Журнал транспортная безопасность и технологии №3 2013

ТАХОГРАФЫ И ГЛОНАСС: «ЯБЛОКИ РАЗДОРА»

ПОПРАВКИ В ЗАКОН

О ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

ЗАЩИТА ОТ ПОЖАРОВ В МОСКОВСКОМ МЕТРО

содержание НОВОСТИ_ ____________________________________________________________________________ 6 Общество. Государство. Транспорт Как создать работающий закон о транспортной безопасности?_ Закон «О транспортной безопасности» должен носить системный характер и быть единым для всех объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств _______________ 8 Пробелы в законодательстве сводят на нет его эффективность_ Президент Федеральной технологической компании ID Systems Иван Поминов — о том, как повысить эффективность использования бюджетных средств и исключить недобросовестную конкуренцию при реализации мероприятий в области транспортной безопасности _ __________________ 11 Риски — разные, требования — одинаковые?_ Вице-президент ассоциации «Промжелдортранс» Алексей Кузнецов — о проблемах, связанных с реализацией Закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» _______________ 16 Методологические просчеты в категорировании ОТИ и ТС_ Российская нормативная база в области категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств является противоречивой и неполной ______________________ 20 Сработали «на отлично»!_ Опыт Казани по обеспечению безопасности крупных спортивных соревнований в период проведения XXVII Всемирной летней Универсиады ______________________________________ 26 Ключ к безопасности перевозок — финансирование и комплексный подход_ Опыт обеспечения безопасности и антитеррористической защищенности транспортной инфраструктуры в Республике Дагестан ___________________________________________ 30 По двойному тарифу…_ Существующая судебная практика заставляет перевозчиков платить дважды: сначала — страховой компании, потом — пострадавшим пассажирам _ _____________________________ 32 Под контролем — не только маршрут и скорость, но и стиль вождения!_ Эксперимент, который проводит ГУП «Мосгортранс», позволит отслеживать стиль вождения транспортных средств и его влияние на возникновение страховых случаев на транспорте ______________ 34

Морской и речной транспорт Водный транспорт: цифры и факты_ ________________________________________________________ 36 Интеллектуальное решение проблемы мониторинга акваторий_ Компания «Интегра-С» создала Единую глобальную систему мониторинга акваторий Морречфлота РФ_ _____________________________________________________ 38 Лучше меньше, да лучше_ Две крупнейших ассоциации судовладельцев — АСК и СОРОСС — объединились в Национальную палату судоходства. Как это скажется на регулировании процессов, происходящих на морском и речном флоте? ___________________________ 40 Безопасность морского порта — проблема комплексная_ Администрацией морского порта Большой порт Санкт-Петербург создана эффективная система морской безопасности _ __________________________________________ 44 ЗАО «Эскорт-Центр»_ От оценки уязвимости — к интегрированной системе безопасности ________________________________ 48 Охрана труда по единым правилам_ Присоединение к международной Конвенции о труде в морском судоходстве диктует необходимость скорейшего принятия единых Правил охраны труда на судах морского и речного флота Российской Федерации _______________________________________ 51 Теория «большого взрыва»: как его избежать?_ Увеличение объемов транспортировки и хранения сжиженных углеводородов повышает риски пожаро- и взрывоопасности на транспорте и объектах ТЭК России _ __________________ 54 Инновационная технология пожаротушения от ЗАО НПО СОПОТ _________________________________ 58

2 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

ЗАО «Инженерный центр пожарной робототехники ЭФЭР». _ Защита пожаровзрывоопасных объектов нефтяной и газовой промышленности лафетными стволами и пожарными роботами __________________________________________________ 60 Человеческий фактор — фактор риска_ Основные причины происшествий на морском и речном транспорте — низкая квалификация персонала и невыполнение требований в области безопасности _ _______________ 62

Воздушный транспорт Авиационная безопасность: 40 лет на службе гражданской авиации _ 12 июля 2013 г. в Москве состоялась Международная конференция, посвященная 40-летию со дня создания служб авиационной безопасности в гражданской авиации Российской Федерации _________________________________________________ 65 Владимир Черток, заместитель руководителя Федеральной службы _ по надзору в сфере транспорта о работе Службы авиационной безопасности в Российской Федерации _ __________________________________________________________________ 68 Безопасность на воздушном транспорте: международное сотрудничество_ _______________________ 70 Основные проекты — развитие инфраструктуры и авиационная безопасность_ Направления деятельности Росавиации на среднесрочную перспективу (2013–2016 гг.) _ ______________ 76 Компания «АэроМАШ-АБ»: _ 15 лет на рынке авиационной безопасности! ___________________________________________________ 78 Угроза забастовки диспетчеров — только вершина айсберга_ Президент Федерального профсоюза авиационных диспетчеров России (ФПАД) Сергей Ковалев о проблеме безопасности полетов в столичном регионе _ ___________________________ 80 Борис Елисеев, ректор МГТУ ГА, о системе подготовки авиационного персонала в сфере обеспечения транспортной безопасности _______________________________________________ 83 Новая технология обучения сотрудников досмотровых служб _ от ЗАО «АэроМАШ — Авиационная Безопасность» _ ___________________________________________ 86 Генеральный директор ОАО «Аэропорт Толмачево» Евгений Янкилевич _ о проекте масштабной модернизации Новосибирского аэропорта_ _________________________________ 88 Stratum — интегрированная система охраны периметра нового поколения ______________________ 90 Аэропорт Якутск: климат диктует условия_ Особенности создания и эксплуатации систем безопасности в условиях вечной мерзлоты и сурового климата ________________________________________________ 94 Александр Бревнов, заместитель начальника ГУТ МВД России _ о проблемах обеспечения безопасности на объектах воздушного транспорта ________________________ 98 ЗАО «Компания Безопасность»: оценка уязвимости ОТИ воздушного транспорта _ ________________ 102 «Валидольная» проблема на рынке авиаперевозок_ Участники рынка комментируют новые требования Европейской комиссии в области авиационной безопасности_ _______________________________________________________ 105 Nuctech Company Limited предложила рынку _ инспекционно-досмотровые комплексы нового поколения _ __________________________________ 110

Железнодорожный транспорт Проблема «зацеперов» и ее последствия_ Как минимизировать случаи травмирования граждан железнодорожным транспортом ________________ 112 «Чистые зоны» — масштабный «олимпийский» проект_ Компания WeKey Group занимается организацией «чистых зон» — контрольно-пропускных пунктов для досмотра пассажиров и багажа во время предстоящих Олимпийских игр в Сочи __________________ 118 Высокоскоростное движение и безопасность_ Опыт Октябрьской железной дороги в создании эффективной системы безопасности при организации скоростного железнодорожного движения _____________________________________ 120

3 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

Автомобильный транспорт и дорожное хозяйство Транспортный надзор: количество или качество?_ Основные итоги деятельности территориальных управлений Госавтонадзора в первом полугодии 2013 г. _ _______________________________________________________________ 124 Вес имеет значение!_ Ограничения, вводимые на движение большегрузного автотранспорта, позволяют поддерживать качество дорог, экологию, а также обеспечивать безопасность движения _ ____ 133 Основная задача — безопасность на дорогах_ Мероприятия ФДА «Росавтодор» в области безопасности дорожного движения и по реализации Федерального закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» _______________________________________________ 134 Охрана дорог — важная часть системы комплексной безопасности_ Проекты ГК «Автодор» в области транспортной безопасности и развития скоростных автомобильных дорог __________________________________________________ 136 Ровность карьерных автомобильных дорог _ и ее влияние на производительность труда и транспортно-эксплуатационные показатели _ ____________ 138 Управляющий филиалом Москва проекта АсстрА Газ Логистикс _ Александр Картамышев – о проблемах, связанных с установкой тахографов нового образца, и сбоях в работе системы ГЛОНАСС _ _________________________________ 143 Тахографы и ГЛОНАСС: позиция транспортного сообщества_ Установка тахографов и аппаратуры спутниковой навигации — благо для перевозчиков. Но важно учитывать международный опыт и не перегибать палку _________________________________ 144 ГЛОНАСС на транспорте: первые итоги_ За два месяца работы к «НИС-платформе» подключились около 5 тыс. абонентов ____________________ 148 Транспортная безопасность: реальная или «виртуальная»?_ Вместо того чтобы вкладывать деньги в улучшение технического состояния транспортных средств и повышение квалификации водителей, перевозчики тратят их на установку технических средств или… на уплату штрафов _ _________________ 150

Общественный транспорт. Метрополитены Сергей Зайцев: «Мы стараемся учиться на чужих ошибках»_ Обеспечение пожарной безопасности пассажирских перевозок на Московском метрополитене_ ________ 152 Безопасность метрополитенов: вчера, сегодня, завтра_ Комплексные решения в области безопасности от компании «АМТ-Груп» ___________________________ 158 Современные системы противопожарной защиты метрополитена_ Проблема обеспечения пожарной безопасности на подземном транспорте по-прежнему является весьма актуальной _ ___________________________________________________ 160 Новые технические решения ЗАО «Источник Плюс» _ в создании эффективных средств противопожарной защиты объектов _ ________________________ 163 Курс — на создание надежной системы безопасности_ Участие в Комплексной программе обеспечения безопасности населения на транспорте позволило Нижегородскому метрополитену создать эффективную систему транспортной безопасности_ __________ 164 Елена Осинина, ведущий проектировщик ООО «Технос-М+», о современных подходах к проектированию систем пожарной безопасности объектов метрополитена ________________________ 166

Наука. Связь. Технологии Генеральный директор ООО «Влибор Системс» Семен Пирумов: _ «Все ли досмотровое оборудование одинаково безопасно»? _____________________________________ 168 Александр Невзоров, генеральный директор ЗАО «АэроМАШ-АБ»: _ «Приобретать досмотровое оборудование нужно только у известных производителей» _ ______________ 170 Успешные тесты ИДК HCVP3025_ Мобильные инспекционно-досмотровые комплексы — эффективный инструмент предотвращения террористических угроз_ ______________________________ 174 Невидимый враг_ Электромагнитные излучения и их влияние на безопасность _ ____________________________________ 176 Оценка интеллектуального ресурса: формальная или реальная?_ Решить проблему мотивации в области инновационной деятельности можно путем создания механизма коммерциализации интеллектуальных прав на инновационные разработки_ _______________ 182

Техника и технологии _____________________________________________________ 184

Компании и услуги__________________________________________________________ 194

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

5 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

НОВОСТИ • news

новости |

Поправки в 16-ФЗ: как найти баланс интересов После летней паузы возобновилась деятельность экспертов рабочей группы по подготовке ко второму чтению проекта федерального закона № 273657-6 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности», принятого Государственной думой в первом чтении 18 июня 2013 г. Во время летнего перерыва экспертам предлагалось тщательно проработать ряд принципиальных моментов и предложить доработанную редакцию проекта федерального закона. 6 сентября прошло первое после перерыва заседание рабочей группы, которое показало, что до полного взаимопонимания и согласия между представителями транспортного сообщества и федеральных органов исполнительной власти еще далеко. Впереди много кропотливой работы. Среди наиболее проблемных вопросов законопроекта эксперты, в частности, называют понятия объекта и субъекта транспортной инфраструктуры, проведение оценки уязвимости и категорирования однотипных транспортных средств, проведение досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности и др. В свою очередь, представители авиационной отрасли недоумевают: зачем при наличии служб авиационной безопасности аэропортов и авиакомпаний для решения вопросов обеспечения транспортной безопасности им надо привлекать еще и подразделения транспортной безопасности? По их мнению, это обстоятельство только внесет пу-

таницу и приведет к необходимости оформления «ненужных бумаг», что увеличит финансовую нагрузку СТИ. Причем это далеко не весь перечень проблемных вопросов. Руководителем рабочей группы В.Б. Ефимовым во главу угла поставлена задача минимизации расходов СТИ, при этом уровень обеспечения транспортной безопасности ОТИ и ТС должен быть высоким. Иными словами, парламентариям предстоит исключить ситуации неоправданного финансового бремени для СТИ. В ходе заседания рабочей группы было принято решение о проведении встречи на базе Минтранса России с участием представителей бизнеса и ФОИВ, где планируется еще раз обсудить концептуальные поправки. В том числе с учетом недавно принятого Федерального закона № 225-ФЗ от 23.07.2013 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», которым внесены изменения в Федеральный закон «О транспортной безопасности» применительно к морскому транспорту.

Александр Старовойтов, заместитель председателя Комитета Государственной думы РФ по транспорту — Вообще, честно говоря, я еще раз убедился, насколько данный про ект федерального закона сложный, не однозначный. В нем тяжело поймать «точку равновесия» для всех видов транспорта. Если какие-то формули ровки, например, устраивают авиа торов, то не устраива ют железнодорожников и т.д. Все-таки специфика деятельности у транс портников в некото рых случаях существен но отличается. В общем, работая над проектом этого закона, возникает чувство, как будто двига ешься по тропинке в дре мучем лесу: чем дальше, тем страшнее.

В Москве пройдет II Всероссийская конференция «Транспортная безопасность и технологии — 2013»

3 октября 2013 г. в Москве в «Президент-отеле», под председательством заместителя председателя Комитета Государственной думы РФ по транспорту Александра Старовойтова, пройдет II Всероссийская конференция «Транспортная безопасность и технологии — 2013». Ее организатор — РИА «Индустрия безо пасности», созданное в 2001 г., — учредитель ряда медиапроектов в области безопасности объектов ключевых отраслей экономики России, и редакция отраслевого журнала «Транспортная безопасность и технологии» (организован в 2003 г.). В оргкомитет конференции входят: депутаты Государственной думы РФ, предста-

вители НАК, Минтранса России, ФСБ России, МВД России, Ространснадзора, федеральных агентств (Росавиации, Росжелдора, Росморречфлота, Росавтодора), Правительства Москвы, аппарата полномочного представителя Президента РФ по ЦФО, ассоциаций и союзов транспортников. Цель конференции: на основании анализа опыта деятельности в сфере транспортной безопасности и антитеррористической защищенности ТС и ОТИ и широкого обсуждения подготовить соответствующие рекомендации и предложения для Государственной думы и Минтранса России по совершенствованию государственного регулиро-

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

вания, оптимизации административной нагрузки и расходов участников рынка, связанных с безопасностью. Участниками конференции станут около 200 человек. Примерно треть из них будут представлять федеральные и региональные органы государственной власти. Большинство участников являются руководителями и специалистами в области охраны и безопасности предприятий и организаций транспортного комплекса. Дополнительную информацию о под готовке конференции можно получить в РИА «Индустрия безопасности» по тел.: +7 (495) 797-20-65; e-mail: info@ securitymedia.ru.

| news

Первая жалоба о нарушении международных норм труда подана в России С теплохода Wizard в администрацию порта Находка поступила жалоба от старпома этого судна о том, что экипажу уже два с половиной месяца не выплачивается заработная плата. Это первая в России жалоба моряка на невыплату зарплаты, подпадающая под действие Международной сводной конвенции «О труде в морском судоходстве», которая вступила в силу 20 августа этого года. Международная организация труда (МОТ) приняла от правительства России документы о ратификации Сводной конвенции 2006 г. «О труде в морском судоходстве» 20 августа 2012 г. Теперь эта конвенция вступила в силу. Она представляет собой свод обязатель-

ных стандартов условий жизни и труда моряков и содержит требования по соблюдению этих правил со стороны правительств и судовладельцев, являясь, по сути, международным трудовым кодексом для моряков. Адвокат профсоюза принял заявления от экипажа теплохода Wizard и получил доверенность от моряков на передачу этого дела в суд, для ареста теплохода в порту Находка. Даже если до отхода сухогруза суд не успеет рассмотреть вопрос ареста, морская администрация порта Находка должна задержать судно. «До вступления в силу Сводной конвенции «О труде в морском судоходстве» портнадзор проверял лишь

состояние судна и судовые документы, — говорит председатель Дальневосточной региональной организации Российского профсоюза моряков (ДВРО РПСМ) Николай Суханов. — Теперь инспекторы обязаны интересоваться условиями жизни моряков и оплатой их труда. В случае нарушений они имеют право задержать судно в порту». По его словам, в стране, подписавшей Международную конвенцию, законодательные нормы, касающиеся труда моряков, должны быть приведены в соответствие с ее нормами. В случае если они не совпадают, в суде большей силой будут обладать нормы, указанные в конвенции «О труде в морском судоходстве», а не действующие законы.

Противотаранные устройства на олимпийских объектах В соответствии с принятой Правительством концепцией обеспечения безопасности ХХII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских зимних игр 2014 г. в городе Сочи зоны транспортных проездов на олимпийские объекты оснащаются противотаранными устройствами. Эти меры принимаются для нейтрализации угроз, исходящих в первую очередь от международных террористических, а также экстремистских организаций. Проезд автотранспорта на территорию оргкомитета Белой Олимпиады сегодня регулируется с помощью противотаранных устройств шлагбаумного типа ПТУ-Л «Препона» (см. фото). Эти устройства предназначены для созда-

ния физического препятствия при попытке несанкционированного въезда на территорию объекта. ПТУ-Л «Препона» гарантированно выдерживает таранный удар автотранспорта массой до 3,5 тонны, что сопоставимо с загруженным автомобилем типа «Газель» при скорости движения до 40 км/ч. Это противотаранное устройство было сконструировано специалистами Центра специальных инженерных сооружений Научно-исследовательского и конструкторского института радиоэлектронной техники (ЗАО ЦеСИС НИКИРЭТ) и специально предназначено для работы в городской среде в условиях интенсивного автомобильного

движения и высокой плотности коммуникаций. Подобными инженерными системами планируется оснастить и другие спортивные объекты сочинской Олимпиады.

ЦеСИС НИКИРЭТ, ЗАО 440013, г. Пенза, ул. Чаадаева, 62 Тел./факс: (8412) 37-40-50 (секретарь) Тел.: (8412) 37-40-48 и 37-40-72 E-mail: info@cesis.ru www.cesis.ru, www.cesis-proekt.ru

7 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

Общество. Государство. Транспорт Как создать работающий закон о транспортной безопасности? Закон «О транспортной безопасности» должен носить системный характер и быть единым для всех объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств.

How to create a working law on transport security? The Law «On transport security» should be systematic and be the same for all facilities of transport infrastructure and vehicles.

А Юрий Волынский-Басманов, директор НУЦ АБИНТЕХ, заслуженный изобретатель РФ, почетный работник транспорта России, профессор, к.т.н. Yuri Volynsky-Basmanov, Director, SEC ABINTECH, Honored Inventor of the RF, Honorary Worker of Transport of Russia, Professor, Ph.D.

нализ существующего Федерального закона РФ от 09 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» показывает, что он содержит ряд принципиальных недостатков, которые не могут быть устранены поправками, предусмотренными проектом Федерального закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности» от 5 мая 2013 г. № 748-р. Для создания по-настоящему эффективного закона, регулирующего вопросы транспортной безопасности, необходима более глубокая и кропотливая проработка вопроса.

Три недостатка действующего ФЗ-16

Юрий Михайлов, главный научный сотрудник НУЦ АБИНТЕХ, заслуженный деятель науки и техники РФ, профессор, д.т.н. Yuri Mikhailov, Chief scientific worker, SEC ABINTECH Honored Scientist of the RF, Professor, Doctor of Technical Sciences

Первый недостаток действующего ФЗ-16 связан с тем, что в качестве угроз безопасности на транспорте в нем рассматриваются только негативные воздействия в виде актов незаконного вмешательства (АНВ) в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств (ОТИ и ТС). Между тем негативные воздействия на ОТИ и ТС могут представлять собой также: »» воздействия, связанные с техническими, эксплуатационными характеристиками ОТИ и ТС и режимами их эксплуатации, состоянием организации и управления транспортной деятельностью, производственной дисциплиной, квалификацией, моральным и психологическим состоянием обслуживающего персонала; »» воздействия, обусловленные чрезвычайными ситуациями природного

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

и техногенного характера, имеющими место в непосредственной близости к ОТИ и ТС. Таким образом, безопасность на транспорте может и должна быть представлена в виде трех составляющих: безопасности на транспорте от актов незаконного вмешательства, эксплуатационной безопасности на транспорте, безопасности на транспорте при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера. Все три составляющие и их определение должны быть отражены в законе, который должен раскрыть интегральное понятие безопасности на транспорте, включающей все составные части. Второй принципиальный недостаток связан с понятийным аппаратом. Применительно к транспортной сфере в настоящее время в руководящих документах федерального и отраслевого уровня, а также в методических и научно-технических изданиях используется несколько понятий и терминов, связанных с безопасностью, к которым относятся «транспортная безопасность», «безопасность на транспорте», «безопасность транспорта», «безопасность населения на транспорте». При этом при рассмотрении одного и того же касающегося безопасности вопроса иногда используются различные термины, и в то же время один и тот же термин используется в различных по содержанию материалах. Это в ряде случаев приводит к дублированию, двусмысленности и произвольному толкованию ключевых терминов в документах и публикациях по вопросам безопасности. Третий принципиальный недостаток существующего ФЗ связан с отсут-

| society • state • transport ствием в нем вопросов количественной оценки эффективности системы обеспечения безопасности на транспорте. Между тем важность отражения в законе этих вопросов заключается в том, что без них невозможно принятие научно обоснованных решений по созданию и совершенствованию рационального варианта этой системы.

Анализ поправок

В настоящее время идет обсуждение поправок в действующее законодательство о транспортной безопасности (проект Федерального закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности», внесенный распоряжением Правительства РФ от 5 мая 2013 г. № 748-р). Заметим, что ни одна из них не ликвидирует отмеченные выше принципиальные недостатки существующего закона «О транспортной безопасности», и рассмотрим некоторые из вариантов поправок. Предлагаемая редакция пункта 3 статьи 1.1 гласит: «Положения настоящего ФЗ не применяются в случаях, когда состояние защищенности объектов транс-

портной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства обеспечивается в соответствии с требованиями, установленными международными договорами (стандартами), а также иными федеральными законами». На наш взгляд, реализация предлагаемого пункта приведет к затруднениям в работе подразделений транспортной безопасности, так как ТС, обслуживающие международные перевозки пассажиров и грузов (воздушные суда, железнодорожный, морской и автомобильный транспорт), находясь на территории РФ (воздушное пространство, территориальные воды, дорожная сеть), с неизбежностью должны выполнять требования ФЗ «О транспортной безопасности». Таким образом, новый ФЗ по вопросам обеспечения транспортной безопасности должен носить системный ха-

рактер, быть единым для всех ОТИ и ТС РФ и позволять учитывать требования документов международного уровня применительно к особенностям ОТИ и ТС, обслуживающим международные перевозки пассажиров и грузов. Предложение: пункт 3 статьи 1.1 должен быть исключен. Предлагаемая редакция пункта 5 статьи 1 гласит: «Объект транспортной инфраструктуры — внесенные в реестр категорированных объектов объекты автомобильного, воздушного… транспорта, непосредственно обеспечивающие перевозку пассажиров и/или опасных грузов, совершение акта незаконного вмешательства в отношении которых может привести к причинению вреда жизни и здоровью людей, крупному материальному ущербу и/или прекращению функционирования транспортного

Безопасность на транспорте — это не только защита от актов незаконного вмешательства, но и меры, принимаемые в чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера

9 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

общество • государство • транспорт | комплекса, за исключением объектов, обеспечение безопасности которых установлено иными федеральными законами». Указанная формулировка обладает следующими очевидными недостатками: 1) выглядит странной связь в формулировке понятия ОТИ с его категорированием, которое в соответствии с пунктом 2 статьи 1 существующего ФЗ предполагает процедуру учета степени угрозы совершения акта незаконного вмешательства в деятельность этого объекта и его возможных последствий и, следовательно, никак не определяет принадлежность данного объекта к транспортной отрасли страны; 2) непонятен смысл фразы «…объекты …непосредственно обеспечивающие перевозку…», так как ОТИ и ТС по своему назначению именно и предназначены для обеспечения перевозок пассажиров и грузов; 3) необоснованным является также отнесение к ОТИ только объектов, обеспечивающих перевозку «опасных грузов» (разве объект, обеспечивающий перевозку неопасных грузов, перестает быть ОТИ?), кроме того, понятие «опасный груз» не определено; 4) неопределенной в формулировке понятия ОТИ является фраза «…может привести к… крупному материальному ущербу»; 5) вызывает недоумение фраза «…за исключением объектов, обеспечение безопасности которых установлено иными федеральными законами», так

как, если это объекты, относящиеся к транспортной отрасли страны, они не могут не подчиняться требованиям ФЗ по вопросам обеспечения транспортной безопасности; 6) имеется несоответствие единственного и множественного числа в фразе: «Объект транспортной инфраструктуры — …объекты автомобильного, воздушного …транспорта…». Формулировка понятия ОТИ в пункте 5 статьи 1 существующего ФЗ представляется более обоснованной, понятной и непротиворечивой. Поэтому предложение: формулировку пункта 5 статьи 1 существующего ФЗ оставить без изменений. Предлагаемая редакция пункта 9 статьи 1 гласит: «Субъекты транспортной инфраструктуры — юридические лица и индивидуальные предприниматели, ис-

10 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

пользующие объекты транспортной ин фраструктуры для оказания услуг по перевозке пассажиров и опасных грузов». Данная формулировка: 1) исключает из формулировки пункта 9 статьи 1 существующего ФЗ собственников ОТИ и ТС из числа субъектов ТИ, что необоснованно исключает их ответственность за обеспечение безопасности на транспорте; 2) необоснованно исключает из числа субъектов ТИ собственников ТС; 3) необоснованным, как и в предлагаемой редакции пункта 5 статьи 1, является ориентировка только на «опасные грузы». Предложение: изменить формулировку пункта 9 статьи 1 существующего ФЗ в следующей редакции: «Субъекты транспортной инфраструктуры — юридические и физические лица, являющиеся собст венниками объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств или использующие их на ином законном основании, а также индивидуальные предприниматели, использующие эти объекты для перевозки пассажиров и грузов». Предлагаемая редакция пункта 11 статьи 1 применительно к определению понятия «транспортное средство»: 1) содержит фразу «…осуществляющие перевозку пассажиров и опасных грузов…», которая усложняет определение, так как перевозка пассажиров и грузов является единственной задачей транспортных средств; 2) как и в приведенных выше предлагаемых редакциях пунктов 5 и 9, акцент делается на «опасных грузах», что сужает понятие «транспортное средство». Предложение: пункт 11 статьи 1 существующего ФЗ оставить без изменений. Надеемся, что приведенные соображения и предложения позволят создать более совершенную редакцию ФЗ-16 «О транспортной безопасности». ТБ&Т

| society • state • transport

Пробелы в законодательстве сводят на нет его эффективность Как повысить эффективность использования бюджетных средств и исключить недобросовестную конкуренцию при реализации мероприятий в области транспортной безопасности? Своими предложениями по этому вопросу в интервью журналу «Транспортная безопасность и технологии» поделился президент Федеральной технологической компании ID Systems, генеральный партнер Всероссийской конференции «Транспортная безопасность и технологии — 2013» Иван Поминов.

Legislation gaps nullify its effectiveness How to improve the efficiency of budgetary funds and eliminate unfair competition in the implementation of activities in the field of transport security? The President of the Federal technology company ID Systems, the general partner of the All-Russian Conference «Transport security and technology 2013» Ivan Pominov shared his suggestions on the issue in an interview with the journal «Transport security and technology».

ID Systems, OOO 127018, г. Москва, ул. Сущевский вал, д. 5, стр. 3 394035, г. Воронеж, ул. Софьи Перовской, д. 69 Тел./факс: (473) 262-26-26, (495) 665-51-65 E-mail: company@idsystems.ru www.idsystems.ru

Иван Алексеевич, Ваша компания — один из лидеров на российском рынке в области оценки уязвимости, проектирования и внедрения систем безопасности на объектах транспортной инфраструктуры. Сейчас в органах государственного управления, а также в транспортном сообществе широко обсуждаются поправки в 16-ФЗ «О транспортной безопас ности». Вы — представитель частного бизнеса и занимаетесь практической реализацией законодательных норм. Но наверняка у Вас есть свои идеи по совершенствованию нормативной базы в области транспортной безопасности? Рынок транспортной безопасности — сравнительно новый. Хотя соответствующий закон был принят в 2007 г., реально он начал работать с 2010–2011 гг., когда были изданы 40-й, 41-й, 42-й и 43-й приказы Минтранса, которыми были утверждены конкретные требования в области транспортной безопасности. Наша компания занимается транспортной безопасностью на протяжении последних двух лет, и мы уже наработали определенный опыт в этой сфере. Реализация 16-ФЗ подразумевает под собой три основных момента. Первое — это категорирование объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспортных средств (ТС), за что в соответствии с законом отвечают компетентные органы: по железной дороге это Росжелдор, по дорожному хозяйству и автотранспорту — Росавтодор и т.д.

Второе — это оценка уязвимости, которая проводится после завершения категорирования. Ее осуществляют специализированные аккредитованные организации, как государственные, так и частные, и на этот процесс субъекту транспортной инфраструктуры дается три месяца с момента присвоения ему категории. Третье — разработка субъектом транспортной инфраструктуры плана обеспечения транспортной безопасности и реализация предусмотренных этими планами мероприятий. Это проектно-изыскательские работы и непосредственно оснащение объектов средствами обеспечения транспортной безопасности. Анализируя эти этапы, мы пришли к такому выводу: если говорить об оценке уязвимости, то эта процедура достаточно четко определена. Для того чтобы ее производить, требуется аккредитация, то есть этот рынок определенным образом регулируется. Организации получают аккредитацию, тарифы в Федеральной службе по тарифам, и дальше — участвуют в конкурсах. Но если мы возьмем рынок проектно-изыскательских работ и рынок оснащения, то данный вид деятельности подпадает исключительно под Градостроительный кодекс. То есть для того чтобы заниматься этими видами деятельности, требуется лишь свидетельство саморегулируемой организации (допуск СРО). Но при этом совершенно не учитывается опыт компании в области транспортной безопасности! № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

То есть получается, что в конкурсе на ПИР и оснащение может принять участие совершенно любая проектная организация? Именно так. Например, если мы возьмем дорожное хозяйство, то оказывается, что для участия в конкурсе на оснащение объектов часто не требуется даже свидетельства саморегулируемой организации. Дело в том, что автомобильные дороги федерального значения были исключены из 48-й статьи Градостроительного кодекса и формально перестали считаться особо опасными объектами, в отличие от авиации, железных дорог и морского транспорта. Поэтому на сегодняшний день рынок оснащения в области дорожного хозяйства и автомобиль ного транспорта — практически бесконтрольный! Это значит, что в результате на объект может прийти любая, даже совершенно некомпетентная в области транспортной безопасности организация. В частности, в июне этого года был прецедент, когда ФКУ «Упрдор Кубань» объявило аукцион на оснащение категорированных объектов средствами транспортной безопасности. Так вот: в требованиях к участникам аукциона не было ни одной лицензии и ни од ного допуска СРО! По закону организатор аукциона просто не имел права их требовать!

Правда, следует отметить, что такой пробел в законодательстве в сфере дорожного хозяйства касается только существующих объектов. При строительстве нового объекта допуск СРО уже можно требовать. Далее: если мы обратимся к ст. 1079 Гражданского кодекса, то там прямо указано, что транспорт — это источник повышенной опасности. А объекты дорожного хозяйства, получается, к источникам повышенной опасности, и тем более особо опасным объектам, не относятся! Это, на мой взгляд, является в корне неправильным. В результате сложилась парадоксальная ситуация. При проведении конкурсов в рамках реализации 16ФЗ к подрядчикам применяются некоторые требования только при оценке уязвимости. Здесь учитывается опыт работы, требуется свидетельство, одним словом, если компания не является участником рынка транспортной безопасности, то она просто не сможет участвовать в конкурсе. А вот на рынке проектно-изыскательских работ и оснащения важно быть строителем и проектантом и совсем не обязательно иметь опыт в сфере транспортной безопасности! То есть любой подрядчик, который когда-либо проектировал мосты или тоннели и который, может быть, вообще не знаком со спецификой работы в сфере транспортной безопас-

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

ности, совершенно элементарно может выиграть конкурс. Кроме того, существует такая проблема, что на сегодняшний день в Федеральной целевой программе развития автодорог есть отдельная статья, которая называется «Создание единой системы обеспечения безопасности на транспорте». При проведении аукционов в рамках этой программы на оснащение объектов средствами ТБ этот вид работ (услуг) классифицируется просто как строймонтаж… Вообще без какой-либо привязки к транспортной безопасности?! Да, потому что как такового классификатора этой деятельности просто не существует! То есть в соответствии с 94-ФЗ на работы по оснащению средствами транспортной безопасности мы можем проводить только аукцион, а проводить конкурс не имеем права. Соответственно, к участнику аукциона можно предъявлять только базовые требования — такие как отсутствие в реестре недобросовестных поставщиков, задолженности по налогам и сборам. Под это подходит практически любая компания! А опыт работы в сфере транспортной безопасности организатор аукциона не имеет права требовать вообще. Более того, если мы возьмем такой вид деятельности по ОКВЭДу, как оценка уязвимости объектов транс-

| society • state • transport портной инфраструктуры и транспортных средств, то под него есть отдельный код. А в целом по транспортной безопасности такого кода нет! Поэтому одно из наших предложений: для того чтобы как-то начать регулировать рынок, ввести новый вид экономической деятельности «Обеспечение транспортной безопасности». Таким образом, можно будет определить круг компаний, которые, так сказать, «заточены» под реализацию этого федерального закона. Если этого не сделать, то видимая жесткость закона будет разбиваться о существующие нормативно-правовые пробелы, фактически сводя весь замысел к нулю. Это часто ведет к неэффективному расходованию бюджетных средств, необоснованной конкуренции, а значит, создает предпосылки для коррупции. Тем более что на регулируемый рынок работ и услуг в области оценки уязвимости в общем объеме средств, выделяемых государством, приходится незначительная часть. Основные расходы связаны как раз с ПИР и оснащением ОТИ, где максимум, что требуется от участника аукциона, — свидетельство

СРО. При этом в свидетельстве СРО нет такого раздела, как обеспечение транспортной безопасности. Там есть разделы по обеспечению пожарной безопасности, прокладке внутренних и внешних сетей, но нет ТБ. Поэтому еще одно наше предложение: внести дополнение в Градостроительный кодекс в части расширения раздела проектного СРО, добавив туда такой пункт, как «Работы по подготовке проектов мероприятий по обеспечению транспортной безопасности». И, вообще говоря, что касается работ и услуг в области транспортной безопасности, то в целом наше мнение — этот вид деятельности надо лицензировать… Вы — представитель частного бизнеса — ратуете за ужесточение регулирования рынка! Нет ли в этом противоречия? Думаю, что нет. Обеспечение транспортной безопасности — это очень серьезный вопрос, который влияет на функционирование государственных институтов и общества в целом. Поэтому доверять проектирование и оснащение систем безопасности компаниям, которые некомпетентны в этой сфере и не понимают в полной мере сути

Нужен единый подход к построению систем ТБ по всем учреждениям, единые стандарты и единый протокол обмена данными

этих мероприятий, просто опасно. Чтобы заниматься деятельностью, связанной с оценкой уязвимости, компания должна, во-первых, получить соответствующий ОКВЭД, во-вторых, аккредитацию на право осуществления этой деятельности. На работы по обеспечению транспортной безопасности, считаем, необходимо также ввести свой ОКВЭД плюс допуск СРО именно по этому направлению! Во всем этом ничего сложного нет. Получение ОКВЭДа — заявительный процесс, причем совершенно бесплатный. Что касается дополнительного пункта СРО: если у проектной компании есть свидетельство СРО, то получить еще один пункт ей не составит никакого труда при условии опыта работ и наличия квалифицированного персонала. Между тем, если саморегулируемая организация выдает свидетельство, она несет ответственность за это, в том числе материальную. Поэтому она проверяет все: техническую оснащенность, производственную базу, кадровый потенциал и т.д. Что касается лицензирования, то предположим, что некая организация, работающая на основании СРО, занимается прокладкой кабелей, создает внутренние и внешние сети, устанавливает металлоконструкции и т.п. Это — общестроительные работы, но если они связаны с транспортной безопасностью, то, на наш взгляд, должны лицензироваться по линии Минтранса.

13 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

Ведь если организация выполняет самые обычные строительные работы на секретном объекте, связанном с гостайной, то для их выполнения ей, тем не менее, необходима лицензия ФСБ. Здесь — ровно то же самое! Сегодня законом вводится понятие подразделения транспортной безопасности — специализированной организации, имеющей специальную аккредитацию, или своего рода лицензию, выданную компетентным органом. Получается, что мы фактически поставили службу ведомственной охраны выше, чем организации, которые занимаются непосредственно оснащением объектов! Между тем и первые, и вторые в равной степени располагают информацией о системе транспортной безопасности объекта, которая по закону является сведениями ограниченного доступа. В случае наличия реестра лицензированных организаций все участники рынка и контролирующие органы понимают, что представляет собой та или иная организация, откуда она взялась, кто ее бенефициары и т.д. Таких компаний может быть 150 или, скажем, 200. А тех, кто сейчас из-за «дыр» в законе имеет возможность участвовать в аукционах, в России десятки тысяч! Теоретически для этой цели можно использовать даже специально созданную «помойку», целью которой может быть даже не выиграть конкурс, а его сорвать! Я хочу сказать, что при наличии лицензирования и определенных допусков интересы заказчика будут защищаться гораздо лучше. Кроме того, если мы дополним ОКВЭД кодами по видам деятельности в области ТБ и введем для заказчиков в классификацию товаров и услуг такой вид, как «Создание единой системы обеспечения транспортной безопасности РФ», то получим юридическую возможность проводить на оснащение объектов не аукционы, а конкурсы. То есть сможем выставлять его участникам балльные оценки и учитывать качество работ и квалификацию. При аукционах это невозможно. Там решающим фактором является только цена. Отсюда — следующее наше предложение по повышению качества торгов: проводить закрытые конкурсы. Для чего это необходимо? Нечто подобное делает Минобороны, когда формирует конкурсное извещение и рассылает его по списку аккредитованных организаций. В сфере ТБ такой реестр может вести Минтранс, исполняя свою функцию лицензирования. То есть мы не должны

выкладывать в открытый доступ сведения о транспортной безопасности наших объектов! На сегодняшний день, если объект запроектирован, то заказчик обязан выложить проектную документацию на площадку в открытом виде. Более того, он должен обнародовать смету в обоснование цены! И любая организация или физическое лицо может скачать эти данные и посмотреть, что будет реализовано на том или ином объекте. При такой открытости информации уровень безопасности просто сводится к нулю! Тем более нарушается закон, в соответствии с которым эта информация — ограниченного доступа.

Для этого требуется прежде всего сделать бюджеты переходящими. Такие прецеденты в Бюджетном кодексе есть. Но проблема в том, что деньги в этом случае доводятся очень долго. Неизрасходованные до конца календарного года суммы должны возвращаться в бюджет, а в начале очередного года, после процедуры обоснования, они снова получаются. На это, как показывает практика, уходит около трех месяцев, а в 2013 г. у нас был случай, когда на это потребовалось даже пять месяцев! Если бы эти деньги по истечении календарного года можно было бы оставлять на счетах заказчика, то участники рынка

На сегодняшний день рынок ПИР и оснащения в области дорожной инфраструктуры и автомобильного транспорта — практически бесконтрольный И последнее наше предложение, которое касается качества проведения торгов и ускорения реализации мероприятий, предусмотренных 16-ФЗ: проводить оценку уязвимости, проектно- изыскательские работы и оснащение в зависимости от времени года. Как показал опыт, оснащать объекты в дождливый период и зимнее время — практически нереально. На сегодняшний день получается, что заказчики вывешивают информацию о конкурсах на оценку уязвимости либо во втором, либо в начале третьего квартала. По закону на проведение оценки требуется месяц, и еще месяц — на ее утверждение компетентным органом. Значит, в лучшем случае мы получаем результат к концу лета. Дальше по закону требуется проведение ПИРов, на что дается около трех месяцев. Соответственно, мы закрываем проектирование ноябрем и по оснащению объектов не укладываемся в бюджетный год. Если этот процесс переносится на следующий год, то реально финансирование поступает в марте, а порой в апреле. Таким образом, мы затягиваем сроки и нарушаем приказы Минтранса №40, 41, 42, 43, где написано, что с момента утверждения отчета по оценке уязвимости требуется максимум шесть месяцев на проведение оснащения объектов. Наше предложение таково: оценку уязвимости проводить в осенне-зимний период, ПИР — весной, оснащение объектов — летом-осенью.

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

могли бы без проблем проводить работы в течение всей зимы и цепочка была бы непрерывной. Сейчас же неравномерность размещения заказов и неритмичность финансирования не позволяют оснащать объекты в срок, оговоренный в нормативных актах Минтранса, а также негативно сказываются на качестве выполнения работ. Какие еще проблемы в области реализации закона «О транспортной безопасности» Вы считаете важными? Есть еще одна проблема, которую я хотел бы упомянуть. Это отсутствие единого межведомственного подхода по построению систем транспортной безопасности. У нас есть очень похожие приказы Росжелдора, Росморречфлота, Росавиации, Росавтодора… Но при этом зачастую при проведении оценки уязвимости, проектных работ либо оснащения так называемых совмещенных объектов возникают вопросы. Например, есть железнодорожно- автомобильный мост или плотина ГЭС, по которой едут автомобили. В этом случае проводятся две независимые оценки уязвимости, монтируются две системы безопасности, заказчиками выступают два разных органа, разные подрядчики… Наше предложение: в рамках создания Единой системы безопасности государства должна быть создана Единая подсистема транспортной безопасности Российской Федерации. Она должна быть стандартизирована, и, самое главное, должен быть один надзорный

| society • state • transport

Неравномерность размещения заказов и неритмичность финансирования не позволяют оснащать объекты в срок, а также негативно сказываются на качестве выполнения работ орган, который координировал бы внедрение средств транспортной безопасности всеми компетентными органами. Чтобы в конечном счете мы получили единую систему с одним общим центром, из которого можно было бы получить доступ к любому транспортному объекту в России. Что для этого требуется? Нужен единый подход к построению систем ТБ по всем учреждениям, единые стандарты и единый протокол обмена данными. То есть чтобы, скажем, системы видеонаблюдения, установленные на совмещенном мосту, были взаимосвязаны и дополняли друг друга. Иначе этот мост, являющийся единым инженерным комплексом, получит «лоскутную» систему безопасности, составные части которой подведомственны разным органам, по-разному спроектированы. А основные проблемы чаще всего возникают именно на стыке двух систем — так всегда есть хоть маленький, но зазор, в который злоумышленник сможет вклиниться. С другой стороны, когда система унифицирована, это экономически выгоднее как в процессе оснащения (возможность сэкономить за счет ликвидации дублирующих функций), так и дальнейшей эксплуатации. Президент России Владимир Путин, выступая на одном из совещаний, сказал, что все системы безопасности в РФ должны строиться на основе открытых кодов. То есть речь не идет о том, что все устанавливаемое оборудование должно быть одной марки! Но оно все должно подходить под единый стандарт! Аналогично должен быть единый протокол обмена данными, чтобы, если, скажем, Росжелдор захотел поставить себе оборудование одного поставщика, а Росморречфлот или Росавтодор — другого, в случае необходимости в едином ситуационном центре эти две системы могли интегрироваться вместе. Кроме того, должна быть обязательной сертификация всех систем, которые внедряются в России в области транспортной безопасности. Как реализовать наши предложения? В принципе все распределенные системы безопасности, как правило, состоят из двух частей: первая — объек-

товые системы, второе — каналы передачи данных. Поскольку в России этими каналами занимается Минкомсвязи, то хорошо бы реализацию построения единой системы координировать между двумя министерствами — Минкомсвязи (каналы передачи) и Минтрансом (ре-

ализация 16-ФЗ, построение объектовых систем). Правда, возникает новый вопрос: кто над ними? На наш взгляд, в этом качестве должен выступать Совет безопасности Российской Федерации, который был бы координатором построения Единой системы безо пас ности государства. Резюмируя, могу сказать, что применение нашей идеологии позволит сделать систему транспортной безопасности в частности и Единую сис тему безопасности государства в целом намного эффективнее. При этом ее создание обойдется значительно дешевле! ТБ&Т

15 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

Риски — разные, требования — одинаковые? В ходе реализации Федерального закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» участники рынка столкнулись с рядом проблем организационного, финансового и юридического характера. О том, как эти проблемы решаются на предприятиях промышленного железнодорожного транспорта, рассказал вице-президент ассоциации «Промжелдортранс» Алексей Кузнецов.

Risks are different,requirements are the same? During the implementation of the Federal Law №16-FZ «About transport security» market participants faced a number of organizational, financial and legal issues. How these problems are solved by industrial railway enterprises, the vice-president of the Association «Promzheldortrans» Alexey Kuznetsov told.

Алексей Георгиевич, какие проблемы в области транспортной безопасности существуют у членов ассоциации «Промжелдортранс» в связи с практикой применения ФЗ-16? В ходе реализации Федерального закона от 09 февраля 2007 г. № 16ФЗ «О транспортной безопасности» предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) столкнулись с рядом проблем юридического, организационного и финансового характера. Закон № 16-ФЗ распространяется на владельцев объектов транспортной инфраструктуры. В соответствии с Федеральным законом № 17-ФЗ от 10 января 2003 г. «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» ППЖТ к владельцам инфраструктуры не относятся. Законом № 17-ФЗ определена только инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования. Исходя из этого категорирование железнодорожных путей необщего пользования не должно производиться. Кроме того, следует иметь в виду, что на указанных железнодорожных путях не осуществляются пассажирское и скоростное движение и отсутствуют объекты инфраструктуры с массовым скоплением людей, такие как вокзалы, платформы пригородные поезда и т.п. Много проблем возникает по причине установленных приказом Минтранса России от 08.02.2011 № 43 жестких сроков оценки уязвимости — три месяца. Из трех месяцев один необходим для заключения договора и сбора необходимой для оценки документации, второй — отводится на проведение оценки уязвимости объекта, а третий месяц — на рассмотрение отчета Росжелдором и принятие решения об утверждении оценки или отказе в утверждении. Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

Сроки, прямо скажем, нереальные! Типовые нормы времени на работы по проведению оценки уязвимости, установленные приказом Минтранса России от 15.11.2010 № 248, оторваны от действительности и невыполнимы. Кроме этого, нужно учесть, что уведомления о категорировании ОТИ (а их может быть не один, а 5–17) приходят в ППЖТ одновременно с датой назначения категории. То есть все 5–17 объектов транспортной инфраструктуры необходимо оценить за один месяц одной специализированной организацией или заключить договоры с 5–17 организациями. Непродуманность со стороны разработчиков регламента выполнения работ по оценке уязвимости ОТИ, разработки плана обеспечения транспортной безопасности и его реализации, а также сроков их выполнения повсеместно приводит на железнодорожном транспорте к несоблюдению этих сроков. Например, как можно реализовать план за шесть месяцев с момента утверждения результатов оценки уязвимости? Заключение договоров и разработка проектной документации (даже при слабой загруженности проектировщиков) составит не менее трех-четырех месяцев, приобретение оборудования — более одного месяца, доставка и монтаж — еще не менее двух месяцев, набор и обучение штатных работников — также не менее двух месяцев... При этом в случае несоблюдения сроков выполнения оценки уязвимости объекта транспортной инфраструктуры, разработки и реализации плана мероприятий по транспортной безопасности на организацию налагается административный штраф, который по наименьшему пределу составляет 120 тыс. руб. за каждый объект! Сегодня финансовые затраты МГОАО «Промжелдортранс» при проведении оценки уязвимости и реализации

| society • state • transport Плана обеспечения транспортной безо пасности складываются из затрат на: »» оплату работ специализированных организаций на проведение оценки уязвимости; »» разработку плана мероприятий по безопасности; »» содержание штата работников ППЖТ, осуществляющих деятельность, непосредственно связанную с обеспечением транспортной безо пасности (подразделение обеспечения транспортной безопасности, включая группу быстрого реаги рования); »» затраты на оборудование предприятия инженерно-техническими системами обеспечения транспортной безопасности, включая проектно-изыскательские, строительные и монтажные работы. Все эти затраты ложатся на тарифы по обслуживанию грузоотправителей, что сказывается на конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке перевозок. Насколько обоснованны требования в области транспортной безопасности, которые существующее законодательство предъявляет членам ассоциации, и с какими затратами связано их исполнение? Как известно, требования Федерального закона «О транспортной

безопасности» обязывают нас приступить к работе по оценке уязвимости категорированных ППЖТ. Эта оценка должна быть в дальнейшем утверждена Росжелдором, и на ее основе должен быть составлен План мероприятий по обеспечению транспортной безопасности ППЖТ. В законе № 16-ФЗ (пункты 5 и 11 статьи 1) предусматривается отнесение к объектам транспортной инфраструктуры и транспортным средствам, которые подпадают под его действие, фактически всех объектов и транспортных средств, эксплуатируемых субъектами транспортной инфраструктуры различных видов транспорта. При этом совершенно очевидно, где именно в случаях актов незаконного вмешательства может пострадать наибольшее количество людей и будет нанесен ущерб окружающей среде. Прежде всего это аэропорты, авто-, железнодорожные, морские и речные вокзалы. Особое внимание необходимо

уделять и объектам транспортной инфраструктуры, где выполняются операции с опасными грузами, равно как и перевозкам этих грузов. В то же время необходимость категорирования абсолютно всех объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств (а исключения законом не предусмотрены!) является крайне завышенным, совершенно необоснованным требованием и приводит к значительному финансовому и организационно-техническому обременению организаций транспорта. Дорогостоящими мероприятиями являются и проведение оценки их уязвимости, и разработка и утверждение планов обеспечения их транспортной безопасности с последующим материально-техническим обеспечением. Транспортники, которые не имеют отношения к обслуживанию и перевозкам пассажиров, а также к опасным грузам, тем не менее будут вынуждены проходить через весь перечень бю-

Нормы времени на проведение оценки уязвимости, установленные приказом Минтранса России от 15.11.2010 № 248, оторваны от действительности и невыполнимы!

17 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

общество • государство • транспорт | рократических процедур обеспечения транспортной безопасности и в конечном итоге утверждать в компетентном органе планы обеспечения транспортной безопасности по каждому объекту инфраструктуры и транспортному средству. Это также отнимает время у специалистов компетентных органов в области обеспечения транспортной безопасности, по причине чего они не могут уделять должного внимания объектам и транспортным средствам, которые непосредственно связаны с перевозкой и обслуживанием пассажиров, а также с опасными грузами. В приказе от 08.02.2011 № 43 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта» приведено значительное количество требований, для выполнения которых необходимо сформировать и содержать «подразделение обеспечения транспортной безопасности» на каждом объекте. Но при этом не учитываются мощность и значимость предприятия и его объектов. Например, по сведениям ОАО РЖД, при условии выполнения требований подзаконных актов Минтранса РФ по ТБ в полном объеме только штат сотрудников подразделений обеспечения транспортной безопасности по охране от террористов будет превышать количе-

ство специалистов по ТБ, работающих в ОАО РЖД сейчас. На Ваш взгляд, какие изменения в Законе 16-ФЗ и других законодательных актах, регулирующих сферу транспортной безопасности, необходимы и почему? В Минтрансе России и Комитете Госдумы РФ проводится работа по внесению изменений в Закон № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». Основные предложения, выдвинутые ассоциацией «Промжелдортранс», касаются снижения уровня категорий для ППЖТ с целью уменьшения затрат на реализацию Плана мероприятий по обеспечению транспортной безопасности. Кроме того, ассоциация предложила внести в ФЗ положение о государственной поддержке организаций по инженерно-техническому оборудованию объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Предлагаемые изменения позволят исключить чрезмерно завышенные требования к большей части субъектов транспортной инфраструктуры по обеспечению ими транспортной безопасности объектов и транспортных средств,

концентрации их сил и средств. В том числе это относится и к компетентным органам, на которые возложено обеспечение транспортной безопасности объектов, наиболее уязвимых и значительных по последствиям от актов незаконного вмешательства. Поправками предлагается отнести к объектам транспортной инфраструктуры и транспортным средствам лишь те из них, которые связаны с перевозкой и обслуживанием пассажиров, а также с перевозкой и операциями с опасными грузами. Кроме того, требуется пересмотр положений приказа Минтранса России от 8 февраля 2011 г. № 43 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта» в части формирования подразделений транспортной безопасности, сроков проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и планов обеспечения транспортной безопасности. ТБ&Т

Необходимо исключить завышенные требования к обеспечению субъектами транспортной инфраструктуры безопасности объектов и транспортных средств

18 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

| society • state • transport Александр Рейх, директор ООО «Международный аэропорт Кемерово» Aleksander Reich, Director of International Airport Kemerovo

Считаем необходимым дополнить перечень подразделений транспортной безопасности (п. 71 ст. 1 проекта закона 273656-6) и отнести к ним структурные подразделения субъектов транспортной инфраструктуры. В противном случае службы авиаци-

Юрий Канунников, заместитель генерального директора ОАО «Омский аэропорт» по авиационной безопасности Yuri Kanunnikov, Deputy General Director on aviation security of JSC «Omsk airport»

ОАО «Омский аэропорт» рассмотрело проект Федерального закона № 273657-6 «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности». По результатам рассмотрения сообщаем следующее. 1. Проект Федерального закона вводит понятия: п. 7.1 — подразделения транспортной безопасности, осуществляющие защиту объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства, подразделения субъектов транспортной инфраструктуры (в том числе на основании договора с субъектом транспортной инфраструктуры), подразделения ведомственной охраны федеральных органов исполнительной власти в области транспорта или юридические лица, аккредитованные для этой цели в установленном порядке. Исходя из указанных норм субъект ОТИ, имеющий в своем составе подразделения, отвечающие за транспортную безопасность, должен будет пройти аккредитацию. Учитывая, что обеспечение транспортной безопасности в аэропортах, как правило, возлагается на службы (подразделения), выполняющие функции по обеспечению

онной безопасности аэропортов лишатся полномочий осуществлять защиту аэропортов и воздушных судов от актов незаконного вмешательства. Замена Службы авиационной безо пасности подразделением ведомственной охраны или отдельным юридическим лицом повлечет за собой значительное и ничем не оправданное увеличение расходов на обеспечение транспортной безопасности, так как у отдельного юридического лица должен быть свой дополнительный штат ИТР (руководство, бухгалтерия и т.д.). Следовательно, оплата по договору оказания охранных услуг будет существенно выше, чем расхо-

ды на содержание собственной Службы авиационной безопасности. В свою очередь, это приведет к повышению аэропортами стоимости аэропортового обслуживания воздушных судов. И, наконец, авиакомпании увеличат стоимость авиабилетов. Таким образом, лишение служб авиационной безопасности полномочий по обеспечению транспортной безопасности в конечном итоге негативно отразится на пассажирах. Причем какие-либо объективные предпосылки для запрета службам авиационной безопасности аэропортов осуществлять защиту аэропортов и воздушных судов отсутствуют.

авиационной безопасности, субъекту ОТИ будет необходимо сертифицироваться для оказания услуг по обеспечению авиационной безопасности, а также проходить аккредитацию в целях обеспечения транспортной безопасности. Соответственно, для выполнения зачастую дублирующих функций субъект ОТИ на воздушном транспорте должен будет получать дублирующие разрешительные документы. 2. В проекте Федерального закона предлагается изменить наименование ст. 10, а также внести в нее ряд изменений. Между тем ее применение в предлагаемой редакции весьма проблематично. В силу данной нормы, если работник не соответствует требованиям, предусмотренным ст. 10 Федерального закона о транспортной безопасности, он не допускается к работе. Между тем отстранение работника от работы регламентируется Трудовым кодексом РФ, а кодекс не содержит норм, позволяющих отстранение работника по основаниям, изложенным в ст. 10 Федерального закона о транспортной безопасности. П. 6 ст. 10 содержит условие о том, что сообщение заведомо ложных сведений о себе при оформлении на работу, непосредственно связанную с обеспечением транспортной безопасности, также является основанием не допускать лицо к работе, связанной с обеспечением транспортной безопасности. Между тем что в данном случае понимается под заведомо ложными сведениями — неясно. Зачастую сведения, которые предоставляют лица при устройстве на работу или работники организа-

ции, не совпадают со сведениями, содержащимися в базах, с использованием которых осуществляется проверка указанных лиц в связи с неверным внесением в них данных. 3. Ст. 12.2. Досмотр в целях обеспечения транспортной безопасности. На воздушном транспорте порядок досмотра регламентирован Приказом Минтранса № 104 от 25.06.2007 «Об утверждении Правил проведения предполетного и послеполетного досмотров». Полагаем, что данная норма вновь дублирует уже действующие правила. На сегодняшний день на воздушном транспорте применяются технические средства, сертифицированные Росавиацией. Норма вводит требования о том, что технические устройства подлежат сертификации в порядке, определяемом Правительством РФ. На наш взгляд, данная норма может повлечь полную замену уже применяемых технических устройств, что означает дополнительные затраты для аэропортов, которые в ставку на услуги по обеспечению авиационной безопасности включить на сегодняшний день не удастся. 4. Наряду с изложенным хочется отметить, что предложенный проект Федерального закона не содержит норм, которыми были бы урегулированы вопросы гармонизации требований по транспортной безопасности и авиационной безопасности, исключения дубляжа и параллелизма при обеспечении транспортной и авиационной безопасности, подготовки соответствующих планов обеспечения транспортной безопасности, программ обеспечения авиационной безопасности и др.

№ 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

Методологические просчеты в категорировании ОТИ и ТС Существующая нормативная база в области категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств является противоречивой и неполной.

Methodological errors in transport infrastructure facilities and vehicles categorization The existing legal framework in the field of categorization of transport infrastructure facilities and vehicles is inconsistent and incomplete.

В Юрий Волынский-Басманов, директор НУЦ АБИНТЕХ, заслуженный изобретатель РФ, почетный работник транспорта России, профессор, к.т.н. Yuri Volynsky-Basmanov, Director, SEC ABINTECH, Honored Inventor of the RF, Honorary Worker of Transport of Russia, Professor, Ph.D.

феврале 2011 г. вышел в свет Приказ Минтранса РФ № 62 «О порядке установления количества категорий и критериев категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств компетентными органами в области обеспечения транспортной безопасности». Он выпущен взамен ранее действовавшего приказа аналогичной направленности (Приказ Минтранса РФ от 03.11.2009 № 194 «О порядке установления количества категорий и критериев категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств»). Очевидной целью каждого нового приказа является развитие предыдущего путем ликвидации его недостатков и учета имеющихся новых обстоятельств. Проанализируем с этой точки зрения «Порядок установления количества категорий и критериев категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» (в ред. Приказа Минтранса России от 24.04.2012 № 105), утвержденный новым Приказом Минтранса России № 62, и аналогичный документ, утвержденный старым Приказом Минтранса России № 194.

Категорирование ради… категорирования?

Пункт 2 нового (как и старого) Порядка гласит: «Основными задачами категорирования является отнесение компетентным органом в области обеспечения транспортной безопасности каждого объекта транспортной инфраструктуры (далее — ОТИ) и/или транспортного средства (далее — ТС) к одной из категорий». Другими словами, согласно указанной формулировке категорирование ОТИ и ТС производится ради… категорирования. Между тем очевидной задачей категорирования того или иного ОТИ и ТС является оценка возможных последствий всех характерных для него

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

негативных воздействий, определяемых прогнозируемыми видами и масштабами ущербов в результате реализации этих воздействий, с последующим обоснованием соответствующих требований по обеспечению его безопасности. При этом целью категорирования ОТИ и ТС являются: »» предоставление соответствующим компетентным органам информации о состоянии ОТИ и ТС в плане последствий реализации негативных воздействий; »» обеспечение единой базы данных для согласования исследований различных организаций, занимающихся вопросами обеспечения безо пасности на транспорте (ОБТ); »» получение исходных данных для принятия решений о необходимости и направлениях совершенствования существующих систем ОБТ. С прагматической точки зрения необходимость категорирования ОТИ и ТС определяется тем обстоятельством, что при ограниченных ресурсах на ОБТ важно установить приоритеты деятельности по обеспечению безопасности ОТИ и ТС на федеральном и региональном уровнях с учетом важности этих объектов в масштабах транспортной отрасли страны и уровня отрицательных последствий негативных воздействий на них. Из изложенного следует, что категорирование ОТИ и ТС предусматривает следующую последовательность мероприятий: »» оценку видов и масштабов потенциальных ущербов ОТИ и ТС при условии реализации негативных воздействий; »» оценку степени отрицательных последствий масштабов потенциальных ущербов ОТИ и ТС для транспортной отрасли страны; »» оценку количественного содержания категорий ОТИ и ТС по каждому из видов ущербов;

| society • state • transport »» обоснование порядка определения категории конкретного ОТИ и ТС. При этом понятие «категория объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» стоит определить как цифровое или буквенное обозначение, характеризующее потенциальную опасность последствий негативных воздействий на эти объекты, на пассажиров и персонал на транспорте в виде ущербов определенного вида и масштаба. Пункт 3 нового (как и старого) Порядка устанавливает «не более четырех категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств автомобильного, воздушного, городского наземного электрического, железнодорожного, морского и речного транспорта, метрополитена и объектов транспортной инфраструктуры дорожного хозяйства в порядке убывания их значимости — первая, вторая, третья, четвертая». При этом указанное ограничение в количестве категорий никак не обосновано. Учитывая большое разнообразие видов ОТИ и ТС, выполняемых ими

задач, технических, эксплуатационных характеристик и режимов их эксплуатации, указанное ограничение в количестве категорий может вызвать определенные трудности в ранжировании этих объектов по степени их важности с точки зрения обеспечения безопасности. Пункт 5.1 нового (как и старого) Порядка в качестве одного из показателей, по которым присваивается категория ОТИ и ТС, определяет: «Степень угрозы совершения акта незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и/или транспортных средств…, которая определяется на основании количественных показателей статистических данных (сведений) о совершенных и предотвращенных актах незаконного вмешательства на территории Российской Федерации… за период последних 12 месяцев до момента категорирования». При этом, однако, само понятие «степень угрозы» в приказе не определено. Это вызывает ряд вопросов. Во-первых, почему из всех возможных негативных воздействий на ОТИ и

ТС при категорировании рассматриваются только акты незаконного вмешательства (АНВ)? Ранее нами уже обосновывалась необходимость учета кроме безопасности на транспорте от АНВ еще двух ее составляющих: эксплуатационной безопасности и безопасности при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера*. Действительно, обеспечение безопасности на транспорте от негативных воздействий, связанных с техническими, эксплуатационными характеристиками ОТИ и ТС и режимами их эксплуатации, состоянием организации и управления транспортной деятельностью, квалификацией, производственной дисциплиной, моральным и психологическим состоянием обслуживающего персонала, приобретает все большую остроту. Практика показывает, что даже без какого-либо участия злоумышленников (террористов) имеют место гибель воздушных, морских и речных судов, а также катастрофы на автомобильном и железнодорожном транспорте. Разве недавняя трагедия на Иртыше, когда в результате столкновения пассажир-

21 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

ского теплохода с баржей затонул теплоход и погибли люди, не должна рассматриваться с позиции обеспечения безопасности на транспорте? Не менее важным является учет последствий негативных воздействий, обусловленных чрезвычайными ситуациями природного и техногенного характера, имеющими место в непосредственной близости к ОТИ и ТС. Например, разве наводнение на Дальнем Востоке не повлияло на состояние дорожного хозяйства и безопасность автомобильного транспорта? Приходится с сожалением констатировать, что до настоящего времени даже органы, имеющие непосредственное отношение к вопросам ОБТ, безопасность на транспорте рассматривают только с позиций защиты от АНВ. Достаточно привести цитату из интервью редакции журнала «Транспортная безо пасность и технологии» председателя профильного комитета по транспорту Госдумы РФ А.С. Старовойтова: «Цели обеспечения транспортной безопасности закреплены в ст. 2 Закона № 16-ФЗ**. Ими являются устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса, защита интересов личности, общества и государства в сфере транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства — из этого и надо исходить». Во-вторых, почему предлагается учитывать АНВ, совершенные и предотвращенные только на территории РФ? Наш транспорт, интегрированный в международную транспортную систему, осуществляет международные перевозки пассажиров и грузов. Разве вне территории РФ нет необходимости обеспечивать его безопасность? В-третьих, вызывает недоумение требование учета АНВ за период последних 12 месяцев до момента категорирования. Можно ли утверждать, что, если за предыдущий год АНВ не совершались, то они не будут совершаться и в дальнейшем? Действительно, если, например, за указанный временной интервал зарегистрированы десятки совершенных и предотвращенных хищений продуктов из буфета некоторой ж/д станции, то на основании Приложения 3 к приказу ей должна быть присвоена высшая (или первая) категория важности независимо от того, какие материальные потери были при этом понесены. С другой стороны, разве отсутствие за указанный временной интервал АНВ в деятельности, например, АВК аэропорта является основанием для снижения его категории важности?

Здесь можно привести также аналогию с безопасностью АЭС. Разве кому-нибудь придет в голову присвоить АЭС любую категорию, кроме наивысшей, только на том основании, что за последний год АНВ в ее деятельность не зафиксировано? Катастрофа на Чернобыльской АЭС и чрезвычайная ситуация, возникшая на АЭС «Фукусима», однозначно отвечают на этот вопрос. Пункт 5.2 нового (как и старого) Порядка в качестве другого показателя, по которому присваивается категория ОТИ и ТС, определяет: «Возможные последствия совершения акта незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и/ или транспортных средств применительно к отдельным видам транспор-

делены на некоторые группы в соответствии с их социальной, политической и экономической значимостью как для ОТИ и ТС, так и для регионов их нахождения и страны в целом. Качественно подобная классификация определена руководящим документом — «Классификационные признаки степени отрицательных последствий ущербов» (утв. Постановлением Правительства РФ № 1094 от 13.09.96), согласно которому масштабы ущербов в зависимости от территории их проявления подразделены на: локальные (в пределах территории объекта), местные (в пределах региона расположения объекта), территориальные (в пределах субъекта РФ), региональные (в пределах двух субъектов РФ), федеральные

Даже если в течение длительного времени акты незаконного вмешательства в деятельность аэропорта или ж/д вокзала не наблюдались, это не является основанием для снижения их категории важности та, которые определяются на основании количественных показателей о возможных погибших или получивших вред здоровью людей, о возможном материальном ущербе и ущербе окружающей природной среде». Как следует из этого пункта, ущербы (опять почему-то только от АНВ!) оцениваются по трем их видам: погибшим или получившим вред здоровью людям, материальному ущербу и ущербу окружающей природной среде. Достаточность учета только трех указанных видов ущерба вызывает сомнение, так как, учитывая масштаб, экономическую, социальную и политическую значимость транспортной отрасли страны, игнорирование таких видов ущерба, как, например, политические и финансовые, едва ли оправданно. Тем более что все эти виды ущербов регламентированы документом, разработанным с учетом Поручения Правительства РФ № К-П4-11907 от 7 июля 2001 г. и № КП-П4-14832 от 22 августа 2001 г.*** Все перечисленные виды ущербов как поодиночке, так и в различных комбинациях могут касаться каждого из ОТИ и ТС в зависимости от ситуации, сложившейся в результате реализации того или иного негативного воздействия. Важным при категорировании, кроме видов ущерба, является оценка их масштабов. Безотносительно к ОТИ и ТС эти масштабы могут быть подраз-

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

(в пределах более чем двух субъектов РФ) и межгосударственные (выходит за границы РФ). Применительно к каждому ОТИ и ТС характерные для него виды и масштабы ущербов должны определяться соответствующими специалистами по этим объектам и системам ОБТ ОТИ и ТС. Работа этих специалистов должна основываться на знании структуры, состава (в том числе количества пассажиров, членов экипажей, сотрудников и обслуживающего персонала) и характеристик (в том числе стоимостных) этих объектов, режимов их функционирования, опыта эксплуатации, а также статистики транспортных происшествий, аварий и катастроф как на отечественных, так и на зарубежных ОТИ и ТС. Применительно к обоим пунктам 5.1 и 5.2 нового (как и старого) Порядка отсутствует рекомендация о том, как сопоставить значимость предлагаемых показателей: статистических данных о АНВ и возможных последствий их совершения.

Различная «ценность»

В приложениях к новому (как и старому) Порядку в качестве первого показателя, по которому определяется категория ОТИ и ТС, приводятся количества совершенных и/или предотвращенных АНВ на территории РФ в отношении этих объектов. О недостаточности уче-

| society • state • transport та только АНВ и только на территории РФ уже указывалось выше. Можно отметить, что наличие совершенного или предотвращенного негативного воздействия (в том числе АНВ) на ОТИ и ТС само по себе не может являться исходной информацией для присвоения объекту той или иной категории важности. Важна оценка степени его отрицательных последствий (ущерба). Поэтому использование количества АНВ в качестве самостоятельного показателя для назначения категории ОТИ и ТС неправомерно. Кроме того, непонятно, из каких соображений для различных видов транспорта применительно к одной и той же категории важности приводятся различные количества АНВ. Например, для ОТИ железнодорожного транспорта (приложение № 3 к Порядку) первая категория соответствует двум и более совершенным и/ или предотвращенным АНВ (неизвестно каким!), а для ОТИ автомобильного транспорта и дорожного хозяйства (приложение № 1 к Порядку) — шесть и более АНВ (опять же неизвестно каких). Аналогичные несоответствия

имеют место и для ОТИ и ТС других видов транспорта. В приложениях к новому (как и старому) Порядку в качестве второго показателя, по которому определяется категория ОТИ и ТС, приводятся количества возможных погибших или получивших вред здоровью людей. Однако почему-то для Минтранса РФ люди, относящиеся к различным видам транспорта, имеют различную «ценность». Например, для ОТИ и ТС железнодорожного транспорта первая категория соответствует более 50 погибшим или получившим вред здоровью людям, а для воздушного транспорта (приложение № 2 к Порядку) эти цифры составляют соответственно для ОТИ — более 2 тыс. человек, для ТС — более 210 человек. Разве имеет значение, в результате чего погибли люди: в авиационной катастрофе, при крушении поезда или в результате дорожно-транспортного происшествия? Аналогичные несоответствия имеют место и для третьего показателя — материального ущерба и ущерба окружающей природной среде. Например, для ОТИ и ТС железнодорожно-

го транспорта первая категория соответствует потерям более 100 млн руб., а для морского и речного транспорта (приложение № 4 к Порядку) — более 500 млн руб. В этом отношении заслуживает внимания позиция МЧС России, которое ввело классификацию масштабов ущербов (хотя и применительно только к двум их видам — людским и финансовым) независимо от конкретных вызвавших их негативных воздействий***. В новом (как и старом) Порядке отсутствует рекомендация о том, какой алгоритм использовать непосредственным исполнителям при решении практических задач по назначению категорий важности ОТИ и ТС (как сопоставлять величины и учитывать соответствие предлагаемых многофакторных критериев категорирования). В целом проведенный анализ положений старого и нового Порядка установления количества категорий и критериев категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств вызывает естественный вопрос: чем же руководствовались разработчики нового Приказа

23 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

общество • государство • транспорт | Минтранса РФ № 62, фактически продублировавшие положения предыдущего приказа, а заодно и все имевшиеся в нем недостатки? Можно заметить, что указанные приказы отличаются лишь названием, а именно в новом Приказе в названии присутствует фраза «…компетентными органами в области обеспечения транспортной безопасности». А разве такой важнейший вопрос, как категорирование ОТИ и ТС, может возлагаться на некомпетентные органы? Тем более что пункт 2 статьи 6 ФЗ «О транспортной безопасности» гласит: «Категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств осуществ ляется компетентными органами в области обеспечения транспортной безопасности». Таким образом, необходимо констатировать, что имеется настоятельная необходимость разработки и официального закрепления научно обоснованной методики категорирования ОТИ и ТС, свободной от отмеченных недостатков существующего Порядка установления количества категорий и критериев категорирования ОТИ и ТС, так как он неизбежно вызовет проблемы у его исполнителей.

Проблема категорирования

В настоящее время в связи с признанной всеми необходимостью разработ-

ки нового ФЗ о безопасности на транспорте происходит обсуждение его содержания, в том числе и по вопросу категорирования. Рассмотрим некоторые из известных нам замечаний по этому вопросу. В частности, существует мнение о том, что из-под действия закона № 16ФЗ необходимо вывести некоторые ТС. Например, первый заместитель председателя профильного комитета по транспорту Госдумы РФ В.Б. Ефимов на заседании рабочей группы заявил следующее: «На местах доходит до курьезов, когда формально автомобиль, перевозящий навоз, или личные «Жигули» подпадают под действие ФЗ-16! А для того чтобы обеспечить перевозки пассажиров на уровне районного центра где-нибудь в глубинке, необходимо на каждый автобус «навесить» оборудования и системы видеонаблюдения на 100 тыс. руб. А параллельно существуют требования по установке еще и ГЛОНАСС и тахографов. Или взять, к примеру, речной грузовой порт. Там песок, щебень, подъемные краны… Ну какие здесь существуют угрозы и риски для людей и кому взбредет в голову совершить какой-то теракт на таком объекте? Другое дело пассажирский порт. Там — да! Но где эта грань, какие ТС и ОТИ подпадают под действие ФЗ16, а какие нет? И весьма непонятен механизм категорирования и отнесе-

24 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

ния ОТИ и ТС к объектам для защиты их от АНВ». С первой частью этого заявления согласиться нельзя. Разве автомобиль, перевозящий навоз, перестает быть транспортным средством? И дело здесь не в том, что он перевозит, а к какой категории важности он отнесен и, соответственно, какие требования в соответствии с этой категорией к нему предъявляются. Для этого и существует категорирование ОТИ и ТС! Поэтому в предложенном примере никакого курьеза не существует, просто требования к указанному автомобилю будут минимальными с точностью до необходимости соблюдения им правил уличного движения, и не возникнет никакой необходимости установки на него ГЛОНАСС и тахографов. Аналогичное замечание можно отнести и к грузовому порту, который, несмотря на наличие песка и щебня, все же не перестает быть ОТИ. И почему-то автор приведенного высказывания в качестве угроз опять же рассматривает только АНВ. А разве, например, несоблюдение персоналом грузового порта техники безопасности не может привести к гибели или получению вреда здоровью людей и другим видам ущербов, например материальным потерям? К большому сожалению, точку зрения В.Б. Ефимова поддерживает и председатель профильного комитета по

| society • state • transport

транспорту А.С. Старовойтов, заявивший в уже отмеченном выше интервью: «…Предлагаю вывести из-под действия Закона № 16-РФ транспортные средства, перевозящие неопасные грузы». При этом что относится к неопасным грузам и где грань между опасными и неопасными грузами, А.С. Старовойтов не пояснил. Закон о безопасности на транспорте должен носить комплексный характер, быть методологически единым для всех ОТИ и ТС и не может иметь среди них «любимчиков» и «золушек». Поэтому выведение из-под его действия каких-либо ОТИ и ТС неправомерно с методологической точки зрения и приведет к большим проблемам по определению грани между остающимися и исключаемыми ОТИ и ТС с точки зрения практической. И здесь уже невозможно не согласиться с В.Б. Ефимовым, заявившим: «Но где эта грань, какие ТС и ОТИ подпадают под действие ФЗ-16, а какие нет?» И тем более нельзя не согласиться с его мнением, что: «…весьма непонятен механизм категорирования

Практика показывает, что даже без участия злоумышленников гибнут воздушные, морские и речные суда, а также случаются катастрофы на автомобильном и железнодорожном транспорте и отнесения ОТИ и ТС к объектам для защиты их от АНВ». В заключение приведем резюмированное В.Б. Ефимовым мнение участников указанного выше заседания рабочей группы о том, что в категорировании ОТИ и ТС не должно быть субъективизма, а поэтому требуется специальная методика оценки. Согласившись с этим, добавим, что указанная методика должна быть: »» научно обоснованной; »» свободной от недостатка, связанного с использованием некоторого «интегрального» показателя ущерба в виде аддитивной свертки ряда величин различного физического содержания и различной размер-

ности, в результате чего он теряет всякий физический смысл и, кроме того, является субъективным в связи с необходимостью введения экспертами некоторых коэффициентов «веса» его составляющих и балльных оценок ущербов; »» содержать ясный и четкий алгоритм оценки количественного содержания категорий ОТИ и ТС по каждому из видов ущербов и порядка определения категории конкретного ОТИ и ТС. Добавим, что одна из возможных методик категорирования ОТИ и ТС, отвечающая указанным требованиям, приведена в монографии авторов данной статьи*. ТБ&Т

* См. Ю.Б. Михайлов, Ю.М. Волынский-Басманов. Безопасность на транспорте и ее количественная оценка. М., Научно-учебный центр «Авиационная безопасность и новая техника», 2012 г. ** См. ТБиТ, № 2 (33) 2013 г. *** «О создании методик категорирования объектов науки, промышленности и жизнеобеспечения по степени их потенциальной опасно сти и диверсионно-террористической уязвимости», М., 2001 г. **** Единая межведомственная методика оценки ущерба от чрезвычайных ситуаций природного, техногенного и террористического ха рактера, а также классификации и учета чрезвычайных ситуаций, М., МЧС, 2009 г. № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

Сработали «на отлично»! Опыт Казани по обеспечению безопасности крупных спортивных соревнований в период проведения XXVII Всемирной летней Универсиады.

It is done «perfectly»! Kazan experience on security ensuring of major sport events during the XXVII World Summer Universiade.

