Транспортная безопасность и технологии №2-2012

ПЕРЕНОСНОЙ ДЕТЕКТОР ВЗРЫВЧАТЫХ ВЕЩЕСТВ

№2 (29) 2012

ДВиН Детекторы взрывчатки и наркотиков на основе меченых нейтронов

www.transafety.ru

№2 (29) 2012

В 2011 г. поставлено 57 детекторов на железнодорожные вокзалы РФ, а также метрополитены Москвы, Санкт-Петербурга и Новосибирска

МЕЖОТРАСЛЕВОЙ

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ

ЖУРНАЛ

ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ ĲŅőńŔŗŊŉőŌŉ ņŋŔşņśńŖşř ņŉŝŉŕŖņ ņ ŒŅŞŉŎŖńř ŎŒőŖŔŒŏţ Ņŉŋ Ōř ņŕŎŔşŖŌţ

МЕЖОТРАСЛЕВОЙ СПЕЦИА ЛИЗИРОВАННЫЙ ЖУРНА Л

ПРЕИМУЩЕСТВА f ĲŅőńŔŗŊŌņńŉŖ ŅŒŏŉŉ ŔńŋŏŌśőşř ņŋŔşņśńŖşř ņŉŝŉŕŖņ f ĲœŔŉňŉŏţŉŖ ŖŔŉřŐŉŔőŒŉ œŒŏŒŊŉőŌŉ ŕŎŔşŖŒŇŒ ņŉŝŉŕŖņń f ĬňŉőŖŌŘŌŎńŚŌţ œŔŒŌŕřŒňŌŖ ņ ńņŖŒŐńŖŌśŉŕŎŒŐ ŔŉŊŌŐŉ Ņŉŋ ŗśńŕŖŌţ ŒœŉŔńŖŒŔń f Ħ œńŕŕŌņőŒŐ ŔŉŊŌŐŉ Ņŉŋ ņŎŏŢśŉőŌţ ŌŕŖŒśőŌŎń őŉōŖŔŒőŒņ ŐŒŊŉŖ ŒŅőńŔŗŊŌņńŖŠ ŔńňŌŒńŎŖŌņőşŉ ņŉŝŉŕŖņń ОСОБЕННОСТИ f ĬŕœŒŏŠŋŗŉŖŕţ ŖŉřőŒŏŒŇŌţ ŅşŕŖŔşř Őŉśŉőşř őŉōŖŔŒőŒņ f ĲœŔŉňŉŏţŉŖ šŏŉŐŉőŖőşō ŕŒŕŖńņ ŕŎŔşŖŒŇŒ ŒŅŞŉŎŖń f ĦŒŋŐŒŊőŒ ŌŕœŒŏŠŋŒņńőŌŉ ňŏţ ŒŅőńŔŗŊŉőŌţ őńŔŎŒŖŌśŉŕŎŌř Ō ŕŌŏŠőŒňŉōŕŖņŗŢŝŌř ţňŒņŌŖşř ņŉŝŉŕŖņ f ĥŒŏŠŜńţ œŔŒőŌŎńŢŝńţ ŕœŒŕŒŅőŒŕŖŠ ŅşŕŖŔşř őŉōŖŔŒőŒņ ňŒ ŕŐ ŅŉŖŒőń ИСПОЛНЕНИЕ İŒňŗŏŠ ňŒŕŐŒŖŔń ŕŒňŉŔŊŌŖ őŉōŖŔŒőőşō ŇŉőŉŔńŖŒŔ ŕŒ ņŕŖŔŒŉőőşŐ ńŏŠŘń ňŉŖŉŎŖŒŔŒŐ ňŉŖŉŎŖŒŔ ŇńŐŐń ŌŋŏŗśŉőŌţ šŏŉŎŖŔŒőŌŎŗ ŕśŌŖşņńőŌţ ŕŌŕŖŉŐŗ œŌŖńőŌţ ħńŅńŔŌŖőşŉ ŔńŋŐŉŔş! í í ŐŐ İńŕŕń! ŎŇ İŒňŗŏŠ ŗœŔńņŏŉőŌţ! őŒŗŖŅŗŎ ŕŒŉňŌőŉőőşō ŕ ŐŒňŗŏŉŐ ňŒŕŐŒŖŔń œŒŕŔŉňŕŖņŒŐ ŎńŅŉŏţ ňŏŌőŒō ňŒ Ő ĲŅŝŌŉ ňńőőşŉ őń ŎŒŐœŏŉŎŕ! ĳŌŖńőŌŉ ŒŕŗŝŉŕŖņŏţŉŖŕţ ŕ ŐŉŕŖń ŔńŅŒŖş ŒœŉŔńŖŒŔń ŒŖ ŕŉŖŌ œŉŔŉŐŉőőŒŇŒ ŖŒŎń Ħ ĮŒŏŌśŉŕŖņŒ ňŉŖŉŎŖŒŔŒņ ŇńŐŐń ŌŋŏŗśŉőŌţ! ĲŕőŒņń ňŉŖŉŎŖŒŔŒņ ŇńŐŐń ŌŋŏŗśŉőŌţ! ŎŔŌŕŖńŏŏş ).6 ŔńŋŐŉŔŒŐ í ŐŐ ĬŕŖŒśőŌŎ őŉōŖŔŒőŒņ! İńŎŕŌŐńŏŠőşō œŒŖŒŎ őŉōŖŔŒőŒņ! í ő ŕ ŁőŉŔŇŌţ őŉōŖŔŒőŒņ! İšĦ ĴŉŊŌŐ ŔńŅŒŖş! őŉœŔŉŔşņőşō ĳŔŉňŉŏŠőńţ œŒŖŔŉŅŏţŉŐńţ ŐŒŝőŒŕŖŠ! ĦŖ ĮŒŏŌśŉŕŖņŒ Őŉśŉőşř œŗśŎŒņ! ŌŏŌ

141980, Московская обл., г. Дубна, ул. Академика Балдина, 4 тел.: (49621) 6 58 75, +7 (916) 432 26 32, (49621) 6 30 27 факс: +7 (49621) 6 57 67 ntech@jinr.ru http://ntech.jinr.ru

Итоги конференции «Транспортная безопасность и технологии–2012»

АВАРИЙНАЯ ОСВЕТИТЕЛЬНАЯ УСТАНОВКА СВЕТОВАЯ БАШНЯ является результатом запатентованной разработки ООО «СВЕБА» и позволяет освещать значительные территории в местах отсутствия или отключения электрической сети. Мобильные осветительные установки компактны, их можно легко перевозить в багажнике легкового автомобиля, вся система может быть запущена одним человеком.

В условиях полной темноты менее чем за три минуты, «Световая Башня» позволяет осветить площадь до 10000 кв.м.

Мобильная осветительная установка «Световая Башня» предназначена для экстренного развертывания на местности в случае природных и техногенных катастроф, при несанкционированном отключении освещения, для освещения больших площадей на массовых мероприятиях, а также при проведении ночных работ в промышленности, строительстве, на объектах транспорта, в труднодоступных местах без использования дорогостоящего оборудования и квалифицированного персонала. Источник света представляет собой натриевую лампу с номинальной мощностью 600 Вт и световым потоком до 90000 Лм. Рабочая высота подъёма тканевого цилиндра от 3 до 7 метров. Цилиндр надувается вентилятором, который питается от встроенной электростанции или от электрической сети 220 В.

ООО «СВЕБА» Адрес: 129347 г. Москва, ул. Палехская, 143 Web: www.sveba.ru E-mail: info@sveba.ru Тел: +7 (499) 391 0755; +7 (901) 518 3474; Факс: +7 (925) 803 1760

содержание НОВОСТИ ____________________________________________________________________________ 6 ОБЩЕСТВО. ГОСУДАРСТВО. ТРАНСПОРТ Транспортная безопасность и технологии–2012 ______________________________________________10 А.С. Старовойтов. Совершенствование законодательства – путь к повышению безопасности и защищенности транспортного комплекса ____________________________________________________ 14 И.Е. Левитин. Об основных итогах социально-экономического развития транспортного комплекса в 2011 г. и задачах на 2012 г. и среднесрочную перспективу ______________________________________ 18 В.П. Муратов. Основные итоги и перспективы реализации государственной политики и требований законодательства в области транспортной безопасности. Ход реализации, исполнения Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте __________________________________ 23 В.Б. Черток. Состояние дел по категорированию, оценке уязвимости, внедрению технических средств безопасности и защиты объектов от актов незаконного вмешательства. Аккредитация и ответственность организаций _____________________________________________________________________________ 27 В.Н. Волков. Саммит АТЭС–2012. Экзамен на степень соответствия ________________________________ 30 А.А. Резнев, И.Р. Тямушкин, Е.М. Максимов. Технические средства обеспечения антитеррористической защиты объектов транспорта и транспортной инфраструктуры. Концепция, разработка, сертификация ________________________________________________________ 33 А.Г. Кириллова. Регулирование услуг по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства _______________________ 36 Н.В. Галушин. Страховая защита и выплаты пассажирам должны быть адекватными __________________ 37 Т.А. Диканова. О состоянии законности и преступности на транспорте в 2011 г. ______________________ 38 Е.В. Коломейцева. Визит к французским коллегам _____________________________________________ 40 Об итогах контрольно-надзорной деятельности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и ее территориальных управлений в 2011 г. и задачах на 2012 г. _____________ 44 Р.С. Фадеев. Забота об укреплении транспортной безопасности должна находиться не только в центре внимания государства ______________________________________________________________ 48

АВТОМОБИЛЬНЫЙ И ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ Транспортная безопасность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств городского пассажирского транспорта, автомобильного транспорта и дорожного хозяйства _______ 50 Н.А. Носова. Об опыте выполнения федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах» _____________________________________________________ 52 Фонд социального страхования – источник финансирования мероприятий по безопасности дорожного движения ______________________________________________________ 55 Ш.У. Гаджимурадов. В.В. Луговенко. Законодательные основы обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом ______________________________________________ 56 Н.А. Антоненко. Реализация мероприятий по обеспечению транспортной безопасности на автомобильном транспорте и городском наземном электрическом транспорте _____________________ 60 Ю.М. Шаповалов. Организация и основные итоги деятельности органов государственной власти г. Москвы по обеспечению безопасности населения на городском пассажирском транспорте ___________ 64 А.Н. Степанов. Роль и место интеллектуальной транспортной системы в обеспечении безопасности пассажирских перевозок в городской среде ___________________________________________________ 66 Е.Н. Воробушкова. ИТС – транспортное будущее России _________________________________________ 68 А.В. Долговидов. Техническое регулирование Таможенного союза – важнейший инструмент повышения пожарной безопасности на транспорте _____________________________________________ 70 А.В. Долговидов. Активная противопожарная защиты подвижных транспортных средств – опыт Группы компаний «ЭПОТОС» ____________________________________________________________ 72 Д.В. Шиленков. Реализация приказа Минтранса России от 4 июля 2011 г. № 179 «Об утверждении Порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозку опасных грузов». Проблемные вопросы и пути их решения _______ 74 О метрополитенах и других видах внеуличного транспорта ____________________________________ 76 А.Л. Рыбин. Р.С. Нистратов. Эффективность мероприятий в транспортной безопасности ______________ 78

