполнительной муниципальной власти. С начала этого года проведены 23 антитеррористических учения, позволившие оценить готовность сил и средств, привлекаемых оперативными штабами к локализации угроз террористического характера на объектах воздушного транспорта.

О федеральном государственном надзоре в области безопасности гидротехнических сооружений Постановлением Правительства Российской Федерации от 27 октября 2012 г. № 1108 утверждено Положение, которое определяет порядок осуществления федерального государственного надзора в области безопасности гидротехнических сооружений, повреждение которых может привести к возникновению чрезвычайных ситуаций. Задачей федерального государственного надзора является предупрежде-

ние, выявление и пресечение нарушений юридическими лицами, их руководителями и иными должностными лицами, индивидуальными предпринимателями, их уполномоченными представителями, осуществляющими эксплуатацию (в том числе при капитальном ремонте, восстановлении, консервации, ликвидации) гидротехнических сооружений, требований по обеспечению безопасности гидротех-

нических сооружений, установленных Федеральным законом «О безопасности гидротехнических сооружений», другими федеральными законами, принимаемыми в соответствии с ними нормативными правовыми актами, а также разработанными и согласованными в установленном порядке правилами эксплуатации гидротехнических сооружений.

15 № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

ОБЩЕСТВО. ГОСУДАРСТВО. ТРАНСПОРТ Обновление Транспортной стратегии: доступность, мобильность, качество С 3 по 8 декабря в Москве прошла Транспортная неделя – 2012, собравшая более 2 тыс. участников, включая руководство крупнейших компаний, Министерства транспорта Российской Федерации и профильных органов государственного управления. Уникальный формат мероприятия позволил собираться профессионалам транспортной отрасли на единой площадке для обсуждения вопросов обновления Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года, а также ключевых вопросов функционирования всех видов транспорта. 6 декабря в рамках форума «Транспорт России» состоялось пленарное заседание, на котором свой доклад представил министр транспорта России Максим Соколов.

Renewal of Transport strategy: accessibility, mobility, quality From 3 to 8 December in Moscow “Transport Week - 2012 “ took place, which brought together more than 2000 participants, including management of the largest companies, the Ministry of Transport of the Russian Federation and the relevant government bodies. The unique format of the event made it possible to collect transport industry professionals on a single platform to discuss issues of renewal of the Transport strategybof the Russian Federation up to 2030, as well as key issues of all transport modes. On December 6 in the frame of the Forum “Transport of Russia” plenary session took place, where Minister of Transport of Russia Maxim Sokolov presented his report.

М.Ю. Соколов, министр транспорта России M.Yu. Sokolov, Minister of Transport of the Russian Federation

важаемые гости и участники транспортного форума! Транспортная стратегия Российской Федерации является основным стратегическим документом, который определяет направления развития всего транспортного комплекса. Полагаю, что сбалансированное развитие и модернизация транспортной инфраструктуры страны, включая развитие объектов федеральной, региональной и частной собственности, возможно осуществлять только при условии согласования действующих программ и планов развития транспорта. Транспортная стратегия должна являться основанием для формирования перечня мероприятий, включаемых в соответствующие федеральные целевые программы и подпрограммы, стратегии развития федеральных округов и субъектов, а также для принятия решений о финансировании предлагаемых к реализации мероприятий и проектов в сфере транспорта. Актуализация Транспортной стратегии проведена нами исходя из опре-

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

деления ориентиров социальноэкономического развития Российской Федерации с учетом прогнозов Минэкономразвития, обновленных показателей планируемых потребностей отраслей экономики и субъектов Российской Федерации, а также последствий вхождения России в ВТО и создания Единого экономического пространства. Макроэкономические итоги деятельности транспортного комплекса за последние годы показали результативность мер государственной политики. Валовая добавленная стоимость, созданная на транспорте (в сопоставимых ценах), увеличилась за последние 10 лет в 2,3 раза и составляет 7% валового внутреннего продукта страны. Экспорт транспортных услуг вырос почти в пять раз и достиг в 2011 году более 14 млрд долларов (без трубопроводного транспорта). Это треть от экспорта всех видов услуг. В бюджетную систему страны организациями транспортного комплекса перечислено налоговых платежей почти на 515 млрд рублей, в том числе в федеральный бюджет 441 млрд рублей.

| society • state • transport Объем инвестиций в транспортный комплекс вырос с 2000 года (в сопоставимых ценах) почти в два раза и составил в 2011 году 1,2 трлн рублей – примерно 11% от общего объема инвестиций в экономику Российской Федерации. Грузооборот транспортного комплекса вырос за последние 10 лет на 35% и достиг 2,6 трлн тонно-километров. Докризисный уровень 2008 года превышен на 3,6%. Положительные тенденции сохраняются и в текущем году, а по некоторым показателям наблюдается значительный рост. В рамках федеральных целевых программ проводилась целенаправленная работа по поддержанию в работоспособном состоянии и модернизации всех ключевых сегментов транспортной инфраструктуры страны. При этом следует констатировать, что в стране во все большей степени стали проявляться существенные ограничения роста экономики, обусловленные состоянием и уровнем развития транспорта и дорог. Транспортная система России в ее нынешнем состоянии не позволяет эффективно удовлетворять спрос растущих сегментов национальной экономики, обеспечить конкурентоспособные позиции на мировом рынке транспортных услуг, а также поддерживать должный уровень мобильности населения. Транспортная подвижность преобладающей части населения остается на низком уровне – около 7 тыс. км на одного человека в год – и становится одним из основных препятствий к снижению напряженности на региональных рынках труда. Многие проблемы развития транспортной системы России остаются нерешенными и в значительной мере усугубляются. Остаются высокими риски гибели населения в дорожно-транспортных происшествиях. Продолжает увеличиваться негативное воздействие транспорта на окружающую среду. Транспортная система в целом и ряд ее ключевых сегментов хронически недофинансированы и не обладают резервами «долговременной устойчивости». Объем финансирования инвестпрограммы железнодорожной отрасли значительно ниже уровня, предусмотренного действующей редакцией Транспортной стратегии Российской Федерации. Ухудшается техническое состояние объектов инфраструктуры и локомотивного парка. В связи с этим растет количество участков железных дорог с ограниченными пропускными способностями, протяженность которых составляет более 6 тыс. км, а к 2015 году может составить более 13 тыс. км. Не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог. В режиме перегрузки эксплуати-

руется более четверти общей протяженности федеральной сети, в том числе практически все участки дорог, примыкающие к крупнейшим городам России. В этой связи существенное значение для решения задач дорожной отрасли имеет система воссозданных дорожных фондов. Размер Федерального дорожного фонда составит в 2013 году 450 млрд рублей и увеличится по сравнению с текущим годом (414,4 млрд рублей) на 10%. По предварительной оценке, в 2013 году размер субъектовых дорожных фондов составит более 470 млрд рублей при фактическом объеме финансирования в 2010 году в размере немногим более 200 млрд рублей, то есть рост практически в 2,5

долю грузов российской внешней торговли, стабилизируясь на уровне 85%, остальное оставив на долю стран Балтии и Украины. Между тем еще 10 лет назад через иностранные порты перерабатывалась половина всех российских грузов. Транспортно-логистическая система, несмотря на заметные позитивные подвижки последних лет, остается в целом недоразвитой. Масштабы использования контейнерных технологий на порядок отстают от сопоставимых зарубежных аналогов. Не получила распространения практика контрейлерных перевозок. Стратегия является, по сути дела, развернутым ответом на все эти вызовы. В документе определены цели, индика-

Макроэкономические итоги деятельности транспортного комплекса за последние годы показали результативность мер государственной политики. Валовая добавленная стоимость, созданная на транспорте (в сопоставимых ценах), увеличилась за последние 10 лет в 2,3 раза и составляет 7% валового внутреннего продукта страны. Экспорт транспортных услуг вырос почти в пять раз и достиг в 2011 году более 14 млрд долларов (без трубопроводного транспорта). раза. В последующие годы объем фондов будет увеличиваться пропорционально росту доходов от акцизов на автомобильное топливо. Принятые в последние годы меры государственной поддержки местных и региональных авиаперевозок, а также авиаперевозок между центром и регионами Дальнего Востока дали значимые положительные результаты. В 2011 году впервые в российской истории отечественными авиакомпаниями перевезено более 64 млн пассажиров. Докризисный уровень 2008 года превышен на четверть. В текущем году отмечается рост авиаперевозок пассажиров почти на 20%, но в то же время количество действующих аэропортов и аэродромов гражданской авиации остается на прежнем уровне, многие переведены в категорию посадочных площадок. Возрастает дисбаланс между темпами развития российских портов и смежной транспортной инфраструктуры. Российские порты планомерно увеличивали

торы и задачи долгосрочного развития транспортного комплекса, инвестиционные и инновационные приоритеты, принципы и механизмы реализации государственной транспортной политики. Они упорядочены в виде вертикально интегрированной системной модели, которая позволяет организовать эффективный мониторинг индикаторов и управление реализацией стратегии. На верхнем уровне миссия государства в сфере обеспечения функционирования и развития транспорта, а также стратегические приоритеты. Далее – цели и индикаторы развития. Затем – основные направления транспортной политики и задачи стратегии. На следующем уровне – общие обеспечивающие задачи и механизмы реализации стратегии. Далее дается оценка финансовых ресурсов и основные результаты. В откорректированной стратегии остались неизменными основные общесоциальные, общеэкономические и общетранспортные стратегические приорите№ 4 (31), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт | ты транспортной политики. Практически неизменными остались цели стратегии. Стратегия исходит из прогнозов социально-экономического развития страны по инновационному и консервативному (энергосырьевому) сценарию с возможностью ее реализации по форсированному варианту и, соответственно, различных сценарных рамок по бюджетным ограничениям. При этом ряд принципиальных предпосылок являются общими для обоих сценариев. Прежде всего речь идет о том, что при всех сценарных условиях: • необходимо предупредить угрозы деградации элементов базовой транспортной инфраструктуры; • должен быть удовлетворен спрос на грузовые перевозки, предъявляемый основными грузообразующими отраслями экономики; • должны быть выполнены требования, диктуемые членством России в ВТО и развитием Единого экономического пространства. Это касается в первую очередь сферы транспортно-логистических услуг; • необходимо обеспечить рост мобильности населения, исходя из транспортной связности национальной территории и целей обеспечения потребностей рынка труда. Это означает необходимость к 2030 году как минимум удвоить показатель мобильности населения и выйти на уровень не менее 15 тыс. пассажиро-километров на одного человека.

Разница между финансированием сценариев весьма значительна и составляет 45%. При этом важно подчеркнуть, что частные инвестиции в большинстве случаев не замещают средства бюджета, а дополняют их либо идут вслед за ними. Самые наглядные примеры: • объем частных инвестиций в речные суда полностью зависит от бюджет-

перспективу существенными, но незначительными по удельному вкладу к средствам федерального и региональных дорожных фондов. • строительство государством высокоскоростных железнодорожных магистралей стимулирует значительные частные инвестиции в высокотехнологичные отрасли экономики.

Транспортно-логистическая система, несмотря на заметные позитивные подвижки последних лет, остается в целом недоразвитой. Масштабы использования контейнерных технологий на порядок отстают от сопоставимых зарубежных аналогов. Не получила распространения практика контрейлерных перевозок. ных вложений в поддержание гарантированных глубин; • объем частных инвестиций в развитие аэропортов в значительной мере зависит от бюджетных вложений в строительство взлетно-посадочных полос и аэродромную инфраструктуру. • частные инвестиции в строительство платных дорог были и останутся на

18 транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

Соответственно, ключевым сценарным условием является объем бюджетных ассигнований в транспортную систему. Консервативный сценарий составлен под наиболее жесткие бюджетные ограничения. Он предполагает выбор узкого перечня приоритетных направлений, обеспечивающих купирование первоочередных угроз для национальной экономики и социальной сферы. Инновационный вариант предполагает ускоренное и сбалансированное развитие транспортного комплекса страны. При этом транспорт рассматривается как активный фактор поддержания динамики экономического роста и конкурентоспособности национальной экономики, являясь мультипликатором роста отраслей промышленности и регионов. Обратимся теперь к сравнительным результатам, ожидаемым по двум сценариям в рамках ключевых целей стратегии. Первой из поставленных целей является формирование единого транспортного пространства России. Определенное продвижение в данном направлении будет обеспечено во всех случаях. При этом выбор консервативного сценария означает, что решение многих актуальных задач модернизации транспортной системы будет отложено на долгосрочную перспективу за пределами 2030 года. Имеются в виду задачи, которые могут быть решены исключительно в рамках инновационного сценария. Во-первых, это переход к полноценной сетевой структуре железных и автомобильных дорог и, соответственно, полицентрической модели пространственного развития страны.

| society • state • transport Во-вторых, формирование выделенной инфраструктуры скоростных железнодорожных линий (порядка 9000 км) и высокоскоростных железнодорожных магистралей (порядка 3500 км), которые позволят не только повысить мобильность населения, но и высвободить занятые сегодня резервы грузовых линий и обеспечить ускоренные контейнерные перевозки. В автодорожном комплексе – обеспечение разумного баланса между потенциалом дорожной сети и ростом автомобильного парка, прежде всего в крупных городах. Важнейшая инициатива – активизация использования внутренних водных путей посредством переключения части сезонного грузопотока с автомобильного и железнодорожного на внутренний водный транспорт. Предусматривается модернизация инфраструктуры морских портов с созданием так называемых эшелонированных портов, например на Таманском полуострове, в Усть-Луге, Новороссийске, интегрирующих в себя удаленные железнодорожные узлы и транспортнологистические комплексы. Эти мероприятия позволят кардинально повысить коммерческие скорости доставки грузов железнодорожным транспортом – на 30%, автомобильным транспортом – в два раза. Вторая цель стратегии – обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок на уровне потребностей развития экономики страны. Разница – в объемах и качестве транспортных услуг. Так, в рамках инерционного сценария объем неосвоенных грузоперевозок может составить от 300 до 500 млн тонн в год по всем видам транспорта. Надо также иметь в виду, что задачи ускоренного развития экономики Сибири и Дальнего Востока, а также снятия инфраструктурных ограничений для реализации стратегий развития ключевых отраслей промышленности могут быть решены исключительно в рамках инновационного сценария. Нами уже начата реализация таких значимых проектов для развития промышленности и территорий, как строительство железнодорожной линии Кызыл–Курагино, заложен новый порт на полуострове Ямал в поселке Сабетта. В соответствии со стратегией мы планируем реализовать еще более масштабные проекты, такие как модернизация БАМа и Транссиба, строительство железнодорожной инфраструктуры с образованием Северного широтного хода, дальнейшее развитие Северного морского пути.

В результате решения задач по инновационному сценарию коммерческая скорость товарных потоков, а также предсказуемость работы транспортных систем по времени (поставки точно в срок) будут увеличены до уровня развитых стран. Будет стимулировано обновление подвижного состава и поддержание его в нормативном состоянии. Государство обеспечит системный заказ на развитие транспортнологистических услуг. Третья цель – обеспечение доступности и качества транспортных услуг

тии транспортных систем городских агломераций. Будет обеспечено расширение радиуса агломерационной доступности вокруг крупных и крупнейших городов. Приоритет отдается развитию общественного транспорта, преимущественно рельсового. Значительно повысится транспортная доступность для инвалидов и других маломобильных групп населения. Широкомасштабное внедрение и использование спутниковых навигационных технологий ГЛОНАСС в сфере транспорта обеспечит:

Первой из поставленных целей является формирование единого транспортного пространства России. Определенное продвижение в данном направлении будет обеспечено во всех случаях. При этом выбор консервативного сценария означает, что решение многих актуальных задач модернизации транспортной системы будет отложено на долгосрочную перспективу за пределами 2030 года. Имеются в виду задачи, которые могут быть решены исключительно в рамках инновационного сценария. для населения в соответствии с социальными стандартами. Новой редакцией Транспортной стратегии впервые предусмотрено регулирование вопросов, связанных с функционированием и развитием городских агломераций. В рамках обоих сценариев будет смягчена острота транспортных проблем крупнейших городских агломераций – Московского, Санкт-Петербургского, Екатеринбургского, Пермского и других транспортных узлов, а также проблем транспортной доступности удаленных регионов. Понятно, что в рамках консервативного сценария невозможно рассчитывать на выход к адекватному уровню мобильности населения. В то же время инновационный сценарий предполагает принципиальное увеличение территориальной связности страны и, соответственно, взаимной транспортной доступности центров социально-экономического развития. В рамках этого сценария будут достигнуты значительные продвижения в разви-

• интеграцию в мировое транспортное пространство; • повышение качества навигационно-информационного обеспечения транспортного комплекса, доступности, конкурентоспособности транспортных услуг и уровня инвестиционной привлекательности транспортной отрасли; • формирование национальной платформы интеллектуальных транспортных систем, их внедрение и развитие; • повышение уровня безопасности на транспорте и эффективности управления транспортными потоками. В рамках четвертой цели по интеграции в мировое транспортное пространство и реализации транзитного потенциала страны по обоим сценариям будут выполнены ключевые мероприятия по реализации конкурентного потенциала России в сфере транзита и экспорта транспортных услуг. Необходимо отметить, что только в рамках инновационного сценария мы сможем: • соответствовать темпам развития транспортного и логистического потен№ 4 (31), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт | циала наших ближайших региональных конкурентов; • формировать собственную эффективную альтернативу новым транспортным коридорам, идущим в обход российской территории. Следующая цель – повышение уровня безопасности транспортной системы. По

• формирование и регулярное ведение транспортного баланса на национальном и региональном уровне как основа для предсказуемого и стабильного развития бизнеса; • а также выстраивание системы долгосрочного гарантированного финансирования транспортных проектов.

Вторая цель стратегии – обеспечение доступности и качества транспортнологистических услуг в области грузовых перевозок на уровне потребностей развития экономики страны.

этой цели продвижения по обоим сценариям не будут иметь кардинальных отличий. Предусматривается создание комплексной системы управления повышением безопасности на транспорте, дальнейшее развитие системы контроля и надзора на транспорте, совершенствование системы допуска к транспортной деятельности. В результате мы имеем основания рассчитывать к 2030 году на значительное, более чем на 60%, снижение транспортных рисков, а также повышение уровня защищенности объектов транспорта от актов незаконного вмешательства. И, наконец, шестая цель – снижение негативного воздействия транспортной системы на окружающую среду. По видам транспорта сокращение удельных выбросов составит от 24 до 53%. В то же время выход на европейские стандарты энергоэффективности и использования наиболее экологичных и экономичных двигателей возможно исключительно в рамках инновационного сценария. Также очевидно, что только в рамках инновационного сценария транспорт способен стать генератором устойчивого спроса на продукцию отечественного транспортного машиностроения и других высокотехнологичных отраслей обрабатывающей промышленности. Обратимся теперь к механизмам реализации Транспортной стратегии. Предусматривается создание конкурентоспособной институциональной среды, прежде всего для ведения транспортного и логистического бизнеса, а также привлечения частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, в том числе в рамках ГЧП, концессий, контрактов жизненного цикла. Для этого Транспортной стратегией предусмотрено:

Требуется модернизация системы тарифов, сборов и платежей, связанных с использованием транспортной инфраструктуры. Внедрение механизмов платности за пользование инфраструктурой, введение инвестиционной составляющей в тариф. Повышение инвестиционной привлекательности отрасли потребует совершенствования нормативно-правовой базы. При этом важное значение будет иметь развитие экономических и финансовых механизмов ГЧП. В этой связи мы планируем внедрение механизмов проектного финансирования крупных инфраструктурных проектов, модернизацию нормативно-правовой базы проектно-сметного дела в транспортном строительстве. Будет создана система регулярного

ние Транспортной стратегии направлено на реализацию ее основных целей и задач и охватывает все ключевые направления развития транспортного комплекса. Одним из основных направлений научного обеспечения является разработка, научное сопровождение и мониторинг транспортно-экономического баланса. Другой задачей, направленной на достижение целей стратегии, является сохранение и развитие кадрового потенциала отрасли, совершенствование отраслевой системы подготовки и переподготовки кадров по всем направлениям. Частью системы управления станет инновационная система транспортного планирования, основанная на транспортно-экономическом балансе и транспортном моделировании. Реализация целей Транспортной стратегии обеспечит удовлетворение потребностей инновационного социально ориентированного развития российской экономики и общества в качественных конкурентоспособных транспортных услугах. Общесоциальными итогами реализации Транспортной стратегии являются: • обеспечение доступности и качества транспортных услуг для всех слоев населения в соответствии с социальными стандартами, гарантирующими возможность передвижения на всей территории страны; • повышение подвижности населения до 15 тыс. км на одного человека в год, что в 2,4 раза выше показателя в 2010 году; авиационная подвижность увеличится в три раза;

Третья цель – обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами. мониторинга использования элементов транспортной инфраструктуры, состояния транспортных рынков и транспортного поведения населения. Большое значение имеет принятие программ инновационного развития и повышения производительности труда ведущими участниками транспортного рынка. Реализация Транспортной стратегии также во многом зависит от эффективного научного и кадрового обеспечения. Транспортная стратегия является инновационной по своему характеру, поэтому ее реализация требует опережающего развития научно-технической и технологической базы транспорта на основе прорывных технологий. Научное обеспече-

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

• обеспечение постоянной круглогодичной связи всех сельских населенных пунктов, имеющих перспективы развития, по дорогам с твердым покрытием с сетью автомобильных дорог общего пользования; • сокращение доли населения, не обеспеченного доступом к услугам автотранспорта общего пользования, к 2030 году с 10 до 2%; • доля пассажиров, перевезенных воздушным транспортом между аэропортами страны, за исключением Московского авиаузла, возрастет к 2030 году с 28 до 37%; • обеспечение ценовой доступности транспортных услуг для всех слоев населения, в том числе за счет эффективной

| society • state • transport государственной тарифной политики и антимонопольного регулирования; • существенное снижение аварийности, рисков и угроз безопасности по всем видам транспорта. Число погибших за год в ДТП в расчете на 10 тыс. автомобилей сократится на 63;

тегиями и программами развития отраслей – поставщиков ресурсов для развития и функционирования транспорта. Общетранспортными итогами реализации Транспортной стратегии являются: • повышение производительности транспортных систем: среднесуточные

Транспортной стратегией предусматривается создание конкурентоспособной институциональной среды, прежде всего для ведения транспортного и логистического бизнеса, а также привлечения частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, в том числе в рамках ГЧП, концессий, контрактов жизненного цикла. • значительное уменьшение вредного воздействия транспорта на окружающую среду. Объем удельных выбросов углекислого газа на автомобильном транспорте сократится на 22%, на железнодорожном транспорте – на 51%. • прирост количества рабочих мест к 2030 году составит порядка 270 тыс. Общеэкономическими итогами реализации Транспортной стратегии являются: • обеспечение запланированных темпов роста внутреннего валового продукта за счет предоставления организациям и населению полного объема необходимых высококачественных транспортных услуг; • прирост валового внутреннего продукта, зависящий от деятельности транспортного комплекса в среднем за 2013– 2030 годы составит почти половину процентного пункта в год (0,43), а по инновационному сценарию до 0,8 процентного пункта; • снижение уровня удельных транспортных издержек в цене продукции к 2030 году на 30%; • увеличение коммерческой скорости продвижения товаров автомобильным транспортом до 1100 км в сутки, а железнодорожным транспортом (контейнерные перевозки) – до 800–1700 км в сутки в зависимости от вида сообщения; • экспорт транспортных услуг к 2030 году увеличится в 5,7 раза. Транзитные перевозки через территорию России возрастут с 28 млн до 85 млн тонн; • обеспечение стимулирования интенсивного развития смежных отраслей экономики за счет координации со стра-

объемы перевозок пассажиров возрастут в 1,7 раза, грузов – в два раза. Доля времени движения товаров автомобильным транспортом в пути увеличится до 16–20 часов в сутки; • повышение фондоотдачи инфраструктуры транспорта и увеличение рентабельности;

Доля российских перевозчиков в объеме международных автомобильных перевозок грузов возрастет с 39% в 2010 году до 50% в 2030 году, а доля внешнеторговых перевозок судами под российским флагом – с 4 до 16%. Доля судов под российским флагом в суммарном дедвейте морского транспортного флота, контролируемого Россией, возрастет с 30% в 2010 году до 40% в 2030 году. Будет обеспечено внедрение инновационных товаротранспортных технологий, соответствующих лучшим мировым практикам, обеспечение технологического взаимодействия различных видов транспорта и всех участников транспортного процесса. Развитие конкурентной среды, государственно-частного партнерства, целенаправленное формирование условий для инвестирования обеспечат интенсивный рост инвестиционной привлекательности отрасли. Транспортной стратегией Российской Федерации определено, что миссия государства в сфере функционирования и развития транспортной системы России состоит в создании условий для экономического роста, повышении конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам, превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.

Транспортной стратегией Российской Федерации определено, что миссия государства в сфере функционирования и развития транспортной системы России состоит в создании условий для экономического роста, повышении конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам, превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество. • уменьшение на 30% уровня энергоемкости транспорта; • обеспечение проезда автотранспортных средств с нагрузкой на ось 11,5 тонны по автомобильным дорогам, входящим в состав международных транспортных коридоров на всем их протяжении.

Без создания эффективной транспортной системы, которая является катализатором роста для всех отраслей экономики и регионов, невозможно полноценное развитие экономики страны, удовлетворение потребностей ее граждан. ТБ&Т № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

Совершенствование законодательства в области транспортной безопасности В начале 2012 года руководством Комитета Государственной думы по транспорту (далее – Комитет) было принято решение о создании Экспертного совета, в который вошли представители транспортного сообщества, как от бизнеса, так и от органов государственной власти. Предполагалось, что накопленный опыт экспертов и знание ими транспортной тематики будут способствовать выработке законодательных инициатив в области транспорта и внесению их на рассмотрение Государственной думы депутатами – членами Комитета.

Improvement of legislation in the transport security field In early 2012, the leadership of the State Duma Committee on Transport (hereinafter – the Committee) decided to establish under the Committee Experts Council. Expert Council includes representatives of transport community, both from business and from government. It was assumed that the experience of experts and their knowledge of the transport issues will contribute to the development of legislative initiatives in the field of transport and their submission to the State Duma by deputies - members.

Старовойтов А.С., заместитель председателя Комитета Государственной думы по транспорту Starovoitov A.S., Deputy Chairman of the State Duma Committee on Transport

абота Экспертного совета при Комитете построена по принципу разделения на секции по видам транспорта. Поскольку транспортная безопасность охватывает все виды транспорта, создана секция транспортной безопасности, руководителем которой я являюсь. В мае 2012 года был сформирован состав секции транспортной безопасности (далее – секция). В 2012 году состоялись два расширенных заседания секции, в ходе которых представителям транспортного сообщества, прежде всего от бизнеса, предлагалось подготовить предложения по внесению изменений в Федеральный закон «О транспортной безопасности» (далее – Закон). Отмечалось, что поступившие от экспертов предложения по внесению изменений в Закон будут рассматриваться и обсуждаться на заседаниях секции и в случае одобрения большинством экспертов – вноситься для рассмотрения в Государственную думу. К сожалению, за истекший период качественно оформленных предложений по совершенствованию Закона на рассмотрение секции не поступило. Вместе с тем в ходе общения с экспертами секции выяснено, что наиболее критикуемыми транспортным сообществом нормативными правовыми актами в области транспортной безопасности являются требования по обеспечению

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

транспортной безопасности по видам транспорта, утвержденные приказами Минтранса России (далее – Требования). Отмечалось, что Требования содержат ряд необъективных положений, выполнение которых затруднительно, в том числе с финансовой стороны. Необходимо отметить, что Требования разрабатывались Минтрансом России с учетом понятия «акт незаконного вмешательства», закрепленного в пункте 1 статьи 1 Закона. Экспертами высказывается мнение, что наличие в определении понятия «акт незаконного вмешательства», данного в Законе, такого признака, как «в том числе террористический акт», возлагает на субъекты транспортной инфраструктуры выполнение ряда функций органов государственной власти и специальных служб в части противодействия терроризму. Учитывая вышеизложенное, представляется целесообразным в пункте 1 статьи 1 Закона слова «в том числе террористический акт» исключить, тем самым появится основание для внесения в Требования соответствующих изменений, исключающих выполнение несвойственных функций субъектами транспортной инфраструктуры при обеспечении транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. В мае 2011 года Государственной думой ФС РФ в первом чтении принят проект Федерального закона № 534519-5

| society • state • transport «О внесении изменений в Федеральный закон «О противодействии терроризму» и Федеральный закон «О транспортной безопасности», внесенный депутатами Государственной думы пятого созыва В.А. Васильевым, В.Н. Плигиным, А.М. Розуваном, А.А. Кокошиным, М.П. Ненашевым. В соответствии с пунктом 1 статьи 2 указанного проекта Федерального закона в пункте 1 статьи 1 Федерального закона «О транспортной безопасности» слова «в том числе террористический акт» исключаются. Учитывая назревшую необходимость скорейшего вступления данного изменения в силу, а также во избежание дублирования этой законодательной инициативы, мной в Комитет Государственной думы по безопасности и противодействию коррупции, являющийся ответственным по рассмотрению вышеуказанного законопроекта, направлено письмо с просьбой о предоставлении информации о перспективе его дальнейшего рассмотрения в Государственной думе. Кроме того, в настоящее время в Правительстве Российской Федерации рассматривается проект федерального закона о внесении изменений в Закон, подготовленный совместно Минтрансом России и МВД России. В 2013 году ожидается поступление проекта в Государственную думу (примерно январьфевраль 2013 года). При поступлении проекта будет сформирована рабочая группа из числа экспертов секции для проведения работы, направленной на его

Важно, что после вступления в силу приказа Минтранса России все субъекты транспортной инфраструктуры и перевозчики будут обязаны обеспечить передачу сведений о пассажирских перевозках при совершении регистрируемых операций в ходе оформления проездных документов (билетов), в том числе: бронирование проездного документа, его приобретение, возврат, посадка пассажира на транспортное средство, прибытие пассажира в пункт назначения, изменение или прекращение перевозки. совершенствование, а также выработку новых предложений.

Базы персональных данных о пассажирах – шаг вперед на пути повышения защищенности ОТИ и ТС В соответствии с частью 1 статьи 11 Федерального закона «О транспортной безопасности» уполномоченным Прави-

тельством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти создается единая государственная информационная система обеспечения транспортной безопасности, являющаяся собственностью Российской Федерации. Указанная информационная система состоит в том числе из автоматизированных централизованных баз персональных данных о пассажирах. Во исполнение вышеуказанной законодательной нормы, с учетом требований Федерального закона от 27 июля 2006 года № 149-ФЗ «Об информации, информационных технологиях и о защите информации» и на основании Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2010 года № 1285-р, Минтрансом России издан приказ от 19 июля 2012 года № 243 «Об утверждении Порядка формирования и ведения автоматизированных централизованных баз персональных данных о пассажирах, а также предоставления содержащихся в них данных» (далее – АЦБПДП), вступающий в силу с 1 июля 2013 года. Настоящий Порядок определяет основы формирования и ведения АЦБПДП, а также предоставления содержащихся в них данных. Необходимо отметить, что ведение соответствующих информационных банков (баз) данных, в том числе их первичное формирование, обеспечивается российскими юридическими лицами с размещением необходимого для их ве№ 4 (31), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт | дения оборудования на территории Российской Федерации, в том числе в целях выполнения требований транспортной безопасности. АЦБПДП формируются централизованно как совокупность баз персональных данных по пассажирским перевозкам всеми видами транспорта. Важно, что после вступления в силу приказа Минтранса России все субъекты транспортной инфраструктуры и перевозчики будут обязаны обеспечить передачу сведений о пассажирских перевозках при совершении регистрируемых операций в ходе оформления проездных документов (билетов), в том числе: бронирование проездного документа, его приобретение, возврат, посадка пассажира на транспортное средство, прибытие пассажира в пункт назначения, изменение или прекращение перевозки. В настоящее время имеется ряд проблемных вопросов, связанных с внутренними автомобильными перевозками пассажиров. Это наличие неконтролируемых межрегиональных перевозок, регулярные перевозки, осуществляемые под видом заказных перевозок, и т.д. Действующая редакция пункта 4 статьи 11 Федерального закона «О транспортной безопасности» не предусматривает передачу информации о пассажирах при осуществлении автомобильной перевозки по заказу. В этой связи Минтрансом России разработана новая редакция пункта 4 статьи

11 Федерального закона «О транспортной безопасности», которая позволит формировать АЦБПДП при осуществлении автомобильных перевозок по заказу. Надеюсь, что в Правительстве одобрят данное предложение и оно будет включено в ожидаемый нами проект изменений в 16ФЗ, о котором упоминалось выше. Кроме того, в Государственной думе находится правительственный проект Федерального закона № 129244-6 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по межрегиональным маршрутам и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», который будет рассмотрен в ближайшее время. Члены Комитета Государственной думы по транспорту готовы подключиться к его доработке. Принятие законопроекта будет способствовать усилению транспортной безопасности путем введения именных билетов для пассажиров, формированию единого государственного реестра автомобильных межрегиональных маршрутов. Таким образом, подготовлена нормативная правовая база, позволяющая федеральным органам исполнительной власти, уполномоченным Правительством Российской Федерации, осуществлять функции в области транспортной безопасности (МВД России, ФСБ России), в большей степени контролировать перевозочный процесс и использовать информацию, содержащуюся в АЦБПДП.

Некоторые общественные организации выражают обеспокоенность тем, что к 1 января 2013 года ни одна страховая организация не успеет получить предусмотренную Законом лицензию в связи с тем, что к моменту ее обращения в ФСФР России за получением лицензии должны быть приняты постановление Правительства Российской Федерации об утверждении предельных значений страховых тарифов по обязательному страхованию гражданской ответственности перевозчика (такое постановление Правительства на сегодняшний день еще не принято), а также Правила обязательного страхования. транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

Обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика – решение правильное Транспорт – это не только услуги по перевозке пассажиров и грузов. Еще это источник повышенной опасности. К сожалению, в результате транспортных происшествий нередки случаи причинения вреда здоровью пассажиров, смертельные исходы, имущественные потери. Принятый Федеральный закон от 14 июня 2012 года № 67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» (далее – Закон), вступающий в силу с 1 января 2013 года, за исключением некоторых положений, направлен прежде всего на защиту пассажиров и обеспечивает им гарантированное материальное возмещение в случае транспортного происшествия. До недавнего времени отстаивать свое право на возмещение причиненного перевозчиком вреда пассажиру зачастую приходилось в процессе длительных судебных разбирательств. Теперь же размер и порядок такого рода возмещения закреплены на законодательном уровне. Однако и здесь не обходится без шероховатостей. Как мной уже отмечено, Закон вступает в силу с 1 января 2013 года, за исключением некоторых положений, вступающих в силу в более поздние сроки. Вместе с тем некоторые общественные организации выражают обеспокоенность тем, что к 1 января 2013 года ни одна страховая организация не успеет получить предусмотренную Законом лицензию в связи с тем, что к моменту ее обращения в ФСФР России за получением лицензии должны быть приняты постановление Правительства Российской Федерации об утверждении предельных значений страховых тарифов по обязательному страхованию гражданской ответственности перевозчика (такое постановление Правительства на сегодняшний день еще не принято), а также Правила обязательного страхования. Кроме того, статья 6 Закона, устанавливающая орган, на который возложена обязанность контроля соблюдения перевозчиками положений Закона, вступает в силу с 1 апреля 2013 года. Таким образом, имеются основания полагать, что Закон не будет действовать в полной мере с 1 января 2013 года и интересы пассажиров будут ущемлены. В заключение хотел бы от всей души поздравить всех транспортников России с наступающим Новым годом, пожелать крепкого здоровья, удачи и великих свершений! ТБ&Т

| society • state • transport

25 № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

Г.А. Денисюк: «Транспортная безопасность должна шагать по стране более уверенной поступью» Подходит к концу 2012 год, который стал важным годом правоприменительной практики по вопросам транспортной безопасности в Российской Федерации. Главный редактор журнала «Транспортная безопасность и технологии» Сергей Груздь встретился с исполняющим обязанности директора Департамента транспортной безопасности и специальных программ Министерства транспорта России Геннадием Денисюком, чтобы узнать о ходе реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, а также о проблемах, задачах и планах департамента на 2013 год.

Gennady Denisyuk: “Road safety should walk on with more confident step” It is almost the end of 2012, which was an important year for law enforcement in transport security domain in the Russian Federation. Editor in chief of the Journal “Transport security and technologies” Sergei Gruzd met Acting Director of the Department of Transportation Security and Special Programs of Ministry of Transport of Russia Gennady Denisyuk to learn about the progress of Comprehensive Program to ensure public safety in the transport and Problems, objectives and plans of the Department in 2013.

Геннадий Аркадьевич, завершается 2012 год, который был непростым для Министерства транспорта России в целом и вашего департамента в частности. Внедрялись новые проекты, тестировались пилотные зоны по обеспечению безопасности населения на всех видах транспорта и по всей стране. Расскажите, пожалуйста, о ходе работы и итогах реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте. Начнем по порядку. 2012 год действительно был очень напряженный, насыщенный: заключено множество кон-

трактов, проводится активная работа по нормативному обеспечению, которая продолжается и сегодня, в эти минуты. В конце декабря закончится реализация ряда пилотных проектов, и мы получим итоговые отчеты по нашей комплексной программе от всех исполнителей. Все итоги, доклады от агентств, от других ведомств и министерств будут сведены в цельную общую картину, и тогда мы увидим, что реально уже сделано и где находимся при создании комплексной системы безопасности на транспорте. Поэтому обозначать итоги отдельными фрагментами сейчас было бы некорректно, ибо читателям вашего журнала было бы интересно получить более полную картину. Немного изменим вопрос. Геннадий Аркадьевич, Вы давно занимаетесь вопросами транспортной безопасности. На Ваш взгляд, 2012 год в этой части чем был особенным? Как бы Вы охарактеризовали кратко этот год в плане транспортной безопасности? Главной задачей Министерства транспорта в 2012 году с точки зрения транспортной безопасности было дальнейшее определение государственной политики

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

в этой стратегически важной области, совершенствование нормативно-правовой базы. Это был первый полнокровный год правоприменительной практики. Мы в полном объеме создали нормативную базу, по действующей редакции закона «О транспортной безопасности». В 2012 году проводилась большая полновесная работа нашими агентствами и субъектами транспортной инфраструктуры по категорированию, оценке уязвимости, то есть работа, которая опирается на полный пакет принятых нормативных актов. Появились первые утвержденные планы по транспортной безопасности. Именно этим и характеризуется 2012 год – началась плановая работа по реализации ФЗ-16 в транспортном комплексе. Это первая часть итогов, о которых я бы хотел сказать. Вторая часть итогов – оснащение транспортных объектов в рамках Комплексной программы. Если первый год проводились изыскательские работы, находились новые инженерные решения, апробировались и подбирались технические средства на тот или иной объект в условиях функционирования при разных погодных условиях, в разных климатических поясах – это было в про-

| society • state • transport шлые годы, то сейчас началась полномасштабная работа с уже определенным опытом. Назначены лица, ответственные за транспортную безопасность в субъектах транспортной инфраструктуры и на объектах, уже прошел процесс обучения по отдельным программам. Робкие шаги, которые были сделаны ранее, превратились в уверенную поступь. Закон пошел по стране. То есть, если я Вас правильно понял, в предыдущие годы была заложена система обеспечения транспортной безопасности, которая опирается на полнокровную нормативно-правовую базу. Наработаны институциональные структуры, появились службы транспортной безопасности, сотрудники подразделений, отделы, ответственные лица. К сожалению, ожидалось, что мы получим в этом году поправку к ФЗ-16 о создании сил обеспечения транспортной безопасности, включая подразделения транспортной безопасности, и планировали нормативно закрепить права, обязанности сторон при проведении досмотровых функций на всех видах транспорта, но, увы, пока законопроект еще не внесен в Государственную думу. Он дорабатывается в Правительстве и будет в ближайшее время внесен. Мы понимаем озабоченность Правительства. Законопроект очень непростой, как по сути, так и по содержанию. В стране вводят совершенно новые форматы: гражданские лица получат право досматривать пассажиров на транспортных объектах. Согласитесь, непросто принять такое решение в стране, в которой строят демократические институты, – вдруг где-то кто-то будет кого-то досматривать без сотрудников полиции. То есть, по сути дела, речь идет об ущемлении, ограничении прав граждан во имя безопасности. В какой-то степени да, и мы хотим, чтобы не было именно ущемления. Мы хотим, чтобы было законно и предельно ясно. Поэтому принцип «семь раз отмерь, один отрежь» в данной ситуации является очень важным. Пусть мы где-то сейчас немного опаздываем с нормативным обеспечением, но окончательное решение должно быть полновесным и продуманным, чтобы у нас не было государства «непонятного досмотра». Полицейского государства. Дело не в полицейском государстве. Все должно быть регламентировано. И работа по этому направлению требует дальнейшего углубления. Журналисты часто задают вопрос о профанации существующего досмотра: «Рамка пилика-

ет, а нас никто не останавливает». Как я уже говорил, на сегодняшний день у нас в стране нет нормативной базы по досмотру. Необходимо понимание того, что нужно изымать. Мы знаем, что изымается при посадке в самолет. А что можно брать в автобус, в троллейбус, в трамвай, в поезд? Можно брать селитру или нельзя? Или алюминиевый порошок, чтобы покрасить крышу на даче? В каком количестве? Это все нужно учесть. В какой стадии сейчас находится разработка соответствующих перечней запрещенных к перевозке веществ? Наши специалисты в Минтрансе уже примерно представляют, что должно быть в перечнях. Но для того чтобы решение было обоснованно, в рамках комплексной программы мы проводим исследовательские изыскания. Основываясь на таких данных, получим предложения в соответствующие перечни. Мы, конечно, опасаемся что-то упустить, ибо

направлять их на согласование. Сегодня ситуация иная: нормативные проекты могут направляться на согласование уже в ходе рассмотрения закона в Госдуме. Как только наш законопроект пройдет определенное чтение, а мы к концу декабря получим результаты работы, – в январе приступим к нормативной работе, основанной на научных исследованиях. Каждый вид транспорта будет иметь свой перечень. Что-то уже сейчас действует: когда мы с вами едем в метро, то читаем правила и знаем, что запрещается перевозить. Мы анализируем существующие инструкции и готовим проекты соответствующих документов. На память не скажете, сколько сейчас запущено и функционирует пилотных зон по обкатке решений, технических средств? Пилотных зон много. Они различаются по сути, по содержанию и по видам транспорта. Один из значимых пи-

Мы хотим, чтобы было законно и предельно ясно. Поэтому принцип «семь раз отмерь, один отрежь» в данной ситуации является очень важным. Пусть мы где-то сейчас немного опаздываем с нормативным обеспечением, но окончательное решение должно быть полновесным и продуманным, чтобы у нас не было государства «непонятного досмотра». номенклатуры определенных веществ очень объемные. Поэтому решили привлечь науку. Сейчас ждем обоснованных предложений. Далее, опираясь на научно-исследовательские данные, будем готовить нормативные акты, которые позволят обеспечить безопасность и не лишить людей законного права везти то, что они хотят и имеют на это законное право. Сейчас сложно назвать какие-то сроки? Когда появятся перечни и будет упорядочено движение запрещенных веществ и материалов? В этом году Правительство внесло в регламент довольно-таки интересные и существенные поправки. Я полагаю, они логичные. Раньше, если закон не был принят, федеральный орган, который делает подзаконные акты, не имел права

лотных проектов – это по наземному транспорту как наиболее уязвимому и наиболее массовому. Это прежде всего автобусные перевозки, по которым перемещается огромное количество людей. Сегодня мы прорабатываем в рамках комплексной программы вопрос, связанный с междугородними перевозками по маршруту Северный Кавказ–Москва. Во всех республиках Северо-Кавказского федерального округа автовокзалы оснащаются необходимыми техническими средствами. У каждого автовокзала выделяется определенное количество транспортных средств, которые оборудуются системой ГЛОНАСС, «тревожными кнопками». Все это выводится на мониторы ситуационных центров, которые создаются на данном направлении и отслеживают автобусные перевозки. Они видят транспортное средство, в случае № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт | необходимости могут связаться с водителем, видят, где он останавливался. Все перевозки оформляются с учетом персональных баз данных о пассажирах. В этом году мы активно проводим такой эксперимент. Если он будет технически и практически успешно реализован, то будет подсчитана стоимость и сформулированы рекомендации для субъектов всей Российской Федерации, как реализовывать подобные проекты. Скажу прямо, процесс проходит непросто. Сложность состоит в том, что многие автовокзалы частные и получают деньги по комплексной программе из федерального бюджета. С этими владельцами непросто работать. Не у всех есть понимание, что делать и как делать, поэтому приходится по каждому конкретному вокзалу договариваться и настаивать на тех принципиальных вещах, которые должны быть обязательно: досмотровые средства, ограждения. Одни требуют большего оснащения, ктото вообще не хочет заниматься средствами безопасности, потому что понимает, что нужно не только поставить это оборудование, но и содержать соответствующие силы обеспечения транспортной безопасности, технику, а этот расход ляжет на плечи владельца. Поэтому очень важно в рамках реализации данного пи-

плены отдельные маршруты, на которых осуществляются перевозки по персональным данным о пассажирах. К сожалению, не всегда нормативное обеспечение успевает за техническим оснащением, в том числе по досмотру. В данном случае наоборот: маршруты определены, а технический процесс еще не в полной мере реализуется. Не так просто создать и увязать в один технологический процесс

Человек, который попал в беду, должен быть застрахован и получить компенсацию. В этом главный аспект ответственности. лотного проекта организовать тесное взаимодействие всех участников перевозочного процесса, в том числе поменять психологию людей.

То есть необходимо не только установить технические решения, но и нужно поменять сознание людей, призвать к ответственности. Можно еще вопрос? Все, что связано с безопасностью перевозки пассажиров, – Вы сказали, что все это уйдет в специальную базу данных, то есть здесь есть вопросы информационной безопасности? В этом году введено требование о персональных данных пассажиров. Сейчас это требование исполняется на всех видах транспорта? Вышел приказ Минтранса России от 19 июля 2012 года № 243 об утверждении Порядка формирования и ведения автоматизированных централизованных баз персональных данных о пассажирах, а также предоставления содержащихся в них данных. Также в соответствии с законом № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» определены и нормативно закре-

технику, которая по базам данных анализировала поступившую информацию по пассажирам на различных видах транспорта. Но сейчас процесс уже завершается. Также проходит согласование приказа на водном транспорте. С выходом поправок к закону процедура перевозки пассажиров по базам данных будет проходить повсеместно. Конечно, пока мы не берем городской транспорт, на первоначальном этапе участвуют только междугородние перевозки. Вопрос страхования ответственности перевозчика пассажиров не напрямую, но все же касается транспортной безопасности. В том числе и в случае совершения теракта ответственность наступит, и страховщик будет возмещать убытки и за смерть, и за вред здоровью. Как Вы прокомментируете данную ситуацию? Закон вышел и вызвал серьезную обеспокоенность всего транспортного сообщества в связи с тем, что на все виды транспорта распространяется довольно существенная финансовая нагрузка.

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

Все понимают, что это нужно вкладывать в тариф. Особенно взволновано автомобильное сообщество. Несчастные случаи здесь случаются каждый день… То есть пока очень сложно сказать, как этот закон повлияет на обеспечение безопасности, в том числе и на транспортную безопасность. У этого закона другая цель? По моему мнению, этот закон прежде всего несет другую миссию – социальную. Человек, который попал в беду, должен быть застрахован и получить компенсацию. В этом главный аспект ответственности. А что касается транспортной безопасности, то если не выполняются требования транспортной безопасности, применяются другие виды ответственности, в том числе уголовного и административного характера. Геннадий Аркадьевич, расскажите, что, по Вашему мнению, можно было сделать в 2012 году, но не удалось по какой-то причине реализовать? Где Вы видите резервы для того, чтобы улучшить ситуацию по транспортной безопасности в 2013 году? Расскажите про новую программу и про то, какую работу ведет Министерство транспорта в ходе ее разработки? Мы подали в Правительство предложения по дальнейшему совершенствованию комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте. Был представлен соответствующий доклад Президенту. Сейчас мы ждем решение руководства страны. Если не секрет, какие параметры были заложены? Около 75 млрд рублей на три года, с 2014 по 2016 год, – сумма почти в полтора раза больше, чем сейчас. Но это пока проект.

| society • state • transport С чем связано увеличение стоимости? Во-первых, у нас значительно расширяется высокоскоростное сообщение между городами, в том числе в рамках чемпионата мира по футболу. Если сегодня это только Москва–Санкт-Петербург, Москва–Нижний Новгород и Москва–Екатеринбург, то далее в Российской Федерации будет существенно расширяться сеть. На сегодняшний день применяемые технологии весьма дорогостоящие. Магистраль – объект не площадной, а линейный. Требуется значительное количество технических средств обеспечения транспортной безопасности. То есть сейчас эти программы и предложения будут более обдуманными, более глубоко проработанными, нежели первоначальная программа, так как она создалась практически с нуля, не было практики. Программа вобрала в себя некий опыт предыдущих программ, в том числе ныне действующей. Вы абсолютно правы. Раньше у нас в стране не было подобной практики. Кроме того, в программе принимают участие наши коллеги из МЧС, МВД, которые планируют существенное увеличение оснащенности своих сил. В целом мы все приняли решение продолжить программу. Она оказывает существенную поддержку. Она всколыхнула, решила многие проблемы и явилась катализатором. Работа в 2013 году будет еще более насыщенная? Начиная рассуждать о перспективах на 2013 год, вернемся к году текущему. Все ли мы смогли сделать в 2012 году? Полностью погрузившись в процесс, все понимают, что поставить точку 31 декабря не удастся. И от этого, конечно, есть какая-то неудовлетворенность. Правоприменительная практика показала, что ряд положений наших нормативных актов нуждается в корректировке. В начале работы было одно видение, но в ходе практической реализации стало совершенно очевидно, что нужно совершенствовать нормативную базу. Пилотные проекты показывают, что у нас еще нет достаточно эффективных средств, чтобы контролировать большие пассажиропотоки, такие как московское и питерское метро, то есть мы пока не можем с помощью существующих технических средств видеть весь пассажиропоток. Выборочный досмотр мы можем осуществлять достаточно эффективно, но это только небольшая доля. Посудите сами, если в московском метро каждые сутки проходит 9 млн пассажиров, а мы можем досмотреть 1%. Мы стремимся к тому, чтобы технические средства в XXI веке были более эффективными. Сейчас ряд разра-

боток прошли испытания, но еще нуждаются в доработке. То есть существует большой пласт проблем, связанных с техникой и технологией. Вы ожидаете решения многих проблем, и разработчики должны успеть дорабатывать аппаратуру. Например, у нас предусмотрено подавление радиосигналов управления взрывными устройствами, но здесь мы можем подавить не только данный сигнал, но и систему движения и связи – и тогда

В требованиях приказа № 40 и т.д. по каждому виду транспорта большой блок отнесен к досмотровым мероприятиям, к силам транспортной безопасности, к их функционированию, к вопросам их обучения. Соответственно, раз закон еще не принят, а эти пункты прописаны – требования должны выполняться, а если они не будут выполняться, то предусмотрена определенная ответственность. Поэтому мы решили временно приостановить ряд положений наших требований до принятия соответствующего федерального закона.

В 2012 году мы сделали многое в части информационного обеспечения наших мероприятий: люди по-другому начали воспринимать рамки на вокзалах, присутствие патрульных собак, адекватно реагируют на предложение пройти досмотр. Мы видим обратную связь. могут наступить другие последствия. Еще раз подчеркну, что в городах с небольшим пассажиропотоком есть эффективные наборы технических средств. Но там, где пассажиропоток массовый, где большая территория, нужны особые подходы, к каждому объекту следует подходить индивидуально. Пока у нас нет удовлетворенности, что найдены такие способы, в том числе приемлемые по цене. Хорошая техника всегда дорогая. Это вызывает большую озабоченность у руководителей предприятий. Я был на автомобильной секции Союза транспортников России – эмоции были накалены до предела. Возвращаясь к позитиву, в 2012 году мы сделали многое в части информационного обеспечения наших мероприятий: люди по-другому начали воспринимать рамки на вокзалах, присутствие патрульных собак, адекватно реагируют на предложение пройти досмотр. Мы видим обратную связь. Есть руководители, которые с пониманием ищут способы выполнить наши требования, другие, наоборот, ищут способы, чтобы их не выполнять. И таких сейчас, к сожалению, немало. Не этим ли случайно обусловлено появление проекта приказа Минтранса о временном приостановлении действия требований по транспортной безопасности? Нет, не этим. В таком случае прокомментируйте, пожалуйста, чтобы ни у кого не было сомнений и инсинуаций.

Приостановлены только пункты, связанные с оснащением служб транспортной безопасности, в связи с тем что не внесены соответствующие поправки в законодательство, регулирующее деятельность подразделений? Да, только эти. Это временное приостановление, и, как только будут внесены изменения в закон, мы вернемся к этим вопросам, дополнительно поработав и над ними с учетом реального времени и необходимости. Уже поставлены какие-либо сроки? Проект закона с лета находится в Правительстве на доработке. Было два проекта МВД и Минтранса, их сейчас объединили. В канун Нового года что бы Вы хотели сказать своим коллегамтранспортникам, коллегам из МВД, ФСБ, тем, кто занимается обеспечением транспортной безопасности, разработчикам, производителям, поставщикам оборудования? Мы все делаем одно большое дело. Хочу пожелать коллегам успехов в нелегком труде. Наши коллеги выполняют сложную, опасную и крайне важную работу. Я желаю всем спокойных, безопасных праздников и успехов в нелегком труде. Следующий год будет прорывным, мы должны по указу Президента создать комплексную систему. Закон должен шагать по стране более уверенной поступью. ТБ&Т № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

А.И. Касьянов: «Настал момент качественного рывка в вопросах обеспечения безопасности» 7 декабря 2012 года в рамках Транспортной недели – 2012 в Москве состоялась первая Международная конференция «Совершенствование государственного надзора за безопасностью на транспорте и обеспечением транспортной безопасности», в работе которой принял участие руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Российской Федерации Александр Иванович Касьянов.

A.I.Kasyanov: «This is the moment of qualitative leap in the transport security issues» On December 7, 2012, during the Transport Week in Moscow, the International Conference «Improving Government Oversight over Transport Security and Safety», which was attended by Head of the Federal Office for Transport Oversight of the Russian Federation Alexander Kasyanov.

лександр Иванович, транспортная безопасность является одним из приоритетов государственной политики России. Прошедшая Международная конференция продемонстрировала готовность и желание участников из разных сфер транспорта сотрудничать с целью повышения уровня безопасности на транспорте. Просим Вас высказать мнение и поделиться собственными впечатлениями о прошедшем мероприятии. Подобное мероприятие проводилось впервые и стало главным событием года для транспортных надзорных органов России и других стран. Собрать такой круг людей по всем видам транспорта – задача сложная. Среди зарубежных коллег на конференции присутствовали представители Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА), Международной морской организации (ИМО), многих других международных организаций и государственных надзорных органов по всем видам транспорта. И когда начались обсуждения в рамках «круглого стола», специалисты из таких, казалось бы, разных организаций долго и оживленно дискутировали между собой. В жизни они раньше никогда не встречались: авиаторы и моряки, железнодорожники и автомобилисты. Я присоединился к ним, чтобы узнать, о чем идет речь, что может быть общего в надзоре за обеспечением безопасности у того, кто летает по воздуху, и того, кто

ходит по морю. Но, как оказалось, общих тем несчетное количество. У нас были представители европейских стран, продемонстрировавшие свой опыт работы, который, я уверен, поможет не только мне как руководителю, но и всей службе в целом. Мы получили благодарственное письмо за профессионализм и высокий уровень организации данного мероприятия от генерального секретаря ИКАО, объединяющей 190 государств мира. Мне была очень интересна не только сама конференция, но и реакция на нее – так сказать, послесловие. Особенно важным, на мой взгляд, является то, что собравшиеся специалисты вынесли из общения, какой почерпнули опыт.

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

В связи со вступлением России в ВТО у Ространснадзора что-то изменилось, расширился круг обязанностей? Глобальных изменений не произошло. Мы работаем по существующим нормативным документам, но считаем, что в связи с этим важным событием наши нормативные требования должны быть скорректированы. Мы вышли в Минтранс РФ с предложением о гармонизации российского законодательства в соответствии с международными правилами и увеличении размеров штрафных санкций, поскольку, например, сегодня в России нарушитель закона платит в десятки раз меньше, чем в Европе.

| society • state • transport Расскажите об опыте, который был почерпнут в результате общения с представителями международных организаций. То, что они рассказывали: насколько это применимо к России? Стоит отметить, что на конференции присутствовали практически все начальники территориальных управлений. Им тоже было важно услышать, что говорят представители международных организаций. То, что мы постоянно наращиваем интенсивность работы, – это не мое личное пожелание, это требование времени, требование граждан, которым необходимо, чтобы их безопасность была на должном уровне. Одна из основных задач транспорта – не просто доставить пассажира до места назначения, а доставить его в целости и сохранности. Есть много разных показателей безопасности на транспорте, которые считаются на миллионы километров, на миллионы пассажиров, а также абсолютные показатели. Мне важно другое: взяли морские и речные компании пассажиров в рейс – а сколько из них добралось до пункта назначения? Взяли авиакомпании на воздушные суда людей – а сколько в итоге благополучно приземлились? Так же железная дорога, автомобилисты. Что касается международного опыта, например по авиации, наши европейские коллеги рассказывали о непрерывном мониторинге безопасности. Это новое понятие. Мониторинг ведется по нескольким показателям, которые определяют работоспособность в самом широком смысле слова. Если мы в России занимаемся проверками юридических

вать увеличение или снижение транспортных рисков? Что влияет на динамику показателей? Несомненно, в каждом деле есть доля вероятности. Я считаю, что должна быть единая база данных по всем предприятиям, и вся информация из всех доступных источников – телевидение, радио, сообщения граждан – должна стекаться в эту базу. Кроме того, транспорт-

Мне была очень интересна не только сама конференция, но и реакция на нее – так сказать, послесловие. Особенно важным, на мой взгляд, является то, что собравшиеся специалисты вынесли из общения, какой почерпнули опыт. ные компании должны передавать в государственные органы информацию в электронном виде, на основе которой мы увидим количество средств, вкладываемых в развитие, количество приобретаемых новых транспортных средств, приобретаемых старых транспортных средств, количество перевозимых пассажиров и другие важнейшие показатели работы. Используя программные продукты, мы могли бы анализировать количество негатива и позитива, отказы, которые случаются, плюс задержки, отмены рейсов, замены транспортных средств. Это тоже показатели работы, и они должны быть

Одна из основных задач транспорта – не просто доставить пассажира до места назначения, а доставить его в целости и сохранности. лиц дискретно, согласно 294-ФЗ, с периодичностью по годам и в зависимости от вида транспорта, то наши зарубежные коллеги пошли дальше. Они говорят о том же, что и Правительство РФ: нужно меньше довлеть на бизнес и переходить к мониторингу. К реализации непрерывного мониторинга безопасности на транспорте мы в принципе уже подошли в 2012 году. В конце 2011 года у нас были планы начать подобную практику, с этой целью мы заказали в научном институте работу по созданию программы расчета рисков. По каким показателям оценить российское предприятие, которое занимается перевозками? По каким параметрам оцени-

пасности. Кроме того, я должен давать оценку риска и по отношению к своим сотрудникам: инспекторы пошли на предприятие – один выявил нарушение, другой не выявил. Насколько эффективно ведется надзорная деятельность? Многое ведь зависит от человека. Это все должно привести к тому, о чем говорил Президент РФ в своем по-

зафиксированы и учтены при анализе. В результате чем больше будет информации, тем достовернее можно будет подсчитать риски по конкретной транспортной компании. Если у нас будет такая информация, то мы заранее будем видеть, куда движется компания – на подъем в вопросах обеспечения безопасности или наблюдается спад. Для накопления информации нужен какой-то промежуток времени. Чем раньше начнем, тем быстрее получим результат. В 2011 году мы создали и постепенно внедряем такую систему (в авиации она уже работает). Аналогичную систему разрабатываем и по транспортной безо-

слании Федеральному собранию. Он очень четко охарактеризовал работу надзорных органов и подчеркнул, что «контроль – это, безусловно, важнейшая функция государства. Но неприемлемо, когда показателем деятельности контрольных органов служит не результат, а просто число проверок, классическая палочная система». Надзорная деятельность заключается не только в том, чтобы проверить предприятие и поставить отметку, но и в том, чтобы в дальнейшем внимательно следить за его деятельностью. В этом заключается эффект надзорной работы. И если Президент РФ в послании говорит, что надзорные органы должны изменить принципы своей работы, то также необходимо усилить и их регулирующее воздействие на рынок. Сегодня транспортный рынок активно развивается и реагирует на все изменения. Конкуренция достаточно агрессивная: новые компании, желая закрепиться на рынке, снижают цены и вытесняют старые компании. И все это движение направлено исключительно на одну цель – достижение максимальной прибыли. А прибыль – это доходы минус расходы. А расходы – это персонал, транспортные расходы, в том числе и средства, потраченные на внедрение системы безопасности. И чем меньше этих расходов, тем богаче владелец. Но в расходную часть входят и штрафные санкции, которые выплачиваются при выявлении нарушения. А имеет ли эта сумма регулирующее воздействие? А имеет ли эта сумма останавливающее воздействие? Сегодня, на мой взгляд, не имеет, потому что штраф 500 рублей никого не остановит. Прошлый год в этом направлении был очень активен. Ространснадзор проработал этот во№ 4 (31), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт | прос, и сейчас наши предложения уже находятся в Правительстве РФ, где как раз предполагается рассмотреть увеличение штрафных санкций, направленное на стимулирование бизнеса инвестировать в безопасность. Проще говоря, если люди хотят нарушать, они должны понимать, что прибыль не получат. Сейчас нормативная база позволяет нарушать. Сегодня, к сожалению, выгодно нарушать по многим показателям. В связи с этим какой наиболее проблемный сектор транспорта? Автомобильный транспорт. Если взять статистику по дорожно-транспортным происшествиям, то это лидирующее направление, самое большое по количеству пострадавших людей. И он же – самый слаборегулируемый. И получается, что тот, кто работает «вбелую», тот несет большую нагрузку, а нарушители «отделываются испугом». Главная лазейка у недобросовестных предпринимателей – нормативная база, которая была создана

разобраться и начать управлять процессом, поскольку мелкие предприятия значительно снижают цены за счет того, что не получают лицензий, не проводят необходимый технический осмотр транспортных средств, принимают на работу водителями людей без малейшего опыта, экономят на всем, не следят за безопасностью вообще и как итог убивают людей. Государство должно на это среагировать. В конце декабря состоялось заседание правления ОАО РЖД, и г-н Якунин был возмущен беспределом и безответственностью водителей на железнодорожных переездах: «До каких пор они будут ездить и убивать наших машинистов?!» С водителями вопрос ясен. А где предприниматели, которые понесут ответственность? Я убежден, что сейчас настал момент качественного рывка, так как количество компаний, которые существуют на транспортном рынке, реально очень велико, тем более на автотранспорте.

Президент РФ в своем послании Федеральному собранию очень четко охарактеризовал работу надзорных органов и подчеркнул, что «контроль – это, безусловно, важнейшая функция государства. Но неприемлемо, когда показателем деятельности контрольных органов служит не результат, а просто число проверок, классическая палочная система».

и не менялась с начала реформ – с 1994 года. На тот момент она была направлена на то, чтобы наводнить рынок транспортными компаниями, которые только зарождались. Нужны были стимулы, послабления. Частного транспорта не было, работой по перевозке пассажиров и грузов занимались государственные перевозчики – ГУПы, курируемые Министерством автомобильного транспорта. В те годы преобладали либеральные настроения, считалось, что надзорные органы являются помехой на пути построения рыночных отношений. Предполагали, что рынок сам разберется: предприниматель, который не соблюдает закон, разорится, а кто ведет бизнес в рамках закона – будет процветать. Прошло время, и мы убедились, что это не так. Сейчас крупный бизнес сам просит государство

Кроме непрерывного мониторинга, что показалось интересным? Представитель Международной морской организации (ИМО) г-н Хемминг Хиндборг выступил с интересным докладом: «Пути совершенствования стандарта проверки обеспечения безопасности на транспорте». В своем докладе г-н Хиндборг осветил историю создания Добровольной системы проверки государств-членов ИМО, которая базируется на основе аналогичной процедуры, действующей в ИКАО, и пока исходит из принципа добровольности, а с 2015 года станет обязательной. В декабре 2008 года между Российской Федерацией и ИМО был подписан Меморандум по вопросам участия России в Добровольной системе проверки государств-членов ИМО.

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

В 2009 году группа по аудиту ИМО провела проверку Министерства транспорта, Ространснадзора, Росморречфлота, ФГУП «Росморпорт», Российского морского регистра судоходства и ряда морских портов. Г-н Хиндборг ознакомил присутствующих с целями и задачами таких проверок. Их главной целью является содействие последовательному и эффективному применению документов ИМО для достижения весомого вклада в улучшение деятельности государств-членов в глобальном масштабе и на уровне отдельной страны согласно требованиям документов, участниками которых они являются. Проверке подверглись функции, относящиеся к контролю, освидетельствованию, инспекциям, проверкам, подтверждениям, одобрению и выдаче свидетельств, в рамках выполнения Российской Федерацией обязательств государства флага, государства порта, законодательства в области эксплуатации средств навигации, поиска и спасания, охраны окружающей среды. К концу 2012 года в общей сложности 61 государствочлен ИМО прошло такую проверку. Г-н Хиндборг отметил, что замечания, выставленные группой по аудиту Российской Федерации по итогам проверки, аналогичны замечаниям, выставляемым в ходе проверок других стран-членов ИМО. Иностранные представители активно делятся опытом? Насколько это применимо в России? Да, достаточно активно, и они были очень рады присутствовать на международной конференции. Мы будем налаживать и укреплять международные связи. Опыт обязательно пригодится. На сегодняшний день мы работаем в правовом поле общемирового законодательства, формируемого международными организациями. Какой опыт может быть использован в общественном транспорте? Что вы скажете о вступлении в действие закона о страховании ответственности перевозчика? Думаю, что с введением обязательного страхования ответственности перевозчика рынок «очистится» от неблагонадежных компаний. Но по ходу реализации есть много вопросов. Должен быть баланс. Вопросы безопасности – это, с одной стороны, нагрузка, но, с другой, – очевидная необходимость. Западные рынки шли к этому долгие годы, вырабатывали свою идеологию. Мы только в начале пути. У нас, что называется, другой менталитет. В качестве примера приведу авиацию: за рубежом все решения на борту принимает командир воздушного судна. Это высокодисциплинированные люди, это строгое выполнение

| society • state • transport Порядок применения штрафных санкций и их размеры определены законом. И проверять можете только один раз в три года? Планово, да. Но в случае серьезных ДТП, в случае обращения граждан о безобразиях, творящихся в компании, мы можем инициировать внеплановые проверки. Они определены законом. Прокуратура сегодня четко следит за количеством проверок. Какой эффект ожидается от закона о страховании? Главный эффект должны ощутить пассажиры, потребители. При возникновении несчастного случая пострадавшим не нужно будет разыскивать ответственного. Он сможет напрямую обратиться в страховую компанию.

закона. Чего, к сожалению, нельзя сказать про всех наших пилотов. Принцип «если нельзя, но очень хочется, то можно» применяется на практике и даже в особо опасных жизненных ситуациях при пассажирских авиаперевозках. И старая техника этому способствует. В нормальном режиме люди справляются, но в стрессовой ситуации совершают трагические ошибки. Еще один пример был: инспекторы Госморречнадзора остановили речной теплоход, на котором везли 22 ребенка ночью и на судне без права эксплуатации, – это грубейшие нарушения. Поймали и вынуждены были высадить детей на берег. Дальше начались упреки: «Что это за служба, которая высаживает детей ночью неизвестно где, как и почему». Направили дело в суд. Суд принял решение указать о нарушении капитану. Мы возмутились. Две недели до этого такой же «герой» утопил 120 человек. И тогда все говорили: где государство и куда оно смотрело? В итоге был выписан штраф в размере 1,5 тыс. рублей. Наше общество и менталитет такие, что мы жалеем «слабых и убогих», пока ничего не случилось. Напротив, в европейских странах, если человек нарушил закон о безопасности, он попадает в разряд незаконопослушных и понимает, что при сокращении с работы его уволят первым, на новую работу не возьмут и все его расходы – ставки по кредитам, стоимость страховки и т.д. – существенно возрастут. Они боятся нарушать.

Инспектор проверяет наличие полиса страхования. Если он есть, то все в порядке. Он должен быть у каждого водителя? Мы проверяем юридическое лицо, компанию. В рамках 294-ФЗ Ространс-

Александр Иванович, что бы вы хотели пожелать своим коллегам, всему транспортному сообществу в наступающем 2013 году? Я хочу пожелать всем перевозчикам успешного и безопасного бизнеса, всем потребителям транспортных услуг – здоровья, счастья и всего самого наилучшего, чтобы они чувствовали себя в

Сейчас крупный бизнес сам просит государство разобраться и начать управлять процессом, поскольку мелкие предприятия значительно снижают цены за счет того, что не получают лицензий, не проводят необходимый технический осмотр транспортных средств, принимают на работу водителями людей без малейшего опыта, экономят на всем, не следят за безопасностью вообще и как итог убивают людей. Государство должно на это среагировать.

Кто будет осуществлять контроль исполнения закона о страховании? Эта функция закреплена в том числе и за нашей службой.

надзор имеет право осуществить плановую проверку и выявить наличие страхового полиса. Инспектор обязан передать составленные соответствующим образом документы в Федеральную службу по финансовым рынкам, которая, в свою очередь, наказывает нарушителя в соответствии с КоАП РФ.

Тогда расскажите, как технически будет осуществляться надзор?

Получается, что вы законодательно ограничены в применении наказания?

