Транспортная безопасность и технологии

содержание ICAO STANDARDS IN THE RUSSIAN FEDERATION ICAO Aviation Security control of the Russian Federation _________________________________________ 8 ICAO Coordination Centre on Aviation Security on the basis of duty and dispatch service of Rostransnadzor ________________________________________________________________________ 10 The Federal Service for Transport Supervision (Rostransnadzor) __________________________________ 12 V.B. Chertok Implementation of the ICAO Declaration on Aviation Security within the framework of state control and oversight over aviation security in the Russian Federation _________________________ 16

НОВОСТИ ___________________________________________________________________________ 18 ОБЩЕСТВО. ГОСУДАРСТВО. ТРАНСПОРТ М.Ю. Соколов Транспортная система - важнейшее условие развития Дальнего Востока и Байкальского региона ___________________________________________________________________ 22 В.П. Муратов О мерах по повышению защищенности объектов транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства _________________________________________________________ 26 В.И. Турыгин Cоблюдение законодательства в части организации охраны, противопожарного, аварийно-спасательного обеспечения на транспорте. Аттестация аварийно-спасательных и поисково-спасательных формирований _____________________________________________________ 30 Д.В. Кондратьев Совершенствование деятельности органов внутренних дел на транспорте на современном этапе _____________________________________________________________________ 34

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ Коллегия Ространснадзора: авиационная безопасность и безопасность полетов __________________ 36 А.А. Филясов Проблемы авиационной (транспортной) безопасности при эксплуатации авиации общего назначения, легких и сверхлегких летательных аппаратов _________________________________ 38 А.В. Борисов O мерах по повышению безопасности полетов и авиационной (транспортной) безопасности в авиации общего назначения __________________________________________________ 40 В.И. Мариничев Актуальные вопросы осуществления надзора за деятельностью авиации общего назначения в Центральном федеральном округе _________________________________________ 44 Н.Ю. Захряпин Анализ состояния транспортной (авиационной) безопасности на объектах гражданской авиации и мерах по повышению их защищенности от актов незаконного вмешательства ___ 46 Ю.А. Ташаев Совместное заседание Комитетов по авиационной безопасности ассоциации «Аэропорт» ГА и Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (РАЭВТ) _______________ 50 Н.И. Овченков Безопасность аэропорта: наблюдать или управлять? _______________________________ 52 Состояние безопасности полетов в гражданской авиации государств – участников Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства за 20-летний период _______ 54 О.П. Петрила Вопросы нормативного обьеспечения системы авиационной безопасности и предложения по повышению ее функционирования ___________________________________________ 58 Е.А. Анисимов, Г.Ф. Шанаев Охрана периметров в аэропортах ___________________________________ 62 В.В. Шестернин Об эффективности реализации законодательства по обеспечению транспортной безопасности ____________________________________________________________________________ 65 С.А. Прусов Организация поиска и спасания терпящих или потерпевших бедствие воздушных судов, их пассажиров и экипажей _________________________________________________________________ 68 А.Г. Зарипов Создание интегрированной системы управления в авиапредприятиях __________________ 70 В.И. Харций О ходе реализации ФЦП «Пожарная безопасность в Российской Федерации на период до 2012 года» в части создания системы контроля готовности и мониторинга аварийно-спасательных формирований и спасателей транспортного комплекса ______________________ 72

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ Российским железным дорогам – 175 лет! __________________________________________________ 76 М.В. Рябов Оценка уязвимости объектов железнодорожного транспорта ___________________________ 78 Ю.А. Тарасов Оценка уязвимости напрямую зависит от качества исходной информации _______________ 81 Л.А. Иванов Об установлении уровней террористической опасности ______________________________ 84 П. Кудрявцев Безопасность железнодорожных переездов на Октябрьской железной дороге: Противотаранные устройства _______________________________________________________________ 86 И.О. Меркурьев Проверка собственников багажных вагонов как необходимая мера обеспечения безопасности перевозок ___________________________________________________________________ 88 П.В. Демин О мерах по снижению риска схода цистерн в составе грузовых поездов __________________ 90

2 транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ И ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО В.Н. Павлюк Государственный надзор за соблюдением законодательства РФ в сфере обеспечения транспортной безопасности на автомобильном транспорте _______________________________________ 94 И.А. Поминов, И.Ю. Тыняный Оценка уязвимости – де-факто технический аудит и защита не от виртуальных, а от реальных рисков и угроз _______________________________________________ 98 О планах Правительства Москвы по парковкам, общественному транспорту и такси _____________ 100 SENSIT – полный контроль над парковкой _________________________________________________ 102 Подпрограмма развития единого парковочного пространства Государственной программы города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 годы» ________________________ 104 Проблема парковочных мест в Москве: поиск решений ______________________________________ 105 И.В. Маилов Пассажир должен быть защищен ________________________________________________ 107 ЭРА быстрого реагирования. Интервью с Д.А. Марковым ______________________________________ 109 ЭРА ГЛОНАСС уже среди нас. Интервью с Г. Славутским ________________________________________ 112 Тахограф обмануть невозможно. Интервью с С.А. Сухаревым ___________________________________ 114 В.В. Донченко Достижение устойчивого развития транспортных систем в России: проблемы, вызовы и риски ________________________________________________________________ 117 С.И. Шпаков, А.В. Филимонов АСУДД КАД как важнейшее звено Интеллектуальной Транспортной системы Северо-Запада _______________________________________________________ 122 В.М. Приходько, С.М. Мороз, А.Н. Ременцов Интеллектуальная транспортная система как противодействие угонам транспортных средств ____________________________________________ 124 А.В. Севастьянов Обзор приборов выявления концентрации этанола, выдыхаемых в воздух, и особенности их метрологического контроля ________________________________________________ 128 С.В. Колеганов, Е.В. Афанасьева, В.С. Иванов Информационно-аналитическое обеспечение деятельности МЧС России в области совершенствования системы спасения пострадавших в ДТП _______ 132

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ. МЕТРОПОЛИТЕНЫ Р.Н. Лесняк Всероссийский мониторинг осуществления администрациями муниципальных образований сезонных обследований дорожных условий на автобусных маршрутах _________________ 136 Т.А. Клепикова Автовокзал г. Санкт-Петербурга. Опыт обеспечения транспортной безопасности ______ 138 В.А. Курышев Метрополитены России: Задача номер один – безопасность ________________________ 141 Московский метрополитен. Общие сведения о мерах безопасности ____________________________ 145 Р.В. Дронов Вопросы безопасности на новосибирском метрополитене ____________________________ 146 А.А. Жолаков Об опыте внедрения современных систем безопасности в метрополитене г. Алматы _____ 148

МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ А.Х. Хуртин Государственный контроль (надзор) за обеспечением транспортной безопасности на морском и речном транспорте ___________________________________________________________ 150 В.К. Кузнецов Состояние охраны судов, портовых средств и судоходных гидротехнических сооружений, меры по его совершенствованию ________________________________________________ 153 В.И. Чернов Поисково-спасательное обеспечение морской деятельности РФ ______________________ 156 И.В. Горюнов, Г.И. Горюнов Об опыте работ по оценке уязвимости объектов морского и внутреннего водного транспорта _________________________________________________________ 160 Обмеление северных рек: преодолимы ли силы природы? Интервью с С.А. Ларионовым __________ 164

НАУКА, СВЯЗЬ И ТЕХНОЛОГИИ М.П. Кузнецов Уголовная ответственность за неисполнение требований по необеспечению транспортной безопасности _______________________________________________________________ 166 А.Г. Сазонов, А.О. Шабля Ионно-дрейфовые детекторы «Кербер». Экспресс-контроль взрывчатых, наркотических и отравляющих веществ на объектах транспортной инфраструктуры _________________ 170 Общеевропейская программа по транспорту, окружающей среде и охране здоровья ОПТОСОЗ ____ 172 А.Б. Вишневкин, Ю.А. Ташаев, Р.Г. Гольдман О необходимости открытого диалога между производителями и потребителями _________________________________________________________ 174 Консорциум «АМБ»: Безопасность. Совершенство технологий ________________________________ 176 А.И. Кушев, В.М. Бакулин Результаты 30-летней эксплуатации Международной системы поиска и спасания «КОСПАС-САРСАТ», планы по её развитию и перспективы расширения сферы применения системы на территории РФ _____________________________________________________ 178

МОДЕЛЬНЫЙ РЯД. НОВЫЕ РАЗРАБОТКИ О КОМПАНИЯХ

__________________________________ 182

___________________________________________________________________ 189

3 № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

content ICAO STANDARDS IN THE RUSSIAN FEDERATION ICAO Aviation Security control of the Russian Federation _________________________________________ 8 ICAO Coordination Centre on Aviation Security on the basis of duty and dispatch service of Rostransnadzor _________________________________________________________________ 10 The Federal Service for Transport Supervision (Rostransnadzor) __________________________________ 12 V.B. Chertok Implementation of the ICAO Declaration on Aviation Security within the framework of state control and oversight over aviation security in the Russian Federation _________________________ 16

NEWS ________________________________________________________________________________ 18 SOCIETY. STATE. TRANSPORT M.Yu. Sokolov Transport system is the crucial condition of Far East and Baikal region development _________ 22 V.P. Muratov The measures to enhance the acts of unlawful interference protection of transport complex facilities _______________________________________________________________ 26 V.I. Turygin Compilance regarding the organization of protection, firefighting, rescue and search and rescue support for transport. Certification of the rescue and search and rescue teams _________________________ 30 D.V. Kondratiev Improvement of internal affairs bodies activity in transport at the present stage __________ 34

AIR TRANSPORT Rostransnadzor board: flights security and safety ______________________________________________ 36 A.A. Filyasov Aviation (transport) security issues during operation of general aviation, light and ultralight aircrafts _________________________________________________________________ 38 A.V. Borisov About measures to improve flights security and aviation (transport) safety in general aviation ________________________________________________________________________ 40 V.I. Marinichev Topical issues of supervision over the activities of general aviation in the Central Federal District ________________________________________________________________ 44 N.Y. Zakhryapin Analysis of the transport (aviation) security of civil aviation facilities and measures to improve their protection against unlawful interference acts __________________________ 46 Yu.A. Tashaev Joint meeting of the Committees on Aviation Security of Association “Airport” CA and the Russian Association of Aviation Air Transport Operators (RAEVT) _____________________________ 50 N.I. Ovchenkov Airports security: observe or control? ____________________________________________ 52 Condition of the civil aviation safety of states-parties to the Agreement on Civil Aviation and Airspace Use or 20-year period __________________________________________________________ 54 O.P. Petrila The questions of legal ensuring of aviation security system and proposals for improving its efficiency _________________________________________________________________ 58 E.A. Anisimov, G.F. Shanaev Security of airports perimeters _______________________________________ 62 V.V. Shesternin The effectiveness of implementing legislation for the Transport Security ________________ 65 S.A. Prusov The organization of search and rescue in distress or wrecked aircraft, their passengers and crew ________________________________________________________________________________ 68 A.G. Zaripov Creation of an integrated management system in the airlines ____________________________ 70 V.I. Hartsiy About progress in implementing the federal purposed program “Fire safety in the Russian Federation until 2012” in terms of a monitoring system for monitoring of availability and emergency rescue teams and rescue transport sector __________________________________________ 72

RAILWAY TRANSPORT Russian Railways. 175th anniversary! _________________________________________________________ 76 M.V. Ryabov Issues of vulnerability assessments at the facilities of railway transport ____________________ 78 Yu.A. Tarasov Vulnerability assesment depends on the initial information quality _______________________ 81 L.A. Ivanov About establishment of terrorist threatlevel __________________________________________ 84 P. Kudryavtsev Safety of level crossings on the October Railroad: Anti-ram device ______________________ 86 I.O. Merkuriev Verification of the luggage vans owners as a necessary measure to ensure transport security _________________________________________________________________ 88 P.V. Demin Measures to reduce risk in the tanks descent of freight trains _____________________________ 90

AUTOMOBILE TRANSPORT AND ROAD FACILITIES

V.N. Pavlyuk State control (supervision) over observance of legislation of the Russian Federation in the field of transport security in automobile transport __________________________________________ 94 I.A. Pominov, I.Yu. Tynyany Vulnerability assesment is de facto technical audit and not virtual, but the real risks and threats protection _______________________________________________________ 98

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

The plans of Moscow Government on parking, public transport and taxis __________________________ 100 SENSIT - complete control over parking _____________________________________________________ 102 Subprogramme of the single parking space at State program of Moscow “The development of the transport system for 2012-2016” ____________________________________________________ 104 The issue of parking places in Moscow: solving methods _______________________________________ 105 I.V. Mailov The passenger must be protected __________________________________________________ 107 Rapid response ERA. Interview with D.A.Markov _______________________________________________ 109 ERA GLONASS is already among us. Interview with G. Slavutsky ___________________________________ 112 It is impossible to cheat a tachograph. Interview with S.A. Sukharev ______________________________ 114 V.V. Donchenko Achieving of sustainable development of transport systems in Russian cities: problems, challenges and risks ______________________________________________________________ 117 S.I. Shpakov, A.V.Filimonov North-West intelligent transport system based on Automatic System of Traffic Management of Ring Motor Road ____________________________________________________ 122 V.M .Prikhodko, S.M. Moroz, A.N. Rementsov Intelligent transportation system as a counter thefts of vehicles hijacking ______________________________________________________________________ 124 A.V. Sevastyanov Review of instruments to identify the concentration of ethanol vapor in exhaled air and features of their metrological control _____________________________________________________ 128 S.V. Koleganov, E.V. Afanasieva, V.S. Ivanov Information-analytical support of the Russian Emergencies Ministry in the field of improvement of the rescue of victims in road accidents _____________ 132

PUBLIC TRANSPORT. SUBWAYS R.N. Lesnyak Russian monitoring of implementation of seasonal survey of road conditions on bus routes by municipal administrations ___________________________________________________ 136 T.A. Klepikova The bus station in St. Petersburg. Experience in transport security ____________________ 138 V.A. Kuryshev Subways in Russia: the number one issue is the safety _______________________________ 141 Moscow Metro. General information on safety measures _______________________________________ 145 R.V. Dronov Security issues in Novosibirsk subway ______________________________________________ 146 A.A. Zholakov On the experience of the introduction of modern security systems in the metro in Almaty __ 148

MARITIME AND RIVER TRANSPORT A.A. Hurtin State control (supervision) over observance of legislation of the Russian Federation in the field of transport security in the maritime and river transport ________________________________ 150 V.K. Kuznetsov Protection state of ships, port facilities and shipping waterworks _____________________ 153 V.I. Chernov Rescue support of maritime activities of the Russian Federation _________________________ 156 I.V. Goryunov, G.I. Goryunov About the experience of work on vulnerability assessing of maritime and inland waterway transport ____________________________________________________ 160 Shallowing of northern rivers: can we overcome the nature? Interview with S.A. Larionov _____________ 164

SCIENCE, COMMUNICATION AND TECHNOLOGIES M.P. Kuznersov Criminal liability for failure to fulfill the requirements for the Transportation Security _____ 166 A.G. Sazonov, A.O. Shablya Ion drift detectors “Cerber”. Express-control of explosives, drugs and toxic agents at the transport infrastructure ________________________________________________ 170 Transport, Environment and HealthPan-European Programme, PEP _________________________________ 172 A.B. Vishnevkin, Yu.A. Tashaev, R.G. Goldman An open dialogue between government, manufacturers and consumers of examination equipment is necessary! ______________________________ 174 Consortium “AMB”: Security. Technologies perfection ________________________________________ 176 A.I. Kushev, V.M. Bakulin The results of a 30-year operation of the International System of Search and Rescue “COSPAS-SARSAT,” plans for its development and prospects for expanding the scope of the system in the Russian Federation ______________________________________________________ 178

RANGE. NEW TECHNOLOGIES __________________________________________________ 182 COMPANIES

_______________________________________________________________________189

5 № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

International Civil Aviation Organization (ICAO) A specialized agency of the United Nations, the International Civil Aviation Organization (ICAO) was created in 1944 to promote the safe and orderly development of international civil aviation throughout the world. The ICAO aim is to meet the needs of the population in the safe, regular, efficient and economical international air transport, and ensuring of the safe and orderly growth of international civil aviation throughout the world. It encourages the construction and operation of aircraft for peaceful purposes, as well as the creation and development of airlines, airports and navigational equipment. It sets standards and regulations necessary for aviation safety, security, efficiency and regularity, as well as for aviation environmental protection. The Organization serves as the forum for cooperation in all fields of civil aviation among its 191 Member States.

ICAO Regional Aviation Security Conference in Moscow, Russian Federation, 21 – 22 November 2011 Participants: Deputy Prime Minister Sergei Ivanov (the RF), the Russian Transport Minister Igor Levitin, Head of the Federal Air Transport Agency Alexander Neradko, ICAO Secretary General Raymond Benjamin, Director General of the Directorate of the European Commission on Mobility and Transport Matthias Ryute, representatives of the aviation authorities of foreign countries. Resolution The Conference is invited to the following conclusion: Regional conference on aviation security is an effective forum for constructive discussions within the region and they are of paramount importance to strengthen aviation security at the global, regional and national levels. The Conference recommends: • endorse the leading role of ICAO in promoting regional cooperation among states, aiming to protect civil aviation against acts of unlawful interference. • support the initiative of ICAO on a periodic basis of regional conferences on aviation security in order to further promote cooperation between states and organizations in the field of aviation safety; • endorse the Joint Statement of the Regional Conference of the European Aviation Safety / North Atlantic Region of ICAO; • support the ICAO proposals a method of constant monitoring of the aviation security level in the Universal verification program in the field of aviation security since 2013, adding some elements of its approach to risk-based security; • Encourage the state to improve operational cooperation of the ICAO Cooperation Centers on aviation security based on the further development of the AVSEC Paedia; • Encourage the ICAO regional centers on aviation security to enhance cooperation in order to prepare highly qualified personnel in the field of aviation safety.

ICAO STANDARDS IN THE RUSSIAN FEDERATION ICAO aviation security control of the Russian Federation . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 ICAO Coordination Centre on aviation security on the basis of duty and dispatch service of Rostransnadzor . . . . . . 10 The Federal Service for Transport Supervision (Rostransnadzor) . . . . . . . . . . . . . . . 12 Implementation of the ICAO Declaration on Aviation Security within the framework of state control and oversight over of aviation security in the Russian Federation . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

ICAO, HIGH-LEVEL CONFERENCE ON AVIATION SECURITY 12-14 September 2012 Monreal The goal of this Conference is to convene senior government officials and aviation stakeholders to reach global consensus and formulate recommendations on key aviation security priorities and issues to address current and emerging threats to civil aviation. The Conference will also consider progress on the implementation of the 37th Assembly Declaration on Aviation Security.

ICAO Standards in the Russian Federation |

ICAO STANDARDS IN THE RUSSIAN FEDERATION ICAO aviation security control of the Russian Federation Aviation security universal verification program (hereinafter – ASUVP) was introduced in 2002 to promote higher standards of aviation security on a global by determining the implementation level of the Standards of Annex 17 “Security”. The initial cycle of ASUVP was completed in late 2007. In January 2008, second round of checks was began the, which were distributed not only to the provisions of Annex 17 “Security”, but also related to aviation security provisions of Annex 9, “Facilitation”.

he Russian Federation has undergone testing in the second round in March 2011. Particular attention during this cycle has been given the ability of States to exercise effective oversight of aviation security with reference to the critical elements of control system on aviation security. The results showed that test method, applied by ICAO in the second cycle, is acceptable and contributes to the timely and clear identification of gaps in aviation security and operational preparation of recommendations to address these shortcomings.

At the briefing, held on the first testing day, on 10 March, 2011 in the Ministry of Transport of Russia the Russian side was informed about the policies and objectives of aviation security universal verification program of ICAO, verification procedures, a system for reporting and follow-up, and the plan was presented to checking. In the course of ICAO verification auditors examined all aspects of aviation security. Thus the main objective was to evaluate the effectiveness of inspection oversight of aviation security on the basis of the critical elements of a surveillance system developed by ICAO for the 2nd audit cycle (Doc 9734/AN 959, Part C «Creating of a control state system over aviation security, and management of the system”). The critical elements of control systems for aviation security include: – Legislation on aviation security; – Programs and rules on aviation security; – The appropriate authority of the state of aviation security and its responsibilities; – Qualifications and training; – Providing technical advice, tools, and safety-critical information;

– Commitment to certification and approval; – Commitment to quality control; – Problem solving in the field of aviation safety. In the first phase of ICAO verification the auditors reviewed the legislation, regulations of Ministry of Transport of Russia in the field of aviation security and aviation security programs, instruction and technology company “Domodedovo Airport Aviation Security” and the airline “TRANSAERO” and “Siberia” ICAO audit team was provided with detailed, with reference to specific items of normative legal documents of the Russian Federation, and airport and airline documents, answers to 283 questions of Manual Audit control card in aviation security (Doc. 9807), which includes nine sections: – Regulatory framework and the national security of civil aviation; – Training of personnel security; – Quality control function; – The safety of aircraft and aircraft in flight; – The safety of passengers and baggage; – Security of cargo and mail; – Retaliation for unlawful interference acts; – Security-related aspects of facilitation. In the first phase of testing of ICAO auditors following recommendations were made to the existing regulatory framework for aviation security: – Establish procedures for amending the regulations in connection with amendments to the ICAO standards Annex 17; – Specify in the aviation security program of the Russian Federation with regard to diplomatic clearance items; – Complement the Federal Aviation

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

Regulations “General rules for air transport of passengers, baggage, cargo and maintenance requirements of passengers, shippers, consignees,” the requirement for mandatory checking boarding passes with the identity documents of passengers when boarding the aircraft; – Develop and adopt a national program to simplify the formalities for air travel, based on the requirements for the facilitation contained in the Convention on International Civil Aviation and Annex 9 thereto. In addition, the ICAO auditors were asked to consider the possibility of increasing the number of inspectors of Rostransnadzor exercising aviation security oversight, and increase wages. In the second stage of verification in accordance with a program of ICAO auditors tested measures and controls to ensure security at Domodedovo airport, including flights operated by “TRANSAERO” and “Siberia”, including the organization and the quality of pre-flight inspection aircraft, passengers, Manual luggage, baggage, mail, cargo and aircraft stores, security and access control, held meetings with representatives of the police, customs, immigration and border authorities at the airport. The ICAO audit committee reviewed the organization of staff training and supervision of the Aviation Safety Aviation Training Centre in Domodedovo airport.

Verification results ICAO test group noted that in the Russian Federation aviation security supervision and control system was established and is effectively functioning and it is the foundation of civil aviation security. It also noticed oversight high level to ensure aviation safety in the Russian Fed-

| ICAO Standards in the Russian Federation eration, the completeness and quality of developed legal acts of the Russian Federation to ensure and oversee aviation security, as well as documents on quality control of airports and airlines. In general, the criteria adopted by the ICAO level of aviation security supervision in the Russian Federation is about 97% of the world average level of 65-70% (on the 1 st phase of the second cycle of audits by ICAO). In conclusion, the ICAO audit team leader noted the good organization of the audit that helped in a timely manner and to comply fully with the verification program. Analysis of the evolutionary development of Aviation security universal verification program Time requirements of such inspections system in aviation security must be continuously improved and develop in order to more progressive and effective approach to aviation security at the global, regional and national levels. The necessity to obtain information about the aviation security status in the states in the mode of on-line, especially in the emergence of new threats and security risks, requires a constant monitoring in aviation security at the global level. The twenty-third meeting of the Expert Group on Aviation Security (AVSECP/23) examined the evolution of Aviation security universal verification program in 2013 after taking into account the five proposals by the ICAO Secretariat to continue its variants, namely: 1. The introduction of the next cycle of inspections for purpose of assessing progress in implementing the plan states correct deficiencies identified in the audits in the field of aviation security between the first and second cycles of ASUVP. 2. The introduction of the subsequent six-year cycle of inspections based on the methodology used in the first cycle of ASUVP program and supplemented by subsequent visits to the state. 3. The introduction of the subsequent six-year cycle of inspections based on the methodology used in the course of an (existing) of the second cycle of USAP program and supplemented by subsequent visits to the state. 4. Adoption of the continuous monitoring method on aviation. 5. Implementation of approach to ASUVP, the risk-based security, whereby significant differences in aviation security levels are recognized. The main purpose of ASUVP continues to provide security at the global level, by identifying weaknesses in aviation security and oversight of individual states and make recommendations for their elimination. At the same time, it should be revised

ASUVP guidelines in order to reflect current and future demands on the method of this program implementation after 2013. The Experts Group on Aviation Safety unanimously proposed by the Russian Federation and a number of ASUVP states, which included a combination of monitoring methods in aviation security and the approach based on an assessment of security risks. Analysis of the options proposed by the Secretariat indicates the validity of such a concept adoption. Options 1, 2 and 3 have significant shortcomings, namely: • it is excluded the possibility of timely identification of emerging weaknesses or significant deficiencies in the aviation security system of states (option 1); • it is not specified the possibility of permanent (continuous) and effectively oversee aviation security, even during the second cycle demonstrated that many of them have developed and comprehensive system of supervision and quality control (option 2); • there is no possibility of a direct reference to the level of States’ implementation of the Standards of Annex 17 “Security” and security-related provisions of Annex 9, “Facilitation” (option 3). A new conceptual approach to audit in the next cycle of ASUVP submitted version 5, which is a worthwhile initiative. But this approach is based only on risk assessment and security is characterized by considerable uncertainty and subjectivity, as well as the presence of external factors number that are likely to be of uncertain influence or impact on the aviation security status. Taking into account the necessity of an integrated approach to the problem of global aviation security, including monitoring for security purposes at one point of the

route, use of common technologies and standard equipment for the inspection, it is appropriate to base the method constant monitoring (option 4), supplemented by a certain elements of the approach based on security risk assessment (version 5). Such a combined technique of audit cycle within the ASUVP can meet the requirements to check the status of aviation safety in the countries with insufficiently complete system of aviation security public oversight and take into account international best practices used in countries with a developed system of aviation security oversight.

Verification results transparency In terms of transparency of verification results, this issue requires further study and reflection. On the one hand, the wider dissemination of the audit results contributes to a more active corrective action and implementation by States of improvements in aviation safety. On the other hand, due to the disclosure of the results carried out under the USAP audits can not undermine the principle of confidentiality, which plays an important role in terms of national security and countering terrorist threats. Therefore, when discussing the principle of ASUVP transparency is necessary to distinguish between transparency and confidentiality audit procedures information about specific shortcomings in aviation security. In this case, it should be observed the principle of “limited transparency”, that is, each State, as appropriate and subject to its sovereignty takes its own decision to grant the request of other state information held by ICAO testing and appropriate corrective actions. In this regard, paragraph 2.4.5 of Annex 17 “Security” should be left as a recommended practice and not to raise to the status of the Standard. ТБ&Т

9 № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

ICAO Standards in the Russian Federation |

ICAO Coordination Centre on aviation security on the basis of duty and dispatch service of Rostransnadzor Coordination Center on aviation security, operating in the Russian Federation, is a means of rapid exchange of critical information with other states and to take concerted and equivalent response in the event of unlawful interference in civil aviation, or the occurrence of events affecting aviation security.

etwork of the ICAO coordination centers on aviation security was founded in early 2006 to establish the mechanism for the exchange of critical information between States in the event of threats or acts of unlawful interference in civil aviation, or the occurrence of events affecting aviation security. The database contains contact information of the international centers on aviation security network, which are endowed with appropriate powers 24 hours to send and receive information concerning threats to civil aviation, as well as requests and messages of an urgent nature. The effectiveness of the network of the ICAO coordination centers confirmed permanent and timely exchange of operational information regarding incidents or threats of unlawful acts, as well as receiving other messages aimed at further improving aviation security measures.

On December 30, 2003 Resolution of the Government of the Russian Federation # 794 approved the Regulations on the Unified State System of Prevention and Emergency Response, which provides the presence of the federal bodies of executive power centers, crisis management and sharing of critical information in order to prevent incidents and acts of unlawful interference. In accordance with this Resolution in the Federal Service for Transport Supervision Unified Duty and Dispatch Service (OperationCentre) (24 hours) was established, which main task is to collect and bring timely information on incidents and emergency situations in all modes of transport to the authorities of transports sector and to cooperate with other organizations. Coordination Centre on Aviation Security was created in the Russian Federation in 2006 after receiving a letter from the

10 транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

Secretary General with a proposal to join the network of the ICAO coordination centers on aviation security for the purpose of communication between states in case of threats to civil aviation. It operates on the basis of the Main Center of automated control and monitoring of transport of the Federal Service for Supervision of Transport of the Russian Federation. Coordination Center consists of a 24 hours functioning operational units in the central office and regional offices in eight federal districts of the Russian Federation. One of the main objectives of the functioning of the Coordination Center is the collection, processing and distribution of information and exchange of information between states and organizations in the event of an act of unlawful interference against civil aviation. In addition to interacting with noncoordinating center also carries out operational cooperation with the centers of search and rescue operations by air, maritime, rail and road transport in the Russian Federation and the federal executive bodies, and participates in organizational and information support of the operational staff in the event of a critical situations. Depending on the events of the Coordination Center duty officer prepares three types of information: • urgent information that requires immediate notification; • Daily information on incidents per day; • Weekly information with analytical materials and operational measures for the prevention of possible emergencies. Coordination Center receives a set on the air and marine automatic emergency beacons COSPAS-SARSAT system with relevant information about the location of the emergency aircraft or vessel in the event of an accident. The center provides constant control over the availability and timely arrival of rescue forces. In a specially equipped room of the Coordination Centre of the meetings of Commission and the Operational Headquarters

| ICAO Standards in the Russian Federation of the Federal Service for Supervision of Transport on the Prevention and Emergency Response for transport are held, which address the most pressing issues of transport, including aviation security, the solutions are processed and approved plans for their implementation. Reception and transmission of information is based on the use of all forms of communication: telephone, fax and electronic communication channels. At the present time special software is being created which makes it possible the Coordinating Center to work in an automated mode in a single information space. The activities of the Coordinating Center is based on modern technology, based on the use of telecommunications equipment and satellite communications systems and implementing of new communication channels and data transfer. The development plans of Coordination Center on aviation security have the following objectives: • implementation and active use of the information resource ICAO AVSECPaedia; • creating of single information resource on the transport and security; • development of automated remote oversight of transport, including aviation security; • introduction of modern surveillance systems, enabling real-time monitor the status and location of the vehicle and receive information on all deviations in the vehicle;

• improving of the regional Coordination center of aviation security; • placement of mobile surveillance centers providing transport and aviation security in major transport points; • introduction of satellite and surface communications with the ability to transmit video. Working through the ICAO, the Coordination Center is also in touch with the Sub-

group on counter-terrorism and anti-criminal Transport Security Group G-8, and by “hot” link interacts with the Transport Security Administration of U.S. Department of Homeland Security to address operational issues related to crisis situations on air transport and preventing acts of unlawful interference with civil aviation and cooperation increases with the Coordination Centers of other countries. ТБ&Т

11 № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

ICAO Standards in the Russian Federation |

The Federal Service for Transport Supervision (Rostransnadzor) Federal Service for Transport Supervision is the federal body of executive power of the Russian Federation, responsible for control and supervision in the sphere of transport and transport security. Rostransnadzor is subordinated to the Ministry of Transport of the Russian Federation.

tate regulation of transport activities in Russia at all times was a real necessity. In accordance with decisiton of the Government of the Russian Federation dated July 30, 2004 # 398 “About approval of the Federal Service for Transport Supervision” Rostransnadzor exercises control and supervision over compliance with Russian legislation, including international treaties of the Russian Federation in the transport sector. The scope of Rostransnadzor includes: • Control and supervision over observance of legislation in civil aviation, merchant shipping; • Transport Control (of inland water transport of the Russian Federation, the international road transport), • Control of security and operation of railway transport, as well as industrial safety in railway transport, • Control of organization and performance by organizations marine, inland waterway and rail transport of high-ranking officials of the Russian Federation and foreign states; • Control of fire safety in the operation of air, sea vessels, inland waterway

and mixed (river-sea) navigation, and other floating objects, railway rolling stock, transport security. The predecessor of the Federal Service for Transport Supervision is the Russian Transport Inspection. In October 2010 Rostransnadzorcelebrated twenty years from the date of the Russian Transport Inspectorate foundation. The foundation of the Russian Transport Inspectorate wasa response to the negative trends caused by the beginning of perestroika in the country’s economy and transport in particular. The collapse of the old control system and the delay in creating a new broke monitoring compliance with transport legislation. Corporatization of enterprises, the establishment of private firms and the entry of individual vehicle owners to market have exacerbated the situation in the organization of passenger and cargo traffic, road safety, environmental safety, as a consumer of these services has remained defenseless against the new owners are not limited either by law, neither the traditional relations prevailing in society. In 2004, in the frame of the administrative reform the powers of the Russian

12 транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

Transport Inspectorate were brought to the Federal Service for Transport Supervision (Rostransnadzor). There was a specialized enforcement functions, which resulted in the implementation of control over the activities of enterprises of different branches of transport - sea, river, air, rail, automotive, industrial and traffic areas were assigned to the newly created subdivisions. The Federal Service for Transport Supervision has formed its own division by sectors of transport, and also at the territorial level. Rostransnadzor exercise its functions, both directly and through its regional offices. The number of Central Office Rostransnadzor staff is 273 units. In 2012 the nominal number of territorial authorities are 5257 units. Currently, under the supervision of Rostransnadzor including oversight of transport security, there are over 600 thousand subjects surveillance. In 2011 Rostransnadzor central office and its territorial bodies carried out over 82 thousand inspections of economic entities. More than 174 thousand violations of the mandatory requirements of transport legislation were revealed, 38 thousand prescriptions were issued, 9908 licenses and permits were issued, 124 licenses and permits were revoked, licenses and permits of 712 applicantswere denied. More than 108.5 thousand decisions and determinations on the review of protocols on administrative violationswere issued. Indicator of violations elimination, identified during inspections by state inspectors, is more than 93%. In 2011 Rostransnadzor guaranteed amount of revenue to the federal budget in the form of collected fines amounting to 211 million 832 thousand rubles. Rostransnadzor maintains a permanent monitoring and operational monitoring the current situation in all modes of transport, analyzes accident and takes measures to prevent accidents and improve safety in transport sector. As a result of monitoring the level of security of the transport complex Rostransnadzor endeavors to take proactive measures, including through unannounced inspections of compliance with the legislation of the Russian Federation

| ICAO Standards in the Russian Federation

by economic entities, as well as rapid response measures, in full using state inspectors provided by the legislation right. Today, Rostransnadzor employees daily solve problems actively to improve safety and reduce accidents in the whole transport sector, in time to take precautionary and preventive measures. The improvement of public transport monitoring and supervision is constantly given attention. On June 9, 2010 the Russian Government Decree # 409 “About the implementation of the officials of the Federal Service for Transport Supervision Control (supervisory) functions” entered into force, that concretized the powers of Rostransnadzor officials exercising control (supervisory) functions. This enhances the effectiveness of supervision over the activities in the transport sector in terms of any organizational structure. State Transport Inspector, regardless of position, location and time is required in the event of a threat or event that threatens the safe operation of transport system, to assist in the prevention or termination of safety requirements violationsfor transport. Exercising control (supervisory) functions, he is guided by the Constitution of the Russian Federation, federal constitutional laws, federal laws, Decrees of the President of the Russian Federation and the Government of the Russian Federation, international treaties of the Russian Fed-

eration, the acts of the Ministry of Transport of Russian Federation, Federal Service for Transport Supervision. During carrying out of enforcement activities Rostransnadzor main effort seeks to extend the identification and elimination characteristics (system) causes violations of the law. Particular attention is paid by Rostransnadzor to transport security. In 2009, in the Transport Security Administration, Department on oversight of transport security in the sea, inland waterway, railway, automotive, industrial, transport and road infrastructure was formed. In turn, the already existing department on oversee of aviation security is vested with supervision of transportsecurity in air transport.

Rostransnadzorduty and dispatch service In order to implement the resolution of the Government of the Russian Federation dated 2003/12/30 # 794, as well as monitoring the state of transport security in the structure of Transport Security Department unified duty and dispatch service (hereinafter - DDS) was created and it is operating with the functions of the control center in crisis situations, providing 24 hours monitoring of transport security, the timely taking of urgent measures in case of emergencies in the event of accidents in the transport sector.

DDS consists of operational units in the central office, regional offices, Gosavianadzoroffice and supervision of transport security in the federal districts. In accordance with the laws of the Russian Federation, information about threats and unlawful interference acts, about accidents and emergencies in transport shall be referred to the duty and dispatch service of the Federal Service for Transport Supervision. In particular, in accordance with the Order of the Ministry of Transport of Russia (2011/02/06)# 56 “About the procedure of informing the transport infrastructure entities and carriers about threats and unlawful interference acts in the transport infrastructure and vehicles” information about threats and unlawful interference acts shall be submitted to duty and dispatch service, including foreign carriers. In addition to problems associated with search, rescue and firefighting maintenance od transport complex, transport security, RostransnadzorDDS, in the frame of the International Civil Aviation Organization (ICAO), is a coordination center for aviation security, as well as through a network of coordination centers of the Subgroup on antiterrorist and anti-crime security in transport of Roma / Lyon Group “eight” is involved in issues of transport security. Duty and dispatch service provides rapid interaction with the coordination cen№ 3 (30), 2012 | transport security & technologies

ICAO Standards in the Russian Federation |

ters of the search and rescue operations at air and sea transport, command and control centers on the railways, the federal bodies of executive power (for instance, the FSB, the Interior Ministry, Emercom of Russia, etc.), and also participates in organizational and information support of Rostransnadzoroperational staff. In the course of their operating DDS

employees are involved not only in solving problems associated withinformation about threatsprocessing and the occurrence of unlawful interferenceacts, emergencies and accidents in the transport sector, but also in the control activities, carried out by the Government of the Russian Federation. Reception and transmission of infor-

14 транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

mation by using all available means of communication by telephone, fax, AFTN (aeronautical fixed telegraph), and e-mail. Currentlyin addition, special software is being created, which will make it possible DDS operating in a single information space. DDS is a backup center for the processing of signals about triggering automatic emergency radio beacons of the international systemCOSPAS-SARSAT in the Russian Federation. In the event of emergencies DDS monitors the timely involvement and rescue operations conduct in the transport sector. Activities of duty and dispatch service are based on modern technology, based on the use of telecommunications equipment and satellite systems, the introduction of new channels of communication and data transfer with the territorial authorities of the Federal Service, the executive authorities and all authorities in the transport sector. It is necessary to note the implementation of the Complex Program on measures to ensure public safety in transport. On the basis of Rostransnadzor DDS automatedcontrol (supervision)centers on transportare founded. In accordance with Presidential Decree dated March 31, 2010 # 403 and the Federal Government dated2010/07/30 #

| ICAO Standards in the Russian Federation 1285-r nowadays implementation of the complex program on measures to ensure public safety in transport is being realized, the one of the areas which are measures to improve state control ( supervision) in the field of public safety in transport sector. Comprehensive Program measures include foundation of automated control and supervision centers in transport (based on the existing Rostransnadzorduty and dispatch services, one center ishead, eight ones are territorial). In fact, these are situation centers in the central office and Rostransnadzorregional offices in the federal districts. Foundation urgency of automated control and supervision centers on transport is determined by the necessity of simultaneously monitoring of security of more than 600 thousands of enteties throughout the Russian Federation and the globe. The main functions of the centers are: • Automated remote surveillance software for transport security at I category facilities; • Integration of various information and analytical resources of Rostransnadzor; • Monitoring oftransport sectordevelopments, informationcollecting and processing; • Provision of video conferencing with other bodies of executive power, territorial departments and Rostransnadzorstate inspectors; • Information-analytical treatment of documented incidents; • The analytical taskssolution; • Providing of prompt access to necessary data and information support for decision making; • Convenient and intuitive display of information on the means of collective use for analysis and decision-making. Rostransnadzorautomated control and supervision centers on transport consist of: • Duty and dispatch service; • Monitoring and Analysis Center; • Decision-making center (Situation Centre). Typical layout of automated control and supervision centers is developed and implemented in the regional offices. Created centers include the following functional subsystems: • Visual information displaysubsystem; • Video conferencingsubsystem; • Scoringsubsystem; • Digital telephonysubsystem; • Integrated management subsystem; • Cable switching subsystem; • Subsystem of UPS (backup) power supply; • Subsystem of physical security and information security.

Automated control and supervision centers on transportinclude following automated systems: • Monitoring system of dangerous goods transportation with the use of GLONASS / GPS. It makes it possible to issue permits for dangerous goodstransportation, as well as to track the movement of dangerous goods and, if necessary to respond to the violations; • Remote control system of transport security. It monitors the state of transport security at the transport complex facilities with the ability to broadcast images of the facilites in onlinemode. • Remote monitoring system of rescue groups. It makes it possible to monitor the readiness of rescue units of Ministry of Transport of Russia, being a part of the unified state system of prevention and liquidation of emergency situations. • System Rostransnadzor-112 makes it possible to receive information about accidents in the transport sector, for which data are entered on a single number emergency call 112.

• And other specialized information and analytical systems. To date, Head (Moscow) and two regional (the Central Federal District (Lyubertsy) and the Southern Federal District (Rostov-on-Don)) centers are founded. In 2012, the centers are being established in the Volga, Ural and Far Eastern federal districts - Samara, Yekaterinburg, and Khabarovsk, respectively. In 2013, it is planed to create such centers in NorthWest, Siberia and the North Caucasus federal districts. The main task of created Rostransnadzor centers is effectiveness increasing of supervision (control) over the execution of legal entities of the transport legislation of the Russian Federation and international treaties with regard to public safety in the transport and of unlawful interferenceactssecurity of the transport complex. Through its work, Rostransnadzor solves the most important task - to increase security for citizens, using the services of the transport complex. ТБ&Т

15 № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

ICAO Standards in the Russian Federation |

Implementation of the ICAO Declaration on Aviation Security within the framework of state control and oversight over of aviation security in the Russian Federation From a presentation at the ICAO Regional Aviation Security Conference held in Moscow, Russian Federation, in November 2011.

V.B. Chertok, Deputy Director of the Federal Authority for Transport Oversight

viation security is a global force in the possible serious consequences of air transport as weapons of destruction, most tragically confirmed by September 11, 2001 in the United States. A number of terrorist attacks on air transport, the emergence of new threats and challenges show that civil aviation remains a target for acts of unlawful interference. In October 2010 the 37th session of the ICAO Assembly unanimously adopted the Declaration on Aviation Security. It was a response to repeated attempts to commit acts of unlawful interference and threats against international civil aviation. Strengthening of the effectiveness of the Standards and Recommended Practices application is considered through increased state oversight over the actual execution of ICAO Standards.

The problems of aviation security in the circumstances dictate the necessity to improve both the methods and means of protection against threats, and oversight methods of air transport protection. One of the main tasks of aviation security is a legal regulation. In connection with this legal framework in the Russian Federation is constantly being improved to reflect the changes of the Standards and Recommended Practices of the International Civil Aviation Organization (ICAO) and the international agreements of Russia. The Russian Federation has adopted a number of federal laws that established a set of mandatory rules and regulations governing aviation security oversight activities. At the same time, new Federal Law “About Transport Security” was adopted and implemented entirely. It also defined the legal basis of state oversight over the sustainable and safe operation of the transport complex. The legislative framework, governing the provision of basic trends in transport and aviation security, must be constantly changed in the light of emerging threats. In this regard, most recently in Russia number of new regulations was released a, as well as significant changes were made to existing rules and regulations on transport security. They are all elaborated by the Interagency Committee on Aviation Security and Flight Safety, headed by the Minister of Transport of Russia, and the Government Commission on Transport and Communications, headed by Vice-Premier of the Government of the Russian Federation. The adoption of the latest amendments in the law was due to the necessity to tighten the legal liability and public officials for failure to comply with safety requirements. The functions of state oversight over compliance with Russian legislation and

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

international agreements in the transport sector are realized by the Federal Authority for Transport Oversight through its regional offices located in the regions. In accordance with Russian legislation, a State Transport Inspector in Russia has the authority to unrestricted inspections, up to ban the operation of aircraft and transport infrastructure. After last year’s tragic events in Moscow metro (suicide bombings), President of the Russian Federation signed a decree “About Creation of an Integrated System of Public Security in Transport”. Government of the Russian Federation adopted an appropriate comprehensive program. To implement its measures in air transport, as part of the program during the period from 2010 to 2013, it was allocated from the federal budget more than 2 billion rubles. The integrated program also provides the establishment of information systems to ensure in remote mode (without the immediate presence of an inspector at a facility) the ability to monitor and oversee compliance with security requirements on the most vulnerable transport infrastructure and vehicles. An information centers integrated network has been established, providing receipt and placing at disposal information about the status of the transport infrastructure. An ICAO Aviation Security Point-ofContact in Russia is working 24 hours and it is part of the Center for Automated monitoring and oversight, which consists of duty and dispatch service, the Center for Monitoring and analysis of threats and emergencies and the Center for the decision-making. Particular attention is paid to the application of the latest national and international technical means of inspection. However, Russia has developed a fundamentally new engineering and technical protection means, inspection means

| ICAO Standards in the Russian Federation of hazardous liquids and shoes, which make the procedure of passengers screening easier. But the most important thing in aviation security is the responsibility and staff professional skills. The current training system in civil aviation establishes mandatory certification of aviation personnel, until time as he/her will be allowed to work independently. In Moscow for almost 20 years one of the ICAO Regional Aviation Security Training Centers has been operating. Per year about 200 AVSEC specialists are trained on ICAO programs only, including specialists from the European/North Atlantic Region. ICAO certificates obtained by airline managers are important in ensuring the credibility and international recognition of security measures implemented in Russia. The Universal Aviation Security Audit Programme is being carried out by ICAO in order to assess the implementation of the Standards of Annex 17 “Security” and it is aimed at aviation security improving and global harmonization of aviation security facilitating. In 2011 ICAO audit team audited effectiveness of the aviation security system in the Russian Federation. It was concluded that the overall state of security complies with ICAO Standards. Fully supporting ICAO policy on implementation of the Universal Aviation Security Audit Programme, the Russian Federation believes that this Program has established itself as an effective tool to identify problems in the field of aviation

security and proper aviation security control and oversight at the national level. In summary, I suggest, as required by the Declaration on Aviation Security, to use more mechanisms for cooperation and exchange of best practices and information in the field of aviation security between States in the region, including the following five areas: 1. Development of unified ICAO security systems and technical means of control used in the preflight screening of passengers, hand and hold baggage and cargo. 2. Adoption of the “one stop security concept” in order to avoid additional screening procedures at transit airports.

3. Improving technical means in order to simplify procedures for screening passengers, hand and hold baggage and cargo at airports. 4. Expansion of information exchange within the ICAO AVSECPaedia system (information exchange system of limited distribution) based on the aviation security points-of-contact of states. 5. Exchange of information on the effectiveness of technologies and screening equipment, taking into account the analysis of the economic damage from acts of unlawful interference with civil aviation activity. ТБ&Т

17 № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

новости |

Поздравление Министра транспорта РФ Максима Соколова с Днем Воздушного флота России

Уважаемые коллеги! От всей души поздравляю вас с профессиональным праздником – Днем Воздушного флота России. Невозможно переоценить значение гражданской авиации для нашей страны с ее колоссальными расстояниями и труднодоступными территориями. От бесперебойной работы отрасли напрямую зависят не только нормальная жизнь и работа многих миллионов наших соотечественников, но и экономика целых регионов России. Именно поэтому на повестке дня сегодня особенно остро стоят

вопросы развития сети региональных маршрутов и обеспечения транспортной доступности. Необходимо системно и последовательно решать задачи по развитию региональной аэродромной структуры, совершенствованию механизмов субсидирования авиаперевозок из бюджетов разных уровней, развитию и обновлению парка воздушных судов. В этом году запущена программа по субсидированию межрегиональных воздушных перевозок в Северо-Западном, Сибирском, Уральском и Дальневосточном федеральных округах, на эти цели государство выделило 1 млрд. рублей. Продолжает развиваться инфраструктура аэродромов: в этом году новые взлетно-посадочные полосы появятся в аэропортах Анадырь, Богородское, Менделеево, Магадан, Чумикан. Результатом принятых Правительством Российской Федерации мер стал стабильный рост авиаперевозок. В прошлом году российскими авиапредприя-

тиями было перевезено более 64 млн. пассажиров, что на 12,6% выше показателей 2010 года. Дополнительным фактором, стимулирующим развитие отрасли, стала программа субсидирования перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении. В 2011 году по этой программе перевезено более 371 тыс. пассажиров. Время ставит перед авиационной отраслью новые задачи. Это, прежде всего, дальнейшее развитие региональной маршрутной сети, повышение безопасности авиационных перевозок, расширение спектра предоставляемых услуг. Уверен, что труженики воздушного транспорта достойно справятся с ними. От всей души желаю вам новых успехов во имя дальнейшего укрепления позиций гражданской авиации России в международном авиационном сообществе. М. Соколов

Генпрокуратура предлагает увеличить ответственность за нарушения при перевозках пассажиров автотранспортом

Генпрокуратура России направила премьер-министру РФ Дмитрию Медведеву информацию о мерах по обеспечению безопасности пассажирских перевозок автомобильным транспортом, предложив ужесточить ответственность за нарушения в этой области. Проведенный ведомством анализ причин дорожно-транспортных происшествий (ДТП) с участием пассажирских автобусов свидетельствует, что таким авариям способствуют нарушения руководителями предприятий, которым принадлежат транспортные средства, трудового законодательства в части соблюдения режима труда и отдыха водителей. В частности работодатели систематически нарушают порядок составления

графиков сменности, не ведут учет рабочего времени, отмечается в сообщении пресс-службы Генпрокуратуры России. Также проверки показали, что нередко причиной ДТП с участием пассажирских автобусов является несоответствие технического состояния и оборудования транспортных средств требованиям нормативных правовых актов, правил, стандартов и технических норм в сфере безопасности дорожного движения. В связи с этим ведомство предложило поручить Минтрансу России разработать проект федерального закона об общих принципах организации транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом. В Генпрокуратуре считают, что необходимо отнести систематические

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

нарушения водителями ПДД к грубым нарушениям лицензионных требований, а также законодательно установить обязанность хозяйствующих субъектов, эксплуатирующих транспортные средства, по организации и проведению предрейсовых проверок их технического состояния. Кроме того, предложено внести изменения в КоАП РФ в части установления специальной ответственности за невыполнение водителями, должностными и юридическими лицами, осуществляющими перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом, требований по обеспечению безопасности дорожного движения, предусмотренных Федеральным законом «О безопасности дорожного движения».

| news

Оптический конвертор OA-2301 Японская фирма Data Controls предлагает оптические конверторы OA-2301 для повышения безопасности на железной дороге. Конвертор предназначен для организации связи через оптический кабель для светофоров на дистанции до 80 км.

Оптические конверторы OA-2301 соединяют 2 коммутатора через оптический кабель со скоростью передачи до 1 Гбит/сек. Цена (FOB Tokyo) USD 120 w/20 km SFP.

Японская фирма Data Controls заинтересована найти дистрибьютора своей продукции в России и приглашает заинтересованные фирмы к выгодному сотрудничеству.

DATA CONTROLS http://www.dci.jp info@dci.jp

Минтранс России сделает прогнозы погоды для авиации надежными и недорогими Сегодня авиакомпании на прогнозы погоды в среднем тратят по 50 млн руб. в год. Причем одну и ту же информацию оплачивают три раза: сначала диспетчерские службы, аэропорты, потом авиакомпании. Министерство транспорта разработало проект федеральных авиационных правил «Предоставление метеорологической информации для обеспечения полетов воздушных судов». Новые правила

помогут авиакомпаниям получать более точные прогнозы погоды и платить за них меньше, чем сейчас. Это означает, что будет меньше задержек рейсов, непредвиденных ситуаций в небе. Может снизиться и стоимость билетов. Авиакомпании получат доступ к единой базе метеоинформации, чтобы составлять свои прогнозы погоды. К государственному банку данных, по пред-

ложению Минтранса, должен быть обеспечен доступ метеопровайдеров, которые будут предоставлять информацию в удобном и доступном для перевозчика виде и нести ответственность за ее достоверность и целостность. Стоимость услуг при этом будет регулироваться рынком.

Подписано соглашение о создании Международной ассоциации аэропортов (МАА) Учредителями стали три российских аэропорта: Внуково (Москва), Кольцово (Екатеринбург) и Толмачево (Новосибирск). Представитель аэропорта Шереметьево также подписал с ассоциацией меморандум о взаимодействии. О своем намерении вступить в МАА заявили Домодедово и аэропорты группы «Базэлл Аэро». В МАА будет создан попечительский совет, состоящий из представителей Росавиации, ветеранов, отраслевых аналитиков и журналистов, чье мнение, бесспорно, бу-

дет учитываться при разработке программ и проектов. Поддержку МАА от лица Минтранса высказал советник министра Александр Юрчик: «Министерство полностью поддерживает создание ассоциации, поскольку она позволит более эффективно наладить взаимодействие власти и бизнеса». По его словам, сегодня в авиационной отрасли происходит масса процессов, требующих взвешенных консолидированных решений от отраслевых специалистов и органов власти. Издаются новые законы, появляются

новые задачи, чтобы их грамотно решать и впоследствии внедрять в производство, необходимо выстроить конструктивный диалог между отраслевиками и властью. Задача ассоциации – участие в разработке проектов нормативных правовых документов по вопросам аэропортовой деятельности, обмен опытом в применении передовых технологий в сфере аэропортовой деятельности, в том числе в части повышения уровня безопасности полетов и авиационной безопасности.

В российских аэропортах разрешат брать воду в самолет С сентября 2012 г. в российских аэропортах отменят ограничения на объем воды, которую можно проносить на борт самолета. Теперь пассажиры смогут провозить в ручной клади емкости с водой объемом больше 100 миллилитров. Для этого в аэропортах установят специальное оборудование, позволяющее дистанционно определять состав жидкости.

Оборудование, реагирующее на легковоспламеняющиеся и взрывоопасные компоненты, позволит проводить дистанционный экспресс-анализ жидкости. Для этого достаточно будет приложить емкость к индикатору прибора. При этом стенки емкости должны быть стеклянными или пластиковыми, а толщина их не должна превышать 8 мм. Пока изменения ограни-

чений будут касаться только воды. Воспламеняемые и содержащие спирт жидкости, а также жидкости в металлизированной упаковке по-прежнему надо будет сдавать в багаж. Пассажирам российских аэропортов разрешили также не снимать обувь во время досмотра.

№ 3 (30), 2012 | transport security & technologies

новости |

НАВИТОРИНГ-2012 – информационно-деловая площадка профессионалов рынка ГЛОНАСС/GPS 115 ведущих специалистов систем мониторинга транспорта из России и зарубежья обсудили ключевые вопросы бизнеса и направление развития отрасли на международной конференции «НАВИТОРИНГ-2012». Организатором третьего по счету мероприятия, которое состоялось 20 июля 2012 г. в Санкт-Петербурге, во второй раз подряд стала группа ком-

паний «СКАУТ». Плотная деловая программа включала 18 докладов, а также прямое общение. Открывая форум, председатель отраслевого сообщества НАВИТОРИНГ Юрий Висневский отметил, количество участников по сравнению с прошлым годом увеличилось почти в 2 раза. «НАВИТОРИНГ-2012» предоставил отличную возможность производителям

GPS/ГЛОНАСС систем представить сообществу коллег и интеграторов свои разработки, а также новые сервисы и услуги. В рамках конференции также работала выставка новинок оборудования и презентация программного обеспечения навигационно-информационных систем. Во время отраслевого мероприятия было высказано несколько конкретных предложений по развитию сообщества «НАВИТОРИНГ», которые направлены на достижение основных целей объединения: обмен опытом, информирование потребителей и защита интересов бизнеса в новой отрасли.

СКАУТ, ГРУППА КОМПАНИЙ 194044, Санкт-Петербург, Б. Сампсониевский пр., д. 66, литер А Тел./факс: +7 (812) 60-77741, 42; 8-800-100-6077 www.scout-gps.ru

Введен утилизационный сбор на автомобили Подписан Федеральный закон «О внесении изменений в Федеральный закон «Об отходах производства и потребления» и статью 51 Бюджетного кодекса Российской Федерации». Он устанавливает утилизационный сбор, который будет уплачиваться за каждое колесное транспортное средство, ввозимое в Россию или произведенное здесь. Плательщиками будут лица, которые ввозят или производят автомо-

били в России, а также те, кто покупает транспортные средства у граждан, освобожденных от уплаты сбора или не заплативших сбор. Виды и категории таких транспортных средств, размеры утилизационного сбора, порядок исчисления и уплаты определяет правительство. Уплата утилизационного сбора гарантирует владельцам (собственникам) транспортных средств последующую бесплатную утилизацию принадлежащих им

транспортных средств при утрате такими транспортными средствами своих потребительских свойств. Средства от уплаты утилизационного сбора зачисляются в федеральный бюджет, за счет средств которого будет осуществляться компенсация затрат организаций и индивидуальных предпринимателей, связанных с утилизацией ими транспортных средств, в отношении которых такой сбор был уплачен.

Новые требования в Гражданской авиации

С 1 июля 2012 г. в гражданской авиации России вступили в действие требования по оборудованию воздушных судов бортовыми системами предупреждения столкновений самолетов в воздухе (БСПС) и системами предупреждения о близости земли с функцией оценки рельефа местности в направлении полета (GPWS) Данные требования предусмотрены федеральными авиационными правилами «Подготовка и выполнение полетов в воз-

душном пространстве Российской Федерации», утвержденными приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. № 128 (ФАП № 128) (пп. 4.20, 5.76 и 5.78), и касаются воздушных судов гражданской авиации. В настоящее время из 1411 воздушного судна отечественного производства (533 самолета и 878 вертолетов), имеющих сертификат летной годности, 1104 воздушных судна не требуют оснащения системой БСПС согласно требованиям и положениям

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

ФАП № 128. Из 307 самолетов отечественного производства, обязательных к оснащению БСПС, 283 воздушных судна оборудованы этой системой. Из 533 самолетов отечественного производства, обязательных к оснащению GPWS, 401 воздушное судно оборудовано этой системой. Современные отечественные суда типа Ан-140, Ан-148, RRJ-95B, Ту204, Ту-214, Ил-96 полностью оснащены системами БСПС и GPWS.

| news

Изменения в системе государственного управления внутренним водным транспортом Принят Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Им предусматривается создание администраций бассейнов внутренних водных путей в форме государственных бюджетных учреждений (на базе существующих бассейновых органов государственного управления) и введение должностного лица – капитана бассейна внутренних водных путей с наделением его функцией контроля речных судов. Капитан бассейна внутренних водных путей будет возглавлять инспекцию государственного портового контроля. Функции надзора за исполнением физическими и юридическими лицами законодательства в области внутреннего водного транспорта, контроля состояния водных путей, судоходных гидротехнических сооружений остаются за Федеральной службой по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) с учетом требований Федерального закона от 26 декабря 2008 г. № 294-ФЗ «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля». Кроме того, Ространснадзор будет осуществлять надзор за деятельностью капитана бассейна внутренних водных путей. Законом вводится система государственного портового контроля на внутренних водных путях, при которой суда в зависимости от оценки риска нарушения обязательных требований будут проверяться капитаном бассейна внутренних

водных путей и его инспекцией. Предметом проверки является техническое состояние судна, его корпуса, конструкций, машин и механизмов, а также соответствие квалификации и состава экипажа судна обязательным требованиям. К судну, не исполняющему обязательные требования, будут применяться меры административного характера, вплоть до задержания (запрета дальнейшей эксплуатации) до устранения выявленных нарушений. По аналогии с Международным кодексом управления безопасностью с 1 апреля 2013 г. для речных судов вводится система управления безопасностью судов на внутренних водных путях. Система управления безопасностью – это комплекс документированных мер, необходимых для эффективного выполнения судами судовладельцев требований в области обеспечения безопасности судоходства. Каждая компания должна будет иметь в штатном расписании лицо, ответственное за безопасность судов, разработать и внедрить как в компании, так и на судне систему управления безопасностью. Система будет включать порядок действий членов экипажа судна и других работников судовладельца в случае возникновения аварийных ситуаций, порядок планирования рейса судна и обеспечения безопасности его плавания, квалификационные требования к экипажу и многое другое. Еще одним важным нововведением является запрещение субаренды судов без экипажа. Договоры аренды судов без

экипажа в обязательном порядке будут регистрироваться органом регистрации судов. Капитаны судов, перевозящих пассажиров или опасные грузы, должны будут пройти аттестацию в Росморречфлоте дополнительно к получению соответствующего диплома. Это требование вступает в силу с 1 января 2014 г. Законом предусматривается введение с 1 апреля 2013 г. страхования ответственности судовладельца за причинение вреда другим судам, инфраструктуре внутреннего водного транспорта. Эксплуатация судна на внутренних водных путях будет возможна только в том случае, если судовладелец застрахует свою ответственность за вред, причиненный имуществу физических лиц или юридических лиц, в том числе загрязнением с судна нефтью и другими веществами, а также за вред, причиненный инфраструктуре речного, морского порта и инфраструктуре внутренних водных путей. Исключение сделано для маломерных, прогулочных и спортивных парусных судов, а также для сухогрузных несамоходных барж. Законом также вносятся поправки в статьи Кодекса об административных правонарушениях, которые увеличивают ответственность должностных лиц за нарушения в части безопасной эксплуатации транспортных средств. Штраф за нарушения ими правил увеличивается с 1,5 тыс. до 50 тыс. руб. Увеличиваются штрафы для компаний при эксплуатации судов без лицензий или с нарушениями требований по перевозке пассажиров.

Диагностическая карта заменит талон техосмотра В. Путин подписал Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», отменяющий талоны техосмотра и признающий диагностическую карту документом, подтверждающим допуск транспортного средства к участию в дорожном движении на территории страны. Новый закон снял существовавшие ранее ограничения: отныне полис ОСАГО можно будет купить даже в последний день действия талона или диагностической карты.

При покупке подержанной машины не придется заново оформлять диагностическую карту, так как в ней указывается идентификационный номер автомобиля, а не регистрационный. Карта достанется от предыдущего владельца и будет действительна до указанной в ней даты. Новый закон не повлияет на стоимость прохождения техосмотра. Проходить техосмотр нужно будет до истечения действия диагностической карты в любом техцентре страны без привязки к региону и муниципалитету: на сегодняшний день в России действуют 3 тыс. государ-

ственных пунктов и 2 тыс. лицензированных операторов. Для диагностики легкового транспорта требуется 30 мин. Новые автомобили до 3 лет (начиная с года выпуска) освобождены от прохождения техосмотра. Для машин в возрасте от 3 до 7 лет диагностическая карта, как и талон ТО, будет действовать два года. Владельцам автомобилей старше 7 лет будет необходимо проходить техосмотр ежегодно. Сегодня в России зарегистрировано 48 млн транспортных средств, более половины из которых старше 10 лет.

21 № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

ОБЩЕСТВО. ГОСУДАРСТВО. ТРАНСПОРТ Транспортная система – важнейшее условие развития Дальнего Востока и Байкальского региона Развитие Дальнего Востока и Байкальского региона, как и страны в целом, напрямую зависит от эффективно действующей транспортной системы. Спецификой данного региона является его обширная территория, удаленность от центральной части страны и наряду с этим богатство природными ресурсами.

Transport system is the crucial condition of Far East and Baikal region development Development of the Far East and the Baikal region, as well as the whole country, depends on an effective transport system. The specificity of this region is its vast territory, distance from the central part of the country and along with this wealth of natural resources.

М.Ю. Соколов, министр транспорта РФ M.Yu. Sokolov, Minister of Transport of the Russian Federation

дельный вес транспортной составляющей в валовом региональном продукте Дальнего Востока составляет 11%, а в среднем по России – около 7%, причем в Приморском и Хабаровском краях, Амурской области этот показатель превышает 14%, а в Байкальском регионе – около 20%.

В сфере транспорта в Приморском крае и Камчатской области занято около четверти трудоспособного населения. Столь же значительный удельный вес транспорта и в основных производственных фондах и инвестициях. В целом в транспортной системе Дальнего Востока и Байкальского региона взаимодействуют все виды транспорта. Однако железнодорожный транспорт является основным видом магистрального транспорта, обеспечивающего межрайонные перевозки массовых грузов в регионе. На его долю приходится свыше 80% грузооборота и около 40% внутреннего пассажирооборота на этой территории. Ежегодно в зависимости от участков на БайкалоАмурской железнодорожной магистрали в обоих направлениях перевозится от 12 до 20 млн т различных грузов, в том числе около 10 млн т угля и 5–6 млн т нефти и нефтепродуктов. По Транссибу же на отдельных участках перевозится порядка 95 млн т грузов. Автомобильный транспорт также занимает значительную долю объема перевозок, обеспечивая преимущественно внутри- и межрегиональные перевозки на расстояния до 3 тыс. км. На территории Дальневосточного федерального округа при общей протяженности сети автомобильных дорог федерального и регионального значения 41,5 тыс. км не

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

имеет твердого покрытия 11 тыс. км дорог, или более чем четверть от общего объема, при среднем показателе 8% по стране. 36% сельских населенных пунктов на территории ДФО не имеет связи по дорогам с твердым покрытием с сетью дорог общего пользования. В связи с недостаточным развитием сети и значительной удаленностью от центральной части России воздушный транспорт выполняет в данном случае исключительно важную роль в социально-экономической деятельности региона. Однако состояние местных региональных авиаперевозок в районах Дальнего Востока и Забайкалья в настоящее время характеризуется как недостаточное и требует дополнительных инвестиций. Между многими областными городами, крупными административными центрами утрачено прямое авиационное сообщение. Большое количество населенных пунктов страны на Дальнем Востоке и в Забайкалье не имеет регулярной транспортной связи с местными административными центрами, поскольку здесь отсутствует круглогодичная альтернатива авиационному транспорту. Аэропорты как центральное звено наземной инфраструктуры могут эффективно решать задачи стабильного обеспечения авиаперевозок в отсутствие альтернативных видов транспорта на

| society • state • transport основе своевременного поддержания и развития материальной базы, включая имущество аэропортовых комплексов. В настоящее время в реестр аэродромов гражданской авиации на территории Дальнего Востока включено 107 аэродромов, в том числе 91 аэродром на территории Дальнего Востока и 16 аэродромов в Байкальском регионе. 29 аэродромов на территории Дальнего Востока и Байкальского региона входят в национальную опорную аэродромную сеть, при этом только половина из них (52 аэродрома в данном регионе) имеют взлетнопосадочную полосу с искусственным покрытием, остальные аэродромы имеют грунтовые взлетно-посадочные полосы, 70% из которых было построено более 20 лет назад, и только 24% за последние 10 лет были реконструированы. Практически 100% взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием требуют проведения капитального ремонта и только 72 аэродрома (около 70% общего количества) оборудованы системой светосигнального оборудования. Светосигнальное оборудование на 60 аэродромах требует достаточно срочной замены, поскольку прослужило более 15 лет. Для исправления данной ситуации были созданы федеральные казенные предприятия, куда переданы имущественные комплексы аэропортов местных воздушных линий в целях сохранения и развития наземной аэропортовой инфраструктуры. В настоящее время на базе 50 аэропортов создано 6 федеральных казенных предприятий, отнесенных к ведению Росавиации. Во 2-м полугодии этого года планируется создание еще двух таких казенных предприятий. Текущее состояние аэропортов, большинство из которых уже находится в оперативном управлении федеральных казенных предприятий, в целом практически не соответствует современным требованиям авиационной и транспортной безопасности, о чем свидетельствуют результаты проверок контрольными органами федеральной власти. Собственных средств федеральных казенных предприятий недостаточно для реализации мероприятий по реконструкции аэропортов, и в связи с этим необходимы меры по их достаточному финансовому обеспечению. В Дальневосточном бассейне действуют 28 из 64 российских морских портов. Более 75% грузооборота выполняют основные порты, расположенные в Хабаровском и Приморском краях, – это Восточный, Находка, Владивосток, Ванино и Де-Кастри. Первые четыре порта входят в десятку самых крупных портов России и являются главными элементами железнодорожно-морских транспортных узлов. Паромная переправа Ванино – Холмск обеспечивает устойчивую связь

острова Сахалин с материком: более 90% грузов, перегружаемых в этих портах, обращается в железнодорожно-морской системе. О перспективном развитии скажу подробнее, и в первую очередь о грузовых перевозках как одной из основ экономического роста. Развитие морских портов увязано с развитием железнодорожного транспорта. Основным барьером, ограничивающим перспективные грузопотоки на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, является практически весь

ла Дальнего Востока и центральной части России за счет транспортной доступности рынков Азиатско-Тихоокеанского региона. Уже сегодня мы можем наблюдать значительное увеличение совокупного транспортного потока на дальневосточном направлении. Следует отметить, что объем грузопотока дальневосточного направления сегодня превысил показатели кризисного периода по всем видам транспорта и имеет устойчивую тенденцию к росту. Это подтверждает анализ объема планируемых перевозок, прове-

Основные цели – это развитие социально-экономической интеграции территории Дальнего Востока и Сибири, обеспечение круглогодичной связи отдаленных территорий и транспортной доступности для населения в целом, а также реализация торговоэкономического и транзитного потенциала Дальнего Востока и центральной части России за счет транспортной доступности рынков Азиатско-Тихоокеанского региона восточный участок БАМа – от станции Хани до Комсомольска-на-Амуре и далее до Советской Гавани, включая Кузнецовский тоннель на участке Комсомольскна-Амуре – Ванино. В свете текущего состояния транспортной инфраструктуры региона приоритетными направлениями развития транспорта в Дальневосточном федеральном округе являются завершение формирования опорной магистральной железнодорожной сети путем усиления Транссибирской магистрали и БАМа, развитие перегрузочных мощностей базовых материковых портов и портов на острове Сахалин со значительным увеличением их суммарного грузооборота к 2020 г., а также восстановление материально-технической базы аэропортовой сети, в том числе инфраструктуры для региональных и межрегиональных авиаперевозок. Естественно, что реализация данных мероприятий окажет непосредственное влияние на достижение основных целей – это развитие социально-экономической интеграции территории Дальнего Востока и Сибири, обеспечение круглогодичной связи отдаленных территорий и транспортной доступности для населения в целом, а также реализация торговоэкономического и транзитного потенциа-

денный компанией «Маккензи» в этом году. Данный анализ проводился на Восточном полигоне в привязке к оценке сценария развития экономик и перспектив конъюнктуры рынков АзиатскоТихоокеанского региона. Прогноз перспективного грузопотока в расчете до 2020 г. показывает его устойчивый рост по всем видам транспорта, особенно по морскому и железнодорожному. В связи с этим стратегия развития морской портовой инфраструктуры России прогнозирует рост спроса на перевалку наливных грузов почти до 70 млн т, или 25% роста. На перевалку навалочных и насыпных грузов – до 90 млн т, почти на 100%, а также рост спроса на перевалку генеральных и контейнерных грузов – соответственно до 17 и 19 млн т к 2020 г. (более 125% по отношению к сегодняшнему периоду). Всего грузовая база Дальнего Востока к 2020 г. оценивается более чем в 200 млн т, что к уровню 2011 г. показывает увеличение на 60%. Несколько слов о перевозках грузов внутренним водным транспортом в Сибири и на Дальнем Востоке – это имеет особую актуальность и значение для данного региона, и они также имеют положительную тенденцию. К 2020 г. прогнозируется рост перевозок грузов внутренним № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

водным транспортом до 47 млн т – это примерно 42% роста по отношению к сегодняшнему году. Прирост портовых мощностей Дальневосточного бассейна для обслуживания увеличивающихся грузопотоков будет осуществляться за счет реализации инвестиционных проектов – как за счет реконструкции существующих мощностей, так и за счет строительства новых терминалов. При этом развитие портовых мощностей осуществляется и будет осуществляться преимущественно за счет частных инвестиций. Вложения государства здесь сегодня составляют не более 20% и направлены в первую очередь на объекты федеральной собственности – это формирование акваторий, строительство и модернизация причальных стенок, устройство систем безопасности мореплавания. Для поддержания инфраструктуры внутренних водных путей предлагается с 2014 г. перейти на их содержание по новым нормативам, учитывающим расходы, в том числе на капитальный ремонт судоходных гидротехнических сооружений. Такие предложения проработаны Минтрансом и в настоящее время проходят процедуру согласования. В части перспектив железнодорожного транспорта реализация планов по освоению месторождений полезных ископаемых в Дальневосточном, Сибирском федеральных округах, строительству портовых экспортных мощностей на Ванинском транспортном узле и портах Приморского края вызовет наибольший прирост объемов грузопотоков на

участках БАМа и Транссиба. Так, на БАМе на подходах к Комсомольскому железнодорожному узлу грузонапряженность к 2015 г. прогнозируется с ростом в 3,3 раза, а к 2020 г. – почти в 4,5 раза против существующего уровня. В соответствии с прогнозом суммарная загрузка железнодорожной сети на подходе к Ванино прогнозируется в следующих размерах: к 2015 г. это более 41 млн т, а к 2020 г. – почти 60 млн т. Если говорить о Приморском крае, то здесь этот объем к 2015 г. составит более 91 млн т, а к 2020 г. – более 100 млн т всех видов грузов. Таким образом, для освоения нарастающего грузопотока требуется коренная реконструкция и развитие железнодорожной инфраструктуры как на БАМе, так и на восточной части Транссиба. Развитие транспортной инфраструктуры в целом осуществляется сегодня в рамках основных стратегических документов: Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года, Стратегии социально-экономического развития Сибири до 2020 года и «Транспортной стратегии до 2030 года. Основным инструментом реализации стратегий являются федеральные целевые программы – это «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 года» и «Развитие транспортной системы России до 2015 года». Помимо этого, существуют еще и программы «Социально-экономическое развитие Курильских островов» и «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

Байкальского региона до 2018 года». Финансирование в рамках ФЦП осуществляется преимущественно за счет средств федерального бюджета, при этом приоритет отдается комплексным проектам, в которых транспортная составляющая является существенным условием развития частного бизнеса – там, где создаются новые производства, которые становятся точками роста и опорой экономики региона. Существуют также инструменты инвестиционного фонда. Сегодня заканчивается реализация первого этапа комплексного инвестиционного проекта – «Строительство Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань». Есть также примеры развития и других проектов с использованием инвестиционного фонда. И если говорить о частном бизнесе в целом, о частном капитале, то здесь ярким примером является строительство без привлечения средств федерального бюджета более чем 300-километрового участка железнодорожной линии Улаг – Эльга к Эльгинскому угольному месторождению компании «Мечел» на территории Республики Саха. Общий объем финансирования транспортной отрасли без учета железнодорожного транспорта составит 876 млрд руб., из которых на морской и речной транспорт – 96 млрд руб., а 193 млрд руб. – на авиацию и 587 млрд руб. – на автодорожную инфраструктуру. В части железнодорожного транспорта расчеты, проведенные различными экспертами, показывают, что в случае нереализации запланированных по развитию железнодорожной инфраструктуры мероприятий в 2015 г. будет не вывезено более 30 млн т грузов, а суммарные ежегодные потери бюджетной системы составят порядка 18 млрд руб. Для реализации мероприятий, направленных на развитие железнодорожной инфраструктуры, мы предлагаем проработать вопрос о введении инвестиционной составляющей в тариф на грузовые железнодорожные перевозки. Это даст гарантированный источник для реализации проектов. И в первую очередь в приоритетном порядке сборы от данного вида инвестиционной составляющей мы предлагаем направить как раз на развитие транспортной инфраструктуры железных дорог на Дальнем Востоке, где привлечение частных капиталов проблематично из-за низкой окупаемости этих проектов. Еще одним возможным источником привлечения инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры может послужить предоставление приоритетного права грузоотправителей, осуществляющих софинансирование мероприятий по развитию инфраструктуры общего пользования, на получение услуг по пе-

| society • state • transport ревозке грузов железнодорожным транспортом. Такие примеры уже есть, и проекты находятся в стадии рассмотрения не только на Дальнем Востоке, но и в Сибири. В качестве еще одной меры мы предлагаем перейти на установление долгосрочных тарифов на железнодорожные перевозки, что позволит инвесторам, с одной стороны, минимизировать риски при прогнозировании долгосрочных инвестиций, а с другой стороны, ОАО «РЖД» формировать долгосрочную инвестиционную программу. Также считаем целесообразным рассмотреть вопрос внедрения концессионных соглашений в железнодорожной отрасли, поскольку сегодняшнее законодательство (Федеральный закон № 115) не предусматривает возможности наличия частных инвесторов на инфраструктуре общего пользования. Единственное – потребуется уточнить требования к участкам инфраструктуры, на которых возможно применение таких механизмов. Это, конечно же, не может быть главный ход, но, что касается тупиковых линий, примыкающих к основному ходу, они, конечно, могут быть рассмотрены как объекты концессий. В части дорожного хозяйства финансирование в предусмотренных объемах будет прежде всего направлено на продолжение строительства и реконструкцию важнейших автодорожных маршрутов, реализация которых будет иметь

мультипликативный эффект для развития региона в целом. Я перечислю: это дороги Лидога – Ванино и Николаевскна-Амуре в Хабаровском крае, ЮжноСахалинск – Саха в Сахалинской области, Петропавловск-Камчатский – Ключи – Усть-Камчатск в Камчатском крае, Палатка – Кулу в Магаданской области, Биробиджан – Ленинское в Еврейской автономной области и Колыма – Анадырь Чукотского автономного округа. Также для ускоренного развития дорожной сети в городах мы рекомендовали и рекомендуем субъектам Российской Федерации создавать муниципальные дорожные фонды. Сегодняшнее законодательство такую возможность допускает. Несколько слов об авиации. В целом на финансирование федеральных казенных предприятий из средств федерального бюджета предусмотрено ежегодно около 2,5 млрд руб. Кроме того, осуществляется комплекс мер, направленных на поддержание отрасли в целом. В частности, субсидируются тарифы на взлет, посадку в аэропортах, находящихся в районах Крайнего Севера, воздушные перевозки пассажиров с Дальнего Востока и Сибири, субсидируются региональные, межсубъектовые и внутрисубъектовые воздушные перевозки в Дальневосточном и Сибирском федеральных округах, а также субсидируется лизинг воздушных судов российского производства и воздушных судов для осуществления ре-

гиональных и местных воздушных перевозок. Правилами субсидирования также предусматривается, что субсидии предоставляются для софинансирования расходных обязательств субъектов Российской Федерации, и в перечень включен 81 маршрут между пунктами, где отсутствует железнодорожное сообщение. На указанные цели для субсидирования межсубъектовых авиаперевозок в федеральном бюджете предусмотрен 1 млрд руб. Из 31 субъекта Российской Федерации в программе на сегодняшний момент приняли участие только 3 субъекта – это Ненецкий автономный округ, Чукотка и Магаданская область. При этом остальными субъектами Российской Федерации, скажем так, предпринимаются определенные попытки по изменению принятого Правительством РФ решения в части включения в правила возможности субсидирования внутрирегиональных маршрутов, а не межсубъектовых, как это сегодня предусмотрено правилами. Мы считаем, что данная обязанность по организации именно внутрисубъектового транспортного обслуживания, в том числе и воздушным транспортом, напрямую относится к исключительной компетенции субъектов Российской Федерации, и пересматривать решение о субсидировании межрегиональных маршрутов в этом контексте нецелесообразно. Принимая во внимание тот факт, что обязанность по обеспечению межрегиональных перевозок относится к предметам совместного ведения, полагаю возможным поддержать предложения субъектов Российской Федерации по установлению с 2013 г. уровня софинансирования расходного обязательства субъекта в размере 50% этого обязательства, вне зависимости от уровня бюджетной обеспеченности, как это сейчас. Кроме того, считаем необходимым внести изменения в методику распределения дотаций на выравнивание бюджетной обеспеченности субъектов. Указанные предложения по всем видам транспорта позволят в значительной мере удовлетворить потребности Дальнего Востока и Забайкалья в транспортной инфраструктуре, которая станет основой устойчивого экономического роста в регионе. При этом развитие транспортной инфраструктуры идет в прямой увязке не только с необходимостью обеспечения внутрироссийских экономических связей, но и с развитием транснациональных транспортных коридоров. Это в случае значительного изменения рыночной конъюнктуры на рынках Азиатско-Тихоокеанского региона позволит сохранить экономический рост региона и активно использовать тот транзитный потенциал, который будет создан транспортной системой. ТБ&Т № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

О мерах по повышению защищенности объектов транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства Минтрансом России совместно с ФСБ, МВД, МЧС России, другими федеральными органами исполнительной власти, а также с субъектами Российской Федерации, субъектами транспортной инфраструктуры в целях реализации Указа Президента РФ от 31 марта 2010 г. № 403 продолжают работу по созданию комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте.

The measures to enhance the acts of unlawful interference protection of transport complex facilities Ministry of Transport of Russia jointly with the Federal Security Service, the Interior Ministry, Emercom of Russia, other federal executive bodies, as well as regions of the Russian Federation, entities of the transport infrastructure in order to implement the Decree of the President of the Russian Federation on March 31, 2010 # 403, continues the work to develop complex system of public safety in transport.

В.П. Муратов, директор Департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса России V.P. Muratov, Director of Transport Security and Special Programs Department of Ministry of Transport of Russia

ся работа организована в соответствии с запланированными мероприятиями Комплексной программы обеспечения безопасности на транспорте, которая предусматривает решение комплекса организационных, нормативно-правовых, финансово-

экономических и инженерно-технических задач. В основу Программы заложены принципы и механизм реализации Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», определившего единый порядок построения системы обеспечения транспортной безопасности в Российской Федерации. В целях нормативного обеспечения проводимых мероприятий по Комплексной программе, реализации Федерального закона «О транспортной безопасности» Минтрансом России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти осуществляется работа по подготовке нормативных правовых актов, направленных на совершенствование законодательства в области обеспечения транспортной безопасности, и нормативному обеспечению реализуемых мероприятий. В настоящее время принято 36 нормативных актов, из них: 7 федеральных законов, 11 нормативных и распорядительных актов Правительства РФ, 18 приказов Минтранса России. Следует констатировать, что практически все нормативные акты по действующей редакции Федерального закона «О транспортной безопасности» разработаны и вступили в силу. Кроме того, разработаны соответствующие акты Правительства по доведению выделенных бюджетных средств до ответственных исполнителей мероприятий Программы, в том числе субъектов Российской Федерации, транспортных

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

организаций, с учетом софинансирования проводимых мероприятий. В целях уточнения отдельных мероприятий, ответственных исполнителей, а также для повышения эффективности использования денежных средств была проведена очередная (4-я по счету) корректировка Комплексной программы, утвержденная распоряжением Правительства РФ от 2 мая 2012 г. № 675-р. В феврале текущего года Минтрансом России был внесен в Правительство РФ законопроект, в котором уточняется действующий понятийный аппарат, прописываются особенности проведения государственного контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности, вопросы обучения и подготовки сил обеспечения транспортной безопасности, расширяются виды сообщений, где продажа билетов должна осуществляться по документам, удостоверяющим личность пассажиров. Наши коллеги из МВД России 18 июня текущего года внесли в правительство проект федерального закона, определяющего порядок досмотра граждан, пассажиров, ручной клади, личных вещей, грузов и багажа на всех видах транспортах, включая метрополитен и городской наземный электрический транспорт. Эти два законопроекта очень актуальны для всех исполнителей Комплексной программы, так как позволят на законодательном уровне создать на объектах транспортной инфраструктуры подраз-

| society • state • transport деления транспортной безопасности и осуществлять в установленном порядке полноценный досмотр с использованием технических средств, устанавливаемых в настоящее время на транспортных объектах в рамках реализации мероприятий Комплексной программы. Следует констатировать, что, к сожалению, нормативное обеспечение реализуемых мероприятий по своим процедурам и срокам принятия значительно отстает от практической работы по оснащению транспортных объектов техническими средствами защиты. Необходимо отметить, что в 1-м полугодии 2012 г. федеральными агентствами на видах транспорта активно осуществлялась работа по категорированию объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, утверждению результатов оценки уязвимости, планов обеспечения транспортной безопасности. В настоящее время прокатегорировано более 23 тыс. транспортных объектов, 33,5 тыс. транспортных средств. Это аэропорты, морские и речные порты, перегоны, железнодорожные вокзалы, автовокзалы, мосты, тоннели, автостанции и другие объекты транспортной инфраструктуры. Утверждено 2,7 тыс. результатов оценки уязвимости, 680 планов обеспечения транспортной безопасности. Работа федеральными агентствами на видах транспорта проводится масштабная, вместе с тем полагаю, что она может проводиться и в более высоком темпе, и в первую очередь на наиболее важных и уязвимых объектах. К сожалению, до сих пор нет информации о проведении оценки уязвимости и утверждении ее результатов на Московском и Санкт-Петербургском метрополитенах. Уже прошло больше года, как вступили в силу требования по обеспечению транспортной безопасности метрополитенов, утверждены Правительством РФ две корректировки Комплексной программы в части, касающейся метрополитенов, зарезервировано более 4 млрд руб., а активная работа по реализации положений Программы метрополитенами Москвы и Санкт-Петербурга не проводится! Хотелось бы напомнить федеральным агентствам, руководителям транспортных предприятий и организаций, что в соответствии с перечнем поручений Президента РФ от 23 января 2012 г. № Пр-164 по вопросам защиты населения от террористических угроз на транспорте и в иных местах массового пребывания людей Минтрансу России совместно с МВД, ФСБ, МЧС России, подведомственными агентствами и службой поручено до 1 декабря 2012 г. обеспечить завершение оценки уязвимости и утверждение

планов безопасности наиболее важных и уязвимых объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Минтрансом России проводится работа по дальнейшему совершенствованию действующей нормативной правовой базы. Правоприменительная практика показала, что ряд установленных норм требует уточнений. В апреле текущего года вступили в силу изменения в Порядок установления количества категорий и критериев категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в части уточнения количественных и качественных показателей критериев категорирования. В настоящее время ведется работа по введению на воздушном транспорте 5-й категории, а также изменению ряда положений требований по обеспечению транспортной безопасности на различных видах транспорта с целью оптимизации проводимых мероприятий по защите от актов незаконного вмешательства. Технические требования к оснащению объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств специализированными средствами и устройствами разрабатываются Центром специальной техники ФСБ России. В рабочем порядке мы осуществляем тесное взаимодействие с нашими коллегами из ЦСТ, активно используем полученную информацию, однако полагаем необходимым, чтобы компетентные органы по транспортной безопасности на видах транспорта, каковыми являются федеральные агентства, более тесно взаимодействовали со специалистами Центра специальной техники, в том числе и по вопросам разработки и реализации типовых решений по оснащению транспортных объектов современными системами безопасности. Как показывает практика, организации – победители конкурсов не всегда имеют достаточного профессионально-

го опыта и, опираясь на неконкретные технические задания, предлагают избыточные, дорогостоящие и не всегда эффективные варианты оснащения транспортных объектов. Также необходимо более активно решать в рамках созданных рабочих групп на видах транспорта вопросы проведения тестовых испытаний новых образцов досмотровой техники, систем интеллектуального видеонаблюдения, реализации пилотных проектов. Как показала практика, не все предлагаемые образцы техники эффективно функционируют в условиях большого пассажиропотока и в местах с разным температурным режимом. Необходимо более тесное взаимодействие экспертов федеральных агентств, субъектов транспортной инфраструктуры, специалистов технических подразделений ФСБ России.

Промежуточные итоги реализации Комплексной программы Железные дороги. Всего на обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте в 2010–2012 гг. предусмотрен объем финансирования за счет средств федерального бюджета в размере 4,7 млрд руб. В настоящее время оснащены современными системами обеспечения транспортной безопасности отдельные участки высокоскоростных магистралей Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Хельсинки, Москва – Нижний Новгород, объекты транспортной инфраструктуры железнодорожного транспорта на участках Махачкала – Берикей и Избербаш – Берикей, Туапсе – Веселое, а также парки станций Махачкала-1, Тарки и Избербаш Северо-Кавказской железной дороги. Завершаются работы по оснащению современными системами защиты от актов незаконного вмешательства 34 вокзальных комплексов, а также железнодорожных вокзалов Казани и Владивостоке.