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ Авиационная и транспортная безопасность на воздушном транспорте ___________________________ 80 Совещание Группы экспертов по авиационной безопасности ___________________________________ 82 А.А. Филясов. Организация обеспечения мер транспортной безопасности и авиационной безопасности в гражданской авиации Российской Федерации ____________________________________ 84 Н.И. Овченков. Комплексный подход к защите аэропорта: от модели к практической реализации _______ 87 О.В. Соболев. О деятельности Центрального авиационного поисково-спасательного центра ____________ 88 Вопрос сертификации технических средств остается актуальным _______________________________ 92

2 транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

А.Д. Самсонов. И.Н. Петров. О моделях нарушителя и экспертных системах _________________________ 94 И.Н. Егорушкин. Проблемы реализации Плана обеспечения транспортной безопасности ОТИ и ТС авиапредприятия __________________________________________________________________ 96 Т.Л. Лошкарев. Безопасность технического оснащения аэродромов Российской Федерации ____________ 99 Авиационная и транспортная безопасность: проблемы и противоречия ________________________ 100 О применении кинологических подразделений в системе обеспечения транспортной безопасности в гражданской авиации _____________________________________________________ 102

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ Транспортная и комплексная безопасность железнодорожного транспорта и метрополитенов _____ 106 М.В. Рябов. О ходе реализации Росжелдором полномочий по обеспечению транспортной безопасности населения на железнодорожном транспорте, опыт, проблемы и предложения по совершенствованию ___ 107 А.М. Киракосян. Об основных итогах контрольно-надзорной деятельности в сфере железнодорожного и промышленного железнодорожного транспорта______________________________________________ 110 В.А. Гапанович. О мерах по повышению безопасности и качества продукции, поставляемой для нужд железнодорожного транспорта _____________________________________________________________ 112 В.В. Клименков. Проблемные вопросы практической реализации законодательства в области обеспечения транспортной безопасности на объектах железнодорожного транспорта ________________ 116 В.И. Борисов. Оснащение досмотровым и антитеррористическим оборудованием объектов железнодорожного транспорта _____________________________________________________________ 119 Д.И. Глазков. Обеспечение транспортной безопасности на объектах ОАО «ФПК» ____________________ 120 Н.Н. Клюквин. Опыт обеспечения безопасности высокоскоростных пассажирских перевозок _________ 122 С.А. Карташов. Обеспечение транспортной безопасности на железнодорожном транспорте и метрополитене _________________________________________________________________________ 124 С.А. Бобров. Система обеспечения безопасности на объектах Московского метрополитена ____________ 126 ГУТ МВД России совместно с ОАО «ФПК» провело координационное совещание по вопросам предупреждения преступлений в поездах __________________________________________________ 128

МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ Транспортная безопасность, охрана морских и речных судов, портовых средств и судоходных гидротехнических сооружений ___________________________________________________________ 130 А.А. Давыденко. Об основных итогах работы морского и внутреннего водного транспорта в 2011 г., задачах на 2012 г. и среднесрочную перспективу до 2014 г. _____________________________________ 132 Ю.А. Костин. О реорганизации администраций морских портов и государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства _____________________________________________________ 135 В.В. Капралов. Реализация законодательства по обеспечению безопасности населения на морском и речном транспорте, Кодекса ОСПС и СОЛАС-74 _______________________________________________ 138 В.В. Мордвинцев. Состояние лоцманского дела в портах залива Находка. Проблемные вопросы по оказанию лоцманских услуг _____________________________________________________________ 142 Страхование ответственности владельцев гидротехнических сооружений ______________________ 145 П.И. Коробицын. Опыт работы лоцманских организаций в замерзающих и сезонных портах на примере таких портов, как Архангельск, Онега, Нарьян-Мар ___________________________________ 148 Более 55 лет аварийно-спасательных работ на море _________________________________________ 150 Техническое регулирование безопасности объектов внутреннего водного транспорта и объектов морского транспорта глазами специалистов ______________________________________ 154

НАУКА, СВЯЗЬ И ТЕХНОЛОГИИ П.М. Токарев. А.Н. Обухов. О подготовке квалифицированных специалистов по транспортной безопасности. Проблемы. Новые подходы ____________________________________________________ 156 А.А. Хрулев. Биометрические системы распознавания лиц для обеспечения безопасности на транспорте ___160 М.Г.Сапожников. Детектор взрывчатых веществ ДВИН-1 для нужд транспортной безопасности ________ 162 И.Н. Петров. О дополнительной профессиональной подготовке, переподготовке и сертификации специалистов по авиационной безопасности в учебных центрах России ___________________________ 164 Н.Ф. Никулин. Современная система управления безопасностью функционирования воздушного транспорта, качества подготовки и сертификации авиационного персонала ________________________ 167

МОДЕЛЬНЫЙ РЯД. НОВЫЕ РАЗРАБОТКИ ___________________________________ 152 ВЫСТАВКИ ________________________________________________________________________ 160 ИНФОРМАЦИЯ О КОМПАНИЯХ ________________________________________________ 166

3 № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

content NEWS _________________________________________________________________________________ 6 SOCIETY. STATE. TRANSPORT. Transportation Security and Technologies 2012 ________________________________________________ 10 A.S. Starovoitov. Legislation improvement is a way to improve the safety and security of transport system __ 14 I.E. Levitin. The main outcome of the socio-economic development of the transport sector in 2011 and tasks for 2012 and medium term __________________________________________________________ 18 V.P. Muratov. The main results and prospects of implementation of state policy and legal requirements in the field of transport security. Realization process, the implementation process of the Complex Program of transport public security __________________________________________________________________ 23 V.B. Chertok. State of affairs for categorization, vulnerability assessment, implementation of technical means of security and protection facilities against acts of unlawful interference. Accreditation and responsibility of organizations ____________________________________________________________ 27 V.N.Volkov. The APEC summit-2012.The examination for goodness __________________________________ 30 A.A. Reznev, I.R. Tyamushkin, E.M.Maksimov. Technologies of anti-terrorist protection of transport and transport infrastructure.Conception, elaboration and certification _______________________________ 33 A.G. Kirillova. Regulation of services for assessing the vulnerability of transport infrastructure facilities and means of transport against unlawful interference acts _________________________________________ 36 N.V. Galushin. Insurance coverage and payment for passengers should be adequate _____________________ 37 T.A. Dikanova. About the legality state and crime on transport in 2011 _______________________________ 38 E.V. Kolomeitseva. A visit to French colleagues _________________________________________________ 40 About the results of control and supervision activity of the Federal Service for Transport Supervision and its regional offices in 2011 and tasks for 2012 _____________________________________________ 44 R.S. Fadeev. Concern for transport security strengthening should be not only the focus of state ___________ 48

AUTOMOBILE AND MUNICIPAL PASSENGER TRANSPORT Transport security of transport infrastructure and vehicles of municipal passenger transport, road transport and road infrastructure _______________________________________________________ 50 N.A. Nosova. About experience of the federal target program “Improving Road Security in 2006-2012”______ 52 Social insurance fund is a major source of traffic security financing _______________________________ 55 Sh.U. Gadzhimuradov. V.V. Lugovenko. The legislative basis for ensuring of security of passengers and goods transportation by road _____________________________________________________________ 56 N.A.Antonenko. The implementation of measures to ensure automobile and municipal land electric transport security _________________________________________________________________________ 60 Yu. M. Shapovalov. The organization and main results of the Moscowpublic authorities’activity to ensure the population securityat the urban passenger transport___________________________________ 64 A.N.Stepanov. The role and place of intellectual transport system to ensure passenger transportsecurity in urban areas ____________________________________________________________________________ 66 E.N. Vorobushkova. ITS is Russian transport future_______________________________________________ 68 A.V. Dolgovidov. Technical regulation of the Customs Union is the most important tool to improve fire safety in transport sphere ________________________________________________________________ 70 A.V. Dolgovidov. Active fire protection of moving transport facilities – experience of Companies Group “EPOTOS” ___________________________________________________________________________ 72 D.V.Shilenkov. The implementation of the order of the Ministry of Transport of Russia adopted on July 4, 2011 # 179 “About approval of special permits issuancefor trafficof vehicle, carrying dangerous goods.” Problematic issues and their solutions__________________________________________ 74 About the subways and other modes of out of street transport____________________________________ 76 A.L. Rybin. R.S Nistratov. The efficiency measures in transport security ______________________________ 78

AIR TRANSPORT

Aviation and Transport Security on the air transport ____________________________________________ 80 The session of Experts Group on Aviation Safety _______________________________________________ 82 A.A. Filyasov. The measuresorganization to ensure transport and aviation security of civil aviation of the Russian Federation ___________________________________________________________________ 84 N.I. Ovchenkov. Incidents Management System: from model to practical implementation ________________ 87 O.V. Sobolev. About activity of the Central Aviation Search and Rescue Center _________________________ 88 The issue of technical means certification is still urgent ________________________________________ 92 A.D.Samsonov. I.N.Petrov. About offender models and expert systems _______________________________ 94

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

I.N. Egorushkin. The implementing issues of the Plan for transport protection of transport infrastructure facilities and transport means of airline ________________________________________________________ 96 T.L.Loshkarev. Technical equipment security of the RF aerodromes __________________________________ 99 Aviation and transport security: issues and controversies _______________________________________ 100 About application of cynological units in the system of transport security in civil aviation ___________ 102

RAILWAY TRANSPORT Transport and integrated security of railway transport and metro ________________________________ 106 M.V.Ryabov. About powers implementation by Roszheldorto ensure public transport security in railway transport, experience, issuesand suggestions for improvement _____________________________________ 107 A.M. Kirakosyan. About the main results of control and supervision activity in the field of railways and industrial railways_____________________________________________________________________ 110 V.A.Gapanovich. About measures to improve safety and productsquality, which is supplied to meet the rail transport needs ___________________________________________________ 112 V.V. Klimenkov. Issues of practical implementation of legislation in the field of transport security at the facilities of railway transport __________________________________________________________ 116 V.I.Borisov. The rigging of railway facilities with inspection and anti-terrorism equipment. ______________ 119 D.I. Glazkov. Transport protection at OCS “FPK” facilities _________________________________________ 120 N.N. Klyukvin. Experience of high-speed passengers’ traffic protection ______________________________ 122 S.A.Kartashov. Transport protection at railway transport and underground ___________________________ 124 S.A.Bobrov. Security system at Moscow Metrofacilities ___________________________________________ 126 Principal Transport Authority of Russian Interior Ministry in cooperation with JSC «FPK» held a coordination meeting on crime prevention issues in trains ____________________________________128