О Ленар Сафин, министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан Lenar Safin, Minister of Transport and Roads of Republic of Tatarstan

дним из ключевых элементов реализации в Республике Татарстан многочисленных социально-экономических программ стала подготовка к проведению XXVII Всемирной летней Универсиады 2013 г. Были построены спортивные комплексы, объекты транспортной инфраструктуры. При этом приоритетной задачей являлось обеспечение их безопасного функционирования. В рамках реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте были привлечены средства федерального бюджета на строительство 13,5 км периметрального ограждения международного аэропорта Казань. Выполнено обустройство патрульной дороги аэропорта с системой видеонаблюдения. Это позволило повысить уровень защищенности и безопасности объектов инфраструктуры аэропорта от актов незаконного вмешательства. Международный аэропорт Казань был оборудован современной систе-

26 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

мой контроля пассажиропотока, камерами видеонаблюдения, расположенными внутри здания и по периметру аэровокзального комплекса. В результате сертификационная комиссия Росавиации подтвердила надлежащий уровень обеспечения его авиационной безопасности. В рамках Комплексной программы из федерального бюджета были выделены средства на оснащение инженерно-техническими средствами защиты населения всех станций Казанского метрополитена. Это оборудование уже эксплуатируется в полной мере. Подготовлен также план мероприятий, предлагаемых для включения в программу обеспечения безопасности на 2014–2016 гг. в части дополнительного финансирования мероприятий по оснащению станций Казанского метрополитена. План предполагает оснащение строящихся станций метро инженерно-техническим оборудованием. Дополнительной мерой по обеспечению безопасности является ежеднев-

| society • state • transport

Безопасность объектов и участников Универсиады обеспечивали более 30 тыс. сотрудников государственных силовых структур и частных охранных предприятий

ное патрулирование силами сотрудников отдела полиции на метрополитене МВД по Республике Татарстан. На станции «Проспект Победы» в рамках реализации Указа Президента Российской Федерации «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте» создан сегмент системы защиты от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, информирования и оповещения населения на транспорте СЗИОНТ. В состав системы вошли восемь многофункциональных терминальных комплексов. Одной из проблем, которую предстояло решить, была недостаточная защищенность автовокзалов г. Казани. Решением стало привлечение дополнительных сил МВД. В частности, были установлены шатры с досмотровым оборудованием и выставлением постов полиции по периметру. С целью повышения уровня безопасности на автомобильном транспорте сотрудники Министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ совместно с Министерством внутренних дел по РТ и Прокуратурой РТ проверили все автовокзалы республики. По результатам проверок составлен план комплексных мероприятий, направленных на совершенствование уже имеющихся технических средств и модернизацию оборудования, обеспечивающего предотвращение противоправных действий. Кроме того, на казанских автовокзалах дополнительно установлены стационарные рамки металлодетекторов. Здания автовокзалов охраняются сотрудниками частных охранных организаций. При выборочном досмотре пассажиров

и багажа ими применяются ручные металлоискатели. Установлено периметральное ограждение. Все вышеперечисленные работы проведены за счет собственных средств владельцев транспортной инфраструктуры. Не менее важным вопросом в преддверии Универсиады являлось обеспечение безопасности пассажирских перевозок на автобусах, следующих в Казань, а также казанского городского автомобильного транспорта. Для исполнения решений заседания рабочей группы по обеспечению безопасности в период подготовки и проведения Универсиады под руководством заместителя премьер-министра А.А. Сафарова Министерство транспорта и дорожного хозяйства РТ совместно с Управлением Государственного автодорожного надзора по Республике Татарстан провели выездные совещания. На них до руководителей автотранспортных предприятий были доведены поручения о проведении комплекса мероприятий по обеспечению безопасности пассажирских перевозок. В частности, им было указано на необходимость продажи билетов только по документам, удостоверяющим личность; усиления проверочных мероприятий в отношении пассажиров и транспортных средств,

въезжающих в Казань; запрет дополнительных посадок по ходу движения автобусов и высадку пассажиров в Казани по пути следования до автовокзала; необходимость наличия в каждом автобусе обязательного пакета документации и неукоснительное соблюдение требований безопасности во время перевозки пассажиров. Также было настоятельно рекомендовано: увеличить количество постов охраны на автовокзалах силами ЧОП, усилить охрану периметра, организовать взаимодействие по работе эвакуаторов на прилегающих к автовокзалам территориях. Инфраструктура Казанского речного порта использовалась для размещения теплоходов под плавучие гостиницы для проживания клиентских групп Универсиады-2013. В период проведения студенческих игр на территории речного порта была организована «чистая зона», доступ в которую посторонних лиц был ограничен контрольно-пропускными пунктами и ограждением из фан-барьеров для коридорного прохода к судам. Контроль «чистой зоны» осуществлялся постовыми нарядами полиции. Для обеспечения безопасности акватории речного порта были приобретены быстроходные катера, на которых велось № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

общество • государство • транспорт | патрулирование. На период проведения Универсиады пассажирский порт был разделен на два причала: местный — с первого по девятый и туристический — с девятого по 15-й причалы. В порту было установлено периметральное ограждение, произведена установка системы дополнительного видеонаблюдения. Продажа билетов производилась строго по документам, удостоверяющим личность. Полностью завершена реконструкция вокзального комплекса «Казань-1». Досмотр пассажиров осуществляется в семи досмотровых зонах. Установлены информационные стенды с обратной связью для пассажиров, которые позволяют оперативно реагировать на правонарушения. Проведены мероприятия по обустройству периметра ж/д станции Казань-1 протяженностью 3 км. В рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте на автовокзале «Южный» проведены мероприятия по созданию опытной зоны системы мониторинга состояния защищенности от угроз природного и техногенного характера объекта транспортной инфраструктуры. Успешно работала также система ОКСИОН, внедренная по инициативе ГУ МЧС РФ по РТ. Данная система установлена во всех высших образовательных учреждениях, торговых комплексах и на предприятиях транспортного комплекса республики. Ежедневно на

32 терминальных комплексах осуществляется публикация внеочередных информационных материалов. За неделю здесь транслируется 112 роликов, направленных на обучение населения правилам поведения в экстремальных условиях. В рамках Федеральной целевой программы «Снижение рисков и смягчение последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера в Российской Федерации» в 2013 г. дополнительно созданы восемь пунктов уличного информирования и оповещения населения на основе светодиодного экрана. Для проведения возможных контртеррористических операций в Республике Татарстан развернута группировка оперативного штаба. Организована работа оперативных групп и отработаны алгоритмы взаимодействия должностных лиц, ответственных за проведение первоочередных мероприятий по пресечению террористических актов на территории республики. Стоит отметить, что для обеспечения безопасности на Универсиаде было привлечено более 30 тыс. сотрудников ФСБ России, МВД России, МЧС России, Минобороны России, других силовых ведомств. Непосредственно в период проведения спортивных мероприятий общая координация управления объединенной группировкой сил и средств осуществлялась Межведомственным оперативным штабом обеспечения безопасности Универсиады и Центром оперативно-

28 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

го управления сил и средств. Основными направлениями его работы в этот период являлись контроль обстановки в Республике Татарстан, получение упреждающей информации об угрозах безопасности для мероприятий Универсиады и их своевременное пресечение, проведение комплекса мероприятий, направленных на проведение оценки уязвимости объектов. При этом приоритет отдавался транспортному комплексу. Территориальные органы безопасности и МВД России специально для Универсиады разработали и утвердили план мероприятий. В соответствии с ним ежеквартально проводилось изучение эффективности мер, принимаемых для защиты объектов транспортной инфраструктуры Казани. Также с учетом особенностей складывающейся оперативной обстановки были обучены и подготовлены специалисты, ответственные за антитеррористическую защищенность объектов спорта и транспортной инфраструктуры. Антитеррористическая защищенность спортивных сооружений и объектов транспортной инфраструктуры, системы обеспечения безопасности, принятые в Казани, были проверены при проведении тестовых соревнований и подтвердили свою работоспособность непосредственно в ходе Универсиады. Это подтверждается и положительной оценкой, данной им инспекторами Международной федерации студенческого спорта (FISU). ТБ&Т

общество • государство • транспорт |

Ключ к безопасности перевозок — финансирование и комплексный подход Опыт обеспечения безопасности и антитеррористической защищенности транспортной инфраструктуры в Республике Дагестан.

The key to transportation safety — financing and comprehensive approach Experience in security and anti-terrorist protectability of the transport infrastructure in the Republic of Dagestan.

О Абусупьян Гасанов, Министр транспорта Республики Дагестан Abusupyan Gasanov, Minister of transport of Dagestan Republic

сновной задачей развития транспортно-дорожного комплекса Республики Дагестан является разработка и утверждение программы его развития, проведение комплексных мероприятий по замене парка пассажирского автотранспорта и электротранспорта, исчерпавшего свой эксплуатационный ресурс. Важнейшая задача, которая при этом ставится, — добиться полного охвата автобусным сообщением крупных населенных пунктов республики, особенно в горных районах. Одним из ключевых объектов транспортного комплекса Республики Дагестан является аэропорт Махачкала, который экономически выгоден для осуществления транзитных авиаперевозок при выполнении международных рейсов. К сожалению, на сегодняшний день твердые покрытия аэродрома не в полной мере отвечают требованиям безопасности. Необходима реконструкция взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек и перрона, а также светосигнального оборудования, состояние которых не обеспечивает безопасное выполнение полетов. Учитывая огромную стратегическую значимость и жизненную необходимость реконструкции аэропорта Махачкала, в адрес Председателя Правительства РФ Д.А. Медведева было направлено обращение с просьбой поручить соответствующим федеральным структурам предусмотреть возможность финансирования реконструкции аэропорта Махачкала. Железная дорога также имеет важное значение в экономическом развитии региона и решении социальных задач. В настоящее время на территории Республики Дагестан осуществляются перевозки пассажиров по междугородним и пригородным маршрутам. По территории республики проходят также транзитные железнодорожные маршруты. Статистические данные в последние

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

годы свидетельствуют о резком увеличении пассажиропотока. Но с каждым годом вагонный парк все более устаревает, и его трудно поддерживать в рабочем состоянии, в том числе из-за плохого финансирования и поставки запчастей. Это негативно сказывается на качестве и комфортности перевозочного процесса, влечет за собой обоснованные претензии пассажиров на условия проезда. В связи с необходимостью неотложного решения ряда проблем, имеющихся в Махачкалинском территориальном управлении Северо-Кавказской железной дороги, в адрес президента ОАО «Российские железные дороги» В.И. Якунина были подготовлены и направлены обращения с просьбой поручить соответствующим структурам ОАО «Российские железные дороги» оказать содействие в проведении проектно-изыскательских работ по проектированию железнодорожной линии и терминально-складского комплекса на участке Тарки — аэропорт Махачкала, обновлению парка моторовагонного состава и возобновлению пригородного железнодорожного сообщения по маршрутам Махачкала—Шамхал—Буйнакск—Махачкала и Махачкала—Каспийск—Махачкала. А также оказать содействие в выделении республике 20 новых пассажирских вагонов для обновления составов скорых поездов Махачкала—Москва и Махачкала—Санкт-Петербург и предусмотреть финансовые средства на обновление парка пригородных поездов в 2013–2015 гг. В рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте совместно с транспортными организациями проводится определенная работа. В частности, принимаются меры по усилению охраны всех объектов жизнеобеспечения, особенно в местах массового пребывания людей. Проверена работоспособность действу-

| society • state • transport

ющих видеокамер, а также усилен контроль за системами громкоговорящего оповещения граждан на транспортных объектах, ограничен доступ на их территорию посторонних лиц. В транспортно-дорожных организациях изданы соответствующие приказы по обеспечению антитеррористической защищенности, установлено круглосуточное дежурство на всех транспортных объектах республики. Усилены профилактические и режимные меры, направленные на предупреждение, пресечение возможных террористических актов на транспортных объектах. Министерством и транспортными организациями республики уделяется особое внимание индивидуальной работе с сотрудниками всех служб по разъяснению необходимых мер по предотвращению чрезвычайных ситуаций и действий при их возникновении. В целях обеспечения безопасной эксплуатации наиболее уязвимого объекта дорожной инфраструктуры в республике — Гимринского автодорожного тоннеля — реализован целый комплекс конструктивных, технических и организационных решений. Тоннель оснащен автоматизированной системой управления технологическими процессами. В Махачкалинском морском торговом порту завершены строительно-монтажные работы по установке современной высокочувствительной технической системы (тепловизоров, видеокамер, радаров) для наблюдения и контроля акватории, сухопутного участка порта и прилегающей к нему территории. Комплекс инженерно-технических средств (ИТС) обеспечения транспортной безо пасности акватории морского порта Махачкала, на внедрение которого потрачено около 140 млн руб. бюджетных средств, принят для ввода в эксплуатацию в соответствии с решением Госкомиссии от 30 июня 2011 г.

Что касается обеспечения безопасности в махачкалинском аэропорту, то средства, предусмотренные в рамках Комплексной программы на строительство объездных (патрульных) дорог для обеспечения быстрого реагирования в случаях совершения актов незаконного вмешательства, а также средства на строительство периметровых ограждений выделены не были в связи с включением этих мероприятий в ФЦП «Раз-

При обеспечении транспортной безо пасности необходимо в первую очередь определить те факторы, которые угрожают безопасности объектов транспортного комплекса. Максимально полный перечень угроз способствует разработке эффективных мероприятий по защите транспортного комплекса. Поэтому в рамках реализации Указа Президента России «О создании комплексных систем безопасности населения на транспорте» в Республике Дагестан объекты жизнеобеспечения транспортного комплекса были дополнительно оснащены техническими средствами связи. В рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте между Федеральным дорожным агентством и Правительством Республики Дагестан подписано Cоглашение о предоставлении субсидии на реализацию мероприятий по обеспечению безопасности населения на автомобильном транспорте. В соответствии с ним в республике создан пилотный проект по оснащению инженерно-техническими средствами и системами обеспечения транспортной безопасности

На ввод в эксплуатацию комплекса инженерно-технических средств обеспечения транспортной безопасности акватории морского порта Махачкала было потрачено около 140 млн руб. витие транспортной инфраструктуры на 2012–2013 гг.». В указанной ФЦП финансирование на модернизацию системы авиационной и транспортной безопасности аэропорта определено в сумме 198 млн руб. Программой предусмотрена полная замена существующего ограждения на новое высокотехнологичное сооружение. В настоящее время проект реконструкции аэропорта и внедрение систем безопасности проходят госэкспертизу. На железнодорожном транспорте также проведены мероприятия по оснащению средствами досмотра багажа и ручной клади, предотвращения несанкционированного проникновения посторонних лиц на станциях Махачкала, Дербент, Кизляр. Кроме того, завершены работы по оснащению объектов транспортной инфраструктуры на участке Махачкала—Берикей техническими средствами контроля и наблюдения за железнодорожными путями с созданием центра мониторинга состояния транспортной безопасности на ст. Махачкала.

махачкалинского автовокзала и автобусов, осуществляющих межрегиональные перевозки. В рамках проекта на базе автовокзала создается система навигационного контроля автобусов, осуществляющих межрегиональные перевозки, и контроля несанкционированного доступа на территорию здания автовокзала. В настоящее время указанная система функционирует в тестовом режиме. Кроме того, учитывая опыт обеспечения безопасности дорожного движения г. Москвы и других регионов, Министерством транспорта РД проведены переговоры и обозначен инвестор по внедрению на территории республики системы фото- и видеофиксации. В настоящий момент министерство также занимается разработкой программы ГЛОНАСС и внедрением аппаратно-программного комплекса «Безопасный город», что может сыграть заметную роль для усиления антитеррористической защищенности на объектах транспортной инфраструктуры Республики Дагестан. ТБ&Т № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

По двойному тарифу… Существующая судебная практика заставляет перевозчиков платить дважды: сначала — страховой компании, потом — пострадавшим пассажирам.

The double tariff... The existing judicial opinion makes carriers to pay twice: first — the insurance company, then — affected passengers.

Н Павел Левин, генеральный директор ОАО «Владимирпассажиртранс» Pavel Levin, General Director, JSC «Vladimirpassazhirtrans»

а рынке пассажирских перевозок сейчас наблюдается негативная тенденция, связанная с возмещением вреда лицам, пострадавшим в общественном транспорте. Поскольку при возмещении вреда здоровью, причиненного в ДТП, по ОСАГО юристы страховых компаний бьются буквально за каждую копейку, пытаясь снизить сумму страхового возмещения; людям, не имеющим возможности нанять адвоката, далеко не всегда удается обосновать в суде свои претензии к страховой компании. В результате сложилась практика обращения граждан за возмещением

морального вреда по принципу «больше просим — больше дадут», и судьями эти правила игры принимаются. Мотивировка граждан понятна: зачем терять время и собирать бумажки, обращаться в страховые компании с мотивировкой, если можно сразу идти в суд за возмещением морального вреда и практически гарантированно получить деньги?! Вот конкретные примеры из судебной практики г. Владимира: дело № 2-4730/2012 Октябрьского районного суда — с компании-перевозчика взыскано 50 тыс. руб.; № 2-1010/2013 Октябрьского районного суда — взыскано 5 тыс. руб.; № 2-2986/2011 Фрунзенского районного суда — взыскано 415,062 тыс. руб. (в том числе компенсация морального вреда — 250 тыс. руб. и материального ущерба — 165,062 тыс. руб.). В последнем случае со страховой компании в счет возмещения вреда здоровью было взыскано еще 160 тыс. руб.

Вместо того чтобы вкладывать средства в мероприятия по безопасности дорожного движения, перевозчикам приходится тратить их на неоправданные возмещения морального вреда по решениям судов Как видно из этих примеров, транспортные предприятия в этой ситуации платят дважды: страховой компании и пострадавшим пассажирам — вместо страховой компании. Все это — результат лоббирования страховыми компаниями своих интересов при принятии законов о возмещении вреда здоровью при ДТП и происшествиях на транспорте. Именно в угоду им принимаются коэффициенты, не включаемые в страховые выплаты при возмещении морального вреда и других случаях. Так получилось и с принятием Федерального закона № 67 «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» от 14 июня 2012 г. Сегодня финансовое бремя для предприятий транспорта значительно увеличилось, при этом тенденция

32 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

| society • state • transport обращения граждан за возмещением морального вреда и одновременного игнорирования ими обращений в страховую компанию сохраняется. Более того, в соцсетях и СМИ идет активный обмен опытом — кто и как «нагрел» транспортников и автомобилистов. Получается абсурд: вместо того чтобы вкладывать средства в мероприятия по безопасности дорожного движения, перевозчикам приходится тратить их на неоправданные возмещения морального вреда по решениям судов. Необходимо как-то искать выход из этого замкнутого круга, учитывая из-

менения, которые произошли в законодательстве в последние годы. Я имею в виду обязательное страхование ОСАГО и вступивший в действие 1 января 2013 г. Федеральный закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном». Действительно, до введения гарантированных выплат за вред, причиненный здоровью, практика при-

суждения компенсации пострадавшим от ДТП в виде морального вреда была обоснованна. Но сейчас, на мой взгляд, судебным инстанциям необходимо все-таки пересмотреть подходы. А именно: при принятии решений по обращениям граждан о возмещении морального вреда в случаях происшествий на общественном транспорте — исходить из принципов разумности и учитывать тот факт, что транспортные организации застраховали свою ответственность дважды. Один раз — в рамках ОСАГО, второй — согласно нормам ФЗ-67. ТБ&Т

Комментарий эксперта Александр Красильников, директор ООО «Экипаж плюс»

Основной проблемой, возникающей при получении травмы пассажиром, является предоставление информации в страховую компанию. Дело в том, что предприятие может предоставить только информацию такого характера, что в автобусе получил травму такой-то пассажир, а также изложить обстоятельства происшествия и личные данные пострадавшего. Информацию о травме может предоставить только медицинское учреждение или ГИБДД. Вызов «скорой помощи» или обращение в медицинское учреждение влечет за собой предоставление информации в ГИБДД, а это означает ДТП с пострадавшими. По такой информации сразу же начинаются проверки предприятия всевозможными организациями. Расследование ДТП с пострадавшими длится, как правило, не менее

двух месяцев. До окончания расследования ГИБДД не может выдать пострадавшим пассажирам справки, необходимые для подачи в страховую компанию. Если же пассажир отказывается от претензий к предприятию или к водителю, то ГИБДД тем более не может выдать никакой справки, так как в этом случае ДТП не фиксируется. То есть регистрация ДТП с пострадавшими невыгодна ни ГИБДД, ни перевозчику, так как это портит статистику. Возможен второй вариант: травму пассажира могут подтвердить два свидетеля, но его обращение в лечебное учреждение также влечет за собой сообщение в ГИБДД, что опять же означает фиксацию факта ДТП с пострадавшими. При этом ГИБДД руководствуется своими инструкциями, а

страховая компания — своими, тем более что любой страховой компании не хочется терять свои деньги. Естественно, что, столкнувшись с такими проблемами, люди пойдут в суды с претензиями к перевозчику. Хочу подчеркнуть: не к страховой компании, а именно к перевозчику! И, как показывает практика, вполне возможно, что перевозчик, официально застраховавший свою гражданскую ответственность и заплативший деньги страховой компании, будет вынужден платить еще и пострадавшим. В качестве примера могу привести ДТП с пострадавшими, которое произошло на нашем предприятии 23 апреля 2013 г. По состоянию на середину августа пострадавшие так и не смогли собрать документы, необходимые для подачи в страховую компанию.

№ 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

Под контролем — не только маршрут и скорость, но и стиль вождения! Эксперимент, который сейчас проводится ГУП «Мосгортранс», позволит отслеживать стиль вождения транспортных средств и его влияние на возникновение страховых случаев на транспорте. Информация предоставлена ГУП «Мосгортранс»

Route, speed and driving style are under the control! Information is provided by SUE «Mosgortrans»

The experiment, which is currently under SUE «Mosgortrans» will track vehicles driving style and its influence on the occurrence of insured events in transport.

трахование гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров существовало и ранее. До вступления в силу № 67-ФЗ обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств (включая перевозчиков) за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу потерпевших (в том числе и пассажиров общественного транспорта) регулировалось Федеральным законом от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответст венности владельцев транспортных средств». Страховая компания выплачивала потерпевшему страховую сумму, в пределах которой страховщик при наступлении каждого стра-

34 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

хового случая был обязан возместить потерпевшим причиненный вред, а в случае если сумма ущерба превышала страховую сумму, ГУП «Мосгортранс» выплачивало разницу между страховым возмещением и фактическим размером ущерба. Проблем с возмещением ущерба по указанному виду страхования не возникало. Отметим, что расходы, связанные с реализацией Федерального закона № 67-ФЗ, предусмотрены в бюджете ГУП «Мосгортранс» на 2013 г. Также добавим, что на основании трехстороннего соглашения между ГУП «Мосгортранс», некоммерческим партнерством ГЛОНАСС и ОАО «Страховая группа МСК» выполняется исследовательская экспериментальная работа по апробации инструменталь-

| society • state • transport

ных методов спутниковой навигации для страховой телематики. Ее целью является адаптация и практическая апробация программно-технических средств для совершенствования процедур при рассмотрении событий по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств (ОСАГО) и обязательному страхованию гражданской ответственности перевозчиков. Для этого комплексно применяются средства спутниковой навигации, измерения ускорений, видеофиксации и телекоммуникации. Эксперимент осуществляется на реальных транспортных средствах. С одной стороны, эта работа позволит приблизиться к возможности объективной оценки и инструментального подтверждения страховых случаев при взаимодействии со страховыми компаниями, с другой — могут быть определены дополнительные пути повышения безопасности пассажирских перевозок

Фиксация стиля вождения водителей позволит понять – повлияло ли это на возникновение страховых случаев на транспорте за счет автоматизированного контроля над стилем управления транспортным средством водителем. Эксперимент планируется завершить в августе 2013 г. Кроме того, в рамках Постановления Правительства Москвы от 11.01.2011 № 1-ПП «О создании интеллектуальной транспортной системы города Москвы» ведется работа по внедрению автоматизированной навигационной системы диспетчерского управления и обеспечения безопасности перевозок наземным городским пассажирским транспортом в городе Москве (АСДУ-НГПТ). Функции государственного заказчика возложены на ГКУ ЦОДД.

Транспортные средства оснащаются системами видеонаблюдения, тревожной кнопкой и датчиками задымления

В прошлом подобные системы хорошо зарекомендовали себя, так как позволяют повысить качество управления пассажирским транспортом и, соответственно, улучшить обслуживание пассажиров и транспортную ситуацию в целом. Диспетчер имеет возможность видеть в режиме реального времени транспортное средство на карте города, а также оценить общую ситуацию на маршруте и передать водителю управляющие команды по голосовой связи или путем выдачи на экран. В целях повышения безопасности перевозок транспортные средства также оснащаются системой видеонаблюдения, тревожной кнопкой и датчиками задымления. В настоящее время весь подвижной состав ГУП «Мосгортранс» оборудован навигационно-связными терминалами, которые должны работать под управлением единой системы. Ввод системы в эксплуатацию намечен до конца 2013 г. ТБ&Т № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

морской и речной транспорт |

морской и речной транспорт По материалам Федерального агентства морского и речного транспорта

Водный транспорт: цифры и факты Портовые мощности и морские перевозки

Water transport: Facts and Figures Based on materials of Federal Agency of Sea and River Transport

В 2012 г. в Российской Федерации было введено в строй 72,5 млн тонн новых портовых мощностей. Это означает прирост мощностей всех морских портов России на 9%, что является одним из лучших результатов за последние несколько лет. В рамках Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010–2015 гг.)» и других федеральных целевых программ развивалась инфраструктура в следующих портах: Мурманск, Высоцк, Усть-Луга, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Кавказ, Тамань, Новороссийск, Сочи, Оля, Владивосток, Восточный, Петропавловск-Камчатский. По состоянию на начало 2013 г. общая проектная мощность 63 морских портов России составляла 863 млн тонн в год. Перевозки грузов морским транспортом в 2012 г. составили 19,24 млн тонн (без учета судов смешанного плавания река-море), а грузооборот — 24,5 млрд тонно-миль. В том числе в заграничном плавании было перевезено 10,9 млн тонн грузов, в каботажном — 8,3 млн тонн. Основной объем перевозок на российских судах приходится на наливные грузы, металлы и уголь. В районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности морским транспор-

Аварийность на водном транспорте 2012

Состояние морского флота

Общая численность транспортного флота, контролируемого Российской Федерацией, по состоянию на 01.01.2013 составила 1441 единиц судов общим тоннажем 20,323 млн тонн. Из них под Российским флагом — 1096 судов тоннажем 5,309 млн тонн. В Российский международный реестр включено 568 судов. В 2012 г. для российских судовладельцев было построено 41 новое транспортное судно дедвейтом 1010,0 тыс. тонн и 23 обеспечивающих судна. Для обновления ледокольного флота Российской Федерации прошедший год вообще стал знаковым. Состоялась закладка четырех новых судов из серии линейных дизель-электрических ледоколов: один — мощностью 25 МВт, три — мощностью 16 МВт. Эти суда имеют улучшенные технические характеристики, ряд новых качеств и способны эффективно выполнять более широкий круг задач. В 2013 г. ожидается поставка 22 новых судов общим тоннажем 1172,1 тыс. тонн и четыре судна обеспечивающего флота.

Объем перевалки грузов в морских портах России, млн тонн 2011

600 535,6

том было завезено 4,1 млн тонн грузов, что на 4,2% больше уровня прошлого года. В 2012 г. морским транспортом во всех видах плавания было перевезено 1,07 млн пассажиров.

Всего аварийных случаев

195

179

Поисково-спасательные операции

110

103

Всего спасено людей

489

421

567,1

2011

500 400

Обработано аварийных сообщений

378

424

Эвакуация больных

Медицинские консультации на море

Участие в оказании помощи судам

128

126

301

300 234,6

315,3

251,8

200 100

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

Всего

Сухогрузы

Наливные

2012

| maritime and river transport

Флот судоходных компаний России, зарегистрированный под иностранными флагами, по состоянию на начало 2013 г. составлял 345 судов общим дедвейтом 15 014 тыс. тонн. Более 93% всего флота под иностранными флагами сосредоточено в пяти судоходных компаниях (ОАО «Совкомфлот», ОАО «Приморское морское пароходство» и др.). В целом, несмотря на незначительное сокращение количества судов, дедвейт в целом вырос на 567 тыс. тонн. Средний дедвейт судов в 2010 г. увеличился с 36 500 тонн в 2001 г. до 65 000 тонн. В 2011 г. он, наоборот, уменьшился до 42 000 тонн за счет малотоннажного флота небольших компаний. Но в 2012 г. снова был зафиксирован рост дедвейта до 43 500 тонн. Средний возраст судов уменьшился с девяти лет в 2001 г. до 7,5 года в 2011 г., а в 2012 г. значительных изменений не произошло. По оценкам специалистов, основными причинами этого являются: во-первых, высокая доля налогов (включая сборы, пошлины и другие отчисления) в

стоимости транспортных услуг, особенно по сравнению с компаниями стран «удобного флага», с которыми конкурирует флот России на мировом фрахтовом рынке; во-вторых, более 90% новых судов, построенных для российских судовладельцев, регистрируются под иностранные флаги, так как флот в основном строится на кредиты зарубежных банков. Для обеспечения возвратности своих вложений иностранные кредиторы требуют регистрации новых судов в странах «удобного» флага, и российские судовладельцы вынуждены выполнять эти требования.

Внутренний водный транспорт

На балансе государственных бассейновых управлений водных путей и судоходств на начало 2013 г. находилось около 2700 единиц флота. 52% из них — самоходные суда. Их средний возраст составлял более 30 лет, износ — 85%. Объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте в 2012 г. существенно вырос по сравнению с 2011 г. и составил 142 млн тонн (+12,1% к уровню 2011 г.). Объем перевалки грузов соста-

Динамика состояния морского флота, контролируемого российскими судовладельцами Флот

Начало 2010 г.

Начало 2011 г.

Начало 2012 г.

Начало 2013 г.

ед.

тыс. тонн дедвейта

ед.

тыс. тонн дедвейта

ед.

тыс. тонн дедвейта

ед.

тыс. тонн дедвейта

5398,1

1151

5262,4

1067

5167,7

1096

5309

189

12 312,0

332

13 932,6

351

14 447,1

345

15 014

Всего национальный 1376 и контролируемый флот России

17 710,1

1483

19 195,0

1418

19 614,7

1441

20 323

Флот под флагом 1187 России Флот под иностранными флагами, контролируемый Россией

Доля судов под флагом России (по дедвейту),%

вил 186,2 млн тонн. Пассажирооборот предприятий речного транспорта России за 2012 г. составил 636,1 млн пассажиро-километров.

Судоходные гидротехнические сооружения

На внутренних водных путях РФ расположено 723 судоходных гидротехнических сооружения (СГТС). В том числе: 108 шлюзов, 11 гидроэлектростанций, 8 насосных станций, 115 дамб, 93 плотины, 11 аварийно-заградительных ворот, 31 водоспуск, 128 каналов и 218 проч. По состоянию на 1 января 2013 г. число СГТС с неудовлетворительным и опасным уровнем безопасности уменьшилось на 2,1%. В результате выполнения ремонтных работ в 2012 г. повысили свой уровень безопасности 23 сооружения.

Аварийность

Согласно информации Государственного морского спасательно-координационного центра, за 2012 г. количество аварийных случаев осталось практически на прежнем уровне. ТБ&Т

Уровень безопасности СГТС Неудовлетворительный, 15,2% Опасный, 0,9%

Нормальный, 19,1% 30,5

27,4

26,3

26,1

Пониженный, 64,8%

№ 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

морской и речной транспорт |

Интеллектуальное решение проблемы мониторинга акваторий Компанией «Интегра-С» создана Единая глобальная система мониторинга акваторий Морречфлота РФ. О ее потенциале и преимуществах рассказывает генеральный директор консорциума «Интегра-С» Владимир Куделькин.

Intelligent solution of water areas monitoring issue «Integra-S» company created a Unified global system of water areas monitoring of Russian marine and inland water transport. Director General of Consortium «Integra-S» Vladimir Kudelkin tells about its potential and advantages.

Консорциум «Интегра-С» 443084, г. Самара, ул. Стара-Загора, 96а Тел./факс: (846) 930-80-66, 951-96-01 E-mail: zaovolga@integra-s.com www.integra-s.com

Владимир Андреевич, расскажите о сфере деятельности Вашей компании. Насколько вообще, на Ваш взгляд, конкурентоспособны российские разработки в области безопасности? Консорциум «Интегра-С» является ведущим российским разработчиком интеллектуальных интегрированных систем безопасности и управления объектами. В своей деятельности мы ориентируемся на долгосрочную перспективу, основу которой видим в создании инновационных продуктов. Я уверен, что российские технологии конкурентоспособны как на отечественном, так и на зарубежном рынке. Причем это обусловлено не только и не столько низкими ценами на продукцию, сколько качеством и глубиной разработок. Основными направлениями нашей деятельности являются разработка, установка и обслуживание интегрированных систем безопасности, систем видеонаблюдения и распознавания образов, систем контроля доступа, охранно-пожарной сигнализации и др. У нас есть множество интересных разработок, которые постоянно совершенствуются. Как, например, система непрерывного

38 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

мониторинга ситуаций на государственных объектах и охраняемых территориях, система цифрового видеонаблюдения «Интегра-видео» и много других. Кроме того, у нас много новых перспективных проектов, которые в данный момент находятся в разработке. Расскажите о наиболее значимых разработках Вашей компании. В частности, компанией «Интегра-С» была создана единая система Морречфлота РФ на базе программно-аппаратных комплексов «Интегра-С». Она представляет собой Единую глобальную систему мониторинга акваторий Морречфлота РФ и является качественно новым продуктом в построении систем безопасности и управления объектами, не имеющим аналогов на данный момент. Расскажите подробнее, как работает эта система? Система объединяет все подсистемы контроля акватории и территорий: видеои тепловизионное наблюдение, контроль радиолокационной обстановки и автоматическую идентификационную систему судов. Это позволяет на единой 3D-карте отображать объекты наблюдения с нало-

| maritime and river transport жением на нее тепловизионного и телевизионного изображения, подтверждать или опровергать средствами видеоаналитики радиолокационные цели и дрейфующие предметы, не контролируемые радиолокационной станцией (РЛС) или автоматизированной идентификационной системой (АИС). Централизованный контроль производится в ситуационном центре Морречфлота. Насколько актуальной и востребованной субъектами Морречфлота РФ оказалась эта разработка? Выводы об актуальности и востребованности системы вы можете сделать сами. Я лишь могу сказать, что уже сегодня многие порты и гидросооружения Морречфлота РФ успешно используют ее на практике. В их числе — морские порты: Астрахань, Архангельск, Туапсе, Ейск, Ванино, Восточный, Находка, Выборг, Высоцк, Новороссийск, Кавказ, Сочи, Махачкала, Калининград; Северо-Двинский, Павловский, Девятинский, Волгоградский, Константиновский, Николаевский, Кочетовский, Федоровский и Береславский ГУ. А также — Балаковский, Городецкий, Самарский, Чебоксарский и Тольяттинский РГСиС. Помимо этого планируется ввод в эксплуатацию системы мониторинга акваторий Морречфлота РФ на ряде других объектов. В чем заключается уникальность этой системы? Система мониторинга обладает своего рода интеллектом, который позволяет выявлять потенциально опасные ситуации и способен привлекать к ним внимание оператора системы или службы безопасности (система выдает тревожные сигналы и предупреждения). Это обеспечивает эффективную защиту,

минимизирует влияние человеческого фактора и снижает затраты на внедрение и эксплуатацию комплекса в целом. Способна ли система помочь в решении основной проблемы морских портов — несанкционированного нахождения в акватории? Для этого система использует РЛС и АИС, служащие целеуказанием для на-

Система мониторинга обладает своего рода интеллектом, который позволяет выявлять потенциально опасные ситуации и привлекать к ним внимание оператора или службы безопасности

ведения поворотных видео- и тепловизионных комплексов. Это дает оператору возможность визуально подтвердить идентификацию транспортного средства, исключая ошибки. Также система способна автоматически определять приоритет отслеживания целей по заранее заданным алгоритмам, сохраняя полученную информацию с соответствующим видеоизображением. При этом оператор в пару кликов может навести поворотную камеру на выбранную цель либо поставить ее на приоритетное отслеживание. Подводя итог, скажите, в чем заключается основное преимущество использования единой системы Морречфлота? Из всего вышесказанного однозначно вытекает вывод о преимуществах нашей разработки. Использование системы существенно уменьшает эксплуатационные затраты, что дает возможность сократить количество операторов и персонала, необходимого для контроля охраняемого объекта. Это происходит из-за снижения нагрузки на работников благодаря автоматизации контроля за исправностью каждого отдельного элемента и системы в целом, а также благодаря автоматизации выявления опасных ситуаций и интуитивно понятному 3D-интерфейсу системы. ТБ&Т № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

морской и речной транспорт |

Национальная палата судоходства: новые возможности и перспективы Две крупнейшие ассоциации судовладельцев — АСК и СОРОСС — объединились в Национальную палату судоходства. Как это скажется на регулировании процессов, происходящих на морском и речном флоте, рассказал президент обновленного союза Алексей Клявин.

Better Fewer, But Better Two of the largest ship owners’ associations — ASС and SOROSS — united in a «National Chamber of Shipping». How it will affect the management of the processes occurring in the maritime and river fleet — the President of the Renewed Union Aleksey Klyavin told.

Алексей Клявин, Национальная палата судоходства Aleksey Klyavin, National Chamber of Shipping

Алексей Юрьевич, 3 июля состоялось первое объединительное собрание членов Союза «Национальная палата судоходства» (СНПС), которое формально завершило процесс объединения двух общественных организаций. В чем цель создания «Национальной палаты судоходства»? Идея объединения двух ведущих организаций в области морского транспорта существовала давно и обсуждалась на протяжении последних четырех лет. За этой идеей стоит попытка консолидировать, в первую очередь, интеллектуальные ресурсы, поскольку до этого часто получалось, что две организации параллельно работали над одной и той же проблемой. Причем, по нашим оценкам, такое дублирование происходило на 80–90%, что означало простое распыление ресурсов. Вторая цель — повышение статуса организации, как на национальном уровне, так и на международном, где мы бы хотели представлять все судоходное сообщество Российской Федерации или, по крайней мере, его большинство. Ну, и третий немаловажный фактор — это консолидация финансовых ресурсов и оптимизация расходов. В мировой практике существуют успешные примеры подобных объединений, и вообще на международном уровне судоходное сообщество одной страны, как правило, представляет одна организация. Для нас это важно, поскольку правительство и другие государственные органы заинтересованы в получении квалифицированных экспертных оценок и консолидированного мнения всего судоходного сообщества. Примечателен опыт Великобритании, где в 1975 г. две крупнейших национальных ассоциации — Палата судоходства Объединенного Королевства и Британская федерация судоходства — объединились в Палату судоходства Велико-

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

британии. Сегодня в нее входят около 140 организаций, около 80 из которых — судоходные компании. Поэтому, наверное, не стоит изобретать велосипед, а нужно перенимать наиболее успешный международный опыт. Кстати, Палата судоходства Великобритании именует себя не иначе, как «голос британского судоходства». Нам бы тоже очень хотелось, чтобы голос российского судоходства был отчетливо слышен на национальном и международном уровне. Тем более что мы выступаем от имени 110 предприятий морского и речного транспорта, входящих в состав Палаты, совокупный дедвейт флота которых составляет около 21 млн. т. Палата — некоммерческая организация, которая создана в форме союза. Такое решение приняли судовладельцы, поскольку слово «союз» как бы подчеркивает тот факт, что организация выражает консолидированное мнение всего судоходного сообщества. Наши основные цели — это продвижение интересов морского и речного транспорта, их лоббирование в хорошем смысле этого слова, защита интересов каждого конкретного члена союза и интересов отрасли в целом. То есть наша задача — создание условий для рентабельной, надежной и безопасной работы судоходного бизнеса. Своим девизом мы выбрали слоган «Традиции и стандарты». Я думаю, что «не открою Америки», если скажу, что в немногих отраслях российской экономики есть такие понятия, как «хорошая морская практика» или «обычаи морского порта». Причем вопросам безопасности судоходства в нашем союзе будет уделяться приоритетное внимание. Безусловно, мы будем активно участвовать в правовом регулировании на всех площадках — в федеральных органах исполнительной власти, Государственной думе, Совете Федера-

| maritime and river transport

ции, Морской коллегии и трехсторонней комиссии по трудовым отношениям при правительстве Российской Федерации, на других уровнях. И поскольку ключевые вопросы международного судоходства охвачены положениями международного права, имеющими наднациональный характер, и решения принимаются в международных организациях, таких как ИМО, МОТ и др., мы намерены активно продвигать в них интересы российского флота. Несмотря на то, что Палата еще находится в стадии становления, она активно подключилась к решению практических задач. А точнее, эта деятельность, по сути, не прекращалась, несмотря на реорганизацию и объединение. В этой связи какие вопросы сейчас находятся на особом контроле возглавляемой Вами организации? В отличие от других видов транспорта рынок морского судоходства практически полностью либерализован. Поэтому, в первую очередь, речь идет об участии Палаты в процессе регулирования работы отрасли через законодательные механизмы. И главное — это совершенствование законодательства в области мореплавания, таможенно-тарифной политики, создания условий для прибыльной работы судоходных компаний. Приоритетными также являются вопросы расширения нашего присутствия в Арктике, обеспечения безопасности, увеличения транзитных перевозок и т.д. Еще один важный вопрос — поддержа-

Совокупный дедвейт судоходных компаний, входящих в состав Национальной палаты судоходства, составляет около 21 млн т ние гарантированных габаритов судовых ходов на внутренних водных путях. Это важнейший элемент для работы судоходных компаний, в определенной степени касающийся инвестиций в судостроение. Поскольку, если будут обеспечены гарантированные габариты судовых ходов, в перспективе 15–20 лет судоходные компании смогут гарантированно планировать свою деятельность в сфере обновления, модернизации флота и нового судостроения. А если таких гарантий не будет, то им будет сложно принимать инвестиционные решения по строительству нового флота. Из этой же области — вопрос увязки интересов российского судостроения и судоходного сообщества. Ведь судостроение может развиваться только в том случае, если судоходная отрасль работает успешно и эффективно. В противном случае потенциальных клиентов у российского судостроения просто не будет. В этих вопросах мы уже вышли с целым рядом инициатив, и благодаря активной позиции судоходного сообщества, а также взвешенным решениям наших органов федеральной исполнительной и законодательной власти был принят закон о поддержке судоходства

и судостроения, который создал хорошие конкурентные условия для российского флота. За время действия постановления правительства Российской Федерации, предусматривающего компенсацию части процентной ставки по кредитам и лизинговым платежам при строительстве новых судов на российских верфях (№ 383 от 22 мая 2008 г.) только судоходными компаниями — членами Палаты были размещены заказы на строительство 70 судов. Сейчас Палата вышла с инициативой о введении судового утилизационного гранта — единовременной выплаты судоходной компании при утилизации старого флота. Обязательными требованиями для получения такого гранта является выполнение следующих условий: утилизация судна, возраст которого составляет более 30 лет и которое находится в собственности не менее 3 лет, а также обязательство реинвестировать полученные средства (судовой утилизационный грант и средства, полученные от утилизации старого судна) в строительство нового флота. Это позволит придать импульс новому судостроению и обеспечить выполнение еще ряда задач: во-первых, № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

морской и речной транспорт | это возвратные инвестиции для бюджета (средства, выделенные в виде гранта, вернутся в виде налогов при строительстве судна), во-вторых, будет обеспечена загрузка судостроительных предприятий РФ и поддержание высокотехнологичного производства в стране. Ведь судостроение — это очень капиталоемкая сфера, которая привлекает субподрядчиков из смежных отраслей — металлургии, энергетики, приборостроения и др. Одним словом, если мы реализуем все эти задачи, то получим новый флот — более безопасный и энергоэффективный. И, кстати, это позволит нам хотя бы частично разгрузить наши автодороги за счет повышения эффективности работы внутреннего водного и морского транспорта. Безопасность судоходства во многом обусловлена состоянием флота. Какова доля устаревших судов, эксплуатируемых российскими судоходными компаниями, и что делается в стране для их обновления? Средний возраст речных грузовых судов в настоящее время составляет 32– 33 года. Это уже достаточно преклонный возраст для судна. Средний возраст пассажирского флота — около 30 лет, круизного — более 40 лет. Средний возраст морских судов под российским флагом — 28 лет, в Российском международном реестре судов — 17 лет. Поэтому необходимость масштабного обновления флота очевидна. Хотя, конечно, старый флот — не значит плохой, многое зависит от его содержания.

Но в любом случае он требует больше забот — серьезных инвестиций, как с целью ремонта, так и с точки зрения эксплуатационных расходов. На сегодняшний день наши судостроительные предприятия могут строить около 50 судов типа «река-море» в год. Но многое здесь зависит от того, насколько серийными будут эти заказы: чем больше серия — тем выше производительность труда и тем меньше цена. В актуализированной Транспортной стратегии поставлена задача: выйти на средний возраст судов — 22 года к 2030 г. Как известно, Минтранс России отложил вступление в силу нового порядка формирования и ведения централизованных баз персональных данных о пассажирах с 1 июля на 1 декабря 2013 года (приказ от 19 июля 2012 г. №243). Мотивировка — в связи с якобы неготовностью компаний-перевозчиков к этому шагу. Как бы Вы прокомментировали эту ситуацию применительно к водному транспорту? Мы неоднократно обсуждали этот вопрос, и проблема здесь не столько в перевозчиках, сколько в позднем предоставлении информации и неготовности инфраструктуры, не отлаженном взаимодействии заинтересованных сторон. То есть это вопрос достаточно серьезный — более сложный, чем может показаться на первый взгляд. Нельзя согласиться с утверждением, что перевозчики не готовы. Необходим значительно более высокий, чем сейчас,

42 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

уровень взаимодействия между различными информационными службами, а это проблема не только перевозчиков, но и всех других служб, которые с ними работают. Сейчас все заинтересованные стороны сообща пытаются найти взаимоприемлемое решение, прежде всего, по созданию инфраструктуры для обмена информацией. 23 июля Президент России Владимир Путин подписал Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (ФЗ-225), который должен устранить дублирование планов охраны судов и планов транспортной безопасности. На необходимость этого и Вы лично неоднократно обращали внимание. Как это скажется на работе судоходных компаний? Как известно, одной из давних и серьезных проблем является несогласованность целого ряда российских законодательных актов с нормами международных договоров, заключенных Российской Федерацией. В этом отношении в ФЗ-225, который был опубликован 26 июля и вступает в силу через 180 дней после опубликования, на наш взгляд, была найдена достаточно удачная компромиссная формулировка, которая увязывает нормы международного права и национального законодательства. План охраны судна теперь будет являться одновременно планом транспортной безопасности. Безусловно, могут появиться какие-то дополнительные требования для компаний, ко-

| maritime and river transport торые работают на внутреннем рынке РФ, но не будет их дублирования, а значит, и излишних материальных затрат для судовладельцев. Мы очень положительно относимся к такой постановке вопроса, ну а как будет работать этот закон — покажет практика. При этом особую значимость в формировании этой практики будут играть подзаконные акты, принятые в развитие норм закона, которые будут определять непосредственные требования и процедуры в области транспортной безопасности. К сожалению, подготовленный Минтрансом при участии СНПС еще в прошлом году проект изменений в Приказ Минтранса № 41, в том числе направленных на устранение дублирования международных и национальных требований, до сих пор не принят. А действующая редакция этого документа, определяющая требования по обеспечению транспортной безопасности на объектах морского и речного транспорта, не учитывает положения ФЗ-225. В связи с изменением законодательства, регулирующего деятельность морских портов, введены должности капитанов морского порта, а также государственный портовый контроль на внутренних водных путях. Не создают ли эти нововведения дополнительные административные барьеры судоходным компаниям, и как они могут сказаться на безопасности судоходства? Мы сейчас проводим мониторинг этих нововведений, и в целом, на наш

Средний возраст морских судов под российским флагом составляет 28 лет, а судов, зарегистрированных в Российском международном реестре, — 17 лет взгляд, идея введения портового контроля на внутренних водных путях себя оправдывает, поскольку есть положительный опыт такого контроля на морском транспорте. Международная морская организация рассматривает портовый контроль в качестве своего рода второй линии обороны, обеспечивающей выполнение функций государства флага, когда судно находится за пределами его юрисдикции. Если морские судовладельцы, как правило, выполняют требования, установленные национальным и международным законодательством, то на внутренних водных путях в отсутствие такого контроля были компании, которые не имели лицензий, не готовили должным образом суда к рейсам, эксплуатировали их с наличием неисправностей и т.д. Это приводило и до сих пор приводит к недобросовестной конкуренции. И если портовый контроль на внутренних водных путях справится с этой задачей, то мы — только за! Поскольку это приведет к тому, что все участники рынка будут в одинаковых условиях, и позволит исключить факты недобросовестной конкуренции. В данном случае мы поддерживаем ужесточение контроля, поскольку он направлен как на поддержание безопасности, так и нормального состояния рынка. На Ваш взгляд, нормальной ли является ситуация, когда требования национального законодательства о транспортной безопасности являются обязательными только для судов под российским флагом? Это действительно проблема, и ее решение всегда было одним из наших важнейших приоритетов. Это не только и не столько проблема законодательства о транспортной безопасности, сколько системная проблема наличия в национальных неотраслевых законодательных актах положений, оказывающих негативное воздействие на деятельность флота под российским флагом. Поскольку если к нашим судам предъявляются избыточные, дополнительные или дублирующие требования — большие, чем к судам под иностранными флагами, и отечественные судовладельцы несут дополнительные издержки, это снижает конкурентоспособность нашего флага. В целях устранения дискриминации эти нормы должны быть либо распро-

странены и на суда под иностранными флагами, либо, где это возможно, приведены в соответствие с действующими международными нормами. Насколько соответствуют времени требования действующих в РФ технических регламентов по безопасности судов? Не являются ли их требования избыточными? У нас два технических регламента. Один из них относится к морскому транспорту, второй — к речному. Последний — чисто национальный документ. Закон о техническом регулировании прямо говорит, что если нормы технического регламента противоречат нормам международного права, то правительство или уполномоченный орган федеральной исполнительной власти обязаны принять меры для того, чтобы привести их в соответствие. Поэтому в ходе согласования технических регламентов мы высказывали целый ряд серьезных замечаний, многие из которых были учтены. Но работа эта не закончена. В ряде случаев мы сталкиваемся с проблемами, связанными с тем, что судно соответствует всем конвенционным требованиям, но не соответствует техническому регламенту. Это порождает серьезные проблемы для судоходных компаний, поскольку такое судно у нас просто не может эксплуатироваться. Поэтому мы продолжаем мониторинг ситуации и активно работаем с федеральными органами власти, с тем чтобы привести и морской, и речной регламенты в соответствие с международными нормами и требованиями российского законодательства. В заключение хочу сказать, что работа морского и речного транспорта для обычного человека чаще всего не видна. О нем вспоминают только тогда, когда что-то происходит, и СМИ начинают достаточно жестко интерпретировать какой-то аварийный случай, причем зачастую делают это необъективно. На самом деле роль морского и речного транспорта в мировой транспортной системе трудно переоценить. Достаточно сказать, что сегодня морским транспортом в мире перевозится 90% грузов, а в Российской Федерации эта цифра составляет 65%. А значит, чем более благоприятным будет состояние дел в этой отрасли, тем лучше будут чувствовать себя другие отрасли экономики. ТБ&Т № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

морской и речной транспорт |

Безопасность морского порта — проблема комплексная Администрацией морского порта Большой порт Санкт-Петербург создана эффективная система морской безопасности.

Seaport Security is a complex issue Administration of the Seaport «Great Port of St. Petersburg» created an effective system of maritime security.

Петр Паринов, капитан морского порта Большой порт Санкт-Петербург Peter Parinov, Seaport captain, «Great Port of St. Petersburg»

оворя об особенностях системы обеспечения безопасного функционирования морских портов в зоне ответственности администрации морского порта Большой порт Санкт-Петербург, следует напомнить, что эта зона охватывает восточную часть Финского залива и включает шесть морских портов: Большой порт Санкт-Петербург, Пассажирский порт Санкт-Петербург, Выборг, Высоцк, Приморск и Усть-Луга. Два из них — Большой порт Санкт- Петербург и Пассажирский порт Санкт-Петербург — расположены на территории субъекта Российской Федерации — города Санкт-Петербурга, остальные — на территории Ленинградской области. Данное обстоятельство наряду со своими особенностями налагает дополнительную ответственность на капитана морского порта за уровень

44 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

организации всех видов безопасности: транспортной, промышленной, пожарной, экологической и др. Нами, работниками морского транспорта, в понятии «транспортная безопасность» в первую очередь выделяется морская безопасность. Она в силу превалирования в деятельности морского транспорта международных договоров и обязательств, взятых на себя Российской Федерацией, сбалансирована для обеспечения как российского, так и международного законодательства. Это позволяет сформулировать одну из особенностей обеспечения транспортной безопасности в морских портах: решение специалистами администрации ФГУ АМП БПСПб одновременно задач и международного, и российского уровней, равнозначных по своему

| maritime and river transport значению для обеспечения требуемого уровня транспортной безопасности в морских портах. Такими общими задачам мы считаем: »» контроль предоставления судами, совершающими международные рейсы, подходной информации и ее соответствие требованиям Конвенции СОЛАС-74 и Международного кодекса «Охрана судов и портовых средств»; »» мониторинг внедрения на портовых средствах требований главы ХI-2 Конвенции СОЛАС-74, Международного кодекса ОСПС и планов охраны портовых средств; »» мониторинг выполнения портовыми средствами, судами портового, вспомогательного и пассажирского флота требований Федерального закона Российской Федерации № 16-ФЗ; »» контроль обеспечения безопасной обработки и хранения опасных грузов в морских портах в зоне ответственности ФГУ АМП БПСПб; »» контроль выполнения распоряжений капитанов морских портов о наличии на судах портового, вспомогательного и пассажирского флота инструкции по охране судна и ее поддержание на уровне современности; »» организация, координация и контроль деятельности хозяйствующих субъектов по обеспечению пропускного и внутриобъектового режима на территориях морских портов в зоне ответственности ФГУ АМП БПСПб; »» обеспечение выполнения требований Федерального закона Российской Федерации № 16-ФЗ на объектах и судах ФГУ АМП БПСПб.

власти Санкт-Петербурга и Ленинградской области по вопросам обеспечения транспортной безопасности. В настоящее время такое взаимодействие организовано в форме комиссий по морской безопасности в каждом из морских портов, расположенных в Финском заливе. Основанием для деятельности таких комиссий является требование Федерального закона № 261-ФЗ о взаимодействии с уполномоченными федеральными органами исполнительной власти и содействии им в интересах обеспечения защиты морского судоходства и объектов инфраструктуры морского порта от актов незаконного вмешательства в границах морского порта. Опыт работы комиссий доказал их эффективность и полезность, а увеличение количества постоянных членов — заинтересованность в ее деятельности (за 2012–2013 гг. в состав комиссии вошли представители Управления государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Северо-Западному федеральному округу, Северо-Западного территориального управления Росграницы; Санкт-Петербургской транспортной прокуратуры). К примеру, в состав комиссии по морской безопасности по морским портам Большой порт Санкт-Петербург и Пассажирский порт Санкт-Петербург помимо упомянутых входят представители УФСБ России по Санкт-Петербургу и ЛО; Пограничного управления ФСБ РФ по Санкт-Петербургу и ЛО; ГУ МЧС России по Санкт-Петербургу; ГУ МВД РФ по Санкт-Петербургу и ЛО; Санкт-Петербургского ЛОВД на водном транспорте УТ МВД РФ по СЗФО; Балтий-

Только в мае-августе 2013 г. инспекторами ИГПК и патрульными катерами Балтийской таможни зафиксировано более 60 случаев незаконного нахождения и опасного маневрирования маломерных судов в акваториях морских портов Успешное решение этих задач в течение длительного времени было бы невозможно без тесного взаимодействия администрации морского порта с территориальными представительствами федеральных органов и местными органами исполнительной

ской таможни; Северо-Западного филиала ФГУП «Управление ведомственной охраны» Минтранса России; комитетов по транспорту и по вопросам законности, правопорядка и безо пасности Правительства Санкт-Петербурга.

Совместный мониторинг внедрения на портовых средствах требований главы ХI-2 Конвенции СОЛАС-74, Международного кодекса ОСПС и планов охраны портовых средств, требований Федерального закона Российской Федерации № 16-ФЗ, анализ и обмен полученной информацией позволяют каждому из членов комиссии по своей линии своевременно реагировать на реальные угрозы снижения транспортной безопасности в морских портах, взаимно дополнять усилия друг друга по ее поддержанию. Надо отметить, что большинство руководителей стивидорных компаний, хозяйствующих субъектов, судовладельцев добросовестно выполняют требования по обеспечению транспортной безопасности и несут бремя связанных с этим дополнительных расходов. Уже сейчас из 68 портовых средств и 694 судов портового, вспомогательного и пассажирского флота, осуществляющих деятельность в зоне ответственности ФГУ АМП БПСПб, 50 и 284 соответственно, получили категории транспортной безопасности и непосредственно занимаются реализацией вытекающих из этого требований. Тех руководителей, которые пока не в полной мере осознают свою ответственность за возможные последствия игнорирования требова№ 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

морской и речной транспорт | ний ФЗ-16, приходится убеждать, приглашая на заседания комиссии, разъяснять опасность и недальновидность подобного поведения. Особую озабоченность вызывают судовые компании в составе одного-двух судов, как правило, арендованных. Такие компании не выказывают заинтересованности в финансировании транспортной безопасности своих транспортных средств. Они пользуются тем, что в действующей редакции ФЗ-16 не оговорена прямая ответственность юридических и физических лиц за категорирование своих объектов и транспортных средств. Официальные полномочия капитана морского порта в этом вопросе также ограничены. Еще одним важным направлением нашей деятельности является реализация в морских портах Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте и подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». В рамках этих программ администрацией ФГУ АМП БПСПб реализуются мероприятия по двум приоритетным направлениям: повышение защищенности пассажиров и экипажей морских судов, работников морских портов от актов незаконного вмешательства, в том числе террористической направленности, а также от

чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, и подготовка должностных лиц в области обеспечения транспортной безопасности. По первому направлению ФГУ АМП БПСПб выполняет мероприятия по оснащению морских портов инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности (ИТСОТБ) и их эксплуатации. В настоящее время такие средства установлены в морских портах Выборг и Высоцк. На очереди — установка систем наблюдения в морских портах Усть-Луга, Приморск, Пассажирский порт Санкт-Петербург, Большой порт Санкт-Петербург, которая планируется в 2013–2014 гг. К сожалению, практика показала, что технические возможности существующих электронных средств наблюдения не позволяют в полной мере обеспечить надежное наблюдение за акваторией в условиях плохих метеоусловий, волнения моря, в дождь и туман. Особенно это касается обнаружения малоразмерных целей. Кроме того, у капитана морского порта в подчинении нет структурных подвижных групп охраны, способных своевременно отреагировать на обнаружение нарушителя или угрозу совершения акта незаконного вмешательства в акватории. В результа-

46 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

те создается ситуация, как в известной пословице: видит око, да зуб неймет. Опыт взаимодействия с другими ведомствами по вопросу совместного патрулирования акватории показал, что такой подход не является выходом из ситуации из-за различий ведомственной нормативно-правовой базы на федеральном уровне. Очевидна необходимость дополнить систему ИТСОТБ акватории морского порта подразделениями физической охраны, оснащенными катерами для круглогодичного использования, под общим управлением ответственного лица и в единой организационной структуре. И, конечно, нужно продумать вопрос предоставления им соответствующих властных полномочий. Актуальность этого становится особенно заметной в период летней навигации, с заходом в Санкт-Петербург крупных круизных лайнеров. Только в мае—августе 2013 г. инспекторами ИГПК и патрульными катерами Балтийской таможни зафиксировано более 60 случаев незаконного нахождения и опасного маневрирования маломерных судов в акваториях морских портов Большой порт Санкт-Петербург и Пассажирский порт Санкт-Петербург, вблизи от судов у причалов и на ходу. Аналогичная проблема наблюдается с водными мотоциклами (гидроциклами).

| maritime and river transport Другим направлением деятельности администрации является подготовка должностных лиц в области обеспечения транспортной безопасности и операторов пунктов наблюдения ИТСОТБ. В настоящее время общая подготовка по этой тематике осуществляется на базе Санкт-Петербургского университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова. Тем не менее уже сейчас очевидна необходимость разработки специальных учебных программ подготовки операторов пунктов наблюдения ИТСОТБ, поскольку дорогостоящая техника в морском порту не может использоваться в качестве учебных тренажеров, а существующие учебные программы ориентированы на подготовку должностных лиц в области обеспечения транспортной безопасности, а не собственно исполнителей, несущих вахту у мониторов с обстановкой в акватории морского порта. В недавно принятом Федеральном законе № 225 «О внесении изме-

нений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» впервые конкретизировано должностное лицо, ответственное за транспортную безопасность акватории морского порта, — капитан морского порта. Надо ожидать, что в дальнейшем у капитана морского порта появятся и права, внесенные в Кодекс административных правонарушений РФ. В настоящий момент в морских портах в Финском заливе производится перевалка грузов всех классов опасности, а порты Большой порт Санкт-Петербург и Усть-Луга включены в перечень морских портов Российской Федерации, в которые разрешается заход судов и иных плавсредств, транспортирующих ядерные материалы, радиоактивные вещества и изделия, их содержащие. На сегодняшний день службой морской безопасности ФГУ АМП БПСПб совместно с другими ведомствами контролируются все портовые средства, осуществляющие пере-

Очевидна необходимость дополнить систему ИТСОТБ акватории морского порта подразделениями физической охраны, оснащенными катерами для круглогодичного использования

валку опасных грузов. В ходе проверок выявляются нарушения и выставляются требования по их устранению. Это дает определенные положительные результаты в порядке хранения и перевалки опасных грузов. Разработаны, упорядочены, доведены до руководителей стивидорных компаний и неукоснительно выполняются и контролируются конкретные требования по организации режима охраны, пропускной системы, противопожарной и аварийной безопасности. Каждое портовое средство ежегодно проводит учения по охране портового средства, по ликвидации аварийных ситуаций, которые проводятся комплексно, с участием других портовых средств, представителей городских властей, МЧС, органов МВД и ФСБ. В целом, несмотря на определенные трудности, позитивный тренд в работе коллектива ФГУ АМП БПСПб по реализации требований транспортной безопасности и обеспечению безопасной жизнедеятельности морских портов очевиден. Перспективы ясны, желание работать в этом направлении есть, а самое ценное достояние — специалисты — могут и хотят работать. Приоритетом для нас является не допустить создания предпосылок для аварийных ситуаций в нашем регионе. ТБ&Т

47 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

морской и речной транспорт |

От оценки уязвимости — к интегрированной системе безопасности Оптимальное решение проблемы ТБ на флоте — внедрение высокопроизводительных интегрированных систем безопасности.

From vulnerability assessment — to an integrated security system The optimal solution to the issue of transport security in the fleet is the introduction of high-performance integrated security systems.

Юрий Иванов, генеральный директор ЗАО «Эскорт-Центр» Yuri Ivanov, Director General CJSC «Escort-Center»

ЗАО «Эскорт-Центр» 121108, г. Москва, ул. Ивана Франко, 4 Тел.: +7 (495) 777-00-55, факс: +7(495) 777-00-99 E-mail: info@escort-center.ru www.escort-center.ru

АО «Эскорт-Центр» создано в 1991 г. С первых дней своего существования и по настоящее время компания успешно работает в области транспортной безопасности. Основными направлениями деятельности в этой области являются: »» создание интегрированных систем безопасности объектов транспортной инфраструктуры «под ключ»; »» проведение оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры, оказание помощи субъектам в разработке планов обеспечения транспортной безопасности; »» проектирование, создание и оснащение техническими средствами обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры. Результаты нашей работы присутствуют на многих судах Российского флота, таких как атомные ледоколы «Советский Союз», «Арктика», «Ямал», «Россия», «Вайгач», плавучая техническая база «Имандра», лихтеровоз «Севморпуть», во многих морских и речных портах Российской Федерации. Опыт проведения оценки уязвимости транспортных средств от актов незаконного вмешательства показывает, что предприятия и организации, эксплуатирующие транспортные средства, при выполнении требований Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» и Приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 08.02.2011 № 41 «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровень безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта» сталкиваются с рядом существенных проблем, основными из которых являются: 1. Количественный состав экипажа, его функциональные обязанности по своему прямому предназначению за-

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

трудняют, а порой делают невозможным привлечение его к исполнению дополнительных обязанностей, в том числе по вопросам обеспечения транспортной безопасности. 2. Имеющиеся средства связи на судах внутреннего плавания, их технические возможности и регламент использования не позволяют выполнить требование Приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 08.02.2011 № 41 по передаче информации в реальном масштабе времени (особенно видеоизображения) с технических систем обеспечения транспортной безопасности в территориальные органы ФСБ, МВД, Росморречфлота, Ространснадзора. 3. Критические элементы судна (ходовая рубка, машинное и румпельное отделения), как правило, расположены во внутренних помещениях, их защита предусматривается инженерными средствами в виде дверей, люков различной конструкции, закрываемых на навесные и внутренние замки, задрайки и другие запорные средства. Для подготовленного нарушителя преодоление такой защиты не составляет особого труда. 4. Посты (пункты) управления транспортной безопасностью, предусмотренные требованиями Приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 08.02.2011 № 41 на судах отсутствуют, потому что их создание требует значительных финансовых затрат. При создании постов управления транспортной безопасностью не исключена ситуация, при которой в целях экономии средств на судах будут создаваться посты, не соответствующие по своему функциональному предназначению постам, предусмотренным требованиями Приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 08.02.2011 № 41. 5. Все судно в целом (палубы с размещенным на них оборудованием, устройствами и механизмами, судовые помещения в корпусе и надстройке) яв-

| maritime and river transport ляется зоной транспортной безопасности, доступ в которую осуществляется через контрольно-пропускной пост у трапа судна. В силу конструктивных особенностей (невысокий борт, относительно большая длина, наличие груза на верхней палубе, затрудняющего обзор зоны транспортной безопасности) пропускной режим зачастую носит формальный характер. Эти проблемы подтверждают тот факт, что существующая законодательная система в области транспортной безопасности требует изменений и дополнений. Прежде всего должен быть пересмотрен порядок категорирования объектов транспортной инфраструктуры, а также требования, учитывающие уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Основным содержанием итогового документа по оценке уязвимости транспортного средства эксперты ЗАО «Эскорт-Центр» помимо описания степени его защищенности от потенциальных угроз совершения акта незаконного вмешательства считают определение дополнительных конкретных, всесторонне обоснованных мер,

которые необходимо принять субъекту транспортной инфраструктуры в соответствии с требованиями по обеспечению транспортной безопасности. При этом учитывается, что стоимость инженерно-технических средств обеспечения транспортной безопасности должна быть соизмерима со стоимостью самого транспортного средства. В целях исключения субъективизма при проведении оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств специалистами ЗАО «Эскорт-Центр» разработана математическая модель для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, на основании которой создан программный продукт для ПЭВМ — «Методика оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств». Он позволяет максимально объективно исследовать объект и представить отчет о проведенной работе в соответствии с требованиями Приказа от 12.04.2010 № 87 «О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств». Эта методика получила одобрение в

Специалистами ЗАО «Эскорт-Центр» разработано семейство интегрированных систем безопасности «Операнд», которые предназначены для автоматизации процедур безопасности объектов различного назначения

Министерстве транспорта РФ и успешно используется в работе экспертами других специализированных организаций. Практическая реализация положений Приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 08.02.2011 № 41 «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровень безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта» возможна только при условии комплексного оснащения транспортных средств интегрированными системами безопасности (ИСБ), включающими: »» инженерно-технические системы и средства обеспечения транспортной безопасности; »» систему сбора и обработки информации; »» систему защиты информации; »» пост (пункт) управления транспортной безопасностью. Наиболее оптимальным решением создания ИСБ транспортных средств морского и речного транспорта, по нашему мнению, является: »» для строящихся транспортных средств — создание ИСБ в период проектирования и строительства судна; »» для действующих транспортных средств — создание ИСБ на основе уже имеющихся и одобренных Федеральным агентством морского и речного транспорта или разработанных ИСБ в рамках НИОКР

49 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

морской и речной транспорт |

с учетом уровней безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта. В ЗАО «Эскорт-Центр» разработано семейство интегрированных систем безо пасности (ИСБ) «Операнд», позволяющих осуществлять управление работой ИСБ, автоматизацию сбора, обработки и хранения информации от периферийных устройств, подключенных к системе, а также от средств контроля управления доступом (КУД) и технических средств охранной сигнализации. ИСБ семейства «Операнд» предназначены для автоматизации процедур безопасности объектов различного назначения и функционируют под управлением комплексов программ «Операнд». Комплексы программ в составе ИСБ обеспечивают решение всех профильных задач: »» формирования, хранения и поддержания базы данных; »» конфигурирования ИСБ и администрирования ПО; »» управления резервированием сервера; »» автоматизации и управления периферийными устройствами охранной сигнализации, а также предоставления информации от средств обнаружения;

Стоимость инженерно-технических средств обеспечения транспортной безопасности должна быть соизмерима со стоимостью самого транспортного средства »» управления периферийными устройствами контроля и управления доступом, учета пользователей и предоставления информации от средств контроля и управления доступом; »» автоматизации и управления процедурами контроля и управления доступом лиц в зоны ограниченного доступа (объект, здания, помещения); »» создания, редактирования, учета пропусков для пользователей системы; »» получения текущей справочной информации о работе периферийных устройств и системы в целом; »» получения текущей и архивной справочной информации о событиях охранной сигнализации и контроля доступа; »» получения текущей и архивной справочной информации о пользователях системы; »» интеграции с системой телевизионного наблюдения, а также другими системами и исполнительными устройствами, входящими в ком-

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

плекс обеспечения безопасности объекта. ИСБ семейства «Операнд» могут применяться на особо важных государственных объектах силовых министерств, в морских и речных портах и вокзалах, аэропортах, на крупных транспортных средствах (судах), а также на различных объектах другого назначения, поскольку средства их настройки позволяют конфигурировать системы разнообразного профиля от сложных сетевых структур до систем с минимальным составом. ЗАО «Эскорт-Центр» имеет огромный опыт по созданию ИСБ объектов в интересах различных государственных и негосударственных структур, в том числе и объектов Министерства транспорта РФ. Мы готовы применить накопленный опыт для создания ИСБ объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта с учетом требований Федерального законодательства в области транспортной безопасности. ТБ&Т

| maritime and river transport

Охрана труда по единым правилам Присоединение к международной Конвенции о труде в морском судоходстве диктует необходимость скорейшего принятия единых Правил охраны труда на судах морского и речного флота Российской Федерации.

Labor protection by the same rules Accession to the International Convention on Maritime Labour calls for the speedy adoption of uniform rules of ships security of Sea and River Fleet of the Russian Federation.

Валерий Корж, директор Департамента условий и охраны труда Министерства труда и социальной защиты РФ Valery Korzh, Director of the Department of occupational safety and health, Ministry of Labour and Social Protection of the Russian Federation

Конвенция: основные принципы

С 20 августа 2013 г. в Российской Федерации вступила в силу Конвенция 2006 г. о труде в морском судоходстве, ратифицированная Федеральным законом от 05.06.2012 № 56-ФЗ. Конвенция является актом международной кодификации, объединяющим более 70 международных актов в области морского торгового судоходства, в том числе 37 конвенций и один международный протокол. Цель Конвенции — создание международного договора, всеобъемлющего для сферы трудовых отношений в морском судоходстве. Являясь по существу своеобразным биллем о правах моряков, Конвенция пересматривает 36 действующих в настоящее время конвенций МОТ, унифицирует их нормы для содействия созданию достойных условий труда и быта моряков, а также их социальной защиты. На сегодня этот документ ратифицирован 22 государствами с общей долей валовой вместимости торгового флота около 45%.

Требования Конвенции являются минимальными. Национальное законодательство может содержать гарантии более высокого уровня по сравнению с Конвенцией, с тем чтобы обеспечивать более достойные условия для труда и отдыха моряков, их социальные гарантии. Но особенность Конвенции состоит в том, что наряду с нормами морского права, регулирующими отношения между судовладельцем, моряком и государством, она содержит ряд положений, которые можно отнести к так называемым специальным правилам. Например, техническими нормами являются переработанные нормы Конвенции МОТ № 92, № 133 о помещениях для экипажа на борту судов, а также положения Рекомендаций МОТ № 140 о кондиционировании воздуха в помещениях для экипажа и некоторых других помещениях на борту судов и № 141 о борьбе с вредными шумами в помещениях для экипажа и на рабочих местах на борту судов. Статья III Конвенции обязывает каждое государство-участника удостовериться в том, что положения его законодательства и нормативных правовых актов обеспечивают соблюдение основополагающих прав на свободу объединения и действенное признание права на ведение коллективных переговоров; упразднение всех форм принудительного или обязательного труда; эффективное искоренение детского труда; ликвидацию дискриминации в сфере труда и профессиональной занятости. Статья IV устанавливает перечень трудовых и социальных прав моряков. В частности, каждый моряк имеет право на безопасное и надежное рабочее место, которое соответствует нормам безопасности; справедливые условия занятости; достойные условия труда и жизни на борту судна; охрану здоровья, медицинское обслуживание, социально-бытовое обслуживание и на другие формы социальной защиты.

Каждое государство — член Конвенции обеспечивает в пределах своей юрисдикции полную реализацию указанных трудовых и социальных прав моряков в соответствии с требованиями документа. Если иное не предусмотрено в Конвенции, то реализация этих прав может быть достигнута на основе национального законодательства или нормативных правовых актов, посредством применимых коллективных соглашений, с помощью практической деятельности или иных мер. Учитывая всеобъемлющий характер Конвенции для сферы трудовых отношений в морском судоходстве, реализация ее положений входит в сферу ведения и затрагивает компетенцию различных федеральных органов исполнительной власти. Так, в целях подготовки к реализации Конвенции о труде в морском судоходстве в Российской Федерации в нашей стране была создана Межведомственная комиссия и утвержден план ее работы на 2012 г. — первое полугодие 2013 г. Этим планом предусмотрена разработка нормативных правовых актов для обеспечения реализации отдельных положений Конвенции. В соответствии с ним министерством в рамках своей компетенции ведется системная работа по ряду направлений, в том числе по подготовке Правил охраны труда на судах морского и речного флота, формы статистического наблюдения за производственным травматизмом и профессиональными заболеваниями на морском и речном транспорте. В настоящее время вопросы охраны труда на судах морского и речного флота регулируются нормативными правовыми актами, принятыми еще в СССР. Многие из них перестали соответствовать требованиям времени (изменились технические требования, предъявляемые к оборудованию, технологическим процессам) и действующему законодательству, что может способствовать росту производственного травматизма, профессиональной заболеваемости, а также № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

морской и речной транспорт | росту количества аварийных ситуаций на судах морского и речного флота. Действующие в настоящее время правила — РД 31.81.10-91 «Правила техники безопасности на судах морского флота»; «Правила безопасности труда на судах речного флота» (№ 242 от 25 декабря 1987 г.); РД 31.81.01-87 «Требования техники безопасности к морским судам» и др. — в основном были введены в 1980–1990-х гг. и имеют преимущественно технический характер. В ряде разделов они вообще представляют собой инструкции к оборудованию. Часть положений указанных правил относится к законодательству о техническом регулировании и изложены в Постановлении Правительства Российской Федерации от 12.08.2010 № 620 «Об утверждении технического регламента о безопасности объектов морского транспорта». Иначе говоря, действующие правила не учитывают современного уровня развития морской техники и не соответствуют национальным и международным нормативным актам в области охраны труда. Кроме этого, в связи с изменениями в законодательстве Российской Федерации назрела необходимость в разграничении правовых сфер в области охраны труда и технического регулирования, так как нормы Федерального закона от 27.12.2002 № 184-ФЗ «О техническом регулировании» не распространяются на отношения в области охраны труда.

Национальные правила охраны труда

Ратификация Конвенции 2006 г. о тру-

де в морском судоходстве позволяет и даже делает необходимым принятие новых Правил охраны труда на судах морского и речного флота (далее — Правила), требования которых были бы гармонизированы с рекомендациями МОТ. А также придание им статуса нормативного правового акта с характерными для него признаками многократности действия и обязательного исполнения всеми субъектами социально-трудовых отношений. Рассмотрение действующих в настоящее время требований правил на морском и речном флоте, а также положений Конвенции 2006 г. о единстве требований в области безопасности труда, как к морским судам, так и к судам внутреннего плавания, дало возможность создать проект единых Правил охраны труда. Структурно этот документ состоит из общих положе-

52 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

ний, двух частей, которые включают 18 глав в первой и 17 глав во второй части. В первой части изложены Правила охраны труда на судах, находящихся в эксплуатации, во второй — Правила охраны труда для проектируемых, вновь строящихся и реконструируемых судов. Часть 1 Правил по сложившейся юридически-технической практике содержит вводную часть, блок вопросов, относящихся собственно к основам охраны труда. Таких, например, как обязанности и ответственность; общие положения по безопасным условиям труда; обучение по охране труда и проверка знаний государственных требований охраны труда. Также предусмотрен блок специальных норм, регулирующих практические действия субъектов правоотношений при организации и производстве ими соответствующих видов работ: система допуска к работе; передвижение по судну; работы в замкнутых, труднодоступных, плохо вентилируемых помещениях; якорные, швартовочные и буксировочные работы; работы на высоте и за бортом и др. Часть 2 Правил состоит из введения и блока специальных норм, регламентирующих процесс проектирования, реконструкции и строительства судов с учетом государственных требований охраны труда, таких, например, как специальное оборудование и устройства судов флота; служебные, жилые и бытовые помещения; палубные устройства и др. Положения Правил соответствуют действующему законодательству Российской Федерации и гармонизированы с требованиями Конвенции 2006 г. о труде в морском судоходстве и сводом правил МОТ «Предупреждение несчастных случаев на судне в море и порту». Кроме того, в новые правила были введены и новые разделы: обязанно-

| maritime and river transport сти и ответственность в области охраны труда; общие положения по безопасным условиям труда; система допуска к работе; ремонтные работы; очистные и окрасочные работы. Требования этих Правил будут обязательны для выполнения работодателями (судовладельцами), командным составом судов, находящихся в эксплуатации, отстое, ремонте, реконструкции, а также руководителями и соответствующими должностными лицами организаций, проектирующих, строящих и реконструирующих суда. Положения Правил должны распространяться на экипажи судов морского и речного флота, в том числе судов внутреннего плавания, плавающих под флагом Российской Федерации независимо от их назначения, типа и форм собственности, зарегистрированных в установленном порядке. При этом Правила не будут распространяться на суда, занятые рыбным или аналогичным промыслами, военные корабли и вспомогательные суда военно-морского флота. Они также не предназначены для регулирования вопросов в сфере технологического и атомного надзора, промышленной безопасности. В соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 02.05.2012 № 42 «О мерах по совершенствованию подготовки нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти, устанавливающих не относящиеся к сфере технического регулирования

обязательные требования» в целях проведения общественного обсуждения проект Правил был размещен на официальном сайте в информационно-телекоммуникационной сети Интернет: regulation.gov.ru. В рамках этого обсуждения было получено положительное заключение Минэкономразвития России об оценке регулирующего воздействия, в соответствии с которым был сделан вывод, что проект нормативного акта не содержит положений, вводящих избыточные административные и иные ограничения и обязанности для субъектов предпринимательской и иной деятельности или способствующих их введению. А также способствующих возникновению необоснованных расходов субъектов предпринимательской и иной деятельности или бюджетов всех уровней бюджетной системы Российской Федерации. Проект Правил был также рассмотрен и одобрен на заседании рабочей группы по защите трудовых прав, охране труда, промышленной и экологи-

ческой безопасности Российской трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений при Правительстве Российской Федерации. В ее состав входили представители общероссийских объединений профессиональных союзов, работодателей, заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и Правительства Российской Федерации. Что касается вопроса нормативного регулирования охраны труда персонала рыболовного флота, плавучих нефтяных и газовых платформ, то Минтруд России готов рассмотреть возможность разработки аналогичных правил по охране труда и для этих видов деятельности при направлении проектов соответствующих актов в порядке, установленном Постановлением Правительства Российской Федерации от 27 декабря 2010 г. № 1160 «Об утверждении Положения о разработке, утверждении и изменении нормативных правовых актов, содержащих государственные нормативные требования охраны труда». ТБ&Т

Сегодня вопросы охраны труда на судах морского и речного флота России регулируются нормативными правовыми актами, принятыми еще в СССР. Многие из них перестали соответствовать требованиям времени и действующему законодательству

53 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

морской и речной транспорт |

Теория «большого взрыва»: как его избежать? Увеличение объемов транспортировки и хранения сжиженных углеводородов значительно повышает риски пожаро- и взрывоопасности на транспорте и объектах ТЭК России.