транспорте так же комфортно, уютно и безопасно, как у себя дома в кресле. Обращаясь к транспортному сообществу, я бы настоятельно рекомендовал укреплять аудит и внутреннюю дисциплину. Мне бы хотелось, чтобы следующий год, хоть он и 2013-й, был лучше предыдущих, и те ошибки, которые были совершены, и те меры, которые были приняты, дали свой результат и мы чувствовали себя более защищенными. ТБ&Т № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

В.Б. Черток: «Нельзя быть сторонним наблюдателем. Все должны осознать, что наша безопасность – общая задача» 2012 год является итоговым годом первого этапа реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте в Российской Федерации. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), являясь федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю (надзору) в транспортной сфере, принимала активное участие в ее реализации. Руководитель проекта «Транспортная безопасность и технологии» Елена Мельникова встретилась с заместителем руководителя Ространснадзора Владимиром Чертоком, чтобы узнать его мнение о ходе проведения мероприятий в рамках комплексной программы безопасности, в том числе о вступлении в силу закона об обязательном страховании ответственности перевозчиков, функциях службы при реализации приказа Минтранса о формировании централизованных автоматизированных баз данных пассажиров, а также о соблюдении правил безопасности на железнодорожных переездах.

V.B. Chertok: «You can not be a bystander. All must realize that our safety is common task» 2012 is final year of the first phase of a comprehensive safety program on transport in the Russian Federation. The Federal Office for Transport Oversight ( Rostransnadzor), as federal executive responsible for control (supervision) in the transport sector has been actively involved in its implementation. Coordinator of the project “Transport Security and Technologies” Elena Melnikova met with the Deputy head of Rostransnadzor Vladimir Chertok, to get his opinion on the progress of activities within an integrated security program, including the entry into force of the law on compulsory insurance of liability carriers, service functions in the implementation of the order of the Ministry of Transport on the formation of centralized automated database of passengers, as well as compliance security at railway crossings.

ладимир Борисович, расскажите, какие изменения произошли в нормативно-правовой базе в связи с вступлением в силу ФЗ-67 «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном»? На сегодняшний день подзаконные документы находятся на этапе формирования. Самое главное заключается в том, что вступающий в силу закон имеет прямое действие. Каждый перевозчик обязан заключить договор страхования – это основа. Для того чтобы компания получила сертификат эксплуатанта или какие-

либо другие разрешительные документы, теперь необходимо иметь страховой полис, который, соответственно, является обязательным. Можно вписывать это в подзаконный акт, можно не вписывать, но если закон требует, то это должно быть. Я думаю, что в какие-то другие подзаконные акты, в которых требуется разрешение или оценка соответствия требованиям, будет проходить позиция о том, что имеется документ, подтверждающий наличие страхования для пассажиров. С точки зрения надзора мы контролируем исполнение законодательства Российской Федерации, и если в федеральном законе обязанность прописана, то это значит, что она должна быть. Если это не реализуется перевозчиком, то он нарушает законодательство. Дальше насту-

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

пает ответственность в связи с неисполнением федерального закона. То есть все остальные документы являются, по сути, методическими, технологическими, процедурными. В таком случае каков порядок контроля и взаимодействия Ространснадзора с Росстрахнадзором? Порядок взаимодействия пока однозначно не прописан в нормативных актах. Мы – Ространснадзор – содержанием самого договора страхования не занимаемся. Это зона ответственности Росстрахнадзора, потому что у них надзор за требованиями именно к оформлению и содержанию договора страхования. Мы говорим о том, что должен быть такой договор, который соответствует

| society • state • transport всем необходимым законным требованиям Росстрахнадзора. Но в принципе в современных условиях электронного взаимодействия между федеральными органами у нас уже существует эффективная процедура взаимодействия: мы в любом случае запрашиваем Росстрахнадзор на предмет наличия зарегистрированного и одобренного договора. Если он есть, то мы можем и не спрашивать перевозчика. Система электронного документооборота и взаимодействия федеральных органов исполнительной власти, которая сейчас рождается, создается для упрощения процедуры как для заявителя, так и для всех надзорных органов. То есть если договор страхования подлежит обязательной регистрации в Росстрахнадзоре, то мы его видим в общей базе данных. В этом направлении система взаимодействия вышла на другой, качественно новый информационный уровень. Изменится ли структура органов Ространснадзора, будет ли выделена штатная численность под эту задачу или введена специализация сотрудников, потребуется ли дополнительная подготовка инспекторского состава? Дополнительное финансирование? Я думаю, что дополнительное финансирование по этому направлению не предусмотрено и численность тоже не будет добавлена. Потому что эта процедура является частью общей деятельности по надзору за соблюдением законодательства перевозчиками. То есть мы, как обычно, контролируем исполнение определенных правил согласно документам, в том числе и конкретно-

Мы надеемся, что окажет. Во-первых, это обязательство самой структуры – перевозчика перед пассажирами, перед людьми, которых он везет. И мы считаем, что вступление в силу закона об обязательном страховании в значительной мере повлияет на то, что перевозчики будут заранее думать о безопасности пассажиров и принимать все возможные дополнительные меры. Приказом Минтранса № 243 от 19 июля 2012 года с 1 января 2013 года вводится обязательное формирование и ведение автоматизированных централизованных баз персональных данных о пассажирах, а также предо-

Система электронного документооборота и взаимодействия федеральных органов исполнительной власти, которая сейчас рождается, создается для упрощения процедуры как для заявителя, так и для всех надзорных органов. го закона о страховании. Да, появляется дополнительная работа, но пока она не настолько критична по отношению к общему объему функций. Хотя возможен значительный рост объема внеплановых проверок по обращениям организаций и граждан. Как вы считаете, окажет ли влияние реализация закона об обязательном страховании на состояние безопасности на транспорте?

ставления содержащихся в них данных. Какие функции возложены на Ространснадзор в части исполнения указанного приказа? Основная функция Ространснадзора в этом вопросе только одна – она прямо прописана федеральным законом о транспортной безопасности и звучит как «проверка соблюдения порядка передачи сведений о пассажирах в автоматизированные базы персональных данных». То есть формально, если перевозчик не

передал перед движением транспортного средства информацию в базу данных, он нарушил законодательство. Вот этот момент мы и контролируем. И если подобный факт обнаружен, возникает определенная ответственность. Такие полномочия у инспекторов есть: может быть приостановлено движение транспортного средства, по которому информация в базу данных не ушла. И такая мировая практика существует. Мы можем наблюдать опыт некоторых зарубежных стран. Пока это не коснулось российских компаний, но в 2011 году были случаи, когда на территории США американцы разворачивали воздушные суда, влетающие на их территорию (даже транзитом) и не предоставившие данные о пассажирах на борту. Я думаю, что данная сфера будет расширяться. Пока мы пытаемся осознать всю силу закона «О транспортной безопасности». Он находится на стадии реализации, и, конечно, будет еще много практических дел, от которых будет отталкиваться все общество, не только надзор. В целом мы понимаем, что подобная ситуация касается не только внутрироссийских, но и всех международных перевозок. Собственно говоря, основные позиции, которые связаны с формированием именно автоматизированных баз персональных данных, – это воздушные международные и внутрироссийские перевозки, железнодорожные перевозки в дальнем следовании, международные перевозки внутренним водным, морским и автомобильным транспортом. Все остальные направления отдельных внутрироссийских маршрутов должны быть одобрены соответствующим уполномоченным Правительством федеральным органом. Есть спорные моменты. Особенно там, где перевозки находятся на границе между субъектами, но мы сейчас говорим о том, № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт | что и этот закон, и эти маршруты должны быть утверждены. Еще один вопрос, связанный с итогами деятельности безопасности автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, морского, речного, авиационного и железнодорожного. Какова Ваша оценка итоговой деятельности Ространснадзора за 2012 год? Оценивать самого себя сложно, да и неправильно. Нужно оценивать глазами других организаций. Хотел сказать, что недавно проходила пресс-конференция, на которой ВЦИОМ представил очень интересный доклад. Они показывали результаты исследования мнения населения с точки зрения оценки состояния безопасности на транспорте. Важная информация, которая по разным направлениям на разных видах транспорта раскрывает отношение населения к тому, что происходит в сфере безопасности, какие сегодня существуют изменения и тенденции. Я хочу сказать, что в разных регионах и на разных видах транспорта оказались разные оценки уровня состояния безопасности, но в целом я бы сказал, что тенденция положительная. То есть можно говорить о том, что Указ Президента России № 403 о создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте и разработанная программа позитивно отразились на ситуации в стране глазами граждан, а не только специалистов. Нам-то понятно, что в рамках

мирование населения: как действовать в этой сложной ситуации, идет разработка нормативных актов – меняется законодательство, то есть программа охватывает очень серьезный спектр, все направления. Мне кажется, что оценка, сделанная ВЦИОМом, говорит о позитивной тенденции. Видно, что и население заметило те изменения, которые принимаются Правительством, местными властями, перевозчиками в плане безопасности. Насколько все эти мероприятия, усилия позволяют в полной мере осуществлять меры по безопасности на транспорте – сказать трудно, потому что угрозы все время меняют-

Основные позиции, которые связаны с формированием именно автоматизированных баз персональных данных, – это воздушные международные и внутрироссийские перевозки, железнодорожные перевозки в дальнем следовании, международные перевозки внутренним водным, морским и автомобильным транспортом.

этой программы произошло дополнительное оснащение техническими средствами контроля всех аэропортов, вокзалов, транспортных средств, идет категорирование, оценка уязвимости, разработка планов обеспечения безопасности, внедрение систем видеонаблюдения, то есть идет техническое оснащение. Параллельно ведется подготовка персонала – повышается квалификация. Одновременно этой программой предусмотрено инфор-

ся, под них нужно подстраиваться, нужно менять системы безопасности. Но я считаю, что две позиции, которые должны быть реализованы, – это меры по техническому оснащению и подготовке кадров, обеспечивающих процесс, а вторая, очень важная, – это то, что все население должно включиться в эту работу. В том числе и СМИ, пропагандируя гражданскую позицию у населения в его реакции на эти угрозы. Люди не должны

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

проходить мимо. Кстати, в ходе вчерашней пресс-конференции Президента России с журналистами этот вопрос был затронут, и ответ был дан однозначный. Что да, если граждане видят какую-то угрозу, они должны на нее реагировать. Оповещать службы безопасности. Совершенно точно было отмечено, что каждый может оказаться в такой ситуации. Мы все время говорим о том, что мы друг друга защищаем. Нельзя быть сторонним наблюдателем. Это касается каждого. Любая чрезвычайная ситуация отражается на всех, даже косвенно. Все должны осознать, что наша безопасность – общая задача. Тем более мы видим, что международный терроризм направлен прежде всего против населения, чтобы возбудить людей. Поэтому это наша общая задача – бороться с угрозой всеми возможными способами. И главный и наиболее эффективный метод – внимание людей друг к другу. Если человек видит что-то опасное, он должен на это правильно отреагировать, сообщить в какую-то структуру. Сейчас все станет проще. Не надо искать телефоны: на многих объектах будут установлены специальные средства автоматизированного сообщения, и будет единый телефон 112. Он уже начал действовать, и им можно пользоваться. Хотела бы задать еще один вопрос: мы часто говорим о железнодорожных переездах, где несчастные случаи возникают очень часто. Эта тема не находит нужного ответа. Сейчас дорожные переезды оснащаются специальными техническими средствами безопасности: системами фиксации, различного рода шлагбаумами, устанавливаются заградительные сооружения. В итоге кто хозяин этого участка: автомобильная или железная дорога? Какова степень ответственности за железнодорожные переезды?

| society • state • transport Я бы на эту проблему посмотрел с другой стороны. За все, что у нас случается в сфере безопасности, отвечает тот, кто нарушил законодательные и нормативные акты. Если переезд закрыт – водитель не должен ехать! Он совершает нарушение. Невозможно все перекрыть – это нереальные затраты. Я считаю, что значительная часть усилий, и в том числе

су о мерах предотвращения. Но я считаю, что невозможно бесконечно строить системы безопасности под нарушителя. Конечно, мы должны принимать меры для того, чтобы этих нарушителей просто не было в системе перевозок. И это одна из функций надзора – предупредительная, превентивная мера: мы мониторим ситуацию, пытаемся понять, где есть наруши-

Я считаю, что две позиции, которые должны быть реализованы, – это меры по техническому оснащению и подготовке кадров, обеспечивающих процесс, а вторая, очень важная, – это то, что все население должно включиться в эту работу. СМИ, должна быть направлена на работу с населением. Люди, которые работают на транспорте, должны понимать, что он опасен сам по себе и чреват тяжелыми последствиями. Прежде всего необходимо соблюдать правила, которые, как бы жестоко это ни звучало, написаны кровью граждан. Мы все знаем, что светофор ставят на перекрестке только после того, как на нем случилось ДТП. До этого стоят знаки «Уступи дорогу» или «Главная дорога» – в лучшем случае. Вот когда что-то случается и люди говорят, что не видели знака, тогда ставят светофор, но мы знаем, что люди и на красный свет едут. И такая ситуация практически во всех видах транспорта. Проблема не только на автомобильных переездах. Формально – что такое переезд? Это участок дороги на железнодорожном пути. В авиации это называется незаконное использование воздушного пространства, то есть, например, маленькое судно летит без разрешения или уведомления и пересекает трассу тяжелого воздушного судна. Это все одна сфера. Та же ситуация у моряков и речников. Нужно соблюдать правила судоходства, тогда не будет столкновений. Кто в итоге отвечает за установку систем безопасности на переездах? Я думаю, что это достаточно четко прописано: если это территория вокзала или станции, тогда отвечает железная дорога, если это территория за территорией железной дороги, то это дорожники, но в любом случае они совместно согласовывают мероприятия и с той и с другой стороны. Опять же я хочу сказать, что, когда начинают разбираться в причинах происшествия, обычно приходят к вопро-

тели, включаем их в план проверок и далее принимаем меры. Мы все знаем, что количество дорожно-транспортных происшествий в Европе значительно ниже, чем в России. И все знают почему. Они более законопослушны и более аккуратны. И решение вопроса, на мой взгляд, уходит корнями в работу с гражданами. Системы безопасности обязаны быть, и они призваны бороться с нарушителями. Например, возьмите любую систему аэропорта. Если гражданин ничего запрещенного не везет, то он идет спокойно через все средства досмотра и не боится, а если он незаконно переносит запре-

впервые появилась в комплексной программе, и это очень правильно и нужно делать акцент на разную аудиторию. Могу привести свой личный пример: я сам довольно часто передвигаюсь на автомобиле. Иногда, проезжая по двору, нет желания пристегивать ремень безопасности. Это увидели мои внуки и выстроили меня: «Почему ты не пристегнулся?!» Все. Уже нельзя нарушать. Маленькие инспекторы. Я считаю, что нужно начинать работать с самыми маленькими, – они дисциплинируют всех. И я очень рад, что в рамках программы начали издаваться детские книги. Минтранс выпустил книгу по системе транспортной безопасности. Для детей, во-первых, это очень интересно – новая информация, а во-вторых, познавательно. И нужно брать пример с ГИБДД, которые в детских садах и школах проводят специальные уроки. Малышам один раз покажут, как нужно переходить дорогу, и родители больше не перейдут в неположенном месте или на красный свет. Уже просто неудобно при ребенке нарушать Правила дорожного движения. Я уверен, что вот так постепенно, подготавливая население, можно выйти на хороший правовой режим в государстве. Очень важно донести до людей, что транспорт – это быстро, удобно, но опасно. И здесь нужно повышенное внимание и дисциплина. Я считаю, что ваш журнал «Транспортная безопасность и технологии» приобрел хороший и внутрироссийский, и мировой статус. И вы как журналисты по транспортной безопасности просто обязаны способствовать информированию общественности, в том числе демонстрируя и обобщая на страницах издания мировой опыт работы

Все должны осознать, что наша безопасность – общая задача. Тем более мы видим, что международный терроризм направлен прежде всего против населения, чтобы возбудить людей. Поэтому это наша общая задача – бороться с угрозой всеми возможными способами. И главный и наиболее эффективный метод – внимание людей друг к другу. щенные предметы, то попадает под меры реагирования системы по выявлению и предотвращению нарушения. Это должно быть одинаково на всех видах транспорта. Мне кажется, что это очень важная миссия – работа с гражданами, которая

с пассажирами и всем населением по вопросам обеспечения транспортной безопасности. Владимир Борисович, очень благодарны Вам за интервью. Спасибо. ТБ&Т № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

Совершенствование государственного надзора за безопасностью на транспорте и обеспечением транспортной безопасности Федеральная служба по надзору в сфере транспорта – федеральный орган исполнительной власти, который осуществляет надзор (контроль) за соблюдением законодательства Российской Федерации, в том числе международных договоров России, в части обеспечения безопасности в транспортном комплексе, сохранения жизни и здоровья людей, максимального ограничения деятельности недобросовестных перевозчиков.

Improvement of state oversight of transport security and safety The Federal Service for Transport oversight is the federal executive body that oversees (controls) compliance with legislation of the Russian Federation, including the international treaties of Russia, in terms of safety in the transport sector, the preservation of life and health, minimize fraud activity carriers.

А.И. Касьянов, Руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта A.I. Kasyanov, Head of the Federal Service for Transport Oversight

остранснадзор в нынешнем виде был образован Указом Президента РФ почти девять лет назад. Свои полномочия мы осуществляем в сфере: • гражданской авиации; • морского и внутреннего водного транспорта; • железнодорожного транспорта; • автомобильного транспорта; • дорожного хозяйства; • транспортной безопасности на всех видах транспорта. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта выдает разрешительные документы, а также приостанавливает, ограничивает действие и аннулирует их. В своей деятельности Служба руководствуется нормативными правовыми актами, действующими внутри страны и на международном уровне. Основополагающими нормативными правовыми актами, регламентирующими порядок исполнения функций Ространснадзора, являются федеральные законы, указы Президента РФ и постановления Правительства РФ, на международном уровне – международными конвенциями (стандартами и рекомендациями), правилами, меморандумами, резолюциями ассамблей ИКАО и ИМО. В настоящее время под надзором Службы находится свыше 582 тыс. юри-

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

дических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих свою деятельность в транспортном комплексе Российской Федерации. Порядок осуществления надзорной деятельности Службы регулируется специальным Федеральным законом. Он предусматривает формирование ежегодного плана проведения как плановых проверок в отношении субъектов транспорта, так и порядок и условия для проведения внеплановых проверок. Сформированный Ространснадзором ежегодный план согласовывается с территориальными органами прокуратуры и направляется в Генеральную прокуратуру для размещения сводного плана на ее официальном сайте. В свою очередь, и мы размещаем план проверок на сайте Ространснадзора. Тем самым дается возможность субъектам транспортного комплекса иметь представление о сроках и целях проводимых нами проверок. Осуществление контрольных и надзорных функций выполняется как сотрудниками центрального аппарата, так и территориальными органами, расположенными в каждом субъекте федерации. Структура центрального аппарата сформирована по отраслевому принципу. 90 территориальных управлений разделяются по видам транспорта. Штатная

| society • state • transport численность составляет около 6 тыс. человек. При исполнении должностных обязанностей государственный инспектор Ространснадзора руководствуется постановлением Правительства, которое предусматривает следующие его полномочия: • выдавать юридическим, должностным и физическим лицам в установленной сфере деятельности обязательные для исполнения предписания об устранении выявленных нарушений; • приостанавливать движение транспортных средств; • обращаться в суд для принятия решения об отстранении от должности должностных лиц, включая руководителей предприятий; • приостанавливать через суд деятельность юридического лица до трех месяцев. По результатам выявленных нарушений в 2012 г. госинспекторами Ространснадзора приостанавливалась эксплуатация 138 воздушных судов, около 1,5 тыс. морских и речных судов, более 95 тыс. железнодорожных вагонов, около 300 автомобилей, осуществляющих международные перевозки. В текущем году нами уже проведено около 44 тыс. проверок хозяйствующих субъектов транспортного комплекса, по результатам которых были привлечены к административной ответственности физические и юридические лица и наложены штрафы на сумму более 250 млн руб. (сумма взысканных более 180 млн руб.). Это реально помогает предотвращать на-

ступление многих возможных чрезвычайных ситуаций. Эффективность надзора зависит от личности инспектора, его профессиональной и юридической подготовки, психологической устойчивости. Это именно та сфера деятельности, где кадры решают все! Для повышения квалификации инспекторов существующим законодательством предусмотрено их обучение как гражданских служащих один раз в три года. В этом году Ространснадзору дополнительно были выделены целевые средства федерального бюджета в объеме 15 млн руб. на подготовку и переподготовку государственных инспекторов по надзору в области гражданской авиации и транспортной безопасности. Учитывая массовую эксплуатацию новых воздушных судов западного производства и значительный рост международных авиаперевозок, отдельным направлением подготовки стало повышение уровня знания английского авиационного языка по шкале ИКАО. В течение последних лет проводится активное оснащение Службы новыми техническими средствами и информационными технологиями для повышения уровня и качества проводимой контрольной и надзорной деятельности. Приобретено 16 новых скоростных патрульных судов, 93 передвижных пункта весового контроля, 18 мобильных пунктов надзора за транспортной безопасностью, а также 405 видеорегистраторов событий.

Создаются информационно-аналитические автоматизированные центры надзора и контроля на транспорте в федеральных округах, предназначенные для обеспечения постоянного мониторинга состояния безопасности транспортной инфраструктуры. Сегодня в Службе функционируют автоматизированные системы по всем видам транспорта, такие как дистанционный контроль транспортной безопасности, мониторинг перевозки опасных грузов, видеоконференц-связь с места инспекторской проверки или чрезвычайного происшествия, получение информации о происшествиях в транспортном комплексе. Для этих целей за последние три года произведена полная замена компьютерной и оргтехники во всех управлениях Ространснадзора. Стоит отметить, что в последние годы весь мир столкнулся с проблемой защиты транспорта от актов незаконного вмешательства, включая терроризм. В России в соответствии с Федеральным законом «О транспортной безопасности» и Указом Президента РФ создается комплексная система обеспечения безопасности населения на транспорте. Для этих целей законом установлена ежегодная проверка предприятий, введен запрет на уведомление проверяемых предприятий о проведении внеплановых проверок. Введено требование о передаче данных о пассажирах в единую государственную информационную систему. Ведется активная работа по созданию систем дистанционного надзора на

39 № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт | объектах транспорта, актуальных баз данных и технологий информационного взаимодействия. Аналогичная работа, как нам известно, ведется и в других странах, и есть необходимость в организации прямого информационного взаимодействия между государствами по вопросам контроля за безопасностью на транспорте. Вопрос о привлечении иностранных перевозчиков к ответственности за нарушения правил перевозок. В настоящее время отсутствует механизм взыскания наложенных штрафов на должностных и юридических лиц иностранных перевозчиков. Так, в 2012 г. к административной ответственности было привлечено 52 иностранных юридических лица за нарушение российской разрешительной системы, при этом оплату произвели лишь 41% общего числа привлеченных. Таким образом, не реализуется на практике неотвратимость наказания за совершенное административное нарушение. Установленный десятидневный срок обжалования и тридцатидневный срок оплаты наложенного административного штрафа позволяет нарушителю российского законодательства беспрепятственно покинуть территорию Российской Федерации и избежать оплаты административного штрафа. Мы считаем, что необходимо принять изменения в зако-

нодательстве, в котором был бы четко прописан порядок взыскания наложенных штрафов. К иностранным водителям за нарушение российской разрешительной системы применяется законодательно установленная мера административного воздействия в виде наложения административного штрафа в размере от 4 до 5 тыс. руб. Размеры штрафов за аналогичные нарушения, допущенные российскими перевозчиками на территории европейских государств, несоизмеримо больше. Например, в Польше за такие же нарушения на российских перевозчиков налагаются

40 транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

штрафы, по размеру эквивалентные 100 тыс. руб., в Италии – 70 тыс. руб. По инициативе Ространснадзора Правительство Российской Федерации рассматривает предложения по 10-кратному увеличению штрафов за нарушения в сфере транспортного законодательства и приведения его к европейским стандартам. Представители Ространснадзора участвуют в международных ассамблеях, конференциях, семинарах, симпозиумах, проводимых ИКАО, ИАТА, ИМО, Европейской комиссией, органами транспортного контроля и международными союзами на железнодорожном, морском, авиационном и автомобильном видах транспорта. По итогам подобных встреч вырабатываются соответствующие решения, направленные на эффективное сотрудничество и его дальнейшее развитие. В условиях вступления Российской Федерации в ВТО и Единое экономическое пространство мы очень заинтересованы в гармонизации деятельности надзорных органов в целях обеспечения одинакового уровня безопасности на транспорте. Российского перевозчика также следует подготовить для работы в более жестких конкурентных условиях. Соответственно, необходимо: • обеспечить скорейшее поэтапное сближение положений национального законодательства с международными нормами и требованиями в сфере надзора за безопасностью на транспорте; • сформировать единую международную базу данных перевозчиков, не устранивших нарушения; • гармонизировать транспортное законодательство и методы надзора за его исполнением в государствах. Подобные решения позволят в кратчайшие сроки обеспечить стабильность функционирования транспортного комплекса, а главное – создать условия по обеспечению безопасности наших пассажиров. ТБ&Т

| society • state • transport

Первая годовщина Ассоциации «Транспортная безопасность»: поздравления, предложения, пожелания 21 декабря 2012 года в Страховом доме ВСК прошли торжественные мероприятия, посвященные первой годовщине образования Ассоциации «Транспортная безопасность».

The first anniversary of the Association “Transport security”: greetings, suggestions, ideas On December 21, 2012 in Insurance House VSK the celebrations, marking the first anniversary of the Association “Transport security”, was held.

торжественном собрании приняли участие представители Государственной думы, Минтранса России, федеральных агентств, члены Ассоциации. Торжественное собрание открыл Президент Ассоциации Фадеев Р.С., который поздравил присутствующих с годовщиной образования Ассоциации и выразил убежденность в дальнейшем конструктивном сотрудничестве Ассоциации с законодательными органами и органами государственной власти. В своем докладе председатель Правления Ассоциации Свешников А.Н. рассказал о достижениях Ассоциации за истекший период и о перспективах ее дальнейшего развития. Заместитель председателя Комитета ГД по транспорту Старовойтов А.С. призвал членов Ассоциации активнее включаться в работу Экспертного совета по транспортной безопасности в части доработки существующего законодательства в области обеспечения транспортной безопасности. Заместитель руководителя Ространснадзора Черток В.Б. предложил Ассоциации активнее использовать площадки Минтранса РФ (в рамках конференций, совещаний, мероприятий Транспортной недели) для доведения предложений бизнес-сообщества до органов государственной власти. Рекомендовал организовать работу по линии международного сотрудничества в области транспортной безопасности. Заместитель руководителя Росавиации Захрапин Н.Ю. высоко оценил организацию взаимодействия с Ассоциацией, в особенности работу Технического комитета по анализу технических реше-

ний в области обеспечения транспортной безопасности аэропортов России. В дальнейшем предложил Ассоциации участвовать в мониторинге технических решений в области обеспечения транспортной безопасности. Председатель совета директоров Страхового дома ВСК Цикалюк С.А. рассказал о результатах и перспективах деятельности СОАО ВСК. Отдельно остановился на особенностях страхования в рамках выполнения требований Федерального закона РФ от 14 июня 2012 года № 67 «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном». В своих выступлениях начальник УТБ Росавтодора Фаткуллин Р.Н. и начальник УТБ Росжелдора Теканов М.В. предложили членам Ассоциации разработать методики по оценке уязвимости ОТИ и ТС,

программы обучения сотрудников специализированных организаций и государственных служащих. По итогам всех выступлений была достигнута договоренность о подготовке проблемных вопросов в области обеспечения транспортной безопасности для их совместного обсуждения на предстоящем общем собрании членов Ассоциации 01 февраля 2013 года. По окончании собрания Президентом Ассоциации были вручены свидетельства о членстве представителям вновь вступивших организаций. Редакция журнала «Транспортная безопасность и технологии» поздравляет всех членов Ассоциации с первым днем рождения, желает успехов в работе, достижения намеченных планов для дальнейшего формирования эффективной системы комплексной безопасности населения на транспорте в Российской Федерации. ТБ&Т По материалам www.atb-tsa.ru № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

Общественные организации, бизнессообщества, органы государственной власти: пути сотрудничества и взаимодействия в области обеспечения транспортной безопасности Транспортный комплекс является важнейшей составной частью экономики страны. Стратегическое значение многих объектов, их открытость и доступность, значительная протяженность сети автомобильных и железных дорог, большое количество крупных морских портов (с нефтяными терминалами), гидротехнических сооружений с колоссальными запасами воды, удаленность многих объектов от населенных пунктов – все это в совокупности делает транспортный комплекс «привлекательным» для совершения актов незаконного вмешательства.

Public organizations, business sosieties, public authorities: ways of cooperation and collaboration in the area of transport security Transport complex is an important part of the economy. The strategic importance of facilities, their openness and accessibility, a significant length of the network of roads and railways, a large number of huge sea ports (with oil terminals), hydraulic structures with enormous quantities of water, the distance of many facilities from the settlements – everything makes the transport complex “attractive” for acts of unlawful interference.

Свешников А.Н., Председатель Правления ассоциации «Транспортная безопасность» Sveshnikov A.N., Chairman, the Board of the Association “Transport Security”

принятой Комплексной программе обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 30.07.2010 № 1285-р во исполнение указа Президента Российской Федерации от 31.03.2010 № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности на транспорте», четко сформулирована задача, требующая объединения «сил и средств федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления и организаций, в полномочия которых входит решение вопросов по обеспечению безопасности на транспорте». Как показывает практика, государство не должно решать эту проблему, что называется, в одиночку, поскольку это требует значительных материальных, финансовых и кадровых ресурсов. Общественность и бизнес-сообщества обязаны объединиться и активно участвовать в обеспечении транспортной безопасности, а также в реализации Ком-

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

плексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте. В соответствии с Федеральным законом от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (далее – закон № 16-ФЗ) обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры. Однако эти затраты настолько значительны, что реализация соответствующих мероприятий в планируемых объемах не представляется возможной без решения вопросов о выделении дополнительного финансирования из федерального бюджета. В этой связи необходима координация деятельности органов государственной власти, муниципальных образований, территориальных органов исполнительной власти для решения оперативных и долгосрочных задач в области обеспечения транспортной безопасности, с учетом реальных возможностей субъектов транспортной инфраструктуры исполнять требования закона № 16-ФЗ.

| society • state • transport На наш взгляд, работу в данном направлении должны активизировать антитеррористические комиссии (далее – АТК) субъектов Российской Федерации, в состав которых входят представители различных органов власти. На заседания АТК приглашаются руководители транспортных предприятий, и есть возможность видеть реальную картину исполнения Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, собственникам ОТИ и ТС должна предоставляться возможность обсуждать проблемы обеспечения транспортной безопасности в конкретном регионе, районе, населенном пункте. И, конечно же, на такие заседания АТК необходимо приглашать представителей профильных общественных организаций (объединений). В настоящее время некоторые субъекты транспортной инфраструктуры (и не только малые) пытаются затянуть ис-

Обеспечение транспортной безопасности входит в сферу интересов бизнеса, и здесь огромную роль должны играть мнения независимых экспертов неправительственных организаций, знающих проблему и понимающих ее изнутри. полнение требований закона № 16-ФЗ (своевременно не предоставляют данные об организации в профильные федеральные агентства для внесения их в реестр категорированных объектов и т.д.). Это связано, как правило, с нежеланием вкладывать денежные средства (порой действительно значительные) в обеспечение транспортной безопасности ОТИ и ТС. Но здесь собственники ОТИ и ТС «лукавят», показывая и жалуясь на свои «убытки», и умышленно обходят тот факт, что вложения в транспортную безопасность (в первую очередь в технические средства обеспечения) повышают капитализацию предприятия, то есть его рыночную стоимость. Обеспечение транспортной безопасности входит в сферу интересов бизнеса, и здесь огромную роль должны играть мнения независимых экспертов неправительственных организаций, знающих проблему и понимающих ее изнутри. Эти мнения должны учитываться при разработке как ведомственных, так и правительственных нормативноправовых документов. Общественная организация – это не оппозиция Мин-

трансу и федеральным агентствам, а организация, помогающая заинтересованным ведомствам решать важные задачи при наличии реальной защиты интересов бизнеса. Среди правоприменителей вопросы реализации мер обеспечения транспортной безопасности, их понимание и порядок выполнения не всегда правильно трактуются в рамках действующего законодательства, а это бесконечный процесс выстраивания единых требований и единого комплекса мер, которые могут реализовать организации, в чьих интересах основная задача – обеспечение безопасности населения на транспорте. Ассоциация активно участвует (на правах члена) в работе секции транспортной безопасности Экспертного совета при Комитете Государственной думы по транспорту (руководитель секции – депутат Старовойтов А.С.), общественных советов федеральных агентств и Минтранса Российской Федерации. Ассоциации необходимо мнение каждого эксперта, каждого специалиста, которое поможет решить вопросы обеспечения транспортной безопасности,

реализовать в полном объеме требования Федерального закона «О транспортной безопасности» и выстроить комплексный, интегрированный подход к системе обеспечения транспортной безопасности в России. В планах ассоциации – создание в субъектах Российской Федерации филиалов ассоциации для организации взаимодействия с органами государственной власти, местного самоуправления и общественностью по вопросам реализации законодательства в области обеспечения транспортной безопасности. В ассоциации созданы и продолжают создаваться специальные структурные подразделения – комитеты (технический комитет и другие профильные комитеты), которые являются основным механизмом выработки решений разработки и совершенствования законодательства, регулирующего предпринимательскую деятельность, защиты корпоративных интересов членов ассоциации в области обеспечения транспортной безопасности. Высокий профессионализм, владение нормами законодательства в области транспортной безопасности, большой опыт работы специалистов и экспертов ассоциации в государственных органах и организациях транспортного комплекса, а также обширные знания в области инженерно-технических систем и средств безопасности способны обеспечить заказчикам надежный уровень защиты от актов незаконного вмешательства. Ассоциация заинтересована в расширении сотрудничества и взаимодействия с организациями различных форм собственности и организационно-правовых форм, заинтересованными в формировании эффективной системы комплексной безопасности населения на транспорте в Российской Федерации. ТБ&Т № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

Контроль за соблюдением требований об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчиков На сегодняшний день наибольший объем перевозимых пассажиров приходится на автомобильный транспорт. Автобусные перевозки охватывают порядка 75% всех перевозимых пассажиров (за 2011 г. перевезено примерно 12 млрд пассажиров). В этой связи вопросы обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу пассажира являются особенно важными.

Monitoring of compliance with the mandatory liability insurance carriers Nowadays, the largest volume of passengers falls on road transport. Bus transportation covers around 75% of all passengers carried (in 2011 approximately 12 billion passengers were carried). In this context, the issues of compulsory insurance of civil liability for injury to life, health and property of passengers are particularly important.

А.В. Жуков, заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта A.V. Zhukov, Deputy Head of the Federal Service for Transport Oversight

егодня мы столкнулись с опасной ситуацией, когда многие перевозчики уходят из лицензируемого вида деятельности посредством осуществления заказных перевозок пассажиров на основании уведомления. Кроме того, появилась тенденция сдачи перевозчиками действующих лицензий. В 2012 г. досрочно сдали лицензии 3235 субъектов автотранспортного комплекса, тем самым из-под контроля Ространснадзора было выведено 22 783 транспортных средства. Особую опасность жизни и здоровью пассажиров представляют хозяйствующие субъекты, осуществляющие междугородние перевозки пассажиров по заказу. К сожалению, в большинстве случаев под видом заказных междугородних перевозок осуществляются регулярные. При этом для таких перевозок в большинстве случаев используются подержанные автобусы, находящиеся в эксплуатации более семи лет. Полномочия Ространснадзора в данном случае сильно ограничены, что позволяет перевозчикам больше думать о прибыли, чем о безопасности пассажиров. Благодаря вступлению в силу Федерального закона от 14 июня 2012 г. № 67ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмеще-

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

ния такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» появится мощный рычаг воздействия на нарушителей транспортного законодательства. Контроль за исполнением перевозчиком обязанностей, установленных данным законом, закреплен за Ространснадзором. При этом соблюдение требований Федерального закона № 67 не только подтверждает законопослушность и высокую социальную ответственность перевозчика, но и является экономически выгодным и обусловлено законами рынка. Во-первых на данный момент граждане, предпочитающие передвигаться на автомобильном пассажирском транспорте, крайне обеспокоены большим числом дорожно-транспортных происшествий с участием автобусов. Перевозчик, способный обеспечить адекватную компенсацию в случае несчастного случая, более привлекателен для потребителя. Во-вторых, на основании Федерального закона № 67 расчет страхового тарифа определяется в зависимости от вида транспорта, вида перевозок и влияющих на степень риска факторов, в том числе от обеспечиваемого перевозчиком уровня безопасности перевозок и технического состояния транспортных средств перевозчика. То есть перевозчик, обеспечивающий наибольшую безопасность

| society • state • transport и комфорт пассажиру, не только более конкурентоспособен, но и сам несет наименьшие затраты на страхование. В-третьих, одними из регрессных требований страховщика к перевозчику являются: • наступление страхового случая вследствие управления транспортным средством лицом, находившимся в состоянии алкогольного, наркотического или иного токсического опьянения, а равно и лицом, не выполнившим законного требования сотрудника полиции о прохождении медицинского освидетельствования на состояние опьянения; • наступление страхового случая вследствие нарушения перевозчиком режима труда и отдыха лица, управлявшего транспортным средством перевозчика; • наступление страхового случая вследствие управления транспортным средством при наличии неисправностей или условий, при которых в соответствии с законодательством Российской Федерации эксплуатация транспортного средства запрещена. Замечу, что именно несоблюдение режима труда и отдыха водителей и использование технически неисправных транспортных средств являются одними из основных причин дорожно-транспортных происшествий. Сомнительная выгода от понуждения предпринимателем водителей к переработке и экономии на обслуживании транспортных средств несопоставима с затратами по регрессным требованиям. И, в-четвертых, в Кодекс об административных правонарушениях внесены изменения, устанавливающие ответственность за несоблюдение перевозчиком требований об обязательном страховании гражданской ответственности. Штрафы за данное правонарушение для должностных

Законом предусмотрено, что контроль за исполнением перевозчиком обязанностей, предусмотренных Федеральным законом № 67, осуществляется путем установления наличия у перевозчика договора обязательного страхования, проверка соблюдения остальных требований Федерального закона № 67 осуществляется при проверках, проводимых в том числе по поступившим в Ространснадзор и его территориальные органы обращений и заявлений потребителей.

Несоблюдение режима труда и отдыха водителей и использование технически неисправных транспортных средств являются одними из основных причин дорожно-транспортных происшествий. Однако, на мой взгляд, этого недостаточно. Для полноценного контроля за соблюдением перевозчиком обязанностей, установленных Федеральным законом № 67, необходимо наделить сотрудников Ространснадзора правом остановки автобусов на линии для проверки необходимых документов. Отмена лицензионных карточек привела к тому, что у Ространснадзора нет базы данных транспортных средств перевозчика, и перевозчику представляется возможность сокрыть их при проверке как от инспекторов Ространснадзора, так и от представителей страховых компаний. Также необходимо законодательно закрепить обмен информацией и взаимодействие между Ространснадзором и страховыми компаниями. Законом установлено, что расчет страхового тарифа определяется в зависимо-

Отмена лицензионных карточек привела к тому, что у Ространснадзора нет базы данных транспортных средств перевозчика, и перевозчику представляется возможность сокрыть их при проверке как от инспекторов Ространснадзора, так и от представителей страховых компаний. лиц составляют от 40 до 50 тыс. руб., для юридических лиц – от 500 тыс. до 1 млн руб. Данная сумма достаточно внушительна для любого из перевозчиков. Существует ряд проблемных вопросов, требующих решения, для полноценной реализации Федерального закона № 67.

ставляется привлечение страховыми компаниями сотрудников Ространснадзора в качестве экспертов. Необходим обмен информацией по объему автопарка перевозчика, его состоянию, совершенным перевозчиком дорожно-транспортным происшествиям. В последнее время имеет место ситуация, когда пассажир обращается за медицинской помощью с целью шантажа перевозчика по факту ДТП, которого в действительности не было.

сти от вида транспорта, вида перевозок и влияющих на степень риска факторов, в том числе от обеспечиваемого перевозчиком уровня безопасности перевозок и технического состояния транспортных средств перевозчика. Для определения указанных параметров логичным пред-

В целях предотвращения указанных инцидентов предлагается законодательно закрепить установку на транспортные средства, предназначенные для перевозок пассажиров, средств видеофиксации в салоне автобуса и спереди, и сзади его кузова. Данная мера не только позволит бороться с мошенническими действиями пассажиров, но и поможет в установлении виновности перевозчика при совершении ДТП. Ситуация, сложившаяся на данный момент на рынке транспортных услуг, становится критической. Пугает не только большое количество дорожнотранспортных происшествий, но и постоянный передел маршрутов между перевозчиками, что приводит к нарушению стабильности транспортного обслуживания населения. Перевозки пассажиров по заказу остаются малорегулируемым и малоконтролируемым видом деятельности. При этом они опасны как для жизни и здоровья граждан, так и для экономики страны в целом, так как преимущественно используются нелегальными перевозчиками. Считаю необходимым рассмотреть вопрос возвращения к лицензированию перевозок пассажиров по заказу и для собственных нужд во избежание ухудшения сложившийся ситуации. С вступлением в силу Федерального закона № 67 у Ространснадзора появится мощный рычаг воздействия на сложившуюся ситуацию в сфере перевозок пассажиров. И мы обязательно им воспользуемся, потому что нет ничего важнее человеческой жизни. Я уверен, что не с позиции силы, а совместными с перевозчиками усилиями мы исправим сложившуюся ситуацию и обеспечим безопасность и комфорт для пассажиров. ТБ&Т № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

Система непрерывного мониторинга ситуаций на объектах и территориях государства В соответствии с распоряжением Правительства РФ от 17 декабря 2010 г. №2299-р «О плане перехода федеральных органов исполнительной власти и федеральных бюджетных учреждений на использование свободного программного обеспечения (2011–2015 годы)», консорциум «Интегра-С» провел полную модернизацию своих продуктов.

В.А. Куделькин, Президент консорциума «Интегра-С»

результате наше программное обеспечение удовлетворяет требованиям: • работа под управлением операционных систем с открытым исходным кодом; • кроссплатформенное решение (Linux, Solaris, Android, Цирконий, этот же программный продукт работает в Windows, MacOS, IOS но это не рекомендовано); • открытый протокол информационного обмена. Консорциум «Интегра-С» с 1996 года является ведущим российским разработчиком интеллектуальных интегрированных систем безопасности. На сегодняшний день нашими системами оснащено более 1 000 стратегически

важных объектов, среди которых госграница, Росавтодор, ГИБДД России, Российские железные дороги, Морречфлот России и другие наиболее значимые объекты Российской Федерации. С августа 2012 года на ведущее предприятие консорциума – ЗАО «Интегра-С» возложены функции ведущей организации подкомитета ПК-125 «Взаимосвязь оборудования для информационных технологий» национального технического комитета ТК-22 «Информационные технологии». Основными направлениями работ подкомитета являются: гармонизация национальных и международных ИТ-стандартов, разработка общих технических требований к системам безопасности и унификация требований к оборудованию. В октябре 2012 года в г. Москве состоялась III международная научнопрактическая конференция «Стандартизация, сертификация, обеспечение эффективности, качества и безопасности информационных технологий» (ИТСтандарт 2012), организованная Росстандартом, ТПП РФ, РСПП, национальным и межгосударственным техническим коми-

ИНТЕГРА-С, КОНСОРЦИУМ 115230, Москва, Варшавское шоссе, 46, оф. 717 Тел./факс: (495) 730-6252 E-mail: moscow@integra-s.com www.integra-s.com транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

тетом по стандартизации ТК-МТК-22 «Информационные технологии». Консорциум «Интегра-С» выступил основным организатором секции «Архитектура и стандарты интегрированных интеллектуальных систем обеспечения комплексной безопасности предприятий». Разработанная консорциумом «Интегра-С» система непрерывного мониторинга ситуаций на объектах и территориях государства позволяет обеспечивать эффективную комплексную защиту и управление за счет интеграции подсистем безопасности в единое целое. Система может обеспечивать централизованный мониторинг неограниченного числа объектов федерального значения в режиме реального времени, контролировать состояние любого объекта в системе, от простого датчика до программноаппаратного комплекса, управлять системами видеонаблюдения, системами контроля доступа, системами контроля дорожного движения и др. Система оснащена шифрацией каналов связи и имеет соответствующие сертификаты ФСБ, а также обеспечивает доступ посредством электронной подписи.

| society • state • transport

В систему мониторинга поступает информация о состоянии всех контролируемых объектов и территорий государства: • стратегических объектов; • критически важных объектов инфраструктуры (энергетических сетей,

Информация о контролируемых объектах поступает на соответствующие уровни принятия решений от диспетчерского пункта до национального центра мониторинга и управления государством, автоматизировано распре-

Система непрерывного мониторинга позволяет выявлять потенциально опасные ситуации, определять уровень угрозы и автоматически (без участия персонала объекта, на котором выявлена потенциальная опасность) информировать соответствующие государственные структуры по каналам связи. транспорта – портов, вокзалов, трубопроводов и т.п.); • об экологической обстановке (радиационный фон, уровни загрязнения); • о санитарно-эпидемиологической обстановке территорий и акваторий; • об обстановке на границе. В систему обеспечивается поступление телеметрической и видеоинформации. Поступающая информация представляется с возможным использованием систем «GoogleEarth» и «Arcgis». На трёхмерной модели объекта отображаются места расположения видеокамер, датчиков и любых других технических средств.

деляется в соответствии с полномочиями и обязанностями пользователей и сложившейся в государстве иерархией управления. Система непрерывного мониторинга позволяет выявлять потенциально опасные ситуации, определять уровень угрозы и автоматически (без участия персонала объекта, на котором выявлена потенциальная опасность) информировать соответствующие государственные структуры по каналам связи. Передача информации на вышестоящий уровень сопровождается интегральной оценкой безопасности кластера (на-

бора связанных объектов), с пометкой соответствующим цветом. При этом передается только необходимая информация, фильтруемая по степеням важности специальными алгоритмами. Уполномоченное лицо с любого терминала (компьютер, планшет, смартфон) имеет доступ к разрешенным ресурсам системы, защищенным электронной подписью и механизмом шифрации, сертифицированным ФСБ и ФСТЭК России. Для принятия решений возможна организация видеоконференции с заинтересованными субъектами. Разработанная система непрерывного мониторинга ситуаций на объектах и территориях государства позволит создать единую информационную среду с соответствующими правами доступа к ресурсам объектов. При чрезвычайной ситуации автоматически передается соответствующая информация заинтересованным службам и руководителям, выводится видео и другие данные, необходимые для принятия оперативных решений, формируется план ликвидации происшествия. Данная система используется на гидросооружениях, вокзалах, мостах, портах, тоннелях и других стратегически важных объектах государства. Она позволяет объединить тысячи объектов федерального значения в единую систему непрерывного мониторинга ситуаций на объектах и территориях Российской Федерации, что позволит решить проблемы безопасности объектов ТЭК, транспортной инфраструктуры и обеспечит комплексную защиту государственно важных объектов. ТБ&Т № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

Политика Санкт-Петербурга в сфере обеспечения транспортной безопасности: отраслевые особенности Для противодействия угрозам национальной безопасности п. 52 Стратегии национальной безопасности Российской Федерации, утвержденной Указом Президента РФ от 12.05.2009 № 537 «О Стратегии национальной безопасности Российской Федерации до 2020 года», предусмотрено улучшение и развитие транспортной инфраструктуры. Правительство Санкт-Петербурга прилагает значительные усилия, в том числе финансовые, для совершенствования функционирования транспортно-логистической системы Санкт-Петербурга.

Policy of Saint Petersburg in the field of transport security: industry peculiarities To counter threats to the national security the paragraph 52 of the National Security Strategy of the Russian Federation, approved by the Decree of the President of the Russian Federation dated 12.05.2009 # 537 “About the National Security Strategy of the Russian Federation up to 2020” provides improvement and development of transport infrastructure. Saint Petersburg government has made considerable efforts, including financial, to improve the functioning of the transport and logistics system in Saint Petersburg. ной безопасности» (далее – ФЗ № 16) обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры. Однако эти затраты настолько значительны, что реализация соответствующих мероприятий в планируемых объемах не представляется возможной без решения вопросов о выделении дополнительного финансирования из федерального бюджета.

А.П. Евстигнеев, и.о. заместителя председателя Комитета по транспортно-транзитной политике Правительства Санкт-Петербурга A.P. Yevstigneyev, Acting Vice-Chairman, Committee on transport and transit policy, Saint Petersburg Government

Проблемы функционирования транспортно-логистической системы Санкт-Петербурга с точки зрения обеспечения интересов безопасности Российской Федерации

В соответствии с Федеральным законом от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспорт-

Деятельность органов государственной власти Санкт-Петербурга по реализации основных направлений стратегии в области обеспечения безопасности на транспорте В связи с необходимостью стратегического планирования развития транспортной системы Санкт-Петербурга, являющегося необходимым условием обеспечения устойчивого социально-экономического развития Санкт-Петербурга, издано постановление Правительства Санкт-Петербурга от 13.07.2011 № 945 «О Транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года» (далее – Транспортная стратегия). Основная цель Транспортной стратегии – формирование сбалансированной транспортной системы Санкт-Петербурга, обеспечивающей высокое качество го-

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

родской среды и жизни населения Санкт-Петербурга, повышение привлекательности транспортной системы СанктПетербурга, усиление инновационной, социальной и экологической направленности развития транспортной системы. В соответствии с Транспортной стратегией Правительством Санкт-Петербурга издано постановление Правительства Санкт-Петербурга от 22.11.2011 № 1603 о программе «Целевая программа «Развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга до 2015 года» (далее – Программа). Одним из направлений Программы является «Доступность транспортного комплекса Санкт-Петербурга». Основными задачами данного направления являются: • развитие метрополитена; • развитие наземных видов городского пассажирского транспорта, включая строительство трамвайных и троллейбусных линий, развитие энергетического хозяйства городского пассажирского электрического транспорта, строительство и реконструкцию парков, диспетчерских станций и разворотных площадок; • обеспечение приоритетного движения наземного городского пассажирского транспорта, в том числе путем выделения полос для движения наземного общественного пассажирского транспорта и обособления трамвайных путей.

| society • state • transport Основным видом внеуличного транспорта является метрополитен, на котором ежедневно свыше 2,5 млн человек осуществляют поездки. Согласно Программе к 2015 г. планируется ввести в эксплуатацию три новые станции метрополитена. В целях обеспечения безопасности на транспорте проводятся проверки объектов транспортной инфраструктуры как федеральными органами государственной власти Российской Федерации, так и исполнительными органами государственной власти Санкт-Петербурга.

Состояние координации деятельности органов государственной власти Санкт-Петербурга и территориальных органов федеральных органов исполнительной власти, связанной с решением оперативных и долгосрочных задач в области обеспечения транспортной безопасности Взаимодействие федеральных органов исполнительной власти с их территориальными органами в области обеспечения транспортной безопасности осуществляется регулярно в форме видеоконференций, совместных заседаний, конференций, координационных советов. По результатам проверок на объектах транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга, проведенных представителями аппарата полномочного представителя Президента Российской Федерации в Северо-Западном федеральном округе Комитетом по вопросам законности, правопорядка и безопасности, разработан и утвержден 20.10.2011 губернатором Санкт-Петербурга План мероприятий по устранению недостатков, выявленных в ходе проведенной в сентябре 2011 г. проверки по выполнению исполнительными органами государственной власти Санкт-Петербурга законодательства и решений Президента РФ по защите населения от террористических угроз на транспорте и иных местах массового скопления людей (далее – План). В соответствии с Планом производится устранение замечаний. Вопросы реализации на территории Санкт-Петербурга мероприятий Комплексной программы регулярно обсуждаются на заседаниях Антитеррористической комиссии Санкт-Петербурга (далее – АТК) под председательством губернатора Санкт-Петербурга. На совместном заседании АТК и Оперативного штаба в Санкт-Петербурге (протокол от 14.12.2011 № 4) принято решение признать удовлетворительной деятельность территориальных органов федеральных органов власти, исполни-

тельных органов государственной власти Санкт-Петербурга по обеспечению безопасности и антитеррористической защищенности подведомственных учреждений транспорта в рамках реализации на территории Санкт-Петербурга мероприятий Комплексной программы. 23.05.2012 на совместном заседании АТК и Оперативного штаба в Санкт-

транспортной инфраструктуры, осуществляющих свою деятельность в границах морского порта «Большой порт СанктПетербург». Заместитель руководителя Ространснадзора В.Б. Черток письмом от 12.07.2012 № ВЧ-12/9-1457 проинформировал вице-губернатора Санкт-Петербурга С.Ю. Вязалова, что Управлением

Основная цель Транспортной стратегии – формирование сбалансированной транспортной системы Санкт-Петербурга, обеспечивающей высокое качество городской среды и жизни населения Санкт-Петербурга, повышение привлекательности транспортной системы Санкт-Петербурга, усиление инновационной, социальной и экологической направленности развития транспортной системы. Петербурге был рассмотрен вопрос «О ходе выполнения исполнительными органами государственной власти СанктПетербурга законодательства по защите населения от террористических угроз на транспорте и иных местах массового скопления людей», на котором была выражена серьезная обеспокоенность ненадлежащим исполнением требований ФЗ № 16 рядом субъектов транспортной инфраструктуры в Санкт-Петербурге. В частности, установлено, что не организована работа по обеспечению требований транспортной безопасности (категорирование объектов, оценка уязвимости, составление плана обеспечения транспортной безопасности) на значительном количестве объектов транспортной инфраструктуры, входящих в границы морского порта «Большой порт Санкт-Петербург». Учитывая, что в соответствии с Положением о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, утвержденным постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 № 398, Ространснадзор осуществляет функции по контролю (надзору) за соблюдением законодательства Российской Федерации, в том числе в сфере транспортной безопасности, вицегубернатор Санкт-Петербурга С.Ю. Вязалов направил обращение руководителю Федеральной службы по надзору в сфере транспорта о принимаемых мерах по контролю (надзору) за соблюдением требований ФЗ № 16 в отношении субъектов

государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Северо-Западному федеральному округу на основании утвержденных и согласованных с СевероЗападной транспортной прокуратурой планов проверок юридических лиц и индивидуальных предпринимателей в 2011– 2012 гг. были проведены проверки субъектов транспортной инфраструктуры, осуществляющих свою деятельность в границах морского порта «Большой порт Санкт-Петербург»: • ООО «Терминал святого Петра» – 16.05.2011; • ЗАО «Первая стивидорная компания» – 16.05.2011; • ООО «Морской рыбный порт» – 14.11.2011; • ОАО «Морской порт СанктПетербург» – 12.03.2012. По результатам проверок выписаны предписания на устранение нарушений законодательства в области транспортной безопасности, юридические лица привлечены к административной ответственности; Ространснадзор держит на контроле выполнение данных предписаний. Направлено письмо в Федеральное агентство морского и речного транспорта с предложениями ускорить работу по проведению категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и созданию условий для проведения оценки уязвимости. № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт | Координация деятельности исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации и территориальных органов Федерального агентства железнодорожного транспорта осуществляется в рамках проводимых координационных совещаний в части реализации Комплексной программы. Так, представители Комитета по транспорту и Петербургского метрополитена приняли участие в совещаниях 05.06.2012 и 26.07.2012. Председатель Комитета по транспорту 28.06.2012 принял участие в координационном совещании, проведенном министром транспорта Российской Федерации, по вопросам реализации мероприятий Комплексной программы.

Ход реализации в Санкт-Петербурге Комплексной программы СПб ГУП «Петербургский метрополитен» В рамках реализации мероприятий Комплексной программы на территории Санкт-Петербурга особое внимание уделяется обеспечению безопасности населения на Петербургском метрополитене. На финансирование мероприятий Комплексной программы из федерального бюджета бюджету Санкт-Петербурга предоставлены субсидии: • в 2010 г. – в размере 513 050 000,00 руб.;

• в 2011 г. – в размере 337 060 000,00 руб.; • в 2012 г. – в размере 655 000 000,00 руб. На первом этапе выполнения Программы (до 31 марта 2011 г.) за счет средств СПб ГУП «Петербургский метрополитен»: 1. Разработана проектно-сметная документация комплексной системы обеспечения безопасности населения (КСОБ) на Петербургском метрополитене. 2. На станции «Ладожская» была создана пилотная зона КСОБ, включающая: • пункт выборочного досмотра пассажиров и багажа; • комплексную аппаратуру радиационного контроля, установленную в вестибюле (линейка турникетов); • систему интеллектуального видеонаблюдения КАРС (выполнена на основе комплекса СОВА). 3. Закуплено и установлено на станциях метрополитена: • 68 ручных металлообнаружителей (все вестибюли метрополитена); • 12 портативных обнаружителей паров взрывчатых веществ для использования дежурными по вестибюлям станций метрополитена; • 32 рамки металлообнаружителей; • 6 взрывозащитных контейнеров. Задача первого этапа программы была выполнена.

50 транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

По состоянию на 31 марта 2011 г. объекты транспортной инфраструктуры Петербургского метрополитена были оснащены минимальным перечнем технических средств. В настоящий момент осуществляется выполнение задач второго этапа Программы (срок исполнения – 31 декабря 2012 г.), целью которого является: • создание основных компонентов комплексной системы; • разработка новых инженернотехнических средств; • завершение основных мероприятий по повышению уровня профессиональной подготовки специалистов и грамотности населения. В период с 1 апреля 2011 г. закуплено: • 55 рамок металлообнаружителей; • 62 взрывозащитных контейнера; • 19 переносных рентгенотелевизионных комплексов; • 56 портативных обнаружителей паров взрывчатых веществ; • 5 переносных комплексов обнаружения взрывчатых веществ на основе быстрых меченых нейтронов; • 27 стационарных досмотровых рентгеновских установок конвейерного типа; • 8 стационарных досмотровых рентгеновских установок типа КАЛАН-2М. За счет средств бюджета СанктПетербурга в 2011 г. выполнена разра-

| society • state • transport ботка рабочей документации на оснащение входов всех станций Петербургского метрополитена аппаратурой радиационного контроля. В рамках средств федерального бюджета в размере 337 060 000,00 руб., выделенных на реализацию мероприятий Комплексной программы в соответствии с постановлением Правительства РФ от 24.03.2011 № 186, планируется дооснастить станции Петербургского метрополитена мониторинговой системой видеонаблюдения и в дальнейшем совместить ее с системой интеллектуального видеонаблюдения (КАРС). Соответствующие технические вопросы согласованы с Центром специальной техники ФСБ России. С целью практической проработки возможных решений, выработки конкретных технических требований к системе в целом, обеспечивающих эффективную реализацию задач КАРС, а также для обеспечения эффективного использования средств федерального бюджета, в I–II кварталах 2011 г. в вестибюле станции «Ладожская» проведена опытная эксплуатация элементов двух систем интеллектуального видеонаблюдения – системы на базе комплекса СОВА и системы на базе решений «Итриум». При этом элементы системы базе комплекса СОВА реализованы за счет собственных средств метрополитена, элементы системы «Итриум» реализованы в рамках инициативы ЗАО НПП «Иста-Системс» на безвозмездной основе. В процессе опытной эксплуатации было проведено тестирование работы программно-аппаратных комплексов. Результаты эксплуатационных испытаний указанных систем рассмотрены в июне 2011 г. на расширенном техническом совещании с участием организацийразработчиков, представителей ГУВД, ФСБ, Росжелдора. По итогам совещания принято решение о проведении дополнительных сравнительных испытаний по единой программе и методике с расширением круга участников. В результате совместных действий реализовано следующее: 1. С целью определения оптимального построения, оценки эффективности КАРС различных производителей и выбора технических решений проведены сравнительные испытаний элементов различных систем КАРС в равных условиях. Для этого Центром специальной техники ФСБ России подготовлена единая программа и методика испытаний. 2. В сравнительных испытаниях на безвозмездной основе приняли участие восьми специализированных организаций. 3. Петербургским метрополитеном созданы условия для размещения, настройки и опробования оборудования КАРС в условиях повседневного функционирования метрополитена.

4. Центром специальной техники ФСБ России проведены обобщение и анализ результатов испытаний. Результаты рассмотрены на итоговом совещании. По результатам сравнительных испытаний, поведенных в июле–сентябре 2011 г., сделаны следующие выводы, оформленные совместным протоколом: • имеются принципиальные технические решения, позволяющие решить задачу оснащения станций метрополитена АПК КАРС. Вместе с тем ряд общесистемных вопросов требует дополнительной проработки и последующего опробования в реальных условиях станции метрополитена; • целесообразно продолжить работу и реализовать пилотный проект, а именно оснастить в полном объеме АПК КАРС станцию метро «Ладожская». Целью выполнения данного пилотного проекта

• формирование и ведение баз данных разыскиваемых лиц должны формироваться силами причастных силовых ведомств; • хранение баз данных разыскиваемых лиц должно осуществляться на объектах причастных силовых ведомств с обеспечением соответствующих требований защиты информации; • необходимо предусматривать строительство каналов передачи данных (или использование каких-либо существующих каналов) между уровнем станций метрополитена и местами хранения баз данных, а также удаленными рабочими местами системы; • требуется установить порядок реагирования на факты выявления в пассажиропотоке разыскиваемых лиц, в том числе с учетом потенциальной опасности разыскиваемого лица.

Реализация пилотной зоны КАРС позволит реализовать локальную задачу распознавания человека по биометрическим параметрам на отдельной станции метрополитена. должна быть отработка технических решений оборудования указанными комплексами для последующего тиражирования выбранных решений при оснащении других станций метрополитена. В ноябре 2011 г. от Центра специальной техники ФСБ России в метрополитен поступил проект требований к оборудованию пилотной зоны системы интеллектуального видеонаблюдения (КАРС) на станции метро «Ладожская». С целью своевременной подготовки конкурсных процедур указанные материалы взяты за основу для подготовки конкурсной документации, вместе с тем утверждение конкурсной документации возможно после согласования требований в Управлении «Т» ФСБ России. Указанные обстоятельства не позволили осуществить проведение конкурсных процедур, заключение государственного контракта и его выполнение в 2011 г. в рамках финансирования из федерального бюджета. Следует отметить, что реализация пилотной зоны КАРС позволит реализовать локальную задачу распознавания человека по биометрическим параметрам на отдельной станции метрополитена. Вместе с тем при решении задачи распознавания лиц в пассажиропотоке метрополитена требуется проработки ряд вопросов, выходящих за рамки полномочий субъекта транспортной инфраструктуры, в том числе:

Учитывая, что реализация, опробование и оценка возможности дальнейшего тиражирования принятого варианта КАРС на других станциях метрополитена будет занимать продолжительное время, принято решение о необходимости использования средств федерального бюджета 2011 г. на реализацию уже проработанных решений, в том числе на дооснащение в 2012 г. станций системами радиационного контроля и стационарными досмотровыми установками. Финансирование работ по проектированию и реализации пилотной зоны КАРС на станции метро «Ладожская» предусматривается за счет средств бюджета Санкт-Петербурга. В течение 2011 г. поступали запросы сведений о ходе реализации Комплексной программы на Петербургском метрополитене со стороны Прокуратуры метрополитена, Росжелдора, ФКУ «Ространсмодернизация». В декабре 2011 г. Росжелдором проводилась выездная проверка реализации мероприятий Комплексной программы. До настоящего времени замечаний со стороны контролирующих органов не поступало. В 2012 г. Петербургским метрополитеном было запланировано выполнение следующих мероприятий: • оснащение современной системой интеллектуального видеонаблюдения № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт | (КАРС) при входе на станцию «Ладожская» Петербургского метрополитена; • оснащение аппаратурой радиационного контроля при входе на станции Петербургского метрополитена; • оснащение стационарными рентгеновскими установками для досмотра багажа при входе на станции Петербург-

современными системами видеонаблюдения от Росжелдора поступило письмо о выполнении данной работы только по результатам проведения оценки уязвимости объектов Петербургского метрополитена. В настоящее время заключены государственные контракты на проведение оценки уязвимости со сроками завершения

Для обеспечения физической защиты объектов железнодорожного транспорта привлекаются работники подразделений филиала федерального государственного предприятия ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации (ФГП ВО ЖДТ РФ).

ского метрополитена. На текущий момент оборудование поставлено, планируется установка на объектах. Данные мероприятия были своевременно запланированы. Подготовка к реализации велась с начала 2012 г. Распоряжением Правительства РФ от 02.05.2012 № 675-р «О внесении изменений в Комплексную программу обеспечения безопасности населения на транспорте» отдельной строкой выделены мероприятия «Оснащение инженернотехническими средствами обеспечения транспортной безопасности», перечень и технические характеристики которых согласованы с ФСБ России. В целях выполнения указанных мероприятий Петербургский метрополитен обратился в Центр специальной техники ФСБ с предложением согласовать выполнение в рамках Комплексной программы дооснащения станций современными системами видеонаблюдения. На основании положительного заключения и с учетом рекомендаций Центра специальной техники ФСБ метрополитен приступил к формированию основных технических решений современной системы видеонаблюдения. На первом этапе реализации с Центром специальной техники ФСБ была согласована функциональная схема системы видеонаблюдения. Для учета требований всех заинтересованных ведомств в адрес Управления полиции на метрополитене, УФСБ по СПб и ЛО, ГУ МВД по СПб и ЛО направлены типовые схемы размещения телекамер системы мониторингового видеонаблюдения. Вместе с тем в рамках согласования возможности использования бюджетных ассигнований на дооснащение станций

работ в октябре 2012 г. Также для дооснащения станций современными системами видеонаблюдения необходима разработка проектно-сметной документации и согласование причастными ведомствами технических решений. До конца 2012 г. Петербургским метрополитеном планируется: 1. На всех 65 станциях организовать посты инструментального досмотра с техническими средствами (взрывозащитные контейнеры, стационарные досмотровые рентгеновские установки, рамки-металлообнаружители, портативные обнаружители взрывчатых паров, переносные комплексы обнаружения взрывчатых веществ на

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

основе быстрых меченых нейтронов, переносные рентгенотелевизионные комплексы, переносные металлообнаружители). 2. В 40 вестибюлях станций из 70 установить аппаратуру радиационного контроля с завершением оснащения всех станций в 2013 г. 3. На одной станции создать пилотную зону системы интеллектуального видеонаблюдения КАРС с завершением оснащения оставшихся 19 станций в 2013 году. Железнодорожный транспорт В 2012 г. инвестиционной программой ОАО РЖД (проект «Транспортная безопасность») Октябрьской железной дороге (ОЖД) выделено 418 700 000 руб. на создание систем технических средств охраны на участках высокоскоростного движения. Для обеспечения физической защиты объектов железнодорожного транспорта привлекаются работники подразделений филиала Федерального государственного предприятия «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» (ФГП ВО ЖДТ РФ). В соответствии с договором ОАО РЖД и ФГП ВО ЖДТ РФ подразделениями ведомственной охраны охраняются 26 объектов железнодорожного транспорта, в том числе все железнодорожные вокзалы Санкт-Петербурга. В соответствии с требованиями ФЗ № 16 Северо-Западным территориальным управлением Росжелдора проведено категорирование 557 объектов транспортной инфраструктуры, расположенных на полигоне ОЖД, сведения о которых на ОЖД поступали поэтапно.

| society • state • transport Из общего количества категорированных объектов 54 находятся в пределах административной границы СанктПетербурга, в том числе 21 станция, 24 перегона, 6 вокзалов, 2 железнодорожных моста, 1 моторвагонное депо. ОЖД со специализированной организацией заключен договор на проведение оценки уязвимости 259 объектов транспортной инфраструктуры, поступивших ранее. На всех объектах транспортной инфраструктуры, расположенных в границах Санкт-Петербурга и прошедших категорирование, в настоящее время проводится оценка уязвимости. После утверждения Росжелдором результатов оценки уязвимости объектов по каждому из них будут составлены Планы обеспечения транспортной безопасности.

Отраслевые особенности объектов транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга Анализ и прогноз развития ситуации с обеспечением безопасности транспортных комплексов по направлениям обеспечения безопасности В подведомственных Комитету по транспорту предприятиях, осуществляющих перевозку пассажиров, – СПб ГУП «Пассажиравтотранс», СПб ГУП «Горэлектротранс» – проводится целенаправленная работа, направленная на реализацию требований ФЗ № 16. Объекты транспортной инфраструктуры СПб ГУП «Пассажиравтотранс» (автобусные парки) и СПб ГУП «Горэлектротранс» (трамвайные, троллейбусные парки, депо) оборудованы системами видеонаблюдения и системами контроля доступа. Автобусные парки оборудованы системами оповещения, позволяющими своевременно информировать граждан в случае возникновения внештатных ситуаций, угрожающих жизни и здоровью. В соответствии с требованиями нормативных правовых актов все автобусы СПб ГУП «Пассажиравтотранс», осуществляющие городские, пригородные, междугородные и международные перевозки пассажиров, а также подвижной состав СПб ГУП «Горэлектротранс» оснащены аппаратурой системы позиционирования ГЛОНАСС. Наиболее значимым объектом транспортной инфраструктуры в части обеспечения безопасности является автовокзал, расположенный по адресу: Санкт-Петербург, набережная Обводного канала, 36 (далее – Автовокзал). Автовокзал обеспечивает отправление и прибытие автобусов, осуществляющих междугородные и международ-

ные перевозки пассажиров. Автовокзалу присвоена первая категория, и он внесен в Реестр категорированных объектов транспортной инфраструктуры автомобильного транспорта. Также проведена оценка уязвимости объекта, разработан План обеспечения транспортной безопасности, который в настоящее время находится на утверждении в Росавтодоре. Автовокзал в соответствии с рекомендациями государственных органов, осуществляющих контроль проведения антитеррористических мероприятий, оборудован средствами, позволяющими отслеживать обстановку на территории автовокзала, оперативно реагировать на внештатные ситуации, своевременно оповещать пассажиров о ситуациях, угрожающих их жизни и здоровью. Въезд на территорию Автовокзала, в том числе на площадку для посадки и высадки пассажиров, контролируется техническими средствами защиты – установлен шлагбаум и круглосуточный пост охраны, въезд и выезд автобусов осуществля-

взрывных устройств. При входе в здание Автовокзала установлен арочный металлодетектор. Здание Автовокзала оборудовано системой оповещения, позволяющей своевременно информировать пассажиров о ситуациях, угрожающих их жизни и здоровью. Кроме того, работники Автовокзала (СПб ГУП «Пассажиравтотранс») и сотрудники ФГУП «УВО Минтранса» прошли подготовку на предмет организации взаимодействия во внештатных ситуациях в соответствии с Инструкцией (в случае возникновения внештатных ситуаций, угрожающих жизни и здоровью пассажиров, сотрудники охраны и ответственные лица Автовокзала должны незамедлительно оповестить подразделения ГУВД, МЧС, ФСБ в зависимости от характера ситуации и степени опасности для жизни и здоровья пассажиров). Введена в действие Система мониторинга состояния защищенности инфраструктуры Автовокзала от угроз природного и технического характера.