MARITIME AND RIVER TRANSPORT Transport security, maritime and river vessels protection, port facilities and water development facilities _______________________________________________________________________________ 130 A.A. Davydenko. About the main outcome of the maritime and inland waterway transport in 2011, about goals for 2012 and medium term to 2014 _________________________________________________ 132 Yu.A. Kostin. About reorganization of the administration of sea ports and state basin authority of waterways and navigation ________________________________________________________________ 135 V.V. Kapralov. Legislation implementation to ensure public security at sea and river transport, the ISPS Code and SOLAS-74 ________________________________________________________________ 138 V.V. Mordvintsev. State of pilot affair in the ports of Nakhodka Bay. Problematic issues on the provision of pilotage services _______________________________________________________________________ 142 Liability insurance of water development facilities owners _____________________________________ 145 P.I.Korobitsyn. Work experience of pilot organizations in the freezing and seasonal ports by the example of such ports as Arkhangelsk, Onega, Naryan-Mar ______________________________________ 148 More than 55 years of rescue at sea _________________________________________________________ 150 Technical regulation of security of inland waterway transport facilities and maritime transport facilities is the experts’ eyes ______________________________________________________________ 154

SCIENCE COMMUNICATION AND TECHNOLOGY P.M. Tokarev. A.N. Obukhov. About training of qualified specialists in transport security. Issues.New approaches ____________________________________________________________________ 156 A.A. Khrulev. Biometric face recognition system for transport security ______________________________ 160 M.G. Sapozhnikov. Explosives detector DVIN-1 for transport security purposes ________________________ 162 I.N. Petrov. About additionalprofessional training, retraining and certification of specialists on aviation security in Russian training centers_________________________________________________ 164 N.F. Nikulin. The modern system of security management of air transportoperation, the quality of training and certification of aviation personnel _______________________________________________ 167

RANGE. NEW TECHNOLOGY _____________________________________________________ 152 EXHIBITIONS ______________________________________________________________________ 160 INFORMATION ABOUT COMPANIES ____________________________________________ 166

№ 2 (29), 2012 | transport security & technologies

новости |

Противотаранные устройства на скоростных направлениях По данным статистики ОАО «РЖД», столкновения поездов с автотранспортом на железнодорожных переездах приобретают массовых характер. Помимо всех прочих, основная причина подобных аварий – недисциплинированность водителей, их пренебрежительное отношение к необходимым мерам безопасности: проезд на красный сигнал светофора, объезд закрытого шлагбаума и пр.

Для радикального решения данной проблемы ОАО «РЖД» решило оборудовать железнодорожные переезды противотаранными устройствами (ПТУ) шлагбаумного типа. Специалисты ЗАО «ЦеСИС НИКИРЭТ» согласно поставленной железнодорожниками задаче разработали соответствующее техническое устройство. Данная модификация ПТУ гарантированно останавливает транспортные средства массой до 10 тонн, движущиеся со скоростью 40 км/ч. Имея стрелу длиной 7,5 м, оно полностью перекрывает автодорожное полотно и исключает случайный или преднамеренный проезд автотранспорта через железнодорожные пути. После успешных испытаний ПТУ на одном из участков железной дороги аналогичными устройствами были оборудованы семь железнодорожных переездов

на скоростном направлении «Москва – С.-Петербург». Специалисты железной дороги успели высоко оценить их работу. Внедрение новинки повысило уровень безопасности движения и в несколько раз сократило время на подготовку переезда к пропуску высокоскоростных поездов.

ЦЕСИС НИКИРЭТ, ЗАО 440013, г. Пенза, ул. Чаадаева, 62 Тел./факс: (8412) 37-40-50 E-mail: info@cesis.ru www.cesis.ru

Информационная система поддержки контрольной и надзорной деятельности на внутреннем водном транспорте

28 апреля в Федеральном агентстве морского и речного транспорта под председательством министра транспорта РФ Игоря Левитина состоялось совещание по рассмотрению информационной системы (ИС) поддержки контрольной и надзорной деятельности на внутреннем водном транспорте. С презентацией разработок информационной системы поддержки надзорной и контрольной деятельности на внутреннем водном транспорте выступил генеральный директор ФГУП «Морсвязьспутник» Андрей Куропятников. ИС поддержки надзорной и контрольной деятельности на ВВТ позволяют в режиме реального времени получить информацию о текущем статусе судна, документах на судно, лицензиях и разрешениях. Результаты проверки (инспекции) судна или судовладельца после внесения в базы данных информационных систем становятся доступными всем контрольным и надзорным органам на всей территории Российской Федерации. Ространснадзор, ГПК и РРР при исполнении своих

функции смогут использовать все доступные базы данных, комплексно и всесторонне оценивать судно и судовладельцев, принимать обоснованные решения. Функционирование ИС контрольнонадзорных функций на внутреннем водном транспорте было показано на примере работы Южного управления ГМРН (г. Ростов-на-Дону) и ФБУ «Волжское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства» (г. Нижний Новгород). В течение апреля 2012 г. информационные системы прошли период тестирования в управлениях Государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и в Государственных бассейновых управлениях водных путей и судоходства. ИС ГПК на ВВТ представлена в рамках программы «Курс дополнительной профессиональной подготовки инспекторов государственного портового контроля на ВВП РФ» при Санкт-Петербургском государственном университете водных коммуникаций. Госморречнадзором предусмо-

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

трено проведение специализированного обучающего семинара. В настоящий момент для работы в данной системе организован доступ более чем для 400 рабочих мест инспекторов Госморречнадзора. По результатам проведенного тестирования предполагается ввести информационные системы поддержки надзорной и контрольной деятельности на внутреннем водном транспорте в эксплуатацию с 1 июня 2012 г. Разработанный Министерством транспорта РФ блок взаимоувязанных информационных систем поддержки надзорной и контрольной деятельности на внутреннем водном транспорте совместно с Комплексной интегрированной информационной системой «МоРе» составляют основу сегмента водного транспорта в рамках создаваемой Автоматизированной системы управления транспортным комплексом (АСУ ТК). На совещании было обращено внимание на необходимость завершения работы по созданию подобных информационных систем на других видах транспорта.

| новости

Партнерская программа группы компаний «СКАУТ»: вместе к новым высотам Группа компаний «СКАУТ» подвела итоги II съезда своих региональных представителей в Санкт-Петербурге. На съезде была представлена новая Партнерская программа. Новая политика работы с партнерами вступила в силу с 1 апреля и предусматривает более выгодные условия сотрудничества внутри дилерской сети, ориентированные на развитие бизнеса партнеров ГК «СКАУТ» и расширение регионального охвата. Ознакомиться с новой партнерской программой приехали ключевые партнеры ГК «СКАУТ» – более 40 компаний из 28 городов и 9 федеральных округов России, а также стран ближнего зарубежья. Согласно новым правилам сотрудничества каждому партнеру ГК «СКАУТ» будет присвоен один из трех статусов (дистрибьютор, авторизованный партнер и дилер), предусматривающий, в частности, дифференцированные цены на закупку системы «СКАУТ» и различные объемы закупок в квартал. Такая политика позволяет партнерам ГК «СКАУТ» определять наиболее выгодную для них стратегию развития бизнеса: развивать собственные дилерские сети, предоставлять клиентам дополнительные услуги в области спутникового мониторинга транспорта.

Группа компаний «СКАУТ» продолжит оказывать региональным партнерам всех уровней информационную поддержку по техническим, правовым и коммерческим вопросам, а также очное и дистанционное обучение. Также будет продолжена практика компенсации затрат партнеров на продвижение системы «СКАУТ» в регионах. Партнерский съезд ГК «СКАУТ» проводится уже во второй раз. Девиз съезда «Вместе к новым высотам!» определяет основную идею мероприятия: формирование эффективного партнерского сообщества, разработку единых стандартов сотрудничества, внедрение наиболее эффективных практик в области обслуживания клиентов (монтаж и ремонт оборудования, совместный маркетинг, организация новых сервисов), направленных на увеличение эффекта от внедрений решений «СКАУТ» для клиентов, прибыли ГК «СКАУТ» и ее партнеров. «По сравнению с 2011 г. мы отмечаем рост дилерской сети на 35%. Сейчас в партнерской сети ГК «СКАУТ» более 120 компаний из 95 регионов Российской Федерации и стран СНГ. Для дальнейшего роста сети и эффективных коммуникаций с нашими партнерами мы переходим к но-

вой структуре. В этой структуре каждый партнер сможет создавать собственную сеть дилеров, что позволит наращивать объемы продаж и одновременно создаст новые возможности для обеспечения единых высоких стандартов обслуживания клиентов», – отметил коммерческий директор ГК «СКАУТ» Юрий Висневский. Помимо новой партнерской программы, на мероприятии активно обсуждались тенденции рынка ГЛОНАСС/GPS-мониторинга транспорта, в частности изменения сроков обязательного оснащения в установленном порядке аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/ GPS пассажирского транспорта на 2013 г. и опыт взаимодействия партнеров ГК «СКАУТ» с региональными подразделениями Ространснадзора.

СКАУТ, Группа компаний 194044, Санкт-Петербург, Б. Сампсониевский пр-д, 66а Тел./факс: (812) 607-77-41,42; 8-800-100-6077 www.scout-gps.ru

Утверждены Правила, определяющие основы организации воздушного движения Минтрансом России утверждены Правила, определяющие основы организации воздушного движения, порядок диспетчерского и полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения. Правила обязательны для исполнения пользователями воздушного пространства Российской Федерации, органами

обслуживания воздушного движения, осуществляющими обслуживание воздушного движения в установленных для них зонах и районах, иными органами и организациями, участвующими в обеспечении полетов воздушных судов, за исключением пользователей воздушного пространства и органов управления по-

летами государственной авиации и экспериментальной авиации в воздушном пространстве, выделенном для этих видов авиации, где Правила применяются в обязательном порядке для обслуживания воздушного движения гражданских воздушных судов.