Big bang theory»: how to avoid it? The increase in transportation and storage of liquefied hydrocarbons significantly raises the risk of fire and explosion hazards in transport facilities and energy facilities of Russia.

Н Иосиф Абдурагимов, профессор МГТУ им. Баумана, ведущий специалист ЗАО НПО СОПОТ, д.т.н. Joseph Abduragimov, Professor, BMSTU, Leading specialist, CJSC NPO «Sopot», Ph.D.

ачало третьего тысячелетия ознаменовалось одним очень существенным нововведением в области решения мировых проблем энергопотребления и транспортировки энергоресурсов, которое осталось незамеченным человечеством. Или, по крайней мере, не получило должного внимания в обществе. Речь идет о широком освоении и крупнотоннажном применении криогенных технологий сжижения углеводородных горючих (СУГ) пропан-бутановой смеси (С3Н8/С4Н10), и особенно сжиженного природного газа (СПГ) метана (СН4), и их использовании в промышленно-энергетических целях. Это, безусловно, большой успех современной промышленной криотехнологии и воспользовавшихся ее успехами энергетиков, объединенных сравнительно новым понятием ТЭК. Для решения проблем мировой энергетики этот технологический прорыв соизмерим с освоением технологии добычи сланцевого газа и нефти. Но если об этой победе знает весь мир, то о СУГ и СПГ — лишь узкий круг специалистов. Да и то не всех смежных специальностей. Особенно это касается специалистов в области обеспечения ПВБ ТЭК России. Для мировой энергетики значительно упростилась проблема транспортировки энергоресурсов (в виде сжиженных газов вместо горючего газа, нефти, мазута и пр.) по стратегическим магистральным трубопроводам (типа «Уренгой — Помары — Ужгород», «Северный поток», «Южный поток» и др.). Упростилось также строительство разветвленных региональных и местных трубопроводных сетей. Начала решаться проблема хранения и транспортировки крупных, средних и малых количеств горючего. Шкала емкостей для криогенного хранения и перевозки СУГ и СПГ (как стационарных, так и транспортных) простирается с определенным шагом: от 20–40 литров (порядка 10–20 кг) до фантастических резервуаров на 200 тыс. м3 и более! А это чрез-

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

вычайно усложняет проблемы обеспечения противопожарной безопасности (ПВБ), особенно проблемы тушения пожаров. Площадь зеркала свободной поверхности горючего в резервуаре возрастает до 4–5 тыс. м2, что в шесть-семь раз больше площади зеркала ЛВЖ-ГЖ самых распространенных в России резервуаров РВС 10 000, пожары на которых до сих пор тушатся с большим трудом! Не говоря уже о проблемах пожаротушения при проливе СПГ таких в крупных резервуарах (рис. 1). Тем более что пожары СУГ и СПГ горят во много раз интенсивнее обычных ЛВЖ-ГЖ. Высота факела пламени при пожарах ЛВЖ-ГЖ на резервуарах в режиме обычного диффузионного горения редко превышает 0,8-1,2, максимум — 1,5 диаметра резервуара (в зависимости от вида горючего и режима горения). А при пожарах СУГ (или СПГ), она в 4-5 раз больше. При диаметре резервуара порядка 1 метра, высота факела пламени пожара на экспериментальном полигоне НПО «СОПОТ», в мае 2013г. высота пламени факела пожара стабильно держалась на уровне 5-6 и более метров! Освоение транспортировки криогенных энергоносителей — это колоссальный успех и прогресс в решении проблем хранения и транспортировки сжиженных энергоресурсов. Но при этом обострились старые и возникли совершенно новые проблемы обеспечения пожаро- и взрывобезопасности всего этого огромного и чрезвычайно сложного энергохозяйства и систем, его обеспечивающих. Поэтому, чтобы ознакомление широкой общественности с этими достижениями, которые пока остаются почти незамеченными, не было неожиданным и (что очень вероятно) трагическим, стоит ознакомиться с некоторыми цифрами, фактами и обстоятельствами этой сферы мировой энергетики. Площадь континентального шельфа России огромна — более 5,2 млн км2!

| maritime and river transport

Самый массовый в России резервуар для хранения ЛВЖ - ГЖ: «РВС 10 000», тушение пожара на котором, уже довольно затруднительно из-за «больших» размеров резервуара и «большой» площади пожара

Рис. 1. Схема резервуара хранения СУГ и СПГ

принимающий танкеры вместимостью от 18 тыс. до 145 тыс. м3 сжиженного газа. Его перевозят и танкерами дедвейтом 70 тыс. т (производства ФГУП «Адмиралтейские верфи» (г. Санкт-Петербург), и даже более крупнотоннажными плавсредствами. В рамках проекта «Сахалин-2» на верфях Японии были построены три таких газовоза: «Гранд Елена», «Гранд Анива» и «Гранд Мерея» по 147 тыс. м3 СПГ каждый. Специалисты по проблемам безопасности знают, что неразрушимых и непотопляемых судов не бывает в принципе! Даже если удельная плотность перевозимой жидкости вдвое меньше плотности морской воды (порядка 0,426 т/м3 для СПГ и 0,6 т/м3 для СУГ). Тем не менее сегодня счет числа метановозов в мире идет на сотни, и их количество непрерывно растет. Суммарная вместимость судов для перевозки СПГ увеличилась с 32 млн м3 в 2007 г. до 78 млн м3 в 2011 г., т.е. почти в 2,5 раза! С 2007 по 2012 г. грузооборот СПГ в мире возрос более чем в два раза, и к 2015 г. количество морских терминалов импорта СПГ тоже удвоится и достигнет 130. По данным интернет-источников, сегодня уже более 30–35% всего природного газа транспортируется в сжиженном виде! Такая интенсивная прокачка, перевалка и перевозка миллионов тонн пожаро- и взрывоопасного груза, да еще в принудительно сжиженном, термодинамически неравновесном, неустойчивом состоянии, неизбежно связана с определенным уровнем риска аварий, истечения и пролива сжиженного продукта и возникновением пожаро- и взрывоопасных ситуаций. В то же время, по мнению большинства специалистов в области обеспечения ПВБ вообще и объектов ТЭК в особенности, нормативного обеспечения ПВБ при работах с СУГ и СПГ в России совершен-

200,000 м3 49,2 м

И, на наше счастье, примерно 4,2 млн км2 из них очень перспективны в отношении нефтегазоносности! К сожалению, большинство наиболее заманчивых и перспективных зон расположены в сложных климатических условиях — в зоне высоких широт и очень низких температур, сложной ледовой обстановки, ураганов и штормовых ветров. Тем не менее чрезвычайные обстоятельства успешно преодолеваются, и эти регионы постепенно осваиваются ресурсодобывающими компаниями. Несмотря на то что освоение нефтегазовых месторождений на шельфе, особенно в высоких широтах и условиях Арктики, связано с созданием сложных инженерных сооружений, применением специального оборудования и разработкой новых наукоемких технологий, которые внедряются в практику крупнотоннажного грузооборота пожаровзрывоопасных грузов впервые. На береговой линии и в акватории, на причалах, плавучих и стационарных (ледостойких, морских) платформах строятся мощные, высокопроизводительные насосно-компрессорные станции (НКС), резервуарные парки для хранения СУГ и СПГ с огромными емкостями хранения — 100–200 тыс. м3 и более! Монтируются трубопроводы большого диаметра, сливоналивные эстакады и другие сложнейшие технологические системы и устройства, необходимые для реализации грандиозных планов и новых проектов по приему, перекачке и транспортировке по морю и суше миллионов кубометров сжиженного природного газа ежегодно! С 18 февраля 2009 г. в России функционирует завод многотоннажного ежесуточного сжижения природного газа на Сахалине, с 16 марта 2009 г. (т.е. уже более четырех лет) на юге Сахалина, в поселке Пригородное, функционирует причал по отгрузке СПГ,

72 м

Крупнейшие мировые экспортеры и потребители СПГ по состоянию на 2012 г. (млрд м3/год) Экспортеры

Объем

Катар

49,4

Малайзия

29,5

Индонезия

26,0

Австралия

24,0

Алжир

21,0

Тринидад и Тобаго

19,8

Россия

13,0 (более 9,6 млн т)

Импортеры Япония

85,9

Корея

34,5

Испания

23,0

США

12,8

Индия

12,6

но недостаточно, а ПВБ на транспорте просто нет. Более того, их создание в ближайшем будущем не предвидится, так как настоящие исследования в этой сложнейшей и опаснейшей области обеспечения ПВБ еще даже не начаты. Между тем крупномасштабные и многотоннажные промышленные работы и перевозки, как по суше, так и по морю, ведутся бурными темпами и с растущими объемами производства, хранения и транспортировки СУГ и СПГ. По оценкам ряда специалистов, СУГ и СПГ в энергопотреблении современного мира занимают третье место после нефти и угля! Мировой океан ежедневно бороздят уже более 300 крупнотоннажных судов, перевозя ежегодно свыше 200 млрд м3 (около 100 млрд т) сжиженных углеводородных горючих газов. Это лишь ориентировочные данные из общедоступных источников информации, характеризующие масштаб этого рынка и косвенно — степень риска пожара и взрыва непредсказуемой степени опасности. Как и во многих других областях промышленности, Россия заметно отстает от стран — ведущих мировых экспортеров. Занимая первое место в мире по добыче и экспорту природного газа, мы находимся на… последнем месте среди экспортеров сжиженного метана. Это означает, что у нас есть перспектива сделать в этой сфере «большой скачок». Тем более что наш ближайший морской сосед — Япония, потребляющая чуть менее половины всего мирового экспорта СПГ (около 86 млрд м3 в год), — почти полностью удовлетворяет свои потребности в СПГ за счет импорта. Второй по масштабам потребления СПГ импортер — Корея (34,5 млрд м3 в год) — тоже располагается недалеко № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

морской и речной транспорт | от восточных терминалов России. Видимо, именно поэтому премьер Японии Сендзо Абэ, в апреле 2013 г. впервые за 10 лет посетивший Россию, подтвердил намерение своей страны участвовать в строительстве на Дальнем Востоке России нового завода по сжижению природного газа с целью увеличения его экспорта в Японию. Сегодня экспорт России — 13–15 млрд м3, а Япония потребляет в шесть-семь раз больше! Тенденция к отмене монополии «Газпрома» на экспорт сжиженного газа наблюдается уже не первый год. К экспорту СПГ практически готовы «Роснефть», «НоваТЭК» и многие другие крупные представители ТЭК России. Министр энергетики РФ Александр Новак уже заявил, что в ближайшей перспективе проект «Ямал СПГ» выйдет на 15 млн т в год, «Печора СПГ» — на 2–8 млн т, Владивосток — на 15 млн т в год. Если добавить сюда «Сахалин-2» с 9,6 млн т в год, то к 2018 г. Россия выйдет на второе место в мире по производству и экспорту СПГ, достигнув отметки 41–46 млн т в год и увеличив тем самым производство и экспорт СПГ за пять лет примерно в пять раз! Но здесь возникает вопрос: готовы ли мы к потенциальному росту количества и масштабов связанных с этим аварий? Наверное, пока нет! Меры по ликвидации подобных аварий (и даже исходные концепции обеспечения ПВБ в этой сфере) до сих пор не разработаны и даже не сформулированы! А зна-

чит, внедрены в практику работы субъектов ТЭК России они будут нескоро. По случайному стечению обстоятельств в апреле 2013 г. (именно тогда, когда президент Владимир Путин договорился с Сэндзо Абе об увеличении поставок СПГ в Японию) была опубликована программная статья одного из ведущих специалистов — ключевой фигуры в области ПВБ «Газпрома», профессора Рамиса Тагиева «Первые в мировой практике широкомасштабные испытания по проливу сжиженного природного газа и последующего его горения в рамках научно-технического сотрудничества ООО «Газпром газобезопасность» и GDF Suez S.A. Из текста этой обстоятельной статьи следует, что, проще говоря, на этой поляне еще даже конь не валялся… То есть перевозки идут в промышленных масштабах и интенсивно расширяются, а к изучению проблемы обеспечения ПВБ таких перевозок (не говоря уже о реальном ее решении!) мы еще практически не приступали! По оценкам Рамиса Тагиева, для этого только на экспериментальную часть необходимо более 2 млн евро. И это при наличии у «Газпрома» лучших в стране пожарных полигонов! После таких откровений авторитетного специалиста самое время задуматься и обратить наконец серьезное внимание на эту проблему. Между тем, оценивая проблему обеспечения пожаро- и взрывобезопасности этих новых для России технологи-

ческих процессов, но уже практически поставленных на поток, кроме огромных масштабов суммарного товарооборота и объемов резервуаров хранения необходимо учесть одну специфическую особенность обсуждаемой субстанции. Эта особенность состоит в том, что, хотя горючая жидкость (СУГ и СПГ) хранится почти без давления (под минимальным давлением ее паров упругости, порядка 0,2 атмосферы, избыточных по отношению к окружающей атмосфере), она хранится при температуре минус 162 градуса по Цельсию для СПГ и минус 40–42 градуса — для СУГ! А это создает множество технологических, инженерных, теплофизических и прочностных проблем ее безопасного хранения. При испарении 1 м3 пролитого сжиженного метана образуется более 600 м3 газообразного метана с плотностью порядка 1,86 кг/м3 с температурой испарения минус 160 градусов по Цельсию. А это значит более 6 тыс. м3 опаснейшей газовоздушной смеси стехиометрического состава и порядка 12 тыс. м3 просто пожаро- и взрывоопасной смеси. Вероятность воспламенения и зона взрыва этого объема горючей смеси зависит только от состояния окружающей атмосферы (температуры воздуха и скорости ветра над поверхностью пролитого СПГ или СУГ) и момента появления источника воспламенения этой газовоздушной смеси. Как показывает многолетний опыт работы «Газпрома» по возникновению опасных ситуаций, в 30–40%

Эксперимент по тушению сжиженных углеводородных газов на полигоне ЗАО НПО СОПОТ, г. Санкт-Петербург

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

| maritime and river transport случаев утечек газа источника поджигания мощностью более 1–2 миллиджоулей (энергия, эквивалентная 1/100–1/1000 энергии, выделяемой при сгорании всего одной спичечной головки!) в зоне скопления взрывоопасной газовоздушной смеси было достаточно для ее воспламенения, т.е. пожара или взрыва. Причем точное определение вероятности и мощности взрыва при подобных авариях затруднительно по ряду объективных причин. Прежде всего изза некорректности исходной постановки задачи по параметрам аварии. Например, таким как характер и масштаб (количество и интенсивность) вероятного истечения СПГ; параметры растекания СУГ; размер площади и природа поверхности растекания (акватория и ее состояние), характер грунта (каменистый, глина, песок, бетон или металлическая платформа); сила ветра и температура окружающего воздуха, а также многие другие обстоятельства. Так, в зависимости от вида поверхности растекания удельная массовая скорость испарения СПГ изменяется с m = 0,03 кг/м2/с до 0,05 и даже 0,07 кг/м2/с, т.е. более чем в два раза. А в зависимости от стадии испарения (до 100 с и более с момента пролива СПГ) его интенсивность изменяется с m = 0,01 кг/м2/с до 0,025 кг/м2/с, или еще в 2–2,5 раза. Т.е. в общей сложности в пять-семь раз! А максимальное значение удельной скорости газификации сжиженного метана при достаточной интенсивности теплопритока, при пленочном режиме его кипения, еще в четыре раза выше порядка Mmax = 0,11 кг/м2/с. Причем от температуры воздуха и скорости ветра оно зависит еще сильнее. А именно от количества пролитого или вытекающего флюида и площади разлива зависит размер и скорость роста взрывоопасной зоны при испарении СПГ до момента его воспламенения. Кроме учета специфических ситуационных особенностей аварий и катастроф, связанных с возникновением пожара или взрыва, их масштаб и сложность характеризуются двумя основными параметрами: размером площади пожара и мощностью взрыва в случае его возникновения. В связи с неопределенностью и многовариантностью возможных сценариев аварийной ситуации, исходных параметров и условий аварии масштабы и числовые значения опасных факторов и параметров разрушения могут различаться на пять-десять и более порядков! От малоопасного факела при струйном истечении газообразной или жидкой фазы флюида через небольшое

отверстие размером 5–6 мм, при котором размер пламени будет не более 20– 30 см в диаметре и не более 1–2 м длиной и который можно потушить любым видом огнетушащего средства из любого типа огнетушителя, до страшного пожара площадью в несколько десятков тысяч квадратных метров. Такого, который на сегодня невозможно потушить в принципе никакими современными системами и средствами пожаротушения! Не говоря уже о грандиозном взрыве паровоздушного облака, которое может образоваться при внезапном тотальном разрушении резервуара, содержащего до 100 тыс. м3 СУГ или СПГ. Мощность и форма этого взрыва будут зависеть от десятка различных причин и обстоятельств катастрофы: места и условий ее возникновения, характера разрушения резервуара, температуры воздуха, силы ветра и многих других обстоятельств. Причем даже предварительные расчеты не исключают возможности взрыва в самом неблагоприятном случае мощностью в десятки и даже сотни килотонн в тротиловом эквиваленте. Это аналогично десятку Хиросим и Нагасаки, вместе взятых! Тем более что при определенных погодных условиях и воспламенении такого грандиозного паро- и каплесодержащего облака ближе к его геометрическому центру характер и режим распространения взрыва может перейти в детонацию и режим взрыва вакуумной бомбы. Характер и масштабы разрушений при такой катастрофе трудно оценить даже при самом сильном воображении… Невероятно, но при таком широчайшем разбросе параметров вероятностей пожара и взрыва, возможных при авариях, связанных с проливом СУГ и СПГ, никаких конкретных практических рекомендаций по методам борьбы с ними или хотя бы локализации и купирования развивающейся аварии ни в нормативных документах, ни в каких-либо инструкциях просто нет. Аналитические и экспериментальные работы ВНИИ ПО, выполненные за последние 12–15 лет, позволили создать лишь общее представление о проблеме и количественной оценке параметров подобных аварий. Но в них недостаточно учтены специфика сжиженных газов и возможные масштабы проблемы, которые стали очевидны в последние годы. А методологические работы головной организации по этой проблеме — ООО «Газобезопасность» — при создании концепции ПВБ объектов «Газпрома» вовсе не учитывают термодинамических особенностей взрывоопасного субстрата. В результате расчеты и рекомендации по

ликвидации таких аварий противоречивы, а многие — просто неверны. В том числе по рекомендуемым видам пенообразователей, кратности рекомендуемых пен, их дисперсности, интенсивности подачи и другим важнейшим параметрам ликвидации аварий при проливе СУГ и СПГ. Поэтому при всех сценариях развития аварийной ситуации, обусловленной проливом или истечением СПГ и СУГ (кроме варианта внезапного взрыва газовоздушной смеси в момент истечения флюида), наиболее перспективными и целесообразными представляются попытки управления развитием аварийной ситуации с использованием комбинированных пен низкой или средней кратности, подаваемых в поток или на поверхность СПГ (СУГ) с большой интенсивностью. Из пеногенераторов с большим секундным расходом пенообразующего раствора и, соответственно, большим радиусом управляемой подачи пенных струй в зону аварии. Разумеется, такая возможность должна быть предусмотрена заранее! Соответствующие системы и устройства должны быть заранее смонтированы на каждом пожарои взрывоопасном объекте и содержаться в состоянии постоянной технической готовности к применению в автоматическом, ручном или дистанционном режиме управления. Сегодня это вполне возможно в любом из вариантов и даже во всех них одновременно. Как показал комплекс исследований и натурных огневых испытаний, проведенных в НПО СОПОТ в 2013 г. для разработки практических рекомендаций по локализации и купированию последствий таких аварий, в большинстве случаев при выполнении этих рекомендаций ситуацию можно взять под контроль за 1–2 секунды и удерживать ее под контролем до 15– 20 минут в зависимости от масштаба и сложности аварии, количества пролитого горючего, площади растекания, сложности объекта и других ситуационных обстоятельств. При этом почти во всех случаях есть возможность избежать или существенно снизить опасность и мощность взрыва, сократить площадь послеаварийного пожара или вообще предотвратить его возникновение, сведя аварию к постепенному пожаро- и взрывобезопасному испарению пролитого СПГ/СУГ. Или организовать контролируемое, управляемое и медленное выжигание насыщенной горючим газом пены. Возможны и другие оригинальные технологические инновационные решения, приемы и способы купирования, локализации и ликвидации аварий такого рода. ТБ&Т № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

морской и речной транспорт |

Инновационная технология пожаротушения от ЗАО НПО СОПОТ Инновационная технология тушения крупномасштабных пожаров горючих жидкостей, сжиженных природных и углеводородных газов (СПГ и СУГ) на объектах морского и берегового базирования.

The innovative technology of firefighting by CJSC NPO «Sopot» The innovative technology of large-scale fighting fires of flammable liquids, liquefied natural and petroleum gas (LNG and LPG) at the sites of sea and shore-based.

АО НПО СОПОТ, основанное в 1994 г. на базе НИОКР, проводимых в Министерстве обороны СССР, разработало и создало новейшую уникальную инновационную технологию комбинированного тушения пожаров на особо взрывопожароопасных объектах (аэродромы, склады и базы ракетного топлива и горючего, склады и базы артиллерийских боеприпасов биологического и химического оружия). Данная технология реализована в установках комбинированного тушения пожаров УКТП «Пурга» производительностью от 2 до 350 л/с с дальностью подачи пены повышенной кратности (Кп = 30–40) от 20 до 120 м (параметры бли-

ЗАО НПО СОПОТ 196641, г. Санкт-Петербург, а/я 87 Тел./факс: +7 (812) 464-61-41, 464-61-45 E-mail: sopot@sopot.ru www.sopot.ru Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

жайших мировых аналогов 10–12 м). Эти установки позволяют обеспечивать самую высокую в мире скорость пожаротушения (10–20 м2/с) при использовании отечественных экологически чистых и относительно дешевых пенообразователей. Отличительная особенность данных установок состоит в том, что конструкция разработана с возможностью одновременной подачи огнетушащих пен низкой кратности, обладающих хорошей охлаждающей способностью, и пен средней кратности, обладающих высокой изолирующей способностью. Новые физико-химические процессы, реализуемые с помощью данных установок, позволяют тушить пожары

| maritime and river transport

на площадях 1000 м2 и более (в условиях, при которых штатные средства пожаротушения не справляются с поставленными задачами) за время от 1 до 5 минут. Использование технологии комбинированной подачи пен низкой и средней кратности позволяет применять данную технологию практически на всех объектах топливно-энергетического комплекса (ТЭК), при тушении ЛВЖ и ГЖ, твердых горючих материалов.

Уникальность технологии также доказана при тушении пожаров СПГ и СУГ, где, в отличие от рекомендованных ранее устройств и огнетушащих веществ, связанных с применением пленкообразующих, фторсодержащих пенообразователей (основной разработчик — фирма 3М, США), проявилась более высокая эффективность предлагаемого ЗАО НПО СОПОТ метода и средств, использующих российские экологически чистые пенообразователи.

ЗАО НПО СОПОТ обладает научно-техническим и производственным потенциалом, позволяющим обеспечить проектирование и поставку «под ключ» комплексов для защиты объектов ТЭК, в том числе связанных с оборотом СПГ и СУГ. ТБ&Т Геннадий Куприн, генеральный директор ЗАО НПО СОПОТ Gennady Kuprin, Director General CJSC NPO «Sopot»

Название таблицы Характеристики

Тип УКТП УКТП УКТП УКТП УКТП УКТП УКТП УКТП УКТП УКТП УКТП УКТП «Пурга» «Пурга» «Пурга» «Пурга» «Пурга» «Пурга» «Пурга» «Пурга» «Пурга» «Пурга» «Пурга» «пурга» 300 250 150 120 90 80 60 30 20 10 7 5

Производительность по воде (раствору пенообразователя), л/с

5-6

Производительность по пене средней кратности, л/мин

21000

29400

42000

48000

72000

Дальность подачи струи пены средней кратности, м

25-30

45-50

100

110

Давление на входе, МПа (кг/см2)

0,8(8)

0,9(9)1,2(12)

Кратность пены

60-70

30-40

0,6-1,2

0,9-1,8

1,8-3,6

2,4-4,8

2,7-5,4

3,6-7,2

4,5-9

7,5-15

9-18

Расчетный расход пенообразователя, л/с Масса, кг

0,2-0,4 0,25-0,5 0,3-0,6

144000 144000 162000

120

216000

150

250

300

270000 450000 540000

6-8

7-9

27-37

40-50

110

170

190

Длина

610

720

980

1255

1242

1310

2200

2000

2600

Ширина

365

350

610

625

1055

1200

1242

1250

Высота

310

400

445

590

547

680

1050

1060

Габаритные размеры, мм

№ 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

морской и речной транспорт |

Защита пожаровзрывоопасных объектов нефтяной и газовой промышленности лафетными стволами и пожарными роботами Объекты нефтяной и газовой промышленности в большинстве своем относятся к наружным установкам, и для их защиты используется наружное пожаротушение. В настоящее время одним из основных средств в установках наружного пожаротушения являются водопенные лафетные стволы. Юрий Горбань, генеральный директор, главный конструктор ЗАО «Инженерный центр пожарной робототехники ЭФЭР» — коллективного члена НАНПБ Yuri Gorban, CEO, Chief Designer of JSC "Engineering Centre of Fire Robots "FR” — corporate member NAFSC; Елена Синельникова, заместитель начальника отдела, к.т.н. ФГУ ВНИИПО МЧС России Elena Sinelnikova, Deputy Head of Department, Ph.D. of VNIIPO, EMERCOM of Russia

«Инженерный центр пожарной робототехники ЭФЭР», ЗАО 185031, г. Петрозаводск, ул. Заводская, д. 4 Тел./факс: (8142) 77-49-23, 77-49-31 E-mail: marketing@firerobots.ru www.firerobots.ru

Protecting of dangerously fire and explosive facilities of oil and gas industry with gun carriages and fire robots For the most part facilities of the oil and gas industry relate to outdoor use, and to protect them external firefighting is used. Now one of the main tools in plants are outdoor fire water and foam gun carriages.

рактически все нефтепорты и нефтяные терминалы на Балтике, на Черном и Белом морях, а также сливоналивные ж/д эстакады, нефтеперерабатывающие заводы, резервуарные парки нефтепродуктов и СУГ (сжиженных углеводородных газов) оснащены этой техникой (см. рис. 1–3). Для взрывоопасных объектов первостепенное значение имеет раннее обнаружение аварийных утечек и проливов, а также предупредительные и локальные меры по осаждению, охлаждению, тушению в ранней стадии, чтобы не допустить развития аварийной ситуации, так как последствия могут быть катастрофическими. Ввиду высокой опасности для человека все чаще используют безлюдные технологии, а для пожарной защиты — пожарные роботы.

Рис. 1.

Рис. 2.

Для локального обнаружения на ранней стадии паровоздушного испарения при разгерметизации оборудования используют газоанализаторы. Для раннего обнаружения возгорания используют быстродействующие детекторы пламени, совмещенные с телекамерами. Лафетные стволы (ЛС) и пожарные роботы (ПР) используются в качестве исполнительных устройств для ликвидации аварийной ситуации. ПР выполняются на базе ЛС и включают также устройства обнаружения загорания и определения координат загорания. ЛС и ПР имеют высокую маневренность при наведении, позволяют создать значительную интенсивность орошения, защищать большие площади в пределах радиуса действия струи, подавать огнетушащее вещество на значительные расстояния и высоту. Как правило, их Рис. 4.

Рис. 3.

Рис. 1. Балтийская трубопроводная система, г. Приморск Рис. 2. Нефтяные терминалы �Лукойл-2», г. Высоцк Выборгский р-н Ленинградской обл. Рис. 3. Защита резервуаров РВС-100000. г. Новороссийск

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

Рис. 4. Сливо-наливная ж/д- эстакада СУГ, г. Нориманов, Астраханская обл.

| maritime and river transport устанавливают на пожарных вышках, и они имеют дистанционное управление. Во взрывоопасных зонах ЛС и ПР применяются во взрывозащищенном исполнении. Расстановку ЛС и ПР, входящих в состав установок пожаротушения, на защищаемом объекте следует производить, исходя из условий эффективной дальности струй, при которой обеспечивается наибольшая интенсивность. То есть в пределах 90% от максимальной дальности подачи огнетушащего вещества. При расчете защищаемых зон необходимо учитывать, чтобы каждая защищаемая зона находилась в радиусе действия двух ЛС или ПР. На основании этого составляются карты орошения защищаемого объекта и определяется количество и расстановка ЛС или ПР. Рассмотрим примеры применения ЛС и ПР для защиты конкретных объектов. Сливоналивная ж/д эстакада сжиженного углеводородного газа ООО «Трансойл-Терминал» в г. Нариманов, Астраханская обл. (см. рис. 4), защищается установкой водопенного пожаротушения. В состав установки входят ЛС во взрывозащищенном исполнении типа ЛСД-С60У-Ех в количестве 8 шт. ЛС расположены на вышках вдоль железной дороги и предназначены для защиты эстакад и цистерн подвижного состава. Управление ЛС осуществляется дистанционно по радиоканалу. Установка внедрена в 2006 г. Причальный комплекс для перегрузки нефтепродуктов морского порта Витино на Белом море, с круглогодичной навигацией, обслуживаемой атомным ледоколом (см. рис. 6), защищается установкой водопенного пожаротушения. Для тушения пожара на технологической площадке предусматривается пенное орошение двумя пожарными роботами типа ПР-ЛСД-С60(20)У-Ех с общим расходом 30 л/с, работающими в режиме тушения по площади по заранее заданной программе. Для создания водяной завесы высотой не менее 16,5 м между причалом и танкером типа Stena Arctika по линии кордона причала устанавливаются лафетные стволы ЛС-С20Уо с осцилляторами и плоскими дефлекторами с общим расходом 40 л/с. Охлаждение металлических конструкций в радиусе 10 м от технологической площадки осуществляется лафетным стволом ЛС-С20Уо с осциллятором с расходом 12,5 л/с. Установка внедрена в 2008 г. Система комплексной защиты склада нефтепродуктов ТНК «Карелиянефтепродукт», включающего семь резервуаров и сливоналивную ж/д эстакаду, эксплуатируется с 2003 г., (см. рис. 5).

На объекте использованы девять водопенных стволов с дистанционным и программным управлением, которые состыкованы с установкой водопенного пожаротушения, включая автоматизированную насосную и дозаторную. Склад является прирельсовым. Поступление продуктов предусматривается в железнодорожных цистернах. Для тушения пожара в резервуарах в соответствии с рекомендациями ВНИИПО использован метод подслойного тушения пожара с подачей пенораствора в нижний слой нефтепродукта выше уровня подтоварной воды. Одновременно с подачей пенораствора производится его орошение водой при помощи лафетных стволов с дистанционным и программным управлением (ЛСД), подключенных к кольцевому трубопроводу водоснабжения. При появлении открытого пламени тушение резервуаров производится пеной, стволами, подключенными к кольцевому пенному трубопроводу. Для сливоналивной ж/д эстакады тушение загоревшейся цистерны также производится пеной, а охлаждение рядом стоящих цистерн — водой.

На рис. 7 представлен пожарный робот ПР-ЛСД-С60У-Ех-ИК-ТВ для защиты взрывоопасных объектов, в частности для защиты операционного зала объекта МИК (Роскосмос). Вид взрывозащиты IExdIICT4 — взрывонепроницаемая оболочка. Детектор пламени во взрывозащищенном исполнении Flame Vision FV-312SC фирмы «Tyco» оснащен встроенной телекамерой. ПР комплектуется также шкафом управления во взрывозащищенном исполнении со встроенным микроклиматом для работы на наружных установках. Функциональные возможности пожарных роботов позволяют использовать их в автоматическом режиме для реализации безлюдных технологий в тяжелых и опасных для жизни людей условиях среды, а также значительно обезопасить труд пожарных при тушении в дистанционном режиме. При этом значительно повышается быстродействие, что особенно важно для локализации загорания в начальной стадии пожара, и сокращается количество необходимого персонала для тушения. ТБ&Т

Рис. 5.

Рис. 6.

Рис. 7.

Рис.5. ТНК «Карелиянефтепродукт», г. Петрозаводск. План-схема защиты склада нефтепродуктов Рис.6. Защита причального комплекса, морской порт Витино Рис.7. Пожарный робот ПР-ЛСД-С60У-Ех-ИК-ТВ

№ 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

морской и речной транспорт |

Человеческий фактор — фактор риска Основные причины происшествий на морском и речном транспорте — низкая квалификация персонала и невыполнение требований в области безопасности.

The human factor is risk factor The main causes of accidents at the maritime and river transport are lowskilled personnel and failure to comply with the security requirements.

Петр Ермолаев, начальник Управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Госморречнадзор) Peter Yermolaev, Head of State Sea and River Oversight Directorate under Federal Authority for Transport Oversight (Gosmorrechnadzor)

2013 г. стал первым полным годом контрольно-надзорной деятельности Госморречнадзора в условиях существенных изменений законодательства Российской Федерации по внутреннему водному транспорту и лицензированию отдельных видов деятельности, которые произошли в прошлом году, что оказало влияние на результаты контрольно-надзорной деятельности. Госморречнадзор сегодня осуществляет контрольно-надзорные функции в отношении почти 9 тыс. хозяйствующих субъектов, среди которых более 7 тыс. организаций-судовладельцев, свыше 2 тыс. организаций, эксплуатирующих речные судоходные и причальные гидротехнические со оружения, а также более 3 тыс. гидротехнических объектов, 45 лоцманских организаций, свыше 300 стивидорных и других компаний. За прошедший период количество проверок хозяйствующих субъектов увеличилось на 25% (со 1139 до 1417). Причем это увеличение характерно практически для всех управлений. За первую половину 2013 г. органами Государственного морского и речного надзора: »» проведено 3719 инспекционных проверок в отношении субъектов транспортного комплекса и объектов транспортной инфраструктуры водного транспорта; »» выявлено 2941 нарушение, при этом доля их устранения составила 97%; »» выдано 938 предписаний; »» привлечено к ответственности 630 должностных лиц; »» наложено штрафов на сумму 3,4 млн руб.; »» 133 дела направлено в судебные инстанции, которыми принято положительных решений по судебным искам Госморречнадзора на общую сумму 2,3 млн руб. Обращает на себя внимание тот позитивный факт, что, несмотря на незначительное снижение количества протоколов, направленных в суд в 2013 г., общие итоги положительных судебных

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

решений по нашим материалам в суммарном выражении увеличились почти в три раза — с 905 тыс. до 2,5 млн руб. Общая сумма штрафов за этот период увеличилась более чем на 500 тыс. руб., а основные позиции по их взысканию остаются примерно на одинаковом уровне. По итогам работы в 2013 г. количество выданных и переоформленных лицензий увеличилось почти на 25%. При этом количество предлицензионных проверок увеличилось более чем в 10 раз (с 34 в 2012 г. до 345 в 2013 г.). Количество отказов в сравнении с 2012 г. остается примерно на прежнем уровне (25 отказов в 2012 г., 32 — в 2013 г.). За истекший период произошло определенное изменение нормативной базы. В частности, приказами от 30 апреля 2013 г. № 156 и № 160 утверждены: »» Административный регламент Федеральной службы по надзору в сфере транспорта предоставления государственной услуги по лицензированию деятельности по перевозкам внутренним водным транспортом, морским транспортом опасных грузов (зарегистрирован в Минюсте России 05 июня 2013 г. № 28684); »» Административный регламент Федеральной службы по надзору в сфере транспорта предоставления государственной услуги по лицензированию погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам на внутреннем водном транспорте, в морских портах (зарегистрирован в Минюсте России 5 июня 2013 г. № 28685). Регламенты размещены на сайте Ространснадзора в разделе Госморречнадзор. Кроме того, в связи с изменением законодательства в области морского и речного транспорта в настоящее время идет внесение изменений и согласование новых технологических карт, в которых предусмотрено получение в электронном виде сведений от

| maritime and river transport РРР, РМРС и остальных органов, являющихся поставщиками информации. Государственный надзор за безопасностью гидротехнических сооружений осуществляется в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации. В этой сфере поднадзорными являются 723 судоходных гидротехнических сооружения. Центральным аппаратом Ространснадзора в 2013 г. рассмотрено и утверждено 29 деклараций безопасности ГТС. При этом выявлены нарушения в части невыполнения мероприятий, направленных на повышение уровня безопасности и технического состояния ГТС. На основании чего с 01.01.2013 только Центральным аппаратом Ространснадзора привлечено к административной ответственности шесть юридических и шесть должностных лиц за нарушение ст. 9.2 КоАП «Нарушение норм и правил безопасности гидротехнических сооружений». При этом при проведении преддекларационных обследований сотрудники Ространснадзора требуют включать в акт преддекларационного обследования план мероприятий, направленных не только на поддержание прежнего уровня безопасности и технического состояния СГТС, а также на повышение их уровня безопасности и технического состояния. С целью проверки выполнения этих планов начальникам

территориальных управлений рекомендовано в обязательном порядке включать в ежегодный план проверок судоходные гидротехнические сооружения на предмет исполнения графика намеченных работ. Территориальными органами Госморречнадзора на 01.07.2013 проведено 587 проверок объектов ГТС и СГТС, по результатам которых выдано 273 предписания, составлены 7 протоколов прямого действия, а 13 протоколов направлены в суд. Анализ аварийности в 2013 г., показатели уровня безопасности судоходных гидротехнических сооружений, а также положение дел с нарушениями при проверках юридических лиц и индивидуальных предпринимателей свидетельствуют о сохраняющихся на высоком уровне рисках возникновения транспортных происшествий на водных путях, морском и внутреннем водном транспорте Российской Феде-

рации. Несмотря на принимаемые Гос морречнадзором меры по пресечению правонарушений в сфере морского и речного транспорта, количество происшествий увеличилось на 53% (в 2013 г. произошло 23 транспортных происшествия, тогда как в 2012 г. — 15), что свидетельствует о неэффективности мер, принимаемых в области безопасности судоходными организациями и членами экипажей судов. На морском транспорте количество аварийных случаев увеличилось на 57% (в 2012 г. — 14 аварийных случаев, в 2013 г. — 22). На речном транспорте количество транспортных происшествий с учетом мелких инцидентов увеличилось на 24% (в 2012 г. — 25 транспортных происшествий, из них одна авария, в 2013 г. — 31, из них также одна авария). В первом полугодии 2013 г. в результате этих происшествий погибли четыре человека. За аналогичный период 2012 г. погиб один человек.

Количество происшествий в сфере морского и речного транспорта увеличилось на 53%, что свидетельствует о неэффективности мер, принимаемых в области безопасности судоходными организациями и членами экипажей судов

63 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

морской и речной транспорт | Расследования аварийных случаев с судами показывают, что основными причинами аварийности являются: »» низкая квалификация судового персонала и связанные с этим судоводительские ошибки, несоблюдение общепринятых приемов и способов управления судном; »» невыполнение береговыми работниками требований документов, регламентирующих безопасность судоходства; »» низкая организация штурманской службы и ходовой вахты; »» нарушение правил МППСС-72, МК ПДМНВ 78/95; »» ошибки операторов СУДС и лоцманов. Ярким подтверждением вышесказанному является авария буксира РБТ-300, произошедшая 19 апреля в Санкт-Петербурге на реке Большая Нева. В период, когда навигация еще не была открыта, буксир РБТ-300 (судовладелец — ООО «Атачи») произвел навал на подвесные строительные арки взводного пролета Дворцового моста с последующим зажатием и опрокидыванием буксира ледоходом и затопле-

нием на расстоянии около 200 метров от Дворцового моста. В результате оба члена экипажа — капитан-механик и моторист — погибли. Северо-Западным УГМРН проведено расследование аварии и выявлены грубейшие нарушения требований, установленных нормативными документами по безопасности судоходства со стороны судовладельца. В частности, им не было проведено очередное освидетельствование судна в Российском речном регистре; экипаж был укомплектован неподготовленными лицами; ответственный за безопасную эксплуатацию судов не прошел аттестацию. Одним из действенных средств по предупреждению аварийности в компаниях, где ранее произошли аварийные случаи, являются внеочередные проверки судовладельца комиссиями территориального органа Госморречнадзора. В состав таких комиссий необходимо включать инспектора, занимающегося расследованием аварийных случаев. А в ходе таких проверок наряду с выявлением замечаний и нарушений действующего законодательства в области

64 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

мореплавания и судоходства, выдачей судоходной компании рекомендаций и сроков устранения недостатков комиссия вправе оценить положение дел на аварийном судне — проверить соответствие системы управления безопасностью, произвести сбор информации и документов для предстоящего расследования аварийного случая, опросить членов экипажа и представителей компании-судовладельца, выявить недостатки в системе управления безопасностью компании. Также немаловажную роль в профилактике транспортных происшествий могут играть совещания по безопасности мореплавания и судоходства, проводимые в территориальных органах совместно с представителями заинтересованных организаций с целью разбора резонансных или наиболее характерных, повторяющихся аварийных случаев. Такие совещания также оказывают содействие качественному проведению расследования АС. Как правило, возражения сторон в ходе этих совещаний снимаются, и все приходят к однозначному толкованию произошедшего. ТБ&Т

ICAO AVIATION SECURITY STANDARDS Special Edition for 38th Session of the Assembly of the International Civil Aviation Organization (ICAO) in Montreal (Canada), 24 September 2013.

АВИАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ НА СЛУЖБЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 40 ЛЕТ AVIATIATION SECURITY SERVES FOR CIVIL AVIATION OF THE RUSSIAN FEDERATION 40 YEARS

International Civil Aviation Organization (ICAO) A specialized agency of the United Nations, the International Civil Aviation Organization (ICAO) was created in 1944 to promote the safe and orderly development of international civil aviation throughout the world. The ICAO aim is to meet the needs of the population in the safe, regular, efficient and economical international air transport, and ensuring of the safe and orderly growth of international civil aviation throughout the world. It encourages the construction and operation of aircraft for peaceful purposes, as well as the creation and development of airlines, airports and navigational equipment. It sets standards and regulations necessary for aviation safety, security, efficiency and regularity, as well as for aviation environmental protection. The Organization serves as the forum for cooperation in all fields of civil aviation among its 191 Member States.

Раймон Бенжамен, генеральный секретарь ИКАО Raymond Benjamin, Secretary General of ICAO

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) Специализированное учреждение Организации Объединенных Наций, Международная организация гражданской авиации (ИКАО) была создана в 1944 году для содействия безопасному и упорядоченному развитию международной гражданской авиации во всем мире. Цель ИКАО состоит в удовлетворении потребности населения в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном международном воздушном транспорте и обеспечении безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире. Организация призывает к строительству и эксплуатации воздушных судов в мирных целях, а также созданию и развитию авиакомпаний, аэропортов и навигационного оборудования. ИКАО устанавливает международные стандарты и правила, необходимые для обеспечения безопасности полетов, безопасности, эффективности и регулярности, а также для авиационной охраны окружающей среды. Организация является инструментом сотрудничества во всех областях гражданской авиации между ее 191 государствами-членами.

| air transport

Aviation security: 40 years in the service of civil aviation On July 12, 2013 in Moscow, the International Conference dedicated to the 40th anniversary of the establishment of aviation security in the civil aviation of the Russian Federation

he Conference was attended by over 300 delegates from government, airlines , businesses and organizations of the Russian Federation, as well as representatives of the Republic of Armenia, Belarus, Kazakhstan, Ukraine, ICAO, IATA, IAC and other countries and international organizations. For a memorable date anniversary edition about creation and development of aviation security in Russia was released. The book was presented to each participant of the Conference. Advisor to the President of the Russian Federation Igor Levitin, Minister of Transport of the Russian Federation M.Yu. Sokolov sent the greetings to International Conference. Deputy Minister of Transport V.M. Okulov welcomed the conference participants and noted the importance of hard work and

professionalism of staff working in Russia in the field of aviation security. Presentations of representatives of Headquarters of the International Civil Aviation Organization (ICAO) Jim Mariotte and the Regional Office of ICAO European and North Atlantic region Cornelia Lyudorf made a great contribution to the work of the International Conference. At The Conference representative of the International Air Transport Association (IATA) — Dmitry Shamraev also spoke. The conference summed up the activities in the field of aviation safety in Russia and on the international scene and determined the tactical and strategic objectives for the future of aviation security . The Conference also expressed its support for the decisions of the Conference of the ICAO High-level of the ICAO aviation security.

Авиационная безопасность: 40 лет на службе гражданской авиации 12 июля 2013 г. в Москве состоялась Международная конференция, посвященная 40-летию со дня создания служб авиационной безопасности в гражданской авиации Российской Федерации.

работе конференции приняли участие более 300 делегатов от органов государственной власти, крупнейших авиакомпаний, предприятий и организаций Российской Федерации, а также представители Республики Армения, Республики Беларусь, Республики Казахстан, Украины, ИКАО, ИАТА, МАК и других государств и международных организаций. К знаменательной дате было выпущено юбилейное издание книги, содержащей историю создания и становления системы авиационной безопасности в России. Книга была вручена каждому участнику конференции. Приветствия Международной конференции прислали советник Президента Российской Федерации И.Е. Левитин и министр транспорта РФ М.Ю. Соколов. В выступлении на ее открытии с приветственным словом к участникам конференции обратился заместитель министра транспорта В.М. Окулов, который отметил значимость, плодотворную ра-

боту и высокий профессионализм сотрудников, работающих в России в области авиационной безопасности. Большой вклад в работу Международной конференции внесли выступления представителей штаб-квартиры Международной организации гражданской авиации (ИКАО) Джима Мариотта и регионального бюро ИКАО по Европейскому и Североатлантическому регионам Корнелии Людорф. На конференции также выступил и представитель Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) Дмитрий Шамраев. Конференция подвела итоги деятельности в области авиационной безопасности в России и на международной арене и определила тактические и стратегические задачи авиационной безо пасности на будущее. Конференция также выразила поддержку решениям Конференции ИКАО высокого уровня и Группы экспертов ИКАО по авиационной безопасности. № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

воздушный транспорт |

Maksim Sokolov, Minister of Transport of the Russian Federation Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Дорогие коллеги! От имени коллегии Министерства транспорта Российской Федерации поздравляю всех работников сферы авиационной безопасности России с 40-й годовщиной со дня создания Службы авиационной безопасности в нашей стране. Необходимость укрепления авиационной безопасности в России была продиктована проявлениями терроризма и экстремизма, а также желанием государства обезопасить

Igor Levitin, Advisor to the President of the Russian Federation Игорь Левитин, советник Президента Российской Федерации

Уважаемые коллеги, дорогие друзья! 12 июля 2013 г. отмечается знаменательная дата — 40 лет со дня образования в Министерстве гражданской авиации СССР Управления режима, которое предназначалось для комплексного решения задач по своевременному предупреждению и пресечению возможных попыток угона воздушных судов за границу и совершения других преступных актов против гражданской авиации. В Российской Федерации эта дата отмечается как День создания служб авиационной безопасности. Также этот день является профессиональным праздником для всех работников, связанных с обеспечением авиационной безопасности и на земле, и в небе. Прошедшие годы вместили в себя целенаправленную, кропотливую и плодотворную деятельность по формированию системы обеспечения авиационной безопасности гражданской авиации нашей страны. 40 лет существования системы авиационной безопасности доказали правильность выбранного направления развития, принятых форм и структуры, показали высокий профессионализм сотрудников, которые стоят на переднем крае борьбы с проявлениями всех видов терроризма в отношении воздушных судов и объектов аэропортов и аэродромов. Мне прекрасно известно, сколько мужества и физических сил требует от вас обеспечение спокойствия пассажиров воздушного транспорта, и я высоко ценю и уважаю вашу нелегкую и ответственную службу. И сегодня службы авиационной безопасности представляют собой сильные, стабильно развивающиеся коллективы, которые вносят достойный вклад в обеспечение безопасной деятельности гражданской авиации и всего транспортного комплекса России. От всей души поздравляю вас, ветеранов подразделений авиационной безопасности, с наступившим юбилеем и желаю всем вам доброго здоровья, счастья, семейного благополучия и новых трудовых свершений.

66 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

авиационный транспорт от актов незаконного вмешательства. Служба авиационной безопасности стала надежным заслоном в борьбе за мирное небо и спокойное функционирование гражданской авиации. Стратегия развития транспортного комплекса России до 2030 г. и Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте в полной мере отражают заботу государства о жизни и здоровье граждан. На сегодняшний день авиационная безопасность представляет собой стройную систему, и ее структуры есть в каждом аэропорту и авиакомпании. Она успешно выполняет свои функции на территории всей нашей огромной страны. Профессионализм, надежность, мужество — все это характеризует работников авиационной безопасности и делает их незаменимым звеном обеспечения безопасности транспортного комплекса России. Примите искреннюю признательность за ваш добросовестный и честный труд, верность служебному долгу. Желаю всем ветеранам отрасли, а также работникам служб авиационной безопасности крепкого здоровья, благополучия, дальнейших успехов в вашей ответственной работе.

| air transport

Jim Marriott, Head of Aviation Security Department of ICAO Secretariat Джим Марриотт, начальник отдела авиационной безопасности Секретариата ИКАО

Cornelia Lyudorf, Regional Officer on Aviation Security of the European / NAT Office in Paris Корнелия Людорф, региональный сотрудник по авиационной безопасности Европейского / Североатлантического бюро ИКАО в Париже

Уважаемые дамы и господа! Позвольте от имени руководителя регионального бюро ИКАО в Париже г-на Луиша де Альтейдж поблагодарить руководство Министерства транспорта РФ, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, Федерального агентства воздушного транспорта за приглашение принять участие в столь значительном мероприятии — 40-летнем юбилее Службы авиационной безопасности России. А также за неоценимый вклад Российской Федерации в дело повышения авиационной безопасности на региональном и глобальном уровнях. Сотрудничество Европейского / Североатлантического бюро ИКАО и Российской Федерации наиболее ярко проявилось в создании региональной Группы по авиационной безопасности, первое совещание которой состоялось в июле 2012 г. в Париже. В работе данной группы принимают участие все 56 государств Европейского / Североатлантического региона, и ее деятельность направлена на дальнейшее повышение авиационной безопасности в регионе. Вклад Российской Федерации в обеспечение авиационной безопасности в регионе весьма значителен, и она принимает самое активное участие в работе данной группы.

Уважаемые руководители Министерства транспорта РФ, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, Федерального агентства воздушного транспорта! ИКАО и Российская Федерация имеют давнюю историю сотрудничества в области авиационной безо пасности. Поэтому для меня и моей коллеги из регионального Европейского / Североатлантического бюро ИКАО участие в сегодняшнем праздничном мероприятии — большая честь. Позвольте от имени Генерального секретаря ИКАО г-на Раймона Бенджамена передать всем участникам конференции поздравление по случаю 40-летия авиационной безопасности Российской Федерации. Служба авиационной безопасности была создана в 1973 г. Это было трудное время для международной гражданской авиации. Акты незаконного вмешательства повлияли на дальнейшее развитие гражданской авиации и потребовали разработки и принятия новых стандартов и рекомендуемой практики, с тем чтобы дать быстрый и своевременный ответ на акты незаконного вмешательства. И этот ответ последовал быстро и незамедлительно в форме Приложения 17 «Безопасность» к Международной конвенции о международной гражданской авиации, которое было принято в марте 1974 г. Сегодня Приложение 17 является основополагающим документом в области авиационной безопасности. При этом Российская Федерация играла и играет значительную роль во внедрении стандартов авиационной безопасности, направленных на защиту пассажиров, экипажей воздушных судов, авиационного персонала и других лиц от актов незаконного вмешательства. 1973 г. был также знаменателен тем, что в этом году была создана Чрезвычайная сессия Ассамблеи ИКАО, на которой на русском языке

были приняты резолюции Ассамблеи. С тех пор все резолюции стали переводиться на русский язык. За 40 лет произошли большие изменения. Если в 1973 г. членами ИКАО были 128 государств, то сегодня мы имеем 191 договаривающееся государство. Появилось большое количество аэропортов и авиакомпаний. Еще в большей степени увеличилась авиационная безопасность. Все это является заслугой организации, государств и всех нас. Но мы должны продолжать объединение усилий, направленных на дальнейшее повышение авиационной безопасности с целью предотвращения актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. В ноябре 2011 г. в Российской Федерации состоялось региональное совещание по авиационной безо пасности, которое наряду с другими региональными совещаниями заложило основу успешного проведения Конференции высокого уровня по авиационной безопасности. Лидерство РФ в повышении мер авиационной безопасности неоспоримо. Это выражается ее вкладом в дальнейшую разработку Стандартов и Рекомендуемой практики Приложения 17, поддержкой Универсальной программы проверок обеспечения авиационной безопасности и деятельности ИКАО в области авиационной безопасности. Позвольте еще раз поздравить всех вас с 40-летием Службы авиационной безопасности и значительными успехами в этой области.

№ 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

воздушный транспорт |

About activity of Aviation Security Service in the Russian Federation О работе Службы авиационной безопасности в Российской Федерации

Vladimir Chertok, Deputy Head of the Federal Authority for Transport Oversight (Rostransnadzor) Владимир Черток, заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор)

оздание структурного подразделения с задачей защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства путем своевременного предупреждения и пресечения попыток угона воздушных судов и совершения других преступных актов было впервые оформлено ровно 40 лет назад — 12 июля 1973 г. За последние 40 лет САБ пройден огромный путь по всем направлениям деятельности. Создана разветвленная система международного и внутрироссийско-

68 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

го межведомственного взаимодействия, подразделения в территориальных управлениях, в каждом аэропорту и в авиакомпаниях. В Ространснадзоре создан самый современный Координационный центр по авиационной безо пасности в ИКАО, обеспечивающий круглосуточное оперативное взаимодействие со всеми государствами — членами ИКАО. Передовые информационные технологии применяются в Главном автоматизированном центре контроля и надзора на транспорте, во всех восьми центрах в федеральных округах и в 16 мобильных центрах контроля в субъектах РФ. В каждом аэропорту России создан Центр мониторинга транспортной безопасности, который поддерживает прямую связь с центрами территориальных управлений службы, подразделениями ФСБ и МВД. Применяются современные средства контроля опасности жидкостей в герметично закрытых емко-

| air transport

Только за 2012 г. в России пресечено 48 тыс. попыток проноса на борт самолетов запрещенных к перевозке предметов и веществ стях, металлоискатели, интроскопы, сейф-скауты, исключающие необходимость снятия верхней одежды, и ратиопластины, исключающие снятие обуви для досмотра. В области подготовки персонала нами пройден путь от обучения непосредственно на рабочих местах до системы подготовки по программам и с преподавателями-инструкторами, аккредитованными ИКАО, с получением международного сертификата по ави-

ационной безопасности. Организована система обучения в высших учебных заведениях, которые оснащены самым современным тренажерным оборудованием с интерактивными обучающими программами. Необходимо также отметить успешную работу российского представительства в ИКАО, авторитетное участие в рабочей группе по авиационной безо пасности, проведение международных конференций и региональной конфе-

ренции ИКАО. Наша работа проверялась комиссиями ИКАО, и мы успешно выдержали этот экзамен. Эффективность системы обеспечения авиационной безопасности в России подтверждается в первую очередь работой служб авиационной безопасности аэропортов на предполетном досмотре. Только за 2012 г. пресечено 48 тыс. попыток проноса на борт запрещенных к перевозке предметов и веществ, таких как огнестрельное и холодное оружие, боеприпасы, пиротехнические средства, легковоспламеняющиеся жидкости, ядовитые и опасные вещества, взрывчатые вещества. Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте и Стратегия развития транспорта на период до 2030 г. поставили перед службой новые серьезные задачи по повышению эффективности предотвращения актов незаконного вмешательства с учетом новых угроз, включая кибертерроризм. Мы выражаем глубокую признательность всем сотрудникам и ветеранам Службы авиационной безопасности. Каждый из вас лично внес свой бесценный вклад в дело авиационной безопасности, независимо от того, где он служил или работал. В этой работе успех может быть достигнут только общими усилиями! ТБ&Т

69 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

воздушный транспорт |

Aviation security: international cooperation The improvement of aviation and transport security in accordance with international standards and recommendations of the International Civil Aviation Organization ( ICAO) is one of the main objectives of the national policy of the Russian Federation

n September 3 in Russia marks Day of Solidarity in the fight against terrorism. This commemoration is associated with the tragic events in Beslan in September 2004, when militants seized one of the municipal schools. The events of recent years have shown that the transport sector has a higher volume of passenger traffic, limited space and high traffic intensity, is one of the main goals of the terrorist attacks. The sad statistics of terrorist attacks on transport

facilities in other countries suggests that terrorism on transport has long gone beyond the borders of individual states and has become a world problem. At present, the world is activated antiterrorist movement. Only through joint coordinated actions of public authorities, leaders and owners of transport companies to build and improve the system of counter-terrorism in transport, the constant vigilance of citizens can detect and stop terrorist threats in transport.

Безопасность на воздушном транспорте: международное сотрудничество Повышение уровня авиационной и транспортной безопасности с учетом международных стандартов и рекомендаций Международной организации гражданской авиации (ИКАО) является одной из главных целей государственной политики Российской Федерации.

The group of ICAO experts on aviation security, 2013 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

| air transport

Rostransnadzor speech at ECAC, Croatia, 2012 Доклад Ространснадзора на заседании ЕКГА, Хорватия, 2012 г.

сентября в России отмечается День солидарности в борьбе с терроризмом. Эта памятная дата связана с трагическими событиями в Беслане в сентябре 2004 г., когда боевики захватили одну из городских школ. События последних лет показали, что транспортный комплекс, характеризующийся большим объемом пассажиропотока, ограниченностью пространства, а также высокой интенсивностью перевозок, является одной из основных целей атак террористов. Печальная статистика терактов на транспортных объектах в других

странах мира свидетельствует о том, что терроризм на транспорте давно вышел за пределы границ отдельных государств и превратился в мировую проблему. В настоящее время во всем мире активизируется антитеррористическое движение. Только совместными скоординированными действиями органов государственной власти, руководителей и собственников транспортных предприятий по построению и совершенствованию системы противодействия терроризму на транспорте, постоянной бдительностью граждан можно

выявлять и пресекать террористические угрозы на транспорте.

Стандарты ИКАО

В глобальном масштабе обеспечение авиационной безопасности решается Международной организацией гражданской авиации с четко обозначенной конечной целью — защитой гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. Эта цель реализуется разработкой и координацией ИКАО эффективной глобальной политики и международных правовых рамок в ответ на существующие и воз-

Группа экспертов ИКАО по авиационной безопасности, 2013 г. № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

воздушный транспорт | V.B. Chertok speaks at the High Level Conference on behalf of 56 states Доклад на Конференции высокого уровня от имени 56 государств делает В.Б. Черток

Russian Rostransnadzor exposition on Montreal. Canada Российская экспозиция от Ространснадзора. Монреаль. Канада

Важнейшим элементом международного сотрудничества России со 190 государствами — членами ИКАО является постоянное представительство России в ИКАО

никающие угрозы для гражданской авиации. В самом начале зарождения ИКАО разработчики Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. не могли даже предположить степени грядущих угроз для гражданской авиации и необходимости разработки и введения целой системы соответствующих мер безопасности. В настоящее время повышение уровня авиационной безопасности является одной из ключевых стратегических задач ИКАО. В 1974 г. Стандарты и рекомендуемая практика по авиационной безопасности впервые были сведены в Приложение 17 к Чикагской конвенции, в которое впоследствии было внесено 12 поправок. С целью оказания помощи государствам в качестве инструктивного материала ИКАО выпустило Руководство по безопасности (DOC 8973). Значительная помощь государствам в устранении имеющихся недостатков оказывается ИКАО и путем введения и осуществления Универсальной программы проверок в сфере обеспечения авиационной безопасности (УППАБ), которая с 2014 г. трансформируется в систему постоянного мониторинга с учетом факторов риска.

Наиболее актуален переход ИКАО от системы проверок государств по обеспечению авиационной безопасности к проверкам эффективности государственного надзора за обеспечением авиационной безопасности. Фактически происходит переход к проверкам ИКАО систем контроля качества (надзора) авиационной безопасности в режиме непрерывного мониторинга с использованием информационной системы AVSECPedia. Важным элементом системы проверок ИКАО являются назначаемые государствами координаторы по авиационной безопасности, обеспечивающие взаимодействие Комиссии ИКАО с проверяемым государством — всеми его госорганами, организациями и предприятиями, участвующими в обеспечении авиационной безопасности. С 2006 г. по настоящее время таким координатором взаимодействия РФ с ИКАО является В.Б. Черток — заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Министерства транспорта Российской Федерации. При рассмотрении существующих и возникающих угроз и других проблем гражданской авиации ИКАО опирается на группу экспертов по авиационной безопасности,

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

созданную ИКАО в конце 1980 г. Ее совещания проводятся ежегодно.

Сотрудничество ИКАО—Россия

Важнейшим элементом международного сотрудничества России со 190 государствами — членами ИКАО является постоянное представительство России в ИКАО. Роль его огромна, и потенциальные возможности по повышению эффективности продвижения инициатив и интересов гражданской авиации Российской Федерации практически неограниченны. Все сотрудники представительства России в ИКАО принимают активное личное участие в постоянно развивающемся направлении — повышении авиационной безопасности. С участием ИКАО в Москве в 1995 г. был создан Субрегиональный учебный центр ИКАО по авиационной безопасности, который провел ряд учебных курсов для российских специалистов и специалистов стран СНГ. Президент Совета ИКАО доктор Ассад Котайт высоко оценил уровень организации учебного процесса в Субрегиональном центре ИКАО, который возглавлял Г.Н. Никулинский. В последние годы РФ все более активно участвует в международном сотрудничестве ИКАО в сфере обеспечения авиационной безопасности. В первую очередь это постоянная работа в рамках группы экспертов ИКАО AVSEC и ее рабочих группах по всем направлениям. Идет успешное продвижение инициатив России путем представления на заседаниях группы экспертов AVSEC рабочих и ин-

| air transport

The Head of ICAO Subregional training center on AS G.N. Nikulinsky welcomes ICAO Council President Dr. A. Kotayt in Moscow Руководитель Субрегионального учебного центра ИКАО по авиационной безопасности Г.Н. Никулинский приветствует Президента Совета ИКАО доктора А. Котайта

формационных документов по наиболее актуальным проблемам, новым угрозам и организационным аспектам нормотворческой и контрольно-надзорной деятельности ИКАО и государств — членов ИКАО. В 2011 г. Россия выступила страной-организатором в Москве Конференции по авиационной безопасности в Европейском и Северо-Атлантическом регионе ИКАО. В ней приняли участие генеральный секретарь ИКАО Раймон Бенжамен, руководитель направления

по АБ в ИКАО Джим Мариотт, а также руководители авиационных властей многих государств и международных организаций. В 2012 г. Российская Федерация активно содействовала ИКАО в формировании и проведении первого заседания

форума AVSEC EUR/NAT в региональном бюро ИКАО в Париже. Это было первое практическое коллективное участие государств Восточно-Европейского региона в решении организационных задач взаимодействия и обмена опытом работы в сфере авиационной безопасности. После значительного перерыва Россия включилась и в международное сотрудничество с ЕКГА. Доклад Ространснадзора о системе и состоянии обеспечения АБ в РФ был встречен с огромным вниманием. В 2012 г. Россия приняла участие в Конференции ИКАО по АБ и сделала на ней доклад от имени 56 государств Европейского и Северо-Атлантического региона по выполнению Резолюции региональной конференции в Москве и Декларации ИКАО по авиационной безопасности, принятой на 37-й ассамблее ИКАО. В 2010 г. в конференции приняли участие более 700 делегатов из 136 стран и 34 министра транспорта. На ней впервые была представлена российская экспозиция от Ространснадзора по развитию главного Координационного центра по авиационной безопасности в РФ и системе АЦКНТ на территории РФ.

Повышение уровня авиационной безопасности является одной из ключевых стратегических задач ИКАО

Boston. The visiting of memorial the dead on 11 of September, 2001 Бостон. Посещение Мемориала погибших 11 сентября 2001 г.

73 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

воздушный транспорт | С 2004 г. развивается успешное сотрудничество России с Управлением транспортной безопасности TSA МВБ США. Взаимодействие осуществляется на основе Протокола от 2004 г., подписанного Ространснадзором и TSA, а также Меморандума о взаимопонимании между Министерством транспорта РФ и Управлением транспортной безопасности Министерства внутренней безопасности США о сотрудничестве в сфере безопасности гражданской авиации от 24 мая 2011 г. Инспекторами TSA, Ространснадзора и Росавиации проводятся со-

вместные оценки состояния обеспечения авиационной безопасности в аэропортах, из которых выполняются полеты в США и Россию, идет обмен опытом работы. В 2006 г., после получения письма генерального секретаря ИКАО с предложением о присоединении к сети координационных центров ИКАО по авиационной безопасности с целью осуществления контактов между государствами в случае возникновения угроз для гражданской авиации, в Российской Федерации был создан Координационный центр по авиационной

ICAO aviation security point-of-contact operated in the Russian Federation Координационный центр ИКАО по авиационной безопасности в Российской Федерации

74 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

безопасности. Он действует на базе Главного автоматизированного центра контроля и надзора на транспорте Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Министерства транспорта Российской Федерации. Координационный центр состоит из круглосуточно функционирующих оперативного подразделения в центральном аппарате и территориальных подразделений в восьми федеральных округах Российской Федерации. Одной из главных его задач является сбор, обработка и рассылка информации, а также обмен информацией между государствами и организациями в случае угрозы совершения акта незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Помимо сотрудничества с отдельными государствами Координационный центр осуществляет оперативное взаимодействие с центрами поиска и спасения на воздушном, морском, железнодорожном и автомобильном транспорте на территории Российской Федерации. В специально оборудованном помещении Координационного центра проводятся заседания комиссии и оперативного штаба Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций на транспорте, на которых рассматриваются наиболее актуальные вопросы транспортной, в том числе авиационной безопасности, отрабатываются ре-

| air transport

At the meeting of ICAO Comission На заседании Комиссии ИКАО

шения и утверждаются планы по их реализации. Деятельность Координационного центра опирается на современные технологии. В настоящее время ведется создание и внедрение специального инновационного программного продукта, который позволит Координационному центру работать в автоматизированном режиме в едином информационном пространстве. В планах развития Координационного центра стоят следующие задачи: »» внедрение и активное использование информационного ресурса ИКАО AVSECPaedia; »» создание единого информационного ресурса по транспортной и авиационной безопасности; »» разработка системы автоматизированного дистанционного надзора за обеспечением транспортной, в том числе авиационной, безопасности; »» внедрение современной системы надзора, позволяющей в режиме реального времени контролировать состояние и местонахождение транспортного средства и получать информацию обо всех отклонениях в работе этого транспортного средства; »» совершенствование территориальных координационных центров по авиационной безопасности; »» размещение мобильных центров надзора за обеспечением транспортной и авиационной безопасно-

В последние годы РФ все более активно участвует в международном сотрудничестве ИКАО в сфере обеспечения авиационной безопасности сти в наиболее крупных транспортных узлах; »» внедрение спутниковых и наземных средств связи с возможностью передачи видеоизображения. Осуществляя деятельность в рамках ИКАО, Координационный центр также контактирует с подгруппой по антитеррористической и антикриминальной безопасности на транспорте Группы G-8, а по «горячей линии» связи — с Управлением транспортной безопасности Министерства внутренней безопасности США.

Международное признание

Повышение уровня авиационной и транспортной безопасности с учетом Стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО) является одной из главных целей государственной политики Российской Федерации. Наша страна является полноправным членом и активным участником Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и придает исключительно важное значение укреплению авиационной безопасности. При проведении проверок комиссия-

ми ИКАО в сфере обеспечения авиационной безопасности, а также Контртеррористическим исполнительным директоратом Контртеррористического комитета СБ ООН в 2012 г. уровень обеспечения авиационной безопасности в аэропортах гражданской авиации Российской Федерации признан достаточным. В рамках Меморандума о взаимопонимании между Министерством транспорта Российской Федерации и Управлением транспортной безопасности Министерства внутренней безо пасности Соединенных Штатов Америки по вопросу о сотрудничестве в сфере безопасности гражданской авиации от 24.05.2011 в целях ознакомления с мерами по обеспечению авиационной безопасности в международных аэропортах гражданской авиации Российской Федерации два раза в год проводятся ознакомительные визиты специалистов Управления транспортной безопасности Министерства внутренней безопасности Соединенных Штатов Америки (TSA). Специалистами TSA меры обеспечения авиационной безопасности в аэропортах Российской Федерации также признаны достаточными. ТБ&Т № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

воздушный транспорт |

Воздушный транспорт Модернизация инфраструктуры российских аэропортов в последние годы идет по нарастающей. Реконструируются взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки, строятся и оснащаются современными системами безопасности пассажирские и грузовые терминалы, закупается оборудование для диспетчерских центров и подразделений охраны. Эти мероприятия, из каких бы источников они ни финансировались, приносят двойную пользу: во-первых, они улучшают транспортную инфраструктуру страны и делают более безопасными полеты, во-вторых — создают новые ниши для бизнеса, участвующего в реализации таких проектов. Поэтому мы решили опубликовать некоторые тезисы доклада «О результатах и основных направлениях деятельности Федерального агентства воздушного транспорта на 2013–2015 гг.», подготовленного Росавиацией, из которых можно составить представление, что происходит в авиационной отрасли сейчас и какие проекты планируется реализовать в ближайшей перспективе.

Основные проекты — развитие инфраструктуры и авиационная безопасность Направления деятельности Росавиации на среднесрочную перспективу (2013–2016 гг.).

The main projects are the development of infrastructure and aviation security Rosaviation activity areas for the medium term (2013-2016).

2013 г. суммарный объем бюджетных ассигнований, связанных с расходами Росавиации в рамках реализации государственных программ, составит 64,8 млрд руб. Из них 50,4 млрд подлежат реализации в рамках госпрограммы «Развитие транспортной системы». По участию в других государственных программах в текущем финансовом году суммарный объем бюджетных ассигнований, составит 14,4 млрд руб. В соответствии с 216-ФЗ «О федеральном бюджете на 2013 г. и на плановый период 2014 и 2015 гг.» от 03.12.2012, в 2013 г. на реализацию государственной программы «Развитие транспортной системы» расходы Росавиации из федерального бюджета определены в размере 50 428 875,3 тыс. руб. (на 16% больше, чем в 2012 г.). В рамках реализации мероприятий государственных программ, в которых предусматривается осуществить бюджетные инвестиции в объекты государственной собственности, федеральной адресной инвестиционной программой (ФАИП) в 2013 г. и на среднесрочную перспективу 2013–2016 гг. определено. По подпрограмме «Гражданская авиация» Федеральной целевой Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» в 2013 г. планируется финансирование из средств федерального бюджета в размере 35 424,5 млн руб., в 2014 г. — 30 156,6 млн руб., в 2015 г. — 30 352 млн руб., в 2016 г. — 35 917,5 млн руб. Основными приоритетными направлениями расходов, в частности, являются: »» развитие Московского авиационного узла: в 2013 г. — 8132,7 млн руб. (доп. потребность — 12 026,8 млн), в 2014 г. — 9541,2 млн руб. (доп. потребность — 24 550,3 млн), в 2015 г. — 9480,2 млн руб. (доп. потребность — 21 086,6 млн), в 2016 г. — 10 963,5 млн руб. (доп. потребность — 16 379,1 млн); »» подготовка аэропортов (за исключением МАУ) к проведению Чемпионата мира по футболу в 2018 г.: в 2013 г. — 2829,1 млн руб. (доп. потребность — 1315,0 млн), в 2014 г. — 4852 млн рублей (доп. потребность — 8909,7 млн), в 2015 г. — 3920,8 млн руб. (доп. потребность — 10 025,8 млн), в 2016 г. — 5047,9 млн руб. (доп. потребность — 5978,7 млн);

| air transport »» подготовка к проведению заседания Совета глав государств — членов ШОС и встречи глав государств и правительств БРИКС в 2015 г. в г. Уфе: в 2013 г. — 120 млн руб. (доп. потребность — 1880 млн), в 2014 г. — 0 руб. (доп. потребность — 4722,9 млн), в 2015 г. — 500 млн руб., в 2016 г. — 1000 млн руб.; »» реконструкция аэропорта г. Казань: в 2013 г. — 839,5 млн руб. По Федеральной целевой программе «Модернизация единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (2009–2015 гг.)» в 2013 г. планируется финансирование из средств федерального бюджета в размере 1062,2 млн руб., в 2014 г. — 836,3 млн, в 2015 г. — 890,6 млн руб. Указанные средства предполагается направить на следующие приоритетные мероприятия: »» реконструкция и техническое перевооружение комплекса средств УВД, РТОП и электросвязи аэропорта Сочи (Адлер) в 2013 г. — 103,7 млн руб.; »» развитие единой системы авиационно-космического поиска и спасания, в том числе строительство зданий и сооружений для размещения авиационного поисково-спасательного центра с координационным центром поиска и спасания в городах Самара и Хабаровск: в 2013 г. — 120 млн руб., в 2014 г. — 115,4 млн, в 2015 г. — 124,7 млн руб. По Федеральной целевой программе «Социально-экономическое развитие Курильских островов (Сахалинская область) на 2007–2015 гг.» в 2013 г. планируется ввести в эксплуатацию первую очередь нового аэропорта на острове Итуруп с ИВПП длиной 1450 м. Объем финансирования составит 1,5 млрд руб., в 2014 г. — еще 205 млн руб.

По Федеральной целевой программе «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 г.» в 2013 г. преду смотрено финансирование в объеме 6 449,5 млн руб. Основную часть этих средств планируется направить на реконструкцию объектов федеральной собственности в аэропорту Петропавловск-Камчатский. В соответствии с проектом ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 г.» планируется также осуществить реконструкцию 20 объектов (Нюрба, Сеймчан, Северо-Эвенск, Тиличики, Оссора, Палана, Тигиль, Зея, Охотск, Аян, Чара, Краснокаменск, Нижнеангарск, Горячинск, Ербогачен, Мама и др.) с объемом финансирования 32,7 млрд руб. При этом общий объем потребности, рассчитанный Росавиацией совместно с субъектами Российской Федерации, в финансировании реконструкции аэродромов регионального и местного значения составляет 92 млрд руб. для 61 объекта. В рамках непрограммного строительства в 2013 г. планируется завершение строительства Центра управления полетами филиала «Московский центр автоматизированного управления воздушным движением» ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» с финансированием в размере 622,1 млн руб. В 2014 г. планируется организовать межтерминальное сообщение в аэропорту Шереметьево с финансированием из средств федерального бюджета в объеме 1600 млн руб. Одной из наиболее значимых задач, стоящих перед Росавиацией на ближайшую перспективу, является развитие региональных и местных авиаперевозок. Ее реализацию в 2013 г. и среднесрочной перспективе до 2015 г.

планируется осуществлять по следующим направлениям: »» сохранение и развитие инфраструктуры аэропортов регионального и местного значения, в первую очередь в труднодоступных районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностей Сибири и Дальнего Востока; »» повышение доступности авиаперевозок для населения (развитие авиационной подвижности); »» совершенствование структуры мар шрутов авиационного сообщения и обеспечения развития региональных перевозок. С этой целью в ближайшей перспективе Росавиацией в регионах России планируется создание: »» в 2013 г. — ФКП «Аэропорт Кызыл» (аэродром Кызыл) на базе ФГУП «Аэропорт Кызыл», ФКП «Аэропорты Дальнего Востока» на базе ФКП «Аэропорта Приамурья», имущественных комплексов аэропортов Хабаровского края (Херпучи, Аян, Чумикан и Охотск, Богородское) и аэропорта Экимчан; »» в 2014 г. — филиалов ФКП «Аэропорты Севера» на базе аэропорта Тикси, аэропортов Полярный, Айхал, Витим, Ленек, Саскылах, Оленек, филиалов ФКП «Аэропорты Красноярья» на базе аэропортов Енисейск, Хатанга и Диксон. По обращениям глав субъектов РФ, Росавиация также рассматривает вопросы целесообразности создания новых федеральных казенных предприятий на базе аэропортов республик Коми, Бурятия, Карелия, Сибирского и Северо-Западного федеральных округов, Забайкальского края, Мурманской, Иркутской и Вологодской областей. По предварительному анализу, это потребует ежегодного выделения дополнительных бюджетных средств в объеме более 5 млрд руб. ТБ&Т

77 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

воздушный транспорт |

«АэроМАШ-АБ»: 15 лет на рынке! ЗАО «АэроМАШ — Авиационная Безопасность» уже полтора десятилетия работает на рынке услуг по обеспечению авиационной безопасности в Международном аэропорту «Шереметьево».