Не все предлагаемые образцы техники эффективно функционируют в условиях большого пассажиропотока и в местах с разным температурным режимом. Необходимо более тесное взаимодействие экспертов федеральных агентств, субъектов транспортной инфраструктуры, специалистов технических подразделений ФСБ России.

27 № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт | Следует отметить, что работы осуществляются без перерывов в движении в условиях действующего расписания пассажирских и пригородных поездов и не всегда благоприятных погодных условиях. Мы полагаем, что в летне-осенний период темпы строительно-монтажных работ по оснащению системами безопасности железнодорожных направлений будут значительно увеличены и к концу года большинство объектов будут защищены в полном объеме. Метрополитены. На мероприятия по обеспечению безопасности населения на метрополитенах в 2010–2012 гг. предусмотрен объем финансирования за счет средств федерального бюджета в размере 7,3 млрд руб. Всего Программой предусмотрено 12 млрд руб. Оснащение станций всех метрополитенов России инженерно-техническими средствами и системами транспортной безопасности проводится в основном по срокам, установленным Комплексной программой. Однако в связи со значительным пассажиропотоком на Московском и Петербургском метрополитенах, с учетом результатов проведенных тестовых испытаний досмотровой и иной техники, а также в связи с особенностями имеющейся планировки вестибюлей и подсобных помещений, не учитывающей возможность размещения инженерно-технических средств, отдельные стационарные технические средства обеспечения транспортной безопасности оказались недостаточно эффективными. Для решения указанной проблемы и реализации мер, направленных на обеспечение транспортной безопасности в рамках Комплексной программы, принято решение об оснащении Московского и Петербургского метрополитенов техни-

ческими средствами обеспечения транспортной безопасности в полном объеме после проведения в 2012 г. оценки уязвимости и составления планов обеспечения транспортной безопасности. Хотя это в настоящее время входит в противоречие с положениями Федерального закона «О транспортной безопасности», который жестко регламентирует по времени исполнение предписанных мероприятий. Автомобильный транспорт. На мероприятия по обеспечению безопасности на автомобильном транспорте и на объектах дорожного хозяйства в 2010– 2012 гг. предусмотрен объем финансирования за счет средств федерального бюджета в размере 593,5 млн руб. Проведены основные работы по оснащению инженерно-техническими средствами и системами обеспечения транспортной безопасности 26 наиболее уязвимых объектов транспортной инфраструктуры дорожного хозяйства федерального значения, а также 8 мостов автомобильной дороги М-4 «Дон». Важным мероприятием является оснащение современными инженернотехническими средствами обеспечения транспортной безопасности мостового перехода на остров Русский через пролив Босфор Восточный в г. Владивостоке. С учетом проводимого в сентябре 2012 г. Саммита стран АТЭС необходимо реализовать данное мероприятие в сжатые сроки к началу его проведения. Реализуются пилотные проекты по оснащению инженерно-техническими средствами и системами обеспечения транспортной безопасности автовокзалов и автотранспортных средств, осуществляющих межрегиональные пассажирские перевозки по маршруту Северо-Кавказский регион – Москва. В Московской области создан Централь-

28 транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

ный информационный центр навигационного контроля междугородних автобусных пассажирских перевозок, а в республиках Ингушетия, Чечня, Дагестан, Кабардино-Балкария, КарачаевоЧеркесия и в Ставропольском крае созданы региональные диспетчерские центры. Проводятся работы по оснащению этих центров, центральных автовокзалов и выделенных транспортных средств аппаратурой коммуникации, спутниковой навигации и мобильной связи, тревожными кнопками, а также другими необходимыми устройствами обеспечения транспортной безопасности. Воздушный транспорт. На мероприятия по обеспечению безопасности на воздушном транспорте в 2010–2012 гг. предусмотрен объем финансирования за счет средств федерального бюджета в размере 1,7 млрд руб. В настоящее время проводятся работы по строительству периметровых ограждений и их оборудованию инженернотехническими средствами защиты от актов незаконного вмешательства в 12 аэропортах Московского авиационного узла, Северо-Кавказского, Южного, Приволжского и Уральского федеральных округов, а также по оборудованию зон досмотра 23 аэропортов, входящих в федеральные казенные предприятия Камчатки и Чукотки. По ряду аэропортов темпы работ отстают по срокам от заданных, в том числе и по причине неутверждения проектносметной документации Главгосэкспертизой. Морской и внутренний водный транспорт. На мероприятия по обеспечению безопасности населения на морском и внутреннем водном транспорте в 2010– 2012 гг. предусмотрен объем финансирования за счет средств федерального

| society • state • transport

бюджета в размере около 5 млрд руб. На морском транспорте проведены работы по оснащению комплексами инженернотехнических средств и систем обеспечения транспортной безопасности акваторий 6 морских портов (Владивосток, Калининград, Сочи, Махачкала, Новороссийск, Мурманск). Завершено оснащение современными системами безопасности 11 гидроузлов наиболее уязвимых гидротехнических сооружений (в том числе Балаковского, Береславского, гидроузла № 1 ФГУ «Волго-Донское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства», Девятинского, Городецкого, Кочетовского, Федоровского, Чебоксарского). Ведутся работы по оснащению средствами транспортной безопасности судоходных гидротехнических сооружений Канала им. Москвы, речных вокзалов г. Москвы, Иваньковского, Угличского и других гидроузлов. Необходимо отметить, что на данном виде транспорта работы осуществляются в плановые сроки.

Государственный контроль и надзор В рамках Комплексной программы особое внимание уделяется развитию и совершенствованию системы контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности. На реализацию мероприятий по данному направлению в 2010–2012 гг. выделено более 1,7 млрд руб. из средств федерального бюджета. В рамках Программы планируется создать систему дистанционного контроля и надзора в области обеспечения

транспортной безопасности на объектах 1-й категории на всех видах транспорта. В настоящее время реализуются соответствующие пилотные проекты. Также создается Главный автоматизированный центр контроля и надзора в сфере транспорта, соответствующие центры создаются во всех федеральных округах. В плановом порядке осуществляется оснащение территориальных органов Ространснадзора транспортными средствами, в том числе патрульными судами, а также компьютерной техникой и программным продуктом, позволяющим проводить мониторинг выполнения мероприятий, направленных на безопасную эксплуатацию транспорта. В рамках реализации общепрограммных мероприятий Комплексной программы Минтрансом России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти осуществляется работа по созданию системы подготовки специалистов и персонала в области обеспечения транспортной безопасности на всех видах транспорта. На базе учебных заведений федеральных агентств созданы учебные центры, осуществляется их техническое оснащение. В настоящее время такие учебные центры созданы на базе Московского, Петербургского, Ростовского государственных университетов путей сообщения, а также Московского государственного технического университета гражданской авиации. На их базе уже осуществляется подготовка кадров и персонала. Разработана и утверждена Концепция Единой государственной информационной системы обеспечения транспортной

безопасности. Разработан действующий макет автоматизированных централизованных баз персональных данных о пассажирах. Проведены пилотные испытания с подключением разрабатываемой системы к системам по продаже билетов ОАО «РЖД» и «Аэрофлота». Осуществляется информационное сопровождение реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте. Проводятся исследования мнения населения по вопросам транспортной безопасности и его удовлетворенности системой защиты транспортного комплекса. Мы регулярно получаем от ВЦИОМ информацию, на основании которой можно сделать вывод, что основная часть населения поддерживает ту работу, которая проводится в государстве по созданию комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте. Минтранс России как координатор Программы осуществляет постоянный мониторинг реализации запланированных мероприятий. При этом выявляются определенные трудности, связанные прежде всего со сроками проведения конкурсов, получением заключения Главгосэкспертизы, с дополнительным финансированием расходов со стороны субъектов транспортной инфраструктуры на увеличение штатной численности персонала, содержания систем безопасности, прокладки новых информационных коммуникаций, дополнительного электроснабжения. Совместно с исполнителями Программы, субъектами транспортной инфраструктуры мы находим пути решения, вносим в Правительство РФ соответствующие предложения по изменению отдельных мероприятий. В настоящее время во исполнение решений оперативного совещания Совета безопасности Минтрансом России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти проводится работа по подготовке предложений о продлении на период до 2016 г. срока действия Комплексной программы. Хочется отметить, что в предоставленных федеральными органами исполнительной власти предложениях предусматривается существенное увеличение объемов бюджетного финансирования (с 46,7 млрд до 70 млрд руб.). В целом необходимо отметить, что проводимая нами совместная работа по реализации законодательства по транспортной безопасности и оснащению транспортных объектов современными системами безопасности позволит существенно повысит защищенность транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства на всех видах транспорта и этапах перевозочного процесса. ТБ&Т № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

Cоблюдение законодательства в части организации охраны, противопожарного, аварийно-спасательного обеспечения на транспорте. Аттестация аварийно-спасательных и поисково-спасательных формирований Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю и надзору в сфере гражданской авиации, морского и речного транспорта, железнодорожного и промышленного транспорта, автомобильного транспорта и дорожного хозяйства.

Compilance regarding the organization of protection, firefighting, rescue and search and rescue support for transport. Certification of the rescue and search and rescue teams Federal Service for Transport Supervision (Rostransnadzor) is a federal executive body responsible for control and supervision in the field of civil aviation, maritime and river transport, rail and industrial vehicles, automobile transport and road infrastructure.

В.И. Турыгин, врио начальника Управления транспортной безопасности Ространснадзора V.I. Turygin, Acting Head of the Transport Security Department of Rostransnadzor

ост актов незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса и тяжесть их последствий для жизни и здоровья граждан, в

том числе такие резонансные теракты, как взрывы в метро, в аэропорту Домодедово, на железной дороге СевероКавказского федерального округа, резко повысили роль и значимость надзора за обеспечением транспортной безопасности. В 2011 г. количество актов по сравнению с 2010 г. возросло в 2 раза (2010 г. – 130; 2011 г. – 264). В то же время в 2011 г. в 2 раза возросло также и количество анонимных угроз (2010 г. – 39; 2011 г. – 63). Увеличилось в 2,5 раза количество сообщений граждан об обнаружении на вокзалах, платформах, метро, транспорте подозрительных предметов, похожих на самодельные взрывные устройства (2010 г. – 68; 2011 г. – 171). По данной информации Службой принимались меры оперативного реагирования. В 2011 г. государство пошло на беспрецедентные новые законодательные меры по усилению надзора за безопасностью: • сокращен интервал между плановыми инспекторскими проверками по транспортной безопасности с 3 лет до 1 года; • исключено предварительное уведомление проверяемой организации о внеплановой проверке;

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

• введена уголовная ответственность за нарушение требований транспортной безопасности. Под надзором подразделений транспортной безопасности Службы оказалось более 1 млн объектов транспортной инфраструктуры, около 5 млн транспортных средств и свыше 600 тыс. юридических лиц. Однако из указанного количества объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств к настоящему времени категорировано только около 50 000, что составляет менее 1% общего их числа. Как видим, темпы категорирования очень низкие, и они фактически стали препятствием проведению оценки уязвимости объектов. Разработка планов обеспечения транспортной безопасности еще практически не началась. По результатам проведения более 2 тыс. инспекторских проверок за 2011 г. службой вынесено 451 постановление о привлечении к административной ответственности в отношении должностных и юридических лиц. Принято участие в 171 проверке, проведенной совместно с другими органами государственного контроля (надзора) – ФСБ России, МВД России, Генеральной прокуратурой. Общая сумма наложенных административных штрафов составила почти 5,5 млн руб.

| society • state • transport Службой в 2011 г. пресечено около 7 тыс. нарушений законодательства, которые существенно снижали защищенность объектов транспортной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства. Важнейшей задачей Ространснадзора в части предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций на транспорте является контроль готовности и оперативное руководство соответствующими функциональными подсистемами транспортного комплекса Единой системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций, а также расследование происшествий на транспорте с целью принятия незамедлительных мер по предотвращению возможного повтора чрезвычайной ситуации. В целях осуществления контроля и мониторинга за соответствием установленным требованиям соответствующих функциональных подсистем Единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций в Федеральной службе по надзору в сфере транспорта создана функционирующая в круглосуточном режиме Дежурнодиспетчерская служба (ДДС). На базе ДДС создан Главный автоматизированный центр контроля и надзора на транспорте (ГАЦКН), являющийся платформой всех информационных систем Ространснадзора. Дежурно-диспетчерская служба осуществляет оперативное взаимодействие с координационными центрами поиска и спасания на воздушном и морском транспорте, центрами управления на железнодорожном транспорте, федеральными органами исполнительной власти (в первую очередь ФСБ, МВД, МЧС России), а также участвует в организационноинформационном обеспечении деятельности оперативного штаба Ространснадзора. Основу созданных в Минтрансе России функциональных подсистем составляют профессионально подготовленные: • аварийно-спасательные службы и нештатные аварийно-спасательные формирования в 330 аэропортах гражданской авиации; • 9 морских спасательных координационных центров; • 8 бассейновых аварийно-спасательных управления, 2 управления аварийно-спасательных и подводнотехнических работ; • Главный координационный центр поиска и спасания ГКЦПС ФБУ «Служба ЕС АКПС»; • 7 авиационных поисково-спасательных центров, в их составе 50 региональных поисково-спасательных баз и 8 региональных координационных центров поиска и спасания (РКЦПС); • 11 самостоятельных региональных поисково-спасательных баз;

• 68 авиакомпаний, обеспечивающих дежурство воздушных судов на 94 аэродромах; • 304 пожарных и 256 аварийновосстановительных формирований на железнодорожном транспорте; • аварийно-спасательные формирования по ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов в морских районах и внутреннем водном транспорте; • единая дежурно-диспетчерская служба транспортного комплекса в центральном аппарате Ространснадзора и дежурно-диспетчерские службы в территориальных управлениях Ространснадзора. Общее количество штатных аварийноспасательных подразделений транспортного комплекса превышает 1700 ед. В 2011 г. по результатам 26 инспекторских проверок выявлено 123 нарушения требований нормативных правовых актов, выписано 22 обязательных для исполнения предписания, вынесено 4 постановления о привлечении к административной ответственности в отношении должностных и юридических лиц. С 2011 г. Управление транспортной безопасности приступило к проведению плановых контрольно-надзорных мероприятий в органах Единой системы авиационно-космического поиска и спасания (ЕС АКПС). До сих пор в стране отсутствует механизм привлечения поисковоспасательных сил и средств Единой системы авиационно-космического поиска и спасания к проведению поисковоспасательных работ на море. Осуществляя контрольно-надзорные мероприятия в АСФ, Ространснадзор также обращает внимание на несовершенство законодательства в плане социального обеспечения спасателей. Так, п. 7 ст. 25 Федерального закона от 22.08.1995 № 151-ФЗ «Об аварийно-спасательных службах и стату-

се спасателей» предусмотрено льготное пенсионное обеспечение в соответствии с законодательством Российской Федерации. Законодательством в данном случае является ст. 16 Федерального закона от 17.12.2001 № 173-ФЗ «О трудовых пенсиях в Российской Федерации», из которой выходит, что право на льготную пенсию имеют спасатели профессиональных АСФ МСЧ России. То есть спасатели из других органов исполнительной власти федерального уровня, а уж тем более объектовых либо муниципальных АСФ, права на льготную пенсию не имеют. Кроме того, использование в ФЗ № 173 слова «спасатель» не дает возможности устанавливать в штатных расписаниях АСФ должностей спасателей, выполняющих дополнительные обязанности, например: старший дежурной смены, мастер газодымозащитной службы, водолаз, фельдшер и др. Пункт 3 ст. 25 Федерального закона «Об аварийно-спасательных службах и статусе спасателей», предусматривающий медицинскую и психологическую реабилитацию спасателей, принимавших участие в проведении спасательных работ, повсеместно не выполняется. В соответствии с постановлением Правительства РФ от 22.12.2011 № 1091 «О некоторых вопросах аттестации аварийно-спасательных служб, аварийно-спасательных формирований, спасателей и граждан, приобретающих статус спасателя» и Положением о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, утвержденным постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 № 398, в обязательном порядке проводится аттестация всех аварийно-спасательных служб, аварийно-спасательных формирований и спасателей транспортного комплекса Российской Федерации. Аттестация аварийно-спасательных служб, аварийно-спасательных форми-

31 № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

рований и спасателей транспортного комплекса Российской Федерации проводится: • Центральной комиссией по аттестации аварийно-спасательных служб, аварийно-спасательных формирований и спасателей транспортного комплекса (ЦАК ТК РФ); • территориальными ведомственными аттестационными комиссиями (ТВАК), созданными в территориальных управлениях Госавианадзора – 7, Госжелдорнадзора – 7 , Госморречнадзора – 12 и Межтерриториального управления Северо-Кавказского ФО – 1. В 2011 г. Центральной аттестационной комиссией оформлено и выдано 41 Свидетельство на право ведения аварийно-спасательных работ в чрезвычайных ситуациях, из них 15 выданы по решению ЦАК ТК РФ, 26 – по решению территориальных ведомственных аттестационных комиссий Ространснадзора. Проведена аттестация 85 аварийноспасательных формирований (АСФ), 26 руководителей и 2735 работников АСФ.

Службой в 2011 г. не аттестовано 14 аварийно-спасательных формирований юридических лиц за несоответствие заявленных ими сил и технических средств установленным требованиям и условиям работы объектов защиты. Территориальными ведомственными аттестационными комиссиями аттестовано 75 аварийно-спасательных служб и формирований (из них 71 – профессиональные, 4 – нештатные), 2735 работников. Отказано в аттестации их аварийно-спасательных формирований 4 юридическим лицам. К вопросам, требующим решения, также относится и разделение полномочий между ведомственными аттестационными комиссиями и территориальными аттестационными комиссиями МЧС России по аттестации аварийно-спасательных формирований, осуществляющих ликвидацию разливов нефти с объектов транспортного комплекса. Есть немало примеров, когда юридические лица с целью заключения договоров пытаются создать АСФ, не имея на то законных оснований. Но при этом они представляют на рассмотрение в аттестационную комиссию разного рода лицензии и свидетельства, уже полученные в других органах исполнительной власти. Необходимо привести постановление Правительства РФ от 30.12.2003 № 794 в соответствие с Указом Президента РФ от 09.03.2004 № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» по вопросу разделения полномочий между федеральной службой и федеральными агентствами в части аттестации как системы контроля и разрешения на право осуществления функций по аварийно-спасательному обеспечению». Основными причинами происшествий на всех видах транспорта являются: • недобросовестность участников транспортного процесса;

32 транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

• сознательное нарушение хозяйствующими субъектами установленных норм и правил; • низкая квалификация должностных лиц организаций и предприятий; • нарушение режима труда и отдыха; • изношенность материально-технической базы. При проверках объектов транспорта Ространснадзором заблаговременно уведомляются предприятия транспортного комплекса о том, когда и как будет проводиться проверка, перечень мероприятий. Поэтому необходимо изменить подход к проведению контроля и надзора. Федеральным законом № 29 установлена периодичность плановых проверок один раз в три года, а проведение внеплановой проверки возможно только по факту уже совершенного транспортного происшествия. Для решения поставленных перед Ространснадзором задач необходим более эффективный нормативно-правовой инструментарий воздействия, который позволит выполнять функции контроля и надзора в нужном государству русле и обеспечит неотвратимость наказания нарушителей транспортного законодательства. Решение задачи эффективного надзора за выполнением требований по защищенности миллионов объектов возможно только с применением самых современных инновационных технологий. Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте предусматривает принципиальное техническое переоснащение Службы. В рамках ее реализации при использовании новейших IT-технологий в Федеральной службе создается единая сеть стационарных и мобильных автоматизированных информационных центров надзора. Они обеспечивают получение и предоставление оперативной информации о состоянии безопасности объектов транспортной инфраструктуры. Завершается внедрение пилотного проекта взаимодействия автоматизированной информационной системы Ространснадзора с общероссийской системой обеспечения вызова экстренных оперативных служб (Система «112») и Национальным центром МЧС по управлению в кризисных ситуациях. Внедрение новейших информационно-телекоммуникационных технологий позволит осуществлять автоматизированный дистанционный надзор за соблюдением требований по безопасности на наиболее уязвимых объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах. Фактически в Службе создается автоматизированная система мониторинга состояния безопасности всего транспортного комплекса. ТБ&Т

| society • state • transport

33 № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

Совершенствование деятельности органов внутренних дел на транспорте на современном этапе На современном этапе развития общественных отношений и информатизации страны качественное исполнение указанных функций невозможно без использования современного оборудования и техники, отвечающих самым высоким требованиям современного общества.

Improvement of internal affairs bodies activity in transport at the present stage At the present stage of public relations development and the country information, highquality execution of these functions is impossible without the use of modern equipment and technology to meet the highest demands of modern society.

Д.В. Кондратьев, заместитель начальника ГУТ МВД России, полковник полиции D.V. Kondratiev, Deputy Head of the Principal Transport Administration of Russian Interior Ministry, Police Colonel

соответствии с действующим законодательством на органы внутренних дел Российской Федерации возложены функции по борьбе с преступностью, обеспечению общественной безопасности и охране общественного порядка, в том числе на объектах транспортной инфраструктуры – на территории железнодорожных вокзалов, в аэропортах, морских и речных портах, на путях сообщения, а также в поездах

дальнего следования и пригородного сообщения. Техническое оснащение подразделений транспортной полиции осуществляется за счет средств текущего финансирования Министерства. Но когда возникают, как сейчас говорят, новые стратегические задачи, требуются решительные действия. Сейчас на повестке дня такой задачей является обеспечение безопасности населения на транспорте. Решить ее призвана Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденная распоряжением Правительства РФ от 30 июля 2010 г. № 1285-р. Именно поэтому для оснащения подразделений транспортной полиции средствами и системами обеспечения транспортной безопасности необходимо финансирование, не предусмотренное текущей сметой расходов. Так, в рамках реализации Комплексной программы в 2010 г. МВД России поставлена специализированная техника на сумму 90 млн руб., которая в настоящее время используется в Северо-Кавказском, Южном, Центральном, Дальневосточном и Приволжском федеральных округах; и мы уже можем говорить о результатах ее эффективности. За 2011 г. сотрудниками транспортной полиции задержано 957 лиц, находящихся в розыске: • с помощью «Терминал – ТМ-5» – 829 человек; • с помощью «Кейс-КПМ» – 128 человек; • с использованием ручных металлоискателей выявлено и пресечено 19 пре-

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

ступлений и 76 административных правонарушений; • с использованием индикатора опасных жидкостей «LQ-тест» пресечено 165 попыток проноса на борт воздушного судна легковоспламеняющихся опасных жидкостей. Всего МВД России осуществляет пять мероприятий по защите населения на транспорте от угрозы совершения актов незаконного вмешательства, на реализацию которых в 2011 г. было выделено 1412,7 млн руб., в текущем году – 1456 млн руб. По результатам уже трех месяцев текущего года выявлено: • с помощью «Терминал – ТМ-5» – 211 человек, находящихся в розыске; • с помощью «Кейс-КПМ» – 65 лиц, находящихся в розыске; • с использованием ручных металлоискателей выявлено 10 лиц, совершивших преступления, и пресечено 23 административных правонарушения; • с использованием лабораторий типа Street LAB изъято 394 г наркотических веществ; • с использованием приборов обнаружения горючих жидкостей пресечено 23 правонарушения. До конца текущего года в рамках данной Программы запланировано обеспечение транспортной полиции специальными техническими средствами, а также совершенствование кинологической службы за счет приобретения служебных собак, обученных обнаружению взрывчатых веществ, закупки усовершенствованного специального снаряжения, кормов, вольеров для их содержания.

| society • state • transport Мероприятия по защите населения на транспорте от угрозы совершения актов незаконного вмешательства осуществляются на объектах автомобильного транспорта и метрополитена, приобретаются технические средства для создания системы контроля передвижения транспортных средств по территории России; оснащаются современными средствами радиосвязи и наряды полиции, обеспечивающие безопасность объектов метрополитена. Кроме того, четырехгодичное планирование дает время, чтобы получить обратную связь, подкорректировать мероприятия и получить на выходе конкретный результат, понятный каждому гражданину и тем более пассажиру. За год работы возникла необходимость внесения изменений в Комплексную программу не только в части материального обеспечения, но и создания и совершенствования специализированных информационных систем, программно-технических комплексов биометрической идентификации граждан, а также по научному и правовому сопровождению деятельности полиции в сфере транспортной безопасности. В первую очередь речь идет об изменении содержательной части Комплексной программы, а не о материальной составляющей обеспечения транспортной полиции. Требуется внедрение и использование информационных технологий в деятельность транспортной полиции с помощью механизмов и инструментов Комплексной программы. МВД России вынесен на рассмотрение в Минтранс России вопрос о выделении дополнительных денежных средств на новые мероприятия. Подготовлены предложения МВД России в Минтранс

России по проекту нормативного правового акта Российской Федерации о продлении Программы на 2014–2016 гг. Предложения предусматривают наряду с продолжением части проводимой работы новые мероприятия, направленные на обеспечение и модернизацию транспортной полиции в 2014–2016 гг. Реализация комплексной программы показала эффективность программноцелевого метода в решении вопросов обеспечения деятельности транспортной полиции. Нами был проведен мониторинг действующих государственных программ с целью определения возможности участия в них Министерства. Подготовлены предложения в проект подпрограммы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации», реализуемой Минрегионов России, о включении отдельного мероприятия по линии МВД России с объемом финансирования 19 млрд руб. В рамках данной Программы для создания условий качественной реализации государственной функции Министерства по обеспечению общественной безопасности и защищенности объектов транспортной инфраструктуры от террористических и иных посягательств в Арктической зоне на современном этапе в первую очередь необходимо строительство административных зданий для подразделений транспортной полиции, а также пристаней и причальных стенок. Кроме того, необходимо оснащение современными техническими средствами. Во вторую очередь необходимо создание системы автономного энергообеспечения административных зданий на случай организации их работы в условиях чрезвычайного характера, оснащение средствами связи и закупка служебного жилья для сотрудников

органов внутренних дел в случае ротации кадров. Повышенное внимание деятельности транспортной полиции уделяется в тех регионах, которые находятся в состоянии повышенной опасности: Чечня, Дагестан, Ингушетия, Северная Осетия. Поэтому в качестве пилотного проекта в Минрегионов России Министерством внесены предложения по включению указанных территорий в План мероприятий по реализации Стратегии социально-экономического развития Южного федерального округа на период до 2020 года, который предполагает развитие транспортной полиции Южного региона на сумму 4 млрд руб. В рамках оснащения современными техническими средствами подразделений транспортной полиции в аэропорту Алыгель (Норильск) в качестве пилотного проекта была развернута система биометрической идентификации лиц «Атиг», представляющих оперативный интерес или находящихся в розыске. Данная система позволяет отслеживать в пассажиропотоке указанных лиц с помощью существующей в Министерстве системой ПТК «Розыск-магистраль», которая интегрируется с указанной системой. Эта система показала эффективный результат: так, за два месяца было задержано 12 человек, представляющих оперативный интерес и находящихся в федеральном розыске. В настоящее время данная система разворачивается и на железнодорожном транспорте – на Павелецком вокзале г. Москвы. В конце 2011 г. началась совместная работа с ООО «ЦНТ» по созданию и внедрению пилотного проекта по организации и обеспечению устойчивой и бесперебойной радиосвязи «Форком-Р» между нарядами полиции и дежурной части линуправления в аэропорту Шереметьево. При переходе на использование с аналоговой связи на цифровую требуются значительные финансовые затраты на модернизацию типового оборудования Министерства. Кроме того, имеются вопросы в бесперебойности ее функционирования. Использование системы радиосвязи «Форком-Р» в терминале D аэропорта Шереметьево подтвердило ее устойчивость и практически 100-процентную зону покрытия радиосигнала. Сейчас эта система будет развернута на терминалах A, B, C, E и F аэропорта Шереметьево. Использование данных пилотных проектов позволят комплексно решать вопрос использования технических средств транспортной полицией. Таким образом, продолжается планомерное совершенствование деятельности органов внутренних дел на транспорте на современном этапе развития органов внутренних дел и государства в целом. ТБ&Т № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ Коллегия Ространснадзора: авиационная безопасность и безопасность полетов 25 июля состоялось заседание Коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта с участием представителей заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, надзорных органов, организаций и учреждений, СМИ, в том числе редакция журнала «Транспортная безопасность и технологии».

Rostransnadzor board: flights security and safety On the 25th of July the meeting of Board the Federal Service for Transport Supervision took place with representatives of interested federal executive authorities, supervisory bodies, organizations and institutions, the media, including editorial staff of the journal “Transport security and technologies”.

работе Коллегии приняли участие заместитель министра транспорта Российской Федерации А.С. Цыденов, руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта А.И. Касьянов, представители Генеральной прокуратуры РФ, Государственной Думы, ФСБ, МВД и МЧС России, руководители ведущих предприятий и организаций транспортной отрасли, начальники территориальных управлений Государственного надзора за деятельностью в гражданской авиации. Ключевыми стали выступления начальника Управления государственного надзора за деятельностью в гражданской авиации А.В. Борисова и врио заместителя начальника Управления транспортной безопасности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта А.А. Филясова о мерах по повышению безопасности полетов в авиации общего назначения (АОН). А.В. Борисов затронул вопросы организации государственного контроля и надзора за деятельностью в авиации общего назначения, проинформировал участников

заседания Коллегии о состоянии безопасности полетов в АОН и принимаемых Ространснадзором мерах, рассмотрел практику применения административного законодательства на конкретных примерах, показал необходимость внедрения системы управления безопасностью полетов и дал конкретные рекомендации по повышению эффективности надзора за деятельностью в АОН. А.А. Филясов посвятил свой доклад проблеме возможного использования воздушных судов для совершения противоправных действий, рассказал об ответственности субъекта АОН по соблюдению требований Закона «О транспортной безопасности», а также о результатах контрольнонадзорных мероприятий по соблюдению требований законодательства в части обеспечения авиационной безопасности. Подробные тексты выступлений размещены в данном выпуске журнала «Транспортная безопасность и технологии» (доклад А. В. Борисова приведен с авторскими дополнениями). Также были заслушаны представители приглашенных федеральных органов исполнительной власти, надзорных органов, организаций и учреждений. По актуальным вопросам выступили и.о. директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации А.Г. Шнырев, представители ФСО, МЧС России, Росавиации, ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», члены Общественного совета Ространснадзора.

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

Участники заседания обозначили существующие проблемы в авиации общего назначения. Коллегия обратила внимание на недостаточную законодательную и нормативно-правовую базу по безопасности полетов и авиационной безопасности авиации общего назначения, а также вытекающую из этого необходимость продолжения работ по приведению российского законодательства к стандартам ИКАО, совершенствованию и гармонизации нормативно-правовой базы. В целях повышения эффективности надзора за соблюдением воздушного законодательства Российской Федерации эксплуатантами АОН и частными лицами, осуществляющими деятельность в сфере АОН, Коллегия постановила: 1. Сосредоточить внимание по реализации выполнения в части, относящейся к Ространснадзору, Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации, принятой распоряжением Правительства РФ от 06.05.2008 №641-р. 2. Продолжить выполнение мероприятий Комплексного плана по снижению угроз в сфере использования авиации общего назначения на территории Краснодарского края на период подготовки и проведения ХХII Олимпийских зимних игр и ХI Паралимпийских игр в г. Сочи. 3. Территориальным управлениям Ространснадзора: 3.1. Организовать в рамках возложенных полномочий комплекс мероприятий

| air transport по выявлению мест базирования воздушных судов АОН совместно со структурными подразделениями МВД России. 3.2. Обеспечить поддержание в актуализированном состоянии реестр эксплуатантов АОН, а также частных лиц (владельцев) воздушных судов, мест их базирования и авиационном персонале АОН. 3.3. Организовать постоянное взаимодействие с авиационными общественными объединениями с целью координации усилий по повышению безопасности полетов легких и сверхлегких воздушных судов, а также по повышению уровня авиационной безопасности. 3.4. Организовать мониторинг за системой внутреннего контроля состояния безопасности полетов (СУБП) и принятием мер по устранению выявленных недостатков и нарушений. 4. Подготовить обращение в Министерство транспорта Российской Федерации: • по приведению российского законодательства к стандартам ИКАО, совершенствованию и гармонизации нормативно-правовой базы обеспечения безопасности полетов, авиационной и транспортной безопасности; • о внесении в Кодекс об административных правонарушениях ответственности за нарушение требований ФАП по выполнению полетов; • о разработке и принятии федеральных авиационных правил, устанавливающих требования по авиационной безопасности к вертодромам, посадочным площадкам, а также о необходимости актуализировать требования про авиационной безопасности к эксплуатантам авиации общего назначения и частным владельцам легких и сверхлегких воздушных судов; • о приведении термина «эксплуатант авиации общего назначения» в со-

ответствие термину, указанному в ч. 2 прил. 6 к Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.); • об отмене (переиздании) приказа Минобороны России, Минтранса России и Росавиакосмоса от 31.03.2002 № 136/42/51 «Об утверждении Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации»; • о внесении в Воздушный кодекс Российской Федерации нормативного требования, устанавливающего срок, в течение которого собственник обязан зарегистрировать воздушное судно, о госрегулировании деятельности надзора за ИВП и ЕЭВС на законодательном уровне; • о разработке правил допуска к эксплуатации воздушных судов АОН на основании акта оценки конкретного экземпляра согласно п. 1 ст. 36 Воздушного кодекса РФ; • о регулировании деятельности по перевозкам (по аналогии с другими видами транспорта или по экскурсионным маршрутам) воздушным транспортом пассажиров (туристов) на коммерческой основе без наличия лицензии (воздушный чартер) на законодательном уровне; • о внесении требований в Федеральные авиационные правила и Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения, утвержденных приказом Минтранса России от 17.04.03 № 118, в части, касающейся конкретизации объема внесения изменений в конструкцию ранее серийно изготовленного воздушного судна, при котором данное воздушное судно может считаться единичным экземпляром; • о введении законодательного требования по оборудованию ВС АОН систе-

мами наблюдения с жесткой ответственностью за их нарушение; • о внесении изменений в воздушное законодательство Российской Федерации, приводящих в соответствие деятельность АУЦ, осуществляющих подготовку (переподготовку) летного состава, стандартам и рекомендациям ИКАО (Doc. 9868 «Подготовка персонала», Doc. 9841 «Руководство по утверждению организаций по подготовке летных экипажей»), а именно в федеральные авиационные правила «Сертификация авиационных учебных центров» (ФАП № 23); • объединение норм федеральных авиационных правил в единый документ, подобный европейским (EUOPS) или американским FAA (AIM) сборникам, которые охватывают все авиационные процессы; • о проведении разъяснительной работы по порядку применения требований ФП, ФАП; • об определении минимальных требований и периодичности к теоретической и практической подготовке пилотов, выполняющих полеты в целях АОН (аналогично п. 5.84 ФАП № 128 – для пилотов коммерческой авиации); • о внесении в перечень судовой документации АОН (п. 2.20 ФАП № 128) «страховые полисы членов (члена) экипажа воздушного судна и ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами за вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу третьих лиц при эксплуатации воздушного судна»; • о введении требований по языковой подготовке пилотов, выполняющих полеты за границу и на воздушных судах иностранных судах иностранного производства, где РЛЭ на английском языке; • о введении требований по обслуживанию воздушных судов АОН, относящихся к средним и тяжелым ВС, и к подготовке летного состава аналогично требованиям для коммерческой авиации. Разработать и обеспечить исполнение программ подготовки по безопасности полетов и авиационной безопасности государственных инспекторов гражданской авиации на 2013–2015 гг. Подготовить обращение в Министерство внутренних дел Российской Федерации об организации оперативного взаимодействия между Ространснадзором и МВД России в части выявления субъектов, имеющих в собственности легкие и сверхлегкие воздушные суда, а также в части выявления мест базирования субъектов и частных владельцев АОН, не занесенных в государственный реестр гражданских воздушных судов, оперативного взаимодействия по выявлению нарушителей воздушного законодательства. ТБ&Т № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

О мерах по повышению безопасности полетов и авиационной (транспортной) безопасности в авиации общего назначения Для мировой гражданской авиации 2011 г. был наиболее благоприятным в отношении безопасности полетов. В Российской Федерации, наоборот, произошел резкий рост количества авиационных происшествий.

About measures to improve flights security and aviation (transport) safety in general aviation For the world civil aviation 2011 was the most favorable with regard to flights safety. In the Russian Federation, on the contrary, there was a sharp increase in the number of accidents

А.В. Борисов, начальник Управления государственного надзора за деятельностью в гражданской авиации A.V. Borisov, Head of the state supervision department over the civil aviation activities

осударством незамедлительно были приняты поправки в законодательные акты, сократившие периодичность проведения контрольно-надзорных мероприятий, что позволило более оперативно выявлять нарушения и тем самым предотвращать возможные авиационные события.

В 2011 г. Госавианадзором проведено 623 плановые и внеплановые проверки авиапредприятий, эксплуатантов, владельцев частных воздушных судов, 2365 рамповых проверок воздушных судов гражданской авиации и 1145 проверок по иным основаниям. В ходе инспекторского надзора выявлено 5044 нарушения законодательства о гражданской авиации. По выявленным нарушениям были приняты меры инспекторского и административного реагирования: выписано 1576 инспекторских предписаний. Наложено штрафов на сумму 8 млн 444 тыс. руб. По катастрофе Як-42 авиакомпании «Як-Сервис», произошедшей 7 сентября 2011 г., по поручению Президента и Председателя Правительства Российской Федерации Ространснадзором в короткие сроки проведены тотальные внеплановые проверки 126 авиакомпаний на предмет соблюдения ими требований воздушного законодательства. Проверено техническое состояние отечественного самолетного парка. К компаниям, в которых выявлялись нарушения, были приняты соответствующие меры инспекторского и административного реагирования. В 2012 г. Госавианадзором проведено 293 инспекторские плановые и внеплановые проверки авиапредприятий, эксплуатантов, владельцев частных воздушных судов, 968 рамповых проверок воздушных судов, 430 совместных инспекторских проверок с другими органами надзора, по

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

обращениям граждан, авиационным событиям и другим основаниям. В ходе инспекторских проверок выявлено 2652 нарушения воздушного законодательства, выдано 773 инспекторских предписания. Наложено штрафов на сумму 5 млн 654 тыс. руб. По результатам надзорных мероприятий в 2012 г. Госавианадзором были приняты следующие меры: • приостанавливалась эксплуатация 97 воздушных судов; • вводились ограничения на эксплуатацию трех аэродромов; • приостанавливалась эксплуатация объектов обеспечения заправки воздушных судов ГСМ, объекта радиотехнического обеспечения полетов; • за грубые нарушения в подготовке отстранялись от выполнения работ авиационные специалисты (пилоты, бортпроводники, диспетчеры, технический персонал). В связи с катастрофой вертолета Ми-26Т Нефтеюганского объединенного авиационного отряда, произошедшей в декабре 2011 г., инспекторскими предписаниями Ространснадзора в ходе 24 проверок из-за наличия недопустимых трещин на элементах конструкции вертолетов отстранены от эксплуатации 15 воздушных судов Ми-26Т авиакомпаний «ЮТэйр», «Скол», «Абакан-Авиа», «ПАНХ», «Алроса» до устранения выявленных нарушений. Таким образом, можно говорить о том, что Службой предотвращено 15 возможных авиационных происшествий.

| air transport Инспекторские проверки показали, что недопустимые трещины не были выявлены при осуществлении Росавиацией сертификационных процедур и в ходе технического обслуживания вертолетов специалистами авиакомпаний. В ходе внеплановых проверок, связанных с катастрофой самолета АТR-72 авиакомпания «ЮТэйр», произошедшей 2 апреля 2012 г., Ространснадзором в авиакомпании «ЮТэйр» и в ряде других авиакомпаний были выявлены нарушения требований воздушного законодательства Российской Федерации: • воздушные суда выполняли полеты без противообледенительной обработки в метеоусловиях, способствующих обледенению, без двухступенчатой обработки в условиях выпадающих осадков в виде снега; • во многих крупных аэропортах, допущенных Росавиацией к приему воздушных судов иностранного производства, отсутствуют типы антиобледенительных жидкостей, применяемых для таких ВС, и современное оборудование для их обработки (до сих пор применяются вода, метлы и т.д.). Количество воздушных судов у эксплуатантов АОН с 2003 г. по 2008 г. увеличилось в 43 раза. В декабре 2009 г. утверждены ФАП № 249 «Требования к проведению обязательной сертификации физических лиц, юридических лиц, выполняющих авиационные работы». С 2009 г. по июнь 2012 г. количество воздушных судов у эксплуатантов АОН уменьшилось в 3,2 раза в связи с вводом указанных ФАП. Численность эксплуатантов АОН с 2009 г. сократилась на 38,7%, а численность эксплуатантов, выполняющих авиационные работы, увеличилась в 2,3 раза. В настоящее время ряд воздушных судов АОН одновременно внесен в сертификаты на право выполнения авиационных работ и в сертификаты эксплуатантов, выполняющих коммерческие воздушные перевозки. Отдельно следует отметить, что эксплуатанты авиации общего назначения эксплуатируют такие самолеты, как В-737, Ту-204, Ан-12, Ан-24, Falcon-900, Cessna, вертолеты Ми-8, Ми-2 и AS-355. Нормативные требования по программам подготовки, их периодичности и допуску членов экипажа воздушного судна к полету для авиации общего назначения отсутствуют. Ространснадзор считает, что с точки зрения обеспечения безопасности полетов требования к обслуживанию таких типов воздушных судов и к подготовке летного состава не должны зависеть от вида деятельности компании. Требования, аналогичные п. 5.84 ФАП № 128, должны быть распространены на АОН. В Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Феде-

рации зарегистрировано 1826 воздушных судов АОН, из них 1570 единичных экземпляров воздушных судов, 256 – имеющих сертификаты типа. Несмотря на ранее проводимые совещания и поручения Министерства транспорта России, до сих пор не полностью решена проблема допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов АОН. Процедура допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов АОН осуществляется в соответствии с ФАП № 118, но требования не распространяются на серийно изготовленные воздушные суда. Владельцы самолетов самостоятельно вносят минимальные изменения в конструкции воздушных судов, которые отрицательно влияют на безопасность полетов, устанавливают ограничения летно-технических характеристик, которые зачастую кардинально отличаются от характеристик аналогичных типовых воздушных судов. Разработанные производителем бюллетени и изменения не всегда выполняются или выполняются в несертифицированных организациях несертифицированными специалистами. В связи с отсутствием достоверных данных в целом в Российской Федерации от общего количества субъектов АОН зарегистрировано малое количество пользователей воздушного пространства – юридических лиц, общественных объединений и частных владельцев воздушных судов, использующих летательные аппараты в качестве АОН. Большая часть субъектов АОН работают без свидетельства эксплуатанта АОН, без регистрации воздушных судов. В нарушение существующей классификации воздушные суда различных организаций и ведомств, частные владельцы выполняют полеты, прикрывая свою деятельность целями и задачами АОН. При этом, обходя действующее законодательство, фактически осуществляется деятельность, относящаяся к коммерческой гражданской авиации. Ространснадзором выявляется и пресекается незаконная эксплуатация ВС в случаях, когда общественными организациями в нарушение законодательства самостоятельно регистрировались воздушные суда, выдавались свидетельства о летной годности, свидетельства пилотов. Территориальным органам Ространснадзора следует продолжать взаимодействие в рамках системы управления безопасностью полетов с теми общественными организациями АОН, которые продолжают осуществлять свою деятельность в соответствии с требованиями закона. Основные цели – выявление проблем, существующих в АОН, их анализ и устранение (минимизация), с тем чтобы и для органи-

заций АОН, и для пользователей-одиночек стало очевидным преимущество легитимного выполнения полетов. Это в конечном счете скажется на улучшении состояния безопасности полетов. С воздушными судами авиации общего назначения в 2012 г. произошло 11 авиационных происшествий: 7 катастроф, в которых погибли 11 человек, и 4 аварии. По сравнению с аналогичным периодом 2011 г. степень тяжести авиационных происшествий существенно возросла: количество катастроф и погибших увеличилось почти в два раза. Увеличение в 2012 г. в 3,6 раза количества нарушений в сфере использования воздушного пространства, произошедшее за счет неустановленных пользователей воздушного пространства, обостряет вопросы по обеспечению безопасности полетов и транспортной безопасности в этой сфере деятельности. В 2009–2012 гг. разработаны и введены в действие современные федеральные авиационные правила, вносятся изменения в ранее изданные документы. Но также продолжают действовать ранее изданные правила, положения, понятия и требования которых не соответствуют более поздней нормативной базе. Ряд документов регулирует одни и те же вопросы. Из-за неправильного трактования авиаперсоналом (пилотами, диспетчерами) некоторых статей нормативных документов возникает необходимость проведения разъяснительной работы по порядку применения требований Федеральных правил использования воздушного пространства, Федеральных авиационных правил выполнения полетов и ОрВД. Введение уведомительного порядка ИВП в воздушном пространстве класса G было воспринято как вседозволенность. Пренебрегая подачей обязательного уведомления, ряд частных пилотов воздушных судов лишает и себя, и других пользователей воздушного пространства возможности получения полетноинформационного обслуживания. Непредставление данных о планируемом маршруте полета приводит к проблемам в аварийном оповещении. В случае авиационных событий на поиск воздушных судов, улетевших в неизвестном направлении, привлекаются огромные людские и материальные ресурсы, в том числе государственные: • ноябрь 2011 г. Вертолет R-44 (Редкинский опытный завод), искали 8 дней; • июнь 2012 г. Самолет Ан-2RA-40312 («АВИА-ЗОВ») в Уральском федеральном округе не найден до настоящего времени. Неконтролируемые полеты ВС в воздушном пространстве класса G и в контролируемом воздушном пространстве класса С привели к ряду сближений ВС: № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

• март 2012 г. Самолет «боинг-737» авиакомпании «ЮТэйр» при снижении на 1200 м увидел справа от себя конфликтующее легкомоторное воздушное судно. Экипаж «Боинга» принял меры, исключающие опасное сближение; • май 2012 г. По докладу командира литерного воздушного судна Ми-8, спортивный самолет пересек курс полета вертолета с разницей высот 70 м. Ситуация усугубляется отсутствием на ВС АОН ответчиков для взаимодействия с органами воздушного движения, автоматического зависимого наблюдения, оборудования наблюдения системы «ГЛОНАСС». Это лишает службы ОВД возможности предотвращения сближений ВС и усложняет задачу ведомств и служб, осуществляющих поисково-спасательные работы. От-

и выбирай: на каком самолете летать – истребителе или спортивном. При этом человек, выступающий в роли пассажира или пилота, как правило, не задумывается о возможных неудачных последствиях таких полетов. Перевозка пассажиров за вознаграждение или по найму является коммерческой воздушной перевозкой, и в соответствии с Воздушным кодексом РФ исключается возможность ее выполнения авиацией общего назначения. Перевозка должна выполняться на основании лицензии в целях предотвращения ущерба правам, жизни и здоровью граждан, окружающей среде, обороне и безопасности государства при наличии обязательного страхования гражданской ответственности перед пассажиром воздушного судна.

сутствует действенный механизм пресечения полета ВС-нарушителя. Считаем необходимым срочное введение законодательного требования по оборудованию ВС АОН системами наблюдения, с жесткой ответственностью за его нарушение. Анализ материалов расследований показывает, что в большинстве авиационных происшествий полеты осуществлялись без заявки, уведомления и разрешения на ИВП: • апрель 2012 г. ВС СП-30ВТ (НП «Аэроклуб «Экипаж-М») – катастрофа; • май 2012 г. ВС СН-701 (Ставропольский авиационно-спортивный клуб) – авария, и др. По нарушениям использования воздушного пространства Госавианадзором в 2011 г. оформлено 110 протоколов по ст. 11.4 КоАП «Нарушение правил использования воздушного пространства» на общую сумму 3 млн 967 тыс. руб., что составляет 47% общей суммы штрафов. В настоящее время расширяется практика так называемого «частного извоза» на самолетах организаций, получивших сертификаты АОН, и частных владельцев ВС. Эта информация доступна на сайтах – только купи сертификат (клубную карту)

Фактически эксплуатантами АОН и владельцами ВС нелегально осуществляется деятельность по перевозкам (по аналогии с другими видами транспорта по экскурсионно-прогулочным маршрутам) воздушным транспортом пассажиров (туристов) на коммерческой основе без наличия лицензии (воздушный чартер), что может попадать под ст. 171 Уголовного кодекса РФ «Незаконное предпринимательство». Предлагаем законодательно определить требования по выполнению и ответственность за нарушения при осуществлении данного вида деятельности. За период с 2009 г. по настоящее время из 28 авиационных учебных центров, занимающихся подготовкой пилотов на легкие и сверхлегкие ВС, проверено 19. В 2011 г. Ространснадзором по результатам инспекторских проверок: • приостанавливалось проведение летной подготовки в 8 АУЦ и организациях; • приостанавливалось выполнение учебных полетов на 5 воздушных судах; • приостанавливались учебные полеты на аэродроме, не допущенном к выполнению полетов гражданских воздуш-

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

ных судов, и на посадочных площадках, не обеспечивающих их безопасное выполнение, а также защиту от актов незаконного вмешательства; • от выполнения учебных полетов отстранялся инструкторский и инженернотехнический состав, не прошедший обязательных видов подготовки. Ространснадзором были предотвращены не только возможные происшествия при выполнении текущих учебных полетов, но и, вероятно, авиационные события в будущем, связанные с некачественной подготовкой авиаспециалистов. Возникла необходимость введения требований по языковой подготовке пилотов АОН, выполняющих полеты за границу. Незнание языка и правил полетов – это не их частное дело, это проблема государства, допустившего недоучку к полетам. Также требования по языковой подготовке необходимы для пилотов, выполняющих полеты на воздушных судах иностранного производства, где нет официального перевода РЛЭ на русский язык, что затрудняет использование РЛЭ в особых случаях полета. Анализ авиационных событий показывает, что если бы эксплуатанты и частные пилоты четко выполняли требования действующего воздушного законодательства, авиационных происшествий случалось бы на порядок меньше. Основные нарушения в обеспечении безопасности полетов, выявленные в ходе надзорных мероприятий в авиации общего назначения, в основном аналогичны нарушениям, относящимися к коммерческой авиации и выявленными МАК, в ходе расследования авиационных происшествий. Все эти элементы следует рассматривать при анализе рисков в рамках системы управления безопасностью полетов. Можно говорить о том, что если при проверке (внутреннем аудите) выявляется подобный перечень нарушений, а еще отсутствует контроль по средствам объективного контроля, эксплуатант (частный пилот) находится в группе высокого риска и необходимо принятие мер. Основной угрозой безопасности полетов является отсутствие эффективной внутренней СУБП в авиакомпаниях, у эксплуатантов и частных пилотов АОН или ее формальное функционирование, где мероприятия СУБП предусмотрены, но фактически работа с людьми не ведется. В целях дальнейшего повышения уровня безопасности полетов развития в авиации общего назначения и эффективности надзора за соблюдением воздушного законодательства Российской Федерации эксплуатантами АОН и частными лицами, осуществляющими деятельность в сфере АОН, Ространснадзором подготовлены предложения, изложенные в проекте решения коллегии. ТБ&Т

| air transport

41 â&#x201E;&#x2013; 3 (30), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

Проблемы авиационной (транспортной) безопасности при эксплуатации авиации общего назначения, легких и сверхлегких летательных аппаратов За период 2011–2012 гг. проверкам состояния авиационной безопасности и транспортной безопасности подвергся 511 субъект транспортной инфраструктуры воздушного транспорта.

Aviation (transport) security issues during operation of general aviation, light and ultralight aircrafts For the period 2011–2012, 511 participants of the transport infrastructure of air transport were checked for the state of aviation and transport security.

А.А. Филясов, врио заместителя начальника Управления транспортной безопасности Ространснадзора A.A. Filyasov, Acting Deputy Chief of Transport Security Department of Rostransnadzor

нализ результатов проверок показывает, что наиболее характерными нарушениями в части обеспечения авиационной безопасности и транспортной безопасности на воздушном транспорте являются нарушения, связанные с охраной и защитой территории аэропорта, в частности: • несоответствие периметровых ограждений и объездных дорог вдоль

ограждения установленным требованиям или их отсутствие на отдельных участках; • собственно физическая охрана периметра аэропорта – в ряде аэропортов не заключены или расторгнуты ранее заключенные договоры на охрану с ведомственной охраной Минтранса России; • состояние и укомплектованность оборудованием ограждений аэропортов инженерно-техническими системами не обеспечивает в полной мере защиту от актов незаконного вмешательства. Мониторинг состояния авиационной и транспортной безопасности на объектах гражданской авиации показывает, что террористическая угроза продолжает сохраняться. В 2011–2012 гг.: • было совершено 19 проникновений на объекты воздушного транспорта; • поступило более 100 сообщений с угрозами совершения актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации России; • в 1-м полугодии 2012 г. допущен захват вертолета Ми-2 в Вологде. Все это, включая несанкционированный вылет самолета Ан-2 в Серове, свидетельствует об отсутствии озабоченности субъектов транспортного комплекса, эксплуатантов, частных владельцев воздушных судов о соблюдении законодательства об авиационной и транспортной безопасности. В последнее время актуальным стало выделение из всех видов авиации ту ее часть, которую принято относить к так называемой малой авиации. Сюда можно отнести: коммерческую авиацию местных воздушных линий и авиацию общего на-

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

значения, то есть корпоративную, спортивную, любительскую авиацию, авиацию, предназначенную для выполнения авиационных работ. Авиация общего назначения как структура или сектор гражданской авиации до конца не сформирован. Вместе с тем в настоящее время к структуре авиации общего назначения относятся юридические и физические лица, владельцы воздушных судов, прошедшие процедуру сертификации и имеющие статус эксплуатанта АОН, а также юридические и физические лица, владельцы легких и сверхлегких воздушных судов. В целях реализации мер по государственному регулированию деятельности авиации общего назначения приказом Минтранса России от 27.03.2003 № 29 введены в действие федеральные авиационные правила «Требования по авиационной безопасности к эксплуатантам АОН». Правила определяют порядок обеспечения авиационной безопасности как при базировании воздушных судов эксплуатантов АОН в аэропорту, так и при их базировании вне аэропортов, проведения предполетного досмотра воздушных судов, членов экипажей воздушных судов, а также меры безопасности в отношении пассажиров, перевозимых на воздушных судах АОН. Однако в соответствии со ст. 61 Воздушного кодекса, использование физическим лицом, юридическим лицом… легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения (самолеты с максимальным взлетным весом до 5700 кг, вертолеты с весом до 3100 кг) либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения (до

| air transport 495 кг) не влечет за собой обязанность получения физическим лицом, юридическим лицом сертификата (свидетельства) эксплуатанта или эквивалентного этому сертификату (свидетельству) документа. Исходя из этого, Требования по авиационной безопасности к эксплуатантам авиации общего назначения к лицам, эксплуатирующим легкие и сверхлегкие летательные аппараты, не применимы, так как указанные лица не обладают статусом эксплуатанта АОН – на данную категорию владельцев ВС не распространяются требования по авиационной безопасности установленные для эксплуатантов АОН. Эта категория лиц составляет 3/4 общей численности АОН, соответственно, эта категория приносит наибольшее число нарушений воздушного законодательства. Обеспечение авиационной безопасности на имеющихся аэродромах и посадочных площадках авиации общего назначения является важной и в то же время трудноразрешимой проблемой. В ряде случаев авиационная безопасность субъектами АОН не обеспечивается вообще, то есть территория аэродрома (посадочной площадки) и воздушные суда фактически не охраняются, досмотр членов экипажей и пассажиров воздушных судов с использованием технических средств не производится, проносу на воздушные суда опасных предметов и веществ никто не препятствует. Основная причина сложившейся ситуации заключается в отсутствии нормативных требований по обеспечению авиационной безопасности на аэродромах и площадках (вертодромах) базирования АОН. Соответственно, отсутствует система охраны, досмотра, квалификация лиц, участвующих в обеспечении мер авиационной безопасности, низкая, или их вовсе нет. Несовершенство законодательной и нормативно-правовой базы по авиационной безопасности для малой авиации, в том числе и авиации общего назначения, предполагает достаточно высокую степень вероятности использования воздушных судов для совершения противоправных действий против общества. Примером тому является захват вертолета Ми-2. В условиях расширяющегося нелегально «частного извоза» на воздушных судах эксплуатантов АОН и частных владельцев и в существующих правовых рамках повторение захватов воздушных судов не исключается. Проведенные проверки и мониторинг показывают, что большинство владельцев воздушных судов (более 80%) летает без получения свидетельства эксплуатанта, зарегистрировав суда по установленным требованиям, либо вообще без регистрации воздушного судна. По воздушным судам, не зарегистрированным в порядке, установленном воздушным законодательством России,

Ространснадзор не располагает достоверной информацией об их владельцах и местах базирования. Как правило, полеты ими выполняются с незарегистрированных посадочных площадок, имеющих неопределенный статус и находящихся вне контроля со стороны государственных органов. Сверхлегкие воздушные суда, как правило, хранятся в гаражах или на дачных участках. Они мобильны, перевозятся с места на место на прицепе или просто в багажнике автомобиля, что создает значительные трудности для контроля за ними. Смягчив законодательные нормы, власть дала зеленый свет для развития малой авиации. Однако жизнь показала, что полеты легких и сверхлегких воздушных судов, принадлежащих физическим лицам и эксплуатантам авиации общего назначения, зачастую выполняются в городской черте, приграничной полосе, зоне воздушных подходов аэродромов без получения соответствующего разрешения от оперативных органов ЕС ОрВД или обязательного уведомления о полете. Это создает угрозу безопасности полетов другим воздушным судам, угрозу причинения вреда жизни и здоровья людей и, по сути, является ничем иным, как актом незаконного (умышленного) вмешательства в устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса. Кроме того, при вылетах без заявок или уведомлений в случаях аварийных ситуаций с воздушными судами исключается своевременная помощь терпящим бедствие. Это приводит к большим затратам людских и материальных ресурсов и финансовых средств на поиск и спасание. Мы полагаем, что на юридических и физических лиц – владельцев воздушных судов, как прошедших процедуру сертификации и имеющих статус эксплуатанта АОН, так и владельцев легких и сверхлегких воздушных судов, которые не подвергаются процедуре сертификации, распространяются требования Закона «О транспортной безопасности» – обеспечение транспортной безопасности объекта транспортной инфраструктуры и транспортного средства согласно закону возлагается на субъект транспортной инфраструктуры, то есть на владельца. Субъект АОН должен понимать, что в соответствии с Законом «О транспортной безопасности» он несет полную ответственность за невыполнение требований по обеспечению транспортной безопасности, как административную, так и уголовную. В то же время приказ о проведении категорирования в отношении объектов и воздушных судов АОН не выполняется. В настоящее время категория не присвоена ни одному объекту (воздушному судну) АОН.

В соответствии с Указом Президента РФ в июле 2010 г. Правительством РФ принята Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте. В 2011 г. государство пошло на беспрецедентные законодательные меры по усилению надзора за безопасностью: • в 3 раза сокращен интервал между плановыми инспекторскими проверками по транспортной безопасности; • в 1,5 раза сокращен интервал между плановыми инспекторскими проверками по авиационной безопасности; • исключено предварительное уведомление субъекта о внеплановой проверке; • введена уголовная ответственность за нарушение требований транспортной безопасности; • усилены полномочия государственных транспортных инспекторов Ространснадзора. На воздушном транспорте вопросы авиационной безопасности наряду с российским законодательством регламентируются требованиями Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), членом которой является Россия. Требования по обеспечению авиационной безопасности носят глобальный характер и поэтому должны исполняться всеми субъектами гражданской авиации. Несовершенство российского законодательства в области авиации общего назначения не может выводить ее из под контроля и воздействия со стороны надзорных органов за нарушения норм и требований по обеспечению авиационной безопасности. Комиссия ИКАО, проводившая проверку в 2011 г., отметила, что в Российской Федерации создана и эффективно функционирует система надзора и контроля за обеспечением авиационной безопасности. Вместе с тем в рамках реализации требований стандартов прил. 17 ИКАО «Безопасность – защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства» российской стороне рекомендовано издать государственные программы: • авиационной безопасности гражданской авиации; • контроля качества обеспечения авиационной безопасности; • подготовки персонала, участвующего в обеспечении авиационной безопасности; • упрощения формальностей. Мы полагаем, что, решая задачи обеспечения авиационной безопасности и транспортной безопасности на воздушном транспорте, необходимо проводить работу по приведению российского законодательства к стандартам ИКАО, совершенствовать и гармонизировать нормативно-правовую базу в этой сфере деятельности. ТБ&Т № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

Актуальные вопросы осуществления надзора за деятельностью авиации общего назначения в Центральном федеральном округе В реалиях сегодняшнего дня авиацию общего назначения условно можно разделить на три группы, которые различаются массой воздушных судов, находящихся в эксплуатации, и нормами воздушного законодательства, касающимися обязательности их государственной регистрации и регистрации как эксплуатанта авиации общего назначения.

Topical issues of supervision over the activities of general aviation in the Central Federal District The reality of today’s general aviation can be divided into three groups, which differ in mass of the aircraft in service and standards of the Air legislation relating to compulsory state registration and their registration as an operator of general aviation.

В.И. Мариничев, начальник УГАН НОТБ ЦФО Ространснадзора V.I. Marinichev, Head of State Aviation Supervision Department and Transport Security on Central Federal District of Rostransnadzor

огласно данным Государственного реестра гражданских воздушных судов, в настоящее время на территории ЦФО проживает около 1500 (!) владельцев легких и сверхлегких воздушных судов. Воздушное законодательство Российской Федерации не предусматривает для данной категории пользователей воздушного пространства каких-либо дополнительных процедур учетно-информационного характера

в уполномоченных органах в области гражданской авиации. А так как в территориальном управлении Росавиации зарегистрировано 38 эксплуатантов АОН и пользователей воздушного пространства, эксплуатирующих легкие и сверхлегкие воздушные суда, фактически мы имеем возможность надзирать не более чем за 5% субъектов данной условной группы. К этому можно добавить и пользователей воздушного пространства, имеющих летательные аппараты, вес конструкции которых не превышает 115 кг и которые в соответствии с воздушным законодательством не подлежат даже государственной регистрации. Учитывая сложившуюся обстановку, нельзя исключать возможность использо-

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

вания воздушных судов указанных субъектов для несанкционированных перевозок, в том числе запрещенных веществ и других противоправных действий, создающих угрозу безопасности в Российской Федерации. Управлением проводится большой объем работ по рассмотрению жалоб населения на выполнение полетов легких и сверхлегких ВС в непосредственной близости или над населенными пунктами. Здесь мы столкнулись и с проблемой незарегистрированных посадочных площадок, согласованных для выполнения полетов только с администрациями муниципальных образований без учета требований воздушного законодательства. Имеют место самостоятельно организованные посадочные площадки вблизи мест про-

| air transport живания владельцев легких ВС, которые выполняют полеты на них как на геоточки по утверждаемым заявкам на ИВП. Если принять во внимание тот факт, что основным источником аварийности в авиации общего назначения являются именно легкие и сверхлегкие воздушные суда, то вопрос о переосмыслении приоритетов надзора за деятельностью данной группы пользователей воздушного пространства не вызывает сомнений. Мы считаем, что качественно изменить эффективность влияния надзорных мероприятий на состояние безопасности полетов пользователей воздушного пространства сегмента легких и сверхлегких воздушных судов, в том числе и авиационной безопасности, удастся только при условии наличия в органах, регулирующих авиационную деятельность и надзирающих за ней, полной и объективной информации о воздушных судах, их владельцах и месте базирования (хранения) воздушных судов. Действующим воздушным законодательством не предусматривается возможность применения авиационными властями мер для принуждения владельцев легких и сверхлегких воздушных судов к информированию о предполагаемых регионах полетов, планируемых местах базирования (хранения), принадлежащих им летательных аппаратов. Для решения этой задачи Управлением предусматривается кардинальное улучшение взаимодействия с правоохранительными органами на территориях, отделами участковых инспекторов, которые ввиду специфики их работы имеют более полную информацию по данному вопросу на своих участках, а также с представителями ФСБ. 10 апреля 2012 г. на базе «УТЦавиа-22», Управлением совместно с МТУ ВТ ЦР ФАВТ проведено совещание с руководителями эксплуатантов и общественных организаций авиации общего назначения, авиационных учебных центров, посадочных площадок и частными пилотами, целью которого явилась выработка мер по улучшению состояния безопасности полетов в авиации общего назначения на территории ЦФО. В работе совещания приняли участие представители Госавианадзора, ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», Московской межрегиональной транспорт-

ной прокуратуры, Федеральной службы безопасности, Министерства транспорта Московской области. Должен отметить значительное улучшение взаимопонимания и взаимодействия между территориальным управлением Росавиации и нашим управлением в вопросах обмена информацией, в том числе связанной с обеспечением безопасности полетов. Введение в эксплуатацию в Управлении в начале года автоматизированного центра контроля и надзора на транспорте (АЦКНТ) оказало положительное влияние на организацию надзорных мероприятий в Управлении, что одновременно с использованием мобильных пунктов контроля и надзора расширило возможности своевременного проведения проверок, в том числе в предвыходные, выходные и праздничные дни, когда авиационная деятельность АОН активизируется в разы. Но главный ресурс в надзорной деятельности – это инспекторский состав, его профессионализм, трудолюбие и мотивация к деятельности. В этой связи необходимо отметить значительное увеличение загруженности госинспекторов Управления. По штату инспекторов Госавианадзора в Управлении 28 ед. В настоящее время надзору со стороны Управления подлежат 40 авиакомпаний коммерческой авиации и 38 – авиации общего назначения, эксплуатирующих 764 воздушных судна, и, как указывалось выше, около 1500 пользова-

Постоянно растущее количество поднадзорных субъектов и решаемых Управлением задач свидетельствует о необходимости увеличения численности инспекторов государственного авиационного надзора

телей воздушного пространства, имеющих легкие и сверхлегкие воздушные суда, 19 аэропортов, из которых 10 международных с годовым пассажирооборотом более 110 млн человек и более 100 других субъектов, осуществляющих деятельность в авиационной сфере. Постоянно растущее количество поднадзорных субъектов и решаемых Управлением задач свидетельствует о необходимости увеличения численности инспекторов государственного авиационного надзора. Однако в связи с низким уровнем заработной платы государственных гражданских служащих на территориях все сложнее становиться привлечь наиболее квалифицированный авиационный персонал, что отрицательно сказывается на качестве надзорных мероприятий. В 2011 г. был издан перечень поручений Президента РФ по вопросам повышения роли Ространснадзора. Подтверждением к сказанному свидетельствует и то, что начиная с 2013 г. к поднадзорным субъектам необходимо добавить филиалы, представительства, обособленные подразделения, выполняющие авиационную деятельность на территории ЦФО, но имеющие юридический адрес в другом регионе России, надзор за деятельностью которых со следующего года поручено осуществлять территориальным управлениям по месту деятельности. Считаю необходимым отметить, что в плане повышения качества профессиональной подготовки инспекторского состав, в этом году благодаря активной позиции руководства по выделению денежных средств мы впервые приступили к обучению значительного числа инспекторов. Мы уверены, работа, проводимая в Министерстве транспорта Российской Федерации по совершенствованию правовой и административной базы, направленная на повышение безопасности полетов гражданской авиации, и пристальное внимание высшего руководства страны к этому вопросу дадут положительные результаты. ТБ&Т № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

Анализ состояния транспортной (авиационной) безопасности на объектах гражданской авиации и мерах по повышению их защищенности от актов незаконного вмешательства Повышение уровня обеспечения транспортной и авиационной безопасности с учетом требований и рекомендаций ИКАО является одной из главных целей государственной политики Российской Федерации.

Analysis of the transport (aviation) security of civil aviation facilities and measures to improve their protection against unlawful interference acts To increase the level of transport and aviation security ensuring to meet the requirements and recommendations of the ICAO is one of the most important public policy goals of the Russian Federation.

Н.Ю. Захряпин, заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта N.Y. Zakhryapin, Deputy Head of Federal Air Transport Agency

сновами государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года определено, что транспортная и авиационная безопас-

ность остается одним из основных и приоритетных направлений деятельности нашего государства. Отмечается, что «необходимость предотвращения угроз террористического характера в отношении воздушных судов и объектов авиационной инфраструктуры» является составной частью государственных интересов Российской Федерации в области авиационной деятельности». В настоящее время Федеральное агентство воздушного транспорта во взаимодействии с заинтересованными органами исполнительной власти, правоохранительными органами и субъектами транспортной инфраструктуры реализует комплекс мер по обеспечению транспортной и авиационной безопасности в рамках существующей нормативной правовой базы. Реализация указанных мероприятий осуществляется в условиях сохраняющихся угроз совершения террористических актов на объектах гражданской авиации и необходимости решения текущих и долгосрочных проблем в данной сфере деятельности. Анализ состояния авиационной безопасности на объектах гражданской авиации, основанный на результатах инспекционных проверок, которые систематически осуществляются центральным аппаратом и территориальными органами Росавиации, и контроля соответствия

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

юридических лиц требованиям нормативных правовых документов, свидетельствует о наличии ряда характерных недостатков и несоответствий сертификационным требованиям, основными из которых являются: 1) отсутствие сплошного периметрового ограждения; 2) отсутствие, полностью или частично, патрульных дорог; 3) отсутствие в ряде аэропортов автоматизированных систем контроля и управления доступом персонала; 4) низкая оснащенность аэропортов, а также использование ими морально и физически устаревших, технических средств досмотра, а в некоторых случаях отсутствие таких средств; 5) необеспеченность охраны периметра силами подразделений ведомственной охраны Минтранса России и вневедомственной охраны МВД России. По имеющимся данным, 28% аэропортов Российской Федерации не оснащены рентгенотелевизионными интроскопами. В основном это аэропорты регионального значения, местных воздушных линий с малой интенсивностью полетов. Следует отметить, что в большинстве аэропортов используется значительная часть морально и физически устаревших рентгенотелевизионных интроскопов, в основном закупленных в начале 2000-х гг. Такие средства досмотра не отвечают современным

| air transport требованиям и снижают вероятность выявления предметов и веществ, запрещенных к перевозке на воздушном транспорте и их проносу в контролируемую зону аэропорта, что, в свою очередь, оказывает негативное влияние на защищенность аэропорта от угроз совершения актов незаконного вмешательства. Стационарными металлоискателями не оснащены 15% аэропортов. Только в крупных международных аэропортах России зоны досмотра оборудованы современными техническими средствами безопасности, такими как арочные и портативные детекторы для определения взрывчатых веществ, микроволновые и рентгеновские сканеры, системы автоматического обнаружения взрывчатых веществ в багаже. Недостаточной является оснащенность аэропортов техническими средствами, позволяющими выявлять взрывчатые вещества и опасные жидкости. Так, детекторами паров взрывчатых веществ оснащены лишь 37% аэропортов, а детекторами опасных жидкостей всего 5% . Кроме того, в ряде аэропортов не организованы пункты централизованного наблюдения. Не проводится постоянный мониторинг состояния безопасности в зданиях аэровокзалов и прилегающих к ним территорий, что создает условия для закладки самодельных взрывных устройств под видом бесхозных вещей и подготовки иных актов незаконного вмешательства. Мы понимаем, что решение указанных проблем связано со значительными финансовыми затратами. Зачастую финансовых возможностей у авиапредприятий и авиакомпаний недостаточно для успешного выполнения всего комплекса стоящих перед ним задач в области транспортной и авиационной безопасности. В сложившихся условиях особенно важно рационально распределять имеющиеся финансовые ресурсы. При этом необходимо отметить, что возникновение определенной части недостатков, влияющих на состояние защищенности объектов гражданской авиации от АНВ, не связано с финансовым обеспечением, а обусловлено организационными упущениями и отсутствием должного контроля за собственными решениями. В первую очередь это касается подготовки руководителей, задействованных в обеспечении транспортной и авиационной безопасности, знания ими требований законодательных и нормативных правовых актов, а также их неукоснительного выполнения в практической деятельности. Такое положение дел снижает качество решаемых задач по защите объектов гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. В ряде аэропортов (таких как Грозный, Владикавказ, Абакан)

к самостоятельной работе допускаются специалисты, не прошедшие подготовку в специализированных учебных центрах и не имеющие сертификата соответствия. В аэропортах Элиста, Казань, Хатанга на период проверки не имелось сертифицированных специалистов, отвечающих за проведение ежедневных настроек технических средств досмотра и оборудования, применяемого при производстве досмотра. Разве можно ожидать высокого качества работы от неподготовленных сотрудников? Не организовано должным образом проведение инструктажей заступающих на дежурство сотрудников САБ, а зачастую такой инструктаж носит формальный характер, не проводятся разборы по окончании работы дежурных смен. Не осуществляется должный контроль за работой сотрудников со стороны руководства служб авиационной безопасности. А он требуется постоянно! Неоднократно приходилось наблюдать, как сотрудники служб авиационной безопасности в ходе осуществления предполетного досмотра утрачивают бдительность, не концентрируют внимание на мониторе интроскопа, пропускают багаж пассажиров без должного внимания к его содержимому. В большинстве случаев это происходит вследствие усталости, по причине несоблюдения режима труда и отдыха инспекторов по досмотру. Такое положение дел отмечено в аэропортах Домодедово, Внуково, Вологда, Пулково, Геленджик и др. Также одной из важных проблем является текучесть кадров, обусловленная прежде всего низкой заработной платой сотрудников служб авиационной безопасности (в среднем она составляет 10– 16 тыс. руб. в месяц). В этой связи руководству авиапредприятий необходимо улучшать условия работы для квалифицированных кадров, что позволит осуществлять качественное выполнение задач по обеспечению защищенности объектов воздушного транспорта от актов незаконного вмешательства и, как следствие, оптимизировать расходы на данный вид деятельности. Значительным фактором при обеспечении безопасности на объектах транспортной инфраструктуры воздушного транспорта является информирование населения по вопросам транспортной и авиационной безопасности с использованием технических и наглядных средств. Для разъяснения правил поведения граждан при обнаружении бесхозных вещей, подозрительных предметов, при появлении лиц с неадекватным поведением в 2011 г. под руководством Минтранса России были разработаны и произведены анимированные видеоролики по транспортной безопасности. На их производ-

ство были затрачены значительные средства федерального бюджета. В феврале текущего года во все межрегиональные территориальные управления Росавиации было направлено поручение об организации трансляции на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах воздушного транспорта видеороликов по транспортной безопасности. Однако до настоящего времени в Росавиации не имеется сведений о трансляции видеороликов в конкретных аэропортах и на воздушных судах подконтрольных Северо-Восточному, Дальневосточному и Северо-Западному МТУ. Не организована трансляция видеороликов в аэропортах Норильска, Братска, Калининграда, Хатанги и во многих других. Кроме того, в отдельных случаях аэропортами, подразделениями вневедомственной охраны МВД России и ведомственной охраны Минтранса России с нарушением сроков подаются заявки на получение сертификата соответствия по авиационной безопасности, который определен не позднее, чем за 6 месяцев до окончания периода его действия. Так, Бюджетное учреждение Республики Карелия «Аэропорт Петрозаводск» представило заявку с опозданием на 3,5 месяца, Международный аэропорт Владикавказ – всего за 5 недель до истечения срока действия сертификата, в связи с чем на устранение выявленных во время инспекционной проверки существенных несоответствий в данных аэропортах оставались считанные дни. Необходимо отметить, что в ряде аэропортов имеющиеся недостатки сохраняются длительное время. Принимаемые руководством аэропортов меры по их устранению не эффективны и не обеспечивают защищенность объектов гражданской авиации от АНВ. В результате в настоящее время более чем в 30% гражданских аэропортов Российской Федерации приняты эквивалентные меры по обеспечению авиационной безопасности (Владивосток, Казань, Грозный, Магас, Петрозаводск, Мурманск и многих других). Следует отметить, что государство заинтересовано в повышении уровня защищенности объектов гражданской авиации от актов незаконного вмешательства и систематически оказывает целевую поддержку аэропортам. С этой целью распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2010 г. № 1285-р утверждена Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте. На ее реализацию выделяются федеральные бюджетные средства для оснащения наиболее уязвимых объектов гражданской авиации техническими средствами досмотра, предусматривается строительство либо реконструкция пери№ 3 (30), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

метровых ограждений с установкой технических средств охраны, создания учебных центров по обучению специалистов и должностных лиц в области обеспечения транспортной безопасности, проведение оценки уязвимости и разработку планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры. На эти цели выделено более 2 млрд руб. В рамках реализации мероприятий Комплексной программы в 2010–2012 годах: • осуществлена поставка досмотрового оборудования в 13 аэропортов гражданской авиации (Магнитогорск, Черемшанка (Красноярск), Северный (Грозный), Б. Савино (Пермь), Сыктывкар, Оренбург, Иркутск, Южно-Сахалинск, Магнитогорск, Анадырь, Елизвов (ПетропавловскКамчатский), Амдерма, Туруханск); • проведена оценка уязвимости и разработка планов обеспечения транспортной безопасности в 43 аэропортах трех федеральных казенных предприятий (ФКП «Аэропорты Севера», «Аэропорты Чукотки», «Аэропорты Камчатки»); • реализовано мероприятие по модернизации спец. помещений для хранения и обработки данных о результатах оценки уязвимости в центральном аппарате и МТУ Росавиации; • проведено обучение специалистов и должностных лиц в области обеспечения транспортной безопасности федеральных бюджетных организаций; • реализуется мероприятие по строительству и оснащению периметровых ограждений и оснащению его инженернотехническими средствами охраны в ряде аэропортов гражданской авиации; • создан учебный центр по подготовке специалистов в области транспортной безопасности на базе Московского ГТУ. В настоящее время проводится работа по формированию предложений в комплексную программу, реализация которой запланирована на период с 2014 по 2016 г. Полагаю, что аналогичный подход должен осуществляться собственниками аэропортов, среди которых частные структуры, муниципальные образования, субъекты Российской Федерации, в свое время инициировавшие вопрос о передаче в их ведение объектов гражданской авиации. Следует отметить, что одним из важнейших элементов для выработки согласованных межведомственных решений по защите объектов гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, предотвращения захватов и угонов воздушных судов являются аэропортовые комиссии по авиационной безопасности. Имеющаяся в Росавиации информация свидетельствует, что в большинстве случаев работа аэропортовых комиссий

по авиационной безопасности носит формальный и несистемный характер. Заседания комиссий проводятся, как правило, 1–2 раза в год, рассматриваемые на этих заседаниях вопросы в основном носят отчетный характер службы авиационной безопасности аэропорта. Руководителями авиапредприятий не выносятся на обсуждение перед представителями органов местной исполнительной власти проблемные вопросы состояния авиационной безопасности. Вместе с тем принятие исчерпывающих мер по защите деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства является задачей не только служб авиационной безопасности аэропортов и правоохранительных органов, но и территориальных органов исполнительной власти. В случаях, если вопросы не находят решения на аэропортовых комиссиях, необходимо выносить их рассмотрение на заседания координационных советов на объектах воздушного транспорта и региональных антитеррористических комиссий. Надеюсь, что представители аппаратов полномочных представителей Президента в федеральных округах окажут в дальнейшем всесторонние содействие и помощь в решении вопросов, которые выносятся аэропортами на заседания антитеррористических комиссий. В настоящее время угрозы совершения АНВ в деятельность гражданской авиации, к сожалению, сохраняются, возникают все новые вызовы и способы их осуществления. Совершенные в январе предыдущего года взрыв в аэропортовом комплексе аэропорта Домодедово и вооруженный захват воздушного судна Ми-2 Вологодского авиационного предприятия в марте текущего года – наглядные примеры, подтверждающие наличие и реальность таких угроз. В этой связи реализация законодательства о транспортной безопасности направлена на повышение уровня защищенности аэропортов от актов незаконного вмешательства и по ряду направлений определяет более высокие требования по обеспечению безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта, что создает необходимость проведения дополнительных организационных и иных мероприятий, таких как оснащение периметрового ограждения инженернотехническими средствами охраны, оборудование КПП современным досмотровым оборудованием, системами, обеспечивающими видеоконтроль и видеоидентификацию, и другие мероприятия. В целях повышения уровня защищенности объектов гражданской авиации от актов незаконного вмешатель-

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

ства в рамках реализации Федерального закона «О транспортной безопасности» разработаны и введены в действие соответствующие нормативные требования. В рамках реализации этих требований Росавиацией проводится аккредитация юридических лиц для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта, категорирование, осуществляется утверждение результатов оценки уязвимости объектов гражданской авиации, а также рассмотрение и утверждение планов обеспечения их транспортной безопасности. Анализ рассмотрения результатов оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта позволяет сделать вывод о несоответствии принимаемых в настоящее время в аэропортах и на воздушных судах мерах по защите от АНВ Требованиям по обеспечению транспортной безопасности в части: • отсутствия инженерно-технических систем обеспечения транспортной безопасности; • отсутствия технических средств, обеспечивающих идентификацию физических лиц и транспортных средств; Таким образом, мы можем констатировать, что в настоящее время объекты гражданской авиации не соответствуют требованиям законодательства в области обеспечения транспортной безопасности. В этой связи субъектам транспортной инфраструктуры необходимо разработать и реализовать комплекс организационных и технических мероприятий по приведению их в соответствие с установленными требованиями. Предварительный анализ представленных планов обеспечения транспортной безопасности таких аэропортов, как Хабаровск, Домодедово, Южно-Сахалинск и др., свидетельствует о низком качестве их разработки. Одним из основных недостатков является то, что в плане не учитываются результаты оценки уязвимости, не предусмотрены мероприятия по замене и дооснащению аэропортов современной досмотровой техникой, оснащению периметрового ограждения инженернотехническими системами охраны. Имеют место и другие недостатки, которые находят свое отражение в заключениях об отказе в утверждении плана обеспечения транспортной безопасности. Пока система мер по обеспечению транспортной безопасности, отраженная в планах, не будет соответствовать установленным требованиям, Росавиация не будет их утверждать. При этом сроки представления и утверждения планов строго регламентированы законодательством. Реализация мероприятий, необходимых в качестве

| air transport дополнительных мер, которые необходимо разработать и осуществить в соответствии с утвержденными результатами оценки уязвимости имеют также определенные сжатые сроки, и продлевать их сверх нормативно установленного периода у Росавиации нет полномочий. А пока складывается впечатление, что отдельные субъекты транспортной инфраструктуры разрабатывают планы формально и направляют на утверждение в Росавиацию с единственной целью: уклониться от предъявляемых требований прокуратуры и Ространснадзора. В этой связи полагаю необходимым напомнить, что требования по обеспечению транспортной безопасности являются обязательными для исполнения всеми субъектами транспортной инфраструктуры. Мы понимаем, что существующая нормативная правовая база в области как авиационной, так и транспортной безопасности не является совершенной и требует доработки. В этой связи Росавиацией подготовлены и направлены в Минтранс России предложения о внесении изменений в соответствующие нормативные правовые акты в области транспортной безопасности в части увеличения сроков проведения оценки уязвимости, проведения и реализации планов обеспечения транспортной безопасности, изменения требований к аэропортам местных воздушных линий, расположенных в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока, путем введения 5-й категории. Необходимо унифицировать законодательство в области обеспечения транспортной и авиационной безопасности с учетом международных требований. Это позволит оптимизировать подходы по защите гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. Наряду с этим в целях повышения защищенности объектов гражданской авиации от АНВ представляется необходимым: • субъектам транспортной инфраструктуры в полном объеме реализовать мероприятия планов обеспечения транспортной безопасности; • специализированным предпринимательским структурам принимать активное участие в разработке новых образцов отечественных технических систем и средств досмотра, позволяющих в автоматизированном режиме выявлять взрывчатые вещества и предметы, запрещенные к перевозке; • развивать кинологические службы на базе аэропортов и авиакомпаний по примеру «Аэрофлота» и «Трансаэро»; • в полном объеме реализовать мероприятия в рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте и федеральных целевых программ;

«ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ» Ассоциация организаций, осуществляющих деятельностьь в области обеспечения транспортной безопасности Ассоциация «Транспортная безопасность» объединяет в своих рядах ведущих разработчиков, производителей и поставщиков (инстоляторов) систем и средств безопасности, антитеррористической защищенности на транспорте, страховщиков, специализированные организации, а также субъектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Целью Ассоциации является консолидация усилий профессионального сообщества, взаимодействие с органами государственной власти, местного самоуправления и общественности в области обеспечения транспортной безопасности. В качестве основных задач Ассоциации является формирование цивилизованных отношений участников процесса обеспечения транспортной безопасности, внедрение элементов саморегулирования в области транспортной безопасности. Ассоциация заинтересована в расширении сотрудничества и взаимодействия с организациями различных форм собственности и организационно правовых форм, заинтересованных в формировании эффективной системы комплексной безопасности населения на транспорте в Российской Федерации. Президент Ассоциации: Фадеев Руслан Сергеевич, Председатель Правления: Свешников Александр Николаевич. По вопросам вступления и взаимодействия обращаться в Аппарат Правления по адресу: 123007, г. Москва, улица 4-я Магистральная, дом 5, стр.2, офис 204. Телефон: 8(499)502-6999. E-mail: info@atb-tsa.ru. Официальный сайт: www.atb-tsa.ru

• Росавиации осуществлять постоянный мониторинг состояния транспортной и авиационной безопасности на объектах гражданской авиации по результатам проведения мероприятий инспекционного контроля, контрольных проверок и незамедлительного реагирования на выявленные нарушения; • продолжить совместно с ФСБ России работы по обучению сотрудников служб авиационной безопасности аэропортов Российской Федерации современным способам и методам выявления взрывчатых веществ и устройств. Необходимо отметить, что общественность в последнее время все активнее включается в процесс обсуждения проблем транспортной безопасности, выступает с конкретными инициативами и предложениями по совершенствованию законодательства и повышению эффективности деятельности в данной сфере. Государство отводит особую роль неправительственным организациям, профессиональным объединениям и сообществам в этой работе. В этой связи мы поддерживаем создание некоммерческо-

го общественного объединения в сфере обеспечения транспортной безопасности – Ассоциации организаций, осуществляющих деятельность в области обеспечения транспортной безопасности, под названием «Транспортная безопасность». В настоящее время Ассоциация активно подключилась к процессу разработки изменений и дополнений в законодательство по транспортной безопасности, подготовки предложений по формированию перечня запрещенных к перевозке предметов и веществ, характеристикам инженерно-технических средств охраны и другим актуальным вопросам. Очевидно, что сложностей и нерешенных проблем остается достаточно, но наша общая задача заключается в том, чтобы реализация мер по обеспечению авиационной и транспортной безопасности позволила в целом повысить защищенность объектов гражданской авиации от актов незаконного вмешательства и создать условия, при которых объекты гражданской авиации станут непривлекательными для совершения террористических актов. ТБ&Т № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

Совместное заседание Комитетов по авиационной безопасности ассоциации «Аэропорт» ГА и Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (РАЭВТ) В очередном заседании Комитетов, состоявшемся 5 июля 2012 г. в Санкт-Петербурге, приняли участие более 60 человек – руководящий состав служб авиационной безопасности аэропортов и авиакомпаний, научных и образовательных учреждений гражданской авиации, представители ведущих компаний-поставщиков и производителей оборудования безопасности и антитеррористической защищенности.

Joint meeting of the Committees on Aviation Security of Association “Airport” CA and the Russian Association of Aviation Air Transport Operators (RAEVT) The regular meeting of the Committee, held on July 5, 2012 in St. Petersburg, was attended by more than 60 people – leaders of the aviation security of airports and airlines, scientific and educational institutions of civil aviation, representatives of the leading suppliers and manufacturers of safety equipment and anti-terrorist security.