Автобусные парки оборудованы системами оповещения, позволяющими своевременно информировать граждан в случае возникновения внештатных ситуаций, угрожающих жизни и здоровью. ется по пропускам или согласованным спискам. Периметр территории закрыт ограждением высотой 2,5 м. Обстановку внутри здания Автовокзала, а также на открытых территориях отслеживают 37 камер видеонаблюдения, в том числе две купольные, которые контролируются с пульта охраны. Здание Автовокзала оборудовано 13 постоянно функционирующими «тревожными кнопками» (10 стационарных и 3 мобильных). Охрана Автовокзала осуществляется Северо-Западным филиалом ФГУП «УВО Минтранса России». В соответствии с планом организации охраны Автовокзала сферой ответственности ФГУПа «УВО Минтранса России» является не только здание Автовокзала, но и прилегающая территория. В здании функционируют пять постов охраны. Сотрудники охраны обеспечены специальными техническими средствами (ручными металлоискателями, резиновыми дубинками ПР-73, наручниками, электрошокерами, средствами радиосвязи). Также на сотрудников ФГУП «УВО Минтранса России» возложен контроль за недопущением передачи в камеру хранения взрывчатых веществ и

Данный проект реализуется в рамках государственного контракта от 27.07.2011 № 12/2011, заключенного между МЧС России и ЗАО «ТЕЛРОС». В здании Автовокзала находится помещение для организации штаба по ликвидации чрезвычайной ситуации, возникновении таковой либо для организации работы стационарного поста милиции. Обход территории объекта и самого здания производится 3–4 раза в сутки, результат отражается в журнале дежурного. Освещенность территории Автовокзала в темное время суток полностью отвечает всем требованиям. В случае чрезвычайных ситуаций с целью обнаружения легковоспламеняющихся жидкостей и взрывчатых веществ предусмотрено взаимодействие с подразделениями ОВД, имеющими в своем составе служебных собак. Предприятием заключен договор с ООО «Фонд «Доброе сердце собаки», которое предоставило прошедших курс специальной подготовки поисковых собак для осуществления круглосуточных мероприятий по предотвращению проноса на территорию Автовокзала взрывчатых веществ. № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт | В мае 2012 г. на территории Автобусного парка № 7 СПб ГУП «Пассажиравтотранс» совместно с УФСБ, ГУВД и УВО Минтранса проведены антитеррористические учения. Реализация мероприятий по обеспечению безопасности населения на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах, находящихся в ведении Комитета по транспорту, будет осуществлена в полном объеме после завершения следующих мероприятий, установленных ФЗ № 16: • присвоения категорий объектам транспортной инфраструктуры и транспортным средствам; • проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, а также утверждения ее результатов в Росжелдоре и Росавтодоре; • разработки и утверждения планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. В данном направлении на сегодняшний день выполнено следующее: • категорирование проведено в отношении транспортных средств СПб ГКУ «Организатор перевозок»; • в Росавтодоре рассматривается вопрос о присвоении транспортным средствам СПб ГУП «Горэлектротранс», объектам транспортной инфраструктуры СПб ГКУ «Организатор перевозок» и СПб ГУП

«Горэлектротранс» соответствующей категории; • в СПб ГУП «Пассажиравтотранс» проводятся мероприятия по оценке уязвимости транспортных средств. Воздушный транспорт Согласно требованиям ФЗ № 16 аэропорту Санкт-Петербург присвоена I категория. ООО «Воздушные ворота Северной Столицы» инициировало процесс определения степени защищенности аэропорта от угроз совершения актов незаконного вмешательства. Завершены мероприятия по оценке уязвимости объекта транспортной инфраструктуры аэропорта Санкт-Петербург (Пулково) аккредитованной специализированной организацией ЗАО «НПП «ИСТАСистемс». Оценка уязвимости утверждена Управлением транспортной безопасности Федерального агентства воздушного транспорта (УТБ ФАВТ), заключение о результатах оценки уязвимости от 14.02.2012 № 93. Разработан и направлен на утверждение в УТБ ФАВТ План обеспечения транспортной безопасности аэропорта СанктПетербург (Пулково). Все контрольно-пропускные пункты аэропорта оборудованы системой видеонаблюдения и видеозаписи в соответствии с требованиями Федеральных авиационных правил (ФАП), утвержденных приказом Минтранса России от 28.11.2005 № 142.

Организовано взаимодействие между дирекцией по авиационной безопасности ООО «Воздушные ворота Северной Столицы», службой безопасности генерального подрядчика, охранным предприятием и подразделениями транспортной полиции по вопросам обеспечения безопасности объектов аэропорта на этапе строительства нового пассажирского терминала. Пассажирский порт Санкт-Петербург В соответствии с требованиями ФЗ № 16 в целях обеспечения устойчивого и безопасного функционирования морского терминала ОАО «Пассажирский порт Санкт-Петербург «Морской фасад» проведены следующие мероприятия: • объекту транспортной инфраструктуры «Морской терминал ОАО «Пассажирский порт Санкт-Петербург «Морской фасад» присвоена первая категория (от 17.05.2011 № С1-28/4758); • Росморречфлотом утверждена оценка уязвимости объекта транспортной инфраструктуры (от 29.11.2011 № 1-ОМО) и План обеспечения транспортной безопасности объекта (от 05.04.2012 № 1-МПО); • в целях использования современного международного опыта разработана Концепция обеспечения транспортной безопасности морского пассажирского терминала. Советом директоров ОАО «Пассажирский порт Санкт-Петербург «Морской фасад» принято решение о выделении из собственных средств 290 млн руб. на выполнение требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта, утвержденных приказом Минтранса России от 08.02.2011 № 41. Искусственные дорожные сооружения В целях обеспечения сохранности искусственных дорожных сооружений СанктПетербурга и в рамках выполнения работ по их содержанию Санкт-Петербургское государственное унитарное предприятие «Мостотрест» организует контроль допуска в технологические помещения искусственных дорожных сооружений, эксплуатация которых связана с осуществлением навигации по р. Неве и видеонаблюдение подмостовой зоны. Кроме того, для обеспечения взаимодействия с правоохранительными органами на данных сооружениях установлены «тревожные кнопки». За три квартала 2012 г. фактов несанкционированного доступа в технологические помещения разводных мостов и транспортных развязок, а также внештатных ситуаций, повлекших гибель или травматизм граждан, не зафиксировано. ТБ&Т

54 транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

| society • state • transport

55 № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

В новый год с обязательным страхованием ответственности перевозчика перед пассажирами С 1 января 2013 года вступает в силу новый Федеральный закон от 14.06.2012 № 67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном». Данный закон устанавливает обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров при перевозках любыми видами транспорта, в отношении которых действуют транспортные уставы или кодексы, при перевозках внеуличным транспортом (за исключением перевозок метрополитеном и легковым такси), а также утверждает порядок возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном.

In the new year with a mandatory liability insurance carrier to passengers On January 1, 2013 the new Federal Law dated 06.14.2012 # 67-FZ “About mandatory insurance of civil carriers’ liability for damage to life, health, property of passengers and the procedure for compensation for such damage caused during transportation with Metro passengers.” shall come into force. This law establishes a mandatory insurance carriers’liability for damage to life, health, property of passengers transportation by any means of transport, for which operate transport charters or codes for transportation off-street Transport (except for traffic subway and taxi passenger) and approves the reimbursement of the damage caused during transportation with metro passengers.

Ю.А. Архангельская, начальник Управления страхования ответственности ОАО «СОГАЗ» Yu. A. Arkhangelskaya, Head of Liability Insurance, OJSC «SOGAZ»

ассажиром считается физическое лицо, перевозка которого транспортным средством осуществляется на основании договора перевозки пассажира или договора фрахтования транспортного средства для перевозки пассажира. Заключение договора перевозки пассажира удостоверяется билетом. Основная проблема с началом реализации нового закона заключается в том, что по состоянию на конец декабря не утверждены все необходимые нормативные документы в развитие указанного закона, что, в свою очередь, тормозит процесс получения соответствующих лицензий страховыми организациями и создание механизма профессионального объединения, предусмотренного 67-ФЗ. Первым принятым документом стало постановление Правительства от 20.12.2012 № 1344 «Об утверждении предельных (минимальных и максимальных) значений страховых тарифов по обязательному страхованию гражданской ответственности перевозчика за причине-

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

ние вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров». В настоящее время на утверждении находится проект Правил страхования, а также Постановление о методике расчета количества пассажиров. Без этих документов начать работать на новом страховом рынке невозможно. Данная ситуация возникла прежде всего из-за жесткой позиции Минтранса, большинства крупных перевозчиков в вопросе формирования размеров тарифов по данному виду страхования. В частности, по итогам многочисленных консультаций в Минфине, Минтрансе, аппарате Правительства первоначально предложенные разработчиками тарифы для городских автомобильных перевозок были снижены в три раза относительно расчетных значений. Работа по принятию необходимых для начала страхования документов была затянута, что и привело к ситуации, когда закон вступает в силу, а начать осуществлять страхование невозможно. По разным оценкам, начало масштаб-

| society • state • transport

ного страхования придется на февраль 2013 года. В случае отсутствия договора страхования перевозчики будут вынуждены возмещать вред жизни, здоровью или имуществу пассажиров за свой счет в размерах, определенных законодательством. С 1 апреля 2013 года начнутся штрафные санкции за отсутствие договоров страхования, заключенных по требованиям 67-ФЗ. Федеральным законом № 67-ФЗ установлены следующие размеры возмещения (страховых сумм по каждому риску): – в случае причинения вреда жизни потерпевшего – не менее чем 2 025 000 руб.; – в случае причинения вреда здоровью потерпевшего – не менее чем 2 000 000 руб.; Размер единовременной выпла-

ты определяется в зависимости от характера и степени тяжести повреждения здоровья в соответствии с таблицей выплат. – в случае причинения вреда имуществу потерпевшего – не менее чем 23 000 рублей.

Срок страхования должен быть не менее одного года. Открытым пока остается вопрос о том, каким образом будет осуществляться контроль за выполнением обязанностей перевозчика по обязательному страхованию ответственности. Необходимо отметить, что, как и в случае с принятием других федеральных законов об обязательном страховании (страхование ответственности при эксплуатации опасных производственных объектов с 1 января 2012 года, ОСАГО, реализация которого началась в 2002 году), транспортное сообщество настороженно относится к новым требованиям законодательства. Однако абсолютно очевидно, что механизм обязательного страхования на сегодняшний день является оптимальным для решения социальной задачи по гарантированию адекватного возмещения ущерба пострадавшим на транспорте. ТБ&Т

В настоящее время на утверждении находится проект Правил страхования, а также Постановление о методике расчета количества пассажиров. Без этих документов начать работать на новом страховом рынке невозможно.

57 № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ Переход Универсальной программы аудита безопасности ИКАО к непрерывному мониторингу на основе оценки рисков 7 декабря 2012 года в Москве в рамках Транспортной недели – 2012 прошла международная конференция «Совершенствование государственного надзора за безопасностью на транспорте и обеспечением транспортной безопасности». Представляем вашему вниманию один из самых интересных докладов об авиационной безопасности – опыт ИКАО в сфере мониторинга оценки рисков в рамках надзорной деятельности. нистерства транспорта за своевременную возможность рассказать о наших усилиях по оказанию помощи государствам в сфере повышения авиационной безопасности посредством Универсальной программы ИКАО по аудиту безопасности. Сегодня 7 декабря отмечается Международный день гражданской авиации. В этом году тема «Авиация – Ваша на-

ИКАО играет ведущую роль в обеспечении авиационной безопасности: устанавливает стандарты и рекомендуемые практики в области авиационной безопасности, в том числе для паспортов, помогает государствам выполнять эти стандарты и рекомендуемые практики, разрабатывает и внедряет учебные курсы с целью содействия гармонизации и совершенствования авиационной безопасности.

Джим Марриотт, начальник отделения ИКАО по авиационной безопасности

важаемые делегаты конференции, дамы и господа! Я очень рад представлять Международную организацию гражданской авиации (ИКАО) на международной конференции «Совершенствование государственного надзора за безопасностью на транспорте и обеспечением транспортной безопасности» в рамках Транспортной недели – 2012 и благодарю Федеральную службу по надзору в сфере транспорта Российской Федерации Ми-

являются ключевым инструментом для достижения этой надежности. С целью выявления недостатков, а иногда и серьезных проблем в сфере безопасности аудит играет жизненно важную роль в наших усилиях по укреплению безопасности. Усиление глобальной авиационной безопасности остается одним из важ-

дежная связь с миром» идеально подчеркивает роль ИКАО в содействии обеспечению надежности международной гражданской авиации, в соединении людей, пространства и рынков в условиях существования угроз безопасности. Аудит ИКАО и надзорная деятельность транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

нейших приоритетов ИКАО, и прошедшая в сентябре 2012 года в Монреале Конференция по авиационной безопасности подчеркнула высокий уровень международных обязательств по обеспечению авиационной безопасности посредством опубликованных решений и

| air transport коммюнике. Уверен, что в этом зале находятся специалисты, принявшие участие в этом историческом событии – первой в мире конференции ИКАО по авиационной безопасности с 2002 года. Более 700 участников взяли курс на достижение высокого уровня авиационной безопасности на долгие годы, в том числе в области грузовых авиаперевозок. Подобные мероприятия подтверждают нашу уверенность в том, что, укрепляя сотрудничество и обеспечивая руководство решениями сложных международных проблем, стоящих перед гражданской авиацией, ИКАО играет ведущую роль в обеспечении авиационной безопасности: устанавливает стандарты и рекомендуемые практики в области авиационной безопасности, в том числе для паспортов, помогает государствам выполнять эти стандарты и рекомендуемые практики, разрабатывает и внедряет учебные курсы с целью содействия гармонизации и совершенствования авиационной безопасности. Сегодня я бы хотел рассказать об Универсальной программе ИКАО по аудиту безопасности (далее – Программа). ИКАО проводит аудит безопасности в течение последних десяти лет, но мы считаем, что это небольшой срок, если учесть, что сама организация была создана почти 70 лет назад. Программа появилась в 2002 году в качестве центрального элемента глобального плана действий по укреплению авиационной безопасности в ответ на террористические атаки 11 сентября. Примечательно, что до конца этого года в рамках указанной программы систематические проверки авиационных систем безопасности будут проведены во всех государствах-участниках. Программа призвала государства к всеобщему аудиту, поскольку понятно, что ни одна система не была идеальной, то все государства могут извлечь пользу из объективной и независимой оценки их систем безопасности. В 2002 году появилась идея создать глобальную сеть безопасности с целью минимизировать попытки совершения актов незаконного вмешательства и обеспечить безопасность полетов. Почему после 11 сентября было принято решение об аудите как средстве повышения авиационной безопасности? Ответ прост. Цивилизованные государства признают то, что указано в Декларации ИКАО по авиационной безопасности, принятой в 2010 году: терроризм является транснациональной проблемой, которая требует глобального решения. Государства также признали, что соблюдение общих стандартов в приложениях к Чикагской конвенции, в частности в Приложении 17 – стандартов безопасности, имеет решающее значение, если мы хотим добиться равномерного и последовательного эффекта в обеспече-

нии безопасности. Выполнение стандартов является эффективным средством сдерживания актов незаконного вмешательства. Приверженность стандартам подчеркнул и тот факт, что проверки по авиационной безопасности ИКАО проводятся специалистами государств ИКАО на краткосрочной основе. В этом смыс-

Первый цикл аудита оказался успешным, поскольку он привел к согласованным усилиям по укреплению систем авиационной безопасности во всем мире. Важно отметить, что последующие проверки показали достижение прогресса в решении проблем безопасности. За прошедшие годы программа была расшире-

Мониторинг деятельности, который будет осуществляться ИКАО в каждом государстве, определяется на основе информации, подтвержденной ИКАО: результатов первоначальной проверки, любых последующих визитов, результатов аудита второго цикла, возможности существования значительных проблем безопасности и другой соответствующей информации. ле Программа представляет собой понастоящему совместные усилия по созданию глобальной системы авиационной безопасности. Первоначально Программа предусматривала регулярные проверки при соблюдении международных стандартов. Полученные результаты стали индикатором уровня осуществления авиационных стандартов безопасности. Команды выполняют проверки на национальном уровне, а также отдельных аэропортов с целью оценки всех соответствующих политик и нормативных положений. ИКАО расширила свой аудит для включения всех лиц, непосредственно участвующих в системе обеспечения авиационной безопасности.

на, с тем чтобы охватить все положения авиационной безопасности, включая соответствующие границы целостности стандартов в Приложении 9. Затем, после оценки соблюдения норм на национальном уровне и на уровне аэропортов, в центре внимания второго цикла проверок оказались возможности государств осуществлять надзор. Этот процесс также выявил ряд недостатков, в данном случае в реализации важнейших элементов надзорной деятельности за обеспечением безопасности авиационной системы государства. После своего завершения в конце 2013 года Программа продемонстрирует глобальную картину систем надзора за авиационной безопасностью.

59 № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт | Участие ИКАО в аудиторских проверках развивалось постепенно. Ранее, до Программы, ИКАО предлагала добровольную оценку с целью оказания помощи государствам в обеспечении соблюдения положений Приложения 17. 11 сентября стало катализатором, началом нового периода, когда были запущены полноценные обязательные проверки. Более 11 лет прошло с этой трагической даты, и по-прежнему существует необходимость проводить аудит ИКАО, хотя характер этого процесса меняется и развивается. После завершения первого цикла проверок, ближе к завершению второго мы определили многие ключевые проблемы, которые необходимо решать. Главной задачей сейчас является внедрение необходимых улучшений. Следующим эволюционным шагом Программы станет более полная помощь государств самим себе. Большой накопленный опыт в области аудита свидетельствует о практической зрелости

очередь будет обращаться внимание на их способность обеспечить эффективный надзор за системой. Этот тип аудита может состоять в основном из рассмотрения документации. В случаях, когда надзор и контроль качества недостаточно развиты, мы будем стремиться проводить полноценный аудит или внимательно наблюдать за конкретными отраслями. Проверки на соответствие, с другой стороны, будут проводиться в случаях, когда государства ограничены в ресурсах или нет системы контроля качества на месте. В случае если государства не имеют необходимых технических и финансовых средств для принятия мер по итогам проверки, ИКАО предоставляет или обеспечивает помощь, в том числе проекты по созданию необходимого потенциала с целью решения проблем безопасности. Мониторинг деятельности, который будет осуществляться ИКАО в каждом государстве, будет определяться на основе

Универсальная программа ИКАО по аудиту безопасности была чрезвычайно успешной, хотя ее результаты указывают на необходимость оказания более целенаправленной помощи. Подход непрерывного мониторинга, реализация которого намечена на 2015 год, будет способствовать достижениям целей безопасности ИКАО.

Программы. Очевидно, что дальнейшее совершенствование систем авиационной безопасности и надзорной деятельности лучше всего достигается путем адаптации подходов к конкретной ситуации каждого государства. Однако единый подход к аудиту не всегда является наиболее эффективным. По мере нашего продвижения вперед основной целью становится реализация более полного активного подхода, основанного на оценке риска. Переход на новый уровень, известный как непрерывный мониторинг (далее – Мониторинг), как ожидается, состоится в 2014 году. Полная реализация программы Мониторинга предусмотрена на 2015 год и предполагает ряд крупных изменений. Во-первых, мы заменим «фрагмент» системы авиационной безопасности непрерывным процессом с участием различных типов проверок и других мероприятий – мониторингом. Например, в отношении государств с высокоразвитой авиационной системой безопасности в первую

информации, подтвержденной ИКАО: результатов первоначальной проверки, любых последующих визитов, результатов аудита второго цикла, возможности существования значительных проблем безопасности и другой соответствующей информации. Я мог бы добавить здесь, что целью является не создание системы, в которой некоторые государства только представляют данные об их исполнении, а другие получают полный аудит или помощь в наращивании потенциала. Даже государства с высокоразвитой системой будут посещать аудиторы. Мы также предусматриваем более детальный аудиторский отчет. В рамках Мониторинга новый формат доклада может помочь государствам определить приоритеты, что позволит им наиболее эффективно использовать свои собственные ресурсы для достижения улучшений. Важно также отметить, что, хотя Программа находится на стадии развития, ее основополагающие принципы остаются неизменными. Универсальность, например,

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

будет по-прежнему применяться в рамках программы Мониторинга. Все государства будут контролироваться единообразно. Что касается конфиденциальности, то согласно правилам Мониторинга, результаты аудита могут быть разделены между государствами в целях привлечения помощи и создания потенциала. Со своей стороны, ИКАО будет делиться результатами аудита с третьими лицами только с согласия заинтересованных государств и только с адекватными гарантиями защиты конфиденциальной информации. С самого начала Программа во всем регулировалась девятью принципами. Все они будут по-прежнему применяться в соответствии с правилами непрерывного мониторинга. В дополнение к универсальности и конфиденциальности мероприятия Мониторинга будут уважать принципы суверенитета, прозрачности методологии, своевременности, комплексности, последовательности и объективности, справедливости и качества. Кроме того, будет обеспечено географическое представительство всех регионов. Реализация Мониторинга требует интенсивного переходного периода, который включает развитие, подготовку и тестирование. Заключительный этап будет включать испытания программного обеспечения и инструментов, а также тест методологии Мониторинга. Я рад отметить, что Мониторинг не потребует дальнейшего привлечения ресурсов. К государствам обратятся с просьбой направлять своих экспертов-аудиторов на обучение Мониторингу, а также для участия в информационных семинарах, запланированных в каждом регионе, что, на наш взгляд, необходимо для дальнейшего успеха реализации программы. Представление материалов и документации государствами будет варьироваться в зависимости от методологии в использовании и типа мониторинга. Мониторинг в области авиационной безопасности не требует от государств непрерывного представления новой информации в ИКАО. Для ИКАО переход на систему Мониторинга потребует больших ресурсов. Они будут необходимы в основном для подготовки аудиторов, проведения региональных семинаров и разработки нового программного обеспечения. После реализации программы наши потребности в ресурсах должны быть сопоставимы с циклом текущих проверок. Универсальная программа ИКАО по аудиту безопасности была чрезвычайно успешной, хотя ее результаты указывают на необходимость оказания более целенаправленной помощи. Подход непрерывного мониторинга, реализация которого намечена на 2015 год, будет способствовать достижениям целей безопасности ИКАО. ТБ&Т

| air transport

Федеральное ведомство грузовых перевозок и его контрольные функции Федеральное ведомство грузовых перевозок является независимым высшим федеральным органом Федерального министерства транспорта, строительства и городского развития Германии. Основная задача ведомства – обеспечение единой административной и надзорной деятельности по всей стране. грузовых автомобильных транспортных компаний и их объединений. Остановимся более подробно на основных функциях ведомства.

Регулирование доступа на рынок и надзор

Роберт Майворм, Федеральное ведомство грузовых перевозок

едеральное ведомство грузовых перевозок под руководством президента выполняет много различных задач. Центральный офис находится в Кельне, где работают около 620 сотрудников. Ведомство состоит из четырех подразделений, которые, в свою очередь, делятся на 18 департаментов. В состав ведомства входят в общей сложности 11 филиалов по всей стране (порядка 1080 сотрудников) и дополнительный офис в Берлине. Филиалы несут ответственность за выполнение задач на местах, что достигается за счет тесного сотрудничества с транспортными властями и полицией федеральных округов. Кроме того, филиалы поддерживают контакт с грузовыми транспортными компаниями и ассоциациями в своем регионе. Федеральное ведомство организовано на децентрализованной основе. Организационные подразделения тесно сотрудничают между собой с целью выполнения задач, предусмотренных законом. Подобная система не только обеспечивает оптимальную производительность, но и гарантирует присутствие Федерального ведомства на местах в качестве контактного органа для государственных транспортных властей и полиции, а также

Национальные и международные правила грузовых автомобильных перевозок находятся в процессе постоянного изменения и дополнения. Правовая база дорабатывается с учетом современных реалий, и ведомство активно участвует в этом процессе. На сегодняшний день нормативно-правовая база включает Закон о грузовых автомобильных перевозках, Закон о личном вождении, Закон об опасных товарах и Закон о дорожном движении и т.д. Ведомство участвует в многочисленных национальных и международных организациях с целью соз-

технологиями. Все инспекционные группы напрямую связаны с их филиалом – через UMTS. Таким образом, каждый год проверяются около 600 тыс. транспортных средств. Ведомство тесно и успешно сотрудничает с полицейскими властями федеральных органов в течение многих лет. Аналогичное сотрудничество поддерживается и на международном уровне благодаря своему членству в организации по проверкам – Euro Controle Route (ECR), членами которой являются 14 государств Евросоюза.

Процедуры доступа к рынку Закон о грузовых автомобильных перевозках является особой отраслью коммерческого права. Следовательно, требуется разрешение для доступа на рынок транспортных услуг грузовых автомобильных перевозок. Разрешение может быть выдано только компаниям с хоро-

Ведомство тесно и успешно сотрудничает с полицейскими властями федеральных органов в течение многих лет. Аналогичное сотрудничество поддерживается и на международном уровне благодаря своему членству в организации по проверкам – Euro Controle Route (ECR), членами которой являются 14 государств Евросоюза. дания оптимальных правовых рамочных условий для автомобильных перевозок грузов. Для эффективного выполнения своей работы сотрудники ведомства проходят всестороннюю подготовку в каждой области права.

Проверки на дорогах Ежедневно, включая выходные дни и ночное время, на дорогах Германии работают около 240 инспекторов. В их распоряжении находятся 120 специальных транспортных средств, оборудованных государством самыми современными ИТ-

шей репутацией, профессионально компетентным и с устойчивым финансовым положением. Ведомство реализует эти центральные уставные требования в трех направлениях: оно само по себе является компетентным органом предоставления разрешений; кроме того, ведомство вправе выдавать двусторонние разрешения; также участвует в выдаче разрешений на территории федеральных округов. Кроме того, задачей ведомства является предотвращение несанкционированных перевозок путем предварительной проверки. № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт | Контроль за нарушением процедур В целях поддержания стабильной структуры необходимо реагировать на правонарушения надлежащим образом и в кратчайшие сроки. Для этого ведомство выполняет процедуры по пресечению нарушений, основанные на результатах проверок на дорогах Федеральным ведомством и полицейскими властями федеральных округов.

Мониторинг рынка Законодательство о грузовых автомобильных перевозках предусматривает особенно тесную взаимосвязь права и экономики. Многие правовые положения требуют точного знания транспортного рынка грузовых автомобильных перевозок. С этой целью проводится мониторинг. Сотрудники филиалов ведомства ежегодно проводят экспертные интервью с участниками транспортного рынка и на основе полученной информации готовят регулярные и специальные отчеты. Мониторинг рынка позволяет не толь-

12 тонн, которая предоставляет данные своевременно на ежемесячной основе.

Готовность к предотвращению чрезвычайных ситуаций Ведомство непрерывно поддерживает необходимые системы для быстрого и эффективного реагирования в случае возникновения кризисных и чрезвычайных ситуаций, тесно сотрудничая с другими федеральными органами, с федераль-

ципами финансирования гранты могут быть выделены на инвестирование с целью обучения и повышения квалификации персонала, а также на принятие мер по повышению транспортной безопасности и улучшению экологической безопасности в компании, занимающейся грузовыми перевозками. За 2012 год было подано 55 тыс. заявок. Сумма грантов составила порядка 450 млрд евро.

Структура ведомства – работа с персоналом

Сотрудники филиалов ведомства ежегодно проводят экспертные интервью с участниками транспортного рынка и на основе полученной информации готовят регулярные и специальные отчеты. Мониторинг рынка позволяет не только получить общие сведения, но и выявить конкретные аспекты по грузовым автомобильным, внутренним морским, железнодорожным и воздушным перевозкам. ко получить общие события, но и выявить конкретные аспекты по грузовым автомобильным, внутренним морским, железнодорожным и воздушным перевозкам. Указанные отчеты представляют собой ценную основу для принятия решений, в том числе в сфере транспортной политики. По результатам проведенного мониторинга ведомство публикует отчеты и прогнозы на своем сайте.

Ведение статистики перевозок

Статистика ведомства предоставляет ключевые исходные данные, которые позволяют ориентироваться на рынке транспортных перевозок. Кроме того, существует статистика для грузовых автомобилей, способных перевозить свыше

ными органами государственной власти, которые отвечают за предотвращение стихийных бедствий, а также транспортными компаниями.

Финансирование обучения персонала и улучшение безопасности перевозок В целях создания конкурентных условий для европейского грузового транспорта Федеральный парламент, Совет Федерации и федеральное правительство приняли специальные программы финансирования для компаний, занимающихся грузовыми перевозками. Ведомство несет ответственность за программу «Обучение и продвинутое обучение». В соответствии с утвержденными прин-

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

Отдел управления персоналом отвечает за 1700 должностных лиц и сотрудников. Ведомство решает вопросы заработной платы и рабочего времени, вопросы пенсии, развития персонала, процедуры отбора, найма, перераспределения и т.д. Отдел организации разрабатывает внутреннюю структуру ведомства. Отдел бюджетирования и управления денежными средствами отвечает за планирование бюджетных потребностей. Бюджет ведомства составляет около 100 млн евро в год. Внутренняя служба создает и поддерживает общие материальные условия для обслуживания операций. Само ведомство является центральным вычислительным центром с емкостью около 100 терабайт. Здесь есть около 22 млн файлов с более чем 140 ИТприложениями.

Сборы для грузовых транспортных средств (свыше 12 тонн) Система сборов для грузовых транспортных средств непрерывно развивается в технологическом и правовом смысле. Сотрудничество с компанией-оператором Toll Collect GmbH является важным аспектом в данном виде деятельности, в частности составлении и разработке оператором контракта, юридическом сопровождении и обеспечении выполнения оператором всех своих договорных обязательств. Другими задачами является разъяснение основных вопросов, касающихся закона о сборах, обеспечение единообразного применения закона и управ-

| air transport ление административными процедурами спора. Служба контроля за сборами, которая насчитывает около 500 сотрудников, сыграла значительную роль в обеспечении снижения процента по жалобам, касающимся сборов для грузовых транспортных средств, – он был очень низким в течение многих лет (менее 1%). Служба оснащена около 250 ультрасовременными транспортными средствами, которые позволяют автоматически считывать данные плательщиков, когда они проезжают мимо. Любое нарушение обязательств по сборам для грузовых автомобилей влечет за собой последствия. Ответственность за сборы лежит в основном на Федеральном ведомстве. Однако законодательство позволяет создание и эксплуатацию системы сборов частной компанией. Федеральное ведомство использовало эту возможность, назначив Toll Collect GmbH (TC). Федеральное ведомство, в свою очередь, обеспечивает выполнение TC своих договорных обязательств.

Управление деятельностью и компетенции ведомства Ежедневно инспекторы нашей контролирующей службы сталкиваются с различными техническими устройствами, которые используются для сокрытия нарушений перевозок. Благодаря техническому прогрессу сегодня мы открываем для себя все более и более сложные профессиональные решения высокого технического уровня. Однако, честно говоря, большинство из них выглядят и являются исключительно коммерческими разработками, и мы должны признать, что применение подобных технологий является не только нарушением законодательства в части безопасности движения – существует риск с технической стороны. Многие дополнительные приборы имеют негативные последствия для функционирования соответствующих систем безопасности автотранспорта. Они влияют на управление двигателем, тормозной системой, антиблокировочной системой тормозов. Сейчас подобные устройства можно купить менее чем за 400 евро. 11 сентября 2012 года в Бельгии Комиссия приняла участие в совместной проверке ECR и TISPOL автомобилей на наличие посторонних устройств. В ходе проверки было обнаружено, что в более чем 50% проверенных транспортных средств имеются посторонние технические устройства. Всего было обнаружено шесть магнитных устройств. Делегаты комиссии имели возможность увидеть, как выполняются работы нашими органами исполнительной власти и как перевозчики пытаются использовать посторонние устройства и нарушают правила. У нас была возможность осознать, что произведенные манипуляции частично

могут быть обнаружены только при проверке данных управления двигателем. Я думаю, что в этой области должно быть сделано гораздо больше, чем просто подготовка исполнительных органов власти по всей Европе. Ведомством уже организованы две проверки на дорогах, которые специализируются на выявлении посторонних устройств. В ходе последней мы обнаружили проведенные манипуляции в 22% проверяемых транспортных средств. Ведомство будет и дальше уделять внимание возможным манипуляциям. Нами закуплено новое программное обеспечение, с помощью которого мы можем считывать данные с двигателя. Между тем все проблемы, связанные с манипуляциями с цифровым тахографом (безопасность и безопасность дорожного движения, причины недобросовестной конкуренции и т.д.), хорошо известны в Комиссии среди ответственных мини-

лении. На мой взгляд, для достижения прогресса прежде всего необходимо сотрудничество. На данный момент мы можем наблюдать отличные примеры сотрудничества исполнительных органов. Существуют примеры двустороннего сотрудничества между учреждениями на территории одного субъекта (ITD / BAG) и многостороннего, такого как Corte или со специальным правительственным соглашением – как Euro Controle Route или TISPOL. Под эгидой ECR и TISPOL два раза в год лучшие представители правоприменительных органов власти со всей Европы собираются вместе в Германии и в течение целой недели обсуждают результаты управления, последние новости о мошенничестве и манипуляциях. И каждый рассказывает о своей работе и работе окружающих: эта сессия называется «Мастер-класс «Цифровой тахограф: ограничитель скорости, мошенничество и

В целях обеспечения безопасности дорожного движения внутреннего рынка правовые и административные положения государств-членов должны исполняться единообразно, а нарушения должны иметь одинаковые последствия. Мы все знаем, что пока не достигли гармонизации законодательства. Многое еще предстоит сделать в этом направлении. стерств государств-членов, в рамках различных перевозчиков-ассоциаций. И, на мой взгляд, все это является четким сигналом для нас: требуется больше контролирующих мер и более строгий контроль.

Роль международного сотрудничества органов исполнительной власти в сфере транспорта За последние годы количество транспорта значительно увеличилось, перевозки становятся международными. Это означает, что правоохранительные органы сталкиваются с увеличивающимся количеством трансграничных перевозок. В целях обеспечения безопасности дорожного движения внутреннего рынка правовые и административные положения государств-членов должны исполняться единообразно, а нарушения должны иметь одинаковые последствия. Мы все знаем, что пока не достигли гармонизации законодательства. Многое еще предстоит сделать в этом направ-

манипуляции». С моей точки зрения, подобные семинары являются одними из самых успешных примеров обмена опытом для специалистов в обнаружении и преследовании мошенничества и манипуляций с цифровым тахографом.

Прогнозы на будущее К сожалению, давление в транспортной индустрии будет только нарастать в связи с ограниченной вместимостью существующей инфраструктуры и растущими ценами на энергоносители. Я уверен, что это приведет к более сложным манипуляциям с устройствами, используемыми водителями и перевозчиками. В будущем требования к органам контроля в Европе будут только ужесточаться. Резкое увеличение объема перевозок и обнаружение вмешательства – это только две проблемы. Мы можем передать эту «эстафету» только хорошо образованным инспекторам и при наличии интенсивных контактов, обменов и сотрудничества между службами контроля. ТБ&Т № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

О проводимых в аэропортах Евросоюза проверках российских воздушных судов по процедурам авиационной безопасности Тема государственного надзора за безопасностью на транспорте является одной из наиболее актуальных. Государство определяет правила игры, транспортные предприятия и организации их выполняют, государство осуществляет надзор за их исполнением. На первый взгляд все просто. И в то же время в данном вопросе существует немало препятствий, начиная от определенного несовершенства законодательной базы и заканчивая методологией проведения контрольных проверок со стороны государственных структур.

About conducted inspections at EU airports of Russian aircrafts according to aviation security procedures The theme of state oversight for transport security is one of the most actual. The state determines the rules of the game, transport companies and organizations compliance it, the state oversees their implementation. At first glance, it’s simple. And at the same time in this issue, there are many obstacles, beginning with a certain imperfection of legislation and ending with the methodology of audit by government agencies.

О.П. Петрила, директор Департамента управления авиабезопасностью ОАО «Аэрофлот» O.P. Petrila, Director of the Aviation Security Control Department, JSC “Aeroflot”

сновные принципы авиакомпании «Аэрофлот» – безопасность, пунктуальность и высокое качество обслуживания пассажиров. Надежный уровень авиационной безопасности авиакомпании обеспечивается комплексом мер, включающих правовые, технические и организационные аспекты. Правовое обеспечение авиационной безопасности авиакомпании основывается на строгом выполнении стандартов ИКАО, рекомендаций ИАТА, соблюдения российского законодательства в данной области. Кроме того, при выполнении полетов в ряд зарубежных стран «Аэрофлот» также соблюдает местные нормы права в области обеспечения авиационной безопасности. Так, в частности, при выполнении рейсов в страны Евросоюза «Аэрофлот» соблюдает ряд постановлений Европейского парламента и Совета Европы, а также Комиссии ЕС в области авиационной безопасности гражданской авиации. Постановлениями предусмотрено проведение соответствующих проверок местными властями авиаперевозчиков из третьих стран по соблюдению требований авиационной безопасности при нахождении воздушных судов в аэропортах Евросоюза. «Аэрофлот» готов к проведению данных проверок – члены экипажей проходят соответствующую

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

подготовку, во время кратковременных стоянок в европейских аэропортах они обеспечивают необходимые меры безопасности с заполнением специальных чек-листов, осуществляется необходимое взаимодействие с представителями авиакомпании или агентов по наземному облуживанию в аэропортах Евросоюза. Вместе с тем количество данных проверок только растет. Так, с 2010 г. и по настоящее время на рейсах «Аэрофлота» авиационными властями стран Евросоюза проведено 69 проверок, из них только в аэропортах Германии 34. Проверкам подвергаются также другие российские авиакомпании, совершающие полеты в Европу. В ходе проведения проверок государственными инспекторами авиационных властей стран Евросоюза периодически применяются методы скрытых закладок опасных предметов в салоне воздушного судна (муляжи ножей, пистолетов, взрывных устройств). В соответствии с требованиями Руководства по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства ИКАО (Doc 8973) раздела 7 «Контроль качества» «…в вопросах организации и методики проведения различных видов мероприятий по контролю необходимо придерживаться еди-

| air transport нообразного и последовательного подхода, чтобы заручиться доверием сторон...» Вместе с тем данные проверки, в особенности в отдельных аэропортах Германии, проводятся не единообразно, иногда предвзято, а учитывая кратковременность стоянки ВС в аэропорту (45–50 минут), в конечном счете заведомо приводят к задержке вылета рейса авиакомпании. Так, например, в аэропорту г. Франкфурт-на-Майне (Германия) 10.10.2012 в период наземного обслуживания рейса «Аэрофлота», выполнявшего рейс по маршруту Москва–Франкфурт–Москва, на борт ВС прибыли 8 (!!!) сотрудников Федерального авиационного ведомства Германии (LBA). Сотрудники LBA, поднявшись на борт ВС, неправомерно потребовали у экипажа покинуть самолет, объяснив это тем, что им необходимо

Основные принципы авиакомпании «Аэрофлот» – безопасность, пунктуальность и высокое качество обслуживания пассажиров. нами экипажа были обнаружены все закладки, однако в последующем проверяющими они были повторно заложены на борту ВС. В конце концов игра в «кошки-мышки» франкфуртского образца привела к задержке вылета рейса на 1 час 29 мин. Полагаю, в этом случае о единообразном и последовательном подходе в проведении проверок, о котором я

Необходимо активизировать деятельность авиационных властей Российской Федерации и Евросоюза по принятию Соглашения о признании мер по обеспечению авиационной безопасности в аэропортах эквивалентными, в результате которого будет вступать в силу принцип однократной проверки безопасности. сделать учебные закладки. Экипаж авиакомпании отказался покидать ВС, на что сотрудниками LBA в ультимативной форме было заявлено, что они запретят посадку пассажиров на рейс. После повторного категорического отказа работников «Аэрофлота» сотрудники LBA прошли на борт ВС, где в последующем произвели четыре закладки муляжей огнестрельного и холодного оружия. Чле-

упоминал выше, говорить не приходится. И самое неприятное – в конечном счете из-за задержки рейса пострадали пассажиры, часть из них потеряли стыковки на другие рейсы авиакомпании. Выполняя свои обязательства, «Аэрофлот» организовал их размещение в гостиницах, неся соответствующие финансовые затраты. По данной проверке мы проинформировали российские авиационные вла-

сти. Насколько мне известно, немецкая сторона до сих пор не представила внятных объяснений по вышеуказанной «глобально-масштабной проверке». Таким образом, в качестве вывода я хотел бы остановиться на следующем: 1. Правила и требования нормативных документов, стандарты проведения проверочных мероприятий должны неукоснительно соблюдаться всеми участ-

никами процесса обеспечения безопасности на транспорте: и госструктурами, и организациями. 2. Необходимо активизировать деятельность авиационных властей Российской Федерации и Евросоюза по принятию Соглашения о признании мер по обеспечению авиационной безопасности в аэропортах эквивалентными, в результате которого будет вступать в силу принцип однократной проверки безопасности. 3. До принятия Соглашения российским государственным структурам целесообразно обеспечить контроль соблюдения иностранными авиаперевозчиками, прежде всего перевозчиками стран ЕС, норм российского законодательства в области обеспечения авиационной и транспортной безопасности при выполнении полетов в РФ, а также ввести в практику регулярные проверки иностранных авиакомпаний по соблюдению данных требований (по аналогии с ЕС и США) при выполнении операций по наземному обслуживанию ВС. ТБ&Т

№ 4 (31), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

Транспортный комплекс – это живой организм, требующий постоянного контроля Редакция журнала «Транспортная безопасность и технологии» обратилась к Владимиру Степановичу Масютину – начальнику Управления государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по СФО Ространснадзора – с просьбой рассказать о своей деятельности: об истории развития Управления и современных реалиях надзорной деятельности.

Transport complex is a living body, requiring constant monitoring The editors of the journal “Transport security and technologies” addressed Vladimir Stepanovich Masyutin - Head of State air oversight department and transportation security oversight of Rostransnadzor in North Federal District - to tell about its activities: about the history of the department and the modern reality of supervisory activities.

ществляли три управления: Новосибирское, Красноярское и Иркутское. Надо сказать, что Сибирский федеральный округ является одним из главных транспортных узлов России, что объяснимо его уникальным расположением. Через СФО проходят основные транзитные потоки из европейской части страны в азиатскую. Вся жизненно важная инфраструктура округа объ-

– Владимир Степанович, расскажите, когда было создано возглавляемое Вами управление, с какого времени Вы его возглавляете, какова зона ответственности и основные функции, возложенные на Вас? – До недавнего времени авиационный надзор и надзор за транспортной безопасностью (в части соблюдения ее авиационными предприятиями) на территории Сибирского федерального округа осу-

зора. Так, в апреле 2009 г. в Новосибирске начался этап становления нового государственного контрольно-надзорного органа, в функции которого стало входить не только осуществление надзора за исполнением воздушного законодательства, но и за обеспечением транспортной безопасности во всех отраслях транспортной инфраструктуры.

Именно для повышения эффективности и оптимизации надзорной деятельности, сведения к минимуму бюрократической волокиты, экономии бюджетных средств при проведении работ на такой гигантской территории произошло объединение трех управлений Госавианадзора. единена сложной системой воздушного, речного, железнодорожного и автомобильного транспорта. Именно для повышения эффективности и оптимизации надзорной деятельности, сведения к минимуму бюрократической волокиты, экономии бюджетных средств при проведении работ на такой гигантской территории произошло объединение трех управлений Госавианад-

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

– Насколько сложно организовать разноплановую и многогранную надзорную деятельность на различных видах транспорта и объектах транспортной инфраструктуры, какие существуют требования к персоналу, его подбору, подготовке и закреплению, социальная защита и как добиться лучших результатов в деятельности?

| air transport

– Становление управления проходило в очень непростых условиях. Учитывая низкие зарплаты при экономической нестабильности страны, уход из отрасли опытных старых кадров и отсутствие молодого поколения для передачи бесцен-

показатель зрелости коллектива, его компетентности и работоспособности. Требования, предъявляемые к государственным гражданским служащим, тем более контрольно-надзорного органа, очень высоки. Помимо наличия высшего образования, периодического

В целях контроля за обеспечением безопасности полетов и транспортной безопасности в управлении начал функционировать отдел дежурнодиспетчерского обеспечения. Налажено оперативное взаимодействие с дежурными службами субъектов на всей поднадзорной территории, с дежурными службами государственной и экспериментальной авиации. ного исторически накопленного опыта, все-таки нам удалось найти и привлечь к работе профессионалов, имеющих необходимую квалификацию для выполнения возложенных на управление задач. На сегодняшний день штатная численность организации возросла до 115 единиц. В 2012 г. коллектив пополнился новыми молодыми кадрами, успешно прошедшими отборочный конкурс и уже активно принимающими участие в деятельности государственного органа. Средний возраст сотрудников составляет менее 48 лет, а это

повышения квалификации как по специализации, так и по госслужбе, на наших сотрудников наложены законом определенные ограничения и ответственность. Они должны соответствовать определенным нормам поведения, служебного этикета и морально-этического воспитания. Деятельность наших сотрудников неоднократно отмечена и высоко оценена руководством Ространснадзора, Министерством транспорта, местными органами самоуправления за высокий профессионализм, активное участие в обществен-

Масютин Владимир Степанович – начальник управления государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Сибирскому федеральному округу Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Родился 15 апреля 1948 года. В 1977 году окончил Академию МВД СССР по специальности «правоведение». В период с октября 1966 года по декабрь 1993 года проходил службу в органах внутренних дел на должностях оперативно-начальствующего состава. В декабре 1993 года был откомандирован из Западно-Сибирского управления внутренних дел на транспорте и назначен на должность заместителя директора Толмачевского аэропорта по авиационной безопасности. Более 10 лет возглавлял работу по авиационной безопасности в аэропорту Толмачево. В мае 2005 года назначен на государственную должность государственной гражданской службы – начальника отдела надзора за авиационной безопасностью, поисковым, аварийно-спасательным, противопожарным обеспечением Западно-Сибирского управления государственного авиационного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. В занимаемой должности с марта 2010 года. Участник боевых действии в Демократической Республике Афганистан. Награжден многочисленными наградами – медалью «За боевые заслуги» 1981 г.; нагрудными знаками «Отличник воздушного транспорта» 1998 г.; «Почетный работник транспорта России» 2003 г.; «Почетный работник госнадзора на транспорте» 2008 г.

ной жизни, социально-экономическом и транспортном развитии Сибирского федерального округа, а главное – за обеспечение безопасности и порядка, охраны жизни, здоровья и интересов населения при оказании транспортных услуг. Так, по итогам 2012 г. наше Управление заняло первое место среди других территориальных управлений Госавианадзора. Если добавить к этому социальную защиту наших сотрудников, а именно наличие полного соцпакета, получение субсидий на приобретение жилья, своевременное прохождение диспансеризации, возможность учиться, создание комфортных условий для работы – все это стимулирует желание сотрудников получения лучших результатов в своей деятельности. – Каким образом Вам удается организовывать разноплановую и многогранную деятельность на различных видах транспорта и объектах транспортной инфраструктуры? – Это достаточно сложно. На начальном этапе необходимо было наладить взаимодействие УГАН НОТБ СФО как с субъектами надзора, так и территориальными государственными органами, осуществляющими свою надзорную деятельность в сферах автомобильного, железнодорожного и морского-речного транспорта. Не все восприняли как должное новые функции, возложенные на управление, это вопросы транспортной безопасности. Однако целенаправленная работа, проведенная управлением по разъяснению задач, обязанностей, полномочий и прав вновь созданного органа, успешно разрешила все трудные вопросы. В целях контроля за обеспечением безопасности полетов и транспортной безопасности в управлении начал функционировать отдел дежурно-диспетчерского обеспечения. Налажено оперативное взаимодействие с дежурными службами субъектов на всей поднадзорной территории, с дежурными службами государственной и № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт | экспериментальной авиации. МЧС, МВД, прокуратуры и ФСБ. Здесь в круглосуточном режиме проходит обработка данных обо всех задержках рейсов, происшествиях, ЧС, авиационных событиях и всех событиях на транспорте. Вся информация поступает в распоряжение руководителей управления для принятия решений.

вает и не дает нам повода снизить интенсивность надзорной деятельности другой факт – 96 проведенных нами внеплановых проверок, 65 из которых проведены в сфере воздушного транспорта. Проведение каждой внеплановой проверки имело под собой серьезные основания; как правило, это нарушения транспортного

В ходе плановых и внеплановых проверок 295 инспекций воздушных судов во время их стоянки в аэропортах Сибирского федерального округа государственными транспортными инспекторами было выявлено 1745 нарушений требований нормативно-технической документации и транспортного законодательства, выдано 591 предписание об устранении выявленных нарушений. – Как бы Вы охарактеризовали уходящий 2012 г.? Каковы основные итоги деятельности УГАН НОТБ СФО Ространснадзора в 2012 г.? – Завершая 2012 г., можно с уверенностью сказать, что наше территориальное управление добилось высоких показателей в надзорной деятельности, основным итогом которой является обеспечение безопасности пассажиров на транспорте. В 2012 г. нами планировалось проверить 193 юридических лица и индивидуальных предпринимателя, осуществляющих свою деятельность в сферах железнодорожного, воздушного, морского, внутреннего водного и автомобильного транспорта. План выполнен полностью. Тревогу вызы-

законодательства, приводившие к возникновению угрозы причинения вреда жизни, здоровью граждан либо требования транспортных прокуратур или силовых ведомств. В ходе плановых и внеплановых проверок 295 инспекций воздушных судов во время их стоянки в аэропортах Сибирского федерального округа государственными транспортными инспекторами было выявлено 1745 нарушений требований нормативно-технической документации и транспортного законодательства, выдано 591 предписание об устранении выявленных нарушений. Должностные и юридические лица, допустившие нарушения транспортного законодательства, привлекались к адми-

68 транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

нистративной ответственности 385 раз, общая сумма штрафов, наложенных на них, составила 3 млн 809 тыс. руб. В нашем управлении создана система – по каждому из фактов появления угрозы причинения вреда жизни, здоровью граждан, нарушения перевозчиками законных прав пассажиров сотрудники Управления в строгом соответствии с законом возбуждают дела об административных правонарушениях и проводят административные расследования. Но это не повод снижать активность нашей надзорной деятельности. Мы прекрасно понимаем, что транспортный комплекс – это живой организм, который постоянно обновляется: приходит новый персонал, появляются новые технические средства, возникают новые компании, индивидуальные предприниматели, требующие постоянного контроля, выявления проблемных вопросов в обеспечении безопасного функционирования транспорта. – Каково состояние авиационной и транспортной безопасности на подведомственной территории? – На территории СФО под нашим надзором находятся 110 субъектов, осуществляющих деятельность по АБ: 48 аэропортов, 30 авиакомпаний, 9 подразделений вневедомственной охраны МВД (в международных а/п), 21 подразделение ведомственной охраны Минтранса России (аэропорты федерального, регионального и местного значения). В целом уровень авиационной и транспортной безопасности в субъектах транспортной инфраструктуры СФО можно оценить как удовлетворительный, поскольку есть нарушения, вызывающие озабоченность руководства управления: • отсутствие сертификатов по авиационной безопасности в трех аэропортах (введены ограничения на выполнение полетов ГА); • в ряде аэропортов не отрегулирован вопрос получения САБ служебного оружия; • использование устаревшей досмотровой техники, технических средств досмотра с выработанным ресурсом либо их отсутствие. По этим параметрам не отвечают требованиям воздушного законодательства в части АБ порядка 25 аэропортов, и это не только местного и регионального значения, но и международного. В настоящее время внесены в реестр категорированных объектов транспортной инфраструктуры 48 аэропортов: • 4 аэропорта первой категории; • 7 аэропортов второй категории; • 8 аэропортов третьей категории; • 29 аэропортов четвертой категории. Внесены в реестр категорированных транспортных средств воздушные суда 18

| air transport эксплуатантов и авиапредприятий. Получили утвержденную оценку уязвимости 11 аэропортов и 2 авиакомпании. Некоторое несовершенство законодательства в области обеспечения транспортной безопасности на воздушном транспорте существенно отразилось на деятельности всех аэропортов, эксплуатантов и авиапредприятий округа. Сроки проведения оценки уязвимости и утверждения планов обеспечения транспортной безопасности, указанные в приказе Минтранса России от 08.02.2011 № 40 «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта», указаны без учета реально затрачиваемого времени на их проведение. В результате все поднадзорные авиапредприятия и эксплуатанты воздушного транспорта не уложились в установленные сроки.

Службы авиационной безопасности большинства аэропортов и авиапредприятий до настоящего времени не оснащены техническими средствами, способными выявлять предметы неметаллического характера и пластические взрывчатые вещества, размещаемые на теле и в одежде человека. Как видно из вышесказанного, согласно новым требованиям закона о транспортной безопасности все транспортные предприятия категорируются, производится оценка угроз, разрабатываются планы мероприятий по обеспечению безопасности. Уполномоченный территориальный орган Ространснадзора в дальнейшем контролирует исполнение заявленных планов и принимает соответствующие меры предупредительного и ограничительного характера. Например, ограничение действия свидетельства эксплуатанта. – Как решаются вопросы предполетного и послеполетного досмотра? Введена ли на территории округа практика досмотра граждан перед входом в зону свободного посещения? – Важнейшими задачами в обеспечении авиационной и транспортной безопасности являются: досмотр пассажиров, багажа и других предметов, попадающих

на борт воздушных судов, а также обеспечение охраны воздушных судов, объектов и территории аэропортов. Однако парк досмотровой техники устарел. Закупки современных технических систем охраны, контроля доступа и видеонаблюдения производятся медленно. Службы авиационной безопасности большинства аэропортов и авиапредприятий до настоящего времени не оснащены техническими средствами, способными выявлять предметы неметаллического характера и пластические взрывчатые вещества, размещаемые на теле и в одежде человека. Суммарные объемы инвестиций в обеспечение авиационной и транспортной безопасности являются недостаточными. Предприятия не в состоянии самостоятельно обеспечить исполнение требований авиационной и транспортной безопасности, продиктованных новыми видами угроз. За 2012 г. нами проведено 63 проверки, выдано 60 предписаний, составлено 68 протоколов об адми-

нистративных правонарушениях в части обеспечения авиационной и транспортной безопасности, вынесено 105 постановлений и определений по результатам рассмотрения протоколов. В этом году приняты поправки в Административный и Уголовный кодексы, согласно которым ответственность за нарушение правил безопасности на транспорте существенно увеличена. Руководителям предприятий, пренебрегающим установленными нормами, может грозить мера пресечения вплоть до тюремного заключения. Столь суровые меры обусловлены тем, что нарушение этих нормативов может повлечь ущерб здоровью и жизни граждан. Тем более что мероприятия, направленные на защиту от незаконного вмешательства, от террористических угроз, в свете недавних событий весьма актуальны. К сожалению, некоторые руководители предприятий идут по пути сокращения издержек за счет требований обеспечения безопасности. Это абсолютно неприемлемо. И мы считаем, что проведенная работа не прошла даром. Анализируя итоги деятельности УГАН НОТБ СФО Ространснадзора за последние три года, мы пришли к выводу, что уровни риска, связанные с нарушениями, выявленными в 2012 г., снизились по отношению к нарушениям 2010 г. Это достижение нашей надзорной деятельности, по сути, это качественные изменения выявляемых нарушений. С гордостью отмечаю, что Управление по итогам 2012 г. было признано лучшим в сфере деятельности государственного авиационного надзора, и руководителем Ространснадзора А.И. Касьяновым нам был вручен вымпел, а сотрудники поощрены денежными премиями. ТБ&Т № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

Терагерцевое излучение: использование в системах досмотра Требования к системам досмотра год от года становятся все строже. Если ранее было достаточно оснастить пункт пропуска металлодетекторами и рентгенотелевизионной техникой для досмотра личных вещей, то сейчас, как правило, необходимо обеспечить обнаружение всех видов угроз и желательно идентификацию подозрительных предметов.

Terahertz radiation: use in inspection systems Requirements for inspection systems every year are becoming stricter. If earlier it was enough to equip the checkpoint with metal detectors and X-ray TV inspection equipment for personal things inspection, but now, as a rule, it is necessary to ensure the detection of all types of threats, and preferably the identification of suspicious objects.

С.Н. Лебедев, инженер по досмотровому оборудованию, ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ» S.N. Lebedev, Engineer on Inspection Equipment COMPANY BEZOPASNOST CJSC

ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ» 115191, г. Москва, 3-я Рощинская ул., д. 6 тел.: (495) 234-33-11, тел./факс: (495) 737-92-68 E-mail: office@bezopasnost.ru www.bezopasnost.ru

асширилась и сфера применения досмотрового оборудования. Сейчас оно используется не только на контрольно-пропускных пунктах объектов особой важности, но и для обеспечения безопасности транспортной инфраструктуры, массовых мероприятий, организации доступа в офисные здания. Одно из слабых мест в системах безопасности пунктов пропуска – персональный досмотр. Используемые в настоящее время досмотровые установки, как правило, имеют низкую пропускную способность, большое количество ложных тревог и низкое разрешение. Стоимость систем персонального досмотра достаточно высока, и ни одна из подобных систем пока не способна решить все задачи, стоящие перед службой безопасности. Только совместная работа нескольких досмотровых комплексов, использующих различные физические принципы, позволяет в какой-то мере обеспечить приемлемое качество персонального досмотра. Для нужд служб безопасности необходимы новые технологии досмотра, требующие минимальных навыков от эксплуатирующего персонала, безопасные для человека и обеспечивающие быстрый и качественный досмотр. Современное досмотровое оборудование должно позволять своевременно обнаруживать потенциально опасные предметы, идентифицировать их химический состав. В некоторых случаях необходимо иметь возможность проводить обнаружение и идентификацию дистанционно, на расстояниях до 50 метров. Желательно также, чтобы стоимость оборудования не была чрезмерно высокой.

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

Ведущие разработчики досмотрового оборудования активно ищут новые технологии и используют самые современные научные достижения. Одна из последних тенденций – повышенное внимание к терагерцевому излучению – участку спектра электромагнитного излучения, который лежит в диапазоне от 300 ГГц до 3 ТГц (в некоторых источниках нижней границей диапазона считается 100 ГГц). Терагерцевое электромагнитное излучение имеет ряд интересных свойств: 1. Все окружающие нас предметы в той или иной степени излучают терагерцевые волны. 2. В отличие от применяемого в тепловизионной технике инфракрасного излучения терагерцевые волны хорошо проходят через ткани, картон, некоторые виды пластика. Керамика и металлы отражают это излучение, жидкости хорошо поглощают его. Это позволяет хорошо различать потенциально опасные объекты на изображении. 3. Большинство предметов, запрещенных к проносу, имеют специфические спектры поглощения в терагерцевом диапазоне. Использование терагерцевой спектроскопии позволяет дистанционно идентифицировать взрывчатку и наркотики, что является большим плюсом, так как не всегда можно идентифицировать их другими методами. 4. Пространственное разрешение терагерцевых систем может быть существенно выше, чем в системах, использующих миллиметровое излучение (около 0,3 мм на частоте 1 ТГц). 5. Терагерцевое излучение безопасно для человека.

| air transport

Рис. 1. Реальное изображение (по материалам Jena-Optronik GmbH)

В силу своих специфических свойств терагерцевые волны могут использоваться как для персонального досмотра, так и для досмотра личных вещей. Терагерцевые комплексы персонального досмотра могут использовать как собственное излучение человека, так и активную подсветку. По этому принципу они подразделяются на пассивные и активные. Собственное излучение человека в терагерцевом диапазоне крайне мало. Излучение тела человека близко к излучению абсолютно черного тела, имеющего температуру 310 К, при этом максимум излучаемой энергии приходится на длину волны 9,4 мкм. На терагерцевый диапазон приходится излучаемая мощность порядка тысячных долей ватта, которая рассеивается в пространстве во всех направлениях. В результате до детектора доходит очень малая часть излученной телом энергии, что предъявляет очень высокие требования к чувствительности. Также нужно учитывать, что температурный контраст между собственным излучением тела и излучением скрытых под одеждой предметов очень мал, так что детекторы, используемые для пассивного детектирования, должны обнаруживать минимальную разницу температур. Наиболее чувствительные детекторы, которые можно использовать для пассивных систем терагерцевого радиовидения, хотя и обеспечивают хорошее качество изображения, требуют охлаждения до температур жидкого гелия, что сильно ограничивает их применение. К тому же существуют технические сложности создания линеек и матриц охлаждаемых детекторов. Менее чувствительные детекторы, которые не требуют для работы охлаждения

Рис. 2 Терагерцевое изображение (по материалам Jena-Optronik GmbH)

до криогенных температур, используются чаще. Досмотровые комплексы, использующие подобные детекторы, выпускаются серийно. Хотя пространственное разрешение подобных систем невелико и качество изображения достаточно невысокое, на такие системы, тем не менее, есть спрос. «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ» проводила исследования в области пассивного радиовидения с целью выяснения потенциальной возможности использования терагерцевого излучения в целях персонального досмотра. Был создан действующий макет досмотрового комплекса, который показал хорошие результаты, однако существовавшая на тот момент элементная база не позволила создать приемлемый по стоимости продукт. Активные системы, использующие подсветку, могут применяться как для создания изображения, так и для терагерцевой спектроскопии. Требования к чувствительности детекторов для таких систем существенно ниже. Важную роль играет выбор частоты, на которой осуществляется подсветка. Чем выше частота, тем менее прозрачна ткань и другие материалы. Фактически на частотах выше 600 ГГц проникающая способность излучения серьезно снижается, в то время как для терагерцевой спектроскопии интересны именно частоты выше 1 ТГц. Таким образом, совмещение радиовидения со спектроскопией является достаточно сложной задачей. Но эта задача вполне решаема. Прототипы систем, в которых одновременно формируется изображение объекта и осуществляется спектроскопия, уже существуют. Разрабатываются также комплексы, с помощью которых будет возможно обнаруживать частицы взрывчатых веществ,

находящихся на поверхности либо в воздухе, если вещество имеет достаточно высокую упругость паров. Хотя терагерцевые системы досмотра являются очень перспективными, их широкому распространению мешает ряд технических проблем, которые необходимо преодолеть. Основная проблема, мешающая внедрению, – это доступность источников излучения и детекторов. В диапазоне до 100 ГГц источники излучения и высококачественные детекторы выпускаются серийно, и сейчас досмотровые комплексы на их основе успешно конкурируют с рентгеновскими системами обратного рассеяния по качеству изображения и стоимости. Более высокочастотные источники, которые позволяют осуществлять спектроскопию материалов (некоторые интересующие службы безопасности материалы имеют спектры поглощения на частотах до 10 ТГц), пока еще достаточно дороги. Есть основания полагать, что в ближайшее время промышленность начнет выпускать подобные источники крупными сериями, в результате чего их стоимость существенно снизится и спектрометры на их базе будут коммерчески доступны. Также в ближайшее время ожидается появление недорогих матриц детекторов терагерцевого диапазона, подобных тепловизионным неохлаждаемым матрицам. Серьезных научных исследований в данном направлении не требуется – необходимо только внедрить существующие разработки. Несколько европейских и американских исследовательских групп ведут работу в этом направлении. Появление матриц, несомненно, сделает системы терагерцевого радиовидения более доступными. ТБ&Т № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

Применение математического моделирования в вопросе категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в авиации Процесс создания системы авиационной безопасности как подсистемы транспортной безопасности осложняется тем, что большинство проблем затруднительно формализуется и многие из них представляют собой отдельные сложные научно-технические задачи. Аналогичные проблемы возникали при создании авиационной техники.

The use of mathematical modeling in the question of categorization of transport infrastructure and vehicles in aviation The process of creation of aviation security system, as a subsystem of transport security, is complicated by the fact that most problems are formalized in difficult way and many of them are single complex scientific and technical problems. Similar problems were encountered when creating aircraft.

С.И. Краснов, ректор УВАУ ГА, к.ф.н.

В.В. Ионов, доцент, УВАУ ГА, к.т.н.

А.М. Лебедев, профессор УВАУ ГА, д.т.н.

S.I. Krasnov, Rector, UVAU GA, Ph.D.

V.V. Ionov, Associate Professor, UVAU GA, Ph.D.

A.M. Lebedev, Professor, UVAU GA, Doctor of Science

В настоящее время в литературе, посвященной авиационной безопасности, преобладают статьи, рассматривающие проблемы с точки зрения теоретикомножественного подхода и с применением экспертных оценок. Теоретикомножественный подход является первой ступенью к формализации и постановке задач. Проблема рассматривается на уровне теории множеств и условий их отображения. Условия отображения множеств позволяют ввести в рассмотрение графы и сети Петри. Особенно актуальной в последнее время становится задача обеспечения

авиационной безопасности пассажиров, транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры, включающей аэровокзалы, аэропорты и другие объекты обеспечения авиационных перевозок. Построение эффективной системы обеспечения безопасности авиационных перевозок невозможно без классификации и структурирования угроз безопасности от актов незаконного вмешательства с учетом уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Необходимость категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств определена

роблемы сложности формализации и недостаточной достоверности расчетных результатов могут быть преодолены применением теоретико-экспериментального метода, в котором результаты расчетов и математических моделей чередуются с этапами экспериментальной отработки. По результатам испытаний уточняются математические модели и их параметры, затем следует новый цикл испытаний – и так до достижения точности и адекватности модели требуемого условиями задачи уровня. Уточнение параметров модели называется задачей идентификации.

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

| air transport в Федеральном законе РФ от 09 февраля 2007 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» и приказом Минтранса РФ от 3 ноября 2009 года № 194 «О порядке установления количества категорий и критериев категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств». В качестве критерия категорирования определена степень отрицательных последствий ущерба от акта незаконного вмешательства (АНВ) в работу транспортных средств. Применительно к авиации рассматриваются отрицательные последствия по погибшим или получившим вред здоровью людям и материальному ущербу, ущербу окружающей среде. Определены четыре категории, в каждой из них приведены количественные характеристики пострадавших от АНВ и материальный ущерб ОТИ и ТС. Для категорирования конкретных ОТИ и ТС необходимо определить возможные негативные воздействия и соответствующие им акты незаконного вмешательства. Для каждого АНВ требуется также оценить возможный отрицательный ущерб и по максимальной величине возможного ущерба определить принадлежность объекта транспортной инфраструктуры или транспортного средства к определенной категории. Поскольку акты незаконного вмешательства носят случайный характер, то производить категорирование ОТИ и ТС, по всей видимости, целесообразно по оценкам математических ожиданий людских потерь и оценкам материального ущерба. Однако сложность заключается в том, что практически невозможно определить полный перечень всех возможных АНВ для конкретного ОТИ и ТС, а для известных возможных негативных воздействий отсутствует необходимая статистика наблюдений для вычисления вероятностей АНВ. Задача усугубляется и в силу того, что процессы противоправных действий развиваются во времени, изменяются технические возможности субъектов противоправной деятельности (СППД), их знания об объектах транспортной инфраструктуры могут пополняться за счет визуального наблюдения, сбора и анализа сведений об объекте в интернете, разработки новых средств реализации АНВ. Можно заключить, что вероятность проведения акта незаконного вмешательства в конкретный объект транспортной инфраструктуры зависит от времени t и определяется противодействием двух конфликтующих сторон: существующей системой безопасности и субъектом противоправной деятельности. Таким образом, можно считать, что ущерб от акта незаконного вмешательства для i-го негативного воздействия на j-й объект транспортной инфраструктуры является случайным процессом, завися-

щим от времени. Как и всякий случайный процесс, он определяется своими характеристиками: неслучайными функциями математического ожидания, дисперсии и корреляционной функцией. Для различных негативных воздействий процесс может характеризоваться нестационарностью, отсутствием последействия. Как известно, задача категорирования заключается в отнесении объекта транспортной инфраструктуры к определенному классу в зависимости от возможного отрицательного ущерба противоправной деятельности. Обозначим значение ущерба Uij(t), а значения нижних границ категорирования Ul, где i=1,n j=1,m , l=1,4. В этих обозначениях n – количество возможных негативных воздействий, m – количество объектов транспортной инфраструктуры, l – категория (их в нашем случае 4). Тогда задача категорирования может быть поставлена следующим образом. Найти вероятность того, что математическое ожидание ущерба превысит значение нижней границы категории Pl {Uij(t) Ul}. Очевидно, для различных категорий вероятность будет отличаться, максимальное значение вероятности max{Pl} даст категорию объекта ОТИ и ТС.

Таким образом, результаты вычислительных экспериментов и реальной эксплуатации ОТИ и ТС позволят получить приемлемые результаты при категорировании и решении задач оценки уязвимости транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры. Отметим, что результаты вычислительных экспериментов и эксплуатационной отработки моделей должны сохраняться в условиях, исключающих несанкционированный доступ. В настоящее время в Ульяновском высшем авиационном училище (институте) гражданской авиации (УВАУ ГА) накоплен некоторый опыт эскизной разработки математических моделей авиационной безопасности: • модель оценки вероятности ошибок персонала службы авиационной безопасности; • модель оценки предотвращенного ущерба от актов незаконного вмешательства; • модель оценки угроз и ситуационная модель состояния служб авиационной безопасности; • модель оценки процесса контроля состояния авиационной безопасности с применением информационного потенциала контролируемых параметров;

Построение эффективной системы обеспечения безопасности авиационных перевозок невозможно без классификации и структурирования угроз безопасности от актов незаконного вмешательства с учетом уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Поскольку величина ущерба от противоправной деятельности зависит от многих факторов, также меняющихся во времени, то можно со значительной долей уверенности предположить нормальное распределение этого процесса в любом сечении временного промежутка. Однако отсутствие статистических наблюдений не позволяет получить достоверный вид функции математического ожидания ущерба в зависимости от времени. Выходом из создавшегося положения является имитационное моделирование. Многократное повторение вычислительных экспериментов на логико-вероятностной модели ОТИ-СППД позволяет создать достаточные по размеру массивы данных. Адекватность полученных при имитационном моделировании результатов зависит от полноты сценариев поведенческого развития ситуаций противоборствующих сторон.