«AeroMASH-AS»: 15 years at the market! For decade and a half CJSC «AeroMASH – Aviation Security» is working in the market of aviation security at the «Sheremetyevo» international airport.

1 Виктория Соболева, советник Генерального директора ЗАО «АэроМАШ — Авиационная Безопасность» Victoria Soboleva, General Director Adviser CJSC «AeroMASH – Aviation Security»

августа 1998 г. на основании Постановления коллегии ФАС России «О состоянии защиты гражданской авиации Российской Федерации от актов незаконного вмешательства и мерах по ее совершенствованию» было создано и вот уже 15 лет добросовестно выполняет возложенную на него задачу по обеспечению авиационной безопасности в Международном аэропорту «Шереметьево» ЗАО «АэроМАШ — Авиационная Безопасность». Решение о создании, по сути, первой в России коммерческой организации, предназначенной для выполнения функций обеспечения авиационной безопасности в аэропорту «Шереметьево», далось нелегко — у этой идеи было немало противников. Опыта создания коммерческих организаций, призванных обеспечивать авиационную безопасность в аэропортах, в то время также не существовало. Так что этому событию предшествовала большая организационная работа учредителей предприятия: ОАО «Аэрофлот», ОАО «Международный аэропорт «Шереметьево» и английской компании «Гейт Технолоджис». На момент создания количество персонала предприятия насчитывало менее 300 человек. В основном это были

ЗАО «АэроМАШ — Авиационная Безопасность» 141400, Московская область, г. Химки, Шереметьево-2, владение 3, офис 1147 Тел./факс: +7 (495) 755-68-07 E-mail: secretary@aeromash.ru www.aeromash.ru Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

сотрудники служб авиационной безопасности авиакомпании «Аэрофлот», аэропорта «Шереметьево» и других организаций. На этапе становления предприятие также испытывало дефицит в служебных помещениях, современных технических средствах досмотра, средствах связи, оргтехники — порой просто не хватало обычных компьютеров. Перед советом директоров и генеральным директором ЗАО «АэроМАШ-АБ» стояла задача — в кратчайшие сроки создать на основе российской законодательной базы и документов Международной организации гражданской авиации ИКАО коммерческое предприятие, соответствующее международным стандартам в области обеспечения авиационной безопасности. Реальностью нашего времени стало признание того факта, что одной из ключевых составляющих устойчивого развития гражданской авиации в условиях сохраняющейся угрозы террористических атак и других актов незаконного вмешательства в деятельность авиатранспортного комплекса является система обеспечения авиационной безопасности. За счет объединения внутренних финансовых ресурсов и привлечения средств сторонних инвесторов ЗАО «Аэ-

| air transport

роМАШ — Авиационная Безопасность» в относительно короткий срок выкупило значительную часть находящейся в аренде досмотровой техники и приобрело новые рентгенотелевизионные установки, стационарные и переносные металлодетекторы, автотранспорт, средства связи, офисную технику, обеспечило сотрудников форменной одеждой. Создание ЗАО «АэроМАШ-АБ» позволило полностью провести переоснащение технических средств досмотра в аэропорту «Шереметьево» без привлечения государственных средств, а после ввода в строй новых терминалов C, D и E у ЗАО «АэроМАШ-АБ» появилась возможность использовать для обеспечения авиационной безопасности самые современные системы досмотра багажа. Для решения этой задачи руководство предприятия приняло эффективные меры по набору и подготовке квалифицированного персонала, оснащению предприятия современными техническими средствами и передовыми технологиями производства предполетного досмотра пассажиров, багажа, грузов, почты, бортовых запасов и воздушных судов. Был создан авиационный учебный центр, впоследствии преобразованный в Учебный центр по авиационной и транспортной безопасности, который осуществляет обучение в сфере авиационной безопасности персонала как российских, так и иностранных авиапредприятий. В области авиационной безопасности ЗАО «АэроМАШ — Авиационная Безопасность» применяет систему, со-

ответствующую требованиям стандарта ИСО 9001:2008, и является стратегическим партнером ИАТА. Этот стандарт позволяет предприятию обеспечивать международные принципы качества, а также служит подтверждением эффективного управления и гарантией качества предоставляемых услуг в сфере обеспечения АБ. Проведенный сертификационный аудит подтвердил, что система экологического менеджмента ЗАО «АэроМАШ-АБ» также соответствует требованиям международного стандарта ISO 14001:2004. Внедрение системы экологического менеджмента позволяет предприятию более эффективно управлять экологическими аспектами в своей деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации в области охраны окружающей среды. Аудиты на соответствие ЗАО «АэроМАШ-АБ» международным стандартам в области авиационной безопасности регулярно проводят представители Федерального управления гражданской авиации США (FAA) и Администрации транспортной безопасности США (TSA), представители служб авиационной безопасности авиакомпаний «Люфтганза», «Эйр Франс», «Дельта» и др. Оценка деятельности предприятия всегда была положительной. В соответствии с заключенными договорами ЗАО «АэроМАШ-АБ» предоставляет услуги 22 российским и 34 иностранным авиакомпаниям. Кроме того, дополнительные услуги предоставляются 15 авиакомпаниям и более

чем 50 предприятиям, осуществляющим деятельность на территории Международного аэропорта «Шереметьево». Чтобы составить представление об объеме работ, произведенных ЗАО «АэроМАШ-АБ» за 15 лет, можно привести несколько цифр, характеризующих деятельность нашего предприятия: »» досмотрено более 800 тыс. воздушных судов, более 100 млн пассажиров и членов экипажей, свыше 200 тыс. тонн грузов и почты; »» пресечено более 170 тыс. попыток проноса опасных предметов и веществ на борт воздушных судов; »» более 12 тыс. человек прошли обучение в учебном центре. За 15 лет работы наше предприятие значительно расширилось и упрочило свое положение на рынке услуг в области обеспечения авиационной безопасности. Сейчас на предприятии работают около 2300 человек, в том числе более 2 тыс. — специалисты, непосредственно осуществляющие меры авиационной безопасности. Вся деятельность предприятия направлена на решение главной задачи — обеспечения авиационной безопасности в Международном аэропорту «Шереметьево» в полном объеме и в соответствии с требованиями нормативных правовых актов и действующих технологий в области авиационной безопасности. Мы и в дальнейшем будем следовать нашему девизу: О ВАШЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ В НЕБЕ МЫ ЗАБОТИМСЯ НА ЗЕМЛЕ! № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

воздушный транспорт |

Угроза забастовки диспетчеров — только вершина айсберга В июле безопасность полетов в столичном регионе оказалась под угрозой: конфликт диспетчеров Московского авиаузла и нанимателя — ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» — едва не перерос в забастовку. «Пожар» на МАУ удалось локализовать, но угли нерешенных проблем по-прежнему тлеют. Что нужно сделать, чтобы подобная ситуация не повторилась, нашему журналу рассказал президент Федерального профсоюза авиационных диспетчеров России (ФПАД) Сергей Ковалев.

Dispatchers strike threat is an iceberg tip only In July, the flights security in the capital area was under threat: conflict between dispatchers of the Moscow aviation hub and the employer — Federal State Unitary Enterprise «State ATM Corporation» almost turned into a strike. «Fire» at the MAH have been contained, but the embers of unresolved issues still are smoldering. The President of the Federal Trade Union of Air Traffic Dispatchers of Russia (FPAD) Sergei Kovalev told our journal what is necessary to do to make this situation does not repeat.

Сергей Анатольевич, в чем вообще суть конфликта: диспетчерам недоплачивают или их не устраивают условия труда? Основная проблема заключается в нерешенности вопроса с нормами труда диспетчеров — количестве воздушных судов, которое диспетчер может обслуживать в час или в течение рабочего дня. Еще год назад эта проблема поднималась на совещании у Дмитрия Медведева. В ноябре 2012 г. Росавиация утвердила методику нормирования труда диспетчеров и поручила ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» утвердить нормативы до 1.07.2013. Однако это не сделано до сих пор. Последний раз тема обсуждалась 26 июня на совещании у вице-премьера Аркадия Дворковича. Пока же мы руководствуемся нормами, разработанными в СССР еще в 1986 г. В соответствии с ними каждый сектор управления воздушным движением (т.е. один авиадиспетчер) должен одновременно вести не более шести судов, или не более 20–25 судов в час. Фактически же у диспетчеров сейчас на связи одновременно находится 15–18 самолетов — в три раза больше! При этом наниматель утверждает, что в каждом секторе работают не один, а два человека, и, стало быть, все в порядке. Но реально суда ведет только один диспетчер, а второй находится, так сказать, на подхвате — осуществляет информационную поддержку. То есть увеличение количества диспетчеров в одном секторе (на одном раТранспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

бочем месте) не влияет на пропускную способность. А что говорит по этому поводу международная практика? Нормативы труда диспетчеров устанавливаются исходя из определения реальной нагрузки на среднего диспетчера в результате испытаний, которые проводятся на специальном тренажере. В международной практике нормой считается коэффициент загруженности 0,55. Это означает, что диспетчер может быть полностью загружен не более 0,55 часа в течение рабочего дня. Показатель в пределах от 0,55 до 0,7 уже считается опасным! Испытания, проведенные ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», не удовлетворили работодателя, так как эксперимент показал, что нормативы для диспетчеров должны быть установлены примерно в полтора-два раза ниже, чем тот объем работ, который им сейчас иногда приходится выполнять. Поскольку работодатель рассчитывал в результате испытаний подвести теоретическую базу под коэффициент загруженности 0,7, то введение новых норм труда притормозили и решили провести дополнительные испытания. Мы считаем, что это ошибочный путь, поскольку речь идет о нормальном пределе человеческих возможностей. Замечу, что в ходе испытаний на тренажере диспетчер более спокоен и раскован. Он знает, что его ошибки не приведут к фатальным последствиям, а потому принимает решения быстрее, чем в реальной обстановке.

| air transport

Но в советские времена количество рейсов было большим, чем сейчас. Почему же возникают такие проблемы? Действительно, мы сейчас не достигли такой интенсивности полетов, как в середине 1990-х гг. Во многом это связано с ростом вместимости воздушных судов, в результате чего количество рейсов уменьшилось. Но при этом радикально изменилась структура воздушного пространства. Например, если раньше аэропорт Домодедово работал преимущественно на восточное направление, Внуково — на южное, Шереметьево — западное и северо-западное, то теперь, когда перевозчики имеют возможность выбора между конкурирующими площадками, полеты из аэропортов МАУ приобрели во многом хаотичный характер. Воздушное пространство над столицей перегружено, что повышает нагрузку на диспетчеров,

которые вынуждены отслеживать множество потенциальных конфликтных ситуаций, то есть точек пересечения маршрутов движения самолетов. Кроме того, органы планирования полетов устанавливают время вылетов самолетов неравномерно, исходя из заявок авиаперевозчиков. Конечно, всем удобно вылетать утром, но никто не думает о нагрузке на диспетчеров в такие пиковые периоды времени. Для увеличения пропускной способности, то есть увеличения количества полетов, одной из многих мер является более равномерное перераспределение потоков воздушного движения в течение суток. Чем чревата чрезмерная загруженность диспетчеров? При большой загрузке диспетчер часто не в состоянии соблюдать все необходимые процедуры. По вине диспетчеров у нас уже было несколько слу-

Пассажиропоток аэропортов Московского авиационного узла по итогам 2013 г. может вырасти на 10–13,8% и составить 71–73 млн человек. Такой прогноз сделан Государственным проектно-изыскательским и научно-исследовательским институтом гражданской авиации «Аэропроект». По итогам 2012 г. аэропорты Московского узла обслужили 64,1 млн пассажиров. В первом полугодии 2013 г. пассажиропоток аэропортов МАУ составил 32,1 млн человек, что на 13% больше, чем за аналогичный период предыдущего года. При этом распределение пассажиропотока между аэропортами МАУ практически не изменилось по сравнению с 2012 г.: 43% — Домодедово, 42% — Шереметьево, 15% — Внуково.

чаев официально зафиксированных фактов опасных сближений, которые, на мой взгляд, только чудом не привели к катастрофам. Кроме того, инспекторы, контролирующие работу диспетчеров, отмечают все случаи неполного выполнения ими своих функций, что является основанием для принятия мер дисциплинарной ответственности и, как следствие, влечет «наказание рублем». Поэтому мы и добиваемся установления реальных норм труда, чтобы в случаях перегрузки с диспетчера снималась ответственность за нарушения, которые он физиологически не может не допустить. Насколько соответствует требованиям безопасности оборудование, на котором работают диспетчеры МАУ? В последний раз автоматизация оборудования в Московском центре проводилась 32 года назад. Оно продолжает работать, но проблемы с отказами есть. Чтобы поддержать его функционирование, создаются дублирующие системы, хотя кардинально проблемы это не решает. Еще в 2007 г. было принято решение о строительстве нового центра управления воздушным движением. Оно началось в 2009 г., в октябре этого года должны пройти все испытания, а в октябре 2014 г. он должен быть введен в эксплуатацию. Но наши диспетчеры, которые сейчас тестируют новое оборудование, считают эти сроки нереальными, поскольку проблем и незавершенных работ пока очень много. Но даже ввод нового центра не решит всех проблем и не увеличит про№ 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

воздушный транспорт |

пускной способности. Необходимо выстраивать новую структуру воздушного пространства, о чем я уже говорил. Кроме того, ограничения пропускной способности заложены еще при проектировании и строительстве аэропортов. Интервал между взлетом и посадкой для аэропортов, имеющих одну взлетно-посадочную полосу, составляет от 45 секунд до 3 минут, в зависимости от типа и массы самолета. Понятно, что две полосы увеличивают пропускную способность в два раза. У нас в Шереметьево их две, и что? Они расположены в 800 метрах друг от друга, а по нормативам одновременно использовать параллельные ВПП можно только тогда, когда расстояние между ними не менее 1 км. Во Внуково ВПП вообще пересекаются под углом, и хотя в прошлом году одну полосу удлинили, проблемы это не решило. К примеру, в парижском аэропорту Шарль де Голль — четыре полосы, расположенных на значительном расстоянии по периметру аэровокзального комплекса. К тому же к нашим ВПП, которые строились еще в советские времена, рулежные дорожки примыкают под прямым углом, что увеличивает время маневрирования самолетов и загруженность взлетно-посадочных полос. Во всем мире строят скоростные ные дорожки, расположенные рулеж

под небольшим углом схода с ВПП, что позволяет быстро освобождать полосу. В том же аэропорту Шарль де Голль из 14 рулежных дорожек на каждой ВПП — половина скоростных! У нас же в результате высокой загруженности ВПП возникают неприятные ситуации при взлете и посадке, при которых, скажем, совершающий посадку самолет вынужден уходить на второй круг, так как вылетающий самолет по каким-то причинам задержался на ВПП и не смог ее освободить. Сергей Анатольевич, а в чем причина финансовых разногласий диспетчеров МАУ и администрации? Чем завершился конфликт и какие решения приняты? Дело в том, что до 2010 г. во ФГУП «Гос корпорация по ОрВД» действовал колдоговор, который предусматривал индексацию заработной платы два раза в год. Размер этой индексации был привязан к росту выручки предприятия. Действие общего договора закончилось 1 апреля 2010 г. При этом в Московском центре был свой колдоговор, который продолжал действовать до 31 декабря 2010 г. В августе 2011 г. инспекция по труду вынесла предписание провести индексацию заработных плат в соответствии с этим договором. Несмотря на отрицательную позицию нанимателя, суды всех инстанций также встали на сторону ра-

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

ботников. Но, поскольку деньги так и не были выплачены, в результате образовалась сумма, которую сегодня озвучивают СМИ. В Госкорпорации ее оценивают в 60 млн, наш профсоюз — в 200 млн, в Роструде насчитали 173 млн. Сейчас при посредничестве Роструда ведется поиск компромиссного решения. Предполагается, что авиадиспетчеры будут получать доплату 5% к заработной плате с мая по сентябрь, в летний сезон высокой интенсивности движения. Возможно, что имеющаяся задолженность частично будет погашена нанимателем за счет увеличения отчислений в пенсионный фонд. Хотя, конечно, такое решение больше приемлемо для пожилых работников и в гораздо меньшей степени для молодежи. В любом случае наша позиция такова: мы будем следить за развитием ситуации и готовы к поиску компромисса с работодателем, если с его стороны будет конструктивное отношение к представителям работников. Но, если со стороны работодателя не будет наблюдаться встречного движения, мы будем вынуждены вернуться к тому, с чего начали. А именно добиваться исполнения ранее принятых судебных решений о 100-процентной компенсации задолженностей перед персоналом, включая набежавшие проценты за пользование их деньгами. ТБ&Т

| air transport

Система подготовки авиационного персонала в сфере обеспечения транспортной безопасности Авиационная безопасность как предмет общественного внимания и системной деятельности возникла более полувека тому назад. Своим рождением она обязана… противоправным действиям на воздушном транспорте, и прежде всего воздушному терроризму.

The system of aviation personnel training in the transport security area Aviation security as a subject of public attention and system activity occurred more than half a century ago, and its appearance is obliged to illegal actions on air transport and, above all, air terrorism.

Б Борис Елисеев, ректор Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУ ГА) Boris Eliseev, the rector of Moscow State Technical University of Civil Aviation The training system of aviation personnel in the area of transport security in MSTUCA

езопасность воздушного транс порта, являющаяся одной из основных характеристик его деятельности, состоит как минимум из четырех компонент: безопасности полетов, авиационной безопасности, экологической безопасности и безопасности труда и жизнедеятельности (рис. 1). Противоправные действия (или бездействие), угрожающие безопасности гражданской авиации и повлекшие за собой несчастные случаи с людьми, материальный ущерб, захват или угон воздушного судна либо создавшие угрозу наступления таких последствий, относят к категориям актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. В настоящее время проблема обеспечения авиационной безопасности является крайне актуальной. Ежегодно

службами авиационной безопасности (далее — САБ) аэропортов в РФ регистрируется и предотвращается значительное количество попыток проноса на борт воздушного судна запрещенных к перевозке предметов. Это свидетельствует о высокой роли персонала САБ в обеспечении авиационной безопасности. От их профессионализма, умения распознавать и выявлять ситуации, связанные с актами незаконного вмешательства, зависит в т.ч. и безопасность функционирования авиационно-транспортной системы. В середине 1990-х гг. в связи с появлением в гражданской авиации Службы авиационной безопасности, необходимостью выполнения требований ИКАО и отечественного законодательства в области воздушного транспорта, активным внедрением досмотровых технических средств нового поколения, а

83 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

воздушный транспорт |

Состояние приемлемого уровня риска для жизни и здоровья людей при выполнении полетов

БЕЗОПАСНОСТЬ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА И ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

также возрастанием значимости человеческого фактора назрела необходимость организации базовой подготовки специалистов в области авиационной безопасности. Требования к подготовке, переподготовке, текущей учебе по авиационной безопасности авиационного персонала, студентов учебных заведений, работников гражданской авиации Российской Федерации были установлены Приказом ФАС России № 310 в 1998 г. МГТУ ГА, традиционно обеспечивающий подготовку инженерных кадров для авиационной отрасли, одним из первых приступил к обучению студентов дневной формы обучения по специальности 280102 «Безопасность технологических процессов и производств», а в 2001-м произвел первый выпуск инженеров для служб авиационной безопасности. За последние 10 лет мы подготовили более 500 специалистов, обладающих системными знаниями методов и средств инженерно-технического обеспечения авиационной безопасности. Наши выпускники и по сей день являются проводниками технической политики государства в защите авиационных объектов от незаконного вмешательства в их нормальное функционирование. С 2013 г. университет открывает подготовку бакалавров по профилю «Комплексная безопасность на транспорте» в рамках направления 190700 «Технология транспортных процессов». Значительным шагом в области обеспечения безопасности на транспорте стало принятие Федерального закона

АВИАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в ее деятельность Рис. 1. Основные компоненты безопасности воздушного транспорта.

За последние 10 лет МГТУ ГА подготовил более 500 специалистов, обладающих системными знаниями методов и средств инженерно-технического обеспечения авиационной безопасности от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», который обобщил опыт, достигнутый в сфере авиационной безопасности, и распространил его на все другие виды транспорта. Он создал правовую основу повыше-

84 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

ния эффективности защиты объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от незаконного вмешательства в их деятельность. В настоящее время идет процесс интеграции систем безопасности на транспорте, одной из которых является система авиационной безопасности — система транспортной безопасности в гражданской авиации. Утвержденная распоряжением Правительства РФ от 30 июля 2010 г. № 1285-р Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте определила основные принципы создания этой системы, порядок реализации программы и, что особенно важно, ее ресурсное обеспечение. В числе основных целей и приоритетных направлений Комплексная программа ставит создание системы профессиональной подготовки, обучения и аттестации специалистов и должностных лиц, а также персонала, принимающего участие в обеспечении транспортной безо пасности и, в частности, обеспечении авиационной безопасности в гражданской авиации. Согласно положениям Комплексной программы основными задачами

| air transport

Рис. 2. Структура учебного центра транспортной безопасности на объектах воздушного транспорта.

создания системы профессиональной подготовки обучения и аттестации специалистов и должностных лиц в области авиационной безопасности являются: »» разработка методик и программ профессиональной подготовки и обучения, определение требований, порядка, способов и методов аттестации специалистов и должностных лиц в области обеспечения авиационной безопасности; »» создание сети учебных центров профессиональной подготовки; »» обучение, подготовка и аттестация специалистов и должностных лиц в области обеспечения авиационной безопасности; »» обучение должностных лиц и спе циалистов в области предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций. В МГТУ ГА с 1993 г. действует Центр переподготовки и повышения квалификации кадров воздушного транспорта (далее — ЦППКК ВТ). На курсах ЦППКК ВТ по шести программам первоначальной и повторной специальной подготовки проходят обучение руководители и специалисты воздушного транспорта, занимающие должности,

связанные с обеспечением безопасности полетов, а также эксперты ССГА и внутреннего аудита организаций, осуществляющих аэропортовую деятельность в области обеспечения авиационной безопасности. В 2011–2012 учебном году в работе ЦППКК ВТ было задействовано свыше 280 человек профессорско-преподавательского состава, а также практических работников системы воздушного транспорта, при этом число повысивших свою квалификацию работников авиационных предприятий превысило 1500 человек. В соответствии с Комплексной программой обеспечения безопасности населения на транспорте в структуре ЦППКК ВТ МГТУ ГА образован учебный центр транспортной безопасности на объектах воздушного транспорта. Для обеспечения образовательного процесса учебный центр оборудован: » » стендами с наглядными пособиями (макеты самодельных взрывных устройств, образцы боеприпасов, муляжи боевых и промышленных взрывчатых веществ, образцы холодного, газового оружия и т.д.);

»» а льбомами цветных фотографий теневых изображений предметов и веществ, запрещенных к перевозке на воздушных судах гражданской авиации; »» уникальной мультимедийной обучающей системой, позволяющей осуществлять индивидуальный подход к обучению авиационных специалистов в зависимости от занимаемой должности в системе обеспечения транспортной безопасности на объектах воздушного транспорта, базового образования, индивидуальных особенностей обучающегося (рис. 2). Процесс обучения выстраивается при помощи сценариев различных кризисных ситуаций, связанных с незаконным проникновением в деятельность авиации. Таким образом, МГТУ ГА, являющийся сегодня единственным в России авиационным вузом эксплуатационного профиля, развивается как учебно-образовательный комплекс, осуществляющий тесное взаимодействие с предприятиями отрасли и решающий реальные потребности гражданской авиации, в т.ч. в сфере транспортной безопасности. ТБ&Т № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

воздушный транспорт |

Новая технология обучения сотрудников досмотровых служб Компетентность операторов рентгенотелевизионных интроскопов — основная составляющая авиационной безопасности.

New technology in aviation security staff training The competence of the X-ray operators is the key component for aviation security.

Игорь Лукашин, ведущий преподаватель учебного центра по авиационной и транспортной безопасности ЗАО «АэроМАШ — Авиационная Безопасность» Igor Lukashin, leading instructor in aviation and transport security training center CJSC «AeroMASH – Aviation Security»

пецифика работы служб авиационной безопасности (далее — САБ) требует от персонала не столько теоретических знаний, сколько практических навыков, позволяющих распознавать угрозы в адрес воздушного транспорта и принимать ответные меры. При этом правильность принятия решений, быстрота и эффективность их действий напрямую зависят от уровня подготовки специалиста САБ. Способность оператора надежно обнаруживать запрещенные предметы на рентгеновских изображениях является важным условием функционирования любой системы обеспечения безопасности в аэропорту. Эксперты ИКАО считают, что в последние десятилетия субъективному фактору в обеспечении безопасности гражданской авиации не уделялось должного внимания, поскольку усилия были главным образом сконцентрированы на разработке и внедрении новых технических средств. Между тем исторический опыт ясно показывает, что игнорирование человеческого фактора при создании технических средств ведет к снижению эксплуатационной эффективности. С другой стороны, многолетняя практика свидетельствует, что при выполнении задач, связанных с необходимостью непрерывного поиска самодельных взрывных устройств, возможно хитроумно сокрытых, нельзя полагаться только на операторов. Отсюда вопрос: каковы пределы возможностей оператора и как отыскать наилучший способ усилить его способности с помощью технических средств. С помощью современного оборудования автоматизируются некоторые звенья процесса проверки багажа, что позволяет оператору досмотра получать более подробную и своевременную информацию. Стопроцентное автоматическое выявление опасных предметов при отсутствии ложных тревог и возможности субъективных ошибок, конечно, являет-

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

ся заслуживающей похвалы целью. Но на сегодняшний день не существует доказательств того, что использование автоматических средств обнаружения ведет к повышению характеристик системы. Любое потенциальное улучшение работы автоматизированной системы будет в решающей степени зависеть от числа верно распознанных опасных предметов, а также количества ложных тревог. Большое количество ложных тревог снижает доверие операторов к технике. В подобных случаях они могут отказаться от использования системы, пренебречь ее показаниями или действовать в обход нее, что приведет к возрастанию числа ошибок. В то же время при большом количестве верных распознаваний может возникнуть ложное чувство самоуспокоенности и излишней уверенности в надежности техники. Это, в свою очередь, может привести к сокращению числа ручных досмотров и снижению уровня осведомленности оператора об обстановке. То есть в целом эффективность проверок будет по-прежнему зависеть от опыта и умения оператора. Более того, иногда крайне важно сохранять участие человека в процессе принятия решений, в особенности если приходится реагировать на возникновение аварийных или нештатных ситуаций. Хотя автоматизация рентгеновских технологий, используемых для обеспечения авиационной безопасности, значительно повысилась, окончательные решения в отношении рентгеновских изображений по-прежнему принимаются операторами. В этой связи даже самое лучшее оборудование не даст желаемых результатов, если работающие с ним лица не были надлежащим образом отобраны и подготовлены. Задача оператора, принимающего решение при проведении досмотра, состоит в том, чтобы убедиться в отсутствии в багаже опасных и запрещенных предметов. Результат досмотра зависит от таких факторов, как уровни внима-

| air transport тельности и бдительности, погрешности реакции и стрессы, вызываемые рабочим напряжением. Анализ возможностей человека и процесса принятия решений доказывает важность объективной оценки мысленных (когнитивных) методов, используемых операторами. Это необходимо по двум причинам: к когнитивным ошибкам могут относиться случаи вынесения неверного суждения или принятия ошибочного решения. Хотя требуемых минимальных показателей могут достичь все операторы, некоторые из них могут демонстрировать гораздо более высокий профессионализм, возможно, благодаря тем приемам, которые они используют. В ходе исследований, проведенных Центром гуманитарных наук при Управлении по анализу и исследованиям в области обороны Великобритании, для оценки когнитивных приемов в работе операторов досмотра использовались записи движений их глаз. Эти исследования показали, что более 60% ошибок, совершаемых при выполнении задач по обнаружению опасных предметов, приходится на стадию принятия решений. Это значит, что операторы обычно ведут поиск в тех зонах, где расположены опасные предметы, однако им не удается правильно идентифицировать угрозу. Таким образом, усовершенствование методики профессиональной подготовки может повысить результаты работы по выявлению опасных предметов в ходе досмотра. В учебном центре по авиационной и транспортной безопасности ЗАО «АэроМАШ — Авиационная Безопасность» (далее — УЦ по АТБ) реализован комплексный подход к решению проблемы практической подготовки и переподготовки инспекторов по досмотру к работе на рентгенотелевизионных интроскопах (далее РТИ), а также разработано интерактивное учебное пособие для подготовки операторов РТИ, которое, по сути, является компьютерным тренажером. Этот тренажер используется в УЦ по АТБ как дополнительный инструмент практической подготовки операторов РТИ. Он содержит более 1500 фотографических изображений и рентгенограмм с опасными предметами и более 1000 фотографических изображений и рентгенограмм с безопасными предметами, имитирует работу на рентгенотелевизионном интроскопе и позволяет проводить групповые или индивидуальные занятия, под руководством преподавателя или самостоятельно. Основное преимущество тренажера состоит в том, что он создавался не

программистами, а профессиональными сотрудниками досмотра, имеющими большой стаж преподавательской деятельности и опыт работы непосредственно в пункте досмотра. Одним из его преимуществ также является простота использования и мобильность. Обучение на тренажере построено на основе принципов «от простого — к сложному», «от изучения и понимания — к анализу», «от интерпретации рентгенограмм — к принятию верного решения». Весь учебный курс разделен на три составляющие части. На информационных уроках новички узнают, как выглядят объекты, встречающиеся в повседневной деятельности на рентгеновском изображении, изучают описания и фотографические изображения. Следующие уроки позволяют научиться различать теневые изображения различных опасных предметов и находить их на рентгенограмме среди неопасных. Опасные предметы в багаже при этом выделяются оконтуриванием, снабжаются фотографическим изображением и пояснением. Предметы повышенной опасности — взрывные устройства, средства взрывания, боеприпасы и оружие — представлены на рентгенограммах в нескольких проекциях (под разными углами). Большинство рентгенограмм представлены в обычном цветном режиме, которым в основном пользуются операторы, но при этом уроки 8 и 9 обучают пользованию разными режимами представления изображения на мониторе РТИ (функции повышения качества изображения) для обнаружения опасных предметов. Особое внимание в информационных уроках уделено самодельным взрывным устройствам (СВУ) как представляющим основную опасность для гражданской авиации. Для этого приведены рентгенограммы десятков различных СВУ с подробным описанием их компонентов и с разъяснением их отличительных признаков для выявления. Вторая часть курса тренажера «Тренировочные задания» содержит 30 заданий — практических тренингов. А третья часть — 18 проверочных тестов для оценки приобретенных при обучении практических навыков по обнаружению в багаже опасных предметов по их теневому изображению — то есть имитация работы на РТИ. В большинстве профессий мастерство приобретается с опытом работы. Чем больше времени мы посвящаем какому-то делу, тем лучше оно у нас получается. Но это не совсем срабатывает при работе оператора РТИ в

пункте досмотра. Ведь в основном он изо дня в день видит бытовые, безопасные предметы или предметы, которые могут быть опасны лишь при определенных обстоятельствах (например, опасные грузы или предметы, которые могут быть использованы как орудия нападения). Но парадокс заключается в том, что в ходе досмотра он в первую очередь должен быть готов обнаружить предметы повышенной опасности: взрывные устройства, средства взрывания, боеприпасы и оружие, то есть те предметы, теневые изображения которых он не видит на мониторе ежедневно. Поэтому возникает необходимость постоянного дополнительного обучения в выявлении таких предметов по их теневому изображению. Только комплексный, системный подход к решению проблемы практической подготовки и переподготовки инспекторов по досмотру работе на рентгенотелевизионных интроскопах с использованием компьютерных технологий может способствовать эффективному решению основной задачи проведения предполетного досмотра — своевременному выявлению, предупреждению и пресечению попыток проникновения на борт воздушных судов лиц с оружием, боеприпасами, взрывчатыми веществами, легковоспламеняющимися, отравляющими, радиоактивными и другими опасными предметами и веществами. ТБ&Т № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

воздушный транспорт |

Новосибирский аэропорт Толмачево ожидает масштабная модернизация В рамках Федеральной целевой программы «Государственная граница Российской Федерации (2012–2020 гг.)» предусмотрено выделение более 200 млн руб. на переоснащение до 2016 г. воздушного пункта пропуска новосибирского международного аэропорта Толмачево. Подробнее об этом проекте, а также о том, как его реализация изменит пропускную способность аэропорта и скажется на безопасности и антитеррористической защищенности объекта, нашему журналу рассказал генеральный директор ОАО «Аэропорт Толмачево» Евгений Янкилевич.

Novosibirsk airport Tolmachevo expects large-scale modernization In the framework of the Federal target program «State Border of the Russian Federation (2012-2020)» provides the allocation of more than 200 million rubles in 2016 for re-equipment of air checkpoint of Novosibirsk International Airport Tolmachevo. Director General of JSC «Airport Tolmachevo» Eugeny Yankilevich told our journal about this project, as well as how it will change the implementation capacity of the airport and the impact on security and counter-terrorism protectability of the facility.

Евгений Янкилевич, генеральный директор ОАО «Аэропорт Толмачево» Eugeny Yankilevich, Director General of JSC «Airport Tolmachevo»

асширение пункта пропуска через государственную границу РФ планируется в рамках работ по модернизации аэровокзального комплекса международного аэропорта Новосибирск (Толмачево), в результате которой пропускная способность терминала международных воздушных линий увеличится с 750 до 1300 пассажиров в час. Одновременно с этим

88 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

предполагается увеличить количество кабин паспортного контроля с шести до 12, как на прилет, так и на вылет. Федеральная целевая программа «Государственная граница Российской Федерации (2012–2020 гг.)» предусматривает выделение более 200 млн руб. на переоснащение воздушного пункта пропуска в Толмачево до 2016 г. Но в настоящее время руководство

| air transport ОАО «Аэропорт Толмачево» совместно с Федеральным агентством по обу стройству государственной границы РФ (Росграница) изучает возможность переноса работ на более ранние сроки. Государственным заказчиком по оснащению воздушного пункта пропуска выступит ФГКУ «Росгранстрой». ФЦП «Госграница РФ» реализуется в аэропорту Толмачево с учетом прогноза пассажиропотока на международных авиалиниях и программы развития аэропорта, которая финансируется ОАО «Аэропорт Толмачево» и включает модернизацию терминала Б под заявленную пропускную способность. Данные меры обусловлены растущим пассажиропотоком, а также увеличением количества обращений пассажиров, связанных с услови-

В результате реализации программы пропускная способность терминала международных воздушных линий новосибирского аэропорта увеличится с 750 до 1300 пассажиров в час ями прохождения формальностей в воздушном пункте пропуска Новосибирска. По итогам января—июля 2013 г. аэропорт Толмачево на международных авиалиниях обслужил 850 548 пассажиров, что на 27% выше показателя аналогичного периода прошлого года. Реализация проекта, безусловно, позитивно скажется на безопасности и антитеррористической защищенности объекта. Увеличится пропускная спо-

собность пунктов досмотра, будут приобретаться новые технические средства досмотра и соответствующее оборудование. С целью повышения безо пасности планируется развертывание многоуровневой автоматической системы досмотра багажа. Стойки первых номеров сотрудников САБ будут оснащены определителями паров взрывчатых веществ, программным комплексом «Эверест» собственной разработки по автоматической идентификации категорированных пассажиров, которая в настоящее время представлена на регистрацию. Все это в комплексе, безусловно, благотворно повлияет на повышение уровня безопасности. Проектирование оснащения и непосредственно оснащение пункта пропуска будет осуществляться в соответствии с типовыми требованиями к оснащению пункта пропуска, а также в соответствии с действующим законодательством РФ. Конкретные поставщики оборудования будут определены в ходе конкурсных процедур на размещение заказов. ТБ&Т

89 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

воздушный транспорт |

Stratum — интегрированная система охраны периметра нового поколения Как построить эффективную систему охраны протяженного периметра, делая ставку на современные технические средства и минимизируя число привлекаемых для охраны людей.

STRATUM – Integrated System of perimeter protection of the new generation How to build an effective system for the protection of the extended perimeter, relying on modern hardware and minimizing the number of people attracted to.

Функции системы охраны периметра

ЗАО «Пентакон» 190000, г. Санкт-Петербург, ул. Красного курсанта, 25, лит. Д Тел.: (812) 633-04-33, факс: (812) 633-04-37 E-mail: office@cctv.ru www.cctv.ru

Рассмотрим структуру задачи охраны периметра. Ее решение включает следующий функционал: »» сдерживание проникновения: один или несколько рубежей ограждений и препятствий в идеале должны задержать нарушителя на время большее, чем потребуется для формирования эффективного противодействия; »» установление факта или попыток проникновения, для чего служат системы периметральной сигнализации (СПС); »» оценка возникшей угрозы: где, каким образом, сколько нарушителей, какое они имеют оснащение и т.п.;

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

»» организация противодействия. Обустройство ограждений с целью задержки нарушителя принципиально не зависит от того, используются ли какие-либо технические средства охраны периметра. Также слабо зависят от используемых технических средств охраны и возможности реализации собственно противодействия нарушителю. На 90% это действия оперативной группы. А технические средства нужны в первую очередь для своевременного и полного информирования сотрудников охраны о происшествии. Поэтому их применение можно отнести к третьему этапу действий — оценке возникшей угрозы. По умолчанию мы подразумеваем, что оценка уязвимости объекта строится исходя из того, что само событие

| air transport нарушения случается достаточно редко и на одном небольшом участке периметра. Потому что в других случаях одной-двух оперативных групп, которым необходимо своевременно и полно представить информацию о нарушении, будет явно недостаточно. Возможно, даже надо переквалифицировать в этом случае задачу охраны периметра в войсковую задачу защиты объекта. Но этот вариант мы не обсуждаем.

Сигнализация и две методики оценки угрозы

Таким образом, перед нами стоит задача создания автоматизированной комплексной системы охраны протяженного периметра, которая бы при минимальном персонале максимально надежно решала следующие задачи: »» дистанционно, своевременно и с минимальными ошибками обнаруживала факт или попытку нарушения и их координаты; »» дистанционно, в режиме online максимально полно оценивала возникшие угрозы, с тем чтобы оперативно формировать комплекс мер противодействия. Для обнаружения нарушения периметра устанавливается система периметральной сигнализации (СПС), у которой также две функции. Во-первых, известить о факте или попытке нарушения периметра. Качество выполнения этой функции оценивается вероятностью обнаружения (Pобнаруж) и вероятностью ложных срабатываний (Рложн). Подробнее познакомиться с тем, как выбирать СПС, что надо предпринимать, чтобы вероятности ошибок необнаружения (Рнеобнаруж) и ложных срабатываний (Рлож) были бы минимальны, см. публикацию «Вероятность ошибок в системах периметральной сигнализации» на www.intrepidsys. ru. Главный вывод из нее заключается в том, что СПС должна обеспечивать настройку чувствительности срабатывания для каждого (!) метра длины периметра. Во-вторых, СПС должна передать информацию о месте нарушения, необходимую для позиционирования и коммутации TВ-камер и тепловизоров. Для того чтобы оперативно и полно оценить возникшие угрозы, применяют систему TВ-наблюдения, дополненную тепловизорами (они не требуют освещения, работают в условиях тумана, дождя и т.д.). На практике возможны две методики наблюдения за периметром. Рассмотрим их подробнее. Согласно первой (назовем ее Т-методикой, т.е. традиционной), применя-

емой наиболее часто, весь охраняемый СПС-периметр разбивается на зоны охраны, для наблюдения за каждой из которых служат одна-две неуправляемые ТВ-камеры. Они располагаются друг за другом вдоль ограждения на невысоких (3–5 м) столбах или прямо на ограждении (рис. 1) и на расстоянии, как правило, не более 50–70 м друг от друга. Такое расстояние обусловлено разрешением стандартных ТВ-камер: если сделать его большим, то оператор не сможет с необходимой полнотой и достоверностью оценить происходящее за пределами этих 50–70 м. Или, если применить объектив с большим фокусным расстоянием, он сможет разглядеть дальние рубежи, но не увидит ближайшую зону. Поэтому для более полного представления довольно часто выдвигаются требования об установке дополнительных камер во встречном направлении. В этом случае каждые 100–150 м наблюдаются двумя неподвижными камерами. Нередко зону охраны увеличивают (например, из-за нехватки средств) до 200–250 м, что соответствует максимально возможной

длине зон охраны у большинства представленных на рынке СПС. Но при этом необходимо понимать, что полнота и качество дистанционной оценки происходящего посредством ТВ-наблюдения при этом существенно снижается. В случае нарушения периметра СПС вырабатывает сигнал тревоги, привязанный к тревожной зоне, и/или срабатывают соответствующие реле. Это дает возможность системе ТВ-наблюдения скоммутировать и вывести на мониторы наблюдения необходимые камеры, указывая их номера на экране. Как это может выглядеть — демонстрирует рис. 2. При его изучении становится понятно, насколько непросто оперативно сориентироваться в происходящем, начиная с определения места расположения «тревожной» камеры. Изображения со всех камер — приблизительно одинаковые, а количество самих камер весьма велико: порядка 20 шт. на 1 км. Поэтому представляется совершенно необходимым дополнить систему охраны графическим планом охраняемого объекта с

Рис. 1.

Рис. 2.

№ 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

воздушный транспорт | графическим же указанием зон наблюдения ТВ-камер. Кроме того, неподвижные ТВ-камеры с узконаправленным полем зрения вдоль ограждения не позволяют оценивать происходящее сразу же после того, как нарушитель пересек охраняемую зону. Возникает необходимость в использовании дополнительных управляемых камер и, следовательно, организации оперативного управления ими в зависимости от координат нарушения. В силу всего сказанного такое упрощенное — на уровне «сухих контактов» — взаимодействие СПС и системы ТВ-наблюдения, которое имеет место в случае применения Т-методики наблюдения, с позиций сегодняшних технологических возможностей не может именоваться интегрированной системой (хотя производители обычно настаивают на этом). Вторая методика (назовем ее ИС-методикой, т.е. методикой инте-

В случае нарушения периметра СПС вырабатывает сигнал тревоги, привязанный к тревожной зоне, и срабатывают соответствующие реле. Это дает возможность системе ТВнаблюдения скоммутировать и вывести на мониторы наблюдения необходимые камеры, указывая их номера на экране. грированной системы), предполагает использование управляемых поворотных ТВ-камер с трансфокатором, которые устанавливаются, как правило, на высоких, 10–15 м, столбах (рис. 3), причем не обязательно расположенных возле ограждения. Это дополнительно и существенно повышает их вандалозащищенность. И, кроме того, обеспечивает большую гибкость в расположении ТВ-камер, учитывая как

Рис. 3.

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

технологические особенности объекта (например, аэропорт), так и эффективность наблюдения, в том числе и за границей периметра. Одна такая универсальная камера стандартного разрешения с 25–30-кратной оптикой (например, Sony SNC-RX550 N/P) может обеспечить качественное наблюдение за участком периметра длиной 350– 450 м, т.е. потребуется не более трех камер на 1 км. Однако для этого необходимо оперативно управлять ТВ-камерой по трем координатам. Учитывая, что таких камер на периметре — далеко не одна, возможно только автоматическое их позиционирование по сигналам от СПС. А сама СПС в этом случае должна выдавать не просто сигнал типа «сухой контакт» о нарушении периметра в зоне 50–200 м, а указывать проникновение с точностью от 3 до 20 м. Именно эта методика используется в интегрированной системе охраны периметра «Стратум» (www.стратум.рф). Для наблюдения в ней применяются управляемые ТВ-камеры с предустановками (например, упомянутая Sony SNC-RX550 N/P имеет 64 предустановки поля наблюдения). Основу системы составляют две СПС, позволяющие определять место проникновения с точностью до 3 м: »» СПС «Стратум ограда» построена по технологии проводной радиолокации на основе использования кабеля INTREPID MicroPoint. Это виброчувствительная система, располагаемая на ограждении, которая обеспечивает наименьшие из возможных вероятностей ошибок и при этом обладает меньшей стоимостью при длине более 1 км (подробнее см. публикацию «Защита периметра объекта (что полезно знать руководителю, принимающему решения)». — «Транспортная безопасность и технологии», № 2 (33), 2013, с. 106–111); »» СПС «Стратум грунт» — система подземного базирования

| air transport

Рис. 4.

в «Стратум» могут быть включены и другие СПС — например, радиолучевые датчики для блокирования ворот или создания второго рубежа охраны на основе использования кабеля INTREPID Micro Track (подробнее — на www.intrepidsys.ru) предназначена для создания скрытых систем охраны периметра в любых типах грунтов. Помимо перечисленных в «Стратум» могут быть включены и другие СПС — например, радиолучевые датчики для блокирования ворот или создания второго рубежа охраны. В случае нарушения периметра СПС определяет его координаты, и на экранах мониторов центра охраны (рис. 4) мгновенно формируются изображения: »» крупным планом собственно зона нарушения (с закрепленной за этой зоной камеры); »» общий обзорный вид примыкающей территории (с камер, расположенных по соседству); »» отображение на графическом (спутниковом) плане объекта как места проникновения, так и графического изображения поля наблюдения камер.

Кроме того, обеспечивается: »» автоматическое включение охранного освещения в темное время суток с возможным использованием специального управляемого прожектора; »» автоматическое позиционирование тепловизоров для оценки происходящего в условиях плохой видимости; »» автоматическое извещение всех необходимых служб; »» передача требуемой видео- (и не только) информации на мобильные мониторы оперативных групп и прочие необходимые действия; »» автоматическая организация начальных мер противодействия, например передача нарушителю сообщений по громкой связи, дополнительное освещение места проникновения прожектором и т.п. При использовании ИС-методики (при применении системы «Стратум») не возникает головной боли с интеграцией в систему тепловизоров, мегапиксельных IP-камер, систем контроля доступа и других систем охраны.

О стоимости

На одном из объектов, имеющем длину периметра около 3 км, нами была просчитана система ТВ-наблюдения в соответствии с обеими методиками. Получилось следующее. Число ТВ-камер по ИС-методике (в системе «Стратум») можно уменьшить в пять-семь раз, при этом общие затраты на ТВ-оборудование и его установку уменьшаются приблизительно в полтора раза. Дополнительно в пять-семь раз уменьшается стоимость видеоархивов. Согласитесь, это немало! И при этом значительно возрастает скорость, достоверность и полнота оценки возникшей тревожной ситуации. Стоит добавить, что дополнительно существенно уменьшает стоимость и сама технология СПС на основе кабеля INTREPID MicroPoint, используемая в системе «Стратум ограда». Эта технология нового поколения позволяет создавать СПС не только более высокой функциональности и качества, но и существенно дешевле (www.intrepidsys.ru), без потери качества СПС. А заказчик может дополнительно сэкономить на строительстве ограждения, поскольку «Стратум ограда» может работать практически на любом, даже разнотипном ограждении и АКЛ. ТБ&Т № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

воздушный транспорт |

Аэропорт Якутск: климат диктует условия Создание и эксплуатация систем безопасности в условиях вечной мерзлоты и сурового климата имеют существенные особенности и требуют новых, порой неординарных решений

«Yakutsk» airport: climate determines conditions Creation and maintenance of security systems in the permafrost and harsh climate have a peculiarities and demand new features and ingenious solutions.

В Василий Таллаев, директор по авиационной безопасности ОАО «Аэропорт Якутск» Vasily Tallaev, Director of Aviation security of JSC «Airport Yakutsk»

последние годы в России безопасность на транспорте является одним из основных приоритетов, которому уделяется самое пристальное внимание со стороны руководства страны. Объекты воздушной транспортной инфраструктуры всегда являлись наиболее защищенными. При этом принципы построения систем безопасности в аэропортах, располагающихся в разных регионах страны, могут существенно отличаться с учетом местной специфики. Якутский аэропорт, располагающийся в зоне вечной мерзлоты, является одним из важнейших международных авиатранспортных узлов на северо-востоке России, его значение для Якутска и республики в целом трудно переоценить. На долю аэропорта Якутск приходится более 80% пассажиропотока на воздушном транспорте Якутии. В ближайшей перспективе в условиях формирования единой транспортной системы, когда на стыке железнодорожных, воздушных, водных путей сообщения и сети опорных федеральных и региональных автодорог будет сформирован Якутский мультимодальный транспортный узел, значение аэропорта в регионе возрастет еще больше. В прошлом году в эксплуатацию было введено новое здание аэровокзала, отвечающего международным требованиям класса «С» по уровню комфорта и безопасности с пропускной

94 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

способностью 700 пассажиров в час. Аэродром аэропорта соответствует второй категории ИКАО — Международной организации гражданской авиации — и позволяет базироваться всем типам и модификациям отечественных и иностранных воздушных судов. Поскольку аэропорт расположен в зоне вечной мерзлоты со сложными природно-климатическими особенностями, он является полигоном для испытаний новой авиационной техники в условиях низких температур. Испытания якутскими морозами в свое время проходили самолеты Ил-96, Ил-96 400Т, Ту-214, Ту-334, Boeing 757, 777300ER, Airbus A319, А310, А340, самолет-амфибия Бе-200 ЧС, Ан-148 и др. В июне 2013 г. аэропорт Якутск получил сертификат ISO 9001:2008, что является доказательством приверженности администрации аэропорта принципам обеспечения качества и удовлетворения потребностей своих клиентов (пассажиров и авиакомпаний). Кроме того, решением ФАВТ (Росавиация) от 12.05.2011 ОАО «Аэропорт Якутск» присвоена первая категория уровня транспортной безопасности. В ноябре того же года автономной некоммерческой организацией «Центр сертификации объектов, обеспечивающих авиационную безопасность» проведена процедура оценки уязвимости аэропорта, в ходе которой были выработаны

| air transport

Владимир Тихонов, заместитель начальника центра авиационной безопасности и сертификации ФГУП ГосНИИ ГА

Это первая сертифицированная система охраны периметра, построенная на операционной системе жесткого реального времени QNX и имеющая сертификаты Министерства обороны (№2128) и ФСТЭК (№906). QNX используется при создании автоматизированных систем с классом защищенности до 1Б включительно и обладает 3-м классом защиты от несанкционированного доступа к информации и 2-м уровнем контроля отсутствия недекларированных возможностей. рекомендации в отношении дополнительных мер обеспечения транспортной безопасности аэропорта Якутск для включения в будущий план транспортной безопасности аэропорта. В 2012 г. на основании результатов оценки уязвимости и рекомендаций о системе мер транспортной безопасности был разработан и утвержден план транспортной безопасности ОАО «Аэропорт Якутск». После введения в эксплуатацию нового терминала аэропорта и в связи со строительством зданий КПП-2 и КПП-4 был заключен договор о дополнительной оценке уязвимости ОАО «Аэропорт

В условиях низких температур и сильных туманов обычные камеры видеонаблюдения малоэффективны или совершенно бесполезны Якутск» с Центром сертификации объектов, обеспечивающих авиационную безопасность (г. Москва). Планируется, что работы, предусмотренные этим договором, начнутся после завершения изменений конструктивных, технических и технологических характеристик аэропорта, т.е. после передачи якутскому аэропорту ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» КПП-2 и КПП-4, строительство которых продолжается. Следует отметить, что аэропорт Якутск включен в Комплексную программу «Обеспечение безо-

ОАО «Аэропорт Якутск» входит в число 30 крупнейших аэропортов России и занимает 26-е место по объемам пассажирских перевозок на внутренних и международных воздушных линиях и 16-е — по объемам обработки грузов и почты. Среди аэропортов Дальневосточного федерального округа аэропорт занимает четвертое место по пассажиропотоку и второе — по количеству обработанных грузов.

пасности населения на транспорте на 2011–2013 гг.», утвержденную распоряжением Правительства РФ № 1285-р от 30.07.2010, которая предусматривает оборудование КПП и периметрового ограждения необходимыми инженерно-техническими средствами охраны. При этом само периметровое ограждение аэродрома, плоскостные сооружения и КПП аэропорта Якутск являются федеральным имуществом и находятся в ведении ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)», ФГУП АГА (А), которое и курирует работы по оборудованию ограждения инженерно-техническими средствами охраны (охранным освещением, сигнализацией и видеонаблюдением). В июле 2013 г. комиссией, состоящей из представителей ФГУП АГА (А), было сделано заключение о том, что на территории аэропорта существует ряд проблемных участков. В частности, речь шла о том, что некоторые участки ограждения и патрульная дорога нуждаются в реконструкции. Однако, так как аэродром расположен в низи№ 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

воздушный транспорт | не, в пойме реки Лена, обустройство патрульной дороги вдоль всей протяженности ограждения осложняется наличием множества мелких водоемов и заболоченных участков. Но самой главной особенностью аэропорта Якутск, влияющей на обеспечение транспортной безопасности, являются сложные климатические условия региона. Поэтому эффективность функционирования инженерно-технических средств охраны, которые широко используются в центральных регионах страны, в Якутии еще предстоит оценить. Некоторые действия в этом направлении уже предприняты. Так, совместно с ООО «НПП Автоматика-С» (г. Москва) во втором полугодии 2013 г. запланировано внедрение экспериментального оборудования — оборудование 1 км удаленного участка периметрово-

го ограждения волоконно-оптической системой охраны периметра «СОКОЛ СПО», действие которой основано на чувствительности волоконно-оптического кабеля, проложенного вдоль охраняемого периметра, к внешним воздействиям (вибрации, температуре и давлению). Этот эксперимент позволит определить эффективность использования технологии в условиях якутской зимы, когда температура воздуха порой опускается ниже 50 градусов. Разумеется, аэропорт не намерен ограничиваться испытанием лишь одной системы, так как особенности региона требуют комплексного подхода. По мнению генерального директора аэропорта Якутск Николая Местникова, залогом успеха может стать сочетание разнообразных систем охраны, включающих системы периметральной

Юрий Ташаев, начальник НИЦ АБ и сертификации ФГУП ГосНИИ ГА, председатель Комитета авиационной безопасности Ассоциации «Аэропорт ГА»

Хотелось бы отметить, что впервые в России появилась система охраны периметра, способная работать в условиях множественных помех, создаваемых работой аэропорта, например, от взлетающих самолетов. Ее чувствительный элемент — волоконно-оптический кабель — «не боится» ни сложных погодных условий, ни электромагнитных помех. Дополнительного оборудования на периметре не требуется, так что ломаться нечему. Система «Сокол» имеет сертификат МВД России. Система охраны периметра «Сокол» успешно прошла добровольную сертификацию в ФГУП ГосНИИ ГА.

96 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

сигнализации, телевизионного и (или) тепловизионного наблюдения, охранного освещения, контроля доступа и др. на базе интегрированной системы безопасности и управления «СОКОЛ ИСБУ». Якутским авиаторам еще предстоит определить, какой класс систем периметровой сигнализации будет оптимальным для аэропорта: располагаемый на ограждении, подземного базирования либо с применением радиолучевых датчиков. Кроме этого, необходимо протестировать возможности тепловизионных устройств в условиях низких температур и сильных туманов (предельно слабой видимости), когда обычные камеры малоэффективны или совершенно бесполезны. Насчет подвижных механизмов и оборудования КПП (ворота, шлагбаумы, дорожные барьеры) важно отметить, что их использование в Якутии предполагает наличие дополнительного климат-пакета для подогрева. Следует подчеркнуть, что процесс тестирования новейших систем в суровых северных условиях только начат и коллективу аэропорта предстоит проделать огромную работу для получения положительных результатов. Поэтому руководство аэропорта Якутск заинтересовано в налаживании сотрудничества с фирмами, специализирующимися на производстве и установке оборудования периметрового ограждения, и приглашает их принять участие в испытаниях своих систем безопасности в суровых климатических условиях Якутии. ТБ&Т

воздушный транспорт |

Обеспечение безопасности на объектах воздушного транспорта России Транспортная отрасль всегда была одной из основных составляющих экономического потенциала любого государства, развития международного сотрудничества. Транспорт оказывает значительное воздействие и на формирование социальной ситуации в стране. В условиях перемещения большого числа пассажиров приоритетное место занимают вопросы обеспечения правопорядка и безопасности граждан на транспорте.

Security ensuring at the air transport facilities of Russia The transport industry has always been one of the main components of the economic potential of any state, the development of international cooperation. Transport has a significant impact on the formation and social situation in the country. In a moving large numbers of passengers to the questions of law enforcement and public safety in transportation are in priority attention.

Александр Бревнов, заместитель начальника ГУТ МВД России, генерал-майор полиции Alexander Brevnov, Deputy Head of the Russian Interior Ministry GUT, Police Major General Ensuring security at Russian air transport

ступивший в силу с 1 марта 2011 г. Федеральный закон от 7 февраля 2011 г. № 3-ФЗ «О полиции» и утвержденное Указом Президента Российской Федерации от 1 марта 2011 г. № 248 Положение о Министерстве внутренних дел Российской Федерации среди прочих обозначили задачи, функции и права сотрудников органов внутренних дел в вопросах безопасности граждан на объектах авиационного транспорта. Сотрудники полиции принимают участие в обеспечении авиационной безопасности, охране аэропортов, выносят заключения о возможности допуска к работе в Службе авиационной безопасности. Полиции предоставлено право принимать участие в досмотре пассажиров, их ручной клади и багажа на воздушном транспорте либо

осуществлять такой досмотр самостоятельно в целях изъятия вещей и предметов, запрещенных для перевозки транспортными средствами. Кроме того, за полицией закреплено право проводить при осуществлении контроля за обеспечением авиационной безопасности в области гражданской авиации проверки соблюдения правил предполетного досмотра, пропускного и внутриобъектового режимов; запрашивать и получать от руководителей организаций, служб авиационной безопасности аэродромов, аэропортов, авиационных предприятий, подразделений ведомственной охраны федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области транспорта, а также от перевозчиков, грузоотправителей и иных организаций необходимые документы и информацию; выдавать руководителям организаций обязательные для исполнения предписания об устранении выявленных нарушений требований авиационной безопасности и проверять исполнение этих предписаний. При наличии информации о возможном нарушении требований авиационной безопасности на воздушном судне полицейские могут сопровождать его во время полета, задерживать багаж, грузы и почту, содержащие предметы и вещества, запрещенные к перевозке воздушными судами. Противодействие преступности, охрана общественного порядка, обеспечение общественной безопасности на объектах железнодорожного, воздушного и водного транспорта на территории Российской Федерации в пределах своих полномочий осуществляется ор-

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

ганами внутренних дел на транспорте (далее — ОВДТ). Функции головного подразделения, осуществляющего организацию деятельности органов внутренних дел на транспорте, возложены на Главное управление на транспорте МВД России (далее — ГУТ МВД России), являющееся самостоятельным структурным подразделением центрального аппарата Министерства внутренних дел Российской Федерации. К числу его основных задач относятся организация и участие в формировании основных направлений государственной политики и совершенствование нормативно-правового регулирования в области обеспечения правопорядка на объектах транспорта. К территориальным органам Министерства внутренних дел Российской Федерации относятся восемь управлений на транспорте МВД России по федеральным округам (далее — УТ МВД России по ФО), Восточно-Сибирское и Забайкальское линейные управления МВД России на транспорте (далее — ЛУ МВД России на транспорте), напрямую подчиняющиеся МВД России. В зоне контроля ОВДТ находятся 177 аэропортов (в т.ч. 67 международных), 60 морских и 102 речных порта. Протяженность обслуживаемых железнодорожных путей составляет более 89 тыс. км, судоходной части рек — 57 тыс. км. В 2012 г. количество преступлений, зарегистрированных на воздушном транспорте Российской Федерации, снизилось на 2,3% (4836). Основная их доля приходится на кражи в сфере пассажирских перевозок (1297) и преступления в сфере грузовых перево

| air transport зок (873). На воздушных судах было совершено 84 преступления. К числу важных задач, возложенных на органы внутренних дел на транспорте, относится также участие в пределах своих полномочий в реализации мероприятий по предупреждению и пресечению актов незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса (обеспечение транспортной безопасности). В этом направлении работа ведется во взаимодействии с Министерством транспорта Российской Федерации, другими федеральными органами исполнительной власти, территориальными органами исполнительной власти и хозяйствующими субъектами транспортной инфраструктуры. Во исполнение указов и распоряжений Президента Российской Федерации, постановлений и распоряжений Правительства Российской Федерации осуществляется комплекс организационных и практических мер, в т.ч. нормативно-правового и материально-технического характера, по совершенствованию системы обеспечения транспортной безопасности. Так, в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 31 марта 2010 г. № 403 создается комплексная система обеспечения безопасности населения на транспорте. Ее создание осуществляется путем реализации взаимосвязанных мероприятий в сфере

транспортного комплекса, адекватных угрозам совершения актов незаконного вмешательства, в т.ч. террористической направленности, а также путем решения задач по предупреждению и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера на транспорте в рамках государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций. Система предусматривает совершенствование нормативно-правовой базы, оснащение наиболее уязвимых объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств специализированными техническими средствами и устройствами. МВД России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти приняло участие в разработке ряда нормативно-правовых актов в сфере обеспечения транспортной безопасности, и эта работа продолжается. В настоящее время совместно с Минтрансом России подготовлен законопроект «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Рос-

сийской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности». В соответствии с распоряжением правительства Российской Федерации он внесен в Государственную думу. Принято участие в подготовке проектов подзаконных актов (приказы Минтранса России), устанавливающих требования по обеспечению транспортной безопасности для различных видов транспорта, порядок информирования субъектами транспортной инфраструктуры и перевозчиками об угрозах совершения и о совершении актов незаконного вмешательства на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах, а также других нормативных правовых актов. МВД России принимало участие в разработке Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2010 г. № 1285-р. В период 2010–2012 гг. в рамках реализации этой программы осуществлены мероприятия по перевооружению орга-

В зоне контроля ОВДТ находятся 177 аэропортов (в т.ч. 67 международных), 60 морских и 102 речных порта, более 89 тыс. км железнодорожных путей и 57 тыс. км судоходной части рек

99 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

воздушный транспорт | нов внутренних дел на транспорте новыми видами специальной техники на общую сумму 1,8 млрд руб. Поставлено в практические подразделения около 20 тыс. единиц различной специальной поисковой и криминалистической техники, средств связи и информатизации. В настоящее время подразделения транспортной полиции используют различные технические средства, предназначенные для выявления оружия и боеприпасов, взрывчатых, наркотических, сильнодействующих и ядовитых веществ, а также устройства для проведения идентификации неизвестных веществ и жидкостей. Для контроля за оперативной обстановкой применяются системы видеонаблюдения, оперативного реагирования с выводом информации на мониторы ситуационных центров и дежурных частей ОВДТ. Одновременно проведена работа по развитию ведомственной кинологической службы. В приоритетном порядке в органах внутренних дел на транспорте полным ходом идут работы по созданию кинологических центров, приобретению служебных собак, вольеров для их содержания, спецснаряжения для кинологов, а также обучению будущих

профессионалов в этой области. В ряде подразделений уже реализован пилотный проект создания типового кинологического центра. В дальнейшем этот положительный опыт будет внедрен во всех федеральных округах. В целях обеспечения авиационной безопасности во всех крупных аэропортах страны сформировано пять рубежей защиты. Первый рубеж: привокзальная площадь. Между стоянками и зданиями авиакомплекса создана специальная зона безопасности, где на расстоянии до 30 метров запрещена длительная стоянка автотранспорта. Предусмотрено проведение оперативно-поисковых мероприятий, в т.ч. по отработке граждан, прибывающих в аэропорты общественным и частным транспортом, на предмет выявления лиц с признаками

подозрительного поведения (выборочная проверка документов, проверка автотранспорта, визуальное наблюдение за их действиями и связями). Второй рубеж: входы в аэровокзальный комплекс, которые оборудованы поисковой техникой, столом

В органах внутренних дел на транспорте полным ходом идут работы по созданию кинологических центров, приобретению служебных собак и спецснаряжения, а также обучению кинологов

100 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

| air transport для досмотра ручной клади и багажа. На этом рубеже задействуются сотрудники полиции и специалисты Службы авиационной безопасности, которые осуществляют контроль за входящими в аэровокзальный комплекс пассажирами и провожающими. Проводятся опе-

Продолжается работа по совершенствованию деятельности подразделений по досмотру. Эти подразделения являются специфическими и имеются только в органах внутренних дел на транспорте. С их участием организован предполетный и послеполетный до-

Подразделения по досмотру являются специфическими и имеются только в органах внутренних дел на транспорте. С момента их воссоздания в 2004 г. в стране не зафиксировано ни одного случая проноса террористами на борт самолета взрывных устройств или взрывчатых веществ ративно-поисковые мероприятия в залах комплекса на предмет выявления лиц с подозрительным поведением, замышляющих или готовящих совершение преступлений. Третий рубеж: зоны спецконтроля — это пункты предполетного досмотра пассажиров, членов экипажей, их ручной клади и багажа, авиационного персонала, оборудованные техническими средствами досмотра. Во взаимодействии с работниками служб авиационной безопасности производится предполетный досмотр (при необходимости — личный досмотр) авиапассажиров, членов экипажей, обслуживающего персонала, их ручной клади и багажа. Обеспечивается выборочная проверка документов пассажиров с использованием баз данных МВД России на лиц, находящихся в розыске, подозреваемых в совершении диверсионно-террористических актов. Четвертый рубеж: оперативное сопровождение авиапассажиров в стерильной зоне авиакомплексов и на перронах аэродромов до выхода на стоянки воздушного судна с целью недопущения передачи запрещенных предметов и веществ на борт воздушного судна, а также исключения посторонних контактов, выявление лиц с подозрительным поведением. Пятый рубеж: послеполетный досмотр в специально отведенной зоне, оснащенной техническими средствами досмотра. В его задачи входит проверка и досмотр рейсов, прибывающих из регионов со сложной оперативной обстановкой, с целью выявления лиц, имеющих намерения совершения террористических актов или перевозки оружия, боеприпасов и взрывчатых веществ.

смотр пассажиров, багажа, в т.ч. вещей, находящихся при пассажирах, членов экипажей, лиц из числа авиационного персонала. С момента их воссоздания после подрыва в 2004 г. двух авиалайнеров, вылетевших их аэропорта Домодедово, в стране не зафиксировано ни одного случая проноса террористами на борт самолета взрывных устройств или взрывчатых веществ. В 2012 г. подразделениями по досмотру во взаимодействии со службами авиационной безопасности аэропортов проверено более 790 тыс. авиарейсов и 68 млн авиапассажиров, пресечено более 52 тыс. попыток незаконного провоза запрещенных предметов и веществ, выявлено 784 преступления и 51 тыс. административных правонарушений. Из незаконного оборота изъято 186 единиц огнестрельного оружия, 856 единиц оружия самообороны, 1048 единиц холодного оружия, более 14,6 тыс. единиц различных боеприпасов, более 2 кг взрывчатых веществ и 3,3 кг наркотических средств. Принимаются меры по обучению личного состава подразделений по досмотру и совершенствованию этого процесса. Это позволит подготовить к службе в полиции компетентных и грамотных специалистов. В целях повышения квалификации и переподготовки только в прошедшем году на базе Всероссийского института повышения квалификации (ВИПК) МВД России прошли обучение 662 сотрудника подразделений по досмотру. Работа по обеспечению транспортной безопасности осуществляется во взаимодействии с территориальными органами МВД России на окружном, межрегиональном, региональном и рай-

онном уровнях, с которыми разрабатываются и реализуются совместные планы, вырабатываются алгоритмы действий при совершении преступлений. На площадях аэропортов крупных городов обеспечено дежурство патрулей полиции и экипажей государственной инспекции безопасности дорожного движения территориальных ОВД. Подразделениями вневедомственной охраны территориальных ОВД осуществляется охрана периметра международных аэропортов. Для координации взаимодействия по обеспечению авиационной безопасности проводятся совместные инструктажи нарядов вневедомственной охраны территориальных ОВД и ОВДТ. Для отработки элементов взаимодействия участвующих в обеспечении транспортной безопасности структур проводятся межведомственные командно-штабные и тактико-специальные учения, на которых отрабатывается алгоритм действий при возникновении террористической угрозы на объектах транспорта, планы эвакуации пассажиров. В соответствии с утвержденным Национальным антитеррористическим комитетом планом-графиком в 2012 г. на объектах транспорта было проведено порядка 400 совместных учений. По отдельным планам на объектах транспорта также проводятся комиссионные, в т.ч. межведомственные учебные закладки предметов, имитирующих взрывные устройства, с последующим направлением представлений по устранению выявленных недостатков. В условиях динамичного развития транспорта нельзя обойтись без действенного межведомственного взаимодействия в вопросах безопасности населения на транспорте. Поэтому продолжается практика совместных выездов представителей МВД России и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта для проведения совместных обследований международных аэропортов. По результатам таких обследований руководителям аэропортов выдаются предписания на устранение выявленных недостатков. Органами внутренних дел на транспорте проводится большой объем работы в рамках обеспечения авиационной безопасности. Но, чтобы соответствовать запросам современного общества, нужно постоянно совершенствовать эту деятельность, ведь для транспортной полиции самой приоритетной задачей было и остается обеспечение безопасности пассажиров, их спокойного пребывания в аэропортах и на борту воздушных судов. ТБ&Т № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

101

воздушный транспорт |

Оценка уязвимости ОТИ воздушного транспорта Методический подход к проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта.

Vulnerability assessment of air transport facilities Methodical approach to vulnerability assessment of air transport facilities

родолжая описание подхода к проведению оценки уязвимости ОТИ воздушного транспорта, начатое в предыдущем номере журнала (см. ТБиТ, № 2, 2013), рассмотрим вначале модель нарушителя.

Тимур Закиров, руководитель Учебного центра ЗАО «Компания Безопасность» Timur Zakirov, Head of the Training Center CJSC «Kompania Bezopasnost»

Построение модели нарушителя для ОТИ воздушного транспорта

Модель нарушителя для воздушного транспорта определена письмом Минтранса РФ от 11.08.10 № 11/14/1058-ис. Принцип ее применения заключается в определении наиболее вероятных сценариев реализации каждого из видов угроз в отношении оцениваемого ОТИ с учетом характерных особенностей нарушителя. В качестве примера в табл. 1 приведены наиболее вероятные типы нарушителей, реализующие вышеперечисленные угрозы. Обозначение проявления указанной характеристики нарушителя, соответствующее конкретной угрозе,

определяется экспертным путем и заносится в поле таблицы в соответствии с количественными критериями: 1 — проявление данной характеристики нарушителя при данной угрозе «Необязательно»; 2 — проявление данной характеристики нарушителя при данной угрозе «Вероятно»; 3 — проявление данной характеристики нарушителя при данной угрозе «Скорее всего»; 4 — проявление данной характеристики нарушителя при данной угрозе «Почти в каждом случае». Графическое отображение рассмотренных в качестве примера моделей нарушителя по видам угроз приведено на рис. 1.

Определение количественных показателей уязвимости ОТИ воздушного транспорта

Оценка уязвимости ОТИ воздушного транспорта производится на основании

Геннадий Шанаев, ведущий специалист Учебного центра ЗАО «Компания Безопасность», к.т.н., с.н.с. Gennady Shanaev, Leading specialist of Training Center of JSC «Kompania Bezopasnost» Ph.D., Senior Scientist

102

ЗАО «Компания Безопасность» 115191, г. Москва, ул. 3-я Рощинская, 6 Тел.: +7 (495) 234-33-11, факс: +7 (495) 737-92-68 E-mail: office@bezopasnost.ru www.bezopasnost.ru

Рис. 1. Графическое отображение моделей нарушителя по видам угроз.

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

| air transport оценки прогнозируемого времени опережения службой охраны нарушителя, прибывшего к КЭ для совершения АНВ, — ∆Т.

∆Т = tн min– tо , где: tн min — минимально возможное время движения нарушителя от точки начала движения нарушителя до КЭ, tо — время движения сил охраны от караульного помещения до КЭ. При этом должно выполняться условие:

∆Т = ∆Тпнн, где: ∆Тпнн — время опережения службой охраны нарушителя, необходимое для подготовки к его нейтрализации (подготовка к нейтрализации нарушителя). Назовем это выражение «равенство безопасности». Считается, что точка начала движения нарушителя находится на внешнем рубеже охранной сигнализации, первым обнаружившим нарушителя. Как правило, этот рубеж находится на периметре охраняемой территории. Вполне очевидно, что на практике очень трудно добиться строгого выполнения равенства безопасности, поэтому его можно заменить выражением:

∆Т ≥ ∆Тпнн. Минимально возможное время движения нарушителя от точки начала движения до объекта защиты (tн) функционально зависит от следующих параметров:

»» Удаления точки начала движения нарушителя от КЭ (lн), lн, в свою очередь, будет определяться вероятностью обнаружения нарушителя при пересечении им рубежей охранной сигнализации, т.е.

Следовательно, в общем виде можно записать:

tн min = f(lн(p), tзн , vн). Время движения сил охраны от караульного помещения до КЭ (tо) функционально зависит от следующих параметров: »» времени начальной задержки (τ), которое определяется: — временем формирования тревожного извещения средствами обнаружения (tсо); — временем передачи тревожного извещения системой сбора и обработки информации от средства обнаружения до ПЦН (tсои); временем реакции оператора и — срабатывания оповещателя в караульном помещении (tоп); — выхода тревожной группы (tтр).

lн = lн (p), где p — вероятность обнаружения нарушителя. Время движения нарушителя начинает вычисляться с момента его обнаружения, что эквивалентно переносу точки начала движения нарушителя на территорию охраняемого объекта. »» Времени задержки нарушителя на физических барьерах

где n — количество физических барьеров. Кроме того, следует отметить, что инвариантность моделей нарушителя отражается своими значениями tзнi, i = 1,…,n, характерными для каждого типа нарушителя. »» Скорости перемещения нарушителя на каждом участке движения (vн). Инвариантность моделей нарушителя также отражается своими значениями vнi, i = 1,…,h, характерными для каждого типа нарушителя (где h — количество типов нарушителей рассматриваемых в рамках принятых моделей).

Тогда: τ = tсо + tсои + tоп + tтр. »» удаления караульного помещения от объекта защиты (lо); »» скорости перемещения сил охраны на каждом участке движения (vо). Следовательно, в общем виде можно записать:

tо = f(τ, lо , vо). Иллюстрация параметров, определяющих критерии оценки уязвимости ОТИ воздушного транспорта, приведена на рис. 2. Время опережения службой охраны нарушителя, необходимое для под-

Табл. 1 Характеристика нарушителя

Внутренний Тип нарушителя

Тактика действий

Осведомленность

Оснащенность

Подготовленность

Внешний

Номер угрозы Одиночный

Групповой

Одиночный

Групповой

Комбинированный

Открытое нападение

Скрытое проникновение

Обманное проникновение

О целях и мотивах совершения АНВ

Высокий уровень осведомленности об ОТИ

Наличие вспомогательных технических средств

Наличие специальной техники

Наличие стрелкового вооружения и/или СВУ

Наличие тяжелого оружия, оружия массового поражения

Владение техническими средствами и оружием

Подготовленное физическое состояние

Устойчивое психологическое состояние Суммарное количество баллов

№ 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

103

воздушный транспорт |

Рис. 2. Параметры, определяющие критерии оценки уязвимости ОТИ воздушного транспорта.

готовки к его нейтрализации (∆Тпнн), выбирается исходя из детальной проработки следующих факторов: »» принятой модели нарушителя, определяющей возможности нарушителя к противодействию в процессе его нейтрализации; »» состава, оснащения, вооружения, натренированности и готовности к действию сил охраны, предназначенных для нейтрализации нарушителя; »» оборудования места нейтрализации нарушителя и прилегающей к нему территории. Кроме того, на выбор ∆Тпнн существенное влияние оказывает опыт реальных задержаний нарушителей и проводимых учений. В классической постановке вопроса процедура оптимизации любого процесса предполагает выполнение следующих действий: »» наиболее полно отобразить данный процесс целевой функцией; »» определить область существования данной функции; »» определить числовой критерий оптимизации целевой функции; »» определить перечень аргументов (управляющие переменные), имеющих существенное влияние на целевую функцию. В нашем случае целевая функция определяется равенством безопасности, записанным в виде:

104

∆Т – ∆Тпнн = 0, или: tн min – tо – ∆Тпнн = 0.

Раскрыв значения tн и tо, на уровне функциональных зависимостей, получим:

tн min (lн(p), tзн , vн) – tо (τ, lо, vо) – ∆Тпнн = 0. Тогда целевая функция будет иметь вид:

F(∆Т) = tн min (lн(p), tзн , vн) – tо (τ, lо, vо) – ∆Тпнн. Область существования данной функции определится граничными значениями ее аргументов: »» tн min ≤ lн < tн max — определяет область нахождения точек начала движения нарушителя; »» tзн min ≤ lзн < tзн max — определяет область существования времен задержки любого нарушителя из рассматриваемых моделей на физических барьерах, что соответствует укрепленности рубежей охраны; »» vн min ≤ vн < vн max — определяет область существования допустимых значений скорости передвижения любого нарушителя из рассматриваемых моделей в пределах территории охраняемого объекта; »» τ min ≤ τ < τ max — определяет область существования времени начальной задержки реакции СФЗ (системы физической защиты) на тревожное событие. Отражает скорость реакции ИК СФЗ; »» vо min ≤ vо < vо max — определяет область существования допустимых значений скорости передвижения сил охраны в пределах территории объекта; »» lо min ≤ lо < lо max — определяет область нахождения точек начала движения сил охраны;

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

»» ∆Тпнн min ≤ ∆Тпнн < ∆Тпнн max — определяет область существования допустимого времени опережения службой охраны нарушителя, необходимое для подготовки к его нейтрализации. »» Числовой критерий оптимизации целевой функции будет иметь вид:

F(∆Т) = 0, или: tн min (lн(p), tзн , vн) – tо (τ, lо, vо) – ∆Тпнн = 0. Аргументы целевой функции формализованно отображают структуру СФЗ. Вычисленное значение целевой функции способно в целом качественно охарактеризовать уязвимость ОТИ воздушного транспорта, которая складывается из уязвимости его КЭ: »» если F(∆Т) < 0, то считается, что нарушитель приходит к КЭ раньше сил охраны (т.е. tн min < tо), или силы охраны приходят к объекту защиты раньше нарушителя, но не успевают подготовиться к его нейтрализации (т.е. tн min < tо + ∆Тпнн). И в том и в другом случае СФЗ не выполняет свою функцию, и КЭ является уязвимым относительно действий рассматриваемого нарушителя; »» если F(∆Т) ≥ 0, то считается, что силы охраны при движении к объекту защиты опережают нарушителя на время ∆Тпнн, которое достаточно для его нейтрализации. В этом случае СФЗ выполняет свою функцию, и КЭ является неуязвимым относительно действий рассматриваемого нарушителя. ТБ&Т

| air transport

«Валидольная» проблема на рынке авиаперевозок Новые требования Европейской комиссии в области авиационной безопасности, которые распространяются на авиакомпании, совершающие рейсы в Евросоюз из других стран (так называемая программа ЕС — АСС3), вызвали крайне негативную реакцию у российских авиаперевозчиков. Недавно Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) провела в Москве специальный семинар, где попыталась объяснить участникам рынка, в чем заключаются эти требования и что нужно сделать, чтобы получить добро от чиновников ЕС. Константин Коржевич, ТБиТ Konstantin Korzhevich, «Transport Security and Technologies»

«Validador» issue in the airline industry The new requirements of the European Commission in the field of aviation security that cover airlines flying into the EU from other countries (the so-called EU program – ASS3) caused extremely negative reaction of the Russian air carriers. Recently, the International Air Transport Association (IATA) held a special seminar in Moscow, which tried to explain to the participants of the market – what are the requirements, and what to do to get the «good» of EU officials.