Ю.А. Ташаев, начальник НИЦ АБ и сертификации ФГУП ГосНИИ ГА, председатель Комитета по авиационной безопасности Ассоциации «Аэропорт» ГА, заслуженный работник транспорта РФ Yu.A. Tashaev, the Head of Research Center of Aviation Security and certification of the State Research Institute of Civil Aviation, Chairman of the Committee on Aviation Security of Association “Airport CA”, Honored Worker of Transport of the RF

аряду с представителями гражданской авиации России в работе совещания приняли участие представители: международного аэропорта Манас (Кыргызстан), международного аэропорта Львов, международного аэропорта Харьков, международного аэропорта Симферополь (Украина). Было значимым участие заместителя начальника управления авиационной безопасности – начальника отдела надзора за состоянием авиационной безопасности эксплуатантов Госавиаслужбы Украины Валерия Александровича Баранова и председателя Комитета по АБ Ассоциации «Аэропорты Украины» Николая Николаевича Торбача. От Федеральной службы по надзору в сфере транспорта РФ в заседании приняли участие В.Б. Черток – заместитель руководителя Ространснадзора и И.В. Бикеева – заместитель начальника отдела надзора за обеспечением транспортной безопасности Ространснадзора. В своем обращении к участникам совещания В.Б. Черток остановился на проблемных вопросах и совершенствовании мер в области АБ, о законодательном и нормативно-правовом обеспечении авиационной и транспортной безопасности на объектах воздушного транспорта. При этом он подчеркнул необходимость урегулирования противоречий в действующих документах, регулирующих деятельность

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

в области авиационной и транспортной безопасность. Всего в рабочий день совещания были заслушаны 16 докладов и сообщений по актуальным вопросам обеспечения безопасности авиационных перевозок. С анализом состояния авиационной безопасности в отрасли и задачах по ее совершенствованию в авиапредприятиях выступила представитель Ространснадзора И.В. Бикеева. Внимание участников заседания было сосредоточено на сложных и дискуссионных вопросах, обусловленных неоднозначностью толкований некоторых нормативных правовых документов, принятых в гражданской авиации в последнее время в части реализации Закона о транспортной безопасности. Данному вопросу был посвящен доклад начальника отдела АБ Дирекции по защите активов Управляющей компании «БАЗЭЛ-Аэро» В.В. Шестернина. Не менее интересным был доклад по оценке уязвимости стационарных объектов атомной области генерального директора ООО «Атом Эксперт» С.Н. Головченко. Комплексный подход к защите современного аэропорта посредством систем управления инцидентами на примере Security Manager была представлена в виде презентации с конкретными примерами реализации генеральным директо-

| air transport ром ООО ПСЦ «Электроника» Н.И. Овченковым. Украинские участники представили доклад «О национальной программе обеспечения авиационной безопасности в авиапредприятиях Украины». Были интересны подведенные итоги обеспечения «Евро-2012» и особенности работы аэропортов, что особенно ценно в преддверии зимней Олимпиады в Сочи. Обмен опытом на мероприятиях такого уровня является ценным вкладом в обеспечение АБ. Защита от террористических актов на транспорте предполагает разработку различных технологий, позволяющих быстро и эффективно предотвращать такого рода явления. Практика показала, что степень защищенности транспортного объекта зависит от применения наслоения мер безопасности так, чтобы каждый ее элемент, как бы он ни был несовершенен, обеспечивал бы поддержку другому элементу и дополнял его. При многослойной системе безопасности ошибка одного элемента может быть исправлена другим элементом. Важнейшим элементом в цепи мер по обеспечению авиационной (транспортной) безопасности был и остается человеческий фактор, использование новых технологий в повышении эффективности в действиях персонала на всех этапах защиты объектов воздушного транспорта от актов незаконного вмешательства. Этой теме был посвящен ряд интересных докладов. Так, заместитель генерального директора по АБ ОАО «Международный аэропорт Волгоград» А.С. Раннев рассказал о роли человеческого фактора в обеспечении авиационной безопасности на примере организации работы САБ в своем аэропорту. Проблемы человеческого фактора напрямую относятся и к такой процедуре обеспечения АБ, как профайлинг. Важно подчеркнуть значимость профайлинга как

метода проактивной стратегии в рамках превентивных мер, так как эта методика способствует выявлению характерных признаков планируемого АНВ. Именно этим принципам и были посвящены два доклада. Первый доклад был акцентирован на становлении профайлинга в международном аэропорту Манас и первых успехах при применении данной процедуры, о которых рассказал вице-президент по АБ ОАО «Международный аэропорт Манас» Т.К. Самаков, отметив проблемы внедрения профайлинга в систему АБ авиапредприятий Кыргызстана. Россия уже более семи лет работает в данном направлении. О накопленном опыте и роли профайлинга в системе АБ рассказала начальник научнометодического отдела учебного центра по авиационной и транспортной безопасности ЗАО «АэроМАШ-АБ», кандидат психологических наук Н.В. Чаленко. Ее доклад был посвящен также научнометодическим рекомендациям по подготовке сотрудников служб профайлинга. Тема подготовки кадров для АБ и современных профессиональных компетенций управленческого персонала в обеспечении безопасного функционирования ВТ была подробно освещена в докладах директора учебного центра по авиационной и транспортной безопасности ЗАО «АэроМАШ-АБ» Н.К. Кан и заведующим кафедрой «Безопасность полетов», деканом факультета высшего управленческого персонала Государственного университета ГА (Санкт-Петербург) Н.Ф. Фикулин. В условиях высокого уровня угроз весьма актуальными были доклады генерального директора ЗАО «АэроМАШ» А.А. Невзорова и заместителя директора департамента управления АБ ОАО «Аэрофлот» по управлению рисками в системе авиационной безопасности и созданию

интегрированной системы управления в авиапредприятиях. На наших совещаниях постоянно рассматриваются новые технологические принципы и технические средства обеспечения авиационной безопасности. Следует отметить интересный доклад начальника проектного отдела ЗАО «НПП «ИСТА-Системс» А.В. Кальчука о критериях выбора технических средств для оснащения объектов транспортной инфраструктуры ВТ инженернотехническими системами обеспечения транспортной безопасности» и презентацию директора ЗАО «Сигма» А.Х. Яппарова о принципиально новой системе комплексной безопасности периметра «Сокол». В завершение отмечу высокий уровень прошедшего заседания комитетов по авиационной безопасности ассоциации «Аэропорт ГА» и РАЭВТ, а также присутствие заместителя руководителя Ространснадзора России В.Б. Чертока и заместителя начальника управления авиационной безопасности – начальника отдела надзора за состоянием авиационной безопасности эксплуатантов Госавиаслужбы Украины В.А. Баранова. В ходе работы заседания участники получили возможность задать интересующие их вопросы докладчикам и представителям Ространснадзора. От имени всех участников комитетов хочу выразить огромную благодарность руководству, коллективу ЗАО «НПП «ИСТА-Системс» и особенно Д. Муравьеву за прекрасную организацию в проведении заседания наших комитетов. По предложению украинской делегации, высоко оценившей совещание, следующее декабрьское заседание комитетов по авиационной безопасности ассоциации «Аэропорт ГА», РАЭВТ и Ассоциации «Аэропорты Украины» планируется провести в международном аэропорту Симферополь. ТБ&Т

51 № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

Безопасность аэропорта: наблюдать или управлять? Какой должна быть эффективная система безопасности аэропорта? Этот вопрос сегодня актуален для многих руководителей, перед которыми стоит непростая задача в сжатые сроки обеспечить защищенность своих объектов. При этом вполне естественно желание получить максимальный эффект от вложенных средств. Один из вариантов решения этой задачи представлен в данной статье.

Н.И. Овченков, генеральный директор ПСЦ «Электроника»

Скрытые риски привычного подхода Обеспечение безопасности аэропорта требует учета многих параметров. Нередко идут по пути применения самых современных технологий или установки большого количества технических средств. Учитывая сроки, такой подход может показаться привлекательным. Однако, технические средства решают только часть задачи – обнаружение и отражение угрозы. По этому принципу проектируются традиционные системы, которые ориентированы только на сбор информации о тревожных событиях. И здесь наиболее остро проявляются проблема человеческого фактора, когда вроде бы система безопасности на объекте есть, но в нештатных ситуациях все зависит от человека и его благонадежности. Распространенный пример: на мониторы центрального поста охраны поступает серия тревожных сигналов с разных

ЭЛЕКТРОНИКА, ПСЦ 150001, г. Ярославль, ул.Б.Федоровская, 75 Тел./факс: (4852) 66-0015. E-mail: marketing@electronika.ru www.electronika.ru

участков объекта. От оператора требуется принять сигналы, оценить их достоверность, расставить приоритеты по реагированию и скоординировать действия мобильного подразделения. Казалось бы, понятный алгоритм действий - руководитель может быть уверен, что ситуация под контролем. На самом деле оператор принимает сигналы, а дальше все зависит от его лояльности, состояния здоровья, настроения и так далее. Будет он действовать по инструкции или нет, правильно оценит достоверность и критичность сиг-

первых, максимально быстро идентифицировать угрозу, а во-вторых, обеспечивает выполнение всех необходимых действий по ее ликвидации до того, как нарушитель успеет нанести ущерб. Такого результата можно добиться на основе комплексного подхода, объединяющего технические средства, силовые подразделения и оргмероприятия в единую систему. Такая система не только обнаруживает угрозы, но и управляет всем циклом реагирования – от обнаружения до ликвидации: позволяет вовремя получить

Эффективной система становится только в том случае, если позволяет, во-первых, максимально быстро идентифицировать угрозу, а во-вторых, обеспечивает выполнение всех необходимых действий по ее ликвидации до того, как нарушитель успеет нанести ущерб. нала или ошибется, своевременно среагирует или повременит с оповещением своего руководителя – вопрос. Даже самые современные технологии и средства сбора информации не решают эту проблему, поскольку все, что происходит после получения сигнала, никак не контролируется, либо контролируется ситуативно.

От наблюдения к управлению Эффективной система становится только в том случае, если позволяет, во-

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

сигнал, точно оценить критичность угрозы, выбрать наиболее оптимальный сценарий противодействия, а по итогам инцидента отследить результаты и оценить эффективность всех предпринятых действий. Технологической платформой для систем такого класса является программноаппаратный комплекс Electronika Security Manager (ESM), разработанный компанией «Электроника». Рассмотрим на примере, как система обрабатывает инцидент.

| air transport На пути противника несколько инженерно-технических рубежей, последовательно защищающих границы зон транспортной безопасности и подступы к критическим элементам. Уже на подходе к объекту противник обнаруживается средствами периметральной сигнализации. Тревожный сигнал оперативно передается в диспетчерский центр безопасности аэропорта, где происходит его автоматизированная обработка: 1. ESM проводит оценку достоверности сигнала (с помощью средств видеоанализа и показаний метеостанции) и выводит на экраны место тревоги и ближайшие критические элементы объекта. 2. Далее система показывает на плане объекта местонахождение ближайших к месту происшествия мобильных групп охраны; оператору предлагается провести сеанс связи с мобильной группой и поставить задачи по перехвату и ликвидации угрозы в соответствии с действующей инструкцией. В обязательном порядке сигнал доставляется руководителю САБ на специальный тревожный монитор.

• информирование ответственных лиц о состоянии инцидента. После успешной ликвидации угрозы ESM закрывает инцидент и сохраняет всю информацию (включая аудиозаписи телефонных переговоров) в архив для последующего анализа.

Система дает оператору ответ на вопрос, что случилось, насколько это критично и что с этим делать, а руководителю сообщает, какие меры приняты и в какой стадии находится разрешение ситуации. 3. В случае высокой критичности угрозы система предлагает повысить уровень безопасности на объекте (с автоматическим изменением режима работы пунктов пропуска) и оповестить силовые структуры о возникшей ситуации. Дальнейшие действия по отработке угрозы: • мониторинг и «ведение» противника с помощью технических средств; координация действий сил физической охраны объекта; • выполнение мероприятий, усиливающих защищенность критических элементов, расположенных по ходу следования противника;

Преимущества данного класса систем очевидны: 1. Система решает не только задачу обнаружения угрозы: под контроль берется весь цикл реагирования – от обнаружения до ликвидации, с последующим анализом эффективности предпринятых мер. 2. Система берет на себя большую часть задач по анализу событий, определению достоверности и критичности тревожных сигналов, управлению инцидентами: оператор является подтверждающим лицом и исполнителем регламентов, которые отрабатываются системой в масштабе всего объекта. 3. Система дает оператору ответ на вопрос, что случилось, насколько это критично и что с этим делать, а руководителю сообщает, какие меры приняты и в какой стадии находится разрешение ситуации.

ESM – решение для руководителя Основная причина привлекательности этого класса систем для руководителя – это возможность быть в курсе событий, но при этом не тратить все свое время на оперативное управление. Все типы угроз и сценарии противодействия отрабатыва-

ются на этапе разработки модели защиты аэропорта и затем закладываются в систему в виде алгоритмов. Результат – служба авиационной безопасности работает в режиме мониторинга отклонений; для каждого отклонения в системе есть готовый сценарий реагирования и соответствующий набор инструкций. Другая существенная особенность в том, что система решает проблему человеческого фактора и снижает роль исполнителя – благодаря мощным аналитическим возможностям комплекса участие оператора в оценке ситуации минимально, а все его действия находятся под контролем. На сегодняшний день это готовое решение, полностью адаптированное под требования законодательства о транспортной безопасности. Система позволяет вести полномасштабный мониторинг ситуации на объекте (или группе объектов), управлять уровнями безопасности в автоматизированном режиме, обеспечивает поддержку всех необходимых алгоритмов СКУД и видеонаблюдения, а также берет на себя все ключевые аналитические задачи от начала до завершения инцидента. Применение системы позволяет добиться целого ряда эффектов. Прежде всего, это: • высокий уровень защищенности объекта от внешних и внутренних угроз, • повышение управляемости и прозрачности объекта для руководства, • возможность принимать упреждающие решения и управлять рисками на основе политики безопасности предприятия, заложенной в комплекс систем безопасности, • скоординированность и оперативность работы САБ благодаря автоматизации сценариев противодействия угрозам. В настоящее время система внедряется в ряде российских аэропортов первой категории, а также в других отраслях. ТБ&Т № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

Состояние безопасности полетов в гражданской авиации государств – участников Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства за 20-летний период Главами государств евразийского региона в декабре 1991 г. был подписан международный договор – Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства и создан его исполнительный орган – Межгосударственный авиационный комитет. Тем самым гражданская авиация была определена стратегическим приоритетом геополитического, социального и экономического развития государств – участников Соглашения.

Condition of the civil aviation safety of states-parties to the Agreement on Civil Aviation and Airspace Use or 20-year period In December, 1991 Heads of States of the Eurasian region signed an international agreement – the Agreement on Civil Aviation and Airspace Use and set up its executive body – the Interstate Aviation Committee. Thus, civil aviation has been identified as strategic priority of geopolitical, economic and social development of States Parties to the Agreement.

координированное развитие гражданской авиации создает базу для устойчивого экономического роста, развития кооперационных и культурных связей, увеличения объемов торговли и туризма, создания интегрированного регионального рынка рабочей силы и обеспечения свободы передвижения граждан по всей территории региона. Для сотрудничества в области гражданской авиации государств – участников Соглашения имелись и имеются следующие предпосылки: • единство технической базы и применяемых технологий. Хотя за последние 20 лет и происходило внедрение новой авиационной техники (в основном зарубежного производства), значительной частью технической базы была и остается авиатехника, произведенная в СССР, эксплуатация которой осуществляется в государствах по единым (или близким) нормативам и стандартам; • финансово-экономическое состояние гражданской авиации государств –

участников Соглашения. Существуют некоторые отличия в формировании тарифной и налоговой политики, привлечении финансовых средств к объектам инфраструктуры гражданской авиации, обусловленные неодинаковыми характером и темпами экономических реформ, однако финансово-экономическое состояние большинства авиационных предприятий в государствах – участниках Соглашения является схожим, а задачи, стоящие перед ними, зачастую совпадают; • высокий уровень гармонизации нормативно-правовой базы в области гражданской авиации. В целом ряде областей – сертификация, безопасность полетов, авиационная безопасность, организация воздушного движения и др. – применяются единые или унифицированные нормы и стандарты. Указанному способствуют и более общие факторы: • геополитический – все государства – участники Соглашения находятся на одном материке, имеют общие границы. Воздушные трассы, проходящие из Европы в Азию и из Северной Америки в Азию, пересекают территорию региона по кратчайшим расстояниям. Не утратил актуальности и приоритет взаимовыгодного использования воздушного пространства, в частности

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

гармонизация национальных систем организации воздушного движения; • социальный – исторически частично стерлись границы между национальными территориями компактного проживания. Сохраняющиеся общность народов, языков, сложившаяся миграция населения между государствами – участниками Соглашения, взаимопроникновение культур и схожесть образовательного уровня создают объективную потенциальную потребность граждан в передвижении.

Краткие итоги деятельности МАК в области расследования и предотвращения авиационных происшествий МАК расследует авиационные происшествия на основе реализации принятого в мировой гражданской авиации принципа независимого и объективного расследования авиационных происшествий и реализации эффективной системы выработки профилактических мероприятий с оперативным представлением их в государства – участники Соглашения. Эти принципы полностью согласуются с рекомендациями ИКАО, ИАТА, правилами расследования Европейского сообщества. ИКАО признало МАК в качестве одно-

| air transport го из семи международных центров расследования авиационных происшествий, удовлетворяющего всем международным нормам, и рекомендовало его в этом качестве мировому авиационному сообществу. Всего на базе МАК с участием авиационных властей государств – участников Соглашения и промышленности проведено расследование 543 авиационных происшествия в 76 странах мира.

Основные типы событий при авиационных происшествиях 1992–2011 гг. Причины и факторы Основными типовыми авиационными происшествиями с тяжелыми транспортными самолетами за последние годы в гражданской авиации государств – участников Соглашения были: – вывод самолетов на режим сваливания, – потеря пространственной ориентировки со столкновением самолетов с водной поверхностью или землей непосредственно после взлета в ночных условиях или при уходе на второй круг, – невыдерживание глиссады по высоте и боковому уклонению, неуход на второй круг при непосадочном положении самолета. Они свидетельствуют об определяющем влиянии на причины происшествий человеческого фактора. В авиационных происшествиях, имевших место в последние годы, более чем 80% случаев связано с нарушениями и отклонениями в действиях летного состава. Факторы, выявленные при расследовании этих происшествий, свидетельствуют о недостаточной профессиональной подготовке экипажей, непонимании ими особенностей выполнения полетов в усложненных условиях, в том числе со скольжением и полетов над безориентирной местностью в ночных условиях на малой высоте.

Относительно большое количество авиационных происшествий, связанных со сваливанием самолетов, требует существенной доработки программ подготовки летного состава, включая демонстрацию в полете опытными пилотами-инструкторами методов недопущения выхода самолета на критические режимы полета и приемов вывода самолета из сложного пространственного положения. Анализ авиационных происшествий показывает, что при правильных действиях пилотов в абсолютном большинстве случаев из этих ситуаций самолеты выводятся. Кроме того, при наличии соответствующей теоретической и практической подготовки можно было бы вообще избежать попадания в подобные режимы полета. Повторяемость причин и факторов авиационных происшествий свидетельствует о системных проблемах в подготовке летного состава и в организации летной работы в ряде авиационных предприятий. Основной из них является экономия финансовых средств на подготовке летного состава, что приводит к допуску к полетам пилотов, не соответствующих квалификационным требованиям. Кроме того, необходимо повысить ответственность командно-летного и инструкторского состава за объективность оценки уровня профессиональной подготовки летного состава при получении им допусков или повышении классной квалификации для исключения условий снижения требований к уровню профессиональной подготовки представляемых к проверке пилотов. Имеется положительный опыт применения в авиакомпаниях программы тренировки экипажей по выводу гражданских самолетов из сложного пространственного положения (программа Upset recovery, применение которой за рубежом дало возможность уменьшить число авиаци-

онных происшествий и инцидентов, связанных с попаданием воздушных судов в сложные пространственные положения и сваливание, в 2–2,5 раза). Авиационные происшествия с легкими и сверхлегкими самолетами происходили из-за нарушений и ошибок пилотов при подготовке и выполнении полетов, невыдерживания скоростей и безопасных высот полета, нарушений требований РЛЭ воздушных судов, личной недисциплинированности пилотов, что является следствием недостатков в профилактической работе и обучении персонала. Межгосударственный авиационный комитет при расследовании авиационных происшествий неоднократно обращал внимание на состояние обеспечения безопасности полетов легких и сверхлегких воздушных судов, их техническое обслуживание и подготовку соответствующих специалистов. Авиационные происшествия на вертолетах по повторяющимся причинам, связанным с нарушениями правил выполнения полетов, свидетельствуют о том, что контроль со стороны команднолетного и инспекторского состава авиапредприятий недостаточен. Следует отметить, что в 2005–2011 гг. в государствах – участниках Соглашения при коммерческих перевозках произошло более 90 авиационных происшествий, и на сегодняшний день ситуация с аварийностью на вертолетах кардинально в лучшую сторону не меняется. Аварийность в авиации общего назначения (АОН) по-прежнему остается одной из самых острых проблем и вызывает серьезную озабоченность. Большинство случаев связано с грубыми сознательными нарушениями правил выполнения полетов, подготовки пилотов и эксплуатации воздушных судов. Большинство авиационных происшествий происходят в результате свали-

55 № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт | вания ВС из-за ошибок в технике пилотирования при полете на высоте ниже безопасной и отклонений по скорости и крену. Среди причин авиационных происшествий отмечались: • отсутствие необходимой профессиональной подготовки пилотов и допусков для выполнения данных видов полетов, • самовольные вылеты без метеообеспечения и связи, отклонения от заявленных маршрутов, • выполнение полетов на воздушных судах, не прошедших обязательное техническое обслуживание и ремонт. Эксплуатация воздушных судов сверх установленных ресурсов и сроков службы. Техническая эксплуатация ВС несертифицированным персоналом, • сознательное нарушение минимумов погоды и безопасных высот. Эти и другие недостатки в эксплуатации ВС АОН обусловлены в значительной степени отсутствием документов, четко определяющих порядок деятельности АОН, обеспечения и выполнения полетов пилотами-любителями, являющимися собственниками воздушного судна АОН. В АОН имеет место практика фальсификации документов, подтверждающих подготовку пилотов и летную годность воздушных судов. Все перечисленное свидетельствует о том, что в настоящее время в авиации общего назначения, при существующей нормативной базе, не налажен действенный контроль за обеспечением и выполнением полетов.

Рекомендации на предстоящий период 1. Уполномоченным органам в области гражданской авиации государств – участников Соглашения завершить доработку и внедрение государственных программ по обеспечению безопасности полетов, соответствующих второму изданию Руковод-

ства по управлению безопасностью полетов ИКАО (Doc. 9859) и принять меры по реализации 101-й поправки к прил. 8 ИКАО. 2. Авиапредприятиям государств – участников Соглашения всесторонне использовать методические разработки международных институтов в области безопасности полетов при создании и внедрении систем управления безопасностью полетов. Уполномоченным органам в области гражданской авиации государств – участников Соглашения определить порядок внедрения данных методических разработок в государствах. 3. Уполномоченным органам в области гражданской авиации государств – участников Соглашения обеспечить регулярное проведение с участием авиакомпаний, авиационной промышленности и МАК летно-технических конференций по обобщению опыта эксплуатации новых типов воздушных судов. 4. Уполномоченным органам в области гражданской авиации государств – участников Соглашения руководствоваться мировой практикой по обеспечению безопасности полетов воздушных судов авиации общего назначения, для чего при необходимости внести соответствующие изменения в национальные законодательства. Рассмотреть возможность создания научно-практических центров по сопровождению и обеспечению безопасности полетов воздушных судов авиации общего назначения. 5. Уполномоченным органам в области промышленности и гражданской авиации государств – участников Соглашения обеспечить выполнение стандартов и рекомендуемой практики прил. 8 ИКАО при поддержании летной годности авиационной техники, не имеющей сертификата типа, по отношению к которой государства – участники Соглашения являются государствами разработчика и/или изготовителя.

56 транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

6. Уполномоченным органам в области гражданской авиации государств – участников Соглашения обеспечить выполнение требований прил. 8 ИКАО к государствам регистрации воздушных судов в части поддержании летной годности авиационной техники, включая создание системы, в рамках которой информация от отказах, неисправностях, дефектах и других происшествиях, которые оказывают или могут оказать отрицательное воздействие на поддержание летной годности воздушных судов передается организации, ответственной за типовую конструкцию этого воздушного судна. 7. Для повышения надежности и качества выпускаемой продукции, разработчикам и изготовителям авиационной техники и комплектующих изделий, а также ремонтным предприятиям государств – участников Соглашения обеспечить разработку и скорейшее внедрение систем управления безопасностью полетов, соответствующих второму изданию Руководства по управлению по безопасности полетов ИКАО (Doc. 9859). 8. Уполномоченным органам в области гражданской авиации государств – участников Соглашения разработать и внедрить Руководство по предотвращению усталости членов летных экипажей. При необходимости использовать соответствующие разработки ИКАО. 9. Уполномоченным органам в области гражданской авиации и авиационной промышленности государств – участников Соглашения разработать и внедрить формализованные процедуры по рассмотрению и внедрению рекомендаций комиссий по расследованию авиационных происшествий, а также по информированию о ходе их выполнения органов, проводивших расследование в соответствии со сроками, указанными в прил. 13 ИКАО. 10. Уполномоченным органам в области гражданской авиации государств –

| air transport

участников Соглашения разработать и внедрить программы подготовки членов экипажей по распознаванию и выводу воздушных судов из сложных пространственных положений и других «крайних» режимов полета. 11. Государствам – участникам Соглашения рассмотреть целесообразность внесения положений на уровне национальных законов о запрете нахождения в кабине экипажа в полете лиц, не включенных в задание на полет, а также об ответственности за нарушение этого положения. 12. Государствам – участникам Соглашения рассмотреть целесообраз-

ность внесения в национальные законодательства изменений, определяющих, что любые международные полеты по перевозке пассажиров, независимо от вида авиации, выполнять только по правилам, определяемым в Конвенции о международной гражданской авиации, приложениях к ней и иных соответствующих документах, включая правила подготовки членов экипажа и воздушных судов, а также вопросы страхования пассажиров, экипажа и ответственности перевозчика. 13. Государствам – участникам Соглашения рассмотреть целесообразность

внесения в национальные законодательства изменений, определяющих все необходимые условия, включая выполнение ими технических рейсов, по обеспечению безопасности международных полетов по воздушным трассам и на аэродромы, не открытые для международной аэронавигации. 14. В качестве первоочередной меры по усилению контроля за эксплуатацией воздушных судов АОН целесообразно рассмотреть вопрос об оснащении воздушных судов и соответствующих наземных диспетчерских пунктов аппаратурой автоматического зависимого наблюдения (АЗН), позволяющей отслеживать полеты воздушных судов в реальном времени. Опыт применения таких систем за рубежом обеспечил положительный результат. 15. Исключить практику допуска к эксплуатации в качестве единичных экземпляров воздушных судов, которые не имеют сертификата типа Авиарегистра МАК, но выпускаются в большом количестве, в том числе за рубежом и имеют типовую конструкцию. Запретить доработки таких воздушных судов, не согласованные с фирмами-разработчиками 16. С целью повышения безопасности полетов АОН необходимо принять меры по завершении работ по созданию комплекса нормативных документов и обеспечить принятие корректирующих мер со стороны авиационных администраций, в том числе: • разработку нормативных документов деятельности АОН с учетом иностранного опыта эксплуатации воздушных судов этого вида авиации; • организацию проверок деятельности сертификационных центров, проводящих аттестацию сверхлегких и легких воздушных судов единичной постройки; • типовую программу подготовки летного состава АОН и классификационные требования для допуска летного состава к полетам и отдельным видам работ; • правила сертификации организаций АОН, осуществляющих подготовку летного и технического персонала; • запрет обучения пилотов-любителей в несертифицированных учебных центрах; • разработку действенной системы контроля за летной годностью воздушных судов АОН; • исключение сертификации в качестве единичных экземпляров воздушных судов, имеющих сертификат типа; • нормы годности постоянных и временных площадок СЛА, дельтадромов (парадромов), гидроаэродромов и т.д.; • единые правила аэронавигационного обеспечения полетов АОН и единый порядок взаимодействия с органами УВД. ТБ&Т № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

Вопросы нормативного обеспечения системы авиационной безопасности и предложения по повышению эффективности ее функционирования Вашему вниманию представляется мнение специалистов по обеспечению авиационной безопасности нескольких организаций – ОАО «Аэрофлот», ОАО «МАШ» и ЗАО «АэроМАШ-АБ». У нас сложилось единое понимание по большинству существующих проблем в области нормативного обеспечения авиационной безопасности в Российской Федерации.

The questions of legal ensuring of aviation security system and proposals for improving its efficiency There is opinion of experts on aviation security of several organizations – JSC “Aeroflot”, JSC “MASH” and CJSC “AeroMACH-AB”. We had a common understanding on most of the existing problems in the area of regulatory support of aviation security in the Russian Federation. Отрадно, что большинство предложений получили одобрение в Министерстве транспорта, Росавиации, Ространснадзоре и были внесены в проекты изменений руководящих документов. Законодательная инициатива в части, касающейся досмотра обуви, учтена в недавно вышедшем приказе Министерства транспорта РФ от 16.04.2012 № 96. Вместе с тем существуют и нерешенные проблемы в нормативном обеспечении авиационной безопасности. На некоторых из них я бы хотел остановиться. О.П. Петрила, директор Департамента управления авиабезопасностью ОАО «Аэрофлот» O.P. Petrila, Director of the Aviation Security Control Department, JSC “Aeroflot”

течение последнего времени нами (при участии общественных организаций КАБ АЭВТ и КАБ Ассоциации «Аэропорт», потенциал которых мы активно используем) подготовлены и направлены в адрес Минтранса России и его структурных подразделений предложения как по изменению нормативных актов РФ в области обеспечения АБ, так и по взаимодействию с зарубежными партнерами.

Контроль безопасности на входах в аэровокзальные комплексы Уже более года (с 24.01.2011) мы находимся в правовом вакууме по данному вопросу. Де-факто функция исполняется службами авиационной безопасности авиапредприятий и сотрудниками полиции МВД России. Де-юре (кроме приказа Минтранса с рекомендацией о введении досмотра на входах) других нормативных правовых актов, регламентирующих данный вопрос, до сих пор нет. В результате не закреплены полномочия и ответственность между подразделениями САБ и органами полиции; не определенны предметы и вещества, которые запрещены или ограничены для перемещения в терминалах аэропорта; сотрудники САБ не имеют полномочий на проверку документов

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

у лиц, входящих в здания терминалов, а также на изъятие тех или иных предметов; не определен источник и порядок финансирования введенной функции.

Проблемные вопросы исполнения нормативныхправовых документов, принятых в развитие Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» Основная полемика специалистов по авиационной безопасности авиапредприятий в последнее время связана с выполнением ФЗ № 16 и подзаконных актов, принятых в его развитие. На наш взгляд, в принятых нормативных правовых актах по ТБ произошел определенный разрыв (отклонение) в области нормативного обеспечения авиационной безопасности как с действующим российским законодательством по АБ, так и с нормами международного права в этой области. Введение в действие Федерального закона «О транспортной безопасности» от и подзаконных ему актов привело к юридическим коллизиям с нормами, изложенными: • в постановлении Правительства РФ от 30.07.1994 № 897 «О федеральной системе обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства»; • в Федеральном законе от 19.03.1997 № 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации», являющимся

| air transport специальным актом, регулирующим вопросы обеспечения авиационной безопасности в Российской Федерации; • в других подзаконных нормативных актах, изданных в развитие положений Федерального закона № 60. Специалисты в области обеспечения АБ полагали, что ФЗ № 16 – рамочный закон, который определил понятие ТБ по всем видам транспорта, а дальнейшее его развитие должно проектироваться в подзаконных актах по конкретным видам транспорта с анализом уже действующей нормативно-правовой базы в области обеспечения безопасности вида транспорта. Не берусь судить имевшуюся на период 2011 г. нормативно-правовую базу других видов транспорта, но в сфере воздушного транспорта данная база была в основном сформирована в том числе с учетом норм международного права. Известно, что Российская Федерация является членом международных организаций в области гражданской авиации – ИКАО, ИАТА – и применяет документы данных организаций в соответствии с принятыми процедурами. В своей деятельности ИКАО, ИАТА устанавливают международные стандарты и правила, выполнение которых необходимо для обеспечения безопасности, регулярности и экономической эффективности международных воздушных перевозок. При этом каждое государство, являющееся членом данных международных организаций, берет на себя обязательство выполнять и внедрять в свои нормативные акты, регламентирующие деятельность в области гражданской авиации, стандарты и правила ИКАО, ИАТА. К сожалению, на мой взгляд, в области развития ФЗ № 16 мы в очередной раз пошли «своим путем». Те нормативные правовые акты, которые были приняты в последнее время в области обеспечения транспортной безопасности на воздушном транспорте, вызывают у большинства специалистов обеспечения безопасности гражданской авиации одни вопросы. Главное – исчезло понятие авиационной безопасности, исчезли структуры служб авиационной безопасности, а ведь эти дефиниции – общемировые понятия в области практического многолетнего обеспечения АБ. B итоге мы имеем комплекты нормативных актов в области обеспечения АБ и ТБ, соответственно одновременно являющиеся обязательными для исполнения. В этой связи нельзя не сказать и о неконструктивной, на наш взгляд, правоприменительной практике в части контрольнонадзорной деятельности транспортной прокуратуры по контролю выполнения требований законодательства в области ТБ, которая осуществляет проверочные мероприятия по формальному требова-

нию, изложенному в нормативном документе, не вникая в суть вопроса, без учета существующих противоречий. Наши предложения: • обеспечить гармонизацию нормативно-правовой базы по ТБ в области воздушного транспорта с нормами международного права (в частности с нормами по авиационной безопасности); • для авиационной отрасли основные функции обеспечения ТБ (АБ) возложить на подразделения авиационной безопасности; • определить порядок финансирования мер ТБ (АБ), в том числе необходимых для реализации планов обеспечения ТБ (АБ). 01.04.2012 Президент РФ подписал документ «Об основах государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года». В качестве одной из главных целей документа обозначено повышение авиационной безопасности и безопасности полетов воздушных судов с учетом требований международных стандартов и рекомендаций Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Как мы видим, понятие транспортной безопасности в документе не приводится. Что это, техническая ошибка? Или осознанное принятие существующих реальностей норм международного воздушного права? В настоящее время категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств проведено. Близится к завершению оценка уязвимости ОТИ и ТС. Остановлюсь подробнее на оценке уязвимости ТС – воздушных судов авиакомпании «Аэрофлот». Специализированной организацией работа в рамках соответствующего договора проведена оценка уязвимости 107 ВС авиакомпании. У меня нет претензий к специалистам организации, проводившей оценку

уязвимости; они сделали все предельно корректно в рамках существующих нормативных документов. Но не могу обойти стороной несколько аспектов: • к сожалению, ничего нового с точки зрения защиты (уязвимости) ВС работа не принесла, поскольку все мероприятия по защите ВС уже выполняются в рамках Программы обеспечения АБ авиакомпании, а уязвимые места каждого ВС всем специалистам АБ давно известны (интерес, правда, спорный, представила модель нарушителя для ТС и связанные с типом модели способы реализации потенциальных угроз совершения АНВ в деятельность ТС); • вызывают вопросы рекомендации, изложенные в соответствующем Заключении – создание подразделения ТБ, разработки Положения (Устава) подразделения ТБ и др. Выше я уже останавливался на данной проблеме. Поэтому в настоящее время, исходя из «рекомендаций», нам необходимо или переименовать САБ в Службу транспортной (авиационной) безопасности или создавать два комплекта документов: один для проверяющих инстанций РФ в области обеспечения ТБ, другой – для иностранных проверяющих организаций – ИКАО, ИАТА (проверка по стандарту IOSA) в области обеспечения АБ; • рекомендации по оборудованию ВС средствами видеонаблюдения кабины ВС, салона ВС с передачей видеосигнала в режиме реального времени на наземные пункты технического контроля. Идея неплохая, но стандартами ИКАО предусмотрено оборудование предкабинного пространства ВС системами видеоконтроля с выводом видеосигнала к рабочему месту пилотов (это две видеокамеры + дисплей в кабине корабля). Подавляющее большинство ВС АФЛ оборудовано данными системами (стоимость их дооборудования измеряется десятками тысяч № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

долларов США, они устанавливаются на заводах-изготовителях «Боинг» и «Аэрбас»). Теперь же по рекомендациям, которые, по всей видимости, должны перейти в План обеспечения ТБ ТС, авиакомпаниям будет рекомендовано оборудовать кабину ВС, пассажирские салоны ВС и обеспечить передачу видеоизображения в режиме реального времени на наземные пункты технического контроля. Это огромные финансовые средства, неподъемные для авиакомпаний. Полагаю, что данный вопрос требует государственного софинансирования в рамках Программы обеспечения безопасности населения на транспорте. С учетом вышесказанного на данном этапе целесообразно завершить проведение оценки уязвимости ТС авиакомпаний и ограничиться утверждением в установленном порядке ее результатов для учета в системе управления рисками осуществления АНВ в деятельность авиапредприятия. Здесь приведено известное многим словосочетание – система управления рисками осуществления АНВ в деятельность ГА. Хотелось бы напомнить, что в соответствии с положениями, изложенными в Руководстве по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (Doc. 8973, ICAO) и Руководстве по стандартам IOSA (ИАТА), в целях повышения уровня безопасности и применения к управлению безопасностью воздушных перевозок подхода, основанного на оценке угроз и управлении рисками, субъектам воздушного транспорта основное внимание необходимо направить на внедрение и поддержание на высоком уровне системы управления авиационной безопасностью (СУАБ). Известны два подхода к реагированию на какое-либо событие: ретроактивный подход (разработка рекомендаций по расследованию произошедших событий) и проактивный подход (постоянное выявление и устранение опасных факторов). Именно СУАБ, используя проактивный метод, служит средством для интеграции в повседневную деятельность авиапредприятия процедуры управления риском для авиационной безопасности. В свою очередь, основанная на оценке риска система управления авиационной безопасностью должна выявлять критические элементы в деятельности организации, такие как оценка и классификации угроз, факторов риска, в том числе уязвимости «окружающих условий, имущества, людей, самой организации». Данная система должна быть интегрирована и объединена с другими системами управления рисками, и в первую очередь с СУБП. Можно констатировать, что осуществление в соответствии с требованиями нормативно-правовой документации РФ

по транспортной безопасности оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств может являться одной из составляющей мер по обеспечению безопасности в рамках системы управления авиационной безопасностью. В «Аэрофлоте» СУАБ интегрирована с СУБП с 2008 г. В рамках этого процесса нами: • разработано и внедрено Руководство по управлению авиационной безопасностью; • применяется и постоянно совершенствуется система управления рисками; • внедрена система добровольных сообщений от наземного персонала, летно-подъемного состава авиакомпании; • организована работа комиссии по управлению рисками в области БП и АБ; • внедрены измеряемые показатели качества обеспечения АБ, позволяющие оценить состояние системы и управлять на их основе обеспечением АБ в целом; • проводится работа по оценке угроз и управлению рисками от осуществления АНВ в деятельность ОАО «Аэрофлот» по сети маршрутов и формируется матрица рисков. Оценка рисков основывается на сравнении категорий угрозы и состояния системы безопасности аэропорта назначения. Управление рисками достигается путем введения соответствующих превентивных мер АБ для повышения требуемой защищенности авиакомпании/ аэропорта в условиях, когда угроза превышает допустимые значения В связи с этим представляется целесообразным рассмотреть возможность распространения опыта ОАО «Аэрофлот» по внедрению и реализации системы обеспечения безопасности, основанной на оценке угроз и управлении рисками от АНВ в деятельность авиакомпании, на всю отрасль авиаперевозок, а также внедрить на законодательном уровне в нормативные правовые акты РФ по АБ (ТБ) понятие СУАБ (на основе положений Doc. 8973, ICAO), обеспечив тем самым корреляцию (гармонизацию) норм между-

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

народного права в области авиационной безопасности с подзаконными актами по вопросам транспортной безопасности на воздушном транспорте, вышедшими в развитие ФЗ № 16.

Опыт работы с пассажирами В области обеспечения АБ с пассажирами мы начинаем работать заранее, используя наработки IT-технологий, еще на стадии бронирования авиабилетов. При оформлении договора воздушной перевозки по интернету для пассажира существуют специальные ссылки на правила авиационной безопасности. На сайтах «Аэрофлота» и ОАО «МАШ» существуют специальные разделы по АБ и ссылки на сайт ЗАО «АэроМАШ-АБ», где информация по вопросам предполетных процедур отражена в полном объеме. Реальная отдача от этой работы представлена в виде графика «Динамика обнаружения и изъятия запрещенных к перевозке опасных предметов и веществ по годам у пассажиров в аэропорту Шереметьево». С сентября 2011 г., когда мы начали активно использовать информационные сайты в тематике соблюдения пассажирами правил по авиационной безопасности, сразу наметилось уменьшение попыток провоза запрещенных предметов и веществ. Эта работа имеет и другой аспект – уменьшение нагрузки на персонал пунктов досмотра, возможность проведения определенной оптимизации сил и средств, задействованных в обеспечении АБ и др.

Взаимодействие с органами внутренних дел У нас сложились деловые контакты с ЛУ МВД России в аэропорту Шереметьево. В правило вошли ежемесячные совместные совещания по вопросам взаимодействия в области обеспечения ТБ (АБ), в рамках которых затрагиваются возникающие проблемы, определяются оптимальные варианты их решений. Так, в соответствии с приказом МВД России от 12.08.2008 № 96/103/584 оперативное обслуживание территории в международном аэропорту Шереметьево

| air transport осуществляется 7 подразделениями МВД России и 2 подразделениями ГИБДД (ЛУ МВД в аэропорту Шереметьево, УМВД по городскому округу Химки, ЛОВД на станции Москва-Савеловская). Прилегающие к аэропорту зоны ответственности также находятся в ведении различных структурных подразделений МВД России: ОВД «Молжаниновский» УМВД по САО ГУ МВД

по городскому округу Химки. В ходе проводимых специалистами авиационной безопасности досмотровых мероприятий в почтовых отправлениях нередко обнаруживаются предметы, запрещенные к свободному обращению и перевозке на воздушном транспорте (оружие, боеприпасы и др.). Разбирательство по выявленным нарушениям соответственно проводит

Представляется целесообразным рассмотреть возможность распространения опыта ОАО «Аэрофлот» по внедрению и реализации системы обеспечения безопасности на всю отрасль авиаперевозок по г. Москве, ОВД городов Лобня, Солнечногорск, Долгопрудный, ГУ МВД по Московской области, подразделения ГИБДД – 1-й взвод 4 СБ ГИБДД на спецтрассе и отдел ГИБДД УМВД по городскому округу Химки. Сложившаяся в связи с указанным разграничением зон ответственности между подразделениями МВД России в МАШ ситуация приводит к распылению ответственности, отсутствию оперативности в принятии решений и снижает эффективность использования сил и средств подразделений правоохранительных органов. При получении информации о возможном совершении террористического акта на объектах аэропорта правоохранительными органами с участием служб авиационной безопасности проводится комплекс мероприятий, направленных на упреждение действий преступных элементов. Вместе с тем обеспечить мероприятия по досмотру автомашин при въезде на привокзальные площади МАШ ЛУ МВД в аэропорту Шереметьево не может в связи с вышеуказанным разграничением зон ответственности, а УМВД по городскому округу Химки (отдел ГИБДД) не в состоянии выполнить необходимые мероприятия из-за удаленности объекта оперативного облуживания и малочисленности кадрового состава. Расположенное в аэропорту Шереметьево авиационное отделение перевозки почты филиала ФГУП «Почта России», занимающееся обработкой почтовых отправлений (включая обеспечение их предполетного досмотра) на международных и федеральных авиалиниях, находится в непосредственной близости от ЛУ МВД в аэропорту Шереметьево, но относится к зоне ответственности УМВД

УМВД по городскому округу Химки, а не ЛУ МВД, так как в соответствии с п. 10 ч. 2 приказа МВД России от 10.08.2008 № 598 авиационные отделы перевозки почты Министерства связи и массовых коммуникаций РФ не находятся в оперативном обслуживании органов внутренних дел на транспорте. Зачастую отправка консолидированной почты приостанавливается на срок от 4 до 30 часов до прибытия сотрудника полиции и оформления соответствующих материалов. Случаи несвоевременного прибытия сотрудников полиции одновременно имеют и объективный характер, обусловленный относительной удаленностью УМВД по городскому округу Химки от объекта оперативного обслуживания. С учетом вышеизложенного в целях усиления мер по обеспечению транспортной (авиационной) безопасности в адрес министра внутренних дел РФ подготовлено обращение по определению по линии МВД России единого органа, осуществляющего оперативное обслуживание объектов на территории Международного аэропорта Шереметьево, а также внесения соответствующих изменений и дополнений в приказ МВД России от 12.08.2008 № 96/103/384 «О разграничении территории оперативного обслуживания между ЛУВД в аэропорту Шереметьево, УВД по городскому округу Химки, ЛОВД на станции МоскваСавеловская» и создания в системе ГИБДД отдельного подразделения ДПС в аэропорту. Проблема проверки на судимость кандидатов на должности авиационного персонала всем известна: она занимает от двух недель до месяца. При современном развитии ИТ-технологий сотрудники ЛУ МВД в а/п Шереметьево вынуждены постоянно выезжать из Шереметьево

в Москву (26 км) для получения необходимых данных – сначала отвезти на проверку, затем забрать по истечению определенного времени. Обращением руководства Аэрофлота в МВД России организовано подключение ЛУ МВД в а/п Шереметьево к специализированной базе данных (ЕИТКС) МВД России по проверке персонала при оформлении на работу в коммерческие организации, оперирующие в зоне аэропорта. Кроме того, в аэропорту Шереметьево обеспечено выделение на постоянной основе сотрудников ЛУ МВД в состав мобильных групп быстрого реагирования в а/п Шереметьево для пресечения противоправных действий со стороны пассажиров и персонала компаний, оперирующих в зоне аэропорта. Организован мониторинг и оперативное информирование руководства ЛУ МВД в а/п Шереметьево по выявленным проблемам в вопросах обеспечения ТБ (АБ). В системе обеспечения транспортной (авиационной) безопасности гражданской авиации, которая включает организационные, людские и технические ресурсы, эффективно работают и кинологические расчеты, действующие на основе совместного приказа МВД и Минтранса России от 27.10.2004 № 726/29 «О развитии кинологической службы в органах внутренних дел на транспорте и создании кинологических подразделений в аэропортах и авиационных предприятиях». В «Аэрофлоте» на протяжении 11 лет успешно функционирует собственное кинологическое подразделение. Имеется ряд разработок в области кинологического обеспечения авиационной безопасности, предназначенных для обнаружения взрывчатых веществ, взрывоопасных предметов, средств взрывания, огнестрельного оружия на объектах авиакомпании, аэропорта, воздушных судах, в перевозимых грузах и багаже пассажиров. Шакало-псовые гибриды, используемые в кинологическом подразделении авиакомпании, способны обнаружить слабейшие следы взрывчатых веществ в зонах общего доступа аэропортов, при досмотре багажа и салона самолетов. Собаки показывают неизменно высокое качество работы в местах большого скопления людей и в самых жестких климатических условиях. Обследование производственных, технологических, служебных помещений и территорий осуществляется комплексными досмотровыми группами, в которые кроме кинологических расчетов включаются представители ДАБ ОАО МАШ и ЛУВД в аэропорту Шереметьево. Особое внимание уделяется общественным зонам, открытым для свободного посещения пассажирами и другими категориями граждан. ТБ&Т № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

Охрана периметров в аэропортах Большое внимание к безопасности аэропортов уделяется в зонах контроля пассажиров, контрольно-пропускных пунктах. Но к зданию аэропортов прилегает территория, на которой находятся территории отдельно стоящих объектов и транспортные средства с горюче-смазочными материалами, специальными жидкостями и газами, почтово-грузовые терминалы, цеха бортового питания, коммерческие склады, склады хранения опасных грузов, которые так же нужно защищать от актов незаконного вмешательства.

Security of airports perimeters Great attention is paid to airport security in the areas of control passenger checkpoints. But the airport is a adjacent to the building of the territory in which the territory are separate objects and vehicles with fuel, lubricants, special fluids and gases, postaland cargo terminals, cateringshops, commercial stores, warehouses, storage ofdangerous goods, which also must be protected against acts of unlaw fulinterference.

Е.А. Анисимов, инженер ОПС и СОЗП E.A. Anisimov, Engineer

Г.Ф. Шанаев, ведущий научный сотрудник кафедры «Системы безопасности» ФРТК МФТИ (ГУ), специалист учебного центра ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ», к.т.н. G.F. Shanaev G.F, a specialist of training center COMPANYBEZOPASNOST CJSC, Ph.D.

этой статье рассмотрим средства обнаружения, которые целесообразно использовать для охраны периметров аэропортов от актов несанкционированного вмешательства, выявим их преимущества и недостатки.

КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ, ЗАО 115191, Москва, 3-я Рощинская ул., 6 Тел.: (495) 234-3311 Тел./факс: (495) 737-9268 Е-mail: office@bezopasnost.ru www.bezopasnost.ru

Территория аэропортов характеризуется большой протяженностью периметра, имеющего в своем составе: • протяженные прямолинейные участки; • участки малой протяженности с частыми поворотами заграждения. Для сигнализационного блокирования участков первого типа логично применять извещатели с протяженной зоной обнаружения. Во втором случае, наоборот, рационально применять извещатели малой дальности обнаружения. При этом следует не забывать тот факт, что увеличение числа используемых извещателей ведет к увеличению стоимости рубежей охранной сигнализации. Следовательно, необходимо использовать извещатели, которые бы имели протяжен-

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

ные зоны обнаружения и успешно могли бы применяться не только на прямолинейных участках периметра, но и на его участках с частыми поворотами. Выбор типа извещателя во многом определяется типом заграждения, на котором он будет применяться. По требованиям авиационной безопасности к аэропортам, территория аэропорта должна иметь сплошное заграждение высотой 2,13–2,44 метра по всему периметру, в котором в качестве средства обеспечения безопасности могут быть использованы системы защитной сигнализации, системы видеонаблюдения и видеозаписи, охранное освещение и пр. При использовании сплошных ограждений поверх устанавливаются металлические конструкции различного профиля (козырьки из угловых консолей с несколькими рядами колючей проволоки, армированной колючей ленты и др.). Сигнализационное блокирование подобных заграждений может успешно осуществляться с помощью вибрационных средств обнаружения. Принцип их действия основан на регистрации механических колебаний, возникающих при попытках преодоления или разрушения заграждения. Чувствительный элемент вибрационных средств обнаружения монтируется непосредственно на заграждения или на козырек. Механические колебания заграждения воспринимаются чувствительным элементом, преобразуются в информационный сигнал и передаются в блок обработки сигналов с последующей фильтрацией и анализом полезной информации. В зависимости от принципа действия чувствительного элемента, периметро-

| air transport вые вибрационные извещатели делятся на: • вибрационные с одиночными датчиками на полотне заграждения; • вибрационные трибоэлектрические; • вибрационные микрофонные; • вибрационные с коаксиальным чувствительным элементом (проводнолокационные); • вибрационные волоконно-оптические. Кратко рассмотрим их достоинства и недостатки.

Вибрационные с СО одиночными датчиками на полотне заграждения Принцип работы: Всенаправленные вибрационные датчики, монтируемые на полотно заграждения, соединяются линией связи (рис. 1). Принцип действия основан на замыкании и размыкании механических контактов внутри датчика, частота и длительность которых анализируется в блоке обработки сигналов.

сигналов зависит от типа чувствительно элемента, в качестве которого могут выступать телефонный кабель (рис. 2), или специализированный трибоэлектрический кабель (рис. 3). По спектру сигнала можно определить вид механического воздействия и оградиться от ложных срабатываний.

Рис. 2. Телефонный кабель Достоинства: • средства обнаружения на основе трибоэлектрического кабеля применяются при защите как легких сетчатых, так и бетонных заграждениях;

• относительная дешевизна. Недостатки: • недостатком трибоэлектрических средств обнаружения является то, что в них используется низкий диапазон частот, за счет чего преодоление заграждения путем перекуса, при котором возникают высокочастотные колебания, не всегда воспринимается чувствительным элементом при прокладке кабеля в один проход. По этой причине для эффективности защиты применяется прокладка кабеля в несколько проходов, что снижает длину зоны обнаружения; • максимальная длина чувствительного элемента составляет не более 300 метров.

Вибрационные микрофонные СО Принцип работы: Проводники в микрофонном кабеле расположены в магнитном поле гибкого

Рис. 1. Одиночный вибрационный датчик на полотне заграждения. Достоинства: • отсутствие электрических сигналов в чувствительном элементе позволяет уйти от ложных срабатываний на периметре, вызванных наводками от электромагнитных помех; • возможность разделения шлейфа сигнализации на зоны позволяет определять место тревожного события. Недостатки: • подобные системы устанавливаются только на легкие сетчатые заграждения, что является ограничением при применении.

Рис. 3. Специализированный трибоэлектрический кабель

Вибрационные трибоэлектрические СО Принцип работы: Трибоэлектрический эффект – электризация тел при их соприкосновении и обусловливается переходом электронов с одного из тел на поверхность другого. Таким образом, между двумя или несколькими проводниками возникает разность потенциалов, которая регистрируется блоком обработки сигналов. Спектр этих

Рис. 4. Микрофонный кабель № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт | магнитного полимера (рис. 4). Локальные деформации, вызванные вибрацией контролируемого заграждения, приводят к перемещению гибкого магнитного полимера относительно проводников. Это является причиной возникновения переменного магнитного поля, которое индуцирует напряжение в проводниках. Достоинства: • средства обнаружения, в которых в качестве чувствительного элемента выступает микрофонный кабель, могут быть применены при защите заграждения, выполненного из железобетона, металла, легких сетчатых и др. типов заграждений; • особенность такого чувствительно элемента в том, что он обладает широкой полосой регистрируемых частот.

Вибрационные СО с коаксиальным чувствительным элементом (проводнолокационные) Принцип действия: Запатентованные разработки чувствительного элемента, выполненного в виде коаксиального кабеля (рис. 5), позволяющие регистрировать преодоление

заграждения путем проводной локации, использующей принцип импульсной рефлектометрии. Деформации кабеля приводит к изменению формы зондирующего импульса. По задержке и изменению формы импульса блок обработки сигналов позволяет определить характер и место проникновения. Достоинства: • возможность локализации места проникновения до нескольких метров. Недостатки: • однопроходная схема сигнализационного блокирования заграждения.

Вибрационные волоконнооптические СО Принцип действия: Регистрируемой величиной является излучения лазера, которое, распространяясь в оптоволоконном кабеле, при деформации меняет картину лазерного излучения. Передатчик (Tx) на плате процессораанализатора зоны, излучает в сенсорный кабель непрерывные световые волны определенной конфигурации. Эти световые волны распространяются в оптоволо-

Рис. 5. Коаксиальный кабель

конном кабеле и поступают на Приемник (Rx) на другом конце кабеля. Световые волны появляются в форме крапчатой структуры (спекл-структуры). При воздействии нарушителя на сенсорный кабель в амплитуде и частоте структуры наблюдаются изменения, что вызывает перераспределение световых волн (рис. 6). Такое перераспределение обнаруживается фотодиодом, т.е. приёмником на плате анализатора зоны. Анализатор зоны будет осуществлять цифровую обработку изменений в световой структуре. ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ», являющаяся партнером фирмы Remsdaq, производящей оптоволоконные средства обнаружения, имеет опыт инсталляции подобных систем на своих объектах. Оптоволоконное средство обнаружения Sabre || зарекомендовала себя как высокоточное средство обнаружения проникновения на защищаемые объекты даже в российских условиях. Достоинства: • легкость монтажа и минимальное время пуско-наладки позволяет оборудовать протяженные объекты за относительно короткое время; • оптоволоконный кабель полностью нечувствителен к электромагнитным воздействиям и потому может находиться в непосредственной близости к высоковольтным кабелям и ЛЭП; • наличие интегрированного программного обеспечения, произведенного разработчиками ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ», позволяет проводить верификацию тревог с помощью других систем безопасности, например системой телевизионного наблюдения, и предоставлять информацию оператору со всех систем безопасности на мониторе персонального компьютера; • системы охраны периметра на основе оптоволоконного датчика получили распространение на объектах с протяженным периметром. Благодаря значительной длине чувствительного элемента возможен монтаж кабеля на заграждении в несколько проходов, позволяя более эффективно организовать охрану периметра, сохранив при этом достаточно протяженную зону обнаружения.

Заключение

Рис. 6. Изменение спекл-структуры при деформации оптоволокна транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

Рассмотренные системы охраны периметра позволяют строить системы безопасности, решающие поставленные задачи в той или иной мере. В зависимости от объекта, не все средства обнаружения могут быть применены в связи с технической или финансовой нецелесообразностью. При выборе средства обнаружения необходимо уделять внимание специфике периметра, которое может служить ограничением применения средства. ТБ&Т

| air transport

Об эффективности реализации законодательства по обеспечению транспортной безопасности В дискуссиях о несовершенстве законодательства по авиационной и транспортной безопасности в последнее время сломано немало копий. Только Комитет по АБ Ассоциации «Аэропорт» трижды за последние два года рассматривал данный вопрос, обращался в Минтранс России, Правительство РФ и Государственную Думу. Об этом же говорилось и в выступлениях участников Всероссийского совещания по проблемам транспортной безопасности в Росавиации 15 мая 2012 г.

The effectiveness of implementing legislation for the Transport Security In discussions about the imperfection of legislation on aviation and transport security in recent years there were a lot unsuccessful attempts. Only Aviation Security Committee of Association “Airport” three times in the past two years, considered the question, addressed to the Ministry of Transport, Government and the State Duma. This is also mentioned in the speeches of members of All-Russia meeting on transport security in the Federal Air Transport Agency on the 15th of May, 2012.

В.В. Шестернин, заместитель генерального директора по безопасности ОАО «Международный аэропорт Краснодар» V.V. Shesternin, Deputy Director General for Security of JSC “International Airport Krasnodar”

аверное, нет специалиста в нашей сфере деятельности, который был бы доволен законодательным обеспечением безопасности на воздушном транспорте. Оценки либо негативные, либо крайне негативные. Положительных просто нет!

Почему так происходит? Что еще нужно сделать или что еще должно произойти, чтобы нас услышали? Риторический вопрос, боюсь, на него нет однозначного ответа. Не будем повторять исчерпывающие юридические оценки тех или иных нормативных актов, которые приведены специалистами в выступлениях и публикациях. Хотелось бы образно подчеркнуть простую истину: нельзя играть на одном поле в футбол и баскетбол по правилам волейбола, регби и водного поло одновременно! Однако именно так (или почти так) сейчас и происходит. Приезжает в Н-ский аэропорт сертификационная комиссия по авиационной безопасности и сразу подчеркивает: «Ничего не хотим слышать о нормах и правилах по транспортной безопасности, мы проверяем авиационную!». Рассматриваются в компетентном органе планы обеспечения транспортной безопасности и задаются вопросы: «А что это вы там написали о какой-то «контролируемой зоне» или каких-то «пунктах досмотра»? Смотрите законодательство о транспортной безопасности». Позвольте! Разве мы говорим не об одном и том же? В данной статье хотелось бы акцентировать внимание не на правовых вопросах (хотя по-прежнему убежден – в них корень проблемы), а на эффективности мер по внедрению новых требований по транспортной безопасности и применению действующих.

Сразу отмету возможные претензии в принципиальном неприятии законодательства по транспортной безопасности. Это не так! В частности, можно только приветствовать конкретизацию и ужесточение требований по пропускному и внутриобъектовому режиму. Это же касается порядка проверки документов, наблюдения, собеседования с физическими лицами и оценки данных инженернотехнических систем (профайлинг). Да и сама постановка вопроса о категорировании объектов транспортной инфраструктуры и их оценке уязвимости представляется правильной и своевременной. Вопросы в другом. 1. Нет единых правил игры. На сегодняшний день мы имеем два федеральных закона, два Указа Президента РФ, 9 постановлений и распоряжений Правительства РФ, более 15 ведомственных и межведомственных приказов, регулирующих, одни и те же правоотношения в одной и той же сфере, но по-разному, порой противореча друг другу или же друг друга исключая. Иногда даже судьи затрудняются при вынесении решений по различным делам, касающимся сферы транспортной и авиационной безопасности. Это становится лазейкой для неправовых решений. Отдельным представителям надзирающих и контролирующих органов предоставляется возможность действовать по принципу «хочу казню, хочу милую». Когда я задал вопрос израильским коллегам вопрос об аналогах наших фе№ 3 (30), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт | деральных авиационных правил «Требования авиационной безопасности к аэропортам» или Требований по обеспечению транспортной безопасности, утвержденных приказом Минтранса России от 08.02.2011 г. № 40, в их стране, меня долго не могли понять. Когда поняли, искренне удивились количеству этих нормативных документов, а также тому, что они, являясь столь детальными, не имеют ограничительного грифа. Вызвало их удивление и то, что регуляторами выступают Минтранс и Росавиация (а не ФСБ или МВД), с единых для столь огромной и разной страны позиций. В чем эффект такого положения вещей? Формально мы выполняем все (или почти все) рекомендации прил. 17 к Чикагской конвенции ИКАО. Однако зачем при этом иметь такое количество нормативных документов, принятых в разное время и при различных обстоятельствах? К тому же ответственность поделена, мягко скажем, некорректно и нечетко. Взять хотя бы вопросы охраны аэропортов. И самое главное – нет единого координатора. 2. Отдельные положения нормативных актов по авиационной безопасности принимались в экстренном порядке как реакция на существовавшие в 1990-е

годы риски и угрозы. И тогда это было оправдано – например постановление Правительства № 897 1994 г. Но с тех пор изменились как политическая и экономическая ситуации, так и законодательство. Где теперь оперативный штаб ФАС, когда есть НАК, федеральный оперативный штаб и оперативные штабы субъектов федерации, созданные Указом Президента № 116 2006 г.? Каково назначение в новых условиях так называемых аэропортовых комиссий по авиационной безопасности, когда есть антитеррористические комиссии и координационные советы по транспортной безопасности при органах ФСБ? Зачем нужно дублирование? А ведь постановление № 897 до сих пор действует и применяется при сертификации аэропортов по авиационной безопасности. Другой пример – приказ ДВТ Минтранса России № ДВ-115 1993 г. по охране. Нет уже никакой военизированной охраны, появилась УВО Минтранса. Но приказ не отменен, им также продолжают руководствоваться при сертификации. Отдельные положения актов по авиационной безопасности вообще трудно оценить с точки зрения реального обеспечения безопасности. Например, требование ФАП № 142 по ограждению пунктов досмотра стенами до потолка. На

66 транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

пунктах досмотра международного аэропорта Бен-Гурион ничего подобного вы не увидите. Но пусть кто-то скажет, что к вопросам безопасности в Израиле относятся несерьезно. Другое требование – количественный состав групп досмотра ВС (не менее 4 человек). В своем докладе на одном из заседаний Комитета по авиационной безопасности Ассоциации «Аэропорт» заместитель директора Департамента АБ ОАО «Аэрофлот» А.Г. Зарипов детально показал анахронизм и неэфективность данной нормы. Поставим вопрос в соответствии с темой статьи: в чем эффективность подобных требований? Она совсем не очевидна! 3. Как раз на нарушения такого рода требований нормативных документов прежде всего обращают внимание при проверках отдельные представители надзирающих и контролирующих органов. Наблюдается за ними и придумывание различного рода «нарушений» антитеррористической защищенности, не регламентированной нормативными правовыми актами. Приведу некоторые выдержки из предписаний и представлений территориальных подразделений Ространснадзора, транспортной прокуратуры и полиции: «…кроме того, не приняты должные меры по повышению уровня орнитологического обеспечения полетов, так как на момент проведения проверки на территории аэропорта вблизи ИВПП находилось значительное количество (150– 200 особей) диких птиц (гуси)… Таким образом, установлено, что уровень обеспечения безопасности и контртеррористической защищенности объекта не отвечает требованиям законодательства. …периметр аэропорта не оборудован ИТС защиты: системами видеонаблюдения и видеозаписи, охранного освещения, обнаружения вторжения, контрольно-следовой полосой (!!!) и др. …требую… организовать стерильную зону вокруг привокзальной площади, установить периметровое ограждение, въезды оборудовать воротами для временного допуска спецавтотранспорта. …нарушение ст. 12 ФЗ от 11.03.1992 № 2487-1 «О частной детективной и охранной деятельности в РФ»: посетители ВИП-терминала не проинформированы САБ об осуществлении охранной деятельности… (СТП 19.03.2012) …установлено, что в «стерильной зоне» здания нового АВК расположен пункт реализации алкогольной продукции (то есть после прохождения пас-

| air transport

сажирами предполетного досмотра). Указанное положение вещей грубо нарушает п. 2 приложения 1 приказа Минтранса № 104 «О досмотре», так как в вещах, находящихся при пассажире, запрещено провозить жидкости в контейнерах более 100 мл (СЛУ МВД 2012 г.).» Такое цитирование можно продолжать бесконечно. Это не передергивание, подобные «перлы» содержатся практически в каждом таком документе. Чего только стоит, например, наказание в административном порядке СТИ за то, что здание ТП (объект электроснабжения) находится на расстоянии 2,4 м, а не 3 м от периметрового ограждения (к слову, и ТП, и ограждение были построены государством 30 лет назад). Эффект подобных проверок и выводов налицо. Они регулярно присутствуют в обобщенных цифрах о выявленных «серьезных нарушениях» и наказании субъектов транспортной инфраструктуры в различного рода отчетах и справках. Следует при этом отметить, что ни один здравомыслящий специалист в принципе не против государственного надзора и контроля в сфере безопасности. Вопрос в другом: повышается ли от такого рода контроля эффективность обеспечения авиационной и транспортной безопасности? Ответ, думаю, очевиден. 4. Еще в 2010 г. Комитетом по АБ Ассоциации «Аэропорт» отмечалось, что в отсутствие единой государственной методики оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры практическая ценность документов по ОУ будет

весьма сомнительной. Фактически так и оказалось. Приведу ряд выдержек из утвержденных компетентным органом итоговых документов по оценке уязвимости отдельных аккредитованных организаций: «…в части отказа в приеме на работу лицам, претендующим на занятие должностей, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности, прекратить трудовые отношения с лицами, занимающими такие должности, в случае выявления в отношении данных лиц обстоятельств, указывающих на несоответствие требованиям в соответствии с ч. 1 ст. 10 ФЗ-16 «О транспортной безопасности». …на момент подготовки отчета законодательством РФ не определены образовательные стандарты в области обучения специалистов по транспортной безопасности с учетом специфики воздушного транспорта, а также не разработаны примерные программы для должностных лиц, отвечающих за обеспечение транспортной безопасности, персонала, непосредственно принимающего участие в обеспечении транспортной безопасности на воздушном транспорте. Разработка плана специальной профессиональной подготовки сотрудников сил обеспечения транспортной безопасности, переподготовки сил обеспечения транспортной безопасности должна быть произведена незамедлительно после законодательной регламентации процесса, в соответствии с программами и документами, определенными законодательством РФ…»

Все документы одной уважаемой аккредитованной организации от начала до конца составлены в таком стиле. Думаю, что ответ на вопрос о степени повышения уровня (эффективности) транспортной безопасности на ОТИ в результате такой оценки уязвимости также не вызывает сомнений. Но это не все. После того как аккредитованная организация нас «откатегорировала», утвердила оценку уязвимости (что само по себе большой плюс), она не проинформировала субъекты транспортной инфраструктуры, в интересах которых все это сделано! Оказывается, данная процедура… не регламентирована (даже притом, что на данный нормативный пробел обращено внимание компетентного органа). Полным ходом идет разработка планов обеспечения транспортной безопасности. Разработка, но пока не утверждение. Все ломают копья: как же понимать и выполнять взаимоисключающие требования приказов Минтранса России № 34 и 40 по структуре планов? Вроде бы, сошлись на том, что структура плана – по приказу № 34, а приложения – по приказу № 40 (правда, опять забыли проинформировать разработчиков планов – субъекты транспортной инфраструктуры). Когда дело доходит до утверждения, в нем отказывают, причем в основаниях отказа всем поголовно пишут «не учтены результаты оценки уязвимости ОТИ…». Позвольте, а как же все содержание плана? И почему все забыли про программы обеспечения авиационной безопасности? Не проще ли объединить два документа в один, предварительно четко регламентировав процедуру? Резюмируем изложенное: • системе нужна четкая и ясная единая регламентация процедур с единой терминологией и пониманием. Необходима ревизия всех действующих нормативных документов по транспортной и авиационной безопасности с приведением их к единому знаменателю. Совершенно очевидно, что законодатель с этим, мягко говоря, запаздывает; • системе необходимо четкое разделение ответственности между субъектами обеспечения транспортной (авиационной) безопасности с единым координатором и едиными правилами игры; • ответственность за обеспечение транспортной (авиационной) безопасности должна соотноситься с правами и полномочиями того, кто за это отвечает; • все предусмотренные законодательством меры безопасности и мероприятия по их исполнению необходимо прежде всего оценивать с точки зрения несоответствия» а эффективности и достаточности, с учетом реально существующих угроз. ТБ&Т № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

Организация поиска и спасания терпящих или потерпевших бедствие воздушных судов, их пассажиров и экипажей В соответствии с Указом Президента РФ от 11 сентября 2009 г. № 1033 «О мерах по совершенствованию государственного регулирования в области авиации», постановлениями Правительства РФ от 30 июля 2004 г. № 396 «Об утверждении Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта» и от 23 августа 2007 г. № 538 «О единой системе авиационно-космического поиска и спасания в Российской Федерации» создана единая система авиационно-космического поиска и спасания.

The organization of search and rescue in distress or wrecked aircraft, their passengers and crew In accordance with Presidential Decree dated September 11, 2009 # 1033 “About measures to improve state regulation in the field of aviation”, the resolutions of the Government of the Russian Federation dated July 30, 2004 # 396 “About approval of regulations of the Federal Air Transport Agency” and dated August 23, 2007 # 538 “About Unified Aerospace Search and Rescue in the Russian Federation” a unified system of Aerospace Search and Rescue was created.

С.А. Прусов, начальник Управления организации авиационно-космического поиска и спасания S.A. Prusov, Head of department of organization of Aerospace Search and Rescue

диная система авиационно-космического поиска и спасания (ЕС АКПС), созданная в целях организации и проведения поиска и спасания терпящих или потерпевших бедствие воздушных судов всех видов авиации, их пас-

сажиров и экипажей, поиска и эвакуации космонавтов и спускаемых космических объектов или их аппаратов с места посадки, включает органы, службы, авиационные силы и средства спасания, находящиеся в ведении федеральных органов исполнительной власти. Авиационный поиск и спасание на территории России осуществляется по зонам ответственности, границы которых совпадают с границами зон ЕС ОрВД. Руководящими органами единой системы являются: • на федеральном уровне – Федеральное агентство воздушного транспорта (далее – федеральный руководящий орган единой системы); • на региональном уровне – территориальные органы Федерального агентства воздушного транспорта (далее – региональный руководящий орган единой системы). В Росавиации в оказании государственных услуг по авиационно-космическому поиску и спасанию участвуют Управление организации авиационно-космического поиска и спасания, территориальные органы Росавиации и подведомственные Росавиации учреждения. Оперативными органами единой системы являются: • на федеральном уровне – Главный авиационный координационный центр

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

поиска и спасания (далее – федеральный оперативный орган единой системы); • на региональном уровне – авиационные координационные центры поиска и спасания (далее – региональный оперативный орган единой системы); • на местном уровне – органы управления полетами (далее – местный оперативный орган единой системы). В Росавиации в качестве оперативных органов привлекаются федеральное бюджетное учреждение «Служба ЕС АКПС», имеющее в своем составе Главный авиационный координационный центр поиска и спасания (далее – ГКЦПС) и 7 федеральных казенных учреждений «Авиационный поисково-спасательный центр», имеющих в своем составе авиационные координационные центры поиска и спасания. Основу поисково-спасательных сил и средств составляют 60 региональных поисково-спасательных баз, осуществляющих круглосуточное дежурство. Все базы укомплектованы спасателями (1–3 классов), фельдшерами (врачами). Спасатели РПСБ совместно с экипажами поисково-спасательных воздушных судов несут дежурство по поисковоспасательному обеспечению в единой системе авиационно-космического поиска и спасания. Готовность к вылету (выходу) летом – 30 мин, зимой – 45 мин. Непосредственно круглосуточное дежурство несут

| air transport на каждой РПСБ спасательные парашютнодесантные группы (СПДГ) в составе 2–3 спасателей и 1 фельдшера (врача). К дежурству в единой системе авиационно-космического поиска и спасания ежедневно привлекаются 90–100 экипажей поисково-спасательных воздушных судов (20 экипажей на самолетах типа Ан-26 (Ан-24), Ан-2 и 70–80 – на вертолетах типа Ми-8 и Ка-27). Совместно с экипажами поисковоспасательных воздушных судов дежурство осуществляют 64 спасательные парашютно-десантные группы от 60 региональных поисково-спасательных баз (49 от ФКУ «АПСЦ» и 11 от ФКУ «РПСБ»). Указанный состав сил и средств позволяет прикрыть в поисково-спасательном отношении 73% территории России днем и 40% ночью. В 2011 г. проведено 42 поисково-спасательные операции (работ), в том числе: • дежурными силами гражданской авиации – 32; • дежурными силами государственной авиации – 7; • совместно – 3. Спасено – 215 человек. Из них: • пассажиров – 142; • членов экипажа – 73. При оказании помощи населению в 2011 г. проведено 6 работ, спасено 464 человека. В 2011 г. Росавиация организовала поисково-спасательное обеспечение 4 запусков транспортных пилотируемых кораблей «Союз-ТМА», 4 посадок пилотируемых спускаемых аппаратов, 6 запусков транспортных грузовых кораблей и 22 запусков автоматических космических аппаратов различного назначения на космодроме «Байконур». Порядок взаимодействия органов и служб ЕС АКПС с органами исполнительной власти, органами местного самоу-

правления, органами управления воздушного движения (управление полетами) и пользователями воздушного пространства определяется Федеральными авиационными правилами, утвержденными постановлением Правительства РФ от 15.07.2008 № 530, и Положением о Единой системе авиационно-космического поиска и спасания в Российской Федерации, утвержденным постановлением Правительства РФ от 23.08.2007 № 538. Функции оперативного органа ЕС АКПС в Росавиации возложены на Главный авиационный координационный центр поиска и спасания ФБУ «Служба ЕС АКПС» (далее – ГКЦПС). ГКЦПС осуществляет свои функции во взаимодействии: • с Национальным центром управления в кризисных ситуациях МЧС России по вопросам: – обмена плановой информацией о литерных и подконтрольных воздушных судах, составе и базировании дежурных поисково-спасательных сил и средств; – аварийного оповещения о воздушных судах, терпящих (потерпевших) бедствие; – введения временного режима или установления кратковременного ограничения в районе проведения ПСО(Р); • с Международным координационным вычислительным центром системы «КОСПАС–САРСАТ» по вопросам: – прием сообщений о бедствии, их проверка и последующее доведение до соответствующих координационных центров поиска и спасания; • с ЦКП Генерального штаба по вопросам: – обмена плановой информацией о составе дежурных сил и средств; – обмена оперативной информацией о воздушных судах, терпящих (потерпевших) бедствие;

– координации действий поисковоспасательных сил и средств при проведении ПСО (Р); – организации и проведения ПСО (Р) при запусках и посадках космических объектов или их спускаемых аппаратов (за исключением космических объектов военного назначения); • с Главным центром ЕС ОрВД по вопросам: – обмена плановой информацией о литерных и подконтрольных воздушных судах, составе и базировании дежурных поисково-спасательных сил и средств; – аварийного оповещения о воздушных судах, терпящих (потерпевших) бедствие; – введения временного режима или установления кратковременного ограничения в районе проведения ПСО (Р); • с Государственным морским спасательным координационным центром ФБУ «Госморспасслужба России» по вопросам согласования действий при проведении поиска и спасания воздушных судов, их пассажиров и экипажей, терпящих (потерпевших) бедствие над морем; • с Управлением поисково-спасательных и аварийных работ ВМФ по вопросам совместных действий при поиске и спасании воздушных судов, пассажиров и экипажей, а также спускаемых космических аппаратов с космонавтами над океанской (морской) акваторией; • с ГОГУ ЦУП по вопросам: – получения баллистической информации по спуску космических объектов или их аппаратов (за исключением космических объектов военного назначения); – получения информации о текущих и планируемых мероприятиях на Международной космической станции, связанных с динамическими операциями; – ведения репортажа о посадке космических объектов или их спускаемых аппаратов (за исключением космических объектов военного назначения) и действиях поисково-спасательных сил и средств; • с оперативными органами управления других федеральных органов исполнительной власти по вопросам: – организации дежурства поисковоспасательных сил и средств; – организации взаимодействия при привлечении их к авиационному поиску и спасанию. Управление Единой системой авиационно-космического поиска и спасания осуществляется с использованием систем связи и оповещения, представляющих собой организационно-техническое объединение сил, средств связи и оповещения, каналов связи общего пользования, сетей связи Росавиации, закрытых каналов связи, каналов связи «Набат», обеспечивающих доведение информации и сигналов оповещения. ТБ&Т № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

Создание интегрированной системы управления в авиапредприятиях Гражданская авиация относится к отраслям с жесткой регламентацией всех сфер деятельности, что требует наличия соответствующих сертификатов и лицензий. Данное обстоятельство на практике зачастую приводит к разработке в предприятиях формализованных систем управления как к средству коллекционирования сертификатов, а не к реальному инструменту усовершенствования деятельности организации.

Creation of an integrated management system in the airlines Civil aviation industry refers to a strict regulation of all spheres of activity that requires the relevant certificates and licenses. This fact, in practice often leads to the development of enterprises in the formal systems of governance as a means of certificates «collecting», not a real tool to improve the organization activity.

А.Г. Зарипов, заместитель директора департамента управления АБ ОАО «Аэрофлот» A.G. Zaripov, Deputy Director of Management Aviation Security of JSC “Aeroflot”

аиболее распространенным определением интегрированной системы управления (ИСУ) является ее соответствие требованиям более чем одного системного стандарта. В части, касающейся обеспечения безопасности авиатранспортной деятельности, к таким стандартам можно отнести следующие системы:

• систему управления безопасностью полетов (Safety Management System, SMS); • систему управления авиационной безопасностью (Security Management System, SEMS); • систему управления качеством (Quality Management System, QMS); • систему управления рисками предприятия (Enterprise Risk Management System, ERM); • систему управления экологической безопасностью (Environmental Safety Management System, ESMS); • систему надзора и контроля в сфере взаимодействия с поставщиками контрактных услуг или закупаемого оборудования и авиатехники (Suppliers Management System, SUMS). В последние годы ИАТА предприняла очередной шаг на пути обеспечения ощутимого улучшения показателей безопасности полетов и авиационной безопасности, провозгласив требование о внедрении Интегрированной системы управления авиакомпании (Integrated Airline Management System, I-AMS). Компонентами интегрированной системы управления I-AMS являются перечисленные выше самостоятельные функциональные системы управления авиакомпании, охватывающие основные сферы деятельности и взаимодействия различных профильных служб, влияющих на обеспечение безопасности полетов. В реальной жизни в авиапредприятии существует одна система управления, в рамках которой руководитель принимает решение (одновременно учитывая при этом вопросы качества, безопасности, финансов, окружающей сре-

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

ды и т.п.), обеспечивает и контролирует их выполнение. Можно говорить о том, что разные аспекты этой единой системы описаны в разных документах и проверяются в рамках разных аудитов, но от этого система не перестает быть единой. Однако если организация приняла решение о разработке отдельных систем документации, она должна продумать механизмы, которые позволят согласовывать их требования к одним и тем же видам деятельности. Также нужно проанализировать, насколько удобно будет исполнителям учитывать и совмещать в своей деятельности требования сразу нескольких документов, описанных в разных системах. Таким образом, естественным результатом такого анализа должно быть решение о разработке единой системы документации – об интеграции разных систем управления. Еще одним важным аспектом систем управления, который редко включается в ИСУ, является обеспечение мотивированности персонала. Можно сказать, что если ключевыми факторами мотивации сотрудников являются те, которые обусловлены уровнем зарплаты и применением репрессивных мер, а не корпоративная культура, возможность развития, привлечение, информированность, то в организации есть серьезные проблемы с персоналом. Если рассматривать персонал только как ресурс, а не как заинтересованную сторону, то трудно рассчитывать на эффективность производственной деятельности. В части обеспечения безопасности производства данный фактор имеет наибольшую остроту: вспомним известный персонаж деда Щукаря, который добывал на же-

| air transport лезной дороге грузила для своих рыболовных снастей. Традиционная привязка системы управления к требованиям разных стандартов, скорее, чем к ценностям организации, ее корпоративной культуре, стратегии, ожиданиям заинтересованных сторон и т.п. является проблемой руководства. При таком подходе существует большой риск создания двух отдельных систем управления: реально работающей незадокументированной системы, которая используется руководством и персоналом организации, и формальной системы, построенной по стандартам, которая демонстрируется аудиторам. Если при разработке системы никто не спрашивает у руководителя организации о его видении процессов организации, а вместо этого ему рассказывают о требованиях разнообразных стандартов, тяжело ожидать, что в будущем этот руководитель будет согласовывать свои действия с положениями такой системы. Понятно, что полная система управления организацией должна быть направлена на удовлетворение всех важных ожиданий всех заинтересованных сторон. Но одновременное построение такой системы может оказаться слишком сложным для организации, поэтому целесообразной может оказаться последовательная интеграция в систему отдельных составляющих. Важным является определение последовательности шагов интеграции, ведь, начиная с наиболее важных составляющих, организация определяет основные характеристики системы (структуру процессов, форму документированного описания процессов и т.п.), которые будут дополняться и уточняться на следующих шагах. Кроме того, построение системы по наиболее важным направлениям деятельности организации способствует более серьезному восприятию этой системы со стороны руководства и сотрудников организации. В качестве примера приведем опыт одной из авиакомпаний в части построения системы управления авиационной безопасностью. При реализации требований Программы обеспечения авиационной безопасности в авиакомпании осуществляется изыскание наиболее оптимальных, с точки зрения эффективности, технологических решений. Наиболее важные или критические задачи формулируются в виде целевых программ безопасности. Среди действующих в настоящее время целевых программ отметим следующие.

Система управления качеством С учетом политики авиакомпании в области управления качеством и в целях повышения качества и эффективности

мер авиационной и производственной безопасности была внедрена и действует сертифицированная по стандартам ISO-9001 система управления качеством. Система позволяет упорядочить многие аспекты деятельности службы: наладить документирование производственных процессов и процедур; организовать мониторинг обстановки и результатов собственной деятельности; производить контроль качества работы сторонних поставщиков услуг в области безопасности; перейти на количественную оценку состояния безопасности и эффективности принимаемых мер.

Система оценки угроз и управления рисками Реализация системного подхода к вопросам обеспечения безопасности и применение измеряемых показателей позволяют приступить к разработке методик оценки угроз террористической направленности и созданию матриц ответных мер, что способствует своевременному выявлению тенденций изменения обстановки и регулированию рисков имеющимися ресурсами. Интеграция создаваемой системы в соответствующую государственную, а также ее унификация с системами, действующими у партнеров по глобальному альянсу, позволяет повысить уровень защищенности авиакомпании от угроз незаконного вмешательства.

Программа «Авиационный персонал» В любом современном технологическом процессе ключевое место занимает человек, и чем сложнее процесс, чем он более энергоемок и динамичен, тем выше значение специалиста на любом из участков технологической цепочки. Это утверждение более всего подходит к такой отрасли деятельности, как гражданская авиация, ведь не случайно статистика авиационных происшествий показывает, что в 80 случаях из 100 их причинами становится так называемый человеческий фактор. С точки зрения авиационной безопасности любого специалиста из числа авиаперсонала можно рассматривать как: • объект защиты; • субъект системы авиационной безопасности; • источник угрозы безопасности. Исходя из такого подхода к оценке роли авиаперсонала, можно и нужно строить политику и практику деятельности САБ авиакомпании, направленную на обеспечение безопасных условий труда сотрудников, максимальное привлечение их к участию в обеспечении безопасности авиаперевозок, исключение возможности нанесения ими ущерба предприятию (преднамеренно или нет).

Программа «Кинологическое подразделение САБ» Одной из эффективных, реалистичных в исполнении и способных «перекрыть стыки» между возможностями технических средств обеспечения безопасности мер является применение в системе обеспечения объектов транспорта служебных собак, подготовленных для обнаружения взрывчатых веществ и средств взрывания.

Программа «Комплексная система обеспечения безопасности объектов компании» Разработка и внедрение на объектах компании интегрированного комплекса безопасности (ИКБ) обеспечивает: • должный уровень защиты объектов; • соблюдение установленного объектового режима; • профилактику, выявление и разрешение нештатных ситуаций и т.п. ИКБ представляет собой комплекс функциональных систем (охранная, тревожная и пожарная сигнализации, оповещение, пожаротушение, контроль доступа и прохода, теленаблюдение, оперативная связь), имеющий единую систему управления и информационную среду. Комплекс обеспечивает необходимый уровень технической защиты объектов авиакомпании и решает ряд задач по обеспечению безопасности.

Программа «Деструктивные пассажиры» Подразделения компании активно занимаются решением проблемы, связанной с фактами противоправного поведения пассажиров при пользовании воздушным транспортом. В авиакомпании разработаны и действуют Правила поведения пассажиров и Инструкция для авиаперсонала по урегулированию инцидентов. Приведенные примеры показывают, что действующая система управления базируется на процессном подходе, позволяющем целенаправленно управлять каждым процессом, обеспечивать регулирование ресурсов и плановость работ. В то же время приведенная выше схема системы управления САБ является частью интегрированной системы управления авиапредприятием, каскадированной до уровня производственного подразделения. Результаты работы данного подразделения, в свою очередь, становятся важной составляющей конечного продукта деятельности авиакомпании. ТБ&Т № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

О ходе реализации ФЦП «Пожарная безопасность в Российской Федерации на период до 2012 года» в части создания системы контроля готовности и мониторинга аварийно-спасательных формирований и спасателей транспортного комплекса Пожарная безопасность – состояние защищенности личности, имущества, общества и государства от пожаров.

About progress in implementing the federal purposed program “Fire safety in the Russian Federation until 2012” in terms of a monitoring system for monitoring of availability and emergency rescue teams and rescue transport sector Fire safety is the state of fires safety of the person, property, society and the state.