• модель управления рисками; • модель оценки вероятностных, юридических и экономических критериев принятия решений субъектов противоправной деятельности; • модель противодействия службам авиационной безопасности, основанная на методах теории игр и статистических решений; • модель построения оптимальной структуры технических средств обеспечения безопасности; • модель оценки развития особой ситуации, основанная на Марковских случайных процессах; • модель прогнозирования авиационной безопасности; • имитационная модель распространения и воздействия отравляющих веществ в замкнутом пространстве; • модель оценки подобия моделирующих камер натурным условиям. ТБ&Т № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

Тенденции и перспективы подготовки специалистов-профайлеров служб авиационной безопасности

Н.В. Чаленко, начальник научно-методического отдела учебного центра по авиационной и транспортной безопасности ЗАО «АэроМАШ – Авиационная безопасность», к.п.н.,

сиях, которые связаны с постоянным конфликтным взаимодействием в системе «человек – человек» и регулярным возникновением экстремальных ситуаций. К одной из таких профессий относится профессия профайлера. Термин «профайлинг» не имеет точного перевода с английского языка. Данное слово берет свое начало от английского profile – «профиль». Согласно наиболее распространенному определению, профайлинг – система специальных мероприятий, позволяющая выявить потенциально опасных пассажиров в ходе досмотра авиапассажиров.

отребность в инновационных изменениях, которую испытывает вся мировая экономика, вызывает при подготовке специалистов смещение акцентов с принципа адаптивности на принцип компетентности. Изменение принципа означает и изменение подхода. Здесь необходимо обратить внимание на понятие «подход» как определенной позиции, точки зрения, обусловливающей исследование, организацию того или иного явления, процесса. Так, например, для системного подхода такой самоопределяющей его категорией является «система»; для проблемного подхода – «проблема». Соответственно, для рассматриваемого нами компетентностного подхода в качестве таких категорий выступают «компетентность» и «компетенция» в разном их соотношении друг с другом. Особенно важно максимально полно реализовать данный принцип в профес-

АЭРОМАШ-АВИАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ, ЗАО 141400, Московская область, г. Химки, Шереметьево-2, владение 3, офис 1147 Тел./факс: +7 (495) 755-6807 E-mail: secretary@aeromash.ru www.aeromash.ru

стему специальных мероприятий по выявлению потенциально опасных, склонных к неадекватному поведению лиц методом наблюдения и специального опроса. Тем самым мы определили социальнопсихологическую составляющую данного вида деятельности. В результате проведенного системнодеятельностного анализа работы профайлера на посту, ее взаимосвязи с обстановочными сигналами информации и особенностями работы психики в ответ на эту информацию была дана психологическая характеристика профес-

Концепция профайлинга основывается на построении профиля пассажира. Основное методологическое положение заключается в том, что лица, намеревающиеся совершить акт незаконного вмешательства, характеризуются наличием определенного набора подозрительных признаков во внешности, поведении, путевых документах и перевозимых вещах. Изучение и систематизация данных признаков дает возможность создания профиля пассажира, на основании которого каждый пассажир может классифицироваться как неопасный или потенциально опасный. В соответствии с этим весь пассажиропоток обрабатывается по определенной схеме, позволяющей выявить подозрительные признаки. Нам же представляется целесообразным определить профайлинг как си-

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

сиональной деятельности сотрудников службы профайлинга, а также определены цели и задачи, функции, средства и направления их деятельности. При этом профессиональная деятельность профайлера рассматривалась как функция системы «профайлер – сигнал – действие», где эффективность системы зависит от качественных характеристик психических процессов сотрудника службы профайлинга, влияющих на надежность его деятельности на дежурстве. По этой же схеме было рассмотрено содержание ведущей деятельности профайлера, качества, необходимые для ее успешного выполнения при работе в условиях обострения обстановки, и разработана модель социально-психологической компетентности профайлера, которая обеспечивает эффективность действий при решении

| air transport Таблица 1. Теоретическая модель социально-психологической компетентности сотрудников службы профайлинга

Регулирующая

Исполнительная

Побудительная

Функция

Компонент

Характеристика

Мотивационно-ценностный

Представлен в виде пускового механизма для активизации психики, ее настройки и мобилизации на предстоящую деятельность; положительное отношение к конкретному виду деятельности; создание условий для успешного решения возникающих задач, интерес к процессу их решения, стремление добиться успеха и показать себя с лучшей стороны; осознание своей личной и профессиональной позиции.

Когнитивный

Необходимые теоретические знания, понимание задач деятельности, оценка их значимости, знание способов решения, представление о вероятных изменениях условий деятельности, а также необходимые для данного вида деятельности интеллектуальные качества.

Операционально-деятельностный

Содержит набор операций или способов, с помощью которых осуществляется достижение осознанной цели деятельности (умения, навыки, компетенции, а также адекватные требования деятельности к личным качествам).

Эмоционально-волевой

Регулирование и оптимизация деятельности на сознательном и бессознательном уровне, преодоление внешних и внутренних препятствий достижения цели.

профессиональных задач в экстремальных обстоятельствах (табл. 1). Деятельность профайлера, включенная в службу авиационной безопасности, как специфический вид деятельности характеризуется целым рядом особенностей и относится к сложным видам труда с высоким уровнем психической напряженности, что в основном обусловлено сложностью профессиональных задач; вынужденным, порой постоянным контактом с лицами, демонстрирующими конфликтное поведение, и необходимостью добросовестно осуществлять профессиональные функции; повышенной социальной ответственностью за профессиональные ошибки; наличием ситуаций, при которых выполнение профессиональных задач связано с опасностью и риском для жизни профайлера; необходимостью постоянно контролировать свои эмоциональные состояния вне зависимости от провоцирующих факторов; наличием ситуаций, при которых возникает необходимость полной мобилизации сил и интеллектуальных способностей, быстроты реакций при изменении обстановки в процессе выполнения профессиональной задачи. Учитывая специфику деятельности профайлеров, а также особую социальную значимость профессии, деятельность в области авиационной безопасности предъявляет к своему субъекту определенные ценностно-нормативные требования, и подготовка таких специалистов направлена на формирование профессионально значимых качеств – компетентности. Сформулируем психологическую характеристику профессиональной деятельности сотрудников службы профайлинга, а также цели и задачи, функции, средства и направление деятельности.

Данный род деятельности непосредственно связан с такими психологическими категориями, как «общение» и «наблюдение», поэтому знания в соответствующей области являются базовыми. Общение с пассажирами по вопросам, выходящим за рамки проверки билетов и багажа, требует хорошо разви-

Рабочая ситуация в профайлинговой деятельности отличается своей динамичностью, быстротой возникновения и резкой сменой. Поэтому надежность проведения процедуры профайлинга во многом зависит от инициативы сотрудника, его настойчивости. Каждый профайлер должен уметь быстро и правильно оценивать обстановку, самостоятельно принять ре-

Специфика работы – дефицит времени – диктует необходимость иметь способность быстро анализировать большой объем информации и делать правильные логические выводы за короткий промежуток времени. Выявление подозрительных признаков во внешности и поведении невозможно без развитой наблюдательности. того интеллекта и достаточно высокой эрудиции. Специфика работы – дефицит времени – диктует необходимость иметь способность быстро анализировать большой объем информации и делать правильные логические выводы за короткий промежуток времени. Выявление подозрительных признаков во внешности и поведении невозможно без развитой наблюдательности. Потенциальная возможность возникновения конфликтных ситуаций и других напряженных моментов в работе профайлера делает стрессоустойчивость профессионально значимым качеством.

шение и реализовать его. При этом профайлинговая деятельность должна осуществляться в строгом соответствии с нормативными актами в области авиационной безопасности. Ряд существенных требований к профайлеру вытекает из такой особенности службы профайлинга, как ее эмоционально-волевая напряженность, а именно состояния ожидания. К их числу относятся в первую очередь требования, касающиеся мобилизации внутренних сил организма, – обострение восприятия, повышение чувствительности, эмоциональное возбуждение и т.д., № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт | активизация интеллектуальной деятельности – мышления, памяти, воображения, бдительности. Отрицательные сдвиги в эмоционально-волевой сфере порождают, в свою очередь, изменения в структуре когнитивных, речевых и исполнительных процессов. Эти данные позволяют говорить о том, что профессиональная деятельность сотрудников службы профайлинга относится к высшим формам сложной смешанной практической деятельности класса «человек – человек», связана с противостоянием участвующих в ней субъектов и протекает как перманентный конфликт, то есть столкновение противоположно направленных целей, интересов, позиций, мнений или взглядов оппонентов или субъектов взаимодействия. Как показало исследование, данные требования реализуются через систему качеств, необходимых для успешного выполнения служебных задач, которые можно представить в виде системы парадигм: способности – профессионально важные качества – компетенции – компетентность-потенциал. Таким образом, уровень социальнопсихологической компетентности сотрудника службы профайлинга определяют следующие компетенции: профессиональное восприятие, профессиональное внимание, профессиональная память, профессиональное мышление (эти компетенции необходимы для успешного взаимодействия с окружающим миром), эмоционально-волевая устойчивость, стрессоустойчивость, развитые коммуникативные навыки (данные компетенции являются базовыми для всех остальных), адекватная самооценка, умение управлять конфликтами, мотивированность на успех в трудовой деятельности. Оптимально выстроенная траектория профессионального развития социально-

психологической компетентности и должностного роста позволяет профайлеру найти свое место в структуре профайлинговой деятельности, стимулирует его к более полному раскрытию профессионального, делового и личностного потенциала. С учетом названных условий была разработана программа развития социально-психологической компетентности профайлеров, представляющая

Тем самым был преодолен определенный консерватизм существующей системы подготовки, в которой не всегда учитывались социально-психологические и индивидуально-типологические особенности человека. Уровень развития социальнопсихологической компетентности определяется степенью проявления критериев и показателей в трудовой деятельности сотрудников службы профайлинга.

Профессиональная деятельность сотрудников службы профайлинга относится к высшим формам сложной смешанной практической деятельности класса «человек – человек», связана с противостоянием участвующих в ней субъектов и протекает как перманентный конфликт собой систему целенаправленных тренировок и упражнений, позволяющих эффективно развивать профессионально значимые качества личности сотрудника. Данная программа предполагала также овладение сотрудником системой соответствующих психологических приемов, повышающих эффективность его профессиональной деятельности, что позволило сфокусировать все компоненты профессиональной подготовки на стержневых личностных характеристиках развивающегося профессионала, а именно на становлении его самосознания и готовности к решению профессиональных задач, к непрерывному самосовершенствованию.

76 транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

Особенности развития социальнопсихологической компетентности сотрудников службы профайлинга определяются подходами в подготовке, которая позволяет установить явные противоречия между повышенными требованиями к труду профайлера как к труду со все нарастающей интенсивностью и замедленными темпами перестройки системы подготовки профайлеров. Это обусловлено инерцией мышления и устаревшими представлениями о возможностях интенсификации профайлинговой деятельности; объективной необходимостью интенсифицировать труд профайлеров и отсутствием должной теории и технологии; острой потребностью в глобальном изменении эффективности работы профайлера и невозможностью отрыва работающих сотрудников для длительной переподготовки; потребностью в наличии и отсутствием социальнопсихологического компонента в программах по подготовке профайлеров. Оптимизация процесса развития социально-психологической компетентности сотрудников службы профайлинга определяется комплексом многих условий и факторов: наличием социального заказа на формирование личности, способной к самоорганизации и деятельности в особых условиях авиационной безопасности в службе профайлинга; повышением уровня престижа профессии профайлера; формированием установки к осуществлению профайлерской деятельности; стимулированием развития у профайлеров навыков и знаний, необходимых для самоконтроля, самооценки. ТБ&Т

| air transport

77 â&#x201E;&#x2013; 4 (31), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

Обеспечение безопасности воздушных перевозок ОЯТ ИР Гражданская авиация и атомная энергетика имеют множество аспектов, касающихся безопасности: общие подходы к культуре безопасности, аналогичные системы обеспечения качества, те же цели безопасности эксплуатации – отсутствие каких-либо инцидентов, вредных для населения.

Security ensuring of air transport SNF RR Civil aviation and nuclear power have many aspects concerning security: common approaches to safety culture, similar quality assurance system, the same operating safety goals – absence of any incidents that are harmful to people.

Буду М.Е., Канашов Б.А., Комаров С.В., Смирнов А.В., ООО НПФ «Сосны», Россия Лазарев Е.Н., АК «Волга-Днепр», Россия Ken Allen, INL, USA Budu M.E., Canashov B.A., Komarov S.V., Smirnov A.V., NPF «Sosny», Russia Lazarev E.N., JSC «Volga-Dnepr», Russia Ken Allen, INL, USA

о данным Агентства по атомной энергии при Организации экономического сотрудничества и развития, в ядерной отрасли установленные регулирующими и лицензирующими органами и конструкторскими организациями ограничения по частоте крупных выбросов РВ на ранней стадии аварии варьируются в интервале 10-5 – 10-7 в год [1], а в гражданской авиации частота аварий в мире, по данным ИКАО 2010, составляет 4х10-6 (4 аварии на 1 млн. вылетов) [2]. Однако ни одно из установленных ограничений не может гарантировать абсолютной безопасности. Аварии случаются в любом случае, и этот факт был доказан предыдущим плачевным опытом как в ядерной промышленности, так и в гражданской авиации, а именно последней ядерной аварией на АЭС «Фукусима» (март 2011 г.) или крупнейшей воздушной аварией в Нью-Йорке (сентябрь 2001 г.). Освещение в средствах массовой информации показало, что эти события вызывают самый глубокий отклик и широкий общественный резонанс. Каждый раз за этими происшествиями следовали развернутые отраслевые ответы, которые были

конкретизированы в новых подходах к безопасности, в новых мерах ликвидации последствий аварии, в улучшении систем безопасности и качества в этих отраслях промышленности. Например, после Чернобыльской аварии МАГАТЭ определило концепцию культуры безопасности, и началась новая эра усовершенствований безопасности; после аварии на «Фукусиме» были проведены испытания в тяжелом режиме (т.н. стресс-тесты) на многих действующих АЭС, некоторые из них привели к дорогостоящим усовершенствованиям безопасности, внедряемых во всей мировой промышленности. Начиная с 2000 года авиационная от-

управления полетами, а также Универсальной программы аудитов по надзору за технической безопасностью. После сентября 2001 года были предприняты большие усилия и достигнуты значительные результаты в плане охраны воздушных перевозок путем разработки новых стандартов и Универсальной программы аудитов по обеспечению мер безопасности полетов, а также усовершенствования систем. На этом фоне еще ряд стран готовятся запустить мирные ядерные программы, но во всем мире только несколько стран имеют технологии обогащения урана и переработки отработавшего топли-

Начиная с 2000 года авиационная отрасль достигла значительных успехов в обеспечении безопасности перевозок по воздуху, снизив более чем на 50% количество тяжелых аварий путем разработки новых систем безопасности самолетов и управления полетами, а также Универсальной программы аудитов по надзору за технической безопасностью расль достигла значительных успехов в обеспечении безопасности перевозок по воздуху, снизив более чем на 50% количество тяжелых аварий путем разработки новых систем безопасности самолетов и

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

ва. Многие устаревшие ядерные энергетические и исследовательские реакторы будут выведены из эксплуатации. В настоящее время разрабатываются центры временного и окончательного хранения

| air transport высокоактивных отходов и отработанного ядерного топлива, и, возможно, некоторые из них будут обслуживать несколько стран. Таким образом, количество и сложность перевозок радиоактивных материалов будут быстро расти, и, следовательно, осуществление контроля их безопасности и выполнения графиков будет более затруднительным. В рамках Программы возврата топлива российского происхождения (RRRFR) было осуществлено несколько перевозок ядерных материалов. Целью Министерства энергетики США, финансирующего программу, являлось уменьшение запасов высокообогащенного урана (ВОУ) и содействие соответствующим странам в переводе своих исследовательских реакторов с ВОУ на низкообогащенный уран (НОУ). За период 2003–2010 гг. осуществлено 43 перевозки необлученного и отработавшего топлива в РФ: – 20 перевозок необлученного топлива ВОУ из 11 стран: Сербии, Румынии (2 вывоза), Болгарии, Ливии (2 вывоза), Чехии (2 вывоза), Узбекистана, Польши (2 вывоза), Германии, Вьетнама, Венгрии, Украины (2 вывоза), Беларуси и Латвии; – 23 перевозки отработавшего топлива ВОУ из Узбекистана (4 вывоза), Чехии, Латвии, Болгарии, Венгрии, Румынии, Украины, Ливии, Казахстана (4 вывоза), Беларуси, Сербии и Польши (5 вывозов). Все отработавшее топливо ВОУ вывозилось на переработку на одно предприятие – ПО «Маяк» – с применением двух комплектов контейнеров типа В: 20 российских ТУК-19 и 16 чешских SKODA VPVR/M. В 2009 году были осуществлены две воздушные перевозки отработавшего топлива ВОУ из Румынии и Ливии в Россию; в настоящее время ведется подготовка еще шести вывозов ОЯТ в 2012–2013 гг. В настоящем докладе рассматриваются аспекты обеспечения безопасности воздушных перевозок отработавшего ядерного топлива как наиболее важного

Рис. 1. Статистика воздушных аварий [3] вопроса для данного (нового) вида деятельности.

1. Обзор безопасности воздушных перевозок Анализ частоты авиационных происшествий в мире за последние 20 лет, выполненный Фондом безопасности полетов (ФБП), показал, что средняя цифра за 2000–2009 гг. свидетельствует о заметном улучшении по сравнению со средним значением в 90-х годах. Статистика ФБП по частоте серьезных аварий с участием западных реактивных самолетов выглядит следующим образом: • 1990–1994: 1,32 аварий на 1 млн вылетов. • 1995–1999: 1,06. • 2000–2004: 0,58. • 2005–2009: 0,55. В 2010 году частота аварий с повреждением фюзеляжа для перевозчиковчленов ИАТА, эксплуатирующих западные реактивные самолеты, снизилась до рекордного за все время значения 0,28 на 1 млн полетов (см. рис. 1), в то время как общемировое среднее значение составляет 0,66 [3]. Руководитель технических стандартов ФБП Джим Бьюрин сказал, что культура безопасности на авиалинии является ключом к усовершенствованию характеристик безопасности. В случае воздушных перевозок ядерного топлива в рамках программы RRRFR особо подчеркивались требования к культуре безопасности авиаперевозчиков. Перевозки

ОЯТ ИР из Румынии и Ливии осуществлялись российской авиакомпанией «ВолгаДнепр», имеющей лицензии Ростехнадзора на транспортирование радиоактивных материалов. Кроме того, при подготовке первой авиаперевозки в РФ по требованию регулирующих (Ростехнадзор) и компетентных (ГК «Росатом») органов были рассмотрены документы и референции авиакомпании «Волга-Днепр» в области обеспечения качества и культуры безопасности. В таблицах 1–2 представлена статистика инцидентов, произошедших при транспортировании грузов авиакомпанией «Волга-Днепр» в сравнении с показателями гражданской авиации РФ в целом.

2. Обзор мер безопасности при транспортировании ОЯТ воздушным транспортом Для перевозки отработавших тепловыделяющих сборок С-36 из Румынии и ИРТ-2М из Ливии был выбран контейнер ТУК-19 как наиболее подходящий. Для обеспечения перевозки различными видами транспорта (воздушным, автомобильным, железнодорожным и морским) был разработан транспортный пакет на основе специализированного крупнотоннажного 20-футового ISO-контейнера, вмещающего три ТУК-19 (рис. 2). Контейнеры ТУК-19 фиксировались внутри ISOконтейнера системой талрепов, выдерживающих ускорения и вибрации, типичные для вышеуказанных видов транспорта. В 2008 году ISO-контейнер был сертифи-

Таблица 1. Абсолютное количество авиационных происшествий (2007 г.) Тип происшествия Воздушные аварии Инциденты Повреждения самолетов на земле

Гражданская авиация РФ (самолеты классов 1-3) 2 803 81

Авиакомпания «Волга-Днепр» 0 6 1

Таблица 2. Сравнительные характеристики уровня безопасности полетов за 2006–2007 гг. Характеристика Количество авиационных происшествий, 2006 г. Количество авиационных происшествий, 2007 г. Количество взлетов, 2006 г. Количество взлетов, 2007 г. Показатель безопасности, 2006 г. Показатель безопасности, 2007 г.

Гражданская авиация РФ 888

Авиакомпания «Волга-Днепр» 18

931

2 000 000 2 413 793 44,40 38,57

41 540 28 111 43,30 21,30

№ 4 (31), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

Рис. 2. Грузовой контейнер и талрепы для перевозки ТУК-19 различными видами транспорта

90 м/с, безопасность была дополнительно подтверждена расчетами для группы упаковок. Было показано [4], что при воздушной аварии (при скорости не менее 90 м/с) ядерный материал останется в упаковке с высокой долей вероятности (рис. 3). При оценке рисков было продемонстрировано, что не существует вероятных событий (P>1х10-7), которые можно было бы отнести к категории «аварии» по шкале INES (рис.4). Наиболее вероятные события можно было бы отнести по этой шкале к «инцидентам», а события с наиболее тяжелыми последствиями (аварии) имеют очень низкую вероятность. Несколько проанализированных событий

Рис. 3. Результаты дополнительного анализа динамики деформации группы упаковок ТУК-19 при соударении с мишенью на скорости 90 м/с

цирован Российским регистром морского судоходства на соответствие требованиям действующих стандартов, после чего успешно использовался в мультимодальных перевозках из Румынии и Ливии (по автомобильной дороге и воздуху), Польши (по автомобильной и железной дорогам и морю), Сербии (по автомобильной и железной дорогам и морю). Так как возможные последствия аварии при авиаперевозке гораздо тяжелее, чем при наземном или морском транспортировании, правила МАГАТЭ TS-R-1, издание в 1996 г., были дополнены новыми требованиями к упаковкам, предназначенным для перевозки делящегося материала по воздуху. В частности, были введены новые требования по ограничению радиоактивного содержимого в упаковке и подкритичности единичной упаковки после серии усиленных испытаний. Позднее эти положения были подтверждены в изданиях МАГАТЭ 2005 и 2009 гг. В соответствии с этими требованиями процесс лицензирования не «по специальным условиям» (как в случае вывоза ОЯТ ИР из Ирака) первых воздушных перевозок ОЯТ в Россию (из Румынии в 2009

г., а затем почти сразу из Ливии) вызвал много вопросов по безопасности упаковки и перевозки со стороны лицензирующих органов, поэтому объем проведенного анализа превышал требования МАГАТЭ. Кроме анализа подкритичности единичной упаковки типа В при испытании на удар с мишенью на скорости не менее

были как маловероятны, так и не имели серьезных последствий (инциденты) [5]. В 2009 году по заказу Министерства энергетики США была начата разработка упаковки типа С на основе контейнера SKODA VPVR/M для перевозки ОЯТ исследовательских реакторов по программе RRRFR. Упаковка типа С не имеет ограни-

Рис. 4. Оценка риска воздушной перевозки из Румынии

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

| air transport

Рис. 5. Маршруты воздушных перевозок ОЯТ из Румынии и Ливии, 2009 год чений по активности и будет использована для перевозки ОЯТ из Вьетнама в 2013 году. Разработка упаковки типа С направлена на повышение безопасности воздушных перевозок радиоактивных материалов, и ее результаты будут представлены в докладе «Упаковка типа С: история создания и перспективы применения». Наиболее тяжелые последствия воздушных аварий при транспортировании ОЯТ ИР могут иметь место в густонаселенных районах. Поэтому маршруты планируют над морем, а над сушей – в обход больших городов, а иногда – транзитных стран (рис. 5) [6]. Аварийно-технический центр «Росатома» (С.-Петербург) для первых двух воздушных перевозок ОЯТ из Румынии и Ливии в Россию выпустил специальные аварийные карточки первичных ответных действий с радиоактивным грузом в случае аварии во время воздушной перевозки грузовых контейнеров с упаковками ТУК-19, содержащими ТВС. В 2011 г. была разработана новая унифицированная аварийная карточка №701 для первичных ответных действий в случае аварий-

ной ситуации во время автомобильной, железнодорожной, воздушной и морской перевозки радиоактивного материала для всех типов упаковок. Аварийная карточка №701 была утверждена приказом ГК «Росатом», превращая перевозки ОЯТ в России воздушным транспортом в регламентированное мероприятие. Важным фактором, который можно считать мерой безопасности при воздушных перевозках ОЯТ, является использование самолета АН-124-100 («Руслан»). АН-124 – второй в мире по величине серийный грузовой самолет. Он используется для перевозки локомотивов, яхт, фюзеляжей самолетов и других крупногабаритных грузов. Самолет имеет возможность присадки для обеспечения более легкой загрузки спереди. Загрузка сзади осуществляется с помощью бортового мостового крана грузоподъемностью 20 тонн. Самолет может перевозить грузы весом до 120 тонн. В мае 1987 г. АН-124 поставил мировой рекорд, покрыв расстояние 20 151 км (10 881 nmi) без дозаправки. Время полета составило 25 часов 30 минут; взлетный вес – 455 000 кг [7].

АН-124 выполняет перевозки для Министерства обороны США, компаний ВР, Boeing, Halliburton, Lockheed Martin, General Electric, Loral Space Systems, NATO, AMC, MOD Германия, Великобритания (рис. 6) [8]. Самолет АН-124 авиакомпании «Волга-Днепр» использовался в апреле 2011 г. для доставки в Японию гигантских насосов из Германии для охлаждения поврежденных во время аварии реакторов на АЭС «Фукусима» [7].

3. Воздушные перевозки ОЯТ в Россию На данный момент успешно осуществлены три воздушных перевозки РМ в Россию: из Румынии в 2009 и 2012 гг. и из Ливии в 2009 году. Особенности этих перевозок следующие: • ОТВС исследовательских реакторов имеют небольшие размеры, поэтому позволяют использовать ТУК, которые можно разместить в ISO-контейнеры и легко загрузить в самолет (рис. 7); • ISO-контейнеры пригодны для перевозки любыми видами транспорта, включая воздушный;

Рис. 6. Миссии АН-124 № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

Рис. 7. Воздушные перевозки ОЯТ в упаковках типа В (ТУК-19) • активность единичной упаковки имеет ограничение 3000 A2 в соответствии с требованиями TS-R-1 МАГАТЭ, соответственно, используется упаковка типа В; • каждый ISO-контейнер вмещает три ТУК-19 общим весом менее 20 тонн, что позволяет легко осуществлять загрузку в самолет АН-124-100 сзади, используя только бортовой мостовой кран, поэтому дополнительное грузоподъемное оборудование в аэропортах не требуется. В 2013 году планируется вывоз из Вьетнама в новой упаковке типа С. Основное отличие от предыдущих перевозок с точки зрения технологии заключается в том, что контейнер ТУК-145/С, который значительно больше и тяжелее, чем упаковки В, будет раскреплен на специальной раме полуприцепа и загружен в АН-124 спереди непосредственно на грузовике. ООО НПФ «Сосны» и авиакомпания «Волга-Днепр» организовали де-

монстрацию операций загрузки в июне 2012 г. в аэропорту г. Ульяновск (рис. 8). В результате работы российских организаций и строгого надзора российских и зарубежных регулирующих органов был достигнут новый уровень безопасности в транспортировании ядерного топлива по воздуху. Вместе с тем увеличилась степень физической защиты и сократились сроки выполнения таких операций. Однако в будущем может появиться много других перспектив для только что начавшейся работы: транспортирование загрязненного крупногабаритного оборудования после вывода ядерных установок из эксплуатации на перерабатывающие заводы в целях уменьшения объема и восстановления повторно используемых материалов; транспортирование высокоактивных радиоактивных отходов с перерабатывающих заводов на места централизованного конечного захоронения; перевозки поврежденных ОТВС

Рис. 8. Демонстрация загрузки контейнера ТУК-145/С в самолет АН-124 (Ульяновск, июнь 2012 г.) транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

энергетических реакторов в исследовательские центры; транспортирование малогабаритных вновь изготовленных или отработанных активных зон реакторов. Воздушная перевозка позволит достигнуть труднодоступных мест, усовершенствовать график перевозок в рамках больших программ или при ограниченном парке контейнеров, обеспечить лучшую защиту в случае длинных маршрутов, избежать провоза опасных грузов в непосредственной близости от населенных пунктов или природоохранных зон и т.д. Литература 1. Use and Development of Probabilistic Safety Assessment, Nuclear Energy Agency, Committee On The Safety Of Nuclear Installations, 2007, Report No. NEA/CSNI/R(2007)12. 2. 2011 State of Global Aviation Safety, Special Edition, ICAO, 2011. 3. Global airline accident and safety reviews of 2009 and 2010, David Learmount, Flight International Magazine, January 2010 and 2011. 4. O.P. BARINKOV, S.V. KOMAROV, A.E. BUCHELNIKOV, V.I. SHAPOVALOV, A.I. MORENKO, “Preparation of the First Air Transport of Spent Fuel Certified to New Requirements”, Environmental Safety, No. 1, 2011 (special edition). 5. S.V. KOMAROV, B.A. KANASHOV, O.P. BARINKOV, A.N. DOROFEEV, “Spent Fuel Air Shipment: Justification of Safety” Environmental Safety, No. 1, 2010. 6. S.V. KOMAROV, M.E. BUDU, D.V. DERGANOV, O.A. SAVINA, I.M. BOLSHINSKY, S.D. MOSES, L. BIRO, “Licensing Air and Transboundary Shipments of Spent Nuclear Fuel”, International Conference on the Safe and Secure Transport of Radioactive Materials: The Next Fifty Years – Creating a Safe, Secure and Sustainable Framework, Vienna, Austria, 17-21 October 2011. 7. “Antonov An-124”, Wikipedia Free Encyclopedia. 8. E.N. LAZAREV, “Air shipment of SNF”, RRRFR Lessons Learned Workshop, Jackson, Wyoming, USA, June 7-10, 2011. ТБ&Т

| air transport

83 â&#x201E;&#x2013; 4 (31), 2012 | transport security & technologies

железнодорожный транспорт |

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ Проблемные вопросы в организации и обеспечении требований транспортной безопасности на полигоне Октябрьской железной дороги В соответствии с требованиями Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (далее – ФЗ № 16), Требованиями по обеспечению транспортной безопасности, учитывающими уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта, утвержденными приказом Минтранса России от 8 февраля 2011 г. № 43, с октября 2011 г. на полигоне Октябрьской железной дороги проводится оценка уязвимости категорированных объектов инфраструктуры.

Challenges in the organization and ensuring of transport security requirements at the site of Oktyabrskaya Railway In accordance with the Federal Law dated February 9, 2007 # 16-FZ “About transport security”, Requirements to ensure transport seucrity, taking into account the security levels for different categories of transport infrastructure and rail vehicles, approved by Order of the Ministry of Transport of Russia dated February 8, 2011 # 43, since October 2011, at the site of Oktyabrskaya railway vulnerability assessesment of categorized infrastructures is conducted.

Н.Н. Клюквин, заместитель начальника Октябрьской железной дороги по безопасности и режиму N.N. Klyukvin, Deputy Chief on Security and Safety, Oktyabrskaya Railway

а основании ст. 1, п. 2 ст. 6 ФЗ № 16 и постановления Правительства РФ от 22 апреля 2009 г. № 354 в сфере железнодорожного транспорта проводится категорирование объектов. На Федеральное агентство железнодорожного транспорта также возложена обязанность ведения специального Реестра категорированных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств (далее – Реестр). Реестр Октябрьской железной дороги пополняется почти ежемесячно. За период с 14 июля 2011 г. по 1 декабря 2012 г. в соответствии с поступившими в ОАО РЖД уведомлениями Росжелдора о присвоении категорий объектам транспортной инфраструктуры в Реестр категорированных объектов и транспортных средств в границах Октябрьской железной дороги внесен 901 объект инфраструктуры железнодорожного транспорта. В соответствии с требованиями законодательства и нормативных актов

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

Минтранса, указанных выше, на полигоне Октябрьской железной дороги в 2011 г. были начаты работы по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, выполняя которые, Октябрьская железная дорога столкнулась с рядом объективных причин, не позволивших реализовать требования указанных выше нормативных документов в полном объеме, а именно: 1. До настоящего времени неизвестно общее количество объектов ОЖД, подлежащих категорированию и внесению в Реестр, поскольку на основании ст. 1, п. 2 ст. 6 ФЗ № 16, постановления Правительства РФ от 22 апреля 2009 г. № 354 в сфере железнодорожного транспорта категорирование объектов проводится Федеральным агентством железнодорожного транспорта (ФАЖТ). Это не дает возможности, даже приблизительно, определить период проведения работ по категорированию объектов, оценке уязвимости категорированных объектов,

| railway transport оценить необходимые для этого финансовые затраты и, соответственно, заложить их в бюджет. По нашему мнению, количество объектов железнодорожной инфраструктуры, подлежащих категорированию и внесению в Реестр, может составить более 3000 объектов, что потребует дополнительного финансирования работ по оценке уязвимости. Хотя непонятно, зачем различные направления железных дорог дробятся на объекты перегон, станция, вокзал, вагон, а не на поезд и т.д. Получается, что под субъектом транспортной инфраструктуры на железной дороге понимается некий обособленный объект, например перегон, и именно на нем надо строить свою систему транспортной безопасности. Другой характерный пример – категорирование 80 вагонов поезда «Сапсан» (состав – это 10 вагонов). Фактически вместо создания системы безопасности по направлению мы строим «местечковую», обособленную систему. 2. Приказом Минтранса России от 8 февраля 2011 г. № 43 предусмотрено: А) Пункт 5.7. Обеспечить проведение оценки уязвимости объекта транспортной инфраструктуры и/или транспортных средств (далее ОТИ и ТС) и утверждение в установленном порядке результатов оценки уязвимости ОТИ и/или ТС в течение трех месяцев с момента получения уведомления о включении ОТИ и/или ТС в Реестр категорированных. Из текста документа следует, что указанные сроки касаются только одного объекта. Что делать, когда их сотни, ничего не сказано, а Реестр категорированных объектов пополняется ежемесячно, что также не дает возможности при соблюдении требований финансовой дисциплины и налогового законодательства в указанные сроки получить соответствующее финансирование и выполнить необходимые работы. Кроме этого, по имеющимся у нас данным, ни в одной специализированной организации, допущенной к проведению указанных работ, нет такого числа специалистов для одновременного их проведения по всем объектам, что также сказывается на сроках. Более того, оценку уязвимости утверждает Росжелдор, а проводит специализированная организация, имеющая соответствующую лицензию, получение же утвержденной оценки вменяется субъекту транспортной инфраструктуры, читай – ОАО РЖД на всех железных дорогах России. По нашему мнению, эти недостатки стали возможны потому, что имеющаяся методика по проведению оценки уязвимости была издана Росжелдором только в виде рекомендаций, а не нормативного акта, и не утверждена должным образом (не прошла согласование в Минюсте).

Б) Пункт 5.1. Назначить лицо, ответственное за обеспечение транспортной безопасности в субъекте транспортной инфраструктуры. Пункт 5.12. Осуществлять специальную профессиональную подготовку, повышение квалификации, сотрудников сил обеспечения транспортной безопасности в соответствии с программами и документами, определенными законодательством Российской Федерации.

дерации, регулирующему вопросы в сфере безопасности и правопорядка. Г) Пункт 5.8. Разработать план обеспечения транспортной безопасности ОТИ и/или ТС в течение трех месяцев и реализовать его в течение шести месяцев с момента утверждения результатов оценки уязвимости ОТИ и/или ТС. В настоящее время в дирекциях дороги ведется работа по разработке планов обеспечения транспортной безопасности

Ранее на сети железных дорог России штатные специалисты по транспортной безопасности отсутствовали в штатных расписаниях дорог, и до настоящего времени ни законодательными актами, ни документами Минтранса не определены их конкретные обязанности на железнодорожном транспорте; также отсутствуют требования по уровню их образования и профессиональной подготовке. Ранее на сети железных дорог России штатные специалисты по транспортной безопасности отсутствовали в штатных расписаниях дорог, и до настоящего времени ни законодательными актами, ни документами Минтранса не определены их конкретные обязанности на железнодорожном транспорте; также отсутствуют требования по уровню их образования и профессиональной подготовке. В настоящее время на сети железных дорог России штатные специалисты по транспортной безопасности назначаются приказами по дирекциям и предприятиям, в основном из числа руководящего состава. Понятно, что руководители любого звена, по профессии путейцы, движенцы, электрики и т. д., не обладают необходимыми знаниями в области транспортной безопасности. В) Пунктом 5.5 на субъект транспортной инфраструктуры возлагается обязанность образовывать (сформировать) или привлекать для защиты объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств подразделения транспортной безопасности. Но ни в приказе, ни в других нормативных правовых актах не дается определения этим подразделениям, не разъяснены их права, полномочия и обязанности, а также их соответствие иному действующему законодательству Российской Фе-

категорированных объектов транспортной инфраструктуры, прошедших оценку уязвимости. К сожалению, опубликованный на сайте Росжелдора Типовой план по обеспечению транспортной безопасности объекта инфраструктуры не дает полной ясности по его применению к объектам железнодорожного транспорта, и при этом в него вносились и могут вноситься изменения. Исходя из рекомендаций специалистов, изложенных в утвержденных в ФАЖТ результатах оценки уязвимости объектов, в основном следует, что требуется дополнительно провести мероприятия по их технической укрепленности, определению зоны транспортной безопасности, выставлению ограждений и оформлению пропускной системы, оснащении средствами сигнализации видеонаблюдения с возможностью аналитики идентификации событий, организации охраны территории объекта с учетом наличия на них критических элементов. Учитывая изложенные требования, нами были произведены соответствующие примерные расчеты реализации на практике планов обеспечения транспортной безопасности объектов на всей Октябрьской железной дороге в соответствии с разделами Реестра категорированных объектов (перегоны, искусственные сооружения-мосты, депо, № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

железнодорожный транспорт | станции, узлы связи и т.д.) по минимальным расценкам, исходя из уже имеющейся на полигоне дороги практики. Согласно расчетам для реализации планов будет необходимо: 1. Задействовать на охрану объектов железнодорожного транспорта из минимальных расчетов 25 000 сотрудников ФГП ВО ЖДТ или ЧОП (по формальным

портной безопасности попадают еще перегоны, железнодорожные переезды и пешеходные переходы. Получается, что и здесь придется устанавливать ограждения и технические средства защиты, формировать штат обслуживающих оборудование специалистов. Но если пропуском на пассажирскую платформу является билет на поезд, то по какому документу

К сожалению, опубликованный на сайте Росжелдора Типовой план по обеспечению транспортной безопасности объекта инфраструктуры не дает полной ясности по его применению к объектам железнодорожного транспорта, и при этом в него вносились и могут вноситься изменения.

200 000) при режиме работы «сутки – трое», что также потребует значительного финансирования. 2. Профинансировать строительство систем ТСО и инженерных сооружений в размере более чем 60 млрд руб., где стоимость устанавливаемого оборудования составит более 50% данной суммы, а если брать каждую платформу, то в десятки раз больше. Конечно, все эти технические средства необходимо обслуживать, ремонтировать, модернизировать, а это также потребует дополнительных вложений финансовых средств. Надо отметить, что исходя из требований приказа № 43 каждая платформа или остановочный пункт должны быть защищены как аэропорт. Согласно этому приказу в любой пассажирской зоне в обязательном порядке следует установить ограждение, видеокамеры по периметру и досмотровые кабины. На практике это означает, что вокруг каждой пассажирской платформы, в том числе пригородного назначения, должен быть построен забор, смонтировано оборудование по досмотру пассажиров и багажа, как при посадке на скоростной поезд «Сапсан», а билетные кассы вынесены за пределы охраняемого объекта. Причем по закону, ни охранные организации, ни ведомственная охрана не могут производить досмотр – придется возле каждого пункта выставлять сотрудника транспортной полиции. Тем самым вместо основной своей работы определенная часть полицейских будет выполнять роль охранников. Также в соответствии с приказом № 43 под требования обеспечения транс-

пропускать автомобили через переезд и людей через переход? Отдельно хочется остановиться на сроках проведения оценки уязвимости объектов, разработки планов обеспечения транспортной безопасности и их реализации. Практика показывает, что шесть месяцев, отпущенных приказом № 43 на построение системы защиты объекта, – это нереальные сроки. Так, по состоянию на конец ноября текущего года Октябрьской железной дорогой получены уведомления о присвоении категорий примерно 900 объектам. Напомню, что на оценку уязвимости отводится три месяца. Какова же ситуация на текущий момент? В октябре 2011 г. Октябрьской железной дорогой был заключен договор со специализированной организацией на проведение оценки уязвимости 208 объектов, включенных в перечень объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта в границах Октябрьской железной дороги – филиала ОАО РЖД, и внесенных в Реестр категорированных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, поступивший в Октябрьскую железную дорогу в июлеавгусте 2011 г. В мае текущего года было заключено дополнительное соглашение к договору еще на 51 объект. Для проведения оценки уязвимости 259 объектов ОАО РЖД были выделены необходимые финансовые средств. Работы по договору должны быть завершены до 31 декабря 2012 г. Однако оценка примерно 30% из 259 объектов на конец ноября 2012 г. не

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

была утверждена соответствующим образом, хотя установленные сроки вышли. При этом согласование результатов оценки уязвимости в Росжелдоре длится от одного до трех месяцев. Что же касается оставшегося 641 объекта из 908 категорированных и включенных в Реестр, то на них также необходимо планировать денежные средства на проведение оценки уязвимости. Ведь уведомления о том, каким объектам какая присвоена категория, поступают владельцам не в конце года, когда формируются бюджеты, а в течение всего года, по мере присвоения им категории с включением в реестр. Понятно, что и на разработку планов по обеспечению транспортной безопасности, которая должна следовать за оценкой уязвимости объектов, в бюджете средств тоже не предусмотрено. Причем следует заметить, что эти услуги могут быть предоставлены специализированными организациями, но стоят дороже работ по оценке уязвимости чуть ли не в полтора раза. В связи с отсутствием необходимых средств планами поручено заниматься начальникам вокзалов, дистанций пути, электроснабжения, СЦБ и т.д., которые в этом деле не имеют никакого опыта. Вот и приходится руководителям железнодорожных подразделений ПЧ, ЭЧ, ДС и иных предприятий наряду со своими прямыми должностными обязанностями еще готовить планы по обеспечению транспортной безопасности. Но самое обидное, что времени на составление планов уходит уйма, а результат нулевой. Как выясняется, с момента выхода приказа № 43 не только на Октябрьской железной дороге, но и на всей сети РЖД, по состоянию на сентябрь 2012 г., не был утвержден ни один план. Всем тем, что были подготовлены и поданы на согласование в Росжелдор, потребовалась доработка. Естественно, о реализации планов по обеспечению транспортной безопасности в соответствии с приказом Минтранса № 43 даже говорить не приходится – работа даже не начиналась. Хотя сами по себе эти планы также требуют немалых временных затрат. Нужно еще на основе конкурса выбрать подрядную специализированную организацию, разработать и реализовать проект, на конкурсной основе заключить договор с охранной организацией. При выполнении работ нельзя останавливать движение на длительный срок, значит, работы могут осуществляться только в технологические «окна». Технических сложностей при реализации планов будет достаточно, при этом необходимо совершенствовать и саму инфраструктуру. Это взаимосвязанные работы, а не просто навешивание видеокамер, сигнал с которых никуда не придет и отдача от которых будет нулевой. После этого объект пред-

| railway transport стоит еще сдать комиссии, значит, требования о реализации плана транспортной безопасности за шесть месяцев недостаточно корректны. Что касается финансовых затрат на реализацию планов обеспечения транспортной безопасности объектов инфраструктуры, на Октябрьской железной дороге более 10 тыс. объектов, которые необходимо будет охранять. Значит, на организацию их охраны и защиты понадобятся десятки триллионов рублей. Плюс затраты на содержание, ремонт и обновление установленных там технических средств, оплату услуг охранных организаций. В масштабе всей сети РЖД это выльется в астрономическую сумму. А где в таком случае брать средства на стратегию развития, техническую модернизацию, обновление парка подвижного состава, выполнение социальных и иных программ? Повышать тарифы? В результате можно дойти до того, что каждый транспортный объект будет оснащен по последнему слову техники, а поезда ходить перестанут, потому что из-за чрезмерно высоких цен услугами железной дороги никто не станет пользоваться, а у компании не останется денег на ремонт, модернизацию железнодорожного пути и подвижного состава и даже на зарплату железнодорожникам. Однако парадокс в том, что все эти колоссальные расходы могут оказаться напрасными. Потому что, образно говоря, вооружив до зубов каждый вокзал, промежуточную станцию и пригородную платформу, мы тем не менее оставляем беззащитным железнодорожный путь. А ведь именно железнодорожное полотно – самый уязвимый объект с точки зрения транспортной безопасности. И два случая подрыва скоростного поезда «Невский экспресс» достаточное тому подтверждение. В то же время надзирающие органы осуществляют проверки по выполнению требований приказа № 43 на отдельно взятых объектах и обоснованно выносят предписания и представления за отсутствие их реализации. По действующим требованиям система транспортной безопасности должна быть построена на каждом отдельно взятом субъекте транспортной инфраструктуры, читай – перегоне, станции, вокзале, вагоне, платформе и т.д. Практически на каждом из них должны быть свои силы транспортной безопасности, центр видеонаблюдения, пропускной режим с периметром охраны, досмотровая зона и т.д. Достаточно вдуматься и понять, что от железной дороги требуют не построение комплексной системы защиты от актов незаконного вмешательства, а, как говорилось выше, «местечковой» безопасности, когда от-

дельный начальник станции отвечает за свой объект, а руководитель соседнего перегона – за свой. В таких условиях дробление задачи положительных результатов не даст, а наоборот, ведет к разобщению. Более того, с точки зрения установленных правил Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденная распоряжением Правительства РФ от 30.07.2010 № 1285-р и Указом Президента РФ от 31.03.2010 № 403, которая в настоящее время реализуется на сети дорог ОАО РЖД, не отвечает требованиям приказа № 43. Достаточно взять любое предписание или представление и вчитаться в его смысл. К чему же все вышеуказанные проблемы приводят? В последнее время, как уже отмечалось, предприятия дирекции и подразделения на полигоне Октябрьской железной дороги подвергаются массированным проверкам надзорных и контрольных органов (прокуратура, Ространснадзор) на предмет исполнения приказа Минтранса № 43. На сегодняшний день имеется огромное количество проверок, предписаний, предупрежде-

га вынуждена обращаться в суд и там доказывать несостоятельность требований приказа № 43. Ярким примером этому могут служить решения арбитражных судов Московского округа Московской области (дело № 41-12938/11 от 02.03.2012) и г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области (дела № А56-28337/2012 от 24.08.2012 и дополнительное решение № А56-28337/2012 от 09.10.2012). В то же время возникает вопрос: целесообразно ли выстраивать систему транспортной безопасности в соответствии с подобными требованиями, утвержденными приказами Минтранса? Все они практически дословно переписаны из правил авиационной безопасности. Отличия между авиацией и железнодорожным транспортом очевидны. В настоящий момент на сайте Минтранса размещен проект приказа о внесении отдельных изменений приказов Минтранса об исполнении требований транспортной безопасности. Однако все перечисленные там статьи касаются организации и проведения досмотровых функций, что объясняется отсутствием нормативной базы, определяющей права субъектов транспортной инфраструк-

В результате можно дойти до того, что каждый транспортный объект будет оснащен по последнему слову техники, а поезда ходить перестанут, потому что из-за чрезмерно высоких цен услугами железной дороги никто не станет пользоваться, а у компании не останется денег на ремонт, модернизацию железнодорожного пути и подвижного состава и даже на зарплату железнодорожникам. ний, судебных исков, которые не способствуют делу, а только тормозят его, создавая бумажную волокиту и отрывая людей от служебных обязанностей. В 2012 г. за нарушения требований приказа № 43 Октябрьской железной дороге предъявлены иски в виде штрафных санкций на сумму около 1 млн руб. Фактически речь идет о том, чтобы силовыми методами заставить собственника, в нашем случае ОАО РЖД, решить проблему обеспечения транспортной безопасности, при этом не обеспечив его необходимыми законодательными и нормативными актами, отвечающими реальному положению дел. Для защиты своих интересов железная доро-

туры и различных охранных структур осуществлять досмотровые мероприятия. По остальным приведенным в данном материале пунктам приказа изменений не предвидится, что явно указывает на тот факт, что в Минтрансе до конца не осознали всей серьезности сложившейся ситуации. Что же касается самого приказа Минтранса № 43, то очевидно: он требует серьезной корректировки с учетом специфики железнодорожной отрасли, степени уязвимости объектов, экономической целесообразности, а также вынесенных судебных решений по предъявленным искам. ТБ&Т № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

железнодорожный транспорт |

Повышение ответственности владельцев автотранспорта – обязательные условия безопасности движения на железнодорожных переездах Одним из наиболее актуальных направлений деятельности в рамках обеспечения транспортной безопасности является организация устойчивой работы железнодорожных переездов. Положение дел с обеспечением безопасности движения на железнодорожных переездах сети дорог в текущем году, к сожалению, не стабилизируется. Количество дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах, допущенных по вине водителей автотранспортных средств, не уменьшается.

Increasing the vehicle owners responsibility is a prerequisite for railway crossings safety One of the most important areas of activity in the transport security is the organization of railway crossings stability. Status of ensuring safety at railroad crossings of roads network this year, unfortunately, is not stabilized. The quantity of accidents at railway level crossings, admitted caused by drivers of motor vehicles, is not decreasing.

А.Д. Голышко, заместитель начальника железной дороги по безопасности и режиму Западно-Сибирской железной дороги A.D. Golyshko, Deputy Chief of the railway on Security and Safety, West-Siberian Railway

По данным статистики за 11 месяцев 2012 г., по вине водителей автотранспортных средств на сети железных дорог России допущено 232 дорожнотранспортных происшествия (за аналогичный период 2011 г. – 213). В результате ДТП пострадали 162 человека (в 2011 г. – 174), из которых 49 погибли (в 2011 г. – 46). Участились случаи ДТП на железнодорожных переездах, при которых допущены сходы подвижного состава. С начала года произошло 11 сходов под-

вижного состава, из которых 7 – с пассажирскими и пригородными поездами, 4 – с грузовыми. На Западно-Сибирской железной дороге с начала года по вине водителей автотранспортных средств допущено 10 случаев ДТП на железнодорожных переездах, в том числе в границах Омского региона – 2 случая, Новосибирского – 2, в Кузбасском и Алтайском регионах по 3 случая. Один из таких случаев произошел 26 ноября на регулируемом переезде перегона Кондома–Шерегеш Кузбасского региона ЗСЖД. Автомобиль «КамАЗ» при запрещающем сигнале исправно действующей сигнализации выехал на переезд перед приближавшимся грузовым поездом. В результате пострадали два человека. 30 июля 2012 г. произошло дорожнотранспортное происшествие на перегоне Коченево–Дупленская Новосибирского региона ЗСЖД. Грузовой автомобиль «МАЗ» с прицепом остановился при пересечении регулируемого переезда на запрещающий знак. Машинист состава применил экстренное торможение, но ввиду того, что расстояние для полной остановки было недостаточным, произошло

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

столкновение автомобиля с ускоренным электропоездом № 825 Новосибирск– Омск. В результате произошел сход двух колесных пар первого вагона, возгорание грузовика и задымление вагона. Могли погибнуть пассажиры, но, к счастью, обошлось без жертв. Кроме того, невозможно забыть дорожно-транспортное происшествие, допущенное в сентябре 2008 г. на ЗападноСибирской железной дороге на переезде перегона Иртышское–Черлак, когда, разрушив защитные переездные ограждения, микроавтобус врезался в середину состава грузового поезда. Водитель, который уснул за рулем автомобиля, находясь в нетрезвом состоянии, погиб на месте происшествия. «Фольксваген-Каравелла» при скорости более 150 км/ч при исправно работающей сигнализации, закрытых шлагбаумах, поднятых крышках УЗП врезался в 36-й вагон грузового поезда. От удара вагон с углем сошел с рельсов, проследовал 1400 м до моста через реку Иртыш, в результате чего произошло обрушение фермы длиной 110 м в реку. Сошли 24 вагона, из них большинство в реку. Основной причиной дорожных происшествий является низкая дисциплина водителей. По их вине совершаются

| railway transport более 95% ДТП на переездах. В текущем году на Западно-Сибирской железной дороге все ДТП на железнодорожных переездах произошли по вине водителей транспортных средств. В границах ЗСЖД эксплуатируются 799 железнодорожных переездов, из них 107 – на территории Омской области, 220 – на территории Новосибирской области, 51 – на территории Томской области, 176 – на территории Кемеровской области, 238 – на территории Алтайского края и 7 – на территории Павлодарской области Республики Казахстан. 201 переезд на участках с наиболее интенсивным движением поездов и автомобильного транспорта постоянно контролируется дежурным работником, 195 из них оборудовано автоматической переездной сигнализацией. На всех участках с интенсивным движением пассажирских поездов и ускоренных пригородных поездов переезды оснащены заградительными устройствами от несанкционированного выезда транспортных средств. Для повышения безопасности движения поездов в 2012 г. на модернизацию железнодорожных переездов ЗападноСибирской железной дороги израсходовано более 6,5 млн руб. В рамках реализации Программы по повышению безопасности движения на железнодорожных переездах выполнена модернизация 30 переездов. В целях проведения профилактической работы по предупреждению аварийности на железнодорожных переездах на ЗСЖД совместно с ГИБДД постоянно проводятся проверки соблюдения правил проезда, организуются выездные совещания. 7 июня на Западно-Сибирской железной дороге прошли мероприятия, посвященные Международному дню безопасности на железнодорожных переездах. На наш взгляд, невозможно существенно улучшить ситуацию на переездах только традиционными способами: за счет своевременного ремонта, модер-

Основной причиной дорожных происшествий является низкая дисциплина водителей. По их вине совершаются более 95% ДТП на переездах. В текущем году на Западно-Сибирской железной дороге все ДТП на железнодорожных переездах произошли по вине водителей транспортных средств.

Для повышения безопасности движения поездов в 2012 г. на модернизацию железнодорожных переездов Западно-Сибирской железной дороги израсходовано более 6,5 млн руб. В рамках реализации Программы по повышению безопасности движения на железнодорожных переездах выполнена модернизация 30 переездов.

низации обустройств, укладки нового настила, строительства путепроводных развязок с целью закрытия какого-то переезда, даже установки средств видеофиксации нарушений. Необходимо больше усилий направлять на работу с владельцами автотранспортных средств. Именно поэтому на ЗападноСибирской железной дороге одной из основных целей мероприятий по безопасности на железнодорожных переездах является донесение информации до непосредственных участников движения, то есть автомобилистов, проведение наглядной разъяснительной работы, а также взаимодействие с органами исполнительной власти по обустройству пересечения железнодорожных путей в разных уровнях. ТБ&Т № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

железнодорожный транспорт |

ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации»: 90 лет на страже стальных магистралей страны Федеральное государственное предприятие «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» в настоящее время является крупнейшей охранной структурой на железных дорогах России и обеспечивает защиту охраняемых объектов, в том числе наиболее важных, сопровождение перевозимых грузов, а также пожарную безопасность объектов инфраструктуры и подвижного состава.

FGP “Departmental Security of Railway Transport of the Russian Federation”: 90 years on the guard railways of country Federal State Enterprise “Departmental Security of Railway Transport of the Russian Federation” is currently the largest security companies in the Russian railways and it provides protection of guarded facilities, including the most important ones, supports transported goods, as well as fire safety infrastructure and rolling stock.

В.Н. Ветров, генеральный директор ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта» V.N. Vetrov, General Director FGP «Departmental Security of Railway Transport»

нем образования военизированной охраны считается 9 декабря 1921 г., когда ВЦИК и Совет труда и обороны РСФСР принял Декрет об организации охраны складов, пакгаузов и кладовых, а равно сооружений на железнодорожных и водных путях.

В период с 1921 по 2003 г. военизированная охрана являлась структурным подразделением Министерства путей сообщения. В 2003 г. военизированная охрана была преобразована в федеральное государственное предприятие «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта» и с 2005 г. находится в ведении Федерального агентства железнодорожного транспорта. В настоящее время ФГП ВО ЖДТ России – уникальная, хорошо оснащенная и мобильная структура, которая способна справиться с поставленными задачами. Учитывая значимость и комплексность вопросов, решаемых ведомственной охраной, Указом Президента РФ от 22.06.2006 № 1301 Предприятие включено в перечень стратегических. Для выполнения возложенных задач в системе ведомственной охраны созданы 19 филиалов, в том числе 16 на железных дорогах, 60 отрядов и почти тысяча подразделений различного назначения, линейно расположенных по всей сети железных дорог. Штатная численность ведомственной охраны – более 60 тыс. человек. На оснащении подразделений ведомственной охраны находится современное огнестрельное оружие, спецсредства, радиостанции, автотранспорт повышенной проходимости. В настоящее время подразделениями предприятия охраняется почти 2,5 тыс. объектов железнодорожного транспорта. Для усиления охраны объек-

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

тов широко используются технические средства охраны и свыше 2,8 тыс. служебных собак. Оперативно-профилактическую работу по предупреждению правонарушений на перегонах и станциях осуществляют 324 штатные совместные специализированные группы, которые состоят из работников ведомственной охраны и сотрудников органов внутренних дел на транспорте, основная задача которых – осуществление профилактических мероприятий на станциях и перегонах. В 2012 году стрелками предприятия пресечено свыше 10 тыс. преступных посягательств на имущество железнодорожного транспорта и перевозимые грузы, за их совершение задержано почти 14 тыс. человек. К административной ответственности за правонарушения, совершаемые на железнодорожном транспорте, привлечено почти 1 млн человек. На протяжении последних трех лет подразделениями ведомственной охраны осуществляются мероприятия по обеспечению защиты маршрутов движения высокоскоростного транспорта. Для обеспечения беспрепятственного проследования высокоскоростных поездов Октябрьским, Московским и Горьковским филиалами ежесуточно выделяется свыше 300 работников и задействуется 30 опорных пунктов охраны, выявляется и удаляется из полосы отвода железных дорог от 40 до 50 правонарушителей. Повышенное внимание уделяется развитию подразделений, обеспе-

| railway transport чивающих защиту объектов на СевероКавказской железной дороге. По мере строительства и реконструкции олимпийских объектов под охраной подразделений предприятия будут находиться десятки мостов, эстакад, тоннелей и объектов общего назначения, на которых будет задействовано несколько сотен работников Предприятия. С 1 января 2013 г. к выполнению задач приступит сформированный Сочинский отряд филиала на Северо-Кавказской железной дороги. Одним из направлений деятельности Предприятия является охрана и сопровождение перевозимых железнодорожным транспортом грузов, среди которых взрывчатые материалы и метанол, светлые нефтепродукты, дорогостоящее технологическое оборудование и др. Ежесуточно разъездными стрелками сопровождается более 4 тыс. поездов, в которых следует более 60 наименований номенклатурных грузов. В этом году Предприятием совместно с ГУТ МВД России продолжалась работа по созданию и развитию совместных оперативных мобильных групп, предназначенных для предупреждения хищений грузов из подвижного состава, обнаружению и задержанию преступников. За год стрелками СОМГ осуществлено почти 4,5 тыс. выездов на наиболее криминальные участки филиалов. При этом пресечено свыше 400 случаев хищений грузов на миллионы рублей.

В 2012 году стрелками предприятия пресечено свыше 10 тыс. преступных посягательств на имущество железнодорожного транспорта и перевозимые грузы, за их совершение задержано почти 14 тыс. человек. К административной ответственности за правонарушения, совершаемые на железнодорожном транспорте, привлечено почти 1 млн человек. В рамках реализации совместных с ГУТ МВД России и ОАО РЖД планов работы по профилактике и пресечению хищений имущества и грузов на постоянной основе проводятся различные оперативнопрофилактические мероприятия – «Металл», «СЦБ», «Безопасность», «Сапсан», «Грузы», «Автомобили», «Нефтепродукты» и др., оказывающие эффективное влияние на безопасное функционирование железнодорожного транспорта. Так, в ходе проведения операции «Сапсан» в период с 22 октября по 6 ноября 2012 г. на Октябрьской, Московской и Горьковской железных дорогах проведено свы-

ше 800 патрулирований наиболее криминогенных станций и перегонов железных дорог. Выявлено и удалено с объектов железнодорожного транспорта за бесцельное нахождение более 1,2 тыс. человек, в том числе из полосы отвода – 1000. Обеспечение пожарной безопасности, тушение пожаров, ликвидация последствий аварий, катастроф, стихийных бедствий на объектах железнодорожного транспорта – важная составляющая деятельности ведомственной охраны. За последние годы реализованы меры по совершенствованию

91 № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

железнодорожный транспорт |

нормативно-правовой базы функционирования пожарных подразделений, укреплению кадрового потенциала и профессиональному развитию работников, техническому перевооружению пожарных поездов, внедрению в практику их работы новых технологий пожаротушения. В настоящее время на сети железных дорог в режиме постоянной готовности функционируют 307 пожарных поездов. За 2012 г. пожарными поездами совершено свыше 1 тыс. выездов на пожары, в том числе ликвидировано свыше 200 пожаров на объектах железнодорожного транспорта и сохранено материальных ценностей почти на 180 млн руб. Совершено свыше 300 выездов на ликвидацию чрезвычайных ситуаций.

В текущем году роль наших пожарных поездов была высоко оценена главой МЧС России Владимиром Андреевичем Пучковым на заседании Правительственной комиссии по итогам ликвидации крупных

92 транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

пожаров и чрезвычайных ситуаций на складах боеприпасов Минобороны в районе поселка Духовское Приморского края и на Южно-Уральской железной дороге. Активно ведется работа по обновлению материально-технической базы пожарных поездов. В этом году введено в строй 11 пожарных поездов нового поколения с заменой устаревшей техники. До 2020 г. совместно с ОАО РЖД планируется на сети дорог обновить свыше 200 вагон-насосных станций и 400 цистерн-водохранилищ. Итоги работы предприятия свидетельствуют, что всем коллективом проделана огромная работа по укреплению ведомственной охраны и повышению ее авторитета на рынке охранных услуг. Федеральное государственное предприятие «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» способно обеспечить выполнение договорных обязательств в любых, даже самых сложных, условиях и обеспечить защиту объектов железнодорожной инфраструктуры, охрану перевозимых грузов и пожарную безопасность всего железнодорожного комплекса страны. ТБ&Т

Обеспечение пожарной безопасности, тушение пожаров, ликвидация последствий аварий, катастроф, стихийных бедствий на объектах железнодорожного транспорта – важная составляющая деятельности ведомственной охраны.

ВЕНТРАН–Телеком ООО «ВЕНТРАН-Телеком» образовано в 1999 году. В кадровый состав компании вошли сотрудники Воронежского НИИ связи (концерн «Созвездие»), Политехнического института, а также специалисты ряда предприятий, ведомств, владеющие методикой разработок в области обеспечения безопасности различных сфер деятельности.

ОЦЕНКА УЯЗВИМОСТИ План обеспечения транспортной безопасности

РЕАЛИЗАЦИЯ 16-ФЗ «О транспортной безопасности» Потенциал высококвалифицированных специалистов, подкрепленных хорошей технической базой, стал основой стабильного развития организации, способной выполнять услуги любой сложности. Профессионализм сотрудников, подтвержденный соответствующими документами государственного образца, в вопросах транспортной безопасности и наличие высококлассного оборудования, использование современных материалов и надежность выполнения заказов позволяют ООО «ВЕНТРАН-Телеком» удерживать стабильно высокие показатели производительности на современном рынке высокоточных специализированных услуг, в том числе в многочисленных вопросах реализации Федерального закона №16-ФЗ «О транспортной безопасности». По итогам 2011–2012 годов компания выполнила 100% договорных обязательств в рамках реализации Федерального закона №ФЗ-16 «О транспортной безопасности» на объектах транспортной инфраструктуры. Федеральными органами исполнительной власти утверждено свыше 150 результатов оценки уязвимости. Деятельность компании расширена путем создания Управления транспортной безопасности ввиду наличия аккредитаций в области

железнодорожного, авиационного, автомобильного видов транспорта, а также компания является участником Ассоциации «Транспортная безопасность». В настоящее время ООО «ВЕНТРАН-Телеком» совместно с Ассоциацией «Транспортная безопасность» продолжает работы по реализации положений Федерального закона №ФЗ-16 от 09.02.2012 года «О транспортной безопасности» и приглашает деловых партнеров, представителей федеральных органов исполнительной власти, потенциальных клиентов (владельцев) транспортной инфраструктуры, а также заинтересованных лиц в реализации законодательства о транспортной безопасности. С уважением, Руководитель ООО «ВЕНТРАН-Телеком» Юрий Смольянов

ООО «ВЕНТРАН-Телеком», 394036 г. Воронеж, ул. Студенческая, д. 14-а (473) 265-63-47, 265-44-71, 265-23-74, 265-24-92 АТС ОАО «РЖД» 0-918: 5-63-47, 5-44-71, 5-23-74, 5-24-92 E-mail: FZ16@TSFZ–RZD.RU WWW.TEH–SEC.RU

железнодорожный транспорт |

С установкой «АвтоУраган» снижается количество ДТП на железнодорожных переездах Общая статистика количества аварий на железнодорожных переездах в России тревожная: ежегодно растет количество трагических инцидентов с участием автотранспорта. Так, за 2012 год количество ДТП на железнодорожных переездах увеличилось на 11%. Ситуация удручающая, так как автотрафик с каждым годом становится все более интенсивным, а вместе с тем растет количество высокоскоростных поездов, таких как «Сапсан».

ложное положение усугубляется еще и тем, что штраф за пересечение переезда на запрещенный сигнал светофора смехотворен – 500 рублей! Хотя материальный ущерб от таких ДТП часто исчисляется миллионами рублей. При этом важно учесть, что на территории России свыше 11 000 переездов, а в настоящее время на сети РЖД функционируют всего 30 (!) систем фото- и видеофиксации, позволяющих бороться с нарушителями. На большинстве российских переездов установлены обычные камеры видеонаблюдения, которые фиксируют только сам факт нарушения, но не способны идентифицировать автомобильнарушитель. Говорить об эффективности не приходится, даже заставить задуматься о возможном возмездии, а тем более наказать водителя штрафом эти технические средства не способны. Но тем не менее инструмент для борьбы с любителями «проехать под красный свет» существует. Для пресечения нарушений и снижения числа аварий на железнодорожных путях эффективным средством является система видеоконтроля «АвтоУраган». Аппаратно-программный комплекс «АвтоУраган» – это система автоматической видеофиксации и идентификации государственных регистрационных знаков транспортных средств. Установленная на железнодорожном переезде система производит видеозапись после того, как загорается красный свет, при этом фиксируются номера всех автомобилей, пересекающих железнодорожные пути, – они автоматически объявляются нарушителями. Комплекс «АвтоУраган» эффективно работает при любых погодных условиях,

в любых климатических зонах и обладает высокой степенью распознавания даже грязных или сильно поврежденных номерных знаков. Система «АвтоУраган» запатентована и является признанным комплексным решением видеоконтроля для службы ГИБДД РФ. Выявление нарушителей начинается только после включения запрещающего сигнала. От контроллера светофора на сервер комплекса передается сигнал о его включении. Выждав заданное время, необходимое для безусловного выезда вынужденно задержавшихся автомобилей из зоны ж/д путей, комплекс фиксирует автомобиль, оказавшийся в зоне видеоконтроля, уже как нарушителя. Передача данных осуществляется как по оптическим, так и по беспроводным линиям связи. Комплекс «АвтоУраган» может фиксировать следующие виды нарушений, которые создают повышенную опасность на железнодорожных переездах: • проезд на запрещенный сигнал светофора; • проезд по полосе встречного движения; • остановка на железнодорожных путях. Для автоматически формируемого постановления о нарушении сохраняется стандартный набор данных: время, дата и место фиксации, направление движения, распознанный номер, фотография автомобиля-нарушителя и (отдельно) фотография его регистрационного знака. В постановление также автоматически вносятся адресные данные владельца автомобиля-нарушителя. Видеофрагмент нарушения сохраняется и может быть предоставлен в качестве доказательства. Мощный алгоритм распознавания комплекса «АвтоУраган» не оставляет шансов нарушителям ПДД безнаказанно уходить от ответственности. Компанияразработчик «Технологии распознавания» в качестве примера приводит следующую статистику. За год на железнодорожном переезде «63 км» станции Кубинка Московской дороги, оборудованном системой «АвтоУраган», зафиксиро-

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

вано 4870 нарушений, за которые ГИБДД взыскала с нарушителей 2,4 млн рублей штрафов. Но важно другое: после установки системы видеоконтроля на этом переезде за полтора года наблюдений не было зафиксировано ни одного опасного инцидента, хотя ранее ДТП на нем случались регулярно. Основным решением для снижения количества инцидентов должно стать повсеместное внедрение комплексов видеоконтроля «АвтоУраган» на переездах с активным автотрафиком. Одновременно с этим необходимо значительное увеличение размера штрафа за проезд переезда на запрещенный сигнал светофора. Дисбаланс очевиден: штраф за неправильную парковку 3000 рублей (в Москве и Санкт-Петербурге), и при этом штраф за пересечение переезда на запрещающий сигнал светофора всего лишь 500 рублей. Как отмечают специалисты и сотрудники ГИБДД, с увеличением размера штрафа работа средств видеоконтроля переездов станет еще эффективнее, и возрастет ценность доказательной базы правонарушения, предоставляемой комплексами «АвтоУраган». Такие простые, но действенные меры позволят ужесточить дисциплину среди водителей и, как следствие, снизить количество ДТП на переездах. ТБ&Т

| railway transport

95 â&#x201E;&#x2013; 4 (31), 2012 | transport security & technologies

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ И ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО Ространснадзор: спутниковая навигация ГЛОНАСС на страже безопасности перевозок пассажиров и грузов На сегодняшний день состояние безопасности на автотранспорте и качество предоставления транспортных услуг населению находятся на уровне, не соответствующем развитию экономики. Переход от плановой экономики к рыночной привел к радикальным изменениям в системе управления экономикой в целом и автотранспортной области в частности.