уть проблемы вкратце такова: после попыток терактов в октябре 2010 г. (когда на борту двух самолетов, следующих из Йемена в США, были обнаружены замаскированные под посылки взрывные устройства) Евросоюз озаботился проблемой безопасности авиационных перевозок. И хотя в Европе действует немало стандартов в этой сфере, которым обязаны

следовать авиакомпании и наземные аэропортовые службы (например, IOSA, ISAGO и др.), Еврокомиссия решила добавить к ним новые требования. В результате была разработана программа ЕС — АСС3, согласно которой все авиакомпании, осуществляющие прямые или транзитные перевозки грузов и почты в Евросоюз, обязаны до 1 июля 2014 г. пройти независимую провер№ 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

105

воздушный транспорт |

Большинство требований Евросоюза — общепризнанные стандарты в сфере авиаперевозок. Проблема лишь в одном — недешевой и трудозатратной процедуре валидации

Виктор Шестернин, и.о. заместителя генерального директора ООО «Базэл Аэро» по авиационной безопасности

На сегодняшний день деятельность авиапредприятий и авиакомпаний в сфере авиационной безопасности в России регулируется законодательством РФ и нормами ИКАО. Россия не является членом ЕС, поэтому оформление требований безопасности к аэропортам не может строиться исключительно на основе норм и правил ЕС. При этом Россия является членом ИКАО — организации, которой вырабатываются международные нормы и требования по авиационной безопасности. Страны-участники ИКАО, среди которых практически все государства, входящие в ЕС, берут на себя обязательство реализовывать эти стандарты. ЕС может выдвигать только требования к авиаперевозчикам, летающим в страны ЕС, но и в этом случае — только в рамках стандартов ИКАО. Так что решение Еврокомиссии по ужесточению требований к авиаперевозчикам из стран, не входящих в ЕС, однозначно можно назвать дискриминационным шагом по отношению к авиаперевозчикам и аэропортам РФ, нарушающим нормы международного права. На наш взгляд, эта ситуация требует незамедлительного реагирования со стороны уполномоченных органов РФ — МИДа и Минтранса.

ку (валидацию) на соответствие норм безопасности требованиям ЕС. В противном случае небо Евросоюза для них будет закрыто — то есть они потеряют право осуществлять грузо- и почтовые перевозки в Европу или транзитом через нее. Исключение сделано только для 12 так называемых зеленых стран, перевозки из которых в ЕС считают безопасными.

Вопросов больше, чем ответов

Понятно, что такое положение дел не могло обрадовать российских авиаперевозчиков. Проблем у них и без того хватало, поскольку российское законодательство в области транспортной безопасности — одно из самых жестких в мире. К тому же собственно экспедицию и досмотр грузов и почты осуществляют не они, а наземные службы — фактически сторонние организации. Поэтому первым резонным вопросом в этой ситуации было следующее: почему бы ЕС не проверить аэропортовые службы, которые, собственно, и осуществляют все операции с грузами? Однако позиция еврочиновников непо-

106 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

колебима: мы имеем дело с авиакомпаниями, которые к нам летают, и хотим, чтобы именно они за все отвечали! В результате теперь авиакомпании (за свой счет!) будут обязаны заказать процедуру независимой валидации не только собственных служб, но фактически всех своих основных контрагентов. Ведь требования Еврокомиссии однозначны: во-первых, должна быть проверена безопасность всех пунктов вылета, которыми пользуется авиакомпания при полетах в ЕС, во-вторых, если авиакомпания говорит, что груз получен ею по «цепочке безопасных поставщиков», то вся эта цепочка должна также быть проверена. Сколько будет стоить такая процедура — неясно. Представитель IATA Майк Вудалл заявил, что твердых тарифов нет и, видимо, все будет зависеть от конкретного объема работ. В свою очередь, региональный директор IATA в России и СНГ Дмитрий Шамраев считает, что эти расходы будут подъемными для авиакомпаний, а озвученные в прессе многомиллионные цифры — явное преувеличение. Кста-

| air transport ти, неясно и кто именно будет осуществлять процедуру валидации: ведь пока, кроме IATA, у Евросоюза нет других аккредитованных организаций в области авиационной безопасности. С учетом того, что за десять месяцев предстоит проверить около 1 тыс. пунктов вылета, а потом каждые пять лет проводить повторные проверки, у этой организации может элементарно не хватить сил и времени на валидацию всех наземных объектов. Поэтому сейчас IATA вынуждена активно готовить таких специалистов. «Мы успешно прошли аудит IOSA, имеем сертификаты по грузам и в области авиационной безопасности. Зачем нужен новый аудит»? — возмущается Алексей Степанов из авиакомпании «Россия». На это представители IATA ответили, что также задавали этот вопрос чиновникам ЕС, на что получили ответ, что все предыдущие аудиты, дескать, являются недостаточными, поскольку необходима проверка не столько процессов конкретной авиакомпании, сколько всей индустрии перевозок, в которой она задействована. Впрочем, этот вопрос окончательно не закрыт и продолжает обсуждаться. Возможно, компании, прошедшие аудиты в рамках IATA, все же получат определенные послабления от «валидаторов» Евросоюза. Озабочены и наземные службы, которые работают с авиакомпаниями, — ведь это именно их бизнес-процессы будут проверяться в первую очередь! Например, как быть аэропортам, которые обслуживают грузы 10–15 авиакомпаний? Ведь с точки зрения буквы программы ЕС — АСС3 их могут проверять столько раз, сколько авиакомпаний будут проходить валидацию! Правда, Майк Вудалл считает, что в реальности каждой такой компании придется пройти только одну проверку — если

В первую очередь независимые аудиторы будут проверять соответствие требований транспортной безопасности, прописанных в планах авиакомпаний, реальному положению дел работающие с ней перевозчики скооперируются либо если она сама закажет такой аудит. По мнению специалистов IATA, в любом случае успешная валидация даст компании значительное конкурентное преимущество.

Основные требования

Требования, которые ЕС предъявил авиаперевозчикам, в принципе содержат мало нового. Большинство из них авиакомпании уже давно выполняют в рамках требований IATA. Тем не менее Евросоюз еще до февраля 2012 г. собрал со всех перевозчиков, которые хотят осуществлять перевозки в ЕС грузов и почты, письменные обязательства о том, что они обязуются выполнять при работе с грузами требования не только национального законодательства, но и норм ЕС, а также согласны на независимую валидацию. В реальности основными на текущий момент являются несколько требований: 1. Каждая авиакомпания должна иметь действующую программу в области авиационной безопасности, где все процессы должны быть максимально подробно прописаны и должны соответствовать нормам ЕС. Именно это соответствие «бумажных» норм и реальности будет в первую очередь проверяться валидаторами. То есть если авиакомпания заявила, что получает информацию от грузоотправителей ежедневно по установленной форме заявки, скажем, до 11.00 по электронной почте, а на самом деле этот процесс растянут на день и не

Майк Вудалл (Mike Woodall), IATA

На сегодняшний момент все российские авиаперевозчики подписали обязательства по выполнению программы ЕС — АСС3. Мы, со своей стороны, делаем все возможное, чтобы упростить им эту работу. В частности, IATA продолжает переговоры с Еврокомиссией относительно сроков валидации: мы пытаемся объяснить чиновникам, что осуществить ее в такие сжатые сроки очень сложно. Кроме того, мы пытаемся както минимизировать затраты перевозчиков, связанные с валидацией, например распределить их между всеми заинтересованными организациями. IATA потратила много времени и сил, чтобы отстоять свою позицию и сохранить действующие подходы в области авиационной безопасности. К сожалению, Евросоюз настаивает на жестком выполнении этих требований. И, в общем-то, оспаривать большинство из них довольно сложно. Каждую секунду в небе над Европой находится 3,5 тыс. самолетов, большинство из которых перевозит те или иные грузы. И существуют угрозы, что в перевозимых этими самолетами грузах могут быть размещены взрывные устройства — причем как в пассажирских лайнерах, так и на судах, перевозящих только грузы. Проблема в том, что по крайней мере дважды на бортах самолетов, следовавших транзитом через территорию ЕС, были обнаружены взрывные устройства! № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

107

воздушный транспорт |

Михаил Горбунов, начальник Службы авиационной безопасности ОАО «Аэропорт Якутск»

Во-первых, учитывая, что власти ЕС решили ужесточить авиационное законодательство в 2010 г. после ряда инцидентов, когда в посылках из Йемена, перевозимых в США, была обнаружена взрывчатка, считаем, что данная мера в отношении РФ является надуманной и притянутой за уши. Россия с ее постоянно обновляемым

всегда подтвержден документально, то у нее могут возникнуть проблемы. 2. В штате авиакомпании должен обязательно состоять соответствующим образом обученный сотрудник, персонально ответственный за требования в области АБ, а также за поддержание базы данных по всем грузо отправителям. Именно наличие такой базы, причем максимально подробной и актуальной, и является одной из основных целей ЕС — авиакомпания, по их мнению, должна на 100% знать, что именно она перевозит, какова степень риска каждого груза и кто конкретно стоит за его отправкой! Особенно если это грузы из так называемых красных стран — высокого риска, которые должны проходить двойной досмотр. 3. Авиакомпания обязана сообщать в страны ЕС, в которые она осуществляет полеты, информацию о любых серьезных нарушениях в области АБ, а также информировать ЕС о прекраще-

законодательством в области авиационной и транспортной безопасности, опытом построения системы мер противодействия террористическим угрозам опережает многие европейские страны в плане обеспечения безопасности населения на транспорте. Полагаем, что истинной целью европейцев наряду с ослаблением конкурентоспособности российских авиакомпаний также является захват внутрироссийского рынка воздушных грузопассажирских перевозок. Во-вторых, международные стандарты ИКАО, применяемые в России, в достаточной мере предусматривают комплекс норм, правил и процедур по авиационной безопасности, в том числе при транспортировке грузов. Притом что российские аэропорты открыты для аудита со стороны многочисленных международных организаций в области аэропортовой деятельности, требование от авиапе-

ревозчиков дополнительного аудита программ авиационной безопасности аэропортов в целях получения статуса грузоперевозчика не представляется логичным. В-третьих, поскольку для получения статуса грузопочтового перевозчика необходимо согласовать с властями стран ЕС программу авиационной безопасности, которая должна детально описывать инфраструктуру аэропортов вылета в Европу (схемы объектов, расположение пунктов досмотра грузов, а также системы охраны, видеонаблюдения и сигнализации), не будет ли предоставление такой инфор мации разглашением государственной тайны? Доступ к сведениям о международных аэропортах ограничен. Готовы ли зарубежные аэропорты в случае введения адекватной меры со стороны России представлять такие сведения для согласования с российскими авиационными властями?

За десять месяцев по всему миру процедуру валидации должны пройти около 1 тыс. пунктов вылета нии перевозок грузов или почты в ту или иную страну.

Главная проблема — валидация

По мнению специалистов, большинство требований чиновников ЕС являются обоснованными и выполнимыми. Тем более что в основном они уже прописаны в документах IATA. Это касается и классификации грузов, и процедуры их обработки и проверки и др. То есть большинство этих требований — общепризнанные стандарты в сфере авиаперевозок! Проблема лишь в одном — явно недешевой и трудозатратной процедуре валидации, являющейся, по мнению экспертов нашего журнала, избыточной мерой, дискри-

минационной по отношению к перевозчикам из стран, не входящих в ЕС и 12 государств «зеленой» группы. Как будет развиваться ситуация — пока неясно. Представители IATA говорят, что пока нет иного закона — придется выполнять тот, что есть… Будут ли приняты со стороны России ответные меры к перевозчикам из стран Евросоюза? Скорее всего, нет, поскольку обострять ситуацию сейчас никому не выгодно. По мнению экспертов отрасли, скорее всего, будет вестись трудный торг с использованием метода взаимных уступок, в частности по учету ранее выданных в рамках IATA сер тификатов, и обсуждение стоимости процедуры валидации для российских авиаперевозчиков. ТБ&Т

Справка

108

IOSA (IATA Operational Safety Audit) — это программа производственного аудита безопасности авиакомпаний Международной ассоциации воздушного транспорта, которая предназначена для оценки систем эксплуатационного управления и контроля воздушных перевозчиков. На сегодняшний день сертификацию IOSA осуществляют восемь независимых аудиторских фирм, которые прошли аккредитацию в IATA. Руководство по стандартам IOSA включает 872 требования, соответствие которым должна подтвердить авиакомпания во время прохождения аудита. Сертификат IOSA представляет собой своего рода пропуск в международные альянсы крупнейших авиакомпаний мира и является обязательным условием членства в Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

IATA. Признание безопасности работы на международном уровне гарантирует более высокий статус авиаперевозчика как на внутреннем рынке, так и на рынке международных авиаперевозок. ISAGO (IATA Safety Audit for Ground Operations) — аудит ИАТА по безопасности наземного обслуживания. Стандарты ISAGO основываются на тех же принципах управления безопасностью, что и стандарты IOSA для авиакомпаний, и устанавливают минимальный уровень наземного обслуживания: безопасное управление грузо- и пассажирскими потоками, безопасность маневрирования и заправки самолетов в аэропортах и др.

| air transport

Дмитрий Шамраев, региональный директор IATA в России и СНГ

Наши предварительные расчеты показывают, что речь идет об аудите, который занимает какое-то небольшое время — может быть, два дня. Например, один инспектор приезжает в аэропорт и осуществляет такую оценку. Поэтому речь идет только о расходах на его авиабилеты, проживание и затраченное им время, а не о каких-то масштабных финансовых вложениях. По крайней мере, та цифра в десятки миллионов долларов, которая была озвучена в прессе, не соответствует действительности. На самом деле во столько оцениваются затраты на проверку всей отрасли в мировом масштабе в течение пяти лет! Если разделить эту цифру на количество предполагаемых проверок, то получится вполне подъемная для конкретной авиакомпании цифра. На мой взгляд, гораздо большие усилия и, соответственно, финансовые затраты перевозчикам придется предпринимать для того, чтобы реально соответствовать заявленным требованиям: чтобы все бизнес-процессы, связанные с безопасностью, документировались и, соответственно, выполнялись. Вот на это наверняка потребуются какие-то вложения. Что касается сроков, в течение которых должен быть произведен аудит, то сейчас валидаторы активно готовятся IATA, в том числе и мы также открыли свой центр подготовки. Но все-таки таких специалистов пока не так много, и вопрос их достаточности, наверное, существует. Сейчас мы изучаем ситуацию и смотрим, можем ли мы что-то сделать для решения этой проблемы силами российских учреждений. В частности, свои услуги в области подготовки кадров предлагает Московская торгово-промышленная палата. Но надо понять, насколько легитимны будут подготовленные в России валидаторы? А также будут ли российских авиаперевозчиков проверять исключительно валидаторы Евросоюза или эта задача может быть делегиро-

вана российским специалистам? Последний вопрос пока неясен, хотя он интересует очень многих. Лично я надеюсь, что в этих вопросах власти Евросоюза все-таки будут вести себя максимально гибко, поскольку требования, которые предъявляются к такой работе, универсальны. IATA все еще пытается объяснить Евросоюзу, что авиаперевозчики и их поставщики услуг прилагают достаточно серьезные усилия по обеспечению безопасности и что существуют отраслевые механизмы проверки, такие как IOSA, где свыше 900 различных стандартов, ISAGO, где их еще больше, и др. У нас вообще очень много тем для дискуссий с Евросоюзом — и по защите окружающей среды, и по этой теме. То есть вопрос признания ЕС отраслевого аудита в области безопасности не снят с повестки дня. Но одно другому не помеха: пока этот закон существует, мы обязаны его выполнять. Иначе мы просто не сможем летать в Евросо-

Сейчас многие говорят о том, что Россия могла бы задуматься над неким асимметричным ответом и ввести собственные требования для перевозчиков из стран Евросоюза. На мой взгляд, это тупиковый путь. Мы считаем, что все международные требования в области безопасности должны быть максимально гармонизированы. Сейчас много документов готовится для обсуждения на предстоящей Ассамблее IKAO. Роль этой организации, на наш взгляд, должна оставаться ключевой. А отдельные региональные решения того же Евросоюза или, например, России, если она решит ввести некие свои критерии в этой области, — это действительно неверный и неэффективный путь. Стандарты должны быть универсальными и взаимно признаваемыми всеми участниками рынка авиаперевозок. Есть приложение к Чикагской конвенции, в котором эти стандарты обозначены. Собственно говоря, даже сейчас Евросоюз фактически приме-

юз. Поэтому мы, с одной стороны, будем продолжать лоббировать вопрос признания Еврокомиссией отраслевых стандартов в области безопасности, с другой — выполнять действующее законодательство. Крупных перевозчиков у нас не так много, поэтому нашего рынка эта проблема, конечно, коснется в меньшей степени, нежели, скажем, рынка Юго-Восточной Азии, где генерируется основной грузопоток. Но это не значит, что это для нас не важно. Несмотря на то что в валовом объеме грузоперевозок в России авиационные перевозки занимают менее 1%, в стоимостном выражении их доля составляет 35%. То есть для многих авиакомпаний это довольно значимый источник доходов.

нил рекомендации IKAO, только при этом облек их в форму закона, сделав их жесткими законодательными требованиями. Пойдет ли Россия по этому пути? Сейчас у нас очень тесное взаимодействие на эту тему и с ФСНСТ, и с Росавиацией. Недавно мы получили подтверждение от Министерства транспорта о том, что будем совместно развивать безопасность грузовых перевозок в стране. Этот проект перекликается с нашей темой в том смысле, что основная задача сейчас — не воздвигать какие-то взаимные барьеры, а работать сообща по обеспечению требований безопасности на всех этапах логистической цепочки по доставке товара от производителя до конечного потребителя. № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

109

воздушный транспорт |

Инспекционно-досмотровые комплексы для повышения транспортной безопасности Nuctech Company Limited предлагает серию систем инспекции при помощи рентгеновского излучения для сканирования багажа и груза, с различными размерами туннеля, опциями двойного обзора и двойного туннеля.

Inspection and screening systems to improve transport security Nuctech Company Limited offers a line of inspection systems using X-rays to scan baggage and cargo, with different sizes of the tunnel, dual view and dual-tunnel options.

озданная на основании лучшей проверенной платформы изделий CX, Система инспекции при помощи рентгеновского излучения багажа и груза CX полностью унаследовала присущее этой ведущей мировой платформе качество получения изображений, эргономичный пользовательский интерфейс, улучшенные алгоритмы усиления изображениями, мощные функции и сетевые приложения, а также высокую надежность и безопасность. Используя технологию получения высококачественного изображения и улучшенную классификацию материала при помощи излучения дуальной энергии, система инспекции багажа и груза CX полностью отвечает всем требованиям сканирования объектов на предмет безопасности и может быть успешно использована на таможенных постах, аэропортах, железнодорожных станциях, портах различного назначения, в местах проведения мероприятий с крупным скоплением народа и т.д.

110

ТД ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС, ООО Эксклюзивный дистрибьютор на территории России и стран СНГ Тел./факс: +7 (495) 221-80-26 E-mail: info@airflottechnics.ru www.airflottechnics.ru

ИДК серия NUCTECH AC

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

Серия NUCTECHTM MB — это первый в мире инспекционно-досмотровый комплекс (ИДК) с перебазированным сканирующим устройством (ПСУ) для бесконтактного досмотра контейнеров/грузовиков, имеющий в качестве источника излучения линейный ускоритель электронов высокой энергии (до 6МэВ). Серия MB — наиболее эффективное и рентабельное решение для инспекции грузов/грузовиков на предмет безопасности на территориях морских портов, таможенных постов, аэропортов и др. Благодаря уникальной модульной конструкции с подвижным порталом, устройства серии МВ идеально производят плавное перемещение и надежно экранированы. В сочетании с технологиями Бинокулярного Стереоскопического Излучения (BSI) и Чередующейся Двойной Энергии (IDE) система может не только решать проблемы, связанные с наложением изображений, но и осуществлять распознавание материалов. Серия МВ также может легко интегрироваться с другими подсистемами, такими как LPR, RM и т.д. Технические параметры »» Наиболее эффективное и рентабельное решение для досмотра кон-

| air transport позволяет обнаруживать скрытую контрабанду и другие запрещенные предметы. Применение FINDEX продвигает технологию распознавания материалов на более высокую ступень прогресса. Технические параметры »» Оптимально для досмотра интенсивных потоков грузов при работе аэропортов. »» Автоматическая оптимизация па раметров изображения перед просмотром. »» Простое регулирование контрастности, яркости и увеличения. »» Выбор подозрительной зоны для подробного осмотра предмета. »» Огромный сканирующий туннель, плавное перемещение, легкая загрузка и выгрузка. »» Новейшая технология FINDEX, используемая для распознавания материала. ТБ&Т

ИДК серия NUCTECH MB

»» »» »»

»»

тейнеров и грузовиков на предмет безопасности с высокой проникающей и разрешающей способностью. Номинальная энергия: 6 МэВ и 6/3 МэВ. Высокая производительность: до 25 объектов в час. Сканирование со смещенным углом с легкостью позволяет системе производить инспекцию подозрительных промежуточных слоев. Уникальная модульная конструкция с передвижным сканирующим устройством улучшает перемещаемость системы, что позволяет легко объединять ее с другими подсистемами, такими как LPR, RFID и т.д. Улучшенные IDE и BSI-технологии для распознавания материала и сканирования позволяют получать изображения высокого качества.

Серия NUCTECHTM AC является инновационной системой инспекции, которая специально разработана для полного досмотра при транспортировке авиационных грузов. В сравнении со стандартным оборудованием для сканирования авиационных грузов, оборудование серии AC имеет в качестве источника излучения электронный линейный ускоритель высокой энергии для получения оптимальной геометрии рентгеновского излучения и отличного качественного изображения. Системы серии AC могут не только решать проблемы, связанные с наложением изображений, но также и осуществлять распознавание материалов. Более того, новейшая технология (FINDEX), использующая быстро чередующееся рентгеновское излучение с дуальной энергией,

Серия NUCTECH АС Инспекционно-досмотровый комплекс (ИДК) авиационного груза Параметры

AC6000

AC6000DE

AC6000BS

AC6015XN

Номинальная энергия

6 МэВ

6/3 МэВ

6/3 МэВ (рентген) 14МэВ (нейтрон)

IDE технология

Да

BSI технология

Да

Проникающая способность по стали

330 мм

320 мм

Габариты сканируемого объекта (ДxШxВ)

2.44 м ×3.0 м

0.2 м/с

0.1 м/с, 0.2 м/с

Скорость сканирования Производительность

40 объектов/ч 40 объектов/ч 40 объектов/ч

40 объектов/ч

Энергопотребление

40 кВА

60 кВА

Площадь защиты от излучений (ДxШ)

14 м × 10 м

Мощность дозы в пограничной зоне.

≤2.5 мкЗв/ч

Занимаемая площадь

17 м × 10 м

Серия NUCTECH MB Инспекционно-досмотровый комплекс (ИДК) с перебазированным сканирующим устройством (ПСУ) для бесконтактного досмотра контейнеров/грузовиков Параметры

MB1215HL

MB1215DE

MB1215BS

MB1215LC

Номинальная энергия

6МэВ

6/3МэВ

6МэВ

IDE технология

Да

Дополнительно

BSI технология

Да

Проникающая способность

330 мм

320 мм

300 мм

Габариты сканируемого объекта (ДxШxВ)

18 м x 2.6 м x 4.6 м

Скорость сканирования

0.4 м/с

Производительность (40 футовые контейнеровозы)

20~25 объектов/ч

18 м x 2.6 м x 18 м x 2.6 м x 4.6 м 4.6 м

Энергопотребление

60 кВА

40 кВА

Площадь защиты от излучений (ДxШ)

36 м ×16 м

41 м × 18 м

38 м × 30 м

Мощность дозы в пограничной зоне.

≤2.5мкЗв/ч

№ 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

111

железнодорожный транспорт |

железнодорожный транспорт Проблема «зацеперов» и ее последствия Как минимизировать случаи травмирования граждан железнодорожным транспортом.

The issue of «zatsepers» and its consequences How to minimize the cases of injury to citizens by rail.

Олег Тушмалов, руководитель Московского межрегионального следственного управления на транспорте СК России Oleg Tushmalov, Head of the Moscow Interregional Investigation Department of Transport of the Russian IC

112

ледственный комитет России обеспокоен ситуацией, сложившейся с травмированием граждан на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта. По данным Московского межрегионального следственного управления на транспорте, за последние три года, с 2010 по 2012-й, только в Центральном федеральном округе на объектах Московской и Юго-Восточной железных дорог было травмировано более 5 тыс. человек, из которых более 3 тыс. погибли. Особую тревогу вызывает увеличение числа травмирований несовершеннолетних, в том числе так называемых зацеперов. За указанный период на железной дороге погибли около сотни детей и подростков, а с начала 2013 г. произошло уже четыре смертельных случая. Небезынтересно, что в 2010 г. в связи с увеличением тарифа за проезд и сокращением числа поездов пригородного сообщения часть взрослого населения стала перемещаться на электропоездах вне вагонов. Это явление неоднократно освещалось в СМИ, что, по всей вероятности, вызвало у несовершеннолетних нездоровое стремление подражать таким действиям взрослых и в итоге способствовало образованию и становлению новой опасной субкультуры. В 2010 г. в одном из периодических изданий появилась статья под названием «С электричкой в обнимку», из содержания которой следует: «В Москве и России набирает обороты новое опасное развлечение — «зацепинг». Любителей поездить на подножках, крышах и поручнях электрички не пугают ни штрафы, ни здравый смысл.

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

Сами зацеперы делятся на «вынужденных» и тех, кто это делает ради забавы. Первые вынуждены ездить снаружи из-за жуткой давки в салонах и тамбурах (такие случаи знакомы пассажирам московских электричек). Люди просто не видят другого способа добраться до нужной станции. Вторые — совершают поездки снаружи вагонов в качестве развлечения, а потом выкладывают видео своих поездок в интернет. «Зацепинг» — продукт лета 2010 г. Неофициальное и незаконное, с одной стороны, и экстремальное для его участников — с другой, движение наделало шума и в Москве, и в регионах. В беседе с представителями информационного агентства «Атмосфера» один из зацеперов Денис Разин обрисовал причину возникновения этого явления так: «Мы появились, когда в транспорте перестало хватать места всем внутри». Сам термин «зацепинг» происходит от слов «зацеп», «зацепляться». А процесс представляет собой езду на подножках, поручнях и других конструктивных элементах электропоезда и опасен для жизни. Ведь скорость, с какой несется электричка, достигает порой 80 км/ч, что при падении для лихача заканчивается в лучшем случае переломами. В худшем — смертью. Сами зацеперы считают, что при соблюдении некоторых правил безопасности зацепинг практически безопасен. «Мы занимаемся зацепингом ради радости и приятных воспоминаний. Мы катаемся не ради желания кого-то удивить, мы трезво оцениваем ситуацию, наши действия заранее продуманы и осмыслены», — указывается в официальной группе зацепинга «ВКонтакте». Вместе с тем руководство РЖД неоднократно указывало, что проезд на поездах снаружи в любом случае опасен для здоровья и жизни. Источников опасности много: чело-

| railway transport век может не выдержать нагрузки и просто сорваться; поезд может резко дернуть; поручни могут быть обледенелыми и др. Опасность представляют и контактные провода, под которыми идет электричка: их напряжение может убить человека. Но к этим предупреждениям зацеперы не прислушиваются. Да и штрафы их не останавливают». Выяснение условий жизни и воспитания несовершеннолетних, погибших при указанных обстоятельствах, показало, что они воспитывались в нормальных жилищных и материальных условиях, имели родителей, проходили обучение в различных образовательных учреждениях. «Зацеперство» зачастую представляло для них лишь один из видов проведения досуга и не являлось случайным эпизодом в жизни. Вместе с тем обстоятельствами, в определенной степени способствующими фактам травмирования несовершеннолетних на железнодорожном транспорте, также являются их низкий уровень правосознания, образования и культуры, ведение ими антиобщественного образа жизни, употребление спиртных напитков, неудовлетворительные условия проживания, отсутствие социальной поддержки, надлежащего контроля за их поведением со стороны родителей и образовательных учреждений. Проведенный анализ непроизводственного травматизма показал, что

местами наибольшего числа травмирований граждан остаются территории железнодорожных перегонов и станций в не установленных для перехода местах. На последнем месте — пешеходные настилы и пешеходные переходы. Выявлены и наиболее опасные с точки зрения травмирования конкретные участки железной дороги. Например, в Москве и Московской области это перегон станций Люберцы-1—Быково-1 московско-рязанского направления, где за три последних года травмированы 173 человека (из них смертельно — 66); перегон станций Силикатная—Подольск московско-курского направления, где травмировано 96 человек (в том числе смертельно — 42); перегон станций Москва Ярославская—Лосиноостровская, где травмировано 46 граждан (смертельно — 32); перегон станций Лосиноостровская— Мытищи (травмировано 44, в том числе смертельно — 24); перегон станций Пушкино—Мытищи (травмировано 33, смертельно — 19). Установлено, что основной причиной травмирования является невнима-

тельность граждан при нахождении на объектах инфраструктуры железной дороги, личная неосторожность при переходе путей, в том числе в запрещенных местах. Дополнительным фактором риска является нахождение в состоянии алкогольного опьянения. Общий анализ ситуации, связанной с железнодорожным травмированием граждан в Центральном регионе России, показал, что данная проблема является не менее актуальной и злободневной, чем ситуация, сложившаяся с дорожно-транспортными происшествиями. Причем это касается не только Центральной России, но и всей страны в целом! Так, по данным Центра экстренной медицинской помощи Москвы, число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий в Москве в 2012 г. составило 770 человек, тогда как в результате железнодорожного травмирования погиб 241 человек. При этом существуют различные целевые программы по профилактике ДТП, а вот аналогичных программ по снижению случаев железнодорожного травматизма нет.

С 2010 по 2012 г. только в Центральном федеральном округе на объектах Московской и Юго-Восточной железных дорог было травмировано более 5 тыс. человек, из которых более 3 тыс. погибли

113 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

железнодорожный транспорт | В связи с этим актуальным сегодня является вопрос создания подобной целевой программы, включающей реализацию как инвестиционных, так и обучающих проектов на общегосударственном и региональном уровне. В настоящее время Московским межрегиональным следственным управлением на транспорте выработан ряд предложений, способных существенно изменить сложившуюся ситуацию. Вот основные из них: 1. Большое количество остановочных платформ, в том числе оборудованных для перехода путей пешеходными настилами, расположены на неровных участках пути, что существенно ограничивает обзор членам локомотивных бригад, препятствует своевременному обнаружению переходящих пути граждан и принятию мер к остановке подвижного состава. Одним из ярких примеров может служить уголовное дело, возбужденное по факту смертельного травмирования 26 июля 2012 г. поездом Брест—Москва на пешеходном настиле остановочной платформы Санаторная трех несовершеннолетних девочек. В ходе расследования было установле-

но, что при выходе из неровного участка пути члены локомотивной бригады заметили выбежавших из леса по тропинке на переход девочек только на расстоянии 50–60 метров до пешеходного настила. Экстренным торможением предотвратить наезд на детей не представилось возможным. По результатам расследования уголовное дело прекращено за отсутствием в действиях членов локомотивной бригады состава преступления. Поэтому необходимо провести перепланировку кривых участков пути либо установить на них надземные или подземные пешеходные переходы. 2. Учитывая, что ежедневно толпы любителей бесплатного проезда в электропоездах пробираются к платформам так называемыми заячьими тропами, в обход турникетов, необходимо максимально увеличить протяженность ограждений железнодорожных путей. Это позволит сделать несанкционированный путь к платформе невыгодным с точки зрения временных затрат. При этом важно устанавливать ограждения определенного профиля и высоты, а именно с внешним навесом, чтобы исключить случаи так называемого

114 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

альпинизма, когда любой человек без особых усилий спокойно преодолевает установленные ограждения. 3. Ужесточить административную ответственность за совершение таких правонарушений, как проход по железнодорожным путям в неустановленных местах и посадка или высадка граждан на ходу поезда либо проезд на подножках, крышах вагонов или в других не приспособленных для проезда пассажиров местах, а равно самовольная, без надобности, остановка поезда либо самовольный проезд в грузовом поезде. В настоящее время их совершение влечет наказание в виде предупреждения или наложение административного штрафа в размере 100 руб.! Необходимо увеличить размер штрафа хотя бы до 3 тыс. руб. Важной задачей в этой связи является обеспечение неотвратимости наказания, поэтому необходимо выставить дополнительные посты из числа сотрудников ведомственной охраны, ППС транспортной полиции в местах, где отмечается наибольшее число случаев травмирования в результате подобных правонарушений, либо оборудовать места остановки составов системами видеонаблюдения.

| railway transport

115 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

железнодорожный транспорт |

116

4. По данным Научно-практичес кого центра экстренной медицинской помощи, число травмирований возрастает в определенные дни недели и месяцы года, а именно в понедельник и пятницу, а также весной в апреле и осенью в ноябре. Так, если по вторникам в среднем травмируется 460 человек, то по пятницам — 516. Если в феврале на железной дороге гибнет в среднем 264 человека, то в апреле — 311. В связи с этим целесообразно усиливать наряды полиции и увеличивать количество сотрудников охраны РЖД в указанные периоды, а машинистам электропоездов — снижать скорость при приближении к платформе и проявлять особую бдительность в определенные дни недели, учитывая смену климатических условий при управлении электропоездом. 5. Весьма распространенный характер носят факты травмирования граждан при зажатии дверями электропоездов, когда машинист не видит самого факта зажатия и начинает движение состава, нанося пострадавшему смертельные травмы. С целью сокращения подобных случаев целесообразно рассмотреть вопрос об усовершенствовании системы открытия и закрытия дверей. На необходимость этого указывают многочисленные результаты проведенных экспертиз, где эксперты отмечают несовершенство существующей в настоящее время системы, которая допускает ошибки. С этой же целью возможно введение должности проводника последнего вагона электропоезда, который

Учитывая, что любители бесплатного проезда в электропоездах пробираются к платформам так называемыми «заячьими тропами» в обход турникетов, необходимо увеличить протяженность ограждений железнодорожных путей мог бы заблаговременно сообщать машинисту о возможных случаях зажатия дверями и находящихся с внешней стороны электропоезда «зацеперах». Также предлагается установить на вагоны электропоездов видеокамеры, охватывающие территорию возле дверей всех вагонов. Мониторы с видеоизображением с указанных камер необходимо установить в кабинах машинистов. 6. Во время движения электропоездов машинистам необходимо информировать по громкоговорящей связи пассажиров о приближении к станции либо о движении по железнодорожному перегону, где происходит наибольшее число случаев травмирования, указывать их причины и объяснять, что нужно делать, чтобы не допустить их повторения. В этих же целях можно использовать громкоговорящие устройства, находящиеся непосредственно на железнодорожных станциях, и доводить информацию до граждан. 7. Активнее использовать возможности наглядной агитации. С этой целью нужно установить на станциях видеомониторы, где будут демонстрироваться последствия реальных

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

случаев железнодорожного травмирования, агитационные ролики и др. Следственные органы готовы представить ОАО РЖД фототаблицы и видеоматериалы по проводимым доследственным проверкам и уголовным делам. 8. Органам управления образованием включать в программу преподавания, в частности на уроках основ безопасности жизнедеятельности, курсы занятий по выработке у несовершеннолетних и малолетних школьников понимания правил безопасного поведения на объектах железнодорожной инфраструктуры. Необходимо отметить, что задачи по профилактике железнодорожного травмирования граждан не могут быть решены только силами правоохранительных органов. Московское межрегиональное следственное управление на транспорте уже направило Московскому межрегиональному транспортному прокурору предложение о создании совместной рабочей группы по разработке мероприятий, направленных на профилактику травматизма на железной дороге, с привлечением сотрудников ОАО РЖД, органов транспортной полиции и местных органов исполнительной власти. ТБ&Т

| railway transport

117 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

железнодорожный транспорт |

«Чистые зоны» — масштабный «олимпийский» проект Компания WeKey Group занимается организацией «чистых зон» — контрольнопропускных пунктов для досмотра пассажиров и багажа во время предстоящих Олимпийских игр в Сочи.

«Clear Zone» — ambitious «Olympic» project

WeKey Group company is organizing «clear zones» — checkpoints to screen passengers and baggage during the upcoming Olympic Games in Sochi.

Василий Ефимов, сервисный инженер WeKey Group Vasily Efimov, WeKey Group Service Engineer

125993, г. Москва, ул. Правды, 24, стр.4 Тел.: +7 (499) 408-49-72 E-mail: contact@wekey.ru www.wekey.ru

свое время летняя Олимпиада-80, проходившая в Москве, получила самые высокие оценки за организацию обеспечения безопасности. С тех пор прошло почти 34 года. Многое изменилось за это время: спортивные рекорды стали еще выше, технологии перешли на качественно другой уровень. При этом мир, к сожалению, не только не стал гармоничнее, но приобрел еще большую уязвимость. Именно по этой причине вопрос безопасности предстоящих Олимпийских игр в Сочи является одним из важнейших при подготовке этих престижных соревнований. Особое внимание уделяется транспортной сфере. В настоящее время в этой области реализуются различные проекты: в частности, по маршруту Сочи—Красная Поляна (на железнодорожных станциях Сочи, Мацеста, Хоста, Адлер, Олимпийская деревня, Олимпийский парк, Эсто-Садок, Имеретинский курорт и Красная Поляна) создаются так называемые чистые, или контролируемые, зоны. Это специально оборудованные контроль-

118 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

но-пропускные пункты, на которых будет осуществляться досмотр пассажиров и багажа. Занимается «чистыми зонами» WeKey Group — единственная российская компания, которая имеет опыт и ресурсы для реализации проекта подобного масштаба. Об особенностях этого проекта мы беседуем с сервисным инженером WeKey Group Василием Ефимовым. Когда был запущен этот проект? Мы начали работу над ним в мае прошлого года. Не секрет, что ситуация с обеспечением безопасности на железной дороге в нашей стране пока оставляет желать лучшего. Вы впервые работаете именно с РЖД? Нет, это не первый наш опыт. Семь лет назад мы занимались комплексным оснащением досмотровой техникой складов временного хранения на железной дороге. Работали на объектах во многих регионах России. Возвращаясь к «олимпийскому» проекту: вы оснащаете досмотровым оборудованием железнодорожные станции. Что это за оборудование? Мы устанавливаем три типа оборудования: арочные металлодетекторы, систему персонального досмотра (кстати, самую эффективную из имеющихся сегодня в мире), стационарные рентгеновские установки с сетевыми станциями отображения. Все оборудование одного производителя — американской компании Rapiscan Systems. Вы сказали «самая эффективная из имеющихся». Можно подробнее об этой системе? Это системы Rapiscan Secure 1000 SP. Их используют на объектах повышенной опасности, потому что с их помощью можно легко распознать как органические, так и неорганические материалы. Кроме этого, у них высокая пропускная способность — до 240 человек в час. То есть на досмотр одного человека уходит всего 10–20 секунд. Еще одна из особенностей — ультра

| railway transport

малые дозы рентгеновского излуче ния. Это технология запатентована производителем. В чем принцип работы сетевой станции? Сетевая станция отображения через протокол Ethernet может быть напрямую соединена с любой системой Rapiscan. И в случае если при сканировании основной оператор обнаруживает багаж, который требует повторного ручного досмотра, его изображение аннотируется и передается на эту станцию. Таким образом, оператор повторного досмотра имеет возможность быстро и легко сравнить полученную картинку с содержимым багажа, он знает, где конкретно искать подозрительные предметы. В результате скорость пассажиропотока не уменьшается, при этом обеспечивается высокое качество досмотра. Кроме того, изображения можно сохранить и при необходимости извлечь из архива и просмотреть в любое время. Металлодетекторы тоже последнего поколения? Да, все объекты оснащаются металлодетекторами Metor 6M. Их особенность — возможность селективной настройки. Это значит, что они могут определять опасные предметы, например пистолет, нож, и при этом не будут реагировать на ключи, очки, монеты. Это, несомненно, упрощает и ускоряет процесс досмотра.

Специфика нашего «олимпийского» проекта прежде всего в том, что мы синхронизируем программное обеспечение оборудования Rapiscan c нашим, российским ПО по мониторингу систем безопасности У вас большой опыт работы на различных объектах. Есть ли у «олимпийского» проекта какие-то особенности? Да, безусловно. Специфика этого проекта прежде всего в том, что мы синхронизируем программное обеспечение оборудования Rapiscan c нашим, российским ПО по мониторингу систем безопасности. Но инсталлировать оборудование — это лишь одна часть задачи. Другая, не менее важная, — его обслуживать. Кто будет этим заниматься? Это все входит в круг наших задач: доставить, установить, запустить оборудование, мониторить его эксплуатацию и отвечать за техническое обслуживание. И как часто необходимо проводить ТО? Согласно требованиям производителя — ежедневно, еженедельно и ежемесячно. Прописан конкретный регламент для каждого вида обслуживания. Кроме этого, на время проведения Олимпийских игр мы собираемся осуществлять круглосуточное обслуживание и поддержку.

А нештатные ситуации? Ведь понятно, что качественно инсталлировать и обслуживать оборудование мало. Необходима правильная его эксплуатация. А вот с этим возможны проблемы. К сожалению, это так. Несоблюдение даже элементарных требований к электросети может привести к выходу из строя дорогостоящих деталей и поломкам оборудования. Решать проблемы такого плана тоже будем мы. Известно, что на стадии подготовки этого проекта рассматривались несколько «кандидатур» компаний, которые бы занимались оснащением данных объектов. В результате выбор был сделан в пользу WeKey Group. Чем объективно это было обосновано? Да, рассматривалась не одна компания. Но только мы могли поставить необходимое количество оборудования в нужный срок. Для нас работа над этим проектом — это прежде всего высокий уровень ответственности, новый опыт и, конечно, профессиональный интерес. ТБ&Т № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

119

железнодорожный транспорт |

Высокоскоростное движение и безопасность Опыт Октябрьской железной дороги в создании эффективной системы безопасности при организации скоростного железнодорожного движения. По материалам пресс-службы Октябрьской ж.д.

High speed traffic and safety According to the press service of October railway

The experience of the October Railway in the creation of an effective security system for the high-speed railway traffic.

ктябрьская железная дорога — филиал ОАО «Российские железные дороги» — является передовой в области развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения. Это обусловлено не только тем, что Октябрьская магистраль — первая в России железная дорога, которая в 2013 г. отметит свой 176-й день рождения, но и тем фактом, что она обслуживает одно из основных пассажирских направлений — так называемый «главный ход» Санкт-Петербург—Москва. На Октябрьской железной дороге зародилось железнодорожное сообщение, здесь долгое время курсировал хорошо известный первый скоростной состав ЭР-200, и здесь же с 17 декабря 2009 г. начал регулярное движение высокоскоростной поезд «Сапсан».

Основные принципы системы безопасности

120

Поскольку развитие высокоскоростного движения накладывает специфические требования в области технологической

безопасности, на этапе его организации была проделана значительная работа по созданию нормативной базы в области обеспечения безопасности. Так, в целях организации такого высокотехнологичного пассажирского сообщения на участке Санкт-Петербург—Москва 29 марта 2007 г. был утвержден и введен в действие стандарт СТО РЖД 1.07.001-2007 «Инфраструктура линии Санкт-Петербург—Москва для высокоскоростного движения поездов». Это общие технические требования к объектам инфраструктуры линии Санкт-Петербург—Москва на участках повышения скорости движения пассажирских поездов до 250 км/ч. Также были разработаны и утверждены «Правила эксплуатации объектов инфраструктуры ОАО РЖД, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов со скоростями более 140 до 250 км/ч включительно». Эти и ряд других документов ввели более жесткие требования к инфраструктуре скоростного железнодорожного транспорта. Запуску высокоскоростного поезда «Сапсан» на полигоне Октябрьской железной дороги предшествовала огромная работа по подготовке железнодорожной инфраструктуры к пропуску высокоскоростных поездов. В период с 2006 по 2009 г. на основании «Программы развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО РЖД» на дороге был произведен ремонт 238 км пути, заменено 165 стрелочных переводов, реконструировано 30 искусственных сооружений, произведена замена более 360 км контактной сети, рассчитанной на скорости до 250 км/ч, реконструировано 18 тяговых подстанций, более 560 км линии Санкт-Петербург— Москва оснащено системой автоматической блокировки с тональными рельсовыми цепями. Кроме того, на скоростном участке возведено семь пешеходных мостов, а для обеспечения безопасности

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

пассажиров пассажирские платформы на данном участке оборудованы устройствами речевого оповещения о приближении поезда с применением комплекса технических средств «Тракт». Они также оснащены предохранительными ограждениями на расстоянии не менее 2 м от края пассажирской платформы. На линии курсирования высокоскоростных поездов «Сапсан» в одном уровне с железной дорогой осталось семь железнодорожных переездов. Поэтому Октябрьская железная дорога приняла дополнительные меры защиты переездов от несанкционированного попадания автотранспорта в зону прохождения поездов. На данных переездах установлены противотаранные устройства, которые закрываются на время прохождения скоростных поездов «Сапсан». Противотаранное устройство 7,5 (ПТУ-7,5) разработано специально для железнодорожных переездов. Оно гарантированно останавливает транспортные средства массой до 10 тонн, движущиеся со скоростью 40 км/ч. Его барьер длиной 7,5 м полностью перекрывает ширину автодорожного полотна и исключает любую возможность случайного или преднамеренного проезда автотранспорта через железнодорожные пути. ПТУ-7,5 управляется со стационарного пульта на посту дежурного работника по переезду, а при отключении электропитания в нем предусмотрено ручное управление. Разумеется, в связи с повышенными мерами безопасности при следовании через переезд скоростных поездов наличие одноуровневых пересечений автомобильной и железной дорог негативно сказывается на пропускной способности автомобильных дорог. Скоростная линия Санкт-Петербург—Москва является передовой в области обеспечения не только технологической, но и физической безопасности. Так, начиная с 2003 г. на полигоне Октябрьской магистрали начали проводиться работы по оснащению техническими средствами охраны (ТСО) объектов железнодорожного транспор-

| railway transport

та. В соответствии с концепцией, разработанной департаментом безопасности ОАО РЖД, оснащению подлежали отдельные объекты, такие как вокзалы, тяговые подстанции, узлы связи. Старт реализации этого проекта совпал с началом запуска высокоскоростного поезда «Сапсан», развивающего максимальную скорость 250 км/ч на участке Мстинский мост—Окуловка. В настоящее время системами ТСО уже оснащены участки на направлении Санкт-Петербург—Москва и Санкт-Петербург—Бусловская, а также Малая Октябрьская железная дорога. Применение технических средств охраны дало заметный положительный эффект в части снижения количества противоправных действий на данных направлениях. Записи с тепловизионных и виде-

окамер неоднократно направлялись в правоохранительные органы для расследования преступлений. Причем не только на железнодорожном транспорте! В частности, система, установленная на Малой Октябрьской железной дороге, помогла сотрудникам полиции в расследовании серии краж грузов, происходивших в районе станции Купчино.

Новые технологии видеоконтроля

Для решения задач по организации непрерывного контроля протяженных участков пути Октябрьской ж.д. применены специально разработанные российскими заводами тепловизионные камеры с блоками интеллектуального видеоанализа. Данные технологические единицы способны обеспечить зону на-

При запуске ВСП «Сапсан» была впервые опробована новая система видеорегистрации. Камеры, установленные в головном и хвостовом вагонах, полностью записывают обстановку на объектах инфраструктуры на всем пути следования состава

блюдения от 600 м до 1 км (притом, что обычная видеокамера обеспечивает обзорность только 50–70 м). Преимущество тепловизионных камер перед обычными системами телевизионного наблюдения заключается в том, что такая камера способна передавать четкое изображение вне зависимости от погодных условий и времени суток, ей не требуется дополнительное освещение. Особо стоит отметить, что тепловизионные камеры снабжены функцией интеллектуального анализа видеоизображения. Эта функция позволяет в автоматическом режиме производить анализ изображения на наличие тревожной информации, что снижает нагрузку на операторов системы, которые работают только с выборочной информацией, а не со всем потоком видеоизображения. Система в автоматическом режиме выдает тревожную информацию по следующим параметрам: »» контроль и обнаружение пересечения границ; »» обнаружение входа в зону контроля и выхода из нее; »» обнаружение движения в зоне контроля; »» обнаружение оставленных предметов; »» обнаружение изменения фона. № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

121

железнодорожный транспорт | Для защиты и своевременного оповещения о падении крупногабаритных предметов на пути применяется специально разработанный мультиспектральный модуль, задача которого — определять падение предметов и выдавать операторам системы информацию для последующего предупреждения поездных диспетчеров и локомотивных бригад. Следует отметить, что все оконечное оборудование, такое как тепловизионные камеры, блоки интеллектуального видеоанализа и программное обеспечение и др., является российскими разработками и произведено на территории России. Большое внимание на Октябрьской ж.д. уделяется досмотру пассажиров во избежание попадания на поезд запрещенных к провозу предметов. Уже сейчас средствами контроля в соответствии с требованиями ФСБ России оборудованы Московский, Ленинградский и Финляндский вокзалы, а также вокзалы станций Чудово, Окуловка, Вышний Волочек, Бологое, Тверь, Выборг. Эти транспортные объекты оборудованы в том числе и досмотровой техникой. Отдельно стоит отметить, что во исполнение постановления Правительства Российской Федерации проведено оснащение всех крупных вокзалов рамками металлодетекторов.

Альтернатива зверопереходам

В настоящее время на полигоне Октябрьской железной дороги создан Единый ситуационный центр высо ко скоростного движения. Он является «головным» по направлениям Санкт-Пе-

тербург—Москва, а также Санкт-Петербург—Бусловская, где поезда курсируют со скоростью до 250 км/ч. Согласно нормативным документам участки движения скоростных пассажирских поездов со скоростями более 160 км/ч должны быть ограждены. Поэтому на этих линиях установлено рамно-сетчатое ограждение. Контроль за обстановкой на линии осуществляют сотрудники ФГП «ВО ЖДТ России». Ими осуществляется патрулирование в полосе отвода, имеющей непрерывное ограждение сетчатым забором. Создание подобного ограждения позволяет не допускать прохода диких животных на территорию, предназначенную для движения поездов. Следует отметить, что в связи с развитием скоростного и высокоскоростного пассажирского движения проблема защиты от выхода диких животных на железнодорожные пути в естественных ареалах их обитания и миграции становится все более актуальной. В поисках решения этой проблемы по распоряжению старшего вице-президента ОАО РЖД В.А. Гапановича в марте 2012 г. делегация ОАО РЖД посетила Польшу и изучила опыт польской компании Neel Sh.z.o.o., разработавшей устройство (далее — система UOZ-1), принцип работы которого основывается на воспроизведении характерных отпугивающих звуков перед проследованием поезда. Пилотный проект такой системы реализован на двух участках Октябрьской железной дороги: Боровенка—Окулов-

122 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

ка и Зеленогорск—Рощино. Эти участки были выбраны на основании анализа миграции диких животных, подготовленного службой пути Октябрьской дирекции инфраструктуры. В декабре 2012 г. система UOZ-1 введена в опытную эксплуатацию. На основании ее результатов можно будет сделать вывод о целесообразности применения данной системы как альтернативы дорогостоящим зверопереходам. Кроме того, при запуске ВСП «Сапсан» была впервые опробована система видеорегистрации обстановки по всему маршруту движения поезда. Камеры, установленные в головном и хвостовом вагонах, полностью записывают обстановку на объектах инфраструктуры на всем пути следования состава. Октябрьская железная дорога является передовой не только в области применения новых техник и технологий, но и одной из самых безопасных с точки зрения актов незаконного вмешательства. Созданная здесь система безопасности уже легла в основу проектных решений, которые тиражируются не только на скоростные магистрали Санкт-Петербург—Москва и Санкт-Петербург—Бусловская, но и на другие дороги. По такому же принципу идет оснащение Северо-Кавказской и Горьковской железных дорог. Наверняка передовой опыт в области организации безопасного скоростного сооб щения, накопленный Октябрьской железной дорогой, будет использован при создании новых высокоскоростных магистралей в различных регионах России. ТБ&Т

| railway transport

123 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Автомобильный транспорт и дорожное хозяйство

18 июля во Владивостоке руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Касьянов провел совещание с начальниками территориальных органов Госавтодорнадзора. Открывая совещание, он отметил большую важность работы Госавтодорнадзора по обеспечению безопасности такого важного для экономики страны вида транспорта, как автомобильный. Причем важнейшую роль в решении этой задачи играет использование международного опыта, а также активное межведомственное взаимодействие. С докладом о результатах деятельности территориальных управлений Госавтодорнадзора за первое полугодие 2013 г. выступил заместитель руководителя Ространснадзора Асланбек Ахохов. В ходе совещания были также представлены доклады руководителей территориальных управлений Госавтодорнадзора. Мы решили опубликовать наиболее важные выдержки из этих выступлений.

Транспортный надзор: количество или качество? Основные итоги деятельности территориальных управлений Госавтонадзора в первом полугодии 2013 г.

Transport Oversight: the quantity or quality? The main results of Gosavtonadzor territorial offices in the 1st half of 2013.

П Асланбек Ахохов, заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) Aslanbek Akhokhov, Deputy Head of the Federal Authority on Transport Oversight (Rostransnadzor)

124

одводя промежуточные итоги работы территориальных управлений Госавтонадзора в 2013 г., вначале остановлюсь на некоторых общих вопросах. За текущий период Ространснадзором: »» совместно с территориальными управлениями было проведено три проверки органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации — Министерства экономического развития Республики Карелия, Комитета по транспорту Санкт-Петербурга и Министерства транспорта Красноярского края — на предмет организации транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом и создания условий для предоставления транспортных услуг населению; »» проведено две плановых и три внеплановых проверки территориаль ных органов Госавтодорнадзора — УГАДН по Волгоградской, Вологод ской, Калининградской, Нов город ской и Томской областям; »» заключены соглашения с АСМАП и НССО; »» разработан и утвержден План мероприятий Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и Ассоциации международных автомобильных перевозчиков по совершенствованию транспортного контроля

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

за соблюдением иностранными перевозчиками порядка использования российских разрешений и многосторонних разрешений ЕКМТ, который включает вопросы по расширению сети контрольных пунктов, модернизации информационной системы, подготовке аналитических материалов, проведению совместных рейдовых мероприятий; »» в шести регионах Российской Федерации (Смоленская, Московская, Брянская, Тверская, Псковская и Белгородская области) совместно с представителями АСМАП проведены рейды на СВХ.

Контрольная деятельность

Территориальными органами Госавтодорнадзора за шесть месяцев 2013 г. был составлен 55 521 протокол по выявленным нарушениям, что составляет 124% к аналогичному периоду прошлого года (АППГ). Рассмотрено 53 405 дел об административных правонарушениях, или 123% к АППГ. Общая сумма наложенных (за вычетом обжалованных) штрафов составила 157 млн руб., или 162% к АППГ. Сумма взысканных (уплаченных) штрафов составила около 94 млн руб., или 155% к АППГ. Привлечено к административной ответственности 52 085 нарушителей, или 124% к АППГ. В целом наблюдается тенден-

| automobile transport and road facilities ция роста основных показателей на 25– 30%, а по штрафным санкциям — более чем на 50%. За шесть месяцев 2013 г. территориальными органами Госавтодорнадзора проведено 37 965 проверок в сфере автомобильного транспорта, из них плановых — 15 790, внеплановых — 22 175, что на 3% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В первом квартале 2013 г. был проведен анализ сводного плана проведения плановых проверок хозяйствующих субъектов Ространснадзора на 2013 г. В результате выявлено, что 1763 проверки в части автомобильного транспорта были отклонены Прокуратурой Российской Федерации, что составило 4,8% от общего числа проверок. Самое большое расхождение в данных по плановым проверкам было выявлено по МУГАДН по Краснодарскому краю и Республике Адыгея (204), УГАДН по Белгородской области (189), УГАДН по Кемеровской области (118), УГАДН по Псковской области (228), МУГАДН по Республике Бурятия и Иркутской области, в части территориального отдела по Иркутской области (274). В связи с этим пришлось проводить соответствующую корректировку планов территориальных управлений на 2013 г. За шесть месяцев 2013 г. территориальными управлениями было принято 4989 уведомлений о начале осуществления деятельности (в АППГ — 5957), из них на перевозку пассажиров по за-

казам — 3181 (АППГ — 4791), перевозку грузов автотранспортом, грузоподъемность которого свыше 2500 кг, — 1808 (АППГ — 1166). Выдано специальных разрешений на перевозку по РФ — 15 753, или 51,3% к аналогичному периоду прошлого года (30 733), что связано с увеличением сроков действия специального разрешения на перевозку опасных грузов по РФ до одного года, а в международном сообщении — 1299, или 115% (за АППГ — 1130). Вместе с тем процент отказов в выдаче спецразрешений по РФ увеличился с 3,7% в 2012 г., до 4,8% в 2013 г. Этот рост обусловлен более внимательным рассмотрением материалов, прилагаемых хозяйствующими субъектами при подаче заявления на выдачу специального разрешения. В соответствии с действующим постановлением Правительства РФ от 23.04.1994 № 372 органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации должны быть определены специальные маршруты для осуществления перевозок опасных грузов в городах

и других населенных пунктах. Соответственно, начальникам управлений для сокращения сроков согласования необходимо запросить у органов исполнительной власти реестры автомобильных дорог, по которым уже определены такие маршруты. Поскольку действующим законодательством не определен порядок рассмотрения предложенного органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации альтернативного маршрута в случае отказа по заявленному, территориальные органы Госавтонадзора в этом случае должны подготовить заявителю мотивированный отказ с рекомендациями об изменении маршрута. За отчетный период управлениями Госавтодорнадзора также выдано 6398 свидетельств о подготовке водителей автотранспортных средств, перевозящих опасные грузы. При рассмотрении обращений и жалоб в этой сфере установлено, что основной проблемой являются длительные сроки изготовления и выдачи свидетельств. Считаю, что, несмотря на отсутствие в нормативно-правовых

Объем штрафных санкций, наложенных на нарушителей законодательства в сфере транспортной безопасности территориальными управлениями Госавтонадзора, в первом полугодии 2013 г. вырос более чем на 50%

125 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство | документах регламентированных сроков выдачи свидетельств, подходить к решению этой проблемы формально нельзя. С 01.04.2013 на Ространснадзор возложены полномочия по применению статьи 11.31 КоАП РФ «Несоблюдение перевозчиком требований законодательства Российской Федерации об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров». По состоянию на 01.07.2013 по этой статье вынесено 989 постановлений о привлечении к административной ответственности. Из них 53 — в отношении юридических лиц и 451 — в отношении индивидуальных предпринимателей. Общая сумма наложенных штрафов составила более 7 млн руб., но реально взыскано около 1,5 млн руб., или 21%. Низкий процент взысканных штрафов обусловлен тем, что их оплата осуществляется в течение трех месяцев. За шесть месяцев текущего года Госавтодорнадзором проведено 476 проверок органов государственной власти субъектов РФ и органов местного самоуправления, по результатам которых выдано 400 предписаний, составлен 41 протокол об административном правонарушении.

Анализ аварийности и транспортный контроль

По данным Главного управления обеспечения безопасности дорожного движения МВД России, в Российской Федерации за шесть месяцев 2013 г. со-

вершено 83 439 ДТП, в которых погибли 10 364 и ранены 106 531 человек. По вине водителей автобусов за этот период совершено 1978 ДТП (в 2012 г. — 2141). Снижение к АППГ составило 7,6%. В ДТП с участием автобусов погибли 118 человек (в 2012 г. — 165), что на 28,5% меньше, чем в АППГ, ранены 3079 человек (минус 9% по отношению к январю—июню 2012 г.). К сожалению, не удалось достичь снижения аварийности на лицензируемом транспорте. По вине водителей лицензируемого пассажирского автотранспорта за шесть месяцев 2013 г. совершено 1241 ДТП (1115 — в 2012 г.), что означает рост к аналогичному периоду прошлого года на 11,3%. В этих ДТП погибли 47 (70 — в 2012 г.) и ранены 1907 человек. На наш взгляд, рост аварийности связан с введением в действие Федерального закона № 67, который устанавливает обязательное страхование ответственности перевозчика. В результате чего увеличилось количество обращений граждан за возмещением вреда, причиненного в результате ДТП. Теперь в статистике ГИБДД учитываются такие случаи, как падение пассажиров, мелкие ушибы и т.д.

Следует отметить, что тяжесть последствий ДТП на лицензируемом автотранспорте Российской Федерации остается самой низкой в сравнении с другими видами автотранспорта и составляет 2,4 (в целом по РФ — 8,9). Анализ аварийности за шесть месяцев 2013 г. показал, что в 59 субъектах федерации (71%) не допущено гибели людей при ДТП; в 35 субъектах (42%) не допущено роста количества ДТП, числа погибших и раненых. Вместе с тем рост количества ДТП произошел в 33 субъектах. Необходимо также отметить, что при общем количестве ДТП (1241) управлениями Госавтодорнадзора проведены внеплановые проверки деятельности перевозчиков-лицензиатов, по вине водителей которых совершены дорожно-транспортные происшествия, только в 659 случаях, что составляет 53,1% от общего количества ДТП. Это говорит о низкой эффективности принимаемых мер к хозяйствующим субъектам — виновникам ДТП в ряде регионов. По выявленным нарушениям в соответствии с действующим законодательством было привлечено к административной ответственности 65 юридических и 107 должностных лиц, 138 индиви-

За шесть месяцев 2013 г. в Российской Федерации зарегистрировано 83 439 ДТП, в которых погибли 10 364 и ранены 106 531 человек

126 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

| automobile transport and road facilities дуальных предпринимателей, при остановлено действие двух лицензий. Кроме того, на рассмотрении в судах находятся материалы на приостановление еще 14 лицензий, привлечение к административной ответственности 58 юридических, 88 должностных лиц и 120 индивидуальных предпринимателей. Общая сумма наложенных по фактам таких проверок штрафов составила 2,6 млн руб. Транспортный контроль в настоящее время осуществляется в 50 территориальных управлениях. Он организован на 128 постах: 67 стационарных (включая СПВК) и 61 передвижном контрольном пункте. Число инспекторов транспортного контроля составляет 917 человек. За шесть месяцев 2013 г. проконтролировано более 410 тыс. автотранспортных средств (АТС), что на 3% превышает число проверенных АТС в первом полугодии прошлого года. В ходе контроля выявлено более 62 тыс. АТС с нарушениями. Выявлено 81,5 тыс. нарушений (на 4,3% больше, чем за АППГ). Вынесено 35,3 тыс. постановлений, или на 25% больше, чем в январе—июне 2012 г. Наложено почти вдвое больше (на 90%) штрафов на общую сумму 80,3 млн руб. Сумма взысканных штрафов составила около 47,3 млн руб., что составляет порядка 59% от наложенных взысканий. Таким образом, ситуация по взысканию штрафов по сравнению с 2012 г. существенно не улучшилась. Хочу отметить инициативу МУГАДН по Пензенской области и Республике Мордовия, которое сумело добиться установки на КП банкомата, что позволило за короткий период повысить взыскиваемость штрафов после первого предъявления с 43 до 89%. Информация об этом опыте направлена в адрес всех управлений для принятия к сведению и возможного использования на практике. За отчетный период такая мера, как задержание в связи с выявленными нарушениями, была применена в отношении 3943 транспортных средств. Из них 156 АТС было задержано за нарушения разрешительной системы, 3564 — за превышение установленных весовых параметров, 122 — за превышение установленных габаритов, восемь — за нарушения порядка осуществления перевозок опасных грузов. При этом большинство УГАДН в своих отчетах рапортуют об отсутствии нарушений по статьям, предусматривающим задержание АТС, и связывают это с отсутствием специализированных площадок для хранения транспортных средств на-

рушителей. Это подтверждает низкую инициативность территориальных управлений в работе с местными администрациями по обеспечению в своих регионах условий для выполнения закона № 31-ФЗ. В целом наблюдается значительное снижение количества выявленных нарушений по статьям КоАП 11.26 и

троля, половина (25 УГАДН) выносят постановления только на водителей и не используют имеющиеся возможности по наложению взысканий на должностных и юридических лиц. Только 16 УГАДН используют в административной практике все предусмотренные КоАП меры взыскания за нарушения порядка осуществления

Хотя количество штрафных санкций, наложенных на юридических лиц, увеличилось на 7%, их доля составляет лишь 3% от общего количества административных взысканий 11.29. За аналогичный период прошлого года таких нарушений было выявлено 3,3 тыс., а в текущем году — 434, т.е. количество выявленных нарушений снизилось почти в восемь раз! В такое значительное снижение нарушений разрешительной системы трудно поверить. Периодически проводимый анализ результатов исполнения функции транспортного контроля таможенными органами на границе показывает, что имеются многочисленные факты пропуска иностранных перевозчиков на территорию России по разрешениям, категория которых не соответствует виду выполняемой поездки. Центральный аппарат Ространснадзора работает с ФТС России в этом направлении. По-прежнему наблюдаются значительные отличия в результативности и эффективности работы инспекторов транспортного контроля в разных управлениях. Так, Тверским областным управлением за отчетный период проконтролировано 7893 АТС. Выявлено 439 нарушений, наложено штрафов на сумму 3044 тыс. руб. В свою очередь, инспекторами Оренбургского УГАДН было проконтролировано на 250 АТС (на 12%) меньше и выявлено втрое больше нарушений (1006). Однако при этом вынесено всего 477 постановлений и наложено штрафов на сумму 708 тыс. руб. Это втрое меньше, чем в Тверском управлении. Т.е. часто при одном и том же количестве проверенных АТС, а порой и выявленных нарушений количество постановлений и суммы штрафов, наложенных инспекторами в разных управлениях, отличаются в разы! Из данных «АС-Мониторинг» за отчетный период следует, что из 50 управлений, задействованных в осуществлении транспортного кон-

международных автомобильных перевозок. В целом за шесть месяцев 2013 г. терри ториальными управлениями Госавтодорнадзора на юридических лиц было наложено 1554 административных взыскания, что на 7% больше, чем год назад. Тем не менее доля таких взысканий составляет лишь 3% от общего количества наложенных административных взысканий. В настоящее время на федеральных автомобильных дорогах функционируют 34 стационарных пункта весового контроля (СПВК). За шесть месяцев текущего года ими было взвешено более 6,7 млн транспортных средств, 350 тыс. из которых оказались с превышением установленных весовых параметров. Совместно с сотрудниками Госавтоинспекции было остановлено и направленно на контрольное взвешивание 91,9 тыс. транспортных средств. Сотрудниками Ространснадзора составлено 11 122 акта взвешивания, 8300 из которых были приняты сотрудниками Госавтоинспекции для привлечения нарушителей к административной ответственности. В последние три года отмечается положительная динамика контроля в сфере дорожного хозяйства. За шесть месяцев 2013 г. территориальными управлениями было проведено 5464 проверок в сфере дорожного хозяйства (за аналогичный период 2012 г. — 4613), кроме того, принято участие в 2378 комиссионных проверках. Проверено 467 муниципальных образований, или +143% к аналогичному периоду 2012 г. Выдано 1891 предписание (за аналогичный период прошлого года — 1356), устранено 11 600 нарушений (в январе— июне 2012 г. — 8278). Составлен 381 протокол об административных правонарушениях (за аналогичный период 2012 г. — 222). ТБ&Т № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

127

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Главная задача — повышение безопасности и качества транспортных услуг Повышение качества перевозок возможно лишь путем системной работы со всеми участниками процесса — государственными органами, перевозчиками и общественными организациями. Сергей Малахов, начальник УГАДН по Липецкой области

The main task is improving of safety and quality of transport services

Sergey Malakhov, Head of UGADN in the Lipetsk region

Improving the quality of traffic is possible only through the system work with all participants — government agencies, carriers and public organizations.

настоящее время штатная численность Управления Госавтонадзора по Липецкой области составляет 16 человек, из них 9 — специалисты, осуществляющие контрольно-надзорную деятельность на автомобильном транспорте 3447 хозяйствующих субъектов области. В течение первого полугодия 2013 г. каждый инспектор Управления выполнил в среднем по 21 плановой проверке. Выполнять большой объем функциональных обязанностей с такой численностью специалистов очень сложно. Но, несмотря на явное несоответствие количества кадров объему работы и поставленным задачам, Управление стремится по максимуму реализовать предоставленные полномочия в целях достижения главной задачи — повышения уровня безо пасности и качества транспортных услуг. При осуществлении контрольно-надзорной деятельности особое внимание уделяется выполнению перевозчиками требований транспортного законодательства. Специалистами Управления в 1-м полугодии 2013 г. проведено 514 проверок организаций и предприятий, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов автотранспортом, в том числе 163 проверки лицензиатов. Одним из главных направлений в деятельности Управления является практика привлечения предприятий и должностных лиц к административной ответственности за нарушение транспортного законодательства. Следует отметить, что эффективность этой деятельности в 2013 г. значительно повысилась. Анализ судебной практики за

последние годы показывает, что в судах в применении административных мер по отношению к перевозчикам не было ни одного отказа. В 2012 году Управлением направлено в суды по статьям КоАП РФ 14.1 части 3 — 151 протокол (в 2013г. — 120), 14.1 части 4 — 6 протоколов (в 2013-м — 2), 19.5 ч.1 — 185 протоколов (в 2013г. — 115). Особое внимание в своей деятельности Управление уделяет вопросу аттестации руководителей и специалистов автомобильного транспорта, участвующих в обеспечении безопасности дорожного движения. При осуществлении работы в этом направлении мы пришли к выводу, что одним из наиболее эффективных методов решения проблемы обеспечения безопасности дорожного движения на автомобильном транспорте является совершенствование и повышение эффективности работы аттестационной комиссии с целью формирования высокого профессионального кадрового состава руководителей и специалистов транспортных предприятий. Это особенно важно, поскольку проблема безграмотности перевозчиков продолжает оставаться актуальной. Они зачастую не заботятся о выполнении требований действующего транспортного законодательства, повышении безопасности процесса перевозки, поскольку, в первую очередь, их волнует лишь вопрос получения прибыли. Автомобильный транспорт является лидером в секторе грузо- и пассажирских перевозок. По оценкам экспертов, более 50% субъектов предпринимательской деятельности имеют от 1 до 4 транспортных средств. Поэтому особенно

важно донести до таких перевозчиков преимущества работы в правовом поле и выполнения требований законодательства. Эта задача также ставится перед инспекторским составом Управления. Еще один вопрос, на котором хотелось бы заострить внимание, — это доступ работников Управления к информационным ресурсам. Информационная база о перевозчиках и их АТС должна быть у каждого инспектора контролирующего органа — это позволит оперативно реагировать на каждую внештатную ситуацию и четко планировать работу на перспективу. К сожалению, у нас нет законного права получать эти данные от ГИБДД, кроме информации, оговоренной соглашением между нашими управлениями. В свою очередь, в налоговой инспекции ежеквартально обновляется база в соответствии с ППРФ и приказом ФНС России от 31.03.2009 №ММ-7-6/148. Создание информационной базы, объединяющей в себе обе указанные базы данных, а также разрешенный и нормативно закрепленный допуск Управления к ней на базе портала государственных услуг в соответствии с ФЗ от 27 июля 2010 г. № 210-ФЗ «Об организации предоставления государственных и муниципальных услуг», позволил бы значительно совершенствовать работу нашей структуры. В условиях постоянно изменяющегося и совершенствующегося законодательства работа Управления выстроена таким образом, чтобы обеспечить возможность оперативно реагировать на изменения в законодательстве. ТБ&Т

| automobile transport and road facilities

Серьезная проблема — выявление и пресечение деятельности нелегальных перевозчиков Для пресечения противоправной деятельности в сфере перевозок необходимо изменение существующей нормативной базы. Вадим Саванин, начальник Межрегионального управления Госавтодорнадзора по Кировской области и Республике Марий Эл

A serious problem is detection and suppression of illegal carriers activities

Vadim Savanin, Head of Interregional Department under Gosavtodornadzor оn Kirov region and Mari El Republic

To curb illegal activities in the field of transport is necessary to change the existing regulatory framework.

дной из остро стоящих перед Межрегиональным Управлением проблем является выявление и пресечение деятельности нелегальных перевозчиков, осуществляющих регулярные перевозки пассажиров под видом заказных перевозок. Для пресечения подобной противоправной деятельности необходимо изменение существующей нормативной базы. А именно: 1. С целью осуществления контроля за осуществлением пассажирских перевозок по заказам и грузовых перевозок дать право остановки транспортных средств инспекторскому составу Управления. Для этого нужно внести изменения в п. 2.4 «Правил дорожного движения», убрав слово «международные». 2. Поскольку перевозки пассажиров по регулярным маршрутам под видом заказных перевозок, где лицензионные требования не предъявляются, приобрели массовый характер, предлагаем внести изменения в пункт 24 части 1 статьи 12 Федерального закона «О лицензировании отдельных видов деятельности» № 99 от 04.05.2011 г., убрав слова «если указанная деятельность осуществляется по заказам». 3. Сейчас инспекторскому составу Управления не предоставлено право брать объяснения с пассажиров автобуса с целью получения доказательной базы до возбуждения административного расследования. Поэтому пункт 4 «Положения о полномочиях должностных лиц федеральной службы по надзору в сфере транспорта, осуществляющих контрольные (надзорные) функции», утвержденные постановле-

нием Правительства РФ от 09.06.2010 г. № 409, необходимо дополнить подпунктом следующего содержания: «брать объяснения с водителей и пассажиров автобусов». 4. Затягивание рассмотрения административных дел в связи с вызовом лица, привлекаемого к административной ответственности для составления протокола об административном правонарушении и (или) вынесения постановления, как Управлением так и судами, ведет к прекращению рассмотрения административного дела в связи с истечением срока привлечения к административной ответственности. Срок хранения почтовой корреспонденции (извещения для составления протокола или рассмотрения административного дела) составляет 30 дней без учета доставки корреспонденции до почтового отделения. Срок привлечения к административной ответ-

5. Рассмотрение административных дел прекращается в случае обжалования постановления суда в связи с истечением срока привлечения к административной ответственности. Так как суммарный срок рассмотрения дел в первой и второй инстанции превышает три месяца. Для этого необходимо внести изменения в КоАП РФ, добавив пункт 5.2 следующего содержания: «Срок привлечения к административной ответственности приостанавливается с момента вызова лица, привлекаемого к административной ответственности, для составления протокола об административном правонарушении или рассмотрения административного дела». 6. Мировые суды не всегда извещают Управление о дате и времени рассмотрения административных дел. Не единичными являются случаи, когда представителя Управления не допускают к участию в процессе

Перевозки пассажиров по регулярным маршрутам под видом заказных перевозок приобрели массовый характер ственности составляет два месяца, если дела рассматриваются инспекторским составом Управления, а судами — три месяца. Поэтому управление не имеет возможности повторно вызвать лицо, привлекаемое к административной ответственности для составления протокола или рассмотрения административного дела. В связи с этим Управлению приходится вызывать указанных лиц телеграммами, что связано со значительными почтовыми расходами.

при рассмотрении административного дела (!), ссылаясь на то, что это не предусмотрено КоАП РФ. Это нередко приводит к неправильной оценке обстоятельств дела и вынесению постановления с нарушением норм материального права. Для этого необходимо дополнить главу 25 КоАП РФ частью 25.15 — «Представитель административного органа». В ней необходимо указать его права и обязанности такого представителя. ТБ&Т

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Совместная работа повышает эффективность Необходимо ужесточить ответственность перевозчиков за невыполнение законных требований должностных лиц. Юрий Титов, начальник УГАДН по Чувашской республике Yuri Titov, Head of UGADN on Chuvash Republic

егодня дорожная сеть республики составляет 6205,4 км. На дорогах содержится 324 моста и водопропускных труб. По плотности автомобильных дорог с твердым покрытием, которая в республике составляет 321,2 км на 1000 кв. км., Чувашия занимает 4-е место в Российской Федерации. Важнейшим аспектом работы Управления в настоящее время является организация круглосуточного транспортного и весового контроля на СПВК 637 км а/д Волга. 27 июня 2011 года было подписано тройственное Соглашение о взаимодействии между УГАДН по Чувашской Республике, УГИБДД МВД по Чувашской Республике и Федеральным казенным учреждением «Управление автомобильной

Collaboration improves effectiveness It is necessary to toughen the penalties of carriers for failure to comply with officials legal requirements.