В.И. Харций, Управление транспортной безопасности Ространснадзора V.I. Hartsiy, Transport Security Department of Rostransnadzor

соответствии Положением о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, утвержденным постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 г. № 398, Ространснадзор выполняет задачи по осуществлению контрольно-надзорных функций:

• за обеспечением пожарной безопасности при эксплуатации воздушных, морских судов, судов внутреннего водного и смешанного (река–море) плавания, иных плавучих объектов, железнодорожного подвижного состава; • за соответствием установленным требованиям соответствующих функциональных подсистем Единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций. В целях выполнения стоящих задач Ространснадзор при координации со стороны Министерства РФ по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям в 2007 г. выступил заказчиком федеральной целевой программы «Пожарная безопасность в Российской Федерации на период до 2012 года», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 29 декабря 2007 г. № 972. В рамках этой программы выполняются научно-исследовательские и опытноконструкторские работы (НИОКР) по следующим темам: • «Проведение исследований пожарной безопасности эксплуатации воздушных судов гражданской авиации и разработка системы контроля готовности и мониторинга аварийно-спасательных формирований и спасателей транспортного комплекса»; • «Разработка системы контроля и надзора за пожарной безопасностью при

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

эксплуатации воздушных, морских судов, судов внутреннего водного и смешанного (река–море) плавания, иных плавучих объектов, железнодорожного подвижного состава». ФЦП реализуются Ространснадзором поэтапно с 2009 г. По теме «Проведение исследований пожарной безопасности эксплуатации воздушных судов гражданской авиации и разработка системы контроля готовности и мониторинга аварийно-спасательных формирований и спасателей транспортного комплекса». Целью проводимой работы является снижение тяжести последствий авиационных происшествий путем создания эффективной системы контроля готовности и мониторинга аварийно-спасательных формирований и спасателей на аэродромах гражданской авиации. Обеспечение соответствия системы аварийноспасательного и противопожарного обеспечения полетов современному уровню развития гражданской авиации и международным стандартам. Для достижения поставленной цели в рамках работы на данный момент выполнены следующие мероприятия: 1. Проведена оценка действующей в Российской Федерации нормативной правовой базы и международных документов, положения которых содержат требования, методики, инструкции и ре-

| air transport комендации по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов воздушных судов гражданской авиации, а также практику их применения в современных условиях. 2. Проведен анализ соответствия российских аэропортов гражданской авиации современным требованиям ИКАО в части аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения полетов воздушных судов. По результатам проведенных оценок и анализов: • разграничены и сгруппированы имеющиеся несоответствия по основным мероприятиям в области аварийноспасательного и противопожарного обеспечения полетов; • сделаны выводы о системном соответствии аэропортов гражданской авиации Российской Федерации стандартам ИКАО в области аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения полетов; • выявлены факторы, отрицательно влияющие на тяжесть последствий авиационных происшествий. 3. Разработаны методические и технологические решения по совершенствованию аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения полетов

ложенных в предыдущих исследованиях методов и технологических решений, направленных на совершенствование аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения полетов. На основании результатов обобщения и систематизации выполненных исследований разработаны: • система нормируемых показателей, комплексно характеризующих состояние аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения полетов на гражданских аэродромах, которая предлагается в качестве опорной базы для разработки инструкции по контролю готовности и мониторингу аварийноспасательного формирования в аэропортах Российской Федерации; • конкретные предложения по поправкам и изменениям требований нормативных документов гражданской авиации, предъявляемым к аэродромам и аэропортам в части аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения полетов воздушных судов. Установлено, что в целях повышения эффективности аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения полетов воздушных судов представляется це-

воздушных судов на аэродромах, обеспечивающих соответствие российских аэропортов требованиям ИКАО, и методов их контроля, а также разработаны методики проведения огневых испытаний для подтверждения эффективности предлагаемых решений. 4. Обобщены и систематизированы результаты выполненных предыдущих исследований. Проведены испытания, включая огневые, по оценке эффективности пред-

лесообразным разработка, проведение испытаний и внедрение: • аэродромного пожарного автомобиля среднего типа с повышенными скоростными и динамическими характеристиками; • новых типов пенообразователей с повышенной огнетушащей эффективностью для тушения пожаров на воздушных судах; • пожарно-технического оборудования;

• новой автоматизированной системы аварийного оповещения. На основании результатов полигонных и огневых испытаний получены результаты, подтверждающие эффективность проверки аэродромных пожарных автомобилей и позволяющие сформировать систему показателей, необходимую для оценки технического состояния пожарных автомобилей в условиях их эксплуатации в аэропортах и разработки системы контроля и мониторинга аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения полетов воздушных судов. Результаты работы будут использованы Ространснадзором при выполнении контрольно-надзорных функций при оценке эффективности технологий пожаротушения и аварийноспасательных работ, при модернизации и создании новых отечественных технологий, новых аэродромных пожарных автомобилей и пожарно-технического вооружения нового поколения, используемых при ликвидации последствий чрезвычайных происшествий на воздушном транспорте. По теме «Разработка системы контроля и надзора за пожарной безопасностью при эксплуатации воздушных, морских судов, судов внутреннего водного и смешанного (река–море) плавания, иных плавучих объектов, железнодорожного подвижного состава». Целью проводимой работы является разработка системы контроля и надзора за пожарной безопасностью при эксплуатации транспортных средств, то есть разработка взаимоувязанной системы мер планирования и проведения контрольных мероприятий, учета и анализа их результататов, анализа состояния пожарной безопасности (в том числе пожаров) на транспортных средствах, поддержки принятия превентивных мер по снижению пожарных рисков, а также автоматизация всех указанных процессов. Для достижения поставленной цели в рамках работы на данный момент выполнены следующие мероприятия: 1. Подписано Соглашение о взаимодействии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий при осуществлении контроля за соблюдением юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями установленных требований пожарной безопасности в сфере транспортного комплекса. 2. Разработан и внедрен в опытную эксплуатацию программно-аппаратный комплекс единой информационно№ 3 (30), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

аналитической системы Ространснадзора, предназначенный для учета и автоматизированной обработки результатов контроля за соблюдением требований пожарной безопасности при эксплуатации транспортных средств. Результаты работы будут использоваться Ространснадзором для контроля и надзора за обеспечением пожарной безопасности при эксплуатации транспортных средств, для анализа общего состояния пожарной безопасности на транспорте, а также для разработки предупредительных и профилактических мероприятий по снижению количества пожаров при эксплуатации транспортных средств. В рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденной распоряжением Правительства РФ от 30 июля 2010 г. № 1285-р, Ространснадзор проводит работы по разработке и созданию новых информационных систем дистанционного контроля и надзора готовности, дислокации и перемещения дежурных сил и средств функциональных подсистем Минтранса России, входящих в Единую государственной систему предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (РСЧС), с использованием спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS, в том числе создание трех пилотных проектов на морском или внутреннем водном, воздушном и железнодорожном транспорте. Основной задачей создания данных систем является автоматизация деятельности должностных лиц Ространснадзора, осуществляющих контроль и надзор за готовностью, дислокацией и перемещением дежурных сил и средств аварийноспасательных формирований и соблюдение юридическими и физическими лицами требований, установленных законодательством Российской Федерации, в том числе международными договорами Российской Федерации. В 2011 г. проведена разработка первой очереди системы «РостранснадзорСДКН-АСФ» на железнодорожном транспорте, включающая: • реализацию программного обеспечения системы «Ространснадзор-СДКНАСФ» в части дистанционного контроля и надзора готовности, дислокации и перемещения дежурных сил и средств АСФ на железнодорожном транспорте. • внедрение первой очереди системы «Ространснадзор-СДКН-АСФ» на объектах пилотной зоны. На 2012–2013 гг. запланированы работы по дальнейшему развитию этой системы, в том числе создание двух пилотных проектов на морском, внутреннем водном и воздушном транспорте в Центральном и Южном федеральных округах.

В ходе реализации мероприятий планируется получить следующие результаты: • оперативность выявления нарушений требований и неотвратимость наказания за нарушение требований по обеспечению транспортной безопасности;

тивных служб (Система «112»), предназначенной для обеспечения контроля (надзора) за транспортной безопасностью, поисковым, аварийно-спасательным и противопожарным обеспечением при возникновении происшествий на транспорте и организации взаимодействия с

• повышение уровня и качества контрольно-надзорной деятельности за обеспечением транспортной безопасности; • увеличение оперативности воздействия на поднадзорные субъекты при выявлении нарушений, посредством принятия предусмотренных законодательством РФ мер ограничительного, предупредительного и профилактического характера; • выявление нарушений при несении дежурства, выполнении поисковых и/или аварийно-спасательных работ без использования инспекторского состава на постах транспортного контроля; • оказание психологического воздействия на работников поднадзорных субъектов, посредством непрерывного мониторинга; • формирование у поднадзорных субъектов культуры соблюдения требований безопасности, посредством включения автоматизированных процедур и регламентов обеспечения транспортной безопасности в повседневные рабочие процессы субъекта. Также в рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте проводятся работы по разработке и созданию автоматизированной информационной системы взаимодействия Ространснадзора с системой обеспечения вызова экстренных опера-

едиными дежурно-диспетчерскими службами муниципальных образований. Основной целью создания системы «Ространснадзор-112» является повышение оперативности сбора, учета, реагирования, контроля и надзора за соблюдением юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями требований установленных законодательством Российской Федерации при возникновении происшествий на транспорте. И как результат – повышение уровня и качества контрольно-надзорной деятельности за обеспечением транспортной безопасности. В 2011 г. разработана и внедрена в опытную эксплуатацию первая очередь системы «Ространснадзор-112» в двух пилотных зонах – Южном и Центральном федеральных округах. В 2012–2013 гг. будет произведена доработка системы по результатам ее опытной эксплуатации, подключение в Приволжском и Уральском федеральных округах и дальнейшее ее тиражирование по всем федеральным округам. Данные системы взаимодействуют с системой контроля и надзора за пожарной безопасностью при эксплуатации воздушных, морских судов, судов внутреннего водного и смешанного (река–море) плавания, иных плавучих объектов, железнодорожного подвижного состава. ТБ&Т

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

РОССИЙСКИМ ЖЕЛЕЗН Ы Уважаемые друзья!

Уважаемые друзья! Поздравляю вас с Днем железнодорожника! В отечественном железнодорожном комплексе всегда работали специалисты высочайшей квалификации – настоящие профессионалы, хорошо знающие и любящие свое дело. Вы по праву можете гордиться славными страницами истории отрасли, ее достижениями и успехами. Подчеркну, что эффективное, слаженное функционирование всех звеньев железнодорожного транспорта – одно из ключевых условий динамичного развития регионов и экономики России, укрепления промышленного потенциала страны, реализации масштабных инфраструктурных проектов, востребованных социальных программ. Сегодня перед вами стоят серьезные многоплановые задачи, главные из которых – модернизация коммуникаций и подвижного состава, внедрение современных логистических и управленческих схем, повышение качества услуг, уровня безопасности и надежности перевозок. Убежден, что, опираясь на замечательные трудовые традиции и богатый опыт многих поколений своих предшественников, вы добьетесь значимых результатов, осуществите намеченные планы. Желаю вам всего самого доброго! Президент Российской Федерации В. Путин

•

День железнодорожника – первый профессиональный праздник в России. Он был учрежден еще в 1896 году и приурочен ко дню рождения императора Николая I (25 июня), начавшего строительство железных дорог в России. Приказ по Министерству путей сообщения от 9 июля 1896 года за № 58 гласил: «Государь Император в ознаменование дня рождения Императора Николая I, державной волею коего положено начало сооружения и эксплуатации железных дорог в России, по всеподданнейшему докладу нашему, 28 июня сего года Высочайше повелеть изволил: установить ежегодное празднование годовщины Императора Николая I всеми центральными и местными учреждениями, заведывающими железными дорогами в России. О таковой Высочайшей воле объявлено по ведомству путей сообщения. Министр путей сообщения князь М. Хилков». День железнодорожника отмечался ежегодно 25 июня вплоть до 1917 года. В этот день железнодорожники отдыхали, а вечером, как правило, в зале Павловского вокзала Царскосельской железной до-

Поздравляю вас с профессиональным праздником – Днем железнодорожника. Ровно 175 лет назад с открытием первой ветки из Петербурга в Царское Село началась история российских железных дорог, которые объединяют сегодня всю нашу огромную страну. Железнодорожная отрасль играет ключевую роль в развитии отечественной экономики, повышении ее конкурентоспособности, укреплении оборонного потенциала государства. От ее эффективной работы прямо зависит уровень жизни миллионов граждан. Перед отраслью стоят задачи, связанные с расширением сети железных дорог, организацией скоростного и высокоскоростного пассажирского движения, развитием современной терминально-логистической инфраструктуры, реализацией транзитного потенциала России. Необходимо внедрять эффективные методы управления, совершенствовать систему подготовки специалистов. И конечно – уделять особое внимание созданию комфортных и безопасных условий для пассажиров. Уверен, что компетентность и ответственный подход к делу помогут российским железнодорожникам решать поставленные задачи. Желаю работникам и ветеранам отрасли успехов, здоровья и всего самого доброго. Д. Медведев

роги устраивался торжественный прием с концертом. •

После 1917 года праздник был забыт почти на двадцать лет. Традиция чествовать железнодорожников возродилась в России лишь в 1936 году. А связано это было с тем, что в 1935 году впервые за много лет был перевыполнен план перевозок. В конце июля в Москве собрались передовики и руководители производств, 56 из них получили ордена. Тогда ряд дорог обратился к правительству с просьбой отмечать ежегодно трудовые успехи.

•

Постановлением Правительства от 28 июля 1936 года был установлен день профессионального праздника железнодорожников 30 июля. Позднее его празднование перенесли на первый выходной день августа.

•

В 2012 году сотрудники ОАО «РЖД», дочерних и зависимых обществ, структурных подразделений и филиалов компании отметили День железнодорожника 5 августа.

Н ЫМ ДОРОГАМ – 175 ЛЕТ! Уважаемые друзья!

Уважаемые работники, дорогие ветераны железнодорожного транспорта!

Сердечно поздравляю Вас с профессиональным праздником – Днем железнодорожника. В этом году мы отмечаем 175-летие российских железных дорог. Открытие в 1837 году первой регулярной железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села стало отправной точкой для развития железнодорожного транспорта в России. Отрасль вполне заслуженно может гордиться своей историей и традициями. Невозможно найти человека, который хотя бы раз не воспользовался услугами железнодорожного транспорта, трудно представить современную жизнь без железной дороги, она прочно заняла свое место в системе жизнеобеспечения страны. Четкая и ритмичная работа железных дорог обеспечивает стабильное социально-экономическое развитие России. Открываются новые маршруты, развивается инфраструктура, модернизируется подвижной состав, увеличивается скорость движения, повышается качество обслуживания. Создание комфортных и безопасных условий для пассажиров, своевременность и надежность доставки грузов – основные принципы работы коллективов железных дорог. Успешная работа железнодорожного транспорта основывается, в первую очередь, на высокопрофессиональном труде его работников. Примите мою искреннюю признательность за достойный и самоотверженный труд. Самые теплые поздравления и слова благодарности ветеранам отрасли, которые передают молодежи свой опыт и славные традиции, являясь образцом для подражания. Сегодня перед железнодорожниками стоят такие масштабные задачи, как создание высокоскоростного движения, развитие транзитного потенциала нашей страны, сохранение единства «пространства 1520». Уверен, что вы достойно справитесь с поставленными задачами. Желаю вам и вашим близким крепкого здоровья, семейного благополучия, счастья и праздничного настроения! М.Ю. Соколов

От имени правления открытого акционерного общества «Российские железные дороги», Центрального комитета Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей и Центрального совета ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта сердечно поздравляем вас с Днем железнодорожника! В этом году мы отмечаем круглую дату. 175 лет назад прошел первый поезд по Царскосельской железной дороге. А через несколько десятилетий железные дороги вывели страну в мировые лидеры индустриального развития, во многом определив ее современный образ. Все эти годы железнодорожная отрасль играла ключевую роль в интеграционных процессах государства, оказывала непосредственное влияние на укрепление социальной сферы, развитие смежных отраслей промышленности, обеспечивала запас прочности во времена войны и экономических спадов, служила отправной точкой для технологических инноваций. Сегодня мы живем в эпоху, которая учит нас работать в новых условиях, быть активными на рынке, бороться за каждого клиента, бережно относиться к работникам и ветеранам, планировать работу на несколько десятков лет вперед. Доверяя нам, государство и общество ставит перед нами непростые задачи – повысить качество услуг, конкурентоспособность отрасли, вывести ее безопасность на новый уровень. И у нас есть все возможности для достижения этих целей: и опыт, накопленный за предыдущие годы, и лучшие трудовые традиции, и любовь к профессии. Наконец, мы умеем действовать сообща, что не раз доказывали на практике. Кроме того, мы следуем верному правилу: с умом, поэтапно осуществлять реформирование, необходимое для работы в рыночных условиях, сохранять социальный баланс, вкладывать средства в подготовку квалифицированных молодых специалистов, создавать нормальные условия жизни для ветеранов. Дорогие друзья! За эти годы железные дороги России стали символом надежности, постоянного движения вперед и стремления к развитию, а профессия железнодорожника и по сей день остается самой востребованной и почетной в нашей стране. Особой благодарности заслуживают ветераны отрасли. Пусть доблестный труд, преданность отрасли будут примером для подражания. Признательны мы и нашим семьям за терпение, понимание и любовь. Желаем всем вам счастья, благополучия, семейного благополучия, успехов в делах и такого же чувства профессионального удовлетворения, которые вы с полным правом можете испытывать и сегодня. Президент ОАО «Российские железные дороги» В.И. Якунин Председатель Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Н.А. Никифоров Председатель Центрального совета ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта Н.П. Гром

железнодорожный транспорт |

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ Вопросы оценки уязвимости на объектах железнодорожного транспорта О принципах аккредитации организаций, оценке их работы, проблемных моментах и предлагаемых изменениях в действующую процедуру оценки уязвимости объектов железнодорожного транспорта редакции журнала «Транспортная безопасность и технологии» рассказал заместитель начальника Управления транспортной безопасности Росжелдора Михаил Васильевич Рябов.

Issues of vulnerability assessments at the facilities of railway transport Deputy Head of Transport Security department of Roszheldor Mihail Vasilievich Ryabov told about principles of organizations accreditation, its work evaluation, points of concern and proposed changes to the current procedure of assessing the vulnerability of railway facilities to journal “Transport security and technologies”.

М.В. Рябов, заместитель начальника Управления транспортной безопасности Росжелдора M.V. Ryabov, Deputy Head of the Transport Security of Roszheldor

– По какому принципу проводится аккредитация организаций, какие им ставятся задачи? Как вы оцениваете результат их деятельности, и насколь-

ко он, с Вашей точки зрения, соответствует поставленным задачам? – Принципы подхода к аккредитации специализированных организаций определены постановлением Правительства РФ от 31.03.2009 № 289 «Об утверждении Правил аккредитации юридических лиц для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» (далее – Правила). В соответствии с Правилами Росжелдор полномочен определять способность организации проводить оценку уязвимости по представленным документам, перечень которых определен Правилами. Среди установленных документов имеются сведения о кадровом составе организации, которые возможно использовать для определения ее компетенции, однако соответствие кадрового персонала согласно Правилам проверяется только ст. 10 Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (далее – Закон), то есть по ограничениям при приеме на работу, связанную с транспортной безопасностью. В соответствии с п. 23 Правил основанием для принятия решения об отказе в продлении аккредитации является проведение специализированной организацией менее двух оценок уязвимости в период действия свидетельства об аккредитации, а

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

качество работы могут подтвердить только совершенно другие критерии, например наличие не менее двух утвержденных результатов оценок уязвимости или количество более двух отказов в утверждении результатов. Оценку деятельности специализированных организаций и полноту решения поставленных перед ними задач Росжелдор дает при рассмотрении проведенной ими оценки уязвимости на соответствие требованиям приказов Минтранса России от 12.04.2010 № 87 «О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» и от 15.11.2010 № 248 «Об утверждении отраслевых типовых норм времени на работы по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства», а также соответствие рекомендаций субъекту транспортной инфраструктуры законодательству в области транспортной безопасности. Таким образом, отказ в утверждении результатов оценки уязвимости в рамках полномочий Росжелдора основывается на несоблюдении специализированными организациями конкретных положений законодательных и нормативных правовых актов в области транспортной безопасности, а не на спорных вопросах экспертной оценки.

| railway transport

C момента принятия Федерального закона № 16 «О транспортной безопасности» прошло более пяти лет. За прошедшее время не потерял актуальности вопрос оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспортных средств (ТС). В редакцию журнала поступают обращения о проблемах, возникающих в ходе проведения оценки уязвимости. Обсуждался этот вопрос и на Международной конференции «Транспортная безопасность и технологии–2012», прошедшей 25 апреля 2012 г. Множество откликов вызвала статья В.В. Клименкова «Проблемные вопросы практической реализации законодательства в области обеспечения транс-

Необходимо отметить, что оценка уязвимости в области железнодорожного транспорта проводится впервые, и точных аналогов данной работы ранее на железнодорожном транспорте не было. Трудно ожидать, что в течение столь короткого промежутка времени возможно подготовить необходимое количество грамотных специалистов в этой области. Росжелдором в этих целях организовано обучение работников специализированных организаций. При участии ведущих вузов к концу 2012 г. будут подготовлены соответствующие учебные и методические материалы. – Какие проблемы законодательного и нормативного правового характера возникают в ходе оценки уязвимости? – Усложняет работу специализированных организаций незавершенность законодательного и нормативного правового регулирования в данной области по вопросам полномочий подразделений транспортной безопасности, порядку досмотра и перечню предметов, запрещенных к проносу на объекты и транспортные средства железнодорожного транспорта. Поэтому специализированные организации вынуждены давать двойные рекомендации субъектам транспортной инфраструктуры – на сегодняшний день и на период после внесения изменений в законодательство. Другие проблемные вопросы законодательного и нормативного правового характера проведения оценки уязвимости относятся к компетенции Минтранса России. Наиболее важные проблемы, требующие решения, – проведение оценки уязвимости объектов, эксплуатируемых различными субъектами транспортной инфраструктуры, различных видов транспорта, или объектов одного субъекта транспортной инфраструктуры, на одной территории которого имеется инфраструктура нескольких видов транспорта, объектов ТЭК, Минобороны России и т.д. – Со стороны субъектов транспортной инфраструктуры поступает инфор-

портной безопасности на объектах железнодорожного транспорта», опубликованная в № 2 (2012) журнала. В дискуссии приняли участие представители Федерального агентства железнодорожного транспорта, филиалов ОАО «РЖД» и компаний, аккредитованных на проведение оценки уязвимости. С целью всестороннего понимания ситуации и содействия более продуктивному взаимодействию редакция журнала «Транспортная безопасность и технологии» приглашает все заинтересованные стороны высказаться на страницах журнала, а также на форуме портала транспортной безопасности www.transportsecurity.ru.

мация об отсутствии баланса между уровнем предъявляемых к субъекту транспорта требований и возможностью их реализации, в частности о невозможности самостоятельного, без помощи государства, финансирования мероприятий, направленных на обеспечение безопасности объектов транспортной инфраструктуры. Считаете ли Вы оправданной практику фи-

предполагается принять для устранения ошибки? – Росжелдором осуществлялась деятельность в соответствии с возложенными на него функциями и задачами по реализации положений Закона. Агентство выполняет государственную функцию по категорированию объектов транспортной инфраструктуры в порядке, предусмотренном решениями Совета агентства,

Необходимо отметить, что оценка уязвимости в области железнодорожного транспорта проводится впервые, и точных аналогов данной работы ранее на железнодорожном транспорте не было нансирования этих мероприятий исключительно из средств федерального бюджета? – Росжелдор выполняет государственные функции и услуги в области транспортной безопасности в соответствии с законодательством. В настоящее время реализация требований по обеспечению транспортной безопасности возложена на субъекты транспортной инфраструктуры, за исключением мероприятий, предусмотренных Комплексной программой обеспечения безопасности населения на транспорте. Общая целевая позиция по данному вопросу может быть определена законодателями, а в рамках Комплексной программы – Правительством Российской Федерации. – Со стороны субъектов транспортной инфраструктуры поступает информация об ошибках категорирования: в частности вместо единого технологического комплекса категорируются его части, что противоречит понятию объекта, заложенному в Законе, и приводит к увеличению затрат. Какие меры

Минтранса России, Совбеза России, судов, представлениями прокуратуры и Ространснадзора, в которых определяются конкретные объекты, подлежащие приоритетному категорированию. Необходимо отметить, что сама формулировка вопроса не соответствует Закону. В соответствии с ч. 6 ст. 1 Закона объекты транспортной инфраструктуры – технологический комплекс, включающий (в части железнодорожного транспорта) железнодорожные пути, контактные линии, тоннели, эстакады, мосты, вокзалы, железнодорожные станции, объекты систем управления движением транспортных средств, а также иные обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения, устройства и оборудование. Таким образом, данный технологический комплекс рассматривается Законом как объекты, а не объект, подлежащий категорированию. С учетом требований Закона категорированию на железнодорожном транспорте подлежат железнодорожные станции, мосты, тоннели, эстакады, вокзалы. Учитывая, что железнодорожные станции № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

железнодорожный транспорт |

должны быть прокатегорированы как отдельный объект, Росжелдор рассматривает в качестве объекта железнодорожные пути и контактные линии – железнодорожные перегоны между откатегорированными станциями и примыкающие к ним железнодорожные пути необщего пользования. Случаи с разделением перегонов на два отдельных объекта связаны с отнесением участков перегона к различным структурным подразделениям (филиалам) внутри ОАО «РЖД», что вызвано децентрализованным (по структурным подразделениям, филиалам) подходом к реализации мероприятий транспортной безопасности в ОАО «РЖД». Такой подход изложен в Положении об организации и обеспечения транспортной безопасности в ОАО «РЖД» (приказ ОАО «РЖД» от 12.12.2011 № 183). При внесении изменений в данное Положение, касающихся определения порядка назначения лиц, ответственных за транспортную безопасность и проведение мероприятий транспортной безопасности на ОТИ, где имеются подразделения различных структурных подразделений (филиалов), а также ДЗО ОАО «РЖД», Росжелдор откорректирует подход к категорированию железнодорожных перегонов.

– По информации субъектов транспортной инфраструктуры, аккредитованные организации не успевают выполнить оценку уязвимости в установленные сроки, к тому же многие итоговые материалы по оценке уязвимости возвращаются впоследствии на доработку. Как Вы оцениваете сроки и порядок проводимой процедуры, определяющие ее эффективность? – При аккредитации специализированные организации предоставляют в Росжелдор список персонала, допу-

щенного к участию в проведении оценки уязвимости. Как правило, это от 4 до 8 человек. Данные специализированные организации в течение месяца, установленного на оценку уязвимости объекта специализированной организацией приказом Минтранса России от 12.04.2010 № 87 «О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств», и объемами трудозатрат, установленными (для полностью подготовленных и опытных специалистов) приказом Минтранса России от 15.11.2010 № 248 «Об утверждении отраслевых типовых норм времени на работы по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства», могут выполнить от 4 до 8 оценок уязвимости. То есть сами специализированные организации, а также субъекты транспортной инфраструктуры при распределении заказов на работы по проведению оценки уязвимости этот показатель не учитывают, что в большинстве случаев приводит к нарушению сроков. Кроме того, к работе привлечено только 20% аккредитованных организаций, и если уровень подготовки привлеченных к оценке уязвимости специализированных организаций неуклонно растет, то остальные 80% организаций остаются в состоянии, когда их привлечение для оценки уязвимости фактически возможно только на один два объекта для приобретения опыта работы. – Какие изменения в существующую практику оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры Вам кажутся необходимыми с учетом существующих проблем? – Много предложений поступает от субъектов транспортной инфраструктуры по увеличению сроков проведения оцен-

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

ки уязвимости и разработке планов обеспечения транспортной безопасности, но сотрудники Управления транспортной безопасности Росжелдора лично приняли участие в проведении оценки уязвимости не одной сотни объектов, проработали подходы к разработке плана обеспечения транспортной безопасности соответствующего требованиям законодательства и нормативных правовых актов по вопросам транспортной безопасности и едины во мнении, что сроки, установленные для данной работы, полностью реальны. Другое дело, увеличение сроков работ на объектах за Полярным кругом (до наступления полярного дня), в районах Крайнего Севера, с неблагоприятными погодными условиями или на технологически связанной группе однотиповых (однородных) объектов, когда необходимо привлечь для работы одну специализированную организацию для получения более согласованных рекомендаций. Данные предложения Росжелдор в Минтранс России направил. В целом, говоря о работе специализированной организации на объекте при оценке уязвимости, было бы целесообразно конкретизировать требования пункта приказа Минтранса России от 08.02.2011 № 43 об обязанности субъекта транспортной инфраструктуры организовать проведение оценки уязвимости вопросами предоставления необходимой документации и выделения транспортных средств для обследования перегонов. Когда субъектами транспортной инфраструктуры поднимается вопрос об увеличении сроков проведения оценки уязвимости и разработки планов обеспечения транспортной безопасности, упускается то, что дополнительных сроков требует не разработка и утверждение этих документов, а размещение заказа на проведение проектных работ и оборудование объектов инженернотехническими системами транспортной безопасности, проведение этих работ, без чего разработать и реализовать план обеспечения транспортной безопасности невозможно. Таким образом, выход из данной ситуации – дополнение законодательства о транспортной безопасности дополнительным отдельным мероприятием между проведением оценки уязвимости и разработкой планов обеспечения транспортной безопасности по аналогии с порядком, установленным в ТЭК. Данное мероприятие может быть сформулировано следующим образом: разработка на основании оценки уязвимости задания на проектирование инженерно-технических систем транспортной безопасности, проектирование инженерно-технических систем, оборудование объекта инженернотехническими системами обеспечения транспортной безопасности. ТБ&Т

| railway transport

Оценка уязвимости напрямую зависит от качества исходной информации Директор Центра безопасности на транспорте Группы компаний ИСТА Ю.А. Тарасов прокомментировал поступившее обращение и рассказал об опыте оценки уязвимости, практических особенностях, а также о том, с какими проблемами сталкивается современная компания, занимающаяся оценкой уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, и каким требованиям ей необходимо соответствовать.

Ю.А. Тарасов, директор Центра безопасности на транспорте Группы компаний ИСТА

Основа оценки уязвимости Приказ Минтранса России от 12.04.2010 № 87 и сама логика проведения оценки уязвимости требуют детального изучения технических и технологических особенностей объекта. Причем именно технические, технологические характеристики, особенности эксплуатации объекта позволяют обосновать рациональную конфигурацию зон и секторов транспортной безопасности и определить облик системы мер по обеспечению транспортной безопасности. Главная сложность, с которой сталкивается практически каждая специализированная организация при работе на объектах железнодорожного транспорта, – это сбор исходных данных, документации по обследуемому объекту. Приказом Минтранса России от 15.11.2010 № 248 своевременное по-

«НПП «ИСТА-СИСТЕМС», ЗАО 194100, Санкт-Петербург, ул. Харченко, 5, литера А. Тел./факс: (812) 960-0610/960-0611 E-mail: info@ista.ru

лучение специализированными организациями необходимой исходной информации определено как основное организационно-техническое условие проведения оценки уязвимости. Приказ также определяет общий перечень нормативных правовых документов, методических и справочных материалов, технической и специальной документации представляемых для проведения оценки уязвимости. При заключении первых публичных договоров ни специализированные организации, ни субъект транспортной инфраструктуры не могли четко сформировать конкретное название исходных документов, необходимых для работы. Да и сейчас это достаточно сложно, так как необходимая информация об объекте содержится в достаточно большом количестве различных документов. Документация по одному объекту, как правило, находится в различных структурных подразделениях субъекта транспортной инфраструктуры

по видам хозяйств, а учитывая проходящую реорганизацию ОАО «РЖД», теперь уже и в различных филиалах, дирекциях Общества. Мы понимаем, что сбор исходных данных накладывает дополнительную нагрузку на персонал объекта. Для решения проблемы подготовки исходных данных и, как следствие, повышения достоверности результатов оценки уязвимости специалистами компании был разработан и внедрен ряд частных методик, позволяющих сократить время сбора исходных данных и решить отдельные сложности, связанные с подготовкой исходной информации субъектом транспортной инфраструктуры. В первую очередь эксперты компании конкретизировали и, насколько это возможно, минимизировали перечень исходной документации, передаваемой до начала проведения оценки уязвимости. Экспертами компании создана и поддерживается в актуальном состоянии база знаний

А.С. Першин, начальник отдела корпоративных коммуникаций Калининградской железной дороги: «На Калининградской железной дороге имеются два объекта транспортной инфраструктуры, по которым необходимо произвести оценку уязвимости. Как сообщили в региональном Центре безопасности – филиале ОАО «РЖД», согласно заключенному договору с ЗАО «НПП «ИСТА-Системс» работы по оценке уязвимости этих объектов должны были завершиться в декабре 2011 г. Однако в указанный срок ЗАО «НПП «ИСТА-Системс» итоговый документ с информацией о результатах оценки не представило. Как следствие, дороге пришлось возбуждать ходатайство о переносе финансовых средств в бюджете затрат 2012 г. Предварительные материалы по оценке уязвимости объектов были представлены подрядчиком в региональный центр безопасности в январе текущего года. После рассмотрения материалов документы возвращены «НПП «ИСТА-Системс» для проведения детального анализа, так как сотрудниками Центра был сделан ряд существенных замечаний по их содержанию и даны рекомендации по внесению дополнений и конкретизации практической части. Транспортным прокурором Северо-Западной транспортной прокуратуры установлено задание о проведении проверок исполнения законодательства о транспортной безопасности в срок не позднее 25.05.2012. Однако до настоящего времени работы по оценке уязвимости не завершены. Затягивание сроков выполнения ЗАО «НПП «ИСТА-Системс» обосновывает необходимостью сбора дополнительной информации из-за изменения требований Росжелдора к оформлению результатов оценки уязвимости.»

№ 3 (30), 2012 | transport security & technologies

железнодорожный транспорт |

по особенностям отдельных элементов объектов транспортной инфраструктуры железнодорожного транспорта. Внедрение разработанных частных методик позволило большую часть исходной информации получить непосредственно в ходе обследования объекта. Но все это не позволят решить вопросы, связанные с некоторыми конкретными техническими (технологическими) характеристиками объекта, которые должны быть проанализированы, оценены в ходе изучения конкретных нормативных правовых документов, справочных материалов, технической и специальной документации. Более того, достоверность отдельных исходных данных должна быть заверена ответственным лицом, их выдавшим, так как ошибки и неточности в них могут привести к значительным материальным потерям и даже срыву выполнения работ.

содержит ряд специфических разделов. Прежде всего это построение логического дерева событий АНВ и моделирование сценариев АНВ. К сожалению, встречаются случаи, когда отдельные должностные лица заказчика, не особо вникая в методологию построения логического дерева событий, сценариев АНВ, пытаются «приукрасить» отдельные положения данных разделов. Попытки «убрать», изменить тот или иной пункт раздела порой разрушают всю схему, план моделирования. К сожалению, это не все понимают. При разработке плана моделирования сценариев АНВ и построения логического дерева событий АНВ мы учитываем влияние различных элементов инфраструктуры объекта (и не только критических) на подготовку, совершение и последствия АНВ. Характерный пример такого подхода. Заказчик не подписывает отчет. Один из недостатков, который требуется устранить, – «убрать

их дерева событий АНВ стрелочного перевода могло привести к необоснованному увеличению количества критических элементов на территории станции и, как следствие, нерациональному расходованию финансовых ресурсов на создание системы транспортной безопасности. В этих случаях заказчик должен очень осторожно относиться к рассмотрению данных разделов. Решение о необходимости внесения изменений в результаты моделирования должно приниматься только после детального изучения целей, задач и общего плана моделирования. Конечно, и дерево событий АНВ, и модель сценариев АНВ носят достаточно субъективных характер. Достоверность, адекватность разработанной модели напрямую зависит, с одной стороны, от опыта и квалификации эксперта (экспертов) выполняющих моделирование, с другой – от системы качества, принятой в компании, установленных процедур проверки, верификации результатов моделирования. В целях снижения субъективного фактора мы разработали специальное программное обеспечение, позволяющее автоматизировать процесс построения дерева событий АНВ. Сегодня программа передана на тестирование в ряд специализированных организаций и после проведения тестирования будет представлена на одобрение в Росжелдор.

Наиболее характерные и часто допускаемые ошибки Достаточно ответственный этап оценки уязвимости – определение конфигурации и границ критических элементов, зоны и секторов транспортной безопасности. Например, зачастую к критическому элементу относят пост ЭЦ. Но на отдельных объектах пост ЭЦ располагается не в обособленном здании. В этом же здании

Подготовка отчета

Структура и основное содержание отчета о результатах оценки уязвимости определена приказом Минтранса России от 12.04.2010 № 87 и приказом Росжелдора от 25.10.2011 № 515. Несмотря на общее нормативное регулирование, подготовка отчета для каждого конкретного объекта имеет ряд особенностей. В первую очередь это касается выявления особенностей каждого элемента инфраструктуры объекта, влияющих на подготовку, совершение и последствия АНВ. И простое переписывание каких-либо обобщенных технических (технологических) характеристик здесь недопустимо. Конечно же, как было сказано ранее, в первую очередь качество оценки уязвимости и отчета зависит от достоверности и полноты представленных исходных данных. Помимо анализа технических и технологических характеристик объекта отчет

Главная сложность, с которой сталкивается практически каждая специализированная организация при работе на объектах железнодорожного транспорта, – это сбор исходных данных, документации по обследуемому объекту. из логического дерева событий элемент – стрелочный перевод…». Тезис «Заказчик всегда прав» здесь не работает. Конечно, убрать данный элемент из дерева событий можно. Но механическое «убрать» может повлечь серьезные последствия. В данном конкретном случае исключение

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

располагаются служебные помещения других служб и подразделений дороги. Выделение всего здания как критического элемента, с одной стороны, может повлечь за собой необоснованные финансовые затраты на защиту здания, с другой стороны, снизить эффективность системы транс-

| railway transport портной безопасности вследствие допуска на критический элемент большого количества людей, не причастных к его работе. В этом случае к критическим элементам рациональнее отнести отдельные помещения (аппаратная, релейная) и сосредоточить усилия по защите именно на них. Встречаются случаи, когда заказчик, не особенно мотивируя свои решения, требует «уменьшить» границы зоны транспортной безопасности. В этих случаях приходится вступать иногда в достаточно длительную переписку с цитированием нормативных документов и разъяснением принципов зонирования в целях транспортной безопасности. Иногда у заказчика появляется желание сэкономить временные и людские затраты на реализацию мер по обеспечению транспортной безопасности. При проведении оценки уязвимости на одной из станций заказчик решил, что необходимо исключить пассажирские платформы (и, как следствие, перевозочный сектор зоны транспортной безопасности) из состава объекта. С точки зрения методики проведения оценки уязвимости, это вполне возможно. В этом случае пассажирские платформы классифицируются как самостоятельный объект транспортной инфраструктуры. Но сиюминутная «экономия» в этом случае превращается в достаточно серьезные проблемы для заказчика в последующем. В отчете платформы отражаются как самостоятельный объект, в последующем как объект категорируются, проводится еще одна оценка уязвимости, теперь уже платформ отдельно. Разрабатывается самостоятельная система транспортной безопасности, которую по-

том необходимо интегрировать с общей системой безопасности станции. Итог – многократное увеличение временных, людских и финансовых затрат.

Социальная ответственность профессиональной компании Необходимо отметить, что компания уделяет внимание не только коммерческим проектам. Специалистами компании разработаны программы информационнометодических семинаров и семинаровтренингов по разъяснению наиболее актуальных вопросов реализации требований Федерального закона № 16-ФЗ от 09.02.2007 «О транспортной безопасности». Семинары успешно прошли как в

Санкт-Петербурге, так и в ряде регионов (Тверь, Киров, Уфа, Великий Новгород и др.). В работе семинаров приняли участие представители субъектов транспортной инфраструктуры, контролирующих органов и органов региональной власти. На семинарах были разъяснены основные требования по транспортной безопасности, обсуждены особенности работы по оценке уязвимости и разработке планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры. ЗАО «НПП «ИСТА-Системс» выступило организатором очередного заседания Комитета по авиационной безопасности Ассоциации «Аэропорт». Заседание прошло в Санкт-Петербурге с 4 по 6 июля. В работе заседания приняли участие: заместитель руководителя Ространснадзора В.Б. Черток, начальник отдела надзора за обеспечением транспортной безопасности Ространснадзора И.В. Бикеева, заместитель начальника Управления авиационной безопасности – начальник отдела надзора за состоянием авиационной безопасности эксплуатантов Госавиаслужбы Украины В.А. Баранов, представители аэропортов России и стран СНГ, Государственного университета гражданской авиации, ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии», специалисты Группы компаний «Иста». В ходе заседания были представлены доклады специалистов отрасли, состоялся обмен мнениями по актуальным вопросам авиационной и транспортной безопасности, принят ряд важных решений, составлены планы работы Комитета на ближайшую перспективу. ТБ&Т Компания открыта для сотрудничества со всеми специализированными организациями, субъектами транспортной инфраструктуры и представителями органов исполнительной власти и контролирующих органов. № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

железнодорожный транспорт |

Об установлении уровней террористической опасности В соответствии с Указом Президента РФ от 14.06.2012 № 851 «О порядке установления уровней безопасности, предусматривающих принятие дополнительных мер по обеспечению безопасности личности, общества и государства» установлено три уровня террористической опасности.

About establishment of terrorist threat level In accordance with Presidential Decree dated 2012/06/14 # 851 “About the procedure of establishing security levels, additional measures to ensure the safety of individuals, society and state”, there are three levels of terrorist threat.

Л.А. Иванов, начальник управления транспортной безопасности ОАО «Федеральная пассажирская компания» L.A. Ivanov, Head of Transport Security Office of JSC “Federal Passenger Company”

становление трех уровней террористической опасности обусловлено необходимостью обеспечения своевременного информирования населения о возникновении угрозы террористического акта и организации деятельности по противодействию его совершению (ст. 1 Порядка установления уровней террористической опасности, предусматривающих принятие дополнительных мер по обеспечению безопасности личности, общества и государства; далее – Порядок). Указанный Порядок позволит выработать определенный перечень мероприятий по обеспечению своевременного информирования населения о возникновении угрозы террористического акта и организации деятельности по противодействию его совершению.

В соответствии со ст. 9 Порядка, а также с учетом особенностей технологии работы железнодорожного транспорта могут приниматься следующие дополнительные меры по обеспечению безопасности личности, общества и государства: а) при повышенном (синем) уровне террористической опасности: • усиление патрулей, в том числе с привлечением специалистов кинологической службы, на вокзальных комплексах и платформах посадки-высадки пассажиров; • усиление контроля в ходе проведения досмотровых мероприятий на вокзальных комплексах с использованием специальных технических средств; • проведение проверок и осмотров объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств пассажирского комплекса в целях выявления возможных мест закладки взрывных устройств; • своевременное информирование пассажиров о том, как вести себя в условиях угрозы совершения террористических актов; б) при высоком (желтом) уровне террористической опасности (совместно с мерами, принимаемыми при установлении «синего» уровня): • проверка готовности персонала и подразделений пассажирского транспортного комплекса и отработка их возможных действий по пресечению террористического акта и спасению людей; • подготовка медицинских пунктов (уголков) и аптечек к работе в режиме чрезвычайной ситуации; в) при установлении критического (красного) уровня террористической опасности (совместно с мерами, принимаемыми при установлении «синего» и «желтого» уровней): • перевод медицинских пунктов (уголков) на работу в режиме чрезвычайной ситуации;

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

• усиление охраны объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств пассажирского комплекса; • создание пунктов временного размещения пассажиров, не имеющих возможности отъезда в соответствии с приобретенными проездными документами в связи с вводом указанного уровня террористической опасности, обеспечение их питанием и одеждой; • принятие неотложных мер по спасению пассажиров, охране багажа, оставшегося без присмотра, содействие работе спасательных служб; • проведение досмотра, с использованием технических средств обнаружения оружия и взрывчатых веществ, транспортных средств, прибывших из субъектов РФ (объектов транспортной инфраструктуры), на территории которых установлен уровень террористической опасности. На рассмотрении в Правительстве Российской Федерации находится проект федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортной безопасности», который предлагает ввести такие понятия, как «подразделения транспортной безопасности», «силы обеспечения транспортной безопасности», «досмотр в целях обеспечения транспортной безопасности» и др. В случае принятия указанного федерального закона и подготовки соответствующих подзаконных актов проведение всего комплекса мероприятий по обеспечению транспортной безопасности будет возложено на субъекты транспортной инфраструктуры, и, таким образом, проверка объектов транспортной инфраструктуры, транспортных средств, досмотровые мероприятия при установлении соответствующих уровней террористической опасности будут проводиться подразделениями транспортной безопасности. ТБ&Т

ВЕНТРАН–Телеком

ОЦЕНКА УЯЗВИМОСТИ План обеспечения транспортной безопасности

РЕАЛИЗАЦИЯ 16–ФЗ «О транспортной безопасности» ООО «ВЕНТРАН-Телеком» образовано в 1999 году. В кадровый состав компании вошли сотрудники Воронежского НИИ связи (концерн «Созвездие»), Политехнического института, а так же специалисты ряда предприятий, ведомств, владеющие методикой разработок в области обеспечения безопасности различных сфер деятельности. Потенциал высококвалифицированных специалистов, подкрепленных хорошей технической базой, стал основой стабильного развития организации, способной выполнять услуги любой сложности. Профессионализм сотрудников, подтвержденный соответствующими документами государственного образца в вопросах транспортной безопасности и наличие высококлассного оборудования, использование современных материалов и надежность выполнения заказов позволяют ООО «Вентран-Телеком» удерживать стабильно высокие показатели производительности на современном рынке высокоточных специализированных услуг, в том числе в многочисленных вопросах реализации Федерального закона №16-ФЗ «О транспортной безопасности».

По итогам 2011 года компания выполнила 100% договорных обязательств в рамках Федерального закона № ФЗ-16 «О транспортной безопасности» на объектах транспортной инфраструктуры. В настоящее время ООО «ВЕНТРАН-Телеком» продолжает работы по реализации положений Федерального закона № ФЗ-16 от 09.02.2007 года «О транспортной безопасности» и приглашает деловых партнеров, представителей федеральных органов исполнительной власти, потенциальных клиентов (владельцев) транспортной инфраструктуры, а так же заинтересованных лиц в реализации законодательства о транспортной безопасности. С уважением, Руководитель ООО «Вентран-Телеком» Юрий Смольянов

ООО «ВЕНТРАН-Телеком», 394036 г. Воронеж, ул. Студенческая, д. 14-а (473) 265-63-47, 265-44-71, 265-23-74, 265-24-92 АТС ОАО «РЖД» 0-918: 5-63-47, 5-44-71, 5-23-74, 5-24-92 E-mail: FZ16@TSFZ–RZD.RU WWW.TEH–SEC.RU

железнодорожный транспорт |

Безопасность железнодорожных переездов на Октябрьской железной дороге: противотаранные устройства Новое уникальное противотаранное устройство (ПТУ), установка которого происходит на главном ходу Октябрьской магистрали Санкт-Петербург – Москва, а также на направлении Санкт-Петербург – Бусловская, подтверждает новаторскую работу железнодорожников Северо-Западного региона.

Safety of level crossings on the October Railroad: Anti-ram device New unique anti-ram unit, installation of which is the main course of the October Railway St. Petersburg – Moscow, as well as the direction of Saint-Petersburg – Buslovskaya it confirms the innovatory work of railwaymen of the North-West region.

П. Кудрявцев, ведущий специалист службы корпоративных коммуникаций Октябрьской железной дороги P. Kudryavtsev, a leading specialist of Corporate Communications of October Railway

ктябрьская железная дорога – колыбель железных дорог, ведь именно отсюда 175 лет назад взяло свое начало развитие железнодорожного транспорта. Она была и остается в авангарде всех новаций, внедряемых на сети железных дорог, в том числе и в вопросах обеспечения транспортной безопасности. Более того, обеспечение транспортной безопасности – приоритетная задача ОАО «РЖД». Это планомерная совместная работа сотрудников компании, транспортной полиции, охранных

предприятий. Значительную часть этого направления деятельности компании составляет организация работы на железнодорожных переездах. Нигде ранее не эксплуатируемое ПТУ на дороге введено в эксплуатацию в ноябре 2010 г. с целью исключения несанкционированного проникновения автотранспорта на железнодорожный переезд. Противотаранные устройства представляют собой барьер (шлагбаум) для ограничения движения автотранспорта и управления движением на переездах, тре-

бующих повышенных мер безопасности. Конструкция устройства обеспечивает работу в заданном режиме с учетом пропускной способности транспорта, цикл открытия–закрытия – от 30 до 40 сек; система управления смонтирована в здании поста дежурного по переезду. К посту управления подсоединен кнопочный пульт управления, расположенный на улице в непосредственной близости от устройства. Работа ПТУ осуществляется с любого пульта управления. Расчет устройства сделан для массы тяжелого автомобиля типа «КамАЗ», «МАЗ», «Урал» в 10 тонн при движе-

9 июня проводится Международный день безопасности на железнодорожных переездах. Он был учрежден по инициативе Международного союза железных дорог, Европейского форума переездов, Сообщества европейских железных дорог и инфраструктурных компаний, Европейского совета по транспортной безопасности и впервые состоялся в 2009 г. Его организуют железнодорожные организации более чем 40 стран, в их числе и ОАО «РЖД».

86 транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

| railway transport

На Октябрьской железной дороге эксплуатируется 1560 железнодорожных переездов, из них обслуживается дежурным работником – 257 переезд (16%). Из 1560 железнодорожных переездов 1107 (71%) оборудованы автоматической переездной сигнализацией, 957 (61,3%) имеют железобетонный настил, на 323 (20,7%) уложены резинокордные настилы. Все железнодорожные переезды, обслуживаемые дежурными работниками, имеют заградительную сигнализацию, электроосвещение, радиосвязь с дежурными по станциям. На 165 переездах, что составляет 64,2 %, введены в действие устройства заграждения, в том числе 8 УЗП введены в эксплуатацию в 2011 г. За период с 2008 по 2011 г. на дороге закрыто 56 малодеятельных переездов, в том числе в 2008 г. – 30 переездов, в 2009 г. – 9 переездов, в 2010 г. – 12 переездов, в 2011 г. – 5 переездов.

нии со скоростью 40 км/ч. В соответствии с расчетами энергия таранного удара автомашины полностью гасится опорными конструкциями устройства, перекрывающими проезжую часть переезда. ПТУ рассчитано на удар по барьеру в горизонтальной плоскости или на удар, направленный под углом 45 градусов снизу вверх. В 2011 г. ПТУ были установлены на 6 переездах высокоскоростной линии Санкт-Петербург – Москва. До конца текущего года такими устройствами будут оборудованы 26 переездов с дежурным работником участка Санкт–Петербург – Бусловская. Следует отметить, что, несмотря на все меры, принимаемые железнодорожниками, на переездах продолжают происходить дорожно-транспортные происшествия. Так, за 6 месяцев 2012 г. на

железнодорожных переездах Октябрьской железной дороги было допущено 13 дорожно-транспортных происшествий, что на 9 меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В ДТП пострадали 9 человек, из которых 6 – смертельно. За аналогичный период 2011 г. пострадало 10 человек, трое из которых погибли. Как показал анализ ДТП на переездах, единственной причиной всех ДТП является невыполнение водителями автотранспортных средств Правил дорожного движения РФ. В целях сокращения аварий с участием железнодорожного и автомобильного транспорта в текущем году Октябрьская железная дорога планирует выполнить капитальный ремонт 51 железнодорожного переезда на общую сумму порядка 32,7 млн руб. В течение 2011 г. капиталь-

но отремонтировано 45 переездов, уложен резиново-технический настил на 51 переезде, отремонтированы автодорожные подходы на 132 переездах, улучшена видимость на 183 переездах, закрыто 5 малодеятельных переездов. Автоматической переездной сигнализацией оборудовано 2 переезда, устройствами заграждения от несанкционированного выезда автотранспортных средств – 8 переездов дороги, противотаранными устройствами – 6 переездов. В этом году ОАО «РЖД» активно присоединилось к Международному дню безопасности на железнодорожных переездах, который прошел 7 июня. На железнодорожных переездах на полигоне Октябрьской железной дороги проведено 229 совместных рейдов с ГИБДД и выявлено 37 нарушений при пересечении автомобилистами железнодорожных переездов. В ходе рейдов проводился инструктаж водителей, выдача памяток по правилам безопасности движения на железнодорожных переездах. Всего в профилактической работе задействовано было 280 железнодорожных переездов, из них 156 с дежурными по переезду. Проведены беседы в 64 авто-предприятиях, 29 гаражных кооперативах. Организована работа со средствами массовой информации, проведено 8 выступлений по радио, 19 репортажей по телевидению, 36 статей в печати. Всего было проинструктировано в этот день 16 215 водителей. ТБ&Т

87 № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

железнодорожный транспорт |

Проверка собственников багажных вагонов как необходимая мера обеспечения безопасности перевозок С 1 апреля 2010 г. ОАО «Федеральная пассажирская компания» стала осуществлять самостоятельную хозяйственную деятельность. Одним из основных видов деятельности Компании является перевозка грузобагажа в поездах дальнего следования. Вопросу безопасности перевозок уделяется особое внимание.

Verification of the luggage vans owners as a necessary measure to ensure transport security From the 1st April, 2010, JSC “Federal Passenger Company” became an independent economic activity. One of the main activities of the Company is the carriage of cargoluggage in the long-distance trains. The issue of transport security is given special attention.

агажные перевозки – это доставка грузов багажными вагонами в составе пассажирских и почтовобагажных поездов. Почтово-багажные перевозки имеют большое преимущество благодаря высокой скорости доставки и небольшой стоимости перевозки. Одной из негативных тенденций на рынке багажных перевозок является износ вагонного парка сторонних организаций – вагоны возрастом свыше 28 лет,

И.О. Меркурьев, начальник отдела экономической безопасности и контроля внешних связей Управления корпоративной безопасности ОАО «Федеральная пассажирская компания» I.O. Merkuriev, Head of the Department of Economic Security and Control of External Relations of the Office of Corporate Security, JSC “Federal Passenger Company”

88 транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

что напрямую влияет на безопасность движения. В целях исполнения государственной функции по осуществлению полномерного учета железнодорожного подвижного состава Федеральным агентством железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ был принят регламент, устанавливающий порядок продления срока службы специального подвижного состава (от 27.12.2006 № 170; зарегистрирован в Министерстве юстиции

| railway transport РФ 24.04.2007 за № 9333; далее – Регламент). Согласно Регламенту работа по продлению срока службы подвижного состава начинается с подачи заявки в Федеральное агентство железнодорожного транспорта по форме, установленной Регламентом. После положительного ответа Федерального агентства железнодорожного транспорта владелец подвижного состава обращается в специализированную организацию, которая проводит обследование подвижного состава и, согласовав с Федеральным агентством железнодорожного транспорта, выдает техническое решение о продлении срока службы подвижному составу по форме, установленной Регламентом. В техническом решении назначается вид ремонта, после которого возможно установить новый срок эксплуатации подвижного состава. В целях решения данной системной проблемы Федеральным агентством железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ опубликован список экспертных организаций, которые имеют право на проведение работ для продления сроков службы подвижного состава и технических средств. Выполнение Регламента требует от собственника вагонов определенных финансовых затрат – обследование подвижного состава, проведение назначенного в техническом решении вида ремонта. Не все организации готовы платить за соблюдение данных требований безопасности, поэтому имеют место факты нарушений, напрямую влияющие на безопасность движения, а также приносящие финансовые убытки самим же собственникам вагонов. Например в случае, когда ремонтные предприятия принимают в ремонт подвижной состав с просроченным сроком службы без технического решения. Отремонтированный подвижной состав отставляют от эксплуатации, и собственник подвижного состава вынужден начинать процедуру продления срока службы. Однако продление срока службы подвижного состава согласно Регламенту возможно только после ремонта в объеме, назначенном техническим решением. В этом случае по формальным признакам ремонт надо проводить повторно. Обычно специализированная организация назначает минимально возможный объем ремонта. Тем не менее подвижной состав мог бы эксплуатироваться, по меньшей мере, один год до планового ремонта. Таким образом, из-за того, что заказчик направил, а ремонтное предприятие приняло в ремонт подвижной состав с просроченным сроком службы без технического решения, в течение длительного времени после проведенного ремонта подвижной состав не эксплуатируется, при этом расходуются средства на внеплановый ремонт.

Несоответствие задокументированного «возраста» вагона реальному, к сожалению, не редкость. Так, на трафарете стоят одни даты постройки, в паспорте (при его наличии) другие, а на табличке завода изготовителя, прикрепленной к вагону, – третьи. Причем, как правило, вагоны оказываются существенно старше, чем указано в сопроводительных документах, и ни при каких условиях не могут эксплуатироваться по требованиям безопасности. В основном подобное характерно для служебно-технических вагонов, среди которых даже встречаются вагоны – «двойники» (с одинаковыми номерами). Особую проблему составляет незаконная модернизация вагонов (преимущественно служебно-технических и почтово-багажных) без утвержденной владельцем инфраструктуры нормативной и проектной документации, что приводит к изменению их типовой конструкции. При этом эксплуатация такого вагона осуществляется в соответствии с типовой документацией завода-изготовителя. Предварительный выборочный анализ по оценке фактической конструкции подвижного состава после проведенной несогласованной модернизации в сопоставлении с отдельными пунктами типового руководства по эксплуатации, поставляемого заводомизготовителем, показывает, что выполнение этих пунктов руководства применительно к модернизированному вагону способно привести к авариям с человеческими жертвами. Наконец, нельзя не упомянуть как распространенную практику и баналь-

ную подделку технических решений. Так, в 2011 г. специалистами Управлением корпоративной безопасности открытого акционерного общества «Федеральная пассажирская компания» совместно с представителями экспертных организаций ООО «Вагонпутьмаш» и ООО «Проектно-внедренческий центр «Вагтехсервис» была проведена проверка подлинности технических решений, которые ранее были предоставлены собственниками вагонов на предприятия управления (приписки) ОАО «ФПК». В результате проверки были выявлены нарушения: как предоставление на предприятие управления поддельных копий технических решений, так и случаи незаконной модернизации почтовобагажных вагонов, без утвержденной владельцем инфраструктуры нормативной и проектной документации. По данным нарушениям от движения было отстранено 160 почтово-багажных вагонов собственности сторонних организаций до устранения выявленных недостатков, а также были решены следующие задачи: • обеспечен контроль за соблюдением Регламента при подготовке и проведению работ по продлению срока службы подвижного состава; • обеспечен выборочный контроль за соблюдением требований нормативной и проектно-технической документации на ремонт и модернизацию подвижного состава; • установлен новый порядок ввода технических решений в Автоматизированную систему управления пассажирским парком вагонов. ТБ&Т № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

железнодорожный транспорт |

О мерах по снижению риска схода цистерн в составе грузовых поездов Произошедший 4 июня 2012 г. на перегоне Архара – Домикан Свободненского региона Забайкальской железной дороги сход в поезде № 1593 вагона № 50627538 заставил еще раз вернуться к сезонной проблеме эксплуатации порожних цистерн в составе грузовых поездов, которая возникает практически ежегодно.

Measures to reduce risk in the tanks descent of freight trains The descent of car # 50,627,538 in the train # 1593,occurred June 4, 2012 on the stage Arkhara – Domikan Svobodnenskiy region of Trans-Baikal Railway forced to return again to the problem of seasonal exploitation of empty tanks in the cargo trains, which occurs almost every year.

П.В. Демин, заместитель начальника Дальневосточной железной дороги – главный ревизор железной дороги по безопасности движения поездов P.V. Demin, Deputy Head of the Far Eastern Railway – Chief Auditor of the railway traffic safety

риятно отметить, что национальный журнал «Транспортная безопасность и технологии» постоянно уделяет внимание проблемам безопасности движения на железнодорожном транспорте. Вопросы обеспечения безопасности движения поездов находятся в центре внимания руководства Дальневосточной железной дороги. К сожалению, события и транспортные происшествия разной степени тяжести продолжают иметь место на Дальневосточном и прилегающим к нему соседних регионах.

Еще 15 мая 2012 г. на селекторном совещании с начальниками железных дорог первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Николаевич Морозов обратил внимание на то, что, несмотря на принимаемые упреждающие меры в части усиления инструментального контроля за состоянием подвижного состава и содержанием железнодорожного пути, ограничением скорости движения поездов с порожними цистернами, должного результата не достигнуто. Начиная с 29 апреля текущего года на сети произошло 5 случаев схода порожних цистерн. Участниками совещания также было отмечено, что отраслевая наука пока не в силах до конца решить проблему устойчивости порожних вагонов, особенно с повышенным центром тяжести, и влияния на нее продольной динамики при движении поезда в кривых участках. По итогам проведенного совещания руководителям железных дорог и региональных дирекций инфраструктуры ревизорскому аппарату поручено еще раз обратить внимание на соблюдение требований нормативных документов по техническому состоянию подвижного состава и содержанию кривых участков пути радиусом 1200 м и менее, а также работу путевых лубрикаторов и вагонов-рельсосмазывателей.

90 транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

Возвращаясь к произошедшему 4 июня на Забайкальской железной дороге случаю схода колесной пары цистерны в составе поезда, следует отметить, что расследование указанного события проводилось в полном соответствии с Положением о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событий, утвержденным приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 25 декабря 2006 г. № 163, которое распространяется на всех участников перевозочного процесса. Техническое заключение о причинах схода вагона подготовлено специальной комиссией под председательством заместителя начальника дороги – главного ревизора железной дороги по безопасности движения поездов Забайкальской ж/д (владельца инфраструктуры), в состав которой также вошли представители ремонтных компаний, перевозчиков и Дальневосточной железной дороги. В ходе служебного расследования были выполнены комиссионные проверки технического состояния железнодорожного пути на подходах к месту схода и в месте схода, инструмен-

4 июня 2012 г. на 8056-м км перегона Архара – Домикан на произошел сход одной тележки порожней цистерны нечетного грузового поезда, следовавшего в Сковородино. Жертв и пострадавших, а также угрозы экологии нет. Однако это не повод относиться к ситуации несерьезно, тем более предыдущее ЧП с сошедшим с рельсов поездом произошло в Амурской области месяцем ранее описанного. В мае излом боковой рамы тележки стал причиной аварии, произошедшей с грузовым поездом, перевозившим сырую нефть. Тогда на землю у станции Черновка в Свободненском районе вылилось около 20 тонн горючего.

| railway transport тальная проверка технического состояния сошедшего вагона, проанализированы режим ведения поезда и управления тормозами. Установлено, что электровоз ВЛ-80с № 2164/2109 приписки эксплуатационного локомотивного депо Чита Забайкальской дирекции тяги эксплуатируется в технически исправном состоянии. Нарушений режима ведения поезда и управления тормозами со стороны локомотивной бригады не допущено. Сошедший вагон № 50627538, подготовленный работниками Дальневосточной железной дороги для безопасного проследования в составе поезда от железнодорожной станции Хабаровск-2 до железнодорожной станции Хмыловский Забайкальской железной дороги, соответствует требованиям Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества (протокол от 21–22 мая 2009 г. № 50) и введенной в действие распоряжением ОАО «РЖД» от 31 августа 2009 г. № 1794р. При натурном осмотре участка железнодорожного пути в месте схода и на подходах к нему (8063-й км перегона Архара – Домикан) отступлений, требующих ограничения скорости движения согласно требованиям Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной МПС России 1 июля 2000 г. № ЦП-774, не обнаружено. Проследование локомотивов-рельсосмазывателей и вагонов-рельсосмазывателей на данном участке пути в июне осуществлялось согласно установленному графику – один раз в сутки. При инструментальной проверке технического состояния основных узлов ходовых частей и кузова цистерны на соответствие требованиям нормативных документов при выпуске вагона из планового (деповского) ремонта, проведенного 29 августа 2011 г. в вагонном ремонтном депо Иланская (клеймо 635) Новосибирского филиала ОАО «Вагонная ремонтная компания-1», выявлены многочисленные нарушения. Комиссия также обратила внимание, что при пробеге вагона на момент схода 102 560 км (при норме 160 000 км) в первой (сошедшей) тележке фрикционные клинья, предназначенные для гашения колебаний и обеспечения плавного хода вагона, изготовленные в июне 2011 г. ООО «СибТрансМаш» и установленные при деповском ремонте, имеют значительную суммарную выработку наклонной и вертикальной стенок, превышающую нормативные размеры, установленные распоряжением ОАО «РЖД» от 1 июня 2009 г. № 1145р. Аналогичное техническое состояние и повышенный суммарный износ фрикционных клиньев выявлен и во вто-

рой тележке – 7 и 8 мм (при нормативе выпуска из деповского ремонта не более 3 мм). По результатам служебного расследования сделано заключение, что при следовании поезда № 1593 по перегону Архара – Домикан на 8063-м км пикет 4 в левой кривой радиусом 647 м у вагона № 50627538 из-за суммарного сочетания сверхнормативного износа фрикционных клиньев, изготовленных ООО «СибТрансМаш», смещения котла цистерны относительно рамы вагона не гасились сверхдопустимые продольные и поперечные динамические колебания вагона, что привело к невписыванию тележки в кривую с последующим вкатыванием гребня правой стороны первой колесной пары на головку рельса и перекатыванием через правый по ходу движения рельс. Владельцем вагона ОАО «Первая грузовая компания» не обеспечено выполнение требований ст. 17, 20 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской федерации» в части содержания железнодорожного подвижного состава в соответствии с законодательством Российской Федерации о техническом регулировании, а также требований Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации от 26 мая 2000 г. № ЦРБ-756. Кроме этого, рекомендовано участвующим в расследовании представителям ОАО «Вагонная ремонтная компания-1» и Иркутского филиала ОАО «ПГК» провести независимую экспертизу механических свойств фрикционных клиньев, изготовленных ООО «СибТрансМаш», изъятых из под сошедшего вагона, на соответствие предъявляемым требованиям и сертификату соответствия. С целью недопущения повторения подобных инцидентов и снижения возникновения транспортных происшествий и иных связанных с нарушением Правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событий на Дальневосточной железной дороге предпринят ряд организационнотехнических мер. Под председательством начальника службы вагонного хозяйства с участием работников ревизорского аппарата железной дороги 5 июля 2012 г. проведено дорожное совещание с приемщиками вагонов, на котором поставлена конкретная задача по обеспечению непрерывного контроля за соблюдением технологии ремонта ходовых частей грузовых вагонов и использованием в вагонных ремонтных депо только сертифицированных вагонных деталей. Намечено ежемесячное проведение в депо выборочных проверок изменений, внесенных в Руководство по ремонту тележек грузовых вагонов РД 32 ЦВ 052-2009 протоколом заседания Совета по железнодорож-

ному транспорту государств – участников Содружества, прошедшего в мае текущего года, согласно которому при деповском ремонте цистерн устанавливаются чугунные клинья, не имеющие износа, а параметры тележек при выпуске из деповского ремонта должны соответствовать требованиям капитального ремонта. В III квартале текущего года запланировано организовать и провести дорожную школу передового опыта работы приемщиков вагонов с приглашением принять в ней участие руководителей вагонных ремонтных депо, расположенных в границах железной дороги, а также приемщиков вагонов вагонного ремонтного депо Белогорск соседней Забайкальской железной дороги и вагонного ремонтно-

го депо Уссурийск, не состоящих в приписном штате службы вагонного хозяйства Дальневосточной железной дороги. В этот же период планируется перейти на формирование и передачу электронного сообщения 1354 в автоматическую систему электронного технологического документооборота (АС ЭТД) о подписании документа на приемку вагона из ремонта. Для достижения поставленных целей по недопущению выпуска некачественно отремонтированных плановыми видами ремонта вагонов ежемесячно определяется рейтинг деловых и профессиональных качеств каждого приемщика вагонов с принятием профилактических мер и соответствующими выводами. Намечены меры по улучшению работы передвижных рельсосмазывателей и качества нанесения смазки. В марте 2012 г. на железной дороге проведен технико-технологический совет, на котором рассмотрены результаты использования технических средств, организации и выполнения технологии лубрикации элементов системы «колесо – рельс», разработаны мероприятия на текущий год. Издан приказ начальника железной дороги от 6 июня 2012 г. № 83/Н «О повышении эффективности мероприятий по снижению интенсивности износов в системе № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

железнодорожный транспорт | «колесо – рельс». Ежемесячно проводятся совещания по вопросу использования технологии комплексной лубрикации в системе «колесо – рельс» с рассмотрением анализа результатов проведенной работы и принятием мер по устранению имеющихся недостатков. Совместно с Дорожно-конструкторским технологическим бюро и Дирекцией по эксплуатации и ремонту путевых машин проведена работа по обкатке 7 новых вагонов-рельсосмазывателей производства «ТВЕМА» с организацией их работы в составе почтово-багажных поездов № 903/904 и 917/918 на главном железнодорожном ходу Облучье – Владивосток. В хозяйстве пути постоянно в зоне внимания находятся кривые участки радиусом 1200 м и менее, общая длина которых на железной дороге составляет 2850 км. В настоящее время на 98 км действуют предупреждения об ограничении скорости для поездов, в составе которых имеются порожние цистерны. На 2012 г. за счет модернизации и усиления верхнего строения пути запланировано отменить ограничения скорости на 36,5 км. На железной дороге для проверки технического состояния пути в постоянной эксплуатации находится путеизмерительный вагон ЦНИИ-4, аппаратура которого позволяет получить более подробную характеристику о состоянии железнодорожного пути, в том числе о боковом износе рельс, стыковых зазорах, плане и профиле пути. В вагонном хозяйстве железной дороги в текущем году приняты дополнительные меры для укомплектования пунктов технического обслуживания грузовых ва-

гонов 125 типовыми шаблонами для контроля положения фрикционных клиньев тележек в порожних вагонах. С осмотрщиками вагонов систематически проводятся инструктажи и практические занятия по методам выявления неисправностей тележек грузовых вагонов с проверкой навыков контроля положения фрикционных клиньев относительно опорной поверхности надрессорной балки, выявления неисправностей рессорного комплекта и поверхности катания колесных пар. Ведется постоянный мониторинг поступления в текущий отцепочный ремонт порожних цистерн с принятием предупредительных мер и выработкой необходимых рекомендаций. На текущий момент с начала 2012 г. в ремонт от поездов было отцеплено 3284 порожние цистерны, из которых 74% по причине сверхнормативного износа гребней колесных пар, 12% – по сверхнормативным суммарным зазорам в скользунах, 10,5% – по завышению фрикционных клиньев тележек, 2% – по излому пружин рессорного комплекта, 1,5% – по завышенному прокату поверхности катания колесных пар. Принимаются необходимые меры для стабильной работы поддержания в технически исправном состоянии трех аппаратно-диагностических комплексов, эксплуатируемых на подходах к основным пунктам технического обслуживания грузовых вагонов, расположенных на главном ходу, и аппаратуры семи комплексов технических измерений параметров колесных пар. Завершаются работы по вводу в постоянную эксплуатацию автоматической

КОММЕНТАРИЙ

С.В. Калетин, заместитель директора по техническому развитию ОАО «Первая грузовая компания»

«Первая грузовая компания» систематически принимает все возможные меры по недопущению подобных случаев и считает, что ситуация на Забайкальской ж/д лежит вне зоны ответственности компании. Как крупнейший оператор и ответственный участник рынка железнодорожных перевозок ПГК в полном объеме выполняет требования Федерального закона о железнодорожном транспорте и регулярно проводит все необходимые ремонты своего подвижного состава, используя при этом только сертифицированные запасные детали и необходимое технологическое оборудование. В августе 2011 г. цистерна, из-за которой произошел сход, прошла плановый деповской ремонт в ВЧДР Иланская, входящем в состав ВРК-1 (ДЗО РЖД). В момент происшествия

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

системы определения отрицательной динамики грузовых вагонов на подходе к НТО Хабаровск-2. Одновременно сохраняется уровень контроля за работой существующего поста безопасности по выявлению вагонов с отрицательной динамикой при встрече поездов сходу, работники которого в течение 1-го полугодия выявили и направили для проверки и ремонта 636 порожних грузовых вагонов. Проводится работа с собственниками подвижного состава по отказу в эксплуатации вагонов, не удовлетворяющих требованиям ПТЭ. По итогам 6 месяцев 2012 г. на Дальневосточной железной дороге забраковано 605 вагонов с литейными дефектами и трещинами боковых рам тележек, что в общесетевом рейтинге позволило занять Дальневосточной железной дороге третье место по отцепкам вагонов, угрожающих безопасности движения. Подводя итоги, можно сказать, что принимаемые на Дальневосточной железной дороге меры, касающиеся снижения уровней риска схода порожних цистерн в составе грузовых поездов, обеспечивают стабильную работу железнодорожного комплекса. Вместе с тем продолжающееся реформирование железнодорожного транспорта идет несколько опережающимися темпами развития нормативно-правовой базы, регламентирующей взаимодействие между железной дорогой, дочерними зависимыми организациями и собственниками подвижного состава, которая должна быть разработана с целью обеспечения безопасности движения поездов. ТБ&Т

цистерна находилась на гарантии вагоноремонтного предприятия и прошла не более 60% положенного нормативом пробега. Натурный комиссионный осмотр выявил нарушения вагоноремонтным предприятием требований к производству деповского ремонта, в частности превышение норм предельно допустимой разницы баз боковых рам, износов узлов и деталей тележки. После ремонта вагон был проверен и допущен в эксплуатацию структурами «РЖД», имеющими пункты технического обслуживания и средства электронного контроля, позволяющие дистанционно отслеживать состояние вагона в пути следования. Стоимость указанных операций включена в тариф за пользование инфраструктурой и предполагает ответственность за них со стороны «РЖД». Это не первый случай, когда ответственность и финансовые потери за последствия некачественного ремонта, несоблюдение технологии производства вагонов и некачественную приемку на инфраструктуру структурами «РЖД» несет собственник подвижного состава. ПГК считает, что подобные решения позволяют виновным уйти от ответственности, способствуют дальнейшему снижению качества ремонтов, а также нарушению технологии производителями вагонов и, как следствие, несут серьезную угрозу безопасности движения на железнодорожном транспорте.

| railway transport

93 9 3 â&#x201E;&#x2013; 3 (30), (3 2012 | transport security security & technolog te technologies gies

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ И ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО Государственный контроль (надзор) за соблюдением законодательства Российской Федерации в сфере обеспечения транспортной безопасности на автомобильном транспорте Интенсификация транспортной отрасли, эволюционное развитие транспортных систем ставят новые задачи в вопросах технологической и транспортной безопасности. Многократно возрастают ответственность при принятии решений и роль человеческого фактора.

State control (supervision) over observance of legislation of the Russian Federation in the field of transport security in automobile transport Intensification of the transport industry, the evolutionary development of transport systems present new challenges in matters of technology and transportation security. Repeatedly increased responsibility for decision-making and the role of human factors.

В.Н. Павлюк, главный государственный инспектор отдела надзора за обеспечением транспортной безопасности Управления транспортной безопасности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта V.N. Pavlyuk, Chief Inspector of transport security oversight of Transport Security Office of the Federal Service for Transport Supervision

нализ состояния совершения актов незаконного вмешательства (АНВ) за 2011 г. свидетельствует о том, что имела место угроза совершения АНВ на автомобильном транспорте: в 2011 г. – 6, совершено фактически – 1, в 2010 г. 5 и 3 соответственно на 40% уменьшилось количество совершенных актов НВ. Принятые меры дали положительную динамику в сторону уменьшения АНВ на автомобильном транспорте. Основополагающим документом в Российской Федерации в области обеспечения устойчивого и безопасного функционирования транспортного комплекса является Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», в котором определены цели и задачи обеспечения транспортной безопасности, защита интересов личности, общества и государства в сфере транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства. Автомобильный транспорт – самый массовый, наиболее сложный вид транспорта с большим количеством участников, направлений и объектов, и при этом самый незащищенный. 70% террористических актов связаны с автотранспортом, зачастую и сами транспортные средства

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

становятся орудиями террористов. Также серьезную озабоченность вызывает криминальная угроза на транспорте. Пассажирские перевозки автобусами в Российской Федерации на коммерческой основе (включая школьные перевозки) осуществляют около 12 тыс. предприятий всех отраслей экономики, являющихся владельцами автобусов, в том числе около 3 тыс. предприятий, основным видом деятельности которых является перевозка пассажиров на коммерческой основе, и около 52 тыс. индивидуальных предпринимателей и физических лиц. По данным Федерального статистического наблюдения, парк автобусов в Российской Федерации насчитывает порядка 900 тыс. ед. Коммерческие перевозки пассажиров осуществляются более 32 тыс. автобусов субъектов малого предпринимательства, работающих без службы заказа. Как правило, в этих субъектах транспорт большей вместимости заменен автобусами малой вместимости, что ухудшает качество транспортного обслуживания населения и снижает безопасность перевозок пассажиров. Общее количество объектов транспортной инфраструктуры автомобильно-

| automobile transport and road facilities го транспорта около 400 000 ед., из них 50 000 объектов относится к пассажирскому транспорту. На сегодняшний день проводятся работы по категорированию ОТИ и ТС автомобильного транспорта. Категории присвоено 1428 автостанциям и автовокзалам. На данный момент 103 аккредитованных организаций на проведение оценки уязвимости по автомобильному транспорту, из них 57 организации с утвержденными тарифами. В настоящее время работы по оценки уязвимости проводятся, однако отсутствуют утвержденные Федеральным дорожным агентством оценки уязвимости, разработанные и утвержденные планы обеспечения транспортной безопасности. Со дня вступления в силу Федерального закона от 26.12.2008 № 294-ФЗ «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля» большинство перевозчиков стали осуществлять регулярные перевозки пассажиров автобусами под видом заказных. Основные нарушения действующего законодательства: • не отработаны планы взаимодействия с территориальными подразделениями МВД, ФСБ; • не разработаны приказы о назначении должностных лиц, ответственных за обеспечение транспортной безопасности; • должностные инструкции, определяющие функциональные обязанности, не отражают требований нормативных документов по транспортной безопасности; • не разработана номенклатура (перечень) должностей работников субъекта транспортной инфраструктуры (далее – персонала), осуществляющих деятельность в зоне транспортной безопасности и на критических элементах ОТИ или ТС; • не разработана документация о внутриобъектовом и пропускном режимах; • не поданы заявки на проведения категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств; • не проведены и не утверждены в

установленный срок оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств; • не разработаны и не утверждены в установленный срок планы обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств.

ведение с нарушениями: предрейсовых медицинских осмотров водителей, технических осмотров транспортных средств, несоблюдение режима труда и отдыха водителями. Таким образом, расчет на то, что рыночные отношения в Российской Федерации стихийным образом отрегулируют

Автомобильный транспорт – самый массовый, наиболее сложный вид транспорта с большим количеством участников, направлений и объектов; и при этом самый незащищенный В ходе проведенных проверок Ространснадзора выявлены несанкционированные места прибытия (отправления) автобусов, не отвечающие требованиям безопасности. Практически все автобусы под видом заказных осуществляли регулярные перевозки пассажиров в междугородном сообщении без оформления необходимых документов: паспорта маршрута, согласования места прибытия (отправления) автобуса с органами местного самоуправления, схемы маршрута с указанием опасных участков. Механизм осуществления контроля за такими перевозчиками и принятия к ним мер административного воздействия отсутствует. Существующее на сегодняшний день законодательство позволяет воздействовать на недобросовестных перевозчиков только через призму лицензионных требований и условий. При проверках территориальными органами Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в 2011 г. хозяйствующих субъектов, осуществляющих перевозки пассажиров автобусами, выявлено, что перевозчики, не имеющие лицензию, нарушают основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения, установленные Федеральным законом № 196, в три раза чаще, чем лицензиаты. Это непроведение или про-

В ходе контрольно-надзорных мероприятий по проверке соблюдения действующего законодательства по обеспечению безопасности транспорте и наземном электрическом за 2011 г. выполнены следующие мероприятия:проведено инспекторских проверок – 775, в 2012 г. на дату проведения Конференции – 449 (увеличение на 58%); • выявлено нарушений действующего законодательства – 3011, в 2012 г. на дату проведения Конференции – 7464 (увеличение на 40%); • выдано предписаний – 687, в 2012 г. – 388.

доступ к автотранспортным услугам, связанным с перевозкой людей, только добросовестных перевозчиков, к сожалению, не оправдывается. Беспокоит сложившаяся ситуация с автовокзалами, когда их администрации не только не занимаются содержанием автовокзалов, но и в нарушение существующего законодательства заключают договора с нелегальными перевозчиками, что, в свою очередь, приводит к допуску их на маршрутную сеть. Особую озабоченность вызывает высокая криминализация указанной сферы, основными причинами которой является высокая доходность данного бизнеса, недостаточность контроля за финансовохозяйственной деятельностью со стороны контрольно-разрешительных и надзорных органов, отсутствие в ряде случаев официального оформления транспортных компаний, а также сокрытие зарегистрированными предприятиями реальной информации о количестве выполненных рейсов и перевезенных пассажиров. Террористические акты на транспорте, совершенные за последнее время, рост террористических угроз деятельности транспортного комплекса и жизни пассажиров послужили основанием для разработки Комплексной программы обеспечения населения на транспорте. В соответствии с Указом Президента РФ от 31.03.2010 № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте» в июле 2010 г. Правительством РФ принята (распоряжение Правительства РФ от 30.07.2010 № 1285-р) и реализуется Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте на 2010–2013 годы с объемом федерального финансирования 46,7 млрд руб. Ространснадзор является ответственным исполнителем мероприятий, предусмотренных Комплексной программой. № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство | Комплексная программа предусматривает создание систем, обеспечивающих в дистанционном режиме (без непосредственного присутствия инспектора на объекте) возможность контроля и надзо-

неудобств законопослушным пассажирам, выявлять лиц, которые находятся либо в розыске («специальной базе данных»), чтобы законопослушный гражданин как можно меньше ощущал на себе те меры,

Расчет на то, что рыночные отношения в Российской Федерации стихийным образом отрегулируют доступ к автотранспортным услугам, связанным с перевозкой людей, только добросовестных перевозчиков, к сожалению, не оправдывается ра за соблюдением требований безопасности на наиболее уязвимых объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах. Мы говорим о внедрении интеллектуальных систем наблюдения и обнаружения. В тех случаях, когда на объектах установлено несколько тысяч видеокамер, рассчитывать на то, что будет сидеть оператор и одновременно отслеживать картинку на нескольких сотнях дисплеев, не приходится. Кроме того, интеллектуальные системы позволяют выводить получаемую информацию из-под влияния человека. Самыми сложными, но одновременно перспективными являются системы, способные в автоматическом режиме производить идентификацию личности. Это дорогостоящий продукт, но именно он позволит нам, не доставляя лишних

которые мы предусматриваем и проводим в рамках Комплексной программы. Наблюдение за состоянием обеспечения транспортной безопасности будет осуществляться на постоянной основе с использованием средств дистанционного контроля и позволит: • создать условия неотвратимости наказания за допущенные нарушения правил перевозки пассажиров и грузов; • снизить расходы федерального бюджета на ремонт и восстановление дорожного хозяйства; • снизить аварийность; • улучшить состояние окружающей среды; • минимизировать роль человеческого фактора при проведении надзорных мероприятий.

96 транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

Запланировано и уже проводится создание 8 межрегиональных информационных центров контроля и надзора, а также Головного координационного центра в Москве в Ространснадзоре. Внедрение комплексных систем безопасности поможет предотвратить угрозы техногенных катастроф, террористических актов, деятельность преступных группировок или смягчить их последствия, координируя действия сил правопорядка, сил и средств ликвидации чрезвычайных ситуаций (ЧС). Современный терроризм характеризуется резко возросшей технической оснащенностью, высокой организацией и наличием значительных финансовых средств. По оценкам экспертов, через 15–20 лет действующие сейчас террористические группы сменятся новыми. При этом террористические группы новой волны будут более опасными, поскольку смогут получить доступ к биологическому или радиационному оружию. Для предотвращения этой угрозы важно развивать систему санитарно-контрольных пунктов. Только совместными скоординированными действиями органов власти, руководителей и собственников транспортных предприятий, постоянной бдительностью граждан возможно выявлять и пресекать террористические угрозы на транспорте. Жизнь каждого человека бесценна. Если мы с вами совместными усилиями обеспечим повышение безопасности пассажирских перевозок за счет внедрения инновационных технологий – мы сохраним жизни не одного пассажира. ТБ&Т

| automobile transport and road facilities

97 â&#x201E;&#x2013; 3 (30), 2012 | transport security & technologies

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Оценка уязвимости – де-факто технический аудит и защита не от виртуальных, а от реальных рисков и угроз В качестве важнейшего этапа деятельности по обеспечению транспортной безопасности действующим законодательством предусмотрена Оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры (далее Оценка уязвимости) –определение степени защищенности объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспортных средств (ТС) от угроз совершения актов незаконного вмешательства (п.6 ст.1 ФЗ-16 «О транспортной безопасности»)

И.А. Поминов, Председатель совета директоров компании ID Systems

еятельностью по Оценке уязвимости ОТИ и ТС вправе заниматься лишь специализированные организации в области обеспечения транспортной безопасности, аккредитованные на это компетентными органами – соответствующими федеральными агентствами по видам транспорта. По линии Росавтодора на текущий момент аккредитованы 134 организации, в том числе и наша компания ID Systems. Коллективом компании уже накоплен определенный опыт работы в этой сфере. Наше участие в реализации законодательства о транспортной безопасности и практика осуществления деятельности по Оценке уязвимости ОТИ в сфере дорожного хозяйства позволяют нам поделиться некоторыми выводами и предложениями.

Защита от виртуальной модели нарушителя или от реальных рисков и угроз?

И.Ю. Тыняный, Начальник отдела аудита транспортной безопасности компании ID Systems

ID SYSTEMS 111123, г. Москва, ул. Плеханова, 4а 394000, г. Воронеж, ул. Софьи Перовской, 69 Тел/факс: (495) 665-51-65, (473) 262-26-26 E-mail: company@idsystems.ru www.idsystems.ru

Как видим из самого понятия Оценки уязвимости, и с этим никто не спорит, ее главной целью и задачей является определение степени защищенности ОТИ и ТС от актов незаконного вмешательства (АНВ). Существуют четко регламентированные законодательством и приказом Минтранса России от 8 февраля 2011 года №42 требования по обеспечению транспортной безопасности, которые учитывают уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств автомобильного транспорта и дорожного хозяйства. И от того, в какой степени и как выполнены указанные требования, и зависит защищенность ОТИ и ТС от АНВ. А определение степени защищенности и является целью Оценки уязвимости. Казалось бы, все понятно и корреспондируется также и с понятием АНВ. Ведь согласно закону «под актом незаконного вмешательства понимается противоправное действие (бездействие), в том числе террористический акт, угрожающее безо-

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

пасной деятельности транспортного комплекса, повлекшее за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшее угрозу наступления таких последствий». Обратим внимание – террористический акт в том числе, то есть он рассматривается в качестве разновидности АНВ, наряду с другими действиями (бездействием), которые угрожают безопасности. И это очень важно. При этом роль специализированной организации и суть ее деятельности вполне понятны. Получается своего рода технический аудит, проводимый независимой организацией, имеющей необходимую аккредитацию, персонал, инструментарий и методическую базу. В случае неисполнения или неправильного исполнения положений указанных требований специализированная организация дает соответствующие рекомендации относительно системы мер по обеспечению транспортной безопасности. Все базируется исключительно на основании требований законодательства и нормативных правовых актов в области транспортной безопасности. Вместе с тем, согласно приказу Минтранса России №87 от 12 апреля 2010 года, оценка уязвимости должна проводиться на основании методик с учетом перечня потенциальных, то есть реальных угроз совершения АНВ (с этим никто не спорит), а также с применением... модели нарушителя? Вот здесь-то и начинаются вопросы. Модель нарушителя – описание нарушителя, включающее совокупность сведений о численности, оснащенности, финансовой обеспеченности, уровне подготовленности, осведомленности и тактике действий потенциальных нарушителей, их мотивации и преследуемых целях при совершении АНВ в отношении ОТИ и/или ТС/. Так вот, суть указанных выше методик и практика их реализации имеют ярко выраженный антитеррористический характер. Иными словами, налицо явно невыполнимая задача по физической защите

| automobile transport and road facilities ОТИ от профессионально подготовленных террористов и диверсантов! Ведь это невозможно даже в силу огромного количества таких ОТИ, их удаленности от мест базирования соответствующих правоохранительных органов и антитеррористических подразделений, огромных материальных затрат на реализацию такой задачи. Да и невозможно превратить мосты, тоннели и другие стратегически важные объекты дорожного хозяйства в неприступные для террористов и диверсантов крепости! И еще неизвестно, от чего убытки и последствия будут значительнее – то ли от теракта (которые, к счастью, случаются на объектах дорожного хозяйства весьма редко), то ли от банального наезда или разрушения опоры тяжелой техникой, управляемой нетрезвым водителем. Ведь значительно логичнее выглядит стремление получить за разумную стоимость некую страховку от бесконтрольного функционирования весьма дорогостоящих и стратегически важных объектов дорожного хозяйства. Иными словами, реализация субъектом всех мероприятий, предусмотренных утвержденным планом обеспечения транспортной безопасности, разработанном на основании утвержденного отчета о проведенной Оценке уязвимости ОТИ не позволит гарантированно предотвратить целенаправленный теракт в отношении объекта транспортной инфраструктуры. Зато минимизирует возможность совершения любого АНВ скрытно. А это, в свою очередь, позволит избежать возможных значительных последствий, или даже полностью их предотвратить благодаря оперативному обнаружению и реагированию. Потому мы считаем, что занимаясь разумной и вполне оправданной защитой от террористов и диверсантов, ни в коем

случае нельзя забывать о других рисках и угрозах. А для того, чтобы не происходило перекосов в деятельности по обеспечению транспортной безопасности в сторону антитерроризма, полагаем целесообразным доминирующее требование по применению «модели нарушителя» из рекомендованных Минтрансом России методик изъять. О проблемах определения критических элементов в дорожном хозяйстве Другим тонким вопросом, вызывающим множество разночтений при проведении оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры в сфере дорожного хозяйства является определение критических элементов. Собственно говоря, с точки зрения самого определения критического элемента определение критических элементов на объектах транспортной инфраструктуры в сфере дорожного хозяйства трудностей не вызывает. Однако требование указать в отчете о проведенной оценке уязвимости наиболее уязвимые места критического элемента представляется нелогичным. Существует бесконечное множество вариантов воздействия на критический элемент по прямому умыслу или в результате стечения обстоятельств, спрогнозировать которые представляется мало возможным. Да и нормативно-правовые документы в области транспортной безопасности не содержат требований об ограничении доступа к отдельным, наиболее уязвимым, частям критического элемента. Нет в них и требований к наблюдению исключительно или особенно тщательно только за наиболее уязвимыми местами критического элемента. Все требования направлены на особый контроль над критическим элементом в целом и доступом к нему в частности. Например, более вероятным актом неза-

конного вмешательства в деятельность объекта транспортной инфраструктуры в сфере дорожного хозяйства, чем подрыв моста с закладкой взрывного устройства в определенном месте, может стать серьезное ДТП с несколькими транспортными средствами, способное повлечь за собой разрушение конструктивных элементов ОТИ (в нашем случае моста) и долговременный затор на дороге. Как следствие – гигантские денежные потери из-за снижения грузопотока и затраты на восстановление ОТИ, не говоря уже о возможной гибели людей.