Пассажирские штабные вагоны и цистерны для перевозки опасных грузов оснастят ГЛОНАСС Приказом Минтранса России от 11 января 2012 г. № 2 «Об утверждении видов железнодорожных транспортных средств, используемых для перевозки пассажиров, специальных и опасных грузов, подлежащих оснащению аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS» определены виды железнодорожных транспортных средств,

используемых для перевозки пассажиров, специальных и опасных грузов и подлежащих оснащению аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS. Это головные вагоны мотор-вагонного подвижного состава; пассажирские штабные вагоны; тяговый железнодорожный подвижной состав, эксплуатируемый на

путях общего пользования. Также указанная аппаратура устанавливается на вагонах для перевозки специальных грузов и цистернах для транспортировки хлора и аммиака. Приказ вступает в силу через 12 месяцев после его официального опубликования.

7 № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

новости |

Передовая новинка для транспорта от компании «Децима» — «Око-Архив Авто ГЛОНАСС/3G» На выставке MIPS–2012 компания «Децима» представила интересную разработку — профессиональную автономную систему удаленного видеонаблюдения и мониторинга для транспорта «Око-Архив Авто ГЛОНАСС/3G». Компактное устройство позволяет осуществлять: • онлайн-мониторинг по технологии GPS и ГЛОНАСС (по выбору или одновременно); • удаленный видеопросмотр камер, записей и управление по каналам GSM/ GPRS/EDGE/3G; • локальную запись и воспроизведение аудио- и видео. Уникальное сочетание характеристик, функциональности и возможностей: высокие технические характеристики; режим воспроизведения записей; подключение монитора и вывод любой из камер; вибро-, ударопрочный жесткий диск SEAGATE 2,5” в USB-контейнере; удобный способ переноса видеодан-

гателя); функционал датчика ускорения и удара (включение из «спящего» режима при ударе, точное определение координат при остановке движения, расширенный режим тревоги по датчику и др.); низкое энергопотребление; компактные размеры (190x130x52 мм), низкий вес (~1 кг). «Око-Архив Авто ГЛОНАСС/3G» — победитель авторитетного конкурса «Лучший инновационный продукт» на выставке MIPS–2012.

ных на ПК; контроль напряжения бортовой сети и автоматическое отключение; встроенный стабилизатор для питания 4 видеокамер; синхронизация с ключом зажигания; возможности GPS/ГЛОНАСС (запись и показ маршрута, контроль входа/ выхода в зону, контроль текущей скорости, охранный режим с блокировкой дви-

ДЕЦИМА, ООО 124460, Москва, г. Зеленоград, проезд 4922, д. 4, стр. 1 Тел./факс: (495) 988-4858 (многоканальный) E-mail: video@decima.ru www.decima.ru

ОАО «РЖД» предложило внести в нормативные акты изменения, направленные на повышение ответственности заводов-изготовителей за качество поставляемой продукции 16 марта в Общественной палате РФ прошел круглый стол на тему «Об обеспечении безопасности на железнодорожном транспорте». Организаторы мероприятия – Комиссия ОП по экономическому развитию и предпринимательству совместно с Комитетом Госдумы по промышленности, Комитетом при Бюро Центрального совета Союза машиностроителей России по железнодорожному машиностроению и общественные советы при Министерстве промышленности и торговли РФ, Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, Федеральной службе по надзору в сфере природопользования, Федеральной службе по эколо-

гическому, технологическому и атомному надзору, Федеральном агентстве по техническому регулированию и метрологии. В работе круглого стола приняли участие старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович и вице-президент ОАО «РЖД» Александр Тишанин. Поводом для проведения мероприятия послужили участившиеся случаи излома боковых рам вагонных тележек, которые приводят к крушениям и сходам подвижного состава. Вице-президент ОАО «РЖД» Александр Тишанин в своем выступлении отметил, что пик изломов боковых рам пришелся на последние годы. В 2010–2012 гг.

произошли наиболее серьезные случаи. По его словам, ущерб от схода в Еврейской автономной области, случившегося 11 марта 2012 г., ОАО «РЖД» оценивает более чем в 100 млн руб. В целях предупреждения такого рода происшествий ОАО «РЖД» принимает меры к своевременному выявлению дефектов литья. В качестве одной из мер Александр Тишанин назвал материальную мотивацию сотрудников – премии за каждый выявленный дефект. В результате только в прошлом году было выявлено более 7 тыс. боковых рам тележек с трещинами и дефектами литья. Каждый случай – это потенциальное крушение, которое удалось предотвратить.

Досмотр в аэропортах: не все надо снимать Приказом Минтранса России от 16 апреля 2012 г. № 96 «О внесении изменений в Правила проведения предполетного и послеполетного досмотров, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 25 июля 2007 г. № 104» скорректированы правила досмо-

тра пассажиров и багажа на авиатранспорте. Пассажирам перед полетом не нужно снимать и предъявлять для досмотра обувь с высотой каблука менее 2,5 см и подошвой толщиной менее 1 см, а также ремни (пояса) шириной не более 4 см или тол-

8 транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

щиной не более 0,5 см. Иные обувь и ремни придется снять и передать для досмотра. Сотрудникам кинологических служб разрешено присутствовать при погрузке в воздушное судно и выгрузке из него контейнеров (клеток) со служебными собаками.

| новости

Государственный надзор на гидротехнических сооружениях Постановлением Правительства РФ от 5 мая 2012 г. № 455 «О режиме постоянного государственного надзора на опасных производственных объектах и гидротехнических сооружениях» установлено, что с 1 июля 2012 г. на опасных производственных объектах и гидротехнических сооружениях вводится режим постоянного государственного надзора. Указанный надзор осуществляется Ростехнадзором и его территориальными органами. Уполномоченные должностные лица проверяют, соблюдают ли юрлица

(ИП) обязательные требования при эксплуатации объекта повышенной опасности, ведении технологических процессов и работ на нем. Перечислены мероприятия, которые проводятся в рамках указанного надзора. Среди них – обход и осмотр зданий, сооружений, помещений объекта, проверка работоспособности приборов, а также систем контроля безопасности, оповещения, наблюдения, связи и др. Все мероприятия проводятся систематически, по графику. Последний утверждается Ростехнадзором.

Установлено, какие сведения должен содержать соответствующий приказ. Это данные о владельце контролируемого объекта, о нем самом, а также об органе, осуществляющем постоянный надзор за объектом. Определено, как назначаются лица, уполномоченные проводить контрольные мероприятия. Все результаты проверок, а также составленные (полученные) при этом документы (информация) отражаются в надзорном деле объекта.

Морской и внутренний водный транспорт: новые правила выдачи лицензий Постановлением Правительства РФ от 6 марта 2012 г. № 193 «О лицензировании отдельных видов деятельности на морском и внутреннем водном транспорте» установлено, что отдельные виды деятельности на морском и внутреннем водном транспорте подлежат лицензированию. Это перевозки пассажиров и опасных грузов, буксировка морским транспортом (кроме осуществляемой для собственных нужд), погрузочноразгрузочная деятельность применительно к опасным грузам. Установлен новый порядок выдачи лицензий. Этим занимаются Ространснадзор и его территориальные органы. Пре-

тендовать на получение лицензии могут как юридические лица, так и индивидуальные предприниматели. Изменились лицензионные требования. В частности, используемые суда и производственные объекты должны соответствовать техрегламенту. При перевозке пассажиров обязательно наличие договора страхования их жизни и здоровья. Должностное лицо, ответственное за безопасную эксплуатацию судов, должно иметь соответствующее профессиональное образование и стаж работы капитаном (его старшим помощником) не менее 5 лет. Оно также проходит аттестацию на право занятия должности.

Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью требуется только при морских и смешанных (река– море) перевозках. Для морской транспортировки опасных грузов дополнительно необходимы свидетельства о финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом и нефтью (при перевозке наливом более чем 2 тыс. т нефти). Определено, какие нарушения лицензионных требований считаются грубыми. Установлен перечень документов, представляемых для получения лицензии. За ее выдачу взимается госпошлина.

Госрегистрация водного транспорта: нововведения Федеральным законом от 23 апреля 2012 г. № 36-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части определения понятия маломерного судна» внесены изменения в следующие кодексы: Налоговый, Торгового мореплавания, Внутреннего водного транспорта, Об административных правонарушениях. К маломерным отнесены суда с наибольшей длиной до 20 м и допустимым количеством людей на борту не более 12 человек. Те из них, которые используются в некоммерческих целях, регистрируются в отдельном реестре, остальные – в ГСР (ранее – в судовой книге). Также закреплены понятия прогулочного и спортивного парусного судов.

Вышеперечисленные суда должны иметь судовые билет и роль. За их госрегистрацию придется уплатить госпошлину в размере 1000 руб., за выдачу судового билета и его дубликата – 100 руб., за замену удостоверения на право управления– 400 руб. Классифицируются и проходят освидетельствование суда, подлежащие госрегистрации. Введен реестр строящихся судов. Не регистрируются суда массой до 200 кг и мощностью двигателей (в случае установки) до 8 кВт включительно. От этой процедуры освобождены и парусные суда длиной до 9 м, не имеющие двигателей и мест для отдыха. По-прежнему не должны регистрироваться шлюпки и иные

плавсредства, которые являются принадлежностями судна. Первоначальная госрегистрация судна производится на срок до 3 месяцев. Выдается временное свидетельство о праве плавания под Государственным флагом России. Затем, если судно соответствует установленным требованиям, можно получить постоянный документ. Поправками к КоАП РФ уточнены полномочия органов морского и внутреннего водного транспорта, а также органов госинспекции по маломерным судам в отношении последних. Закон вступает в силу по истечении 30 дней с даты его официального опубликования, за исключением отдельных положений, для которых установлены иные сроки.

9 № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

ОБЩЕСТВО. ГОСУДАРСТВО. ТРАНСПОРТ «Транспортная безопасность и технологии–2012» 25 апреля 2012 г. в «Экспоцентре» прошла международная конференция «Транспортная безопасность и технологии–2012». В конференции приняли участие 220 специалистов транспортной отрасли со всех регионов России и стран СНГ.

Transport Security and Technologies 2012 On the 25th of April, 2012 the Ist international conference “Transportation Security and Technologies -2012” took place in “Expocentre” The conference was attended by 220 specialists of the transport industry from all over Russia and CIS countries.