Rostransnadzor: satellite navigation GLONASS on the guard of passengers and freight To date, the state of security on the road and the quality of the provision of transport services to the public is at a level that does not correspond to the development of the economy. The transition from a planned to a market economy has led to radical changes in the system of management of the economy in general and the field of road transport in particular.

А.И. Касьянов, руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта A.I. Kasyanov, Head of the Federal Service for Transport Oversight

результате массовой приватизации в ходе развития рынка транспортных услуг было ликвидировано централизованное управление. Несоответствие скорости изменений, вносимых в нормативную базу, скорости формирования новых реалий рынка транспортных услуг, резкое увеличение числа хозяйствующих субъектов автотранспортного комплекса, рост числа автотранспортных средств – все эти факторы привели к снижению уровня безопасности на транспорте. На сегодняшний день по причине сильной раздробленности рынка автотранспортных услуг на мелкие субъекты большая часть перевозчиков не способна создать необходимую для обеспечения безопасности перевозочного процесса производственную базу и не имеет квалифицированных специалистов по данному направлению. Поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии, проведение предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров водителей, технических осмотров транспортных средств осуществляется на контрактной основе.

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

Зачастую в рамках одного муниципального образования имеются один-два специалиста по безопасности дорожного движения, работающих на договорной основе со всеми хозяйствующими субъектами муниципального образования. Данная схема создает предпосылки формального осуществления своих полномочий специалистом по безопасности дорожного движения. Действующее законодательство не позволяет Ространснадзору пресекать работу предприятий в указанных случаях. Под контролем Ространснадзора находится более 430 тыс. хозяйствующих субъектов, осуществляющих автомобильные перевозки. По данным ГИБДД МВД России зарегистрировано более 5,5 млн грузовых автомобилей, в том числе 300 тыс. грузовых автомобилей, предназначенных для перевозки опасных грузов, более 900 тыс. автобусов, из них только 320 тыс. лицензируемые автобусы. Автомобильным транспортом перевозится порядка 65% всего объема опасных грузов, или более 500 млн тонн ежегодно. Автобусные перевозки охватывают порядка 75% всех перевозимых пассажи-

| automobile transport and road facilities ров. Так, за 2011 г. перевезено примерно 12 млрд человек. Особенностью рисков, возникающих при авариях и инцидентах с опасными грузами, являются наиболее обширные очаги поражения, повышенная сложность устранения последствий. Не говоря об авариях на пассажирском автотранспорте, где ценой ошибки становится жизнь и здоровье граждан. С принятием Федерального закона № 294 была установлена возможность введения уведомительного порядка на перевозки пассажиров на нерегулярной основе, то есть по заказу, сохранив лицензирование только регулярных пассажирских перевозок. Со дня вступления в силу данного закона большинство перевозчиков стали осуществлять регулярные перевозки пассажиров автобусами под видом заказных. Даже те перевозчики, которым уже были выданы лицензии, стараясь избежать проверки лицензионных требований, подают уведомление о начале осуществления деятельности по перевозке пассажиров на нерегулярной основе и скрывают наличие выданной лицензии. В 2012 г. досрочно сдали лицензии около 2,5 тыс. субъектов автотранспортного комплекса, тем самым из-под контроля Ространснадзора было выведено около 22 тыс. транспортных средств. Для усиления надзора и проведения мониторинга сложившейся ситуации необходима новая форма контроля за осуществлением перевозок пассажиров и грузов. Одной из таких форм должно стать использование системы спутниковой навигации ГЛОНАСС. Мониторинг транспортных средств с помощью спутниковой навигации осу-

ществляется путем получения информации от телематического терминала, установленного на транспортном средстве, через спутник, на экран рабочего места оператора. В рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте Ространснадзором в 2011 г.

• обработка и анализ информации о перевозках опасных грузов автомобильным транспортом; • ведение и сопровождение справочников и реестров нормативносправочной информации; • формирование статистических и оперативных отчетов;

Автомобильным транспортом перевозится порядка 65% всего объема опасных грузов, или более 500 млн тонн ежегодно. Автобусные перевозки охватывают порядка 75% всех перевозимых пассажиров. Так, за 2011 г. перевезено примерно 12 млрд человек. разработана система дистанционного контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности при осуществлении перевозок опасных грузов на автомобильном транспорте. Пилотной зоной стали центральный аппарат Ространснадзора, дежурнодиспетчерские отделы Центрального и Южного федеральных округов. В рамках указанной системы были реализованы следующие основные функции в отношении автомобильного транспорта: • автоматизированный сбор данных о выданных специальных разрешениях на перевозку опасных грузов; • визуальное отображение информации о перемещении транспортных средств;

• автоматизированный сбор данных о местоположении территориальных автоматизированных контрольных пунктов, в том числе передвижных. Возможность наблюдения за фактическим перемещением транспортного средства и встроенный сервис, позволяющий получать и систематизировать информацию о нарушениях, допущенных транспортными средствами, в значительной мере повышает контрольно-надзорные возможности Ространснадзора. Однако были выявлены недостатки, работа по устранению которых велась в 2012 г. В межрегиональном территориальном управлении Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по СевероКавказскому федеральному округу развернут и введен в эксплуатацию центр диспетчерского контроля междугородных пассажирских перевозок. В каждом из семи территориальных отделов госавтодорнадзора МТУ Ространснадзора по Северо-Кавказскому федеральному округу функционирует по одному рабочему месту, два рабочих места установлены в Ространснадзоре. Прием, обработка и временное хранение навигационных и иных данных от региональных диспетчерских центров, созданных на базе автовокзалов, реализованы через унифицированный протокол. Работа по созданию региональных диспетчерских центров проводилась в 2011 г., и, несмотря на наличие финансирования, выделенного субъектам Российской Федерации, задействованным в проекте, в настоящее время поддерживается связь только с тремя региональными диспетчерскими центрами вместо семи. Данный факт показывает незаинтересованность субъектов Российской Федерации № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство | во взаимодействии и сотрудничестве с Ространснадзором по вопросам внедрения ГЛОНАСС. С учетом полученного опыта на основе проведенного мониторинга подключенных транспортных средств появилась возможность выявлять нарушения и привлекать к административной ответственности нарушителей. По инициативе Службы и при непосредственном ее участии разработан законопроект «О внесении изменений в Федеральный закон «О навигационной деятельности» и Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях». Законопроект предусматривает административную ответственность за эксплуатацию не оснащенных аппаратурой

участия лица, допустившего нарушение, и без составления протокола. Приказ № 20, разработанный Минтрансом России, предусмотрел создание автоматизированного центра контроля и надзора на территории Российской Федерации и прямое подключение бортового навигационного оборудования к АЦКН Ространснадзора. Однако сложившаяся ситуация с существованием нескольких сотен видов технических протоколов взаимодействия и большое количество автотранспортных средств, подлежащих оснащению ГЛОНАСС, потребовало дополнительного финансирования Ространснадзора в части создания таких АЦКН. При этом необходимое финансирование не осуществлялось. С целью реализации данного приказа службой проведена ра-

В рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте Ространснадзором в 2011 г. разработана система дистанционного контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности при осуществлении перевозок опасных грузов на автомобильном транспорте. спутниковой навигации транспортных средств, используемых для перевозки пассажиров, опасных, тяжеловесных и крупногабаритных грузов, а также относит аппаратуру спутниковой навигации к специальным техническим средствам, показания которых являются основанием для вынесения постановления по делу об административном правонарушении без

бота по созданию рабочих мест в территориальных управлениях на базе имеющихся ресурсов Службы. В апреле 2012 г. заместителем председателя Правительства РФ В. Сурковым на проводимом в Москве Международном форуме по спутниковой навигации в адрес руководителей федеральных органов исполнительной власти и руководи-

98 транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

телей высших исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации дано поручение о необходимости создания в субъектах автоматизированных центров диспетчерского управления и мониторинга за транспортными средствами, используемыми для перевозки пассажиров, специальных и опасных грузов. Во исполнение данного поручения в апреле 2012 г. письмом в адрес глав субъектов Российской Федерации Ространснадзор просил проинформировать о проделанной работе в части создания автоматизированных центров диспетчерского управления и мониторинга за транспортными средствами, а также передачи информации в автоматизированные центры контроля и надзора Ространснадзора. При этом Минтрансом России был разработан и направлен на государственную регистрацию приказ № 37, который отменяет действие приказа Минтранса России № 20 и закрепляет в том числе необходимость создания и эксплуатацию субъектами Российской Федерации региональных навигационно-информационных систем (РНИЦ). Одной из основных задач этих систем в рамках указанного документа хотел бы выделить обеспечение их интеграции с АЦКН Ространснадзора. Кроме того, документ возлагает обязанность на РНИЦ по тестированию абонентского телематического терминала, оформлению и выдаче владельцу транспортного средства документа, подтверждающего оснащение абонентским телематическим терминалом, что ранее было возложено на Ространснадзор приказом Минтранса № 20. С сентября 2012 г. Службой начата работа по заключению двухсторонних соглашений с региональными навигационнои н ф о р м а ц и о н н ы м и ц е н тр а м и . Н а сегодняшний день подписано 85 соглашений в 76 регионах Российской Федерации. На данный момент осуществлено тестирование и подключение 57 региональных навигационно-информационных центров. Однако до сих пор не заключены соглашениями с региональными центрами с 7 субъектами Российской Федерации: Республикой Ингушетией, Дагестаном, Марий-Эл, в Курганской, Самарской, Сахалинской областях, в Ханты-Мансийском автономном округе. В целях реализации полномочий службы с использованием системы ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS и более полной их реализации необходимо: 1. Ускорить принятие приказа Минтранса России № 378 до 1 января 2013 г. 2. Законодательно закрепить осуществление дистанционного контроля за расписанием движения автобусов на регулярных маршрутах, за соблюдением

| automobile transport and road facilities маршрута движения, за скоростным режимом с помощью спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS. 3. Закрепить полномочия Ространснадзора, определенные ст. 23.36 КоАП РФ в части международных перевозок, как и на внутрироссийские перевозки опасных грузов по ст. 12.21.2 КОАП РФ. 4. Закрепить административную ответственность за эксплуатацию транспортных средств, используемых для перевозки пассажиров, опасных, тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов: • без оснащения аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, если такое оборудование является обязательным; • с неработающей (блокированной, подвергшейся модификации или неис-

операторам регионального навигационного информационного центра. 5. Отнести систему спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS к специальным техническим средствам,

правной) или с не соответствующей установленным требованиям спутниковой навигацией, а равно с нарушением установленных правил использования ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS; • за непредоставление информации как хозяйствующим субъектом, эксплуатирующим транспортное средство, так и

показания которых являются основанием для вынесения постановления по делу об административном правонарушении без участия лица, в отношении которого возбуждено дело об административном правонарушении и без составления протокола об административном правонарушении. Разработать требования к уста-

новке телематического оборудования. 6. Законодательно закрепить обязательство перевозчика об информировании федерального органа власти о факте осуществления автомобильной перевозки.

В межрегиональном территориальном управлении Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по Северо-Кавказскому федеральному округу развернут и введен в эксплуатацию центр диспетчерского контроля междугородных пассажирских перевозок.

По инициативе Службы и при непосредственном ее участии разработан законопроект «О внесении изменений в Федеральный закон «О навигационной деятельности» и Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях».

7. Разработать регламент взаимодействия между перевозчиками и федеральными, региональными органами исполнительной власти. 8. Отнести неоднократное несоблюдение водителем скоростного режима к грубым нарушениям лицензионных требований. В случае внесения указанных изменений в действующее законодательство Российской Федерации использование аппаратуры спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS позволит повысить дисциплину водительского состава перевозчиков пассажиров и грузов, так как появится возможность осуществления постоянного контроля в реальном времени за осуществлением перевозочного процесса. Этот факт, безусловно, окажет положительное влияние на вопросы безопасности при осуществлении перевозок пассажиров и грузов. ТБ&Т № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Спутниковая система NaviLand и комплексная транспортная безопасность Последние годы наблюдается активное развитие устройств на базе системы спутниковой навигации ГЛОНАСС, выполняющих самые разные функции: от отслеживания местоположения домашних животных до рекламы товаров и услуг с координатной привязкой. Однако основной областью применения традиционно остаются транспортные системы. В этой области наиболее актуальной задачей является разработка методов и средств обеспечения безопасности транспорта, пассажиров и перевозимого груза. К.А. Ковтуненко, начальник Управления, главный конструктор А.В. Иванов, начальник отдела разработки навигационной РЭА А.С. Воронов, ведущий инженер-программист

течение 2007–2012 гг. наблюдается обилие законодательных инициатив в данном направлении. Начиная с указа Президента РФ от 17.05.2007 № 638 и заканчивая указом Минтранса России от 31.07.2012 № 285. Итог этой работы – повсеместное внедрение ГЛОНАСС на всех видах транспорта. Наше предприятие, являясь старейшим в России разработчиком навигационных систем, внедрило ряд инновационных продуктов на базе ГЛОНАСС. Основная задача нашей продукции – комплексное обеспечение транспортных предприятий средствами спутниковой навигации. Комплекс состоит из средств контроля местоположения и состояния транспортных средств и грузов. Такой подход позволяет решать ряд актуальных задач: телеметрия, логистика, безопасность транспорта, охрана грузов и т.п. Например, телеметрический контроль автомобильного транспорта с помощью системы NaviLand позволяет, помимо местоположения автомобиля, контролировать такие параметры, как

100

МКБ КОМПАС, ОАО 115184, г. Москва, ул. Б. Татарская, 35, стр. 5 Тел./факс: (495) 951-4062 E-mail: office@mdbcompas.ru www.mkb-kompas.ru

расход топлива, скорость, обороты двигателя, положение дроссельной заслонки и др. На сегодняшний день система NaviLand состоит из следующих компонент: • сервер (NaviLand.su); • клиентское программное обеспечение; • клиентские устройства: – NaviLand-АТ01/02; – NaviLand-Т; – NaviLand-А002; – NaviLand-ЭРА. Все устройства серии NaviLand оснащены ГЛОНАСС/GPS-приемниками для определения местоположения и GSM-модулями для передачи данных на сервер. NaviLand-АТ01/02 – это автомобильный терминал, позволяющий получать и передавать на сервер координаты и ряд дополнительных параметров автомобиля. Может применяться для оснащения транспортных средств категории M, используемых для коммерческой перевозки пассажиров, и категории N, используемых для перевозки опасных грузов. Во время стоянки выполняет охранные функции. Устройство способно предупредить владельца о снятии колес, эвакуации и взломе автомобиля. NaviLand-Т – это автономное устройство контроля местоположения и состояния грузов, перевозимых различными видами транспорта. Устройство оснащено уникальной электронной пломбой, позволяющей однозначно зафиксировать факт вскрытия груза с координатновременной привязкой. Срок автономной работы устройства – не менее 1 года.

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

NaviLand-А002 – это автомобильный навигатор-видеорегистратор с поддержкой четырех камер видеонаблюдения, продвинутыми мультимедиа-функциями, встроенным TV/FM-тюнером и возможностью пользоваться интернетом через высокоскоростное 3G-соединение. NaviLand-ЭРА – это автомобильный абонентский терминал системы экстренного реагирования при авариях «ЭРАГЛОНАСС». Предназначен для автоматического вызова экстренных служб при ДТП. На текущий момент находится на стадии предварительного тестирования совместно с Федеральным оператором «НИС-ГЛОНАСС». NaviLand.su – это ядро системы NaviLand. Сервер построен на базе специализированного отказоустойчивого оборудования с дублированием всех систем и ежедневным резервным копированием данных. Обеспечивает сбор информации с устройств и предоставление данных пользователю в удобном виде. Доступ к информации по устройствам может быть осуществлен как с сайта системы в онлайнрежиме при помощи интернет-браузера, так и с помощью клиентского программного обеспечения, которое предоставляет пользователю дополнительные функции, формируемые индивидуально. Например, это может быть поддержка специфического документооборота либо интеграция с клиентской АСУ. В целом система NaviLand предоставляет пользователю мощный и гибкий и при этом простой и понятный инструмент решения самых актуальных задач контроля местоположения и обеспечения безопасности перевозок. ТБ&Т

| automobile transport and road facilities

101 â&#x201E;&#x2013; 4 (31), 2012 | transport security & technologies

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Контрольно-надзорная деятельность за перевозками опасных грузов автомобильным транспортом в Российской Федерации. Настоящее и перспективы развития В настоящее время в Российской Федерации автомобильным транспортом перевозится порядка 65% всего объема опасных грузов, или более 500 млн тонн ежегодно. Объем международных автомобильных перевозок опасных грузов, выполняемых как иностранными, так и российскими перевозчиками по территории Российской Федерации, составляет около 4 млн тонн ежегодно. При этом процент аварийности на автомобильном транспорте при перевозках опасных грузов наиболее высок по сравнению с другими видами транспорта.

Control and oversight activity for the transport of dangerous goods by road in the Russian Federation: current situation and prospects of development At present, in Russia about 65% of all dangerous goods or more than 500 million tons is transported by road annually. The volume of international transport of dangerous goods carried by both foreign and Russian carriers to the Russian Federation is about 4 million tons annually. The percentage of accidents in road transport of dangerous goods is highest in comparison with other modes of transport.

102

ак известно, особенностью рисков, возникающих при авариях и инцидентах с опасными грузами, являются более обширные по сравнению с иными дорожно-транспортными происшествиями очаги поражения, повышенная сложность устранения последствий, а в определенных случаях – и долговременность их воздействия. В связи с этим в данной сфере в Российской Федерации разрешительные и контрольнонадзорные мероприятия имеют особое значение и находятся на особом контроле уполномоченных органов и в большей степени носят превентивный характер. Российским законодательством контрольно-надзорная и разрешительная деятельность условно подразделяется на два направления, это: 1) перевозка опасных грузов автомобильным транспортом в международном сообщении; 2) перевозка опасных грузов автомобильным транспортом во внутрироссийском сообщении. В последнее время в законодательстве Российской Федерации произошли существенные изменения нормативной право-

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

вой базы, регулирующей перевозки опасных грузов. Так, в частности необходимо отметить, что с 25 апреля 2012 г. перевозка опасных грузов автомобильным транспортом в городском, пригородном и междугородном сообщении осуществляется на территории Российской Федерации в соответствии с требованиями Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ). ДОПОГ используется по-прежнему и как основной законодательный акт при международной перевозке опасных грузов автомобильным транспортом. Напомню, что к ДОПОГ Российская Федерация присоединилась в 1994 г. Обязанности компетентного органа по данному Соглашению возложены на Министерство транспорта Российской Федерации. Вместе с тем Федеральная служба по надзору в сфере транспорта наделена целым рядом как разрешительных, так и контрольно-надзорных функций, вытекающих из ДОПОГ. Должностные лица Ространснадзора являются постоянными членами российской делегации на сессиях Рабочей группы по перевозкам опасных грузов КВТ ЕЭК ООН, проходящих каждое

| automobile transport and road facilities перевозки опасных грузов, должны оборудоваться аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS. В 2010 г. Указом Президента РФ предусмотрено создание комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте. Распоряжением Правительства РФ утверждена Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте. Программа предусматривает выполнение комплекса организационнотехнических мероприятий, определяющих требуемый порядок предупреждения

полугодие в Женеве. Территориальными подразделениями Ространснадзора выдаются специальные разрешения на международную перевозку опасных грузов автомобильным транспортом как российским, так и иностранным перевозчикам; инспекторским составом осуществляется транспортный надзор за соблюдением установленных норм и правил в области перевозки опасных грузов автомобильным транспортом в стационарных и передвижных контрольных пунктах на территории Российской Федерации. В ближайшее время Ространснадзор приступает к выдаче разрешительных документов, а именно: • свидетельств о подготовке консультантов по вопросам безопасности перевозки опасных грузов автомобильным транспортом; • документов об утверждении экзаменов по профессиональной подготовке консультантов по вопросам безопасности перевозки опасных грузов автомобильным транспортом; • свидетельств о подготовке водителей автотранспортных средств, перевозящих опасные грузы, и документов (удостоверений) об утверждении курсов такой подготовки и ряда других разрешительных документов. Что касается перевозок опасных грузов автомобильным транспортом по территории Российской Федерации, то помимо необходимости соблюдения норм и правил, установленных требованиями ДОПОГ, перевозчикам необходимо получать специальные разрешения на перевозку опасных грузов автомобильным транспортом во внутрироссийском сообщении, так же выдаваемые территориальными подразделениями Ространснадзора. В части перспектив развития и совершенствования контрольно-надзорной деятельности за перевозками опасных грузов автомобильным транспортом в Российской Федерации отмечу активно развивающийся дистанционный контроль и надзор. На территории Российской Федерации начиная с 1 января 2013 г. все транспортные средства, используемые для

опасности при осуществлении перевозок опасных грузов автомобильным транспортом; • сбор, хранение, обработка и анализ информации о выявленных инцидентах и степени их воздействия на уровень безопасности населения, установленных причинах возникновения негативных событий и способах их своевременного разрешения; • снижение ущерба объектам транспортной инфраструктуры в результате несоблюдения требований обеспечения транспортной безопасности;

Распоряжением Правительства РФ утверждена Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте. Программа предусматривает выполнение комплекса организационнотехнических мероприятий, определяющих требуемый порядок предупреждения чрезвычайных ситуаций и террористических актов на транспорте, а также обеспечения защиты населения. чрезвычайных ситуаций и террористических актов на транспорте, а также обеспечения защиты населения. В соответствии с Комплексной программой Ространснадзором создается система дистанционного контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности при осуществлении перевозок опасных грузов на автомобильном транспорте (далее – СДКН-ОГ). СДКН-ОГ создается для достижения следующих целей: • повышение эффективности реализации контрольно-надзорных функций в области обеспечения транспортной без-

• снижение последствий аварийных и чрезвычайных ситуаций с участием автомобильных транспортных средств категории N, используемых для перевозки опасных грузов; • повышение безопасности населения и экологической безопасности при перевозках опасных грузов автомобильным транспортом. СДКН-ОГ предназначена в том числе для автоматизации процессов контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности при осуществлении перевозок опасных грузов автомобильным транспортом. ТБ&Т

Количество выданных специальных разрешений на осуществление международных автомобильных перевозок опасных грузов 2008 г. 4290 55 300 125

Выдано специальных разрешений Количество поездок Отказано в выдаче специальных разрешений

2009 г. 2743 39 968 108

2010 г. 1712 23 785 46

2011 г. 2012 26 890 77

Санкции, применяемые к нарушителям правил перевозки опасных грузов в международном сообщении Тип оштрафованного лица Юридические лица

2009 г.

2010 г.

2011 г.

Кол-во

Сумма, тыс. руб.

Кол-во

Сумма, тыс. руб.

1200

Должностные лица

475

Физические лица

340

717,65

403

812,5

Кол-во

Сумма, тыс. руб.

184

854,6

№ 4 (31), 2012 | transport security & technologies

103

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

104 транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

| automobile transport and road facilities

105 â&#x201E;&#x2013; 4 (31), 2012 | transport security & technologies

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Предварительные итоги и некоторые проблемы реализации законодательства о транспортной безопасности в сфере автомобильного транспорта, дорожного хозяйства и городского наземного транспорта В целях реализации требований Федерального закона от 9 февраля 2007 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» Федеральным дорожным агентством проводится комплекс мероприятий, направленный на выполнение функций компетентного органа в области обеспечения транспортной безопасности в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, возложенный на Росавтодор постановлением Правительства Российской Федерации от 22.04.2009 № 354.

Preliminary results and some problems of implementation of the legislation on road security in road transport, road infrastructure and municipal land transport In order to implement the requirements of the Federal Law dated February 9, 2007 # 16-FZ “About transport security” Federal Road Agency carried out a set of measures purposed to act as the competent authority in the field of transport security in road transport and road infrastructure entrusted to Rosavtodor with Resolution of the Government of the Russian Federation dated 22.04.2009 # 354.

роме того, в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 26 мая 2011 года № 418 на Федеральное дорожное агентство возложена функция по оказанию государственных услуг в области обеспечения транспортной безопасности на городском наземном электрическом транспорте.

О категорировании ТС и ОТИ

Р.Н. Фаткуллин, начальник Управления транспортной безопасности Федерального дорожного агентства R.N. Fatkullin, Head, Transport Security Authority Federal Road Agency

106

По информации, представленной подведомственными органами управления дорожным хозяйством и субъектами Российской Федерации, осуществляется категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в установленной сфере деятельности. Всего проведено категорирование: • 18 479 искусственных дорожных сооружений, расположенных на автомобильных дорогах общего пользования (6180 – федерального значения, 12 299 – субъектов Российской Федерации); • 26 788 объектов автомобильного транспорта (1450 – автовокзалы и автостанции, 25 338 – транспортные средства). По результатам проведенного категорирования изданы соответствующие при-

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

казы, объекты, которым присвоена категория, внесены в Реестр категорированных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, направлены уведомления в субъекты транспортной инфраструктуры и в Ространснадзор. В целях реализации полномочий компетентного органа в области обеспечения транспортной безопасности на городском наземном электрическом транспорте Федеральным дорожным агентством в рамках научно-исследовательских работ проводится разработка отраслевого методического документа по проведению категорирования и оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств данного вида транспорта с программным обеспечением. После выполнения НИР Росавтодор приступит к их категорированию.

Аккредитованные организации существуют, но их явно недостаточно В целях организации работы по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры в установленной сфере деятельности Федеральным

| automobile transport and road facilities дорожным агентством с августа 2010 года проводится аккредитация специализированных организаций в области обеспечения транспортной безопасности в установленной сфере деятельности. Аккредитовано 145 организаций, при этом тарифы утверждены 113, а с учетом того, что организации аккредитованы и в других видах транспорта, то реально работают в сфере дорожного хозяйства и автомобильного транспорта около 50. Следует отметить, что распределение данных организаций и их филиалов по федеральным округам и субъектам Российской Федерации крайне неравномерно. В настоящее время аккредитованные организации располагаются в 49 субъектах Российской Федерации, при этом 91 организация находится в двух округах – СЗФО и ЦФО, то есть в основном в европейской части Российской Федерации. Учитывая, что оценка уязвимости проводится по утвержденным ФСТ России тарифам, которые строго индивидуальны для каждого субъекта Российской Федерации, то возникла ситуация, когда аккредитованные организации не хотят ехать в отдаленные районы для проведения оценки уязвимости, так как им это просто экономически невыгодно. В связи с малым количеством аккредитованных организаций в адрес глав субъектов Российской Федерации направлена телеграмма с просьбой разместить в средствах массовой информации сведения о проведении Росавтодором аккредитации юридических лиц, на право проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных

средств в установленной сфере деятельности. От субъектов Российской Федерации поступили подтверждения, что данная информация размещена в местных СМИ. Также вся необходимая информация о порядке и условиях проведения аккредитации юридических лиц для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств автомобильного транспорта и дорожного хозяйства размещена на официальном сайте Росавтодора и на портале государственных услуг в сети Интернет. Однако ситуация с количеством аккредитованных организаций оставляет желать лучшего. Следует также отметить, что малое количество специализированных организаций создает предпосылки к невыполнению требований приказа Минтранса России от 8 февраля 2011 года № 42 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности», которым определено, что субъект транспортной инфраструктуры обязан обеспечить проведение оценки уязвимости ОТИ и утверждение в установленном порядке результатов оценки уязвимости ОТИ в течение трех месяцев с момента получения уведомления о включении ОТИ в Реестр категорированных ОТИ и о присвоенной категории ОТИ. При этом подведомственным Росавтодору организациям за это время необходимо: объявить конкурс, определить победителя (а он может быть и не определен с первого раза), а после этого в течение оставшихся полутора месяцев специализированная организация должна: провести

Распределение специализированных организаций по федеральным округам Российской Федерации Федеральные округа

Организации

Всего СЗФО ЦФО ЮФО ПрФо СКФО УрФО СибФО ДВФО

145 25 66 10 15 4 9 7 9

Субъекты РФ, в которых имеются организации 49 7 13 4 7 3 3 7 5

Субъекты РФ, в которых отсутствуют организации 34 5 4 2 6 4 3 5 5

оценку уязвимости, подготовить материалы, направить их на рассмотрение в компетентный орган, а ему дается до 30 дней на принятие решения об их утверждении или нет. И хорошо, если он будет положительным, а если нет, процедура явно выходит за пределы установленного лимита времени. Для оказания помощи специализированным организациям в реализации функций обеспечения транспортной безопасности разработаны Методические рекомендации, которые носят только рекомендательный характер.

Оценка уязвимости ТС и ОТИ: практика и характерные недостатки В настоящее время в Росавтодор поступило 1999 отчетов о проведенных оценках уязвимости (753 – дорожное хозяйство и 1246 – автотранспорт). Анализ поступивших отчетов показал, что не все аккредитованные организации правильно понимают свою роль в данном процессе. По результатам рассмотрения утверждены результаты оценок уязвимости: • 134 субъекта дорожного хозяйства – по искусственным дорожным сооружениям, расположенным на автомобильных дорогах; • 204 – по объектам автомобильного транспорта. Основная причина отказов – нарушение специализированными организациями требований Порядка проведения оценки уязвимости ОТИ и ТС, а также требований по обеспечению транспортной безопасности. Планы обеспечения транспортной безопасности начали поступать в Росавтодор в августе 2012 года. Всего поступило 127 планов (в сфере дорожного хозяйства – 25, в сфере автомобильного транспорта – 102). Утвержденных в настоящее время нет.

Некоторые проблемы и предложения по их решению В ходе реализации указанных мероприятий выявлен ряд проблемных вопросов. К общим из них можно отнести: • слабое знание руководителями субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления и субъектами

Сведения о проведении категорирования Принадлежность Объектов транспортной инфраструктуры дорожного хозяйства на автомобильных дорогах общего пользования федерального значения Объектов транспортной инфраструктуры дорожного хозяйства субъекта Российской Федерации Объектов транспортной инфраструктуры автомобильного транспорта субъекта Российской Федерации (автовокзалов и автостанций) Транспортных средств автомобильного транспорта субъекта Российской Федерации

6180

I категория 141

II категория 92

III категория 3047

IV категория 2900

12 299

189

436

3307

8367

1450

181

1181

25 338

15 872

8113

1353

ВСЕГО

№ 4 (31), 2012 | transport security & technologies

107

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство | Сведения о рассмотрении результатов оценки уязвимости Количество, поступивших результатов оценки уязвимости

Принадлежность

Количество подготовленных заключений, из них: утверждено

отказано в утверждении

Объектов транспортной инфраструктуры дорожного хозяйства на 732 125 362 автомобильных дорогах общего пользования федерального значения (включая ГК «Автодор») Объектов транспортной инфраструктуры дорожного хозяйства субъекта 21 21 0 Российской Федерации Объектов транспортной инфраструктуры автомобильного транспорта 1246 204 958 (автовокзалов и автостанций) Транспортных средств автомобильного транспорта 13 0 1 Утверждение планов обеспечения транспортной безопасности Количество, Количество подготовленных Принадлежность поступивших заключений, из них: планов отказано в утверждено утверждении Объектов транспортной инфраструктуры дорожного хозяйства на автомобильных дорогах общего пользования федерального значения Объектов транспортной инфраструктуры дорожного хозяйства субъекта Российской Федерации Объектов транспортной инфраструктуры автомобильного транспорта (автовокзалов и автостанций) Транспортных средств автомобильного транспорта

108

транспортной инфраструктуры законодательства по транспортной безопасности; • отсутствие действенного контроля руководителей субъектов Российской Федерации за выполнением мероприятий транспортной безопасности на объектах, находящихся в их собственности; • неэффективное взаимодействие органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления с территориальными органами ФСБ России и МВД России при организации и выполнении мероприятий обеспечения транспортной безопасности. В ходе категорирования: – в результате халатного отношения исполнителей к поставленной задаче, отсутствия на объекте статистических данных и документации по объекту в наш адрес представлялись недостоверные данные («взятые с потолка»), и, как следствие, это приводит к ситуации, когда после направления уведомления о присвоенной категории субъекты транспортной инфраструктуры направляют письма с просьбой провести «перекатегорирование» объекта на более низкую, якобы с изменением различных показателей (уменьшение пассажиропотока, остаточной стоимости, технических характеристик объекта, изменение путей объезда, стоимости восстановления после аварии и т.п.). Федеральное дорожное агентство не имеет полномочий по проверке данных сведений, а в компетенции Ространснадзора они также не предусмотрены: • не определен перечень объектов транспортной инфраструктуры в сфере автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта.

242

0 84 12 Находится на рассмотрении

102

• данные, представляемые для категорирования, не соответствуют установленным формам, содержат значительное количество ошибок, что требует их возвращения на доработку и уточнения и, как следствие, значительно увеличивает сроки проведения категорирования; • не определена ответственность субъектов транспортной инфраструктуры и субъектов Российской Федерации за представление данных для категорирования объектов, находящихся в их собственности, и, как следствие, отсутствие ответственных исполнителей. Решение указанных вопросов, по нашему мнению, возможно путем внесения изменений в Федеральный закон «О транспортной безопасности», в котором необходимо определить ответственность субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления по вопросам транспортной безопасности, а также внесением дополнений в положение Ространснадзора и 259ФЗ «Устав автомобильного транспорта». В ходе утверждения оценки уязвимости выявлены факты представления специализированными организациями заведомо ложных сведений. При этом следует отметить, что собственники субъекта транспортной инфраструктуры не имеют права знакомиться с результатами оценки уязвимости. По нашему мнению, необходимо нормативно закрепить, чтобы собственник хотя бы проверял достоверность описания своего объекта. Правилами аккредитации юридических лиц для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, утвержденных постановлением Прави-

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

Находится на рассмотрении

тельства Российской Федерации от 31 марта 2009 года № 289, не предусмотрено каких-либо санкций в отношении недобросовестных организаций, что не позволяет отозвать свидетельства об аккредитации за подобные нарушения. Для решения данного вопроса Росавтодор неоднократно предлагал внести изменения в Правила аккредитации по ужесточению требований за представление недостоверных данных.

Подготовка специалистов в области транспортной безопасности В соответствии со статьей 2 Федерального закона «О транспортной безопасности» Федеральное дорожное агентство занимается подготовкой специалистов в области обеспечения транспортной безопасности. С этой целью Московским автомобильнодорожным государственным техническим университетом проводится обучение персонала подведомственных ФДА учреждений. В программу подготовки студентов Московского автодорожного института с 01.09.2010 включен курс по вопросам изучения требований законодательства в области обеспечения транспортной безопасности. По нашему мнению, необходимо, чтобы программы подготовки специалистов по транспортной безопасности и программы подготовки студентов по вопросам транспортной безопасности имели государственный (общероссийский) статус. В то же время законодательно нигде не закреплено, что специалисты по транспортной безопасности должны проходить соответствующую подготовку или иметь определенное образование. ТБ&Т

| automobile transport and road facilities

Профилактика дорожно-транспортных происшествий как способ обеспечения безопасности на объекте От читателя журнала «Транспортная безопасность и технологии» А.З. Сагитова, работающего ведущим специалистом транспортного отдела ОАО «Газпром нефтехим Салават», поступил вопрос следующего содержания: «Наше предприятие имеет площадь около 30 кв. км. Внутри территории постоянно работают четыре автобусных маршрута, а также технологический (промышленный) и легковой транспорт. На предприятии имеется служба обеспечения безопасности дорожного движения, оборудованная всеми необходимыми средствами для фиксации нарушений. В то же время на сегодня остро стоит вопрос по привлечению водителей сторонних организаций к ответственности за нарушение скоростного режима, правил проезда через железнодорожные пути и т.д., ибо у службы обеспечения безопасности дорожного движения предприятия нет оснований к принятию мер воздействия к организациям, работники которых совершили нарушение ПДД на территории нашего предприятия. Имеется ли какой-либо успешный опыт службы безопасности дорожного движения предприятия по работе по обеспечению безопасности дорожного движения на своем объекте, а также отработанная схема привлечения к ответственности лиц и организаций, допустивших нарушения ПДД на территории предприятия?» По мнению редакции, вопрос читателя Сагитова А.З. представляет интерес для многих специалистов, работающих на больших предприятиях. В этой связи представляем ответ, подготовленный нашими экспертами.

опрос обеспечения безопасности дорожного движения на предприятиях, имеющих значительную территорию, по которой осуществляется движение различных видов автомобильного и промышленного транспорта, является актуальным и важным. В этой связи целесообразно отметить, что организацию работы по обеспечению безопасности дорожного движения на территории предприятия нельзя рассматривать как отдельное и самостоятельное направление деятельности. Эта работа тесно связана с необходимостью соблюдения установленного на предприятии внутриобъектового и пропускного режима, технологической дисциплины, правил внутреннего распорядка, охраны труда и пожарной безопасности. В этой связи полагаем необходимым отметить следующие направления деятельности, которые целесообразно реализовывать на практике для профилактики дорожно-транспортных происшествий и других инцидентов на территории объекта: 1. Любой промышленный или другой объект, имеющий значительную террито-

рию, располагается в конкретном административном районе субъекта Российской Федерации. В соответствии с Положением о Министерстве внутренних дел РФ, утвержденным указом Президента Российской Федерации от 1 марта 2011 года № 248, этот федеральный орган исполнительной власти представляет собой единую централизованную систему, в которую входят органы внутренних дел (ОВД). В соответствии с существующим положением в каждом административном районе имеется ОВД и подчиненное ему структурное подразделение ГАИ-ГИБДД. Его деятельность организуется в соответствии с нормативными актами МВД России, в том числе Административным регламентом Министерства внутренних дел Российской Федерации исполнения государственной функции по контролю и надзору за соблюдением участниками дорожного движения требований в области обеспечения безопасности дорожного движения, который объявлен приказом МВД России от 02.03.2009 года № 185. В целях обеспечения безопасности дорожного движения на территории кон-

кретного предприятия его администрация может официально обращаться в подразделение ГАИ-ГИБДД административного района, на территории которого оно расположено, с просьбой о проведении мероприятий по контролю за соблюдением участниками дорожного движения требований безопасности дорожного движения. В порядке реализации упомянутого Административного регламента должностные лица районного подразделения ГАИ-ГИБДД осуществят меры по контролю за соблюдением участниками дорожного движения на территории предприятия Правил дорожного движения в РФ и других нормативных правовых актов, регулирующих эту сферу деятельности. 2. В последнее время для контроля за обеспечением внутриобъектового и пропускного режима, а также для фиксации различных нарушений, которые могут иметь место на территории предприятия, эффективно используются веб-камеры. Они также могут использоваться для фиксации фактов нарушения Правил дорожного движения в порядке, установленном № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

109

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство | Кодексом РФ об административных правонарушениях (далее – КоАП РФ), который является Федеральным законом от 30 декабря 2001 года № 195-ФЗ. В статье 26.2 «Доказательства» КоАП РФ предусмотрено, что «доказательствами по делу об административном правонарушении являются любые фактические данные, на основании которых судья, орган, должностное лицо, в производстве которых находится дело, устанавливают наличие или отсутствие события административного правонарушения, виновность лица, привлекаемого к административной ответственности, а также иные обстоятельства, имеющие значение для правильного разрешения дела. Эти данные устанавливаются протоколом об административном правонарушении, иными протоколами, предусмотренными настоящим Кодексом, объяснениями лица, в отношении которого ведется производство по делу об административном правонарушении, показаниями потерпевшего, свидетелей, заключениями эксперта, иными документами, а также показаниями специальных технических средств, вещественными доказательствами.

мационных баз и банков данных и иные носители информации. Судья, орган, должностное лицо, в производстве которых находится дело об административном правонарушении, обязаны принять необходимые меры по обеспечению сохранности документов до разрешения дела по существу, а также принять решение о них по окончании рассмотрения дела». Документы, в том числе материалы фото- и киносъемки, звуко- и видеозаписи и иные носители информации, полученные с соблюдением порядка, определенного КоАП РФ, являются вещественными доказательствами. Это дает основание утверждать, что материалы с веб-камер, установленных на территории предприятия и зафиксировавших факт нарушения Правил дорожного движения, могут являться доказательством, документально его подтверждающим. В соответствии с пунктом 4 части 1 статьи 1.3 КоАП РФ установление порядка производства по делам об административных правонарушениях отнесено к ведению Российской Федерации. Исчерпывающий перечень поводов к возбуждению производства по делам

В последнее время для контроля за обеспечением внутриобъектового и пропускного режима, а также для фиксации различных нарушений, которые могут иметь место на территории предприятия, эффективно используются веб-камеры.

110

Не допускается использование доказательств по делу об административном правонарушении, полученных с нарушением закона, в том числе доказательств, полученных при проведении проверки в ходе осуществления государственного контроля (надзора) и муниципального контроля». Статья 26.7 КоАП РФ «Документы» предусматривает, что «документы признаются доказательствами, если сведения, изложенные или удостоверенные в них организациями, их объединениями, должностными лицами и гражданами, имеют значение для производства по делу об административном правонарушении. Документы могут содержать сведения, зафиксированные как в письменной, так и в иной форме. К документам могут быть отнесены материалы фото- и киносъемки, звуко- и видеозаписи, инфор-

об административных правонарушениях, в том числе относящихся к компетенции ГАИ-ГИБДД, определен в статье 28.1 КоАП РФ. Наряду с прочими поводами в части 1 статьи 28.1 КоАП РФ предусматривается возможность возбуждения дел об административных правонарушениях на основании данных, указывающих на наличие события административного правонарушения и содержащихся в: 1) сообщениях и заявлениях физических и юридических лиц; 2) сообщениях в средствах массовой информации; 3) материалах, поступивших из государственных органов, органов местного самоуправления. Указанные материалы, сообщения и заявления согласно части 2 статьи 28.1 КоАП подлежат рассмотрению должност-

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

ными лицами, уполномоченными составлять протоколы об административных правонарушениях. Предприятие как юридическое лицо имеет право направлять сообщение или заявление в Госавтоинспекцию административного района с приложением материалов с веб-камер или других технических средств фиксации факта нарушения Правил дорожного движения. Это может сделать и работник предприятия, в том числе представитель службы БДД объекта, в виде заявления, которое также подается им как гражданином в подразделение ГАИ-ГИБДД. При этом надо иметь в виду, что частью 3 статьи 28.1 КоАП определено, что дела об административных правонарушениях по названным поводам могут быть возбуждены лишь при наличии достаточных данных, указывающих на событие административного правонарушения. Таким образом, из приведенных положений КоАП следует, что должностное лицо, уполномоченное составлять протоколы об административных правонарушениях, при получении вышеуказанных заявлений, сообщений или материалов должно провести соответствующую проверку вне рамок производства по делу об административном правонарушении с целью установления наличия или отсутствия достаточных данных, указывающих на событие административного правонарушения. При этом, в отличие от Уголовнопроцессуального кодекса Российской Федерации, регламентирующего порядок рассмотрения сообщений о преступлениях (ст. 144 и др.), в КоАП РФ не урегулировано проведение подобной предварительной проверки, а предусмотрена лишь возможность вынесения должностным лицом мотивированного определения об отказе в возбуждении соответствующего производства по результатам рассмотрения материалов, сообщений и заявлений, упомянутых в пунктах 2 и 3 части 1 статьи 28.1 КоАП. С учетом изложенного, исходя из положений части 2 статьи 1 Федерального закона от 02.05.2006 № 59-ФЗ «О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации» (далее – Закон), согласно которой именно Закон определяет порядок рассмотрения всех обращений граждан, за исключением обращений, подлежащих рассмотрению в порядке, установленном федеральными конституционными законами и иными федеральными законами, упомянутые сообщения и заявления граждан и юридических лиц об административных правонарушениях, а равно материалы о таких нарушениях, поступившие из государственных органов и органов местного самоуправления, должны рассматриваться с учетом требований Закона.

| automobile transport and road facilities При этом к письменным обращениям граждан, информирующим ГАИ-ГИБДД об административном правонарушении, предъявляются требования, установленные в статье 7 Закона (обращение должно содержать фамилию, имя, отчество (при наличии) гражданина, почтовый адрес, личную подпись, дату и т.д.). Приобщенные к обращениям фото- или видеоматериалы, полученные с помощью устройств, не являющихся специальными техническими средствами, подлежат рассмотрению в совокупности с иными материалами (свидетельскими показаниями, объяснениями лиц, в отношении которых ведется проверка, и др.). Резюмируя вышесказанное, следует отметить, что действующее в настоящее время законодательство дает возможность администрации предприятия и ее работникам информировать районное подразделение ГАИ-ГИБДД о нарушении водителями сторонних для предприятия автотранспортных средств Правил дорожного движения. Это возлагает на должностных лиц ГАИ-ГИБДД обязанность по проведению проверок на достаточность данных, указывающих на наличие события административного правонарушения, и при подтверждении факта нарушения Правил дорожного движения принимать меры реагирования в соответствии с КоАП РФ. 3. На территории любого предприятия применительно к действующему законодательству устанавливается определенный внутриобъектовый и пропускной режим и правила внутреннего трудового распорядка для работников и лиц, прибывающих на предприятие для решения служебных вопросов. Внутриобъектовый режим – это установленный администрацией предприятия и не противоречащий законодательству Российской Федерации порядок, доведенный до сведения персонала и посетителей объекта и обеспечиваемый совокупностью мероприятий и правил, выполняемых лицами, находящимися на территории предприятия, в соответствии с правилами внутреннего трудового распорядка и требованиями пожарной безопасности. Пропускной режим – это устанавливаемый администрацией предприятия и не противоречащий законодательству Российской Федерации порядок, доведенный до сведения персонала и посетителей объектов и обеспечиваемый совокупностью мероприятий и правил, исключающих возможность бесконтрольного въезда (выезда) транспортных средств, ввоза (вывоза) имущества на территорию предприятия. На каждом предприятии, принимая во внимание их значительную территорию, разрабатывается и приказом руководителя вводится в действие локальный

нормативный акт – стандарт предприятия по обеспечению безопасности дорожного движения. В соответствии с этим локальным нормативным актом на территории устанавливается максимально допустимая скорость движения, регулируются все другие вопросы, связанные с обеспечением безопасности движения транспорта

4. В настоящее время более чем в 50 субъектах Российской Федерации приняты региональные законы, которые регламентируют деятельность добровольных народных дружин (ДНД). Депутатами Государственной думы ФС РФ прошлого пятого созыва подготовлен проект Федерального закона № 146414-5 «Об участии граждан в охране общественного порядка».

Предприятие как юридическое лицо имеет право направлять сообщение или заявление в Госавтоинспекцию административного района с приложением материалов с веб-камер или других технических средств фиксации факта нарушения Правил дорожного движения. на территории предприятия, в том числе, например, требование о запрете движения по территории предприятия без наличия на выхлопной трубе грузового автомобиля искрогасителя. В стандарте предприятия юридически закрепляется обязанность всех водителей, в том числе не состоящих в штате предприятия, соблюдать его требования и нести ответственность за его нарушение. Меры воздействия к лицам, нарушающим Правила дорожного движения, могут быть различными: от подачи заявления (сообщения) в ГАИ-ГИБДД до принятия штрафных санкций к организации, осуществляющей транспортные услуги. Здесь уместно отметить, что на территорию предприятия при правильной организации пропускного режима могут заехать только транспортные средства клиентов и подрядчиков, осуществляющих транспортные услуги для нужд предприятия. С этими организациями, как правило, заключаются договоры на оказание услуг в порядке, установленном Гражданским кодексом РФ. В этой связи целесообразно в договорах, заключаемых предприятием с клиентами и подрядчиками, осуществляющими транспортные услуги, предусматривать штрафные санкции, а также возможность досрочного расторжения договоров при выявлении случаев нарушения требований, установленных стандартом предприятия по обеспечению безопасности дорожного движения. В отношении лиц, использующих легковой транспорт, которые нарушают Правила дорожного движения на территории предприятия, принимается решение о лишении их права въезда на территорию объекта.

Региональные законы и проект Федерального закона «Об участии граждан в охране общественного порядка» предусматривают возможность создания специализированных добровольных народных дружин. К их числу относятся народные дружины, основным направлением деятельности которых является участие в предупреждении нарушений Правил дорожного движения. Такие специализированные ДНД успешно работали в советское время на многих крупных предприятиях и в автотранспортных организациях. Такие специализированные ДНД и сегодня могут создаваться на промышленных и других предприятиях, имеющих большую территорию. Они, а также внештатные сотрудники, как институт добровольных помощников органам внутренних дел, предусмотренный в проекте Федерального закона «Об участии граждан в охране общественного порядка», могут проводить значительный объем работы по профилактике дорожного травматизма и воспитанию у водителей культуры безопасности. Опыт работы специализированных ДНД показывает, что они являются эффектной мерой в поддержании на территории предприятия требований, изложенных в Правилах дорожного движения и локальных нормативных актах предприятия. При этом следует иметь в виду, что в настоящее время деятельность специализированной ДНД организуется в соответствии с региональным законодательством, а после принятия Федерального закона «Об участии граждан в охране общественного порядка» порядок работы специализированных ДНД должен соответствовать федеральному законодательству. ТБ&Т № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

111

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Видеорегистратор – плюсы очевидны

ешениями для мониторинга транспорта на базе ГЛОНАСС/GPS в настоящее время никого не удивишь. Десятки компаний на рынке навигационно-информационных услуг предлагают свои разработки в этой сфере, что, в свою очередь, усиливает конкуренцию и дает прекрасный стимул для развития. Компания «Автосат», руководствуясь этим принципом, ведет постоянную работу по повышению качества предоставляемых услуг и проектированию нового оборудования. Бортовой комплект с видеорегистратором БК 11-32 АГР является оптимальным решением для руководителей и владельцев автопарков, которые заботятся о Группа компаний

.com

ООО «НПП АВТОСАТ» 197022, Санкт-Петербург, ул. Инструментальная, д. 6, офис 402 Тел. (812) 234-44-60; (812) 234-47-05 E-mail: yasyrev@gpsauto.ru www.gpsauto.ru; www.autosat.com

безопасности эксплуатации и сохранности перевозимых грузов. Владельцы или руководители автотранспортных предприятий в любой момент времени могут узнать, что происходит в кабине или кузове автомобиля, спереди или позади интересующего их автомобиля. Все это возможно благодаря тому, что к устройству можно подключить до четырех камер. Находясь за рулем, водитель пользуется камерой в кузове для контроля груза во время движения, а также камерой позади автомобиля для облегчения движения задним ходом. Это, безусловно, повышает комфорт и безопасность управления автомобилем. Для просмотра водитель использует монитор, входящий в комплект поставки. Очень важно, что видео с камер записывается на карту памяти; ее объема хватает, чтобы хранить информацию с четырех камер в течение двух недель. В случае ДТП или других чрезвычайных ситуаций, например остановки автомобиля сотрудником контролирующего органа, видеоматериалы помогут восстановить ход событий, приведших к возникновению чрезвычайной ситуации, установить виновных и сделать необходимые выводы для исключения повторных инцидентов в будущем. Также стоит отметить, что сами

112 транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

камеры поставляются в антивандальном корпусе, что обеспечит долгий срок службы данных устройств. Конечно, стоимость данного комплекта оборудования несколько выше стоимости стандартного комплекта ГЛОНАСС/ GPS, но экономические выгоды налицо. Халатное отношение к безопасности транспортировки груза и отсутствие возможности разобраться в причинах ЧС могут вылиться в гораздо большие финансовые убытки. Специалисты компании «Автосат» считают, что за подобными системами мониторинга будущее, и уже сейчас готовы проконсультировать и в случае необходимости, установить оборудование на ваше транспортное средство. ТБ&Т

| automobile transport and road facilities

Алгоритмы и технические средства повышения безопасности движения на регулируемых перекрестках Сохраняющееся многие годы отставание темпов строительства многоуровневых дорожных развязок в строительной инфраструктуре от темпов роста численности транспортных средств и подвижности населения в Российской Федерации объясняет неразрешимость проблемы заторов на одноуровневых транспортных узлах.

Algorithms and equipment to improve traffic security at controlled junctions Continuing for many years behind the pace of construction of multi-level road junctions in the construction of infrastructure, the growth rate of vehicles and mobility of the population in the Russian Federation explains the insolubility of the problem of congestion at the one-level crossings.

А.М. Плотников, ведущий научный сотрудник Института БДД СПбГАСУ, к. т. н., доцент, ген. директор ООО «СПбГАСУ-ТУДД» A.M. Plotnikov, Leading research officer, Institute for Traffic Safety, SPbGASU PhD, Associate Professor, Gen. Director, “SPbGASU-TUDD” Ltd.

ешение задачи беззаторового и быстрого перетекания транспортнопешеходных потоков (ТПП) через транспортные узлы с поддержанием заданных требований к дорожной безопасности без превышения времени терпеливого ожидания водителей и пешеходов в этой связи не только сохраняет актуальность, но и обостряется. При этом Россия имеет стабильно высокий показатель смертности и тяжелых увечий в дорожнотранспортных происшествиях (ДТП) –

26 567 и 27 953 человек в 2010 и 2011 гг. соответственно! К главным звеньям, генерирующим ДТП, следует отнести города и населенные пункты, на которые, по статистике ГИБДД и данным литературных источников, число ДТП со смертельным исходом от их общего числа в год достигает 75%, из которых на зоны имеющихся там одноуровневых перекрестков уличнодорожной сети (УДС) приходится до 50% таких ДТП [1–4]. Исследования показывают: существенное – до 50–70% – снижение показателей тяжких ДТП на улично-дорожной сети Российской Федерации возможно осуществить за счет внедрения более совершенных инновационных алгоритмов управления движением в узлах пересечений, ответвлений и примыканий на УДС, способных минимизировать или исключить негативный вклад человеческого фактора в ДТП [1; 4]. Создав такие алгоритмы и доведя их по статусу до федерального норматива с реализацией в разработке типовых научно обоснованных методик (методических указаний) по проектированию безопасных схем организации движения (СОД) для узловых пересечений, Россия получит направление на существенное снижение числа ДТП. Методические указания обяжут проектантов инвариантно проектировать СОД, которые будут устранять влияние основной причины опасности – наличие в СОД конфликтных точек в траекториях движения «транспорт–транспорт» и «транспорт–пешеход» или сводить их до минимума.

Начинать внедрение таких методик следует с инвентаризационной модернизации УДС с новым для решаемой задачи альтернативным подходом к выполнению проектной документации объектов УДС, и в первую очередь для регулируемых перекрестков (РП) как самых аварийных звеньев УДС и составляющих основу интеллектуальных транспортных систем. Общие вопросы такого подхода в различных вариантах постановки задач разработки безопасных СОД, в том числе и реализующих известную идею шведской концепции «нулевой смертности» (стратегию «нулевой цели» – Vision Zero), изложены в авторских работах [1; 3]. Главным же из этих вопросов является формализация задач с изначальным акцентом на инновационных возможностях адаптивного управления движением на регулируемых перекрестках с обязательной оценкой обеспечиваемого на них уровня дорожной безопасности [5], причем для каждого из вариантов постановки задачи. Алгоритмы безопасного управления движением на РП [6; 7] в зависимости от интенсивности транспортно-пешеходных потоков реализуются различными модификациями СОД – с «повышенным», «промежуточным» и «допустимым» уровнями требований к дорожной безопасности. Настоящая статья развивает тему, поставленную в работах [1; 3], и для примера концептуально демонстрирует подход к решению поставленной задачи для одного из ее вариантов обеспечения максимальной пропускной способности многополосного РП при под№ 4 (31), 2012 | transport security & technologies

113

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство | держании на нем в динамике и пофазном управлении некоторого уровня требований к дорожной безопасности в пределах нормативного [5; 8]. Всем водителям транспортных средств РФ, проезжающих через РП, известно и понятно без объяснений назначение «чер-

ций транспортных светофоров Т.1, то он меняет свой статус на транспортный светофор Т.1.пл с правой и левой добавочными секциями и при одновременном наличии соответствующей разметки или дорожных знаков направления движения по полосе в номенклатурном диапазо-

Исследования показывают: существенное – до 50–70% – снижение показателей тяжких ДТП на уличнодорожной сети Российской Федерации возможно осуществить за счет внедрения более совершенных инновационных алгоритмов управления движением в узлах пересечений, ответвлений и примыканий на УДС, способных минимизировать или исключить негативный вклад человеческого фактора в ДТП.

114

ных мешков», одетых на добавочные секции транспортных светофоров Т.1.пл ГОСТ Р 52282-2004. Такой прием транспортных проектировщиков с разрешения ГИБДД субъектов РФ имеет цель соответствующего перевода транспортных светофоров указанного типа с добавочными секциями в другой тип транспортных светофоров Т.1, у которых нет правых и левых дополнительных секций. Это ведет в соответствии с правилами дорожного движения (ПДД) к изменению СОД на РП. При этом ПДД разрешаются движения транспортных потоков (ТП) разных направлений с одной полосы – одновременно прямое движение с лево- и с правоповоротным ТП в соответствующих крайних полосах движения. В таких СОД не удается избежать влияния человеческого фактора на показатели ДТП в конфликтных точках маневров «транспорт–транспорт» при отклонении и пересечении зон «просачивания» левоповоротного ТП через встречный ТП «транспорт–пешеход», где разрешается правилами ДД лево- и правоповоротным ТП пересекать пешеходные потоки (ПП). Эти движения разрешаются даже на пешеходных переходах типа «зебра», но с требованием к транспортным средствам уступать дорогу пешеходам. Исследование показывают, что такую организацию движения на РП можно обеспечить с использованием СОД с «допустимым» или с другим, «промежуточным», уровнем требований к дорожной безопасности. Если на РП снимаются «черные мешки» с ранее закрытых добавочных сек-

не своего типа 5.15.2 – по ГОСТ Р 522902004 меняется и СОД. В СОД на таком РП возможно удаление либо всех конфликтных точек в траекториях пересечений «транспорт–транспорт» и «транспорт– пешеход» во всех фазах цикла светофорной сигнализации, либо допускаются только некоторые с несущественным влиянием человеческого фактора на безопасность движения. Такая организация движения на РП способна реализовать СОД с «повышенным» уровнем требований к дорожной безопасности, то есть приблизиться по требованиям к концепции «нулевой смертности». Если использовать алгоритмы автоматизированных процессов открытия и закрытия добавочных секций в транспортных светофорах Т.1.пл с одновременным включением в них управляемых дорожных знаков по полосе типа 5.15.2, способных менять направления движения транспорта в каждой полосе в зависимости от интенсивности ТПП, то возможно решение инновационной задачи оптимизации пропускной способности на РП в рамках указанной концепции «нулевой смертности». Практический пример решения такой задачи [3; 6] иллюстрирует рис. 1.

Рис. 1. План многополосного перекрестка с пересечением двух улиц и технические средства системы управления движением

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

| automobile transport and road facilities На нем изображен план многополосного перекрестка с пересечением двух улиц и технические средства системы управления движением. План организации движения использует однотипные системы управления (2), которые способны безопасно управлять транспортно-пешеходными потоками (ТПП) и оптимизировать пропускную способность в зависимости от интенсивности транспортно-пешеходных потоков на входах (А, Б, В, Г). Система состоит из дорожного контроллера (1) (ДК 1), соединенного с четырьмя устройствами управления движением (2) (УУД 2), каждое из них управляет движением ТПП на отдельных входах перекрестка. Каждый вход имеет три размеченные полосы движения для въезда транспорта на перекресток и стоп-линию до пешеходных переходов типа «зебра». Всем направлениям движения (9)–(12) транспортно-пешеходных потоков присвоены буквенные индексы в соответствии с их привязкой к входам перекрестка – для движения пешеходных потоков 9а–9г, для транспортных потоков приняты группы обозначений по трем полосам с соответствующими индексами (10а–12а), (10б–12б), (10в–12в) и (10с–2с), которые показаны на каждом блоке особых предписаний направлений движения транс-

порта, предназначенных для каждой полосы и выполненных с возможностью изменения информационного предписания (8) (УДЗ 8). Штриховые линии на всех прямых направлениях предписаний движения транспортных потоков (11а–11г) для крайних входных полос налево (10а, 10б–11г) и направо (12а–12г) на УДЗ 8 условно указывают на изменение предписания – одновременно на прямые движения с поворотными или только на поворотные движения. Каждое УУД 2 состоит из узла привода шторок (5) (ПШ 5); транспортного светофора (3) с правой и левой дополнительными секциями 4 (Т.1.пл), где штриховкой на дополнительных секциях (4) условно показаны шторки черного цвета для закрытия и открытия соответствующих правой и левой дополнительных секций транспортных светофоров (3) Т.1.пл с целью соответствующего перевода его в другой тип транспортных светофоров (3) (Т.1) без правых и левых дополнительных секций (4), и наоборот; пешеходного светофора (6) (П.1) – по ГОСТ Р 52282-2004, с соответствующими дублерами (6); детектора транспорта (7) (ДТ 7), снимающего данные об интенсивности транспортных средств по каждой выделенной полосе движения в виде текущей и интегральной информа-

Рис. 4. Алгоритм трехфазной СОД с пофазным принципом управления на перекрестке, разрешающем «просачивание» ТПП в первой фазе (в дорожном контроллере он записан программой № 3, вариант 2, реализующей технологию с «допустимым» уровнем требований к дорожной безопасности с конфликтной загрузкой R2 = 5,9 ед. и длительностью цикла светофорной сигнализации Тц = 95 с)

ции и передающего ее в ДК 1; блока особых предписаний направлений движения транспорта, предназначенных для каждой полосы (выполнен с возможностью изменения информационного предписания (8) (УДЗ 8)), в котором дорожные знаки направления движения по полосе способны менять направления движения транспорта в каждой полосе в номенклатурном диапазоне своего типа 5.15.2. Алгоритмы безопасного управления движением на РП рис. 1 в зависимости от интенсивности транспортно-пешеходных потоков реализуются различными модификациями СОД и показаны на рис. 2–7 с краткими пояснениями. Все расчеты численных значений Тц и R для упомянутых выше программ № 1–4 произведены априорно по статистике пиковых интенсивностей для ТПП примера перекрестка, рассмотренного автором в [3; 4]. Существующие промышленные технологии и применяемые материалы позволяют организовать серийное производство и внедрение в Российской Федерации предлагаемого инновационного решения безопасного управления на Т-образных (с примыканием) перекрестках и с пересечением улиц, в частности если хотя бы одна из улиц имеет три полосы движения и более, а другая не менее

Рис. 5. Алгоритм трехфазной СОД с пофазным принципом управления на перекрестке, разрешающем «просачивание» для транспортных потоков между собой в фазах 1, 2 и не разрешающем с пешеходными потоками в фазе 3 (в дорожном контроллере он записан программой № 4, реализующей технологию с «допустимым» уровнем требований к дорожной безопасности с конфликтной загрузкой R3 = 3 ед. и длительностью цикла светофорной сигнализации Тц = 86 с) № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

115

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Рис. 2. Алгоритм четырехфазной СОД с пофазным принципом управления на перекрестке, не разрешающем «просачивание» ТПП (в дорожном контроллере он записан программой № 1, реализующей технологию концепции «нулевой смертности» с конфликтной загрузкой R = 0 и длительностью цикла светофорной сигнализации Тц = 127 с)

двух полос и более во встречных направлениях движения. Литература 1. Плотников А.М. О неиспользуемом ресурсе модернизации технологий проектирования регулируемых перекрестков. Безопасность дорожного движения // Сб. научных трудов. – Вып. 12. – М.: ФКУ НИЦ БДД МВД России, 2012. – С. 106–113. 2. Плотников А.М., Григорьева В.С., Андреев А.В. Оценка ресурса безопасности дорожного движения на регулируемых перекрестках с надземными переходами // Транспорт Российской Федерации. – 2012. – № 1. – С. 58–61.

116

Рис. 3. Алгоритм трехфазной СОД с пофазным принципом управления на перекрестке, разрешающем «просачивание» ТПП в третьей фазе (в дорожном контроллере он записан программой № 2, вариант 1, реализующей технологию с «допустимым» уровнем требований к дорожной безопасности с конфликтной загрузкой R1 = 3,6 ед. и длительностью цикла светофорной сигнализации Тц = 95 с)

3. Плотников А.М. Разработка схем организации движения транспортных и пешеходных потоков на регулируемых перекрестках: учеб. пособие для вузов. – СПб.: Нестор-История, 2010. 4. Плотников А.М. О приложении концепции «нулевой смертности» на дорогах к задачам разработки схем организации движения на регулируемых перекрестках // Транспорт Российской Федерации. – 2010. – № 2. – С. 24–27. 5. Рекомендации по обеспечению БД на автомобильных дорогах (Росавтодор). Утверждены распоряжением Минтранса России от 24.06.2002 № ОС-557-р.

Рис. 7. Схемы фаз 1 и 2 с конфликтной загрузкой (по ним проведена численная оценка обеспечиваемого уровня дорожной безопасности регулируемого перекрестка для программы № 4 (рис. 5)) транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

6. Плотников А.М., Кравченко П.А., Архестов Р.М., Андреев А.В. Система управления движением на многополосных перекрестках: патент на полезную модель № 111330. Российская Федерация. Зарегистрирован и опубликован 10.12.2011. Бюл. № 34. 7. Плотников А.М., Кравченко П.А., Архестов Р.М., Григорьева В.С. Система управления транспортными и пешеходными потоками через перекресток: патент на полезную модель № 114203. Российская Федерация. Зарегистрирован и опубликован 10.03.2012. Бюл. № 7. 8. Организация дорожного движения в городах: метод. пособие / под общ. ред. Ю.Д. Шелкова. – М.: Транспорт, 1995. ТБ&Т

Рис. 6. Схемы фаз 3 и 1 с конфликтной загрузкой (по ним проведена численная оценка обеспечиваемого уровня дорожной безопасности регулируемого перекрестка для программ № 2, вариант 1 (рис. 3), и № 3, вариант 2 (рис. 4))

| automobile transport and road facilities

Режим труда и отдыха водителей: пожарные и полицейские вне закона? Транспорт – источник повышенной опасности. И автомобильный транспорт не исключение. Именно при дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) больше всего гибнет и травмируется людей. Так, в 2011 году в стране зарегистрировано 199 868 ДТП, при которых погибли 27 953 человек, ранены – 251 848.

Work and rest regime of vechiles drivers : firefighters and policemen are out of law? Transport is a source of danger, especially road transport. During road accidents major people is killed and injured. So, in 2011 in the country 199,868 traffic accidents were recorded, which killed 27,953 people, injured - 251 848.

а 11 месяцев 2012 года произошло 187 тыс. ДТП, погибли 25,6 тыс. человек, ранены 237 тыс. Не секрет, что во многих случаях прямой или косвенной причиной ДТП становилась усталость водителя, вызванная продолжительным временем управления автомобилем. Утомление водителя является причиной притупленного внимания, снижения реакции и других негативных явлений. Именно эти факторы и создают угрозу безопасности дорожного движения. Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 20 августа 2004 года № 15 утверждено «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей». Данный приказ 1 ноября 2004 года зарегистрирован в Минюсте РФ (регистрационный № 6094), что делает его требования обязательными. Данный приказ издан в соответствии со ст. 329 Трудового кодекса Российской Федерации. За прошедшие восемь лет работники различных организаций автомобильного транспорта хорошо усвоили требования этого нормативного акта. Этому во многом способствует контроль соблюдения режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей со стороны широкого круга органов государственного контроля (надзора) – ГИБДД, Ространснадзора и Роструда. Только должностными лицами Роструда и государственных инспекций труда в субъектах РФ в 2011 году было организовано и проведено 9,7 тыс. тематических проверок соблюдения требований трудового законодательства о трудовом распорядке и дисциплине труда в организациях различных отраслей экономики, в том числе в сфере транспорта. В результате

плановых мероприятий по контролю выявлено 16,8 тыс. различных нарушений (в среднем 1,7 нарушения, выявленного ходе одной проверки нарушений). Среди наиболее распространенных выявленных правонарушений – несоблюдение установленного режима и отдыха отдельных категорий работников, для которых он установлен Трудовым кодексом РФ (ст. 100 и ст. 329 Трудового кодекса РФ). Как показал анализ практики, несмотря на то что регулирование труда водителей осуществляется уже много лет, у руководителей и широкого круга специалистов, призванных обеспечить безаварийную работу автотранспорта, часто возникают различные вопросы. Это, в частности, касается водителей – сотрудников полиции и водителей пожарных автомобилей различных видов пожарной охраны. В этой связи рассмотрим данную позицию более детально.

Регулирование труда водителей – сотрудников полиции В соответствии с ч. 2 ст. 3 Федерального закона от 30 ноября 2011 года № 342ФЗ «О службе в органах внутренних дел Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее – Закон о службе), ч. 2 ст. 34 Федерального закона от 7 февраля 2011 года № 3-ФЗ «О полиции», действие трудового законодательства Российской Федерации распространяется на сотрудников органов внутренних дел в части, не урегулированной законодательством Российской Федерации, регламентирующим вопросы прохождения службы в органах внутренних дел, и Федеральным законом «О полиции». Согласно ч. 2 ст. 329 Трудового кодекса Российской Федерации особен-

ности режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников, труд которых непосредственно связан с движением транспортных средств, устанавливаются Министерством транспорта Российской Федерации с учетом мнения соответствующих общероссийского профсоюза и общероссийского объединения работодателей. При этом эти особенности не могут ухудшать положение работников по сравнению с позициями, установленными Трудовым кодексом Российской Федерации. Законодательством о службе в органах внутренних дел Российской Федерации особенности режима рабочего времени и времени отдыха сотрудниковводителей полиции не установлены. В этой связи вполне обоснованно можно предположить, что в отношении них подлежат применению общие положения трудового законодательства Российской Федерации и названное выше Положение. Кроме того, пунктом 47 Наставления по организации деятельности по автотранспортному обеспечению в органах внутренних дел Российской Федерации (утверждено приказом МВД России от 2 октября 2006 года № 777) определено, что работа по охране труда, охране окружающей среды и обеспечению пожарной безопасности в автохозяйствах и гаражах производится в соответствии с законодательными и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации и включает в том числе соблюдение особенностей режима рабочего времени и времени отдыха водителей транспортных средств. При этом данным Наставлением режим рабочего времени водителей – сотрудников полиции не урегулирован, а имеется отсылка к нормативному право№ 4 (31), 2012 | transport security & technologies

117

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

118

вому акту, подлежащему применению в данном случае, – упоминавшемуся выше Положению об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей (приказ Минтранса от 20 августа 2004 года № 15). Какова же может быть максимальная продолжительность дежурства (смены) водителя – сотрудника полиции? Так, абзацем вторым пункта 7 Положения установлено, что для водителей, работающих по календарю пятидневной рабочей недели с двумя выходными днями, нормальная продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать восемь часов. При этом шестидневная служебная неделя в отношении водителей – сотрудников полиции не может быть установлена согласно ч. 2 ст. 53 Закона о службе в ОВД. В силу пункта 9 Положения при суммированном учете служебного времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителей не может превышать 10 часов, за исключением случаев, предусмотренных Положением. Так, пунктом 10 Положения предусмотрено, что когда при осуществлении междугородной перевозки водителю необходимо дать возможность доехать до соответствующего места отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 часов. Согласно пункту 14 Положения сотрудникам полиции – водителям легковых автомобилей может устанавливаться ненормированный служебный день. При этом количество и продолжительность служебных смен по графикам работы (сменности) при ненормированном служебном дне устанавливаются исходя из нормальной продолжительности служебной недели, а дни еженедельного отдыха предоставляются на общих основаниях. В соответствии с пунктами 16 и 17 Положения время непосредственного управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены) не может превышать девяти часов, а в условиях горной местности при перевозке пассажиров автобусами габаритной длиной свыше 9,5 метра и при перевозке тяжеловесных, длинномерных и крупногабаритных грузов не может превышать восьми часов. При суммированном учете служебного времени время управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены) может быть увеличено до 10 часов, но не более двух раз в неделю. При этом суммарная продолжительность управления автомобилем за две недели подряд не может превышать 90 часов. В силу пункта 23 Положения водители – сотрудники полиции могут быть привлечены в установленном порядке к выполнению сверхурочных работ.