Выводы и предложения В заключение хотелось бы вернуться к названию статьи. Мы считаем, что к Оценке уязвимости ОТИ следует относиться как к техническому аудиту. Имеются установленные требования к обеспечению транспортной безопасности. Их исполнение субъектами ОТИ государство поручило оценивать независимым специализированным организациям. И это не что иное, как технический аудит. В результате такого аудита субъект ОТИ получает объективную оценку, профессиональные рекомендации, основанные на конкретных требованиях транспортной безопасности, установленных законодательством и нормативными правовыми актами. Реализует он их посредством разработки и исполнения планов обеспечения транспортной безопасности. А наполнение процесса проведения оценки уязвимости ОТИ только смыслом пресечения возможности теракта или диверсии, понимание акта незаконного вмешательства в первую и основную очередь как террористического акта искажают саму суть Оценки уязвимости и приводят к получению рекомендации по «охоте на ведьм». ТБ&Т

99 № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

О планах Правительства Москвы по парковкам, общественному транспорту и такси Автомобильный бум, нарастающий дефицит дорожной сети в Москве привели к дорожно-транспортным проблемам; главной из них столичные жители считают пробки. Город нуждается в немедленном изменении сложившейся ситуации путем четкого администрирования и создания парковочного пространства. На пресс-конференции в РИА «Новости» первый заместитель директора Департамента транспорта Правительства Москвы Е.Ф. Михайлов представил планы руководства столицы.

The plans of Moscow Government on parking, public transport and taxis Car boom, the growing shortage of road network in Moscow has led to traffic problems: the main one metropolitan residents believe traffic congesstion. The city needs to be immediate change this situation by clear administration and a parking space creation. At a press conference in RIA “News” First Deputy Director, Transport Department of Government of Moscow, E.F. Mikhailov, presented plans for capital management.

ак заявил Евгений Федорович, провозная способность дорожной сети Москвы уже сегодня не обеспечивает 25% потребности. В Москве ежедневно совершаются до 20 млн поездок на автомобильном транспорте. Почти 1,2 млн человек ежедневно в часы пик въезжают на Третье транспортное кольцо. Загрузка метрополитена составляет 6 человек на квадратный метр, это своего рода мировой рекорд. Среднее время в пути по Москве – 67 минут. Однако примерно 30% населения тратят ежедневно на дорогу свыше 90 минут, и это только в одну сторону. Задачей Правительства является сокращение среднего времени перемещения в один конец по Москве с 67 минут до 50 минут, а также сокращение перегруза улично-дорожной сети на 20%. Для этого в качестве основных определены три задачи: • развитие парковочного пространства; • развитие общественного транспорта; • развитие таксомоторного транспорта.

Развитие парковочного пространства

100

Не вдаваясь в подробности, сообщим, что планируется сплошная инвентаризация парковочного пространства. Власти города решили ограничить возможности для стихийной и бесплатной парковки. Вначале в радиусе Бульварного, а впоследствии и Садового кольца будет введена платная парковка. К счастью, руко-

водством города вариант платного въезда в центр пока не рассматривается. С 1 ноября 2012 г. в Центральном административном округе (ЦАО) Москвы, в районе улиц Петровки и Каретного Ряда будет запущена так называемая пилотная зона, в рамках которой планируется обкатать концепцию, испытать и выбрать лучшие и наиболее приемлемые образцы оборудования и системы организации парковочного пространства. За пользование парковкой придется платить 50 рублей в час. И это без увеличения стоимости в зависимости от количества часов и без ограничения длительности парков-

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

ки. Впоследствии тарифы на оплату будут формироваться в соответствии с концепцией тарифного зонирования. Иными словами, в границах Бульварного кольца будет установлена наивысшая стоимость парковки. Одно из важнейших условий проекта – жесткое администрирование. Штрафы за нарушение правил остановки и стоянки в Москве начали выписывать с 15 апреля 2012 г. С 1 июля размер штрафа составляет уже от 2,5 тыс. до 5 тыс. руб. Неуплата этого штрафа подпадает под действие ст. 20.25 КоАП РФ, согласно которой неплательщик минимально может

| automobile transport and road facilities быть оштрафован 1 тыс. руб., а максимально – получить арест на 15 суток. Для этого запущены специальные машины (мобильные комплесы фотовидеофиксации – МКФ). Автомобили, оснащенные видеокамерами (регистраторами номеров), будут перемещаться в течение всего дня по определенному маршруту, фиксируя номера автомобилей-нарушителей ПДД по остановке и стоянке. Таким образом, штрафы будут выписываться автоматически любому нарушителю вне зависимости от чинов и званий. Каждый горожанин сможет предварительно зарегистрировать лишь одну машину на одну квартиру, собственником или нанимателем которой является. Это предоставит автовладельцу право парковаться ночью бесплатно, однако какого-то конкретного места за ним зарезервировано не будет. Помимо этого, автовладелец сможет парковаться на платной парковке на общих основаниях. Остальные машины автовладельца (если их больше, чем одна), можно будет парковать только на платной парковке. Жителям ЦАО будет оказана поддержка со стороны города по установке шлагбаумов на въездах во дворы, чтобы исключить неконтролируемый процесс парковки. Для удобства горожан планируется запустить специальный сайт с интерактивной картой легальных парковок. Помимо знаков на улицах и дорогах города, в зоне парковок будут расположены дополнительные оповещающие информационные табло с информацией о количестве свободных машино-мест не только в коммерческих паркингах, но и на уличнодорожной сети. Для удобства пользования перехватывающими парковками будет введен единый билет на парковку и проезд в общественном транспорте. В этом году также планируется создание 27 перехватывающих парковок вме-

стительностью 7,6 тысяч машино-мест возле станций метро и взлетных трасс.

Общественный транспорт В Москве совершаются в среднем 20 млн поездок на общественном транспорте ежедневно. Параллельно с наведением порядка в области парковок и введением мер по ограничению автомобильного потока в ЦАО планируется увеличение пропускной способности общественного транспорта на 40%, что означает дополнительные 360 тысяч мест в общественном транспорте в одну сторону. До 2020 г. планируется открыть 67 новых станций метро. Активно производится замена парка автобусов. Закупаются современные, экологически безопасные автобусы, оборудованные системой отопления, кондиционирования и другими необходимыми системами и оборудованием. Москва – один из немногих городов России, который закупает весь городской общественный транспорт (трамваи, троллейбусы и автобусы), уже оборудованный системами пожаротушения. Такая практика полностью оправдала себя, а затраты окупились многократно. Так как значительно выгоднее вкладывать средства в предотвращение и минимизацию чрезвычайных ситуаций, чем в ликвидацию их последствий. Объявлен тендер на закупку 12 трамвайных вагонов до конца 2012 г. До конца года планируется запустить систему спутниковой навигации ГЛОНАСС на общественном транспорте. В Москве вводится единый проездной на все виды общественного транспорта: билет будет привязан ко времени, а не к дальности и числу поездок. Планируется, что в течение 90 минут – таково расчетное время поездки из периферийных районов столицы в центр – пассажир сможет пользоваться несколькими видами транс-

КОММЕНТАРИЙ С. В. Рощак, начальник технического отдела ГУП «Мосгортранс»

В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 30.03.2010 г. № 403 « О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте» распоряжением Правительства РФ от 30.07.2010г № 1285-р разработана и утверждена Комплексная программа по обеспечению безопасности населения на транспорте. Руководством ГУП «Мосгортранс» был своевременно принят ряд ведомственных документов, позволяющих обеспечивать безопасность пассажироперевозок и как ее часть – противопожарную защиту транспорта. Уже в 2004 г. ГУП «Мосгортранс» принят к действию Стандарт организации «Качество перевозки пассажиров наземным пассажирским транспортом. Требования и методы контроля» (СТО 60.21 002-2004). В данном стандарте предприятия пп. 5.1.1.2.9–5.1.1.3.6 – определено, что наиболее

порта: например доехать на автобусе до ближайшей станции подземки и по тому же самому билету пройти в метро. Практика выделения обособленных полос для общественного транспорта будет продолжаться и впредь. Кстати, одна полоса способна пропустить 900 машин в час. Рассматривается вопрос использования выделенных полос такси для посадки и высадки пассажиров.

Такси Потребность города в таксомоторах составляет 50 тыс. Такси рассматривается как вид общественного транспорта. Планируется развивать два вида такси: премиум (по предварительной заявке) и обычный (остановка «голосованием»). Власти города, руководствуясь опытом других столиц и крупных городов мира, намерены выработать единые правила в этой сфере. Все такси будут одного цвета; сейчас организована выдача лицензий (их количество резко возросло в связи с ужесточением контроля за так называемыми «бомбилами»; в настоящий момент выдано 18 тысяч лицензий). Тем не менее, одной из самых острых проблем остаются нелегальные автоперевозчики, которых по неофициальным данным насчитывается до 40 тысяч. Их услуги можно описать следующим образом: неизвестно кто, на какой машине и как перевозит пассажиров, не неся при этом никакой ответственности за жизнь и имущество своего седока. Тарифы на проезд в такси будут регулироваться городом. Обязательным станет страхование ответственности перевозчика перед пассажиром, а все такси будут под «колпаком» единой информационнонавигационной системы и call-центра. Также большие надежды возлагаются на внедрение системы ГЛОНАСС. ТБ&Т

пожароопасные отсеки городского пассажирского транспорта должны быть оборудованы автоматическими системами обнаружения и тушения пожаров (АСОТП). В целях выполнения данного решения ГУП «Мосгортранс» был разработан и успешно проведен комплекс функциональных, пробеговых и огневых испытаний АСОТП, подлежащих установке на все виды пассажирских транспортных средств. В настоящее время все вновь поступающие для эксплуатации в Москве транспортные средства оборудуются данными системами. За прошедшее время ими оборудовано свыше 4000 единиц городского пассажирского транспорта. Эффективность применения автоматических АСОТП, предназначенных для защиты наиболее пожароопасных отсеков, подтверждается практикой. Так, только за последние два месяца текущего года АСОТП предотвратили возникновение нескольких пожаров в моторных отсеках автобусов в 14м и 12- м филиалах ГУП «Мосгортранс». В настоящее время ГУП «Мосгортранс» продолжает работу по совершенствованию систем безопасности транспорта.

№ 3 (30), 2012 | transport security & technologies

101

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

SENSIT – полный контроль над парковкой С помощью беспроводных датчиков SENSIT голландской компании NEDAP AVI операторы парковок могут отслеживать и анализировать перемещение автомобилей, точно зная время и сроки их парковки. Парковочные системы Современные технологии позволяют коренным образом изменить системы управления парковками, что в конечном счете, улучшает качество оказания услуг. Получение информации в режиме реального времени позволяет оптимизировать процессы управления и адаптировать существующие стратегии управления парковками к текущим потребностям каждого потребителя. Парковочные места могут распределяться согласно текущей необходимости, что позволяет повысить эффективность использования парковочного пространства и обеспечивает рост прибыли владельца парковки.

Управление парковкой Свободные парковочные места, предназначенные для постоянных клиентов при наличии соответствующей потребности могут динамически распределяться между разовыми посетителями. Водителям сообщают об имеющихся свободных местах с помощью электронных табло – это экономит время поиска места на парковке и повышает в итоге ее эффективность. Парковка должна работать по назначению, а не служить «автодромом» для метающихся раздраженных водителей.

Создание нового опыта парковки Помимо более эффективного использования парковочного пространства, операторы могут формировать новый «образ» парковки для клиентов, повышая удобство и комфорт за счет устранения необходимости остановки и выхода из автомобиля на въезде. Нет необходимости в использовании жетонов, карт или билетов. Плата за стоянку может взиматься на основе регистрации. Дополнительные преимущества новой системы позволяют операторам выгодно отличаться от конкурентов.

Регистрация и контроль превышения времени стоянки

102

ААМ СИСТЕМЗ 111250, Москва, ул. Красноказарменная, д. 14 Тел./факс: (495) 921-2227, 362-7343 E-mail: aam@aamsystems.ru www.aamsystems.ru

Контроль времени уличной парковки обеспечивается за счет сопоставления числа занятых парковочных мест с количеством платежей, проведенных через терминал оплаты. Система посылает сигналы оператору в том случае, если автомобиль остается на парковке дольше оплаченного времени или если стоянка автомобиля

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

превышает максимальное время для конкретного парковочного места.

Жилые объекты с контролируемым доступом и служебные автостоянки В зонах с базовыми требованиями к безопасности, таких как жилые объекты с контролируемым доступом, коммерческие паркинги, университетские и образовательные кампусы, на первый план выходит удобство доступа, и SENSIT это обеспечит. Быстрый допуск и мониторинг автомобилей на автостоянках крупных транспортных узлов (аэропортов, вокзалов), спортивных сооружениях (стадионы), стоянках у объектов ритейла с контролем каждого парковочного места снизит число заторов в часы пик и обеспечит повышение уровня безопасности.

Что такое Sensit? SENSIT – это беспроводная платформа регистрации и учета парковочных мест. Система SENSIT в режиме реального

| automobile transport and road facilities и может ставиться на столбы или стены. Ретранслятор Relay Node обеспечивает надежный обмен данными между сетью датчиков SENSIT и концентраторами Data Collector.

времени отслеживает информацию о присутствии транспортного средства в пределах конкретного парковочного места В основе системы SENSIT лежит полностью беспроводная технология, которая не требует использования силовой или коммуникационной проводки, что делает ее идеальным решением для установки на любых парковках.

Концентратор системы сбора данных

Почему именно Sensit? Учет и регистрация автотранспорта позволят упростить процесс управления парковочным пространством посредством распределения свободных парковочных мест. Поступающая от системы информация может также использоваться для контроля времени уличной парковки автомобилей, а также для регистрации его превышения. Информация, поступающая с датчиков и платежных терминалов, позволит выявить превышение времени стоянки автомобиля. Таким образом, контролер-оператор может незамедлительно получать информацию о наличии на парковке транспортных средств, превысивших свое время стоянки. На основе этих данных Вы сможете осуществлять более качественный контроль и управление парковкой, повышая тем самым объем поступающих платежей и полностью контролировать ситуацию.

Парковочные датчики SENSIT Беспроводные датчики SENSIT предназначены для отслеживания свободных парковочных мест в режиме реального времени. Фактически это сеть радиочастотных датчиков (узлов), устанавливающихся на поверхности, которые сигнализируют о присутствии автомобиля в пределах конкретного парковочного ме-

ста. Датчики SENSIT осуществляют радиочастотную передачу данных шлейфовым методом, а также отправку системе управления парковкой полной информации об учете автотранспорта в режиме реальном времени. Датчики SENSIT бывают нескольких типов – для поверхностного монтажа или для врезки в полотно, с магнитным сенсором и сдвоенные – с магнитным и IR сенсорами. Тот факт, что все они беспроводные, позволяет быстро развернуть систему на уже существующей парковке. Получение точной и своевременной информации позволяет осуществлять контроль и мониторинг парковки с предельной точностью, обеспечивая надежный сбор платежей, что делает Вашу работу более эффективной и прибыльной.

Промежуточный ретранслятор Беспроводной промежуточный ретранслятор Relay Node является автономным устройством для беспроводной передачи данных в коммуникационный концентратор Data Collector. Он предназначен для наружной установки (IP67)

Концентратор Data Collector системы сбора данных является центральным коммуникационным узлом, который собирает исходные данные с отдельных датчиков SENSIT или с промежуточных ретрансляторов Relay Node посредством беспроводной связи. Это – интерфейс между датчиками и управляющим парковочным компьютером. Информация о текущем состоянии датчиков SENSIT (занятости парковочного места) передается одному, или нескольким концентраторам (Data Collector). Далее Data Collector передает данные о состоянии датчиков SENSIT на управляющий компьютер по интерфейсам RS232 или Ethernet.

Управление SENSIT Для управления системой используются современные «облачные» технологии. Используя WEB-интерфейс, можно конфигурировать парковку и получать статистическую информацию по ее загрузке. Оператор парковки через стандартный WEB браузер в графическом режиме может контролировать каждое парковочное место. Можно отдельно отметить, что SENSIT может быть также интегрирован в различные системы управления транспортными потоками или контроля времени парковки. Компания «ААМ Системз» – авторизованный дистрибьютор NEDAP AVI на территории России. ТБ&Т

103 № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Подпрограмма развития единого парковочного пространства Государственной программы города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012–2016 годы» Паспорт подпрограммы Ответственный исполнитель подпрограммы – заместитель мэра Москвы в Правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства М.Ш. Хуснулин, заместитель мэра Москвы в Правительстве Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожнотранспортной инфраструктуры Н.С. Лямов. Департаменты: Москомстройинвест, строительства, градостроительной политики, транспорта и развития дорожнотранспортной инфраструктуры, жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства города Москвы, Москомархитектура, префектуры административных округов. Соисполнители подпрограммы – Департаменты: экономической политики и развития, имущества, финансов города Москвы. Мероприятия Строительство гаражей и парковок общей емкостью 1469 тыс. м/м, в том числе, тыс. машино-мест: – на перехватывающих парковках; – в гаражах («Народный»); – многоуровневые парковки; – парковки вблизи объектов социальной сферы; – места организованного хранения автотранспорта на внутридворовых и междомовых автостоянках; – строительство машино-мест в границах УДС. Задачи подпрограммы Организация парковочного пространства, включая стоянки для такси в целях снижения загруженности дворовых территорий, улично-дорожной сети и ограничения числа поездок в центральной части города. Создание системы специализированных мест парковки туристических автобусов, регламентированных остановок, автостоянок для туристического транспорта. Этапы реализации подпрограммы 1-й этап – 2012 г. 2-й этап – 2013 г. 3-й этап – 2014 г. 4-й этап – 2015 г. 5-й этап – 2016 г. Анализ текущего положения Численность парка автомобилей, по данным УГИБДД ГУВД г. Москвы по состоянию на 01.01.2011, составила 3 807 688 автомобилей всех категорий, в том числе 3 477 251 легковая, включая автомобили физических лиц – 3 225 373 ед., прочих категорий (ведомственных, такси) – 251 878 ед. Численность парка грузовых автомобилей составила 330 437 ед. Парковочные площади должны использоваться с максимально возможной эффективностью за счет рациональной организации и жесткого контроля. Инструментами парковочной политики предполагаются: – ограничение времени парковки или времени прибытия автомобилей; – определение круга владельцев автомобилей, которым парковка в данном месте разрешена; – сооружение перехватывающих автостоянок на направлениях основных автопотоков, на которых пассажиры могли бы оставить свои автомобили и двигаться дальше с использованием систем общественного транспорта. Формирование системы перехватывающих стоянок на сегодняшний день в Московском регионе находится в на-

104 транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

чальной стадии. На сегодняшний день в Москве функционируют две перехватывающие стоянки, расположенные на периферии центральной планировочной зоны города: одна – на площади Крестьянской заставы, вторая – на площади Гагарина. Вместе с тем анализ транспортной ситуации показывает, что в периферийной зоне города фактически сформировалась система стихийных перехватывающих стоянок, расположенных у станций Московского метрополитена. Соответственно, для размещения припаркованных автомобилей используются дворовые пространства прилегающей жилой застройки, муниципальные стоянки, автомобили размещаются вдоль проезжих частей и т.п. Подобная организация паркования транспорта значительно ухудшает транспортную и экологическую ситуацию в указанных районах, негативно влияет на качество жизни москвичей. Основные мероприятия и индикаторы подпрограммы В качестве основных индикаторов и мероприятий предусматриваются следующие. Строительство перехватывающих парковок на 235 тыс. машино-мест. В узлах на основных подъездах к Москве – до 2015 г.: 34,2 тыс. машино-мест. На периферии Москвы – 31 тыс. машино-мест (все узлы реализуются в период до 2015 г.). Обустройство 110 тыс. машино-мест на внутридомовых и междомовых автостоянках. Строительство 310 тыс. машино-мест в «народных» гаражах. Многоуровневые парковки (включая парковки в подэстакадных пространствах) – 420 тыс. машино-мест. Парковки вблизи объектов социальной сферы – 217 тыс. машино-мест. Строительство машино-мест в границах УДС – 177 тыс. машино-мест. При этом планируется активно использовать подэстакадные пространства. Так, в 2011 г. планируется ввести 1,3 тыс. машино-мест, и в 2012 г. – 5 тыс. машино-мест. При обустройстве машино-мест не менее 10% общего количества будут предусмотрены для автотранспортных средств, перевозящих маломобильные категории населения. Перечень мероприятий с разбивкой по годам приведен в прил. 11 к Программе. Ожидаемые результаты Подпрограммы Довести обеспеченность населения местами хранения автотранспорта до 70–80%. Повышение скорости движения транспорта на уличнодорожной сети. Снижение числа автомобилей, используемы для поездок в центральную часть города. Улучшение экологической обстановки в городе. Снижение нагрузки на внутридомовые и междомовые территории. Ресурсное обеспечение Подпрограммы Источник финансирования мероприятий Подпрограммы – средства городского бюджета и средства частных инвесторов. Официальная информация Правительства города Москвы

| automobile transport and road facilities

Проблема парковочных мест в Москве: поиск решений В Москве на сегодняшний день зарегистрировано более 4 млн автомобилей и организовано 1,4 млн машино-мест. Поскольку паркингов на всех не хватает, то многие паркуются в неположенных местах: в границах УДС, на газонах, во дворах, что влечет за собой появление пробок на дорогах, создает неудобство для пешеходов. По понятным причинам обеспечить машино-местами все автомобили невозможно, но руководством города поставлена задача – организовать максимальное количество машино-мест для решения этой злободневной московской проблемы.

The issue of parking places in Moscow: solving methods In Moscow today there are more than 4 million cars and 1.4 million organized parking places. Because the parking lots are not enough, many drivers park in the wrong places: within the street and road network, on lawns, yards, which leads to the appearance of congestion on the roads, creating an inconvenience for pedestrians. For obvious reasons, to provide parking places for all vehicles is not possible, but the leaders has the task – to organize maximum number of parking spaces to address the topical issues in Moscow.

прошлом году в Москве было введено более 600 тыс. машино-мест в составе капитальных гаражей, в ходе локальных мероприятий. В городе разрабатывается отраслевая схема размещения парковок, где будут определены и капитальные, и некапитальные объекты. Как только все замечания будут устранены, она будет представлена на рассмотрение мэру Москвы Сергею Собянину. Схема определит точные адреса, границы земельных участков, тип паркования, количество машино-мест. Планируется, что она станет большим подспорьем для инвесторов. Параллельно в городе продолжает реализовываться программа «Народный гараж». В прошлом году было введено 68 объектов на 25 459 машино-мест. Планы на этот год – строительство и ввод 84 «народных гаражей» общей емкостью более 20 тыс. машино-мест. Однако пока ее реализация идет крайне низкими темпами. С начала года было введено всего 6 гаражных комплексов: ул. Римского-Корсакова, вл. 15 (СВАО), ул. Маршала Савицкого, д. 5, мкрн Липки, Южное Бутово (ЮЗАО), Кетчерская ул., вл. 3-5 (ВАО), ул. Россошанская, вл. 13, корп. 3 (ЮАО), ул. Мар-

шала Захарова, вл. 23 (ЮАО), ул. Башиловская, вл. 23 (САО), несмотря на то, что у оператора ГУП «Дирекция гаражного строительства г. Москвы» есть для этого все ресурсы. В прошлом году Правительство Москвы выделило ГУПу две субсидии на достройку ранее начатых объектов в размере 3 и 8 млрд руб. Проблемными вопросами по реализации программы второго полугодия являются низкое качество либо отсутствие проектной документации; отсутствие исполнительной документации по брошенным предыдущими генподрядчиками объектам; проведение конкурсных процедур на подбор подрядных организаций на брошенные объекты; выявление скрытых дефектов, что усложняет организацию строительно-монтажных работ и вносит в планирование работы непредвиденные факторы; проблемы с выходом генподрядчиков на площадки в связи с волнением и недовольством общественности; корректировка ГПЗУ в части границ объектов и технико-экономических показателей. Причин, по которым программа реализуется столь медленными темпами, несколько. Несмотря на благую цель – обеспечить каждый район местами паркования в шаговой доступности, – программа была неправильно организована. Было подобрано около 100 земельных участков, подрядчики зашли практически на все объекты сразу, в итоге средств для реализации не хватило. Дело в том, что программа реализовывалась за счет

средств населения, машино-место в таком комплексе стоило 350 тыс. руб. независимо от места расположения паркинга. Где-то продажи шли хорошо, в каких-то районах крайне низко. Однако сейчас граждане могут быть спокойны – начатые объекты будут достроены. Цена в 350 тыс. руб. за машино-место была заявлена 3 года назад, но не была закреплена никакими документами. С тех пор многое изменилось, например увеличилась стоимость стройматериалов, выросла инфляция, изменились пожарные и санитарные нормы. Кроме того, цена была действительна на все районы города, несмотря на то, что платежеспособность граждан и рыночная стоимость земли сильно разнятся, например в ЦАО и районе, примыкающем ко МКАДу. Еще одна причина непопулярности «народных гаражей» – небольшой размер машино-места, при этом размеры автомобилей у всех разные: кому-то достаточно и 14 кв. метров, а кто-то при таких габаритах парковки не может даже дверь открыть. Непопулярность многих паркингов была связана с удаленностью гаражей от жилых домов. Многие гаражи начинали возводиться в местах планируемой застройки, однако жилые проекты так и не были реализованы, а строящиеся гаражи так и не обрели своих владельцев. В дальнейшем участки будут подбираться в шаговой доступности или в пределах нескольких остановок на автобусе – троллейбусе, в велосипедной доступности. Что будет намного удобнее для граждан. № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

105

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство | В начале лета 2012 г. были возобновлены строительные работы на 25 гаражных комплексах. Город постепенно уходит от названия «Народный гараж», теперь эта программа стала частью общей программы с рабочим названием «Моспаркинг». В дальнейшем программу «Народный гараж» планируется модернизировать. В Москомстройинвест обращаются представители как отечественных, так и зарубежных бизнес-структур со своими предложениями по созданию объектов паркования в столице. Они предлагают различные варианты размещения объектов хранения автотранспортных средств: надземные, подземные, механизированные, парковки на территории УДС, под эстакадами, транспортно-пересадочные узлы (ТПУ). Также они предлагают специализированные решения на базе новейших

информационных технологий для управления информацией по наличию свободных мест, строительству и обслуживанию зданий и сооружений в реальном времени. Для ЦАО оптимальным решением могли бы стать механизированные комплексы, но для реализации таких проектов есть много сдерживающих факторов: административно-законодательные, механизм отвода земли, продажа, высокая цена за машино-место. Наше предложение – не строить все капитальные объекты силами города, наша задача – равномерно распределять земельные участки между дирекцией и инвесторами. Также мы готовы рассматривать предложения гаражно-строительных кооперативов (ГСК). Граждане могут объединяться в такие кооперативы, обращаться

КОММЕНТАРИЙ

А.В. Цыбин, руководитель Департамента жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства города Москвы

106

В соответствии с распоряжением Правительства Москвы от 03.03.2011 № 156-РП и утвержденным титульным списком на проведение локальных мероприятий в 2011 г. ГБУ «Кольцевые магистрали» выполнены работы обустройству 65 заездных карманов для общественного транспорта, на 20 парковочных карманах обустроено 926 машино-мест, нанесена разметка на тротуарах на 1 024 парковочных мест, а также дополнительно обустроены 1 108 парковочных мест на 9 объектах (всего выполнено 3 058 машино-мест). В соответствии с решениями, принятыми на заседании Градостроительно-земельной комиссии города Москвы 30.06.2011, и поручениями протокола совещания мэра Москвы С.С. Собянина № 4-27-100/1 от 20.08.2011 ГБУ «Гормост» обустраивает, вводит в эксплуатацию и эксплуатирует плоскостные парковки в подмостовых (подэстакадных) пространствах города Москвы. В 2011 г. силами ГБУ «Гормост» организовано и введено в эксплуатацию 38 парковок общей вместимостью 6109 машино-мест. В 2012 г. планируется обустроить и ввести в эксплуатацию 41 парковку общей вместимостью около 5020 машино-мест. По состоянию на 30 июля 2012 г. введены в эксплуатацию и эксплуатируются 11 плоскостных парковок общей вместимостью 1047 машино-мест. В планах 2013 г. планируется обустроить и ввести в эксплуатацию 35 парковок в подмостовых (подэстакадных) пространствах города Москвы общей вместимостью около 4116 машино-мест. Итого, за период 2011–2013 гг. силами ГБУ «Гормост» в городе планируется оборудовать 114 плоскостных парковок, расположенных в подмостовых (подэстакадных) пространствах, существующих на данный момент мостов и эстакад. Общая вместимость парковок ГБУ «Гормост» составит порядка 15 245 машино-мест. Парковки ГБУ «Гормост» могут использоваться как перехватывающие, так и для длительного размещения транспорт-

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

с предложением и строить гаражи. Мы со своей стороны будем контролировать строительство таких объектов, помогать с организацией строительства, чтобы не получить в итоге объект незавершенного строительства и обманутых дольщиков. Для того чтобы разгрузить центр от потока автомобилей, на конечных станциях метро будут строиться ТПУ, а также перехватывающие парковки на МКАДе, перед Третьим кольцом, на вокзалах. Перехватывающие парковки мы будем делать совместно с инвесторами, чтобы на выходе получить комфортные объекты недвижимости, где гражданин сможет не только оставить машину, но и что-то купить и пересесть с одного вида транспорта на другой. ТБ&Т Официальная информация Москомстройинвеста

ных средств. Для этих целей утверждены соответствующие гибкие тарифы на услуги по размещению автотранспорта на парковках: 1. размещение транспортного средства на срок не более 6 часов – 50 руб. за все время нахождения на парковке; 2. размещение транспортного средства на срок более 6 часов, но менее 12 часов – 100 руб. за все время нахождения на парковке; 3. размещение транспортного средства на срок более 12 часов, но менее 24 часов (сутки) – 200 руб. за все время нахождения на парковке; 4. размещение транспортного средства на длительный срок, кратный 1 месяцу (абонемент) – 3 200 руб. в месяц. Подмостовые (подэстакадные) пространства, пригодные для обустройства плоскостных парковок, оборудуются твердым покрытием, ограждением, согласованным с Москомархитектурой, освещением, контрольно-пропускным пунктом, автоматическим шлагбаумом, биотуалетом. На парковках организован пропускной режим. Размещение машин производится в соответствии с разметкой, нанесенной с учетом возможности обслуживания самих сооружений (мостов, эстакад, путепроводов) и их опор. Техническое обслуживание и содержание парковок осуществляется силами подразделений ГБУ «Гормост», обслуживающих соответствующие инженерные сооружения, что позволяет существенно снизить затраты на данное мероприятие, а также оперативно реагировать на повреждения мостов (эстакад) и выход из строя инженерно-технических систем, влияющих на нормальную работу парковок. В 2011 г. было обустроено 453,7 тыс. дополнительных парковочных машино-мест на дворовых территориях в рамках постановления Правительства Москвы от 18.01.2011 № 4-ПП «Об организации работ по благоустройству дворов и приведению в порядок подъездов многоквартирных домов в 2011 году». В 2012 г. в рамках государственной программы города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 годы», утвержденной постановлением Правительства Москвы от 02.09.2011 № 408-ПП, предусмотрено обустроить 113 432 парковочных машиноместа. Для выполнения этой задачи из бюджета города в 2012 г. выделено 2,2 млрд руб. В настоящее время в рамках Программы благоустройства 2012 г. для жителей многоквартирных домов проводятся работы по устройству дополнительных парковочных машино-мест на дворовых территориях. Данные мероприятия направлены на создание упорядоченных мест хранения автотранспорта для пользования неограниченного круга жителей районов.

| automobile transport and road facilities

Пассажир должен быть защищен Реформа городского транспорта общего пользования – одно из ведущих направлений развития Петербурга в ближайшие годы.

The passenger must be protected The reform of municipal public transport is one of the leading areas of St. Petersburg in the coming years.

И.В. Маилов, первый заместитель председателя Комитета по транспорту Санкт-Петербурга I.V. Mailov, First Deputy Chairman of the Transport Committee of St. Petersburg

етом 2011 г. правительством города была утверждена отраслевая программа развития наземного пассажирского транспорта.

Наземный транспорт Эффективное и оперативное обслуживание значительных потоков пассажиров и организации движения подвижного состава по обособленным путям, то есть независимо от автомобильного движения, – одна из приоритетных задач программы. Для этого предполагается организация развитой системы выделенных полос. Она должна охватывать основные, наиболее напряженные направления пассажиропотоков, обеспечив их скоростным транспортным сообщением, без пробок и по расписанию. При этом важнейшей задачей Комитета по транспорту при реализации данной стратегии является не только создание условий для комфортной поездки граждан, но

и обеспечение безопасности пассажиров. Основной целью работы Комитета в данном направлении является сокращение дорожно-транспортного травматизма путем организации управления деятельностью компаний-перевозчиков по повышению качества предоставляемых услуг и увеличение класса вместимости подвижного состава. В частности, для оперативного управления движением автобусов СПб. ГУП «Пассажиравтотранс» было произведено оснащение подвижного состава, обеспечивающего внутригородские и пригородные перевозки пассажиров, аппаратурой системы позиционирования ГЛОНАСС. В настоящее время осуществляется установка аналогичных устройств на автобусах междугородних и международных направлений, подвижном составе частных компаний-перевозчиков, а также трамваях и троллейбусах. Кроме того, в салонах транспортных средств подготовлены специализированные средства информирования и оповещения населения на транспорте. Проведена большая работа и на городском автовокзале, который был оборудован комплексом для оперативного оповещения в режиме реального време-

ни сотрудников и пассажиров о возникновении (угрозе возникновения) чрезвычайных ситуаций и совершении (угрозе совершения) террористических актов. В рамках повышения безопасности усилен контроль за пропускным режимом на территории, а допуск к перронам отправления автобусов осуществляется только через прохождение рамок металлоискателей. Кроме того, особое внимание уделяется повышению уровня подготовки профессиональных кадров, в том числе среди водительского состава общественного транспорта. Для этого на базе крупнейших транспортных предприятий города были открыты учебные комбинаты, где и проходят обучение и стажировку будущие сотрудники. За последние годы государственный оператор «Пассажиравтотранс» таким образом подготовил более тысячи специалистов. Эту инициативу поддержали и крупнейшие частные перевозчики, такие как «Третий парк» и «Питеравто», также занимающиеся подготовкой своих собственных кадров. В результате проводимой работы, по данным Комитета, в 2012 г. количество ДТП с пострадавшими с участием и по вине водителей маршрутных транспортных средств сократилось в среднем на 15%. № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

107

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство | Метрополитен Другим важнейшим направлением деятельности Комитета по транспорту является обеспечение безопасности населения на городском метрополитене. В ходе ее реализации на объектах СПб. ГУП «Петербургский метрополитен» выполнено оснащение 36 вестибюлей пунктами выборочного инструментального досмотра пассажиров и багажа. Необходимо отметить, что в состав каждого такого пункта входит целый комплекс оборудования: рамки металлообнаружителя, ручные металлообнаружители, переносные детекторы паров взрывчатых веществ, переносные рентгенотелевизионные комплексы, стационарные досмотровые рентгенотелевизионные комплексы. В 2012 г. запланировано внедрение в эксплуатацию на входе станции метро Ладожская современной системы интеллектуального видеонаблюдения (КАРС). Подобный комплекс также планируется установить еще на 19 станциях петербургской подземки. Вместе с тем будет произведено оснащение аппаратурой радиационного контроля 35 входных зон метрополитена, а также реализована инженерно-техническая подготовка 32 пунктов досмотра. В рамках внедрения передовых технологий, обеспечивающих безопасность пассажиров на объектах метрополитена в Петербурге, началось внедрение автоматизированной информационнопоисковой системы идентификации человека по изображению лица «СОВА». Система является сложным комплексом видеонаблюдения, состоящим из средств съема видеоизображения стационарными и поворотными видеокамерами дневно-

го и ночного видения, стационарных камер для системы распознавания, систем оцифровки, доставки, обработки видеоизображения, серверов распознавания, систем мониторинга, администрирования и управления распределенной системой. Главное назначение данного оборудования – осуществление видеонаблюдения в местах массового скопления людей с функцией биометрической идентификации по базам данных розыска каждого из захватываемых видеокамерой изображений лиц. «СОВА» с высокой степенью точности распознает разыскиваемое лицо при его прохождении в поле обозрения системы мониторинга, после чего она автоматически оповещает уполномоченных сотрудников правоохранительных органов о местонахождении идентифицируемого человека. В качестве поисковых данных выступает фотоизображение, по которому система осуществляет поиск всех максимально похожих изображений лиц из базы данных. Результаты поиска выводятся в списке, ранжированном по степени схожести. По своему применению система «СОВА» является специальным программным обеспечением для применения экспертно-криминалистическими подразделениями правоохранительных органов. В частности, она применяется оперативно-розыскными подразделениями полиции для установления личности человека и оперативного опознания подозреваемого потерпевшими, свидетелями и т.д.

Специальные программы Для того чтобы поездки на общественном транспорте были удобными и

108 транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

безопасными для людей с ограниченными возможностями, при поддержке Комитета по транспорту в Петербурге началась реализация программы «Говорящий город». Подвижной состав, работающий на маршрутах, проходит оснащение системой аудиоинформирования для инвалидов по зрению. На сегодняшний день ею уже удалось оборудовать порядка 100 транспортных средств. Отбор маршрутов производится на основании рекомендаций Всероссийского общества слепых. Преимущественно эти трассы проходят рядом с социально значимыми объектами. Важно отметить, что для удобства инвалидов по зрению в салоне подвижного состава также ведется информирование о том, что в салоне работает стационарная система электронного контроля оплаты проезда. При этом на поручнях с валидаторами размещены специальные желточерные полоски. Ориентируясь по ним, слабовидящие пассажиры могут найти электронные контроллеры. Кроме того, в 2012 г. Петербургский метрополитен планирует завершение тестирования специальных технических устройств, разрабатываемых для перемещения инвалидов-колясочников и других пассажиров с ограниченными возможностями по эскалатору станций и подземным вестибюлям. Специально для этого ведется работа в трех направлениях: подъемные платформы для лестничных маршей, мобильные устройства для перемещения по лестницам и оборудование для движения по эскалаторам. Некоторые устройства разрабатываются под конкретную станцию, есть и универсальные приспособления, которые можно будет применять на большинстве станций. ТБ&Т

| automobile transport and road facilities

«ЭРА» быстрого реагирования Создание государственной системы экстренного реагирования при авариях «ЭРАГЛОНАСС» – проект федерального масштаба. В 2009 г. он был одобрен Комиссией при Президенте РФ по модернизации и технологическому развитию экономики России. В 2010 г. началось его финансирование, а в декабре 2013 г. система уже должна быть сдана в промышленную эксплуатацию. Согласно существующим прогнозам «ЭРА-ГЛОНАСС» способна снизить тяжесть последствий дорожно-транспортного происшествия, а в недалеком будущем сможет решать и другие государственные задачи, такие как профилактика аварий на дорогах, информирование населения о чрезвычайных ситуациях, реконструкция обстоятельств ДТП и пр.

Rapid response “ERA” The creation of emergency response state system in case of accidents «ERA-GLONASS» is a federal level project. In 2009 it was approved by the Commission under the President of the Russian Federation on the modernization and technological development of the Russian economy. In 2010, its funding was began, and in December 2013 the system has to be put in to commercial operation. According to current projections, «ERA-GLONASS» can reduce the severity of the accidents, and in the near future will be able to solve problems, and other state tasks, such as prevention of accident son the roads, informing of the public about emergency situations, reconstruction of an accident circumstances,etc.

ного навигационно-информационного центра в г. Москве, 7 региональных навигационно-информационных центров и 72 региональных коммутационных узлов. Редакция журнала «Транспортная безопасность и технологии» обратилась к директору программы «ЭРА-ГЛОНАСС» Дмитрию Маркову с просьбой рассказать о проекте и ответить на вопросы, волнующие читателей журнала.

Д.А. Марков, директор программы «ЭРА-ГЛОНАСС» федерального оператора ОАО «НИС» D.A. Markov, director of the «ERAGLONASS»program of federal operator of JSC «NIS»

истема «ЭРА-ГЛОНАСС» призвана сократить время реагирования на ДТП и повысить оперативность при оказании помощи пострадавшим. Она охватит 40 млн единиц транспортных средств в 83 субъектах страны. Инфраструктура «ЭРАГЛОНАСС» будет состоять из федераль-

– Дмитрий Александрович, расскажите, пожалуйста, о том, как работает система экстренного реагирования. – Для работы системы «ЭРА-ГЛОНАСС» транспортные средства должны быть оснащены автомобильной системой вызова экстренных служб (автомобильным терминалом). В случае ДТП он может срабатывать в автоматическом и ручном режимах. Непосредственно момент аварии определяется с помощью специальных датчиков терминала «ЭРА-ГЛОНАСС» либо посредством внутренних систем безопасности автомобиля (по аналогии со срабатыванием подушек безопасности). При автоматическом срабатывании экстренный сигнал через сети сотовой связи передается в систему «ЭРА-ГЛОНАСС». Декодированное сообщение в виде так называемой карточки происшествия (содержащей координаты, VIN автомобиля, информацию о месте и времени ДТП

и другие параметры в расшифрованном виде) поступает в «Систему-112». Оператор «Системы-112» отправляет данные о происшествии экстренным оперативным службам (полиции, «скорой помощи», пожарно-спасательной службе). В ручном режиме терминал срабатываетпри нажатии «тревожной кнопки». В этом случае система «ЭРА-ГЛОНАСС» не только доставляет информацию о ДТП, но и обеспечивает голосовую связь между водителем автомобиля и диспетчером «Системы-112». Из разговора с пострадавшим оператор может определить, какие службы экстренного реагирования необходимо направить на место ДТП. Представьте себе ситуацию: в результате серьезной аварии в машине заклинило дверь, на место ДТП приехала «скорая», которая (по вполне понятным причинам) будет бессильна помочь пострадавшему.В описанном случае процесс экстренного реагирования организован неэффективно, поскольку врачи смогут оказать первую помощь только после приезда специалистов МЧС. Система «ЭРА-ГЛОНАСС» предусматривает использование фильтрующих контакт-центров, специалисты которых устанавливают степень тяжести аварии, а также производят отсев ложных вызовов.Это позволяет в первую очередь предоставить дополнительную информацию № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

109

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство | о случившемся ДТП и снизить нагрузку на диспетчеров «Системы-112». Данные о пострадавшем транспортном средстве передается через существующие сети GSM. Отмечу, что SIM-карта, установленная в автомобильном терминале, является неактивной. Она регистрируется в сети сотовой связи только в момент аварии, что исключает любую возможность по передаче каких-либо данных о транспортном средстве третьим лицам. – Вы имеете в виду обычную SIMкарту оператора сотовой связи? – Правильнее будет называть ее SIM-чип. По сравнению с привычной SIM-картой SIM-чип имеет ряд дополнительных преимуществ, таких как термоустойчивость (диапазон температур от –40°С до +85°С), повышенная пыле- и влагоустойчивость и устойчивость к вибрации, ударам и другим механическим воздействиям. Важно отметить, что SIMчипсистемы «ЭРА-ГЛОНАСС» будет работать в любой сети GSM, действующей на территории РФ, при этом приоритет отдается сети с более качественнымуровнем сигнала в радиусе ДТП. – То есть надежность всей системы напрямую зависит от сотовой связи? Но мы ведь знаем, что она далеко не идеальна. – С этим трудно не согласиться. Однако результаты наших исследований по статистике ДТП говорят о том, что более 85% аварий с тяжелыми последствиями происходит на территории населенных пунктов и на федеральных магистралях, где покрытие сотовой связью обеспеченопо крайней мере одним оператором GSM. При этом абсолютно все мобильные операторы постоянно расширяют географию своего присутствия, что ведет к увеличению зоны действия системы «ЭРАГЛОНАСС».

110

– Тем не менее на территории России есть регионы, где вообще нет сотовой связи! – Это отдельный разговор. Терминал включен в стоимость автомобиля и являет собой некий необходимый минимум, удовлетворяющий потребностям большинства. Информацию о ДТП можно передавать не только посредством сотовых сетей, но и с использованием спутниковой связи. Однако оснащать спутниковым модулем все терминалы нецелесообразно: это повысило бы их стоимость в десятки раз и увеличило государственные расходы на содержание системы. В архитектуре «ЭРА-ГЛОНАСС» предусмотрена возможность использования терминала и со спутниковым модулем, однако такую услугу автовладелец может подключить по желанию, например в том случае, если

он часто ездит по маршрутам, где сигнал сотовых сетей очень слаб или вообще отсутствует. – А правильна ли вообще сама идея повсеместного внедрения «ЭРАГЛОНАСС»? Нужно ли заставлять людей платить даже за этот минимум? Пусть каждый, кто сочтет данную услугу необходимой для себя, приобретает терминал. Зачем обязывать? – Наличие в транспортном средстве устройства, которое способно автоматически (без участия водителя) передать информацию о ДТП в службы экстренного реагирования не является для автопроизводителя определенной инновацией. Во многих странах наличие данной системы в автомобиле является обязательным, точно также, как и других – ремней и подушек безопасности. Кроме того, мы ориентируемся на опыт наших европейских коллег. В настоящее время в Европе создается система eCall, по своим целям и принципам функционирования полностью аналогичная «ЭРА-ГЛОНАСС». В результате долгих обсуждений европейцы избрали нормативную стратегию, которая подразумевает обязательное оборудование транспортных средств автомобильными терминалами eCall. В нашей стране так же пришли к выводу, что установка терминалов «ЭРА-ГЛОНАСС» должна быть обязательной. Ведь согласно официальной статистике аварийности ГИБДД на территории РФ за 2011 г. произошло 200 тыс. ДТП, в которых погибло более 28 тыс. человек. Сравнивая данные показатели с результатами стран Европы и США, можно сделать вывод, что Россия существенно отстает от них в сфере обеспечения безопасности на дорогах. – Согласно вашим ожиданиям, приведенным на официальном сайте «НИС

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

ГЛОНАСС», внедрение системы позволит на 30% сократить время реагирования экстренных служб на ДТП и спасти 4000 жизней. Через какое время мы добьемся этих показателей? – Сразу хочу отметить, что сама по себе система «ЭРА-ГЛОНАСС» не спасает жизни. Она ответственна только за своевременную доставку информации о ДТП, а за оперативное реагирование отвечают экстренные службы: МЧС, МВД, «скорая помощь». Приведенныев вашем вопросецифры были рассчитаны исходя из материалов, которые нам предоставили наши европейские коллеги. Они подсчитали, что после внедрения системыe Call время реагирования на аварии сократится примерно на 30%, мы рассчитываем на похожую цифру. Тем не менее реальную картину мы сможем оценить только после того, как система заработает в полном объеме. – А достаточны ли возможности самой системы «ГЛОНАСС» для обеспечения бесперебойной работы на территории всей страны? – Здесь ответ очевиден. Спутниковая группировка ГЛОНАСС уже развернута и охватывает не только Россию, но и весь мир. Это вторая полностью укомплектованная система после GPS, и работает она бесперебойно. Помимо этого, часть спутников находится в технологическом резерве – на случай, если нужно будет провести ремонтные или профилактические работы. Терминал «ЭРА-ГЛОНАСС» работает на основе двухсистемного чипсета ГЛОНАСС/ GPS – отсюда более устойчивый сигнал, который гарантирует более точное определение координат. Если одна система дает сбой, ее функции компенсирует другая. Сейчас все производители автомобильного оборудования переходят на использование двойного сигнала, ведь это

| automobile transport and road facilities более удобно, практичноине приводит к увеличению стоимости аппаратуры транспортного средства. – Какими темпами будет реализовываться программа по оснащению автомобилей этой системой? – Если изменения в технические регламенты по безопасности колесных транспортных средств Таможенного союза и Российской Федерации, которые сейчас проходят публичное обсуждение и согласование, будут утверждены, то с 1 октября 2014 г. начнется оснащение терминалами «ЭРА-ГЛОНАСС» новых транспортных средств, впервые получающих одобрение типа, предназначенных для перевозки пассажиров и опасных грузов, с 1 января 2015 г. – новых транспортных средств допустимой массой не более 2,5 тонны, впервые получающих одобрение, а с 1 января 2017 года – всех, выпускаемых в обращение на территории государствчленов Таможенного союза, включая Российскую Федерацию. Обязательность оснащения терминалами «ЭРА-ГЛОНАСС» вводится исключительно для новых авто, в части подержанных установка будет добровольной. Кроме этого, необходимо отметить, что требования к автомобильным терминалам «ЭРА-ГЛОНАСС» и eCall унифицированы. Это значит, что пострадавшим в транспорте, оснащенном автомобильной системой вызова оперативных служб как «ЭРА-ГЛОНАСС», так и eCall, будет оказана экстренная помощь независимо от их места нахождения – в Российской Федерации или на территории стран Европейского союза. Мы провели большую работу, чтобы подобная унификация стала возможной: обязательные требования к автомобильным терминалам были согласованы более чем с 40 компаниямипроизводителями транспортных средств и производителями автомобильных компонентов. – Какова стоимость одного автомобильного терминала «ЭРА-ГЛОНАСС»?

– Оценки ведущих мировых производителей автомобильной электроники говорят о том, что ориентировочная стоимость автомобильного терминала «ЭРА-ГЛОНАСС» не превышает 4000 руб. при массовом производстве. Что касается цены для пользователя, то она будет зависеть от конкретного автопроизводителя. – Стоимость – это не только оснащение оборудованием, но и его дальнейшее обслуживание. Предполагаются ли тарификация, ежемесячная оплата, сборы за пользование системой? – Нет. Услуга экстренного реагирования будет бесплатной. – А если говорить о дополнительных функциях? – Дополнительные функции предоставляются по желанию. Как раз сейчас в рамках Некоммерческого партнерства «Содействие развитию и использованию навигационных технологий», в которое входит в том числе «большая тройка» сотовых операторов и «Яндекс», рассматривается возможность коммерциализации инфраструктуры «ЭРА-ГЛОНАСС» с целью сокращения затрат на ее содержание. Если пользователь захочет получить конкретную услугу, он может это сделать обратившись к соответствующему сервис-провайдеру. Система предполагает разноплановые дополнительные услуги: охранно-поисковые, индивидуальная навигация, страховая телематика -Pay-as-you-drive (программа учитывает характер вождения автовладельца) и Pay-as-you-use (программа учитывает время активного использования авто и его простоя), которыепозволят регулировать размер страховой суммы в непосредственной зависимости от пользования транспортным средством. Российские страховые компании подтвердили, что заинтересованы в подобных продуктах. Более того, часть из них уже реализует перечисленные услуги. В перспективе находится разработка такой дополнительной функции, как удаленная диагностика автомобиля.

Последнее десятилетие спутниковые навигационные технологиина основе российской системы ГЛОНАСС, – развертывание орбитальной группировки которой завершено в декабре 2011 года, – и американскойGPS находят все более широкое применение в различных сферах экономической деятельности. Наибольшую популярность технологии ГЛОНАСС/GPS приобрели в дорожном секторе (на долю автомобильного транспорта приходится более 55 % навигационного рынка). Спутниковыерешения используются здесь в первую очередьвинтересах повышения безопасности на транспорте и модернизации всего транспортного комплекса.В настоящее время ГЛОНАСС эффективно применяется в структурах федеральных органов исполнительной власти и на крупных коммерческих предприятиях:оснащается автотранспорт Мосгортранса, МЧС, МВД, а также ФГУП «Почта России», ОАО «АК «Транснефть»,ОАО «Башкирнефтепродукт», ряда других компаний.

Система «ЭРА-ГЛОНАСС» также может способствовать решению многих других государственных задач, одной из которых является разбор ДТП без участия инспектора ГИБДД. В случае если на борту будет находиться устройство, анализирующее движение транспортного средства, появится возможность реконструировать обстоятельства ДТП. Проанализировав полученные данные, можно определитьпройденный путь, выяснить скорость, восстановить картину происшествия и определить виновника. При этом у страховой компании и у ГИБДД появляется возможность получить данные, заверенные соответствующим удостоверяющим центром. Учитывая дорожно-транспортную обстановку на большинстве городских улиц крупных городов, решение данной задачи действительно сегодня очень востребовано, и, на мой взгляд, вполне возможно. Еще одна очевидная задача государственной важности – информирование участников движения о чрезвычайной ситуации. В стадии разработки находится функция профилактики ДТП Car-to-car: в случае аварии транспортные средства смогут послать тревожный сигнал остальным участникам движения, находящимся в радиусе происшествия. Те же действия может выполнить оператор диспетчерского центра. Получив экстренный вызов, он информирует водителей, следующих по маршруту ДТП, и рекомендует им сменить направление или сбавить скорость. Таким образом возможно предупреждать не только о ДТП, но и о других проблемах: скользкой дороге, неблагоприятных погодных условиях, ямах на дороге и т.д. – Это задачи на отдаленную перспективу? – Это дополнительные возможности системы «ЭРА-ГЛОНАСС», реализация которых уже нашла отражение в готовых технических решениях. Мы уже сейчас прогнозируем, каким образом система, которая будет введена в эксплуатацию в конце 2013 г., будет далее развиваться, эволюционировать. Но сейчас ставка сделана надостижение основной цели создания системы – сокращение времени реагирования на аварии. Наша задача – создать единое пространство безопасности на территории Евросоюза, СНГ и России, поэтому мы очень активно работаем с представителями Белоруссии и Казахстана – стран, где планируют создание аналогичных систем. Мы реализуем федеральную программу в рекордно короткие сроки, опережая даже Европу, в которой такие проекты начали разрабатывать еще в начале 2000-х гг. Наш лозунг – «От идеи до реализации – 4 года», и мы следуем ему более чем успешно. ТБ&Т № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

111

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

ЭРА ГЛОНАСС уже среди нас Уровень аварийности и смертности на российских дорогах почти в десять раз превышает аналогичные показатели в Европе, где уже давно используют интеллектуальные системы безопасности автомобиля. О практике их внедрения на территории нашей страны рассказал редакции журнала «Транспортная безопасность и технологии» директор Департамента развития и маркетинга «Автолокатор» Глеб Славутский. – Расскажите о современных технологиях бизнеса. Они опережают государство? – Скорее, идут нога в ногу. В 2013 г. в России должен заработать масштабный проект ЭРА ГЛОНАСС для оказания помощи пострадавшим в ДТП и снижения аварийности на дорогах. Проект поступил в разработку в 2009 г., однако полный аналог его уже присутствовал на российском рынке с 2008 г. Эта система, активно используемая в Европе и реализованая на базе e-Call, была привнесена на российский рынок компанией Volvo в проекте Volvo on call. Уже на заводе все автомобили оснащаются телематическими блоками с датчиками аварии, позволяющими на всей территории покрытия GSM при аварии автоматически передавать сигналы экстренного реагирования или активироваться водителем для связи с оператором в случае необходимости. Водитель может узнать у оператора пути объезда, адреса гостиниц и ресторанов, попросить забронировать билеты в кино и многое другое. – Как работает данный проект на территории России? – Помощь Volvo в реализации данного проекта на территории России и странах СНГ оказал телематический сервиспровайдер «Автолокатор», обладающий

112

«АВТОЛОКАТОР» (ООО «МЕГАПЕЙДЖ») 107140, г. Москва, ул. В. Красносельская, д. 3, стр. 1 Тел./факс: (495) 974-2525/974-8714 E-mail: info@autolocator.ru www.autolocator.ru

более чем 15-летним опытом в сфере телематики. Был создан специальный контакт-центр Volvo on call для экстренного реагирования на нештатные ситуации и оказания информационной поддержки клиента 24 часа в сутки и 365 дней в году. Факт возникновения нештатной ситуации (ДТП) определяется системой автоматически по показаниям датчиков удара, срабатывания подушек безопасности и преднатяжителей ремней безопасности. Далее коммуникационный блок по GSM-каналу передает тревожный сигнал на пульт оператора – компании «Автолокатор». Одновременно с этим посылаются и координаты автомобиля, зафиксированные встроенной навигационной системой. Оператор, получая тревожный сигнал, действует по четко отработанному алгоритму: пытается связаться с водителем по каналу сотовой связи автомобиля и выяснить подробности аварии, а также передает сигнал в службы экстренного реагирования по специальному выделенному каналу связи. – Для чего создавалась система Volvo On Call? – Изначально система Volvo On Call и создавалась для связи водителя с экстренными службами в случае ДТП или иных непредвиденных ситуаций на дороге. Сейчас это не только помощь на дороге технических и медицинских служб, это и спутниковая охранная система, и мобильное приложение с широким функци-

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

оналом, и консьерж-услуги – это стиль жизни, основанный на концепции обеспечения высокого уровня безопасности. – Какие интересные опции включает в себя эта система? – Существенной опцией данного проекта является возможность реконструкции событий аварии и разрешение спорных ситуации при ДТП. Возможность реконструкции событий и анализ данных, поступающих при ДТП на пульт оператора контакт-центра «Автолокатор» позволяют оценить ситуацию дистанционно и принять все необходимые меры для помощи пострадавших. Автоматическая фиксация и аналитическая доказательная база является бесценным помощником при разборе ДТП и урегулирования споров со страховыми компаниями. – Система функционирует только на автомобилях Volvo. Как быть всем остальным автовладельцам? – Обладая большим опытом в области телематики с использованием спутниковой навигации, «Автолокатор» готов предоставить комплексные решения, обеспечивающие реализацию функций «ЭРА-ГЛОНАСС», для любого автомобиля. Помимо этого «Автолокатор» предоставляет широкий спектр дополнительных охранно-поисковых и навигационноинформационных услуг в соответствии с вступившими в силу распоряжениями Президента РФ и Регламентом о безопасности колесных транспортных средств. ТБ&Т

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

«Тахограф обмануть невозможно» Федеральное бюджетное учреждение «Агентство автомобильного транспорта» (ФБУ «Росавтотранс») создано в 2011 г. путем изменения федерального государственного учреждения «Московский областной учебно-курсовой комбинат автомобильного транспорта». В соответствии с уставом учреждение находится в ведомственном подчинении Министерства транспорта РФ, но по аналогии с существующими федеральными агентствами имеет сокращенное название Росавтотранс.

«It is impossible to cheat a tachograph» Federal budget Institution «Agency of Road Transport» (FBU «Rosavtotrans»), was established in 2011 by changing the type of federal state institutions ‘Moscow Region Training Road Transport Institution>>. In accordance with the charter of an institution it is in subordinate to the Ministry of Transport, but by analogy with the existing federal agencies is the abbreviated name Rosavtotrans.

C.А.Сухарев, Генеральный директор ФБУ «Росавтотранс» S.A.Sukharev, General Director of the FSI «Rosavtotrans»

енеральный директор Сергей Сухарев рассказал журналу «Транспортная безопасность и технологии» о целях и задачах учреждения, а также о проблемных вопросах автомобильного транспорта в России. Интервью состоялось в знаменательный день – ровно год со дня образования Агентства.

114

– Сергей Александрович, поздравляем вас с торжественной датой! Расскажите, пожалуйста, с какой целью было организовано Агентство автомобильного транспорта? Какие задачи решает ваша организация? Что удалось сделать за этот год? – Основной целью деятельности Агентства является организация деятельности компетентного органа в обла-

сти автомобильного транспорта при реализации обязательств, вытекающих из международных договоров Российской Федерации. В настоящее время Агентство решает ряд задач в рамках реализации международных соглашений ЕСТР, СПС, ДОПОГ и пассажирских автобусных перевозок. За год существования проделана и продолжается большая работа в части создания нормативной базы, создаются филиалы Росавтотранса в административных центрах федеральных округов. – А там и недалек тот час, когда вы станете полноценным федеральным агентством? – Министерство транспорта РФ устанавливает Агентству государственное задание как бюджетному учреждению, при этом в части выполнения задания мы можем выполнять функции, в том числе и

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

федерального агентства. По своей сути мы исполняем функцию определенного демпфера между органами исполнительной власти и бизнесом. – Таким образом, вашими стараниями чаяния перевозчиков теперь будут не только вами услышаны, но и претворены в жизнь? – Это наша главная задача. – На сегодняшний день действует Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте, которая включает сегмент по безопасности на автомобильном транспорте. Надо ли понимать, что вопросы безопасности будут также решаться вашим агентством? – Для реализации комплексного подхода к обеспечению безопасности на автомобильном транспорте необходимо

| automobile transport and road facilities взаимодействие всех причастных органов исполнительной власти: дорожников в лице Росавтодора, полиции в лице ГИБДД, и инструмента, объединяющего сообщество автомобилистов в полной мере, способного влиять на формирование законодательной базы. Появление агентства, представляющего интересы автомобилистов, было необходимо и неизбежно. Среди вопросов обеспечения безопасности особенно остро стоит вопрос контроля за режимом труда и отдыха водителей. Это касается и пассажирских перевозок, и грузовых, как международных, так и межсубъектных. Я бы не стал отделять и муниципальные пассажирские перевозки. Везде мы сталкиваемся с одной и той же проблемой – это систематическое нарушение режима труда и отдыха водителя. Европейский опыт показывает, что без системы контроля (причем такой системы контроля, на которую сам водитель не мог бы повлиять) с ней не справиться. Очень уместна аналогия с кассовыми аппаратами в магазине, где продавец сам не может изменить выручку. Так же точно работает эта система контроля. – Расскажите об этой системе. – Прибор, позволяющий контролировать соблюдение режима труда и отдыха, называется тахограф. На смену аналоговым тахографам приходят цифровые. Водитель перед тем как начать движе-

ние, вставляет в тахограф карточку, в которую зашит чип, содержащий все необходимые персональные данные. Любой проверяющий – не обязательно проверяющий орган, это может быть начальник автоколонны, или директор предприятия – может также вставить карту предприятия и увидеть, были ли какие-то нарушения. – А есть вероятность объединения тахографа и системы ГЛОНАСС? – Производители уже этим занимаются. Они интегрируют тахограф с ГЛОНАСС, GPS и пр. Технологии это позволяют, и действительно, недалек тот час, когда водитель будет садиться за руль, вставлять карту, а система контроля в режиме онлайн, то есть реального времени, будет фиксировать параметры движения, которые будут отображаться на пульте диспетчерской. Такие системы реализованы в ряде городов России на муниципальном пассажирском автотранспорте например в Рязани, Липецке. – В качестве эксперимента? – Я бы сказал, что это уже перестало быть экспериментом. Реализованы эти проекты на региональном уровне. Это определенный опыт, реализовать который предстоит повсеместно. – В связи с тем, что обязательная установка системы «ЭРА-ГЛОНАСС» на транспортные средства неизбежна, в

том числе и на частные автомобильные средства, у многих читателей нашего журнала возникает вопрос: а нужны ли в таком случае тахографы? – Разговоры об этом идут давно. Нужно понять, что тахограф и «ЭРАГЛОНАСС» – не конкуренты. «ЭРАГЛОНАСС» – это система экстренного реагирования: определения координат и места нахождения… – Вернемся к тахографам… – Что такое тахограф? Он вообще не определяет местоположение. У него совершенно другая задача: он контролирует, сколько времени за рулем провел водитель. – Как тахограф и «ЭРА-ГЛОНАСС» могут друг друга заменить? Необходимо понять, что тахограф и «ЭРА-ГЛОНАСС» – не конкуренты. Решая разные задачи, они идеально дополняют друг друга. Все эти споры начались именно с муниципального пассажирского транспорта, где упомянутые системы реализуются практически: представьте себе диспетчерскую, которая отслеживает тысячи автобусов, причем по огромному количеству параметров, таким как скорость движения, выполнение графика расписаний и пр. Так вот, когда такой диспетчерский центр есть, конечно, он сразу оценивает режим контроля труда и отдыха водителей. Но это при условии, что води-

115 № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство | тель выехал за ворота автотранспортного предприятия, затем был виден маршрут передвижения, а потом он вернулся в эти же ворота. Теперь представьте, что автобус поехал в другой город или за границу. Допустим, он оснащен системой «ЭРА-ГЛОНАСС». Мы можем проследить маршрут, но как мы узнаем, кто сидел за рулем? Здесь необходим тахограф. Сейчас даже идет речь о том, чтобы интегрировать карту тахографа в водительское удостоверение. Все производители и грузовых автомобилей, и автобусов обязательно оснащают тахографами весь выпускаемый автотранспорт. – Кроме Горьковского автозавода… – Проблемы производителей лежат в иной плоскости. Если же говорить о так называемых маршрутных такси, то это вообще отдельная история. Мы же все видим, что происходит. Водитель в сумасшедшем режиме работает по 14 часов в сутки. И что в результате такой перенагрузки? Контроль за выпуском на линию отсутствует, контроль за режимом труда и отдыха отсутствует, система повышения квалификации водителей отсутствует. – По словам Евгения Михайлова, заместителя руководителя Департамента транспорта и развития дорожнотранспортной инфраструктуры Москвы, в ближайшее время предстоит обновление парка машин на московском городском общественном транспорте. При этом все новые машины будут в обязательном порядке оснащены системой «ЭРА-ГЛОНАСС». В то же время оснащение их тахографами не предусмотрено. – Перед Департаментом стоят свои задачи. Им нужно знать, где находится автотранспорт, к тому же существуют планы оснастить остановки специальными табло, отражающими время ожидания транспортного средства по каждому маршруту. Для этого также необходима «ЭРА-ГЛОНАСС».

116

– Кстати, о маршрутах. Агентство занимается маршрутизацией и эффективностью маршрутной сети? – Если вы о городском транспорте, то нет. Поскольку мы являемся учреждением федерального органа исполнительной власти, вопросы муниципального уровня не в нашем ведении. В то же время одно из направлений нашей деятельности – это выполнение функций компетентного органа по Соглашению о международном автомобильном сообщении. С точки зрения повышения эффективности перевозок, задачи, которые стоят перед муниципальным транспортом и межрегиональным, различны.

Тахограф – бортовое техническое устройство измерения, предназначенное для непрерывной индикации и регистрации в автоматическом режиме времени, скорости движения и пробега автомобиля, периодов времени труда и отдыха водителей. Определяющими факторами в понятии тахографа являются принципы контроля: постоянный, автономный, объективный и, самое главное, обеспечивающий неотвратимость наказания. Особое внимание уделяется именно двум последним принципам – объективности и неотвратимости наказания. Поскольку тахографы используются при международных перевозках и контролируются на территории различных стран, а эксплуатируются водителями различных национальностей, то прибор имеет наднациональный интерфейс общения – в тахографе используются пиктограммы, а не национальный язык того или иного государства. Пиктограммы – это графические изображения режимов работы, событий и команд, которые позволяют пользователю управлять прибором, даже не зная языка общения, установленного в данном приборе ранее.

– По уровню безопасности маршруты на территории России разнятся. В вашем ведении разработка каких-то альтернативных маршрутов, корректировка их, с учетом выбора в пользу большего уровня безопасности? – Опять-таки, если речь идет о маршруте внутри региона, то это вопрос региональных властей. Когда же открывается маршрут из одного субъекта в другой, необходимо получить согласование в обоих; зачастую местные власти начинают друг другу выдвигать встречные условия. Страдает в итоге перевозчик, который изза административных барьеров не может получить необходимые согласования. Законопроект о межсубъектных автобусных пассажирских перевозках, который проходит сейчас определенную стадию согласования, должен помочь изменить ситуацию. – Возвращаясь к системам, о которых мы сегодня говорили. Как сильно они влияют на стоимость перевозок? – Тахограф по своей стоимости сопоставим с двумя-тремя заправками автобуса. Калибровка требуется раз в 2 года, ее стоимость также невысока. Проблема здесь другая: это влияние на общественное мнение определенных заинтересованных групп. Ведь если на маршрутное такси поставить тахограф, уже завтра придется брать больше водителей на работу, создавать им условия, платить белую зарплату, выходить из тени, платить налоги, выполнять иные требования, отвечающие за безопасность. О том, что этот самый тахограф защищает водителя от произвола работодателя, об этом мало кто говорит и пишет. В советское время проезд в автобусе стоил 5 копеек, на так называемом «рафике», советском прообразе нынешней маршрутки – 15, что в 3 раза дороже. Сейчас цена одинаковая, за счет недобросовестной конкуренции, когда участниками рынка не соблюдаются установленные требования к обеспечению безопасности,

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

в том числе техническому обслуживанию автотранспортных средств. На межрегиональном уровне это выглядит так: зачем нам соблюдать маршруты, выполнять какие-то требования? Мы лучше повесим табличку «Заказной», составим список пассажиров, мол, везем организованную группу – и вперед. Нет ни постоянного маршрута, ни пункта отправления, назначения. А автобус с людьми идет по федеральной трассе и ночью, и днем. – Какие сложности могут возникнуть в работе тахографа в других странах при международных перевозках? – При международных перевозках автотранспортные средства оснащаются тахографами, прошедшими процедуру одобрения типа, единую для всех странучастниц ЕСТР. Тахограф выдает информацию символами, понятными всем контроллерам. Причем если нарушение было совершено в другой стране, все равно оштрафуют. Язык устройства можно перепрограммировать. Также тахографы снабжены встроенными принтерами, наподобие кассовых аппаратов, а язык пиктограмм понятен всем. – Здесь уже возникает вопрос о другом аспекте безопасности – информационном. На данные, хранящиеся в тахографе, никак нельзя воздействовать? – Подобные проблемы существовали с аналоговыми тахографами, в случае с цифровыми это полностью исключено. Тахограф работает как черный ящик: его можно вскрыть только один раз. Повлиять на данные, которые будут распечатываться, допустим, можно, но на данные самого устройства нет. К тому же сама попытка вмешательства будет также отражена в памяти тахографа. Поэтому, отвечая на ваш вопрос, можно с уверенностью сказать: обмануть тахограф невозможно. – Спасибо!

ТБ &Т

| automobile transport and road facilities

Достижение устойчивого развития транспортных систем в городах России: проблемы, вызовы и риски В Российской Федерации, как и в большинстве развитых стран, большая часть, а именно 74% населения, проживает в городах. За последнее 20-летие на 6% увеличилось общее число городов, а доля населения, проживающего в крупных городах (более 500 тыс. человек), возросла почти в 3,5 раза. Изменение общественнополитического устройства страны, развитие ее экономики и рост благосостояния населения привели за этот же период к значительному (более чем в два раза) росту автомобильного парка.

Achieving of sustainable development of transport systems in Russian cities: problems, challenges and risks In the Russian Federation, as in most developed countries, 74% of the population lives in cities. Over the last 20 years the total number of cities increased in 6%, and the proportion of people living in large cities (more than 500 thousand people), increased in 3.5 times. Changing of social-political system, the development of its economy and increasing prosperity has led to the same period, a significant (more than in 2 times) increase in car park.

В.В. Донченко, первый заместитель генерального директора – научный руководитель ОАО «НИИАТ», к. т. н., профессор, г. Москва V.V. Donchenko, First Deputy General Director – Head of Research, JSC “NIIAT” Ph.D., Professor, Moscow

результате высоких темпов роста автомобильного парка (а он составлял за последние несколько лет в среднем 4–5% в год) уровень автомобилизации в Российской Федерации

сейчас вплотную приближается к уровню восточно-европейских стран. В результате объемы перевозок пассажиров в целом по стране в существенной мере переориентируются на личный автотранспорт. По доле легковых автомобилей в общем пассажирообороте мы уже достигли среднеевропейского уровня. Если говорить о российских городах, то в них сейчас сконцентрировано около 80% автотранспортного парка страны, и достигнутый уровень автомобилизации намного превышает тот, на который в 90-х гг. прошлого века рассчитывалась пропускная способность их УДС. За последние годы значительная доля перевозок пассажиров переключилась с общественного транспорта на личный автотранспорт, средняя доля которого в общем объеме перевозок пассажиров всеми видами городского транспорта приблизилась к 23–25% и продолжает расти. В выходные дни на личный автотранспорт падает около 50% перевозок. Безусловно, развитие автомобилизации в России, как и в других странах, сопровождается рядом негативных последствий, заметно ухудшающих качество жизни населения, в первую очередь в крупных городах. Во многих городах до 60–80% выбросов загрязняющих веществ приходится на АТ. Вдоль большинства городских автомагистралей и улиц

с интенсивным движением наблюдается превышение предельно допустимых концентраций по таким веществам, как окислы азота, формальдегид, бенз(а)пирен, твердые частицы. По имеющимся оценкам, загрязнение автотранспортом атмосферного воздуха приводит ежегодно к 20 000 преждевременных смертей среди населения. На города приходится более 70% общего числа ДТП и почти 45% общего числа погибших в ДТП. С учетом экономических потерь, связанных с транспортными заторами, общий ущерб, связанный с работой автотранспорта в городах, оценивается величиной порядка 8% ВВП в год. Относительная доля автотранспорта в общих антропогенных выбросах загрязняющих веществ всех отраслей экономики по-прежнему, несмотря на начавшееся в 2006 г. снижение абсолютных значений, остается на высоком уровне ~40% (в 2006 г. – 42%) и составляет более 90% объема вредных выбросов от транспортного комплекса в целом (без учета трубопроводного транспорта. Наблюдаемое снижение валовых выбросов связано, в первую очередь, с тем, что за последние годы Правительством РФ принят ряд принципиальных решений, существенно влияющих на структуру и экологические характеристики российского автомобильного парка: № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

117

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

118

• введение в действие трех технических регламентов: – 2005 г. – «О требованиях к выбросам автомобилей, выпускаемых в обращение на территории Российской Федерации»; – 2008 г. – «О требованиях к автомобильному бензину и дизельному топливу»; – 2009 г. – «О безопасности колесных транспортных средств»; • 2012 г. – внесение изменений к ГОСТ Р 52033-2003 и ГОСТ Р 52160-2003, определяющих требования к выбросам АТС в эксплуатации; • 2010–2011 гг. – постановление Правительства РФ от 31.12.2009 № 1194 «О проведении эксперимента по стимулированию приобретения новых автотранспортных средств взамен вышедших из эксплуатации и сдаваемых на утилизацию, а также по созданию в Российской Федерации системы сбора и утилизации вышедших из эксплуатации автотранспортных средств» (утилизировано 500 тыс. авт.); • 2010–2012 гг. – введение гибкой шкалы топливных акцизов в зависимости от экологического класса топлива; • усиление контроля за качеством топлива как на предприятиях нефтепереработки (Ростехнадзор, Росстандарт), так и на АЗС (Росстандарт, ФАС). Результатом такой политики стало определенное изменение возрастной структуры автомобильного парка, причем омоложение в первую очередь коснулось легкового автотранспорта и автобусов и особенно заметно проявилось в городах. Улучшение экологических характеристик автотранспорта связано в первую очередь с принятием двух российских технических регламентов, устанавливающих экологические требования к автотранспортным средствам и топливам. С 2013 г. все производимые и ввозимые в Россию автомобили должны будут соответствовать требованиям уровня Евро-4. С этой же даты должно быть прекращено производство моторных топлив уровня ниже Евро-3. Принятие этих регламентов позволит в перспективе ликвидировать отставание от графика введения соответствующих норм в ЕС. В результате реализованных мер за последние годы существенно изменилась структура автомобильного парка по экологическим характеристикам, в первую очередь по легковым автомобилям (около 30% автомобилей уровня Евро-3 и выше) и по автобусам (почти 50% автобусов уровня Евро-2 и выше). В крупных городах эти цифры выше. Так, в Москве, по экспертным оценкам, доля легковых автомобилей уровня Евро-3 и выше достигает 70%.

Ключевую роль в обеспечении высоких экологических характеристик эксплуатируемого автопарка играет качество топлива. Качество топлива влияет как на структуру выбросов ЗВ, так и напрямую воздействует на работу современных систем снижения выбросов (системы нейтрализации ОГ). Некачественное топливо вызывает отказы системы автомобиля, что приводит к дополнительным затратам на их ремонт и обслуживание. Введение Технического регламента, устанавливающего требования к автомобильным топливам, в совокупности с мерами государственного регулирования рынка нефтепродуктов привело к изменению структуры производства бензина и дизельного топлива по экологическим характеристикам. Сейчас доля низкосернистых бензинов составляет около 45% производства, а низкосернистых дизельных топлив – превысила 25%. Достаточно ли этого для обеспечения работы современных АТС, поступающих в российский парк? Оценки показывают, что потребность автомобильного парка в топливах высоких экологических классов (Евро-3 и выше) в целом в два раза ниже существующих объемов их производства. Таким образом, проблемы состоят не в объеме производства этих топлив, а в том, что: • значительные объемы высококачественных топлив экспортируются вместо их реализации на российской территории; • распределение НПЗ, производящих высококачественное топливо, неравномерно по территории России; • отсутствует гарантированная система поставок, сбыта и распределения таких топлив на значительной части территории страны;

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

• отсутствует система наказания владельцев за продажу некачественных топлив. Чтобы частично решить эти проблемы, в стране введен единый стандарт маркировки топлив на АЗС с учетом их экологического класса (кстати, разработанный ОАО «НИИАТ»). Сейчас крупные компании («Лукойл», «ТНК-ВР») реализуют на своих заправках современное топливо под собственными товарными брендами. Недостаток на рынке топлив Евро-4 и Евро-5 порождает ряд угроз, к числу которых относятся: • сохранение неблагоприятной экологической обстановки; • ускоренное снижение работоспособности (ресурса) систем нейтрализации отработавших газов автомобилей с двигателями Евро-4 и Евро-5. Как следствие – невозможность обновления парка АТС современными транспортными средствами, и в случае введения обязательных экологических требований к АТС уровня Евро-4 и Евро-5 – неоправданные затраты владельцев вследствие снижения экологического класса АТС в эксплуатации (нарушение прав потребителей); • снижение конкурентоспособности российских международных перевозчиков на европейском рынке. Безусловно, экологическая безопасность работы городских транспортных систем определяется не только характеристиками автомобилей и топлив. Несмотря на снижение валовых выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от автотранспорта, рост объемов дорожного движения и загрузка улично-дорожных сетей (транспортные заторы) нивелируют эффект от улучшения экологических характеристик автомобилей и топлив. Это

| automobile transport and road facilities

Представленный доклад В.В. Донченко был зачитан 7 июля 2012 года на Международном Семинаре «Устойчивое развитие городских транспортных систем: вызовы и возможности» в рамках Общеевропейской программы по транспорту, окружающей среде и охране здоровья, прошедшем в НИИАТ. Подробнее о программе ОПТОСОЗ читайте на странице 172 журнала. проявляется в сохраняющейся высокой концентрации загрязняющих веществ (NOx, PM, CH и др.) вдоль основных магистралей. Транспортные проблемы городов сохраняют свою остроту не только в экологическом, но и в значительной мере в экономическом и общесоциальном контексте, определяя таким образом качество жизни населения. Перегруженность УДС приводит к целому спектру негативных последствий, формирующих экономический и социальный ущерб обществу. Так, в результате заторов средняя скорость в крупных городах России сейчас значительно ниже, чем в крупных городах Европы. Наземный ОПТ, также работающий в крупных городах в условиях заторов, постоянно вовлекается в сбойные ситуации, что значительно снижает качество его услуг и привлекательность для населения. Транспортные заторы возникают в результате превышения потребности в поездках по УДС ее пропускной способности. В свою очередь, спрос на поездки зависит от состояния городской экономики, уровня автомобилизации, характера расселения населения, расположения центров транспортного тяготения и других факторов. Пропускная способность УДС зависит как от ее планировки и технических параметров, так и от организации дорожного движения. Соответственно решение проблемы перегруженности городских УДС должно идти по двум генеральным направлениям: 1) повышение пропускной способности УДС;

2) регулирование спроса на автомобильные перевозки. В 2011 г. Минтрансом России был проведен опрос администраций 20 крупных городов России, который показал, что: • транспортные заторы стали серьезной проблемой в большинстве российских городов с населением более 250 тыс. человек; • во всех городах наблюдается рост осознания важности и сложности решения транспортных проблем как со стороны администраций, так и со стороны населения; • города в большинстве случаев сталкиваются со сходным набором проблем: недостаточным развитием уличнодорожных сетей, недостаточным объемом и качеством услуг общественного пассажирского транспорта, все еще не соответствующими современным требованиям экологическими характеристиками транспортных средств, недостаточным контролем качества реализуемых топлив и др. Анализ показывает, что меры, предпринимаемые администрациями городов для решения своих транспортных проблем, достаточно традиционны и сводятся в основном к: • развитию улично-дорожных сетей; • совершенствованию работы общественного пассажирского транспорта (выделенные полосы для ОПТ, современные системы диспетчеризации и контроля движения, развитие систем массового транзита (метро, скоростной трамвай и др.), строительство мультимо-

бильных ТПУ), внедрение современных систем оплаты проезда, информационнокоммуникационных систем и др.); • обновлению транспортного парка (в первую очередь ОПТ) за счет АТС высоких экологических классов, расширение использования сжатого природного газа; • контролю качества и экологических характеристик реализуемых топлив; • парковочной политике (включая создание перехватывающих парковок); • в отдельных случаях – к разработке проектов развития велосипедного движения в городах. Этот перечень в целом соответствует тому, что делается во многих зарубежных городах. Однако возникает вопрос: почему в этом случае действия городских администраций далеко не всегда приводят к улучшению ситуации в сфере транспорта? К основным причинам такого положения относятся: • недостаточная обоснованность принимаемых решений по перечню, объему, месту и времени проведения работ (мы часто знаем, «что» надо делать, но далеко не всегда «где?», «когда?» и «как?»); • отсутствие комплексности и взаимосвязанности реализуемых мер; • ресурсные ограничения, отсутствие устойчивых источников финансирования; • значительные внешние ограничения (правовая база, инфраструктура и др.); • практическое игнорирование вопросов управления транспортным спросом; • отсутствие четкого взаимодействия различных органов власти и их взаимодействия с общественностью; • отсутствие политической воли к принятию решений, непопулярных у части населения. Зарубежный опыт показывает, что успешное решение городских транспортных проблем закладывается на этапе разработки городских транспортных планов (программ). На данном слайде показан общий алгоритм разработки такого плана. Практика же показывает, что администрации городов во многих случаях пренебрегают такими важнейшими этапами разработки планов, как проведение комплексных обследований и моделирование функционирования транспортной системы). В итоге решения принимаются на основе достаточно интуитивного формирования пакетов мероприятий, что неизбежно значительно повышает риск принятия неоптимальных (а иногда и ошибочных) решений. Эффективность транспортного планирования во многом зависит от организации взаимодействия органов власти различного уровня, а также взаимодействия № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

119

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

120

органов управления транспортом, органов, ответственных за градостроительную политику, политику в области землепользования и политику в области охраны окружающей среды. Примером организации такого взаимодействия может служить коммюнике Еврокомиссии «На пути к целевой стратегии развития городской среды обитания» от 11.01.2004. Три основных момента данного коммюнике: 1. Возложение полномочий по разработке правовой, организационной и методической основы для регионального и местного транспортного планирования на национальные органы управления транспортом. Национальные министерства транспорта готовят рекомендации и методики по разработке и реализации планов развития транспорта на местном уровне, а также контролируют качество этих планов и обеспечивают их соответствие целям национальной транспортной политики. 2. Делегирование полномочий по разработке и осуществлению транспортных планов и транспортной политики региональным властям и муниципалитетам. Местные власти берут на себя ответственность за разработку транспортных планов, призванных обеспечить эффективную работу транспорта на подведомственных им территориях, а также наделяются всеми полномочиями, необходимыми для проведения этих планов в жизнь. 3. Законодательное закрепление необходимости координации планов развития городского транспорта с планами в сфере градостроительства, землепользования и охраны окружающей среды. Такая практика существует во многих государствах – членах ЕС. Эффективность городской транспортной политики во многом определяется и учетом при ее формировании всех – и по-

зитивных, и негативных – аспектов принимаемых управленческих решений. В международной практике такая политика получила название устойчивой городской транспортной политики. Ее конечный результат – обеспечение устойчивого функционирования городской транспортной системы. Устойчивая транспортная политика должна быть превентивной, то есть исключать (или минимизировать) отрицательные последствия транспортной деятельности еще на этапе принятия решений (за счет учета соответствующих критериев и оценок наравне с традиционными транспортными критериями). Если говорить очень обобщенно, то устойчивость городской транспортной системы определяется четырьмя мегафакторами:

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

1) организацией функционирования самой транспортной системы; 2) характеристиками транспортного парка и используемых топлив; 3) транспортным поведением населения; 4) формированием транспортного спроса. При этом следует подчеркнуть, что в России наименьшие успехи достигнуты сейчас именно в части управления транспортным спросом (может быть, за исключением задач совершенствования работы ОПТ и повышения его привлекательности), а также в части формирования транспортного поведения населения. Как показывает зарубежный и отечественный опыт, никакая устойчивая городская транспортная политика невозможна, как это огорчительно не звучит, без набора ограничительных мер. Такие ограничения могут носить административный, физический или фискальный характер, и касаться движения, парковки и владения автомобилем. Анализ показывает, что в условиях российских городов на данном этапе наиболее перспективным является введение платности парковки автомобилей в центральной части городов с одновременным административным запретом въезда определенных категорий автомобилей на определенные городские территории. В последующем эти меры могут быть дополнены введением платы за въезд на определенные городские территории. Очень важно отметить, что успех введения любых ограничительных мер связан с параллельным или предшествующим осуществлением дополнительных мер, усиливающих положительный эффект вводимых ограничений и снижаю-

| automobile transport and road facilities щих их отрицательные последствия. К сожалению, до настоящего времени практика введения жестких ограничительных мер в российских городах только обсуждается. В целом анализ развития транспортной ситуации в крупных российских городах и мер, предпринимаемых городскими администрациями, приводит к выводу о том, что в большинстве из них развитие транспортных систем не носит устойчивого характера. Что же необходимо предпринять, чтобы изменить ситуацию? В число актуальных задач по достижению устойчивого развития городских транспортных систем должны входить следующие: • принятие законодательных и нормативных правовых актов, регулирующих весь круг вопросов, связанных с транспортным планированием, организацией дорожного движения, стимулированием производства и использования экологически более чистых АТС и топлив, развитием немоторизованных видов передвижения; • четкое разграничение сфер ответственности и полномочий различных органов власти в данных сферах при одновременном обеспечении координации их деятельности на федеральном, региональном и местном уровне; • интеграция принципов и инструментария устойчивого транспортного планирования в практику территориального планирования крупных городов; • разработка городских транспортных планов, предусматривающих в том числе меры, направленные на регулирование транспортного спроса; • повышение качества услуг ОПТ, повышение его доступности для всех категорий населения, создание безбарьерных мультимодальных городских транспортных систем, приоритетное развитие городского электротранспорта, дальнейшее развитие систем массовых транзитных перевозок пассажиров (метро, скоростной трамвай и др.); • ограничение использования личного легкового автотранспорта на отдельных городских территориях; • создание инфраструктурных условий для развития немоторизованных способов передвижения (велосипедное, пешеходное) как альтернативы использованию личного автотранспорта; • развитие информационных и телекоммуникационных систем на городском транспорте; • разработка и реализация парковочной политики, создание единых городских парковочных пространств; • внедрение эффективных систем управления городскими перевозками грузов и грузовой логистики; • меры по улучшению связанности городских территорий за счет строитель-

ства и реконструкции отдельных элементов УДС; • внедрение эффективных схем и мер организации дорожного движения; • расширение использования альтернативных топлив и источников энергии на городском транспорте; • создание механизмов устойчивого финансирования деятельности в сфере ОДД и развития ОПТ. Что, безусловно, имеет важнейшее значение для успешной реализации устойчивой городской транспортной политики, так это обоснованность принимаемых городскими властями решений. В этом плане особую значимость должны приобретать вопросы проведения обследований и моделирования транспортных систем, технико-экономического анализа различных сценариев и вариантов формирования пакетов мер и решений. Нельзя еще раз не сказать и о таком важнейшем факторе, как политическая воля. Очень часто непопулярность тех или иных решений среди части населения встает непреодолимой преградой на пути решения городских транспортных проблем, и руководители администраций должны находить в себе силы и ответственность принимать такие решения.