ставленных на российских перевозчиков, осуществляющих грузоперевозки внутри РФ, переданы в УГИБДД МВД ЧР и ФКУ «Управление автомобильной магистрали Нижний Новгород — Уфа Федерального дорожного агентства». По ст.12.21.1 КоАП РФ привлечен к административной ответственности 251 международный перевозчик на общую сумму 547,5 тыс. руб. За тот же период инспекторами транспортного контроля проверены 2106 автомобилей, осуществляющих международные перевозки грузов и пассажиров. При этом выявлены 617 нарушителей, 110 из них выданы предписания на устранение нарушений правил международных договоров РФ. За нарушение требований Федерального Закона от 24.07.98 г. №127-ФЗ привлечены к административной от-

Система весового контроля позволяет полностью идентифицировать транспортное средство: распознать его марку, регистрационный номер, зафиксировать изображение в акте взвешивания магистрали Нижний Новгород — Уфа Федеральное дорожное агентство». В рамках развития данного Соглашения с 25.08.2011 года на стационарном посту весового контроля (СПВК) на км 637+582 автомобильной дороги М-7 «Волга», который находится на балансе Федерального казенного учреждения «Управление автомобильной магистрали Нижний Новгород — Уфа» организована совместная работа сотрудников этих ведомств. За 6 месяцев текущего года на СПВК проверено 5669 автомобилей, составлено 2262 акта о превышении допустимых весовых параметров, в т.ч. 95 — по полной массе, 2167 — по нагрузке на ось. При этом 2016 актов, со-

ветственности 2 иностранных юридических и 2 должностных лица на сумму 880 тыс. руб., 503 физических лица на сумму 817,5 тыс. руб. На сегодняшний день в осуществлении транспортного контроля на территории РЧ существует ряд проблемных вопросов, которые необходимо решить в ближайшее время. А именно: 1. наделить должностные лица Госавтодорнадзора при осуществлении мероприятий по весовому контролю правом остановки транспортных средств, выполняющих внутрироссийские перевозки; 2. определить меру ответственности за невыполнение законного требования должностных лиц Госавтодорнадзора

об остановке транспортного средства в пунктах контроля, обозначенных специальными дорожными знаками; 3. внести дополнения в Федеральный закон от 30.12.2001 года №195-ФЗ «Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях», предусматривающие ответственность за отсутствие (или непредставление для контроля) документов на транспортное средство и перевозимый груз. Можно добавить, что контроль весовых параметров автотранспорта на стационарном посту весового контроля (СПВК) на км 637+582 автомобильной дороги М-7 «Волга», как и на большинстве СПВК, производится посредством оборудования для динамического взвешивания с весовыми платформами модели СДК.Ам. Эта система весового контроля оснащена системой видеоконтроля, которая позволяет идентифицировать транспортное средство: распознать марку, регистрационный номер, зафиксировать изображение в акте взвешивания. Это повышает доверие перевозчиков к результатам взвешивания, исключает возможность возникновения конфликтных ситуаций по данным объективного контроля. Тем не менее, этого недостаточно. Для организации более эффективного контроля необходимо предусмотреть установку весов предварительного динамического взвешивания, расположенных прямо на полосах движения грузовых транспортных средств, позволяющих проводить взвешивание ТС на скорости движения до 70 км/час. Это позволит с помощью датчиков автоматически фиксировать все грузовые машины, имеющие перегруз. Таким образом, будет осуществляться предварительный отбор потенциальных нарушителей, движущихся с превышением разрешенных осевых нагрузок и полной массы. ТБ&Т

| automobile transport and road facilities

Опыт работы с нелегальными перевозчиками в Москве Соглашение с Правительством Москвы помогло значительно сократить количество нелегальных перевозок. Игорь Суржик, начальник Центрального управления Госавтодорнадзора Igor Surzhik, Head of the Central Office of Gosavtodornadzor

Work experience with illegal carriers in Moscow Agreement with the Government of Moscow has helped to significantly reduce the number of illegal traffic.

осква характеризуется большим пассажиропотоком, а значит, и возможностью легко заработать большие деньги на осуществлении перевозок пассажиров и в то же время скрыться от контрольных органов. Такого огромного засилья нелегальных перевозчиков, наверное, нет ни в одном регионе России. 22 октября 2012 года Управление заключило Соглашение о взаимодействии между Правительством Москвы, Управлением Федеральной миграционной службы по городу Москве, Главным управлением Министерства внутренних дел Российской Федерации по городу Москве по профилактике, выявлению и пресечению преступлений и правонарушений в сфере пассажирских перевозок. Инициатором данного соглашения являлось Правительство Москвы. В целях его реализации 23 октября 2012 го да всеми сторонами была составлена и подписана Программа совместных мероприятий по выполнению Соглашения. Она предусматривала создание рабочих групп из числа руководящего состава Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы, ГКУ «Организатор перевозок», Главного Управления МВД России по городу Москве, Центрального управления государственного автодорожного надзора. В целях повышения эффективности совместных мероприятий были сформированы «мобильные» передвижные группы из числа сотрудников перечисленных контрольных органов. В 2013 году Управлением выявлено 152 нарушения. По всем нарушениям составлены протоколы по статье 14.1.2. КоАП РФ и направлены в судебные органы для принятия решения. На 30 июня 2013 года судами вынесено

За 1-е полугодие 2013 года в Москве ликвидировано около 40 нелегальных пассажирских маршрутов 80 постановлений о наложении административных штрафов на общую сумму 4,05 млн. руб., из которых взыскано 450 тыс. Низкая взыскиваемость штрафов объясняется тем, что транспортными средствами, как правило, управляют не владельцы, а лица, которые являются гражданами других государств или жителями других субъектов Российской Федерации. Применение к нелегальным перевозчикам статьи 14.1.2 ч.2 КоАП в настоящий момент затруднено ввиду отсутствия в Москве уполномоченного предприятия по перемещению и хранению до решения суда арестованных транспортных средств. Совместные контрольные мероприятия в рамках Соглашения позволили добиться заметных положительных результатов. Благодаря этой работе, целый ряд маршрутов, которые незаконно

эксплуатировались частными лицами и организациями, прекратили существование. Среди них: №40 «Киевский вокзал — ж/д станция «Рабочий поселок», №826 «станция метро «Каховская» — станция метро «Тульская», №753 «Славянский бульвар — Рябиновая улица — поселок Мещерское», №777 «станция метро «Университет» — микрорайон Раменки» и др. Хотя в целом за 1-е полугодие 2013 года в Москве было закрыто около 40 нелегальных маршрутов, мы понимаем, что транспортные средства с этих маршрутов просто переместились в другой район города. Тем не менее очевидно, что положительного результата, когда вместо нелегальных перевозчиков на маршрутах будут работать легальные, можно добиться только в тесном взаимодействии с Правительством Москвы. ТБ&Т

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Транспортный контроль в новых условиях Как показывает практика, процесс привлечения к ответственности иностранных перевозчиков — юридических лиц — сложный и затратный. Александр Алексеев, начальник УГАДН по Псковской области

Transport control in the new conditions

Alexander Alekseev, Head of UGADN in Pskov region

As practice shows, the prosecuting process of foreign carriers — legal entities is complex and costly.

а территории Псковской области проходит государственная граница с Эстонией, Латвией, Беларусью, поэтому поток автотранспорта, осуществляющего международные перевозки, здесь с каждым годом возрастает. После того как в июле 2011 года мы ушли из пунктов пограничного пропуска, передав свои функции таможенным органам, встал вопрос организации транспортного контроля на территории области. Для этого в короткие сро-

вляя данный вид контроля, нарушений практически не выявляют, тогда как до 2011 года более 3000 АТС запрещался въезд в РФ из-за несоответствия разрешения виду перевозки. Поэтому руководство службы поставило задачу: усилить контроль за соблюдением требований разрешительной системы, в том числе с привлечением к административной ответственности должностных и юридических лиц иностранных перевозчиков.

Пока транспортное средство задержано, его хозяева исправно предоставляют всю необходимую информацию. Но, как только автомобиль отпускается, они тут же «перестают получать» запросы или «забывают русский язык» ки нами было согласовано 10 мест для проведения транспортного контроля на федеральных автомобильных дорогах и 12 — на региональных. В настоящее время транспортный контроль осуществляется на трех стационарных и трех передвижных пунктах. Все пункты имеют доступ в сеть Интернет, оснащены техникой. Работа организована в программном комплексе СКАТ-ТК. За 6 месяцев 2013 г. на этих постах проверено 22 458 автотранспортных средств (105% к соответствующему периоду прошлого года), при этом выявлено 2613 нарушений (114% к соответствующему периоду прошлого года), выдано 45 предписаний и вынесено 2424 постановления о привлечении к административной ответственности на общую сумму 6855,6 тыс. рублей. В связи с уходом Ространснадзора из пунктов пропуска и передачей полномочий таможенным органам, более остро встал вопрос контроля за соблюдением иностранными перевозчиками российской разрешительной системы. Таможенные органы, осущест-

Но в осуществлении этой деятельности мы сталкиваемся с определенными сложностями. Так, при выявлении нарушения нужно обязательно скопировать все документы, имеющие отношение к делу, желательно также произвести фотои видеосъемку, а если требуется замерить габариты или произвести контрольное взвешивание, то это нужно делать в составе комиссии. Между тем, на ПКП и СКП находятся только наши сотрудники. Для оформления протокола изъятия документов на транспортное средство и груз, а также при изъятии разрешений нужно присутствие не менее двух свидетелей (ст. 27.10 КоАП). Кроме того, как показала практика, в протоколе нужно обязательно указывать состояние изымаемых документов, имеющиеся повреждения и т.д., чтобы впоследствии не возникало проблем при их возврате. Для протокола о задержании транспортного средства также требуются двое свидетелей (понятых), найти которых очень сложно — других служб рядом с постом, как правило, нет, а водители, видимо из солидарности, идут в понятые неохотно.

После того как мы оформляем протокол и выносим постановление на водителя, определение о возбуждении дела об административном правонарушении направляется руководителю фирмы по электронной почте, факсимильной связью и по почте заказным письмом. В уведомлении мы объясняем, что если руководитель не может прибыть лично, то он может прислать законного представителя. Затем начинается расследование, для чего часто необходимо направление запросов и истребование необходимых дополнительных материалов по делу. В результате составляется протокол и также отправляется законному представителю фирмы с одновременным уведомлением о времени и месте вынесения постановления об административном правонарушении. Причем, все нужно делать очень быстро, с момента составления протокола до вынесения постановления должно пройти не более 15 дней (ст. 29.11 КоАП). Постановление должно быть вручено (объявлено) немедленно, а копия высылается заказным почтовым отправлением в течение трех дней со дня вынесения постановления. Как показывает практика, процесс привлечения к ответственности иностранных перевозчиков — юридических лиц — сложный и затратный. Только на отправку заказных писем с уведомлением о вручении уходит уйма средств. Плюс — электронная почта, факсимильная связь, телефонные переговоры... Кроме того, после устранения причины задержания транспортного средства (если перевозчик предоставил разрешение) мы его отпускаем. Пока транспортное средство задержано, руководство фирмы исправно предоставляет всю необходимую информацию. Но, как только оно отпускается, руководители тут же «перестают получать» наши запросы и даже «забывают русский язык». Считаю, что задержание должно осуществляться до окончания производства по делу и оплаты штрафа. ТБ&Т

| automobile transport and road facilities

Вес имеет значение!

По материалам пресс-службы администрации города Ханты-Мансийска

Ограничения, вводимые на движение большегрузного автотранспорта, позволяют поддерживать качество дорог, экологию, а также обеспечивать безопасность движения.

Weight is significant! According to the press service of Khanty-Mansiysk Administration

The restrictions, imposed on the movement of heavy vehicles, make it possible to maintain the quality of roads, the environment and to ensure traffic safety.

Евгений Петренко, начальник Управления транспорта, связи и дорог администрации города Ханты-Мансийска

январе текущего года вышло постановление администрации Ханты-Мансийска (от 28 января 2013 г. № 42) «Об определении размера вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов, при движении таких транспортных средств по автомобильным дорогам местного значения города Ханты-Мансийска». Этот нормативно-правовой документ подготовлен в соответствии с федеральным законодательством — Постановлением Правительства Российской Федерации от 16 ноября 2009 г. № 934 «О возмещении вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевоз-

ки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам Российской Федерации». Как подчеркнул начальник Управления транспорта, связи и дорог администрации города Евгений Петренко, «такая мера необходима для поддержания состояния дорог в надлежащем качестве, ведь ни для кого не секрет: тяжеловесная техника оказывает большое негативное воздействие на дорожное покрытие, особенно в весенний период, когда идет насыщение почвы грунтовыми водами. Получается так, что человек (владелец большегруза) платит за то, чтобы ему и в дальнейшем ездить по ухоженным, комфортным автомагистралям». Сейчас точно можно говорить о положительной динамике: вводимые ограничения на движение тяжеловесных и крупногабаритных машин дисциплинируют перевозчиков, направляя их деятельность на оптимизацию количества необходимых поездок. Это, в свою очередь, благоприятным образом отражается не только на состоянии транс-

Меры по ограничению движения тяжеловесных и крупногабаритных машин дисциплинируют перевозчиков, заставляя их оптимизировать свой бизнес

портных артерий муниципалитета, но и на «бюджетном кошельке» — снижаются затраты на ремонтные работы автомобильных дорог. «Разумеется, такая компенсация (Управлением транспорта, связи и дорог администрации города только за первый квартал 2013 г. выдано 51 разрешение на сумму 63 651 руб.) не способна в полном объеме возместить расходы, связанные с ремонтом и содержанием дорог, — констатирует Евгений Петренко. — Но снизить издержки реально, и это уже получается, ведь деньги поступают в городскую казну». Получить специальное разрешение на проезд можно, обратившись в Управление транспорта, связи и дорог администрации города в соответствии с административным регламентом предоставления муниципальной услуги, утвержденным постановлением администрации Ханты-Мансийска от 24 июля 2012 г. № 850. Таких разрешений в 2012 г. выдано уже 273 (в 2011-м — 229). Январское постановление администрации города определило новые тарифы на возмещение перевозчиками вреда, нанесенного дорогам большегрузами. Но эта плата взимается сверх госпошлины только в том случае, если масса техники, а также осевые нагрузки превышают допустимые нормативы. ТБ&Т

133 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Основная задача — безопасность на дорогах Мероприятия ФДА «Росавтодор» в области безопасности дорожного движения и по реализации Федерального закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности».

The main task is road safety «Rosavtodor» activities in the field of road safety and the implementation of the Federal law 16-FZ «About transport security».

Равиль Фаткуллин, начальник Управления транспортной безопасности ФДА «Росавтодор» Ravil Fatkullin, Head of the Transport Security Department FDA «Rosavtodor»

134

едеральное дорожное агентство прежде всего отвечает за автомобильные дороги общего пользования федерального значения, поддержание их в нормативном состоянии за счет содержания и ремонта и развитие за счет реконструкции и строительства. В настоящее время основная масса федеральных дорог способна обеспечить скоростной режим, превышающий установленные в настоящее время ограничения скорости. Учитывая, что решение данного вопроса затрагивает интересы, находящиеся в ведении не только Росавтодора и его подведомственных учреждений, но и органов власти, которые непосредственно контролируют безопасность движения на автомобильных дорогах, необходимо рассмотрение этого вопроса совместно со всеми заинтересованными структурами. С этой целью 29 октября 2012 г. на площадке Росавтодора проведено совместное совещание представителей Федерального дорожного агентства и Главного управления обеспечения безопасности дорожного движения МВД России. В ходе совещания рассмотрены вопросы об увеличении скоростного режима на участках автомобильных дорог федерального значения общего пользования, в том числе перечень автомобильных дорог, на которых может быть рекомендовано увеличение скоростного режима до 110 км/ч. Протоколом совещания от 29 октября 2012 г. № НБ-28/12 определен перечень участков автомобильных дорог общего пользования федерального значения, на которых в качестве эксперимента рекомендуется увеличение скоростного режима до 110 км/ч, которое осуществляется путем установки на таких участках дорожных знаков 5.1 «Автомагистраль». В этот перечень вошли участки автомобильной дороги М5 «Урал» общей протяженностью 98,5 км, а также автомобильных дорог Казань—Оренбург, А114 «Вологда—Новая Ладога» и М8 «Холмогоры» общей протяженностью 34 км.

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

Увеличение скоростного режима в границах населенных пунктов предполагается осуществить на 46 участках автомобильных дорог путем замены дорожных знаков, обозначающих границы населенных пунктов, а именно: путем изменения фона знаков особых предписаний с белого на синий, что позволит увеличить скоростной режим с 60 до 90 км/ч. На сегодняшний день выполнены работы по установке знаков 5.1. «Автомагистраль» на участках автодороги М5 «Урал» протяженностью 33 км и автодороги «Казань—Оренбург» протяженностью 8 км, до конца 2013 г. планируется установка знаков на участке автомобильной дороги М8 «Холмогоры» протяженностью 19 км. Проведены работы по замене дорожных знаков 5.23.1/5.24.1 «Начало / конец населенного пункта» на участках общей протяженностью свыше 60 км (14 км автомобильной дороги Р176 «Вятка», 7 км автомобильной дороги Р297 «Амур», 5 км автомобильной дороги А216 «Гвардейск—Неман», 5 км автомобильной дороги М52 «Чуйский тракт», 5 км «Южно-Сахалинск— Холмск» и др.). По итогам девяти месяцев 2013 г. будет проведен анализ изменений показателей аварийности. Исходя из полученных результатов будет рассмотрен вопрос о целесообразности увеличения количества участков с повышенным скоростным режимом и их протяженности. Федеральным дорожным агентством в рамках возложенных на него функций также организована работа по реализации Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». На объектах транспортной инфраструктуры в сфере дорожного хозяйства с присвоенной категорией организована работа по проведению оценки уязвимости, по результатам которой часть субъектов транспортной инфраструктуры разработала планы обеспечения транспортной безопасно-

| automobile transport and road facilities сти и приступила к практической реализации мер обеспечения защищенности объектов от актов незаконного вмешательства. В рамках реализации комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте подведомственными Росавтодору учреждениями завершено оснащение инженерно-техническими средствами (системами) обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры в сфере дорожного хозяйства, расположенных на автомобильных дорогах общего пользования федерального значения на территории Краснодарского края и республик Северного Кавказа. Полученный опыт оснащения первоочередных объектов транспортной инфраструктуры в сфере дорожного хозяйства, находящихся в федеральной собственности, позволил нам и подведомственным учреждениям скорректи-

Системами безопасности в первоочередном порядке оснащаются те объекты транспортной инфраструктуры, где вероятность совершения актов незаконного вмешательства наиболее высока, а потенциальный ущерб — наиболее значителен ровать организацию выполнения всего спектра работ, определенного Федеральным законом № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». По итогам выполненных проектно-изыскательских работ организована работа по оснащению инженерно-техническими средствами объектов транспортной инфраструктуры в сфере дорожного хозяйства, расположенных на всей территории Российской Федерации, с учетом возможности их расширения и создания централизованных распределенных систем. В настоящее время основные усилия Федерального дорожного агентства направлены на оснащение современными инженерно-техническими системами обеспечения транспортной безопасности олимпийских объектов транспортной инфраструктуры в г. Сочи. При этом уже на стадии проведения проектно-изыскательских работ по оснащению объектов транспортной инфраструктуры инженерно-техническими средствами были внесены дополнения в части использования современных средств видеонаблюдения в сочетании

с инженерными заграждениями и системами сигнализации. Также приняты решения о создании единых (на группу объектов) пунктов управления обеспечением транспортной безопасности с выводом на них видеоинформации с объектов транспортной инфраструктуры и созданием групп быстрого реагирования, обеспеченных транспортными средствами. Такие подходы, по нашему мнению, позволят сократить расходы на оснащение объектов транспортной инфраструктуры и оптимизировать численность сил подразделений транспортной безопасности. В настоящее время проводится оснащение объектов транспортной инфраструктуры инженерно-техническими средствами (системами) обеспечения транспортной безопасности I и II категории, а также наиболее важных объектов транспортной инфраструктуры III категории по всей территории Российской Федерации. Росавтодором были определены приоритеты по оснащению объектов транспортной инфраструктуры инже-

нерно-техническими средствами (сис темами) обеспечения транспортной безопасности, к которым отнесены объекты на территории Центрального, Северо-Западного, Южного и Северо-Кавказского федеральных округов. А также объекты транспортной инфраструктуры, задействованные в обеспечении проведения саммита АТЭС в г. Владивостоке, Универсиады-2013 в г. Казани, XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских зимних игр 2014 г. в г. Сочи, объекты транспортной инфраструктуры в Москве и Санкт-Петербурге. Оснащаются в первую очередь объекты транспортной инфраструктуры в субъектах Российской Федерации, где вероятность совершения актов незаконного вмешательства наиболее высока и где последствия могут иметь широкий политический резонанс, а также привести к значительным людским и материальным потерям. В дальнейшем в первоочередном порядке будут оснащаться объекты транспортной инфраструктуры, задействованные в обеспечении социального и экономического развития территорий страны, проведения мероприятий международного уровня, в том числе чемпионата мира по футболу. При этом будут применяться современные средства видеонаблюдения в сочетании с инженерными заграждениями и системами сигнализации, в первую очередь произведенные российскими производителями либо сборка которых осуществлена на территории Российской Федерации. ТБ&Т № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

135

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Охрана дорог — важная часть системы комплексной безопасности ГК «Автодор» продолжает реализацию проектов в области транспортной безопасности.

Roads protection is an important part of the integrated security system GC «Avtodor» continues the implementation of projects in the transport security field.

Игорь Урманов, член правления, первый заместитель председателя правления ГК «Российские автомобильные дороги» («Автодор») по технической политике Igor Urmanov, Member of the Board, Deputy Chairman of the Board on Technical Policy of GC «Russian Roads» (Avtodor)

осударственная компания «Автодор» высоко оценивает значимость и актуальность вопросов обеспечения безопасности дорожного движения. В доверительном управлении нашей компании находятся 2620,3 км автомобильных дорог общего пользования федерального значения: М1 «Беларусь», М3 «Украина», М4 «Дон», из которых 1595 км — скоростные автомобильные дороги. С целью реализации Постановления Правительства Российской Федерации от 23 июля 2013 г. № 621 «О внесении изменений в Правила дорожного движения Российской Федерации» на автомобильных дорогах, находящихся в ведении компании, проведено техническое обследование участков по возможному повышению скоростного режима для легковых автомобилей и грузовых автомобилей с разрешенной

136 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

максимальной массой не более 3,5 тонны. Внесение соответствующих изменений в проекты организации дорожного движения, согласование и расстановка технических средств организации дорожного движения будут заключительными этапами проведения мероприятий по повышению допустимой скорости движения. Развитие скоростных автомобильных дорог определено Программой деятельности государственной компании «Российские автомобильные дороги» на долгосрочный период (2010–2020 гг.) в редакции распоряжения Правительства Российской Федерации от 24 апреля 2013 г. № 672-р. В рамках реализации этой программы компанией строятся новые скоростные дороги: М11 Москва—Санкт-Петербург и Центральная кольцевая автомобильная дорога А113 (Московская область).

| automobile transport and road facilities

В соответствии с требованиями Федерального закона от 09.02.2007 № 16ФЗ «О транспортной безопасности», Указом Президента Российской Федерации от 31 марта 2010 № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте», компания «Автодор» осуществляет мероприятия по реализации законодательства в области обеспечения транспортной безопасности в отношении объектов транспортной инфраструктуры. Для защиты этих объектов от актов незаконного вмешательства организована охрана восьми объектов транспортной инфраструктуры на автомобильной дороге М4 «Дон», включенных в Перечень охраняемых объектов, утвержденный приказом министра транспорта Российской Федерации от 15.03.2011 № 8 «Об утверждении Перечня охраняемых объектов подразделениями федерального государственного унитарного предприятия «Управление ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации». В соответствии с законодательством в области транспортной безопасности Федеральным дорожным агентством (Росавтодор) Министерства транспорта Российской Федерации проведено категорирование объектов транспортной инфраструктуры, расположенных

Семь объектов транспортной инфраструктуры оснащены системами охранного видеонаблюдения, охранно-пожарной и периметральной сигнализации, громкоговорящего оповещения, передачи данных и гарантированного электроснабжения на автомобильных дорогах государственной компании: М1 «Беларусь», М3 «Украина» и М4 «Дон». Специализированными организациями в области обеспечения транспортной безопасности проводится оценка уязвимости. Мероприятия, предусмотренные Комплексной программой обеспечения безопасности населения на транспорте (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2010 г. № 1285-р) на 2010–2013 гг. по оснащению первоочередных наиболее уязвимых объектов транспортной инфраструктуры инженерно-техническими средствами (системами) обеспечения транспортной безопасности, полностью выполнены. В частности, семь объектов транспортной инфраструктуры оснащены системами охранного видеонаблюдения, охранно-пожарной и периметральной сигнализации, громкоговорящего опо-

вещения, передачи данных, гарантированного электроснабжения. При этом каждая подсистема, входящая в состав инженерно-технических систем, имеет возможность функционировать в автономном режиме. Государственная компания «Российские автомобильные дороги» планирует продолжить реализацию мероприятий по оснащению ОТИ в объеме выделенных субсидий при продлении Правительством Российской Федерации срока действия Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте на 2014–2016 гг. В результате реализации этих мероприятий будет создана комплексная система обеспечения безопасности населения на транспорте для предотвращения актов незаконного вмешательства (в том числе террористических актов) на ОТИ автомобильных дорог государственной компании «Автодор». ТБ&Т

№ 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

137

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Ровность карьерных автомобильных дорог и ее влияние на производительность труда Ровность проезжей части автомобильных дорог является одним из важных факторов, влияющих на транспортно-эксплуатационные показатели. Учитывая, что карьерные технологические дороги предназначены для перевозки горной массы с максимально возможной производительностью труда, этот показатель является практически основным, поскольку непосредственно влияет на скорость движения автомобилей. Остальные факторы не оказывают существенного влияния на эффективность использования карьерных автосамосвалов.

Flatness of mining roads and its impact on productivity of labour Flatness of the carriageway roads is one of the important parameters affecting the transport and operational performance. Taking into consideration that career technology roads are purposed for the road transportation of rocks with the highest possible productivity, this figure is almost basic as directly affects the speed of the cars. The other factors did not significantly affect the efficiency of mining trucks.

Аркадий Колчанов, к.т.н., ЗАО «ПромтрансНИИпроект» Arkady Kolchanov, Ph.D., CJSC «Promtransniiproekt»

НИИ 138

ри неизменных параметрах плана и профиля ровность дорог не только определяет скорость движения автомобилей, но и в значительной степени влияет на срок службы их отельных узлов, сохранность грузов и безопасность движения. Кроме того, ровность покрытия влияет на срок службы самого покрытия. На неровной поверхности динамическое воздействие увеличивается в полтора-три раза по сравнению со статическим. С ухудшением ровности покрытия увеличивается его износ вследствие дополнительной пробуксовки колес. Вода, скапливающаяся в неровностях, оказывает дополнительное разрушающее воздействие. Таким образом, ровность покрытия характеризуется интегральным показателем состояния проезжей части дорог, который следует нормировать. Для оценки влияния ровности на автомобиль грузоподъемностью до 75 тонн продольный профиль дороги измеряют с шагом 0,5 м, а для автомобиля грузоподъемностью выше 75 тонн шаг измерения составляет 1 м. Существует множество способов измерения микропрофиля. Наиболее простой — измерение с помощью рейки. Для измерения микропрофиля на дорогах, на которых эксплуатируются автомобили грузоподъемностью до 75 тонн, используют рейку длиной 3–5 м, которая по меньшей мере в двух точках должна контактировать с покрытием. В остальных точках измеряют просветы, величина которых характеризует ровность проезжей части. Такая конструк-

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

ция рейки наиболее целесообразна в процессе строительства конструктивных слоев. Для измерения микропрофиля на участках дорог значительной протяженности обычно используют более усовершенствованные конструкции. Существует множество способов измерения микропрофиля, которые условно можно разделить на следующие группы: »» с помощью нивелирования поверхности покрытия; »» измерения просветов под рейкой; »» измерения ускорения отдельных узлов автомобиля или рабочего места водителя. Измерения первой группы являются самыми простыми и в то же время самыми трудоемкими. Этот способ позволяет оценить весь профиль измеряемого участка и на основе полученных данных определить необходимые характеристики микропрофиля. Измерение просветов между рейкой и поверхностью покрытия не дает полного представления о микропрофиле, при котором назначается ремонт, и служит для приемки дорог в эксплуатацию. Измерение просветов под рейкой позволяет существенно повысить производительность труда. Однако полученные данные дают лишь косвенное представление о микропрофиле, так как в результате измерений получаем амплитуду отклонений микропрофиля от базовой линии. Кроме того, обработка данных требует длительного времени. Поэтому этот способ не позволяет быстро и качественно оценить состояние проезжей части с точки зрения его ровности.

| automobile transport and road facilities Широкое распространение получили толчкомеры — приборы, регистрирующие сумму сжатия рессор автомобиля. К достоинствам толчкомеров следует отнести высокую производительность труда при измерении ровности. К недостаткам — косвенную характеристику ровности и ограниченную информацию о ровности. В результате измерений регистрируется косвенное значение суммы амплитуд неровностей и количество воздействий на единицу длины участка, тогда как для получения спектральной плотности ровности участка необходимо иметь полный микропрофиль. Кроме того, полученные результаты в значительной степени зависят от множества факторов: типа автомобиля, его технического состояния, скорости движения и т.д. С этой токи зрения толчкомер целесообразно установить на технологическом автомобиле, который используется в карьере. Однако это вызывает значительные технические и организационные трудности, что делает нереальным применение этого способа в условиях карьера. Наибольший интерес, на наш взгляд, представляют методы, основанные на измерении ускорений отельных узлов автомобиля и рабочего места водителя. Это связано с тем, что исходя из

усталостных характеристик узлов автомобиля можно установить предельные значения ускорений и, соответственно, предельные значения ровности проезжей части. Аналогичный подход может быть реализован и в отношении водителей транспортных средств. Многочисленными исследованиями установлено, что с увеличением неровности покрытия колебания отдельных узлов автомобиля и рабочего места водителя увеличиваются, что заставляет водителя снизить скорость движения, и это приводит к снижению производительности труда. Для поддержания заданной скорости движения по неровной дороге необходима затрата дополнительной мощности на компенсацию потерь, вызываемых толчками. Кроме энергии на удар затрачивается энергия на подъем колеса и сжатие рессор. Это сказывается на технико-экономических показателях работы автотранспорта: себестоимость перевозок, расход топлива, износ шин и т.д. Так,

по данным исследований, средняя скорость движения для неровных дорог может быть снижена на 40–50%, межремонтный пробег — на 35–40%, производительность труда — на 32–36%, себестоимость перевозок может возрасти на 50–60%, а расход топлива — на 35–50%. Исследованиями, проведенными институтом «ПромтрансНИИпроект» и другими отраслевыми институтами в нашей стране и за рубежом, было установлено, что воздействие вибрации на водителя не только повышает его утомляемость, но и при длительном воздействии вызывает так называемую вибрационную болезнь. Она проявляется в значительных изменениях вегетативной нервной и сосудистой систем, вызывает расстройство нервно-мышечного аппарата, центральной нервной системы, желудочно-кишечного тракта и т.д. В связи с этим в нашей стране был разработан стандарт, который регламентирует предельное значение вибро-

Воздействие вибрации на водителя повышает его утомляемость, а при длительном воздействии вызывает так называемую вибрационную болезнь

139 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

ускорений производственного оборудования, в т.ч. и транспортных машин. Если принять во внимание то обстоятельство, что вибронагруженность в основном вызвана неровностью проезжей части, то целесообразно использовать этот параметр в качестве критерия оценки ровности. Выбор вибронагруженности в качестве критерия ровности объясняется еще и тем, что этот показатель непосредственно влияет на производительность труда. Поэтому использование его в качестве критерия позволит повысить производительность труда водителя. Кроме того, этот критерий но-

сит объективный характер, поскольку был установлен на основании физиологических и медико-биологических исследований влияния вибрации на человека. Учитывая вышеизложенное, в качестве критерия ровности принимается такая ровность покрытия, которая вызывает предельную вибронагруженность водителя, а покрытие требует ремонта. «ПромтрансНИИпроектом» была разработана специальная методика проведения экспериментальных исследований, которая включала измерение микропрофиля и вибронагруженности водителя. Для получения

140 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

необходимых характеристик о микропрофиле выбирается участок автомобильной дороги, не имеющий кривых в плане и профиле, а также продольных уклонов, способных повлиять на скорость движения. Микропрофиль измеряется нивелированием с шагом 0,5 м при эксплуатации автомобилей грузоподъемностью до 75 тонн и с шагом 1 м — при эксплуатации автомобилей грузоподъемностью выше 75 тонн. Измерение высотных отметок осуществляется по полосе наката, на их основании вычисляется корреляционная функция и спектральная плотность. В результате обработки данных микропрофиль представлен длиной волны и среднеквадратическим значением неровности. Для измерения вибронагруженности водителя в настоящее время используются два метода: метод частотного анализа и метод интегральной оценки. Первый метод позволяет получить высокую информативность, второй — только после введения соответствующих коэффициентов. Для измерения виброускорений была использована аппаратура, состоящая из генераторно-усилительного блока, блока питания и датчиков виброускорений. Генераторно-усилительный блок включает генератор несущей способности 6 кГц, который для исключения взаимного влияния каналов питает каждый из шести каналов через свой

| automobile transport and road facilities Спектральная плотность виброускорений, м2/с3

10-3

10-6

10-7 18 16 14 12 11 10 9

2 Длина волны, м

Рис. 1. Спектральная плотность микропрофиля участка дороги с хорошей ровностью

усилитель мощности. В датчиках виброускорений, включенных по дифференциально-трансформаторной схеме, осуществляется амплитудная модуляция сигнала несущей частоты. Токи во вторичных обмотках выпрямляются, и сигнал через специальный фильтр подается на выходные гнезда, через которые осуществляется подключение к осциллографу. В блоке питания происходит стабилизация по напряжению и силе тока. Измерение ускорений осуществляется с помощью датчика, имеющего собственную частоту 400 Гц и рабочий диапазон от 0 до 40 Гц. Предельно допустимое ускорение — 400 м/с2. Чувствительность аппаратуры с этим датчиком — не менее 0,05 м/с2. Результаты отечественных и зарубежных исследователей показали, что ускорение водителей транспортных средств не превышает 1–1,5 g и находится в пределах частот от 0,5 до 22,4 Гц. Комплект аппаратуры устанавливался на капоте исследуемого автомобиля. Датчик виброускорений в соответствии со стандартом жестко прикреплялся к металлическому диску диаметром 250 мм и толщиной 4 мм, который, в свою очередь, был прикреплен к сиденью водителя. Запись вибро ускорений осуществлялась дважды на участке длиной 300 м в груженом и порожнем состоянии со скоростями движения от 5 до 35 км/ч. Обработка результатов исследований заключалась в измерении виброускорений с осциллографной ленты с помощью дешифратора, которые, в свою очередь, обрабатывались на ЭВМ. Таким образом, на входе мы имели спектральную плотность микропрофиля, а на выходе — спектральную плотность виброускорений, отноше-

ние которых представляет собой передаточную функцию. Зная микропрофиль и передаточную функцию, можно вычислить ожидаемую спектральную плотность виброускорений для данного типа машин. Этот метод, несмотря на его очевидные преимущества (высокая информативность о параметрах колебательного процесса), имеет ряд недостатков. К ним относятся высокая трудоемкость, необходимость применения соответствующего коэффициента как для записи, так и для обработки полученных данных. Поэтому с целью упрощения процесса записи и обработки результатов нами было проведено специальное исследование — на соответствие результатов спектральной оценки и одночисловой оценки полученных результатов, которая допускается стандартом. Результаты исследования показали, что при введении соответствующего коэффициента в одночисловую оценку вибронагруженности водителя последняя сопоставима со спектральным методом с вероятностью 0,93+/–0,03. Это дает основание производить оценку вибронагруженности водителя одночисловым методом. Для интегральной оценки вибронагруженности водителя нами был сконструирован специальный прибор, по показаниям которого определялось корректированное значение виброускорения на исследуемом участке дороги, а также скорость движения автомобиля. При проведении рабочих измерений виброускорений необходимо определить минимальное число измерений и их продолжительность, обеспечивающую заданную погрешность. Ввиду существенного различия мнений по этому вопросу нами был проведен ана-

22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 Частота, Гц Рис. 2. Спектральная плотность виброускорений водителя самосвала М-200 Юнит-Риг при скороти его движения 25 км/ч 1,1 1,0 0,9 Вибронагруженность, м/с2

10-5

26 24

0,8 0,7 0,6 0,56 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1

15 20 25 30 35 Скорость движения, км/ч 1 - Участок дороги в хорошем состоянии 2 - Участок дороги в неудовлетворительном состоянии Рис. 3. Зависимость вибронагруженности водителя самосвала БелАЗ-7519 в порожнем состоянии от скорости движения 0

0 10

220 200 180 Вибронагруженность, м/с2

Спектральная плотность энергии, м м рад

10-4

160 140 120 100 80 60 40 20 25 30 35 40 Скорость движения, км/ч

Рис. 4. Зависимость вибронагруженности водителя самосвала БелАЗ-7519 в порожнем состоянии от скорости движения

№ 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

141

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

лиз полученных данных для различных самосвалов, работающих в различных условиях. Анализ показал, что продолжительность одного измерения составляет 200 с при рекомендованных стандартом 30 с. В соответствии с этим были проведены экспериментальные исследования на дорогах Нерюнгринского угольного разреза, комбината «Апатит», Навоийского горнометаллургического комбината и других предприятий. Измерения вибронагруженности проводились на самосвалах БелАЗ-540, БелАЗ-548, БелАЗ-549, БелАЗ-7519, БелАЗ-7521 грузоподъемностью от 30 до 180 тонн. На рис. 1 приведены результаты измерения микропрофиля дороги на одном из карьеров, участок которой находится в хорошем состоянии. Запись виброускорений производилась на сиденье водителя, на полу кабины и на заднем мосту автомобиля при скорости движения от 5 до 30 км/ч. Предварительные измерения виброускорений водителя в различных условиях (рис. 2) показали, что все воздействия находятся в области частот от 0 до 24 Гц, а резонансные пики наблюдаются в области частот 1–2 Гц (наибольшее значение) и в области частот 6–8 Гц. Однако частотный анализ целесообразно применять для оценки локальных мест проезжей части. Для оценки степе-

Анализ результатов исследований, проведенных ЗАО «ПромтрансНИИпроект», позволил выявить четкую зависимость скорости движения различных автомобилей от степени неровности проезжей части ни ровности всего участка целесообразно использовать одночисловую оценку. Экспериментальные исследования проводились на всех типах используемых самосвалов, движущихся с различной скоростью в груженом и порожнем состоянии. На рис. 3 представлена вибронагруженность водителя самосвала БелАЗ-7519 на участке дороги в удовлетворительном и неудовлетворительном состоянии. Из рис. 3 видно, что при нормируемой величине вибронагруженности водителя за восьмичасовой рабочий день скорость движения автомобиля 0,56 м/с2 по участку дороги в хорошем состоянии в два раза выше, чем на дороге в неудовлетворительном состоянии. Анализ результатов проведенных исследований позволил получить зависимости скорости движения различных автомобилей от неровности проезжей части. На рис. 4 представлена такая зависимость для БелАЗ-7519.

Таблица 1. Допустимые скорости движения автомобилей БелАЗ в зависимости от высоты неровностей* Марка автомобиля

142

Таблица 2. Допустимые скорости движения автомобилей НД-1200 («Комацу»), км/ч

Класс неровностей, см 0–5

5–10

10–15

БелАЗ-548

не ограничена

20/3

22/2

17/1

БелАЗ-549

26/4

21/3

19/2

16/1

БелАЗ-7519

37/1

25/1

20/1

16/1

15–20

* В числителе указана максимальная скорость движения (км/ч). В знаменателе — количество неровностей на принятой базе. При наличии неровностей более 20 см эксплуатация автомобилей нецелесообразна, а дорога требует ремонта.

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

Из сравнения данных, полученных нашими специалистами, с зарубежными исследованиями (табл. 2) видно, что для автомобилей БелАЗ-7519 и НД1200 имеется удовлетворительная сходимость результатов. Для контроля ровности дорожного покрытия институтом «Пром трансНИИ проект» был сконструирован специальный прибор (патент № 1811545), который позволяет измерять дозу вибрации водителя за восьмичасовой рабочий день при проезде участка дороги в течение 30 с. Результаты измерения вибронагруженности водителя трансформированы в систему цветовой индикации. После проезда участка дороги на табло прибора загорается красный или зеленый цвет. Красный цвет свидетельствует о превышении допустимого предела вибронагруженности водителя и, соответственно, о необходимости ремонта проезжей части дороги. ТБ&Т

Класс неровностей, см

Количество неровностей, шт. 1

40 и более

20 10

—

| automobile transport and road facilities

Александр Картамышев: «Такое ощущение, что кто-то хочет сделать свой бизнес на ровном месте…» Управляющий филиалом Москва проекта АсстрА Газ Логистикс Александр Картамышев рассказал о проблемах, связанных с установкой тахографов нового образца, и сбоях в работе системы ГЛОНАСС.

Alexander Kartamyshev: «It seems that someone wants to make their business out of nowhere...» Moscow branch manager of AsstrA Gas Logistics project Alexander Kartamyshev told about the problems associated with the installation of new sample tachographs and malfunctions of the GLONASS system. Как Вы оцениваете намерения Минтранса оснастить парк перевозчиков тахографами, привязанными к системе ГЛОНАСС и содержащими блоки СКЗИ? Не являются ли эти требования избыточными? Ведь такие тахографы нигде в мире не применяются и, более того, серийно не выпускаются? Кроме того, это означает дополнительные финансовые затраты. Думаю, что выражу мнение большинства российских перевозчиков: это, конечно, создает лишние сложности, а у нас и так много хлопот! Автомобильный бизнес — достаточно сложный. К тому же пока система ГЛОНАСС работает не совсем корректно, так что очень часто можно видеть свою машину, к примеру, в Индийском океане. Блоки СКЗИ стоят около 16 тыс. руб. Но есть и по 30 тыс.! По информации на май 2013 г., примерно через два года она переполняется информацией, и нам снова придется покупать эти блоки. Такое ощущение, что кто-то хочет сделать свой бизнес на ровном месте и придумал хитрый ход... Многие перевозчики считают, что в России главная проблема — дороги и отсутствие нормальных «отстойников» для грузовых автомобилей. Иначе говоря, требования об отдыхе водителю сложно выполнять по причине пробок и малого количества удобных и безопасных стоянок. В связи с этим не окажется ли, что просто возрастет количество штрафов? В Европе пришли к нормальным стоянкам и созданию условий для водителей именно после того, как ввели регистраторы учета рабочего времени водителя — тахографы. Потом появился спрос на стоянки, и бизнес среагировал на это. В результате теперь мы видим в Европе очень широкий спектр недоро-

гих услуг, востребованных перевозчиками. А у нас, чтобы соблюсти нормы труда, надо порой ехать долго-долго, чтобы найти нормальную стоянку... В чистом поле стоять с ночевкой нельзя — могут ограбить. Вот и приходится нашим водителям ютиться на топливных заправках, около пикетов ГИБДД и в других, не приспособленных для этого местах. Так что требуется, конечно, комплекс мероприятий. Простым введением обязательного использования тахографов проблему безопасности на дорогах не решить — нужна воля государства на осуществление идеи приведения наших перевозок к европейским стандартам и желание бизнеса вкладывать деньги в сферу услуг для перевозчиков. Иностранные транспортные средства не подпадают под требования Минтранса. Не снизит ли это конкурентоспособность российских перевозчиков на рынке? Ведь все новые затраты они будут включать в цену фрахта, и услуги зарубежных компаний могут оказаться намного дешевле... Относительно этого мы — нормальные, легальные перевозчики — не беспокоимся. Получи карточки международного допуска — и живи как жил: работай на нормальном европейском тахографе! Введение тахографов российского образца и блоков СКЗИ в первую очередь может отразиться на «серых» и частных перевозчиках. На наш взгляд, все эти меры в первую очередь как раз и направлены на таких перевозчиков. В этом мы солидарны с Минтрансом — всю эту «шелуху» надо убирать с дорог! А что касается иностранных перевозчиков, то им запрещается совершать внутренние перевозки в другой стране, и поэтому конкуренции с их стороны здесь не будет. ТБ&Т № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

143

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Тахографы и ГЛОНАСС: позиция транспортного сообщества Установка тахографов и аппаратуры спутниковой навигации является благом для перевозчиков. Но при этом важно учитывать международный опыт и не перегибать палку.

Tachographs and GLONASS: transport community opinion Installation of tachographs and satellite navigation equipment is a boon for carriers. But it is important to take into account international experience.

Олег Лебединец, ведущий специалист департамента информационных систем Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Oleg Lebedinets, Leading specialist of the Department of Information Systems of Association of International Road Carriers (ASMAP)

144

ировой опыт, а также уже сложившаяся отечественная практика показывают, что технические средства контроля за соблюдением водителями режимов движения, труда и отдыха (тахографы), а также аппаратура спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS сегодня являются важнейшими элементами организации перевозочного процесса. В целом их внедрение не только положительно сказывается на повышении безопасности дорожного движения, но и позволяет обеспечивать стабильную бесперебойную работу подвижного состава. Начнем с тахографов. Сколько человеческих жизней мы ежегодно теряем по причине сна за рулем и сколько аварий можно было избежать, если бы не банальное переутомление, не позволившее водителю адекватно оценить дорожную ситуацию! А виной всему — отсутствие полноценного отдыха. В Европе с внедрением тахографов аварийность, по оценкам специалистов, снизилась на 30%. Исследования показали, что водители, находясь под контролем техники, перестают нарушать режим труда и отдыха, а также скоростной режим на маршруте. Однако преимущества тахографов на этом не исчерпываются. Тахограф сродни «черному ящику» (бортовому самописцу) самолета. Его показания являются юридически признаваемыми данными при разбирательстве в суде или транспортном контроле на дорогах. И если рассматривать дальние перевозки в контексте нашего профиля — международных перевозок, — то для нас, международных перевозчиков, вопрос о целесообразности обязательного оснащения тахографами транспортных средств, осуществляющих международные перевозки пассажиров и грузов, не стоит. Однозначно это делать необходимо! Кроме того, в соответствии с требованиями Европейского соглашения,

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

касающегося работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР, Женева, 01.07.1970), оснащению тахографами подлежат все автобусы с наличием более восьми пассажирских мест и грузовые транспортные средства полной массой свыше 3,5 тонны. При этом все страны-участники Соглашения ЕСТР (в том числе и Россия) взяли на себя обязательства обеспечить выполнение требований ЕСТР на своей территории и способствовать в этом другим участникам всеми необходимыми для этого средствами. В России этот процесс развивался следующим образом. В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 10 сентября 2009 г. № 720 «Об утверждении технического регламента о безопасности колесных транспортных средств» тахограф обязателен для автомашин категорий М2, M3, N2, N3. Принятый совсем недавно Федеральный закон от 14.06.2012 № 78-ФЗ не только предусматривает обязательное наличие исправного работающего тахографа на колесном транспорте, но и устанавливает ответственность (ст. 11.23 КоАП) за несоблюдение требований по установке тахографа и соблюдение водителем режима труда и отдыха. Подготовкой необходимых нормативных документов, нацеленных на регламентацию процедуры оснащения автотранспорта тахографами и работы с ними (в рамках предоставленных законодательством полномочий), сейчас занимается Минтранс. И здесь важно не перегнуть палку. С определенностью могу сказать, что мы считаем правильным исключение обязательного применения тахографов в отношении транспортных средств, осуществляющих городские и пригородные регулярные перевозки пассажиров, как излишнее обременение. Здесь достаточно контрольных функций, осуществляемых

| automobile transport and road facilities

аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС и ГЛОНАСС/GPS, которыми обязаны быть оснащены все пассажирские перевозчики. Теперь по вопросу о ГЛОНАСС. Правовым актом, который послужил «генератором» развития темы обязательного оснащения транспортных средств аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, стало Постановление Правительства РФ от 25.08.2008 № 641 «Об оснащении транспортных, технических средств и систем аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS». Данным постановлением была установлена обязательность оснащения аппаратурой ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS автомобильных и железнодорожных транспортных средств, используемых для перевозки пассажиров, специальных и опасных грузов. Следующим шагом в этом направлении было принятие Федерального закона от 14.02.2009 № 22-ФЗ «О навигационной деятельности». Далее, в соответствии с Техническим регламентом «О безопасности колесных транспортных средств», утвержденным Постановлением Правительства РФ от 10.09.2009 № 720, транспортные средства категории М, используемые для коммерческих перевозок пассажиров, и категории N, используемые для перевозки опасных грузов, подлежат оснащению указанной аппаратурой. За Постановлением № 720 последовало Постановление от 27.09.2011 № 790 (в настоящее время уже утратившее силу), которым Правительство запретило с 1 июля 2012 г. перевозчикам пассажиров автомобильным транспортом использование транспортных средств, не оснащенных в установленном поряд-

Затраты на оборудование грузовиков аппаратурой ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS окупаются в среднем за один-три месяца ке аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS. Как видим, срок был определен очень жесткий. АСМАП и другие авторитетные союзы и ассоциации в сфере автомобильного транспорта вынуждены были обратиться в Правительство с просьбой об отсрочке этого решения. Уже тогда была очевидна невозможность его реализации в установленные сроки, учитывая масштаб задуманного. Необходимо было привлечь значительные финансовые средства как самих перевозчиков, так в последующем и местных бюджетов для переоборудования многотысячного парка транспортных средств. Создать необходимую инфраструктуру, включающую пункты по оснащению транспортных средств аппаратурой спутниковой навигации, сеть диспетчерских центров и т.д. В результате срок был перенесен на 1 января 2013 г. Но даже на сегодняшний день, как мы знаем, работа в этом направлении не завершена. Одним из последних правоустанавливающих документов по данному вопросу является Приказ Министерства транспорта РФ от 26.01.2012 № 20 «Об утверждении Порядка оснащения транспортных средств, находящихся в эксплуатации, включая специальные транспортные средства категории М, используемых для коммерческих перевозок пассажиров, и категории N, используемых для перевозки опасных грузов, аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS».

Как видим, совершенствование нормативной базы по этой теме продолжается в русле категорий и видов транспортных средств, обозначенных постановлениями Правительства РФ № 641 и № 720. Правда, в 2010 г. были предприняты попытки расширить список видов транспортных средств, подлежащих обязательному оснащению аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, включив в него транспортные средства, перевозящие крупногабаритные и тяжеловесные грузы. Естественно, под эту гребенку попадало и значительное число автотранспорта, используемого международными перевозчиками. АСМАП и здесь занял активную позицию, доказывая в Минтрансе и Правительстве неэффективность и неоправданность таких мер. Как правило, перевозка грузов осуществляется на стандартных транспортных средствах. Вместе с тем нередки случаи, когда в результате неправильной загрузки транспортного средства или неравномерного распределения груза по вине грузоотправителя весовые параметры транспортного средства могут незначительно (до 200–300 кг) превышать установленные нормативы осевых нагрузок, о чем водитель может узнать только при проведении весового контроля. Получается, что в данном случае транспортное средство будет рассматриваться органами Ространснадзора как тяжеловесное с предъявлением требования по установке аппара№ 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

145

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство | туры спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS. И что больше всего нас беспокоило: принимая во внимание, что осуществление перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов связано с получением дополнительных документов (в том числе специальных разрешений), порядок получения которых предполагает серьезные временные и трудовые затраты, установление еще одного обременения для перевозчиков послужило бы дополнительным административным барьером. К счастью, голоса транспортного сообщества и АСМАП были услышаны. Оснащение перевозчиков грузов (кроме опасных), в том числе участвующих в международных перевозках, аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS является сегодня делом сугубо добровольным и полностью зависит от заинтересованности в этом самих перевозчиков. Вообще, всецело поддерживая развитие спутниковой навигации в транспортной отрасли, разделяя мнение о пользе ее интеграции в транспортную инфраструктуру, я считаю, что помимо рычагов административного принуждения более эффективно должны работать и механизмы экономической заинтересованности участников рынка автоперевозок в применении инновационных решений, повышающих эффективность профессиональной деятельности. Что касается широко обсуждаемого сейчас транспортным сообществом

Приказа Министерства транспорта от 13.02.2013 № 36, устанавливающего требования к тахографам, то в отношении транспортных средств международных перевозчиков действуют нормы ЕСТР к контрольным устройствам режима труда и отдыха. Считаем обоснованным аналогичную норму также установить и в отношении транспортных средств, оборудованных в соответствии с требованиями ЕСТР и используемых для перевозок внутри страны. Зачем России как участнице ЕСТР в очередной раз пытаться изобретать велосипед? Поэтому АСМАП вполне разделяет озабоченность перевозчиков ситуацией, складывающейся в этой сфере, катализатором которой в значительной мере стал упомянутый приказ Минтранса. В нем, в частности, предлагается устанавливать тахографы со встроенными блоками фискальной памяти СКЗИ (средство криптографической защиты информации). Такие тахографы не применяются в странах Евросоюза и нигде в мире серийно не выпускаются. Производители и специализированные центры просто оказались не готовыми обеспечить всех желающих новыми приборами! Число заводов-изготовителей, выпускающих тахографы, соответствующие требованиям Приказа № 36, мягко говоря, ограниченно. Первыми о своей готовности наладить выпуск такой продукции к середине мая заявили ООО НТЦ

Стоимость установки тахографа «под ключ» составляет в среднем от 40 тыс. до 50 тыс. руб.

146 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

«Измеритель» и группа компаний «Инкотекс». Позже к ним присоединился завод «Штрих-М». При этом цены на устройства «нового образца» выросли почти в два раза! Стоимость тахографа, уже оснащенного блоком СКЗИ, сейчас колеблется от 33,5 тыс. до 35 тыс. руб. Отдельно блок СКЗИ выпускает ЗАО «Атлас-групп» — предприятие, лицензированное ФСБ. Стоимость такого блока составляет 15 тыс. руб. Стоимость установки тахографа на транспортное средство начинается от 11 тыс. руб. и зависит от марки автомобиля. В среднем стоимость установки «под ключ» составляет от 40 тыс. до 50 тыс. руб. Как видим, суммы немаленькие. Также можно отметить, что в соответствии с этим же приказом обязательной является замена блока СКЗИ каждые три года с последующим его хранением в течение одного года, что повлечет за собой дополнительные существенные расходы владельцев транспорта. Но и этим проблема не ограничивается! Установка таких тахографов в автомобили связана с вмешательством в штатную электронную систему управления движением автомобиля, что может привести к блокировке движения автомобиля. Для некоторых марок автомобилей, к примеру МАН, любое вмешательство в электронику вообще и в систему штатного тахографа в частности влечет принудительное ограничение бортовым компьютером скорости и мощности. Новые автомобили при установке такого тахографа и вовсе лишатся гарантии. Далее: допустим, требования к тахографам Минтрансом установлены. А порядок оснащения транспортных средств тахографами? Как говорил герой известной комедии: «Куда ставить-то?» Только оба этих документа формируют регламент «правильной» установки тахографов на автомобили. Поэтому самый болезненный вопрос — сроки оснащения тахографами и ответственность перевозчика за неисполнение этой обязанности. Надо отдать должное депутатам Законодательного собрания, которые буквально в последние дни перед «думскими каникулами» приняли поправку в КоАП, приостанавливающую до 1 апреля 2014 г. действие статьи 11.23 об административной ответственности за неоснащение определенных видов транспортных средств тахографами (Федеральный закон от 23.07.2013 № 193-ФЗ). Подводя итог сказанному, хочу отметить, что перекладывание проблемы выбора и приобретения «законных» тахо-

| automobile transport and road facilities

графов и их установки на транспортное средство в соответствии с регламентированным порядком на плечи перевозчиков, по нашему мнению, является очень непродуктивной позицией. В Евросоюзе все вновь выпускаемые с 2006 г. транспортные средства должны оснащаться цифровыми тахографами, соответствующими требованиям ЕСТР. Что касается аналоговых тахографов, то если они были установлены на транспортные средства в соответствии с установленным порядком до указанной даты, то также являются легитимными до вывода соответствующего транспортного средства из обращения. Считаем необходимым внести соответствующие поправки во вступающий в силу с 1 января 2015 г. Технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011) и четко прописать в нем необходимость оснащать определенные категории/виды вновь выпускаемых в обращение транспортных средств техническими средствами контроля за соблюдением водителями режимов движения, труда и отдыха (тахографами) в соответствии с установленными к ним требованиями и порядком оснащения транспортных средств. Ведь тахограф сегодня — не менее важный технический компонент безопасности, чем, скажем, тормозная си-

стема. Аналогичное требование можно предусмотреть и в отношении аппаратуры спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS. Кстати, в отношении последних могу добавить, что государство уже закрепило правовыми актами обязанность оснащения транспортных средств спутниковыми системами позиционирования — ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS в наиболее уязвимых и социально ориентированных сегментах рынка автоперевозок: при перевозке пассажиров и опасных грузов. Мы считаем это вполне справедливым. В остальном — каждый перевозчик, руководитель автотранспортного предприятия, перевозящего грузы, должен самостоятельно задуматься о целесообразности оснащения своего автопарка данными устройствами. Для этого можно обратиться к опыту своих коллег, уже применяющих подобную аппаратуру. Лично я что-то не слышал о перевозчиках, которые отказались бы от уже установленной аппаратуры ввиду ее неэффективности (а ведь ее полноценная эксплуатация требует ежемесячных платежей!) или негативно отзывались об опыте ее применения. Судя по постоянному росту количества предложений от фирм, предлагающих свои услуги по установке и последующему обслуживанию на транспорт-

ных средствах перевозчика аппаратуры спутниковой навигации, тенденция — прямо противоположная! Причем спрос на данные услуги растет именно за счет автомобильных перевозчиков стандартных грузов. По оценкам специалистов, затраты на оборудование грузовиков аппаратурой ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/ GPS окупаются в среднем за один-три месяца. Кроме того, согласитесь: какой профессиональный руководитель или владелец автотранспортного предприятия не захочет быть информированным в режиме онлайн о местонахождении своих транспортных средств, предотвратить их отклонения от установленного (рекомендованного маршрута) и нарушения ими скоростного режима? А также иметь возможность оперативно реагировать и своевременно привлекать специальные службы при нештатных ситуациях и в случае аварии на дороге, оптимизировать свои расходы, используя в качестве опции к навигационной аппаратуре датчики расхода топлива и т.д. Поэтому считаю, что установка спутниковой аппаратуры ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS на транспортные средства — это правильный выбор для грузоперевозчика. Только выбор этот должен быть осознанным и абсолютно добровольным, учитывающим конкретные нужды автопредприятия. ТБ&Т № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

147

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

ГЛОНАСС на транспорте: первые итоги За два месяца работы системы «НИС-платформа» к ней подключились около 5 тыс. абонентов. О том, насколько активно идет этот процесс и как влияет подключение к ГЛОНАСС на безопасность работы субъектов хозяйствования, рассказал генеральный директор ОАО НИС Александр Чуб.

GLONASS on transport: the first results Within two months of the system «NIS-platform» about 5 thousand subscribers connected to it. How active this process is and how it affects the GLONASS connection to entities security, the Director General of JSC NIS Alexander Chub told.

148

Александр Витальевич, расскажите, какими темпами идет подключение автотранспорта к «НИС-платформе»? Какие категории потребителей уже подключены к системе и стоит ли ожидать расширения перечня видов транспорта, подлежащих обязательному оснащению аппаратурой спутниковой связи? Мы начали большую амбициозную программу, задача которой — построение системы мониторинга и диспетчеризации транспорта в 58 регионах РФ. Для этого создана технологическая платформа «НИС-платформа» и совместные предприятия с региональными властями. Программа уже стартовала, и за первые пару месяцев мы подключили около 5 тыс. абонентов. Она рассчитана на несколько лет, и наша цель — собрать под «зонтиком» этой программы около 300 тыс. транспортных средств, чье подключение к системе является обязательным. Безусловно, мы будем выходить за рамки этой группы и подключать другие коммерческие транспортные средства. Основные категории потребителей, подключающихся к платформе НИС, — пассажирский транспорт и транспорт, перевозящий опасные грузы. Есть планы по расширению сегмента потребителей в сферу транспорта ЖКХ, «скорой помощи», дорожной техники, такси. Какова роль возглавляемой вами компании в создании интеллектуальной транспортной системы (ИТС) Москвы? Наша компания начала работы по проекту в 2011 г., когда мы подписали договор с ЗАО «Ситроникс» КАСУ, который стал генеральным подрядчиком в создании ИТС. Заказчиком проекта является ГКУ ЦОДД. НИС занимается созданием автоматизированной системы диспетчерского управления наземным городским пассажирским транспортом (АСДУ НГПТ). В наши обязанности входит также разработка проТранспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

граммно-аппаратного обеспечения, создание ряда объектов автоматизации, в том числе для транспортных предприятий ГУП «Мосгортранс», и оснащение транспортных средств. В 2011 г. мы разработали технический проект ИТС и согласовали его с заказчиком, а также разработали основу программного обеспечения, оснастили несколько тысяч ТС и создали основную часть элементов инфраструктуры системы, включая девять территориальных диспетчерских отделов и три зональных диспетчерских центра. Всего в структуре будет четыре зональных диспетчерских центра. 30 транспортных предприятий мы оснастили системами диспетчеризации. Кроме того, мы создали два базовых радиоцентра для обеспечения отдельной дополнительной системы УКВ-радиосвязи на ГУП «Мосгортранс». В 2012 г. доработаны подсистемы диспетчеризации, безопасности, планирования и информирования. Завершено оснащение 8,5 тыс. ТС оборудованием на основе ГЛОНАСС. В процессе завершения находятся пусконаладочные работы 6 тыс. ТС системой УКВ-радиосвязи. Для подсистемы планирования мы оснастили 300 ТС автоматизированной системой мониторинга пассажиропотоков, для подсистемы безопасности — 3 тыс. ТС в составе видеорегистраторов и видеокамер. В 2012 г. основные работы по оснащению автотранспорта были закончены. В 2013 г. контракт пока не формировался, так как по причине поиска помещения еще не начались работы по созданию общегородского диспетчерского центра, открытие которого запланировано на середину 2014 г. Мы продолжаем работать с заказчиком и эксплуатирующей организацией по гарантийным обязательствам и ожидаем проведения конкурсов на 2013–2014 гг. В планах на ближайшую перспективу — доразвертывание

| automobile transport and road facilities оставшихся объектов: двух базовых радиоцентров, одного зонального диспетчерского центра и ввод системы в промышленную эксплуатацию. Требование Минтранса об обязательном оснащении аппаратурой спутниковой связи транспортных средств вызвало недовольство компаний-перевозчиков. Насколько обоснованны, на ваш взгляд, их возражения? Цель всех систем на основе использования спутникового сигнала, которые внедряются в регионах, — повысить контроль за перевозчиками, посмотреть, как они выполняют возложенные на них обязанности, насколько точно и регулярно следуют маршруту, не нарушают ли границы следования автомашины с опасным грузом и т.д. Естественно, появление дополнительных мер контроля может вызывать настороженную реакцию. Однако если эти меры контроля приведут к повышению уровня безопасности, то это бу-

дет оправданно, а в случае соблюдения всех правил и регламента останется незамеченным водителями. Есть ли у вас факты того, что установленное оборудование помогло перевозчикам лучше организовать работу подвижного состава и повысить безопасность движения? Такие примеры есть, и их очень много. Например, наши партнеры из Кемерово сообщили, что расход топлива в автопарках ЖКХ в городе снизился более чем в два раза. Внедрение нашей системы в МВД повысило раскрываемость по горячим следам в три раза, а внедрение ИТС на транспорте помогло раскрыть убийство.

Внедрение системы ГЛОНАСС в МВД Кемеровской области в три раза повысило раскрываемость преступлений по горячим следам Результатом запуска в эксплуатацию Сочинского логистического центра стал рост пропускной способности транспортного узла на 20%, более чем в два раза сокращена потребность в транспорте. При плановой потребности в размере 3 тыс. автомашин олимпийские перевозки теперь осуществляются 1300 машинами аккредитованных автоперевозчиков, оснащенными аппаратурой ГЛОНАСС. В Рязани в результате установки датчиков контроля топлива на пассажирский транспорт расход бензина сократился на 15%, стало возможным осуществлять контроль за работой транспорта со стороны администрации и Министерства транспорта региона, что привело к повышению регулярности движения и соблюдению расписания движения. После того как в 2012 г. датчиками было оснащено 100% автомобилей «скорой помощи», время их прибытия по вызовам сократилось до нормативных показателей. Оснащение 100% школьных автобусов дало возможность контролировать их движение на всех уровнях, начиная со школы, Управления образованием и заканчивая Министерством образования и органами Ространснадзора. В Кузбассе за «левый» пробег было уволено 20 водителей школьных автобусов, а ежеквартальная экономия на бензине составила 360 тыс. руб. И это только начало. Мы уверены, что эффект от подключения к системе спутникового позиционирования имеет долгосрочный характер — как в области экономии денежных средств, так и в области безопасности. ТБ&Т № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

149

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Транспортная безопасность: реальная или «виртуальная»? Вместо того чтобы вкладывать деньги в улучшение технического состояния транспортных средств и повышение квалификации водителей, перевозчики тратят их на установку технических средств или… на уплату штрафов за их отсутствие.

Transport security: real or «virtual»? Instead of investing money in the improvement of the vehicles technical condition and drivers training, carriers are spending it on the installation of hardware or ... to pay fines for their absence.

О Сергей Храпач, председатель правления Ассоциации «Межрегионавтотранс» Sergey Khrapach, Chairman of the Board of Association «Mezhregionavtotrans»

бязательность установки тахографов на транспортные средства была установлена Постановлением Правительства от 10.09.2009 № 720, а Приказ Минтранса РФ от 13.03.2013 № 36 детализировал требования к тахографам, связав их с установкой обязательного модуля ГЛОНАСС и системы криптографической защиты информации СКЗИ. Такие тахографы должны быть установлены до 01.04.2015. Проблемы у перевозчиков с установкой такого вида тахографов начались с момента их приобретения: серийно такие приборы в России не выпускались, наладить их производство в промышленных масштабах, чтобы оснастить, например, только 300 тыс. автобусов, задействованных в коммерческой перевозке пассажиров, к установленному сроку не удалось. Однако за отсутствие тахографа в транспортном средстве согласно ст. 11.23 КоАП РФ предполагается административная ответственность. В целях защиты перевозчиков от санкций за нарушение законодательства, допущенное не по их вине, Федеральным законом от 23.07.2013

150 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

№ 193-ФЗ была внесена поправка в ст. 11.23 КоАП РФ. А именно применение санкций за отсутствие тахографа было перенесено до 01.04.2014. При этом срок установки тахографов на транспортные средства не переносился. Говоря простым языком, перевозчик, не имеющий тахографа, не получит лицензию на перевозку пассажиров, но при этом оштрафован тоже не будет. Но осуществление предпринимательской деятельности без лицензии — гораздо более серьезное правонарушение, чем езда без тахографа. У автотранспортного сообщества возникает вопрос о целесообразности установки тахографов с модулями ГЛОНАСС и системами криптографической защиты информации СКЗИ. Ведь при осуществлении перевозки грузов и пассажиров в международном сообщении тахограф помимо наличия СКЗИ должен соответствовать требованиям Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки. Россия входит в ЕСТР, и с учетом интеграции нашей страны с Европейским союзом,

| automobile transport and road facilities НАСС, обязательное страхование гражданской ответственности перед пассажирами, обеспечение транспортной безопасности, передача данных о перевезенных пассажирах. Уверен: эти меры существенно не повлияют на обеспечение безопасности пассажиров. На самом деле государство просто перекладывает свои функции по обеспечению безопасности перевозок на автотранспортные предприятия, которые в силу значительных финана также вхождения во Всемирную торговую организацию было бы целесообразно унифицировать требования к тахографам сообразно с имеющейся европейской практикой. Вместе с тем законодатель, разрешив не устанавливать тахографы с блоком СКЗИ на автомобили, осуществляющие международные перевозки, вывел из-под контроля большой сегмент как грузовых, так и пассажирских перевозок, включая иностранных перевозчиков. Тем самым не выполняется главная задача, объявленная государством в обоснование установки средств контроля, — сплошной контроль за перевозками. Если промышленность не наладит производство необходимого количества тахографов с блоком СКЗИ к 01.04.2014, то транспортное сообщество столкнется с тем же, с чем столкнулось в 2013 г., а именно с попытками контролирующих органов налагать штрафы за неумышленно совершенные административные правонарушения. Порядка на дорогах от этого явно не прибавится. Тахограф — основной прибор, позволяющий контролировать режим труда и отдыха водителя, нарушение ко-

Вопрос не в том, какого рода тахограф установлен на транспортном средстве, а в том, как контролируется режим труда и отдыха водителей

торого и является основной причиной ДТП. Аналоговые тахографы, которые допускаются к работе до 01.04.2015, на протяжении многих лет исправно фиксировали режимы труда и отдыха водителей. И, в конце концов, вопрос не в том, какого рода тахограф установлен на транспортном средстве, а как контролируется режим труда и отдыха со стороны соответствующих надзорных органов. На перевозчиков за последние годы государством накладываются все новые и новые обременения — установка тахографов и систем ГЛО-

совых затрат на эти мероприятия не могут своевременно обновлять подвижной состав, что непосредственно скажется на качестве и безопасности перевозки пассажиров и грузов. Основополагающие аспекты безопасности перевозок — техническое состояние транспортных средств и квалификация водителей. Сейчас ни первое, ни второе не может быть реализовано в должной степени из-за банальной причины — отсутствия денег, которые идут на установку технических средств, уплату штрафов за их отсутствие и на «виртуальную» транспортную безопасность. При сохранении такого подхода государства никакого качественного улучшения перевозок в стране не будет. ТБ&Т

151 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

общественный транспорт • метрополитены |

Общественный транспорт. Метрополитены

Сергей Зайцев: «Мы стараемся учиться на чужих ошибках» Ежедневно Московский метрополитен перевозит свыше 8 млн человек. Такого пассажиропотока нет ни в одном метро мира, кроме метрополитена в японском городе Токио. Поэтому основная задача Московского метрополитена — обеспечение безопасности пассажирских перевозок. И одной из важнейших ее составляющих является пожарная безопасность. Как она обеспечивается на стационарных объектах метрополитена (в депо, на станциях, в тоннелях), а также на средствах перевозки пассажиров (электропоездах и эскалаторах), нашему журналу рассказал начальник Отдела пожарной охраны метрополитена Сергей Зайцев.

Sergey Zaytsev: «We are trying to learn the mistakes of others» Daily Moscow metro transports more than 9 million people. There is no such passenger stream in any metro in the world. Therefore, the main task of the Moscow Metro is ensuring the safety of passenger transport. And one of its most important components is a fire safety. As it is provided at fixed facilities of underground (in the depot, stations, tunnels), as well as on the means of passenger transport (trains and escalators), the fire chief of metropolitan Sergey Zaytsev told our journal.

152

Сергей Васильевич, расскажите о ста тистике пожаров и возгораний в Мос ковском метрополитене: насколько значительно количество таких случа ев, каковы основные причины возго раний и насколько значителен причи ненный ими ущерб? Одним из основных критериев оценки состояния пожарной безопасности любого объекта является количество пожаров. Московский метрополитен — не исключение. Статистика пожарной обстановки говорит, что за последние 15 лет наблюдается тенденция снижения количества пожаров более чем в два раза. При этом ущерб от зафиксированных пожаров оказался минимальным, а в большинстве случаев его вообще не было. Крупные пожары на метрополитене происходят очень редко. Так, 10 июня 1981г. произошел пожар в поезде на станции «Октябрьская» радиальная, площадь которого составила около 200 кв.м. Еще один серьезный пожар был 17 января 1994 г. в электропоезде в депо «Владыкино», в результате которого выгорело четыре вагона. Если же проанализировать пожары за последние пять лет, то основными причинами их возникновения являются техническая неисправность электрооборудования (50%), Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

нарушение режима курения (37,5%) и занос источника неустановленным лицом (12,5%). В связи с большой насыщенностью метрополитена электроустановками здесь много кабельных линий. Для обеспечения процесса перевозки на метрополитене применяются переменные и постоянные токи с напряжением до 10000 В. Широкий диапазон применяемых кабелей, уложенных на объектах метрополитена за 78 лет его существования, делает задачу их эксплуатации весьма ответственной. Ведь пожарная опасность кабельных линий зависит от многих факторов — физического состояния изоляции кабеля, нагрузки, теплового режима, наличия или отсутствия соединительных муфт, состояния этих муфт, автоматов защиты, качества монтажа при новом строительстве и замене и т.д. На практике наибольшую пожарную опасность для кабельных линий представляет пробой кабеля или соединительной муфты. После пробоя кабеля выбрасывается высокотемпературный расплав, и может произойти горение. Именно по этой причине 5 июня 2013 г. произошел пожар на Сокольнической линии. В настоящее время идет процесс замены кабелей с горючей оболоч-

| public transport • subways

кой (изоляцией) на кабели с оболочкой НГ (не поддерживающей горение), внедрение кабелей НГ-LS (с малотоксичной изоляцией) и кабелей нового поколения FR, которые имеют галогеносодержащую изоляцию. Какой нормативной базой в обла сти пожарной безопасности на метро политене вы руководствуетесь? Об новляется ли она, ведь действующие «Правила пожарной безопасности на метрополитенах» ППБО №147-88, были приняты еще в 1987 году? Для обеспечения пожарной безопасности на метрополитене проводится комплекс пожарно-профилактических мероприятий при проектировании, строительстве и эксплуатации. Строительство объектов по проектам, согласованным органами государственной экспертизы, ведется под контролем всех служб метрополитена. Проектированием закладываются требования по обеспечению пожарной безопасности стационарных объектов метрополитена и электропоездов на основе действующих в России строительных норм и правил. В настоящее время нормативная база для проектирования объектов метрополитена значительно обновлена. С 1 января 2013 года приказом Минрегиона России №270 от 30.07.12 введен в действие Свод правил СП 120.13330.2012 «Метрополитены» (актуализированная

За последние 15 лет число пожаров на Московском метрополитене сократилось почти в три раза! редакция СНиП32-02-2003 «Метрополитены»). Требования по обеспечению пожарной безопасности подвижного состава определяют действующие НПБ 109-96. «Вагоны метрополитена. Требования пожарной безопасности». После сдачи объектов в эксплуатацию наступает самый длительный этап пожарной профилактики — эксплуатационный. Здесь наряду с новыми нормами пожарной безопасности действуют и достаточно старые. Постановлением Правительства Москвы от 30.09.2008 №880-ПП утверждены «Правила пожарной безопасности в городе Москве». Также в своей повседневной работе мы руководствуемся «Правилами противопожарного режима в Российской Федерации», утвержденными постановлением Правительства РФ 25.04.2012 г. и еще действуют «Правила пожарной безопасности на метрополитенах» ППБО №147-88. Что касается последних, то нами подготовлен проект новой редакции ППБ на метрополитенах, который после необходимых процедур согласования будет представлен Международной ассоциации «Метро» для утверждения.

Подвагонное пространство — одно из самых распространенных мест воз гораний: с чем это связано? Москов ский метрополитен — единственный, где работает система «Игла», спроек тированная специально для тушения возгораний в подвагонном простран стве. Насколько она эффективна и как часто используется? Электроподвижной состав метрополитена является основным средством перевозки пассажиров. На Московском метрополитене почти 5000 вагонов. При этом в эксплуатации находятся как вагоны старых серий и их модификации, так и вагоны более современные. Пожарной безопасности вагонов уделяется особое внимание. При их проектировании и строительстве в настоящее время применяются современные менее пожароопасные конструктивные элементы и материалы, что уменьшает возможность распространения возникшего горения. При этом особое внимание уделяется полу, поскольку под ним находится все силовое оборудование вагона. Специальные требования также предъявляются к межвагонным дверям, которые из соображений безопасности № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

153

общественный транспорт • метрополитены |

154

должны открываться только из кабины машиниста в случае возникновения чрезвычайной ситуации или необходимости эвакуации пассажиров. При эксплуатации вагонов для защиты от пожара наиболее опасного электротехнического подвагонного оборудования на нашем метрополитене используется автоматическая система обнаружения и тушения пожара АСОТП «Игла». Этой системой электроподвижной состав Московского метрополитена начали оснащать в конце 1990-х. За короткое время системой «Игла» был оснащен весь вагонный парк. Понимая значимость безопасных перевозок пассажиров на электроподвижном составе, метрополитен постоянно проводит работы по модернизации противопожарной защиты вагонов. Последняя версия АСОТП «Игла М.5К-Т» полностью соответствует требованиям действующих норм пожарной безопасности НПБ 109-96 «Вагоны метрополитена. Противопожарные требования». Подсистема обнаружения пожара осуществляется при помощи тепловых пожарных извещателей, а подсистема тушения построена на основе импульсных модулей порошкового тушения «Буран-0,3» и «Буран-0,5». После модернизации появилась так-

же подсистема контроля температуры букс — важнейшего эксплуатационного параметра, подлежащего непрерывному контролю при движении поезда. Система достаточно эффективна, и хотя используется нечасто, всегда находится в боевой готовности. Мы стараемся учиться на чужих ошибках. Например, в 2003 году в южнокорейском городе Тэгу в результате поджога легковоспламеняющейся жидкости в вагоне метрополитена погибли 198 и пострадали около 150 человек. В Московском метро в час пик в каждом вагоне находится до 200 и более пассажиров. Поэтому сейчас у нас проходит испытания автоматизированная подсистема пожаротушения в вагонах тонкораспыленной водой, которая станет составной частью системы «Игла». Сейчас мы тестируем эту систему с целью полностью исключить возможность ее ложного срабатывания. Что эффективнее при использова нии в метро в качестве огнетушаще го вещества — порошок, тонкораспы ленная вода или углекислота? Какие средства первичного пожаротушения применяются в вагонах метро? Есть ли какие-то специфические требования, предъявляемые к поставщикам таких средств?