рограмма конференции была очень насыщенной и включала сложные, в некоторых случаях даже дискуссионные вопросы. За весь день работы конференции были рассмотрены вопросы, касающиеся разграничения полномочий и ответственности за защиту объектов транспорта и транспортной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства, формирования в стране системы и специальных подразделений транспортной безопасности, страхования и совершенствования законодательства России, практические аспекты реализации. В фойе конференции была развернута мини-экспозиция, где ведущие разработчики систем безопасности представили свои новые разработки. Все участники конференции перед ее началом и во время перерывов имели возможность ознакомиться со всеми представленными разработками. Конференция открылась пленарным заседанием, в ходе которого были обсуждены вопросы обеспечения комплексной и транспортной безопасности. С основ-

Международная конференция

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ-2012

ными докладами на пленарном заседании выступили: заместитель председателя комитета Государственной Думы РФ по транспорту Александр Сергеевич Старовойтов, директор Департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса России Владимир Петрович Муратов, заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимир Борисович Черток, заместитель начальника ГУТ МВД России Василий Иванович Ярцев, начальник Управления транспортной безопасности Департамента безопасности ОАО «РЖД» Виктор Валентинович Клименков и специалист Центра специальной техники ФСБ России Евгений Михайлович Максимов.

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

Открывая Международную конференцию, заместитель руководителя Ространснадзора Владимир Борисович Черток рассказал о состоянии дел по категорированию и оценке уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Уделил внимание внедрению новых технологий дистанционного контроля с применением системы ГЛОНАСС. Александр Сергеевич Старовойтов в своем выступлении затронул два основных момента. Это законопроект федерального закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности» и создание при комитете ГД по транспорту секции «Транспортная безопасность».

| общество • государство • транспорт Вся транспортная отрасль ждет с нетерпением принятия закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности». Законопроект корректирует понятия «объекты транспортной инфраструктуры», «перевозчик», «субъект транспортной инфраструктуры». Кроме того, проект федерального закона предлагает ввести понятия «подразделения транспортной безопасности» и «силы обеспечения транспортной безопасности», так как до сих пор не установлено, кто же должен осуществлять функции по защите объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства и кто ответственный за обеспечение транспортной безопасности в субъекте транспортной инфраструктуры, на объекте транспортной инфраструктуры, транспортном средстве. Также предполагается проводить обучение «сил обеспечения транспортной безопасности» и наделить «подразделения транспортной безопасности» полномочиями на досмотр пассажиров. В законопроект в настоящее время вносятся дополнения и изменения перед вторым чтением. Сейчас в комитете Государственной Думы по транспорту идет формирование секции «Транспортная безопасность». В секцию предполагается пригласить экспертов в области транспортной безопасности из различных ведомств и организаций. Предполагается, что приглашенные эксперты, которые войдут в состав секции и будут разрабатывать предложения по изменению и дополнению отдельных положений Федерального закона «О транспортной безопасности». В середине апреля комитет направил соответствующие приглашения. Положительный ответ дали уже 40 специалистов, и, предположительно, во второй половине мая пройдет первое заседание указанной секции. Владимир Петрович Муратов отметил, что Министерство транспорта РФ как орган, ответственный за выработку государственной политики и нормативноправовое регулирование в сфере транспорта, уделяет приоритетное внимание разработке и реализации системы мер, направленных на обеспечение транспортной безопасности. Этим целям призван служить Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», впервые юридически закрепивший само понятие «транспортная безопасность». «Целью принятия закона было обеспечение устойчивого функционирования транспортной отрасли, которая, в свою очередь, обеспечивает наци-

ональную безопасность, предотвращает и минимизирует вред здоровью и жизни людей, имуществу и окружающей среде», – заявил В.П. Муратов. На сегодняшний день вступили в силу разработанные Минтрансом России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти 34 нормативных правовых акта: 7 федеральных законов, 9 нормативных актов Правительства РФ и 18 приказов Минтранса России. Заместитель председателя правления страховой группы «СОГАЗ» Николай Галушин рассказал о перспективах развития законодательства в сфере страхования на транспорте. Особое внимание было уделено законопроекту «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном», который находится на рассмотрении в Государственной Думе. По мнению Николая Галушина, его принятие будет иметь большое значение для создания в России механизма гарантированных выплат пострадавшим в результате аварий на транспорте. Вместе с тем текст законопроекта требует доработки: необходимо исключить двойное толкование в части определения страховых сумм и тарифов с учетом специфики каждого из видов транспорта, требований о наличии договоров обязательного страхования при осуществлении различных видов перевозок, четко определить механизм контроля за исполнением указанного федерального закона. Кроме того, целесообразно не ограничивать перечень лиц, имеющих право на получение возмещения вреда, только пассажирами. Заместитель начальника ГУТ МВД России Василий Иванович Ярцев сообщил, что бесперебойная работа транспортной

отрасли, ее защищенность от актов незаконного вмешательства является приоритетным направлением деятельности органов внутренних дел Российской Федерации. Эта деятельность осуществляется во взаимодействии с Минтрансом России, ФСБ России, другими органами исполнительной власти, хозяйствующими субъектами транспорта. Ежедневно на посты и маршруты дополнительно выставляется до 5 тыс. сотрудников полиции, задействованы силы отрядов особого назначения (1,6 тыс. бойцов). Обследования стационарных объектов и подвижного состава осуществляется с использованием служебнорозыскных собак кинологических служб. По словам В.И. Ярцева, в текущем году количество зарегистрированных преступлений на транспорте снизилось на 22,8% (13 659 преступлений), в том числе 17,9% относящихся к категории тяжких и особо тяжких (3623). В целом по транспорту с учетом комплекса проведенных профилактических мероприятий и операций удалось достичь снижения на 6,3% общего количества преступлений, совершенных в общественных местах (2093). Кроме того, Василий Иванович Ярцев рассказал о мероприятиях, направленных на повышение уровня антитеррористической защищенности. Во всех обслуживаемых аэропортах проводится 100-процентный досмотр на входах в аэровокзальные комплексы. Увеличена плотность нарядов ППСП на вокзальных комплексах, созданы оперативно-сыскные подразделения, которые в круглосуточном режиме работают в пассажиропотоке и нацелены на выявление по поведенческим признакам лиц, склонных к совершению преступлений, в том числе и потенциальных террористов. Совместно с дирекциями железнодорожных вокзалов закрыты излишние входные зоны, на всех крупных вокзалах № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт | установлены стационарные металлодетекторы, силами сотрудников полиции совместно с ЧОО осуществляется выборочный досмотр граждан. Нарядами полиции в текущем году обеспечено сопровождение чуть более 20% общего количества курсирующих поездов (22,3%, аналогичные показатели прошлого года (АППГ) – 24,3%). Упор делался на наиболее криминогенные маршруты. Ежедневно на сопровождение поездов задействуется более 1 тыс. (в АППГ – 1502) сотрудников полиции, включая поезда дальнего следования (522, АППГ – 141) и пригородного сообщения (493, АППГ – 310). В сопровожденных поездах не допущено совершения убийств, тяжких телесных повреждений, изнасилований, разбойных нападений. На 16,7% снизилось количество совершенных грабежей (с 6 до 5). О проблемных вопросах практической реализации законодательства в области транспортной безопасности на объектах железнодорожного транспорта рассказал начальник Управления транспортной безопасности департамента безопасности ОАО «РЖД» Виктор Валентинович Клименков. Он сообщил, что с целью обеспечения транспортной безопасности на железнодорожном транспорте компанией ежегодно выделяются финансовые средства на оснащение наиболее важных объектов железнодорожного транспорта общего пользования техническими средствами охраны, их техническое обслужи-

вание, ремонт и восстановление вышедшего из строя оборудования. На 1 января 2012 г. за счет капитальных вложений ОАО «РЖД» 1256 наиболее важных объектов железнодорожного транспорта оснащено техническими средствами охраны, на что затрачено около 5 млрд руб. (в период с 2002 по 2011 г.). Для обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры и пассажиров на железных дорогах ОАО «РЖД» на договорной основе, а также за счет собственных средств привлекает ведомственную охрану и частные охранные организации. В 2011 г. за счет увеличения финансирования до 12,6 млрд руб. передано под охрану на 7,5% объектов больше, чем в 2010 г., всего более 5,8 тыс. объектов. В 2012 г. Компанией выделено на охранную деятельность около 15 млрд руб., что позволит увеличить количество объектов, переданных под охрану, еще на 7,5% и довести их количество до 6257. Общий объем финансирования мероприятий по обеспечению транспортной безопасности объектов компании, запланированный в 2012 г., – более 16 млрд руб. По словам В.В. Клименкова, ОАО «РЖД» самостоятельно без помощи государства не в состоянии обеспечить реализацию требований по защите объектов железнодорожной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства, в том числе и террористического характера. Также Виктор Валентинович

12 транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

Клименков рассказал о проблемах, с которыми сталкивается ОАО «РЖД» при выполнении требований Федерального закона «О транспортной безопасности» и Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте. В своем выступлении представитель Центра специальной техники ФСБ России остановился на вопросах технологии комплексного обеспечения антитеррористической защиты различных видов транспорта. Также он сообщил, что в настоящее время подготовлены, утверждены и направлены в Минтранс России технические требования к средствам досмотра, даны рекомендации по номенклатуре технических средств; введен в опытную эксплуатацию комплекс выборочного досмотра на станции Охотный Ряд, подготовлены методики опытной эксплуатации и инструкции персоналу; поставлен ряд НИОКР, направленных на создание комплекса технических средств выявления подозрительных пассажиров в интенсивном пассажиропотоке. О техническом переоснащение светосигнальных систем аэродрома на базе оборудования отечественных производителей как одном из средств защиты от несанкционированного вмешательства в работу системы обеспечения полетов воздушных судов и обеспечения безопасности организации воздушного движения сообщил генеральный директор ООО «Аэросвет» Тимофей Львович Лошкарев. Президент Консорциума «Интегра-С», Владимир Андреевич Куделькин в своем выступлении рассказал о преимуществах использования геоинформационной системы непрерывного мониторинга, которая позволяет осуществлять централизованный контроль и вести наблюдение за территориально удаленными объектами государства. Она дает возможность получать полную информацию с объектов в режиме онлайн, контролировать техническое состояние и управлять установленными подсистемами безопасности. Система оснащена шифрацией каналов связи и имеет соответствующие сертификаты ФСБ, а также обеспечивает доступ посредством электронной подписи. К тому же она полностью выполнена на базе программного обеспечения отечественного производства, что исключает возможность незаконного вмешательства из вне. Начальник учебного центра Академии комплексной безопасности МИИТ Александр Николаевич Обухов в своем выступлении отметил ведущую роль кадрового обеспечения безопасности на транспорте. Для массового обучения сотрудников создаваемых подразделений транспортной безопасности, во исполнение требований Комплексной программы