Порядок привлечения сотрудников органов внутренних дел РФ к выполнению служебных обязанностей сверх установленной нормальной продолжительности служебного времени, а также в ночное время, выходные и нерабочие праздничные дни, предоставления сотрудникам органов внутренних дел РФ дополнительных дней отдыха установлен приказом МВД России от 18 октября 2012 года № 961. При этом в целях обеспечения безопасности дорожного движения, сохранения жизни и здоровья личного состава органов внутренних дел его требования по привлечению водителей – сотрудников полиции могут применяться в части, не противоречащей Положению об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей. Согласно ст. 35 Закона о службе в органах внутренних дел Российской Федерации и приказу МВД России от 6 июня 2012 года № 562 «О некоторых вопросах прохождения сотрудниками органов внутренних дел Российской Федерации службы в особых условиях», режим служебного времени водителей – сотрудников полиции, установленный Положением, может быть изменен лишь в период действия военного положения или чрезвычайного положения, проведения контртеррористической операции, в условиях вооруженного конфликта, при ликвидации последствий аварий, катастроф природного и техногенного характера и других чрезвычайных ситуаций. Допускаются на срок не более ше-

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

сти месяцев в течение календарного года изменение режима служебного времени сотрудника органов внутренних дел, возложение на него дополнительных обязанностей, командирование его в другую местность, временный перевод его в другое подразделение без изменения характера службы в органах внутренних дел и установление иных особых условий и дополнительных ограничений без согласия сотрудника. Вместе с тем не секрет, что в системе МВД России широко практикуется суточный режим несения службы личным составом. Это и дежурные части органов внутренних дел, и следственнооперативные группы, и дежурные экипажи вневедомственной охраны, в составе которых находятся и водители. В этой связи у наших читателей и некоторых экспертов возникает резонный вопрос, а каким образом требования указанных законодательных и нормативных правовых актов совмещаются с суточным режимом несения службы водителямиполицейскими? Мы надеемся, что на данный вопрос мы получим исчерпывающие ответы, комментарии и разъяснения заинтересованных руководителей и должностных лиц МВД России, профессиональных союзов и других заинтересованных организаций, куда мы и адресуем соответствующий запрос в соответствии с ФЗ «О средствах массовой информации». Мы также надеемся получить соответствующие разъяснения на этот счет Минтранса России и ГИБДД.

| automobile transport and road facilities А что же с режимом труда и отдыха водителей пожарных и аварийно-спасательных автомобилей? Приказом МЧС России от 5 апреля 2011 года № 167 утвержден Порядок организации службы в подразделениях пожарной охраны. Кстати, согласно ст. 4 Федерального закона «О пожарной безопасности» от 21.12.1994 года № 69-ФЗ под пожарной охраной подразумевается государственная противопожарная служба, муниципальная, ведомственная, частная и добровольная пожарная охрана. В задачи пожарной охраны входят тушение пожаров и проведение аварийноспасательных работ с применением различной техники, в том числе пожарных и аварийно-спасательных автомобилей. В Приложении № 3 к Порядку организации службы в подразделениях пожарной охраны дан примерный расчет времени по организации несения караульной службы, предусмотрено суточное дежурство личного состава, в том числе и… водителей пожарных и аварийноспасательной техники.

лей пожарных и аварийно-спасательных автомобилей (и, что немаловажно, независимо от вида пожарной охраны). Для водителей при нормальном режиме рабочего времени продолжительность рабочего времени в неделю не может превышать 40 часов, продолжительность ежедневной работы (смены) – восемь часов (при пятидневной рабочей неделе с двумя выходными днями) и семь часов (при шестидневной рабочей неделе с одним выходным днем – пункт 7 Положения). В случае невозможности соблюдения нормальной ежедневной (восемь часов при пятидневной рабочей неделе с двумя выходными днями и семь часов при шестидневной рабочей неделе с одним выходным днем) или еженедельной (40 часов в неделю) продолжительности рабочего времени устанавливается суммированный учет рабочего времени (пункт 8 Положения). При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) всех водителей не может превышать 10 часов (!), а не 24 часа. Правда, за исключением случаев,

Для водителей при нормальном режиме рабочего времени продолжительность рабочего времени в неделю не может превышать 40 часов, продолжительность ежедневной работы (смены) – 8 часов (при пятидневной рабочей неделе с двумя выходными днями) и 7 часов (при шестидневной рабочей неделе с одним выходным днем). В соответствии с указанным выше документом старший инструктор по вождению пожарной машины – водитель, старший водитель – являются должностными лицами караула подразделения, осуществляющими несение караульной службы посредством посменного несения дежурства. При этом продолжительность дежурства определяется работодателем на основании законодательных и иных нормативных правовых актов Российской Федерации. А как же упоминавшееся выше Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей, в котором отсутствует какоелибо исключение для водителей пожарных машин? Соответственно, нормы Положения распространяются на водите-

предусмотренных пунктами 10, 11, 12 Положения (указанные пункты Положения предусматривают увеличение продолжительности ежедневной работы (смены) до 12 часов в случаях: • осуществления междугородных перевозок, при необходимости предоставления возможности доехать до соответствующего места отдыха (пункт 10 Положения); • водителям, работающим на регулярных городских и пригородных автобусных маршрутах, при наличии согласования с представительным органом работников; • водителям, осуществляющим перевозки для учреждений здравоохранения, организаций коммунальных служб, телеграфной, телефонной и почтовой связи,

аварийных служб, технологические (внутриобъектные, внутризаводские и внутрикарьерные) перевозки без выхода на автомобильные дороги общего пользования, улицы городов и других населенных пунктов, перевозки на служебных легковых автомобилях при обслуживании органов государственной власти и органов местного самоуправления, руководителей организаций, при соблюдении общей продолжительности управления автомобилем (до девяти часов) в течение периода ежедневной работы (смены). Учитывая, что водители пожарных автомобилей не относятся к указанным категориям, продолжительность их ежедневной работы (смены) при суммированном учете рабочего времени не может составлять более 10 часов!? Выходит, что установление водителям пожарных автомобилей режима работы (смены) продолжительностью 24 часа противоречит нормам Положения? В соответствии с законодательством Российской Федерации Ространснадзор уполномочен осуществлять контроль и надзор за соблюдением режима рабочего времени и времени отдыха водителей, осуществляющих перевозки в городском, пригородном и междугородном сообщении (за исключением случаев, когда перевозка пассажиров осуществляется по заказам либо для собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя), а также в международном сообщении. Соответственно, должностные лица Ространснадзора не уполномочены осуществлять контроль и надзор за соблюдением режима рабочего времени и времени отдыха водителей пожарных и аварийно-спасательных автомобилей, а также водителей-сотрудников полиции. Хочется надеяться, что руководители силовых ведомств, их должностные лица, отвечающие за безопасность дорожного движения, все-таки обратят внимание на такой малозаметный для кого-то аспект, как режим труда и отдыха водителей. А ведь зачастую это безопасность и жизнь людей. Дорога подобных ошибок не прощает! Редакция журнала «Транспортная безопасность и технологии» намерена продолжить исследование данного вопроса и приглашает к его обсуждению водителей – представителей органов внутренних дел, пожарной охраны, а также других специальных и экстренных служб, осуществляющих суточное дежурство. ТБ&Т Ваши комментарии вы можете направить в редакцию по электронной почте info@transportsecurity.ru или по адресу: 119454, г. Москва, ул. Удальцова, 73–1. Тел. +7 495 797 35 96; +7 499 431 20 65. № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

119

общественный транспорт • метрополитены |

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ. МЕТРОПОЛИТЕНЫ Московский метрополитен: промежуточные итоги проведения Комплексной программы обеспечения безопасности населения Московский метрополитен является основной транспортной системой столицы, обеспечивающей ее повседневную жизнедеятельность. Доля Московского метрополитена в перевозке пассажиров среди предприятий городского пассажирского транспорта столицы составляет около 60%.

Moscow Metro: intermediate results of comprehensive program to ensure public safety The Moscow Metro is the main transport system of the capital, providing its everyday life. Share of the Moscow metro in passengers transportation among municipal passenger transport enterprises of the capital is about 60%.

Ю.Ю. Гаврилов, начальник управления транспортной безопасности Департамента транспорта и развития дорожнотранспортной инфраструктуры г. Москвы Yu.Yu. Gavrilov, Head of the Transport Security Authority of Department of Transport and Development of road infrastructure in Moscow

120

жедневно по 12 линиям метрополитена (185 станций) протяженностью 305,6 км пропускается более 10 тыс. поездов с минимальным интервалом 90

сек. В среднем за день услугами метрополитена пользуются более 7 млн пассажиров, при этом в будние дни – около 9 млн человек. Все мероприятия по обеспечению безопасности на Московском метрополитене проводятся в соответствии с действующим законодательством и нормативными правовыми актами Российской Федерации и г. Москвы во взаимодействии с органами охраны правопорядка. Реализуя требования распоряжений Правительства РФ и Правительства Москвы по совершенствованию антитеррористической защищенности метрополитена, выполнены работы по техническому прикрытию объектов метрополитена от вероятных актов незаконного вмешательства. В соответствии с задачей обеспечения безопасности населения на метрополитене г. Москвы согласно прил. 1 распоряжения Правительства РФ от 30 июля 2010 г. № 1285-р «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте» (далее – Комплексная программа) ответственными исполнителями мероприятий по оснащению постов инструментально-

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

го досмотра при входах на станциях метрополитена г. Москвы (портативными обнаружителями паров взрывчатых веществ, переносными комплексами обнаружения взрывчатых веществ на основе быстрых меченых нейтронов, ручными металлообнаружителями, переносными рентгенотелевизионными комплексами со шкафами-контейнерами для размещения переносного оборудования, а также инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности, перечень и технические характеристики которых согласованы с ФСБ России) определены ГУП «Московский метрополитен», Росжелдор, ФСБ России, МВД России, МЧС России. Всего Программой предусмотрено выделение из федерального бюджета на Московский метрополитен 7455, 9 млн руб., в том числе: • 2010 г. – 1872,1 млн руб.; • 2012 г. – 2190,5 млн руб.; • 2013 г. – 3393,3 млн руб. В соответствии с Комплексной программой выполнены следующие мероприятия по оснащению станций ГУП «Московский метрополитен» специальными техническими средствами:

| public transport • subways • переносными комплексами обнаружения взрывчатых веществ на основе быстрых меченых нейтронов в количестве 18 шт. (144 млн руб.); • ручными металлообнаружителями в количестве 560 шт. (2 млн руб.). Все приобретенное оборудование установлено на станциях метрополитена на основании комиссионного обследования с участием представителей Центра специализированной техники ФСБ Рос-

тен планирует в рамках предусмотренных Комплексной программой средств проведение следующих мероприятий: 1. Оснащение системой видеонаблюдения всех вагонов метрополитена на всех линиях. Проекты по трем линиям разработаны, согласования Главгосэкспертизы имеются. В текущем году предусмотрена корректировка проектов в соответствии с рекомендациями ФСБ России и дополнение системой интеллектуального видео-

Все приобретенное оборудование установлено на станциях метрополитена на основании комиссионного обследования с участием представителей Центра специализированной техники ФСБ России, УВД на Московском метрополитене и причастных служб метрополитена. сии, УВД на Московском метрополитене и причастных служб метрополитена. 27 августа 2012 года состоялся конкурс по приобретению портативных обнаружителей паров взрывчатых веществ (18 шт. на сумму 12,8 млн руб.) и переносных рентгенотелевизионных комплексов со шкафами-контейнерами для размещения переносного оборудования (18 шт. на сумму 27 млн руб.). Ввод в эксплуатацию – декабрь 2012 г. Ранее закупка по данному оборудованию не состоялась по причине отсутствия участников на закупку, трижды объявленную в 2011 г. Финансовые средства федерального бюджета и сроки исполнения мероприятий Комплексной программы в настоящее время реализованы не полностью. Выделенные на 2011 г. 1686,3 млн руб. будут использованы на приобретение технического оборудования обеспечения транспортной безопасности в соответствии с требованиями Федерального закона «О транспортной безопасности» только после проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспортных средств (ТС), разработки и утверждения планов обеспечения транспортной безопасности ОТИ и ТС, что позволит обеспечить проведение эффективных мероприятий с учетом специфики местных условий и определить необходимые затраты средств федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации, а также средств внебюджетных источников. В дальнейшем развитии обеспечения транспортной безопасности Метрополи-

наблюдения. Реализация – в 2013–2014 гг. Стоимость работ – 4,5 млрд руб. 2. Создание централизованного доступа к видеоархивам с увеличением срока хранения архивной видеоинформации до 30 суток. В текущем году – разработка проектов. Реализация мероприятий – в 2013–2014 гг. Стоимость работ – 780 млн руб. 3. Оборудование системой контроля и управления доступом входов в блоки служебных помещений, имеющих проходы в тоннели на объектах метрополитена. Проект разработан, согласование Главгосэкспертизы имеется. В текущем году требуется корректировка проекта и разработка рабочей документации. Реализация мероприятий – в 2012–2014 гг. Стоимость работ – 780 млн руб. 4. Модернизация единой радиоинформационной сети метрополитена для обеспечения возможности работы с радиостанциями всех работников метрополитена и сотрудников полиции, что позволит существенно улучшить взаимодействие и принятие оперативных решений при ЧС. В текущем году – разработка проектов. Реализация мероприятий – в 2013–2014 гг. Стоимость работ – 200 млн руб. Указанные работы были предусмотрены к реализации за счет бюджета г. Москвы в рамках выполнения мероприятий Комплексной городской целевой программы профилактики правонарушений, борьбы с преступностью и обеспечения безопасности граждан в городе Москве на 2011–2015 годы, утвержденной постановлением Правительства Москвы от 5 октя-

бря 2010 г. № 882-ПП. Однако финансирование данных работ не производилось. 5. Модернизация существующей системы видеонаблюдения на станциях с внедрением системы интеллектуального видеонаблюдения, увеличением количества телекамер для минимизации «слепых» зон. В текущем году разработка проектов. Реализация мероприятий – в 2013–2014 гг. Стоимость работ – 200 млн руб. 6. Строительство ситуационного центра Службы безопасности, предназначенного для координации и контроля за обстановкой на объектах метрополитена. В текущем году – разработка проекта (стоимость работ – 7,1 млн руб.). Реализация мероприятий в 2013 г. оценивается в 122 млн руб. 7. Оснащение метрополитена системами подавления сигналов мобильных телефонов и интернета. Реализация – 2013– 2014 гг. Стоимость работ – 500 млн руб. 8. Применение современных систем психоэмоционального телемониторинга. Реализация мероприятий – в 2013 г. Стоимость работ – 100 млн руб. Общая сумма средств на мероприятия по обеспечению транспортной безопасности составляет 7,189 млрд руб. Вместе с тем проведение данных мероприятий и закупка необходимого оборудования возможны только после согласования и утверждения в ФСБ России. По состоянию на 17 сентября 2012 г. из Федерального агентства железнодорожного транспорта в Московский метрополитен поступили уведомления о присвоении категории 488 объектам транспортной инфраструктуры метрополитена, а именно: • 18 января 2012 г. – 452 уведомления; • 29 мая 2012 г. – 13 уведомлений; • 5 июля 2012 г. – 23 уведомления. • 17 февраля 2012 г. Федеральной службой по тарифам были утверждены тарифы на оказание услуг по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры Московского метрополитена.

Справочно Указанное постановление признано утратившим силу в соответствии с постановлением Правительства Москвы от 6 декабря 2011 г. № 583-ПП. Постановлением Правительства Москвы от 23 сентября 2011 г. № 443-ПП утверждена программа «Безопасный город» на 2012–2016 гг., в которой вышеуказанные работы не имеют ресурсного обеспечения.

№ 4 (31), 2012 | transport security & technologies

121

общественный транспорт • метрополитены | В настоящее время из 488 категорированных объектов обследование проведено на 465. На утверждение результатов оценки уязвимости сдано в Росжелдор 157 материалов, 19 актов по оценки уязвимости утверждены. Для 23 ОТИ проведен конкурс. Объявлен победитель. После утверждения результатов оценки уязвимости в трехмесячный срок планы

• раннего обнаружения пожара в служебно-технических помещениях с оборудованием, имеющим высокую степень пожарной опасности; • зонного оповещения пассажиров на станции, позволяющей обеспечить управление пассажиропотоками в критических ситуациях; • контроля и управления доступом в служебные помещения станций, исключающей несанкционированный проход;

По состоянию на 17 сентября 2012 г. из Федерального агентства железнодорожного транспорта в Московский метрополитен поступили уведомления о присвоении категории 488 объектам транспортной инфраструктуры метрополитена

122

обеспечения транспортной безопасности ОТИ будут подготовлены и направлены на утверждение в Росжелдор . После утверждения планов транспортной безопасности в течение года (приказ Минтранса России № 130) они будут реализованы в полном объеме. В целях реализации Комплексной программы по рекомендации 11-го Центра ФСБ России за счет средств метрополитена проведена работа по установке пилотной зоны инструментального досмотра пассажиров и багажа. В состав пилотной зоны входит следующее оборудование: • ручной металлообнаружитель «Поиск 4М»; • рамка стационарного металлообнаружителя «Поиск-3 ММ»; • стационарная сканирующая рентгеновская установка для досмотра человека Homo Sсan; • стационарная рентгеновская установка конвейерного типа для досмотра багажа «Инспектор 60/70Z»; • дрейфспектрометрический детектор с лазерной ионизацией пробы «Шельф ПКЛ»; • переносная нейтронная аппаратура «Шелеспер»; • рентгенотелевизионная установка «Шелест»; • аппаратура радиационного контроля АКРК-01М; Согласно распоряжению Правительства Москвы от 2 июля 2010 г. № 1357-РП на данной станции установлены дополнительные подсистемы: • видеонаблюдения с аппаратнопрограммным комплексом «Идентификация личности»;

• информирования населения с помощью терминальных комплексов. За период опытной эксплуатации досмотрового оборудования, с 16 марта 2011 г. по 31 августа 2012 г., досмотрено 112 198 пассажиров, 95 124 ед. багажа. Пассажиропоток по станции «Охотный Ряд» составил 19 234 155 человек. Досмотрено в процентном отношении около 1% пассажиров от общего пассажиропотока. Во исполнение Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», приказа министра транспорта Российской Федерации от 29 апреля 2011 г. № 130 «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности

Службы безопасности метрополитена. Сейчас решаются вопросы их обучения в соответствующих учебных центрах и получения необходимых сертификатов и лицензий. В настоящее время ведется изучение отечественных разработок и опыта зарубежных транспортных операторов по внедрению интеллектуальных систем, позволяющих обеспечить требуемые уровни безопасности. На Сокольнической линии (на станциях «Комсомольская», «Чистые Пруды», «Красные Ворота», «Юго-Западная», «Проспект Вернадского», «Университет», «Спортивная», «Фрунзенская», «Парк Культуры», «Сокольники», «Преображенская площадь» и «Черкизовская») и на станции «Комсомольская» Кольцевой линии проводятся опытные испытания систем интеллектуального видеонаблюдения. В пилотном проекте принимают участие пять организаций, установившие за свой счет необходимые технические системы. Результаты их испытаний по согласованию с Центром специальной техники ФСБ России позволят определить их дальнейшее применение. Кроме того, продолжает развиваться и кинологическая служба УВД на метрополитене. В целях исполнения распоряжения Правительства Москвы от 21 марта 2001 г. № 198-РП «О развитии кинологической службы Управления милиции на Московском метрополитене ГУВД по г. Москве» для УВД (по адресу: проезд Дубовой рощи, владение 1), построено дополнительно 150 вольеров. Также предусматривалось строительство еще одного Центра кинологической службы на 250 вольеров (по адресу: Проектируемый проезд, 7 (Солнцево, ЗАО)). Однако до настоящего времени работы по строительству данного центра не ведутся. Открытие второго кинологиче-

Для работы на мобильном досмотровом оборудовании подобраны работники Службы безопасности метрополитена. Сейчас решаются вопросы их обучения в соответствующих учебных центрах. для различных категорий объектов метрополитена» в структуре Московского метрополитена создана Служба безопасности (приказ по метрополитену от 29 мая 2012 г. № 1257). Сотрудники Службы безопасности обеспечивают мероприятия по усилению транспортной безопасности на станциях метрополитена, приближенных к железнодорожным вокзалам и станциям и с наиболее интенсивным пассажиропотоком. Для работы на мобильном досмотровом оборудовании подобраны работники

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

ского центра позволило бы УВД на метрополитене задействовать дополнительные силы кинологов со служебными собаками на станциях и в электропоездах метрополитена для профилактического воздействия и обеспечения правопорядка. Выполнение всего комплекса мероприятий в полном объеме позволит обеспечить защиту объектов Московского метрополитена от актов незаконного вмешательства, в том числе террористического характера. ТБ&Т

| public transport â&#x20AC;˘ subways

123 â&#x201E;&#x2013; 4 (31), 2012 | transport security & technologies

общественный транспорт • метрополитены |

Реализации мероприятий по созданию системы «Маскированная оперативная радиосвязи для нарядов полиции, обеспечивающих безопасность Казанского метрополитена» В рамках реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте МВД России разворачивает систему маскированной оперативной радиосвязи и доступа в базы данных стандарта APCO-25 для нарядов полиции, обеспечивающих безопасность Казанского метрополитена.

Activities for establishing of the “Masked operational radio for police forces, ensuring Kazan metro security” As part of the Comprehensive Program to ensure public security in the transport system of the Russian Interior Ministry deploys masked operative radio and access database standard APCO -25 for police force to ensure Kazan metro security.

Р. Х. Шакиров, начальник Центра информационных технологий, связи и защиты информации МВД по Республике Татарстан, полковник внутренней службы R.H. Shakirov, Head, TsITSiZI the RT, Colonel of Internal Service

124

истема маскированной оперативной радиосвязи и доступа в базы данных стандарта APCO-25 (далее – система) включает центральную базовую станцию (радиосайт), 6 периферийных ретрансляторов (по количеству станций метрополитена, за исключением станции, где установлен радиосайт), автоматизированное рабочее место оператора, а также 2 стационарные, 6 мобильных и 50 носимых радиостанций. Создание системы проходило под личным контролем руководства Министерства внутренних дел по Республике Татарстан. В целях оперативной приемки поставляемого оборудования и контроля за качеством выполнения монтажных и пусконаладочных работ была создана комиссия. О ходе работ еженедельно докладывалось в адрес Департамента информационных технологий, связи и защиты информации МВД России. В процессе получения оборудования и проведения монтажных работ со стороны руководства Муниципального унитарного предприятия (далее – МУП) «Метроэлектротранс», в чьем ведении находится Казанский метрополитен, сотрудникам министерства и Управления МВД России по г. Казани оказывалась вся необходимая помощь. На территории

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

электродепо заранее было подготовлено помещение закрытого типа, с круглосуточной охраной, видеонаблюдением и подъездными путями для создания условий разгрузки и хранения поставляемого оборудования. Разворачиваемая система обеспечивает: • радиосвязь между дежурным по отделу внутренних дел и нарядами полиции, несущими службу на территории

| public transport • subways станций метро, в вестибюлях и подземных переходах, обслуживаемых данным отделом; • радиосвязь между дежурным по отделу внутренних дел и нарядами полиции, находящимися в тоннелях и вагонах электропоезда; • организацию взаимодействия с аналоговыми и цифровыми (стандарта APCO-25) радиосетями Управления МВД России по г. Казани; • оперативный мониторинг абонентских радиосредств с отражением результатов на мониторе дежурного по отделу внутренних дел (отображение сведений об абонентах, выходящих на связь в реальном масштабе времени, дистанционное блокирование (разблокирование) абонентской радиостанции). Уже сегодня система радиосвязи отдела полиции на метрополитене включена в систему цифровой транкинговой связи стандарта APCO-25 МВД по Республике Татарстан в качестве дополнительного 10 радиосайта. Интеграция позволила создать единую систему цифровой радиосвязи с

единой нумерацией и без ограничений использовать цифровые радиостанции стандарта APCO-25 на улицах города и в

Интеграция позволила создать единую систему цифровой радиосвязи с единой нумерацией и без ограничений использовать цифровые радиостанции стандарта APCO-25 на улицах города и в подземных сооружениях Казанского метрополитена.

подземных сооружениях Казанского метрополитена. Успешное выполнение поставленной перед Министерством внутренних дел по Республике Татарстан задачи говорит о профессионализме и слаженности действий специалистов Службы связи МВД по Республике Татарстан. Согласно Генеральному плану реконструкции транспортной инфраструктуры города Казани в 2013 г. будут введены в эксплуатацию три новых станции Казанского метрополитена. Для обеспечения нарядов полиции оперативной радиосвязью в пределах вновь вводимых в эксплуатацию сооружений в 2013 г. необходимо дополнительно установить оборудование системы радиосвязи на трех станциях метрополитена. ТБ&Т

125 № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

общественный транспорт • метрополитены |

Казанская полиция к Универсиаде–2013 радиосвязью обеспечена!

Н.Б. Скукина, руководитель департамента ведомственных и государственных проектов ООО «АСТРАКОМ»

голосов «За» (из 27 возможных!) членов исполнительного комитета Международной федерации студенческого спорта (FISU) при голосовании за право проведения летней Универсиады–2013 в мае 2008 г. открыли новую страницу в жизни Казани. XXVII Всемирная летняя Универсиада 2013 г. станет первой Универсиадой и вообще первым мультиспортивным мероприятием подобного масштаба в истории современной России. Неудивительно, что требования к обеспечению безопасности на объектах проведения спортивных и общественных мероприятий в городе, на транспорте, в республике в целом предъявляются самые жесткие. Полиция Республики Татарстан нуждалась в единой надежной современной и защищенной системе радиосвязи. В рамках подготовки к Универсиаде–2013 и реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте Министерством внутренних дел России было принято решение создать в 2012 г. единую ведомственную систему цифровой радиосвязи стандарта АРСО 25 на базе оборудования отечественного про-

126

АСТРАКОМ, ООО 191123, Санкт-Петербург, ул. Шпалерная, 24 Тел./факс: (812) 702-6130, 273-2913 E-mail: info@astracom.ru www.astracom.ru

изводства «Радон» для полиции Республики Татарстан. Активное участие в разработке и строительстве новой системы приняла компания «АСТРАКОМ», которая уже более 5 лет в рамках гособоронзаказа выполняет работы по организации таких систем. Учитывая общественную и спортивную значимость планируемого мероприятия, «АСТРАКОМ» в сжатые сроки провела весь комплекс работ в рамках государственного контракта «На поставку комплекса средств цифровой системы радиосвязи для реконструкции системы радиосвязи МВД по Республике Татарстан и оснащения Казанского ЛУВДТ УТ МВД России по ПФО», начиная от предпроектных исследований и заканчивая созданием системы радиосвязи и обучением сотрудников полиции. Особенность проекта в том, что он обеспечивает взаимодействие всех подразделений полиции при проведении массовых и общественных мероприятий: территориальных, ОВД на метрополитене, Казанского линейного управления внутренних дел. 10 декабря 2012 г. система была успешно введена в эксплуатацию. Новая система обеспечила устойчивую современную и защищенную цифровую радиосвязь стандарта АРСО 25 для всей территории г. Казани, наиболее значимых пригородов столицы, всех станций метрополитена и в аэропорту. Сотрудники полиции, несущие службу на улицах, в метро, на железной дороге и в аэропорту, получили более 700 комплектов новейших цифровых радиостанций «Радон», которые полностью соответствуют всем зарубежным стандартам и адаптированы к работе в наших климатических условиях. Система, созданная с помощью специалистов «АСТРАКОМ», включает 9 радиосайтов на территории Казани, диспетчерские места для управления системой и 1 радиосайт в метрополитене, что составляет часть инфраструктурного и каналообразующего оборудования. Уже сегодня система радиосвязи отдела полиции на метрополитене включена в систему цифровой транкинговой связи стандарта APCO 25 МВД по Республике Татарстан в качестве дополнительного 10 радиосайта. Такая интеграция позволила создать единую систему цифровой радиосвязи: с единой нумерацией, без ограничений использования радиостанции APCO 25 на улицах города, на объектах наземного транспорта и в метро. Новая транкинговая система обеспечивает:

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

• повышение оперативности и эффективности реагирования на чрезвычайные события и происшествия дежурной части, оперативных штабов, всех соответствующих служб и подразделений МВД по Республике Татарстан; • взаимодействие подразделений и служб МВД с другими силовыми ведомствами; • создание единой технической и технологической базы для поэтапного внедрения в деятельность служб и подразделений МВД по РТ цифровых средств радиосвязи. Функциональные возможности проектируемой системы очень широкие: индивидуальные вызовы внутри группы и с абонентами других групп, широковещательные и экстренные (аварийные) вызовы, имеющие максимальный приоритет, сканирование разговорных групп, дистанционное временное отключение и многое другое. Оборудование «Радон» проектируемой системы обеспечивает в том числе: • аппаратное шифрование канала связи; • регистрацию и идентификацию проходящих переговоров; • коммутацию радиоабонентов СЦТС по МВД РТ в существующие аналоговые радиосети; • запись переговоров между выбранными абонентами; • сопряжение радиоабонентов с ведомственной телефонной сетью через операторов ЦДУ и т.д. Учитывая исключительную значимость новой системы оперативной радиосвязи для обеспечения безопасности жителей и гостей Казани, все работы проходили под личным контролем руководства министерства внутренних дел по Республике Татарстан. Для оперативной приемки поставляемого оборудования и контролем за качеством работ была создана специальная комиссия. Успешное выполнение проекта было бы невозможным также без эффективного и скоординированного взаимодействия сотрудников министерства и Управления МВД России по г. Казани и Муниципального унитарного предприятия «Метроэлектротранс», в чьем ведении находится Казанский метрополитен. Согласно Генеральному плану реконструкции транспортной инфраструктуры Казани в 2013 г. будут введены 3 новые станции метрополитена. А это значит, что город живет и развивается, становится еще более комфортным, удобным и безопасным для жителей и гостей Казани. ТБ&Т

| public transport â&#x20AC;˘ subways

127 â&#x201E;&#x2013; 4 (31), 2012 | transport security & technologies

общественный транспорт • метрополитены |

Экономические аспекты обязательного страхования ответственности перевозчика на пассажирском автотранспорте. Позиция перевозчиков Экономические аспекты обязательного страхования связаны прежде всего с целым рядом обязательств, возникающих у перевозчика с момента вступления закона в силу, а также ответственностью за их невыполнение.

Economic aspects of compulsory liability insurance carrier in the passenger vechiles. Position of carriers Economic aspects of compulsory insurance are primarily associated with a number of obligations, arising since the law came into force, and liability for non-compliance.

движения и, по имеющейся статистике, в более чем 70% случаях виновность в ДТП лежит не на предприятии пассажирского автотранспорта, во внимание не принят. Соответственно, вся финансовая нагрузка по формированию у страховщиков достаточных средств на страхование возлагается на ПАТП, так же как, соответственно, на функционирование страхового бизнеса и на компенсацию возникающих у страхового сообщества страховых рисков. Компенсация расходов на страхование возможна путем поС.В. Москвичев, заместитель руководителя Группы компаний «Автолайн»

Вся финансовая нагрузка по выплатам пострадавшим, содержанию страховщиков, исключению их финансовых рисков фактически возлагается на предприятия пассажирского автотранспорта.

S.V. Moskvichev, Deputy Head, Companies Group «Avtoline»

В 128

отличие от ФЗ РФ от 25.04.2002 № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», а также аналогичного законодательства европейских стран, бремя страхования пассажиров возложено исключительно на предприятия пассажирского автотранспорта. Факт того, что при равнозначной стоимости жизни пассажира любого вида транспорта в автотранспорте несоизмеримо выше вероятность виновности в событии других участников дорожного

повлияет на уровень безопасности пассажирских перевозок и их качество. При вступлении закона в силу существенные дополнительные расходы лягут и на бюджеты всех уровней в связи с необходимостью роста компенсаций перевозчикам как за перевозку льготных категорий, так и в связи с ростом убыточности перевозок по ряду социальных маршрутов. Также с целью сокращения затрат перевозчиков на страхование автотранспортным сообществом предлагалось ввести в законопроект механизм ком-

вышения тарифов, однако их повышение на величину инфляции и с целью компенсации страхования социально критично. Соответственно, большая часть расходов ляжет на бюджеты предприятий пассажирского автотранспорта. При этом, соответственно, решение многих вопросов развития, переоснащения предприятий, обновления подвижного состава придется отложить, что непосредственно

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

пенсации пострадавшим через общества взаимного страхования (ОВС), предусмотренные № 286-ФЗ от 29 ноября 2007 года «О взаимном страховании». Непосредственное участие предприятий пассажирского автотранспорта в формировании и контроле за расходованием средств этого фонда обеспечило бы функционирование более гибкого механизма его пополнения, что влечет стимулирование всех предпри-

| public transport • subways ятий, участвующих в ОВС, к повышению безопасности перевозок, что на данном этапе в законе фактически отсутствует. Данное предложение было принято рабочей группой профильного комитета ГД, однако затем отвергнуто. Значимым успехом явилось лишь введение в статью 11 части 12, предусматривающую: «12. Уполномоченные Правительством Российской Федерации федеральные органы исполнительной власти проводят ежегодный мониторинг значений страховых тарифов, применяемых при обязательном страховании, и их обоснованности, а также воздействия обязательного страхования на развитие субъектов предпринимательской деятельности в сфере транспорта. Результаты указанного мониторинга доводятся до сведения государственных органов и органов местного самоуправления, граждан через средства массовой информации, информационно-телекоммуникационную сеть Интернет. Для выполнения данной функции уполномоченные Правительством Российской Федерации федеральные органы исполнительной власти вправе запрашивать у иных федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, страховщиков и их объединений необходимую информацию». Соответственно, заложены предпосылки для справедливой корректировки установленных тарифов.

Страховщик не вправе отказаться от заключения договора, однако, учитывая вилку в тарифах, возможна конфликтная ситуация, которая может быть урегулирована заключением договора с другим страховщиком либо в судебном порядке (часть 4 ст. 445 ГК). Но это в будущем, в настоящее время складывается следующая ситуация: Закон вступает в силу с 1.01.2013. Штрафные санкции за его неисполнение – с 1.04.2013. В то же время в соответствии со ст. 5 с момента вступления закона в силу перевозчик несет ответственность перед пассажирами в соответствии с положениями закона. При этом с него могут быть взысканы необоснованно сбереженные средства по иску. Таким образом, до 1.01.12 должен быть заключен договор. Договор является обязательным для заключения и публичным. Регулирование осуществляется статьями 426, 445 ГК. Страховщик не вправе отказаться от заключения договора, однако, учитывая вилку в тарифах, возможна конфликтная ситуация, которая может быть урегулирована заключением договора с другим страховщиком либо в судебном порядке (часть 4 ст. 445 ГК). Основные условия договора изложены в законе. Основа для расчета страховых премий: 1. Страховой тариф (ставка страховой премии с единицы страховой суммы) определяется в договоре обязательно№ 4 (31), 2012 | transport security & technologies

129

общественный транспорт • метрополитены | го страхования по соглашению сторон с ограничениями, установленными настоящей статьей. 2. Страховой тариф по каждому из рисков, подлежащих страхованию по договору обязательного страхования, определяется в расчете на одного пассажира в зависимости от вида транспорта, вида перевозок и влияющих на степень риска факторов, в том числе от обеспечиваемо-

го перевозчиком уровня безопасности перевозок и технического состояния транспортных средств перевозчика. Оценка страхового риска осуществляется страховщиком при заключении договора обязательного страхования. 3. Предельные (минимальные и максимальные) значения страховых тарифов в зависимости от вида транспорта, вида перевозок и влияющих на степень риска

Величины новых страховых тарифов для одной выделенной группы перевозок автомобильным транспортом в городском сообщении не могут быть приемлемыми в связи с отсутствием практической возможности учесть реальные страховые риски большого числа конкретных предприятий пассажирского автотранспорта даже при применении предельных минимальных значений, что прямо предусмотрено частью 2 статьи 11 вышеназванного закона.

130 транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

факторов устанавливаются Правительством Российской Федерации. 4. Страховая премия по каждому из рисков, подлежащих страхованию по договору обязательного страхования, определяется как произведение количества пассажиров, страховой суммы по каждому риску, указанной в договоре обязательного страхования в соответствии с частью 2 статьи 8 настоящего Федерального закона, и соответствующего страхового тарифа, определенного в процентах от страховой суммы. К настоящему моменту ситуация следующая. Постановления Правительства РФ не приняты. В отношении тарифов это связано с категорическим несогласием с размерами тарифов страхового и транспортного сообществ. О чрезмерности этих тарифов и разорительности для бизнеса на встрече транспортного сообщества с Президентом РФ в Ново-Огарево представитель предприятия пассажирского автотранспорта проинформировал Президента (протокол от 21.11.2012 № Пр-3130). Со своей стороны, страховое сообщество информирует Правительство Российской Федерации о невозможности обеспечения устойчивых выплат пострадавшим в размере, предусмотренном законом, до 2 025 000 рублей, ввиду недостаточности средств страховщиков. Причиной такой разбалансированности возможностей и интересов является концепция принятого закона, предусматривающая участие

| public transport • subways необоснованно ограниченного круга организаций в обеспечении выплат ущерба пострадавшим. Вся финансовая нагрузка по выплатам пострадавшим, содержанию страховщиков, исключению их финансовых рисков фактически возлагается на предприятия пассажирского автотранспорта. Законодательством стран с длительным опытом регулирования рыночных отношений предусматриваются высокие и равные для всех пострадавших в ДТП страховые гарантии. Участие в обязательном страховании ответственности всех владельцев автотранспортных средств позволило, к примеру, в Федеративной Республике Германия получить в десятки раз меньшее соотношение между выплатами владельцами автобусов страховщикам и страховыми возмещениями пострадавшим, чем это планируется установить законодательством Российской Федерации. В ФРГ: страховые премии: 4000–8000 евро с автобуса в год. Выплаты пострадавшим – 8 млн евро. Соотношение – 0,0005–0,001. Предлагается в РФ: с автобуса в год – 30 000–180 000 рублей. Пострадавшим – до 2 млн. Соотношение: 0,015–0,09. Установление таких же соотношений в Российской Федерации, как и в ФРГ, позволило бы установить не разорительные для пассажирских предприятий страховые премии. Участие всех владельцев автотранспортных средств обеспечило бы сборы, достаточные для устойчивых выплат возмещений страховщиками. Также Президентом было дано поручение о повторном рассмотрении страховых тарифов. Однако при рассмотрении итоговых документов транспортное сооб-

ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН ОТ 14 ИЮНЯ 2012 ГОДА № 67-ФЗ «ОБ ОБЯЗАТЕЛЬНОМ СТРАХОВАНИИ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПЕРЕВОЗЧИКА ЗА ПРИЧИНЕНИЕ ВРЕДА ЖИЗНИ, ЗДОРОВЬЮ, ИМУЩЕСТВУ ПАССАЖИРОВ И О ПОРЯДКЕ ВОЗМЕЩЕНИЯ ТАКОГО ВРЕДА, ПРИЧИНЕННОГО ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ ПАССАЖИРОВ МЕТРОПОЛИТЕНОМ». Правительством Российской Федерации устанавливаются: 1. Предельные (минимальные и максимальные) значения страховых тарифов в зависимости от вида транспорта, вида перевозок и влияющих на степень риска факторов. 2. Порядок определения количества пассажиров для целей расчета страховой премии по договору обязательного страхования. 3. Перечень и порядок оформления документов для подачи на выплату страхового возмещения. 4. Порядок расчета суммы страхового возмещения и нормативов для ее определения, а также нормативы для определения суммы компенсации, выплачиваемой перевозчиком в счет возмещения вреда, причиненного пассажиру в период перевозки, исходя из характера и степени повреждения здоровья потерпевшего. 5. Проводит ежегодный мониторинг значений страховых тарифов, применяемых при обязательном страховании, и их обоснованности, а также воздействия обязательного страхования на развитие субъектов предпринимательской деятельности в сфере транспорта. Результаты мониторинга доводятся через средства массовой информации, информационно-телекоммуникационную сеть Интернет. Федеральным законом от 14 июня 2012 года № 78-ФЗ внесены изменения: – в пункт 1 статьи 20 Федерального закона от 10 декабря 1995 года № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»; – в пункт 2 статьи 936 части 2 Гражданского кодекса Российской Федерации; – в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях; – в Федеральный закон от 25 апреля 2002 года № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»; – в Федеральный закон от 8 ноября 2007 года № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта». Вступление в силу с 1 января 2013 года изменения в № 196-ФЗ и КоАП РФ – с 1 апреля 2013 года.

Президентом было дано поручение о повторном рассмотрении страховых тарифов. Однако при рассмотрении итоговых документов транспортное сообщество было проигнорировано, и на закрытых от него совещаниях были приняты определяющие решения, с которыми оно не согласно. щество было проигнорировано, и на закрытых от него совещаниях были приняты определяющие решения, с которыми оно не согласно. Очевидно, с целью сохранения сборов страховщиков при снижении страховых тарифов на регулярные перевозки в городском сообщении разделены на две группы: перевозки с остановками в

установленных местах и перевозки, выполняемые в основном предприятиями с частной формой собственности (и те и другие предусмотрены «Уставом АТ…» (№ 259-ФЗ) – перевозки с остановками в местах, не запрещенных ПДД, которые не являются самостоятельным видом, с сохранением прежних неоправданно высоких тарифов. Учитывая отсут-

ствие какой-либо отдельной статистики по таким перевозкам, мотивация такого решения представляется крайне сомнительной. Также величины новых страховых тарифов для одной выделенной группы перевозок автомобильным транспортом в городском сообщении не могут быть приемлемыми в связи с отсутствием практической возможности учесть реальные страховые риски большого числа конкретных предприятий пассажирского автотранспорта даже при применении предельных минимальных значений, что прямо предусмотрено частью 2 статьи 11 вышеназванного закона. Остались без изменений предельные значения страховых тарифов для перевозок в пригородном сообщении. Соответственно, большое число конкретных предприятий не только принуждается к необоснованным финансовым отчислениям страховщикам, но и лишается в этой части мотивации по повышению уровня безопасности перевозок, что недопустимо. ТБ&Т № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

131

морской и речной транспорт |

МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ О введении отдельных положений Федерального закона Российской Федерации от 9 февраля 2007 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» и Международного кодекса «Охрана судов и транспортных средств» в образовательные программы при реализации направлений подготовки 280700.62 «Техносферная безопасность» Система организации вахтенной службы на судах Министерства морского флота СССР была прообразом караульной службы, принятой на кораблях Военно-морского флота и Советской Армии. Устав службы на судах регламентировал основные обязанности членов экипажей [1]. Особая роль отводилась контролю доступа посторонними лицами.

About implementation of certain provisions of the Federal Law of the Russian Federation dated February 9, 2007 # 16-FZ “About transport security” and the International Code “Protection of vessels and vehicles” in educational programs in the implementation of training areas 280700.62 “Technosphere Safety” Organization system of watchkeeping on ships of the Ministry of the Navy of the USSR was a type of guard duty, adopted by the ships of the Navy and the Soviet Army. Service charter on vessels regulated basic responsibilities of crew members. Specific role for controlling access by unauthorized persons. С.В. Марков, директор Центра тренировки спасательных компетенций Института комплексной безопасности Северного (Арктического) федерального университета имени М.В. Ломоносова, к.т.н. S.V. Markov, Director, Rescue training center of the Institute of integrated security under (Arctic) Federal University named after M.V. Lomonosov, Ph.D.

С 132

татья 416 Устава службы на судах предписывала запрет на пребывание на судне посторонних лиц. Круг этих лиц был системно ограничен. Допуск близких родственников членов экипажа осуществлялся с разрешения вахтенного помощника капитана по дополнительной судовой роли. Отдельно был определен допуск на ходовой мостик, на котором могли находиться

только лица, выполняющие служебные обязанности. Допуск посторонних без разрешения капитана или старшего помощника капитана запрещался. Помимо установления четко определенного круга обязанностей капитана и его помощников Уставом определены обязанности вахтенного матроса. При этом особо выделялись обязанности вахтенного матроса у трапа. Так, абзац второй статьи 426 Устава предписывал, что вахтенный матрос при несении вахты у трапа осуществляет контроль над посещением судна, неотлучно находясь у трапа и не допуская на судно посторонних лиц без разрешения вахтенного помощника капитана. Организация вахтенной службы на судах Минморфлота СССР значительно отличалась от системы, принятой на мировом флоте, на котором вахта у трапа носила формальный характер. На это сразу обратили внимание наши соотечественники – моряки, ушедшие в начале

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

1990-х годов работать к иностранным судовладельцам. Советская система контроля доступа к портовым терминалам была также четко регламентирована. Помимо ограждения двухметровым забором существовала система контрольно-пропускных пунктов и ведомственной охраны объектов. К этому необходимо добавить постоянный надзор над пропускным режимом со стороны пограничных войск КГБ СССР. Многие зарубежные порты не имели такой системы. Во многих причалы располагаются в населенных пунктах, не имеют ограждения и выполняют по большей части функцию городской набережной, иногда используемой для грузовых операций. Все изменилось после 11 сентября 2001 года. Принятые в декабре 2002 года Международной морской организацией (ИМО) новая глава Х1-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и Международ-

| maritime and river transport ный кодекс по охране судов и портовых средств (МК ОСПС) установили унифицированные международные стандарты безопасности, обязательные для всех участников международных морских перевозок грузов и пассажиров. Через десять лет после принятия этих документов можно отметить, что Россия свои обязательства перед международным морским сообществом в этой сфере выполнила полностью [2]. Переход на работу в новых для мировой судоходной индустрии условиях был для российской системы во многом безболезненным. Пришлось просто реанимировать старую советскую систему, облачив ее в новые информатизационные условия. В настоящее время полностью сформирована нормативная база в сфере обеспечения транспортной безопасности водного транспорта, организован и осуществляется процесс обучения специалистов в области охраны. В подготовку специалистов вовлечено 15 учебных заведений. По разным данным, подготов-

Рис. 1. Отчетные данные по приему в АМИ им. В.И. Воронина

Следует отметить, что требования международной конвенции по подготовке и дипломированию для несения вахты (ПДНВ-78) устанавливают значительные сроки прохождения практики для всех плавательных специальностей [3]. Учитывая современные условия на мировом транспортном флоте (сокращенные экипажи, отсутствие свободных жилых помещений), уже на вторую плавательную практику большинство курсантов морских учебных заведений идут работать на

Переход на работу в новых для мировой судоходной индустрии условиях был для российской системы во многом безболезненным. Пришлось просто реанимировать старую советскую систему, облачив ее в новые информатизационные условия.

лено свыше 9 тыс. человек. Необходимо обозначить, что в большинстве своем это уже осуществляющие свою профессиональную деятельность дипломированные моряки или офицеры охраны портовых терминалов и судоходных компаний.

штатные должности. После первого года профессионального обучения курсант должен обладать компетенциями для выполнения обязанностей, установленных для базовой рабочей специальности. Особые требования МК ОСПС выставляет

к подготовке курсантов-судоводителей. Будущие офицеры охраны судна в большинстве при практической подготовке уже со второй плавпрактики занимают штатные должности матросов. Насколько они обладают компетенциями для несения вахты у трапа? Целесообразно вспомнить историю учебных заведений Минморфлота СССР. Все мореходные училища, реализующие программы высшего и среднего профессионального образования, до 1991 года были учебными заведениями закрытого типа, имели военную кафедру со штатными кадрами из числа военнослужащих. После ликвидации военно-морской подготовки система была разрушена и пришла в упадок. Особенно тяжелый период был с 1995 по 2000 годы. Сократилось количество абитуриентов и контингент курсантов. Но постепенно, приспосабливаясь к современным условиям, система обретает новую жизнь. Во многом благодаря значительному сокращению учебных заведений силовых ведомств и развитию кадетского движения морские учебные заведения получили дополнительных абитуриентов. Также на результат повлияло снижение количества бюджетных мест. Следует привести опыт Архангельского мореходного училища имени капитана В.И. Воронина (в настоящее время Арктический морской институт имени В.И. Воронина). На рис. 1 приведены контрольные цифры приема, количества поданных заявлений. В учебном заведении вновь введено обязательное ношение форменной одежды установленного образца курсантами и преподавателями, в рамках регионального компонента образовательного стандарта проводятся занятия строевой подготовкой и реализуется предмет военно-морская подготовка экипажей морских судов. Это положительно сказалось на имидже учебного заведения и привело к увеличению количества абитуриентов, выросли средние баллы документа о среднем образовании. Реализуемая Правительством Архангельской области программа организации кадетских классов в общеобразовательных школах и создание Архангельского № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

133

морской и речной транспорт | областного морского кадетского корпуса также привели к положительному эффекту. Целесообразно привести данные психологического тестирования, выполненного по методике Г. Айзенка [4], которое охватывало 240–250 курсантов, что составляет около 50% от общего контингента обучающихся. На рис. 2 приведена динамика числа ответов курсантов первого и второго курсов разных потоков на вопрос «Нравится ли Вам выбранная профессия?». По линиям тренда отчетливо видна тенденция сокращения количества ответов «не знаю», что косвенно свидетельствует о росте мотивации обучающихся. Значительное количество ответов «нет» в большей степени относится к тематике психологии подростка. Приведенные данные позволили руководству АМИ им. В.И. Воронина начиная с 2012 года принять решение о прекращении договора на охрану объекта транспортной инфраструктуры Архангельским подразделением ФГУП «Управление ведомственной охраны Минтранса России». Охрана была организована силами внутренней дежурной службы и усилением наряда из числа курсантов с назначением на должности помощников дежурного курсантов старших курсов. Учитывая то, что территория учреждения огорожена забором, обеспечена системой видеонаблюдения, а на посту дежурного была установлена «тревожная кнопка», включенная в систему вневедомственной охраны МВД России, объект может быть оценен как учебный полигон для отработки профессиональных навыков на соответствие требованиям МК ОСПС. Принятое решение получило дополнительную педагогическую окраску. После того как на мотивированного курсанта были возложены дополнительные права и обязанности, у него появилась возможность личностного самовыражения, реализации «Я-концепции». Приведенный опыт может быть полезен другим образовательным учреж-

134

дениям. Руководством Северного (Арктического) федерального университета прорабатывается вопрос о поэтапном вводе ношения корпоративной формы одежды, создания системы студенческого самоуправления, направленной на охрану учебных городков и объектов социального назначения. В качестве пилотного проекта рассматривается учебный городок Института комплексной безопасности. Основным направлением подготовки данного института является направление «Техносферная безопасность», что подразумевает дальнейшее трудоустройство выпускников в структурных подразделениях МЧС России, а также региональных и негосударственных структурах с аналогичными полномочиями. Данное направление имеет свои исторические корни. Во многих вопросах МЧС России является правопреемником Министерства внутренних дел СССР, а затем России. Организация службы в пожарных частях МВД России регламентировалась и осуществлялась в строгом соответствии с Уставом службы пожарной охраны [5]. Система не только не дала сбой, но и вышла на более высокий уровень в связи с наделением МЧС России полномочиями в сфере пожарной безопасности [6]. Помимо этого на МЧС был возложен целый ряд полномочий, связанных с гражданской защитой в чрезвычайных условиях, и многое-многое другое. В настоящее время организация службы в пожарноспасательных частях также жестко регламентируется соответствующим приказом, независимо от ведомственной принадлежности пожарных формирований [7]. Этим документом определены понятия гарнизонной и караульной службы, полномочия и обязанности должностных лиц. Нет необходимости приводить отдельные положения, но во многом они даже шире, чем полномочия и обязанности вахтенной службы на судах морского флота. Таким образом, студенческий городок Института комплексной безопасности идеально подходит не только для отработки навыков при реализации образовательных программ, связанных с МК

Рис. 2. Данные психологического тестирования курсантов АМИ им. В.И. Воронина в части ответа на вопрос «Нравится ли Вам выбранная профессия?» транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

ОСПС, но и с нормативными актами МЧС России, а также требованиями Федерального закона «О транспортной безопасности» [8]. На основании этих направлений сформирована стратегия развития Института комплексной безопасности. Используемые источники 1. Приказ Минморфлота СССР от 09.01.1976 «Об утверждении Устава службы на судах Министерства морского флота Союза ССР» // Сборник нормативных актов о транспорте. В трех частях. Часть II. – М.: Юридическая литература, 1985 (Устав). 2. Постановление Правительства Российской Федерации от 3 ноября 2007 года № 746 «О реализации положений главы XI-2 международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и международного кодекса по охране судов и портовых средств» // Собрание законодательства РФ, 12.11.2007, N 46, ст. 5585. 3. Постановление Правительства Российской Федерации от 17 октября 2009 года № 832 «О реализации положений международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года» // Собрание законодательства РФ, 26.10.2009, N 43, ст. 5081. 4. Собчик Л.Н. Интеллектуальные тесты Айзенка-Горбова // Практическое пособие / Изд-во «Боргес». М. 2009. с. 76. 5. Приказ Министерства внутренних дел Российской Федерации от 5 июля 1995 года № 257 «Об утверждении нормативных правовых актов в области организации деятельности государственной противопожарной службы» // «Российские вести», № 169, 07.09.1995. 6. Указ Президента Российской Федерации от 9 ноября 2001 года № 1309 «О совершенствовании государственного управления в области пожарной безопасности» // Собрание законодательства РФ, 12.11.2001, N 46, ст. 4348, «Российская газета», N 223, 14.11.2001. 7. Приказ Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий от 5 апреля 2011 года № 167 «Об утверждении порядка организации службы в подразделениях пожарной охраны» // «Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти», № 28, 11.07.2011. 8. Федеральный закон Российской Федерации от 9 февраля 2007 года № 16ФЗ «О транспортной безопасности» // Собрание законодательства РФ, 12.02.2007, № 7, ст. 837, «Российская газета», № 31, 14.02.2007, «Парламентская газета», № 25, 16.02.2007. ТБ&Т

| maritime and river transport

Пути совершенствования стандарта проверки обеспечения безопасности на транспорте 7 декабря 2012 года в Москве в рамках Транспортной недели – 2012 прошла международная конференция «Совершенствование государственного надзора за безопасностью на транспорте и обеспечением транспортной безопасности». Представляем вашему вниманию доклад представителя Совета Международной морской организации об опыте применения добровольного аудита транспортной безопасности государствами-участниками ИМО.

Хемминг Хиндборг, менеджер по качеству, Служба морской безопасности Дании, декабрь 2012 года

июне 2002 года Совет Международной морской организацией (ИМО) рассмотрел и одобрил предложение 19 государств-участников о развитии Типового плана аудита, что делает возможным принятие проекта Универсальной программы ИКАО по контролю за обеспечением авиационной безопасности. В 2005 году ИМО были приняты структура и процедура добровольного аудита наряду с Кодексом для имплементации обязательных инструментов организации. Целью Кодекса для имплементации обязательных инструментов ИМО является укрепление глобальной безопасности на море и защиты морской среды. Цель аудита ИМО – определить, в какой степени государства-члены исполняют и обеспечивают соблюдение применимых документов ИМО, в том числе конвенций. План добровольного аудита государств-участников ИМО предназначен для обеспечения проверяемым государствам-членам всесторонней и объектив-

ной оценки того, насколько эффективно оно (государство) управляет и исполняет эти обязательные требования ИМО. Государства-члены будут получать ценную обратную связь, предназначенную для оказания им помощи в улучшении их собственного потенциала, применять нормы ИМО на практике. Практические результаты и уроки, извлеченные из аудита, будут представлены всем государствам-членам, что станет крайне эффективным. Мы уверены, что положительный эффект от проводимого аудита очевиден. В декабре 2008 года между Россией и Международной морской организацией (ИМО) был подписан Меморандум о сотрудничестве, касающийся участия в

диторская группа посетила и проверила ответственные секторы, в том числе деятельность в портах средств навигационного оборудования, поиска и спасения, реагирования на морское загрязнение, охраны морских живых ресурсов и т.д. В аудите ИМО принимали участие министерства и ведомства, курирующие вопросы безопасности, в том числе Министерство транспорта России, Министерство природных ресурсов и экологии России и Министерство обороны России. С 2005 года План аудита ИМО добровольно исполняли 67 государств-членов. С 2005 по 2011 год 191 человек был назначен 54 государствами-участниками в качестве аудиторов, из которых 160 являются активными. К концу 2012 года были

В декабре 2008 года между Россией и Международной морской организацией (ИМО) был подписан Меморандум о сотрудничестве, касающийся участия в Плане добровольного аудита государствучастников. Также была назначена группа аудиторов ИМО, и график аудита для Российской Федерации был подтвержден в 2009 году. Плане добровольного аудита государствучастников. Также была назначена группа аудиторов ИМО, и график аудита для Российской Федерации был подтвержден в 2009 году. Стоит сказать, что добровольный аудит ИМО в Российской Федерации был проведен командой аудиторов (руководитель Хемминг Хиндборг; команда в составе трех ревизоров) в период с 26 сентября по 7 октября 2009 года. Ау-

проведены проверки в общей сложности у 61 государств-членов. Государствачлены ИМО дали согласие на переход к системе обязательного аудита в 2015 году, в связи с чем организацией был разработан и утвержден проект Кодекса ИМО по реализации требований (Кодекс III), а также будущие базы и процедуры, включая график обязательного аудита в 2015 году. ТБ&Т № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

135

морской и речной транспорт |

Страхование как средство системы безопасности в области морского и внутреннего водного транспорта За последние годы по инициативе Минтранса России и при его участии принят целый ряд знаковых законов в этой сфере. В июле 2011 года вступили в силу поправки в Кодекс торгового мореплавания, которые привели в соответствие с международными нормами основной российский закон в области мореплавания, в том числе в части страхования гражданской ответственности.

Insurance as a means of security in maritime and inland waterway transport Over the past few years on Ministry of Transport of Russia’s initiative and with it participation a number of significant laws in this area was adopted. In July 2011, amendments to the Code of Trade Navigation, which led to the international norms of basic Russian law on shipping, including insurance of the Liability

народных морских конвенций регулирование классификационной деятельности, устранены излишние административные процедуры при регистрации судов под государственным флагом Российской Федерации и др.

В Кодекс внутреннего водного транспорта внесены поправки, позволяющие осуществлять плавание по внутренним водным путям России судам под иностранными флагами.

В.В. Клюев, заместитель директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации V.V. Klyuev, Deputy Director of Public policy For Maritime and River Transport Department, Ministry of Transport of the Russian Federation

В 136

новой редакции Кодекса торгового мореплавания в полной мере учтены требования международных конвенций о гражданской ответственности за загрязнение окружающей среды нефтью, перевозимой в качестве груза и в качестве бункерного топлива, приведено в соответствие с требованиями между-

в Европе, в которой внутренние водные пути до настоящего времени были закрыты для международных туристических судов. Изменения, принятые в Кодекс внутреннего водного транспорта, не только откроют водные пути России для между-

В Кодекс внутреннего водного транспорта внесены поправки, позволяющие осуществлять плавание по внутренним водным путям России судам под иностранными флагами. Согласно новым правилам, по внутренним водным путям теперь разрешается плавание иностранных спортивных, прогулочных и туристических судов вместимостью не более 18 человек. Это решение приобретает особую актуальность в преддверии зимних Олимпийских игр в Сочи, проведения саммита АТЭС во Владивостоке и летней Универсиады в Казани. Ведь Россия, как известно, практически единственная страна

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

народных туристических судов, но и будут способствовать наполнению бюджетов различных уровней, развитию смежных с туризмом отраслей экономики, созданию новых рабочих мест. Одним из наиболее важных достижений является принятие закона о поддержке российского судоходства и судостроения. Этот закон, внося поправки в Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта, Налоговый кодекс и в ряд других законов, устанавливает экономический режим для судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в Российском международном рее-

| maritime and river transport стре судов, соизмеримый с соответствующими режимами наиболее привлекательных в этом смысле флагов (Панама, Либерия, Кипр и др.). При этом российский флаг не становится флагом открытой регистрации, или так называемым удобным флагом, поскольку законом предусмотрено требование о том, что судовладелец должен быть резидентом Российской Федерации. Наибольшие льготы в соответствии с новым законом получат те суда, которые построены на российских верфях и зарегистрированы под российским флагом. В октябре 2011 года Правительство Российской Федерации внесло в Государственную думу разработанный Министерством транспорта законопроект, который включает предложения по внесению изменений во многие законодательные акты Российской Федерации, в том числе в Кодекс внутреннего водного транспорта. Среди прочего законопроект предполагает внесение радикальных изменений в статью 121 КВВТ, которая будет устанавливать гражданскую ответственность судовладельцев за вред, причиненный третьим лицам загрязнением нефтью и нефтепродуктами, за вред, причиненный инфраструктуре, а также за вред, вызванный удалением затонувшего судна или его имущества. В законопроекте нет слов «обязательное страхование», но механизм, который предполагается здесь, де-факто будет устанавливать, что каждое судно для осуществления деятельности по перевозке груза, пассажиров и буксировки должно будет иметь страховой полис, иначе пла-

вание по внутренним водным путям будет невозможно. Наши исследования показали, что крупными судовладельцами речного транспорта предлагаемые законопроектом к страхованию риски уже застрахованы и на суммы, значительно превышающие предложенные законопроектом.

стигли основных целей страхования: риски определены, появился механизм контроля за минимизацией рисков со стороны коммерческих взаимоотношений (страховщик – страхователь), и появился источник финансового покрытия издержек при наступлении страхового случая. Законопроект предусматривает право страховщика

В законопроекте нет слов «обязательное страхование», но механизм, который предполагается здесь, де-факто будет устанавливать, что каждое судно для осуществления деятельности по перевозке груза, пассажиров и буксировки должно будет иметь страховой полис, иначе плавание по внутренним водным путям будет невозможно. Таким образом, принятие законопроекта не скажется на обычной жизни большинства судовладельцев. Надо отметить, что в законопроекте предусмотрена норма, по которой добровольное страхование предписанных рисков, в том числе у иностранного страховщика, считается исполнением требований закона. Мелкие судовладельцы, конечно, ощутят дополнительные финансовые расходы. Но с точки зрения государства мы до-

оценить состояние объекта страхования и самостоятельно устанавливать плату за услуги по страхованию в зависимости от уровня риска наступления страхового случая. Другими словами, судно в нормальном техническом состоянии понесет меньшие издержки на страхование по сравнению с судном, имеющим недостатки и несоответствия применимым требованиям. Для того чтобы обеспечить гарантированное выполнение судовладельцами

137 № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

морской и речной транспорт |

предъявляемых требований, и в том числе в части страхования ответственности, вводится механизм государственного портового контроля на речных бассейнах по аналогии с механизмом государственного портового контроля, уже давно существующим на море в силу международных конвенций. Каждое судно хотя бы раз за навигацию будет проверено инспектором специально создаваемой администрации речного бассейна, у которого будут определенные контрольные функции, и одним из элементов проверки будет наличие страхового полиса, формат которого есть в проекте статьи 121 КВВТ.

ния, которые легализуют администрацию Северного морского пути, укажут, что это за структура, каким образом она действует, и установят регламент плавания судов по акватории Северного морского пути. К сожалению, дебаты вокруг этого законопроекта только разгораются, и, принципиально поддерживая идею регулирования плавания в акватории Северного морского пути и под маркой, я бы сказал, юридической теории и больше технических аспектов с не очень понятными целями, определенное лобби пытается этот законопроект торпедировать, чтобы он не был принят. Предлагается снять с рассмо-

Крупными судовладельцами речного транспорта предлагаемые законопроектом к страхованию риски уже застрахованы.

138

Говоря об этих новациях, нельзя не вспомнить трагедию «Булгарии», пожар на «Сергее Абрамове»: оба эти судна не были застрахованы. И в результате ответственность и финансовое бремя за ликвидацию последствий в большинстве своем ложится на государство, на бюджет, на те средства, которые могли бы быть направлены на другие нужды. Государственной думой в первом чтении принят законопроект о внесении изменений в отдельные законодательные акты в части государственного регулирования плавания судов Северным морским путем. Идея, которая предложена Министерством транспорта, – это внесение изменений в Кодекс торгового мореплава-

трения законопроект, не предлагая ничего взамен. Но я думаю, что в ближайшее время найдем какие-нибудь компромиссы. И все-таки плавание судов под любыми флагами в акватории Северного морского пути будет урегулировано. Переходя к международному регулированию в области торгового мореплавания, я бы хотел сказать, что Российская Федерация сегодня является стороной большинства международных морских конвенций, в том числе в сфере страхования гражданской ответственности. В июле 2011 года Россия стала стороной VI Приложения к Конвенции о защите морской среды от загрязнения с судов. Это Приложение регулирует меры по за-

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

щите воздуха от загрязнения с судов. Завершается подготовка к присоединению к Международной конвенции об управлении балластными водами и к Международной конвенции по контролю за антиобрастающими системами. Есть еще ряд конвенций, которые в силу не вступили: в нашем случае это Конвенция о гражданской ответственности за вред, причиненный затонувшим судном и его имуществом, Конвенция о разделке судов. В настоящее время ведется проработка возможности присоединения России к этим двум международным инструментам. В Минтрансе России вопросы страхования различных сфер деятельности морского и речного транспорта рассматриваются в качестве весьма действенного инструмента обеспечения безопасности мореплавания и судоходства, а также создания финансовых гарантий возмещения затрат, связанных с морскими инцидентами и загрязнением окружающей среды. Вместе с тем создание механизмов страхования на морском и речном транспорте не является самоцелью. Страхование – это не самостоятельная отрасль, а лишь вспомогательное средство в общей системе обеспечения безопасности. На мой взгляд, есть несколько ключевых проблем, зачастую именно российского происхождения, в том, чтобы институт страхования заработал в полной мере: • отсутствие достаточных консолидированных средств у страховых компаний для покрытия ущерба от серьезных аварий, а также отсутствие механизмов объединения страховых компаний для консолидации средств. Как следствие, иностранные страховые компании или страховые пулы предпочтительны для судовладельцев; • нацеленность российских страховых компаний на отказ в выплате страховки, а не на выплату ее; • недопустимо длительный процесс рассмотрения страховых дел; • при введении обязательных видов страхования страховой полис будет выдаваться только для выполнения формальностей, но не с целью реального покрытия ущерба, в случае его возникновения. В заключение необходимо отметить, что мы находимся только в начале пути становления системы страхования ответственности в области морского и речного транспорта в России. У нас есть и международный опыт, и международные примеры таких систем, и достаточно эффективных систем. Мы полагаем, что инициативы Минтранса России в части страхования на море и реке будут услышаны и поддержаны и законодательной властью, и морским и речным сообществом, и страховщиками. ТБ&Т www.marine-insur.ru/journal/

| maritime and river transport

Анализ аварийности на морском и внутреннем водном транспорте в 2012 году Тяжелые транспортные происшествия, имевшие место на водном транспорте, свидетельствуют о серьезных проблемах, накопившихся в области обеспечения безопасности судоходства, и прежде всего на внутреннем водном транспорте, который, оказавшись замкнутым на внутренних водных путях, утратил конкурентоспособность в сфере безопасности судоходства по сравнению с морским транспортом, вынужденным следовать возрастающим стандартам безопасности, диктуемым Международной морской организацией (IMO).

Analysis of accidents in the maritime and inland transport in 2012 Heavy transports accident that took place on water transport revealed serious issues, which have accumulated in the field of maritime security and first of all in inland water transport, which, being closed on inland waterways, loss of competitiveness in the field of maritime safety in comparison with the sea, they have to increase safety standards imposed by the International Maritime Organization (IMO).

остояние безопасности на морском и речном транспорте оценивается: • состоянием аварийности на морском и речном транспорте; • уровнем безопасной эксплуатации объектов инфраструктуры морских и речных портов; • организацией эффективного государственного надзора в отрасли.