Безусловно, все меры и решения, о которых говорилось выше, в соответствии с принципами программно-целевого планирования и управления должны быть увязаны между собой на федеральном, региональном и местном уровне в форме комплексных программных документов. Если для городов такая увязка может делаться в том числе в форме упоминавшихся выше городских транспортных планов, то на национальном и региональном уровне это могут быть соответствующие национальные (региональные) планы действий. Разработка именно таких документов предусматривается Амстердамской декларацией «Звенья одной цепи: Пути развития транспорта в интересах здоровья, окружающей среды и благосостояния». В 2010 г. нашим институтом по заданию Минтранса России в соответствии с рекомендациями Амстердамского совещания высокого уровня был разработан проект национального Плана действий по ОПТОСОЗ. Хочется выразить надежду, что данный документ пройдет согласование в министерствах и ведомствах и будет принят в качестве стратегического документа Российской Федерации. ТБ&Т

№ 3 (30), 2012 | transport security & technologies

121

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

АСУДД КАД как важнейшее звено интеллектуальной транспортной системы Северо-Запада Кольцевая автомобильная дорога вокруг Санкт-Петербурга призвана связать воедино все основные дорожные магистрали, расходящиеся из центра Северной Пальмиры в направлении Хельсинки, Мурманска, Москвы, Киева, Таллинна и региональных дорог.

North-West transport system based on Automatic System of Traffic Management of Ring Motor Road The ring road around St. Petersburg has to tie together all the major road highways radiating from the center of the northern capital in the direction of Helsinki, Murmansk, Moscow, Kiev, Tallinn and regional roads.

122

С.И. Шпаков, ФГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга» (ДСТО)

А.В. Филимонов, начальник отдела эксплуатации АСУДД КАД

S.I. Shpakov, Federal State Institution “Management of traffic bypass construction of Saint Petersburg”

A.V. Filimonov, head of the operation of Automatic System of Traffic Management of Ring Motor Road

(АСУДД КАД), автодороге М-4 «Дон», федеральных дорогах Северо-Западного региона, в г. Сочи. В частности АСУДД КАД является основой, на базе которой уже сегодня создается ИТС всего СевероЗападного региона. Состав интеллектуальной транспортной системы конкретного объекта зависит от статуса дорог, входящих в ее состав, их категорий, интенсивности движения, уровня загрузки. На Кольцевой автодороге реализуются следующие подсистемы: • подсистема сбора данных, управления движением и информирования водителей; • метеорологическая система; • подсистема видеонаблюдения; • подсистема автоматического распознавания нештатных ситуаций;

недрение интеллектуальных систем в различных сферах и отраслях хозяйственной деятельности в настоящее время перешло из разряда опытно-конструкторских разработок к широкому планомерному освоению. В дорожной отрасли России получили развитие интеллектуальные транспортные системы (ИТС), направленные на автоматическое регулирование движения, увеличение уровня безопасности движения, пропускной способности сети дорог, по эффективности сопоставимое с увеличением количества полос движения, а также включающие дополнительные возможности прикладных подсистем. В настоящий момент реализуются проекты по созданию АСУДД на Кольцевой автодороге вокруг Санкт-Петербурга

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

• подсистема моделирования (прогноз состояния транспортных потоков); • система передачи информации; • подсистема весового контроля; • подсистема фиксации нарушений правил дорожного движения. Дополнительно в общую систему будет включена система экологического мониторинга, управления наружным освещением, охраны. В зависимости от местных потребностей ИТС могут быть дополнены системами ГЛОНАСС, сбора платы за проезд, управления парковками и другими прикладными подсистемами. Кольцевая автомобильная дорога вокруг Санкт-Петербурга призвана связать воедино все основные дорожные магистрали, расходящиеся из центра города в направлении Хельсинки, Петрозаводска, Мурманска, Москвы, Киева, Таллинна, и региональные дороги. Общая протяженность КАД – 142 км, из них 116 км относится к ведению Росавтодора, 25 км участка комплекса защитных сооружений – к ведению Минрегиона России. На магистрали расположены 26 транспортных развязок, 106 мостов, путепроводов, эстакад и тоннелей общей протяженностью 25 595 пог. м. Число полос движения 4–6–8, расчетная скорость движения 120 км/ч. Доля грузового транспорта составляет 12–18% в общем потоке и 30–50% количества транспортных средств, движущихся по правой полосе. В мире существуют различные способы управления движением. Например в Америке предпочитают информировать водителей о состоянии на дороге и давать рекомендации с помощью табло перемен-

| automobile transport and road facilities

ной информации в основном без использования дорожных знаков. В проекте КАД была заложена идеология, предложенная компанией «Сименс», – регулирование знаками и информирование водителей с помощью табло, установленных перед развязками и после них. На Кольцевой автодороге установлены П-образные опоры с набором знаков и табло переменной информации. На них же располагаются датчики движения, видеокамеры и метеостанции. Информация с датчиков, камер и метеостанций поступает в центр управления, где анализируется программным обеспечением. Программа по специальным алгоритмам управляет знаками, табло и информирует участников движения и соответствующие службы: операторов, службу содержания, ГИБДД, в необходимых случаях – МЧС, ФСО, средства массовой информации и т.д. В состав АСУДД КАД входит порядка 100 дорожных контроллеров, 400 знаков переменной информации, 40 табло, 30 метеостанций, 60 видеокамер, 600 датчиков, 350 км волоконно-оптических линий связи. Здание центрального пункта управления площадью более 3 тыс. м2 оснащено серверным оборудованием необходимой емкости, диспетчерским залом с видеостеной, автоматизированными рабочими местами операторов и обслуживающими системами. В составе системы имеются пункты операторов в каждом из 5 эксплуатационных предприятий. Для бесперебойной работы системы предусмотрен запас оборудования. Для снижения зависимости от одного поставщика и воз-

можности реального сопоставления привлечено два основных производителя оборудования: Siemens и Telegra. Основное условие применения – взаимозаменяемость оборудования. Программное обеспечение, применяемое на КАД, – отечественной разработки, имеет возможность расширения и интеграции с системами управления смежных дорог. Оно является собственностью Российской Федерации и путем привязки к конкретным местным условиям может быть использовано для создания систем управления движением на других автодорогах, их объединения в региональные ИТС. Эффективность ИТС напрямую зависит от количества, полноты и качества получаемой и отображаемой информации, в том числе от систем смежных дрог и регионов. Данный факт подтверждается сложившейся мировой практикой. В связи с этим и с учетом местных особенностей Росавтодор ведет проектирование и внедрение систем управления движением на дорогах Северо-Запада с учетом интеграции их в единую ИТС региона. В настоящее время производится внедрение систем на участках реконструируемых федеральных дорог Северо-Запада, в частности на автомобильной дороге «Сортавала» выполнены 1-я и 2-я очереди строительства, производится подключение к центру управления КАД. На автомобильных дорогах «Кола», «Скандинавия» и «Нарва» ведется проектирование АСУДД с учетом подключения к общему центру управления. Предполагается подключение к

Центру соответствующих систем региональных дорог и улично-дорожной сети города, дорог Государственно-частного партнерства (Западный скоростной диаметр, скоростная платная автомагистраль Москва – Санкт-Петербург), системы участка КАД, проходящего по комплексу защитных сооружений города от наводнений. Объединение локальных систем различных ведомств в единое информационное пространство позволит создать интеллектуальную транспортную систему Северо-Западного региона. Создание ИТС на базе КАД – первый проект такого масштаба в стране, поэтому при его реализации не обошлось и без определенных трудностей. Например выяснилось, что при существующем уровне развития компьютерных технологий в стране отсутствуют сборники цен на проектирование такого уровня систем и на создание программного обеспечения как для системы в целом, так и для ее частей. Также законодательно не определен статус оператора системы, который должен иметь возможность вносить изменения в действующую схему организации движения, нет требований к его образованию и допуску к такому управлению. Уровень развития рынка продукции ИТС в стране пока не позволяет говорить о сформированной рыночной стоимости оборудования, основная часть которого импортного производства. К решению обозначенных вопросов подключилось Федеральное дорожное агентство. Современные темпы развития информационных технологий в мире приводят к необходимости своевременного внедрения и активного развития интеллектуальных транспортных систем, что подтверждается мировым опытом. Внедрение АСУДД на КАД как части ИТС региона уже сегодня позволило повысить безопасность движения на дороге путем дополнительного и своевременного информирования участников движения о нештатных ситуациях и погодных условиях. Применение подсистемы фиксации нарушений правил дорожного движения позволило в 8 раз снизить количество нарушений скоростного режима и, как следствие, аварийность. В настоящий момент АСУДД КАД находится на этапе комплексного ввода в опытную эксплуатацию. Уже реализован и функционирует ручной режим работы, ведется отработка автоматизированного и автоматического режимов. А с момента запуска системы в полном объеме в конце года пользователи дороги сумеют по достоинству оценить ее значение в организации движения. Конечно же, система будет постоянно совершенствоваться и развиваться, эта возможность предусмотрена программным обеспечением системы. ТБ&Т № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

123

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Интеллектуальная транспортная система как противодействие угонам транспортных средств Известные предложения для интеллектуальной транспортной системы облегчали выявление транспортных средств, объявленных в розыск, но не обеспечивали противодействия угону. Предлагается новый подход к решению проблемы угонов.

Intelligent transport system as a counter thefts of vehicles hijacking Famous offers for intelligent transport system facilitated the identification of vehicles that are declared as wanted, but did not provide anti-hijacking. A new approach to the problem of theft.

В.М. Приходько, член-корреспондент РАН, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)

С.М. Мороз, д. т. н., МАДИ

А.Н. Ременцов, д. п. н., МАДИ

S.M. Moroz, Ph.D., Moscow Automobile and Road Technical University

A.N. Rementsov, Ph.D., Moscow Automobile and Road Technical University

В соединении с компьютерными технологиями и интернетом они реализуют информационные технологии глобального (GPS) и локального (Wi-Fi) позиционирования, радиочастотной (RFID) или видеоидентификации, мобильной (GSM и GPRS) связи. Однако пока надзор за транспортными потоками осуществляется визуально посредством субъективного выбора КТС для досмотра, сличения по базам данных и между собой реквизитов документов водителя и документов на транспортное средство с маркировочными данными КТС. Неправомерно используемые КТС выявляются по несовпадению однородных реквизитов. Высокая трудоемкость этой технологии затрудняет противодействие угонам. Маркировка КТС (например при регистрации) радиочастотными метками (RFID, или тегами, или транспондерами, что одно и то же) и организация их последующего автоматического считывания

в транспортных потоках также не может выявить КТС в процессе угона. Идентифицировать угнанное КТС станет возможным только после внесения сведений о нем в компьютерную базу данных, то есть уже после обнаружения угона, задним числом и с неизбежным запозданием. Видеоидентификация по государственным регистрационным знакам также не в силах выявить угнанные КТС в процессе угона, до внесения сведений о нем в компьютерную базу данных. В числе функций ИТС обычно фигурируют контроль угона и отслеживание похищенного КТС [1], но известные технические решения лишь облегчали поиск разыскиваемых КТС и не выявляли их непосредственно в процессе угона. В целях обеспечения транспортной безопасности МАДИ предлагает для реализации проект активного противодействия неправомерному использованию КТС. Предлагается дистанционная автоматическая радиочастотная идентификация документов

V.M .Prikhodko, Corr. Academy of Sciences, Moscow Automobile and Road Technical University

очти все террористические акты и самые опасные преступления совершаются с использованием автотранспорта. Их составляющей обычно служит захват, угон или несанкционированное использование колесных транспортных средств (КТС). Противодействовать им апробированными средствами не удается, и транспортная безопасность пока остается серьезнейшей проблемой. Пресечению несанкционированного использования КТС способствует информатизация автотранспорта посредством интеллектуальных транспортных систем (ИТС). В последние годы на транспорт выводятся новейшие информационные технологии, на основе которых строятся ИТС.

124

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

| automobile transport and road facilities водителя и КТС при проезде. По их соответствию предлагается выявлять неправомерно используемые и ненадлежащим образом эксплуатируемые КТС [2]. Для этого в дополнение к идентификационным табличкам и заводским номерам на агрегатах предлагается снабжать КТС и их государственные регистрационные знаки электронными средствами идентификации в виде радиочастотных меток, а все штатные бортовые микропроцессорные блоки управления и контроля и бортовые накопители данных – схемными и программными элементами идентификации КТС. Потребуется документы водителя и документы на КТС (паспорт транспортного средства, свидетельство о регистрации и полис ОСАГО, подтверждение права собственности, лицензионные карточки, разрешение на перевозку опасных или крупногабаритных и тяжеловесных грузов) выполнить в виде пластиковых карт с радиочастотными метками. В конструкции вновь изготавливаемых КТС предлагается ввести блок считывания и передачи данных с пластиковой карты водителя, возможно, объединив его с активной радиочастотной меткой. Наиболее удобно объединение «родственных» документов в общей многолетней пластиковой карте, например ПТС, диагностической карты, полиса ОСАГО, свидетельства о регистрации; или общих водительских прав, медицинской справки, и др. Данные пластиковых карт будут дублироваться в базах данных и потому окажутся проверяемы. В пластиковую карту можно дополнительно вносить биометрические данные водителя, отметки о нарушениях правил дорожного движения и участии в ДТП или выполнения

ТО в зарегистрированных автосервисах. Дополнительно будет усилена противоугонная функция за счет сопоставления идентификационных данных водителя с зарегистрированными сведениями о водителях, допущенных к управлению конкретным КТС, автоматизируется формирование разрешения на пуск двигателя и отключение противоугонного устройства. Для ИТС предлагается, таким образом, раздельное дистанционное радиочастотное считывание идентификационных данных водителя и маркировочных данных КТС и его государственного регистрационного знака. Это выполнимо как в условиях реализации региональных автотранспортных систем радиочастотной идентификации, так и при развитии глобальной спутниковой навигации либо навигации с использованием мобильных систем связи. Бортовой модуль интеллектуальной транспортной системы объединит средства идентификации водителя и КТС, противоугонную систему, буферный блок связи на КТС и функцию интеллектуального тахографа (рис. 1). Внешний комплекс ИТС будет обеспечивать связь с бортовыми блоками на КТС, сопоставление идентификационных данных между собой и с базами данных, выработку команд региональным службам экстренного реагирования, регулирования дорожного движения и производственным системам диспетчеризации. Дополнение функций ИТС дистанционной радиочастотной идентификацией объединит выявление неправомерно используемых КТС непосредственно в процессе угона с реализацией функции интеллектуального тахографа и противоугонной

функции. Алгоритм предлагаемой функции ИТС по выявлению в транспортных потоках неправомерно используемых транспортных средств представлен на рис. 2. Персонализацию пластиковых карт осуществляют с помощью принтера пластиковых карт. Данные записывают в радиочастотные метки, встроенные в пластиковые карты, на поверхности которых наносят тексты и изображения (рис. 3). При персонализации пластиковых карт и внесении данных в радиочастотные метки формируют базы данных зарегистрированных КТС, выданных водителям документов на КТС и документов водителей. Данные в принтер пластиковых карт вносят с компьютера с использованием криптографических ключей и баз данных. В радиочастотные метки вносят данные с компьютера, используя криптографические ключи и базы данных регистрации КТС (см. рис. 3). При проезде КТС мимо антенн радиочастотными считывателями или посредством мобильной либо спутниковой связи считываются сигналы радиочастотных меток и пластиковых карт водителя. Скорость КТС при проезде может быть любой. Одновременно выполнимо считывание десятков пластиковых карт разных воителей. Полученные коды считыватели подвергают автоматической дешифровке с использованием криптографических ключей. В автоматическом режиме идентифицируются маркировка КТС, государственный регистрационный знак и документы водителя. Для сравнительного анализа компьютерная программа использует базы данных по нормативным требованиям к маркировке и государственным регистра-

125

Рис. 1. Интеллектуальный тахограф № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Рис. 2. Алгоритм выявления в транспортных потоках неправомерно используемых транспортных средств

126

ционным знакам КТС, наличию и реквизитам документов водителей и документов на КТС, а также зарегистрированных в установленном порядке КТС и КТС, прошедших технический осмотр; выданных водителям документов на КТС; разыскиваемых лиц и неправомерно используемых КТС, в том числе угнанных и скрывшихся с места происшествия. Факт выявления и данные о неправомерно используемом КТС визуализируют и регистрируют. Неправомерно используемые КТС выявляются по совокупности признаков несоответствия маркировок КТС и государственного регистрационного знака идентификационным данным пластиковых карт водителя, а также несоответствия документов водителя друг другу или соответствия реквизитам разыскиваемых КТС и лиц в базах данных Госавтоинспекции. Так будет достигнуто снижение рисков криминального использования и ненадлежащей эксплуатации КТС, выявление угнанных и не прошедших технический осмотр КТС; облегчение и многократное сокращение затрат времени на проверку документов водителей и идентификацию КТС; а также автоматизация регистрации нарушений ПДД. Для считывания данных придется снабдить стационарные посты ДПС считывающими антеннами с автоматическими

считывателями и компьютерными системами. Для считывания данных в ручном режиме придется снабдить инспекторов Госавтоинспекции миниатюрными ручными считывателями. Метки на КТС мо-

гут многократно дублироваться и помимо маркировки нести данные о комплектации КТС. Для считывания идентификационных данных системами спутниковой или GSMнавигации потребуется применение активных меток (рис. 4), а считывание пассивных радиочастотных меток выполнимо на удалении от антенн до 10 м. Использование на КТС «переходника» в виде активной (с питанием от бортовой сети КТС) радиочастотной метки, в которую вставляется пластиковая карта, позволит усиливать сигнал пластиковой карты для считывания мобильными и спутниковыми системами навигации. При этом идентифицируются и автоматически проверяется соответствие документов на пластиковой карте, самого «переходника», маркировочных данных КТС и его знака. Пластиковая карта вне такого «переходника» не может быть считана, что повысит защищенность ее данных. Активная радиочастотная метка в таком варианте должна стать обязательным компонентом КТС, подобно государственному регистрационному знаку или спидометру. Информация пластиковых карт должна быть защищена введенными рубежами доступа и специальными криптографическими средствами. Для дешифровки данных, считанных с радиочастотных меток, должны использоваться специальные устройства, содержащие криптографические ключи. Это исключит несанкционированную расшифровку данных и подделку пластиковых карт и радиочастотных меток, которые нередко имеет место в отношении программ и баз данных. Для оформления пластиковых карт регистрационные подразделения Госав-

Рис. 3. Криптографические ключи и базы данных регистрации

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

| automobile transport and road facilities тоинспекции предлагается оснастить принтерами пластиковых карт с указанными специальными устройствами. Современные пластиковые карты и радиочастотные метки допускают перезапись содержащихся в них данных не менее 100 тыс. раз. Продолжительность считывания данных с метки не превышает 0,01 cек при трехпроходной процедуре аутентификации (обмена данными метки со считывателем). Пластиковая карта может нести до 16 зон записи данных разного назначения, защищенных своим криптографическим ключом и сможет заменить до 16 бумажных документов. Комплексы для выявления в транспортных потоках неправомерно используемых КТС могут быть стационарными или мобильными. Данные о КТС и их водителях могут храниться в течение нескольких месяцев (подобно данным о пассажирах в аэропортах) и передаваться на ближайший пост ДПС. Объединение подобных комплексов с контроллерами управления светофорами дополнительно обеспечит автоматическую регистрацию нарушителей правил дорожного движения. Последовательное размещение вдоль дороги двух антенн позволяет регистрировать скорость проезда КТС и выявлять нарушителей скоростного режима движения. Возможно создание региональных сетей подобных комплексов контроля с терминалами обработки данных на стационарном посту ДПС. Эти комплексы могут дополняться средствами видеофиксации. Антикриминальная составляющая проекта аналогична индукционным рамкам для контроля людских потоков, но только применительно к КТС. Однако по назначению он выходит далеко за пределы и антикриминальной, и противоугонной функций. Его применение целесообразно на въездах и выездах из городов; на подъездах к охраняемым МВД объектам, в том числе особо охраняемым, а также воинским объектам, на стационарных постах ДПС и др. Включение накопителя данных в состав бортового комплекса средств автоматической радиочастотной идентификации на КТС дополнительно обеспечит возможность практически бесплатной реализации функции цифрового тахографа на всех без исключения КТС. Это избавит наших автоперевозчиков от необходимости затрат на приобретение тахографов западноевропейского производства. При техническом осмотре и в автосервисе он вчетверо сократит трудозатраты на ввод данных о КТС и распечатку результатов. В пластиковые карты, выполняющие функцию диагностической карты, возможно внесение десятков индивидуальных (для типа транспортного средства) нормативов технического состояния и данных о комплектации

Рис. 4. Применение активных меток для считывания идентификационных данных КТС. В результате удастся повысить достоверность проверок за счет применения более жестких нормативов (например экологических), индивидуальных для каждого типа транспортного средства, вместо сравнительно более «мягких» групповых нормативов, общих для категорий КТС. Значительно при этом облегчится и выявление изменений конструкции КТС при эксплуатации. Станет возможным выявлять не прошедшие технический осмотр, а также «подозрительные» КТС по формируемой в каждом случае индивидуальной совокупности признаков их водителей и комплектации, регистрационных данных и предыстории эксплуатации КТС, моментов его перепродаж и региона приписки. Данный проект не несет никаких дополнительных фискальных возможностей для глобального наблюдения за автомобилистами и свободой их передвижения по сравнению с другими функциями ИТС, предусматривающими контроль местоположения КТС и применение интеллектуального тахографа. Для реализации проекта должны быть подготовлены предложения по внесению изменений и дополнений в законодательство Российской Федерации. Реализовать предлагаемые функции ИТС возможно только скоординированными усилиями автопромышленности, в том числе автоэлектроники, надзорных органов и специализированных автотранспортных служб. Этот проект не вызовет

существенного повышения общих затрат на ИТС. Приобретение пластиковых карт и радиочастотных меток оплатят собственники КТС, а приобретение принтеров пластиковых карт и радиочастотных меток, серверов и средств защиты данных полностью или частично оплатит заинтересованный бизнес. Бюджетные затраты потребуются для финансирования НИОКР и обустройства дорожных и мобильных считывателей. Проект не имеет аналогов за рубежом, хотя каждый из его компонентов порознь уже отработан и находит применение. Проект целесообразнее реализовать в СНГ и инициировать его развитие на международном уровне, включая подготовку международных стандартов ISO и Правил ЕЭК ООН, регламентирующих обязательность применения радиочастотной идентификации на автомобильном транспорте. Реализация проекта радикально повысит эффективность и облегчит работу Дорожно-патрульной службы Госавтоинспекции и выведет Россию на лидирующую позицию по этому направлению. Список литературы 1. Научные подходы к формированию государственной стратегии развития интеллектуальных транспортных систем. // Автотранспортное предприятие. 2010. № 7. 2. Решение о выдаче патента Российской Федерации на изобретение от 25.05.2012 г. по заявке № 2010122484/11. ТБ&Т № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

127

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Обзор приборов выявления концентрации паров этанола в выдыхаемом воздухе и особенности их метрологического контроля Управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения является одной из основных причин высокого уровня аварийности. При этом повышается как риск дорожно-транспортного происшествия, так и вероятность того, что оно приведет к смертельной или тяжелой травме.

Review of instruments to identify the concentration of ethanol vapor in exhaled air and features of their metrological control Driving while intoxicated is one of the main reasons for the high accident rate. That increases the risk of accident and probability that it will lead to death or serious injury.

А.В. Севастьянов, капитан полиции, старший научный сотрудник ФКУ НИЦ БДД МВД России A.V. Sevastyanov, police captain, a senior fellow of Federal State Institution Research Center of Traffic Security of Russian Interior Ministry

последнее время сфера обеспечения безопасности дорожного движения является предметом ежегодного обсуждения практически всем мировым сообществом. По данным Всемирной организации здравоохранения, ежегодно в мире в результате дорожнотранспортных происшествий погибают почти 1,3 млн человек и еще до 50 млн получают травмы или становятся инвалидами.

128

В Российской Федерации пресечению фактов управления транспортными средствами в состоянии опьянения уделяется особое внимание. В соответствии с Правилами дорожного движения Российской Федерации (далее – ПДД), утвержденными постановлением Совета Министров – Правительства РФ от 23 октября 1993 г. № 1090, водителю запрещается управлять транспортным средством в состоянии опьянения (алкогольного, наркотического или иного), а также передавать управление транспортом лицам, находящимся в состоянии опьянения. За несоблюдение этого запрета нарушитель привлекается к административной ответственности в виде лишения права управления транспортным средством на срок от полутора до двух лет. Кроме того, при наличии обоснованных подозрений в том, что водитель управляет транспортным средством в состоянии опьянения, сотрудниками полиции применяются такие меры пресечения, как отстранение от управления транспортным средством, изъятие водительского удостоверения, медицинское освидетельствование на состояние опьянения, задержание транспортного средства. Статистические данные свидетельствуют, что установление в законодательстве Российской Федерации достаточно строгих мер воздействия на правонарушителя за проступки, связанные с управлением транспортом в состояния опьянения, способствовало возникновению устойчивой тенденции к сокращению количества ДТП с участием нетрезвых водителей. С января по август 2011 г. в России зафиксировано 7723 дорожно-

транспортных происшествия по вине водителей, находившихся в состоянии алкогольного опьянения (на 3% меньше, чем за аналогичный период прошлого года (АППГ). В этих ДТП погибло 1287 человек (на 0,9% меньше, чем за АППГ), травмы получил 11 351 человек (на 2,8% меньше, чем за АППГ)*. Пункт 2.3.2 ПДД устанавливает, что водитель транспортного средства обязан по требованию должностных лиц, которым предоставлено право государственного надзора и контроля за безопасностью дорожного движения и эксплуатации транспортного средства, проходить освидетельствование на состояние алкогольного опьянения и медицинское освидетельствование на состояние опьянения. Частью 11 ст. 27.12 КоАП РФ установлено, что лицо, которое управляет транспортным средством соответствующего вида и в отношении которого имеются достаточные основания полагать, что оно находится в состоянии опьянения, подлежит освидетельствованию на состояние алкогольного опьянения. При отказе от прохождения освидетельствования на состояние алкогольного опьянения либо несогласии указанного лица с результатами освидетельствования, а равно при наличии достаточных оснований полагать, что лицо находится в состоянии опьянения, указанное лицо подлежит направлению на медицинское освидетельствование на состояние опьянения. Часть 2 указанной статьи КоАП РФ возлагает обязанность проведения такого освидетельствования на должност-

* Сведения приведены из Многопараметрической информационно-аналитической системы моделирования и прогнозирования ситуации в сфере обеспечения безопасности дорожного движения (МИАС). транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

| automobile transport and road facilities ных лиц, которым предоставлено право государственного надзора и контроля за безопасностью дорожного движения и эксплуатации транспортного средства соответствующего вида. В соответствии со ст. 1 Федерального закона от 23 июля 2010 г. № 169-ФЗ «О внесении изменений в статью 19 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» и признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации» ст. 19 Федерального закона от 10 декабря 1995 года № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» дополнена п. 21 следующего содержания: «Запрещается эксплуатация транспортных средств лицами, находящимися в состоянии алкогольного, наркотического или иного токсического опьянения». Порядок освидетельствования на состояние опьянения установлен Правилами освидетельствования на состояние алкогольного опьянения, направления на медицинское освидетельствование на состояние опьянения, медицинского освидетельствования на состояние опьянения лица, которое управляет транспортным средством, и оформления их результатов, утвержденными постановлением Правительства РФ от 26 июня 2008 г. № 475. Следует также учесть, что согласно постановлению Правительства РФ от 10 февраля 2011 г. № 64 «О внесении изменений в Правила освидетельствования лица, которое управляет транспортным средством, на состояние алкогольного опьянения и оформления его результатов, направления указанного лица на медицинское освидетельствование на состояние опьянения, медицинского освидетельствования этого лица на состояние опьянения и оформления его результатов» внесены в названные выше Правила следующие изменения: • из п. 5 исключены слова «в соответствии с установленным законом порогом концентрации этилового спирта в выдыхаемом воздухе»; • в п. 9 слова «превышения предельно допустимой концентрации абсолютного этилового спирта в выдыхаемом воздухе, выявленного» заменены словами «выявления наличия абсолютного этилового спирта в выдыхаемом воздухе». Таким образом, из Правил исключен допустимый минимальный порог концентрации алкоголя в выдыхаемом воздухе. Освидетельствование на состояние алкогольного опьянения проводится с применением технических средств. В настоящее время разработаны различные методы определения концентрации алкоголя в различных биологических жидкостях человека (кровь, моча, слюна, пот, слезная жидкость), а также в выдыхаемом человеком воздухе.

Самым распространенным является анализ определения концентрации алкоголя в выдыхаемом воздухе: он осуществляется путем спектрофотометрического и электрохимического анализа. Приборы, основанные на их использовании, характеризуются достаточной точностью, стабильностью метрологических характеристик, селективностью и сравнительно низкой стоимостью измерения. В практической деятельности Госавтоинспекции применяется широкий спектр приборов измерения концентрации этанола в выдыхаемом воздухе отечественных и зарубежных производителей (далее – алкометры, приборы) как со спектрофотометрическими, так и электрохимическими датчиками. В целях проведения анализа технических характеристик, возможностей и метрологических особенностей алкометров в 2010 г. были направлены запросы: • в органы управления Госавтоинспекции субъектов Российской Федерации (от 28.06.2010 № 13/Ц-3-519) о марках и моделях применяемых приборов, проблемах, возникающих при их эксплуатации, положительных и отрицательных особенностях. Кроме того, учитывались замечания практических сотрудников Госавтоинспекции и специалистов по метрологии, полученные во время проведения командировок и собеседований; • в Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии (от 28.06.2010 № 13/Ц-3-3729) о проблемах, возникающих при проведении вторичных поверок конкретных моделей алкометров: возможность проведения калибровки, ремонта, наличие запасных частей и т.д. Марки алкометров, применяемые подразделениями Госавтоинспекции, а также предприятия, их разрабатывающие и поставляющие в подразделения ГИБДД, приведены в табл. 1. Все указанные в табл. 1 приборы портативные, имеют автономное питание, небольшие габариты и вес. В связи с небольшим количеством используемых в подразделениях Госавтоинспекции приборов в целях исключения маловероятных, случайных оценок алкометры Alcosensor IV и «Кобра» в обзоре не рассматриваются.

Конструктивно приборы выполняются по требованиям так называемого «независимого эксперта», то есть обеспечивается условие, когда ни испытуемый, ни оператор не имеют возможности повлиять на показания. Кроме этого, существенной особенностью используемых в деятельности Госавтоинспекции алкометров является возможность создания записи результатов освидетельствования (в соответствии с п. 130 приказа МВД России от 02.03.2009 № 185 «Об утверждении Административного регламента Министерства внутренних дел Российской Федерации исполнения государственной функции по контролю и надзору за соблюдением участниками дорожного движения требований в области обеспечения безопасности дорожного движения»), содержащей заводской номер прибора, дату и время проведения измерений, дату метрологической поверки, значение измеренной концентрации паров этанола в выдыхаемом воздухе, а также место для внесения данных оператора и освидетельствуемого. Массив результатов освидетельствования сохраняется в фискальной памяти прибора. Выявлены следующие положительные особенности используемых алкометров: • высокая точность измерения (АКПЭ-01.01М, АКПЭ-01М); • высокая оперативность подготовки прибора к работе (Alcotest 6810, Alcotector Pro 100 combi); • удобство эксплуатации (Alcotest 6810, Alcotector Pro 100 combi); • удобство работы с принтером (Alcotest 6810, Alcotector Pro 100 combi). Для удобства работы в алкометре Alcotest 6810 предусмотрено беспроводное соединение с принтером – ИК-порт, а в алкометре Alcotector Pro 100 combi принтер встроен в корпус прибора. К положительным особенностям можно также отнести сравнительно низкие цены на некоторые модели приборов, в частности на такие, как Alert J4Xec и Alcotector Pro 100 Combi. Однако одновременно с позитивными характеристиками приборов следует отметить и проблемы, возникающие при их использовании. К основным недостаткам следует отнести:

Таблица 1. Марки алкометров, применяемые подразделениями Госавтоинспекции, а также предприятия, их разрабатывающие и поставляющие в подразделения ГИБДД Вид алкометра Спектрофотометрический датчик: АКПЭ-01.01М; АКПЭ-01М Электрохимический датчик: Alcotest 6810; AlertJ4Xec; Alcotest 7410 Электрохимический датчик: Lion alcolmetr SD-400; Alcotector Pro-100 Combi Электрохимический датчик: Alcosensor IV Электрохимический датчик: «Кобра»

Предприятие-производитель ЗАО «НПФ Мета» (г. Жигулевск, Самарская обл.) «СИМС-2», (г. Москва) ГУ НПП «Синтез» (г. С.-Петербург) ЗАО «ДАР» (г. Москва) ЗАО «Петро-Сорб» (г. С.-Петербург)

№ 3 (30), 2012 | transport security & technologies

129

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство | • длительный интервал времени подготовки к работе, около 10 минут (АКПЭ01М, АКПЭ-01.01М); • длительное время продувки освидетельствуемого лица (Alcotector Pro 100 Combi, АКПЭ-01М, АКПЭ-01.01М); • неудовлетворительные показатели в работе при температуре окружающей среды ниже –5°С (Alcotector Pro 100 Combi, АКПЭ-01М); • отсутствие языковых подсказок, разъясняющих какие-либо действия в работе прибора (Alert J4Xec, Lion alcolmetr SD-400); • проблемы проведения поверок приборов в региональных центрах стандартизации и метрологии (далее – ЦСМ) по причине отсутствия необходимого поверочного оборудования (Alcotector Pro 100 Combi, АКПЭ-01М). Например, 8% алкометров Alcotector Pro 100 не проходили вторичную поверку и в ряде случаев – по причине отсутствия в некоторых региональных ЦСМ специальной компьютерной программы. Проблема технического обслуживания из-за отсутствия сервисных центров (в том числе отсутствие или несвоевременное снабжение расходными материалами и запчастями) возникает с алкометром Alcotest 7410. По этой причине приборы направляются фирмеизготовителю и в регионы, где существует возможность провести поверку.

Также наравне с вышеизложенными недостатками следует отметить, что у всех алкометров с течением времени теряется точность показаний и чувствительность в связи с износом и загрязнением сенсора. Это особенно сказывается в зоне малых концентраций алкоголя. Для поддержания требуемой точности прибора необходимо своевременно производить профилактические работы по настройке (калибровке) алкометров. Проведенным анализом сведений, полученных по запросу из Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии, установлено, что наиболее стабильные метрологические характеристики присущи алкометрам Alcotest 6810. Из 213 приборов прошли поверку 211 (выбраковка составляет около 1%). Наиболее низкую метрологическую устойчивость показали алкометры Alert J4Xec. Из 393 приборов прошли поверку 349 (13% – поверку не прошли). К наиболее распространенным неисправностям, выявленным при проведении поверок, относятся: • неисправность датчиков определения паров этанола в выдыхаемом человеком воздухе зафиксирована у 42 из 393 Alert J4Xec (11%); • нарушение допустимой погрешности у 84 из 2459 алкометров Alcotector Pro 100 Combi (4%). При этом необходи-

мо обратить внимание, что подавляющее большинство прибров Alcotector Pro 100 Combi находится на вооружении не более двух лет. Соответственно, при увеличении сроков эксплуатации возможно резкое увеличение количества неисправностей у вышеназванных приборов. Замечания по системным ошибкам приборов, то есть ошибкам самих алкометров, а не операторов, с ними работающими, в большинстве случаев отмечены у приборов Alert J4Xec и АКПЭ-01M. Относительно плохие метрологические характеристики (сбой и расхождения показаний у алкометров) выявлены у приборов Lion Alcometer SD-400 (выбраковка составляет 9%), а также у алкометров Alcotector Pro 100 Combi (8% поверку не прошли). Указанная выбраковка происходит при проведении вторичной поверки*. Можно предположить, что третью поверку может не пройти не менее 1/3 этих приборов. В ряде региональных ЦСМ анализаторы концентрации паров этанола в выдыхаемом воздухе, такие как Alcotector Pro 100, АКПЭ-01 и АКПЭ-01М, в связи с различными неисправностями на первоначальном этапе их эксплуатации проходили дополнительное техническое обслуживание и ремонт приборов в специализированных центрах, что может отразиться на надежности их дальнейшего использования.

Таблица 2. Особенности алкометров различных марок № п/п

130

Марка алкометра Lion Alcometer SD-400

Alert J4Xec

Alcotest 7410

АКПЭ-01M

Alcotector Pro 100 Combi

6 7

АКПЭ-01.01М Alcotest 6810

Отрицательные особенности 1. Проводная связь с принтером. 2. Наличие дополнительных разъемов под принтер. 3. Отсутствие языковых подсказок во время работы прибора, разъясняющих какие-либо действия в работе прибора 1. Плохие функциональные характеристики (прежде всего нестабильность работы датчика определения паров этанола в выдыхаемом человеком воздухе). 2. Отсутствие языковых подсказок во время работы прибора, разъясняющих какие-либо действия в работе прибора Отсутствие в некоторых регионах сервисных центров, запасных частей 1. Долгий прогрев перед работой (около 10 мин). 2. Нарекания при работе в условиях низких температур (ниже –5°С) 1. Длительное время продувки освидетельствуемого лица. 2. Нарекания при работе в условиях низких температур (ниже –5°С) Долгий прогрев перед работой Недостаточно многофункциональное меню

* Поверка средства измерения, проводимая после окончания действия предыдущей поверки. транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

Положительные особенности Стабильность метрологических характеристик

Сравнительно низкая цена

Стабильность метрологических характеристик Высокая точность измерения

1. Удобен в работе (встроенный принтер). 2. Сравнительно низкая цена

Высокая точность измерения 1. Высокая точность измерений. 2. Стабильные функциональные характеристики (стабильность работы датчика определения паров этанола в выдыхаемом человеком воздухе). 3. Редкие отказы элементов прибора. 4. Удобен в работе (беспроводное соединение с принтером через ИК-порт)

| automobile transport and road facilities Кроме того, из опыта работы специалистов ЦСМ России, необходимо выделить следующее: • в соответствии с руководством по эксплуатации Alert J4Xec, Alcotector Pro 100 и Lion Alcometer SD-400 модификации алкометров требуют в течение межповерочного интервала проводить их калибровку через шесть месяцев эксплуатации; • не все региональные центры стандартизации, метрологии и сертификации способны провести калибровку приборов по причине отсутствия у них необходимого поверочного оборудования (калибраторов, программного обеспечения), индивидуального для большинства моделей, а также специально обученного персонала. Приобретение образцов, оборудования и программ калибровки требует существенных финансовых затрат и экономически целесообразно только при большом количестве калибруемых алкометров, кроме того, запасные части для ремонта в основном имеются в продаже у поставщиков алкометров. Выходом из сложившейся ситуации может послужить заключение договора с производителями (поставщиками) на обслуживание алкометров, включающее калибровку, поверку и, если необходимо, ремонт техники. Исходя из изложенного, технические средства можно расположить в порядке убывания отрицательных отзывов и возрастания положительных, а также выделить особенности, на которые необходимо обратить внимание (табл. 2). Из приведенного материала можно сделать вывод, что процедура освидетельствования на состояние алкогольного опьянения с применением алкометров сложна и специфична. Поэтому от должностных лиц требуются не только твердые знания законодательства, регламентирующего порядок его проведения и закрепления надлежащим образом результатов тестирования, но и знание технических возможностей применяемых приборов и практические навыки применения технических средств освидетельствования. Очень важно соблюдать процедуру освидетельствования при использовании алкометров, чтобы не допустить нарушения прав и законных интересов исследуемых лиц, обеспечить надлежащее оформление материалов по административным правонарушениям и в конечном счете неотвратимость наказания виновных. Необходимо отметить, что недостатки в эксплуатации некоторых алкометров могут компенсироваться широкой сетью ремонтных мастерских и сервисных центров, а кроме того, относительно невысокой ценовой политикой.

Представляется, что решение задач, связанных с проблемами, возникающими при эксплуатации алкометров, а также проведение сравнительного анализа эксплуатационных и технических характеристик марок и моделей приборов,

приведенных в настоящем обзоре, будет содействовать повышению эффективности деятельности Госавтоинспекции по выявлению водителей транспортных средств, находящихся в состоянии алкогольного опьянения. ТБ&Т № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

131

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Информационно-аналитическое обеспечение деятельности МЧС России в области совершенствования системы спасения пострадавших в ДТП Центр мониторинга ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий в составе ФГБУ ВНИИ ГОЧС (ФЦ) создан в целях реализации мероприятий федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах» для разработки информационного обеспечения мероприятий, направленных на развитие системы спасения пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях.

Information-analytical support of the Russian Emergencies Ministry in the field of improvement of the rescue of victims in road accidents Monitoring Centre for liquidation of accidents consequences of Research Institute of Civil Defense and Emergencies was established in order to implement the activities of the federal target program “Traffic Safety improving in 2006-2012” for the development of information support activities aimed at development of rescue of road traffic accidents victims.

132

С.В. Колеганов, заместитель начальника Центра мониторинга ликвидации последствий ДТП

Е.В. Афанасьева, научный сотрудник Центра мониторинга ликвидации последствий ДТП

В.С. Иванов, младший научный сотрудник Центра мониторинга ликвидации последствий ДТП

S.V. Koleganov, deputy head of the Center for Monitoring the elimination of accidents

E.V. Afanasieva, Fellow, Center for Monitoring the elimination of accidents

V.S. Ivanov, a junior fellow at the Center for monitoring the elimination of accidents

движения и совершенствования системы спасения пострадавших в ДТП; • анализ состояния проблемы спасения пострадавших в ДТП в Российской Федерации и за рубежом; • цмониторинг приоритетных направлений развития науки и высоких технологий в области ликвидации последствий ДТП; • подготовка предложений в целевые программы и иные государственные

а Центр возложено выполнение задач по оказанию консультационных и информационных услуг для методической и информационной поддержки организации ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий, основными из которых являются: • мониторинг основных направлений деятельности МЧС России в области обеспечения безопасности дорожного транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

| automobile transport and road facilities (национальные) проекты по вопросам совершенствования системы спасения пострадавших в ДТП; • проведение научно-исследовательских, опытно-конструкторских и иных работ по проблемам безопасности дорожного движения и совершенствования системы спасения пострадавших в ДТП; • оказание консультационных и информационных услуг в области развития системы спасения пострадавших в ДТП. В рамках выполнения мероприятий федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2010 годах» в 2009 г. сотрудниками Центра создан Программно-технический комплекс моделирования дорожно-транспортных происшествий и учета реагирования пожарно-спасательных подразделений на дорожно-транспортные происшествия, который в соответствии с распоряжени-

ем МЧС России от 12 апреля 2010 г. № 129 введен в эксплуатацию в межведомственной сети АИУС РСЧС. В целях совершенствования механизмов ликвидации последствий ДТП создана информационно-аналитическая система в области ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий (ИАС-ДТП), которая должна позволить повысить эффективность управления мероприятиями МЧС России, направленными на развитие системы спасения пострадавших в ДТП за счет реализации комплексного подхода к организации реагирования аварийно-спасательных и пожарных подразделений на ДТП и обеспечивающим организационным и техническим процессам. ИАС-ДТП состоит из сегментов обеспечения управления, научно-методического и информационно-аналитического сопровождения, имеет обеспечивающую программно-аппаратную среду. Поль-

зователями системы являются органы управления МЧС России всех уровней – от федерального до самостоятельного подразделения (спасательный отряд, пожарная часть). Аппаратная часть системы размещается на базе Центра, имеет в своем составе современные средства вычислительной техники, оборудование отображения видеоинформации, подсистемы озвучивания и передачи данных отвечающие самым современным требованиям. Программная среда ИАС-ДТП включает: • автоматизированную базу данных о реагировании пожарно-спасательных подразделений на дорожно-транспортные происшествия; • программно-технический комплекс моделирования типовых сценариев ДТП, связанных с перевозкой опасных грузов; • информационно-справочную систему по организации рационального

133

Рис. 1. Интерфейс программной среды ИАС ДТП в интернете № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство | применения систем обнаружения и оповещения при ликвидации ДТП; • банк данных объектов инфраструктуры, связанных с оказанием помощи пострадавшим в ДТП вдоль автомобильных дорог федерального и регионального значения; • электронную библиотеку работ, выполненных по заказу МЧС России в рамках реализации ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах»; • программно-аппаратный комплекс мониторинга реализации региональных целевых программ в области обеспечения безопасности дорожного движения в части МЧС России; • информационно-образовательный портал по современным формам, методам и приемам спасения пострадавших в ДТП, функционирует в открытом доступе в интернете (рис. 1.) База Центра, функциональные возможности его программно-аппаратной платформы используются для проведения межведомственных совещаний МЧС России и МВД России, круглых столов научного сообщества, расширенных семинаров и занятий с представителями территориальных органов МЧС России при решении вопросов обеспечения безопасности граждан на автомобильном транспорте. Сотрудники Центра являются постоянными членами комиссии центрального аппарата МЧС России по контролю и оказанию методической помощи главным управлениям МЧС России по вопросам организации реагирования пожарноспасательных подразделений на ДТП, проведения тактико-специальных учений. В целях оценки эффективности работы пожарно-спасательных подразделений при ликвидации последствий ДТП, научного анализа вопросов взаимодействия с 2008 г. ежеквартально издается и направляется в региональные

134

Рис. 3. Коэффициент реагирования ПСП на ДТП в 1-м полугодии 2012 г.

органы управления информационный бюллетень о реагировании пожарноспасательных подразделений на дорожно-транспортные происшествия в субъектах Российской Федерации. Непрерывный комплексный анализ сведений об участии пожарноспасательных подразделений в ликвидации последствий ДТП по ряду показателей с ранжированием регионов, выявлением экстремальных значений и выработкой на его основе соответствующих управленческих решений позволяет поддерживать уровень эффективности такой деятельности на должном уровне. Так, в 1-м полугодии 2012 г. в Российской Федерации произошло 85 721 (+7,2%) ДТП, в результате которых погиб 10 781 (+4,2%) человек, а 109 646 (+8,9%) человек получили ранения. Коэффициент тяжести последствий составил 9,0 (официальные данные ГУОБДД МВД России). За тот же период времени пожарно-спасательными подразделениями осуществлено 65 230 (+6,4%) выездов на ДТП, 67 309 (+82%) пострадавшим была оказана помощь (из них деблокировано 16 959 человек). Проведено 98 144 работы (технологических операций), среднее время в пути составило 8,2 мин. Коэффициент реагирования в среднем

Рис. 2. Реагирование пожарно-спасательных подразделений на дорожно-транспортные происшествия в 1-м полугодии 2012 г., в разрезе их укрупненных видов транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

по стране составил 0,78 (+0,15), или 78% (выезд на каждое второе ДТП). Выезды пожарно-спасательных подразделений на различные укрупненные виды дорожно-транспортных происшествий распределились следующим образом (рис. 2): • ДТП с пострадавшими (включая 1 и более ТС) – 40 073 выезда (61%); • ДТП без пострадавших – 16 363 выезда (25%); • ДТП с участием пешеходов – 8794 выезда (14%). Наиболее высокий коэффициент реагирования ПСП на ДТП (k) в Приволжском региональном центре – 0,94 (выезд практически на каждое ДТП), наиболее низкий в Москве – 0,26. Выше среднего по стране показатель в Северо-Западном (k = 0,91) и Сибирском (k = 0,81) региональных центрах, ниже – в Центральном (k = 0,76), Южном (k = 0,71), Уральском (k = 0,71), Дальневосточном (k = 0,69), Северо-Кавказском (k = 0,55) региональных центрах (рис. 3). По субъектам Российской Федерации: лучшие показатели в республиках Алтай, Татарстан, Ингушетия, Калининградской области и СанктПетербурге, где k = 1; худшие показатели в Республике Дагестан (k = 0,33), Кабардино-Балкарской Республике (k = 0,26), Костромской области (k = 0,23). Среднее время прибытия к месту ДТП в целом по стране составляет 8,2 мин. Лучший показатель по региональным центрам и городам федерального значения в Приволжском РЦ – 6,2 мин, худший – в Сибирском РЦ (10,5 мин). По субъектам РФ: лучшее время – в Республике Калмыкия (3,7 мин), худшее время – в Республике Тыва (17,4 мин). Среднее время прибытия к месту ДТП в Москве составляет 7,6 мин, Центральном РЦ – 7,9 мин, Северо-Западном РЦ – 8 мин, Южном РЦ – 8,4 мин, СевероКавказском РЦ – 8,6 мин, Дальневосточном РЦ – 9,1 мин, Уральском РЦ – 9,5 мин (рис. 4). В 1-м полугодии 2012 г. силами ПСП при ликвидации последствий ДТП про-

| automobile transport and road facilities ведено 98 144 работы (в 1-м полугодии 2011 г. – 77 669 работ). В рамках оказания методической помощи Центром разработан ряд методических документов, утвержденных руководителями министерства и принятых к руководству территориальными органами МЧС России, в том числе: Методические рекомендации по программно-целевому планированию мероприятий ведомственной целевой программы «Развитие авиации и авиационно-спасательных технологий МЧС России по обеспечению комплексной безопасности на федеральных автомобильных трассах»; Регламент представления территориальными органами МЧС России информации о реагировании пожарноспасательными подразделениями на дорожно-транспортные происшествия; Методические рекомендации по организации действий подразделений пожарной охраны и аварийно-спасательных формирований при ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий; Методические рекомендации по разработке планов прикрытия автомобильных дорог субъекта Российской Федерации; Методические рекомендации по организации и проведению тактикоспециальных учений по реагированию пожарно-спасательных подразделений на дорожно-транспортные происшествия.

Рис. 4. Среднее время прибытия к месту ДТП в 1-м полугодии 2012 г., мин

Рис. 5. Работы при ликвидации последствий ДТП в 1-м полугодии 2012 г., удельный вес

Одним из направлений деятельности Центра является экспериментальное внедрение форм и методов воспитания подрастающего поколения в области культуры безопасности дорожного движения. Так, Департаментом образования г. Москвы от 11 июня 2010 г. № 1090 подписан приказ о создании на базе общеобразовательных учреждений Западного административного округа г. Москвы совместно с ФГУ ВНИИ ГОЧС (ФЦ) городской сетевой экспериментальной площадки «Разработка системы формирования транспортной культуры обучающихся как фактор успешной профилактики детского дорожнотранспортного травматизма». В проекте участвуют более 15 образовательных учреждений. В рамках межведомственного взаимодействия Центром ежегодно готовятся материалы в Государственный доклад о состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации в части МЧС России. Сотрудники Центра являются лауреатами премии МЧС России за научные и технические разработки в 2008 г. и научно-методические разработки в области совершенствования системы спасения пострадавших в дорожнотранспортных происшествиях. ТБ&Т № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

135

общественный транспорт • метрополитены |

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ. МЕТРОПОЛИТЕНЫ Всероссийский мониторинг осуществления администрациями муниципальных образований сезонных обследований дорожных условий на автобусных маршрутах Сезонное обследование дорожных условий на автобусных маршрутах, проводимое администрациями муниципальных образований, является элементом, непосредственно влияющим на качественное транспортное обслуживание населения и, как следствие, на обеспечение его безопасности.

Russian monitoring of implementation of seasonal survey of road conditions on bus routes by municipal administrations Seasonal survey of road conditions on bus routes, conducted by municipal administrations, is an element that directly affects the quality of transport services to the population and, consequently, to ensure its safety.

Р.Н. Лесняк, заместитель начальника отдела автодорожного надзора Управления государственного автомобильного и дорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта R.N. Lesnyak, Deputy Head of the Office of State Supervision of automobile and road traffic supervision by the Federal Service for Transport Supervision

136

1-м полугодии 2012 г. специалистами Ространснадзора в рамках реализации своих полномочий, предусмотренных постановлением Правительства РФ от 07.04.2004 № 184 «Вопросы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта», на всероссийском уровне поднята проблема их формального проведения. При анализе материалов, поступивших из новой статистической системы Ространснадзора «АС Мониторинг», а также по результатам проведенных в 2011 г. выездных проверок администраций крупных муниципальных образований (города Орел, Тверь, Иваново, Кострома и др.) было выявлено, что в составляемых актах обследований дорожных условий зачастую не указываются все выявленные нарушения таких нормативных документов, как ГОСТ Р 50597-93 «Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения», СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги» и др. Не отражаются предложения комиссии о проведении неотложных и перспективных мероприятий, направленных на улучшение условий движения и предупреждение дорожнотранспортных происшествий на маршруте. Как следствие, дорожными службами опе-

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

ративно не устраняются имеющиеся нарушения, не обеспечиваются безопасность дорожного движения и сохранность автомобильных дорог. В конечном счете такое положение дел отрицательно сказывается не только на безопасности автобусных перевозок, но и на движении автомобильного транспорта в целом. В связи с вышеизложенным, с целью установления реального положения дел на территории Российской Федерации и принятию дальнейших мер было принято решение о проведении всероссийского мониторинга осуществления администрациями муниципальных образований сезонных обследований автобусных маршрутов. К задачам предстоящего мониторинга было отнесено проведение полного комплекса контрольных мероприятий в отношении муниципальных образований, не выполняющих в полной мере функции по проведению указанных обследований. В ходе первого этапа всероссийского мониторинга территориальными управлениями Госавтодорнадзора в администрациях муниципальных образований были запрошены акты обследований всех существующих автобусных маршрутов. В дальнейшем на основании полученной информации были проведены

| public transport • subways выборочные проверки их соответствия фактическим дорожным условиям. Всего Ространснадзором получены акты обследований от 1668 муниципальных образований. Проверены дорожные условия на 2233 автобусных маршрутах. При этом у 70 муниципальных образований фактическая ситуация не соответствовала представленным актам (всего 199 случаев). Неудовлетворительной признана ситуация по Центральному федеральному округу, где ситуация оказалась следующей. Ространснадзором были получены акты обследований от 356 муниципальных образований. Выборочно проверены дорожные условия на 571 автобусном маршруте. При этом фактическая ситуация не соответствовала представленным муниципальными образованиями актам в 139 случаях (24%). Так, к примеру, в Московской области такими муниципальными образованиями стали район г. Протвино, пос. Оболенск, а также г. Чехов. Вместе с этим всего по Российской Федерации акты обследований не представили 495 муниципальных образований, в связи с чем Ространснадзором на сегодняшний день уже проведено 107 внеплановых проверок. В рамках таких проверок охватывается полный спектр вопросов, связанных с предоставлением транспортного обслуживания населению. Особое внимание уделено рассмотрению следующих вопросов: • разработка и утверждение маршрутной сети на основе материалов обследований пассажиропотоков, ведение реестра муниципальных маршрутов регулярного сообщения;

• проведение конкурсов на право заключения договоров с перевозчиками на обслуживание маршрутов; • организация дорожной деятельности; • организация обследования дорожных условий, контроль за состоянием дорожной сети, остановочных павильонов, посадочных площадок; • организация перевозок детей; • устранение несанкционированных пунктов прибытия и отправления междугородних автобусов. Всего в ходе мероприятий территориальными управлениями Ространснадзора выдано 555 предписаний на устранение выявленных нарушений, составлено 82 протокола по ст. 19.5 КоАП РФ «Невыполнение в срок законного предписания», направлено 20 информационных писем в органы прокуратуры.

Кроме этого, в рамках проводимых мероприятий было обследовано 2487 железнодорожных переездов, на которых выявлено 4018 нарушений по содержанию железнодорожной инфраструктуры. Информация направлена в органы Госжелдорнадзора для принятия соответствующих мер. Касаясь темы содержания железнодорожных переездов, хотелось бы отметить, что Ространснадзором поддержана инициатива ОАО «РЖД» о целесообразности создания межведомственной рабочей группы для рассмотрения вопросов обеспечения безопасности перевозок на железнодорожных переездах. Так что же стало причиной сложившейся ситуации? По мнению специалистов Ространснадзора, на основе проведенного анализа полученных результатов мониторинга можно сделать выводы, что основной проблемой на сегодняшний день является несовершенство нормативно-правовой базы. Норма, предписывающая администрациям муниципальных образований проведение комиссионных обследований дорожных условий, закреплена в Положении об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами, утвержденном приказом Минтранса России от 08.01.1997 № 2, но носит рекомендательный характер. Кроме того, не определена ответственность должностных и юридических лиц за ее не выполнение. Исходя из изложенного, Ространснадзором готовятся в адрес Минтранса России соответствующие предложения по внесению ряда изменений и дополнений в действующее законодательство. Проведение последующих сезонных обследований автобусных маршрутов и в дальнейшем будет контролироваться Ространснадзором. При этом считаем, что комплекс проведенных мер уже сегодня должен повлиять на качество выполняемого администрациями муниципальных образований транспортного обслуживания населения. ТБ&Т № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

137

общественный транспорт • метрополитены |

Автовокзал г. Санкт-Петербурга. Опыт обеспечения транспортной безопасности Угроза незаконных вмешательств в работу транспорта остается одной из актуальных проблем во всем мире, в том числе и в России. Защита объектов транспортной инфраструктуры, в число которых входят и автобусные вокзалы, стала предметом правого регулирования многих нормативных актов. На их исполнении и базируется устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса.

The bus station in St. Petersburg. Experience in transport security The threat of unlawful interference in the work of transport remains one of the most pressing problems in the world, including in Russia. Protection of transport infrastructures, which includes bus and train stations, was the subject of legal regulation of legal acts. On their performance and stable and safe operation of the transport sector is based.

Т.А. Клепикова, пресс-секретарь СПб ГУП «Пассажиравтотранс» T.A. Klepikova, spokesman for the St. Petersburg State Unitary Enterprise “Passagiravtotrans”

сновополагающим документом в этой сфере является принятый 9 февраля 2007 г. Федеральный закон № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». Согласно этому закону перечень необходимых мероприятий по обеспечению защищенности объектов транспортной инфраструктуры определяется по результатам категорирования, то есть отнесения того или иного объекта к категориям с учетом степени угрозы и ее возможных последствий. Затем проводится оценка уязвимости объектов, позволяющая определить степень их защищенности. Весной этого года первым объектом в сфере автодорожного транспорта, по-

лучившим такую оценку, стал Петербургский автобусный вокзал. Следует отметить, что мероприятия по усилению безопасности на автовокзале проводились планомерно начиная с 2005 г., еще до того как возникли серьезные террористические угрозы на транспорте. В самом начале было проведено ограждение территории и установлен шлагбаум для въезда и выезда. Охрана объекта была поручена специализированной организации – УВО Минтранса России. Сегодня вокзал оборудован средствами, позволяющими отслеживать обстановку на территории, оперативно реагировать на внештатные ситуации и своевременно оповещать о них пассажиров. Обстановку внутри здания, а также на открытых территориях отслеживают 43 камеры видеонаблюдения, в том числе две купольные. Здание автовокзала оборудовано постоянно функционирующими тревожными кнопками. На вооружении сотрудников охраны имеются ручные металлоискатели. При входе в здание автовокзала установлен стационарный металлодетектор. С сентября 2011 г. автовокзал сотрудничает с Федерацией военного

138 транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

собаководства. На случай возникновения внештатных ситуаций, угрожающих жизни и здоровью пассажиров, здание вокзала оборудовано системой оповещения. Персонал автовокзала обучен действиям в таких ситуациях, что систематически проверяется в ходе учений. На реализацию Плана мероприятий по обеспечению безопасности СПб ГУП «Пассажиравтотранс», в ведении которого находится автовокзал, за последние три года потратило более 20 млн руб. Сегодня на территории автовокзала реализован пилотный проект в рамках федеральной Комплексной программы по обеспечению безопасности населения на транспорте. Закончены работы по организации передачи данных о внештатной ситуации напрямую в ситуационный центр МЧС. Проведена установка газоанализаторов для обнаружения опасных веществ. Безопасности способствуют не только технические, но и организационные решения. Автовокзал осенью 2011 г. запустил систему продажи билетов онлайн в интернете. Это способствует уменьшению скопления людей в здании, ведь приезжать за билетом в кассу не нужно. ТБ&Т

Автобусный вокзал Санкт-Петербурга, расположенный на наб. Обводного канала, начал функционировать 6 мая 1963 г. В октябре 2000 г. началась реконструкция, которая закончилась в мае 2003 г. Новое здание стало больше и комфортабельнее, внутренние помещения увеличились в два раза. На сегодняшний день от перронов автовокзала отправляется более 160 автобусов в день. Пассажиропоток составляет более 4000 человек в сутки. На первом этаже здания автовокзала расположены валютно-обменный пункт, киоск «Союзпечати», осуществляется продажа сопутствующих товаров; второй этаж занимают кафе, кассы продажи авиа и железнодорожных билетов.

| public transport â&#x20AC;˘ subways

139 â&#x201E;&#x2013; 3 (30), 2012 | transport security & technologies

общественный транспорт • метрополитены | Метрополитены России находятся в стадии непрерывного развития: открываются новые станции в Москве, СанктПетербурге, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, продолжается строительство первой ветки метро в Омске. Развитие метрополитенов и связанное с ним увеличение пассажиропотока требуют повышенного внимания к вопросам безопасности. Журнал «Транспортная безопасность и технологии» регулярно освещает вопросы безопасности метрополитенов российских городов, следит за техническими новшествами, содействует обмену опытом между метрополитенами городов России и стран зарубежья. В настоящем номере журнала мы публикуем материалы о безопасности на новосибирском и московском метрополитенах, а также об уникальном опыте внедрения систем безопасности в метрополитене г. Алматы (Казахстан).

Правительство РФ распорядилось выделить в 2012 году из федерального бюджета 3,46 млрд. рублей на мероприятия по обеспечению безопасности в метрополитенах восьми российских регионов. В тексте Федеральной программы обеспечения безопасности на транспорте, в рамках которой выделяются средства, ставятся задачи оборудовать метрополитены взрывозащитными контейнерами, аппаратурой радиационного контроля, рентгеновскими установками, металлоискателями, портативными обнаружителями паров взрывчатых веществ, рентгенотелевизионными комплексами, системами подавления радиолиний, а также создать во всех метрополитенах маскированную оперативную радиосвязь и доступ в базы данных для полицейских. Считая вопрос безопасности метрополитена как общественного транспорта, подверженного повышенной опасности актов незаконного вмешательства, одним из важнейших, редакция журнала приглашает к участию в его обсуждении представителей всех метрополитенов России, разработчиков, производителей и поставщиков технических средств обеспечения безопасности, используемых и предлагаемых к использованию в метрополитенах нашей страны. Ждем Ваших откликов на редакционную почту red@transportsecurity.ru

140 транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

| public transport • subways

Метрополитены России: задача номер один – безопасность Ситуация, сложившаяся сегодня вокруг уязвимости транспортного комплекса перед различными видами угроз, бросает вызов всему мировому сообществу и дает стимул к дальнейшему развитию технических средств обеспечения комплексной безопасности и к совершенствованию государственной политики в данной сфере.

Subways in Russia: the number one issue is the safety Today situation about the vulnerability of the transport complex to the different kinds of threats, challenges the world community and gives impetus to the further development of technical means of providing comprehensive security and to improve public policy in this area.

В.А. Курышев, главный технолог Международной ассоциации «Метро» V.A. Kuryshev, Chief Technologist of the International Association of “Metro”

История С целью предотвращения угроз природного и техногенного характера, актов незаконного вмешательства, а также для формирования единой и эффективной системы обеспечения безопасности на транспорте Правительство РФ выработало курс, нашедший отражение в Федеральном законе № 16 «О транспортной безопасности» и Комплексной программе обеспечения безопасности населения на транспорте. Вообще же, история режима безопасности на российских метрополитенах –

это история постепенного закручивания гаек, аналогично гражданской авиации и другим подобным сервисам. Так, первый комплекс мер безопасности в столичном метро был введен еще в сталинские времена, в конце 1940-х гг. – уже тогда на всех новых станциях предусмотрели гермозатворы для изоляции от внешней среды на случай атомной бомбардировки. Что касается потенциальной угрозы от пассажиров метрополитена, то о ней задумались лишь в 1970-х гг., когда на станции Измайловская прогремел взрыв самодельного устройства, собранного и заложенного армянскими радикальными националистами. Тогда поражающим элементом и одновременно оболочкой для самодельного устройства послужила чугунная гусятница, «забытая» террористами в сумке. На этот теракт руководство метрополитена и спецслужбы отреагировали усилением бдительности личного состава сотрудников метрополитена и

милиции, но технических оргвыводов не последовало. Следующий теракт в столичном метро произошел в 1996 г. – бомба была заложена под сиденье поезда (они приподнимались для доступа к огнетушителям). После этого теракта сиденья были намертво зафиксированы, а огнетушители вагонов перенесли на стены. Кроме того, в середине 1990-х гг. со станций метро исчезли урны, ранее способствовавшие славе московского метро как одного из самых чистых в мире. Сделано это было по аналогии с парижским опытом – в начале и середине 90-х гг. арабские террористы провели серию взрывов во французской столице, закладывая бомбы именно в урны. Следующие технические усовершенствования московской подземки последовали в конце 90-х гг., после того как в 1998 г. в вестибюле станции Третьяковская взорвалась бомба. Она была об№ 3 (30), 2012 | transport security & technologies

141

общественный транспорт • метрополитены | наружена сотрудниками станции, но ее негде было нейтрализовать, и она взорвалась до того, как на месте происшествия появились саперы. После этого случая на каждой станции метро установили камеру для подозрительных предметов – это массивное металлическое сооружение цилиндрической формы, призванное сдержать взрыв средней мощности. Тогда же практически все помещения столичной подземки стали оборудоваться видеокамерами. Кроме того, на автоин-

объявления (установления)» установлены три уровня транспортной безопасности. При этом уровень № 1 – степень защищенности транспортного комплекса от потенциальных угроз, заключающихся в наличии совокупности вероятных условий и факторов, создающих опасность совершения акта незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса, – действует постоянно, если не объявлен иной уровень безопасности. Работа по вопросам противодействия терроризму и повышению безопасности

Метрополитен – пространство, обладающее своим, только ему присущим, во многом еще не изученным воздействием на человека форматоры поездов метрополитена были записаны призывы бдительно относиться к оставленным вещам и подозрительным предметам, после чего теракты, совершенные по схеме «оставленная вещь», прекратились, а дальнейшая террористическая история метрополитена была связана уже со смертниками. Понятие безопасности подразумевает состояние защищенности жизненно важных интересов личности, общества, организации, предприятия от потенциально и реально существующих угроз или отсутствие таких угроз. Согласно постановлению Правительства РФ от 10.12.2008 № 940 «Об уровнях безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и о порядке их

142

пассажиров на метрополитенах, входящих в Международную ассоциацию «Метро», ведется в соответствии с требованиями положений государственных актов соответствующих государств. Ежедневно спускаясь под землю, миллионы людей уверены, что не застрянут в пути, а подземный экспресс доставит их в нужный район города точно в срок, что подтверждает выполнение графика движения поездов в метрополитенах стран СНГ (Тбилисский метрополитен – 99,7%, Ереван, Екатеринбург, Ташкент и Харьков – 100%; остальные – 99,8–99,9%). Для большинства других метрополитенов мира все это фантастика, для метрополитенов стран СНГ – реальность. Почему? Во многом благодаря профес-

Международная ассоциация «Метро» объединяет метрополитены, построенные и эксплуатируемые по одному технологическому принципу. Членами ассоциации «Метро» сегодня являются: ГУП «Московский метрополитен», ГУП «Петербургский метрополитен», Самарский метрополитен, Екатеринбургский метрополитен, Новосибирский метрополитен, МП «Нижегородское метро», ООО «Тбилисская транспортная компания», в состав которой входит метрополитен, Ташкентский метрополитен, Бакинский метрополитен, Ереванский метрополитен, КП «Киевский метрополитен», Харьковский метрополитен, Днепропетровский метрополитен, КУП «Минский метрополитен», МУП «Метроэлектротранс» г. Казани, в состав которого входит Казанский метрополитен, ЗАО «Метровагонмаш», ЗАО «Вагонмаш», ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» (Украина), ЗАО «Московский электромашиностроительный завод памяти революции 1905 года», Коммунальное государственное предприятие «Метрополитен» г. Алматы, Управление милиции на Московском метрополитене. Ассоциация образовалась в феврале 1992 г. в условиях разрушения исторически сложившейся системы централизованного управления метрополитенами. Резкий отрыв метрополитенов от МПС, где они находились длительное время и превратились по существу в железнодорожную подотрасль, явился для многих неожиданным, вызвал тревогу и даже растерянность. Распад союзного государства еще более усугубил положение. На сегодняшний день Ассоциация «Метро» остается единственным связующим звеном между метрополитенами бывшего Союза.

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

сионализму метрополитеновцев, стилю отечественных метрополитенов, который сложился еще в 30-е гг. прошлого века. Главное в этом стиле – надежность и точность. Сохранять его помогают современные технологии, которые, хотя и с трудом из-за отсутствия четкой нормативнозаконодательной базы и должного финансирования в последние годы благодаря усилию метрополитенов получают распространение. Большинство пассажиров чувствует себя на станциях и в поездах метрополитена спокойно в любое время, что показывают данные опроса ВЦИОМ по основным опасениям граждан при пользовании транспортом. Метрополитен по всем опасениям, кроме опасности терактов, по мнению опрошенных, – самый безопасный вид транспорта.

Сегодняшний день На российских метрополитенах преступления совершаются относительно редко, да и раскрываемость правонарушений здесь достаточно высока. Этому способствуют системы видеонаблюдения и другие средства обеспечения безопасности пассажиров, которыми оборудованы большинство станций; а в последнее время идет оборудование системами видеонаблюдения и вагонов метрополитена. Система видеонаблюдения обеспечивает круглосуточный мониторинг и запись положения дел на метрополитене. При необходимости можно просмотреть запись всего, что происходило на станции и в вагоне поезда даже несколько дней спустя. Эти же системы помогают персоналу оперативно управлять работой станции. Для более эффективного решения задач контроля и управления как в штатных, так и в кризисных ситуациях в крупных метрополитенах созданы ситуационные центры, которые позволяют организовать: • сбор данных по заданным критериям из различных источников; их обобщение, обработку и хранение; • мониторинг обстановки и предоставление достоверной и детальной информации о текущей ситуации; • прогнозирование развития обстановки и выбор наилучшего варианта управляющих воздействий на основе оценки эффективности управления, достоверности прогнозов, рисков и других критериев; • планирование, координацию и контроль реализации принятых решений; • оценку результатов реализации принятых решений. Ситуационные центры имеют связь со всеми подразделениями города, необходимыми для оперативного решения возникших чрезвычайных ситуаций.

| public transport • subways Угроза терроризма заставила многие государства мира, в том числе Россию, обратить более пристальное внимание на состояние безопасности на транспорте. Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» определил правовые основы транспортной безопасности, закрепив единый для всех видов транспорта системный подход к антитеррористической защите. После террористических актов в Московском метрополитене Президентом РФ был подписан Указ от 31.03.2010 № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте». Ответственным за создание комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте, предотвращения чрезвычайных ситуаций и террористических актов на транспорте, а также обеспечения защиты населения, было определено Министерство транспорта РФ в качестве федерального органа исполнительной власти. Правительству РФ предложено: • завершить до 01.01.2014 создание комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте, прежде всего на метрополитене и других видах общественного транспорта, предотвращения чрезвычайных ситуаций и террористических актов на транспорте, а также обеспечения защиты населения; • определить организацию (организации), ответственную (ответственные) за разработку новых технических средств для обеспечения защищенности объектов транспортной инфраструктуры от чрезвычайных ситуаций и террористических актов; • предусмотреть выделение необходимых бюджетных ассигнований из федерального бюджета на функционирование комплексной системы обеспечения

Претворение в жизнь мечты о безопасном, безаварийном, комфортном, скоростном виде общественного транспорта лежит через принятие грамотного закона о метрополитене безопасности населения на транспорте, прежде всего на метрополитене и других видах общественного транспорта, предотвращения чрезвычайных ситуаций и террористических актов на транспорте, а также обеспечения защиты населения. В настоящее время проходит согласование проект постановления Правительства РФ о наделении Агентства «Росжелдор» функциями по оказанию государственных услуг в области обеспечения транспортной безопасности метрополитенов. Согласно доступной информации, руководством Росжелдора до появления указанного постановления проведен ряд выездных совещаний в городах, располагающих собственными метросистемами, по вопросам транспортной безопасности на объектах метрополитена. На встречах приняты решения – в ускоренном порядке совместно проработать предложения по реализации Федерального закона «О транспортной безопасности» в отношении метрополитенов. Спору нет, решать вопросы безопасности на объектах метрополитена надо, но подходить с позиций, что метрополитен – это та же железная дорога, только подземная, и тем самым «что хорошо для железной дороги – будет хорошо и для метрополитена» нельзя. Несмотря на то, что метрополитен был «рожден» же-

лезной дорогой, он имеет свои черты, существенно отличающиеся от «родительских»: • метрополитен – это социальнотранспортный объект; • метрополитен – единственный в мире вид транспорта, в котором присутствуют атрибуты всех других известных видов транспорта; • метрополитен – строительный объект со своей замкнутой системой жизнеобеспечения, способный в определенный период стать последней защитой для жителей города в период возможной внешней угрозы их уничтожения; • метрополитен – «дитя» крупного города, воспринимающее все его проблемы, но способное доставить ему неприятности из чувства собственного самосохранения; • метрополитен – пространство, обладающее своим, только ему присущим, во многом еще не изученным воздействием на человека. Крупный метрополитен (Московский, Петербургский, Киевский) представляет собой «живой организм», в котором концентрируются всевозможные влияния, с одной стороны, научно-технического и эволюционного прогресса, с другой – здоровый консерватизм, с третьей – обязанность быстрого перемещения больших масс людей (со своими особенностями) на значительные расстояния (в пределах одного города и ближайших пригородов) и др.

Комплексная система безопасности Комплексная система безопасности (КСБ) метрополитена – это сложнейший набор технических и организационных мероприятий с учетом социально-психологических, социальнополитических, религиозных и иных взаимозависимых факторов. Отличительной чертой КСБ является функциональная взаимосвязь всех входящих в нее подсистем, как на программном, так и аппаратном уровнях, а также способность ее наращивания и адаптации к требованиям заказчика и обстановки. КСБ позволяет материализовать среду транспортной безопасности. Понятие № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

143

общественный транспорт • метрополитены | «среда безопасности» предполагает системное рассмотрение совокупности всех факторов и технологий влияющих на безопасность. КСБ включает в свой состав следующие основные подсистемы: • систему контроля и управления доступом (СКУД); • систему охранно-тревожной сигнализации (ОТС); • систему пожарной сигнализации (СПС); • телевизионную систему оперативного наблюдения наиболее важных зон транспортного предприятия (ТСОН); • систему видеонаблюдения на эскалаторах; • подсистему видеоархивирования (СВА); • систему сбора, обработки и отображения информации (ССОИ) (оперативный информационно-управляющий комплекс (ОИУК) ситуационного центра транспортного предприятия); • систему контроля параметров воздушной среды (СКПВС); • систему управления техническими системами (АСУ ТС); • систему бесперебойного электроснабжения и энергомониторинга (СЭМ); • другие подсистемы. Системность отличает среду безопасности от прочих технических систем. Говоря о создании системы безопасности, необходимо сразу обговаривать: • кого (что) защищать; • от кого (чего) защищать; • кем (чем) защищать; • на какой период осуществлять защиту; • кто будет обслуживать задействованную в системе технику; • кто и как будет за все отвечать. Постараемся ответить на перечисленные выше вопросы. Защищать предполагается:

144

Из вышесказанного видно, что для ответа на эти вопросы нужны люди, которые не только хорошо знают структуры метрополитена, его устройство, опыт общения с пассажирами и т.п., но и разбираются в современном состоянии и перспективах развития различных отраслей науки, техники и состояние производства. Но их как раз и не спрашивают. Теперь о предложениях Агентства «Росжелдор» о применении технологий по обеспечению безопасности, внедренных на сети железных дорог общего назначения и предлагаемых для метрополитенов. По сути, общими являются только подходы к организации собственно перевозочного процесса электропоездами и применяемое при этом технологическое оборудование (вагоны, а также, с определенной долей натяжки, конструкции пути, построение и работу устройств СЦБ и

Кого? Пассажиров, обслуживающего персонала

Что? Здания, сооружения, сети, подвижной состав и другое оборудование

От кого? От криминальных лиц, хулиганов, террористов

От чего? От техногенных и природных катаклизмов

Кем? Сотрудниками метрополитена, МВД, МЧС…

Чем? Качественным и своевременным проведением регламентных работ на оборудовании; применением спецсредств

На какой период? Круглосуточно. Постоянно

Кто будет обслуживать задействованную в системе технику? Службы эксплуатации метрополитена, сервисные центры по договорам

Где организовывать защиту? Во всех потенциально опасных для жизнедеятельности местах

Кто и как будет за все отвечать? Персонально руководители подразделений, занятых обслуживанием, согласно действующему законодательству

Что важнее? Перевозка пассажиров – нет. Комфортность пассажиров – нет. Безопасность пассажиров и обслуживающего персонала – ДА

Что важнее? Стоимость применяемых защитных средств – нет. Надежность и безотказность применяемых защитных средств – ДА

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

связи, применение системы АРС-АЛС, организация диспетчерского управления и т.п.). Об остальном говорить сложно ввиду несопоставимости имеющихся пассажиропотоков, габаритных коридоров их движения, наличия высокоценных культурных и иных памятников, замкнутости пространства. Существует понятие критически важный объект, то есть объект, оказывающий существенное влияние на национальную безопасность Российской Федерации, прекращение или нарушение функционирования которого приводит к чрезвычайной ситуации или к значительным негативным последствиям для обороны, безопасности, международных отношений, экономики, другой сферы хозяйства или инфраструктуры страны либо для жизнедеятельности населения, проживающего на соответствующей территории, на длительный период времени. Метрополитен с точностью соответствует данному определению. По этой причине к решению его безопасности нельзя допускать дилетантов, независимо оттого, какой пост они занимают в государственной иерархии. Претворение в жизнь мечты о безопасном, безаварийном, комфортном, скоростном виде общественного транспорта лежит через принятие грамотного закона о метрополитене, который установит правовые, организационные и экономические основы деятельности метрополитенов – сложных, уникальных сооружений, являющихся основным видом городского транспорта. Метрополитены России каждые 12 дней перевозят количество пассажиров, равному числу жителей России. Такой вид транспорта, как мне кажется, заслуживает законодательной поддержки. ТБ&Т

| public transport • subways

Московский метрополитен. Общие сведения о мерах безопасности Московский метрополитен является основной транспортной системой столицы, обеспечивающей ее повседневную жизнедеятельность. Доля Московского метрополитена в перевозке пассажиров среди предприятий городского пассажирского транспорта столицы составляет около 60%.

Moscow Metro. General information on safety measures Moscow Metro is the main transport system of the capital, providing its daily life activity. The share of the Moscow Metro in the transportation of passengers among the enterprises of the municipal passenger transport of the capital is about 60%.

жедневно по 12 линиям метрополитена (185 станций) протяженностью 305,6 км пропускается более 10 тыс. поездов с минимальным интервалом 90 сек. В среднем за день услугами метрополитена пользуются более 7 млн пассажиров, при этом в будние дни – около 9 млн человек. Все мероприятия по обеспечению безопасности на Московском метрополитене проводятся в соответствии с действующим законодательством и нормативными правовыми актами Российской Федерации и г. Москвы во взаимодействии с органами охраны правопорядка. Реализуя требования распоряжений Правительства РФ и Правительства Москвы по совершенствованию антитеррористической защищенности метрополитена, выполнены работы по техническому прикрытию объектов метрополитена от вероятных актов незаконного вмешательства. В результате: • создан Ситуационный центр метрополитена, позволяющий при возникновении критических ситуаций оперативно принимать меры по их ликвидации, в основе создания которого лежит внедрение современных технологий сбора и обработки информационных потоков от комплекса технических средств установленных в сооружениях метрополитена; • все станции метрополитена и подуличные переходы (152) оборудованы системами централизованного видеонаблюдения с видеозаписью. Установлено 5070 видеокамер, информация с которых выводится в ситуационные центры метрополитена и УВД на Московском ме-

трополитене. Оснащение новых станций производится при их строительстве согласно установленным требованиям и проектным решениям. В среднем за год из правоохранительных органов в метрополитен поступает более 6 тыс. заявок на снятие видеоинформации. В 2008 г. с помощью видеонаблюдения было раскрыто 276 преступлений, в 2009 г. – 277, в 2010 г. – 287, в 2011 г. – 470, за истекший период 2012 г. – 178 преступлений; • на всех станциях установлено 458 колонн экстренного вызова, информация с которых поступает в ситуационный центр метрополитена; • построена единая радиоинформационная сеть метрополитена. Средствами радиосвязи обеспечены дежурный станционный персонал метрополитена и УВД на Московском метрополитене; • создана система централизованного видеонаблюдения в вагонах электропоездов. Кольцевая линия оборудована указанной системой полностью, Сокольническая и Замоскворецкая линии – частично. На 65 поездах установлено 2368 видеокамер; • киоски вентиляционных шахт метрополитена оборудованы охранной сигнализацией. Реагирование нарядов полиции осуществляется в соответствии с план-расчетом, утвержденным руководством ГУ МВД России по г. Москве. В целях реализации Указа Президента РФ от 31 марта 2010 г. № 403 на станции Охотный Ряд за счет средств метрополитена проведена работа по оборудованию пилотной зоны инструментального досмотра пассажиров и багажа техническими средствами обеспечения транспортной безопасности. Дальнейшее оснащение станций Московского метрополитена техническими системами обеспечения безопасности будет производиться после разработки

планов обеспечения транспортной безопасности в соответствии с требованиями приказа Минтранса России от 29 апреля 2011 г. № 130 «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов метрополитена». Основное направление применения технических средств метрополитен видит в следующем: • модернизация существующих систем видеонаблюдения; • оснащение системой видеонаблюдения всех вагонов метрополитена на всех линиях; • оборудование системой контроля и управления доступом входов в блоки служебных помещений, имеющих проходы в тоннели на объектах метрополитена; • создание системы централизованного доступа к видеоархивам на станциях метрополитена с увеличением срока хранения архивной информации до 30 суток; • модернизация единой радиоинформационной сети метрополитена для обеспечения возможности работы с радиостанциями всех работников метрополитена и сотрудников полиции, что позволит существенно улучшить взаимодействие и принятие оперативных решений; • применение современных систем интеллектуального и психоэмоционального телемониторинга. Вместе с тем Московским метрополитеном ведется изучение отечественных разработок и опыта зарубежных транспортных операторов по внедрению интеллектуальных систем, позволяющих обеспечить требуемые уровни безопасности. ТБ&Т Пресс-служба Московского метрополитена № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

145

общественный транспорт • метрополитены |

Вопросы безопасности в Новосибирском метрополитене Новосибирский метрополитен – уникальное подземное сооружение, построенное в суровых сибирских условиях, не имеющее подобных аналогов по многим техническим решениям, осуществленным в процессе строительства. Он насчитывает 13 действующих станций с 24 вестибюлями, расположенных на двух линиях.