| общество • государство • транспорт обеспечения безопасности населения на транспорте, в МГУПС в составе Института комплексной безопасности (ИКБ) 1 декабря 2011 г. создан Учебный центр по подготовке специалистов в области обеспечения транспортной безопасности (УЦТБ), который 1 марта 2012 г. был преобразован в Академию комплексной безопасности (АКБ). Особенностью организации обучения в УЦТБ является упор на практические занятия, что подкреплено наличием в Центре основных видов используемых в интересах обеспечения транспортной безопасности технических средств, высококвалифицированных специалистов и преподавателей. Особое внимание в процессе обучения всех должностных категорий будет уделено профайлингу. Сотрудники подразделений транспортной безопасности, независимо от возложенных на них функциональных обязанностей, должны уметь выявлять в пассажиропотоке подозрительных лиц (то есть лиц, не соответствующих профилю «типичного пассажира») и осуществлять с ними беседу с целью проверки по вербальным и невербальным признакам гипотезы об опасности пассажира и задержания (посредством беседы) пассажира до прибытия сотрудника МВД. О положительной роли организаций, в полномочия которых входит решение вопросов по обеспечению безопасности на транспорте, рассказал председатель правления Ассоциации «Транспортная безопасность» Александр Николаевич Свешников. Ассоциация организаций, осуществляющих деятельность в области обеспечения транспортной безопасности, «Транспортная безопасность» – добровольное объединение юридических лиц, деятельность которых связана с обеспечением транспортной безопасности в Российской Федерации, а также заинтересованных в повышении уровня безопасности транспортного комплекса и развитии данной отрасли в Российской Федерации. После пленарного заседания состоялась пресс-конференция, в рамках которой Александр Сергеевич Старовойтов, Владимир Петрович Муратов и Владимир Борисович Черток ответили на все интересующие вопросы журналистов. Об актуальности темы транспортной безопасности и о существовании непонятных и спорных моментов свидетельствует и то, что общение с журналистами длилось 40 мин вместо запланированных 20. На брифинге представители СМИ затронули различные вопросы, связанные с безопасностью пассажиров на железнодорожном и авиационном транспорте. В частности, по словам Владимира Мура-

това, меры по обеспечению безопасности высокоскоростного движения на железной дороге будут приняты в первую очередь. Оснащение системами видеонаблюдения, противотаранными устройствами переездов, охрана железнодорожных объектов будут осуществляться не только на железной дороге, связывающей Москву и Санкт–Петербург, но и на направлении скоростного сообщения между Москвой и Нижним Новгородом. Интеллектуальная система видеонаблюдения уже контролирует около 200 км пути Октябрьской железной дороги, а в ближайшие месяц–два под постоянное видеонаблюдение будут взяты еще 300 километров. Что касается авиационной отрасли, то, по мнению заместителя руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимира Чертока, меры безопасности здесь выстраиваются таким образом, чтобы доставить минимум неудобств пассажирам. «Технические средства позволяют упростить многие процессы обеспечения авиационной безопасности в аэропортах», – отметил Владимир Черток. С 10 мая текущего года в соответствии с приказом Министерства транспорта РФ начали действовать изменения, внесенные в Правила проведения предполетного и послеполетного досмотров. В соответствии с нововведениями пассажиры смогут не снимать при предполетном досмотре обувь, у которой толщина подошвы до 1 см и каблуки не выше 2,5 см. Не нужно будет выкладывать на ленты транспортеров и ремни, ширина которых меньше 4 см, а толщина не более 0,5 см. В недалеком будущем будут сняты

некоторые ограничения на объемы жидкостей, провозимых в ручном багаже. В данный момент технические новинки, позволяющие быстро досматривать обувь всех типов, вне зависимости от каблука, проходят апробацию в некоторых московских аэропортах, рассказал Владимир Черток. Он добавил, что российскими учеными уже разработаны и проходят испытания средства контроля опасности жидкостей. После перерыва участники конференции получили возможность обсудить проблемные вопросы, касающиеся определенных видов транспорта в рамках 4 секций (по видам транспорта). В ходе работы секций развернулись горячие дискуссии. Руководители транспортных организаций получили возможность задать интересующие их вопросы представителям профильных департаментов Министерства транспорта РФ, федеральных агентств и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. По мнению большинства участников конференции, формат и тематика мероприятия позволили рассмотреть наиболее актуальные вопросы обеспечения транспортной безопасности. Итоговая резолюция конференции, содержащая рекомендации в сфере транспортной безопасности, будет направлена в Министерство транспорта РФ для включения в пакет проектов нормативных документов. Так как мероприятие принесло практическую пользу для многих участников, были высказаны пожелания о проведении конференции «Транспортная безопасность и технологии» в 2013 г. ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

Международная конференция

общество ТРАНСПОРТНАЯ • государствоБЕЗОПАСНОСТЬ • транспортИ ТЕХНОЛОГИИ-2012 |

Совершенствование законодательства – путь к повышению безопасности и защищенности транспортного комплекса Минтрансом России организована подготовка ряда изменений и дополнений в Федеральный закон «О транспортной безопасности». Активное участие в их подготовке принимают законодатели. В данной статье приводятся обоснования, цели и задачи законодательных нововведений, ожидаемые результаты.

Legislation improvement is a way to improve the safety and security of transport system Russian Transport Ministry prepared a number of amendments to the Federal Law «About transport security». Legislators are taking active participation in their preparation. This article summarizes the rationale, aims and tasks of the legislative innovations, the expected results.

А.С. Старовойтов, заместитель председателя Комитета Государственной Думы по транспорту

щегося и в настоящее время, был принят Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (далее – ФЗ «О транспортной безопасности»). Неоднократно отмечалось, что ФЗ «О транспортной безопасности» содержит в основном нормы общего характера, что требует разработки и принятия подзаконных нормативных актов, содержащих механизмы реализации этих норм. В период действия Федерального закона «О транспортной безопасности» с целью его реализации был принят ряд

A.S. Starovoitov, Deputy Chairman of State Duma Transport Committee

есперебойная работа транспортной отрасли, ее защищенность от актов незаконного вмешательства, в том числе от террористических актов, является одним из приоритетных направлений деятельности государства. В связи с ростом количества актов незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса, продолжаю-

14 транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

подзаконных нормативных правовых актов. Вместе с тем правоприменительная практика показывает, что в законодательство Российской Федерации в области транспортной безопасности необходимо внести изменения и дополнения, направленные на устранение пробелов и недоработок, препятствующих эффективной реализации системы мер, направленных на обеспечение транспортной безопасности. Одной из основных задач обеспечения транспортной безопасности является нормативное правовое регулирование в

| общество • государство • транспорт области обеспечения транспортной безопасности. Федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативному правовому регулированию в области обеспечения транспортной безопасности, является Минтранс России. В этой связи Минтрансом России подготовлен и в установленном порядке внесен в Правительство РФ проект федерального закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности» (далее – проект федерального закона). Проект федерального закона разработан в том числе с целью гармонизации законодательства в области транспортной безопасности с иными нормативными правовыми актами и единообразного подхода в толковании статей ФЗ «О транспортной безопасности». В частности, с целью гармонизации законодательства в области транспортной безопасности с положениями федеральных законов от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации» и от 8 ноября 2007 г. № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» предлагается внести изменения в Федеральный закон «О транспортной безопасности», направленные на приведение понятийного аппарата в соответствие с вышеуказанными федеральными законами.

Субъект транспортной инфраструктуры и собственник транспортного средства: сходство и различия Настоящая редакция Федерального закона «О транспортной безопасности» не в полной мере отражает смысловую нагрузку, возложенную на определение субъекта транспортной инфраструктуры, а именно: субъект транспортной инфраструктуры определен как юридическое и физическое лицо, являющееся собственником объекта транспортной инфраструктуры и транспортного средства или использующего их на ином законном основании. То есть субъектом транспортной инфраструктуры может быть юридическое или физическое лицо, являющееся собственником объекта транспортной инфраструктуры и транспортного средства, а юридическое или физическое лицо, являющееся собственником только объекта транспортной инфраструктуры (ОТИ) или только транспортного средства (ТС), таковым не является, что расходится с требованиями настоящего Федерального закона. Для уточнения и единого толкования определения субъекта транспортной ин-

фраструктуры необходимо в определение субъекта транспортной инфраструктуры внести изменения, позволяющие идентифицировать его не только как владельца ОТИ и ТС, но и как владельца ОТИ или ТС.

Подразделения транспортной безопасности и силы обеспечения транспортной безопасности Проектом федерального закона введены понятия подразделений транспортной безопасности и сил обеспечения транспортной безопасности. Необходимость законодательного закрепления указанных понятий на всех видах транспорта вызвана участившимися случаями актов незаконного вмешательства в транспортный комплекс, в том числе террористического характера. Подразделения транспортной безопасности – юридические лица, аккредитованные в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, по согласованию с федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию

в сфере внутренних дел, и федеральным органом исполнительной власти в области обеспечения безопасности Российской Федерации, подразделения ведомственной охраны федеральных органов исполнительной власти в области транспорта, осуществляющие защиту ОТИ и ТС от актов незаконного вмешательства, в том числе на основании возмездного договора с субъектом транспортной инфраструктуры, если иное не предусмотрено законодательством Российской Федерации.

Транспортная безопасность: общая задача, равная ответственность Проектом федерального закона вводится понятийный аппарат, определяющий отнесение лиц, ответственных за обеспечение транспортной безопасности в субъекте транспортной инфраструктуры, на объекте транспортной инфраструктуры, транспортном средстве, персонала субъекта, объекта транспортной инфраструктуры, транспортного средства, непосредственно связанного с обеспечением транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, подразделений транспортной безопасности к силам обеспечения транспортной безопасности, которые должны быть качественно под-

Старовойтов Александр Сергеевич 28.01.1972 г.р. Уроженец г. Балашиха Московской области. 1979–1989 гг. – учащийся Балашихинской средней школы. Все юные годы занимался спортом: лыжными гонками, биатлоном. После окончания средней школы с 1989 по 1990 г. работал тренеромпреподавателем групп начальной физической подготовки в ДЮСШ № 1. В 1990–1992 гг. проходил срочную службу в Вооруженных силах СССР в частях ВВС. Образование высшее, юрист-правовед со знанием иностранного языка. В 1997 г. окончил Академию ФСБ России, факультет контрразведки. С 1997 по 2000 г. проходил службу в УФСБ России по г. Москве и МО. Уволился по оргштатному сокращению. После увольнения из органов государственной безопасности работал в различных коммерческих структурах на руководящих должностях. В 2007 г. был приглашен на работу в Центральный аппарат ЛДПР. С 2008 по 2009 г. возглавлял Московское областное отделение партии. С 2009 по 2012 г. был откомандирован в Астраханскую область на должность руководителя Астраханского регионального отделения ЛДПР. В марте 2010 г. был избран депутатом Городской думы МО «Город Астрахань» по одномандатному избирательному округу № 4. И в конце марта был избран заместителем председателя думы. Впервые в Законодательное собрание Астраханской области 4 декабря 2011 г. была избрана фракция ЛДПР, состоящая из 4 человек. 4 декабря 2011 г. А.С. Старовойтов был избран в составе списка ЛДПР в Государственную Думу Федерального Собрания Российской Федерации 6-го созыва. Заместитель председателя комитета по транспорту, председатель подкомитета по транспортной безопасности. В настоящий момент проходит обучение в Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ.