Аварийность на водном транспорте по состоянию на 1 декабря 2012 года в целом незначительно отличается от показателей аварийности за аналогичный период 2011 года (см. табл.) В период с января по ноябрь 2012 года количество аварийных случаев и транспортных происшествий на водном транспорте, учтенных Госморречнадзо-

И.В. Игнатов, начальник отдела организации расследования транспортных происшествий Управления государственного морского и речного надзора I.V. Ignatov, Head of the Department investigation of transport accidents, Office of the State Supervision of sea and river

139 № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

морской и речной транспорт | Общая статистика аварийности Период

Классификация аварийных случаев

2011

2012

Увеличение (уменьшение) / %

54 – 54 3 1 –

22 2 20 – 10 –

–32 (–59,3) +2 –34 –3 +9 –

85 2 83

114 4 110

+29 (34,1) +2 +27

– 1

– –122

136 – 11

–3 (–2,2) –3 –113

Морской транспорт Всего аварийных случаев Очень серьезные аварии Аварии Количество травмированных Количество погибших АС, повлекшие загрязнения окружающей среды Речной транспорт Количество транспортных происшествий, из них: аварий инцидентов Количество травмированных Количество погибших Всего аварий Количество травмированных Количество погибших

140

ром, в сравнении с 2011 годом уменьшилось на 2,2%, или на три случая (в 2012 году – 136 транспортных происшествий; в 2011-м – 139), из них: – на морском транспорте количество аварийных случаев, классифицированных как авария или очень серьезная авария, уменьшилось в 2,45 раза (в 2012 году – 22 аварии, в 2011-м – 54). Аварийные случаи произошли: • за пределами портовых вод – 9 (40,9%) АС; • в морских портах РФ – 13 (59,1%) АС. По типам судов аварийные случаи произошли: • 15 (68,2%) АС с морскими судами; • 5 (22,7%) АС с судами смешанного (река-море) плавания; • 2 (9,1%) АС с судами портофлота; – на речном транспорте количество транспортных происшествий увеличилось в 1,3 раза (в 2012 году – 114 транспортных происшествий, в 2011-м – 85). Из них количество аварий увеличилось на две (две аварии в 2011 году и четыре аварии в 2012-м), количество инцидентов увеличилось на 27 случаев (или на 32,5%) – с 83 случаев в 2011 году до 110 случаев в 2012-м. Уменьшение количества аварий на море на 32 случая «компенсирует» аварийность на ВВТ +29 случаев. Последствия аварийных случаев в 2011 году были значительно серьезнее, чем в 2012-м. Все мы помним случаи затопления дизель-электрохода «Булгария», на котором погибли 122 человека, из них 109 пассажиров, затопление платформы СПБУ «Кольская» в Охотском море с гибелью 53 человек. Количество погибших на водном транспорте в 2012 году существенно меньше (в 2011 году погибли 124 человека, в 2012-м – 11).

– 123 ВСЕГО на водном транспорте (морской и речной) 139 3 124

Состояние аварийности на морском транспорте Несмотря на повышение эффективности контрольно-надзорной деятельности Госморречнадзора в 2012 году, на морском транспорте были зарегистрированы 22 аварии, из них две очень серьезные аварии. 07.02.2012 в японском порту Ниигата при проведении перешвартовки с одного причала на другой произошло столкновение т/х «Таня Карпинская» (с/в ООО «Восточный путь») с т/х KOTA DUTA, флаг Сингапур. В результате столкновения т/х «Таня Карпинская» получил пробоину в районе миделя, судно легло на борт с креном примерно 90 градусов и в течение 30 минут затонуло в акватории порта. Причины аварии – нарушение правил МППСС-72. 28.10.2012 в Охотском море в 15 милях от берега затонул т/х «Амурская» (с/ вл ОАО «Николаевский-на-Амуре мор-

ской порт»). В результате этой аварии один человек погиб и восемь человек числятся пропавшими без вести. Расследование причин этой аварии проводит комиссия Ространснадзора. Значительное число аварий из года в год происходит с судами рыбопромыслового флота. В 2012 году произошло 12 аварий, из них четыре – очень серьезные. В результате этих аварий два человека пропали без вести. Основными причинами аварийных случаев с судами рыбопромыслового флота стало несоблюдение требований обеспечения безопасности мореплавания – несоблюдение сроков, районов навигации, несанкционированный выход в море, несоответствие ледового класса судов ледовой обстановке в районах промысла, ненадлежащее обеспечение несения ходовой навигационной вахты. Данное положение дел свидетельствует о низком уровне подготовки и

Соотношение состояния аварийности на морском транспорте по месяцам

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

| maritime and river transport Показатели аварийности судов на морском транспорте по видам Период (годы)

Виды АС

Увеличение (уменьшение)

2011

2012

–12

–6

навал

–2

столкновение

–5

потеря остойчивости, плавучести

–

касание грунта

1. Навигационные, всего из них: посадка на мель

касание притопленного предмета

–

–2

намотка на гребной винт

–

2. Технические, всего из них: повреждение главного двигателя

-16

–9

повреждение вало-винтового комплекса

–

–6

повреждение вспомогательных механизмов

–

повреждение корпуса

–

повреждение судовых устройств

–

взрывы, пожары

–1

3. Получение серьезных телесных повреждений

–

–3

4. Смерть человека

–

–1

Всего погибших

Всего получивших тяжкие телесные повреждения

–

–3

ИТОГО

–32

дисциплины специалистов судов рыбопромыслового флота, общем ослаблении контроля за исполнением обязанностей рыбопромысловыми компаниями и подведомственными Федеральному агентству по рыболовству организациями в части обеспечения: • безопасности мореплавания и аварийно-спасательных работ в районах промысла; • обучения и повышения квалификации специалистов для рыбного хозяйства; • контроля за соблюдением районов и сроков навигации; • подготовки судов и экипажей для работы в условиях тяжелой навигации. Анализ состояния аварийности на морском транспорте в 2012 году показывает, что основная масса аварийности приходится на навигационную аварийность (посадки на мель, навалы, столкновения, касания грунта) и составляет 86,4% от общей аварийности. Основные причины аварийных случаев на морском транспорте: • сознательное нарушение судовладельцами и капитанами судов установленных ограничений по районам плавания; • неэффективное применение СУБ компании по обеспечению безопасной эксплуатации судов;

• несоблюдение судоводителями общепринятых приемов и способов управления судном, нарушение установленных требований по обеспечению безопасности плавания судна; • неоправданный риск, выражающийся в пренебрежении к требованиям об усилении вахты в сложных условиях плавания; • недостатки в организации ходовой навигационной вахты, неудовлетворительная организация штурманской службы;

• нарушения требований руководящих документов по безопасности мореплавания (МППСС-72, ПДМНВ-78, КТМ РФ и МКУБ) в части организации ходового мостика и обеспечения безопасности мореплавания; • нарушения Правил пожарной безопасности на морских судах; • ошибки операторов систем управления движением судов и лоцманов; • необеспечение должностными лицами судовладельцев безопасных условий труда экипажам судов.

Основными причинами аварийных случаев с судами рыбопромыслового флота стало несоблюдение требований обеспечения безопасности мореплавания – несоблюдение сроков, районов навигации, несанкционированный выход в море, несоответствие ледового класса судов ледовой обстановке в районах промысла, ненадлежащее обеспечение несения ходовой навигационной вахты. № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

141

морской и речной транспорт |

Соотношение состояния аварийности на ВВТ по месяцам

Причастные к авариям лица: судовладельцы, капитаны морских портов, ИГПК, судоводительский состав судов (капитаны, вахтенные помощники капитанов), лоцманы, лица, ответственные за безопасность судоходства в компаниях.

Состояние аварийности на внутреннем водном транспорте

142

На внутреннем водном транспорте в январе–ноябре 2012 года Госморречнадзором принято к расследованию и учету 114 транспортных происшествий. Из них четыре транспортных происшествия классифицированы как авария и 110 – как инциденты. В 2012 году произошло значительное увеличение транспортных происшествий на 34,1% в сравнении с аналогичным периодом 2011 года. Основной прирост транспортных происшествий приходится на июль–август – 20 и 23 происшествия соответственно, классифицированных как инциденты. Приведенные на графике данные показывают, что кривая роста числа транспортных происшествий соответствует возрастанию интенсивности судопотока начиная с повсеместного открытия навигации в мае. Тревожная тенденция увеличения в 2012 году транспортных происшествий с пассажирскими судами заставляет нас обратить самое пристальное внимание на предупреждение аварийных случаев на этом виде водного транспорта. Проведенные расследования транспортных происшествий на ВВТ с пассажирскими судами выявили низкую квалификацию судоводительского состава, несоблюдение требований Правил плавания. На внутренних водных путях в 2012 году произошло 11 транспортных происшествий с пассажирскими судами с пассажирами на борту. Из общего числа транспортных происшествий большая часть приходится

на различного рода удары (53 случая, в том числе о ГТС – 14 случаев) и посадку на мель (37 случаев). Зафиксировано 16 случаев столкновения между судами. Основные причины транспортных происшествий (инцидентов) с судами на внутреннем водном транспорте: Основной причиной совершения транспортных происшествий является пренебрежение и невыполнение командным составом судов требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства. Основные причины транспортных происшествий на ВВП: • невыполнение личным составом судов должностных обязанностей, предусмотренных нормативно-распорядительными документами, – 70 (85,3%); • низкая квалификация судового персонала, судоводительские ошибки – 7 (8,6%);

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

• неудовлетворительное содержание пути, гидротехнических сооружений и навигационного оборудования судовых ходов – 3 (3,7%); • нарушение членами экипажа судна трудовой дисциплины (управление судном в состоянии алкогольного опьянения) – 2 (2,4%). По итогам расследований аварий комиссиями Ространснадзора в 2010–2012 годах получено подтверждение многолетней отечественной статистики о том, что в 93% аварийных случаев на ВВП и в 83% в морских районах их причиной является человеческий фактор. Причем в настоящее время проявления этого человеческого фактора качественно изменились. Если в Советском Союзе основными причинами тяжелых аварий были грубые ошибки судоводителей, то в настоящее время это сознательное нарушение требований и норм в области обеспечения безопасности судоходства, низкая квалификация и недисциплинированность экипажей судов. Аварии, такие как с «Булгарией», «Кольской», «Амурской», стали возможными в результате игнорирования судовладельцами и капитанами судов требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства при планировании, подготовке и осуществлении рейсов, буксировок и т.п., низкой квалификации членов экипажей судов, их неподготовленности к плаваниям в сложных условиях. Результаты расследования вышеуказанных серьезных транспортных происшествий вновь приводят к выводам о крайне низкой социальной ответственности отдельных представителей бизнес-сообщества, работающего в области морского и вну-

| maritime and river transport Показатели аварийности судов на ВВП по видам

2011

2012

Тенденция «+» увеличение «-» уменьшение

114

+29

1.1. Аварий

1.2. Инцидентов

110

+27

2.1. Удар (в т.ч. о ГТС)

30(5)

53(14)

+23(9)

2.2. Затопление судов

–

2.3. Столкновения

+12

2.4. Посадка на мель

–4

2.5. Повреждение гидротехнических сооружений

–

–2

123

–122

Наименование показателей 1. Транспортных происшествий, всего из них:

Период (годы)

2. Виды транспортных происшествий, из них:

3. Погибших (человек)

треннего водного транспорта в деле обеспечения безопасности на водном транспорте. И в заключение хотел бы остановиться еще на одном аспекте в расследовании аварий на море. В соответствии с изменениями, внесенными в Кодекс торгового мореплавания с 1 июля 2011 года, функция по расследованию аварий на море снята с капитанов морских портов и возложена на Ространснадзор. В целях приведения организации расследования в соответствие с действующим законодательством подготовлен и проходит согласование с ФОИВ проект приказа Минтранса России «Об утверждении Положения о порядке расследования аварий или инцидентов на море». В указанный проект Положения Ространснадзором инициативно внесены предложения по предоставлению расследующему органу данных судового прибора регистрации данных о рейсе (ПРД) или судового упрощенного прибора регистрации данных о рейсе (У-ПРД), которые будут прилагаться к Заключению по расследованию аварии. Необходимость использования на флоте приборов, аналогичных «черному ящику», назрела уже давно. Аварийность на флоте, к сожалению, еще очень велика. Причем причины многих аварий остаются до конца не выясненными. Достоверно восстановить все детали обстановки, предшествующей аварии, очень трудно. Работа многочисленных самописцев не синхронизируется по времени. Многие важные обстоятельства фиксируются только в судовых (вахтенных) журналах, а это не гарантирует их полноту и достоверность. Неоднократно морской общественностью поднимался вопрос о создании системы автоматической регистрации данных рейса с устрой-

ством хранения информации типа «черный ящик». На 79-й сессии КБМ (Комитета по безопасности мореплавания), которая состоялась в декабре 2004 года, были приняты поправки к правилу 29 Главы V

IMO выработала соглашение о новых стандартах к эксплуатации ПРДР, цель которых – предотвратить крупные сбои систем, когда морякам не удавалось создать резервную копию данных или сохранить данные непосредственно после аварии.

Основной причиной совершения транспортных происшествий является пренебрежение и невыполнение командным составом судов требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства. (V/20) Конвенции СОЛАС – «Регистраторы данных рейса», касающиеся оснащения грузовых судов, находящихся в эксплуатации, упрощенными регистраторами данных о рейсе (S-VDR). Поправки вступили в силу 1 июля 2006 года. В соответствии с этим правилом все грузовые суда валовой вместимостью 3000 регистровых тонн и более, находящиеся в эксплуатации, должны быть оснащены регистратором данных о рейсе, который может быть упрощенным регистратором данных о рейсе. Принимая во внимание возрастание роли приборов регистрации данных о рейсе в расследовании морских происшествий, в июне 2011 года на 57-й сессии Подкомитета IMO по безопасности мореплавания было принято решение усовершенствовать приборы, а восстановление записанной на них информации сделать более легким и надежным.

Согласно требованиям, предложенным IMO в мае 2012 года на 90-й сессии КБМ, которые вступят в силу с 2014 года, суда должны будут оснащаться приборами регистрации данных о рейсе, способными сохранять информацию о последних 48 часах на период до двух лет. Более того, эти приборы будут защищены от возгорания и наглухо крепиться к судну. Также на теплоходе будет размещено дополнительное оборудование – записывающее устройство, способное хранить данные сроком до шести месяцев. Оно будет находиться в «непотопляемой» капсуле, сбрасываемой в случае гибели судна. Все это в значительной степени повысит достоверность проводимых расследований аварийных случаев с судами с целью установления причин аварийных случаев и принятия мер по их предотвращению в будущем. ТБ&Т № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

143

наука, связь и технологии |

НАУКА, СВЯЗЬ И ТЕХНОЛОГИИ Направления информационных технологий для повышения безопасности транспортных комплексов Дальнейшее повышение скоростей транспортных средств, резкое увеличение их количества, реализация новых принципов движения, совершенствование энергетических установок и средств обеспечения транспортировки выдвигают на повестку дня вопрос о разработке основных направлений повышения безопасности современных транспортных систем.

Direction of information technologies to improve the transport complexes security Further increase of the vehicle speed, the sharp increase in their number, the implementation of new principles of movement, improving of energy installations and means of transport put on the agenda the question of the development of the main directions of improving the security of modern transport systems. О.В. Белый, директор Института проблем транспорта РАН, д. т. н., профессор Д.А. Скороходов, главный научный сотрудник Института проблем транспорта РАН, д. т. н., профессор Bely O.V., Director, Institute of Transport Problems, Russian Academy of Sciences, Doctor of Technical Science, Professor Skorokhodov D.A. Chief Scientific Officer, Institute of Transport Problems, Russian Academy of Sciences, Doctor of Technical Science, Professor

Н 144

а наш взгляд, необходимо отметить следующие решения, принятые по результатам научных и практических исследований: • разработать программу по техническому оснащению объектов транспорта современными средствами обеспечения безопасности;

• разработать концепцию создания информационно-аналитического центра транспортного комплекса государств – участников СНГ; • разработать концепцию безопасности на транспорте стран СНГ; • применительно к отдельным видам транспорта разработать программы безопасности, а также системы управления безопасностью. Концепция безопасности предусматривает рассмотрение следующих частей, характерных для транспортного комплекса (ТК): • конструктивная безопасность транспортного средства (ТС); • безопасность движения ТС; • безопасность пассажиров и груза; • безопасность управления ТК и обслуживания ТС. Каждая из этих составляющих имеет свои специфические особенности и требует отдельного рассмотрения в рамках оценки безопасности ТК. Конструктивная безопасность ТС характеризуется безопасностью корпусных конструкций, энергетической установки, систем и оборудования систем обработки информации и управления. Повышение безопасности этих состав-

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

ляющих возможно при использовании систем и средств технического диагностирования и прогнозирования состояния, а также противоаварийных систем управления и систем информационной поддержки по эксплуатации оборудования ТС и борьбы за живучесть в аварийных ситуациях. Эта составляющая безопасности транспортного комплекса определяется в основном на стадии разработки и производства ТС и его оборудования и мероприятиями проектного характера, повышающими их безопасность. Как результат – позволяет принять заблаговременно меры защиты, разработать и оснастить ТС системами обеспечения безопасности. Безопасность движения представляет собой интегральное понятие, а как объект рассмотрения является существенной составляющей в общей безопасности ТК. Безопасность движения ТС характеризуется: • безопасностью маршрута движения; • безопасностью объекта перемещения; • безопасностью внешних воздействий на маршруте движения (время движения, метеорологические условия, состоянием пути следования, количество

| science, communication and technologies транспортных средств на маршруте движения и т.д.); • безопасностью трудовых ресурсов. Безопасность объектов транспортировки в местах их дислокации характеризуется следующими составляющими: • противопожарной безопасностью мест дислокации объектов транспортировки; • безопасностью охраны объектов транспортировки от хищений; • безопасностью условий размещения объектов транспортировки. • Безопасность управления транспортными средствами ТК определяется: • безопасностью организационной структурой управления; • безопасностью технических средств, обеспечивающих ТО; • безопасностью технических средств, обеспечивающих управление ТК; • безопасностью персонала. Рассматриваемые вопросы в концепции безопасности представляют несомненный интерес для специалистов, занимающихся данными вопросами с точки зрения выдвижения предложений по прикладным НИР и ОКР. В качестве новых практических направлений в обеспечении безопасности хотелось бы остановиться на следующем. Институт проблем транспорта РАН, рассматривая условия судоходства в районе портов Финского залива Российской Федерации и на внутренних водных путях России, пришел к выводу, что в настоящее время создалась сложная ситуация, связанная с использованием маломерных судов в российских территориальных водах и в зонах морского и речного судоходства, по следующим причинам: 1. Отсутствует информация о маршрутах движения маломерных судов, в связи с этим отсутствует возможность планирования безопасных маршрутов проводки экологически опасных судов по рекомендуемым путям движения. 2. Отсутствует возможность спасения маломерных судов и катеров, когда они терпят бедствие, из-за отсутствия достоверной информации об их местонахождении и состоянии аварийности. 3. Затруднено управление судоходством при отсутствии информации о движении маломерных судов у операторов систем освещения обстановки, что повышает опасность экологической катастрофы. Примером этому может служить состояние судоходства в Финском заливе в связи с регулярной эксплуатацией нефтяных портов Приморск и РПК «Лукойл-2», через которые производится транспортировка нефтепродуктов, а также перевозка нефтепродуктов судами типа «река–море» на внутренних водных путях. 4. Затруднена возможность контроля пограничными службами передвижения

маломерных судов, катеров и яхт в зоне российских территориальных вод и, как следствие, возможность незаконного их проникновения в российские территориальные воды, а также возможность проверки перевозимых пассажиров и грузов, что увеличивает вероятность незаконного пересечения границы Российской Федерации физическими лицами, а также ввоза и вывоза запрещенных грузов указанными плавсредствами.

средств системы навигационного сопровождения. Комплектация аппаратуры навигационного сопровождения производится в зависимости от назначения транспортного средства и частоты его появления в зоне мониторинга. В рассматриваемом случае информацию о маломерных плавсредствах в реальном режиме времени необходимо иметь операторам службы погранвойск, что позволит решать различные задачи на-

Конструктивная безопасность ТС характеризуется безопасностью корпусных конструкций, энергетической установки, систем и оборудования систем обработки информации и управления. Не вызывает сомнения, что при установке АИС вопрос будет решен для судов, попадающих под требования главы 5 Конвенции СОЛАС, однако из-за недостаточного обеспечения маломерных и спортивных судов навигационным оборудованием и средствами связи и высокой стоимости конвенционного оборудования по отношению к стоимости маломерного судна, суда, не попадающие под требования Конвенции, навсегда останутся «невидимыми» для операторов СУДС и пограничных служб. В соответствии с принятыми законодательными актами в мировой практике в настоящее время для обеспечения безопасности мореплавания и возможности контроля перевозимого ими груза и пассажиров все маломерные плавсредства оснащаются бортовым комплектом

блюдения вышеназванных плавсредств, контроля перевозимого ими груза и пассажиров, а также быстро и правильно реагировать на аварийные сообщения в режиме «особого внимания» и т.п. Так как размещение бортового комплекта на плавсредстве преследует в том числе и фискальные функции, исполнение бортового устройства должно: • быть моноблочным и вандалозащищенным; • подключаться к источнику питания на плавсредстве и иметь встроенную резервную батарею; • иметь кнопку включения оповещения об аварийной ситуации; • иметь голосовую связь. Структура такого комплекса позволяет (в отличие от строго централизованной) решить сразу несколько важных задач:

145 № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

наука, связь и технологии | • развертывание нижнего уровня системы может идти не только поэтапно, но и параллельно, в различных диспетчерских постах (центрах обслуживания), территориально разнесенных друг от друга; также новые кластеры могут вводиться только тогда, когда емкость предыдущих истекает; • оперативное управление, ввод и идентификация новых абонентов, учет трафика и хранения данных решаются более простыми средствами, становятся дешевле и ничем не ограничивают возможности наблюдения потребителями информации; • применение сравнительно простых

Варианты построения бортовых устройств, каналов связи с ними и протоколы этих каналов могут модифицироваться по ходу работы без отключения работающей системы, так как узлы связи – отдельный элемент структуры, могут резервироваться и заменяться без отключения. Дополнительным свойством структуры является ее готовность как объекта имитационного моделирования для центра обработки и как тренажера для оперативного управления, что, конечно, существенно снижает эксплуатационные расходы. На региональном уровне должны быть проведены нормативные акты, по-

На региональном уровне должны быть проведены нормативные акты, позволяющие обязать все движущиеся в акватории объекты (в том числе малотоннажные суда и другие плавсредства) оснащаться мобильными комплектами системы.

146

(дешевых) каналов удаленного доступа, возможность их наращивания и резервирования; • дополнительные возможности по разграничению прав доступа к управлению мобильными объектами (при необходимости). Каждый отдельный кластер мониторинга представляет собой отдельную систему навигационного сопровождения и может отличаться от других таких же объектов по набору функций, масштабам обслуживания и т.п. При этом схема технической структуры, форматы и протоколы обмена данными с центром, а также аппаратура и программное обеспечение остаются в основном постоянными. Основные функции оператора системы сводятся к заданию режимов работы бортовых устройств и наблюдению их состояния. В дальнейшем они могут быть сведены только к вводу новых данных на абонентов в систему, а задачи наблюдения, такие как вход в зону, реакции на аварийные сообщения и аварийнопредупредительная сигнализация, мониторинг в режиме «проход в узкостях» и т.п., могут быть переведены в автоматический режим. Это позволит расширить возможности системы, так как при таком ее построении ограничение на пропускную способность отдельного кластера – только психофизиологические возможности оператора.

зволяющие обязать все движущиеся в акватории объекты (в том числе малотоннажные суда и другие плавсредства) оснащаться мобильными комплектами системы. Ведущую роль в контроле за выполнением этого положения должны играть территориальная администрация, ГИМС и ФПС как органы, имеющие для этого необходимые средства и информацию. Следующим важным направлением является экологическая безопасность транспортной системы и окружающей среды. Данному вопросу стала уделять большое внимание в прикладном плане фирма «Транзас». При этом рассматриваются следующие аспекты современных информационных технологий: • возможности технического оснащения морских акваторий и внутренних водных путей современными системами обнаружения разливов нефти; • мониторинг состояния атмосферы в районах крупных транспортных узлов (портов, терминалов опасных грузов, железнодорожных станций) и опасных промышленных объектов; • математическое моделирование и прогнозирование развития различных видов ЧС, расчет сценариев локализации и ликвидации последствий экологических катастроф с использованием сил и средств реагирования, имеющихся в районе бедствия;

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

• расчет и предварительная оценка возможного ущерба экологии в районе бедствия; • интегрированный глобальный мониторинг и анализ состояния мобильных и стационарных объектов; • автоматизация документооборота в условиях повседневного мониторинга экологического состояния контролируемых объектов, территорий и акваторий и в условиях проведения операций по локализации и ликвидации последствий ЧС; • трехмерная визуализация районов бедствия с виртуальным отображением распространения различных видов экологического бедствия (разлив нефти, пожары, паводки, взрывы АХОВ, землетрясения) и их возможных последствий, действия сил и средств реагирования по локализации и ликвидации последствий ЧС; • создание центров интеграционного мониторинга за состоянием окружающей среды; • разработка тренажеров и создание тренажерных центров для подготовки и обучения специалистов в целях предупреждения, прогнозирования, локализации и ликвидации последствий экологических катастроф. Кроме того, уделяется большое внимание внедрению требований международного кодекса ОСПС, ФЗ «О транспортной безопасности» и обеспечению физической охраны объектов транспортной инфраструктуры, включающие как практические, так и теоретические разработки; • анализ уязвимости и разработка планов охраны для судов и портовых средств; • оснащение и дооснащение портовых средств инженерно-техническими средствами охраны, создание комплексных систем безопасности для различных объектов транспортной инфраструктуры; • применение требований кодекса ОСПС к «неконвенционным» судам (речной флот, суда портофлота, суда обеспечения нефтегазового комплекса); • разработка планов охраны, оснащение и дооснащение инженерно-техническими средствами охраны судоходных гидротехнических сооружений; • разработка и создание тренажерных комплексов для подготовки и обучения специалистов, ответственных за вопросы охраны и выполнение требований Кодекса ОСПС; • создание трехмерных моделей судов и портовых средств для подготовки специалистов и помощи при планировании и проведении антитеррористических операций. Решение изложенных направлений и практической деятельности фирм позволит в значительной степени повысить безопасность транспортных комплексов с использованием современных информационных технологий. ТБ&Т

| science, communication and technologies

147 â&#x201E;&#x2013; 4 (31), 2012 | transport security & technologies

наука, связь и технологии |

Международный опыт информирования об опасностях, связанных с химической продукцией Во всем мире проблеме безопасного обращения химической продукции на всех стадиях ее жизненного цикла уделяется пристальное внимание. В соответствии с Конвенцией Международной организации труда (МОТ) № 170 вся химическая продукция является потенциально опасной и подлежит обязательной оценке опасностей.

International experience of the dangers reporting concerning chemical products Throughout the world, the problem of safe handling of chemicals at all stages of its life cycle is paid attention. According to the Convention of the International Labour Organization N 170 all chemicals are potentially dangerous and should be compulsory assessed.

Д.О. Скобелев, директор ФГУП ВНИЦСМВ А.Д. Козлов, первый заместитель директора ФГУП ВНИЦСМВ А.А. Юрасова, ведущий специалист ООО «Авентин» П.Ю. Канищев, старший научный сотрудник ФГУП ВНИЦСМВ Е.В. Журба, начальник сектора безопасности химической продукции ФГУП ВНИЦСМВ D.O. Skobelev, director, FGUP VNIITCMV A.D. Kozlov, first deputy director FGUP VNIITCMV A.A. Yurasova, leading specialist Aventin, Ltd. P.Yu. Kanishchev, Senior scientific officer FGUP VNIITCMV E.V. Zhurba, head, chemical production branch, FGUP VNIITCMV

М 148

инимизация риска воздействия химической продукции на здоровье человека и окружающую среду лежит в основе формирования системы ее рационального использования и оптимизации процессов обращения химикатов на международном, региональном и национальном уровнях. В этой связи ряд стран и международных организаций в течение многих лет занимались разработкой норм и правил оценки и классификации опасности химической продукции, в том числе преду-

сматривающих механизмы информирования всех заинтересованных лиц об ее опасностях и мерах по безопасному обращению, как правило, посредством разработки предупредительной маркировки и паспортов безопасности.

Опасности химической продукции одинаковые, а классификации и маркировки разные Принимая во внимание огромное количество и разнообразие химических веществ, обращающихся на рынке, и еще большее количество возможных их комбинаций в составе смесевой химической продукции, создание подобных норм и правил является сложной ресурсоемкой задачей. В результате такой деятельности были разработаны различающиеся в некоторых аспектах подходы к классификации опасности и, соответственно, маркировки химической продукции. Все это в конечном итоге привело к возникновению ситуации, когда из-за различий в критериях классификации одно и то же вещество могло быть классифицировано как токсичное или канцерогенное в одной стране и не классифицироваться как опасное в другой. Аналогичная ситуация складывалась и с предупредительной маркировкой, призванной информировать последующих потребителей химической продукции о возможном ее воздействии на здоровье человека и окружающую среду, а также мерах по предотвращению данного воздействия посредством гра-

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

фических символов и краткого описания опасности. Необходимость учитывать различные требования к классификации, разработке маркировки и паспортов безопасности, несомненно, являлась для компанийпроизводителей и поставщиков химической продукции настоящим барьером в международной торговле. Учитывая масштабность задачи создания единой гармонизированной системы классификации опасности и маркировки химической продукции, а также значительные различия в существующих подходах к решению данного вопроса в различных странах, международным сообществом было принято решение использовать согласованный на международном уровне подход. В результате усилий большого числа экспертов ООН и других международных организаций были созданы Рекомендации ООН – «Согласованная на глобальном уровне система классификации опасности и маркировки химической продукции» (СГС), включающие критерии для оценки опасности химической продукции, ее маркировки и правила по разработке паспортов безопасности.

Схема безопасного обращения химической продукции Институтом ООН по обучению и исследованиям (UNITAR) была предложена схема безопасного обращения химической продукции, которая включает, вопервых, оценку опасности химической продукции с последующей классифика-

| science, communication and technologies цией, а во-вторых, передачу всем заинтересованным лицам информации об опасных свойствах химической продукции и мерах по ее безопасному обращению. С учетом Рекомендаций ООН – СГС данную схему безопасного обращения химической продукции на всех стадиях ее жизненного цикла можно представить в виде следующих основных этапов: • идентификация химической продукции; • классификация опасности химической продукции; • создание систем информирования об опасности химической продукции посредством разработки предупредительной маркировки и – в качестве итогового документа – паспортов безопасности (см. рис. 1). Идентификация химических веществ, определение и подтверждение компонентного состава смесевой продукции, а также определение опасных свойств, как физико-химических, так и токсикологических, является основополагающим этапом в системе комплексного обеспечения безопасного обращения химической продукции. Следующим этапом обеспечения безопасного обращения химической продукции является классификация опасности, на основе результатов которой разрабатываются меры безопасного обращения химической продукции на всех стадиях ее жизненного цикла, а также различные профилактические мероприятия по предотвращению вредных воздействий на окружающую среду и здоровье человека. Кроме того, классификация опасности лежит в основе разработки предупредительной маркировки химической продукции и паспортов безопасности. Заключительным этапом комплексного обеспечения безопасного обращения химической продукции является создание системы информирования всех заинтересованных лиц об опасности той или иной продукции и мерах по ее безопасному обращению. Такая система включает предупредительную маркировку химической продукции и паспорта безопасности.

Информирование потребителей, маркировка и паспорт безопасности химической продукции В большинстве промышленно развитых стран для компаний-производителей и поставщиков химической продукции информирование потребителей об ее опасных свойствах и мерах безопасного обращения, в том числе разработка предупредительной маркировки и паспорта безопасности, а также обеспечение ими всех участников процесса жизненного цикла химической продукции, является обязательным требованием.

Рис. 1. Основные этапы безопасного обращения химической продукции на всех стадиях ее жизненного цикла Паспорт безопасности химической продукции (ПБ) должен содержать всестороннюю и достоверную информацию о химической продукции, ее опасных свойствах, вредном воздействии на организм человека и окружающую среду, а также последствиях такого воздействия и мерах по предотвращению и снижению рисков на всех этапах жизненного цикла продукции, включая ее производство, хранение, применение, транспортирование и т.д. Кроме того, ПБ является важным источником информации для различных целевых групп: некоторые его элементы могут использоваться работниками транспортных компаний, осуществляющими перевозку опасных грузов, работниками аварийно-спасательных служб (включая токсикологические центры и медперсонал), лицами, участвующими в процессе профессионального использования химической продукции, а также бытовыми потребителями. При этом полнота и специфика предоставляемой информации зависит от того, кому она предназначается. Паспорта безопасности химической продукции разрабатываются и применяются в Российской Федерации с 1994 года. В настоящее время вся химическая продукция, находящаяся в обращении на территории РФ, должна сопровождаться ПБ, разработанным в соответствии с надлежащими требованиями1. В международной практике паспорта безопасности и в меньшей степени предупредительная маркировка химической продукции находят широкое практическое применение, включая: • обеспечение безопасности рабочих мест: проведение инструктажей, обучение технике безопасности и аттестация персонала; • составление планов ликвидации аварийных ситуаций (ПЛАС); 1

ГОСТ 30333-2007 «Паспорт безопасности химической продукции. Общие требования».

• учет и контроль химической продукции, находящейся в обращении на предприятии; • использование в качестве наглядной информации и агитации по безопасному обращению; • обеспечение информационной поддержки для служб экстренного реагирования для ликвидации аварийных ситуаций с участием химической продукции и т.д. (см. рис. 2).

Информирование как основополагающий принцип проведения противоаварийных мероприятий Необходимо отметить, что одним из наиболее важных аспектов информирования в целях обеспечения безопасности при использовании, перевозке и утилизации химической продукции является информирование в аварийных ситуациях: по данным международных организаций, 75% всех смертельных случаев, возникающих в результате аварий, связаны с воздействием химических факторов2. Вопросам экстренного реагирования в чрезвычайных ситуациях придают особое значение в таких международных форумах и организациях, как ОЭСР, АТЭС и ООН. В частности, ОЭСР были разработаны основополагающие принципы по проведению противоаварийных мероприятий, а также реализации мер по предотвращению аварий и устранению их последствий. Химический диалог экономик АТЭС в соответствии с целью поощрения управления качеством химической продукции, ее безопасного использования и устойчивого развития в рамках разработанной им Стратегии на 2011–2013 годы уже создал и активно развивает бесплатный ин2

Концепция федеральной целевой программы «Национальная система химической и биологической безопасности Российской Федерации (2009–2013 годы)». Утверждена распоряжением Правительства РФ 28.01.2008 (№ 74-р). № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

149

наука, связь и технологии |

Рис. 2. Применение систем информирования химической продукции на всех стадиях ее жизненного цикла

формационный ресурс GlobalChemtrec, который содержит информацию о системах экстренного реагирования в разных странах (см. рис. 3). Основными задачами данного информационного ресурса являются в первую очередь устранение пробелов в знаниях о существующих центрах экстренного реагирования и соответствующих законодательных требованиях в данной области для различных стран. На сегодняшний день в большинстве государственных или коммерческих организаций, существующих в ряде стран и оказывающих круглосуточную консультационную поддержку по вопросам экстренного реагирования в чрезвычайных ситуациях, основным информационным ресурсом являются паспорта безопасности химической продукции. Примеры компаний, призванных оперативно и своевременно обеспечить всей необходимой информацией любое заинтересованное лицо в случае возникновения инцидента с химической продукцией в процессе ее обращения, представлены на рисунке 4. Наибольший интерес для нас может представлять опыт таких компаний, как CHEMTREC (США), NCEC (Великобритания) и NRCC (Китай).

CHEMTREC (Chemical Transportation Emergency Center, США)

150

Решение об организации специальной службы экстренного реагирования для предотвращения и ликвидации последствий инцидентов, связанных с опасными грузами, было принято членами Американского химического совета

Рис. 3. Ресурс GlobalChemtrec

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

(American Chemistry Council, АСС) после крупной аварии, произошедшей в 1960-е годы в ходе транспортирования химической продукции. В 1971 году усилиями химической промышленности был создан Центр реагирования на аварийные ситуации CHEMTREC в качестве коммерческой организации, ответственной за безопасность при перевозках опасных грузов для компаний-перевозчиков и являющейся внутренним ресурсом для аварийноспасательных служб, занимающихся ликвидацией инцидентов с опасными веществами при транспортировании. Изначально для работы центра за основу были взяты карты химических веществ, или Chemical Cards, на самые часто перевозимые вещества, которые затем в течение последующих нескольких лет преобразовались в Material Safety Data Sheet (MSDS), или паспорта безопасности. И в конечном итоге (к 1980 году) именно в форме SDS предоставляется информация о химических веществах, их

| science, communication and technologies опасных свойствах и мерах безопасного обращения. Параллельно с этим в США постепенно стало вводиться в практику указание телефона экстренной связи в случае возникновения инцидентов при перевозках опасных грузов, работающего 24 часа в сутки семь дней в неделю. Инициаторами такого рода идеи выступили порядка пяти крупных компанийпроизводителей. В 1991 году указание телефона экстренной связи в сопроводительных документах на все перевозимые опасные химические вещества стало обязательным требованием Министерства транспорта США к компаниямперевозчикам (§ 172.604, 49 Свод федеральных правил), что, в свою очередь, закрепило данную инициативу на законодательном уровне. На сегодняшний день основной целью CHEMTREC является помощь населению и аварийно-спасательным службам в условиях чрезвычайных ситуаций с опасными грузами посредством информирования и координации деятельности, или, другими словами, предоставление всей необходимой информации и всех необходимых контактов максимально быстро, максимально корректно и максимально полно в случае инцидента. Стоит отметить, что принятие конкретных решений по ликвидации последствий аварии, как и участие непосредственно в самой ликвидации, не входит в задачи данного центра. В течение уже длительного времени CHEMTREC обеспечивает круглосуточную поддержку около 24 000 компаний по всему миру, 90% из которых являются производителями основных химических веществ в целях дальнейшего применения в химической промышленности. Кроме того, центр имеет: • крупную сеть экспертов и специалистов в области химии, медицины, токсикологии, работающих как в промышленных, так и в правительственных организациях, оказывающих консультационную поддержку 24 часа в сутки семь дней в неделю; • возможность предоставления сервиса на 180 языках; • call-центр, функционирующий в режиме 24 часа в сутки, семь дней в неделю, 365 дней в году; • online-сервис, основанный на современной телекоммуникационной системе, поддерживающей доступ к огромной базе данных по химической продукции и опасным материалам, производителям / грузоотправителям / перевозчикам, паспортам безопасности (MSDS) и мерам первой помощи в случае аварий с опасными грузами и обеспечивающей возможность конференц-связи с экспертами и специалистами в различ-

ных областях, транспортными компаниями, а также компаниями, оказывающими помощь при ликвидации ЧС; • внутренние телефонные номера на территории 32 стран. В базе данных CHEMTREC зарегистрированы более 5 млн паспортов безопасности и ежегодно обрабатывается порядка 20 тыс. Операторами call-центра в основном являются эксперты, имеющие опыт работы либо в области ЧС, либо в области обращения химической продукции. Активность работы call-центра зависит от времени суток и сезона (наиболее напряженные сезоны – весна-лето, а наиболее активное время – с 10 утра до трех часов дня). Кроме того, в сутки по территории США перевозится порядка 1,2 млн опасных грузов, при этом в CHEMTREC поступает и, соответственно, обрабатывается около 325 звонков, из которых 125 обращений связаны с серьезными инцидентами (например, крупные аварии, пожары на химических предприятиях), а остальные две трети – с инцидентами небольшого масштаба (такие как утечки, нарушение герметичности транспортной / потребительской тары и т.д.). Таким образом, на сегодняшний день центр развит в плане предоставления сервиса на различных языках, обеспечивает постоянный online-сервис (телефон экстренной связи доступен 24 часа в сутки семь дней в неделю), а также имеет тесные партнерские отношения с многочисленными инстанциями, ответственными за обеспечение безопасности, и экспертами в различных областях.

NCEC (National Chemical Emergency Centre, Великобритания)

Национальный центр реагирования на ЧС Великобритании NCEC известен в мире как центр предоставления информации, помощи и консультаций по вопросам безопасного обращения и транспортирования химической продукции. NCEC функционирует в круглосуточном режиме с 1973 года, что делает его достаточно опытным и авторитетным центром в области обеспечения безопасного обращения химической продукции на всех этапах ее жизненного цикла посредством информирования в экстренных случаях как химической промышленности, так и аварийно-спасательных служб. Ввиду того что паспорта безопасности, или Safety Data Sheet (SDS), являются основным документом, задействован-

ным в передаче информации об опасных свойствах химической продукции по цепи поставок, основные данные о химической продукции, как правило, предоставляются именно в этой форме. На сегодняшний день Центр экстренного реагирования NCEC: • зарегистрировал в собственной базе более чем 400 тыс. паспортов безопасности; • ведет базу данных как существующей на данный момент химической продукции, так и той продукции, которая больше не производится; • располагает командой опытных специалистов-профессионалов, обладающих всеми коммуникативными навыками и практическим опытом работы в области химической безопасности, здравоохранения, реагирования на экстренные ситуации; • а также имеет возможность предоставления своего сервиса на различных языках. Стоит отметить, что NCEC играет ключевую роль в механизме реагирования на чрезвычайные ситуации с участием химической продукции на национальном уровне. Центр работает в режиме 24 часа в сутки семь дней в неделю и оказывает консультационные услуги общественным службам экстренной помощи при ликвидации последствий химических аварий, а также предоставляет консультации как по потенциально опасной, так и малоизученной химической продукции. Центр также представляет интересы Великобритании в Европейской программе по реагированию на инциденты, связанные с транспортировкой опасных грузов (Cefic’s European Transport Emergency Response Programme). Помимо этого NCEC предлагает ряд коммерческих услуг, в частности: • Carechem 24 – call-центр, основной задачей которого является содействие компаниям, занимающимся производством, хранением, перевозкой, распространением и т.д. химической продукции, в получении своевременной информации и круглосуточных телефонных консультаций по реагированию в случае инцидентов на всех этапах жизненного цикла продукции; • Chemdata® – программное обеспечение, представляющее собой базу данных по химической продукции, ее опасным свойствам и мерам безопасного обращения, призванное снизить возможные риски и повысить уверенность компаний в том, что даже в случае возникновения аварийной ситуации будут приняты адекватные и своевременные меры по реагированию; • проведение специальных обучающих программ для конкретного химического предприятия по реагированию в № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

151

наука, связь и технологии | случае возникновения инцидентов с химической продукцией, а также участие в разработке планов ликвидации аварийных ситуаций (ПЛАС); • Carechem Marine – круглосуточная поддержка и консультирование по вопросам аварийных разливов химической продукции в процессе перевозки морским видом транспорта, в том числе консультирование по траектории аварийных разливов и последствиям их воздействия для водной среды; • CERS – круглосуточная поддержка и консультирование по выделенной телефонной линии компаний, занимающихся логистикой и осуществляющих перевозку химических веществ широкого применения, с упором на реагирование в случае аварийной ситуации с участием химических веществ в условиях недостаточности или отсутствия информации, опыта и ресурсов для эффективной ликвидации инцидента; • услуги по экспертизе и разработке паспортов безопасности SDS.

NRCC (National Registration Center for Chemicals, Китай)

Китайский национальный регистрационный центр химической продукции Государственного управления безопасности труда NRCC был создан в 1997 году в качестве государственной организации, непосредственно занимающейся обеспечением безопасного обращения опасной химической продукции на территории Китая. NRCC выполняет широкий спектр задач в области безопасного обращения химической продукции, таких как: • регистрация химической продукции;

152

• идентификация и классификация опасности химической продукции; • экстренное реагирование в случае химических аварий; • решение проблем стандартизации, включая как разработку новых проектов, так и пересмотр существующих регламентов и стандартов; • исследования и мониторинг основных источников опасности химической продукции; • предупреждение и контроль профессиональных рисков, а также соответствующая их оценка; • техническое развитие, обучение и консультирование. Имеющаяся на сегодняшний день лаборатория по идентификации опасности химической продукции, оснащенная современным оборудованием, полученные сертификаты на проведение тренингов в области безопасности труда, функционирующая круглосуточная «горячая линия» для экстренного реагирования в случаях химических аварий (телефон экстренной связи) позволяют Национальному центру выполнять вышеперечисленные задачи. Что касается экстренного реагирования, то в данной области основными задачами NRCC являются обеспечение информацией о химической продукции как промышленности, так и аварийноспасательных служб в ходе работ, проводимых в случае химических аварий, а также оказание технической помощи при ликвидации и устранении последствий аварии на территории Китая. Телефон экстренной службы NRCC работает семь дней в неделю 24 часа в сутки, а соответствующую информационную и консультационную поддержку оказывает команда высококвалифицированных специалистов с соответствующим образованием, имеющих опыт работы в области химии, химической промышленности, охраны окружающей среды, промышленной

Рис. 4. Существующие центры экстренного реагирования транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

безопасности, фармацевтики, аварийноспасательных работ и т.д. За время своей работы NRCC создал регистрационную базу данных для 80 тыс. химических продуктов, которые находятся в обращении более 250 тыс. предприятий, которая содержит информацию по: • географическому местоположению порядка 20 тыс. предприятий, производящих, использующих и хранящих опасную химическую продукцию; • безопасному обращению данной продукции на всех этапах ее жизненного цикла, охране здоровья населения, работников предприятия и последующих потребителей химической продукции, а также мерах экстренного реагирования в аварийных случаях. В настоящее время такая база данных используется для информационной поддержки и чрезвычайного реагирования на химические аварии в Китае (телефон «горячей линии»), создания системы экстренного реагирования, связанной с нарушением техники безопасности в некоторых провинциях и городах, предоставления информации о предприятиях и мерах экстренного реагирования в ряде типичных химических аварий. В связи с чем NRCC располагает профессиональной командой экспертов, отвечающей за исследование аварийных ситуаций и формирование базы данных, содержащей: • описание более 5 тыс. инцидентов как на территории Китая, так и за его пределами; • анализ проводимых обучающих программ в данной области; • анализ более 50 типичных для химических предприятий аварий, произошедших за последние годы, в целях выявления технических причин и проблем в управлении рисками; • а также предложения по предотвращению подобных аварий в будущем. Необходимость поиска странами и международными организациями путей решения проблемы достижения баланса между расширением применения химической продукции и снижением риска ее неблагоприятного воздействия на здоровье человека и окружающую среду обусловлена неуклонным развитием химической индустрии и связанных с применением химикатов отраслей промышленности, презумпцией опасности химической продукции, а также увеличением объемов международной торговли химической продукцией и, соответственно, ее потребления. В качестве решения данной проблемы на международном уровне был выбран унифицированный системный подход (Рекомендации ООН – СГС) к обеспечению безопасного обращения химической продукции на всех стадиях ее жизненно-

| science, communication and technologies го цикла. Стоит отметить, что внедряемая более чем в 60 странах мира СГС предлагает не более чем унифицированный и согласованный на глобальном уровне инструментарий (согласованные критерии классификации опасности и согласованные элементы системы информирования, включая требования к маркировке и паспортам безопасности), при этом оставляя за компетентными органами каждой страны выбор тех или иных механизмов реализации возможностей предложенных инструментов. Иными словами, компетентные органы каждой страны, внедряющей СГС, должны самостоятельно принять решение о том, каким образом использовать различные элементы системы с учетом потребностей различных целевых групп, включая конечных потребителей химической продукции. Большинство промышленно развитых стран пошли по пути, когда для компаний-производителей, поставщиков и импортеров химической продукции информирование потребителей (разработка предупредительной маркировки и паспортов безопасности, а также обеспечение ими всех участников процесса жизненного цикла химической продукции) является де-факто обязательным требованием. При этом особое внимание уделено вопросам оперативности в сфере информирования. Такой подход, в свою очередь, продиктован тем, что в условиях аварийных ситуаций с участием химической продукции основными проблемами в принятии и реализации наиболее эффективных мер являются длительный поиск и отсутствие достоверной и максимально полной информации, необходимой для использования с наибольшим успехом имеющихся ресурсов всех видов, предназначенных для противодействия этим ситуациям. Одним из вариантов решения данной проблемы в ряде стран послужило законодательно закрепленное требование к производителю / поставщику химической продукции указывать в сопроводительных документах телефон экстренной связи, работающий 24 часа в сутки семь дней в неделю, в целях обеспечения быстрого доступа к необходимой информации о химической продукции в случае возникновения аварийной или чрезвычайной ситуации с ее участием. Реализовать все вышеперечисленные требования в части информирования не представлялось возможным без участия в этом процессе специализированных организаций. Это связано хотя бы с тем, что не всем компаниям, занимающимся производством и/или реализацией химической продукции, под силу создать и в дальнейшем содержать в структуре организации службу экстрен-

ного консультирования с необходимым штатом экспертов и специалистов, обладающих знаниями в области химии, медицины, токсикологии и реагирования в экстренных ситуациях. С появлением таких служб, как CHEMTREC (США), NCEC (Великобритания) и NRCC (Китай), производителям, поставщикам и импортерам стало в значительной степени проще выполнять обязательные требования в области информирования, а у аварийноспасательных служб появились ресурсы, повышающие эффективность их работы в случае возникновения инцидентов с участием химической продукции, обращающейся на территориях этих стран. Вместе с тем были решены вопросы обеспечения доступности информации о химической продукции для широкой общественности, а также решены задачи с обеспечением ПБ всех участников процесса жизненного цикла химической продукции.

А что в России с информированием об опасных свойствах химической продукции? Иным образом складывается ситуация в России. До настоящего времени в РФ отсутствуют общие подходы к информированию об опасных свойствах химической продукции и мерах по ее безопасному обращению. На различных этапах жизненного цикла химической продукции множеством министерств, ведомств и организаций устанавливаются различные требования к сопроводительным документам на одну и ту же химическую продукцию, имеющие общий характер – информирование о химической продукции, ее опасных свойствах и мерах по ее безо-

пасному обращению. Имеют место ситуации, когда вопросы информирования при осуществлении определенной деятельности с участием химической продукции и вовсе не регламентированы или носят неоднозначный, размытый характер. Отсутствие общих подходов к информированию в области обеспечения безопасного обращения химической продукции на всех этапах ее жизненного цикла не позволило до настоящего времени создать эффективных регулятивных механизмов, обеспечивающих возможность организовать свободный и быстрый доступ ко всей необходимой информации, в том числе для целей экстренного реагирования. И, как следствие, приходится констатировать факт отсутствия в РФ каких-либо ресурсов, позволяющих любому нуждающемуся оперативно получить полную и необходимую информацию об опасных свойствах химической продукции и мерах по ее безопасному обращению и применению, что неминуемо приводит, вопервых, к возникновению инцидентов, аварийных и чрезвычайных ситуаций с химической продукцией, а во-вторых, к невозможности принятия наиболее эффективных мер, предназначенных для противодействия этим ситуациям на всех стадиях жизненного цикла химической продукции. Кардинально изменить ситуацию должна позволить создаваемая в настоящее время в рамках Таможенного союза система безопасного обращения химической продукции, разработчики и создатели которой, безусловно, должны учесть весь имеющийся в мире опыт, в том числе опыт применения различных элементов СГС. ТБ&Т № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

153

наука, связь и технологии |

Мы только начинаем там, где другие обычно уже заканчивают В наши дни цифровые системы видеонаблюдения на базе IP-камер высокого разрешения успешно применяются в самых различных отраслях экономики, включая транспорт, промышленность, топливно-энергетический комплекс, пожарную и строительную безопасность и т.п. Практика использования мегапиксельных камер на объектах, где требуется высокая детализация изображения, начинает приобретать массовый характер и становится все более актуальной.

едакция журнала «Транспортная безопасность и технологии» в гостях у Алексея Торубарова, генерального директора ЗАО «Ареконт Вижн» – эксклюзивного представителя в России и странах СНГ американской компании Arecont Vision, мирового лидера в производстве IP-камер высокого разрешения. Скажите, Алексей, в чем особенность IP-камер Arecont Vision? Общепризнанная «фишка» Arecont Vision – мегапиксельность. Или, если точнее, многомегапиксельность. В свое время меня «зацепила» реклама одного известного коньячного дома, слоган которой был следующим: «Мы только начинаем там, где другие обычно заканчивают». Имелось в виду, что самый «простой» коньяк у производителя стартует с категории ХО. Так и Arecont Vision: компания изначально ставила своей целью стартовать с разрешения

154

АРЕКОНТ ВИЖН, ЗАО Москва, ул. Молодогвардейская, д. 58, стр. 1 Тел.: + 7 (495) 649 0577 Е-mail: info@arecontvision.ru www.arecontvision.ru

минимум 1,3 мегапикселя, причем сразу с цифрового формата, минуя промежуточные и технологически более простые решения вроде декодирования аналогового сигнала в цифровой. В результате в линейке Arecont Vision на сегодня представлены около 200 моделей IP-камер с разрешением от 1,3 до 40 мегапикселей, в нескольких сериях, адаптированных под самые сложные условия эксплуатации, что позволяет реализовывать практически любую задачу по построению систем видеонаблюдения различного масштаба – от локальных в частном секторе до глобальных проектов крупных бизнес-структур и органов государственного управления. Важнейшее преимущество мегапиксельной IP-камеры – возможность в реальном времени передавать наблюдателю картинку очень высокого качества с разрешением, достаточным для решения практически любых задач, стоящих перед охранным видеонаблюдением. Допустим, вам необходим сплошной контроль мест массового скопления людей, например перрона железнодорожного вокзала или платформы метро. В объектив камеры на таком объекте одномоментно попадают тысячи лиц. Разрешения даже хорошей немегапиксельной камеры оказывается, как правило, совершенно недостаточно: нам всем, наверное, приходилось видеть подобные «сюжеты» в новостных выпусках, когда кто-то (часто даже сложно определить, мужчина это или женщина) вроде совершает некое действие (проносит взрывчатку на объект, стреляет в потерпевшего и т.д.), а потом благополучно скрывается с места преступления, и следствию надо приложить титанические усилия, чтобы хотя бы попытаться определить вероятного злоумышленника. (Тут Алексей начинает у доски буквально на пальцах объяснять зависимость разрешения камеры и проблемы идентификации личности, но мы опустим здесь эти выкладки, чтобы не перегружать статью технической информацией. — Прим. ред.) Факти-

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

чески такая камера дает либо просто общую картинку события, либо в хорошем качестве, но на очень ограниченном пространстве. Остальные участки снимаемой сцены в этом случае оказываются вне вашего контроля. Следовательно, если стоит задача контролировать с необходимым разрешением весь перрон, потребуется установить еще одну, две, ...надцать камер. И в итоге на мониторе оператора мы имеем картинку, образно говоря, собранную из пазлов. Сколько их там будет — 16, 32, 256? И как среди них быстро найти нужный? Внимание оператора волей-неволей рассеивается. А если объект движется? Выходя из поля зрения одной камеры, вовсе не факт, что он попадет под прицел другой. Значит, объект нужно «вести». Используя, к примеру, поворотное устройство. А это, в свою очередь, чревато «мертвыми зонами», где по закону подлости как раз и случится то, что мы могли бы предотвратить, если бы вовремя разглядели преступные намерения объекта. Между тем как одна, допустим, 10-мегапиксельная камера способна при определенных условиях заменить собой около 30 обычных. И оператору уже нет необходимости выводить на монитор все эти 30 «пазл-квадратиков» – достаточно лишь одномоментно при помощи «мышки» вытащить ту часть транслируемого изображения, где происходит заинтересовавшее его событие. Ведь мегапиксельная камера как раз и дает вам возможность развернуть этот маленький сегмент на экране в полноценную картинку приемлемого качества. Именно в этот момент оказываются крайне необходимы эти вроде бы «лишние» 5, 10, 20 мегапикселей... Существенно и то, что основная, «фоновая», картинка при этом не теряется, а продолжает транслироваться как на монитор, так и записываться в архив. Все с тем же отличным качеством и под полным контролем оператора. Хорошо, если так все просто, то что вы скажете про сравнительно недав-

| science, communication and technologies соблюдением немаловажного условия соответствия цены предлагаемому качеству. Но все в итоге будет зависеть от того, что хочет видеть заказчик. А мы, чтобы максимально облегчить ему выбор, готовы со своей стороны смоделировать в нашем шоу-руме практически любую ситуацию, которая может возникнуть у него на объекте. Для этого даже не надо покупать у нас оборудование – достаточно простого интереса к камерам Arecont Vision. Нам есть что показать людям, и мы по праву гордимся тем, что рынок признает наши камеры одними из лучших на сегодняшний день именно по соотношению цена / качество.

ний инцидент, произошедший на футбольном матче «Динамо» – «Зенит», когда камеры, обеспечивающие безопасность в соответствии с требованиями РФС на стадионе «Химки», снимая обстановку, не могли распознать хулигана, бросившего петарду? Для меня как для профессионала в принципе это непонятно. Задача-то решается элементарно. Вопрос только в том, как к этому решению подошли на месте. Думаю, случись, не дай бог (постучал по столу), такое на одном известном московском стадионе – проблем с установлением личности «метателя» не возникло бы. Там фирма-инсталлятор перекрыла все трибуны двумя дюжинами 5-мегапиксельных камер (приглашает меня подойти к одной из плазм в шоуруме). Вот посмотрите: это картинка как раз с этого стадиона. Видите, одна наша камера перекрывает приблизительно полтора сектора трибуны. Можете сами убедиться – любой болельщик на этих секторах легко идентифицируется. И ведь это делает относительно простая «пятерка». Так стоит ли удивляться, что одна 10-мегапиксельная камера берет на себя контроль зоны, над которой со сравнимым качеством картинки раньше трудились десятки обычных камер? Незаменимая вещь на объектах, где к детализации изображения предъявляются повышенные требования! Скажу больше – фактически реальностью стали сцены из голливудских блокбастеров про суперагентов, борющихся с мировым злом, когда изображение, к примеру, со спутника транслируется на экран наблюдателя с качеством, позволяющим с такого огромного расстояния рассмо-

треть мельчайшие детали исследуемого объекта. Со стадионами понятно. А опыт работы с объектами транспортного комплекса Вы имеете? Вы вот говорили про метро. Да, конечно, наши камеры есть и в метро, и на железнодорожных вокзалах, и во многих аэропортах. И в России, и в Америке, и в Европе – по всему миру. А еще с помощью Arecont Vision контролируются отдельные участки гос границы, есть проекты, в которых наши камеры планируется использовать на магистральных трубопроводах. При грамотной установке они, на наш взгляд, серьезно повышают безопасность таких объектов, при этом расстояния не имеют значения. Жаль вот, что вдоль трассы Москва–Санкт-Петербург их на момент подрыва «Сапсана» не поставили – практически не сомневаюсь, что если и не предотвратить теракт, то хотя бы передать в руки следствия качественную картинку преступления они могли бы... Мы не понаслышке представляем себе многопрофильность объектов транспортной инфраструктуры и ТЭК и имеем определенный опыт. Сегодня для нас уже неважно, необходимо ли обеспечить безопасность открытой стоянки техники в парке машин или защиту акватории порта, будет ли это плотный людской поток в терминале аэропорта, небольшое пространство салона автобуса, авиалайнера или просто периметр охранной зоны АЭС. Arecont Vision в любом случае предложит разнообразные оптимальные решения для подобных и других задач с

Заключительный вопрос – традиционный. Планы на будущее, а также чего ждать вашим клиентам (в том числе потенциальным) в наступающем году? Планы просты: больше Arecont Vision, хороших и разных, российским потребителям (улыбается). Осенью 2012 года мы вывели на российский рынок 2- и 3-мегапиксельные модели серии Compact H.264 с расширенным до 100 (!!!) децибел динамическим диапазоном (WDR – Wide Dynamic Range), позволяющим получать с одной камеры изображения высокой четкости в полном объеме снимаемой сцены в условиях одномоментного присутствия в кадре как яркого света, так и сильного затемнения. Появилась новая линейка серии MegaDome2, включающая интегрированные в антивандальный «архитектурный» кожух двухпотоковые камеры серии Compact H.264, оснащенные мегапиксельным трехкратным моторизованным трансфокатором с функцией автоматической фокусировки. На очереди камеры линейки MegaBall, которые, несмотря на миниатюрный корпус, мало того что сохранили все предыдущие удачные решения компании, проверенные временем, так еще инженеры Arecont Vision дополнили их новыми перспективными решениями, что делает этот продукт по сравнению с остальными схожими моделями поистине «топовым». Очень надеемся, что уже в феврале 2013 года мы сможем продемонстрировать всем желающим самую свежую новинку от Arecont Vision – 40-мегапиксельную панорамную камеру с углами обзора 180 и 360 градусов. Ну и, конечно же, в 2013 году, как и всегда, двери нашего офиса будут широко открыты для всех желающих, в том числе и для представителей транспортного комплекса страны, которые смогут «вживую» ознакомиться с полным модельным рядом IP-камер Arecont Vision, а также получить профессиональную консультацию специалистов. ТБ&Т № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

155

наука, связь и технологии |

Роль и место информационных и коммуникационных технологий в системе надзора за обеспечением транспортной безопасности при реализации концепции интеллектуального города Управление государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Центральному федеральному округу является межрегиональным территориальным органом Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и реализует свои функции на разных видах транспорта.

The role and place of information and communication technologies in the oversight of transportation security at the concept of “Smart City” Office of the State aviation oversight and transport security oversight in the Central Federal District is an interregional territorial body of the Federal Authority for Transport Oversight and carries out their functions in different modes.

В.И. Мариничев, начальник Управления государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Центральному федеральному округу Федеральной службы по надзору в сфере транспорта V.I. Marinichev, Head of State aviation oversight and oversight of transport security in the Central Federal District of the Federal Authority for Transport Oversight

156

ы реализуем свои функции надзора (контроля) за соблюдением законодательства Российской Федерации, в том числе международных договоров, в области обеспечения авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по четырем видам транспорта и на метрополитене. В сфере гражданской авиации за: • соблюдением правил организации летной работы, летной и технической эксплуатации гражданских воздушных судов, безопасностью полетов; • использованием воздушного пространства Российской Федерации; • правилами обеспечения полетов и аэронавигационного обслуживания; • правилами подготовки авиационного персонала, правилами перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты. В сфере транспортной безопасности: • за соблюдением на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих установленные уровни безопасности; • за соблюдением требований авиационной безопасности. Общее количество субъектов (объектов) транспортного комплекса, поднадзорных Управлению, ориентировочно около 42 768, из них:

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

• в сфере государственного авиационного надзора – около 297; • в сфере надзора за обеспечением транспортной безопасности – около 42 471. Чрезвычайные происшествия в транспортном комплексе последних лет, такие как теракт в аэропорту Домодедово в январе 2011 г., авария теплохода «Булгария» 30 июля 2011 г., катастрофа самолета Як-42 в аэропорту Ярославля 7 сентября того же года, получили широкий общественный резонанс. Они в очередной раз подтвердили актуальность и необходимость комплексного подхода при проведении мероприятий профилактики и предупреждения чрезвычайных ситуаций в транспортном комплексе. Президент РФ и правительство страны уделяют большое внимание обеспечению безопасности населения и, в частности безопасности на транспорте. Для повышения эффективности этой деятельности в транспортной сфере 30 июля 2010 г. была принята Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте. Программа предусматривает широкое внедрение информационных технологий (ИТ) в нашу деятельность по надзору за обеспечением транспортной безопасности. Общеизвестно, что оперативное поступление достоверной информации является определяющим фактором

| science, communication and technologies для своевременной реакции на событие и принятия превентивных мер. В этом плане сегодня сложно переоценить потенциал ИТ для повышения эффективности работы сотрудников Ространснадзора в обеспечении надзора за транспортной безопасностью на всех видах транспортных средств, особенно в таких мегаполисах, как столица нашего государства, да и других крупных городах Российской Федерации. Для реализации этих целей в 2011 г. в нашем управлении в качестве пилотного проекта был создан автоматизированный центр контроля и надзора за обстановкой на транспорте. Предусматривается, что все автоматизированные центры Ространснадзора формируются по принципу пирамиды. На ее вершине находится автоматизированный центр центрального аппарата Ространснадзора. Мы находимся в его подчинении и можем функционировать как централизованно под его управлением, так и автономно. Центром осуществляется сбор, обработка и доведение информации об обстановке на транспорте до специальных служб транспортного комплекса и наших государственных инспекторов, находящихся на территориях и осуществляющих свои полномочия во всех 18 субъектах ЦФО. Идеологией создания центра также предусматривается – в случае возникновения чрезвычайной ситуации – обеспечение необходимой информацией оперативного штаба (группы) для оценки события, выработки решения исходя из обстановки, обмен информацией между центрами Ространснадзора и специальными службами. На него возлагаются следующие задачи: • оперативное получение и анализ поступившей информации о событиях и угрозах;

• доведение полученной информации до руководства Управления и Ространснадзора, автоматизированного центра (АЦК НТ) ФСНСТ, специальных служб и взаимодействующих органов ФСБ, МВД, МЧС, прокуратуры, а также территориальных антитеррористических комиссий субъектов и ситуационных центров крупных городов. Центр можно рассматривать как технический объект и одновременно инструмент, позволяющий аккумулировать

мещены в городах Москва, Тверь, Белгород. Условно территория ЦФО разбита на три зоны ответственности с учетом транспортных потоков (северная, центральная и южная). Мобильный пункт контроля (надзора) с функциями подвижного оперативного штаба на месте события предназначен для обеспечения эффективной работы сотрудников оперативного штаба Ространснадзора при возникновении чрез-

Внедрение современных информационнотехнологических решений требует обновления инфраструктуры, модернизации сетей связи и передачи данных, применения аналитических средств обработки больших объемов информации. информацию, на основе которой принимаются управленческие решения. В ходе своей повседневной деятельности сотрудники ДДО управления, осуществляя круглосуточное дежурство, занимаются выполнением вышеуказанных задач. Необходимо отметить, что для обеспечения оперативности работы наших сотрудников (инспекторов) и расширения их возможностей в 2012 г. в состав центра вошли три мобильных пункта контроля (МПК), созданных на базе автомобиля «Фольксваген Крафтер». Они закреплены за тремя территориально обособленными подразделениями в соответствующих субъектах ЦФО и раз-

вычайных ситуаций, а также организации и координации действий подразделений службы, обеспечивающих оперативное влияние на обстановку с выездом в район быстрого реагирования. Мобильные пункты контроля оснащены техническими средствами для осуществления дистанционного контроля (с помощью аудио- и видеосистем) за выполнением субъектами транспортной инфраструктуры ключевых процедур реализации требований по обеспечению транспортной безопасности, транспортных средств, а также при необходимости для участия в расследовании транспортных происшествий и передачи всей полученной информации в координационный центр Ространснадзора и в установленных случаях в ФСБ, МВД и МЧС России. Следующая задача МПК – это обеспечение оперативной доставки сотрудников оперативного штаба к месту транспортного происшествия и обеспечение приемлемых условий их деятельности. Кроме того, задачами МПК являются обеспечение проведения оперативных совещаний и обмена информацией Оперативного штаба с координационными центрами, обеспечение оперативного доступа к информационным ресурсам Ространснадзора, ведение мониторинга состояния транспортного комплекса в районе происшествия; в необходимых случаях – проведение контрольных мероприятий. МПК оборудован: • системой спутникового контроля и мониторинга; • мобильными АРМ должностных лиц на базе ноутбука с предустановленным № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

157

наука, связь и технологии |

158

специальным программным оборудованием; • переносным видеорегистратором (две цифровых обзорных видеокамеры); • сервером обработки данных; • коммутатором сети интернет; • точкой доступа Wi-Fi-сети (беспроводной интернет); • помехозащищенным концентратором портов USB; • многофункциональным сканирующим устройством (МФУ); • станцией спутниковой связи; • автономным генератором. Он позволяет выполнять функции узла связи и координации действий личного состава Ространснадзора, проведения фото-, видео-, аудиодокументирования с созданием оперативного и постоянного электронных архивов, сканирования, копирования документов, вывода документов и фотоматериалов на печать с созданием оперативных материалов расследования на бумажном носителе, оперативного извлечения из архива отдельных кадров, фрагментов записи, их воспроизведение, передача по каналам связи, вывод на печать Хочу отметить, что внедрение современных информационнотехнологических решений требует обновления инфраструктуры, модернизации сетей связи и передачи данных, применения аналитических средств обработки больших объемов информации. При таких обстоятельствах на должном уровне необходимо обеспечить защиту сетей, используемых в наших центрах. Одна из проблем, с которой мы столкнулись на данном этапе, обусловлена широкой сетью предприятий, имеющих разную инфраструктуру и использующих различный информационнотехнологический инструментарий. Нам приходится оперировать разнородной информацией, что крайне неудобно и занимает длительное время.

На базе нашего управления с осени этого года проходит опытная эксплуатация новой КИСУ КНД-ТБ, обеспечивающей формирование, обобщение и анализ результатов контрольно-надзорной деятельности отделов НОТБ. Это проводится в рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте. Цель создания КИСУ КНД-ТБ – обеспечение эффективной деятельности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта при осуществлении контрольно-надзорной деятельности в сфере транспортной безопасности: • за счет разработки методологии рейтингов, методологии управления мониторингом; • за счет создания и внедрения модулей организации проверок, управления предписаниями, управления обеспечением КНД, управления реестрами и управления мониторингом. Все технологии управления взаимоувязаны и охватывают весь жизненный цикл контрольно-надзорной деятельности по транспортной безопасности. В отношении учета и контроля: • для каждой технологии, для каждой процедуры и ключевых операций, а также для каждой роли персонала определены и формально закреплены качественные и количественные показатели эффективности; • для каждого показателя определены процедуры и методы их контроля, организован упреждающий контроль; • организован единообразный учет и контроль деятельности подразделений транспортной безопасности. КИСУ КНД-ТБ позволяет оперативно обмениваться информацией не только между отделами НОТБ и ТОП (Управления в субъектах ЦФО, но и отделами управления. Одним из примеров достоинства этой системы является исполнение готовых

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

формализованных бланков-документов: распоряжений на проверку, предписаний, актов, протоколов и других по информации, введенной непосредственно с АРМ инспектора. На сегодняшний день система КИСУ КНД-ТБ дорабатывается с учетом пожеланий и предложений наших сотрудников. Только внедрение современной аналитической системы может способствовать своевременному ограничению (приостановлению) деятельности отдельных функционеров транспортного комплекса, которые нарушают законодательство в сфере обеспечения безопасности, и при этом повышению эффективности работы наших сотрудников. Мы полагаем, что при создании (проектировании) инфраструктуры интеллектуальных городов должны отражаться (учитываться) вопросы тесного взаимодействия информационно-аналитических систем города с комплексными информационными системами обеспечения безопасности населения на транспорте Ространснадзора.