Security issues in Novosibirsk subway Novosibirsk subway is a unique underground structure, built in the harsh Siberian conditions, which has no analogues in many technical solutions, implemented during the construction process. It has 13 operating stations with 24 lobbies, located on two lines. Р.В. Дронов, заместитель начальника МУП «Новосибирский метрополитен» R.V. Dronov, Deputy Head of Municipal Unitary Enterprise “Novosibirsk subway”

истема обеспечения безопасности населения в МУП г. Новосибирска «Новосибирский метрополитен» создается согласно требованиям Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденной распоряжением Правительства РФ от 30 июня 2010 г. №1285-р. Создание комплексной системы осуществляется путем реализации взаимосвязанных мероприятий в сфере транспортного комплекса, адекватных угрозам совершения актов незаконного вмешательства, в том числе террористической направленности. В Новосибирском метрополитене полностью оборудованы досмотровыми зонами и оснащены инженернотехническими средствами 10 вестибюлей станций метрополитена (Красный проспект, Студенческая, Октябрьская, Гагаринская, Сибирская, Площадь Маркса), и в качестве пилотной зоны выделена станция Красный проспект. Создано подразделение транспортной безопасности, обеспечивающее вы-

146

полнение мероприятий по обследованию с использованием средств досмотра физических лиц, а также багажа, ручной клади и личных вещей, проводимых в целях обнаружения оружия, взрывчатых веществ или других предметов, которые запрещены или ограничены для провоза на метрополитене, а также организован пропускной режим на территории электродепо «Ельцовское», задачи по обеспечению которого осуществляет также личный состав подразделения транспортной безопасности. Все специалисты и должностные лица подразделения прошли специальное обучение. Система досмотра пассажиров, ручной клади и багажа организована выделением в кассовом зале станций досмотровых зон специальным ограждением и размещением в них стационарных металлодетекторов, оборудованием досмотровых комнат рентгеновскими досмо-

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

тровыми установками, а также системой видеонаблюдения и видеоконтроля, средствами связи, тревожной сигнализацией для вызова сотрудников отдела полиции на метрополитене, комплексами мобильной аппаратуры для обследования предметов, аппаратурой подавления радиовызовов, а также взрывозащитными контейнерами. Для наблюдения и регистрации фактов проноса через турникеты АКП радиоактивных веществ действует система радиационного контроля с телевизионным наблюдением. В инженерном корпусе метрополитена выделено помещение и оборудован Ситуационный центр для управления инженерно-техническими системами и силами обеспечения транспортной безопасности всех объектов транспортной инфраструктуры метрополитена с возможностью передачи и архивирования видеоинформации.

| public transport • subways Процедура досмотра осуществляется выбором методом наблюдения в общем пассажиропотоке подозрительных лиц с мотивацией совершения акта незаконного вмешательства террористической направленности в деятельность метрополитена, прохождением всех пассажиров через стационарный металлодетектор, при срабатывании которого пассажиру предлагается продекларировать имеющиеся металлические предметы; для более точного определения предметов применяется ручной металлодетектор. При отказе пассажира продекларировать содержимое багажа и личные вещи, а также в качестве альтернативы обследования предлагается пройти обследование с использованием рентгеновских досмотровых установок и/или личный досмотр у сотрудника отдела полиции на метрополитене. При проведении мероприятий по обследованию бесхозных предметов применяется портативная рентгенотелевизионная установка; при обнаружении включений, неоднозначно идентифицируемых как взрывчатые вещества или самодельное взрывное устройство, проводится дополнительное обследование бесхозного предмета с помощью обнаружителя паров взрывчатых веществ и обнаружителя взрывчатых и радиоактивных веществ. Мероприятия по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры организованы при взаимодействии с сотрудниками Отдела полиции на метрополитене Управления МВД России по г. Новосибирску в

Новосибирский метрополитен – скоростная внеуличная транспортная система в Новосибирске, первый и единственный в Сибири, четвертый и самый восточный метрополитен в России. При этом он является третьим по загруженности в стране, перевозя в год около 70 млн пассажиров. Метромост через реку Обь считается самым длинным в мире, его длина вместе с эстакадами – свыше 2 км. Метромост граничит со станцией Речной вокзал, расположенной на склоне так, что один ее наземный вестибюль расположен под путями метро, а другой – над ними. соответствии с законодательством Российской Федерации. Постоянно осуществляется передача информации на станциях и в электропоездах по громкоговорящей радиосвязи согласно разработанным текстам с установленной периодичностью о действиях пассажиров при угрозе или совершении террористического акта и повышению бдительности. На 9 станциях метрополитена функционирует система Общероссийской комплексной системы информирования и оповещения населения (ОКСИОН). В целях повышения уровня информированности населения в области транспортной безопасности организована трансляция видеороликов на панелях ОКСИОН. Кроме того, на всех 9 станциях вмонтированы датчики замеров радиации и химического фона (контролируются газы: хлор, аммиак, СО и уровень радиации). На станции Речной вокзал по плану ГУ МЧС России по НСО установлено 8 терминалов комплексной системы безопасности на транспорте (КСБТ), входящих в систему защиты от ЧС природного и техногенного характера, информирования и

оповещения населения на транспорте на станциях метрополитена (СЗИОНТ). Установка современных систем интеллектуального видеонаблюдения (КАРС) планируется после завершения опытной эксплуатации на станциях Московского и Петербургского метрополитенов, а также доработок по ее результатам. Исходя из предусмотренного Программой финансирования на 2012 год, метрополитен планирует направить средства на выполнение работ по дальнейшему развитию Комплексной системы обеспечения безопасности на метрополитене. Вместе с тем планируется реализовать мероприятия по оборудованию наземных объектов метрополитена, имеющих прямой проход в тоннели метрополитена без присутствия персонала (вентшахты, коллекторы), охранной сигнализацией с выводом сигнала на центральный пульт подразделений полиции по оснащению объектов метрополитена системами контроля и управления доступом входов в блоки служебных помещений, имеющих проход в тоннели, а также созданию системы мобильной служебной связи на объектах метрополитена. ТБ&Т

147 № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

общественный транспорт • метрополитены |

Об опыте внедрения современных систем безопасности в метрополитене г. Алматы Реализующиеся в Алматинском метрополитене системы безопасности, количество которых составляет 28, кардинальным образом отличается от систем, применяемых на метрополитенах РФ и СНГ, так как аппаратура всех систем реализована только на микропроцессорной технике, включая блоки управления и контроля. Соответственно, функциональные возможности таких систем значительно выше.

On the experience of the introduction of modern security systems in the metro in Almaty Being realized in Almaty subway security systems, which number is 28, are fundamentally different from systems used in the subways of Russia and the CIS, as the equipment of all systems only implemented on microprocessor technology, including power management and control. Accordingly, the functionality of such systems is much higher.

А.А. Жолаков, главный инженер КГП «Метрополитен» г. Алматы A.A. Zholakov, Chief engineer of Kazakhstan State Enterprise “Metropolitan”, Almaty

беспечению безопасности на метрополитене г. Алматы уделяется особое внимание. Для этого не только внедрена современная техника, но и реализуется ряд организационных мероприятий – регулярные осмотры станций, подвижного состава и сооружений метрополитена. Для повышения безопасности перевозок пассажиров на метрополитене применены современные оборудования, функционирование которых обеспечивает профилактику различных правонарушений.

На метрополитене для поддержания общественного порядка разработаны определенные технические мероприятия, которые проводятся совместно с ДВД метро, а также заключен договор с частным охранным предприятием «Кузет». В метрополитене поддерживается определенный микроклимат, потому что в глубоких заложениях накапливаются всевозможные вредные газы, а воздух нужно постоянно вентилировать. Для этого на метрополитене внедрена автоматизированная система управления микроклиматом. Алматинское метро – единственное в СНГ, где предусмотрены специальные автоматические механизмы для самостоятельного спуска и подъема людей с ограниченными возможностями. Для обеспечения безопасности на метрополитене внедрены следующие системы.

Система телевизионного наблюдения (ТН) Предназначена для обеспечения оперативного дистанционного слежения за местами нахождения посетителей, пассажиров и сотрудников; обеспечения оперативного дистанционного слежения за путями подъезда; обеспечения оператив-

148 транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

ного дистанционного слежения прохода инкассации в операционный зал АСКОПМ и автоматической записи, хранения и воспроизведения изображений со всех камер системы. Видеосигналы от телекамер распределены в соответствии с зонами контроля, с возможностью выбора дежурным охраны любой зоны для просмотра как в реальном времени, так и в записи. Специализированное программное обеспечение АРМ ТН Bosch обеспечивает возможность просмотра изображений с камер выбранного объекта в многооконном (мультиплексированном) режиме; возможность выбора и просмотра изображений с определенной камеры; возможность выбора, просмотра и записи в собственный архив изображений из архива на выбранном объекте. Для профилактики правонарушений и в вагонах установлены камеры наблюдения. Имеющиеся в составе поезда два видеомагнитофона сохраняют поток видеоданных, а жидкокристаллический дисплей с сенсорным экраном в кабине управления позволяет отображать видеоизображения в режиме онлайн. Кроме того, в отличие от других метро внедрена система ДУЭС (пост диспетче-

Алматинская подземка открыла свои двери для жителей и гостей южной столицы 1 декабря 2011 г. Самый молодой метрополитен СНГ перевозит пассажиров ежедневно с 06.00 до 24.00. В настоящее время в метро курсируют три состава плюс резервный для часа пик. В дальнейшем по мере увеличения нагрузки их количество может быть увеличено до 6–7. Интервал в час пик 9–11 минут, в остальное время – 12–15 минут.

| public transport • subways спечивает: мониторинг сети приемноконтрольных приборов, управление и настройку приемно-контрольных приборов, поддержку графических планов помещений объектов, на которых размещаются планы установки оборудования системы охранной сигнализации, с помощью которых отслеживается ее состояние.

Система СКУД

ра по управлению эскалаторами станции), которая предназначена для удаленного диспетчерского контроля и управления эскалаторами станции метрополитена. Основными функциями системы являются: • оперативное дистанционное слежение за местами скопления пассажиров (нижняя и верхняя гребенки эскалаторов, наклонный ход тоннельных эскалаторов); • обеспечение надежной аварийной остановки любого эскалатора в случае возникновения нештатной или аварийной ситуации в зоне эскалатора; • регулирование пассажиропотока в зоне эскалаторов посредством выдачи оперативных речевых сообщений с использованием подсистемы ГГО/СОДС-Э; • обеспечение взаимодействия диспетчера по управлению эскалаторами с оперативно-диспетчерским персоналом станции и метрополитена в целом посредством системы оперативнодиспетчерской связи с использованием подсистемы ГГО/СОДС-Э; • автоматическая запись, хранение и воспроизведение изображений всех камер системы с использованием подсистемы ТН-Э.

налов обеспечивает текущие и перспективные потребности метрополитена (с учетом возможностей увеличения количества станций на линии).

Предназначена для обеспечения централизованного контроля и управления доступом в определенные проектом служебные помещения и зоны. Наряду со стандартными требованиями производит формирование и хранение архива событий, в том числе для последующего использования на АРМ учета рабочего времени. Принцип построения передачи данных от основных оборудовании такой же, как в системах АПС.

Система охранной сигнализации (ОС)

Ситуационный центр

Предназначена для обеспечения раннего адресного выявления проникновения на защищаемые объекты в режиме «охрана» и задействования в минимально возможное время средств сигнализации и оповещения о проникновении или неработоспособности части аппаратуры ОС. Основное оборудование ОС (АРМы ОС на объектах и централизованный АРМ в Инженерном корпусе), так же как в системе АПС, объединено с использованием сети ВОЛС физически кольцевой структурой с выделенными в необходимом количестве основными и резервными каналами для ОС (100% резервирование по каналам и оборудованию ВОЛС). Программное обеспечение объектовых и централизованного АРМа обе-

Освобождает оперативный персонал метрополитена, то есть тех, кто занимается непосредственно перевозочным процессом, безопасностью перевозок на техническом уровне, от широкого круга вопросов, связанных с культурой обслуживания и обеспечением безопасности жизни пассажиров. То, что касается связей с внешним миром, с городскими организациями, будет находиться в ведении этого ситуационного центра. Кроме того, во всех нештатных ситуациях ситуационный центр принимает определенные решения – при нем создается штаб. Здесь будет собираться вся информация, которая действует на ситуативном уровне и позволит руководству метрополитена принимать быстрые и правильные решения. ТБ&Т

Система автоматической пожарной сигнализации (АПС) Предназначена для раннего адресного выявления пожара или угрозы пожара и задействовании в минимально возможное время средств сигнализации. Система увязана средствами громкого оповещения при срабатывании пожарной сигнализации. Основное оборудование АПС (АРМы АПС на объектах и централизованный АРМ в Инженерном корпусе) объединено с использованием сети ВОЛС физически кольцевой структурой с выделенными в необходимом количестве основными и резервными каналами для АПС (100% резервирование по каналам и оборудованию ВОЛС) и обменивается данными в сети потоками Е1 и (или) по протоколу Ethernet. Пропускная способность ка-

149 № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

морской и речной транспорт |

МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ Государственный контроль (надзор) за соблюдением законодательства Российской Федерации в сфере обеспечения транспортной безопасности на морском и речном транспорте Функцией по контролю и надзору за соблюдением законодательства Российской Федерации в сфере обеспечения транспортной безопасности, в том числе морского и речного транспорта, постановлением Правительства РФ наделена Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор).

State control (supervision) over observance of legislation of the Russian Federation in the field of transport security in the maritime and river transport According to Government of the Russian Federation Federal Service for Transport Supervision – Rostransnadzor has function of the control and supervision over observance of legislation of the Russian Federation in the field of transport security, including maritime and river transport.

А.А. Хуртин, заместитель начальника отдела надзора за обеспечением транспортной безопасности Управления транспортной безопасности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта A.A. Hurtin, Deputy Head of Transport Security Supervision Department of Transport Security Office of the Federal Service for Transport Supervision

150

Службе функция возложена на Управление транспортной безопасности Ространснадзора и подразделения транспортной безопасности территориальных управлений Ространснадзора – управления государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по федеральным округам, размещенные в субъектах Российской Федерации. Ространснадзор в тесном взаимодействии с федеральными органами исполнительной власти осуществляет следующие полномочия: • контроль и надзор за соблюдением законодательства Российской федерации в части транспортной безопасности, в том числе морского и речного транспорта; • контроль за соблюдением порядка передачи сведений в автоматизированные централизованные базы персональных данных о пассажирах при осуществлении международных перевозок морским и внутренним водным транспортом и перевозок по отдельным маршрутам, определенным уполномоченным Правительством РФ федеральным орга-

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

ном исполнительной власти по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области обеспечения безопасности Российской Федерации и федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере внутренних дел. Государственный транспортный инспектор в целях осуществления контроля (надзора) в установленной сфере деятельности проводит проверки субъектов транспортного комплекса, осуществляющих перевозочную и иную связанную с транспортным процессом деятельность и применяет предусмотренные законодательством Российской Федерации меры ограничительного, предупредительного и профилактического характера, направленные на недопущение и (или) пресечение нарушений субъектами транспортного комплекса требований в установленной сфере деятельности. Государственный транспортный инспектор в России наделен полномочиями беспрепятственных проверок, вплоть до запрета эксплуатации транспортных

| maritime and river transport

средств и объектов транспортной инфраструктуры. Российским законодательством за неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах предоставлено право применить к субъектам транспортной инфраструктуры: • меры уголовной ответственности (ст. 263.1 УК РФ), которые предусматривают наложение штрафа до 80 000 руб., либо ограничение свободы на срок от 3 до 7 лет, с лишением права занимать определенные должности; • меры административной ответственности (ст. 11.15.1 КоАП РФ), которые предусматривают наложение административного штрафа на должностных лиц до 40 000 руб., на юридических лиц – до 60 000 руб., либо административное приостановление деятельности на срок до 90 суток (решение по приостановлению деятельности принимает суд, так как данная часть не является статьей прямого действия). Статистика актов незаконного вмешательства (АНВ) в деятельность транспортного комплекса, их резкий рост в последние годы свидетельствует о том, что террористическая угроза продолжает сохраняться. Наибольшее количество АНВ в 2011 г. и в I квартале 2012 г. зарегистрировано на железнодорожном транспорте, однако 7 из 13 фактически совершенных АНВ в I квартале 2012 г. произошло на автомобильном транспорте. Хотел бы акцентировать внимание, что в соответствии с ч. 2 ст. 12 Федерального закона «О транспортной безопасности» субъекты транспортной инфраструктуры и перевозчики обязаны незамедлительно информировать Ространснадзор и его территориальные органы об угрозах совершения и о совершении актов незаконного вмешательства на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах в порядке,

установленном приказом Минтранса России от 16.02.2011 № 56. В 2011 г. и I квартале 2012 г. в отношении ОТИ и ТС морского и речного транспорта: • проведено 372 инспекторских проверки; • выявлено 1463 нарушения требований нормативных правовых актов по транспортной безопасности; • выписано 349 обязательных для исполнения предписаний по транспортной безопасности; • составлено 100 протоколов об административных правонарушениях; • вынесено 115 постановлений о привлечении к административной ответственности в отношении должностных и юридических лиц; • общая сумма штрафов от проверок по транспортной безопасности составила 1760 тыс. руб. Типовые нарушения требований российского законодательства по транспортной безопасности: 1. Не обеспечено проведение оценки уязвимости субъектом транспортной инфраструктуры и утверждение ее результатов федеральным агентством.

Необходимо отметить, что категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств (ОТИ и ТС) началось только в мае–июне прошлого года. На настоящее время присвоена категория 8827 ОТИ и ТС морского и внутреннего водного транспорта (ОТИ – 1087, ТС – 7740), что оценочно составляет около 17% общего числа объектов и транспортных средств. Работа субъектов транспортной инфраструктуры по проведению оценки уязвимости категорированных ОТИ и ТС началась только в конце 2011 г., ход работ очень медленный. 2. Планы обеспечения транспортной безопасности ОТИ и ТС не разработаны субъектами транспортной инфраструктуры и не утверждены Федеральным агентством. На настоящее время транспортных средств морского и внутреннего водного транспорта и объектов, которые имеют утвержденные результаты оценки уязвимости и приступили к разработке планов обеспечения транспортной безопасности, – единицы. 3. На многих предприятиях не организовано оперативное информационное взаимодействие с территориальными подразделениями ФСБ, МВД и МЧС России, органами государственной власти и местного самоуправления, а также не отработаны планы взаимодействия с данными структурами. 4. Не приняты организационнораспорядительные документы: о назначении должностных лиц, ответственных за обеспечение транспортной безопасности; номенклатуры должностей, связанных с обеспечением транспортной безопасности; должностные инструкции, а также инструкции о внутриобъектовом и пропускном режимах. 5. Фактическое состояние и укомплектованность объектов инженернотехническими средствами охраны и защиты (ограждение территорий,

Транспортной стратегией РФ определено, что миссия государства в сфере функционирования и развития транспортной системы России состоит в создании условий для экономического роста, повышения конкурентоспособности и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

151

морской и речной транспорт | охранно-пожарная сигнализация, средства связи и оповещения, системы видеонаблюдения, системы для принудительной остановки автотранспорта и др.) пока не способны в полной мере обеспечить защиту транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства. Транспортной стратегией РФ определено, что миссия государства в сфере функционирования и развития транспортной системы России состоит в создании условий для экономического роста, повышения конкурентоспособности и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам. Рост террористических угроз деятельности транспортного комплекса и жизни пассажиров послужили основанием для разработки Комплексной программы обеспечения населения на транспорте, утвержденной распоряжением Правительства РФ от 30.07.2010 № 1285-р во исполнение Указа Президента РФ от 31.03.2010 № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности на транспорте». Ространснадзор является ответственным исполнителем мероприятий, предусмотренных Комплексной программой обеспечения безопасности населения на транспорте по государственному контролю (надзору) в области обеспечения транспортной безопасности. Дальнейшее совершенствование государственного контроля и надзора за обеспечением транспортной безопасности возможно только при использовании инновационных подходов и новейших информационных технологий. Так, при использовании новейших IT-технологий в Федеральной службе по надзору в сфере транспорта создается единая сеть ав-

томатизированных информационных центров, обеспечивающих получение и предоставление оперативной информации о состоянии безопасности объектов транспортной инфраструктуры. В 2013 г. будут действовать 8 автоматизированных центров в федеральных округах и главный автоматизированный центр в центральном аппарате Ространснадзора. В настоящее время действуют главный автоматизированный цент Ространснадзора и территориальные центры в ЦФО и ЮФО на базе УГАН НОТБ. Ространснадзор создает информационные системы, обеспечивающие (без непосредственного присутствия инспектора на объекте) возможность дистанционного контроля и надзора за соблюдением требований безопасности на наиболее уязвимых объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах. По итогам 2011 г. создан макет системы дистанционного контроля и надзора за обеспечением транспортной безопасности на объектах воздушного и железнодорожного транспорта. Создается система дистанционного контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности при осуществлении перевозок опасных грузов с использованием спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS. Планируется внедрение мобильных центров надзора за обеспечением транспортной безопасности. Создание указанных информационных систем, безусловно, повысит эффективность государственного контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности, а следовательно, и общий уровень безопасности населения на транспорте.

152 транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

Судоходные компании обратились в Минтранс России с предложением о внесении изменений в законодательство Российской Федерации об обеспечении транспортной безопасности по вопросам: • об освобождении судов, отвечающих требованиям гл. XI-2 Конвенции СОЛАС-74 и Международного кодекса ОСПС, от необходимости проведения оценки уязвимости и разработки плана транспортной безопасности; • об освобождении несамоходных судов (барж) от необходимости проведения оценки уязвимости и разработки плана транспортной безопасности; • о внесении изменений в приказ Минтранса от 21.02.2011 № 62 по изменению количественных показателей критериев категорирования судов и о необходимости проведения повторного категорирования флота, после принятия таких изменений; • об исключении требования к судоходным компаниям сформировать и оснастить собственные подразделения транспортной безопасности с особыми уставными задачами, способные к круглосуточному реагированию на подготовку и совершение актов незаконного вмешательства (п. 5.5 Требований по обеспечению ТБ, утвержденных приказом Минтранса России от 08.02.2011 № 41). Мы поддерживаем данные предложения по внесению изменений в действующее законодательство по транспортной безопасности. Вместе с тем до внесения законодателем этих изменений субъект транспортной безопасности обязан исполнять действующее законодательство Российской Федерации по транспортной безопасности. ТБ&Т

| maritime and river transport

Состояние охраны судов, портовых средств и судоходных гидротехнических сооружений После принятия в декабре 2002 г. поправок к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (Конвенция СОЛАС-74) и Международного кодекса по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС) в России началась активная работа по внедрению требований упомянутых международных документов.

Protection state of ships, port facilities and shipping waterworks After the adoption in December 2002 amendments to the International Convention for the Safety of Life at Sea 1974 (SOLAS-74) and the International Code for the Security of Ships and Port Facilities (ISPS Code) active work on the implementation of the requirements mentioned international instruments started in Russia.

В.К. Кузнецов, начальник ФБУ «Служба морской безопасности» V.K. Kuznetsov, Head of the Federal Budget Institution, “Maritime Security Service”

первую очередь была сформирована первоначальная нормативная база, которая установила следующее: • Министерство транспорта осуществляет общую координацию работы, направленной на реализацию положений главы ХI-2 Конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС, а также разработку предложений по определению государственной политики в области охраны объектов морского и речного транспорта; • Ространснадзор обеспечивает надзор за выполнением требований главы ХI-2 Конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС на территории Российской Федерации;

• Федеральное агентство морского и речного транспорта организует внедрение требований международных документов на объектах морского транспорта через оказание государственных услуг субъектам транспортной инфраструктуры; • ФБУ «Служба морской безопасности» осуществляет реализацию положений главы XI-2 Конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС на судах и портовых средствах и техническое и документальное обеспечение проводимых в этой связи мероприятий. Во всех администрациях морских портов на существующие службы (отделы) морской безопасности была возложена обязанность непосредственной реализации мер, предусмотренных принятыми международными документами. В короткие сроки в России была создана и действует оптимальная система проведения экспертных оценок уязвимости и разработки планов охраны судов и портовых средств, участвующих в международных морских перевозках, и налажен процесс одобрения планов охраны морскими властями. Освидетельствование судов и портовых средств на предмет соответствия требованиям Кодекса ОСПС проводится по отработанной схеме. Таким образом, ко дню вступления в силу новых международных требований по морской безопасности (1 июля 2004 г.) Россия полностью выполнила свои международные обязательства и в настоящее время продолжает их неукоснительное соблюдение. Проведенный в 2009 г. Международной морской организацией (ИМО) аудит выполнения Россией требований главы ХI-2 Конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС подтвердил это.

В результате проделанной работы в России к началу июля 2012 г.: • 335 портовых средств имеют одобренные планы своей охраны, соответствующие сведения о которых своевременно сообщены или обновлены в интернет-модуле GISIS ИМО по охране на море; • 1578 судов под российским флагом успешно прошли освидетельствование и получили Международное свидетельство об охране судна; • в 18 учебно-тренажерных центрах высших морских учебных заведений подготовлено более 13 тыс. специалистов в области охраны (ДЛК, ЛКС, ДЛПС и др.). Помимо этого, был выполнен ряд мероприятий, без которых невозможно существование целостной системы антитеррористической защиты судов и портовых средств, предусмотренной положениями Кодекса ОСПС, а именно: • налажено методическое обеспечение процесса подготовки экипажей на борту судна; • определены требования по оборудованию судов системами тревожного оповещения об опасности; • отлажен механизм приема и передачи сигналов тревожного оповещения; • обеспечено освоение персоналом портовых средств планов охраны путем проведения занятий и учений на регулярной основе. В соответствии с приказом Минтранса России от 13.10.2010 № 216 в отношении плавучих платформ и морских передвижных буровых установок применяются положения Конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС, относящиеся к судам, совершающим международные рейсы. В отношении стационарных платформ, осуществляю№ 3 (30), 2012 | transport security & technologies

153

морской и речной транспорт |

154

щих взаимодействие с судами, совершающими международные рейсы, применяются положения Конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС, относящиеся к портовым средствам, обслуживающим суда, совершающие международные рейсы. Вся проводимая работа координируется с ИМО и другими международными и национальными организациями, занимающимися вопросами морской безопасности. Непрерывно проводится работа по совершенствованию планов охраны судов и портовых средств. Так, с 2004 г.: • в рамках первоначальных, промежуточных проверок и проверок на возобновление действия Международного свидетельства об охране судна проведено 5260 проверок судов на соответствие требованиям Конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС; • рассмотрены и утверждены 3795 планов охраны судна; • осуществлена корректура 2729 планов охраны судна; • выдано 6145 международных свидетельств и 354 временных международных свидетельства об охране судна. При этом материально-техническое обеспечение и финансирование мероприятий по защите морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания, осуществляется за счет средств организаций, расположенных на территории морского порта, и судовладельцев. В результате проделанной работы с 2005 г. до середины июля 2012 г. суда, плавающие под Государственным флагом Российской Федерации, не подвергались задержаниям в рамках международных меморандумов по вопросам выполнения требований Кодекса ОСПС, ни одно судно под российским флагом не было захвачено в результате пиратских акций. C 2004 г. в России ежегодно проводятся национальные и международные конференции и семинары по морской безопасности, целью которых является подведение итогов работы в условиях действия новых международных стандартов морской безопасности, обмен полученным опытом, доведение до участников последних решений ИМО и ведущих морских держав мира в области морской безопасности, а также выработка совместных рекомендаций по наиболее эффективному выполнению требований главы ХI-2 Конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС. В работе конференций и семинаров принимают участие представители государственных органов и организаций, крупнейших предприятий судоходной и портовой индустрии, учебных и научных учреждений морской отрасли России, а также представители официальных ведомств и организаций зарубежных стран,

занимающихся вопросами морской безопасности в своих странах. Обмену практическим опытом и укреплению взаимного доверия между странами в области морской безопасности служат взаимные визиты в морские порты экспертов по морской безопасности России и других государств. Обмен визитами экспертов России и США по вопросу реализации требований Кодекса ОСПС в отношении портовых средств впервые состоялся в 2005 г., и его результатами были удовлетворены обе стороны. Эта практика сохраняется и сегодня. Так, с 14 по 18 ноября 2011 г. состоялся рабочий визит российской делегации под руководством заместителя министра транспорта России В.А. Олерского в Соединенные Штаты Америки для встречи с представителями Береговой охраны США. В состав делегации входили представители Минтранса России, Росморречфлота и ФБУ «Служба морской безопасности». Встречи с представителями Береговой охраны США проходили в штаб-квартире организации в г. Вашингтон и в штабе Хьюстонского сектора Береговой охраны в г. Хьюстон (штат Техас). 18 ноября также была организована встреча с руководством Администрации порта Хьюстон. В период со 2 по 6 апреля с.г. состоялся ответный визит делегации Береговой охраны США в порты Российской Федерации. За время пребывания в нашей

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

стране представители БО США посетили объекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства, находящиеся в российских портах: в Санкт-Петербурге – ледокол «Москва», Морской пассажирский терминал ОАО «Пассажирский порт Санкт-Петербург «Морской фасад», Центр РСУДС «Раскат» в Стрельне. В Сочи были продемонстрированы международный пассажирский павильон и причал № 1 порта Сочи, объекты грузового района порта Сочи в устье р. Мзымта. По результатам проведенных визитов представители обеих делегаций подчеркнули важность таких мероприятий, позволяющих обмениваться имеющимся опытом в области обеспечения транспортной безопасности и охраны, а также демонстрировать те достижения, которые были достигнуты странами. Также упомянутые визиты позволили еще раз убедиться, что работа по выполнению требований главы XI-2 Конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС в России проводится эффективно и способствует повышению безопасности объектов морского и внутреннего водного транспорта; это подтверждается и отзывами членов делегации БО США. С 2005 г. в России осуществляется программа оснащения (дооснащения) портов современными инженернотехническими средствами охраны, что соответствует не только положениям Кодекса ОСПС, но и новым националь-

| maritime and river transport ным требованиям в области безопасности, в том числе морской. Так, за прошедший период оснащены современными инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности акватории морских портов Сочи, Калининград, Владивосток, Махачкала, Новороссийск и Мурманск. В 2012 г. заключены государственные контракты на оснащение современными инженернотехническими средствами обеспечения транспортной безопасности акватории морских портов Архангельск, Астрахань, Туапсе, Выборг, Высоцк, Ейск, Ванино, Восточный, Находка. В ближайшее время запланирован конкурс на выполнение работ по оснащению ИТСОТБ акваторий морских портов Тамань и Темрюк. Россия, как и многие другие страны, в решении проблем, связанных с морской или транспортной безопасностью, не ограничивается мероприятиями и мерами, предписанными Конвенцией СОЛАС-74 и Кодексом ОСПС. Трагические события последних лет, связанные с жестокими актами противоправных действий, включая терроризм на транспорте или применение транспортных средств, вынудили нас взглянуть на проблему обеспечения транспортной безопасности шире. В 2007 г. был принят и вступил в силу Федеральный закон «О транспортной безопасности», охватывающий все виды транспорта и транспортной деятельности. При этом действие закона распространяется на все объекты и субъекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства независимо от того, задействованы они в международных перевозках или нет. Применительно к морскому транспорту в законе учтены, в частности, все новые международные требования в области морской безопасности, однако он охватывает и те суда и портовые средства, которые не подпада-

ют под действие главы ХI-2 Конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС. Помимо этого, в соответствии с Указом Президента РФ от 31 марта 2010 г. № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте» Правительство РФ утвердило соответствующую программу мероприятий и мер в отношении обеспечения безопасности населения, в том числе на морском и внутреннем водном транспорте. Основными элементами этой программы являются: • внедрение различных технических средств контроля и защиты в транспортной сфере для усиления безопасности; • профессиональная подготовка, обучение и аттестация специалистов и должностных лиц в области обеспечения транспортной безопасности, а также персонала, принимающего в этом участие. В период 2007–2008 гг. были проведены оценки уязвимости на 335 судоходных гидротехнических сооружениях, а также разработаны и внедрены планы обеспечения их транспортной безопасности. В настоящее время морские власти России занимаются поэтапным решением задач в отношении морского и внутреннего водного транспорта в соответствии с указанной программой, ни в коем случае не игнорируя выполнение своих международных обязательств в отношении положений главы ХI-2 Конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС. Еще одной немаловажной задачей, которая возложена на Росморречфлот и Службу морской безопасности, является координирование мероприятий по организации конвоев торговых судов, осуществляющих плавание в пиратоопасных районах побережья Сомали. В соответствии с решением Президента РФ Д.А. Медведева с ноября 2008 г. в Аденском заливе поочередно несут вахту российские военные корабли

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС, от англ. SOLAS, Safety of Life at Sea) в ее последовательно издававшихся формах является наиболее важным из всех международных соглашений по безопасности торговых судов. Ее главной целью является установление минимальных стандартов, отвечающих требованиям по безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов. Первая версия этого документа была принята в 1914 г., по следам гибели «Титаника». В своем нынешнем виде существует с 1 ноября 1974 г., когда на Международной конференции по охране человеческой жизни на море был принят полностью новый текст Конвенции СОЛАС. Он включал не только изменения, согласованные к указанной дате, но и новую процедуру принятия поправок – процедуру по умолчанию, разработанную для обеспечения того, чтобы принятые изменения могли вступить в силу в пределах приемлемого (и допустимо короткого) периода времени. Вместо требования, чтобы поправка вступила в силу после ее принятия, например двумя третями подписавших Конвенцию сторон, процедура принятия по умолчанию предполагает, что изменение вступит в силу после указанной даты, если до этой даты на него не будут получены возражения от согласованного числа сторон. Ныне действующий текст Конвенции иногда называют «СОЛАС 1974, с поправками».

для обеспечения безопасности морского судоходства и охраны торговых судов, следующих через залив. За все время этой работы Служба морской безопасности обработала более 1200 обращений судоходных компаний со всего мира, а российские военные корабли выполнили сопровождение через Аденский залив 650 торговых судов под флагами разных стран. Во время формирования каравана судов в пункте сбора командир российского корабля предлагает капитанам всех судов принять на борт по группе морских пехотинцев обычно в составе 6 человек с оружием и полной экипировкой. Капитаны соглашаются, а нередко и сами заранее просят об этом. За все время эскортирования таких караванов российскими военными кораблями отмечено всего несколько случаев, когда капитан отказывался принять на борт российскую морскую пехоту, но все равно следовал в конвое. Следует заметить, что борьба с пиратством, особенно сомалийским, требует не только силовых мер по защите гражданского судоходства, но и осуществления грамотной социально-экономической политики в отношении таких государств, как Сомали. Только при грамотном и взвешенном подходе к проблеме пиратства со стороны всего мирового сообщества удастся искоренить эту проблему. Российская Федерация активно участвует в такой работе. Тем временем всем участникам судоходства в пиратоопасных районах следует обратить самое пристальное внимание на рекомендации ИМО, касающиеся защиты торговых судов от нападений пиратов, и следовать им. В то же время продолжение сопровождения военными кораблями торговых судов в пиратоопасных районах – пока наилучшая из практик защиты торговых судов от актов незаконного вмешательства. Еще хотелось бы остановиться на отдельных проблемах реализации Кодекса ОСПС в России, которые создают определенные сложности в работе. Так, до настоящего времени не в полной мере реализованы требования в рамках постановления Правительства РФ от 3 ноября 2007 г. № 746 «О реализации положений главы XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и Международного кодекса по охране судов и портовых средств». Уверен, что, несмотря на отдельные трудности, работа по реализации и поддержанию международных и национальных требований по транспортной безопасности и охране судов в Российской Федерации будет продолжаться на том же высоком уровне и с тем же качеством что и до настоящего времени. ТБ&Т № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

155

морской и речной транспорт |

Аварийно-спасательное обеспечение морской деятельности Российской Федерации Главной целью функционирования системы АСО Российской Федерации является спасение людей и минимизация материального ущерба любых объектов, расположенных в морской и океанской зонах, а также в морских портах Российской Федерации.

Rescue support of maritime activities of the Russian Federation The main purpose of the system of rescue support of the Russian Federation is to rescue people and to minimize material damage to any object located in the sea and ocean areas, as well as in the ports of the Russian Federation.

В.И. Чернов, исполняющий обязанности руководителя ФБУ «Госморспасслужба России» V.I. Chernov, acting leader of Federal Budget Institution «Gosmorspassluzhbaof Russia»

варийно-спасательное обеспечение (АСО) как часть обеспечения безопасности морской деятельности Российской Федерации организуется в интересах: • осуществления морских перевозок; • морского промышленного рыболовства; • освоения минеральных и энергетических ресурсов в Мировом океане; • осуществления хозяйственной деятельности в морских портах; • осуществления военно-морской деятельности. По данным Государственного морского спасательного координационного центра, за последние пять лет в поисково-спаса-

156

тельных районах Российской Федерации произошло более 1300 аварийных случаев, в том числе ряд кораблекрушений. За период с 2009 г. по настоящее время на море произошло 17 кораблекрушений (СПБУ «Кольская», теплоходы New Star, Langeland, Beril, Aras-1, «Варнек», «Бешикташ», танкеры «Григорий Бугров» и «Каракумнефть», рыболовные суда «Коралнес», «Кисука», «Топаз-1», МРТК-1093, Oriental Angel, буксир «Алексей Кулаковский», землесос «Анабар», шхуна «Партнер»). Значительное увеличение на всех морских бассейнах количества судов маломерного флота (катера и яхты) существенно повышает и риски аварийных ситуаций, связанных с поиском и спасанием людей, терпящих бедствие на море. В связи с активной работой по разведке и добыче нефти на континентальном шельфе, строительством новых нефтетерминалов и, соответственно, увеличением перевозок нефти значительно возросла потенциальная опасность аварий с танкерами и разливов нефти. Основой для национальной законодательной базы по поиску и спасанию на море, в том числе и по ликвидации разливов нефти на море, являются положения ратифицированных Российской Федерацией следующих международных конвенций: • Конвенция об открытом море 1958 г.; • Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. (SAR-79); • Международная конвенция о спасании 1989 г.; • Международная конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г. (БЗНС-90). Государственными задачами, вытекающими из вышеуказанных международных конвенций, являются:

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

• поиск и спасание людей, терпящих бедствие на море, вне зависимости от их статуса, ведомственной и национальной принадлежности; • готовность сил и средств к ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на морских акваториях; • готовность сил и средств к поиску и оказанию помощи аварийным объектам на морских акваториях. В соответствии с требованиями национального законодательства данные государственные задачи распределены между соответствующими федеральными органами исполнительной власти. Однако в нормативной правовой базе, определяющей функции федеральных органов исполнительной власти, существуют некоторые противоречия в вопросах выполнения ими государственных задач по координации деятельности поисковых и аварийно-спасательных служб при поиске и спасании людей и судов, терпящих бедствие на море, организации проведения аварийноспасательных работ и работ по ликвидации разливов нефти. Система поиска и спасания в Российской Федерации основывается на взаимодействии аварийно-спасательных служб министерств, ведомств и организаций. Основным недостатком существующей системы поиска и спасания являются ведомственная разобщенность системы спасания на море и, как следствие: • неоправданное дублирование ведомственными морскими аварийноспасательными службами функций по спасанию; • недостаточный уровень координации аварийно-спасательных служб при проведении поисково-спасательных операций в связи с неэффективностью

| maritime and river transport нормативно-правовой базы взаимодействия; • малоэффективное использование имеемых спасательных сил и средств; • недостаточность финансирования ведомственных морских аварийно-спасательных служб; • отсутствие единой государственной технической политики по строительству новых и модернизации существующих сил и средств поиска и спасания на море, созданию новых спасательных средств; противоречия в действующих нормативных документах федерального уровня (в том числе и в связи с проведенной в 2004 г. реформой федеральных органов исполнительной власти), несогласованность ведомственных наставлений, руководств и т.п. Для преодоления перечисленных выше недостатков и для создания научно обоснованной, сбалансированной и экономически выполнимой концепции построения системы ПСО морской деятельности Российской Федерации по инициативе Госморспасслужбы России в План научной работы Росморречфлота в 2012 году включено проведение НИР на тему «Разработка концепции поисковоспасательного обеспечения морской деятельности Российской Федерации». По результатам выполнения данной работы должны быть выработаны: 1. Основные направления государственной политики, цели и задачи поисково-спасательного обеспечения морской деятельности. 2. Основы организации поисковоспасательного обеспечения морской деятельности: • принципы поисково-спасательного обеспечения морской деятельности; • нормативы поисково-спасательного обеспечения морской деятельности; • развитие научно-технического потенциала; • государственный надзор и контроль в области поисково-спасательного обеспечения морской деятельности; • международная деятельность; • финансирование поисковоспасательного обеспечения морской деятельности; • распределение функций, полномочий и ответственности в сфере поисковоспасательного обеспечения морской деятельности. 3. Разработан проект программы работ по формированию современной системы поисково-спасательного обеспечения морской деятельности Российской Федерации, в которой должны быть определены основные этапы, сроки и механизм реализации данной Программы. В соответствии с решениями Минтранса России и Росморречфлота с 2011 г. проводится реформа системы Госморспасслужбы России, которая по-

зволит создать централизованную систему управления силами и средствами аварийно-спасательных формирований Росморречфлота. Система Госморспасслужбы России изначально состояла из трех групп организационных структур различных форм собственности и различной подчиненности, в результате чего была затруднена реализация основных принципов построения системы: • единой вертикали управления, подчинения и ответственности должностных лиц; • единой системы подготовки и применения сил и средств; • оперативности наращивания сил и средств для ликвидации последствий морских аварий; • единой системы подбора, подготовки и обучения кадров спасателей, их медицинского обеспечения; • единой системы контроля исполнения. На первом этапе реформирования организационно-правовой структуры системы Госморспасслужбы России все самостоятельные ФГУПы стали филиалами ФГУП «Балтийское БАСУ». Первый этап завершится преобразованием ФГУП «Балтийское БАСУ» в ФБУ для дальнейшего слияния с ФБУ «Госморспасслужба России». Структурно в состав системы Госморспасслужба России в настоящее время входят: • управление Госморспасслужбы России и Государственный морской спасательно-координационный центр (г. Москва); • 8 аварийно-спасательных формирований, созданных на базе ФГУП «Балтийское БАСУ» и его филиалов на бассейнах

(в Санкт-Петербурге, Калининграде, Мурманске, Архангельске, Новороссийске, Владивостоке, Корсакове и Астрахани); • 6 морских спасательно-координационных центров (в Санкт-Петербурге, Калининграде, Мурманске, Новороссийске, Астрахани и Владивостоке) и 5 морских спасательных подцентров (в Архангельске, Темрюке, Южно-Сахалинске, Петропавловске-Камчатском и Тикси). Согласно планируемой структурной схеме системы Госморспасслужбы России: • Минтранс России является компетентным органом в области морского и авиационного поиска и спасания; • Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот) определено ответственным федеральным органом исполнительной власти; • ФБУ «Госморспасслужба России» с Государственным морским спасательнокоординационным центром (ГМСКЦ) являются исполнительной службой в области морского поиска и спасания с филиалами на бассейнах. На последнем этапе реформирования планируется передача МСКЦ/МСПЦ из состава соответствующих АМП на бассейнах в состав Госморспасслужбы. Целью реформирования системы Госморспасслужба России является повышение качества исполнения государственных функций и международных обязательств Российской Федерации по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие на море, оказанию помощи аварийным судам и ликвидации разливов нефти. Основными задачами реформирования системы Госморспасслужба России являются: • организация единой системы управления и ответственности должностных лиц;

157 № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

морской и речной транспорт | • организация единой системы подготовки и применения ресурсов системы Госморспасслужбы России; • создание стимула и мотивации для учреждений к эффективному использованию финансовых ресурсов и государственного имущества; • оптимизация финансовой модели системы Госморспасслужбы России на основе сокращения управленческого персонала на местах, изменения статуса организаций входящих в систему и сбалансированного бюджетного и коммерческого финансирования; • организация эффективной системы контроля за ведением хозяйственной деятельности. Проводимые мероприятия по реформированию системы Госморспасслужба России призваны повысить эффективность аварийно-спасательного обеспечения морской деятельности Российской Федерации. В настоящее время судовой состав ФГУП «Балтийское БАСУ» насчитывает более 90 судов, катеров и плавсредств различных типов, в том числе 13 спасательных буксирных судов. В 1990-е и 2000-е гг. флот не обновлялся, и средний возраст спасательных судов составлял 27–28 лет. В ходе реализации ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–

2015 годы)» с 2009 г. для Госморспасслужбы России ведется плановое строительство новых спасательных судов и катеров. На сегодняшний день построено и принято в эксплуатацию 16 спасательных судов и катеров: • 3 морских водолазных судна проекта SDS08; • 7 рейдовых водолазных катера проекта А160; • 6 спасательных катеров-бонопостановщиков проекта А40-Б2. До конца 2012 г. планируется завершить строительство и ввести в эксплуатацию еще 3 рейдовых водолазных катера, морское водолазное судно «Рыбинск» и головное спасательное судно проекта MPSV07 «Спасатель Карев». Всего в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» для Госморспасслужбы России будет построено 41 спасательное судно различных классов. Учитывая возрастающую интенсивность судоходства по трассе Северного морского пути и перспективы освоения нефтегазовых месторождений на шельфе российской Арктической зоны, а также подписанное в мае 2011 г. международное восьмистороннее Соглашение о сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спасании в Арктике, Министерство

158 транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

транспорта, Росморречфлот и Госморспасслужба России уделяют большое внимание развитию сил и средств морских аварийноспасательных формирований в Арктике. На примере Арктического региона я расскажу о том, как организовано аварийно-спасательное обеспечение на море в Российской Федерации и как оно развивается в наиболее неосвоенном поисково-спасательном районе Российской Федерации. Основу национальной системы поиска и спасания на море составляют созданные в 1988 г. постановлением Совета Министров СССР – ГМСКЦ (в Москве) и МСКЦ / МСПЦ на бассейнах. Основная задача МСКЦ – организация и координация деятельности поисковых и аварийно-спасательных сил федеральных органов исполнительной власти Российской Федерации и иностранных спасательных единиц при проведении поисково-спасательных операций и работ по ликвидации разливов нефти в поисково-спасательных районах Российской Федерации. В настоящее время организацию и координацию поисково-спасательных операций в Арктическом регионе осуществляют: • в западном районе Арктики – МСКЦ в морском порту Мурманск и МСПЦ в морском порту Архангельск;

| maritime and river transport • в восточном районе Арктики – МСКЦ в морском порту Владивосток и созданный в июле 2011 г. МСПЦ в морском порту Тикси. Граница между западным и восточным районами Арктики проходит по устью реки Лена (125°в.д.). В 2012 г. планируется создание морского спасательно-координационного центра Диксон и морского спасательного подцентра Певек. Произойдет перераспределение поисково-спасательных районов в Арктике. Функции МСКЦ Диксон – координация поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море, и работ по ЛРН в поисковоспасательном районе в Арктической зоне Российской Федерации. Функции МСПЦ Тикси и МСПЦ Певек – координация поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море, и работ по ЛРН поисково-спасательных подрайонах, соответственно, в центральном (море Лаптевых) и восточном секторе (Восточно-Сибирское и Чукотское моря) Арктической зоны Российской Федерации. Функционирование морских спасательных подцентров Тикси и Певек будет организовано в период навигации по вахтовому методу. Основу сил и средств реагирования на разливы нефти в Арктике составляют силы и средства ЛРН портов и объектов нефтяной индустрии. Однако это не обеспечивает полноценную защиту региона, так как танкерные перевозки могут (и в большинстве случаев будут) производиться формально независимыми, в том числе зарубежными, транспортными компаниями, не имеющими своих сил и средств в регионе. Обеспечение экологической безопасности при морских нефтяных перевозах за пределами морских нефтяных терминалов целиком ложится на государственную систему реагирования. Для выполнения государственной задачи по оказанию помощи людям и судам, терпящим бедствие на море, предупреждения и ликвидации последствий морских аварий в зонах ответственности Российской Федерации на морских бассейнах и в целях обеспечения поисковых и аварийно-спасательных работ в Арктике в зоне ответственности Российской Федерации ФБУ «Госморспасслужба России» организовано несение аварийноспасательной готовности: • в западном районе Арктики – силами и средствами Северного и Архангельского филиалов ФГУП «Балтийское БАСУ»; • в восточном районе Арктики – силами и средствами Сахалинского филиала ФГУП «Балтийское БАСУ». Указанные организации являются профессиональными аварийно-спаса-

тельными формированиями Минтранса России (Росморречфлота). С учетом большой удаленности пунктов базирования сил Госморспасслужбы России от трассы Северного морского пути основу сил поиска и спасания в Арктике составляют ледоколы ФГУП «Атомфлот» и ОАО «Дальневосточное морское пароходство» в период выполнения ими задач в Арктической зоне. В случаях необходимости к поиску и спасанию людей, терпящих бедствие на море, привлекается авиация аварийноспасательных служб федеральных органов исполнительной власти (Минобороны России, МЧС России, Пограничной службы ФСБ России). Однако в силу все той же ведомственной разнородности привлечение авиации происходит со значительными задержками. Начиная с 2010 г. аварийно-спасательные группы ФГУП «Мурманское БАСУ» (сейчас это Северный филиал ФГУП «Балтийское БАСУ») с водолазным имуществом и оборудование ЛРН регулярно привлекаются для несения АСГ на борту атомных ледоколов ФГУП «Атомфлот». В 2012 г. будет дополнительно организовано дежурство аварийно-спасательные группы Сахалинского филиала ФГУП «Балтийское БАСУ» на борту ледокола «Красин» Дальневосточного морского пароходства в период выполнения им задач на трассе Северного морского пути. Учитывая большую протяженность Северного морского пути и отсутствие у Северного и Сахалинского филиалов ФГУП «Балтийское БАСУ» средств оперативной доставки в удаленные районы аварийно-спасательного имущества и оборудования ЛРН, в 2012 г. планируется создание четырех пунктов базирования сил и средств аварийно-спасательных формирований Госморспасслужбы России в Арктической зоне: порты Диксон (Северный филиал ФГУП «Балтийское БАСУ»), Тикси, Певек, Провидения (Сахалинский филиал ФГУП «Балтийское БАСУ»). Указанные пункты базирования АСФ будут укомплектованы необходимым водолазным имуществом и оборудованием ЛРН. Все оборудование, закупаемое для обеспечения аварийно-спасательных групп на ледоколах и для пунктов базирования АСФ, предназначено для эксплуатации в суровых климатических условиях Заполярья. Для повышения мобильности использования водолазные комплексы и ЛРН оборудование будут изготовлены на базе 20-футовых контейнеров. Для полноценного комплектования аварийно-спасательных групп на ледоколах в 2012 г. Госморспасслужбой России будут закуплены контейнерные водолазные комплекты и комплекты оборудования ЛРН.

В перспективе для решения задач поисково-спасательного обеспечения в Арктике в период летне-осенней навигации планируется организовать дежурство спасательных судов Госморспасслужбы России, имеющих категорию ледового усиления Arc5 и выше. В первую очередь речь идет об использовании в Арктике строящихся спасательных судов проектов MPSV07 (мощностью 4 МВт) и MPSV06 (мощностью 7 МВт). Для отработки организации оповещения и связи, развертывания и функционирования органов управления различного уровня, действий аварийно-спасательных служб и формирований при поиске и спасании людей, терпящих бедствие на море, ликвидации разливов нефти на море и оказании помощи аварийным судам силы и средства системы Госморспасслужбы России регулярно участвуют в международных и бассейновых учениях. В период с 8 по 11 августа 2011 г. в южной части моря Лаптевых в районе порта Тикси проводилось комплексное учение по поиску и спасанию в Арктическом бассейне («Арктика-2011»). Первый раз в истории современной России учения такого масштаба проводились в столь удаленном от пунктов базирования основных сил месте. В ходе учения «Арктика–2011» аварийно-спасательными формированиями Госморспасслужбы России во взаимодействии с силами и средствами МЧС России и Пограничной службы ФСБ России были успешно отработаны три сценария ликвидации последствий морских аварий в Арктическом бассейне: • ликвидация аварийного разлива нефти (нефтепродуктов) регионального значения; • поиск и спасание людей, терпящих бедствие на море; • тушение пожара на аварийном судне. В 2011 г. Госморспасслужбой России спланировано и проведено три международных и девять бассейновых учений по ликвидации последствий морских аварий. Кроме того, спасательные силы Госморспасслужбы России в 2011 г. приняли участие в 10 международных и 10 бассейновых учениях. В ходе учений морские спасатели Госморспасслужбы России показали высокий уровень своей профессиональной подготовки. В заключение хочу отметить, что проблемы в аварийно-спасательном обеспечении морской деятельности РФ существуют; понятны породившие из причины, намечены пути решения. Более того, Минтранс, Росморречфлот и Госморспасслужба полны решимости преодолеть проблемы в аварийно-спасательном обеспечении морской деятельности Российской Федерации. ТБ&Т № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

159

морской и речной транспорт |

Об опыте оценки уязвимости объектов морского и внутреннего водного транспорта В результате внедрения МК ОСПС в Российской Федерации удалось выполнить требования международного законодательства и повысить антитеррористическую и антипиратскую защищенность судов и портовых средств.

About the experience of work on vulnerability assessing of maritime and inland waterway transport The introduction of the ISPS Code in the Russian Federation managed to comply with international law and improve the anti-terrorist and anti-piracy security of ships and port facilities.

И.В. Горюнов, ЗАО «ТРАНЗАС Консалтинг», генеральный директор I.V. Goryunov, CSC “TRANSAS Consulting”, Director General

Г.И. Горюнов, ЗАО «ТРАНЗАС Консалтинг», начальник отдела

2004 г., когда вступил в действие Международный кодекс по охране судов и портовых средств (МК ОСПС), мы слышали от наших партнеров много вопросов и замечаний по этому кодексу, многие судовладельцы и владельцы портовых средств не понимали сути кодекса и своей роли в вопросах охраны от террористов и пиратов. Однако это были международные требования, и Российская Федерация их полностью выполнила. В том числе нашей компанией были разработаны планы охраны для большого количества судов и портовых средств. Следует отметить, что работы по внедрению МК ОСПС были организованы достаточно хорошо, а именно: • Международной морской организаций (ИМО) была разработана основа нормативной базы; • в Федеральном агентстве морского и речного транспорта (ФАМРТ) было организовано ФГУ «Служба морской безопасности», а также соответствующие подразделения (службы морской безопасности) в администрациях морских портов; • определены экспертные организации, имеющие соответствующие знания в области охраны на море и необходимых специалистов (в начале работ было всего пять таких организаций); • постоянно проводилось обучение специалистов экспертных организаций, лиц командного состава, ответственных

G.I. Goryunov, CSC “TRANSAS Consulting”, Head of Department

160 транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

за охрану судов, и должностных лиц в судоходных компаниях и на портовых средствах; • ежегодно проводились национальные или международные семинары по внедрению МК ОСПС; • в рамках Парижского, Токийского и других меморандумов были разработаны и выполнялись гармонизированные процедуры проверок судов в портах и т.д. При этом следует отметить, что работы велись не на пустом месте: были использованы и используются процедуры по охране, досмотру и т.д., разработанные ранее еще Морфлотом СССР для судов и портов СССР. Также необходимо отметить относительно небольшое количество российских судов (около 1557 ед.) и портовых средств (около 330 ед.), попадающих под действие МК ОСПС. Однако даже в такой ситуации возникали вопросы и проблемы, в том числе связанные с отсутствием необходимых процедур, национальных нормативных документов и специалистов. В результате внедрения МК ОСПС в Российской Федерации удалось выполнить требования международного законодательства и повысить антитеррористическую и антипиратскую защищенность судов и портовых средств. Однако часть из прописанных в планах охраны обязательных процедур не всегда выполняется, и это связано в основ-

ЗАО «ТРАНЗАС Консалтинг» – одна из первых в Российской Федерации организаций, признанных Федеральным агентством морского и речного транспорта (Росморречфлотом) специализированной для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и внутреннего водного транспорта (Свидетельство об аккредитации от 9 августа 2010 г. № 02).

| maritime and river transport

ном не с нежеланием экипажей судов и персонала портовых средств заниматься вопросами охраны и безопасности, а с отсутствием ресурсов, в том числе времени, на их выполнение. Кроме того, часто персонал не в состоянии понять суть проблем охраны и безопасности и воспринимает их как надуманные, хотя при организации охраны собственной квартиры у них таких вопросов не возникает. Существуют и другие вопросы, в том числе возможность и целесообразность использования вооруженной охраны на судах, эффективность использования частных охранных предприятий в кризисных ситуациях и т.д. В настоящее время идет процесс внедрения Федерального закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», который на морском транспорте во многом повторяет процесс внедрения МК ОСПС, а для речного транспорта это новое явление. Поэтому хотелось бы избежать ошибок, которые были при внедрении МК ОСПС, не заставлять судовладельцев и операторов портовых средств на морском транспорте делать одну и ту же работу дважды, а субъектам транспортной инфраструктуры на речном транспорте объяснить, как лучше использовать имеющийся опыт морского транспорта в части, их касающейся. Как известно, ФЗ «О транспортной безопасности» распространяется на следующие транспортные средства (ТС) и объекты транспортной инфраструктуры (ОТИ) морского и речного транспорта: • ТС – суда, используемые в целях торгового мореплавания или судоходства; • ОТИ – внутренние водные пути; морские торговые, рыбные, специализированные и речные порты; портовые средства, судоходные гидротехнические сооружения; объекты систем связи, навигации и управления движением транспортных средств, а также иные обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения, устройства и оборудованием.

При этом суда, выполняющие международные рейсы, и портовые средства в соответствии с МК ОСПС уже имеют действующие планы охраны, а также определенный опыт их использования. Поэтому целесообразно проанализировать имеющийся опыт и иметь на этих ТС и ОТИ только один документ. Например, можно сделать приложение к плану охраны, в котором будут отражены вопросы обеспечения транспортной безопасности. Однако в любом случае план охраны, являющийся международным документом, должен быть на судне и портовом средстве. В связи с принятием ряда новых нормативных актов, в том числе Федерального закона от 8 ноября 2007 г. № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», должны быть внесены соответствующие изменения в ФЗ «О транспортной безопасности». Проект этих изменения опубликован на сайте Минтранса России 28 декабря 2011 г. В соответствии с этим проектом должны быть внесены изменения в определение ОТИ.

В результате перечень ОТИ морского и речного транспорта будет следующим: • морские и речные порты; • морские терминалы (а именно: совокупность объектов инфраструктуры морского порта, технологически связанных между собой и предназначенных и (или) используемых для осуществления операций с грузами, в том числе для их перевалки, обслуживания судов, иных транспортных средств и (или) обслуживания пассажиров); • объекты инфраструктуры морского порта (а именно: портовые гидротехнические сооружения, внутренние рейды, якорные стоянки, доки, буксиры, ледоколы и иные суда портового флота, средства навигационного оборудования и другие объекты навигационногидрографического обеспечения морских путей, системы управления движением судов, информационные системы, перегрузочное оборудование, железнодорожные и автомобильные подъездные пути, линии связи, устройства тепло-, газо-, водо- и электроснабжения, иные устройства, оборудование, инженерные коммуникации, склады, иные здания, строения, сооружения, расположенные на территории и (или) акватории морского порта и предназначенные для обеспечения безопасности мореплавания, оказания услуг в морском порту, обеспечения государственного контроля и надзора в морском порту); • судоходные гидротехнические сооружения. В опубликованном на сайте Минтранса проекте осталась фраза «объекты систем связи, навигации и управления движением транспортных средств, а также иные обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения, устройства и оборудованием». Однако эта фраза становится менее понятной в связи с представленным выше

161 № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

морской и речной транспорт | определением объектов транспортной инфраструктуры морского порта. Таким образом, мы видим, что под действие ФЗ «О транспортной безопасности» попадает значительное большее количество ОТИ различных типов и транспортных средств. По состоянию на 4 июня 2012 г. уже присвоены категории: • на морском транспорте – 1053 ТС и 293 ОТИ; • на речном транспорте – 7268 ТС и 1288 ОТИ. Конечно, еще не все субъекты транспортной инфраструктуры (СТИ) подали заявки на категорирование, поэтому ОТИ и ТС, попадающих под действие ФЗ «О транспортной безопасности», еще больше. При этом в соответствии с приказом Минтранса России от 24 апреля 2012 г. № 105 «О внесении изменений в Порядок установления количества категорий и критериев категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств компетентными органами в области обеспечения транспортной безопасности, утвержденный приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 февраля 2011 г. № 62» в настоящее время проводится перекатегорирование ОТИ и ТС. Понятно, что в такой ситуации быстро и качественно выполнить оценки уязвимости указанного выше значительного количества разнородных объектов крайне сложно. Для этого нужно иметь большое количество специалистов, имеющих необходимые знания и опыт, и хорошо организованную структуру, обеспечивающую выполнение работ и контроль за их качеством. По состоянию на 20 июня 2012 г. Росморречфлот признал уже 73 специализированные организации, однако многие из них, по нашему мнению, не только не имеют опыта аналогичных работ, но и недостаточно хорошо знают сами объекты морского и внутреннего водного транс-

Требования Кодекса ОСПС формируют международную структуру, посредством которой суда и портовые средства могут взаимодействовать с целью обнаружения и предотвращения актов, угрожающих безопасности в секторе морского транспорта. Он состоит из двух частей. Часть А устанавливает требования к декларации об охране; защите судна; оценке уязвимости судна; плану охраны судна; лицу командного состава, ответственному за охрану судна; тренировкам и учениям на судах; безопасности портовых средств; оценке уязвимости портовых средств; плану охраны портовых средств; должностному лицу компании, ответственному за охрану; должностному лицу портового средства, ответственному за охрану; тренировкам и учениям на портовых средствах; освидетельствованию и сертификации; выдаче и подтверждению свидетельств; а также устанавливает ответственность правительств и обязанности судоходной компании. В части Б Кодекса ОСПС приводятся разъяснения и рекомендации по организации и выполнению требований части А и Главы XI-2 МК СОЛАС-74 порта. В результате качество предоставляемых услуг в области транспортной безопасности не всегда находится на требуемом уровне. Проверка некачественно выполненной работы отнимает много сил и времени у сотрудников Управления транспортной безопасности Росморречфлота. Часто некоторые оценки уязвимости представляются по 3–4 раза на повторное согласование, что негативно сказывается на сроках согласования и качественно выполненных оценок уязвимости. Поэтому, по нашему мнению, целесообразно: • больше популяризировать и использовать для решения задач транспортной безопасности опыт, полученный в результате внедрения в Российской Федерации Международного кодекса по охране судов и портовых средств; • оценивать качество услуг, предоставляемых различными специализированными организациями, и публиковать соответствующую информацию на официальном сайте Росморречфлота. Эта мера поможет стимулировать специализированные организации для повышения качества предоставляемых услуг; • регулярно проводить семинары по обмену опытом для специализированных организаций и ответственных лиц субъектов транспортной инфраструктуры;

• не заниматься пока судами, имеющими утвержденные планы охраны в соответствии с Кодексом ОСПС, а качественно выполнить оценку уязвимости для других транспортных средств. После завершения этой работы принять решение по процедуре доработки планов охраны; • разработать и согласовать дополнительные процедуры, вытекающие из нормативных документов по транспортной безопасности, для портовых средств (морских терминалов), имеющих одобренные планы охраны; • больше внимания уделить вопросам обучения персонала ОТИ и ТС, в том числе разработав и направив им материалы, нацеленные на популяризацию вопросов транспортной безопасности; • объяснять экономические преимущества эффективно организованной системы охраны и безопасности. Организовать соответствующую работу со страховыми компаниями; • автоматизировать вопросы документирования результатов выполнения соответствующих процедур и информации по транспортной безопасности в СТИ, на ОТИ и ТС с применением вычислительной техники. В следующих статьях будет проанализирован опыт по разработке и внедрению планов обеспечения транспортной безопасности, установке инженернотехнических средств обеспечения транспортной безопасности, а также будут рассмотрены проблемы, возникающие при оснащении ОТИ и ТС инженернотехническими средствами обеспечения транспортной безопасности. ТБ&Т Редакция журнала «Транспортная безопасность и технологии» приглашает представителей компаний, аккредитованных на проведение оценки уязвимости, а также представителей транспортных компаний, транспортных ассоциаций к обсуждению данной проблемы. Материалы присылайте на электронную почту red@transportsecurity.ru

162 транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

| maritime and river transport

'2012

163 â&#x201E;&#x2013; 3 (30), 2012 | transport security & technologies

морской и речной транспорт |

Обмеление северных рек: преодолимы ли силы природы? В 2011 г. природа преподнесла ленским речникам и всему населению северных улусов Республики Саха (Якутия) массу сюрпризов. Мелководные бары рек Индигирка и Яна оказались непроходимыми для судов «река–море», и груз в основном находился «между небом и землей» – на внешних участках баров. Земснаряды, вышедшие с опозданием для углубления мелководных участков, не смогли справиться с ситуацией. Основной перевозчик – ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» – понес огромные убытки из-за непроизводительных простоев флота и многочисленных дополнительных перевалок груза для уменьшения осадки судов. 20 июля началась очередная Арктическая навигация. Мы попросили ответить на несколько наших вопросов генерального директора ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» С.А. Ларионова.

Shallowing of northern rivers: can we overcome the nature? In 2011, the nature presented a lot of surprises Lenskyriver men and the entire population of the northern regions of the republic of Sakha (Yakutia). Shallow bars of rivers Indigirka and Yana were impassable for vessels of river-sea, and the cargo was mostly “between heaven and earth” – on the outer parts of bars. Dredgers, coming late to deepen shallow areas, could not cope. The main carrier – JSC “Lena United River Shipping” suffered huge losses due to non-productive downtime of the fleet and many more cargo transshipments to reduce drafts. On July 20 regular Arctic navigation started. We were asked to answer a few questions General Director of “Lena United River Shipping” S. Larionov.

С.А. Ларионов, генеральный директор ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» S.A. Larionov, General Director of JSC “Lena United River Shipping”

164

– Сергей Александрович, ЛОРП – единственное речное предприятие, работающее на морском участке, от Хатанги до Певека… – Кроме этого, ЛОРП – ведущее транспортное предприятие Республики: по рекам Ленского бассейна мы доставляем около половины всех перевозимых грузов. Учитывая, что в бассейне более 100 судовладельцев, это говорит о многом. Помимо морского участка, первую половину навигации мы работаем и на малых реках. В прошлом году весной «взбунтовалась» Амга – такого никогда не было, чтобы ранней весной, сразу же после ледохода, начала стремительно падать вода, уровни упали до предельно низких значений. На Вилюе судьбу перевозок решили попуски воды, которые вовремя и в полном объеме дала на реку Вилюйская ГЭС. Флот сумел в кратчайший период подняться до самых верхних пунктов, завезти грузы до Вилючана, на Марху, по договорным обязательствам ГУП «ЖКХ» РС(Я) и ОАО «Якутоптторг». Успешно был завершен в прошлом году экспедиционный завоз грузов в Момский район – речники Индигирки

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

справились с поставленными задачами. По статистике, Белогорский речной порт раньше своим флотом с бара вывозил не более 19 тыс. тонн, остальное поднимали вверх по реке «Ленанефти» – наливные танкера смешанного «река–море» плавания. В 2011 г. весь объем нефтепродуктов для Индигирской группы районов, а это 40,5 тыс. тонн, пришлось завозить речными судами Белогорского порта. Огромная нагрузка, с которой в год 75-летия судоходства на Индигирке наши речники справились. Уточним, что если на речных участках (реки Лена, Вилюй, Колыма, Яна) существуют альтернативные перевозчики, то на морском участке, действительно, кроме ЛОРПа, грузы в Якутии никто не перевозит. В нынешнюю навигацию мы справились с завозом грузов на Амгу, так как флот заранее поставили на отстой в местах, позволяющих сразу же, «за льдом», начать завоз угля и налива. «Закрыли» мы и Вилюй. А вот на Индигирке флот сегодня столкнулся с предельным мелководьем – на конец июля в Мому завезено около 4000 тонн грузов из 12 000 запланированных.

| maritime and river transport С конца июля у нас разворачивается Арктическая навигация. Все требования контролирующих органов, которые очень жестко подходили к вопросам безопасности плавания, были выполнены. Фактически требования к нашим судам, которые были построены на класс Российского речного регистра, сегодня предъявляются как к чисто морским, так что можно с уверенностью сказать, что флот к Арктической навигации мы подготовили. Это не такая простая задача, как может показаться. Нам в наследство достался флот, который был построен в советские времена, с предельным возрастом. Много средств уходит на его содержание и поддержание в кондиции – требования контролирующих органов сейчас очень жесткие. Но иначе наши суда просто не выпустят в море. Такие же требования сейчас и к плавсоставу, поэтому наши специалисты непрерывно повышают свой профессиональный уровень, проходят обучение на специальных морских тренажерах. В июле 2012 г. мы открыли при пароходстве тренажерный центр, который обеспечивает на месте доводку наших специалистов до конвенционных требований. Считаем, что это резко повысит уровень безопасности судоходства – здесь мы более требовательно относимся к качеству повышения квалификации. Специфика работы на Лене такова, что готового специалиста с улицы к нам не возьмешь. Представьте себе путь из Осетрово по узкой быстрой Лене, где ширина судового хода не позволяет разойтись двум составам, затем широкая средняя Лена, с песчаными перекатами, с огромными расстояниями, с мелями и косами, где судовой ход приходится буквально «нащупывать». А далее – выход в море, протяженный морской участок, где условия плавания ничем не легче, чем на Балтике или в Керченском проливе. О трудностях на барах уже сказано. Но мы ставим своей основной задачей качественную доставку всех заявленных грузов, завоевание доверия грузовладельцев. С учетом невероятных сложностей, вставших перед нами в процессе работы, считаю, что мы выполнили свою задачу, справившись с невероятными проблемами… Если бы для наших судов на барах и реках были фарватеры достаточной глубины, мы могли бы подниматься по Яне до Куйги, а на Индигирке до Белой Горы и там спокойно разгружаться. Ведь наши суда «река–море» плавания и создавались специально для таких сквозных рейсов. К настоящему времени глубины на барах этих рек 120–140 см, а «Ленанефть» в полном грузу «сидит» на 3 м. Приходится выводить неприспособленные для этого речные суда на мор-

ской участок, перегружать «Ленанефти», делать двойную перевалку. Флот проработал до конца октября и на зимний отстой по реке шел уже в сплошных льдах. Опыт и знания наших капитанов позволили избежать случайных отстоев, хотя в былые годы такое случалось. Перевозка становится дороже, сроки удлиняются, приходится решать много дополнительных вопросов, связанных с безопасностью плавания. – Сергей Александрович, может ли быть так, что силы природы окажутся непреодолимыми и Арктическая навигация будет сорвана? – Конечно, с природой не поспоришь. Бывали такие годы, когда ледовые массивы, пришедшие с севера, делали невозможной работу судов в Арктике без ледокольной проводки. Неожиданно налетают сильные штормовые ветра, среди лета может идти снег. Север, одним словом, где работать приходится зачастую на пределе возможного. Вы можете сказать, что силы природы непреодолимы? Да нет! В былые годы даже на баре Яны (который в последние годы непроходим) землесосами делалась прорезь с глубинами до 5 м, и в Нижнеянск проходили морские суда Северо-Восточного управления морского флота. Не было особенных проблем на баре Индигирки и на нижнеленских перекатах. В течение последних 12–15 лет ситуация начала постепенно ухудшаться: из-за отсутствия финансирования уменьшились объемы дноуглубительных работ на всех реках и на барах, сократился парк земснарядов, протяженность баров начала резко увеличиваться, глубины – падать. Поэтому ситуация в Арктике постепенно становится критической и неуправляемой. В прошлом году ОАО «ЛОРП» вынуждено было направить в адрес заинтересованных лиц официальное письмо в связи с ситуацией, сложившейся на барах северных рек Республики Саха (Якутия), в частности на баре реки Яна, ввиду неблагоприятных путевых условий, где было сказано, что с конца июля 2011 г. из-за несоответствия фактических глубин (130–190 см) гарантированным (по плану до 15.08.2011 – 220 см, далее – 300 см) на участке устье реки Яна – Нижнеянск фактически была парализована работа флота ОАО «ЛОРП». – Сергей Александрович, как Вам видится выход из сложившейся ситуации? – Будем считать, что на ситуацию 2011 г. в Арктике повлияли экстремальные погодные условия, форс-мажор. Ведь практически все время дули так называемые сгонные ветра, которые

влияют на уровни глубин на барах. Но, принимая во внимание прогнозируемое несоответствие уровней воды на реке Яна предельно допустимым величинам, однозначно необходимо освободить ОАО «ЛОРП» как перевозчика от ответственности за несоблюдение сроков доставки грузов вследствие действия непреодолимой силы. ФБУ «ЛГБУ» – федеральная структура. Мы им не можем приказывать. Но если государство содержит и обустраивает водные пути, то должно обеспечить безопасные и удобные условия для судоходства. Нам нужна не просто река, нам нужен водный путь. Необходимо жестче контролировать выполнение работ по обеспечению гарантированных глубин судового хода на указанном участке реки Яна и других северных реках. Уже ясно, что уход и потеря землесоса «Анабар» отрицательно сказались на условиях судоходства – нужно возмещать эту потерю. Необходимо (об этом говорят и сами путейцы) на баровых участках провести промерноизыскательские работы. Не исключено, что рядом с мелководным участком есть глубокий фарватер. При отсутствии безопасного водного пути, без глубин, без обеспеченных габаритов, без нормальной навигационной обстановки завоз грузов флотом невозможен. Как не перевезешь грузы по размытой дождями автодороге, не сядешь на необорудованный аэродром. Обеспечение этих условий – задача государства, что в Америке, что в Европе, что в Китае – гарантированный водный путь должен быть полностью готов как для перевозки 500 тыс., так и нескольких миллионов тонн грузов, таковы законы. Иначе – ненужный «героизм», аварийность, жертвы, чрезмерные затраты, высокие тарифы и, как итог, недоступные цены на товары даже первой необходимости, а Арктическую навигацию будут «вытягивать» на собственном горбу наши речники, в условиях экстремальных и далеко не безопасных. Только представьте себе ветра, штормы, отсутствие видимости, низкие температуры – а надо работать на палубе с тросами, стропами, креплением и раскреплением грузов… Именно поэтому Ленские речники к своей работе относятся, как к служению, с высочайшей ответственностью и пониманием важности возложенных на нас задач, а оптимистичные планы, рассчитанные на успешную работу, мы в основном связываем с высоким профессионализмом, ответственностью и моральным настроем наших специалистов. – Сергей Александрович, спасибо за интервью, желаем успеха нам всем в проведении Арктической навигации 2012 г. ТБ&Т № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

165

наука, связь и технологии |

НАУКА, СВЯЗЬ И ТЕХНОЛОГИИ Уголовная ответственность за неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности Необходимость детального регулирования общественных отношений в сфере деятельности железнодорожного, водного, воздушного и автомобильного транспорта обусловлена тем, что он представляет собой полиэргатическую систему, то есть физический, целенаправленный замкнутый механизм, включающий человека как главное, решающее звено. В научной литературе эти системы также называют системами «человек–машина».

Criminal liability for failure to fulfill the requirements for the Transportation Security The need of detailed regulation of public relations in the field of rail, water, air and road transport due to the fact that it is a polyergatic system, that is physical, targeted mechanism of a closed, including a man as important, the decisive link. In the scientific literature, these systems are also referred to as the “man-machine”.

М.П. Кузнецов, старший помощник Уральского транспортного прокурора, к. ю. н. M.P. Kuznersov, Ph.D. (Law), Senior Assistant to Transport Public Prosecutor of Ural

166

Вопросы транспортной безопасности всегда являлись актуальными. В связи с произошедшими за последнее десятилетие транспортными катастрофами правовое регулирование данной сферы получило стремительное развитие, связанное с принятием Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (далее – ФЗ № 16), отраслевых приказов Минтранса России о требованиях по обеспечению транспортной безопасности (см., напр., [1]). Закономерным следствием появления столь значительного массива регулятивных норм стало принятие в 2010 г. федерального закона, установившего уголовную ответственность за неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах (ст. 263.1 УК РФ) [5]. Вместе с тем, несмотря на то, что с момента введения данного состава преступления прошло более года, на официальном сайте Верховного суда РФ, а также судов субъектов Российской Федерации нет ни одного опубликованного вступившего в законную силу приговора по данной категории дел. Указанное обстоятельство может быть свидетельством наличия

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

у правоприменителя определенных проблем при квалификации деяния, предусмотренного ст. 263.1 УК РФ. Рассмотрим их на основе анализа элементов состава преступления.

Первое. Объект преступления Правильное установление объекта преступления имеет важное не только теоретическое, но и практическое значение, поскольку позволяет определить место преступления в Особенной части УК РФ, помогает существенным образом отграничить одни преступные посягательства от других. При этом «смежные составы преступлений, внешне совпадающие, например по образу действия, но обладающие неодинаковым социальным содержанием и направленностью, приобретают различную правовую квалификацию» [3; 6]. Традиционно объектом посягательства называют те общественные отношения, на изменение которых направлено преступление, или, другими словами, объект преступления – «это мишень, по которой бьет всякое преступление» [7; 12–13]. Вместе с тем справедливо отмечают исследователи, что общее указание на то, что объектом преступления являются общественные отношения, не обеспечива-

| science, communication and technologies ет потребностей практики. Следователю, судье и другим работникам органов правосудия важно знать непосредственный объект каждого преступления конкретно и определенно. Поэтому задача науки уголовного права состоит в том, чтобы выяснить, что собой представляет общественное отношение, каково его содержание, элементы, какова их внутренняя структура, и, таким образом, насколько это возможно, конкретизировать объект преступного посягательства [7; 12] . А.Н. Шабунина и Е.Д. Горевой утверждают, что непосредственным объектом преступления, предусмотренного ст. 263.1 УК РФ, являются требования по обеспечению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах [9]. На наш взгляд, данное понимание объекта рассматриваемого преступления не в полной мере отражает суть тех общественных отношений, которые охраняются ст. 263.1 УК РФ, а следовательно, не поможет правоприменителю правильно отграничить данное преступление от других, например от недоброкачественного ремонта транспортных средств и выпуска их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст. 266 УК РФ). Вместе с тем, несмотря на схожую объективную сторону, первый состав имеет целью охрану общественных отношений, возникающих по поводу обеспечения транспортной безопасности, а второй связан с безопасностью движения и эксплуатацией транспортных средств. Это совершенно разные по своему содержанию понятия. В законодательстве под транспортной безопасностью понимается состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства (п. 10 ст. 1 ФЗ № 16). Ключевым элементом в данном определении является акт незаконного вмешательства, который означает противоправное действие (бездействие), в том числе террористический акт, угрожающее безопасной деятельности транспортного комплекса, повлекшее за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшее угрозу наступления таких последствий (п. 1 ст. 1 ФЗ № 16). Следовательно, совершение преступления, предусмотренного ст. 263.1 УК РФ, обусловлено действием третьего лица, совершившего акт незаконного вмешательства. Понятие же безопасности движения является более общим и определяется в законодательстве применительно к каждому виду транспорта. Например, в соответствии со ст. 2 Федерального закона от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» безопасностью движения и экс-

плуатации железнодорожного транспорта является состояние защищенности процесса движения подвижного состава и самого подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц. Таким образом, объектом преступления, предусмотренного ст. 263.1 УК РФ, являются общественные отношения, направленные на обеспечение выполнения предусмотренных в нормативных правовых актах мер по предупреждению и недопущению совершения актов незаконного вмешательства, а также минимизации их последствий. Именно такое понимание объекта рассматриваемого преступления позволяет понять его суть и отграничить данный состав от иных преступлений, совершаемых в сфере функционирования транспорта (ст. 263, 264, 266 УК РФ и др.).

Второе. Объективная сторона Объективная сторона преступления описана с помощью бланкетной диспозиции как неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах. В соответствии со ст. 8 ФЗ № 16 требования по обеспечению транспортной безопасности, во-первых, определяются Минтрансом России, во-вторых, дифференцируются в зависимости от категории объекта транспортной инфраструктуры и транспортных средств и уровня безопасности. Поэтому для установления объективной стороны состава преступления, необходимо определить, к какой категории относится объект транспортной инфраструктуры, с которым связано неисполнение названных требований, и какой уровень безопасности действовал на момент совершения деяния. Вместе с тем темпы присвоения категорий очень низки, и по оценкам специалистов само категорирование может затянуться на несколько лет [9; 20]. По данным Федеральной службы в сфере транспорта, в настоящее время категория присвоена только 1,5% объектов автомобильного транспорта, 0,16% – железнодорожного и 20% – морского и внутреннего водного транспорта [9; 20]. В связи с этим до присвоения уполномоченным органом исполнительной власти объекту той или иной категории невозможно определить, какие требования по обеспечению безопасности должны соблюдаться на конкретном объекте транспортной инфраструктуры или транспортном средстве, что, в свою очередь, является препятствием для вменения лицу рассматриваемого преступления.

Другая проблема установления объективной стороны анализируемого состава, на наш взгляд, заключается в механизме совершения преступления. Преступление – это «результат, конечный «продукт» определенного рода взаимодействия, имевшего место между личностью и окружающей средой, той средой, в которой и находят свое коренное, «осязаемое», выражение факторы более общего объективного характера» [10]. В научной литературе под механизмом преступного поведения понимается «…связь и взаимодействие внешних факторов объективной действительности и внутренних, психических процессов и состояний, детерминирующих решение совершить преступление, направляющих и контролирующих его исполнение» [11]. Необходимо отметить, что неосторожные преступления обладают специфическими чертами, отличающими их от умышленных посягательств. По мнению А.И. Чучаева, в криминологическом плане это отличие заключается в первую очередь в присущем только деяниям, совершаемым по неосторожности, механизме преступления и причинения общественно-опасного последствия. Кроме того, автор справедливо отмечает, что механизм транспортного преступления как разновидности неосторожного деяния представляет динамический процесс, определяющий взаимодействие элементов, его составляющих, к которым он относит техническую систему, информационное обеспечение, ситуацию и управляющий субъект [4]. А.И. Чучаев делает вывод, что механизм транспортного преступления – «это взаимосвязь и взаимодействие управляющего субъекта с технической системой, ее информационным обеспечением и ситуацией (внешними факторами), детерминирующими его поведение и влекущими нарушение безопасности функционирования железнодорожного, водного и воздушного транспорта» [4]. Но данная схема не учитывает главной особенности совершения преступления, предусмотренного ст. 263.1 УК РФ, – обусловленностью действиями третьего лица, направленными на совершение акта незаконного вмешательства, что следует считать пятым элементом механизма. Поскольку, как бы ни нарушались ответственным лицом требования, направленные на обеспечение транспортной безопасности, до тех пор, пока в механизме преступления не появится акт незаконного вмешательства, объект, охраняемый уголовным законом, нарушен не будет. Рассмотренная особенность механизма преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ, обусловливает сложность установления причинно-следственной свя№ 3 (30), 2012 | transport security & technologies

167

наука, связь и технологии | средств, а также наступлению последствий, указанных в диспозиции статьи.

Третье. Субъект преступления

168

зи между деянием в виде необеспечения требований транспортной безопасности и преступными последствиями, указанными в диспозиции статьи. Несколько отступая от непосредственного обсуждения проблемы, отметим, что в доктрине уголовного права ведется дискуссия о наличии причинной связи в составах, совершаемых в форме бездействия. Так, по мнению М.Д. Шаргородского, «при бездействии причинная связь отсутствует, и нужно решить вопрос не о том, когда бездействие является причиной наступившего результата, а только о том, когда человек отвечает за бездействие» [12]. Н.Д. Сергеевский же признавал наличие причинной связи при бездействии и утверждал, что «облечение поведения человека в форму бездействия не свидетельствует о том, что причинной зависимости не существует» [4]. На наш взгляд, причинная связь должна устанавливаться в том числе в составах преступлений, совершаемых путем бездействия, поскольку нельзя утверждать об общественной опасности деяния, а следовательно, и о совершении преступления, не установив, что именно это деяние причинило вред общественным отношениям, охраняемым уголовным законом. Поэтому справедливым и обоснованным необходимо признать утверждение А.Н. Трайнина, согласно которому «как субъективное основание уголовной ответственности – вина, так и объективное основание уголовной ответственности – причинная связь являются необходимыми элементами каждого состава преступления» [13]. Связь между необеспечением требований транспортной безопасности и актом незаконного вмешательства в деятельность транспортной инфраструктуры может иметь две формы: 1) лицо, ответственное за обеспече-

ние транспортной безопасности, игнорируя требования нормативных правовых актов, тем самым создает условия или облегчает совершение третьим лицом акта незаконного вмешательства, в том числе носящего характер террористического (например не обеспечивает соблюдение требований по обустройству периметровой территории аэропорта или по организации предполетного досмотра); 2) лицо, ответственное за обеспечение транспортной безопасности, игнорируя требования нормативных правовых актов, создает условия для наступления более тяжких последствий акта незаконного вмешательства (например не обеспечивает своевременное информирование правоохранительных органов и специальных служб о совершении акта незаконного вмешательства). Следовательно, бездействие лица, не обеспечивающего соблюдение требований транспортной безопасности, играет роль условия наступления преступных последствий. Виновный в этом случае не способствует в необходимой мере противодействию противоправному поведению третьих лиц. Именно это приводит к наступлению общественно опасных последствий. Современные исследователи уголовного права утверждают, что в таком случае между бездействием и последствиями существует не причинная, а кондициональная связь, под которой понимают «связь, вызванную внешними и внутренними факторами, способствующими приведению специфической причины в активное состояние и превращающими реальную возможность явления в реальную действительность» [14]. Поэтому при вменении лицу рассматриваемого состава преступления необходимо установить, что его бездействие реально способствовало совершению акта незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

Субъект преступления является специальным – лицо, ответственное за обеспечение транспортной безопасности. Более того, авторы отмечают, что такое лицо должно быть назначено собственником объекта транспортной инфраструктуры или транспортного средства (представителем собственника) [8]. Согласно ч. 1 ст. 4 Федерального закона «О транспортной безопасности» обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры, если иное не установлено законодательством Российской Федерации. В соответствии с п. 9 ст. 1 названного закона субъекты транспортной инфраструктуры – юридические и физические лица, являющиеся собственниками объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств или использующие их на ином законном основании. Полагаем, что именно эти лица (их представители) и должны нести ответственность за необеспечение требований транспортной безопасности. Однако в нормативных актах Минтранса, используя терминологию уголовного закона, указывается, что лица, ответственные за обеспечение транспортной безопасности, назначаются субъектом транспортной инфраструктуры [1; 16; 17; 18]. При этом сведения о таком лице должны содержаться в плане обеспечения транспортной безопасности [19]. Вместе с тем в соответствии с ч. 1 ст. 9 ФЗ № 16 и п. 2 Порядка разработки планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, утвержденного приказом Минтранса России от 11.02.2011 № 34, планы разрабатываются на основании результатов оценки уязвимости. Однако по состоянию на 01.01.2012 оценка уязвимости утверждена лишь в отношении единичного количества прошедших категорирование объектов (1 – автомобильного транспорта, 1 – речного, 1 – морского, 4 – воздушного) [20]. Как следствие, планы обеспечения транспортной безопасности практически не разрабатывались [9]. Следовательно, опять возникает вопрос: кто является субъектом рассматриваемого состава в случае отсутствия плана обеспечения транспортной безопасности? Полагаем, что в таком случае ответственность по ст. 263.1 УК РФ должно нести лицо, наделенное от имени субъекта транспортной инфраструктуры правом назначать лицо, ответственное за обеспе-

| science, communication and technologies чение транспортной безопасности, поскольку назначение такого лица является общим требованием обеспечения транспортной безопасности на объектах всех категорий (см., напр., [1]).

Четвертое. Субъективная сторона В появившихся научных публикациях отмечается, что данное преступление характеризуется двумя формами вины: во-первых, прямым или косвенным умыслом по отношению к самому нарушению правил, то есть лицо осознает, что не исполняет требования по обеспечению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах и желает или сознательно допускает такое неисполнение; во-вторых, неосторожность по отношению к последствиям [8]. На наш взгляд, такая позиция не согласуется со ст. 27 УК РФ, в соответствии с которой понятие двойной формы вины используется только при определении субъективной стороны в квалифицированных умышленных составах, где отягчающими обстоятельствами являются тяжкие последствия. Например, ч. 4 ст. 111 УК РФ. Законодательная конструкция основного состава ст. 263.1 УК РФ, а также анализ ст. 27 УК РФ позволяют сделать вывод, что отношение субъекта к преступлению может быть только в форме неосторожности (легкомыслие или небрежность): лицо, ответственное за обеспечение транспортной безопасности, не предвидит возможности причинения тяжкого вреда здоровью человека или крупного ущерба либо без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывает на их предотвращение. Резюмируя изложенное, следует констатировать, что практическое применение ст. 263.1 УК РФ связано с определенными проблемами, в связи с чем существует объективная необходимость

переработки рассматриваемого состава преступления. Полагаем, что для решения названных проблем целесообразно диспозицию статьи изложить в следующем виде: «неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба». Такое формулирование состава не станет, во-первых, отсылать к планам обеспечения транспортной безопасности, разработка которых зависит от добросовестности владельцев объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, во-вторых, не будет содержать формальных поводов для освобождения от уголовной ответственности лиц, не обеспечивших исполнение требований транспортной безопасности. Список литературы 1. Приказ Минтранса России от 08.02.2011 № 40 «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта» // Рос. газ. 16.03.2011. 2. Приказ Минтранса России от 12.05.2005 № 45 «Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года» // СПС «КонсультантПлюс». 3. Платонов Г.А. Эргономика на железнодорожном транспорте. – М., 1986. 4. Чучаев А.И. Транспортные преступления: проблема механизма, квалификация и наказание: дис. … д-ра юрид. наук. – М., 1990. 5. Федеральный закон от 27.07.2010 № 195-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с обеспечением транспортной безопасности» // Рос. газ. 30.07.2010.