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

Наличию и техническому состоянию применяемых огнетушителей на метрополитене уделяется особое внимание. Специфика метрополитена, особенности возникновения случаев горения и их ликвидация свидетельствуют о том, что 90% случаев горения и задымления работники метрополитена ликвидируют самостоятельно. При этом используются в основном огнетушители, которыми оснащены практически все помещения на станциях, в тоннелях и других объектах, а также электропоезда. Обилие электрооборудования на метрополитене влияет на выбор огнетушителей. Преобладают у нас углекислотные и порошковые огнетушители. Кстати, на каждой станции метрополитена есть сформированный из числа обслуживающего персонала сводный боевой расчет. В случае возникновения ЧС каждый наш работник четко знает — что и как он должен делать. Движение электропоездов выполняется в условиях жесткого графика в любое время, особенно в часы пик. Поэтому при возникновении задымления или загорания в тоннеле его ликвидация должна происходить в минимальное время. Тлеющие материалы в тоннеле наиболее эффективно тушатся жидкостью. Однако при этом есть опас-

| public transport • subways ность поражения электрическим током, поскольку на контактном рельсе 825 В постоянного тока, а снятие напряжения для тушения происходит не очень быстро. Для тушения под напряжением по техническому заданию метрополитена учеными Московского авиационного института и ООО «Темперо» был разработан и прошел все необходимые испытания на метрополитене высокоэффективный и электробезопасный воздушно-эмульсионный огнетушитель ОВЭ-6(З)АВЕ-01. Им можно тушить все, что может загореться в метрополитене, в том числе электрооборудование под напряжением до 10 тыс. В. Этим огнетушителем оснащены все кабины машинистов в электропоездах, помещения дежурных на станциях, эскалаторные машзалы, электроподстанции. Для эффективного использования тоннельного водопровода при ликвидации горения в тоннеле на начальной стадии был разработан комплект тушения в тоннеле (КТТ). КТТ может подавать тонкораспыленную воду при необходимых давлениях в тоннельном водопроводе. Тонкораспыленная струя также электробезопасна. Особенность КТТ в том, что его можно подключать в тоннеле через каждые 30 метров. Это повышает оперативность начала тушения до снятия напряжения с контактного рельса в тоннеле. КТТ сертифицирован, им оснащены все станции метрополитена. В 2012 году на метрополитене было установлено 10 тыс. микротушителей АСТ — миниатюрных приборов, защищающих от возгораний в электрических шкафах и сборках. Они действуют на основе микрокапсулированного газа, крепятся на внутренних стенках шкафов и срабатывают при температуре от 120 градусов по Цельсию. Проведенные нами эксперименты показали их высокую эффективность при тушении возгораний электрооборудования. Один из самых опасных факторов при пожарах в метро — задымление. Как это учитывается при разработке вентиляционных систем? Какие сред ства индивидуальной защиты для пер сонала метрополитена существуют, есть ли они в наличии на станциях на случай возникновения чрезвычайных ситуаций? Для предотвращения быстрого распространения продуктов горения при возможном пожаре на метрополитене предусмотрена система вентиляции и дымоудаления. Для вентиляции станций и тоннелей применяется шахтная система вентиляции, при которой сооружается три вида вентиляционных

шахт: станционные, перегонные и тупиковые. Каждая шахта имеет вентиляционную установку, состоящую из двух осевых вентиляторов с подачей воздуха до 250 тыс. м3/час. При этом каждый вентилятор может работать в реверсивном режиме. Это позволяет управлять вентиляционными потоками при пожарах в подземных сооружениях. В настоящее время на метрополитене ведутся работы по замене вентиляторов старого типа ЦАГИ на новые типа ВОМ, ВОМД Артемовского машиностроительного завода ОАО «ВЕНТПРОМ» и ВГПМ Томского электромеханического завода им. В. Вахрушева. На новых станциях кроме шахтной вентиляции предусмотрена отдельная система противодымной защиты путей эвакуации на станциях и пересадочных сооружений между станциями. Разумеется, все кабины машинистов оснащены газодымозащитными комплектами (ГДЗК). Такие же комплекты для обслуживающего персонала есть на всех станциях метрополитена. Как обеспечивается безопасность в подэскалаторном пространстве? Решение задачи противопожарной защиты эскалаторных станций является особенно актуальным и неотложным

делом ввиду роста плотности пассажирских потоков и предельной загрузки эскалаторов в часы пик. Эскалаторы Московского метрополитена за 78 лет его существования были значительно усовершенствованы в плане снижения пожарной опасности. Сейчас на метрополитене развернута работа по оснащению эскалаторных станций системами раннего обнаружения пожара VESDA. Этой системой кроме эскалаторов оснащаются наиболее пожароопасные зоны станций метрополитена: кабельные коллекторы, подстанции. Планируется также оснащение эскалаторов установками автоматического пожаротушения с применением безопасных для пассажиров и эффективных по применению огнетушащих веществ. Есть ли на метрополитене специ альная техника по тушению возгора ний в тоннелях? И как организован процесс тушения пожаров в случае воз никновения чрезвычайных ситуаций? Специальной техники для тушения пожаров на метрополитене нет. При их тушении используется техника МЧС города Москвы. При этом тушение пожаров как на станциях, так и в тоннелях может осуществляться с использованием систе-

Основной причиной возникновения пожаров на метрополитене является техническая неисправность электрооборудования

155 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

общественный транспорт • метрополитены | мы водоснабжения метрополитена. Все станции, тоннели и притоннельные сооружения оборудованы внутренним пожарно-хозяйственным водопроводом. Источником водоснабжения является городская водопроводная сеть и артезианские скважины с неиссякаемым запасом воды. Внутренняя водопроводная сеть подземных сооружений постоянно находится под давлением воды в наружном водопроводе и давлением, создаваемым за счет глубины заложения внутреннего водопровода. Для подачи воды при пожаротушении применяются пожарные краны, которые устанавливаются в вестибюлях, машинных залах, эскалаторных тоннелях, в торцах посадочных платформ станций, в коридорах служебных помещений под платформами и на уровне платформ. В тоннелях пожарные краны устанавливаются на трубопроводе магистральной линии внутреннего водопровода. Всего на метрополитене свыше 6500 пожарных кранов! Контроль их укомплектованности пожарными рукавами, а также их технического состояния осуществляется силами работников пожарной охраны метрополитена. Для повышения надежности пожарных рукавов станций и других объектов метрополитена организована система их технического обслуживания. На территории метрополитена в электродепо «Новогиреево» действует рукавная база Специализированного

предприятия противопожарных работ. Это единственная в России рукавная база, обеспечивающая ТО пожарных рукавов предприятия. Ежегодно там проходят испытания всех пожарных рукавов, находящихся на метрополитене, что существенно поднимает уровень технической готовности средств тушения на наших объектах. Существует ли исчерпывающий перечень веществ, которые запреще ны к провозу в метро по соображени ям ПБ? Как технически можно отсле дить факт попытки проноса в метро, скажем, канистры бензина или пиро технических изделий? В правилах пользования Московским метрополитеном установлен запрет на перевозку легковоспламеняющихся, взрывчатых, отравляющих и ядовитых веществ и предметов, в том числе бытовых газовых баллонов. С момента входа пассажиров в метрополитен они попадают в поле зрения системы видеонаблюдения, которая имеется на каждой станции и позволяет контролировать обстановку во всех зонах, где движутся пассажирские потоки. Видеоинформация со станции передается в Ситуационный центр метрополитена, операторы которого могут отследить возникновение и развитие любого события на станциях и в вагонах поездов, что обеспечит вмешательство работников метрополитена для нормализации ситуации. Если возникает пожарная опасность,

156 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

то операторы Ситуационного центра и дежурный по метрополитену начинают действовать по четкому алгоритму, выполнение которого нацелено на обеспечение безопасности пассажиров. Для обеспечения срочной связи пассажиров с метрополитеном все станции Московского метрополитена оборудованы колоннами экстренного вызова, которые установлены на видных для пассажиров местах в вестибюлях и на платформах станций. Колонны состоят из красной и синей секций, на которых расположены кнопки таких же цветов. Красная — для тревожных сообщений, синяя — для справок. Когда пассажир нажимает на одну из кнопок колонны, в Ситуационном центре метрополитена на экране появляется изображение с камеры, установленной в колонне, и оператор сразу же видит обстановку и того, кто обращается за помощью. Таким образом, ускоряется прохождение тревожной информации от места события до оперативных подразделений метрополитена и города. Как проводится обучение работни ков метрополитена мерам пожарной безопасности? Этому вопросу руководством метрополитена уделяется большое внимание. Для этого создан специальный пожарно-технический центр (ПТЦ), в котором проводится обучение работников метрополитена в системе пожарно-технического минимума, обучение начальников добровольных пожарных дружин, дежурных по станциям и машинистов электропоездов действиям по предупреждению и первоначальному тушению пожаров, организовано проведение соревнований добровольных пожарных дружин подразделений, пропаганда пожарно-технических знаний среди работников метрополитена. По программам пожарно-технического минимума обучаются руководители и инженерно-технические работники, газоэлектросварщики, рабочие пожаро опасных профессий, работники, осуществляющие технический надзор при проведении огневых работ. Все программы обучения адаптированы к условиям работы в метрополитене и согласованы в ГУ МЧС России по г. Москве. Большое значение уделяется обучению машинистов электропоездов. Причем одним из основных направлений обучения является отработка навыков применения первичных средств пожаротушения. Ведь именно машинисты электропоездов в подавляющем большинстве случаев ликвидируют задымления в тоннелях, не давая им превратиться в пожары.

| public transport • subways

Ежегодно в пожарно-техническом центре проходят обучение более 2000 человек. Центр имеет хорошее техническое оснащение, которое позволяет вести обучение на современном уровне с показом видеозаписей пожарно- тактических учений, фотодокументов по расследованию случаев горения на объектах метрополитена и другие фото- и видео материалы. Такая видеотека позволяет максимально приблизить учебный процесс к реальной обстановке. На всех объектах метрополитена созданы добровольные пожарные дружины. Начальники ДПД проходят ежегодное обучение в пожарно-техническом центре. Члены сводных боевых расчетов ДПД на станциях участвуют в тактико-специальных и пожарно-тактических учениях (ПТУ). Проводятся совместные тренировки сводных боевых расчетов ДПД и пожарных частей города. Учения проводятся по годовому графику, утвержденному руководителями метрополитена и ГУ МЧС России по г. Москве. Целью учений является отработка действий пожарных и аварийно-спасательных подразделений города в условиях подземных сооружений метрополитена, проведение совместной работы служб метрополитена, пожарных и спасателей,

90% случаев горения и задымления работники метрополитена ликвидируют самостоятельно, не позволяя им превратиться в серьезные пожары где отрабатываются приемы проведения спасательных работ при эвакуации пассажиров. После каждого учения проводится оценка действий всех его участников, работоспособность оборудования, корректируются действующие инструкции, готовятся предложения по технической оснащенности объектов, ставятся новые задачи по обучению, как персонала служб метрополитена, так и сотрудников ГУ МЧС России по г. Москве. Мы обучаем мерам ПБ не только взрослых, но и детей. В оздоровительном комплексе метрополитена «Лесной городок» в период детской летней оздоровительной кампании в каждой смене проводятся соревнования по пожарной эстафете Клуба «Юный пожарный». Участники соревнований — дети работников метрополитена, отдыхающие в оздоровительном комплексе. Эстафета включает в себя элементы соревнований боевых расчетов добровольных пожарных дружин. При этом дети принимают активное участие не

только в соревнованиях — зрители на трибунах с азартом и восторгом участвуют в викторинах на знание станций московского метро, конкурсе поговорок и с удовольствием отгадывают загадки, связанные с «огненной» темой. Юные огнеборцы показывают неплохую слаженность в действиях команды, умение пользоваться огнетушителем, пожарным рукавом. Ребята уверенно чувствуют себя в костюмах настоящих пожарных и смело тушат открытый огонь. Все участники соревнований получают дипломы, медали, поощрительные призы. Все перечисленные направления работы приносят положительный результат. На объектах метрополитена постоянно снижается количество пожаров. За последние 15 лет их число сократилось почти в три раза! Но достигнутый высокий уровень пожарной безопасности рассматривается нами как промежуточный результат и хороший задел для дальнейшего совершенствования работы. ТБ&Т № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

157

общественный транспорт • метрополитены |

Безопасность метрополитенов: вчера, сегодня, завтра Применение комплексных решений в области безопасности повышает эффективность работы в области поддержания правопорядка и профилактики правонарушений на метрополитене, помогает сократить время реакции на происходящие события.

Subway security: yesterday, today and tomorrow The use of integrated security solution increases the efficiency of law enforcement and crime prevention at the subway, helps to reduce the response time of the events.

В Александр Гольцов, генеральный директор «АМТ-ГРУП» Alexander Goltsov, Director General of AMT Group

крупных городах, на объектах транспортной инфраструктуры, ежедневно обслуживающих миллионы пассажиров, любые чрезвычайные происшествия могут привести к трагическим последствиям. Поэтому одной из важнейших задач становится быстрое обнаружение нештатной ситуации и принятие мер по ее локализации. Для ее решения требуется координация работы различных служб и ведомств, постоянный мониторинг ситуации, обеспечение связи с населением и многое другое. Необходимым условием является интеграция отдельных решений и систем между собой и формирование единого многоуровневого информационного пространства.

История

ЗАО «АМТ-Груп» 115162, г. Москва, ул. Шаболовка, 31,

корп. Б, под. 3

158

Тел./факс: +7 (495) 725-76-60, 725-76-63 E-mail: info@amt.ru www.amt.ru

«АМТ-ГРУП» обладает уникальным опытом создания ситуационных центров, систем видеонаблюдения, экстренной связи для транспортной отрасли. Первым таким проектом стало сотрудничество с Московским метрополитеном. В 2002 г. по поручению дирекции Московского метрополитена «АМТ-ГРУП» приступила к созданию пилотного проекта системы централизованного видеонаблюдения на Сокольнической линии. В 2004 г. был завершен первый этап внедрения комплексной системы безопасности Московского метрополитена. С 2005 по 2007 гг. на базе пилотного проекта была построена комплексная система безопасности Московского метрополитена, в которую включены: »» централизованная система видеонаблюдения в вестибюлях и станциях Московского метрополитена; »» централизованная система видеонаблюдения в вагонах; »» система экстренной двусторонней голосовой связи с возможностью получения дополнительной видеоинформации; »» ситуационный центр Московского метрополитена;

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

»» ситуационный центр УВД при Московском метрополитене; »» объединенный штаб ситуационного центра; »» система селекторной связи; »» система дистанционного доступа к локальным видеоархивам. В этот же период, в 2007 г., начинается сотрудничество с Санкт-Петербургским метрополитеном. Первым этапом создания комплексной системы безопасности в метро Санкт-Петербурга стало проектирование и строительство технологической сети связи, обеспечивающей независимое защищенное функционирование систем видеонаблюдения, контроля доступа, передачи тревожной информации, а также автоматизированных систем метрополитена. Параллельно с созданием технологической сети связи «АМТ-ГРУП» спроектировала и построила ситуационный центр, который был введен в эксплуатацию в 2008 г. В 2009 г. началось создание системы передачи тревожной информации, объединяющей центры обработки вызовов экстренной и справочной информации, а также специально разработанное станционное оборудование — колонны экстренного вызова и информационной поддержки пассажиров. В начале 2012 г. создание системы передачи тревожной информации было завершено — терминалы экстренного вызова размещены на всех платформах Санкт-Петербургского метрополитена.

Основа безопасности

Проекты, реализованные в метрополитенах обеих столиц, созданы на базе комплексного решения «АМТ-ГРУП» по обеспечению безопасности. Это решение может применяться не только для обеспечения безопасности пассажиров, но также и для контроля и управления бизнес-процессами транспортного предприятия. В его состав входят многофункциональный ситуационный

| public transport • subways центр и девять систем: видеонаблюдения, видеоконференц-связи, диспетчерской и селекторной связи, отслеживания перемещений персонала и транспортных средств, контроля и управления доступом, экстренного вызова, интеллектуальной обработки видеоизображений и биометрической идентификации, а также голосового оповещения пассажиров и населения. Ситуационный центр служит единым центром принятия решений. Оперативно поступающая и обрабатываемая информация дает возможность контролировать развитие ситуации в целом, быстро и эффективно привлекать экспертов и координировать работу различных служб для анализа и принятия решений. Помимо этого ситуационный центр аккумулирует информацию для дальнейшей аналитической обработки. В ситуационном центре располагаются рабочие места дежурных и операторов, он оснащен коллективными средствами отображения, на которые выводится текущая и (при необходимости) архивная видеоинформация. Система оперативной связи и оповещения позволяет мгновенно проинформировать о наступлении аварийных ситуаций всех ответственных сотрудников. Специально разработанное для СЦ программное обеспечение объединяет функциональность современных центров обработки вызовов, систем селекторной, конференц-связи и видеонаблюдения. Программно-аппаратный комплекс позволяет операторам контролировать обстановку с помощью системы видеонаблюдения, устанавливать двустороннюю голосовую связь с населением и пассажирами (в том числе на движущихся объектах транспорта), а также организовывать аудио- и видеоконференц-связь с различными службами и ведомствами для быстрого принятия скоординированных решений.

Система цифрового видеонаблюдения обеспечивает трансляцию изображения с камер на мониторы операторов и на общую панель видеостены СЦ. Наряду со стандартными функциями управления видеоконтентом система автоматизирует процесс обработки изображения с камер видеонаблюдения и оповещает операторов о возможных нештатных ситуациях. Для работы на больших открытых территориях применяются тепловизионные камеры.

Что нового?

Система обеспечения комплексной безо пасности на транспорте развивается, апробируются новые технологии и решения. Например, появившиеся в последние годы системы позиционирования в режиме реального времени (Real Time Locating Systems — RTLS) позволяют не просто контролировать местонахождение и перемещение людей, транспортных средств и предметов, но и идентифицировать их. Причем делать это с высокой точностью, как на открытых территориях, так и внутри помещений. К тому же их относительно невысокая по сравнению с системами видеонаблюдения и спутниковой навигации цена делает экономически оправданной организацию контроля даже в небольших, малопосещаемых помещениях и зонах (например, около железнодорожной стрелки, в туннелях и т.д.), где видеонаблюдение и ГЛОНАСС/GPS экономически не оправданны. Главным отличием систем позиционирования в режиме реального времени от других систем обеспечения безопасности является их способность непрерывно, дистанционно, автоматически (то есть без участия человека) идентифицировать, определять точное местоположение и наглядно показывать на плане людей, транспортные средства и предметы, в том числе в закрытых поме-

щениях. Очень важно, что система сочетает в себе функции, используемые и в технологических процессах, и в целях обеспечения безопасности. Выбор используемых приложений RTLS зависит от поставленных целей и задач, а также от специфики объектов транспортной инфраструктуры. Спектр таких приложений может быть существенно расширен за счет интеграции RTLS с другими автоматизированными системами. Возможности системы позиционирования позволяют осуществлять контроль выполнения регламентированных задач (например, обход территории сотрудниками СБ); перемещения ценных и опасных грузов по территории; нахождения сотрудников в инспектируемых зонах; въезда на территорию и перемещения транспортных средств (может использоваться совместно с системами ГЛОНАСС/ GPS); проникновения в критические зоны на объектах транспортной инфраструктуры, в совокупности с системами видеонаблюдения по принципу «свой / чужой». При расследовании инцидентов полез ными окажутся архивные данные системы по перемещению людей / грузов / транспортных средств на территории объекта транспортной инфраструктуры.

Заключение

Применение комплексного решения «АМТ-ГРУП» способствует повышению эффективности работы в области транспортной безопасности, помогает сократить время реакции на происходящие события. Оперативный обмен сведениями, которые аккумулируются в базах данных, обеспечивает информационную поддержку и объективный контроль качества выполнения сотрудниками своих служебных обязанностей. ТБ&Т

159 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

общественный транспорт • метрополитены |

Современные системы противопожарной защиты метрополитена Проблема обеспечения пожарной безопасности на подземном транспорте является весьма актуальной, несмотря на то что данному вопросу уделяется повышенное внимание со стороны руководства, отделов пожарной охраны и работников метрополитенов.

Modern fire prevention systems at subways The problem of fire safety for underground transport is very relevant, despite the fact that this issue has received increased attention by the authorities subways, fire departments and subway workers.

П Вячеслав Курышев, главный технолог Международной ассоциации «Метро» Vyacheslav Kuryshev, Chief technology officer, the International Association «Metro» Modern fire protection systems of underground

160

ожары на подземных объектах — а именно таким объектом является метрополитен — характеризуются быстрым ростом температуры, блокированием путей эвакуации из подземных сооружений, наличием токсичных продуктов горения, повреждением и возможным обрушением конструкций. Особую опасность представляет возгорание подвижного состава при массовых перевозках пассажиров, особенно в тоннеле метрополитена. К сожалению, случаи возгорания в метрополитене, несмотря на принимаемые меры, все еще происходят. Анализ таких случаев показал, что около 60% возгораний происходят из-за горения на объектах пути: происходит возгорание шпал из-за масляных отложений на них, источником выбросов которых является подвижной состав (утечка в карданных муфтах, мотор-компрессорах и редукторах). Благодаря принятым мерам по устранению причин возникновения и развития случаев горения на верхнем строении пути количество таких случаев за последнее десятилетие сократилось с 38 до восьми в год, но дальнейшего их сокращения в последние два-три года не наблюдается. В целях снижения количества случаев возгорания объектов пути проводятся профилактические работы по очистке, замене шпал, промывке тоннеля, постоянно ведется работа с узлами крепления контактного рельса и подвижным составом. В метрополитенах стран СНГ прекрасно понимают, что объединенная

Благодаря принятым мерам по устранению причин возникновения возгораний на верхнем строении пути количество таких случаев за последнее десятилетие сократилось с 38 до восьми в год Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

сеть тоннелей метрополитена, высокий суточный пассажиропоток, достигающий 60% населения города, приводят к катастрофическому росту последствий, вызванных пожаром и остановкой поезда в тоннеле. В условиях нарастания негативных факторов техногенного, природного и террористического характера особую значимость приобретают проблемы повышения устойчивости функционирования и защиты метрополитена (технической, энергетической и противопожарной). Одним из этапов повышения устойчивости функционирования и технической защиты метрополитена стало оснащение подвижного состава Автоматической системой обнаружения и тушения пожаров (АСОТП). Эта система непрерывно контролирует состояние всех пожароопасных отсеков подвижного состава и передает ее на дисплей контрольного прибора, установленного в кабине машиниста. На дисплее размещена информация об опасной обстановке, повышении пороговых значений температуры в контролируемых отсеках, а также результатах тушения возгорания (в случае его возникновения) с указанием номера вагона и конкретного места в нем. Информация о состоянии контролируемых отсеков подвижного состава также фиксируется в режиме реального времени и сохраняется в энергонезависимой памяти системы («черном ящике»). При заходе состава в депо посредством модема по радиоканалу информация передается на компьютер диспетчерской службы метрополитена. По заданию Московского метрополитена в процессе внедрения этой системы в подвижном составе она была дополнена подсистемой контроля температуры нагрева букс колесных пар вагона, которая работает на всем протяжении маршрута движения состава и

| public transport • subways

информирует машиниста о превышении ее пороговых значений с указанием номеров вагона и колесной пары. Система позволяет также отключать электропитание в аварийном вагоне или отсеке в автоматическом режиме. Многолетний опыт эксплуатации такой системы на Московском метрополитене показал достаточную надежность и эффективность ее работы. Был предотвращен ряд возгораний в защищаемых агрегатных отсеках. Функция постоянного мониторинга температуры букс позволила своевременно устранять возникающие неисправности и практически исключила случаи выходов их из строя. Этот опыт заинтересовал руководство ряда зарубежных метрополитенов. В настоящее время АСОТП поставляется и эксплуатируется в Украине на вагонах Киевского метрополитена, в Азербайджане на вагонах Бакинского метрополитена и в Узбекистане на вагонах Ташкентского метрополитена. Оправданно ли применение систем автоматической противопожарной защиты в метрополитене? Ответ, думаю, однозначен — оправданно! Оснащение подвижного состава данной системой обходится недешево, но позволяет своевременно оповестить об опасности пожара и принять экстренные меры по ликвидации возгорания. Своевременная локализация возгорания сохраняет самое дорогое — человеческие жизни и немалые материальные ценности. К сожалению, метрополитены, исходя из

Одним из наиболее эффективных способов пожаротушения в специфических условиях объектов подземной инфраструктуры является применение тонкораспыленной воды своих финансовых возможностей, порой не в состоянии позволить себе оснащение подвижного состава системой АСОТП. И внедрение подобного оборудования для них возможно только при условии финансовой помощи со стороны государственных или муниципальных структур. Специфика пожаров на подземных объектах предъявляет жесткие требования к системам пожаротушения: огнетушащие вещества должны быть безопасны для людей, система пожаротушения должна обеспечить быстрое снижение температуры и осаждение продуктов горения, выполнение задачи ликвидации пожара не должно приводить к затоплению объекта и инженерных помещений. Особое внимание должно быть уделено возможности тушения электрооборудования под напряжением, что чрезвычайно важно для объектов метрополитена. Развитие пожара в вагонах поездов метрополитена, на пассажирских плат-

формах, эскалаторах, тоннелях и критически важных для безопасности объектах имеет существенные особенности: »» ограниченность пространства; »» значительная общая пожарная нагрузка; »» высокая скорость воздухообмена, обусловливающая высокую скорость повышения температуры до значений в 1000 и более градусов; »» возможность быстрого задымления путей эвакуации; »» возможность возникновения паники среди пассажиров; »» наличие значительного количества электроустановок под напряжением в вагонах метрополитена; большого количества людей, в связи с чем возникают сложности при эвакуации пассажиров; значительного количества силовых кабелей под напряжением до 10 кВ в тоннелях метрополитена. Основная опасность для пассажиров метрополитена при пожаре — за№ 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

161

общественный транспорт • метрополитены |

162

дымление. Люди, как правило, погибают от удушья и отравления непригодными для дыхания продуктами горения. По мнению специалистов, одним из наиболее эффективных способов пожаротушения в специфических условиях объектов подземной инфраструктуры является применение тонкораспыленной воды. Специалистами Московского авиационного института проведены фундаментальные исследования по генерации тонкораспыленных потоков воды и огнетушащих веществ различного состава, определению их огнетушащей способности. Для подтверждения возможности безопасного применения огнетушителя на объектах метрополитена в тоннеле московского метро была проведена серия огневых испытаний при рабочем напряжении на контактном рельсе 825 В постоянного тока. Тушение производилось оператором с расстояния 2–3 метра от очага возгорания. В процессе тушения модельного очага пожара с помощью огнетушителя оператор не испытывал неприятных ощущений от воздействия тока при использовании хлопчатобумажных перчаток. Очаг был полностью потушен за 15 секунд. Реально зарегистрированная величина тока утечки по струе распыленного огнетушащего вещества при всех режимах работы огнетушителя составила 0,2 микроампера, что существенно меньше допустимого российскими нормативными документами уровня. Успешное испытание технологии тушения возгораний тонкораспыленной водой в условиях метрополитена показало возможность осуществления

Своевременная локализация возгорания сохраняет самое дорогое — человеческие жизни и немалые материальные ценности тушения очага возгорания с максимальной эффективностью, высоким быстродействием и использованием минимального количества воды. Важнейшее преимущество такой системы — возможность тушения очагов возгораний без предварительного снятия электрического напряжения. Эта технология наилучшим образом подходит к условиям метрополитена, так как безопасна для пассажиров, обеспечивает высокое быстродействие (в т.ч. при условии блокирования движения), быстрое снижение температуры и осаждение продуктов горения. При этом ликвидация пожара не приводит к затоплению тоннеля метрополитена, заливу кабельных лотков и инженерных помещений, система пожаротушения обеспечивает блокировку зоны дымовыделения, поглощает дымы и тепловое излучение от пожара. На основе последних достижений аэрокосмической техники разработаны эффективные технологии пожаротушения тонкораспыленной водой, превосходящие ранее известные аналоги, и создан ряд действующих установок, успешно зарекомендовавших себя при эксплуатации. В отличие от других систем, распылители которых имеют рабочее давление подачи воды порядка 8 МПа, высокоэффективные мелкодисперсные распылители МАИ работают при давлениях подачи воды порядка

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

0,6–1,2 МПа и создают поток тонкораспыленной воды со средним размером капель 150–200 мкм. То есть для тушения очагов возгорания в условиях метрополитена можно использовать существующий хозяйственный водопровод, что с успехом применяется на Московском метрополитене. Использование для тушения в замкнутом пространстве в присутствии людей газовых, порошковых и аэрозольных систем пожаротушения крайне опасно. Использование же тонкораспыленной воды не только эффективно для тушения, но и безопасно для людей, так как мелкие капли воды интенсивно поглощают тепловое излучение и адсорбируют химически опасные и ядовитые вещества, тем самым защищая людей от воздействия опасных факторов пожара и создавая локальные зоны безопасности. В Московском метрополитене также проведены успешные испытания устройства тушения очага возгорания тонкораспыленной водой в вагоне поезда. Надеемся, что в ближайшем будущем такими устройствами будут оснащаться все новые вагоны и что удачные технические решения отечественных разработчиков найдут достойное применение в сфере обеспечения пожарной безопасности на метрополитенах, транспортных тоннелях и в подземных коммуникациях стран СНГ. ТБ&Т

| public transport • subways

Новые разработки ЗАО «Источник Плюс» Новые технические решения в создании эффективных средств противопожарной защиты объектов. Евгений Орионов, начальник отдела маркетинга ЗАО «Источник Плюс»

New developments by CJSC «Istochnik Plus»

Eugeny Orionov, Head of Marketing of CJSC «Istochnik Plus»

New technical solutions to create efficient means of fire protection of facilities.

Роман Ненашев, инженер-маркетолог Roman Nenashev, engineer-marketer Михаил Каменев, менеджер Mikhail Kamenev, manager

редприятие разработало, освоило серийное производство и сертифицировало в ФГБУ ВНИИПО МЧС России модули порошкового пожаротушения «Тунгус» с маркировкой взрывозащиты РО ЕхiaI/0 ЕхiaII CT3. Имеется разрешение Ростехнадзора по их использованию на взрывоопасных объектах. Модули являются изделиями импульсного действия. Их высокая эффективность обеспечивается за счет большого напора газопорошковой струи, обеспечивающей ее проникновение непосредственно к поверхности очага пожара через восходящие турбулентные потоки продуктов горения, а также высокой интенсивности подачи огнетушащего порошка, его мгновенного накопления в объеме пламени и кинетического воздействия струи на очаг пожара. На основе модулей создана система автоматического пожаротушения с аппаратурой управления «Деконт-EX», которая сертифицирована органом по сертификации в ВРЭ ВостНИИ. На предприятии также раз-

работаны порошковые снаряды к газодинамической установке для тушения труднодоступных объектов, в частности высотных зданий. Используя последние достижения спецхимии, предприятие разработало принципиально новое средство газового пожаротушения на основе твердых газогенерирующих композиций, которые при подаче на изделие электрического сигнала небольшой мощности (пусковой ток, не менее 150 мА) вырабатывают инертные газы — азот, углекислый газ и пары воды. В отличие от газобаллонных систем, которые на сегодняшний день являются основным средством газового пожаротушения, разработанные предприятием генераторы газового пожаротушения (ГГПТ) безопасны, в них отсутствует избыточное давление

Для их монтажа не требуется капитальных затрат. Генераторы являются изделиями многократного использования, могут переснаряжаться непосредственно на объекте путем замены отработанных элементов снаряжения новыми. Генераторы газового пожаротушения сертифицированы органом по сертификации пожарного оборудования. Имеется экспертное заключение об их соответствии санитарно-эпидемиологическим и гигиеническим требованиям. Разработаны рекомендации ВНИИПО по применению и проектированию систем газового пожаротушения на базе ГГПТ «Тунгус». На основе ГГПТ также разработана автономная установка газового пожаротушения (АУГПТ) для защиты серверных стоек. ГГПТ находят широкое применение на самых различных объектах. Они

Финляндия. Пожар на АЗС. Тушение с помощью МПП «Тунгус - 9». Испытание 14.08.2013г.

ЗАО «Источник Плюс» 659332, Алтайский край, г. Бийск, ул. Социалистическая, 1 Тел./факс: (3854) 30-33-64, 30-58-59 E-mail: mpp-tungus@mail.ru, istochnik_plus@mail.ru www.antifire.org

при эксплуатации, а рабочее давление не превышает 5 атмосфер и сохраняется в изделии в течение нескольких секунд. Они могут использоваться в автономном режиме от штатных сигнально-пусковых устройств, не требуют технического обслуживания в течение 10 лет, имеют значительно меньшую стоимость. ГГПТ являются эффективным средством защиты серверных, шкафов с электрооборудованием, поскольку при их использовании не надо ждать, пока инертный газ создаст пожаротушащую концентрацию во всем помещении, вследствие чего обеспечивается быстродействие и высокая эффективность тушения пожара.

внедрены на спортивных объектах, предназначенных для проведения Всемирной летней Универсиады 2013 г. в Казани, на производстве электронных компонентов для автомобилей Audi в Румынии. Большой интерес к разработке проявили предприятия ОАО РЖД, которые решают вопросы по их использованию для противопожарной защиты объектов автоматики и телемеханики. Новые разработки ЗАО «Источник Плюс» значительно расширяют сферу применения средств пожаротушения и позволяют успешно решать вопросы противопожарной защиты объектов различного назначения. ТБ&Т № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

163

общественный транспорт • метрополитены |

Курс — на создание надежной системы безопасности Участие в Комплексной программе обеспечения безопасности населения на транспорте позволило Нижегородскому метрополитену создать эффективную систему транспортной безопасности.

Course is to found firm security Participation in the Integrated Program to ensure public safety on transport made it possible to establish an effective system of transport security at the Nizhny Novgorod Metro.

Н Вадим Дубков, заместитель директора по безопасности МП «Нижегородское метро» Vadim Dubkov, Deputy Director on security, MP «Nizhny Novgorod Metro»

164

а сегодняшний день на Нижегородском метрополитене действуют 14 станций (две линии — Автозаводская и Сормовская). Среднесуточная перевозка пассажиров составляет 107 тыс. человек, в месяц — 3 млн 264 тыс. человек. В рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте по состоянию на 1 августа 2013 г. МП «Нижегородское метро» было закуплено следующее оборудование: 23 стационарных рентгеновских установки для персонального обследования пассажиров; 23 установки по досмотру багажа; 23 переносных рентгенотелевизионных комплекса; 23 единицы систем подавления радиолиний управления взрывными устройствами; 23 ручных микропроцессорных металлодетектора; 23 комплекта устройств радиационного контроля; 23 портативных обнаружителя паров взрывчатых веществ; 63 рамки-металлообнаружителя; 23 взрывозащитных контейнера; 2 переносных комплекса обнаружения взрывчатых веществ на основе быстрых меченых нейтронов. На станциях «Московская», «Заречная», «Парк культуры» в вестибюлях построено шесть досмотровых зон, полностью укомплектованных вышеперечисленным оборудованием. На всех вестибюлях станций метрополитена установлены устройства радиационного контроля, рамки-металлообнаружители, взрывозащитные контейнеры. Остальное оборудование будет установлено после окончания строительства досмотровых зон. На станции «Горьковская» (введена в эксплуатацию в ноябре 2012 г.) подрядными организациями также устанавливается вышеперечисленное оборудование, пожарно-охранная сигнализация, системы контроля доступа и видеонаблюдения.

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

Создано специальное подразделение транспортной безопасности — Служба контроля в составе 33 человек, которые прошли обучение на досмотровом оборудовании в июне 2012 г. и уже приступили к работе. СК ПТБ создана в целях обеспечения устойчивого и безопасного функционирования входящих в состав метрополитена станций, тоннелей, электродепо (включая парковые и деповские пути), электроподстанций, единого диспетчерского центра и других объектов и их защиты от потенциальных, непосредственных и прямых угроз совершения актов незаконного вмешательства. С 5 марта 2013 г. действует пилотная досмотровая зона на втором вестибюле станции «Московская». С момента ее запуска 8 августа здесь было выборочно досмотрено 17 222 пассажира. Для досмотра багажа на оборудовании «Инспектор 60/70Z» доставлено 3474 человека, досмотрено 4230 единиц багажа. При досмотре пассажиров и багажа в пилотной зоне было зафиксировано 19 случаев попыток провоза огнестрельного оружия и боеприпасов, по которым были предъявлены соответствующие разрешения. Был выявлен один случай попытки провоза запрещенного предмета (газового баллона). Хотя за текущий период 2013 г. угроз совершения и актов незаконного вмешательства на объектах МП «Нижегородское метро» не было выявлено, был заключен договор с ФГУП «Управление ведомственной охраны Минтранса России» — Средневолжский филиал на охрану станций метро «Московская», «Горьковская», «Заречная», «Парк культуры» и участка линии метрополитена от станции «Московская» до станции «Горьковская» с мостовым переходом через р. Оку с целью организации выборочного досмотра и охраны объектов во взаимодействии со службой контроля и органами полиции.

| public transport • subways

С момента запуска пилотной досмотровой зоны в нижегородском метро было выборочно досмотрено 17 222 пассажира и 4230 единиц багажа В настоящее время заканчивается проведение оценки уязвимости 28 объ ектов (ориентировочно это произойдет в первой декаде сентября 2013 г.). По ее результатам будут разработаны Планы обеспечения транспортной безопасности. С учетом объема выделенных средств в области транспортной безопасности на Нижегородском метрополитене запланирована реализация еще ряда проектов. Во-первых, предстоит закупить системы радиационного контроля на турникеты в 17 вестибюлях станций метрополитена в количестве 45 штук; 11 переносных комплексов обнаружения взрывчатых веществ на основе быстрых меченых нейтронов; 6 стационарных постановщиков прицельных радиопомех системы подавления радиолиний управления ВУ. Во-вторых, запланировано оборудовать пять пунктов выборочного досмотра пассажиров и багажа инженерно-техническими средствами при входе на четыре станции метро («Чкаловская», «Автозаводская», «Комсомольская», «Буревестник»). В-третьих, будет осу-

ществлен монтаж и пусконаладочные работы по размещению инженерно-технических средств на четырех станциях («Чкаловская», «Автозаводская», «Комсомольская», «Буревестник»). Кроме того, до конца года планируется передать под охрану ФГУП «Управление ведомственной охраны Минтранса России» еще четыре станции. С учетом положительного опыта реализации мероприятий в области ТБ в рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте МП «Нижегородское метро» планирует принять участие в аналогичной программе на 2014–2016 гг. по нескольким направлениям, которые планируется реализовать в ближайшие три года: »» оснащение зон транспортной безопасности станций системами видеонаблюдения с функциями видеораспознавания, видеообнаружения и видеомониторинга; »» оборудование наземных объектов метрополитена, имеющих прямой доступ в тоннели без присутствия персонала, охранной сигнализацией

»»

с выводом сигнала на пункт управления обеспечения транспортной безопасности; создание систем видеонаблюдения в вагонах электропоездов с функциями видеораспознавания, видеообнаружения и видеомониторинга; оснащение объектов метрополитена системой контроля и управления доступом в блоках служебных помещений, имеющих проход в тоннели, в соответствии с установленным внутриобъектовым режимом; создание и оснащение постов (пунктов) управления обеспечения транспортной безопасности необходимыми средствами управления и связи; оборудование постов досмотра системой видеонаблюдения с передачей информации в пункт управления обеспечением транспортной безопасности и с возможностью архивирования видеоинформации.

Подробнее о системах безопасности на Нижегородском метрополитене — читайте на следующей странице

➠ 165

№ 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

общественный транспорт • метрополитены |

Современные подходы к проектированию систем пожарной безопасности объектов метрополитена Тушение пожаров в подземных сооружениях, как правило, сопряжено со значительными трудностями из-за массового пребывания людей, большой протяженности путей эвакуации, ограниченного количества ведущих наружу эвакуационных выходов, быстрого нарастания значений опасных факторов пожара до критических значений. Именно поэтому обеспечение пожарной безопасности в метро контролируется особенно тщательно, а важнейшей составляющей комплексной безопасности метрополитена являются системы пожарной безопасности.

Current approaches to the design of fire security of Metro facilities Usually fires extinguishing in underground structures is associated with considerable difficulties because of the mass of human presence, a large extent of the escape routes, the limited number of emergency exits, a rapid increase of fire hazards values to critical values. That is why fire security in the metro is monitored carefully, and the most important component of integrated security systems are underground fire security systems.

Елена Осинина, ведущий проектировщик ООО «Технос-М+» Elena Osinina, Leading designer of «TECHNOS-M+» LLC

ООО «Технос-М+»

166

603126, Н. Новгород, ул. Родионова, 169К Тел./факс: (831) 434-83-84 E-mail: salesnn@technos-m.ru www.technos-m.ru

ижегородский метрополитен — третий по масштабам на территории России. ООО «Технос-М+» много лет успешно сотрудничает с Нижегородским метрополитеном. Силами специалистов нашего предприятия в 2002 г. было выполнено проектирование и монтаж системы пожарной безо пасности на станции «Буревестник». В рамках этих работ специалистами нашей организации произведен монтаж систем пожарной и охранной сигнализации, газового и порошкового пожаротушения. Особенностью этой системы стало преимущественное применение оборудования нижегородских производителей. Так, например, система управления охранно-пожарной безопасностью построена на базе приборов, произведенных нижегородской ГК НИТА. При проектировании и монтаже установок газового пожаротушения применялись модули газового пожаротушения «Атака» производства ООО «Технос-М+», в качестве газового огнетушащего вещества в них применен хладон-318Ц. Сис темы газового пожаротушения были установлены в таких помещениях, как релейные, электрощитовые, линейно-аппаратный цех. Более 10 лет эти системы безупречно выполняют свою функцию, обеспечивая пожарную безопасность помещений метро. Продолжая успешное сотрудничество с нашей компанией, Нижегородский метрополитен поручил «Технос-М+» разработку проекта систем противопожарной защиты для вновь

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

строящихся объектов метро — метромоста и новой станции. Строительство совмещенного моста через р. Оку было начато еще в 1992 г. Длина мостового перехода по метропроезду составляет 1232,4 м. Совмещенный мост связал правобережный портал и станцию «Горьковская». Мостовой переход представляет собой галерею. На ее нижнем уровне расположены пути перегона станций «Московская» —«Горьковская» Автозаводской линии Нижегородского метрополитена. На верхнем уровне находится автомобильная дорога с двумя полосами движения в каждую сторону. Общая длина станции «Горьковская» — 485 п. м., глубина заложения — от 14 до 18 м. Сама станция — трех пролетная, прямоугольного сечения, колонного типа, с длиной платформы 108 м. Она имеет два вестибюля и четыре подуличных перехода для выхода пассажиров. Специалистами проектного отдела «Технос-М+» были разработаны проекты системы автоматической пожарной сигнализации, системы оповещения и управления эвакуацией людей при пожаре для новых объектов метрополитена. В частности, для станции «Горьковская» и правобережного портала были разработаны установки автоматического газового и порошкового пожаротушения, а также система охранной сигнализации. Современные тенденции развития систем безопасности на метрополитене предполагают широкую ав-

| public transport • subways томатизацию и интеграцию систем безопасности. В качестве основы интегрированной системы безопасности на данных объектах был применен единый аппаратно-программный комплекс с многоуровневой сетевой структурой, имеющей единый центр управления на базе локальной компьютерной сети. Сетевая структура включает линии коммуникации, контроллеры приема и обработки информации от извещателей охранно-пожарной сигнализации, приборы управления различными средствами автоматизации (оповещением,

пульте сигнализации и экране дисплея. В качестве ядра системы использовано программное обеспечение АРМ «Орион» производства НВП «Болид». Автоматическое пожаротушение в проекте выполнено с применением модульных установок газового пожаротушения производства «Технос-М+». При возникновении возгорания в защищаемом помещении (объеме) происходит автоматический пуск установки газового пожаротушения по командному импульсу, получаемому от прибора управления. Прибор управления чивается с помощью люков дымоудаления. В каждой такой зоне установлены панели управления дымоудалением. Оборудование пожарной сигнализации установлено только в восьми зонах дымоудаления, но при этом оно обеспечивает выдачу управляющих сигналов к 16 панелям. Круглосуточный контроль обстановки на объекте, состояния извещателей и кабельных сетей пожарной сигнализации осуществляется оператором с помощью пульта контроля и управления, расположенного в помещении дежурного по станции «Московская» и опрашивающего по линии интерфейса RS-485 подключенные к нему устройства.

противопожарной автоматикой и пожаротушением, инженерными системами и т.д.). Объединение систем производится уже на этапе проектирования системы. При этом все системы комплексной безопасности проектируемых объектов построены на основе сертифицированного оборудования. При проектировании станции «Горьковская» системы автоматической адресно-аналоговой пожарной сигнализации, охранной сигнализации и автоматического пожаротушения станции объединены в едином комплексе приемно-контрольной аппаратуры. Система обеспечивает возможность расширения и переконфигурации зон обслуживания, а центром управления системой безопасности является автоматизированное рабочее место АРМ оператора службы безопасности. АРМ конструктивно выполнено в виде стола со стойкой для установки монитора и персонального компьютера. Интеллектуально АРМ представляет собой специальное программное обеспечение, позволяющее при помощи персонального компьютера управлять всеми системами безопасности станции. В это помещение обеспечивается вывод сигналов от всех противопожарных систем с расшифровкой адреса на

Срок службы МГП «Атака» производства ООО «Технос-М+» составляет 25 лет, а гарантийный срок на них самый высокий на рынке — пять лет формирует импульс на пуск АУГП при сработке двух автоматических пожарных извещателей. Предусмотрен также дистанционный пуск из поста охраны и от входов в защищаемое помещение. Причем пуск установки пожаротушения осуществляется с задержкой на время, необходимое для эвакуации людей из помещения. Для тушения возгораний в помещениях, шкафах ввода и управления эскалатора (шкафы В и У), кладовой ГСМ, венткамеры ГСМ и тамбура ГСМ применено объемное пожаротушение. Особые подходы были применены при проектировании защиты метромоста. Этот объект представляет собой галерею. Вдоль путей метропоездов располагаются эвакуационные мостики, к которым, в свою очередь, примыкают выходы в количестве 32 шт. (16 по каждой стороне галереи). Галерея метромоста разделена на 16 зон дымоудаления, которое обеспе-

При принятии проектных решений заказчиком были выставлены повышенные требования по надежности работы, простоте обслуживания и гарантиям производителей применяемых на ст. «Горьковская» материалов и оборудования для системы газового пожаротушения (ГПТ). Всем этим требованиям отвечает оборудование производства ООО «Технос-М+». В частности, срок службы МГП «Атака» составляет 25 лет, а гарантийный срок на них самый высокий на рынке — пять лет. Помимо метрополитена системы газового пожаротушения на основе МГП «Атака» получили официальное одобрение на применение в системе Российского морского регистра и на объектах ОАО РЖД. Оборудование «Технос-М+» также входит в «Реестр ТУ и ПМИ» ОАО АК «Транснефть» и справочник-классификатор материалов, поставляемых для ОАО НК «Роснефть». ТБ&Т № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

167

наука, связь и технологии |

наука, связь и технологии Насколько безопасно досмотровое оборудование В соответствии с нормами 35-ФЗ «О противодействии терроризму» и 208-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам антитеррористической защищенности объектов», на объектах транспортной инфраструктуры идет массовая установка досмотрового оборудования. Все ли такое оборудование безопасно? Как регламентируется работа обслуживающего его персонала? Как оно влияет на здоровье проходящих досмотр граждан? Эти вопросы мы задали Семену Пирумову, генеральному директору ООО «Влибор Системс» — крупнейшего поставщика таких систем на рынок РФ.

Is inspection equipment safe? In accordance with 35-FZ «About terrorism combating» and the 208-FZ «About amendments to certain legislative acts of the Russian Federation on issues of counter-terrorism security facilities», a mass installation of screening equipment is being done at the transport infrastructure facilities. Is all such equipment safe? How work of the service staff is regulated? How does it affect the health of citizens passing inspection? These questions were asked Semyon Pirumov, General Director of «VLIBOR Systems» LLC – the largest supplier of such systems to the Russian market.

Семен Пирумов, генеральный директор ООО «Влибор Системс» Semyon Pirumov, General Director of «VLIBOR Systems» LLC

168

сновные требования к безопасности людей, обслуживающих досмотровое оборудование либо досматриваемых на нем, а также предельно допустимые значения излучений определены в следующих нормативных документах: »» Федеральный закон «О санитарно- эпидемиологическом благополучии населения» № 2-ФЗ от 30.03.99; »» Федеральный закон «О радиационной безопасности населения» № 3-ФЗ от 09.01.96; »» «Нормы радиационной безопасности (НРБ-99/2009)», СанПиН 2.6.1.2523-09; »» Основные санитарные правила обеспечения радиационной безопасности (ОСПОРБ-99/2010)», СП 2.6.2612-10. Для данного вида излучения предельная квота не должна превышать 0,3 мкЗв в год. Для реализации такого оборудования необходимо наличие экспертного заключения на соответствие вышеуказанным нормам и правилам. Это заключение должно быть выдано организацией, уполномоченной Роспотребнадзором на проведение соответствующей экспертизы. Например, экспертные заключения на установки, поставляемые компанией «Влибор Системс» (B-Scan 16HR-LD

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

100nSv и B-Scan 16HR-LD 250nSv), получены во ФГУП «Научно-исследовательский институт радиационной гигиены им. П.В. Рамзаева» на основе испытаний, проведенных в 2012 г. Отметим, что ФГУП является головным испытательным центром в России продукции, содержащей источники ионизирующего излучения. Наши рентгеновские сканирующие установки персонального досмотра B-Scan 16HR-LD 100nSv и B-Scan 16HR-LD 250nSv также соответствуют системе управления охраны здоровья и безопасности, поддерживаемой компанией Smith Detection при разработке, реализации, производстве и сервисном обслуживании досмотровых систем грузов и людей требованиям BS OHSAS 18001:2007. Как правило, на объектах, оснащаемых подобным оборудованием, ответственным за радиационную безопасность разрабатываются правила безопасной эксплуатации, которые утверждаются руководителем предприятия. Ответственный за безопасность — это сертифицированный сотрудник, прошедший соответствующее обучение и имеющий необходимую квалификацию. К работе допускаются только сотрудники, относящиеся к группе «А», которые на постоянной основе осущест-

| science, communication and technologies вляют контроль уровня облучения, используя персональные дозиметры, и ежегодно проходят медицинское обследование. Все сотрудники, работающие на таком оборудовании, проходят обучение, подтверждающие их квалификацию сроком на пять лет. Существуют ли для сотрудников, занимающихся обслуживанием такого оборудования и непосредственно на нем работающих, какие-либо ограничения? Чаще всего в этом нет необходимости. Принцип действия установок В-Scan 16HR-LD 100nSv и B-Scan 16HR-LD 250nSv основан на сканировании тела контролируемого человека узким веерным пучком рентгеновского излучения. При этом источник рентгеновского излучения обеспечивает защиту персонала и окружающих людей от неиспользованного рентгеновского излучения, рабочий пучок излучения выводится из излучателя через специальный коллиматор, формирующий узкий веерный пучок, направленный на линейку детекторов, за которой расположена теневая защита для поглощения излучения. Контролируемый человек перемещается транспортером поперек пучка излучения, то есть сканирование осуществляется при неподвижном источнике излучения. Данная схема является наиболее надежной с точки зрения обеспечения безопасности. В этом случае доза облучения человека за один сеанс контроля не превышает 0,1 мкЗв, что позволяет проводить до

Современное досмотровое оборудование позволяет проводить до 3 тыс. сканирований одного человека в течение года без вреда для его здоровья! 3 тыс. сканирований одного человека в год, не превышая установленную для этого вида излучения квоту 0,3 мЗв. При количестве сканирований одного человека в пределах 100 раз в год эффективная доза не превысит 10 мкЗв, что в соответствии с НРБ-99/2009 считается пренебрежительно малым радиационным риском.

Владимир Морозов, и.о. директора Департамента транспортной безопасности и специальных программ Министерства транспорта РФ Vladimir Morozov, Acting Director of the Department of Transport Security and Special Programs of the Ministry of Transport of the Russian Federation

7 мая 2013 г. Правительством Российской Федерации был внесен на рассмотрение Государственной думой Российской Федерации проект Федерального закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности», предусматривающий в том числе обязательную сертификацию технических средств обеспечения транспорт-

Что касается эксплуатации таких установок, то она должна проводиться в соответствии с требованиями ОСПОРБ-99/2010. При этом необходимо использовать ограждения доступа у входа и выхода транспортера, исключающие возможность нахождения людей в этих зонах. ТБ&Т

ной безопасности (систем и средств сигнализации, контроля доступа, досмотра, видеонаблюдения, аудио- и видеозаписи, связи, оповещения, сбора, обработки, приема и передачи информации, предназначенных для использования на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах в целях обеспечения транспортной безопасности). Требования к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и порядок их сертификации будут определяться Правительством Российской Федерации. 18 июня 2013 г. Государственной думой в первом чтении был одобрен проект вышеуказанного Федерального закона. В развитие данного законопроекта планируется издание Указа Президента Российской Федерации «О внесении изменений в Указ Президента Российской Федерации от 11 августа 2003 г. № 960 «Вопросы Федеральной службы безопасности Российской Федерации» в части наделения ФСБ России полномочиями по созданию системы сертификации в целях обеспечения транспортной безопасности технических систем обеспечения транспортной безопасности. Будет также разработано и издано Постановление Правительства Российской Федерации «Об утверждении Порядка сертификации в целях обеспечения транспортной безопасности технических систем обеспечения транспортной безопасности», включающее Требования к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности. Ответственный исполнитель — ФСБ России. № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

169

наука, связь и технологии |

Не все оборудование одинаково безопасно Приобретать досмотровое оборудование нужно только у известных производителей при наличии у них необходимой сопроводительной документации.

Not all equipment is equally safe The inspection equipment is to be bought only from known manyfacturers providing the scope of accompaining documentation.

Александр Невзоров, Генеральный директор ЗАО «АэроМАШ — Авиационная Безопасность» Alexander Nevzorov, Director General CJSC �AeroMASH – Aviation Security»

170

еждународная обстановка свидетельствует, что в ближайшее время проблемы в сфере безопасности вряд ли исчезнут. Террористические и криминальные угрозы вынуждают принимать меры по обеспечению безопасности в аэропортах. Во всем мире ведется работа по созданию досмотровых установок, позволяющих идентифицировать взрывчатые вещества и взрывные устройства, оружие, боеприпасы, вещества и предметы, которые могут использоваться для проведения террористического акта или захвата воздушного судна. Запрещенные к перевозке предметы становятся все более опасными и изощренными. Поэтому перед производителями досмотрового оборудования встают задачи — в короткие сроки создавать такие системы обнаружения, которые должны в себе сочетать такие противоречивые качества, как высокую точность обнаружения опасных предметов, короткое время распознания и безопасный для здоровья пассажиров и обслуживающего персонала уровень вредных и опасных факторов. Немаловажна и ценовая доступность приобретения таких установок. Используемые ЗАО «АэроМАШ-АБ» в международном аэропорту Шереметьево металлодетекторы, лучевые досмотровые установки для досмотра багажа и товаров, газоанализаторы и другие виды досмотрового оборудования позволяют найти незаконно перевозимые предметы и предотвратить преступления. Однако этому оборудованию присуще электромагнитное и ионизирующее излучения. Естественно, у пассажиров и обслуживающего персонала аэропорта возникают вопросы о безопасности использования такого многообразия досмотрового оборудования для их жизни и здоровья. Сразу хочу отметить, что производители еще на стадии проектирования этих установок закладывают в них серьезные меры безопасности, используя для этого радиационную защиту, систему блокировок и сигнализации.

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

В России имеются десятки нормативных актов (см. справку), в которых регламентируется безопасный уровень ионизирующего излучения для населения и персонала, обслуживающего эти установки. В прямой постановке вопросы радиационной безопасности изложены в СанПиН 2.6.1.2369-08 «Гигиенические требования по обеспечению радиационной безопасности при обращении с лучевыми досмотровыми установками» (зарегистрировано в Минюсте РФ 07.07.2008 № 11929). Требования радиационной безопасности также прилагаются к технической документации на досмотровое оборудование. В рентгеновских установках для досмотра багажа и товаров (РУДБТ) первого и второго типов защита от рентгеновского излучения конструктивно входит в состав установки и при всех возможных условиях ее эксплуатации должна обеспечивать ослабление мощности дозы рентгеновского излучения в любой доступной точке в 10 см от внешней поверхности установки до уровня не более 2,5 мкЗв/ч. По результатам производственного контроля ЗАО «АэроМАШ-АБ» и контроля Роспотребнадзора на транспорте в Шереметьево средний фактический уровень ионизирующего излучения на рабочем месте оператора досмотровой установки ЗАО «АэроМАШ-АБ» составляет 0,14 мкЗв/ч, что свидетельствует о радиационной безопасности для пассажиров и персонала. Сегодня на рынке представлено множество видов досмотрового оборудования, но все ли оно соответствует санитарно-гигиеническим нормам — вопрос. В последнее время поставщики такого оборудования не предоставляют санитарно-эпидемиологических заключений в связи со вступлением в силу Соглашения Таможенного союза по санитарным мерам. Однако Постановление главного государственного санитарного врача РФ от 16.06.2008 № 37 «Об утверждении СанПиН 2.6.1.2369-08» (вместе с

| science, communication and technologies

СанПиН 2.6.1.2369-08 «Гигиенические требования по обеспечению радиационной безопасности при обращении с лучевыми досмотровыми установками. Санитарно-эпидемиологические правила и нормативы») гласит: »» п. 4.2. Техническая документация на выпуск или модернизацию ЛДУ должна соответствовать требованиям НРБ-99, ОСПОРБ-99 и настоящих санитарных правил. Технические условия на ЛДУ должны иметь санитарно-эпидемиологическое заключение. »» п. 4.3. Техническая документация на ЛДУ должна включать: — основные технические характеристики ЛДУ; — уровни излучения в местах возможного пребывания людей; — ссылки на нормативные документы, регламентирующие обращение с ЛДУ; — гигиенические нормативы, которые регламентируют требования к ЛДУ и обращению с ними; — значения нормируемых характеристик ЛДУ; — требования по обеспечению безопасности персонала и населения при обращении с ЛДУ в процессе хранения, транспортировки, реализации, эксплуатации и вывода из эксплуатации.

После установки досмотрового оборудования необходимо произвести инструментальные замеры вредных и опасных производственных факторов и получить санитарно-эпидемиологическое заключение на право эксплуатации Следовательно, при осуществлении закупок необходимо приобретать досмотровое оборудование только у известных производителей при наличии у них необходимой сопроводительной документации. После установки оборудования необходимо произвести инструментальные замеры вредных и опасных производственных факторов и установленным порядком получить санитарно-эпидемиологическое заключение на право эксплуатации. Наконец, при эксплуатации досмотрового оборудования должны соблюдаться требования охраны труда. Хотя межотраслевых правил по охране труда при работе с досмотровым оборудованием на данный момент еще не существует, в ЗАО «АэроМАШАБ» были разработаны и утверждены собственные внутренние нормативные акты: »» ИОТ 1970-02-12 Инструкция по охране труда при работе с рентгенов-

»»

»» »»

ской установкой для контроля багажа и товаров; ИОТ 2331-12-12 Инструкция по охране труда для инженера по идентификации взрывчатых веществ и взрывных устройств при работе с переносной рентгенотелевизионной установкой «Шмель-240 ТВ»; ИОТ 23330-13-12 Инструкция по охране труда для инженера по обслуживанию досмотрового оборудования; ИОТ 2323-08-12 Инструкция по охране труда при работе на персональном компьютере; Памятки в области охраны труда для работника предприятия, для инспектора по досмотру, для работника, использующего источники ионизирующего излучения; Положение о радиационной безопасности в ЗАО «АэроМАШ-АБ»; Положение о прохождении периодических медицинских осмотров;

№ 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

171

наука, связь и технологии |

Защита РУДБТ должна обеспечивать ослабление мощности дозы рентгеновского излучения в любой точке в 10 см от внешней поверхности установки до уровня не более 2,5 мкЗв/ч »» Инструкция по действию персонала при возникновении возможных радиационных аварий в ЗАО «АэроМАШ-АБ»; »» Программа производственного контроля за соблюдением санитарных правил и выполнением санитарно- противоэпидемических мероприятий в ЗАО «АэроМАШ-АБ». Вопросы безопасной эксплуатации досмотрового оборудования и соблюдения радиационной безопасности изучаются работниками предприятия при поступлении на работу в ходе вводного инструктажа по охране труда, при обучении в Учебном центре по авиационной и транспортной безопасности, во время прохождения стажировки, при первичном инструктаже по охране труда на рабочем месте. И далее — ежеквартально во время про-

ведения повторного инструктажа по охране труда, через два года — при повышении квалификации в Учебном центре по авиационной и транспортной безопасности. В нашей компании регулярно, в соответствии с техническим регламентом, проводится радиационный контроль досмотрового оборудования, а также индивидуальный дозиметрический контроль. Обучены специалисты, ответственные за радиационную безопасность, имеются соответствующие измерительные приборы. Индивидуальный дозиметрический контроль осуществляется в соответствии с договором, заключенным с ФБУЗ «Центр гигиены и эпидемиологии в Московской области». Превышений предельно допустимых уровней ионизирующего излучения установлено не было, а средняя годовая

эффективная индивидуальная доза облучения персонала в ЗАО «АэроМАШАБ» составляет 0,84 мкЗв/г. Активно применяется ротация персонала. Например, инспектор по досмотру при выполнении функции оператора лучевой досмотровой установки наблюдает за экраном видеомонитора 20 минут, после чего для снятия зрительно-напряженной нагрузки перемещается в пункт досмотра для выполнения другой функции. В зависимости от назначения пункта досмотра в нем может работать определенное количество инспекторов по досмотру, которым выдаются средства индивидуальной защиты — в частности, перчатки для соблюдения гигиенических норм. Персонал, занимающийся обслуживанием и ремонтом досмотрового оборудования, обеспечивается специальной одеждой и средствами индивидуальной защиты. Весь персонал группы «А» (сотрудники, работающие со средствами излучения) ежегодно проходит периодический медицинский осмотр, и за весь период нашей деятельности профессиональных заболеваний, связанных с источниками ионизирующего излучения, на предприятии не выявлено. ТБ&Т

Справка

Законодательные и нормативные акты, регламентирующие работу и обслуживание источников ионизирующего излучения

172

Федеральный закон от 30.03.1999 № 52-ФЗ «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения» (статья 27. Санитарно-эпидемиологические требования к условиям работы с источниками физических факторов воздействия на человека). Федеральный закон от 09.01.1996 № 3-ФЗ «О радиационной безопасности населения» (статья 9. Государственное нормирование в области обеспечения радиационной безопасности; статья 11. Производственный контроль за обеспечением радиационной безопасности; статья 14. Требования к обеспечению радиационной безопасности при обращении с источниками ионизирующего излучения). Постановление Правительства РФ от 02.04.2012 № 278 «О лицензировании деятельности в области использования источников ионизирующего излучения (генерирующих), за исключением случая, если эти источники используются в медицинской деятельности», вместе с Положением о лицензировании деятельности в области использования источников ионизирующего излучения (генерирующих), за исключением случая, если эти источники используются в медицинской деятельности. Приказ Минздравсоцразвития России от 12.04.2011 № 302н (ред. от 15.05.2013) «Об утверждении перечней вредных и (или) опасных производственных факторов и работ, при выполнении которых проводятся обязательные предварительные и периодические медицинские осмотры (обследования), и Порядка проведения обязательных предварительных и периодических медицинских осмотров (обследований) работников, занятых на тяжелых работах и на работах с вредными и (или) опасными условиями труда». Зарегистрировано в Минюсте России 21.10.2011 № 22111. Постановление Главного государственного санитарного врача РФ от 07.07.2009 № 47 «Об утверждении СанПиН 2.6.1.2523-09» (НРБ-99/2009. СанПиН 2.6.1.2523-09. Нормы радиационной безопасТранспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

ности. Санитарные правила и нормативы). Зарегистрировано в Мин юсте РФ 14.08.2009 № 14534. Постановление Главного государственного санитарного врача РФ от 26.04.2010 № 40 «Об утверждении СП 2.6.1.2612-10 «Основные санитарные правила обеспечения радиационной безопасности (ОСПОРБ-99/2010)» («СП 2.6.1.2612-10. ОСПОРБ-99/2010. Санитарные правила и нормативы...»). Зарегистрировано в Минюсте РФ 11.08.2010 № 18115. Постановление Главного государственного санитарного врача РФ от 16.06.2008 № 37 «Об утверждении СанПиН 2.6.1.2369-08» («СанПиН 2.6.1.2369-08. Гигиенические требования по обеспечению радиационной безопасности при обращении с лучевыми досмотровыми установками. Санитарно-эпидемиологические правила и нормативы»). Зарегистрировано в Минюсте РФ 07.07.2008 № 11929. Постановление Главного государственного санитарного врача РФ от 03.06.2003 № 118 (ред. от 03.09.2010) «О введении в действие санитарно-эпидемиологических правил и нормативов СанПиН 2.2.2/2.4.1340-03» («СанПиН 2.2.2/2.4.1340-03. Гигиенические требования к персональным электронно-вычислительным машинам и организации работы. Санитарно-эпидемиологические правила и нормативы», утв. Главным государственным санитарным врачом РФ 30.05.2003). Зарегистрировано в Минюсте РФ 10.06.2003 № 4673. Санитарные правила 1.1.1058-01 (с изменениями от 27 марта 2007 г. СП 1.1.2193-07) «Организация и проведение производственного контроля за соблюдением санитарных правил и выполнением санитарно-эпидемиологических (профилактических) мероприятий». Письмо Роспотребнадзора от 04.03.2011 № 01/2400-1-32 «О порядке применения НРБ-99/2009 и ОСПОРБ-99/2010 при надзоре за установками рентгеновского сканирования людей».

| science, communication and technologies

173 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

наука, связь и технологии |

Успешные тесты ИДК HCVP3025 Инспекционно-досмотровые комплексы — эффективный инструмент предотвращения террористических угроз.

Successful tests of IDK «HCVP3025» Inspection and examination systems is an effective tool to prevent terrorist threats.

ООО «Влибор Системс» 123007, Москва, ул. Магистральная 4-я, д.5 Тел./факс: +7(495) 646-22-34, 663-99-35 E-mail: info@wlibor.ru www.wlibor.ru

174

сновное направление деятельности компании «Влибор Системс» — поставка оборудования для предотвращения террористических угроз. Наиболее действенный метод борьбы с незаконным провозом оружия, наркотиков, взрывчатых, опасных химических и наркотических веществ — организация досмотра легкового и грузового транспорта с помощью инспекционно-досмотровых комплексов (ИДК). Поэтому задача оснащения соответствующих служб антитеррористической досмотровой техникой является сегодня одной из ключевых. Использование ИДК для досмотра транспортных средств позволяет сотрудникам спецслужб производить проверку транспортного средства без его вскрытия и разгрузки, выявлять

Операторы УГИБДД за работой

Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

тайники для провоза людей, идентифицировать химические, биологические и радиоактивные материалы в автоматическом режиме. Современные ИДК обладают высокими обнаружительными характеристиками, высокой степенью автономности и не требуют возведения дорогой инфраструктуры. Тактико-технические характеристики ИДК должны обеспечить: возможность визуализации содержимого указанных видов объектов, распознавание находящихся в них различных устройств, предметов и веществ; определение загруженности объема контейнера товарами и осмотр пространственного расположения содержимого; координатную привязку обнаруженных предметов к местам расположения; возможность распознавания изделий из

| science, communication and technologies различных материалов (металлы, органические вещества); возможность просмотра конструктивных полостей и пространств между стенками, потолочными перекрытиями и полом контейнеров, узлов автомашин и железнодорожных вагонов. Мобильные инспекционно-досмотровые комплексы (МИДК) создают дополнительный фактор риска для преступников, поскольку предугадать факт досмотра машины на том или ином пункте не представляется возможным. На сегодняшний день на территории Российской Федерации успешно применяются более 60 различных типов ИДК для охраны таможенных границ, обеспечения безопасности атомных электростанций, олимпийских объектов в Сочи, Универсиады в Казани. Но в условиях постоянно возрастающего потока автотранспорта и увеличения грузооборота этого количества недостаточно. В последнее время интерес к применению ИДК стали проявлять различные ведомства и организации, проводя тестирование и детальное изучение эффективности работы комплексов. С 1 по 21 июля 2013 г. на территории КПМ «Малиновка» было проведено тестирование ИДК HCVP3025 производства компании Smiths Detection, поставщиком которого в РФ является

компания ООО «Влибор Системс». Тестирование проводилось в интересах УГИБДД по Республике Татарстан в период проведения летней Универсиады с целью ознакомления и определения возможностей применения инспекционно-досмотровых комплексов для нужд УГИБДД по РТ. ИДК HCVP3025 представляет собой перемещаемый компактный досмотровый комплекс для проверки легковых и грузовых автомобилей, а также крупногабаритных грузов шириной 2500 мм и высотой 4200 мм. Установка предназначена для использования в помещении или на открытом воздухе при температурном диапазоне: хранения — от –20°C до +60°C, эксплуатации — от –30°C до +55°C, при относительной влажности воздуха до 98,5%. Помещение оператора защищено от внешних воздействий, таких как дождь, град, снег и сырость, — это полностью изолированная комната, оборудованная кондиционером, оснащенная стульями, шкафом для необходимой посуды, местом для хранения документов, файловым запоминающим устройством. Комната оператора имеет все условия для анализа изображения, управления коммуникациями и освещением, установленным в удобных местах и легким в обращении.

За период тестовых испытаний было просканировано 1470 грузовых автомобилей в режиме круглосуточной работы и в различных погодных условиях. Оборудование хорошо зарекомендовало себя, досмотр производился в непрерывном режиме без сбоев, обеспечивая изображения с высоким качеством детализации. Все это позволяло получить достоверные результаты без повторного сканирования, причем сканирование одного грузовика составляло две-три минуты с учетом времени на обработку и полноценный анализ изображения. Монтаж оборудования не вызывал трудностей — комплекс был полностью развернут и приведен в рабочее состояние менее чем за 24 часа. В результате тестовой эксплуатации было выявлено, что ИДК HCVP3025 полностью соответствует заявленным требованиям, является мощным средством предотвращения антитеррористической деятельности, незаконной миграции и контрабанды. Сотрудники УГИБДД отметили, что интеграция ИДК с системами весового контроля, а также с оборудованием по контролю подлинности документов и детекторами взрывчатых и наркотических веществ значительно повысит сферу их применения. ТБ&Т

Общий вид ИДК HCVP3025 в работе

175 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

наука, связь и технологии |

Невидимый враг Электромагнитные излучения и их влияние на безопасность. Николай Махутов, член-корреспондент Российской академии наук, председатель Межгосударственного научного совета по чрезвычайным ситуациям стран СНГ Nicholay Makhutov, Corresponding Member of the Russian Academy of Sciences, Chairman of the Scientific Council of the Inter-State Emergency of CIS

Владимир Балановский, НП «Объединение организаций по электрической, электромагнитной, информационной безопасности и совместимости» Vladimir Balanovsky, NP «Association of the organizations on electrical, electromagnetic, information security, and compatibility» Леонид Балановский, НП «Объединение организаций по электрической, электромагнитной, информационной безопасности и совместимости» Leonid Balanovsky, NP «Association of the organizations on electrical, electromagnetic, information security, and compatibility»

The invisible enemy Electromagnetic emissions and their impact on safety.

арактер современного технологического развития способствует росту экологических рисков, что ведет к загрязнению окружающей среды и негативно влияет на здоровье населения. Раньше экологические риски просто не учитывались, в результате чего вредные для здоровья людей промышленные предприятия оказались расположенными в городе. Это предопределило наличие неконтролируемых электромагнитных полей. Масштабы электромагнитного загрязнения среды городов стали столь существенны, что ВОЗ включила эту проблему в число наиболее актуальных для человечества.

Опасность для человека и для экономики

176

Электромагнитные поля влияют на нервно-гуморальную систему человека, вызывают нарушения обмена веществ, участвуют в сенсибилизации организма. Если ранее основным источником этого рода загрязнений были излучающие электромагнитную энергию 50 Гц высоковольтные линии электропередачи, то за последние годы в городах резко увеличилось количество разнообразных источников электромагнитных полей во всем частотном диапазоне, вплоть до десятков гигагерц. Это — системы сотовой связи, большое количество систем мобильной радиосвязи, станций спутниковой связи, радары ГИБДД, телеканалы и десятки радиовещательных станций, нагревательные элементы и приборы с микроволновым и инфракрасным излучением, терминалы, компьютеры и другие технические системы. Наибольшую мощность излучения (сотни киловатт) имеют радиолокаторы аэропортов, а также передающие радиоцентры, суммарная мощность излучения которых при одновременной работе всех передатчиков может достигать нескольких тысяч киловатт. По степени опасности передающие радиотехнические средства с учетом рабочей частоты электромагнитного излучения располагаются в следующем порядке: радиолокационные средства (СВЧ), станции мобильной связи, Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

телефонные станции, средства радио спутниковой связи, передающие радиоцентры (ВЧ-УВЧ). Особую роль в создании неблагоприятных условий для функционирования технических систем и жизни людей занимают геомагнитные бури. Анализ показывает, что их основным источником являются вспышки на Солнце, которые в течение 11-летнего цикла солнечной активности происходят около 37 тыс. раз. На максимуме солнечного цикла происходит одна вспышка в один-два часа, на минимуме — одна-две вспышки в день. За солнечный цикл на Земле происходит около 500 сильных магнитных бурь (в среднем один раз в неделю), которые влияют на состояние здоровья больных людей и могут проводить к опасным, а иногда даже к катастрофическим воздействиям на технические системы. В марте 1989 года на девять часов штат Квебек (Канада) был обесточен из-за наведенных в линиях электропередачи индукционных токов и отключения защитных реле. При этом анализ работоспособности энергетических установок выявил статистическую зависимость между количеством сбоев и уровнем геомагнитной активности. Магнитные бури вызываются приближением к Земле выбрасываемых активными областями Солнца потоков заряженных частиц. Они связаны с солнечными пятнами и другими проявлениями солнечной активности и имеют 11-летнюю периодичность. При солнечной вспышке усиливается поток солнечного ветра, изменяется направление межпланетного магнитного поля и нарушается режим взаимодействия между солнечным ветром и магнитосферой. В магнитосфере возрастает электрическое поле и увеличивается скорость переноса плазмы из ее хвостовой части в глубинные области. Вокруг Земли на расстоянии нескольких земных радиусов образуется кольцевой ток, который вызывает глобальные изменения геомагнитного поля, проявляющиеся как буря. Сила кольцевого тока в этом случае достигает 10 млн ампер. Энергия, реализующаяся во время средней магнитной бури продолжи-

| science, communication and technologies тельностью до 20 часов, составляет около 1016 Дж, что эквивалентно мощности, вырабатываемой Красноярской ГЭС за месяц работы! Одновременно происходят импульсные выбросы магнитосферной плазмы в ионосферу Земли. Анализ позволяет выделить следующие механизмы воздействия магнитных бурь на инфраструктуру и людей: »» появление поверхностных зарядов и токов, приводящих к сбоям электронных схем; »» воздействие на ионосферу, приводящее к прекращению КВ-радиосвязи, появлению аномальных молниевых разрядов, сбоям в радиосистемах, ошибкам в системах навигации, достигающим 10%; »» индукционные экстратоки в линиях электропередачи, наводки в трансокеанских кабелях, наводки в трубопроводах, нарушающие антикоррозийную защиту, уменьшающие срок эксплуатации и наносящие ощутимый экономический ущерб, теллурические токи в земной коре, оказывающие влияние на развитие землетрясений; »» воздействие на людей, находящихся в экстремальных ситуациях, страдающих сердечной недостаточностью и неявными пси-

хическими расстройствами, проявляется в виде заметной реакции, приводящей к техногенным авариям и катастрофам, по незнанию квалифицируемым как проявление человеческого фактора. Магнитные вариации генерируют

За последние 50 лет электромагнитное загрязнение России возросло в 50 тыс. раз и достигло критической черты

вторичные электрические токи в проводящих слоях Земли, в соленой воде и в искусственных проводниках. Наводимая разность потенциалов составляет несколько вольт на километр (максимальное значение было зарегистрировано в 1940 году в Норвегии, когда оно составило около 50 В/км), но в протяженных проводниках с низким сопротивлением — линиях связи и электропередачи, трубопроводах, рельсах железных дорог — полная сила индуцированных токов может достигать десят-

177 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

наука, связь и технологии | ков и сотен ампер. Наименее защищены от подобного влияния воздушные низковольтные линии связи и железнодорожная автоматика. В линиях электропередачи, работающих на переменном токе частотой 50–60 Гц, индуцированные токи, меняющиеся с частотой менее 1 Гц, вносят небольшую добавку к основному сигналу и должны были бы слабо влиять на суммарную мощность. Однако исследования, проведенные после аварии в канадской энергетической сети, показали, что ее причиной оказались трансформаторы переменного тока. Даже небольшая добавка постоянного тока вводит трансформатор в неоптимальный режим работы с избыточным магнитным насыщением сердечника, что приводит к избыточному поглощению энергии, перегреву обмоток и к аварии всей системы.