Результаты проекта Для инспектора: • четкое понимание своих задач; • однозначная технология проведения проверки (карта проверки); • автоматизация основных функций; • вся информация в одном месте. Для руководителей отделов и территориальных управлений: • инструмент планирования; • инструмент контроля, в том числе упреждающего; • инструмент управления. Для руководства: • инструмент анализа; • инструмент управления; • гарантия исполнения технологии. Достигнутые результаты: • проведено внедрение системы в четырех территориальных управлениях (ЦФО, ЮФО, СЗФО, СКФО); • обучено 174 сотрудника (из них 41 ЦФО), все сотрудники приступили к работе в системе; • получена сводная отчетность за III квартал по ЮФО и ЦФО; • в ходе эксплуатации были выявлены отклонения в перечне пунктов нарушений, выявляемые инспекторами при проведении проверок, проведена работа по унификации данных пунктов, составлены автоматизированные карты проверок; • проведена работа по созданию диспетчерских центров, контролирующих исполнение технологии, все нарушения временных рамок при проведении проверок, контроле устранения нарушений и ведении административных дел оперативно выявляются и устраняются. ТБ&Т

| science, communication and technologies

Технология профайлинга и ее реализация в обеспечении безопасности на транспорте Современный этап развития общества характеризуется существенными изменениями в политической, экономической и социальной сферах жизни, которые повлекли за собой значительное осложнение криминогенной обстановки в стране. В этих условиях противодействие преступности возможно только на основе качественного улучшения подготовки специалистов правоохранительных органов.

Profiling technology and its implementation in transport security Modern society is characterized by significant changes in the political, economic and social life, which resulted in a significant complication of the crime situation in the country. In these conditions crime counteraction is only possible on the basis of qualitative improvement of training of law enforcement officers.

В.М. Статный, начальник кафедры юридической психологии, кандидат педагогических наук; доцент Санкт-Петербургского университета МВД России V.M. Statny, head, legal psychology chair, Ph.D., associate professor, St. Petersburg University of the Russian Interior Ministry

силение в современном мире террористической и экстремистской угрозы требует новых подходов к организации профессионального образования в системе МВД России, разработки интегративных дисциплин, обеспечивающих высокое качество профессиональной подготовки. В соответствии с п. 5 ст. 12 Федерального закона от 7.02.2011 № 3-Ф3 «О полиции» в обязанности полиции входит «обеспечение безопасности граждан и общественного порядка на транспортных магистралях, вокзалах, в аэропортах, в морских и речных портах и других общественных местах». В соответствии с п. 6 ст. 12 ФЗ РФ «О полиции» от 07.02.2011 полиция обязана обеспечивать совместно с представителями органов исполнительной власти субъектов РФ, органов местного самоуправления и организаторами... публичных мероприятий безопасность граждан и общественный порядок. Согласно Федеральному закону от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» одной из основных задач обеспечения транспортной безопасности

является определение угроз совершения актов незаконного вмешательства (далее – АНВ) (ФЗ РФ от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности»). Практика последних десятилетий показала, что традиционный акцент в деятельности правоохранительных органов и служб безопасности только на формальные контрольные мероприятия и применение досмотровой техники является необходимым, но недостаточным условием для предотвращения АНВ. На сегодняшний день существующие и активно используемые средства защиты ориентированы в основном на обнаружение опасных предметов и веществ, фальшивых документов; при этом данные технологии не позволяют выявить противоправные намерения. Однако для решения этого вопроса предпринимаются попытки создания технологий, позволяющих идентифицировать противоправные намерения с помощью анализа психофизиологических реакций человека. В качестве примера можно привести как классический полиграф (детектор лжи), так и такие новые разработки: дистанционные детекторы психоэмоционального состояния биологических объектов, технология виброизображения (Vibralmage), методика психозондирования профессора И. Смирнова – «Майн ридер», «Молчаливый болтун» (Silent Talker), анализаторы лжи по голосу, метод биорадиолокации и т.д. (Аминов И.И., Волынский-Басманов Ю.М., Волынский В.Ю., Каменева М.Е., Эриашвили Н.Д., 2010). Данные технологии могут быть достаточно эффективны при обнаружении

противоправных намерений, но в настоящий момент преждевременно говорить об их массовом использовании для обеспечения защиты от АНВ. Возможность применения подобного оборудования ориентирована на специфику функционирования объектов транспортной инфраструктуры, к которой могут относиться: ограниченное время, отведенное для проверки пассажиров, стоимость подобного оборудования, необходимость обучения персонала для работы на нем. На сегодняшний день только человек с определенной долей вероятности способен к считыванию внутренней информации, определению особенностей и динамики поведения других людей и к оперативному принятию соответствующих решений (Аминов И.И., Волынский-Басманов Ю.М., Волынский В.Ю., Каменева М.Е., Эриашвили Н.Д., 2010). В целях качественного обеспечения безопасности целесообразно использование не только классических методов оперативно-розыскной деятельности, отождествления и технических средств видеонаблюдения, но и современных психологических методов, таких как профайлинг, который применяется для выявления лиц, вынашивающих противоправные замыслы. Профайлинг является новым направлением в психологической науке, появившимся сравнительно недавно и позволяющим расшифровывать невербальные компоненты, использующиеся в межличностном общении. По мнению специалистов, профайлинг дает возможность получать самую объективную информацию о потенциальной опас№ 4 (31), 2012 | transport security & technologies

159

наука, связь и технологии | ности субъекта и может быть эффективно использован для превентивных мер по предупреждению террористических актов на транспорте и местах массового скопления людей. Профайлинг (от англ. profile – «профиль») – это: • комплекс методов и методик оценки и прогнозирования поведения человека на основе анализа наиболее информативных признаков, характеристик внешности и поведения;

Соединение опросного скрипта (от англ. script, т.е. сценарий, описывающий и определяющий роль одного человека, его свойства, характеристики, поведение во взаимодействии с другими людьми) и теории микровыражений позволило профайлингу перейти на иной уровень развития и постепенно начинать интегрироваться в различные виды профессиональной деятельности. На технологию «профайлинг» особое внимание было обращено после террори-

Профайлинг уже имеет опыт применения на территории Российской Федерации и в некоторых странах СНГ на международных рейсах в таких аэропортах, как Пулково, Шереметьево, Домодедово и др.

160

• технология наблюдения и опроса пассажиров с целью выявления потенциально опасных лиц – в аэропортах, на ж/д, морских, речных, автовокзалах и др. (Журнал-каталог «Транспортная безопасность и технологии». М., 2006, № 4.) Технология профайлинга начала применяться в конце 70-х годов XX века израильской авиакомпанией «Эль-Аль». Эта технология была ориентирована на снижение вероятности появления возможных рисков, которые были связаны с авиаперевозками пассажиров, и применялась во время предполетного досмотра. Как правило, это был комплекс вопросов, которые ставили своей целью выявление нестандартных реакций пассажиров на, казалось бы, простые вопросы. Данная технология пользовалась небольшим набором базовых психологических паттернов (стереотипов поведения) и больше напоминала собой процедуру психологического тестирования. Позднее, в 1984 году, данная методика была «смоделирована» в англоязычном варианте компанией ICTS и стала использоваться службами авиационной безопасности в большинстве европейских стран и США. Параллельно с этим «Пол Экман Групп» (компания, которая была создана американским психологом и занималась изучением эмоциональных экспрессий) разработала ряд компьютерных программ, позволяющих считывать эмоциональные состояния человека. Специальные программы, созданные Полом Экманом, стали активно применять не только в аэропортах США, но и в других структурах, занимающихся обеспечением безопасности государства.

стических актов 2004 года. Распоряжением начальника Федеральной службы по надзору в сфере транспорта было рекомендовано ввести группы профайлинга в службы авиационной безопасности. Необходимо отметить, что профайлинг уже имеет опыт применения на территории Российской Федерации и в некоторых странах СНГ на международных рейсах в таких аэропортах, как Пулково, Шереметьево, Домодедово и др. Данная технология применяется и за рубежом – в США, Израиле, других странах в ряде авиакомпаний для обеспечения безопасности в аэропортах. Специалисты по применению методов отождествления лиц называются профайлерами. Профайлеры – это прежде всего опытные психологи, имеющие профильное образование соответствующего уровня, большой опыт практической деятельности по обеспечению транспортной безопасности или прошедшие обучение в центрах психофизиологических исследований и экспертиз и получившие по окончании этих курсов соответствующее свидетельство. Владение методом профайлинга позволит будущим сотрудникам полиции провести скрытое «тестирование» потенциального злоумышленника и построить его «профиль» для выявления преступных замыслов. Метод профайлинга позволит сделать достаточно точное предположение о потенциальной опасности субъекта и может быть использован на автовокзалах, железнодорожных вокзалах, аэропортах и просто в местах массового скопления людей для превентивных мер по предупреждению терроризма. Как показывает опыт, обу-

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

чение профайлингу положительно влияет как на обучаемых, так и на их последующее отношение к выполнению своих непосредственных служебных обязанностей. Профайлинг заставляет более вдумчиво наблюдать и анализировать окружающую обстановку, поведение людей, искать подозрительные признаки и устанавливать причинно-следственные связи, нестандартно подходить к решению возникающих в работе проблем. Многолетний успешный опыт применения метода профайлинга за рубежом, полученные положительные результаты также подтверждают практическую полезность данного метода при подготовке сотрудников полиции. Вместе с тем практика показывает, что степень антитеррористической и экстремистской защищенности транспортного объекта зависит от применения как можно более широкого спектра научно-практических методик и технологий, охватывающих различные области знаний. Именно поэтому данный учебный курс дополнительно включает следующие разделы: • получение и анализ оперативной информации; • оперативно-поисковый сыск в местах массового скопления; • взаимодействие транспортной полиции со службами и ведомствами, обеспечивающими безопасность на транспорте; • использование технических средств для обнаружения взрывоопасных предметов; • использование животных в охране объектов транспорта и обнаружение взрывчатых и наркотических веществ. В то же время специалисты-профайлеры изучают фото с места происшествия, отчеты экспертизы, работают с информацией по другим преступлениям; анализируют не только детали, но и способ и порядок действий преступника, а далее – составляют психологический портрет. Также сотрудники ОВД, имеющие навыки профайлинга, с большой степенью вероятности могут описать черты характера, особенности личности, поведения преступника, делают предположения о его возрасте, расе, семейном и служебном положении, сексуальной зрелости, могут назвать его привычки, наклонности, описать стиль поведения в быту и при общении с окружающими. Наиболее перспективными направлениями, в которых может применяться технология профайлинга, как считают Аминов И.И., Волынский-Басманов Ю.М., Волынский В.Ю., Каменева М.Е. и др., являются следующие: • применение технологии профайлинга в рамках предполетного досмотра; • использование таких методов профайлинга, как наблюдение, опрос, руч-

| science, communication and technologies ной досмотр багажа и личный (индивидуальный) досмотр; • применение профайлинга сотрудниками САБ и органов внутренних дел в своей деятельности; • внедрение технологии профайлинга или его элементов для обеспечения безопасности воздушного судна, при послеполетном досмотре пассажиров. Очевидно, что эти направления могут реализовываться не только в аэропортах, но и на железнодорожных, морских, речных, автовокзалах, а также на станциях метрополитена. С целью предотвращения противоправных действий следует проанализировать: 1) ситуацию, в которой могут возникнуть противоправные намерения; 2) условия, предрасполагающие к данной ситуации; 3) пути и способы достижения противоправных намерений (в том числе криминальнотеррористического характера). Извлекая уроки из трагической истории терактов, произошедших как в России, так и за рубежом, возможно создать определенную модель лица, которое может иметь противоправные намерения. Данная модель должна базироваться на описании характерных особенностей (признаков) его внешности и поведения. По мнению Аминова И.И., Волынского-Басманова Ю.М. и др., описание и дальнейшее детальное изучение данных признаков дает возможность перейти к созданию соответствующей классификации потенциально опасных лиц. На основании этого подхода пассажиров, посетителей и персонал можно отнести к определенному типу (или профилю) в зависимости от наличия

этапе для России в целом и в плане обеспечения АБ при определении профайлинга, Аминов И.И., Волынский-Басманов Ю.М., Каменева М.Е. предлагают исходить из следующих положений: • Профайлинг является одним из способов обеспечения безопасности, так как позволяет предотвратить противоправное действие посредством выявления потенциально опасных лиц и ситуаций. • Выявление потенциально опасных лиц и ситуаций проводится по специальным технологиям, в основе которых лежит комплексный анализ таких значимых факторов, как внешность и поведение человека, его перевозочные документы, багаж, вещи, находящиеся при нем, и др. • Профайлинг как один из способов по предотвращению противоправных действий может применяться на всех этапах, местах и мероприятиях по обеспечению АБ и иных охраняемых / контролируемых объектах и территориях. • В рамках профайлинга необходимо применение методов психологии в их прикладном аспекте, так как особый акцент делается здесь на процессах межличностного взаимодействия, на возможностях человеческого восприятия к считыванию внешней и внутренней информации, на формировании и развитии таких качеств, как наблюдательность, проницательность, коммуникабельность. С учетом указанных выше положений предлагается следующее определение: профайлинг – это технологии предотвращения противоправных действий посредством выявления потенциально

Технологии профайлинга позволяют классифицировать человека по выявленным признакам на предмет его потенциальной опасности. или отсутствия признаков, указывающих на возможные противоправные намерения, то есть осуществить профилирование (Аминов И.И., Волынский-Басманов Ю.М., Волынский В.Ю., Каменева М.Е., Эриашвили Н.Д., 2010). Технологии профайлинга позволяют классифицировать человека по выявленным признакам на предмет его потенциальной опасности. Выявленные потенциально угрожающие ситуации, такие как, например, оставленные без присмотра багаж, вещи, предметы, также могут указать на подготовку и дальнейшее совершение противоправного действия. Учитывая криминально-террористическую характеристику угрозы на данном

опасных лиц и ситуаций с использованием методов прикладной психологии (Аминов И.И., Волынский-Басманов Ю.М., Волынский В.Ю., Каменева М.Е., Эриашвили Н.Д., 2010). В более узком смысле вышеуказанные авторы предлагают рассматривать профайлинг как систему установления вероятностной причастности определенного субъекта к планируемому противоправному действию. Таким образом, профайлинг заставляет более вдумчиво наблюдать и анализировать окружающую обстановку, поведение людей, искать подозрительные признаки и устанавливать причинноследственные связи, нестандартно под-

ходить к решению возникающих в работе проблем. Многолетний успешный опыт применения метода профайлинга за рубежом, полученные положительные результаты подтверждают практическую полезность данного метода при подготовке сотрудников полиции и могут быть использованы в профессиональной подготовке сотрудников оперативно-розыскных и оперативно-поисковых подразделений, сотрудников полиции общественной безопасности, психологов ОВД. Литература Нормативные правовые акты: 1. Федеральный закон РФ от 12 августа 1995 года № 144-ФЗ «Об оперативнорозыскной деятельности». 2. Федеральный закон РФ от 6 марта 2006 года №3 5-Ф3 «О противодействии терроризму». 3. Федеральный закон РФ от 09.02.2007 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». 4. Федеральный закон РФ от 28 декабря 2010 года № 390-Ф3 «О безопасности». 5. Федеральный закон РФ от 7 февраля 2011 года № 3-Ф3 «О полиции». 6. Федеральный закон РФ от 30 ноября 2011 года № 342-Ф3 «О службе в органах внутренних дел РФ и внесении изменений в отдельные законодательные акты МВД России». Литературные источники: 1. Основы профайлинга в обеспечении безопасности на транспорте. Учебнометодический комплекс. // Под общ. ред. Заслуженного юриста РФ В.А. Кудина. СПб, СПб ун-т МВД России, 2011. 2. Аврутин Ю.Е., Пряхина М.В., Самарин Н.Ю., Статный В.М. Оперативно-розыскная психология. Учебное пособие. – М.: ЦОКР МВД России, 2010. 3. Аминов И.И., Эриашвили Н.Д., Волынский-Басманов Ю.М., Волынский В.Ю., Каменева М.Е. Профайлинг. Технологии предотвращения противоправных действий. 2-е издание. М.: Изд. – Юнити-Дана, Закон и право, 2012. 4. Анисимова Н.Н. Особенности визуальной психодиагностики личности террориста. Обнаружение криминального искажения информации: Учеб.-метод. пособие. – 2-е изд., перераб. / Науч. ред. Ю.Н. Демидова. Домодедово: ВИПК МВД России, 2007. 5. Марьин М.И., Касперович Ю.Г. Психологическое обеспечение антитеррористической деятельности. М.: Издательский центр «Академия», 2007. 6. Мохаддам Фатали. Терроризм с точки зрения террористов: что они переживают и думают и почему обращаются к насилию. М.: Форум, 2011. 7. Пиз А., Пиз Б. Новый язык телодвижений. М., Изд-во ЭКСМО, 2010. 8. Фрай О. Детекция лжи и обмана. – М.: Олма-Пресс, 2005. 9. Экман П. Психология лжи. СПб.: Питер, 2009. ТБ&Т № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

161

наука, связь и технологии |

Ровность карьерных автомобильных дорог Ровность проезжей части автомобильных дорог является одним из важнейших показателей, влияющих на транспортно-эксплуатационные данные. Учитывая, что карьерные технологические дороги предназначены для перевозки горной массы с максимально возможной производительностью труда, этот показатель является основополагающим, поскольку непосредственно влияет на скорость движения этих автомобилей. Остальные показатели не оказывают существенного влияния на эффективность использования карьерных автосамосвалов.

Quarry roads plainness Quarry roads plainness is one of the important parameters influencing the transport and operational performance. Taking into consideration, that career technical roads are intended for transportation of rocks with maximum productivity, this figure is almost the main, as a direct effect on the speed of these cars. Other indicators have no significant impact on the efficiency of mining dump trucks. А.Г. Колчанов, главный специалист Промтранс НИИ проект, к. т. н. A.G. Kolchanov, Chief Specialist, Promtrans Research project, Ph.D.

162

ри неизменных параметрах плана и профиля ровность не только определяет скорость движения автомобилей, но и в значительной степени влияет на срок службы их отдельных узлов, сохранность грузов и безопасность движения. Кроме того, ровность покрытия влияет на срок службы самого покрытия. На неровной поверхности динамическое воздействие увеличивается в 1,5–3,0 раза по сравнению со статическим. С ухудшением ровности покрытия увеличивается его износ вследствие дополнительной пробуксовки колес. Вода, скапливающаяся в неровностях, оказывает дополнительное разрушающее воздействие [1]. Таким образом, ровность покрытия является интегральным показателем состояния проезжей части дорог, который следует нормировать. Для оценки влияния ровности на автомобиль грузоподъемностью до 75 т продольный профиль дороги измеряют с шагом 0,5 м, а для автомобиля грузоподъемностью выше 7 т шаг измерения составляет 1 м. Существует множество способов измерения микропрофиля. Наиболее простой способ – измерение микропрофиля с помощью рейки. Для измерения микропрофиля на дорогах, на которых эксплуатируются автомобили грузоподъемностью до 75 т, используют рейку длиной

3–5 м, которая по меньшей мере, в двух точках должна контактировать с покрытием. В остальных точках измеряют просветы, величина которых характеризует ровность проезжей части. Такая конструкция рейки наиболее целесообразна в процессе строительства конструктивных слоев. Для измерения микропрофиля на участках дорог значительной протяженности обычно используют более усовершенствованные конструкции. Существует множество способов измерения микропрофиля, которые условно можно разделить на следующие группы: • нивелирование поверхности покрытия; • измерение просветов под рейкой; • измерение ускорения отдельных узлов автомобиля или рабочего места водителя. Измерения первой группы являются самыми и простыми и в то же время самыми трудоемкими. Этот способ позволяет оценить весь профиль измеряемого участка и на основе полученных данных определить необходимые характеристики микропрофиля. Измерение просветов между рейкой и поверхностью покрытия не дает полного представления о микропрофиле, при котором назначается ремонт, и служит для приемки дорог в эксплуатацию. Измерение просветов под рейкой позволяет существенно повысить производительность труда. Однако полученные данные дают лишь косвенное представление о микропрофиле, так как в результате измерений получаем амплитуду отклонений микропрофиля от базовой линии. Кроме того, обработка данных

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

требует длительного времени. Поэтому этот способ не позволяет быстро и качественно оценить состояние проезжей части с точки зрения его ровности. Широкое распространение получили толчкомеры – приборы, регистрирующие сумму сжатия рессор автомобиля. К достоинствам толчкомеров следует отнести высокую производительность труда при измерении ровности, к недостаткам – косвенную характеристику ровности и ограниченную информацию о ровности. В результате измерений регистрируется косвенное значение суммы амплитуд неровностей и количество воздействий на единицу длины участка, тогда как для получения спектральной плотности ровности участка необходимо иметь полный микропрофиль. Кроме того, полученные результаты в значительной степени зависят от множества факторов: типа автомобиля, его технического состояния, скорости движения и т.д. С этой точки зрения толчкомер целесообразно установить на технологическом автомобиле, используемом в карьере. Однако это вызывает значительные технические и организационные трудности, что делает нереальным применение данного способа в условиях карьера. Наибольший интерес, на наш взгляд, представляют методы, основанные на измерении ускорений отдельных узлов автомобиля и рабочего места водителя. Это связано с тем, что, исходя из усталостных характеристик узлов автомобиля, можно установить предельные значения ускорений и, соответственно, предельные значения ровности проезжей части [2].

| science, communication and technologies Многочисленными исследованиями установлено, что с увеличением неровности покрытия колебания отдельных узлов автомобиля и рабочего места водителя увеличиваются, что заставляет водителя снизить скорость движения, и это приводит к снижению производительности тру-

вибронагруженности водителя позволит повысить производительность труда. Кроме того, данный показатель носит объективный характер, поскольку был установлен на основании физиологических и медико-биологических исследований влияния вибрации на человека [5].

Исследованиями, проведенными в нашей стране и за рубежом, было установлено, что воздействие вибрации на водителя не только повышает его утомляемость, но и при длительном воздействии вызывает так называемую вибрационную болезнь. да. Для поддержания заданной скорости движения по неровной дороге необходима затрата дополнительной мощности на компенсацию потерь, вызываемых толчками. Кроме того затрачивается энергия на подъем колеса и на сжатие рессор. Это сказывается на технико-экономических показателях работы автотранспорта: себестоимости перевозок, расходе топлива, износе шин и т.д. Так, по данным исследований, для неровных дорог средняя скорость движения может быть снижена на 40–50%, межремонтный пробег на 35–40%, производительность труда на 32–36%, себестоимость перевозок может возрасти на 50%, а расход топлива на 35– 50% [3]. Исследованиями, проведенными в нашей стране и за рубежом, было установлено, что воздействие вибрации на водителя не только повышает его утомляемость, но и при длительном воздействии вызывает так называемую вибрационную болезнь. Вибрационная болезнь проявляется в значительных изменениях вегетативной нервной и сосудистой систем, вызывает значительное расстройство нервномышечного аппарата, центральной нервной системы, желудочно-кишечного тракта и т.д. В связи с этим в стране был разработан стандарт, который регламентирует предельное значение виброускорений производственного оборудования, в том числе транспортных машин [4]. Если принять во внимание то обстоятельство, что вибронагруженность в основном вызвана неровностью проезжей части, то целесообразно использовать этот параметр в качестве критерия оценки ровности. Выбор вибронагруженности в качестве критерия ровности объясняется еще и тем, что этот показатель непосредственно влияет на производительность труда. В связи с этим использование в качестве критерия ровности

Учитывая вышеизложенное, в качестве критерия ровности принимается такая ровность покрытия, которая вызывает предельную вибронагруженность водителя, а покрытие требует ремонта. В соответствии с выдвинутым критерием была разработана методика проведения экспериментальных исследований, которая включала измерение микропрофиля и вибронагруженности водителя. Для получения необходимых характеристик о микропрофиле выбирали участок автомобильной дороги, не имеющий кривых в плане и профиле, а также продольных уклонов, способных повлиять

на скорость движения. Микропрофиль измеряли нивелированием с шагом 0,5 м при эксплуатации автомобилей грузоподъемностью до75 т и с шагом 1,0 м при эксплуатации автомобилей грузоподъемностью более 75 т. Измерение высотных отметок осуществляли по полосе наката, на основании которых вычисляли корреляционную функцию и спектральную плотность. В результате обработки данных измеряемый микропрофиль характеризуется длиной волны и среднеквадратическим значением неровности. Для измерения вибронагруженности водителя в настоящее время используются два метода: метод частотного анализа и метод интегральной оценки. Первый метод более информативен, второй применим только после введения соответствующих коэффициентов. Для измерения виброускорений была использована аппаратура, состоящая из генераторно-усилительного блока, блока питания и датчиков виброускорений. Генераторно-усилительный блок включает генератор несущей способности 6 кГц, который для исключения взаимного влияния каналов питает каждый из шести каналов через свой усилитель мощности. В датчиках виброускорений, включенных по дифференциальнотрансформаторной схеме, осуществляется амплитудная модуляция сигнала несущей частоты. Токи во вторичных обмотках выпрямляются, и сигнал через специальный фильтр подается на выходные гнезда, через которые осущест-

163 № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

наука, связь и технологии |

164

вляется подключение к осциллографу. В блоке питания происходит стабилизация по напряжению и силе тока. Измерение ускорений осуществляется с помощью датчика, имеющего собственную частоту 400 Гц и рабочий диапазон от 0 до 40 Гц. Предельно допустимое ускорение 400 м/с2. Чуствительность аппаратуры с этим датчиком не менее 0,05 м/с2. Результаты отечественных и зарубежных исследователей показали, что ускорение водителей транспортных средств не превышает 1,0–1,5 g и находится в пределах частот от 0,5 до 22,4 Гц. Комплект аппаратуры устанавливался на капоте исследуемого автомобиля. Дат-

чик виброускорений в соответствии со стандартом жестко прикреплялся к металлическому диску диаметром 250 мм и толщиной 4 мм, который, в свою очередь, был прикреплен к сиденью водителя. Запись виброускорений осуществляли дважды на участке длиной 300 м в груженом и порожнем состоянии со скоростями движения от 5 до 35 км/ч. Обработка результатов исследований заключалась в измерении виброускорений с осциллографной ленты с помощью дешифратора, которые, в свою очередь, обрабатывались на компьютере. Таким образом, на входе мы имеем спектральную плотность микропрофиля, а на выхо-

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

де – спектральную плотность виброускорений, отношение которых представляет собой передаточную функцию. Зная микропрофиль и передаточную функцию, можно вычислить ожидаемую спектральную плотность виброускорений для данного типа машин. Этот метод, несмотря на очевидные его преимущества (высокая информативность о параметрах колебательного процесса), имеет ряд недостатков. К ним относятся: высокая трудоемкость метода, необходимость применения соответствующего коэффициента как для записи, так и для обработки полученных данных. С целью упрощения процесса записи и обработки результатов нами

| science, communication and technologies Таблица 1. Допустимые скорости движения автомобилей БелАЗ в зависимости от высоты неровностей Марка автомобиля БелАЗ-548 БелАЗ-549 БелАЗ-7519

0–5 Неограниченна 26/4 37/1

Класс неровностей, см 5–10 20/3 21/3 25/1

10–15 22/2 19/2 20/1

15–20 17/1 16/1 16/1

Примечания: 1. В числителе указана максимальная скорость движения км/ч, в знаменателе – количество неровностей на принятой базе. 2. При наличии неровностей более 20 см эксплуатация автомобилей нецелесообразна, а дорога требует ремонта.

Таблица 2. Допустимые скорости движения автомобилей НД – 1200 км/ч Количество неровностей, шт. 1 2 3 5

было проведено специальное исследование – проведение соответствия результатов спектральной оценки и одночисловой оценки полученных результатов, которая допускается стандартом. Результаты исследований показали, что при введении соответствующего коэффициента в одночисловую оценку вибронагруженности водителя последняя сопоставима с спектральным методом с вероятностью 0,93±0,03. Это дает основание производить оценку вибронагруженности водителя одночисловым методом. Для интегральной оценки вибронагруженности водителя нами был сконструирован специальный прибор, по показаниям которого определялось корректированное значение виброускорения на исследуемом участке дороги, а также скорость движения автомобиля. При проведении рабочих измерений виброускорений необходимо определить минимальное число измерений и продолжительность измерения, обеспечивающих заданную погрешность. Ввиду существенного различия мнений по этому вопросу [6] нами был проведен анализ полученных данных для самосвалов разных типов, работающих в различных условиях. Анализ показал, что продолжительность одного измерения составляет 200 с при рекомендованных стандартом 30 с. В соответствии с этим были проведены экспериментальные исследования на дорогах Нерюнгринского угольного разреза, комбината «Апатит», Навоийского горнометаллургического комбината и других предприятиях. Измерения вибронагруженности проводились на самосвалах БелАЗ-540, БелАЗ-548, БелАЗ-549, БелАЗ-7519, БелАЗ-7521 грузоподъемностью от 30 до 180 т. На рис. 1 приведены результаты измерения микропрофиля дороги на одном из карьеров, участок которой находится в хорошем состоянии. Запись виброускорений производилась на

5 40 и более 40 – 25

Класс неровностей, см 10 30 – – 15

сиденье водителя, полу кабины и заднем мосте автомобиля при скорости движения от 5 до 30 км/ч. Предварительные измерения виброускорений водителя в различных условиях (рис. 2) показали, что все воздействия находятся в области частот от 0 до 24 Гц, а резонансные пики наблюдаются в области частот 1–2 Гц (наибольшее значение) и в области частот 6–8 Гц. Однако частотный анализ целесообразно применять для оценки локальных мест проезжей части. Для оценки степени ровности всего участка целесообразно использовать одночисловую оценку. Экспериментальные исследования проводились на всех типах используемых самосвалах, движущихся с различной скоростью в груженом и порожнем состоянии. На рис. 3 представлена вибронагруженность водителя самосвала БелАЗ-7519 на участке дороги в удовлетворительном и неудовлетворительном состоянии. Из рис. 3 видно, что при нормируемой величине вибронагруженности водителя за 8-часовой рабочий день 0,56 м/с2 скорость движения автомобиля по участку дороги с ровным дорожным покрытием в два раза выше, чем на дороге в неудовлетворительном состоянии. Анализ результатов проведенных исследований позволил получить зависимости скорости движения различных автомобилей от неровности проезжей части. На рис. 4 представлена такая зависимость для БелАЗ-7519. Допустимые скорости движения автомобилей БелАЗ в зависимости от высоты неровностей приведены в табл. 1 Сравнение полученных данных с зарубежными (табл. 2) показало, что имеется удовлетворительная сходимость полученных результатов для автомобиля БелАЗ-7519 и НД-1200 (Комацу). Для контроля ровности нами был сконструирован специальный прибор

20 20 10 –

(патент № 1811545), который позволяет измерять дозу вибрации водителя за 8часовой рабочий день при проезде участка дороги в течение 30 с. Результаты измерения вибронагруженности водителя трансформированы в систему цветовой индикации. После проезда участка дороги на табло прибора загорается красный или зеленый цвет. Красный цвет свидетельствует о превышении допустимого предела вибронагруженности водителя и, соответственно, необходимости ремонта проезжей части дороги. Литература 1. Зырянов И.В. Повышение эффективности систем карьерного автотранспорта в экстремальных условиях эксплуатации: дис. … д-ра техн. наук. – СПб., 2006. – С. 378. 2. Голованова В.В., Кузнецов В.К., Осипова Л.А., Колчанов А.Г. О критерии отказа карьерных автомобильных дорог. – М.: Промтрансниипроект, 1986. – С. 60–64. 3. Говорущенко Н.Я. Влияние ровности дорожных покрытий на расход топлива и скорость движения автомобиля // Автомобильные дороги. 1966. № 10. 4. ГОСТ 12.1.012-2004 «ССБГ. Вибрационная безопасность. Общие требования». 5. Потемкин Б.А., Синев А.Б., Фролов А.В. О критериальных функциях, основанных на нормах допустимых вибраций для синтеза систем виброзащиты человека при случайных воздействиях. Влияние вибраций на организм человека и проблемы виброзащиты. – М.: Наука, 1974. – С. 497–506. 6. Матвеев Ю.И., Потоков В.Н. Определение представительского интервала времени при измерении транспортной вибрации. Актуальные вопросы охраны труда // Сб. науч. работ институтов охраны труда ВЦСПС. – М.: Профиздат, 1985. – С. 13–16. ТБ&Т № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

165

модельный ряд. новые разработки |

Радон-351 П23/ П45/ 352 П23/П45 Радиостанция носимая АРСО 25 Технические характеристики: частотный диапазон 136–174/400– 470 МГц, частотный разнос между каналами 12,5/25 кГц, чувствительность приемника 0,28 мкВ, рабочая температура –25...+55°С, габариты (без антенны) 163х66х48 мм. Особенности: работа в аналоговом и цифровом стандартах радиосвязи, эргономичный дизайн, функция сканирования и экстренного вызова, настраиваемые уровни мощности,

Радон-352.02 П45 Радиостанция носимая с шифратором АРСО 25 Технические характеристики: частотный диапазон 400–470 МГц, частотный разнос между каналами 12,5/25 кГц, чувствительность приемника 0,28 мкВ, рабочая температура –25...+55°С, габариты (без антенны) 163х66х48 мм Особенности: модуль шифрования ЕМР-25Р предназначен для защиты речевой информации, передаваемой в радиоканале цифрового стандарта АРСО 25; полноклавиатурная, работа в аналоговом и цифровом стандартах радиосвязи, эргономичный

Радон-251.02 П45 Радиостанция возимая с шифратором АРСО 25 Технические характеристики: частотный диапазон 400–470 МГц, частотный разнос между каналами 12,5/25 кГц, чувствительность приемника 0,28 мкВ, рабочая температура –30...+60°С, габариты 197х183х70 мм. Особенности: модуль шифрования ЕМР-25Р предназначен для защиты речевой информации, передаваемой в радиоканале цифрового стандарта АРСО 25; работа в аналоговом и цифровом стандартах радиосвязи, эргономичный дизайн, функция

Радон-350 П23/П45 Радиостанция скрытоносимая АРСО 25

166

Технические характеристики: частотный диапазон 136–174/400–470 МГ2, частотный разнос между каналами 12,5/15/20/25 кГц, рабочая температура –30...+60°С, габариты (без батареи) 170х80х22 мм. Особенности: работа в аналоговом и цифровом стандартах радиосвязи, специально разработанный эргономичный дизайн для скрытого ношения, IP67, функция радиоблокировки, скрытоносимые аудио-

поставляется в рамках гособоронзаказа. Производитель: ЗАО «Астраком Инжиниринг» Поставщик: ООО «АСТРАКОМ» Тел./факс: (812) 702-6130, 273-2913 www.astracom.ru

Радон-351.02 П45

дизайн, функция сканирования и экстренного вызова, настраиваемые уровни мощности, поставляется в рамках гособоронзаказа. Производитель: ЗАО «Астраком Инжиниринг» Поставщик: ООО «АСТРАКОМ» Тел./факс: (812) 702-6130, 273-2913 www.astracom.ru

Радон-151 П23/ П45/ 251 П23/П45

экстренного вызова и радиоблокировки, функциональные клавиши, группировка каналов в зоны действия, поставляется в рамках гособоронзаказа. Производитель: ЗАО «Астраком Инжиниринг» Поставщик: ООО «АСТРАКОМ» Тел./факс: (812) 702-6130, 273-2913 www.astracom.ru

Радон-151.02 П45

аксессуары, поставляется в рамках гособоронзаказа. Производитель: ЗАО «Астраком Инжиниринг» Поставщик: ООО «АСТРАКОМ» Тел./факс: (812) 702-6130, 273-2913 www.astracom.ru

Радон-Р151 П23/П45

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

Радиостанция носимая с шифратором АРСО 25 Технические характеристики: частотный диапазон 400–470 МГц, частотный разнос между каналами 12,5/25 кГц, чувствительность приемника 0,28 мкВ, рабочая температура –25...+55°С, габариты (без антенны) 163х66х48 мм. Особенности: модуль шифрования ЕМР-25Р предназначен для защиты речевой информации, передаваемой в радиоканале цифрового стандарта АРСО 25; работа в аналоговом и цифровом стандартах радиосвязи, эргономичный дизайн, функция

Радиостанция возимая/ стационарная АРСО 25 Технические характеристики: частотный диапазон 136–174/400– 470 МГц, частотный разнос между каналами 12,5/25 кГц, чувствительность приемника 0,28 мкВ, рабочая температура –30...+60°С, габариты 197х183х70 мм. Особенности: работа в аналоговом и цифровом стандартах радиосвязи, эргономичный дизайн, функция экстренного вызова и радиоблокировки, функциональные клавиши,

Радиостанция стационарная с шифратором АРСО 25 Технические характеристики: частотный диапазон 400–470 МГц, частотный разнос между каналами 12,5/25 кГц, чувствительность приемника 0,28 мкВ, рабочая температура –30...+60°С, габариты 197х183х70 мм. Особенности: модуль шифрования ЕМР-25Р предназначен для защиты речевой информации, передаваемой в радиоканале цифрового стандарта АРСО 25; работа в аналоговом и цифровом стандартах радиосвязи,

Ретранслятор АРСО 25 Технические характеристики: частотный диапазон 136-174/400470 МГЦ, частотный разнос между каналами 12,5/25 кГц, рабочая температура -30 +60°С, габариты 177х483х385 мм. Особенности: работа в аналоговом и цифровом стандартах радиосвязи, возможность объединения всех ретрансляторов в единую систему, «журнал ошибок», дистанционный мониторинг, поставляется в рамках гособоронзаказа.

сканирования и экстренного вызова, настраиваемые уровни мощности, поставляется в рамках гособоронзаказа. Производитель: ЗАО «Астраком Инжиниринг» Поставщик: ООО «АСТРАКОМ» Тел./факс: (812) 702-6130, 273-2913 www.astracom.ru

группировка каналов в зоны действия, поставляется в рамках гособоронзаказа. Производитель: ЗАО «Астраком Инжиниринг» Поставщик: ООО «АСТРАКОМ» Тел./факс: (812) 702-6130, 273-2913 www.astracom.ru

эргономичный дизайн, функция экстренного вызова и радиоблокировки, функциональные клавиши, группировка каналов в зоны действия, поставляется в рамках гособоронзаказа. Производитель: ЗАО «Астраком Инжиниринг» Поставщик: ООО «АСТРАКОМ» Тел./факс: (812) 702-6130, 273-2913 www.astracom.ru

Производитель: ЗАО «Астраком Инжиниринг» Поставщик: ООО «АСТРАКОМ» Тел./факс: (812) 702-6130, 273-2913 www.astracom.ru

| range. new Technologies

NaviLand-АТ01 Назначение: для контроля перемещения, мониторинга и охраны автомобильного транспорта и спецтехники в режиме реального времени. Встроенный приемник спутниковых навигационных сигналов ГЛОНАСС/GPS позволяет с высокой точностью в любой точке земного шара определять местоположение объекта, а GSM/GPRS-модем передает телеметрическую информацию на сервер системы диспетчерского контроля, слежения и охраны. Технические характеристики: размеры (ДхШхВ): 115х75х30 мм; вес: 150 г; диапазоны температур: рабочая: от –40 до + 65°C; хранения: от –40 до +85°C; параметры питания: напряжение питания: 7–36 В; потребление в режиме охраны: 25 мВт; максимальное энергопотребление: 2 Вт; литиево-полимерный аккумулятор 1,1 А/ч; приемник ГЛОНАСС/GPS: число каналов: 32; обрабатываемые сигналы: ГЛОНАСС/ GPS; частота обновления данных: 1 Гц; точность навигационного решения (CEP): 2,5 м;

NaviLand-Т Назначение: для автоматизации технологических процессов контроля перемещения и охраны грузов, перевозимых в вагонах, контейнерах, автотрейлерах, цистернах и других видах тары. Область применения – перевозки грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом. Технические характеристики: размеры (ДxШxВ): 230x60x70 мм; вес: 850 г; диапазоны температур: рабочая: от –40 до + 85°C; хранения: от –40 до +85°C; параметры питания: литиевый элемент питания – 2 шт.; срок автономной работы – не менее 1 года; приемник ГЛОНАСС/GPS: число каналов: 32; обрабатываемые сигналы: ГЛОНАСС/ GPS; частота обновления данных: 1 Гц; точность навигационного решения (CEP): 2,5 м; точность измерения скорости (СЕР): 0,05 м/с; чувствительность: -173 дБВт;

точность измерения скорости (СЕР): 0,05 м/с; чувствительность: -173 дБВт; приемопередатчик GSM, частота: 900/1800 МГц; интерфейсы: USB, 1 Wire, 4 дискретных гальванически развязанных входа. Особенности: при несанкционированном воздействии на автомобиль (угон, эвакуация, попытка снятия колес и др.) устройство передает на сервер системы и мобильный телефон владельца сообщение с указанием времени и места происшествия и переходит в режим слежения с непрерывной передачей координат автомобиля на сервер, реализуя тем самым охранные функции. Производитель: ОАО «МКБ Компас» Поставщик: ОАО «МКБ Компас» Тел.: (495) 951-4062 www.naviland.su

приемопередатчик GSM: частота: 900/1800 МГц; 3 SIM-карты или SIM-чипа. Особенности: устойчивый к взлому механизм контроля целостности тары (электронная пломба); возможность одновременного использования трех SIM-карт (или SIM-чипов) различных операторов сотовой связи, эффективный алгоритм выбора текущего оператора связи, возможность удаленного изменения режима функционирования прибора; защита от пыли и влаги (IP65), высокая устойчивость к механическим воздействиям, усиленное магнитное крепление, позволяющее произвести быструю установку на любую тару. Производитель: ОАО «МКБ Компас» Поставщик: ОАО «МКБ Компас» Тел.: (495) 951-4062 www.naviland.su

167 № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

модельный ряд. новые разработки |

HI-PE Multi Zone Высокопроизводительный металлодетектор Технические характеристики: размеры (ВхШхД) внутренние: 2050х720х630 мм; внешние: 2225х835х630 мм Особенности: HI-PE Multi Zone, высокопроизводительный проходной металлодетектор, соответствующий международным стандартам по безопасности. В случае обнаружения металлического предмета HI-PE Multi Zone обеспечивает не только

акустическую и оптическую тревогу, но и показывает с помощью световой индикации места по росту человека посредством дисплея из двух колонок, которые встроены в стойки металлодетектора. Специальная система анализа сигнала позволяет отображать с высокой точностью зоны, в которых обнаружены металлические предметы. Производитель: CEIA, Италия Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935 www.wlibor.ru

OTS Operator Training System Система обучения операторов Назначение: STI в течение многих лет является лидером рынка обеспечения авиационной безопасности. OTS – это программный комплекс подготовки и обучения операторов работе на рентгенотелевизионных установках Hi-SCAN. Программа имеет большую библиотеку изображений с реальными опасными веществами. OTS была разработана при сотрудничестве со службами безопасности аэропортов. Производитель: STI Security

HazMatIDTM Портативный идентификатор химических веществ Технические характеристики: масса 10,43 кг, размеры: 44,4х30,5х19 см, контакт с образцом при помощи алмазного датчика. Особенности: HazMatIDTM – высокоспециализированный прибор. Каждое химическое вещество обладает уникальным инфракрасным спектром, который позволяет выполнить идентификацию путем сравнивания

Hi-Scan 6040si Heimann рентгенотелевизионная установка Технические характеристики: размер тоннеля 620(Ш) х 460 (В) мм; макс. габариты объекта: 615(Ш)х 455(В) мм. Hi-Scan 6046si оснащена усовершенствованным многоэнергийным генератором, новым поколением электроники и полностью нового типа детекторной линейкой высокого разрешения. Основным преиму-

Training International GmbH Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935 www.wlibor.ru

результатов анализа с базой данных менее чем за 20 сек. База данных включает: боевые вещества нервнопаралитического и кожно-нарывного действия, токсические промышленные химикаты, белые порошки, взрывчатые вещества и топливо, исходные продукты ОМП, обычные химикаты, препараты для судебной медицины, пестициды. Производитель: Smiths Detection, Канада Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935 www.wlibor.ru

ществом является радикальное усиление разрешительной способности изображений досматриваемых объектов. Особенности: новая сенсорная технология высокого разрешения XADA, проникновение сквозь сталь 37 мм, встроенный датчик радиоактивности (дополнительно). Производитель: Smiths Heimann GmbH, Германия Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935 www.wlibor.ru

SABRE™ 5000 Портативный детектор следов взрывчатых веществ, химических материалов, токсичных промышленных химикатов и наркотиков SABRE 5000 – это самый маленький, самый легкий трехрежимный портативный прибор для обнаружения следов взрывчатых веществ, боевых отравляющих веществ, токсичных промышленных химикатов и наркотиков. С 15-минутной готовностью

168 транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

к работе и весом 3 килограмма (с аккумулятором на четыре часа работы), прибор SABRE 5000 является небольшим по размеру, но мощным союзником в войне с терроризмом. Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-2234, 646-2235 www.wlibor.ru

| range. new Technologies

Автолокатор Карго Cистема управления автопарком Назначение: интеллектуальное решение для международных перевозок (комплексное управление автопарком на базе ГЛОНАСС/GPS): мониторинг местоположения – определение местоположения транспортного средства в режиме on-line; история перемещения; отображение направления движения, мест остановок, заправок; контроль расписания и маршрутов движения; создание геозон и контроль их пересечения; контроль параметров эксплуатации – график изменения уровня топлива в баке, расхода топлива, скорости перемещения и пробега; состояние технических параметров; фактическая норма расхода топлива; сбор данных с бортового компьютера; формирование отчетов – по маршрутам и стоянкам; по пробегу и скорости; по расходу топлива, заправкам и фактам его слива. Технические характеристики: к блоку ГЛОНАСС – напряжение питания 8…45 В, ток потребления 12 мА. Температурный диапазон - 40…+80°С. Особенности: система разработана специально для транспортных компаний, деятельность которых ориентирована на международные перевозки. Позволяет получить наиболее полный объем объективной информации о местонахождении и техническом состоянии автомобиля в любой точке России и Европы независимо от роуминга. Производитель (поставщик): Автолокатор (ООО «Мегапейдж») Тел.: (495) 974-2525 www.autolocator.ru

«АвтоУраган» Аппаратно-программный комплекс Назначение: аппаратно-программный комплекс идентификации транспортных средств по государственным регистрационным знакам и фиксации нарушений ПДД, а также измерением скорости по видеоизображению. Технические характеристики: АПК «АвтоУраган» признан одним из самых надежных и эффективных решений в своем классе, комплекс обладает высокой степенью распознавания грязных или сильно поврежденных номерных знаков при любых погодных условиях, в любых климатических зонах. Система «АвтоУраган» обладает целым рядом патентов и является лучшим комплексным решением видеоконтроля для службы ГИБДД РФ. Особенности: распознавание номерных знаков 97% измерение скорости до 255 км/ч распознавание более 300 типов номерных знаков 45 стран работает во всех климатических зонах Сертификат НИЦ БДД МВД России; сертификат РОСТЕСТ Производитель: ООО «Технологии Распознавания» Поставщик: ООО «Технологии Распознавания»; ООО «Рекогна» Телефон: +7 495 785-15-36; +7 499 502-2811 http://www.recognize.ru/

169 № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

модельный ряд. новые разработки |

AV20185-DN-HB Назначение: Панорамная 20-ти мегапиксельная 180° День/Ночь IP видеокамера Arecont Vision c H.264 компрессией уличного исполнения (с подогревом). Технические характеристики: Четыре 5-ти мегапиксельные CMOS матрицы 2592 x 1944 каждая; Оптический формат 1/2.5''; Чувствительность 0.3 Lux@F 1.8; 0.02 Lux в ночном режиме; Кадров в сек. до 3.5 fps@10240x1920; 11 fps@2560x1920

AV3116DN Особенности: максимальное разрешение изображения : 10240 x 1920 = 2560 x 4 x 1920 = 20 Mpix; есть модификация с углом обзора в 360 градусов. Производитель: Arecont Vision, LLC (USA) Поставщик: «Ареконт Вижн», ЗАО Тел.: + 7 (495) 649 0577 www.arecontvision.ru

AV2145DN-3310-W Назначение: 2-х мегапиксельная цветная «день/ночь» Full HD IP видеокамера Arecont Vision серии MegaBall c H.264/MJPEG в варианте All-in-one и предустановленным объективом f=3.3-10мм Технические характеристики: Матрица CMOS 2 Mpix 1920х1080; Оптический формат 1/2.7''; Чувствительность 0.1 Lux@F 1.4; Протоколы передачи TFTP, HTTP, RTSP, RTP/TCP, RTP/UDP; Кадров в сек. до 31 к/сек @ 1920x1080.

Назначение: 3-х мегапиксельная цветная «день/ночь» IP видеокамера Arecont Vision с расширенным до 100 Дб динамическим диапазоном (WDR) Технические характеристики: Матрица CMOS 3 Mpix 2048х1536; Оптический формат 1/3.2''; Чувствительность 0.3@F=1.4; Протоколы передачи TFTP, HTTP, RTSP, RTP/TCP, RTP/UDP; Кадров в сек. – 21 при 2048х1536.

Особенности: при съемке сцены, на которой одномоментно присутствуют сильно затемненные и пересвеченные места, позволяет за счет WDR получить сбалансированную по яркости и контрастности картинку. Производитель: Arecont Vision, LLC (USA) Поставщик: «Ареконт Вижн», ЗАО Тел.: + 7 (495) 649 0577 www.arecontvision.ru

AV5255AMIR-H Особенности: Поддержка стандартов ONVIF и PSIA, металлический мини-корпус. Производитель: Arecont Vision, LLC (USA) Поставщик: «Ареконт Вижн», ЗАО Тел.: + 7 (495) 649 0577 www.arecontvision.ru

170 транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

Назначение: 5-ти мегапиксельная IP камера с вариофокальным объективом 3,6-9 мм, удаленным управлением настройками фокуса/зума/диафрагмой объектива, ИК подсветкой (максимальное эффективное расстояние 15 метров) в термокожухе класса IP66 с подогревом. Технические характеристики: Матрица CMOS 5 Mpix 2592x1944 Оптический формат 1/2.5''; Чувствительность 0.3 Lux@F 1.8; Протоколы передачи TFTP, HTTP, RTSP, RTP/TCP, RTP/UDP; Кадров в сек. – 14 при 2592x1944.

Особенности: Поддержка стандартов ONVIF и PSIA, горизонтальный угол обзора объектива 96°-36°. Производитель: Arecont Vision, LLC (USA) Поставщик: «Ареконт Вижн», ЗАО Тел.: + 7 (495) 649 0577 www.arecontvision.ru

| range. new Technologies

www.tran transports sportsecur

БК 11-32 АГР Система контроля транспорта на основе ГЛОНАСС/GPS/GSM с видеорегистратором Технические характеристики: поддержка приемника ГЛОНАСС/GPS, автоматическая синхронизация системного времени видеорегистратора с параметрами ГЛОНАСС/ GPS, запись информации вместе с данными видеосигнала и звука, 4-х канальный видеорегистратор, цветной дисплей 7''

Особенности: Передача картинки с любой из 4-х камер по запросу с места диспетчера Производитель: ООО «НПП Автосат» Поставщик: ООО «ГЛОСАВ Северо-Запад» Тел.: (812) 234-44-60 www.gpsauto.ru www.autosat.com

tsecurity. ecurity.ru www.transportsecurity.ru Стр. ? Page ?

Dallas Lock 8.0-K Система защиты информации от несанкционированного доступа Назначение: система предназначена для предотвращения получения защищаемой информации заинтересованными лицами с нарушением установленных норм и правил и обладателями информации с нарушением правил разграничения доступа к защищаемой информации. Технические характеристики: Dallas Lock 8.0-K представляет собой программный комплекс средств защиты информации в ОС семейства Windows с возможностью подключения аппаратных идентификаторов. Особенности: В системе реализована возможность выполнения защитных функций следующих подсистем: • идентификации и аутентификации пользователей; • управления доступом; • регистрации и учета; • контроля целостности; • централизованного управления. Производитель: ООО «Конфидент» Поставщик: ООО «Конфидент» Тел.: (812) 325-1037 http://www.confident.ru/ http://www.dallaslock.ru/

171 № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

информация о компаниях |

«Автолокатор» («Мегапейдж», ООО) 107140, г. Москва, ул. В. Красносельская, д.3, стр. 1 Тел./факс: (495) 974-2525/974-8714 E-mail: info@autolocator.ru www.autolocator.ru Генеральный директор: Таймур Двидар Контактное лицо: Елена Романова Услуги: обеспечение сохранности и контроля над автомобилем на базе ГЛОНАСС/GPS/, GSM (спутниковые противоугонные системы и системы спутникового мониторинга транспорта).

“Autolocator” (“Megapage”, Ltd.) 107140, Moscow, 3, build.1, B. Krasnoselskaya St. Phone / Fax: (495) 974-2525 / 974-8714 E-mail: info@autolocator.ru www.autolocator.ru General Director: Taimur Dvidar Contact person: Elena Romanova Services: ensure the safety and control of the vehicle on the basis of GLONASS / GPS /, GSM (anti -hijacking satellite systems and satellite monitoring of transport).

c. 104, p. 104

АСТРАКОМ, ООО 191123, Санкт-Петербург, ул. Шпалерная, 24 Тел./факс: (812) 702-6130, 273-2913 E-mail: info@astracom.ru www.astracom.ru Руководитель: Баранов А.И. Контактное лицо: Лазаревич М.П. Услуги: производство собственной линейки профессиональных средств радиосвязи «Радон», организация систем профессиональной радиосвязи и безопасности, инженерные и проектные решения для беспроводного широкополосного доступа.

АРЕКОНТ ВИЖН, ЗАО 121351, г. Москва, ул. Молодогвардейская, д. 58, стр. 1 Тел/факс: + 7 (495) 649 05 77 / + 7 (495) 221 52 27 E-mail: info@arecontvision.ru www.arecontvision.ru Генеральный директор: Торубаров А.А. Контактное лицо: Торубаров А.А. Производство (поставка): Эксклюзивный поставщик в России и странах СНГ оборудования Arecont Vision (США)

ARECONT VISION, CJSC 121351, Moscow, 58, build.1, Molodogvardeyskaya St. Phone / fax: + 7 (495) 649 05 77 / + 7 (495) 221 52 27 E-mail: info@arecontvision.ru www.arecontvision.ru General Director: A.A. Torubarov Contact person: A.A. Torubarov Production (supply): Exclusive distributor of Arecont Vision equipment (USA) in Russia and the CIS

c. 154, p. 154

АэроМАШ- Авиационная Безопасность, ЗАО 141400, Московская область, г. Химки, Шереметьево- 2, владение 3, офис 1147 Тел/факс:+7 (495) 755-6807 E-mail: secretary@aeromash.ru www.aeromash.ru Генеральный директор: Невзоров Александр Алексеевич Контактное лицо: Соболева Виктория Васильевна Услуги: обеспечение авиационной безопасности, подготовка специалистов по авиационной безопасности

ASTRAKOM, Ltd. 191123, St. Petersburg, 24, Shpalernaya St. Phone / Fax: (812) 702-6130, 273-2913 E-mail: info@astracom.ru www.astracom.ru Head: A.I. Baranov Contact person: M.P. Lazarevich Services: production of its own line of professional radio communications «Radon», organization of professional radio communication systems and safety, engineering and projecting solutions for wireless broadband access.

172

c. 126, p. 126 транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

Aero MACSH Aviation Security, CJSC 141400, Moscow region, Khimki, Sheremetyevo -2, property 3, Office 1147 Phone / fax: +7 (495) 755-6807 E-mail: secretary@aeromash.ru www.aeromash.ru General Director: Alexander A. Nevzorov Contact person: Victoria V. Soboleva Services: aviation security ensuring, training in aviation security

c. 74, p. 74

| companies

«Вентран-Телеком», ООО 394036 г.Воронеж, ул.Студенческая, д.14 Тел/факс: (473) 265-44-71, (473) 265-23-74, (473) 265-63-47, (473) 265-24-92, (473) 252-65-06 E-mail: fz16@tsfz-rzd.ru Web-сайт: teh-sec.ru Генеральный директор: Ю.П. Смольянов Контактное лицо: Д.С. Земляков Услуги: Выполнение работ по оценке уязвимости и разработке планов обеспечения транспортной безопасности

Ventran-Telekom, Ltd. 394036 Voronezh, 14, Studencheskaya St. Phone/fax: (473) 265-44-71, (473) 265-23-74, (473) 265-63-47, (473) 265-24-92, ( 473) 252-65-06 E-mail: fz16@tsfz-rzd.ru Web-сайт: teh-sec.ru General director: Yu.P. Smolyanov Contact person: D.S. Zemlyakov Services: Implementation of works on vulnerability assessment and elaboration of transport protection plans

c. 93, p. 93

Интегра-С, Консорциум 115230, Москва, Варшавское шоссе, 46, оф. 717 Тел./факс: (495) 730-6252 E-mail: moscow@integra-s.com 443084, Самара, ул. Стара-Загора, 96а Тел./факс: (846) 930-8066, 951-9601 E-mail: zaovolga@integra-s.com www.integra-s.com Генеральный директор: Куделькин В.А. Контактное лицо: Михайлова А. Услуги: разработка, проектирование, монтаж и обслуживание интегрированных систем безопасности, систем видеонаблюдения, систем контроля и управления доступом, систем контроля дорожного движения, систем распознавания а/м, ж/д номеров и пр.

Integra-S, Consortium 115230, Moscow, 46 of. 717, Varshavskoe highway Phone/fax: (495) 730-6252 E-mail: moscow@integra-s.com 443084, Samara, 96a, Stara-Zagora St. Phone/fax: (846) 930-8066, 951-9601 E-mail: zaovolga@integra-s.com www.integra-s.com General director: V.A. Kudelkin Contact person: A. Mikhaylova Services: development, projecting, installation and maintenance of integrated security systems, CCTV systems, access control systems, traffic control systems, vehicles and railway numbers recognition, etc.

с. 46, p. 46; обложка 3, cover 3

Влибор Системс, ООО 123007, Москва, ул. Магистральная 4-я, д.5 Тел./факс: (495)646-2234, 663-9935 E-mail:nfo@wlibor.ru www.wlibor.ru Услуги: поставка, монтаж, сервисное, гарантийное и послегарантийное обслуживание, ремонтрентгенотелевизионных досмотровых установок Hi-Scan, металлодетекторов, детекторов взрывчатых и наркотических веществ; учебные программы подготовки операторов рентгенотелевизионных установок; оборудование для аварийно-спасательных служб, аэровокзалов и грузовых терминалов.

Vlibor Systems, Ltd. 123007, Moscow, 5, 4thMagistralnaya St. Phone / Fax: (495) 646-2234, 663-9935 E-mail: nfo@wlibor.ru www.wlibor.ru Services: delivery, installation, warranty and post warranty service, repair of X-ray Inspection systems Hi-Scan, metal detectors, explosives and narcotics detectors, training curricula of the operators X-ray facilities, equipment for emergency services, terminals and cargo terminals.

обложка 2, cover 2

«КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ»,ЗАО

115191, г. Москва, 3-я Рощинская ул., д.6 Тел.: (495) 234-3311 Тел./факс: (495) 737-9268 E-mail: office@bezopasnost.ru www.bezopasnost.ru Генeральный директор: Слезко В. В. Услуги: системный анализ и выработка концепции охраны объекта; управление проектами по созданию ИК СФЗ, инспекционно-досмотровым комплексам; проектирование, поставка, монтаж и пусконаладка ИК СФЗ и конференцсистем различного уровня; разработка и производство ПО для ИК СФЗ особо важных объектов и конференц-систем, оборудования, систем сбора и обработки информации; гарантийное и постгарантийное обслуживание; обучение пользователей. Производство: цифровые оптоволоконные передатчики RETRA, влагозащищенные и взрывобезопасные телекамеры BBK, программный комплекс БСВ, модули контроля и управления «Фарватер», «ОКО» - система персонального досмотра.

“KOMPANYA BESOPASNOST”, CJSC

115191, Moscow, 6, 3rd RoshinskayaSt. Phone.: (495) 234-3311 Phone / Fax: (495) 737-9268 E-mail: office@bezopasnost.ru www.bezopasnost.ru General director: V.V. Slezko Services: systems analysis and development of the concept of facility protection; projects management on physical protection means foundation, inspection systems; project, supply, installation and commissioning of physical protection means and conference systems at various levels; development and production of software for physical protection means of critical facilities and conference systems, equipment and systems for collecting and processing of information; warranty and post warranty service; users training. Production: digital fiber-optic transmitters RETRA, moisture-proof and explosionproof camera BBK, BSV software package, modules and control “Fairway”, “NEO” - a system of personal inspection.

c. 70, p. 70 № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

173

информация о компаниях |

Группа компаний «Конфидент» 192029, Санкт-Петербург, пр. Обуховской обороны, д.51, лит. К Тел/факс: +7 (812) 325-1037 E-mail: isc@confident.spb.ru http://www.confident.ru/info-security/ http://www.dallaslock.ru/ Директор Центра защиты информации ООО «Конфидент»: Кожемяка Егор Юрьевич Контактное лицо: Кожемяка Егор Юрьевич Производство(поставка): Собственная разработка – СЗИ от НСД «Dallas Lock» Услуги: Информационная безопасность

Companies Group «Konfident» 192029, St. Petersburg, 51, lit. K, Obukhovskoy oborony Passage Phone/ Fax: +7 (812) 325-1037 E-mail: isc@confident.spb.ru http://www.confident.ru/info-security/ http://www.dallaslock.ru/ Director, Information Security Center «Confident» Ltd. Egor Yu. Kozhemyaka Contact person: Egor Yu. Kozhemyaka Production (Delivery): Own Development - Information Security Equpment NSD «Dallas Lock» Services: Information Securit

c. 147, p. 147

МКБ Компас, ОАО 115184, г. Москва, ул. Б. Татарская, 35, стр. 5 Тел./факс: (495) 951-4062 E-mail: office@mdbcompas.ru www.mkb-kompas.ru Руководитель: Сафин М.Д. Контактное лицо: Ковтуненко К.А. Услуги: более 60 лет предприятие является ведущим разработчиком бортовой навигационной аппаратуры Военно-воздушных и космических сил. Специализируется на разработке и производстве бортовых систем для высокоточного позиционирования, траекторных измерений, мониторинга и решения задач относительной навигации.

MKB Compass, OJSC 115184, Moscow, 35, build. 5, B. Tatarskaya St. Tel. / Fax: (495) 9514062 E-mail: office@mdbcompas.ru www.mkb-kompas.ru Head: Safin M.D. Contact: Kovtunenko K.A. Services: Over 60 years, the company is a leading developer of on-board navigation equipment of the Air and Space Force. It specializes in the projecting and manufacture of aircraft systems for high precision positioning, trajectory measurement, monitoring, and problem solving relative navigation.

c. 100, p. 100

Группа компаний

.com

«НПП Автосат», ООО 197022, Санкт-Петербург, ул. Инструментальная, д. 6, офис 402 Тел/факс: Тел. (812) 234-44-60; (812) 234-47-05 E-mail: yasyrev@gpsauto.ru www.gpsauto.ru; www.autosat.com Генеральный директор: Теров Евгений Игоревич Контактное лицо: Ясырев Алексей Александрович Производство (поставка): производство и продажа решений системы мониторинга транспорта на основе ГЛОНАСС/GPS/GSM.

«NPP Avtosat», Ltd. 197022, Saint Petersburg, 6, office 402, Instrumentalnaya St., Phone / Fax: Tel. (812) 234-44-60, (812) 234-47-05 E-mail: yasyrev@gpsauto.ru www.gpsauto.ru; www.autosat.com General Director: Eugeny I.Terov Contact: Alexey A. Yasyrev Production (supply): the production and sale of vehicle monitoring solutions based on GLONASS / GPS / GSM.

174

c. 112, p. 112 транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

«Пламя Е1», ООО

125993, Москва, Волоколамское шоссе, д. 2, стр. 1 Тел./факс: +7 (495) 229-40-70 Е-mail: info@plamya-ei.ru www.plamya-ei.ru Генеральный директор: Тукальская Е.О. Контактное лицо: Тужилов Е.П. Услуги: пожарно-технические обследования объектов; экспертиза технических решений по противопожарной защите объектов; все виды проектирования при организации пожарной безопасности; поставка противопожарного оборудования в любой регион России и СНГ: для автоматических установок пенного, водяного, газового, порошкового пожаротушения; для автоматических установок пожаротушения тонкораспыленной водой «EI-MIST®»; производство монтажных и пусконаладочных работ; шеф-монтаж; разработка и согласование инженерно-технических и проектных решений в надзорных органах и органах экспертизы; организация пожарнопрофилактического обслуживания.

«Plamya E1», Ltd.

125993, Moscow, 2, build. 1, Volokolamskoe Highway Tel. / Fax: +7 (495) 229-40-70 E-mail: info@plamya-ei.ru www.plamya-ei.ru General Director: E.O. Tukalskaya Contact person: E.P. Tuzhilov Services: Fire and technical surveys of facilities; expert of technical solutions for protected buildings, all kinds of projecting in the organization of fire security, the supply of fire-fighting equipment in any region of Russia and the CIS, production and commissioning works, supervision, development and integration of engineering and design solutions to supervisory bodies and expertise, the organization of firepreventive maintenance.

| companies

СКАУТ, Группа Компаний 194044, Санкт-Петербург, Б. Сампсониевский пр., д.66 литер А Тел./факс: (812) 60-77741(42); 8-800-250-6077 www.scout-gps.ru ГК «СКАУТ» - производственно-коммерческий холдинг на рынке транспортной телематики и спутниковой навигации. Специализируется на разработке, производстве и внедрении системы Спутникового Контроля Автотранспорта и Учета Топлива СКАУТ. Услуги: спутниковый мониторинг автотранспорта и учет топлива.

SCAUT,Companies Group 194044, St. Petersburg, 66 letter A, B. Sampsonievskiy passage Phone/ Fax: (812) 60-77741(42); 8-800-250-6077 www.scout-gps.ru “SCAUT” CGis industrial and commercial holding in the market of transport telematics and satellite navigation. It specializes in the development, manufacture and implementation of satellite control system of fuel trucks and fuel calculation SCAUT. Services: satellite vehicle tracking and fuel calculation.

c. 13, p. 13

ID Systems, ООО 111123, г. Москва, ул.Плеханова, 4а 394000, г.Воронеж, ул.СофьиПеровской, 69 Тел/факс: (495) 665-51-65, (473) 262-26-26 E-mail: company@idsystems.ru www.idsystems.ru Генеральныйдиректор: Киселев А.О. Контактноелицо: Поминов И.А. Поставка: оборудование видеонаблюдения, СКУД, системы оповещения, охранная и пожарнаясигнализации, серверное оборудование. Услуги: оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры, разработка планов обеспечения транспортной безопасности, проектирование, монтаж, интеграция комплексных систем безопасности, в том числе на особо опасных объектах.

ID Systems, Ltd. 111123, Moscow, 4a,PlehanovaSt. 394000, Voronezh, 69, SofyiPerovskoy St. Phone/ Fax: (495) 665-51-65, (473) 262-26-26 E-mail: company@idsystems.ru www.idsystems.ru General director: A.O. Kiselev Contact person: I.A. Pominov Supply: Equipment of CCTV, access control, alarm systems, burglar and fire alarm systems, server hardware. Services: assessing of transport infrastructurevulnerability, development plans for transport security, project, installation, integration of complex security systems, including high-risk facilities.

обложка 4, cover 4

ТЕХНОЛОГИИ РАСПОЗНАВАНИЯ, ООО 107023, Москва, ул. Электрозаводская, д. 24 Тел./факс: (495) 785-15-36, (495) 645-67-06 E-mail: info@recognize.ru http://www.recognize.ru/ Руководитель: Зарубин Ю.Л. Контактное лицо: Аистов А.А., Кусов С. В. Услуги: компания «Технологии Распознавания» является ведущим российским разработчиком фото- видеосистем автоматической идентификации государственных регистрационных знаков транспортных средств.

Teknologii raspoznavania, Ltd. 107023, Moscow, 24, Elektrozavodskaya St. Tel. / Fax: (495) 785-15-36, (495) 645-67-06 E-mail: info@recognize.ru http://www.recognize.ru/ Head: Yu.L. Zarubin Contact person: A.A. Aistov, S.V. Kusov Services: company «Tehnologii raspoznavania» is the leading Russian developer of photo-video systems automatically identify state registration plates of vehicles.

c. 94, p. 94

www.tran transports sportsecur

tsecurity. ecurity.ru www.transportsecurity.ru Стр. ? Page ? № 4 (31), 2012 | transport security & technologies

175

ЗАЯВКА на подписку и доставку межотраслевого специализированного журнала «ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ» • Подписка принимается от юридических лиц • Оплата производится по счету, выставленному редакцией на основании заявки • Для каждого номера журнала высылаются отчетные документы (счета-фактуры и накладные) Стоимость подписки составляет: • Для России – 750 руб. + НДС 18% за 1 номер • Для стран СНГ и дальнего зарубежья – 750 руб. + НДС 18% + почтовая доставка Периодичность: ежеквартально Для оформления подписки и доставки журнала заполните форму на сайте www.transportsecurity.ru Дополнительная информация о подписке по телефону: (495) 797-35-96

Межотраслевой специализированный журнал

«Транспортная безопасность и технологии» № 4 (31) | 2012 год | Свидетельство о регистрации МПТР РФ ПИ № 77-16333 от 22.09.2003.

Взаимодействие и информационная поддержка: Министерство транспорта Российской Федерации, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральное агентство морского и речного транспорта, Федеральное агентство железнодорожного транспорта, Федеральное дорожное агентство.

Учредитель и издатель: Адрес редакции: Главный редактор: Сергей Груздь 119454, г. Москва, ул. Удальцова, 73-1. Заместитель главного редактора: Алексей Старшов Тел.: (495) 797-3596 (многоканальный). Факс: (499) 431-2065. Выпускающий редактор: Крутова Елена E-mail: info@transportsecurity.ru, podpiska@transportsecurity.ru Координатор проекта: Елена Мельникова www.transportsecuruty.ru, www.securitymedia.ru Помощник главного редактора: Екатерина Побережная Отпечатано в ООО «Типография Мосполиграф». Дизайн, верстка: Михаил Казимиров Тираж: 5000 экз. Корректор: Ольга Барышева, Татьяна Королева Перевод: Екатерина Побережная За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Рекламируемые товары подлежат обязательной сертификации в случаях, предусмотренных законодательством РФ.

176

При подготовке журнала использованы материалы информационных агентств: ИТАР-ТАСС, «Интерфакс», РИА «Новости», РИА «РосбизнесКонсалтинг», Reuters.

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ • TRANSPORT SECURIT Y AND TECHNOLOGIES

№4 (31) 2012

ИТОГИ 2012 НОВОВВЕДЕНИЯ 2013 INTERNATIONAL CONFERENCE «IMPROVING GOVERNMENT OVERSIGHT OVER TRANSPORT SECURITY AND SAFETY»