6. Растропов С. Понятие объекта преступления: история, состояние, перспектива // Уголовное право. 2002. № 1. 7. Коржанский Н.И. Объект преступления и квалификация преступлений. – Белгород, 1976. 8. Шабунина А.Н., Горев Е.Д. Специфика уголовной ответственности за необеспечение транспортной безопасности // Уголовный процесс. 2011. № 11. 9. Касьянов А.И. Состояние и меры по повышению эффективности контроля (надзора) за исполнением законодательства Российской Федерации в сфере обеспечения транспортной безопасности // Транспортная безопасность и технологии. 2012. № 1. 10. Яковлев А.М. Взаимодействие личности со средой как предмет криминологического исследования // Советское государство и право. 1966. № 2. 11. Кудрявцев В.Н. Механизм преступного поведения. – М., 1981. 12. Шаргородский М.Д. Избранные труды – СПб., 2004. 13. Трайнин А.Н. Состав преступления по советскому уголовному праву. – М.: Гос. изд-во юрид. литературы, 1951. 14. Уголовное право России. Общая часть / Галиакбаров Р.Р. и др.; отв. ред. проф. Л.Л. Кругликов. – М., 2005. 16. Приказ Минтранса России от 08.02.2011 № 41 «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта» // Рос. газ. 30.07.2010. 17. Приказ Минтранса России от 08.02.2011№ 42 «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств автомобильного транспорта и дорожного хозяйства» // Рос. газ. 16.03.2011. 18. Приказ Минтранса России от 08.02.2011 № 43 «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта» // Рос. газ. 16.03.2011. 19. Приказ Минтранса России от 11.02.201№ 34 «Об утверждении Порядка разработки планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» // Рос. газ. 07.04.2010. 20. Муратов В.П. О ходе реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте // Транспортная безопасность и технологии. 2012. № 1. ТБ&Т № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

169

наука, связь и технологии |

Ионно-дрейфовые детекторы «Кербер». Экспресс-контроль взрывчатых, наркотических и отравляющих веществ на объектах транспортной инфраструктуры Детекторы серии «Кербер» созданы с учетом многолетнего опыта разработчиков и пользователей систем обнаружения и идентификации опасных веществ и сочетают в себе высокую чувствительность, возможность идентификации широкого спектра химических соединений и низкую стоимость обслуживания и расходных материалов.

ажнейшим элементом обеспечения безопасности на транспорте является правильный выбор комплекса досмотрового оборудования, состав и функциональные возможности которого должны учитывать характер ожидаемых

А.Г. Сазонов, генеральный директор ООО «МОДУС»

А.О. Шабля, заместитель генерального директора ООО «МОДУС»

170

«МОДУС», ООО 117638, г. Москва, Варшавское шоссе, 56, стр. 2 Тел./факс: (499) 723-1128, 723-1149 E-mail: sales@modus-ltd.ru www.modus-ltd.ru

угроз, интенсивность пассажиропотока, внешние условия выполнения досмотровых мероприятий и т.д. Говоря об угрозе терроризма и мерах защиты от нее, следует иметь в виду, что наиболее вероятными сценариями осуществления террористического акта (как целенаправленного действия, предполагающего причинение максимального ущерба) являются подрыв взрывного устройства либо распыление отравляющих веществ в местах массового скопления людей. Между тем, Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденная Распоряжением Правительства РФ от 30.07.2010 № 1285, первоначально предусматривает в части оснащения объектов транспорта и транспортной инфраструктуры весьма ограниченный перечень инструментальных средств непосредственного обнаружения опасных веществ. Возможность использования в террористических целях отравляющих веществ (ОВ) и, соответственно, защита от

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

этой угрозы Программой не рассматриваются совсем. Из средств же детектирования взрывчатых веществ (ВВ) в этом перечне присутствуют всего две позиции: портативные обнаружители паров взрывчатых веществ (ВВ) и переносные комплексы обнаружения ВВ на основе быстрых меченых нейтронов. Заметим, что последние по своему назначению и принципу действия (ведущему за собой строжайшие требования радиационной безопасности) могут быть использованы, по существу, лишь в единственном случае: когда круг радиусом в несколько десятков метров от работающего комплекса заранее очищен от людей. Иначе говоря, когда уже есть почти стопроцентная уверенность в том, что объект досмотра начинен взрывчаткой и приведены в действие все возможные меры по минимизации физического ущерба для населения. По понятным причинам, для массового досмотра багажа, ручной клади и тем более людей такая техника не применима. Можно было бы предположить, что для этих задач предназначены как раз обнаружители паров ВВ. Но практика показывает, что ни один из имеющихся на рынке приборов такого типа с этой задачей тоже в общем случае справиться не может – концентрация паров ВВ в реальных условиях измерений в большин-

| science, communication and technologies стве стандартных ситуаций оказывается существенно ниже порогов их обнаружения. Кроме того, требуемый для этого уровень чувствительности вообще мало совместим с современными возможностями электроники, принципиально применимой для портативного оборудования. Однако уже из статьи представителей ФСБ России «Технические средства обеспечения антитеррористической защиты объектов транспорта и транспортной инфраструктуры. Концепция, разработка, сертификация» («Транспортная безопасность и технологии», №2 (29) 2012) следует, что современная концепция защиты от террористических угроз предполагает детектирование не только паров, но и следов ВВ, а также использование специализированных детекторов следов ВВ на промежуточных носителях (билетах). При этом детекторы ВВ планируется использовать как минимум в трёх качествах: в системах массового сверхбыстрого контроля, при выборочном досмотре и в составе поискового комплекса диагностики «забытых» предметов. Данная концепция позволяет сформулировать общие технические требования к детектору ВВ как средству обеспечения безопасности объектов транспорта: 1) Желательно, чтобы прибор был многофункциональным: имел возможность обнаруживать как ВВ, так и ОВ, причём как в воздухе (пары), так и на промежуточных носителях (следы). 2) Прибор должен быть малогабаритен, иметь автономное питание (для выполнения поисковых функций), но в то же время должен иметь возможность (возможно, посредством дополнительных опций) удобно использоваться в качестве стационарного оборудования в пунктах выборочного досмотра. 3) Перечень детектируемых ВВ должен охватывать как минимум основные вещества, используемые в противоправ-

ной деятельности. Так, по данным ЭКЦ ГУ МВД по г. Москве за последние 20 лет из незаконного оборота изымались: тротил, тетрил, гексоген, октоген, пикриновая кислота (мелинит), ТЭН (тетранитрат пентаэритрита), ТНРС (тринитрорезорцинат свинца), перекись ацетона, ГМТД, а также смесевые ВВ на основе указанных и аммиачной селитры. 4) Газодинамическая схема прибора должна обеспечивать его минимальное загрязнение и возможность быстрой самоочистки, что весьма актуально для данного класса оборудования при высокой частоте досмотровых мероприятий. 5) Прибор должен обладать высокой разрешающей способностью для минимизации ложноположительных срабатываний и обеспечения возможности не только детектирования, но и идентификации конкретного вещества. 6) Прибор должен иметь длительный срок эксплуатации и не должен требовать дорогостоящих расходных материалов. Всем указанным требованиям в настоящее время максимально отвечает новый ионно-дрейфовый детектор (ИДД) «Кербер», предназначенный для определения сверхмалых концентраций взрывчатых, наркотических и отравляющих веществ. Детектор был разработан специалистами ЗАО «Южполиметалл-Холдинг» и Московского инженерно-физического института, с августа 2011 года запущен в серийное производство. С марта 2012 года производство детекторов осуществляется на базе специализированной организации – ООО «Модус». В настоящее время выпускается две модификации приборов: «Кербер» (детектор взрывчатых и наркотических веществ) и «Кербер-Т» (детектор взрывчатых, наркотических, отравляющих и аварийно химически опасных веществ). В течение 2011-2012 гг. ИДД «Кербер» проходил многочисленные испытания как в лабораторных, так и в реальных условиях.

Основные технические характеристики детекторов серии «Кербер» Габаритные размеры детектора, мм

110х162х400

Масса, кг

3,5

Время установления рабочего режима, мин, не более

Время измерения, с, не более Время смены полярности анализируемых ионов, мин

5 1–2

Детектируемые взрывчатые вещества: аммиачная селитра, тринитротолуол, пикриновая кислота, тетрил, гексоген, октоген, ТЭН, тринитрорезорцин, триперекись ацетона, ГМТД, динитротолуол, динитронафталин, этиленгликольдинитрат, нитроглицерин, тетразол, бензофуроксан и др. Детектируемые наркотические средства: героин, амфетамин, метамфетамин, метилендиоксиметамфетамин, метилендиоксиамфетамин, кокаин, тетрагидроканнабинол, кодеин, морфин и др. Детектируемые боевые отравляющие вещества (для «Кербер-Т»): зарин, зоман, иприт и др. Детектируемые аварийно химически опасные вещества (для «Кербер-Т»): хлор, аммиак, сероводород, хлороводород, фтороводород, оксиды серы, оксиды азота и др.

Лабораторные испытания по выявлению аналитических возможностей детектора проводились: • Центром специальной техники ФСБ России – по ВВ, НС и устойчивости к ложноположительным срабатываниям; • Отделом взрыво- и пожаротехнических экспертиз ЭКЦ ГУ МВД по г. Москве – по ВВ и устойчивости к ложноположительным срабатываниям; • Департаментом специального и криминалистического обеспечения ФСКН России – по НС; • Институтом проблем экологии и эволюции им. Северцова РАН и ФГУП «НПП «Дельта» – по АХОВ и ряду классов органических соединений; • ЗАО «Спецприбор» (г. Тула) – по ОВ. Детекторы передавались на опытную эксплуатацию службам безопасности аэропортов «Внуково» и «Домодедово» г. Москвы, таможенным органам РФ, Департаменту охраны ГК «Олимпстрой» и получили высокую оценку специалистов за удобство эксплуатации и низкую стоимость расходных материалов. В соответствии с Решением руководства Центра специальной техники ФСБ России от 01.03.2012 г. № 16/16/Сб 2/540 детектор прошёл опытную эксплуатацию в составе комплекса выборочного досмотра на станции «Охотный ряд» ГУП «Московский метрополитен». Важным положительным результатом стало отсутствие за все время ложноположительных срабатываний детектора, при этом анализы проводились в душном, насыщенном различными запахами помещении и проверялись зачастую сильно пахнущие объекты: рюкзаки, дамские сумочки с сильными запахами различной косметики и т. д. В течение срока опытной эксплуатации специалистами Центра специальной техники ФСБ России был проведен ряд проверок с применением тестов следовых количеств различных типов взрывчатых веществ. Во всех случаях детектор показал способность к их уверенному обнаружению и правильной идентификации. В заключение следует отдельно подчеркнуть, что при работе со сложным высокотехнологичным оборудованием, к коему, без сомнения, относятся и средства обнаружения опасных веществ, требуется создание соответствующей организационной инфраструктуры, без которой даже самая совершенная техника может оказаться бесполезной. Двадцатилетний опыт производства и обслуживания тысяч единиц сложной аналитической техники позволил специалистам ООО «Модус» решить вопросы организации подготовки персонала и создать централизованную систему технической диагностики ИДД «Кербер», их сервисного обслуживания, ремонта и снабжения необходимыми расходными материалами. ТБ&Т № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

171

наука, связь и технологии |

Общеевропейская программа по транспорту, окружающей среде и охране здоровья ОПТОСОЗ Хотя транспорт является одним из основных экономических секторов в странах общеевропейского региона и существенным образом способствует экономическому росту и повышению социального уровня жизни, в то же самое время вызывает беспокойство его влияние на качество окружающей среды и здоровье человека.

Transport, Environment and Health Pan-European Programme, PEP While transport is a major economic sectors in the European region and contributes substantially to economic growth and social standards, while at the same time its impact on environmental quality and human health may be disquieting.

траны ЕЭК ООН и ВОЗ приняли в 2002 г. Общеевропейскую программу по транспорту, охране здоровья и окружающей среде (ОПТОСОЗ), которая является международным политическим инструментом для устойчивого развития транспортного сектора с учетом его воздействия на окружающую среду и здоровье человека. Люди путешествовали с незапамятных времен – пешком, на лошадях, кораблях, поездах, автомобилях или велосипедах. Транспорт развивается все быстрее, как и многие другие сферы современной жизни. Хотя это развитие и позволяет нам передвигаться все быстрее и на все большие расстояния, оно зачастую приводит к нежелательным последствиям для нашего здоровья и для окружающей среды. Сегодня, как никогда раньше, нам необходимо понимание взаимосвязей между этими тремя секторами. Общеевропейская программа по транспорту, окружающей среде и охране здоровья ОПТОСОЗ устанавливает эти связи. Наибольший успех ОПТОСОЗ состоит в том, что программе удалось собрать за одним столом все основные заинтересованные стороны и организовать их работу над решением общей задачи: как добиться того, чтобы развитие транспорта оказывало на здоровье людей и состояние окружающей среды такое же положительное воздействие, которое оно оказывает на

172

экономику. Представители транспортных, природоохранных и здравоохранительных ведомств, местные администрации, частные компании и неправительственные организации играют особую роль и обладают необходимым потенциалом для реализации эффективной межсекторальной политики. Главной оперативной задачей ОПТОСОЗ является помощь странам в выполнении региональных обязательств посредством конкретных мероприятий на местном уровне.

Программа ОПТОСОЗ Интеграция в транспортную политику здравоохранительных и природоохранных аспектов: • национальные стратегии и планы действий по развитию транспорта, отвечающего требованиям охраны здоровья и окружающей среды; • цели в области окружающей среды и здравоохранения, мониторинг и отчетность; • обмен информацией и успешным опытом, наращивание потенциала;

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

• механизмы, способствующие интеграции аспектов охраны окружающей среды и здравоохранения в транспортную политику. Управление спросом и перераспределение перевозок по различным видам транспорта: • перераспределение перевозок в пользу видов транспорта, отвечающих требованиям охраны здоровья и окружающей среды;

Транспортный сектор является главным источником выбросов СО2 и потребления энергии. За последние 30 лет объем грузовых и пассажирских перевозок в Западной Европе увеличился более чем вдвое. Примерно 65% автомобильных аварий в Европе происходит в городах и при этом гибнет свыше 100 тыс. человек в год. Эту и другую информацию предоставляет информационный центр ОПТОСОЗ.

| science, communication and technologies • планы пассажирских и грузовых перевозок, отвечающие требованиям охраны здоровья и окружающей среды; • осуществление мероприятий, направленных на интернализацию внешних издержек транспортной деятельности, связанных с ущербом здоровью населения и окружающей среде; • улучшение действий водителей. Городской транспорт: • планы развития транспорта, отвечающие требованиям охраны здоровья и окружающей среды; • общепринятые параметры городского транспорта; • высококачественная интегрированная система общественного транспорта – снижение уровня использования автомобилей; • условия для безопасного велосипедного и пешеходного движения; • проявление особого внимания к группам повышенного риска и, прежде всего, к детям. Сквозные вопросы: • специфические проблемы государств с переходной экономикой; • вопросы, связанные с экологически уязвимыми территориями.

Информационный центр ОПТОСОЗ Информационный центр ОПТОСОЗ был создан в виде интернет-портала с целью обеспечения обмена информацией и знаниями в общеевропейском регионе между транспортным сектором, сектором окружающей среды и сектором охраны здоровья. Основное внимание в данном центре уделяется проблемам и потребностям стран Восточной Европы, Кавказа, Центральной Азии (ВЕКЦА) и стран Юго-Восточной Европы. Он предоставляет возможность сбора, распространения и обмена информации в области политики устойчивого развития транспортного сектора, законодательства и успешного опыта. Он содержит более 100 тем, относящихся к этим трем секторам. Воздействие транспорта на окружающую среду и здоровье человека, интеграция политики в области транспорта, окружающей среды и охраны здоровья, городской транспорт и управление спросом на транспорт являются приоритетными темами информационной базы данных центра. Информационный центр удобно организован с практической точки зрения и дает возможность интуитивному поиску информации. Он нацелен, прежде всего, на использование лицами, работающими в области принятии решений и разработки политики. В частности, предполагается его использование национальными и местными властями, а также инженерами транспортного сектора, которые смогут использовать информацию центра для

Приоритетные цели до 2014 г.: 1. Содействовать устойчивому экономическому развитию и созданию новых рабочих мест путем инвестиций в транспорт, благоприятный для окружающей среды и здоровья. 2. Обеспечивать экологически устойчивую мобильность и содействовать развитию более эффективных транспортных систем. 3. Снижать выбросы парниковых газов и атмосферных загрязнителей транспортного происхождения, а также уровни транспортного шума. 4. Содействовать внедрению стратегий и реализации мер, направленных на обеспечение здорового и безопасного транспорта.

планирования и обмена информацией с тем, чтобы способствовать реализации политики в области устойчивого развития транспортного сектора. Кем он поддерживается? Это совместный проект ЕЭК ООН и ВОЗ, разработанный в рамках ОПТОСОЗ, с участием национальных экспертов. Представители разнообразных учреждений могут зарегистрироваться на информационном центре с тем, чтобы загружать соответствующую информацию в его базу данных. В будущем могут быть добавлены дополнительные услуги, такие как интерактивные форумы и предоставление информации относительно программ обучения. Если вы хотите узнать больше, посетите веб-сайт: http://www.thepep.org/ CHWebSite/. Он доступен на английском, французском и русском языках.

Инструментарий ОПТОСОЗ Строительство дорог приводит к фрагментации среды обитания животных, влияет на водный режим местности и наносит урон экологически уязвимыми районам. Озон, твердые частицы, свинец, диоксид серы, оксиды азота и углекислый газ способствуют развитию астмы и других респираторных заболеваний, аллергии и легочной недостаточности; также они могут привести к сокращению продолжительности жизни на срок до 9 месяцев. Решение этих проблем требует тесного сотрудничества между транспортным, здравоохранительным и природоохранным секторами. Крайне важно, чтобы они проводили согласованную и интегрированную политику. Основная задача инструментария ОПТОСОЗ (www.healthytransport.com) – помощь сотрудникам транспортных ведомств и экспертам в решении проблем транспорта, затрагивающих сферы здравоохранения и окружающей среды. В дополнение к описанию рекомендуемых решений и передового опыта стран инструментарий содержит материалы, призванные дать общее представление об актуальных проблемах транспорта, а также ссылки на другие источники информации по этим проблемам. Также на сайте изложены методологические принципы оценки воздействия транспорта на здоровье

людей и описаны возможные мероприятия по снижению различных видов этого воздействия, таких как увечья и гибель в ДТП, загрязнение воздуха, шумовое загрязнение, изменение климата и недостаток подвижности.

Семинары ОПТОСОЗ обслуживает совместный секретариат ЕЭК ООН и Европейского регионального бюро ВОЗ. Эти две организации работают вместе над тем, чтобы поощрять те решения в сфере транспорта, которые благоприятствуют нашему здоровью, окружающей среде и экономическому благосостоянию. ОПТОСОЗ предоставляет странам с различными возможностями платформу для обмена информацией и опытом. На семинарах ОПТОСОЗ представители правительств и других заинтересованных сторон обсуждают широкий круг вопросов, касающихся межсекторальной политики, а также обеспечения устойчивого развития городского транспорта. Такие обсуждения часто дают возможность прояснить неопределенные и спорные вопросы и совместно принять решение о практической реализации тех или иных мер с учетом конкретных особенностей страны и региона, для которых они предназначены. В июне этого года в Научноисследовательском институте автомобильного транспорта (НИИАТ) прошел международный семинар «Устойчивое развитие городских транспортных систем: вызовы и возможности» в рамках Общеевропейской программы по транспорту, окружающей среде и охране здоровья. Семинар является частью «Эстафеты ОПТОСОЗ», которая состоит из ряда международных мероприятий в разных странах. Старт был дан в январе 2009 г. в Амстердаме, а затем она продолжилась семинарами в Пругонице, Чешская Республика (сентябрь 2009 г.), Скопье, Македония (июнь 2010 г.), Батуми, Грузия (сентябрь 2010 г.) и Киеве, Украина (июнь 2011 г.). В семинаре приняли участие более 200 человек из 13 стран (Франция, Япония, Норвегия, Австрия, США, Голландия и др.) и 29 регионов России. ТБ&Т № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

173

наука, связь и технологии |

Необходим открытый диалог между государством, производителями и потребителями досмотровой техники Системы обеспечения безопасности должны стать комплексным инструментом защиты населения и, соответственно, неотъемлемым элементом транспортной инфраструктуры, и в частности транспортных узлов.

An open dialogue between government, manufacturers and consumers of examination equipment is necessary Security systems should be comprehensive tool for population protection and, accordingly, an integral part of transport infrastructure and, in particular, transport points. А.Б. Вишневкин, координатор рабочей группы технологической платформы «Радиационные технологии», к.т.н. A.B. Vishnevkin, coordinator of the Working Group of the technological platform “Radiation Technology”, Ph.D.

Ю.А. Ташаев, ведущий эксперт группы, начальник Научно-исследовательского центра авиационной безопасности и сертификации ФГУП ГосНИИ ГА, профессор, к.ф.-м.н.

Р.Г. Гольдман, эксперт-аналитик группы R.G. Goldman, the group expert analyst

Yu.A. Tashaev, the group leading expert, the chief of Research Center of Aviation Security and Sertification of the State Research Institute of Civil Aviation, Prof., Ph.D.

174

лово «безопасность» широко применяется сегодня как на совещаниях самого высокого уровня, так и в бытовых разговорах. В значительной степени это является откликом на громкие и болезненные проявления терроризма последних десятилетий. Современное общество постоянно сталкивается с новыми угрозами и проявлениями терроризма, который давно вышел за локальные рамки. Организаторы терактов демонстрируют высокую организованность, достаточное техническое обеспечение и практически неограниченные финансовые ресурсы своих организаций. Обществу и специалистам по обеспечению безопасности населения необходимо найти решения, которые снизят (на начальном этапе) и исключат (в перспективе) привлекательность террористических актов как инструмента социально-политического давления. Однако в настоящее время системы безопасности строятся по принципу ответного удара, противодействуют уже проявившимся угрозам. Применяемые в борьбе с ними различные ограничения (запрет на провоз жидкостей, снятие обуви и т.д.) носят скорее демонстративный характер и в то же время в значительной степени снижают привлекательность объектов транспорта для потребителей

– пассажиров и грузоотправителей. В текущей ситуации приходиться признать, что организаторы эпизодических противоправных действий создали для общества угрозу, которой мы все вынуждены противостоять постоянно. Необходимо подчеркнуть, что в России в 1990-х и в начале 2000-х гг. разработки в области систем безопасности велись крайне ограниченно и практически не финансировались за счет государства. При этом иностранный рынок и технологии развивались достаточно активно, особенно после событий 1988 г. (взрыв самолета Pan American над Локерби, Шотландия) и событий 11 сентября 2001 г. в США. За последние 10–15 лет на рынке

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

систем безопасности происходили процессы интеграции и появилось несколько крупных мировых игроков, которые поделили мировой рынок досмотрового оборудования. Отечественные производители вступили на этот рынок со значительным опозданием и со значительно более ограниченным стартовым ресурсом. Однако накопленный на предыдущем этапе научно-технологический потенциал позволил в кратчайшие сроки достигнуть уровня не только разработки, но и мелкосерийного производства досмотровых устройств и систем, не уступающих, а в отдельных случаях превосходящих по своим характеристикам изделия лидеров мирового рынка.

| science, communication and technologies В настоящее время и в обозримом будущем ключевым элементом досмотровых систем обеспечения безопасности являются устройства на базе радиационных технологий. Потенциал научных исследований в области применения радиационных технологий достаточно велик, однако не всегда исследователь может оценить потенциал практического использования получаемых экспериментальных и теоретических результатов. С другой стороны, потребитель не располагает в полном объеме сведениями о возможностях технологий и устройств, которые он может применить в своих системах обеспечения безопасности. Еще менее потребитель осведомлен о возможностях интеграции в такие системы устройств, использующих различные радиационные технологии (например рентгеноскопия, и нейтронный анализ и т.п.). Барьером для широкого практического внедрения радиационных технологий, в том числе и в сфере систем безопасности, является отсутствие единых, согласованных с основными заказчиками/потребителями технических и функциональных требований к конечным продуктам и системам. Выработка таких критериев путем заинтересованного диалога между потребителем и производителем («хочу–могу») явилась бы организующим элементом рынка систем обеспечения безопасности. В отсутствие таких критериев у отечественных потребителей досмотрового оборудования отсутствуют объективные ориентиры, позволяющие определить обоснованность приобретения того или иного устройства. В этой связи предпочтение зачастую отдается оборудованию известной зарубежной фирмы перед малоизвестной отечественной вне зависимости от соотношения их технических и экономических параметров. В настоящее время государство и владельцы объектов транспортной инфраструктуры фактически вкладывают, а также декларируют готовность и далее

осуществлять значительные вложения в системы обеспечения безопасности. Этих средств достаточно для создания на базе имеющихся отечественных научноисследовательских и производственных ресурсов целой отрасли, полностью или преимущественно покрывающей потребности России в досмотровом оборудовании. В целях развития секторов экономики, базирующихся на разработке и внедрении новых технологий, в том числе и в области безопасности, руководством страны инициировано создание ряда технологических платформ, которые призваны объединить усилия государства, бизнеса и науки в этом направлении. Одной из таких платформ является технологическая платформа «Радиационные технологии», утвержденная Правительственной комиссией в составе перечня технологических платформ 01.04.2011. Координатором платформы является Кластер ядерных технологий Фонда «Сколково», в число приоритетных задач которого входит поддержка научно-технического развития и коммерциализации разработок устройств и систем на базе радиационных технологий для обеспечения безопасности. Приоритетной задачей для технологической платформы «Радиационные технологии» в области систем безопасности является организация постоянно действующего и профессионального диа-

ОТ РЕДАКЦИИ Нам вполне понятна заинтересованность авторов в получении объективного анализа преимуществ и недостатков зарубежных и отечественных образцов техники и технологий, в стремлении использовать и развивать отечественные и совместные разработки. Хочется надеяться, что данная инициатива будет замечена и оценена в Министерстве транспорта РФ, ФСБ России, а также Экспертном совете Комитета Государственной Думы по транспорту, в составе которого создана Секция транспортной безопасности. Данную публикацию просим считать официальным запросом на получение информации в соответствии с ФЗ «О СМИ». Уверены, что она заинтересует многочисленные объединения, союзы и ассоциации в сфере транспорта, основной

лога между потребителями, производителями, а также ведущими отечественными и зарубежными экспертами по тематике. Этот диалог позволит, с одной стороны, выявить реальное состояние и потенциал отечественного производства и инжиниринга, то есть объективно сопоставить преимущества и недостатки зарубежных и отечественных образцов, с другой – сформирует требования к отечественным производителям по доработке предлагаемых на рынок продуктов и обеспечению необходимого сервиса. В результате такого диалога потребители получат возможность обоснованного выбора между отечественной и зарубежной техникой и технологиями, а отечественные разработчики, производители и инжиниринговые компании – возможность для консолидации своих усилий по созданию конкурентоспособной продукции. Государство делает шаг навстречу поставщикам: создаются необходимые условия и выделяются достаточные средства для достижения поставленной цели – безопасной эксплуатации российской транспортной сети. Задача производителей и инжиниринговых компаний состоит в том, чтобы использовать имеющиеся возможности для развития собственных и совместных разработок, ориентированных на реальные потребности российского рынка систем обеспечения безопасности. ТБ&Т

целью которых является консолидация усилий профессионального сообщества, взаимодействие с органами государственной власти, местного самоуправления и общественности в области безопасности на транспорте. В качестве площадок для диалога могли бы подойти выставка «Транспортная неделя» и конференция «Транспортная безопасность и технологии» (www.transportsecurity.ru). Редакция и впредь будет способствовать потребителям в получении объективной и профессиональной информации в сфере транспортной безопасности, в обоснованном выборе необходимой техники и технологий обеспечения безопасности на транспорте, в том числе посредством поддержания специализированного раздела «Наука и технологии. Новые разработки» на сайте www.transportsecurity.ru

175 № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

наука, связь и технологии |

Консорциум «АМБ» Безопасность. Совершенство технологий

Президент ООО «Управляющая компания «АМБ» Вадим Леонидович Яривчик

– Вадим Леонидович, каковы основные направления деятельности Консорциума «АМБ»? – Консорциум «АМБ» объединяет компании, имеющие многолетний опыт в выполнении работ по оценке уязвимости, разработке планов охраны и оснащению комплексными системами безопасности различных крупных объектов, прежде всего, морских и речных портов. Консорциум «АМБ» имеет многочисленный квалифицированный персонал и располагает современной технической базой для выполнения полного комплекса (под ключ) следующих видов работ: • Оценка охраны и разработка планов охраны судов, портовых средств и судоходных гидротехнических сооружений. • Оценка уязвимости и разработка планов обеспечения транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и внутреннего водного, железнодорожного, а также автомобильного транспорта и дорожного хозяйства.

176

ООО «УПРАВЛЯЮЩАЯ КОМПАНИЯ «АМБ» 109469, Россия, г. Москва, улица Братиславская, д.29, корпус 1 Тел./факс: +7 (495) 632-00-09, +7 (499) 418-00-37 E-mail: uk@amb-expert.ru www.amb-expert.ru

• Разработка планов инженернотехнических мероприятий, мероприятий по физической защите и охране объектов топливно-энергетического комплекса при террористических угрозах. • Проектирование и монтаж комплексных интегрированных инженернотехнических систем и средств охраны. • Оборудование пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации. • Аудит, проектирование, построение и модернизация различных систем связи. • Сервисное обслуживание установленных технических систем. – В этой сфере очень важно выполнение норм государственного регулирования, ведь это вопрос, относящийся к безопасности граждан нашей страны. Каким образом Консорциум «АМБ» его решает? – Совершенно верно, мы уделяем особое внимание четкому соответствию нашей деятельности всем требованиям законодательства и нормативных документов. Компании Консорциума «АМБ» являются: • уполномоченными организациями в области проведения работ по реализации требований Международного Кодекса по охране судов и портовых средств (МК ОСПС); • специализированными организациями для проведения оценки уязвимости транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры, аккредитованными в соответствии с Федеральным законом от 09.02.2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» в Росморречфлоте, Росавтодоре, Росжелдоре. У нас имеются лицензии ФСБ России и МЧС России, сертификаты соответствия системы менеджмента качества международному стандарту ISO 9001:2000, а также свидетельства о вхождении в саморегулируемые организации, позволяющие осуществлять деятельность по проектированию и строительству, в том числе и морских портов. – В чем заключаются преимущества работы с компаниями Консорциума? – Своими преимуществами мы считаем: современные технологии и методы управления проектами; комплексный подход, управление проектами на всех стадиях, работа по принципу «одного

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

окна»; конкурентоспособные цены при высоком качестве и максимальном учете индивидуальных потребностей заказчика; выстраивание партнерских отношений с клиентами, совместная выработка оптимальных решений по стратегии «winwin», когда выигрывают обе стороны. Мы используем как международный, так и отечественный опыт передовых технических разработок, применяя его индивидуально и комплексно, с учетом требований к объекту заказчика различных правовых актов. Такой подход позволяет всегда добиться наилучшего соотношения «цена/качество» и избежать «неразумных» финансовых затрат со стороны заказчика – Какие выполненные проекты являются предметом особой гордости Консорциума? – Прежде всего, мы гордимся выполненными нами работами по созданию комплексной автоматизированной системы контроля акватории морского порта Владивосток. Принятая Госкомиссией для ввода в постоянную эксплуатацию уже в июле 2011 года, на текущий момент это первая полностью завершенная система такого типа в морских портах России. Нашими силами разработаны и прошли экспертизу проекты технического оснащения многих российских морских портов и портовых средств. Реализованы масштабные проекты по оснащению системами безопасности объектов таких организаций, как ОАО «Газпром», ООО «Лукойл», АК «Транснефть», ОАО «РЖД», ОАО «Ленэнерго», различных структур Минтранса, Минобороны, МВД России, других министерств и ведомств федерального и регионального уровня. Компании Консорциума «АМБ» расположены в городах Центрального, Южного, Северо-Западного и Дальневосточного федеральных округов РФ, что позволяет успешно реализовывать проекты в любых регионах. Мы готовы взять на себя обязательства по выполнению работ любой сложности, в сжатые сроки, в любых климатических, погодных условиях на высоком профессиональном уровне – и держим свое слово! Подтверждение этому – исполненные договоры и многочисленные положительные отзывы наших заказчиков. Наш профессионализм и опыт – Вам в помощь! ТБ&Т

| science, communication and technologies

ООО «ПТК АМБ» – отечественный производитель тепловизионной техники

Генеральный директор ООО «Производственноторговая компания АМБ» Андрей Анатольевич Гордеев

– Андрей Анатольевич, каким образом компании «ПТК АМБ» удалось в сжатые сроки выйти на рынок с таким достойным предложением? – В своей деятельности ООО «ПТК АМБ» опирается на значительный опыт, накопленный компаниями Консорциума в комплексном обеспечении безопасности особо важных и технически сложных объектов в самых различных отраслях. В наших тепловизионных системах в полной мере учтена практика проектирования, оснащения и обслуживания типовых отраслевых объектов, поэтому мы можем предложить адекватные готовые решения, доказавшие свою эффективность в различных условиях эксплуатации. При этом как проектировщик и производитель мы имеем возможность учесть индивидуальные требования заказчика и под конкретную задачу разработать и изготовить несерийные изделия, а также осуществить доработку изделия для выполнения дополнительных функций.

ООО «Производственно-торговая компания АМБ» («ПТК АМБ») – российская научно-производственная компания, созданная компаниями Консорциума «АМБ» с целью проектирования, производства и поставок новейших технических средств и систем для обеспечения безопасности. Основным направлением деятельности предприятия является разработка и производство тепловизоров и тепловизионных систем, не уступающих по своим качественным характеристикам образцам, которые предлагают ведущие мировые производители. – Расскажите подробнее, что собой представляют эти новые для нас приборы – тепловизоры?

тельственные и особо важные объекты, частная собственность VIP-уровня, охрана природных ресурсов.

– Тепловизор – оптико-электронное устройство, посредством которого тепловое излучение объектов преобразуется в изображение, что открывает ряд уникальных возможностей для различных сфер деятельности. В частности, способность тепловизионных (инфракрасных) камер обнаруживать и анализировать действия любых живых объектов и технических средств в условиях затрудненной или полностью отсутствующей видимости делает их незаменимым средством охраны. Тепловизионная система представляет собой конфигурацию тепловизионного и оптического каналов в сочетании с блоком видеоаналитики. Посредством современных программных продуктов она интегрируется в единую систему охраны, транслируя в режиме реального времени визуальную информацию об объекте. Существенные преимущества системы: возможность совмещения видео- и инфракрасного изображения объекта и анализа характера его передвижения, что делает получаемый визуальный ряд максимально информативным.

– Какие виды изделий выпускает предприятие?

– Где именно применяются тепловизоры производства «ПТК АМБ»? «ПТК АМБ», ООО 191144, г. Санкт-Петербург, ул. Новгородская, д.5, офис 58 Тел./факс: (812) 271-6485 Email: info@teplovisor.su www.teplovisor.su

– Применять наши изделия можно практически на любых объектах с повышенными требованиям к безопасности: транспорт, объекты топливно-энергетического комплекса, прави-

– Наш ассортимент включает в себя тепловизоры различных типов и технических характеристик, а также монтажные климатические шкафы (ШМК), высокоскоростные видеокамеры. Основной акцент делаем на производстве тепловизионных систем. Выпускаем модели как на основе неохлаждаемых болометрических матриц, так и на основе охлаждаемых матриц третьего поколения; носимые (портативные), стационарные, на поворотной платформе. Тепловизоры могут оснащаться оптическим каналом (видеокамерой), специальными взрывозащищенными, виброустойчивыми корпусами, лазерными дальномерами. – Как Вы считаете, в чем причины востребованности продукции компании «ПТК АМБ»? – Мы стремимся отвечать потребностям наших заказчиков и всегда идти в ногу со временем. Сохраняем тесную связь разработок и производства с практикой. Используем новейшие мировые технологии, не забывая богатые традиции отечественной науки и техники. Предлагая отработанные отраслевые готовые решения, мы в то же время почти каждую партию дорабатываем под индивидуальные условия объектов и пожелания заказчиков. ТБ&Т № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

177

наука, связь и технологии |

Результаты 30-летней эксплуатации Международной системы поиска и спасания «КОСПАС-САРСАТ», планы по ее развитию и перспективы расширения сферы применения системы на территории Российской Федерации В статье приводятся результаты функционирования Международной системы поиска и спасания «КОСПАС-САРСАТ» и рассматриваются планы по ее развитию, направленные на повышение точности определения координат объектов по сигналам аварийных буев, сокращение времени задержки передачи информации поисково-спасательным службам и расширение сферы применения системы в Российской Федерации.

The results of a 30-year operation of the International System of Search and Rescue “COSPAS-SARSAT,” plans for its development and prospects for expanding the scope of the system in the Russian Federation The article focuses on the operational results of the International Cospas-Sarsat System and considers its future development that aims at improving the location accuracy of emergency beacons, at reducing the time of transmitting alarming data to Search and Rescue Authorized Services, and at finding possible ways of extending the application of the System in the Russian Federation.

А.И. Кушев, заместитель генерального директора Федерального государственного унитарного предприятия «Морсвязьспутник» A.I. Kushev, Deputy Director General of the Federal State Unitary Enterprise “Morsviazsputnik”

В.М. Бакулин, ведущий эксперт отдела спутниковых систем поиска-спасания и навигации Федерального государственного унитарного предприятия «Морсвязьспутник» V.M. Bakulin, Chief Expert of the Satellite Systems Department for Navigation, Search and Rescue; Federal State Unitary Enterprise “Morsviazsputnik”

178

путниковая система поиска и спасания «КОСПАС-САРСАТ» – результат совместной работы четырех государств: СССР, США, Канады и Франции. Она положила начало международному сотрудничеству в области использования технических достижений для поиска тертранспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

пящих бедствие объектов и спасения людей во всем мире. Соглашение о Международной программе «КОСПАС-САРСАТ» [2] было подписано 1 июля 1988 г. Система «КОСПАССАРСАТ» одобрена Международной морской организацией (ИМО) и Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). В настоящее время 43 государства являются участниками Международной программы «КОСПАССАРСАТ». Международная система поиска и спасания «КОСПАС-САРСАТ» находится в эксплуатации 30 лет и обеспечивает передачу поисково-спасательным службам информации о терпящих бедствие объектах, используя космический и наземный сегменты системы [3; 4]. В настоящее время космический сегмент включает группировку из 6 космических аппаратов (КА), находящихся на низкой орбите, обеспечивающих глобальное покрытие поверхности Земли и независимое определение координат терпящего бедствие объекта доплеровским методом, и 6 КА на геостационарной орбите, которые обеспечивают ретрансляцию аварийного сигнала с минимальной задержкой. Это дает возможность незамедлительно начать подготовку про-

| science, communication and technologies ведения поисково-спасательной операции после получения первых данных об инциденте. Наземный сегмент системы состоит из 58 станций приема и обработки информации (СПОИ), расположенных по всей территории Земли, – от низкоорбитальных космических аппаратов спутников и 20 СПОИ до геостационарных космических аппаратов. Информация от СПОИ поступает в 30 координационных центров, размещенных по всему миру, откуда

ром сигналов аварийных буев «КОСПАССАРСАТ», и несколько экспериментальных КА, входящих в состав орбитальной группировки GPS и оснащенных полезной нагрузкой спутниковой системы аварийного оповещения (DASS). Некоторые преимущества использования СССПС очевидны уже сегодня. Большая зона видимости среднеорбитальных КА по сравнению с низкоорбитальными КА в некоторых случаях позволяет почти сразу определять координаты аварийных объектов. Это до-

В соответствии с российским законодательством оснащению аварийными маяками «КОСПАС-САРСАТ» подлежат все воздушные суда. Также обязательному оснащению аварийными буями «КОСПАС-САРСАТ» подлежат все морские суда и суда смешанного «река– море» плавания она передается поисково-спасательным службам. В настоящий момент во всем мире зарегистрировано более 1 млн радиобуев различного назначения. Благодаря «КОСПАС-САРСАТ» с начала ее эксплуатации с 1982 г. было спасено более 30 тыс. человек [5], и в ряде случаев система была единственным источником информации о происшествии [6]. Среди приоритетных направлений совершенствования Международной системы поиска и спасания «КОСПАС-САРСАТ» всегда были повышение точности независимого определения координат и сокращение времени задержки предоставления поисково-спасательным службам информации о терпящих бедствие объектах. Важным этапом развития системы станет фаза «Демонстрации и оценки» среднеорбитального сегмента системы «КОСПАС-САРСАТ» (СССПС). Начало испытаний намечено на январь 2013 г. Размещение полезной нагрузки на космических аппаратах глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС, GPS и Galileo позволит в долгосрочной перспективе решить задачу поддержания космического сегмента системы «КОСПАС-САРСАТ» и обеспечения глобального покрытия Земли. Ввод в эксплуатацию СССПС «КОСПАС-САРСАТ» планируется в 2020 г. при выполнении планов запусков КА и развертывания наземных станций (СПОИ СО). Сейчас на орбите находятся отечественный КА «Глонасс-К», оснащенный штатным ретранслято-

стигается уже имеющимися орбитальными средствами СССПС и сетью СПОИ СО. 30 марта 2012 г. потерпел крушение канадский вертолет, и первые координаты были определены почти сразу только

благодаря координации СПОИ СО и нахождению места крушения в зоне видимости сразу нескольких среднеорбитальных КА. В связи с ограниченной зоной видимости поверхности Земли координаты от низкоорбитального КА были получены только на следующем витке. Зона видимости КА «Глонасс-К» в момент катастрофы канадского вертолета представлена на рис. 1. Сигналы аварийного маяка, ретранслированные КА «Глонасс-К», были приняты турецкой СПОИ СО и затем переданы в Канаду. Канадская сторона выразила России благодарность за использование КА «Глонасс-К» в качестве одного из ключевых элементов новой Международной среднеорбитальной спутниковой системы поиска и спасания. На сегодняшний день основным потребителями системы являются авиация и водный транспорт. В соответствии с российским законодательством оснащению аварийными маяками «КОСПАССАРСАТ» подлежат все воздушные суда. Также обязательному оснащению аварийными буями «КОСПАС-САРСАТ» подлежат все морские суда и суда смешанного «река–море» плавания. В части использования персональных буев на территории Российской Федерации необходима разработка нормативной базы, устанавливающей ответственную организацию за поиск и спасение людей и регулирующей механизм передачи аварийных сообщений и порядок

Рис. 1. Зона видимости КА «Глонасс-К» в момент катастрофы канадского вертолета № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

179

наука, связь и технологии |

Первый космический аппарат Международной спутниковой системы поиска и спасания «КОСПАС-САРСАТ» был запущен 30 июня 1982 г. Это был советский спутник «КОСПАС-1». Эффективность применения орбитальных средств для приема аварийных сигналов и определения координат терпящих бедствие объектов была с успехом подтверждена 10 сентября 1982 г. Принятые космическим аппаратом «КОСПАС-1» сигналы аварийного радиомаяка (АРМ) на частоте 121,5 МГц позволили своевременно обнаружить место крушения канадского самолета и спасти пострадавших людей. На тот момент космический аппарат «КОСПАС-1» являлся единственным спутником системы «КОСПАС-САРСАТ». Данный случай продемонстрировал всему миру возможности новой системы. проведения поисково-спасательных операций. Среди перспективных направлений применения системы «КОСПАС-САРСАТ» в России нужно выделить следующие: • определение местоположения людей, находящихся в аварийных ситуациях с помощью персональных радиобуев; • использование возможностей системы «КОСПАС-САРСАТ» в национальной системе экстренного реагирования при авариях «Эра-Глонасс» для передачи оперативным службам РФ информации о дорожно-транспортных происшествиях в удаленных районах страны; • обеспечение безопасности транспортных перевозок специальных и опасных грузов; • определение местоположения пилотируемых и автоматических спускаемых аппаратов при нештатных ситуациях; • оповещение о чрезвычайных ситуациях на опасных объектах и др.

Персональные буи системы «КОСПАССАРСАТ» могут стать эффективным средством передачи информации оперативным службам Российской Федерации и гарантией своевременного оказания помощи людям, попавшим в беду: • в удаленных районах, где нет связи [7; 8]; • чья профессиональная деятельность связана с риском для жизни при выполнении задач в отдаленных районах; • геологам, путешественникам, профессиональным охотникам и рыбакам. Использование персональных буев системы «КОСПАС-САРСАТ» позволит своевременно оказать помощь пострадавшим людям и существенно сократит материальные расходы при проведении поисково-спасательных операций в удаленных районах нашей страны. В перспективе на базе СССПС планируется реализовать канал обратной связи

для подтверждения получения аварийного сигнала поисково-спасательными службами. Оператором наземного сегмента системы «КОСПАС-САРСАТ» в России является ФГУП «Морсвязьспутник». Предприятие обеспечивает эксплуатацию СПОИ в г. Находке и Координационного центра системы «КОСПАС-САРСАТ» в Москве. В ближайших планах ФГУП «Морсвязьспутник» модернизация СПОИ в г. Находке и создание второй СПОИ и резервного Координационного центра системы в г. Москве. Создание, запуск и эксплуатацию отечественного космического сегмента системы «КОСПАС-САРСАТ» обеспечивает Федеральное космическое агентство, а также ведущие российские предприятия космической отрасли: ОАО «Российские космические системы», ОАО «Информационные спутниковые системы», ФГУП «НПО им. С.А. Лавочкина» и др. Расширение сферы применения системы и внедрение канала обратной связи даст новый импульс развитию отечественной электроники и российских предприятий, которые занимаются разработкой и производством аварийных буев, радиоаппаратуры и средств аварийного оповещения. Сегодня система «КОСПАС-САРСАТ» остается одним из самых успешных международных проектов в области использования космического пространства и служит самой гуманной цели – спасению человеческих жизней. Список использованных источников 1. Трое летчиков спасены с помощью советского спутника // Toronto Star. 7 сент. 1982. 2. Соглашение о международной программе «КОСПАС-САРСАТ» C/S P.001. – http://www.cospas-sarsat.org. 3. Международная космическая радиотехническая система обнаружения терпящих бедствие / А.И. Балашов, Ю.Г. Зурабов, Л.С. Пчеляков и др. – М.: Радио и связь, 1987. 4. C/S G.003 Introduction to the Cospas-Sarsat System, Issue 6 – October 2009. – http://www.cospas-sarsat.org. 5. Информационный бюллетень «Коспас-Сарсат», вып. 24. –http://www. cospas-sarsat.org. 6. SAR Events – Rescue Stories. – http://www.cospas-sarsat.org. 7. Федеральная служба по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций. – http:// www.rsoc.ru/communication/p545. 8. В. Сурков Развитие системы ГЛОНАСС вдоль стратегических транспортных коридоров будет ускорено. – http://www.militarynews.ru/fcl_l/news. asp?id=285859. ТБ&Т

180 транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

| science, communication and technologies

181 â&#x201E;&#x2013; 3 (30), 2012 | transport security & technologies

модельный ряд. новые разработки |

SENSIT Бесконтактные парковочные датчики Назначение: контроль наличия автомобиля на парковочном месте, передача сигнала на промежуточный ретранслятор «Relay Node» или сразу на концентратор «Data Collector». Технические характеристики: частота 868МГц, защита IP67, встроенная батарея (5лет работы), габарит: 80мм х 70мм, вес 365г., цвет: черный или желтый.

ANPR Reader Считыватель автомобильных номеров Назначение: автоматическое распознавание автомобильных номеров, настройка через WEB – браузер, присваивание автомобильному номеру ID номера в формате Виганда, передача ID номера на контроллер СКУД, дистанция чтения от 3 до 6м. Технические характеристики: габарит 200 х 120 х100мм, вес 3кг, защита IP66, питание 24В DC± 10%, ч/б CCD камера 1300х1000пикс., 1

Особенности: магнитный сенсор наличия автомобиля (базовая модель), магнитный и IR сенсоры (модель с двойным сенсором), расстояние между датчиками “SENSIT” до 10м есть варианты датчиков, как для врезки, так и накладные. Производитель: NEDAP AVI (Голландия) Поставщик: ААМ Системз Телефон: (495) 921-2227 Факс: (495) 362-7262 www.aamsystems.ru

Data Collector

цифровой вход/выход, интерфейсы: RS-485, Ethernet, Wiegand. Особенности: моноблок, включающий камеру, аппаратную логику и ИК подсветку, выход Виганда для подключения с СКУД. Производитель: NEDAP AVI (Голландия) Поставщик: ААМ Системз Телефон: (495) 921-2227 Факс: (495) 362-7262 www.aamsystems.ru

Booster 2G

182 транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

Парковочный концентратор SENSIT Назначение: концентратор системы сбора данных от парковочных датчиков SENSIT – собирает исходные данные от отдельных датчиков SENSIT или с промежуточных ретрансляторов “Relay Node” посредством беспроводной связи, передает информацию о состоянии датчиков SENSIT на управляющий компьютер по интерфейсам RS232 или Ethernet. Технические характеристики: частота 868МГц, защита IP44, интерфейсы TCP/IP, SUB-D9, RS232, питание от адаптера: 100-240В АС, 50-60 Гц, 180мА.

RFID метки для идентификации автомобиля и водителя Назначение: дальнобойная идентификация автомобилей и водителей; расстояние идентификации – до 10м (сама метка и вставленная карта). Технические характеристики: размеры 116 х 72 х 27мм, Prox Booster 2G: 120 кГц /2.45 ГГц, Smartcard-Booster 2G: 13.56 МГц / 2.45 ГГц, заменяемый источник питания (батарейка AAA), TransitionBooster 2G: 120 кГц / 13.56 МГц / 2.45 ГГЦ, вес 95/120/120г., IP32. Особенности: активируется кнопкой, используется со считывателями

Особенности: Фактически это интерфейс между парковочными датчиками и компьютером, простое управление при интеграции на уровне узлов, обмен данными по интерфейсу RS232 или Ethernet, один концентратор «Data Collector» требуется на каждые 100 узлов, встроенная антенна. Производитель: NEDAP AVI (Голландия) Поставщик: ААМ Системз Телефон: (495) 921-2227 Факс: (495) 362-7262 www.aamsystems.ru

Transit (Standard и Entry), Prox Booster 2G(Singl id) – передает на считыватель номер вставленной в Booster prox-карты (HID 125кГц, ЕМ 4102), Prox-Booster 2G - передает 2 кода: от самой метки и от вставленной в нее prox-карты (HID 125 кГц, EM 4102), Smartcard-Booster 2Gпередает 2 кода: от самой метки и от вставленной в нее smart-карты (HID iClass, Philips Mifare, Legic) Transition-Booster 2G- передает 2 кода: от самой метки и от вставленной в нее proximity или smart-карты. Производитель: NEDAP AVI (Голландия) Поставщик: ААМ Системз Телефон: (495) 921-2227 Факс: (495) 362-7262 www.aamsystems.ru

| range. new Technologies

Lion Alcoblow Пороговый сигнализатор паров этанола

Поставщик: ООО «Синтез СПб» Тел./факс: (812) 456-22-96 www.alcotest.ru

Технические характеристики: электрохимический датчик этанола; производительность до 5 тестов/ мин.; вес 300 г с элементами питания; рабочая температура от -5 до +40 °С. Особенности: средство измерения; медицинская техника; бесконтактный; цветовая сигнализация – зеленый от 0 до 0,05 мг/л, желтый от 0,05 до 0,15 мг/л, красный свыше 0,15 мг/л., имеется ручной забор пробы. Производитель: Lion Laboratories, plc., Великобритания

Алкотектор Mark V

Поставщик: ООО «АЛКОТЕКТОР» Тел./факс (812) 456-22-97 www.alcoteсtor.ru

Технические характеристики: электрохимический датчик этанола; диапазон измерений: от 0 до 0,95 мг/л; диапазон показаний: от 0 до 2,00 мг/л; абсолютная погрешность в области нуля: ±0,048 мг/л; допускаемая относительная погрешность ±10%; питание 4 Ni-Mh аккумулятора; память от 10000 тестов; вес 420 г ; диапазон

Alcozamok Система блокировки зажигания

Поставщик: ООО «АЛКОТЕКТОР» Тел./факс (812) 456-22-97 www.alcoteсtor.ru

Технические характеристики: электрохимический датчик этанола; память не менее 8 000 событий; потребление не более 200 мА/ч; вес алкометра 200 г; рабочая температура от -40 до +85 °С. Особенности: медицинская техника; устанавливается на борту транспортного средства; возможность комплексирования с бортовыми системами мониторинга; защита от фальсификации выдоха; используются сменные мундштуки. Производитель: Shenzhen Well Electric Co., Ltd., Китай

Технические характеристики: электрохимический датчик этанола; цветной графический дисплей; память на 10 000 тестов; имеется ручной забор пробы; вес 215 г с элементами питания; рабочая температура от +5 до +40 °С. Особенности: медицинская техника; экономичный прибор для предрейсового осмотра; используются сменные мундштуки. Производитель: Shenzhen Well Electric Co., Ltd., Китай

Анализатор паров этанола в выдыхаемом воздухе

Производитель: Lion Laboratories, plc., Великобритания Поставщик: ООО «Синтез СПб» Тел./факс: (812) 456-22-96 www.alcotest.ru

Технические характеристики: электрохимический датчик этанола; диапазон показаний от 0 до 2,0 мг/л; относительная погрешность ±10%; вес 140 г с элементами питания; рабочая температура от -5 до +40°С; память на 1 тест. Особенности: средство измерения; медицинская техника; используются сменные мундштуки; сопровождение этапов процедуры текстовыми сообщениями; имеется ручной забор пробы.

Алкотестер

Алкотектор PRO-100 combi

Lion Alcolmeter 500

рабочих температур: от 0 до +40°С. Особенности: средство измерения, медицинская техника; выпускается со встроенным принтером, проверка воздуха и мундштука на алкоголь; кнопочная клавиатура для ввода данных; используются сменные мундштуки; победитель Всероссийского конкурса ГИБДД «Безопасная дорога» в номинации «Приборы выявления концентрации паров этанола в выдыхаемом воздухе». Производитель: Shenzhen Well Electric Co., Ltd., Китай Поставщик: ООО «АЛКОТЕКТОР» Тел./факс (812) 456-22-97 www.alcoteсtor.ru

Алкотектор «Юпитер» Анализатор паров этанола в выдыхаемом воздухе Технические характеристики: расширенный диапазон измерений: от 0 до 1,2 мг/л; расширенный диапазон показаний: от 0 до 2,5 мг/л; снижена абсолютная погрешность около нуля: ±0,020 мг/л; относительная погрешность ±10%; отсутствует доп. погрешность от неизмеряемых компонентов; память 20000 тестов; вес 320 г (со встроенным принтером); питание - LiIon аккумулятор повышенной емкости; расширен

диапазон рабочих температур: от -5 до +50 °С. Особенности: средство измерения, медицинская техника; три исполнения – без принтера, со встроенным принтером, с беспроводным принтером; цветной сенсорный экран для ввода данных, управления процедурой и отображения результатов; GPS-датчик координат; используются сменные мундштуки; проверка воздуха и мундштука на алкоголь; блокировка за пределами диапазона рабочих температур и при пропущенной поверке; ПО для формирования базы данных на ПК. Производитель (поставщик): ООО «АЛКОТЕКТОР» Тел./факс (812) 456-22-97 www.alcoteсtor.ru

183 № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

модельный ряд. новые разработки |

Alcotest 6810 Анализатор концентрации паров этанола в выдыхаемом воздухе Комплектация: кейс для переноски и хранения, алкотестер со свидетельством о поверке, портативный принтер, адаптеры для подзарядки от сетей 220В и 12В. Технические характеристики: электрохимический сенсор, диапазон показаний 0,00-2,50 мг/л., рабочая температура -5 до 50 °С.,

Кербер-Т Ионно-дрейфовый детектор взрывчатых, наркотических и отравляющих веществ

температура хранения от -40 до 65 °С., габариты анализатора 140х80х35мм, вес 200г., питание автономное. Особенности: высокая точность измерений, стабильные метрологические характеристики, рекордное (6 сек) время подготовки, удобное меню, беспроводная связь с принтером (оптический канал), возможность подключения к компьютеру для ведения базы данных. Производитель: Drager, Германия Поставщик: СИМС-2, ООО Тел./факс: (495)792-3190 www.alcotester.ru, www.sims2.ru

АКПЭ-01М

Производитель (поставщик): «Модус», ООО Тел./факс: (499) 723-1128, 723-1149 www.analizator.ru

АДК Призма

Назначение: досмотр людей, предметов и помещений на наличие паров и следов широкого спектра опасных веществ различных классов. Особенности: 10-минутная готовность к работе, 1 минута на переключение режимов, эффективная система самоочистки, отсутствие радиоактивных источников и дорогостоящих расходных материалов.

Рубеж Ионно-дрейфовый детектор взрывчатых и наркотических веществ на документах

Портативные спектрофотометрические анализаторы концентрации паров этанола в выдыхаемом воздухе Назначение: средства измерения медицинского назначения, служат для количественного определения содержания алкоголя в выдыхаемом воздухе. Технические характеристики: диапазон измерений концентрации паров этанола в выдыхаемом воздухе, мг/л от 0 до 1,500; пределы допускаемой абсолютной погрешности в диапазоне 0 – 0,200 мг/л - ± 0,020 мг/л.; время измерения после отбора

Диагностический комплекс контроля технического состояния двигателей Назначение: Диагностика технического состояния авиадвигателей, дизелей тепловозов, иных двигателей по анализу состава продуктов износа в рабочих маслах: определение элементного состава и содержания химических элементов в рабочих маслах, смазках и жидкостях, определение концентрации сплавов на отпечатке рабочего масла на фильтре, многоэлементный анализ

Производитель (поставщик): «Модус», ООО Тел./факс: (499) 723-1128, 723-1149 www.analizator.ru

Назначение: контроль наличия следов взрывчатки и наркотиков на паспортах, проездных и иных документах. Особенности: 10-минутная готовность к работе, 1 минута на переключение режимов, эффективная система самоочистки, отсутствие радиоактивных источников и дорогостоящих расходных материалов.

184 транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

пробы - не более 5 с.; интервал времени работы анализаторов без корректировки показаний не менее 12 месяцев; диапазон температуры окружающего воздуха, °С - от минус 10 до плюс 40; масса, кг, не более 0,5. Особенности: автономное и бортовок питание; позволяют произвести экспресс-анализ с принудительным отбором пробы воздуха через воронку для бесконтактного экспресс-анализа; выпускается в трех модификациях – с клавиатурой, без клавиатуры, с клавиатурой и встроенным принтером. Производитель (поставщик): НПФ «МЕТА», ООО Тел.: (84862) 2-1855, 2-3948; (499) 784-4115, 784-4116 marketing@meta-ru.ru, msk@meta-ru.ru

металлов, сплавов в виде стружки (стружка, порошки, продукты износа) с определением марки сплава, в том числе сплавов на основе алюминия, магния, титана. Особенности: АДК ПРИЗМА реализует положения Бюллетеней разработчиков авиадвигателей и ГОСТ 20759-90 «Дизели тепловозов. Техническое диагностирование остаточного ресурса методом спектрального анализа масла». Производитель (поставщик): «Южполиметалл-Холдинг», ЗАО Тел./факс: (499) 317-3155, 317-3166 www.analizator.ru

| range. new Technologies

HI-PE Multi Zone Высокопроизводительный металлодетектор Технические характеристики: размеры (ВхШхД) внутренние: 2050х720х630 мм; внешние: 2225х835х630 мм Особенности: HI-PE Multi Zone, высокопроизводительный проходной металлодетектор, соответствующий международным стандартам по безопасности. В случаи обнаружения металлического предмета HI-PE Multi Zone обеспечивает не только

акустическую и оптическую тревогу, но и показывает с помощью световой индикации места по росту человека посредством дисплея из двух колонок, которые встроены в стойки металлодетектора. Специальная система анализа сигнала позволяет отображать с высокой точностью зоны, в которых обнаружены металлические предметы. Производитель: CEIA, Италия Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935 www.wlibor.ru

OTS Operator Training System Система обучения операторов Назначение: STI в течение многих лет является лидером рынка обеспечения авиационной безопасности. OTS – это программный комплекс подготовки и обучения операторов работе на рентгенотелевизионных установках Hi-SCAN. Программа имеет большую библиотеку изображений с реальными опасными веществами. OTS была разработана при сотрудничестве с службами безопасности аэропортов. Производитель: STI Security

HazMatIDTM Портативный идентификатор химических веществ Технические характеристики: масса 10,43 кг, размеры: 44,4х30,5х19 см, контакт с образцом при помощи алмазного датчика. Особенности: HazMatIDTM – высокоспециализированный прибор. Каждое химическое вещество обладает уникальным инфракрасным спектром, который позволяет выполнить идентификацию путем сравнивания

Hi-Scan 6040si Heimann рентгенотелевизионная установка Технические характеристики: размер тоннеля 620(Ш) х 460 (В) мм; макс. габариты объекта: 615(Ш)х 455(В) мм. Hi-Scan 6046si оснащена усовершенствованным многоэнергийным генератором, новым поколением электроники и полностью нового типа детекторной линейкой высокого разрешения. Основным преиму-

Training International GmbH Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935 www.wlibor.ru

результатов анализа с базой данных менее чем за 20 сек. База данных включает: боевые вещества нервнопаралитического и кожно-нарывного действия, токсические промышленные химикаты, белые порошки, взрывчатые вещества и топливо, исходные продукты ОМП, обычные химикаты, препараты для судебной медицины, пестициды. Производитель: Smiths Detection, Канада Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935 www.wlibor.ru

ществом является радикальное усиление разрешительной способности изображений досматриваемых объектов. Особенности: новая сенсорная технология высокого разрешения XADA, проникновение сквозь сталь 37 мм, встроенный датчик радиоактивности (дополнительно). Производитель: Smiths Heimann GmbH, Германия Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935 www.wlibor.ru

SABRE™ 5000 Портативный детектор следов взрывчатых веществ, химических материалов, токсичных промышленных химикатов и наркотиков

к работе и весом 3 килограмма (с аккумулятором на четыре часа работы), прибор SABRE 5000 является небольшим по размеру, но мощным союзником в войне с терроризмом. Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-2234, 646-2235 www.wlibor.ru

SABRE 5000 – это самый маленький, самый легкий трехрежимный портативный прибор для обнаружения следов взрывчатых веществ, боевых отравляющих веществ, токсичных промышленных химикатов и наркотиков. С 15-минутной готовностью

№ 3 (30), 2012 | transport security & technologies

185

модельный ряд. новые разработки |

ШМК Шкаф монтажный климатический Назначение: установка телекоммуникационного, охранного и другого оборудования, требующего защиты от воздействия влаги, пыли и низких температур вне помещений. Технические характеристики: класс защиты – IP 66/54, температура: от -60 до +55, запуск в эксплуатацию от -40°С, корпус и дверь – листовая сталь 1,2-1,5 мм, структурное порошковое напыление, нержавеющая шлифованная сталь 1,2-1,5 мм., монтажная панель – листовая сталь 2,0-2,5 мм, цинковое покрытие, уплотнение: вспененный полиуретан, замок: язычковый, петли: угол открывания до 180°, стенки и дверца шкафа покрыты утеплителем из вспененного полиэтилена с армированным фольгированным покрытием, напряжение питания шкафа – ~220В, 50Гц; максимальный ток нагрузки – 10А. Особенности: ШМК комплектуется устройством управления и распределения, которое осуществляет отключение установленного оборудования при превышении программируемых температурных порогов; передачу тревожного сигнала в системы охраны, подключение к программному обеспечению для мониторинга, программирования, подключение внешнего геркона (контроль состояния дверцы шкафа). Дополнительные опции поставляются под заказ. Дополнительно: По желанию заказчика, возможно комплектовать ШМК: компенсаторами давления (IP66); дренажными элементами (IP66); устройствами защиты от электромагнитных импульсов и перегрузок; электромагнитным реле для увеличения максимального тока нагрузки; устройствами вентиляции/охлаждения. (IP54/55). Производитель (поставщик): ООО «ПТК АМБ» Тел.: (812) 448-0866 www.teplovisor.su, www.amb-expert.ru

АМБ-М-320 Тепловизор стационарный с неохлаждаемой матрицей Назначение: наблюдение в инфракрасном (тепловом) диапазоне, защита объектов особой важности, при любой видимости (в том числе в полной темноте) и в сложных погодных условиях. Технические характеристики: тип сенсора – неохлаждаемая болометрическая матрица 25.00 мкм, спектральная чувствительность: 7-14 мкм., разрешение матрицы: 384х288, фокусное расстояние: в зависимости от модели – 30/40/50/75/100 мм., герметичный корпус: IP67 (IP66), может оснащаться

186 транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

оптическим каналом, расстояние обнаружения (для модели с фокусом 100 мм) – человек 1850 м, автомобиль 5300 м. Особенности: внутреннее пространство корпуса заполнено азотом для исключения запотевания оптики и окисления внутренних элементов; виброустойчивость. Производитель (поставщик): ООО «ПТК АМБ» Тел.: (812) 448-0866 www.teplovisor.su, www.amb-expert.ru

| range. new Technologies

Electronika Security Manager (ESM)©® Назначение: высокопроизводительный программный комплекс нового поколения, предназначенный для интеграции и управления системами безопасности объектов транспортной инфраструктуры с повышенными требованиями к режиму и защищенности. Технические характеристики: интеграция всех систем безопасности предприятия в едином интерфейсе (видеонаблюдение и видеоанализ, контроль и управление доступом, периметральная сигнализация, охранная сигнализация, тревожно-вызывная сигнализация, технологическая сигнализация, системы пожарной безопасности, навигационные спутниковые системы и др.); использование современных геоинформационных систем, картографии и интерактивных планов для управления комплексом; создание паспортов безопасности объектов и удобный инструментарий работы с ними; многомасштабная мозаичная карта охраняемой территории для отображения оперативных тревог и контекст-

Security Wizard (SW)©® Назначение: программное обеспечение для интеграции и управления системами безопасности объекта. Технические характеристики: интеграция и управление системами безопасности предприятия (видеонаблюдение, тепловидение, СКУД, периметральные решения, ОПС/ОТС, оповещение и эвакуация); удаленный мониторинг объектов по низкоскоростным каналам связи; многофункциональное бюро пропусков с удобными средствами ввода данных и управления параметрами доступа; мощная система аналитики и отчетности с возможностью гибкой настройки под задачи пользователей; широкий перечень интегрируемого оборудования различных производителей; высокая гибкость настройки параметров работы

ного видео; интегрирование событий с различных датчиков и привязка их одновременно к видеоархиву и к карте; сценарная обработка событий и сценарное управление инцидентами; система мгновенного поиска событий в архиве с использованием визуальных инструментов на карте, мощный генератор отчетов с ключевыми кадрами и описанием событий; распределенная многоуровневая архитектура и новейшие технологии программирования. Особенности: ESM охватывает собой всю вертикаль задач по защите режимных объектов – от интеграции подсистем до аналитики верхнего уровня (ситуационный центр) и полноценной поддержки процедуры управления инцидентами. Производитель (поставщик): ПСЦ «Электроника» Телефон: (4852) 66-0015 www.electronika.ru / электроника.рф

систем, сценариев взаимодействия подсистем по сигналам друг друга; высокая скорость и надежность работы комплекса. Особенности: интегрированная система безопасности на базе ПО Security Wizard – комплексное решение, сочетающее в себе высокую гибкость настройки под задачу, широкие функциональные возможности и надежность работы в различных условиях. Производитель (поставщик): ПСЦ «Электроника» Телефон: (4852) 66-0015 www.electronika.ru / электроника.рф

187 № 3 (30), 2012 | transport security & technologies

модельный ряд. новые разработки |

Автолокатор Карго Cистема управления автопарком Назначение: интеллектуальное решение для международных перевозок (комплексное управление автопарком на базе ГЛОНАСС/GPS): мониторинг местоположения – определение местоположения транспортного средства в режиме on-line; история перемещения; отображение направления движения, мест остановок, заправок; контроль расписания и маршрутов движения; создание геозон и контроль их пересечения; контроль параметров эксплуатации – график изменения уровня топлива в баке, расхода топлива, скорости перемещения и пробега; состояние технических параметров; фактическая норма расхода топлива; сбор данных с бортового компьютера; формирование отчетов – по маршрутам и стоянкам; по пробегу и скорости; по расходу топлива, заправкам и фактам его слива. Технические характеристики: к блоку ГЛОНАСС – напряжение питания 8…45 В, ток потребления 12 мА Температурный диапазон - 40…+80°С. Особенности: система разработана специально для транспортных компаний, деятельность которых ориентирована на международные перевозки. Позволяет получить наиболее полный объем объективной информации о местонахождении и техническом состоянии автомобиля в любой точке России и Европы независимо от роуминга. Производитель (поставщик): Автолокатор (ООО «Мегапейдж») Тел.: (495) 974-2525 www.autolocator.ru

Межотраслевой специализированный журнал

«Транспортная безопасность и технологии» № 3 (30) | 2012 год | Специальный выпуск: Конференция ИКАО Свидетельство о регистрации МПТР РФ ПИ № 77-16333 от 22.09.2003.

Взаимодействие и информационная поддержка: Министерство транспорта Российской Федерации, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральное агентство морского и речного транспорта, Федеральное агентство железнодорожного транспорта, Федеральное дорожное агентство.

Учредитель и издатель:

188

Адрес редакции: Главный редактор: Сергей Груздь 119454, г. Москва, ул. Удальцова, 73-1. Заместитель главного редактора: Алексей Старшов Тел.: (495) 797-3596 (многоканальный). Факс: (499) 431-2065. Выпускающий редактор: Георгий Панкратов E-mail: info@transportsecurity.ru, podpiska@transportsecurity.ru Координатор проектов: Елена Мельникова www.transportsecuruty.ru, www.securitymedia.ru Помощник главного редактора: Екатерина Побережная Отпечатано в ООО «Типография Мосполиграф». Заместитель директора: Яна Капитонова Тираж: 5000 экз. Дизайн, верстка: Светлана Вильданова, Михаил Казимиров Корректор: Ольга Барышева Перевод: Екатерина Побережная За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Рекламируемые товары подлежат обязательной сертификации в случаях, предусмотренных законодательством РФ.

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

| companies

Data Controls Inc.

ID Systems

OnoueBoueki Ueno Bldg. 9F, 3-17-4 Ueno, Taito-ku, Tokyo 110-0005, JAPAN тел./факс: + 81-3-3836-5611/ + 81-3-3836-5614 e-mail: hashimoto@dci.jp www.dci.jp Генеральныйдиректор: Hitoshi Shimada Контактноелицо: Mariko Hashimoto Производство (поставка):Optical Fiber converter ,Optical Fiber Repeater, Optical Fiber HUB, Optical Fiber Router, EDFA Fiber AMP, Wave Length Fiber Multiplexor, AWG Multiplexor, SFP, SFP+

Data Controls Inc. OnoueBoueki Ueno Bldg. 9F, 3-17-4 Ueno, Taito-ku, Tokyo 110-0005, JAPAN Phone/Fax: + 81-3-3836-5611/ + 81-3-3836-5614 e-mail: hashimoto@dci.jp www.dci.jp General Director: Hitoshi Shimada Contact person: Mariko Hashimoto Production (supply):Optical Fiber converter, Optical Fiber Repeater, Optical Fiber HUB, Optical Fiber Router, EDFA Fiber AMP, Wave Length Fiber Multiplexor, AWG Multiplexor, SFP, SFP+

Стр. 19

Page 19

ААМ Системз

111123, г. Москва, ул.Плеханова, 4а 394000, г.Воронеж, ул.СофьиПеровской, 69 Тел/факс: (495) 665-51-65, (473) 262-26-26 E-mail: company@idsystems.ru www.idsystems.ru Генеральныйдиректор: Киселев А.О. Контактноелицо: Поминов И.А. Поставка: оборудование видеонаблюдения, СКУД, системы оповещения, охранная и пожарнаясигнализации, серверное оборудование. Услуги: оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры, разработка планов обеспечения транспортной безопасности, проектирование, монтаж, интеграция комплексных систем безопасности, в том числе на особо опасных объектах.

ID Systems 111123, Moscow, 4a,PlehanovaSt. 394000, Voronezh, 69, SofyiPerovskoy St. Phone/ Fax: (495) 665-51-65, (473) 262-26-26 E-mail: company@idsystems.ru www.idsystems.ru General director: A.O. Kiselev Contact person: I.A. Pominov Supply: Equipment of CCTV, access control, alarm systems, burglar and fire alarm systems, server hardware. Services: assessing of transport infrastructurevulnerability, development plans for transport security, project, installation, integration of complex security systems, including high-risk facilities.

Стр. 98, Обложка 4 Page 98, Cover 4

«Автолокатор» (ООО «Мегапейдж»)

111250, Москва, ул. Красноказарменная, д.14 Офис: ул. Красноказарменная, д.13, корп. М, библиотека МЭИ, офис Э-402 Тел./факс: (495) 921-2227, 362-7343 E-mail: aam@aamsystems.ru www.aamsystems.ru Генеральный директор: Бреев А.Л. Контактное лицо: Гинце А.А. Производство (поставка): разработка программных комплексов APACS 3000, LyriX для управления интегрированными системами безопасности (ИСБ). Поставка оборудования для систем контроля и управления доступом (СКУД), видеонаблюдения (CCTV), охранной сигнализации (ОС), принтеры карт, турникеты, шлагбаумы.

AAM Systems 111250, Moscow, 14, Krasnokazarmennaya St. Office: 13, Krasnokazarmennaya St., Bldg. M, Library Dept, Suite E-402 Phone / Fax: (495) 921-2227, 362-7343 E-mail: aam@aamsystems.ru www.aamsystems.ru Director: A.L.Breev Contact: A.A. Ginze Production (supply): development of software systems APACS 3000, LyriXforintegrated security systems (ISF)management. Supply of equipment for monitoring and access control systems (ACS), video surveillance (CCTV), alarm system (OS), card printers, turnstiles, barriers.

Стр. 102, 182 Page 102, 182

107140, г. Москва, ул. В. Красносельская, д.3, стр. 1 Тел./факс: (495) 974-2525/974-8714 E-mail: info@autolocator.ru www.autolocator.ru Генеральный директор: Таймур Двидар Контактное лицо: Елена Романова Услуги: обеспечение сохранности и контроля над автомобилем на базе ГЛОНАСС/GPS/, GSM (спутниковые противоугонные системы и системы спутникового мониторинга транспорта).

“Autolocator” (LLC “Megapage”) 107140, Moscow, 3, build.1, B. Krasnoselskaya St. Phone / Fax: (495) 974-2525 / 974-8714 E-mail: info@autolocator.ru www.autolocator.ru General firector: Taimur Dvidar Contact person: Elena Romanova Services: ensure the safety and control of the vehicle on the basis of GLONASS / GPS /, GSM (anti-hijacking satellite systems and satellite monitoring of transport).

Стр. 112, 188 Page 112, 188

№ 3 (30), 2012 | transport security & technologies

189

информация о компаниях |

«АЛКОТЕКТОР», ООО

«УК «АМБ», ООО

199178, Санкт-Петербург, наб. р. Смоленки, д. 5/7 Тел./факс: (812) 456-2297, 334–5334 E-mail: info@alcotector.ru www.alcotector.ru Генеральный директор: Сидоров А.С. Контактное лицо: Киппер Т.Р. Производство (поставка): профессиональные и персональные анализаторы паров этанола в выдыхаемом воздухе, автомобильные видеорегистраторы. Услуги: техническое обслуживание, метрологическое сопровождение, методическая поддержка поставляемого оборудования.

109469, Москва, ул. Братиславская, д.29, к.1 Тел: (495) 632-0009 E-mail: uk@amb-expert.ru www.amb-expert.ru Президент: Яривчик В.Л. Контактное лицо: Кутенкова Л.М. Услуги: оценка охраны и разработка планов охраны судов, портовых средств, оценка уязвимости и разработка планов обеспечения транспортной безопасности, проектирование и монтаж систем охраны, связи.

“UK”AMB”, LLC “ALKOTEKTOR”, LLC 199178, St. Petersburg, 5/7, River SmolenkaEmbankment Phone / Fax: (812) 456-2297, 334-5334 E-mail: info@alcotector.ru www.alcotector.ru General director: A.S.Sidorov Contact person: T.R. Kipper Production (supply): professional and personal analyzers odethanol vapor in exhaled air, car video recorders. Services: maintenance, metrological support, methodical support of the equipment supplied.

109469, Moscow, 29, build.1, Bratislava, St. Phone: (495) 632-0009 E-mail: uk@amb-expert.ru www.amb-expert.ru President: V.L. Yarivchik Contact: L.M.Kutenkova Services: Assessment and development of security plans for ships, port facilities, vulnerability assessments and develop of plans for transport security, project and installation of security systems and communications.

Стр. 183 Page 183

ООО «Вентран-Телеком»

Влибор Системс, ООО

394036 г.Воронеж, ул.Студенческая, д.14 Тел/факс: (473) 265-44-71, (473) 265-23-74, (473) 265-63-47, (473) 265-24-92, (473) 252-65-06 E-mail: fz16@tsfz-rzd.ru Web-сайт: teh-sec.ru Генеральный директор: Ю.П. Смольянов Контактное лицо: Д.С. Земляков Услуги: Выполнение работ по оценке уязвимости и разработке планов обеспечения транспортной безопасности

Ventran-Telekom, LLC 394036 Voronezh, 14, Studencheskaya St. Phone/fax: (473) 265-44-71, (473) 265-23-74, (473) 265-63-47, (473) 265-24-92, ( 473) 252-65-06 E-mail: fz16@tsfz-rzd.ru Web-сайт: teh-sec.ru General director: Yu.P. Smolyanov Contact person: D.S. Zemlyakov Services: Implementation of works on vulnerability assessment and elaboration of transport protection plans

190

Стр. 85

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

Стр. 176 , 186 Page 176 , 186

Page 85

123007, Москва, ул. Магистральная 4-я, д.5 Тел./факс: (495)646-2234, 663-9935 E-mail:nfo@wlibor.ru www.wlibor.ru Услуги: поставка, монтаж, сервисное, гарантийное и послегарантийное обслуживание, ремонтрентгенотелевизионных досмотровых установок Hi-Scan, металлодетекторов, детекторов взрывчатых и наркотических веществ; учебные программы подготовки операторов рентгенотелевизионных установок; оборудование для аварийно-спасательных служб, аэровокзалов и грузовых терминалов.

Vlibor Systems, LLC. 123007, Moscow, 5, 4thMagistralnaya St. Phone / Fax: (495) 646-2234, 663-9935 E-mail: nfo@wlibor.ru www.wlibor.ru Services: delivery, installation, warranty and post warranty service, repair of X-ray Inspection systems Hi-Scan, metal detectors, explosives and narcotics detectors, training curricula of the operators X-ray facilities, equipment for emergency services, terminals and cargo terminals.

Обложка 2, Стр. 185 Cover 2, Page 185

| companies

«НПП «ИСТА-Системс», ЗАО

«КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ»,ЗАО

194100 Санкт-Петербург ул. Харченко 5 литера А. Тел./факс: (812) 960-0610/960-0611 E-mail: info@ista.ru www.ista.ru Генеральный директор: Дворянов Д.Е. Контактное лицо: Тарасов Ю.А. Услуги: проектирование и создание комплексных интегрированных систем обеспечения безопасности, оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры, анализ уязвимости и оценка эффективности систем физической защиты.

“R&D Enterprise” ISTA-Systems “, CJSC 194100 St. Petersburg, 5 letter A,Kharchenko St. Phone. / Fax: (812) 960-0610 / 960-0611 E-mail: info@ista.ru www.ista.ru General director: D.E. Dvoryanov Contact person: Yu.A.Tarasov Services: project and implementation of complex integrated security systems, vulnerability assessment of transport infrastructure, vulnerability analysis and evaluation of physical protection systems.

Стр. 81

115191, г. Москва, 3-я Рощинская ул., д.6 Тел.: (495) 234-3311 Тел./факс: (495) 737-9268 E-mail: office@bezopasnost.ru www.bezopasnost.ru Генeральный директор: Слезко В. В. Услуги: системный анализ и выработка концепции охраны объекта; управление проектами по созданию ИК СФЗ, инспекционно-досмотровым комплексам; проектирование, поставка, монтаж и пусконаладка ИК СФЗ и конференцсистем различного уровня; разработка и производство ПО для ИК СФЗ особо важных объектов и конференц-систем, оборудования, систем сбора и обработки информации; гарантийное и постгарантийное обслуживание; обучение пользователей. Производство: цифровые оптоволоконные передатчики RETRA, влагозащищенные и взрывобезопасные телекамеры BBK, программный комплекс БСВ, модули контроля и управления «Фарватер», «ОКО» - система персонального досмотра.

“KOMPANYA BESOPASNOST”, CJSC

115191, Moscow, 6, 3rd RoshinskayaSt. Phone.: (495) 234-3311 Phone / Fax: (495) 737-9268 E-mail: office@bezopasnost.ru www.bezopasnost.ru General director: V.V. Slezko Services: systems analysis and development of the concept of facility protection; projects management on physical protection means foundation, inspection systems; project, supply, installation and commissioning of physical protection means and conference systems at various levels; development and production of software for physical protection means of critical facilities and conference systems, equipment and systems for collecting and processing of information; warranty and post warranty service; users training. Production: digital fiber-optic transmitters RETRA, moisture-proof and explosionproof camera BBK, BSV software package, modules and control “Fairway”, “NEO” - a system of personal inspection.

Page 81

НПФ «МЕТА», ООО

Стр. 62 Page 62

МОДУС, ООО

445359, г. Жигулевск, ул. Радиозаводская, д.1 109391, Москва, Орехово-Зуевский проезд, д.10 Тел/факс: (84862) 2-1855, 2-3948; (499) 784-4115, 784-4116 E-mail: marketing@meta-ru.ru, msk@meta-ru.ru Web-сайт: meta-ru.ru, meta-moscow.ru Генеральный директор: Мартынов Н. В. Контактное лицо: Мартынов Д. Н. Производство (поставка): диагностическое оборудование для технического осмотра, специальная техника для безопасности дорожного движения. Услуги: продажа оборудования, гарантийный и постгарантийный ремонт, сервисное обслуживание, пуско-наладка станций технического осмотра.

R&D Firm “META”, LLC 445359, Zhigulevsk,1, Radiozavodskaya St. 109391, Moscow, 10,Orekhovo-Zuevskiy passage Tel / Fax: (84862) 2-1855, 2-3948, (499) 784-4115, 784-4116 E-mail: marketing@meta-ru.ru, msk@meta-ru.ru Web-site: meta-ru.ru, meta-moscow.ru General director: N.V.Martynov Contact person: D.N. Martynov Production (supply): diagnostic equipment for technical inspection, special equipment for road safety. Services: sale of equipment, warranty and post warranty repair, maintenance, start-up inspection stations.

Стр. 131, 184 Page 131, 184

117638, г. Москва, Варшавское шоссе, 56, стр. 2 Тел./факс: (499) 723-1128, 723-1149 E-mail: sales@modus-ltd.ru www.modus-ltd.ru Генеральный директор: Сазонов А. Г. Контрактное лицо: Шабля А. О. Разработка и производство: стационарные и портативные системы обнаружения и идентификации взрывчатых, наркотических и отравляющих веществ. ООО «Модус» входит в группу компаний «Южполиметалл-Холдинг», 20 лет занимающуюся разработкой и производством широкого спектра аналитического оборудования для нужд правоохранительных органов.

MODUS, LLC 117638, Moscow, 56, build. 2, Varshavskoe highway Phone / Fax: (499) 723-1128, 723-1149 E-mail: sales@modus-ltd.ru www.modus-ltd.ru General director: A.G.Sazonov Contract Person: A.O.Shablya Development and production: stationary and portable systems to detect and identify explosives, drugs and toxic substances. “Modus” LLCis part of companies group “Yuzhpolimetall-Holding,” during 20 years developing and manufacturing a wide range of analytical equipment for the needs of law enforcement bodies.

Стр. 170, 184 Page 170, 184

№ 3 (30), 2012 | transport security & technologies

191

информация о компаниях |

«СИМС-2», ООО

СКАУТ, Группа Компаний

125363, Москва, ул. Новопоселковая, д.6 Тел./факс: (495) 792-3190 E-mail: info@alcotester.ru, info@sims2.ru www.alcotester.ru, www.sims2.ru Контактные лица: Бадалян С.П., Ясевич А.С. Поставка: полный спектр профессиональных алкотестеров, применяемых при проведении освидетельствования на состояние алкогольного опьянения в медицинских учреждениях и инспекторами ГИБДД, при предрейсовом осмотре водителей и в комплексе мероприятий по охране труда. Услуги: консультации, продажа, техническая поддержка, сервисное обслуживание, организация поверки в аккредитованных Центрах Стандартизации и Метрологии.

“SIMS-2”, LLC. 125363, Moscow, 6, Novoposelkovaya St. Phone / Fax: (495) 792-3190 E-mail: info@alcotester.ru, info@sims2.ru www.alcotester.ru, www.sims2.ru Contact person: S.P.Badalian, A.S.Yasevich Delivery: full range of professional alcotesters, used in conducting the survey on the state of drunkenness in health care and road police inspectors at pre-trip survey of drivers in the complex of measures for the laborprotection. Services: consulting, sales, technical support, service, audit organization in accredited in the Centers of Standardization and Metrology.

194044, Санкт-Петербург, Б. Сампсониевский пр., д.66 литер А Тел./факс: (812) 60-77741(42); 8-800-100-60-77; 8-800-250-6077 www.scout-gps.ru ГК «СКАУТ» - производственно-коммерческий холдинг на рынке транспортной телематики и спутниковой навигации. Специализируется на разработке, производстве и внедрении системы Спутникового Контроля Автотранспорта и Учета Топлива СКАУТ. Услуги: спутниковый мониторинг автотранспорта и учет топлива.

SCAUT,COMPANIES GROUP 194044, St. Petersburg, 66 letter A, B. Sampsonievskiy passage Phone/ Fax: (812) 60-77741(42); 8-800-100-60-77; 8-800-250-6077 www.scout-gps.ru “SCAUT” CGis industrial and commercial holding in the market of transport telematics and satellite navigation. It specializes in the development, manufacture and implementation of satellite control system of fuel trucks and fuel calculation SCAUT. Services: satellite vehicle tracking and fuel calculation.

Стр. 184 Page 184

СТРАТЭБ

Электроника, ПСЦ

125493, Москва, Авангардная ул., д. 3, бизнес-центр «Сатурн», офис 1503 Тел./факс: (495) 926-2092, 456-7416 E-mail: general@strateb.ru www.strateb.ru Производство (поставка): оборудование для досмотра физических лиц и багажа, системы панорамного видеонаблюдения, инженерные ограждения, системы периметровой защиты. Услуги: монтаж, обслуживание оборудования, подготовка операторов технических средств.

STRATEB 125493, Avangardnaya str. 3, Business Centre “Saturn”, office 1503, Moscow, Russia Tel./fax: (495) 926-2092, 456-7416 E-mail: general@strateb.ru www.strateb.ru Products represented: X-ray screening equipment for baggage and cargo inspection, body scanners, metal detectors, video surveillance systems, explosives trace detectors, fencing, perimeter security systems. Services: installation, maintenance, training.

192

Стр. 20 Page 20

Стр. 1

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

Page 1

150001, г. Ярославль, ул.Б.Федоровская, 75 Тел./факс: (4852) 450-515 E-mail: marketing@electronika.ru www.electronika.ru Генеральный директор: Овченков Н.И. Контактное лицо: Смирнова М.В. Производство (поставка): интегрированные системы безопасности (СКУД, видеонаблюдение, защита периметра, ОПС/ОТС); системы удаленного мониторинга и диспетчеризации; системы сбора и обработки информации; ситуационные и диспетчерские центры. Услуги: консалтинг в области комплексной защиты объектов транспорта; разработка, установка и обслуживание интегрированных систем безопасности.

Electronics, PSC 150001, Yaroslavl, 75, B.Fedorovskaya St. Phone / Fax: (4852) 450-515 E-mail: marketing@electronika.ru www.electronika.ru General director: N.I.Ovchenkov Contact person: M.V.Smirnova Production (supply:) integrated security systems(access control, video surveillance, perimeter protection, protection and fire alarm/ protection alarm) for remote monitoring and dispatching, data collection and information processing; situational control centers. Services: consulting services for integrated protection of the transportfacilitie; development, installation and maintenance of integrated security systems.

Стр. 52, 187 Page 52, 187

№2 (29) 2012

www.transafety.ru

№2 (29) 2012

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ

ЖУРНАЛ

МЕЖОТРАСЛЕВОЙ СПЕЦИА ЛИЗИРОВАННЫЙ ЖУРНА Л

МЕЖОТРАСЛЕВОЙ

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

Итоги конференции «Транспортная безопасность и технологии–2012»