№ 2 (29), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

готовлены для выполнения требований по обеспечению транспортной безопасности ОТИ и ТС с целью их защиты от актов незаконного вмешательства.

Конфиденциальность сведений и ограничения при приеме на работу в сфере транспортной безопасности

средственно связанную с обеспечением транспортной безопасности, лиц, находящихся в перечнях организаций и физических лиц, связанных с террористическими организациями или террористами, составляемых международными организациями, осуществляющими борьбу с

В соответствии со ст. 5 ФЗ «О транспортной безопасности» результаты проведенной оценки уязвимости ОТИ и ТС являются информацией ограниченного доступа, однако законодательством не определен порядок ограничения доступа к ней. Таким образом, существует правовой пробел, который необходимо устранить путем внесения дополнения в ст. 5 ФЗ «О транспортной безопасности» и наделения Правительства РФ полномочиями по закреплению порядка ограничения доступа к сведениям о результатах проведенной оценки уязвимости и содержащимся в планах обеспечения транспортной безопасности ОТИ и ТС. Статьей 10 ФЗ «О транспортной безопасности» определены ограничения при приеме на работу, непосредственно связанную с обеспечением транспортной безопасности. Вносимые изменения в ст. 10 ФЗ «О транспортной безопасности» направлены на усиление ограничений на осуществление работы, непосредственно связанной с обеспечением транспортной безопасности. Кроме того, вносимые изменения в п. 1 ч. 1 ст. 10 ФЗ «О транспортной безопасности» не допускают на работу, непотранспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

терроризмом, или уполномоченными ими органами и признанными в Российской Федерации. Данный пункт введен с учетом норм ст. 6 Федерального закона от 7 августа 2001 г. № 115-ФЗ «О противодействии легализации (отмыванию) доходов, полученных преступным путем, и финансированию терроризма». Также настоящая редакция Федерального закона «О транспортной безопасности» не учитывает механизм ограничений для лиц, которые уже осуществляют работу, непосредственно связанную с обеспечением транспортной безопасности в транспортном комплексе, и которые будут принимать участие в обеспечении транспортной безопасности. Соответственно ограничения, предусмотренные настоящей редакцией Федерального закона «О транспортной безопасности» при приеме на работу, непосредственно связанную с обеспечением транспортной безопасности, на вышеуказанных лиц не распространяются. Таким образом, предлагаемые изменения в ст. 10 Федерального закона «О транспортной безопасности» предусматривают установление ограничений при осуществлении работ, непосредственно связанной с обеспечением транспортной безопасности, независимо оттого, принимается лицо на работу или уже работает на определенной должности, а также для лиц, которые будут назначены на иную должность, связанную с обеспечением транспортной безопасности.

| общество • государство • транспорт Проектом федерального закона предлагается определить порядок проведения проверки вышеуказанных лиц с целью выявления возможных оснований для ограничения на осуществление ими указанной работы. В этой связи проектом федерального закона предусмотрена разработка нормативного правового акта, определяющего порядок получения субъектом транспортной инфраструктуры указанных сведений. Предполагается, что порядок установления субъектом транспортной инфраструктуры указанных сведений будет определен Правительством РФ.

делением данного вида деятельности как имеющего стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства. Помимо прочего, законопроектом вносятся изменения в Федеральный закон от 29 апреля 2008 г. № 57-ФЗ «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства» в части определения обеспечения транспортной безопасности как вида деятельности, имеющего стратегическое значение.

я одобряю и поддерживаю инициативу создания в Российской Федерации некоммерческих общественных объединений в сфере транспортной безопасности и приветствую создание некоммерческой организации – Ассоциации организаций, осуществляющих деятельность в области обеспечения транспортной безопасности «Транспортная безопасность». В настоящее время Ассоциация «Транспортная безопасность» активно подключилась к процессу разработки изменений и дополнений в законодательство РФ по транспортной безопасности. С целью получения обратной связи от об-

Кроме того, предлагается дополнить ст. 10 Федерального закона «О транспортной безопасности», установив обязанность субъекта транспортной инфраструктуры осуществлять проверку лиц, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности. Предлагаемая проектом федерального закона новая редакция п. 4 ст. 11 Федерального закона «О транспортной безопасности» позволит формировать автоматизированные централизованные базы персональных данных о пассажирах при осуществлении автомобильных перевозок по заказу. Также проектом федерального закона устанавливаются требования обязательности наличия у управляющих организаций, выполняющих функции единоличного исполнительного органа для юридических лиц, осуществляющих деятельность по обеспечению транспортной безопасности, таких же сертификатов и лицензий, как у упомянутых лиц. Указанное дополнение связано с опре-

О роли населения и общественных объединений в деятельности по обеспечению транспортной безопасности

щественности и продуктивного нормотворчества в сфере транспортной безопасности, более тесного взаимодействия и выработки качественных законодательных предложений при рассмотрении законопроектов, связанных с транспортной безопасностью, запланирован ввод представителей Ассоциации «Транспортная безопасность» в состав рабочей группы при Комитете Государственной Думы по транспорту, формирование которой предусмотрено при поступлении в Комитет соответствующего проекта федерального закона. Таким образом, имеются основания полагать, что реализация предлагаемых проектом федерального закона изменений и дополнений в некоторые законодательные акты по вопросам обеспечения транспортной безопасности в целом положительно повлияет на состояние защищенности ОТИ и ТС от актов незаконного вмешательства, а гарантом этому является усиление диалога власти и общественности. ТБ&Т

Необходимо отметить, что население и общественность в последнее время все активнее включаются в процесс не только обсуждения проблем транспортной безопасности, но и выступают с конкретными инициативами и предложениями по оптимизации законодательства в сфере обеспечения транспортной безопасности и повышению эффективности этой деятельности. Особая роль отводится неправительственным организациям, профессиональным объединениям и сообществам. Важно, чтобы бизнес был заинтересован не меньше, чем государство и население, в установлении цивилизованных правил, которые бы исключали факты недобросовестной конкуренции, коррупции, неэффективного использования финансовых средств. Поэтому как заместитель председателя Комитета Государственной Думы по транспорту

№ 2 (29), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

Об основных итогах социальноэкономического развития транспортного комплекса в 2011 г. и задачах на 2012 г. и среднесрочную перспективу Транспортный комплекс нашей страны – это 600 тыс. организаций, 10 млн транспортных средств. Ежесуточно по транспортным коммуникациям перевозится 59,7 млн пассажиров, 28,6 млн тонн грузов.

The main outcome of the socio-economic development of the transport sector in 2011 and tasks for 2012 and medium term The transport complex of our country is 600 thousand organizations and 10 million vehicles. Daily 59.7 million passengers, 28.6 million tons of cargo is carried by transport communications.

И.Е. Левитин, министр транспорта Российской Федерации I.E.Levitin, Minister of Transport of the Russian Federation

бъем инвестиций в транспортный комплекс вырос с 2000 практически в два раза и составил в 2011 г. 1,2 трлн руб., примерно 11% общего объема инвестиций в экономику Российской Федерации. Грузооборот транспортного комплекса вырос за последние 10 лет на 35% и достиг 2,6 трлн тонно-км, превысив в 2011 г. докризисный уровень

2008 г. Пассажирооборот в 2011 г. вырос к уровню 2000 г. на 32,5%. В транспортном комплексе трудится свыше 3,3 млн человек. Практическими результатами работы стал для жителей Российской Федерации рост транспортной подвижности населения, которая имеет устойчивую динамику повышения (на 5,3% в 2011 г. по сравнению с 2010 г.), а для грузоотправителей – снижение транспортных издержек. Макроэкономические итоги деятельности транспортного комплекса за последние годы показали результативность мер политики, которая проводилась Правительством Российской Федерации. Результаты 2011 г. являются закономерным итогом работы последнего десятилетия, в течение которого транспортный комплекс Российской Федерации достиг значимых результатов.

Морской и речной транспорт С 2000 по 2011 г. объем перевалки грузов в морских портах России увеличился практически в три раза и составил более 535 млн тонн. В течение последних трех лет построены и в 2011 г. введены новые мощности по обработке грузов в портах Российской Федерации общим объемом около 30 млн тонн. 2011 г. стал по-настоящему первым этапом в борьбе за влияние в Арктике, включая вопросы организации мореплавания и аварийно-спасательной готовности. Это отчетливо показали международные мероприятия на борту атомохода «Ямал» и конференция по Арктике в Нарьян-Маре. Работа по этому

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

направлению становится безусловным приоритетом на морском транспорте. В октябре прошлого года Государственной Думой принят в первом чтении законопроект о государственном регулировании торгового мореплавания по трассам в акватории Северного морского пути. С 2010 г. наметились позитивные тенденции в росте транспортной работы внутреннего водного транспорта. Объем перевозок грузов в 2011 г. вырос в сравнении в 2010 г. более чем на 20%. Постепенно выходит из кризиса грузовая работа в речных портах. Благодаря увеличению государственной поддержки содержания внутренних водных путей удалось переломить ситуацию с неудовлетворительным и опасным техническим состоянием судоходных гидротехнических сооружений. Из 335 сооружений опасными остаются три, а в неудовлетворительном техническом состоянии – 51 объект. Однако настораживает ежегодный за последние три года рост на 11% количества ГТС с пониженным уровнем безопасности. Важным итогом года на водном транспорте стало принятие федерального закона, направленного на поддержку отечественного судостроения и судоходства. Закон устанавливает экономический режим для судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в Российском международном реестре судов, соизмеримый с соответствующими режимами наиболее привлекательных в этом смысле флагов. Существенным образом расширена сфера применения Российского международного реестра судов: в реестре теперь

| общество • государство • транспорт могут регистрироваться и суда, не совершающие международных рейсов, и суда, предназначенные для выполнения гидротехнических работ, и суда, являющиеся буровыми установками. По состоянию на 7 ноября 2011 г. в Российском международном реестре судов было зарегистрировано 337 судов, на 22 марта 2012 г. – 407 судов. За последние четыре месяца зарегистрировано 70 судов, количество зарегистрированных судов увеличилось на 20,7%. Следует отметить, что сам факт разработки данного закона сыграл определяющую роль в принятии российскими судоходными компаниями инвестиционного решения о строительстве новых грузовых и пассажирских судов на отечественных судоверфях, которые по завершении постройки будут зарегистрированы в Российском международном реестре судов под Государственным флагом Российской Федерации.