Электромагнитный терроризм

Все эти факты показывают, насколько актуальной является проблема контроля воздействия электромагнитных излучений геомагнитных бурь на человека и технические системы в городах, а также разработка специализированных средств защиты. Геомагнитные бури, их воздействие на людей и технические системы объектов транспортной инфраструктуры необходимо учитывать

при разработке систем комплексной безопасности. В первую очередь это касается создания пассивных средств защиты, реализуемых с помощью специальных конструкций и материалов для экранирования. Активное развитие науки и техники в области электромагнитного оружия показывает, что при разработке систем электромагнитной безопасности для крупных городов необходимо учитывать воздействие на человека мощнейших сверхширокополосных излучений в подвижном составе электротранспорта (метро, электричка, трамвай, троллейбус). Необходимо также учитывать, что принципиально невозможно создание оружия, вооружения и военной техники, не оказывающих воздействия на окружающую среду. Однако такие работы должны проводиться под соответствующим контролем, и места их разработки должны выноситься из жилой застройки. Для стабилизации и постоянного улучшения природоохранной деятельности и стратегического обеспечения экологической безопасности требуется разработать и реализовать программу снижения облучения населения от источников электромагнитного излучения, предусмотрев в ней зонирование территории города по степени опасности, создание стандартов по проведению инженерных изысканий, проек-

178 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

тированию систем защиты, созданию новых эффективных материалов для защиты от электромагнитного излучения в жилых и общественных зданиях, на транспорте и т.д. Решение этих задач необходимо осуществлять с учетом необходимости коренного улучшения состояния окружающей среды и экологизации хозяйственной деятельности. Крупные города России бесконтрольно насыщаются радиоэлектронными устройствами, средствами радиосвязи и радиолокации. По данным исследований, за последние 50 лет ее электромагнитное загрязнение возросло в 50 тыс. раз и достигло критической черты. Формируются сильнодействующие электромагнитные поля, вызывающие катастрофические последствия для жителей городов: нарушение электрохимических процессов в головном мозге, нервной, иммунной, эндокринной и половой системах. Например, в Москве на человека воздействуют излучения, которые выше нормы: в электричках — в 750 раз, в троллейбусах и трамваях — в 1250 раз, в метро — в 1750–2250 раз. Поэтому машинисты страдают гипертонией, ишемической болезнью сердца и другими нарушениями гораздо чаще, чем представители других профессий. Электромагнитные излучения оказывают сильное дестабилизирующее влияние на уровень энергобезопас-

| science, communication and technologies ности города. Все его объекты, в том числе объекты транспортной инфраструктуры, содержат радиоэлектронные средства, которые даже при слабом электромагнитном излучении получают мощную перегрузку и могут расплавиться, поэтому существует проблема их защищенности от электромагнитных воздействий природного, техногенного и деструктивного террористического характера. Электромагнитные излучения скрытно нарушают работу систем управления и автоматики городских объектов, могут вызывать пожары и аварии с выбросом радиоактивных веществ, опасных химических или биологических веществ в научных организациях, ведущих разработки в области ядерной физики, вирусологии и биотехнологий, аммиака на пищекомбинатах. Генераторы электромагнитных импульсов являются нелетальным оружием и позволяют целенаправленно, дистанционно выводить из строя электронную аппаратуру, вызывать корот-

ных городов, поэтому не стоит ждать, когда «гром грянет» в нашем собственном доме. Необходимо свести к минимуму уязвимые места, разработать устройства предупреждения об атаке, планы и средства для быстрейшего восстановления. На решение подобных проблем, например, в США расходуется около 16 млрд долларов в год. Аналогичное положение в странах Европы, Японии, Южной Корее.

Необходим комплексный подход

Для решения проблемы электромагнитной безопасности должны реализовываться специальные мероприятия по противодействию деструктивному электромагнитному излучению. Основой разработки прогнозов угроз, организации профилактической работы по предупреждению, оперативной деятельности по их ликвидации и ограничению тяжелых последствий должны стать карты распределения рисков по территории города. Эти карты форми-

Генераторы электромагнитных импульсов являются мощным оружием, которое в состоянии дистанционно выводить из строя электронную аппаратуру, вызывать короткие замыкания, пожары и взрывы кие замыкания, пожары, взрывы. Эти устройства приняты на вооружение и прошли успешную проверку в Ираке, Персидском заливе, Югославии и т.д. Электромагнитный терроризм реализуется помощью таких же генераторов, имеющих размеры обычной папки. Они бесконтрольно производятся в РФ и могут использоваться террористами или криминалом. Электромагнитное излучение напрямую не приводит к человеческим жертвам, что усугубляет ситуацию: усилия террористов, скрывающих факт атаки, направлены на демонстрацию связи между тяжелыми последствиями и нераспорядительностью властей. В то же время затраты на разработку мер безопасности незначительны по сравнению с возможным огромным ущербом от террористического акта. По мнению Международной электротехнической комиссии, в связи с распространением электромагнитного терроризма первоочередной задачей становится мониторинг электромагнитной обстановки и разработка комплекса мер противодействия мощным импульсным воздействиям. Проблема защиты от деструктивного электромагнитного воздействия является очень актуальной в первую очередь для круп-

руются на основе материалов текущего мониторинга электромагнитной обстановки. При разработке мер защиты особое внимание должно уделяться защите аэропортов. Это связано с тем, что единственной областью прямого применения международных стандартов и прямого контроля их безусловного соблюдения является гражданская авиация. Члены Международной организации гражданской авиации (ИКАО), куда входит и РФ, обязаны обеспечивать все необходимые условия для повышения безопасности полетов. 26 января 2011 г. в совместном заявлении европейского и мирового международных советов аэропортов было отмечено, что террористическая атака в Домодедово в очередной раз демонстрирует ограниченность текущего режима авиационной безопасности и что авиация продолжает сталкиваться с постоянно развивающейся и динамичной террористической угрозой. Самолеты особенно уязвимы при взлете и посадке, поэтому необходимо проводить мониторинг электромагнитной обстановки в районе инфраструктуры аэропорта и разрабатывать системы его электромагнитной безо-

пасности. В противном случае аэропорты и их инфраструктура не будут отвечать требованиям ИКАО, и, соответственно, все инциденты, аварии и катастрофы будут списываться на это их несоответствие, что приведет введению ограничений на полеты. В мире уделяется большое внимание влиянию электромагнитных излучений и защищенности от воздействий природного и техногенного характера, оказывающих негативное воздействие на безопасность людей и оборудования. Однако проблемы электромагнитной безопасности по-прежнему остаются малоизвестными в кругу неспециалистов. Работы в области изучения воздействия электромагнитных излучений на человека и сложные технические системы, испытания на электромагнитную совместимость и функциональную безопасность, решение проблем электромагнитной безопасности производятся независимо, не комплексно, разобщенно. При разработке таких программ необходимо системно подходить к решению проблем электромагнитной безопасности предприятий и организаций городов, а также их населения. Поэтому необходимо более подробно, чем обычно, рассмотреть отдельные аспекты воздействия электромагнитных излучений на человека и сложные технические системы, а также описать малоизвестный вид электромагнитного деструктивного воздействия — «электромагнитный терроризм». Все объекты содержат радиоэлектронные средства, поэтому существует проблема их защищенности от электромагнитных воздействий природного и техногенного характера: высокочастотных импульсов устройств, влияния радаров, импульсов перенапряжений и при коротких замыканиях в системах электроснабжения, грозовых и электростатических разрядов, при инжектировании в электро- и другие сети, излучения сверхширокополосных генераторов. Использование телевизионных кабелей, телефонных линий и электропроводки для интернета и телевизионных сигналов также создает излучение в окружающее пространство высокочастотных сигналов, передаваемых по этим линиям, а в результате оказывает негативное влияние на их взаимодействие с другой электронной аппаратурой и на человека. Обострение проблемы обеспечения электромагнитной совместимости в индустриально развитых странах привело к необходимости ее решения через государственное регулирование. Одни № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

179

наука, связь и технологии |

технические средства создают в большей или меньшей степени помехи другим, что, в свою очередь, подвергает их влиянию помех от названных технических средств. Необходимость государственного вмешательства объясняется тем, что соблюдение соответствующих норм и требований для производителя зачастую экономически невыгодно, поскольку требует дополнительных затрат, которые в некоторых изделиях составляют до 25% себестоимости. Вместе с тем необходимость обеспечения электромагнитной совместимости так же очевидна, как и решение проблем экологии. За последние десятилетия уровень насыщенности электронным и электрооборудованием возрос настолько, что без решения проблемы обеспечения электромагнитной совместимости стала невозможной их безопасная эксплуатация. При этом загрязнение окружающей среды электромагнитными помехами

представляет опасность как для технических средств, так и для биологических объектов. Поэтому обеспечение качества продукции по параметрам электромагнитной совместимости непосредственно связано с безопасностью продукции для жизни, здоровья, имущества потребителей и охраной окружающей среды. Вряд ли есть необходимость кого-то убеждать, что возможные аварии на производстве, связанные с выбросами вредных веществ, самым тяжелым образом сказываются на экологии, а значит, и на здоровье человека. Аварии на транспорте, особенно воздушном, приводят к многочисленным жертвам, не говоря уже об авариях на энергетических, химических и нефтеперерабатывающих объектах. Многолетние наблюдения медиков и экологов ряда стран мира показали, что различного рода излучения от технических средств могут вызвать опас-

ные заболевания. В связи с этим были разработаны нормы предельно допустимых уровней излучений от техни ческих средств. К таким излучениям относят: »» электростатическое поле; »» магнитное поле низких частот; »» электрическое поле; »» электромагнитное поле радиочастотного диапазона; »» высокочастотные излучения электромагнитного поля вплоть до 300 ГГц; »» инфракрасное излучение; »» ультрафиолетовое излучение; »» лазерное излучение; »» рентгеновское излучение. В последнее время понятие электромагнитной совместимости расширилось от влияния радиопомех исключительно на радиосвязь до взаимного влияния друг на друга всех технических средств и их влияния на биологические объекты. Все чаще употребляется такое понятие, как «электромагнитная безопасность». Не случайно для решения проблем электромагнитной безопасности в рамках рабочей группы «Риск и безопасность» при президенте РАН (руководитель — член-корреспондент РАН Махутов Н.А.) сформирован научно-технический совет (НТС). Академия проблем качества, существующая 18 лет при Росстандарте, создала проблемное отделение «Электромагнитная безопасность». Общественный совет города Москвы также создал рабочую группу по исследованию этой проблемы. ТБ&Т В ближайших номерах мы более подробно расскажем об угрозах безопасности, связанных с электромагнитными излучениями в различных сферах — на транспорте, в зданиях и сооружениях и др., а также о методах минимизации их негативного влияния.

Наиболее характерные примеры влияния параметров электромагнитной совместимости на безопасность:

отказы систем контроля и управления из-за недостаточной помехозащищенности; систем контроля и управления технологическими процессами производства, в том числе и химического; бортовых систем самолетов, вызванные как воздействием внешних источников излучения, так и из-за внутрисистемной несовместимости различной собственной аппаратуры; аэродромных систем наведения самолетов по тем же причинам;

автомобильных систем, влияющих на безопасность движения, из-за низкой помехоустойчивости;

180 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

сбои медицинской аппаратуры диагностики и жизнеобеспечения из-за недостаточной помехозащищенности или под воздействием недопустимо высокого уровня электромагнитных помех; электронных сердечных стимуляторов из-за воздействия электромагнитных помех от бытовых приборов, устройств дистанционного управления или средств радиосвязи индивидуального пользования;

влияние на здоровье человека электромагнитных излучений от различного рода радиоэлектронного оборудования, особенно ВЧ (сотовые телефоны, радиостанции, СВЧ-печи, ВЧ-установки, станции космической, радиорелейной, тропосферной связи, РЛС), а также линий высоковольтной передачи.

| science, communication and technologies

Универсальная программная платформа для мониторинга и управления системами безопасности и инженерными системами различных производителей

Программная платформа Alphalogic®

Платформа Alphalogic® ориентирована на реализацию решений следующих классов:

Профессиональные продукты Alphalogic BMS Решение для управления системами безопасности и инженерной инфраструкторой здания

Alphalogic CITY Решение «Интеллектуальный город» для жилых комплексов, микрорайонов и городов

Alphalogic Roads Решение для магистральных и платных автодорог

Alphalogic Perimeter Решение для комплексных периметральных охранных систем

Alphalogic Datacenter Решение для центров хранения и обработки данных (ЦОД)

127474, Россия, г.Москва, Дмитровское ш., 60а Тел/факс: +7(499) 940 40 10 E-mail: info@alphaopen.com www.alphaopen.com № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

181

наука, связь и технологии |

Оформление прав на интеллектуальный ресурс: «по старинке» или инновационное? Первыми шагами на пути решения проблемы мотивации инновационной деятельности в Российской Федерации должно стать изменение кадровой политики предприятий государственного сектора и освоение ими системы добровольной сертификации объектов интеллектуальной собственности.

Making the rights to the intellectual life: the «old way» or innovative? The first steps towards solving the problem of the motivation of innovation in the Russian Federation should be to change the personnel policy of the state sector and the development of a system of voluntary certification of their intellectual property.

П Елена Гордеева Elena Gordeeva

од воздействием новых тенденций в технике и экономике в обществе формируются и новые потребности, которые уже не могут быть удовлетворены за счет имеющихся результатов деятельности людей. Возникают проблемы, решение которых возможно лишь путем создания новых средств, изделий и технологий, новых организационных форм, то есть благодаря инновационной деятельности. Инновации являются основным фактором роста производства и производительности труда. При этом, несмотря на то, что инновации всегда ориентированы на рынок, руководствуются его потребностями, они могут и должны охватывать не только частный сектор, но и сектор государственных услуг.

Проблема мотивации

182

В настоящее время в Российской Федерации отсутствует мотивация личности к инновационной деятельности, что особенно явно проявляется на предприятиях государственного сектора. Если у человека нет осознания своего личного участия в инновационной деятельности как ценности для себя лично, то от этой деятельности не может быть и положительных результатов. Если в течение ближайшего будущего в этом направлении ничего не будет сделано, то сам процесс организации инновационной деятельности в РФ окажется бессмысленным, так как он основан именно на человеческой личности: сначала — на творческой, которая создает инновацию, а потом — на бизнес-личности, которая занимается коммерциализацией прав на созданную инновацию. Именно в этом сейчас в России большая проблема, которую нужно решать в первую очередь. Это процесс долгий и трудный, потому что у людей утеряны надежда и вера в то, что может быть иначе. Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

Кроме того, инновационная деятельность невозможна без вознаграждения индивидуальных усилий, умственной энергии и изобретательности, которые должны подпитывать мотивационную структуру, ориентированную на инновационную деятельность. В государственном секторе материальный мотив вообще отсутствует, а заработная плата выполняет функцию пособия по безработице, которое выплачивается всем одинаково — тем, кто работает, и тем, кто занимает рабочее место. Государственным предприятиям, а особенно научным, нужно больше вкладывать в инновационно-мотивированный персонал и больше внимания уделять именно науке, а не выполнять не свойственные им функции, покрывая некомпетентность, бездеятельность отдельных руководителей, а в целом — несостоятельность всего научного учреждения. В коллективе должна формироваться нетерпимость к коррупционному поведению, при приеме на работу обязательно должны предъявляться квалификационные требования. Сегодня государство пытается выступать в роли своеобразного хозяйствующего субъекта (инвестора) при реализации приоритетных инновационных проектов, стимулировать инновационную деятельность, предоставляя государственные заказы на проведение НИОКР и гранты организациям — исполнителям НИОКР. Интеллектуальные права по государственным контрактам в этом случае оформляются на Российскую Федерацию. На этом процесс коммерциализации интеллектуальных прав заканчивается, так и не начавшись, а огромные затраты государства никогда не окупаются. А ведь спрос на инновационный заказ должен предшествовать стадиям разработки и изготовления продукции!

| science, communication and technologies Так прослеживается закономерная цепочка проблем на пути к успешным инновациям в нашей стране: отсутствие четкой прозрачной законодательной базы — отсутствие персональной ответственности чиновников за принимаемые ими решения — отсутствие связи между основными участниками инновационного процесса (государством, разработчиками и потребителями нововведений) — низкая мотивация как к разработке и финансированию инноваций, так и к коммерциализации прав на эти инновации — отсутствие системы корпоративного документооборота по интеллектуальной собственности и неудовлетворительное качество менеджмента интеллектуальной собственности. Давно уже пора понять, что разработка и внедрение инноваций является основой экономического роста, повышения конкурентоспособности организаций и экономики в целом. Пора прекратить оценивать интеллектуальный

ную структуру и кадровую политику предприятия. Необходимость инновационного развития предприятия наряду с новыми требованиями к содержанию, организации, формам и методам управленческой деятельности диктует также появление особого типа менеджмента управления интеллектуальными правами. В связи с устранением государства от контроля за качеством продукции в различных отраслях экономики получила распространение практика добровольной сертификации. Это стало нормой добросовестного предпринимательства. Этот опыт можно использовать и в государственном секторе. Так, Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии была зарегистрирована Система добровольной сертификации (СДС) ОИС, осуществляемая некоммерческой организацией «Фонд ассоциированного финансирования прикладных проблем метрологии, стандартизации, аудита и

Интеллектуальные права по государственным контрактам оформляются на Российскую Федерацию. На этом процесс коммерциализации интеллектуальных прав заканчивается, так и не начавшись ресурс формально — лишь по растущему финансированию науки и образования, по количеству оформленных в Роспатенте свидетельств и патентов, которые никакой ценности собой не представляют, пылясь на полках. Как пример непродуманных решений — Постановление Правительства РФ от 22.03.2012 № 233, которое позволяет руководителям предприятий, являющихся государственными заказчиками, принимать решения о досрочном прекращении действия патента на РИД, а также выступать в роли лицензиара.

Добровольная сертификация

Предприятие государственного сектора должно быть заинтересовано в своем стремлении стать субъектом инновационной деятельности, а значит, должно активно участвовать в этом процессе, проявляя реальную, а не декларативную инициативу. Поэтому в качестве старта на инновационной дорожке всем руководителям предприятий государственного сектора следует принять стратегическое решение о проведении организационной инновации — изменить организацион-

сертификации ФИНАС» (регистрационный номер РОССRU.Ж157.04 АД00 от 20.12.2004). В начале 2012 г. был введен в действие стандарт АСМК.009МУ-2012 «Менеджмент интеллектуальной собственности. Создание (приобретение), признание, учет и использование интеллектуальной собственности. Методические указания. Публичный регламент», а в конце 2012 г. — стандарт СТО.9001-08-2012 «Интеллектуальная собственность и инновации. Профессиональный менеджмент интеллектуальной собственности. Аутсорсинг систем менеджмента качества интеллектуальных активов хозяйствующих субъектов (ассоциированная система менеджмента качества)». Указанные документы систематизируют все знания в области интеллектуальной собственности, а также помогают решить коллизии законодательства в этой сфере. Они являются основополагающими для организации и осуществления профессионального менеджмента интеллектуальной собственности хозяйствующих субъектов по требованиям стандартов серии 9000 Международной организации по стандартизации ИСО.

Без надлежаще оформленных документов невозможно объективно подтвердить наличие и использование интеллектуальной собственности без нарушения интеллектуальных прав. Благодаря указанным документам интеллектуальная собственность получила эти надлежаще оформленные документы. Использование Стандарта — это единственная возможность в настоящее время для грамотного создания, признания, учета, использования и организации хозяйствующими субъектами, в том числе и предприятиями государственного сектора, профессионального менеджмента интеллектуальной собственности, потенциально охраноспособных технических решений, ноу-хау и единых технологий. В настоящее время сложилось ограниченное представление о процедуре оформления интеллектуальных прав на результаты интеллектуальной деятельности. Его в основном сводят к получению правоустанавливающих документов на объекты патентного права (патенты). Остальные объекты интеллектуальной собственности остаются практически без охраны. Поэтому важно понять, что задача признания прав на объект интеллектуальной собственности подразумевает не просто фиксацию на бумаге и получение государственного регистрационного свидетельства или патента, а большую серьезную работу на любом предприятии, которая находит отражение в соответствующих управленческих документах, а также в документах, которые можно получать в системе сертификации. Это особенно актуально на предприятиях государственного сектора, где осваиваются огромные размеры денежных средств федерального бюджета, а интеллектуальные права Российской Федерации остаются без защиты. Поэтому параллельно с системой государственного оформления, которая запаздывает и тормозит развитие современных инновационных процессов в России, можно использовать вышеуказанные документы системы добровольной сертификации. Любой грамотный руководитель бюджетного учреждения в РФ хочет видеть свое предприятие субъектом инновационной деятельности и хорошо понимает, что без осуществления реальных инноваций в своих стенах этот статус ему не получить. Так вот, такими инновациями могут стать изменение кадровой политики предприятия и использование системы добровольной сертификации объектов интеллектуальной собственности. ТБ&Т № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

183

ŘŕőŕŒŘŖŕ ŘŕőŕŒŏŘňŚ ŘŕőŕŒŏŋŖ ŘŕőŕŒŘŉŔ ŘŕőŕŒŘŖŕ ŘŕőŕŒŏŘňŚ ŘŕőŕŒŏŋŖ ŘŕőŕŒŘŉŔ ŘŕőŕŒŘŖŕ ŘŕőŕŒŏŘňŚ ŘŕőŕŒŏŋŖ ŘŕőŕŒŘŉŔ ŘŕőŕŒŘŖŕ ŘŕőŕŒŏŘňŚ ŘŕőŕŒŏŋŖ ŘŕőŕŒŘŉŔ ŘŕőŕŒŘŖŕ ŘŕőŕŒŏŘňŚ ŘŕőŕŒŏŋŖ ŘŕőŕŒŘŉŔ

Комплексная система охраны периметра СОКОЛ

ŘŕőŕŒŘŖŕ ŘŕőŕŒŏŘňŚ ŘŕőŕŒŏŋŖ ŘŕőŕŒŘŉŔ ŘŕőŕŒŘŖŕ ŘŕőŕŒŏŘňŚ ŘŕőŕŒŏŋŖ ŘŕőŕŒŘŉŔ ŘŕőŕŒŘŖŕ ŘŕőŕŒŏŘňŚ ŘŕőŕŒŏŋŖ ŘŕőŕŒŘŉŔ

Назначение: охрана объектов особой важности с протяженным периметром. Технические характеристики: контролирует 100 км одним модулем, точность обнаружения 5 м (!), не требует электропитания и обслуживания линейной части. Сертификат ГОСТ Р № РОСС.RU.ОС03.В01767 ФКУ «ЦСА ОПС МВД РФ», сертификат системы добровольной сертификации объектов гражданской авиации № ТС АБ 012. Особенности: 1. Чувствительный элемент — стандартный волоконно-оптический кабель. Не требует электропитания и обслуживания линейной части. 2. Контролирует 100 км одним блоком обработки сигналов. 3. Точность обнаружения 5 м. 4. Система устойчива к воздействию погодных факторов и электромагнитным помехам. 5. Система обнаружения обрыва кабеля. При обрыве работоспособность системы сохраняется на всем периметре (при использовании встречно включенных волокон). 6. Невидимость предупредительной линии для нарушителя (укладка в грунт). 7. Возможность персональной настройки каждого участка, вплоть до 5 м. 8. Интегрируется с любыми системами, включая системы охраны, видеонаблюдения, СКУД и т.п., объединяя их в единый комплекс.

ŘŕőŕŒŘŖŕ ŘŕőŕŒŏŘňŚ ŘŕőŕŒŏŋŖ ŘŕőŕŒŘŉŔ ŘŕőŕŒŘŖŕ ŘŕőŕŒŏŘňŚ ŘŕőŕŒŏŋŖ ŘŕőŕŒŘŉŔ

Техника и Технологии • equipment and technology

техника и технологии |

Система построена на операционной системе жесткого реального времени QNX, защищенной от несанкционированного доступа к информации (сертификат № 906 ФСТЭК РФ, сертификат № 2128 Минобороны РФ). Программное обеспечение системы СОКОЛ построено на кроссплатформенной основе.

Производитель: НПП «Автоматика-С» совместно с ЗАО «Сигма» Поставщик: НПП «Автоматика-С» Тел.: +7 (495) 956 49 95 www.avts.ru

Дистанционный мониторинг стационарных и движущихся объектов Назначение: программно-аппаратный комплекс для дистанционного мониторинга и видеонаблюдения за стационарными и движущимися объектами. Технические характеристики: системы дистанционного мониторинга и видеонаблюдения от IVO Systems позволяют повысить эффективность компаний транспортной отрасли, обеспечивая полный контроль безопасности перевозок любой сложности, а также усовершенствовать управление логистической и транспортной инфраструктурой (складскими комплексами, сооружениями железной дороги, аэропортов и портов, цехами и др.). Используемое IVO Systems оборудование соответствует особенностям условий эксплуатации: • широкий диапазон рабочих температур; • пыле- и влагозащищенность; • взрывоустойчивость; • вандалоустойчивость; • широкий спектр подключаемого оборудования (различные виды видеокамер, датчиков, модулей GPS/ГЛОНАСС).

Области применения: • все виды транспорта; • объекты транспортной инфраструктуры (перроны, платформы, остановки, погрузочные рампы, причалы и др.); • зоны разведки и добычи полезных ископаемых; • зоны и объекты повышенной опасности. Особенности: передача качественного видео даже при плохом качестве связи — низкой скорости канала (от 5 kbps), нестабильном сигнале, отсутствии мобильной связи и др. Производитель: IVO Systems, Санкт-Петербург Поставщик: IVO Systems, Санкт-Петербург Тел.: +7 (812) 640-48-86 E-mail: sales@ivosystems.ru www.ivosystems.ru

Клиентское приложение системы видеонаблюдения

184 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

| equipment and technology

Единая система морречфлота РФ

Система учета парковочных мест «Integra-Parking»

Назначение: система объединяет все подсистемы контроля акватории и территорий: видео- и тепловизионное наблюдение, контроль радиолокационной обстановки и автоматическую идентификационную систему судов. Централизованный контроль производится в ситуационном центре морречфлота. Технические характеристики: число серверов управления – не ограничено, число подключаемых устройств – не ограничено, число удаленных рабочих мест – не ограничено, ОС – Windows XP, 2003, Windows 7, Linux, Solaris.

Назначение: аналитический учет парковочных мест, а также распознавание госномера транспортного средства, въезжающего на парковку. Технические характеристики: режим работы – 24 часа в сутки, одновременное отслеживание номеров в кадре – до 4, ширина зоны распознавания – до 9 м.

Особенности: позволяет на единой 3D-карте отображать объекты наблюдения с наложением на нее тепловизионного и телевизионного изображения, средствами видеоаналитики подтверждать или опровергать радиолокационные цели и дрейфующие предметы, не контролируемые радиолокационной станцией (РЛС) или автоматизированной идентификационной системой (АИС). Производитель: «Интегра-С» Поставщик: «Интегра-С» Тел./факс: (846) 951-96-01 www.integra-s.com

Особенности: автоматическое определение (без участия персонала) наличия свободных мест на стоянке, а также подсчет занятых и свободных мест на парковочной площадке, неограниченные возможности по расширению системы. Производитель: «Интегра-С» Поставщик: «Интегра-С» Тел./факс: (846) 951-96-01 www.integra-s.com

Интегрированный комплекс охраны объектов

Система цифрового видеонаблюдения «Интегра-Видео 7 поколения»

Назначение: обеспечение комплексной безопасности квартир и объектов бизнеса. Технические характеристики: видео- и аудионаблюдение – аналоговые, IP- и USB-камеры; устройства отображения – компьютер с Webбраузером, КПК, IPhone. IPad, Android с поддержкой flash player, телевизор, подключенный к IPTV.

Назначение: система предназначена для использования на крупных промышленных объектах, административных учреждениях, офисных зданиях, торговых и развлекательных центрах, многоэтажных и частных домах. Технические характеристики: Количество камер на один сервер – до 32, разрешение кадра – до 768х576 MPxl, максимальная частота по каждому каналу – 25 к/с на канал.

Особенности: защита недвижимости от нападения, проникновения, пожара и технических аварий без физического присутствия охранника, передача видео- и аудиоинформации по сети, запись архива, детекция движения по видеокадру; оповещение пользователя о тревожных ситуациях. Производитель: «Интегра-С» Поставщик: «Интегра-С» Тел./факс: (846) 951-96-01 www.integra-s.com

Особенности: позволяет построить распределенную структуру любой сложности с подключением неограниченного числа видеокамер, объектов и пользователей. Производитель: «Интегра-С» Поставщик: «Интегра-С» Тел./факс: (846) 951-96-01 www.integra-s.com

185 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

техника и технологии |

RTT 110

Metor 6E

Назначение: автоматизированный досмотр багажа Технические характеристики: габариты 5,094 x 2,203 x 2,259 мм, вес 6650 кг. Особенности: реализуемая пропускная способность более 1800 единиц багажа в час, время отображения изображения на экране — 13 секунд, высокое разрешение, низкий уровень тревог, высокая надежность. Производитель: Rapiscan Systems Поставщик: WeKey Group Тел.: +7 (499) 408-49-72 E-mail: contact@wekey.ru, www.wekey.ru

Назначение: обнаружение металлических предметов Особенности: 60 зон обнаружения позволяют с высокой точностью выявить место предполагаемой угрозы, быстрое обнаружение с помощью установленного сигнала, удобный в пользовании дисплей, подсчитывает и отображает количество человек в каждом направлении, в каждой стойке имеется дополнительный дисплей для дублирования информации сотрудникам системы безопасности, надежная статистика. Производитель: Rapiscan Systems Поставщик: WeKey Group Тел.: +7 (499) 408-49-72 E-mail: contact@wekey.ru www.wekey.ru

Eagle Т45

Eagle T60

Назначение: досмотр грузов и транспортных средств Технические характеристики: габариты — 12 700 х 7100 х 5800 мм (Д х Ш х В); масса — 20 000 кг; максимальные размеры портала — 3900 х 5100 мм; максимальные размеры контролируемых объектов — 2800 х 5000 мм; скорость перемещения сканируемого груза — в диапазоне 4–5 км/ч; энергия ускорителя — в диапазоне 3,5 MэВ. Особенности: Eagle T45 является прицепной системой, в которой нет отдельного контейнера. Конструкция досмотровой системы имеет возможность ее быстрого перемещения (с помощью автотранспорта) и автономной работы на других объектах. Кабина оператора установлена на раме прицепа и имеет запираемую металлическую дверь и одно окно. Оборудование имеет функцию полностью автоматизированного быстрого развертывания системы в рабочий режим в течение 10 секунд. Оборудование легко переводить из режима сканирования в режим транспортировки. Производитель: Rapiscan Systems Поставщик: WeKey Group Тел.: +7 (499) 408-49-72 E-mail: contact@wekey.ru www.wekey.ru

186 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

Назначение: досмотр грузов и транспортных средств Технические характеристики: источник рентгеновского излучения напряжением 6 МВ. Скорость перемещения сканируемого груза — в диапазоне 3–8 км/ч. Особенности: высокоэнергетическая рентгенотелевизионная система предназначена для быстрого, точного и эффективного досмотра грузов и транспортных средств; быстро монтируется, обеспечивает высокую пропускную способность при низких эксплуатационных расходах. Eagle ® T60 является идеальным решением для повышения пропускной способности на пунктах досмотра грузов и транспортных средств. Устройство обеспечивает проникновение 310 мм по стали, а также имеет дополнительную технологию разделения материалов. Производитель: Rapiscan Systems Поставщик: WeKey Group Тел.: +7 (499) 408-49-72 E-mail: contact@wekey.ru www.wekey.ru

| equipment and technology

Hi-Scan 10080 XCT

MMTD

Heimann – рентгенотелевизионная установка для автоматического обнаружения взрывчатых веществ в багаже

многорежимный детектор обнаружения угроз

Технические характеристики: • размер тоннеля – 1070(ш)x810(в) мм; • макс. габариты объекта:1000(ш)x800(в)1600(д) мм; Технология: двухэнергетическое сканирование и компьютерная томография. Особенности: высокоскоростной инспекционно-досмотровый комплекс для проверки сдаваемого багажа в аэропортах на предмет наличия взрывчатых веществ, в котором используется рентгенография и компьютерная томография. Позволяет максимально увеличить возможности обнаружения и пропускную способность досмотра, что полностью отвечает постоянно растущим требованиям к системе безопасности. Производитель: Smiths Detection Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-22-34, 646-22-35 www.wlibor.ru

Технические характеристики: размеры 48,3x21,6x20,3 см; вес – 5 кг, включая батарею на 2,5 часа работы. Особенности: Надежная переносная система для быстрого обнаружения и идентификации взрывчатых веществ, наркотиков, компонентов химического оружия или токсичных промышленных отходов, которая может настраиваться для обнаружения пероксидов, специальных маркеров (таггантов) и прекурсоров метамфетамина. Кроме того, двухрежимная настройка позволяет одновременно

проводить обнаружение взрывчатых веществ и наркотиков с использованием одного образца. Производитель: Smiths Detection Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-22-34, 646-22-35 www.wlibor.ru

HCVMe мобильный инспекционнодосмотровый комплекс Технические характеристики: Вес менее 11,8 т Особенности: HCVMe позволяет осуществлять досмотр контейнеров и автомобилей на предмет наличия в перевозимых грузах контрабандных товаров, различного рода оружия, наркотиков и взрывчатых веществ. Для осуществления досмотра груза не требуется вскрытие контейнеров.

В системе гармонично сочетаются высокоэффективная технология генерирования изображений, малое время подготовки к работе и высокая скорость досмотра. Производитель: Smiths Detection Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-22-34, 646-22-35 www.wlibor.ru

Hi-Scan 6040aTix Heimann – многопроекционная рентгенотелевизионная установка Технические характеристики: • размер тоннеля 620(ш)x418(в) мм, • макс. габариты объекта:615(ш)x410(в) Особенности: в Hi-Scan 6040aTix используются четыре независимых мультиэнергетических генератора. Технология реконструкции объема предмета позволяет обнаруживать тонкослойные взрывчатые вещества и опасные жидкости. Применение передовых компьютерных технологий дает возможность выполнять в режиме реального времени даже сложный анализ без ущерба для обычных мероприятий, проводимых на контрольно-проверочных пунктах. Соответствует требованиям EU стандарт 2. Производитель: Smiths Detection Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-22-34, 646-22-35 www.wlibor.ru

GUARDION портативная система нового поколения GC/MS для идентификации химических веществ и анализа смесей Технические характеристики: размеры – 39x38x22 см без ручки; масса – 14,6 кг, включая аккумулятор. Особенности: портативный ударостойкий прибор, предназначенный для использования в горячих точках и экстремальных условиях. Использование высокоскоростной газовой хроматографии GC в сочетании с миниатюрным масс-спектрометром с тороидальной ионной ловушкой позволяют вывести размер, массу и скорость работы портативного оборудования GC/MS на качественно новый уровень. Производитель: Smiths Detection Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-22-34, 646-22-35 www.wlibor.ru

№ 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

187

техника и технологии |

СПС STRATUM Назначение: интегрированная система охраны периметра нового поколения Технические характеристики: современная защита любого типа периметра. Особенности: позволяет с высокой точностью обнаруживать место несанкционированного вторжения, мгновенно вывести на экран оператора крупный и общие виды места происшествия, показать место проникновения на ситуационном плане, выполнить необходимые управляющие действия. Высокая точность локализации места проникновения. Программируемая разбивка на зоны без привязки к месту расположения активных блоков АПК «Stratum» на периметре. Обнаружение попытки вторжения на фоне штатных помех на объекте. Возможность управления внешними устройствами (шлагбаумы, поворот-

СПС STRATUM Ограда ные камеры и т.п.), прием сигналов от внешних устройств (охранные извещатели и т.д.). Возможность функционирования как независимо, так и совместно с другими системами охранной сигнализации. Программная интеграция с другими системами безопасности — СКУД, ОПС, СТН и т.д. Возможность построения системы комплексной безопасности распределенных объектов. Круглосуточное, беспрерывное, в независимости от климатических условий и времени суток обеспечение достоверной информацией с охраняемого периметра и внутренней территории объекта. Уменьшение «человеческого фактора» в работе системы, за счет уменьшения количества обрабатываемой информации оператором. Производитель: ЗАО «ПЕНТАКОН» Поставщик: ЗАО «ПЕНТАКОН» Телефон: +7(812) 633-04-33 www.cctv.ru

ного элемента. Нет необходимости подводить коммуникации к каждому блоку системы. Передача данных и электропитания по чувствительному элементу. Специальная версия усиленного чувствительного элемента для применения на АКЛ. Интеграция с ПК или/и автономная работа. Программная интеграция с другими системами безопасности. Производитель: ЗАО «ПЕНТАКОН» Поставщик: ЗАО «ПЕНТАКОН» Телефон: +7(812) 633-04-33 www.cctv.ru

ww.securi

СПС STRATUM Грунт Назначение: cистема охраны периметра подземного базирования Технические характеристики: кабельная система охраны периметра размещаемая в грунте. Особенности: точность локализации места вторжения до 3 метров. Программная настройка и калибровка чувствительного элемента. Размещение в любых типах и комбинациях грунта. Нет необходимости унификации грунта перед установкой системы. Полностью повторяет

Назначение: cистема периметральной сигнализации размещаемая на ограждении Технические характеристики: вибрационный принцип определения вторжения, основанный на методе времяимпульсной рефлектометрии. Особенности: точность локализации места вторжения до 5 метров. Программная настройка и калибровка чувствительного элемента. Размещение на любых типах и комбинациях гибких ограждений. Возможность задавать уникальные настройки для каждых двух метров чувствитель-

рельеф местности. Зоны охраны произвольной конфигурации. Скрытая установка позволяет полностью исключить визуальное определение системы. Не восприимчивость к мелким животным. Интеграция с ПК или автономная работа. Программная интеграция с другими системами безопасности. Производитель: ЗАО «ПЕНТАКОН» Поставщик: ЗАО «ПЕНТАКОН» Телефон: +7(812) 633-04-33 www.cctv.ru

www. securitymedia.ru

securityme tymedia.ru

www. securitymedia.ru security 188 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

| equipment and technology

МГП «Атака» Модули газового пожаротушения МГП Назначение: тушение пожаров класса А, В, С объемным и локальным способом. Технические характеристики: рабочее давление – 65 кгс/см2; пробное давление – 100 кгс/см2; срок эксплуатации – 25 лет.

МГП «Атака-2» с барометрическим методом контроля массы ГОТВ Назначение: модули предназначены для длительного хранения под давлением и выпуска в защищаемое помещение газовых огнетушащих веществ (ГОТВ) при тушении пожаров класса А, В, С и электрооборудования, находящегося под напряжением. В качестве газового огнетушащего вещества, которое может использоваться в модулях и батареях, применяется углекислота по ГОСТ 8050 высшей или первой категории качества (СО2 ). В качестве газа наддува используется азот газообразный технический ГОСТ 9293-74.

Особенности: горизонтальное, взрывозащитное, сейсмоустойчивое исполнение. Гарантия – 5 лет. Официально одобрены к применению на объектах ОАО АК «Транснефть, ОАО «Роснефть», ОАО «РЖД», энергоблоках атомных станций. Разрешение Ростехнадзора на применение в помещениях с опасной средой. Производитель: ООО «ТЕХНОС-М+» Тел.: (831) 434-83-84 www.technos-m.ru

Технические характеристики: МГП «Атака-2» выпускаются объемом от 2 до 100 литров; модули объемом от 2 до 40 литров могут выпускаться в горизонтальном положении; рабочее давление – 150 кгс/см2; диаметр условного прохода ЗПУ – 15 мм; измерение температуры газовой среды в диапазоне от -10 до +50 С; срок переосвидетельствования – 10лет; тип пуска – электромагнитный, пневматический (в составе батарей) и ручной. Особенности: встроенное в ЗПУ модуля устройство контроля массы ГОТВ, позволяющее осуществлять дистанционный контроль массы газа в модуле.Имеют одобрение Российского Морского Регистра Судоходства. Производитель: ООО «ТЕХНОС-М+» Тел.: (831) 434-83-84 www.technos-m.ru

МГП «Атака-1» Технические характеристики: модули газового пожаротушения (МГП), с вертикальным расположением баллона, рабочее давление, которого составляет 150 кгс/м2. Вместимость от 2 до 100 л. Модуль снабжен запорно-пусковым устройством (ЗПУ), производства ООО «ТЕХНОС –М+», диаметр условного прохода выходного отверстия 15 мм, с электромагнитным пуском.

РУЭ-А-150 Распределительные устройства Назначение: применяются в составе централизованных автоматических установок газового пожаротушения. Технические характеристики: электропуск – 24 В; усилие ручного пуска – до 150 Н.

В модуле в качестве ГОТВ используется двуокись углерода. Особенности: комплектуются весовыми площадками с контроллерами на 32 входа. Имеют одобрение Российского Морского Регистра Судоходства. Производитель: ООО ТЕХНОС-М+» Тел.: (831) 434-83-84 www.technos-m.ru

Особенности: встроенная пневмокамера, обеспечивающая возможность нескольких пусков в течение срока службы. Имеют одобрение Российского Морского Регистра Судоходства. Производитель: ООО «ТЕХНОС-М+» Тел.: (831) 434-83-84 www.technos-m.ru

189 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

техника и технологии |

«Пурга-300» Автономный пожарный модуль контейнерного типа с УКТП Назначение: предназначен для забора и подачи воды и воздушномеханической пены к месту пожара. Может быть использован в стационарных системах пожаротушения объектов различного назначения, в том числе на плавучих ледостойких платформах, при откачке воды, при весенних паводках, наводнениях, авариях и других стихийных бедствиях. Технические характеристики: производительность по пене средней кратности 9000 л/с; производительность по воде более 300 л/с; расход пенообразователя 9–18 л/с; дальность подачи струи по воде: 160 м; дальность подачи струи по пене

АПМКТ для ж/д с УКТП «Пурга-30» и УКТП «Пурга-100» Назначение: предназначен для оборудования железнодорожной платформы в составе пожарного поезда, предназначенного для: • тушения пожаров, проведения аварийно-спасательных работ в ж/д подвижном составе и на стационарных объектах ж/д транспорта, участия в ликвидации последствий аварийных ситуаций с ж/д подвижным составом, перевозящим опасные грузы III-IVклассов опасности, в пределах тактико-технических возможностей; • участия в ликвидации пожаров и проведении аварийно-спасательных работ на объектах, не относящихся к ж/д транспорту, в пределах тактико-технических возможностей; • проведения аварийно-спасательных работ в зонах чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера на территории РФ

средней кратности 100 м; кратность пены 30 ± 5; угол подёма/опускания +75 / -20; система управления лафетным стволом: ручная или дистанционная; напряжение питания 380 В; переход от подачи воды к подаче пены за счет сменного насадка; габаритные размеры 2660х1250х1488 мм. Особенности: возможность применения всех видов отечественных и зарубежных пенообразователей с концентрацией от 1 до 6 %; увеличенная дальность подачи пены средней кратности; повышенная скорость растекания пены по поверхности горения; повышенная мобильность и механизация процесса процесса доставки пены в зону горения. Производитель (поставщик): Сопот, ЗАО Тел.: (812) 464-6141, 464-6145 www.sopot.ru

в соответствии с требованиями законодательства РФ. Технические характеристики: мощность двигателя ДНУ – 315кВт, производительность насосного агрегата – 200л/с, напор – 120м, емкость для пенообразователя – 10м3 тактико-технические характеристики УКТП «Пурга» 30 ст ДУ, рабочее давление – 0,8МПа, расход воды при рабочем давлении – 30л/с, расход водного раствора пенообразователя – 30+5л/с тактико-технические характеристики УКТП «Пурга» 100 стДУ, рабочее давление – 1,0-1,2МПа, расход воды при рабочем давлении – 100л/с Особенности: возможность применения всех видов отечественных и зарубежных пенообразователей с концентрацией от 1 до 6%; увеличенная дальность подачи пены средней кратности. Производитель (поставщик): Сопот, ЗАО Тел.: (812) 464-6141, 464-6145 www.sopot.ru

190 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

«Бивень-200» Передвижной пожарный модуль Назначение: предназначен для забора и подачи воды и воздушномеханической пены к месту пожара. Может быть использован для откачки воды, при весенних паводках, наводнениях, авариях и других стихийных бедствиях, а также для проведения работ по локализации и ликвидации пожаров на объектах сельской местности, лесах и лесных угодьях. Технические характеристики: производительность насоса 720 м3/час; напор 1, 2 МПа; высота всасывания 1 – 7 м; мощность двигателя на валу 315 кВт; расход топлива на номинальной мощности 75 л/час; запас топлива 300 л; диаметр центрального напорного трубопровода 200 мм; диаметр напорных патрубков (2 шт.) 150 мм; диаметр напорных патрубков

Вертолетное водосливное устройство с УКТП «Пурга» на внешней подвеске вертолета КА-32 Назначение: ВВСУ предназначено для использования на внешней подвеске вертолета в качестве средства тушения пожара в труднодоступных местах и экстремальных условиях (лесные пожары, разливы легковоспламеняющихся жидкостей и т.п.). Технические характеристики: объем воды, принимаемый на борт – 3,5 м3, объем заправляемого пенообразователя – 0,45 м3, длина создаваемой заградительной полосы пены высотой 0,1 м и шириной 6-8 м – до 1000 м с одного пролета, площадь тушения пеной с одного слива – 1000 м2. Особенности: возможность применения всех видов отечественных и зарубежных пенообразователей с концентрацией от 1 до 6%; увеличенная дальность подачи пены средней кратности; повышенная скорость растекания пены по поверхности горения; повышенная мобильность и механизация процесса доставки пены в зону горения.

(6 шт.) 77 мм; диаметр всасывающих патрубков (2 шт.) 150 мм; тип прицепа: прицеп-платформа 87140С; система всасывания: вакуумный насос А8С-01Э; система пеносмешения: водоструйный эжектор; количество обслуживающего персонала: 1-2 человека; время непрерывной работы: не менее 5 часов; общая масса 3800 кг; габаритные размеры 5300х2440х2050 мм. Особенности: возможность перекачки большого объема воды на большие расстояния (более 1 км); простота эксплуатации и обслуживания; регулируемое сцепное устройство, позволяющее буксировать любой техникой соответствующей грузоподъемности, в том числе пожарными автомобилями. Производитель (поставщик): Сопот, ЗАО Тел.: (812) 464-6141, 464-6145 www.sopot.ru

Производитель (поставщик): Сопот, ЗАО Тел.: (812) 464-6141, 464-6145 www.sopot.ru

| equipment and technology

Передвижной пожарный модуль с УКТП «Пурга»

РУП с УКТП «Пурга-2»

Назначение: предназначен для доставки к месту пожара пожарных мотопомп, воды, пенообразователя, пожарного оборудования, инструмента и тушения пожаров водой и воздушно-механической пеной в малоэтажных зданиях сельских населенных пунктов, лесных и других ландшафтных пожаров. Технические характеристики: напор пожарной мотопомпы – 1,0МПа, производительность насоса – 30л/с, дальность подачи струи воды – 18-20 м. Дальность подачи струи пены низкой кратности – 15-18м, дальность подачи струи пены средней кратности – 12-18м, емкость для воды – 800л Емкость для пенообразователя – 120 л.

Особенности: возможность применения всех видов отечественных и зарубежных пенообразователей с концентрацией от 1 до 6 %; увеличенная дальность подачи пены средней кратности; повышенная скорость растекания пены по поверхности горения; повышенная мобильность и механизация процесса доставки пены в зону горения. Производитель (поставщик): Сопот, ЗАО Тел.: (812) 464-6141, 464-6145 www.sopot.ru

Ранцевое устройство пожаротушения с УКТП «Пурга-2»

БАСП «Пурга»

Технические характеристики: 1. Время срабатывания от момента возникновения пожара до подачи огнетушащего вещества в зону горения с интенсивностью не менее 30% от максимальной – около 1 с. 2. Устойчивость реакции: Система реагирует на массу горящего пороха не менее 0,1 кг. 3. Запас огнетушащего состава – на 10 минут работы. Особенности: возможность одновременной подачи пены низкой, средней и высокой кратности для тушения, охлаждения и снижения энергии взрыва. Производитель (поставщик): Сопот, ЗАО Тел.: (812) 464-6141, 464-6145 www.sopot.ru

«Пурга-300»

Быстродействующая автоматическая система пожаротушения Назначение: предназначен для тушения пожаров на объектах с высокой степенью пожароопасности: помещения и оборудование по хранению, переработке и транспортировке пиротехнических, воспламенительно-замедляющих составов, систем и объектов по утилизации и уничтожению оружия и боеприпасов взрывчатых и химических веществ и другие объекты особо взрывопожароопасных производств.

Назначение: предназначено для создания и подачи в очаг пожара распыленных струй воды и воздушно-механической пены средней кратности. РУП используют для тушения пожаров горючих жидкостей, твердых горючих материалов, а также для создания светотеплозащитных экранов в районах аварий, катастроф, стихийных бедствий.

Водопенный лафетный ствол Назначение: предназначен для создания комбинированных струй воздушно-механической пены низкой и средней кратности, а также распыленных струй воды, и подачи их в очаг пожара. Установка может использоваться для тушения крупномасштабных пожаров горючих жидкостей и твердых горючих материалов, а также для создания светотеплозащитных экранов в районах катастроф, стихийных бедствий. Может использоваться как в качестве стационарного средства пожаротушения на объектах повышенной пожароопасности, так и в составе специально оборудованных транспортных средств, в том числе плавсредств. Технические характеристики: производительность по пене средней кратности 9000 л/c; производитель-

Технические характеристики: расход воды – 2л/с, расход водного раствора пенообразователя – 2л/с, дальность водяной струи – 12м, дальность пенной струи – 12м, кратность пены – не менее 40. Особенности: возможность применения всех видов отечественных и зарубежных пенообразователей с концентрацией от 1 до 6 %; повышенная мобильность и механизация процесса процесса до ставки пены в зону горения. Производитель (поставщик): Сопот, ЗАО Тел.: (812) 464-6141, 464-6145 www.sopot.ru

ность по воде более 300 л/с; расход пенообразователя 9 – 18 л/с; дальность подачи струи по воде 160 м; дальность подачи струи по пене средней кратности 100 м; кратность пены 30 ± 5; угол подъема/ опускания +75/-20; система управления лафетным стволом ручная и дистанционная; напряжение питания 380 В; переход от подачи воды к подаче пены: за счет сменного насадка; габаритные размеры 2660х1250х1482 мм. Особенности: возможность применения всех видов отечественных и зарубежных пенообразователей с концентрацией от 1 до 6%; увеличенная дальность подачи пены средней кратности; повышенная скорость растекания пены по поверхности горения; повышенная мобильность и механизация процесса доставки пены в зону горения. Производитель (поставщик): Сопот, ЗАО Тел.: (812) 464-6141, 464-6145 www.sopot.ru

191 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

техника и технологии |

«Тунгус» Модули порошкового пожаротушения с маркировкой взрывозащиты РО ExiaI/OExiaIICT3 Назначение: предназначены для применения в подземных выработках шахт, рудников и их наземных строениях, опасных по пыли и газу, и во взрывоопасных зонах. Технические характеристики: внедрены в серийное производство 4 модификации модулей: данные изделия обеспечивают защиту объектов на площади от 10 до 80м2, в объеме от 12 до 250м3 с высоты от 1 до 16 метров. Особенности: модули сохраняют надежную работоспособность без технического обслуживания в течение 5 лет при эксплуатации в подземных выработ-

ГГПТ-3, 0 Генератор газового пожаротушения Назначение: тушение пожаров твердых, жидких материалов и электрооборудования, находящегося под напряжением, объемным способом в автоматическом, автономном и ручном режимах. Технические характеристики: защищает 3 м3. Особенности: отсутствие избыточного давления в корпусе, невысокое рабочее давление, не требуется трубная разводка для подачи газа к

ках шахт, рудников и их наземных строениях, опасных по пыли и газу, и в течение 10 лет при эксплуатации во взрывоопасных зонах, в которых возможно образование взрывоопасных смесей категории IIC группы Т3. Температурный диапазон эксплуатации от -50 до +500С. Производитель: ЗАО «Источник Плюс» Поставщик: ЗАО «Источник Плюс» Тел./факс: (3854) 30-33-64, 30-58-59 www.antifire.org

защищаемому объекту, не требуют технического обслуживания в течение всего срока эксплуатации изделия – 10 лет. Производитель: ЗАО «Источник Плюс» Поставщик: ЗАО «Источник Плюс» Тел./факс: (3854) 30-33-64, 30-58-59 www.antifire.org

192 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

ГГПТ-1, 0 Генератор газового пожаротушения Назначение: тушение пожаров твердых, жидких материалов и электрооборудования, находящегося под напряжением, объемным способом в автоматическом, автономном и ручном режимах. Технические характеристики: защищает 1 м3. Особенности: отсутствие избыточного давления в корпусе, невысокое рабочее давление, не требуется трубная разводка для подачи газа к защищаемому объекту, не требуют технического обслуживания в течение всего срока эксплуатации изделия – 10 лет. Производитель: ЗАО «Источник Плюс» Поставщик: ЗАО «Источник Плюс» Тел./факс: (3854) 30-33-64, 30-58-59 www.antifire.org

ГГПТ-7, 0 Генератор газового пожаротушения Назначение: тушение пожаров твердых, жидких материалов и электрооборудования, находящегося под напряжением, объемным способом в автоматическом, автономном и ручном режимах. Технические характеристики: защищает 7 м3. Особенности: отсутствие избыточного давления в корпусе, невысокое рабочее давление, не требуется

трубная разводка для подачи газа кзащищаемому объекту, не требуют технического обслуживания в течение всего срока эксплуатации изделия – 10 лет. Производитель: ЗАО «Источник Плюс» Поставщик: ЗАО «Источник Плюс» Тел./факс: (3854) 30-33-64, 30-58-59 www.antifire.org

| equipment and technology

Пожарный робот во взрывозащищенном исполнении ПР-ЛСД-С60У-Ех-ИК-ТВ

Назначение: автоматическое пожаротушение и охлаждение резервуарных парков, нефтеналивных эстакад, газоконденсатных установок, нефтяных терминалов и морских причалов, морских нефтяных платформ и др. Технические характеристики: • расход воды (раствора пенообразователя) при Р = 0,6 МПа — 60 л/с. • Дальность струи при P = 0,6 МПа: водяной сплошной — 80 м, распыленной (при угле факела 30°) — 49 м, пенной сплошной — 68 м. • Чувствительность при обнаружении тестового очага 0,1 м2 — не менее 20 м. • Масса — 44 кг Особенности: оборудован двухканальной телекамерой в видео- и ИК-диапазоне для видеонаблюдения и обнаружения очага возгорания. Производитель (поставщик): ЗАО «Инженерный центр пожарной робототехники ЭФЭР» Тел.: (8142) 77-49-23, 77-49-31 www.firerobots.ru

Пожарный робот ПР-ЛСД-С40Уш-ИК-ТВ ЭФА® шаровой, серии «Андроид»

Назначение: предназначен для автоматического пожаротушения в составе роботизированного пожарного комплекса Технические характеристики: • расход воды (раствора пенообразователя): 40 л/с; • дальность струи при P = 0,6 МПа: водяной сплошной — 70 м; распыленной (при угле факела 30°) — 43 м; пенной сплошной — 60 м; • чувствительность при обнаружении тестового очага 0,1 м2 — не менее 20 м. • масса — 24 кг. Особенности: техническое зрение — интеллектуальный детектор пламени для идентификации загораний до 0,1 м2 в видимом спектре и ИК-диапазоне и определения координат и площади загорания. Производитель (поставщик): ЗАО «Инженерный центр пожарной робототехники ЭФЭР» Тел.: (8142) 77-49-23 www.firerobots.ru

193 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

техника и технологии |

ALPHALOGIC Назначение: Универсальная программная платформа для мониторинга и управления системами безопасности и инженерными системами различных производителей. Технические характеристики: Программная платформа Аlphalogic® является профессиональной системой управления и контроля, позволяющей создать интегрированную среду мониторинга и управления на базе множества специализированных инженерно-технических систем различных производителей. Платформа Аlphalogic® разработана для создания «единой точки доступа» ко всей инженерно-технической инфраструктуре объекта. Она позволяет контролировать любую интегрированную систему или устройство в пределах системы, с локальных и удаленных рабочих мест, независимо от размера объекта – от одного здания, до решений городского или регионального масштаба. Производитель (поставщик): Компания ALPHAOPEN. г. Москва, Дмитровское ш. 60А Тел/факс: +7(499) 940-40-10 E-mail: info@alphaopen.com www.alphaopen.com

КОМПАНИИ и УСЛУГИ • companies & service

«Автоматика-С» НПП

«АМТ-ГРУП», ЗАО

123298, Москва, ул. 3-я Хорошевская, д.13 корп.1 Тел/факс: +7 (496) 956 49 95 E-mail: info@avts.ru www.avts.ru Генеральный директор: А.Х. Яппаров Контактное лицо: С.В. Дидковский Производство (поставка): система охраны периметра СОКОЛ Услуги: автоматизация, безопасность, интеграция

115162, Москва, ул. Шаболовка, д. 31, корп. Б, под. 3 Тел./факс: (495) 725-76-60, (495) 725-76-63 E-mail: info@amt.ru www.amt.ru Генеральный директор: А.Л. Гольцов Контактное лицо: Т.С. Москалева Услуги: АМТ-ГРУП специализируется на проектировании, внедрении и техническом сопровождении сложных телекоммуникационных и ИТ-систем: систем обеспечения информационной и комплексной безопасности, ситуационных центров, ЦОД, мультисервисных сетей и систем унифицированных коммуникаций.

«Avtomatika-S» NPP 123298, Moscow, build. 1, 13, 3rd Khoroshevskaya St. Phone / fax: +7 (496) 956 49 95 E-mail: info@avts.ru www.avts.ru General Director: A.Kh. Yapparov Contact person: S.V. Didkovskiy The production (supply): perimeter security system SOKOL Services: automation, security, integration

194

“AMT Group”, CJSC 115162, Moscow, 31, Bldg. B, entrance 3, Shabolovka St. Tel. / Fax: (495) 725-76-60, (495) 725-76-63 E-mail: info@amt.ru www.amt.ru Director General: A.L. Goltsov Contact person: T.S. Moskalyova Services: AMT Group specializes in the design, implementation and technical support of complex telecommunication and IT systems: systems of information and integrated security maintenance situation centers, data centers, multi-service networks and unified communications.

c. 97, p. 97 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

c. 158, p. 158

| equipment and technology

«АэроМАШ – Авиационная Безопасность», ЗАО

ВиКей Груп

141400, Московская область, г. Химки, Шереметьево-2, владение 3, офис 1147 Тел./факс: (495) 755-68-07 E-mail: secretary@aeromash.ru www.aeromash.ru Генеральный директор: Невзоров Александр Алексеевич Контактное лицо: Соболева Виктория Васильевна Услуги: обеспечение авиационной безопасности, подготовка специалистов по авиационной безопасности

125993, г. Москва, ул. Правды 24, стр.4 Тел.: +7 (499) 408-49-72 E-mail: contact@wekey.ru www.wekey.ru Генеральный директор: С.В. Рябинкина Контактное лицо: Д.М. Дмитричева Услуги: оптимизация технологических решений по бесконтактному досмотру, поставка и внедрение досмотрового оборудования, сервисное обслуживание, техническая поддержка и поставка запасных частей.

“AeroMACSH Aviation Security”, CJSC

WeKey Group

141400, Moscow region, Khimki, Sheremetyevo -2, property 3, Office 1147 Tel. / fax: (495) 755-68-07 E-mail: secretary@aeromash.ru www.aeromash.ru General Director: Alexander A. Nevzorov Contact person: Victoria V. Soboleva Services: aviation security ensuring, training in aviation security

Bld.4, 24 Pravdi str, Moscow, 125993 Tel.: +7 (499) 408-49-72 E-mail: contact@wekey.ru www.wekey.ru General Director: S.V. Ryabinkina Contact person: D.M. Dmitricheva Services: optimization of technological solutions in hands-off inspection, shipping and installation of inspection equipment, maintenance service, technical support and spare parts supply.

c. 78, 86, p. 78, 86

c. 118, p. 118

«Вентран-Телеком», ООО

«Влибор Системс», ООО

394036 г. Воронеж, ул. Студенческая, д.14 Тел./факс: (473) 265-44-71, (473) 265-23-74, (473) 265-63-47, (473) 265-24-92, (473) 252-65-06 E-mail: fz16@tsfz-rzd.ru Web-сайт: teh-sec.ru Генеральный директор: Ю.П. Смольянов Контактное лицо: Д.С. Земляков Услуги: Выполнение работ по оценке уязвимости и разработке планов обеспечения транспортной безопасности.

123007, Москва, ул. Магистральная 4-я, д.5 Тел./факс: (495) 646-22-34, 663-99-35 E-mail: info@wlibor.ru www.wlibor.ru Услуги: поставка, монтаж, сервисное, гарантийное и послегарантийное обслуживание, ремонтрентгенотелевизионных досмотровых установок Hi-Scan, металлодетекторов, детекторов взрывчатых и наркотических веществ; учебные программы подготовки операторов рентгенотелевизионных установок; оборудование для аварийно-спасательных служб, аэровокзалов и грузовых терминалов.

«Ventran-Telekom», Ltd. 394036 Voronezh, 14, Studencheskaya St. Phone/fax: (473) 265-44-71, (473) 265-23-74, (473) 265-63-47, (473) 265-24-92, (473) 252-65-06 E-mail: fz16@tsfz-rzd.ru Web-сайт: teh-sec.ru General director: Yu.P. Smolyanov Contact person: D.S. Zemlyakov Services: Implementation of works on vulnerability assessment and elaboration of transport protection plans

c. 115, p. 115

“Vlibor Systems”, LLC 123007, Moscow, 5, 4th Magistralnaya St. Tel./ Fax: (495) 646-22-34, 663-99-35 E-mail: info@wlibor.ru www.wlibor.ru Services: delivery, installation, warranty and post warranty service, repair of X-ray Inspection systems Hi-Scan, metal detectors, explosives and narcotics detectors, training curricula of the operators X-ray facilities, equipment for emergency services, terminals and cargo terminals.

c. 174, p. 174 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

195

КОМПАНИИ и УСЛУГИ • companies & service

компании и услуги |

«Интегра-С», Консорциум

Источник Плюс, ЗАО

443084, Самара, ул. Стара-Загора, 96а Тел./факс: (846) 930-80-66, 951-96-01 E-mail: zaovolga@integra-s.com www.integra-s.com Генеральный директор: В.А. Куделькин Контактное лицо: А.А. Михайлова Услуги: разработка, проектирование, монтаж и обслуживание интегрированных систем безопасности, систем видеонаблюдения, систем контроля и управления доступом, систем контроля дорожного движения, систем распознавания а/м, ж/д номеров и пр.

659322, Россия, Алтайский край, г. Бийск, ул. Социалистическая, 1 Тел/факс: (3854) 30-33-64, 30-58-59 E-mail: mpp-tungus@mail.ru, istochnik_plus@mail.ru www.antifire.org Руководитель: В.Н.. Осипков Контактное лицо: Ю.Е. Орионов Разработка и производство порошковых и газовых модулей пожаротушения «Тунгус» и систем на их основе.

“Integra-S”, Consortium

659322, Russia, Altay region, Biysk, 1, Sotsialisticheskaya St. Phone / fax: (3854) 30-3364, 30-5859 E-mail: mpp-tungus@mail.ru, istochnik_plus@mail.ru www.antifi re.org Head: V.N. Osipkov Contact person: Yu.E. Orionov Design and production of gas and powder fire-extinguishing modules «TUNGUS» and systems on base of them

443084, Samara, 96a, Stara-Zagora St. Phone/fax: (846) 930-80-66, 951-96-01 E-mail: zaovolga@integra-s.com www.integra-s.com General director: V.A. Kudelkin Contact person: A.А. Mikhaylova Services: Design, installation and maintenance of integrated security systems, video surveillance systems and pattern recognition, access control, fire alarm systems, etc.

Istochnik Plus, CJSC

c. 38, p. 38

c. 163, p. 163

«КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ», ЗАО «Инженерный центр пожарной робототехники «ЭФЭР» ЗАО 185031, г. Петрозаводск, ул. Заводская, д.4 Тел/факс: (8142) 77-49-23, 77-49-31 E-mail: marketing@firerobots.ru; www.firerobots.ru Генеральный директор: Ю.И. Горбань Контактное лицо: М.А. Воронина, начальник отдела маркетинга Производство (поставка): cтволы пожарные лафетные и ручные, пожарные вышки, роботы, роботизированные пожарные комплексы. Услуги: Проектирование АУП РПК для защиты высокопролетных сооружений: ангаров для самолетов, спортивных и выставочных комплексов, складов различного назначения, объектов нефтяной и газовой промышленности.

«Engineering Centre of Fire Robots» FR» CJSC 185031, Petrozavodsk, 4, Zavodskaya St. Tel / fax: (8142) 77-49-23, 77-49-31 E-mail: marketing@firerobots.ru; www.firerobots.ru General Director: Yu.I. Gorban Contact person: M.A. Voronina, Head of Marketing The production (supply): gun carriages and hand-held, fire towers, robots, robotic fire complexes. Services: Design of AUP RPK for protection of high buildings: aircraft hangars, sports and exhibition centers, warehouses for various purposes, the oil and gas industry.

196

c. 60, p. 60 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

115191, г. Москва, ул. 3-ая Рощинская, д. 6 Тел.: (495) 234-33-11. Факс: (495) 737-92-68 E-mail: office@bezopasnost.ru www.bezopasnost.ru Генеральный директор: Владимир Владимирович Слезко Контактное лицо: Светлана Владимировна Симанова Производство (поставка): специализированный программный комплекс «БСВ-ВС», КИТСО «Фарватер», «ОКО» – система персонального досмотра и др. Услуги: системный анализ и выработка концепции охраны объектов различного назначения и сложности, управление проектами, генподряд, разработка и производство ИТСО, программного обеспечения, строительно-монтажные, пуско-наладочные работы, опытная эксплуатация, гарантийное и постгарантийное обслуживание, техническая поддержка, обучение и др.

“COMPANY BEZOPASNOST”, CJSC 115191, Moscow, 6, 3rd Roshchinskaya St. Tel.: (495) 234-33-11 Fax: (495) 737-92-68 E-mail: office@bezopasnost.ru www.bezopasnost.ru General Director: Vladimir Vladimirovich Slezko Contact person: Svetlana Vladimirovna Simanova The production (supply): specialized software package "BSV-VS", KITSO "Farvater", "OKO" - personal inspection system, etc. Services: systems analysis and development of the concept of different facilities, projects management, general contracting, development and production of ITSO, software, construction, commissioning, trial operation, warranty and after sales service, technical support, training, etc .

c. 102, p. 102

| companies & service

«ТЕХНОС-М+», ООО

«СОПОТ», ЗАО, НПО

603126, Н.Новгород, ул.Родионова, 169К Тел/факс: (831)434-83-84 E-mail: salesnn@technos-m.ru; www.technos-m.ru Генеральный директор: И.В. Макунин Контактное лицо: В.В. Гринин Производство: автоматические системы газового пожаротушения на базе МГП «Атака». Официально одобрены к применению на объектах ОАО АК «Транснефть», ОАО НК «Роснефть», ОАО РЖД. Сертифицированы в системе Российского Морского Регистра судоходства. Услуги: проектирование, монтаж, обслуживание систем комплексной противопожарной безопасности.

196641, г. Санкт-Петербург, а/я 87 Тел./факс: (812) 464-61-41, 464-61-45 E-mail: sopot@sopot.ru www.sopot.ru Генеральный директор: Геннадий Николаевич Куприн Контактное лицо: Геннадий Николаевич Куприн Производство (поставка): разработка и изготовление установок комбинированного тушения пожаров «Пурга» (УКТП «Пурга») производительностью до 400 л/с с дальностью подачи пены средней кратности до 160 м, автономных пожарных модулей контейнерного типа с УКТП «Пурга», передвижных и стационарных высокопроизводительных насосных станций, вертолетных водосливных устройств на внешней подвеске вертолетов Ка-32 и Ми-8.

«TEKHNOS-M +», LLC

“SOPOT”, CJSC, NPO

603126, Nizhny Novgorod, 169K, Rodionova St. Tel / Fax: (831) 434-83-84 E-mail: salesnn@technos-m.ru; www.technos-m.ru General Director: I.V. Makunin Contact person: V.V. Grinin Production: automatic gas fire suppression systems on the basis of gas fire extinguishing elemement "Attack". It is officially approved for use in the units of "Transneft", JSC OC "Rosneft". JSC “Russian Railways”. It is certified in the Russian Maritime Register of Shipping. Services: design, installation and maintenance of integrated fire protection systems.

196641, St. Petersburg, post office box 87 Tel. / Fax: (812) 464-61-41, 464-61-45 E-mail: sopot@sopot.ru www.sopot.ru Director General: Gennady Nikolaevich Kuprin Contact person: Gennady Nikolaevich Kuprin The production (supply): the development and manufacturing of devices of combined extinguishing fires “Purga” (CEFD “Purga”) with capacity up to 400 l / s with a range of medium expansion foam supply up to 160 m, autonomous fire container type modules with CEFD “Purga” of mobile and stationary high pumping stations, helicopter spillway devices on the external load of Ka-32 and Mi-8.

c. 58, p. 58

c. 166, p. 166

«ПЕНТАКОН», ЗАО

190000, Санкт-Петербург, ул. Красного Курсанта, д. 25, лит. Д Тел.: (812) 633 04 33. Факс: (812) 633 04 37 E-mail: office@cctv.ru www.cctv.ru Генеральный директор: Виктор Михайлович Крылов Контактное лицо: Максим Владимирович Туманов Производство (поставка): системы охраны периметра, видеонаблюдение, СКУД, ОПС, телефония, передача данных, системы жизнеобеспечения зданий, комплексные системы безопасности. Услуги: генеральный подряд, поставка оборудования, прокладка кабельных линий, монтаж оборудования, пуско-наладочные работы, консультации и обучение персонала заказчика.

«ЦеСИС НИКИРЭТ», ЗАО 440013, г. Пенза, ул. Чаадаева, 62 Тел./факс: (8412) 37-40-50 (секретарь) Тел.: (8412) 37-40-91 и 37-40-65 (проектный отдел) E-mail: info@cesis.ru www.cesis.ru, www.cesis-proekt.ru Генеральный директор: Юрий Геннадьевич Смирнов Разработка, производство и поставка периметральных инженернотехнических средств физической защиты и технических средств охраны. Услуги: монтаж и техническое обслуживание поставляемой продукции.

“Cesis NIKIRET”, CJSC

“PENTAСON”, CJSC

190000, Saint-Petersburg, Krasnogo Kursanta st. 25D Tel.: (812) 633 04 33. Fax: (812) 633 04 37 E-mail: office@cctv.ru www.cctv.ru General Director: Viktor Mikhailovich Krylov Contact person: Maxim Vladimirovich Tumanov The production (supply): perimeter security systems, video surveillance, access control, fire alarm, telephony, data transmission, life-support systems of buildings, integrated security systems. Services: general contracting, supply of equipment, cable laying, installation, commissioning, consulting and customer training.

c. 90, p. 90; обложка 3, cover 3

440013, Penza, 62, Chaadaeva St. Tel. / fax: (8412) 37-40-50 (secretary) Tel.: (8412) 37-40-91 and 37-40-65 (planning department) E-mail: info@cesis.ru www.cesis.ru, www.cesis-proekt.ru General Director: Yu.G. Smirnov Design, manufacture and supply of perimeter engineered physical security and technical security. Services: installation and maintenance of the products supplied.

c. 6, p. 6 № 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

197

компании и услуги |

Группа компаний «ЭПОТОС»

«ТД ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС», ООО

Группа компаний «ЭПОТОС» 127566, г. Москва, а/я 34 г. Москва, Высоковольтный проезд д.1, стр. 49, Тел.: (495) 788-54-14, 916-61-16, Факс.: (495) 788-39-41 e-mail: info@epotos.ru www.epotos.ru Руководитель: А.К. Быков, Контактное лицо: А.К. Маклецов Производство и продажа самосрабатывающих огнетушителей, модулей порошкового пожаротушения и генераторов огнетушащего аэрозоля.

105005, г. Москва, наб. Академика Туполева, 15/2, БЦ «Туполев-Плаза» Тел./факс: (495) 221-80-26 E-mail: info@airflottechnics.ru www.airflottechnics.ru

«EPOTOS» Group

“TD Airflot Technics”, LLC

127566, Moscow, post box 34 Moscow, 1, build.49,Vysokovoltny passage Phone. : (495) 788-54-14, 916-61-16, Fax.: (495) 788-39-41 e-mail: info@epotos.ru www.epotos.ru Head: A.K. Bykov Contact: A.K. Makletsov Manufacture and sale of automatic fire extinguishers, fire extinguishing units and extinguishing aerosol generators.

Поставки оборудования и спецтехники: • для обслуживания пассажиров • для обслуживания ВПП • для обслуживания ВС • для аэровокзалов • для обработки багажа и грузов и грузовых терминалов • аварийно-спасательного • для авиационной безопасности оборудования для ВС • б/у оборудования из Европы Услуги: техническое обслуживание и ремонт; монта ж и пусконаладка, обучение персонала

105005, Moscow, 15/2, AcademikaTupoleva Embankment, BC “Tupolev Plaza” Tel. / fax: +7 (495) 221-80-26 E-mail: info@airflottechnics.ru www.airflottechnics.ru Supply of equipment and techniques for: • passenger service • to maintain runway • the maintenance of aircraft • terminals and cargo terminals • to handle baggage and cargo • security • emergency equipment for the • second hand equipments from armed forces Europe Services: maintenance and repair; installation and commissioning, personnel training

авантитул 2, foretitle 2

198

c. 110, p. 110; авантитул 1, foretitle 1

«Эскорт – Центр» ЗАО

Alphaopen, ООО

121355, Москва, ул. Ивана Франко, д.4 Тел/факс: (495) 777-00-55, (495) 777-00-99 E-mail: info@escort-center.ru www.escort-center.ru Генеральный директор: Ю.Б. Иванов Контактное лицо: А.В. Шорников Производство (поставка): интегрированные системы безопасности; сегмент ГС ПВД НП (ПАК МСПВ «Каскад»). Услуги: обследование; разработка концепции комплексной безопасности объекта; изготовление оборудования и СПО; пусконаладочные работы; обучение; сервис оборудования.

127474, г. Москва, Дмитровское ш., 60А Тел/факс: +7(499) 940 40 10, факс: +7(499) 940-40-11#582 E-mail:info@alphaopen.com www.alphaopen.com Генеральный директор: М.А. Онищенко Производство (услуги): ALPHAOPEN – разработчик программного обеспечения и решений в области систем безопасности и инженерных систем. Компания создает инновационные продукты, решающие задачи инженерно-технической интеграции, управления распределенными системами, взаимодействия разнородных систем, анализа и регистрации потоковых данных.

«Escort – Center» CJSC

Alphaopen, Ltd.

121355, Moscow, 4, Ivan Franko St. Tel / Fax: (495) 777-00-55, (495) 777-00-99 E-mail: info@escort-center.ru www.escort-center.ru General Director: Y.B. Ivanov Contact person: A.V. Shornikov The production (supply): integrated security systems, segment GS PVD NP (PAC MSPV "Cascade"). Services: inspection, development of the comprehensive security concept of facility, manufacturing of equipment and SPO, commissioning, training, maintenance of equipment.

127474, Moscow, 60A, Dmitrovskoe highway Phone / fax: +7 (499) 940 40 10, fax: +7 (499) 940-40-11 # 582 E-mail: info@alphaopen.com www.alphaopen.com General Director: M.A. Onishchenko Production (Services): ALPHAOPEN is developer of software and solutions in the field of security and engineering systems. The company creates innovative products that solve the problems of engineering and technical integration, distributed systems management, interoperability of heterogeneous systems, analysis and recording of streaming data.

c. 48, p. 48 Транспортная безопасность и технологии | № 3 (34), 2013

c. 181, p. 181

| companies & service

«ID Systems», OOO

IVO Systems

127018, г. Москва, ул. Сущевский вал, д. 5, стр. 3 394035, г. Воронеж, ул. Софьи Перовской, д. 69 Тел./факс: (473) 262-26-26, (495) 665-51-65 E-mail: company@idsystems.ru www.idsystems.ru Президент «ID Systems»: Иван Алексеевич Поминов Генеральный директор: Александр Олегович Киселев Поставка: оборудование видеонаблюдения, СКУД, системы оповещения, охранная и пожарная сигнализации, серверное оборудование. Услуги: оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры, разработка планов обеспечения транспортной безопасности, проектирование, монтаж, интеграция комплексных систем безопасности, в том числе на особо опасных объектах.

194021, Санкт-Петербург, ул. Шателена, 26А, офис 5.13 Тел./факс: +7 (812) 640-48-86 E-mail: info@ivosystems.ru http://ivosystems.ru/ Исполнительный директор: В.В. Грибанов Контактное лицо: А.В. Кожекин Производство (поставка): системы дистанционного мониторинга. Услуги: разработка, внедрение и обслуживание систем дистанционного мониторинга для решения широкого спектра бизнес-задач.

“ID Systems”, LLC

194021, St. Petersburg, office 5.13, 26A, Chatelena St. Tel. / Fax: +7 (812) 640-48-86 E-mail: info@ivosystems.ru http://ivosystems.ru/ Executive Director: V.V. Gribanov Contact person: A.V. Kozhekin The production (supply): remote monitoring systems. Services: development, implementation and maintenance of remote monitoring systems for a wide range of business tasks.

IVO Systems

127018, Moscow, 5, build. 3, Sushchevskiy Val St. 394035, Voronezh, 69, Sofia Perovskoy St. Tel. / Fax: (473) 262-26-26, (495) 665-51-65 E-mail: company@idsystems.ru www.idsystems.ru President of the «ID Systems»: Ivan Alekseevich Pominov Director General: Alexander Olegovich Kiselev Supply of video surveillance equipment, access control, alarm systems, burglar and fire alarm systems, server hardware. Services: assessing of vulnerability of transport infrastructure, the development of plans to ensure transport security, design, installation and integration of integrated security systems, including high-risk facilities.

c. 123, p. 123

c. 11, p. 11; обложка 4, cover 4

Межотраслевой специализированный журнал

«Транспортная безопасность и технологии» № 3 (34) | 2013 год | Свидетельство о регистрации МПТР РФ ПИ № 77-16333 от 22.09.2003.

Взаимодействие и информационная поддержка: Министерство транспорта Российской Федерации, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральное агентство морского и речного транспорта, Федеральное агентство железнодорожного транспорта, Федеральное дорожное агентство.

Издатель:

Учредитель и главный редактор: Сергей Груздь Заместитель главного редактора: Алексей Старшов Выпускающий редактор: Константин Коржевич Координатор проекта: Елена Мельникова Помощник главного редактора: Екатерина Побережная Дизайн, верстка: Наталья Филимонова Корректор: Татьяна Королева Перевод: Екатерина Побережная

Адрес редакции: 119454, г. Москва, ул. Удальцова, 73. Тел.: (495) 797-35-96 (многоканальный). Факс: (499) 431-20-65. E-mail: info@transportsecurity.ru, podpiska@transportsecurity.ru www.transportsecuruty.ru, www.securitymedia.ru Отпечатано в ООО «ИПК Парето-Принт». Тираж: 5000 экз. Заказ № 3757/13

За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Рекламируемые товары подлежат обязательной сертификации в случаях, предусмотренных законодательством РФ. При подготовке журнала использованы материалы информационных агентств: ИТАР-ТАСС, «Интерфакс», РИА «Новости», РИА «РосбизнесКонсалтинг», Reuters.

№ 3 (34), 2013 | Transport security & technologies

199

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ • TRANSPORT SECURIT Y AND TECHNOLOGIES • №3 (34) 2013