Авиационный транспорт В 2011 г. отечественными авиакомпаниями перевезено более 64 млн пассажиров. Стабилизирована аэродромная сеть Российской Федерации. Реализована новая модель возрождения и поддержки региональных и местных перевозок на Дальнем Востоке, в Сибири и районах Крайнего Севера на основе развития аэродромной и аэропортовой инфраструктуры через механизм казенных предприятий. В воздушном пространстве Российской Федерации внедрена новая система эшелонирования, использующая сокращенные интервалы вертикального эшелонирования. Система позволяет: • повысить пропускную способность воздушного пространства в два раза; • сократить время ожидания вылета на 45%; • обеспечить экономию топлива до 5%; • сократить выбросы в окружающую среду на 5%. Мы впервые за долгие годы подошли к рассмотрению практически неприкасаемой темы – «Структура воздушного пространства Московской воздушной зоны», и сегодня реально решается задача ее оптимизации с учетом сокращения границ запретных зон и зон ограничения полетов. По завершении работ пропускная способность МВЗ увеличится в 1,5 раза. Значительным результатом считаю разработку и реализацию программы субсидирования авиационных перевозок с Дальнего Востока и Сибири. Программа показала свою жизнеспособность и важность, в первую очередь для дальневосточных жителей. В 2011 г. количество субсидируемых маршрутов возросло до 30, а количество перевезенных пасса-

жиров выросло на 16,5% (всего 371 тыс. человек).

Автомобильный транспорт В 2011 г. коммерческий грузооборот автомобильного транспорта вырос на 15%. Объем перевозок грузов, выполненный российскими международными автоперевозчиками, увеличился на 11%. За 10 лет объем внешнеторговых грузов, перевозимых российскими перевозчиками, увеличился более чем в 2,5 раза и достиг 46%. Разработан проект одного из базовых законов отрасли – «Об автотранспортной деятельности», определяющий правовые основы ее деятельности. В 2012 г. необходимо провести широкую общественную экспертизу и внести его на рассмотрение в Государственную Думу Российской Федерации.

Дорожное хозяйство Несколько концептуальных задач решены в дорожной отрасли. Во-первых. Разработан и внедрен механизм обеспечения стабильности финансирования дорожного хозяйства на основе возрожденных дорожных фондов. Определены Правила формирования и использования бюджетных ассигнований Федерального дорожного фонда, подготовлена новая форма федерального статистического наблюдения, отражающая использование бюджетных ассигнований Федерального, регионального и

муниципальных дорожных фондов. Важной составляющей новой системы финансирования является увязка объемов ассигнований фонда с налогами на пользование дорогами: акцизом на топливо, а на уровне регионов – с транспортным налогом, а также с неналоговыми источниками, также связанными с пользованием дорогами. В рамках системы дорожных фондов законодательством решен вопрос, который многие десятилетия оставался вне правового регулирования: финансирование дорог в сельской местности. Установлена обязанность субъектов Российской Федерации отчислять ежегодно по 5% своего дорожного фонда на строительство подъездов с твердым покрытием к сельским населенным пунктам, а в 2012 и 2013 гг. – еще по 5% на капитальный ремонт и ремонт дорог в пределах населенных пунктов и в дворовых территориях. В Правила формирования и использования ассигнований Федерального дорожного фонда внесено положение о выделении на строительство подъездов с твердым покрытием к сельским населенным пунктам в 2012 г. в объеме 6 млрд руб., в 2013 и 2014 гг. – по 7,5 млрд руб. В последующие годы объем субсидий должен увеличиваться пропорционально росту доходов от акцизов на автомобильное топливо. Во-вторых. Началась работа по долгосрочному планированию на основе контрактов жизненного цикла, с тем что-

19 № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт | хронизированы с мероприятиями, реализуемыми в этот период в рамках Единого экономического пространства и Таможенного союза.

Транспортные узлы

бы этот механизм стал одним из инструментов для привлечения инвестиций в автомобильные дороги. По этому вопросу подготовлен и находится в Государственной Думе проект федерального закона, в рамках которого появится возможность заключать долгосрочные комплексные контракты на проектирование, строительство, реконструкцию и содержание объектов транспортной инфраструктуры. В-третьих, заработал механизм концессионных соглашений. Отрасль ориентируется на внедрение инновационных механизмов, новых технологий, материалов и конструкций. Мы определили конкретные меры по развитию инноваций в дорожном хозяйстве, представленные в Стратегии развития инновационной деятельности Федерального дорожного агентства и Программе инновационного развития государственной компании «Автодор» на 2011–2015 годы. В 2011 г. по поручению Президента РФ и Председателя Правительства РФ создавались новые механизмы, стимулирующие применения инновационной продукции. Для решения этой задачи создан Экспертный совет Минтранса России, сформированный из представителей научно-технической общественности и бизнеса, для отбора новых технологий и технических решений. Основными критериями отбора являются повышение долговечности строительных конструкций, экономическая эффективность проектов на всем жизненном цикле объектов инфраструктуры, применение новых материалов. Сформирован и будет постоянно актуализироваться перечень инновационной продукции, рекомендованной к государственным закупкам. Количество включенных в проектно-сметную документацию на строительство объектов

транспортной инфраструктуры технологий, одобренных Экспертным советом, будет являться критерием деятельности всех государственных заказчиков. В 2011 г. сделаны первые важные шаги по использованию механизма государственных гарантий. В настоящее время компаниями, реализующими дорожные концессионные проекты, получены гарантии в объеме более 100 млрд руб.

Железнодорожный транспорт На железнодорожном транспорте продолжаются структурные преобразования, начатые в 2001 г. В 2012 г. были выполнены целевые задачи программных документов по структурной реформе: • пассажирские перевозки в дальнем и пригородном сообщении были выведены из состава деятельности ОАО «РЖД»; • созданы дочерние общества ОАО «РЖД» в сфере плановых видов ремонта вагонов; • из состава деятельности ОАО «РЖД» выведена большая часть непрофильных видов деятельности. Сформирован конкурентный сегмент в области грузовых перевозок – рынок услуг компаний – операторов железнодорожного подвижного состава. К концу прошлого года парк приватных грузовых вагонов составил 98% общего количества железнодорожного подвижного состава. Прошлый год стал первым годом реализации принятой Правительством РФ Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, которая определяет дальнейшие направления преобразования железнодорожной отрасли. Планом по реализации этой модели определены конкретные мероприятия экономического, правового и технологического характера, которые предстоит осуществить в ближайшие годы. Важно, что эти мероприятия син-

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

В течение последних лет мы постепенно формировали новый подход к рассмотрению проблемных вопросов в развитии инфраструктуры, основанный на комплексном развитии транспортных узлов. 2011 г. в этом отношении является знаковым, поскольку работы по Новороссийскому и Московскому узлам перешли в плоскость практической реализации. Проект комплексного развития Новороссийского транспортного узла – пилотный проект, увязывающий в единых целевых показателях развитие железнодорожной инфраструктуры, федеральных автомобильных дорог, улично-дорожной сети г. Новороссийска и развитие юговосточного грузового района морского порта. На проекте развития Московского транспортного узла отработаны базовые вопросы – система управления проектом, программные мероприятия, система показателей, неотложные меры и ряд других. Это первый опыт увязки в единой программе мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры федерации и субъектов – Москвы и Московской области. Накопленный опыт используется на проекте развития Санкт-Петербургского транспортного узла.

Транспортная безопасность За последние годы существенно переосмыслена задача транспортной безопасности, понимаемая сегодня как комплексная задача защиты от актов незаконного вмешательства, технологическая безопасность и соблюдение экологии. В рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте особое внимание уделено пилотным проектам по разработке новой техники, оснащению особо уязвимых объектов, а также по подготовке кадров. На рассмотрении в Государственной Думе находится проект федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам», устанавливающий общий размер ответственности перевозчика за гибель пассажира на всех видах транспорта в размере 2 млн руб. В последние годы в программных документах по снижению вредного воздействия транспорта на окружающую среду проведены работы по: • совершенствованию стандартов проектирования, включению в проекты широкого круга мер по восстановлению,

| общество • государство • транспорт а также эквивалентной замене изъятых земель; • формированию механизма общественного экологического контроля; • использованию экологически чистых видов транспорта; • использованию экологически чистых видов топлива и двигателей; • обеспечению контроля за соблюдением требований экологической безопасности на всех видах транспорта.

ГЛОНАСС Весомые результаты достигнуты по внедрению системы ГЛОНАСС. В настоящее время спутниковыми системами захода на посадку оснащено 38 аэропортов Российской Федерации, из них 20 аэропортов – в 2011 г. Указанные системы позволят снизить эксплуатационные расходы, что наиболее важно при обеспечении полетов на малодеятельных направлениях. На автомобильном транспорте по итогам прошлого года средствами спутниковой навигации в составе корпоративных автоматизированных диспетчерских систем оборудовано более 49 000 транспортных средств в 100 городах 45 регионов страны. Продолжены работы по созданию электронных навигационных карт внутренних водных путей Российской Федерации. Оцифровано 40 000 км, что составляет около 40% общей протяженности внутренних водных путей России. Важно отметить, что технологии ГЛОНАСС будут положены в основу создающейся национальной системы сбора платы с грузового автомобильного транспорта максимальной разрешенной массой более 12 тонн, разработка решений по которой выполнена в прошлом году.

сов, присоединению к вузам гражданской авиации авиационных учебных тренажерных центров, подведомственных Росавиации, реорганизации учебно-курсовых комбинатов, подведомственных Росавтодору. Для взаимодействия различных видов транспорта требуется подготовка кадров нового поколения, что определяет актуальность работы по созданию Московского государственного транспортного университета. 2011 г. выдался насыщенным и результативным. Все перечисленные выше мероприятия – конкретные шаги по реализации государственной транспортной политики, которая сформулирована в наших программных документах. Однако в 2011 г. имели место тяжелейшие резонансные трагические события. В начале года (24.01.2011) в аэропорту Домодедово был совершен террористический акт, в результате которого 37 человек погибло, 117 человек получили ранения. Спустя пять месяцев (20.06.2011) при заходе на посадку в аэропорту Петрозаводск (Бесовец) произошла катастрофа самолета Ту-134 Авиакомпании «РусЭйр». Через 20 дней (10.07.2011) на Куйбышевском водохранилище произошла авария с пассажирским дизель-электроходом «Булгария». 7 сентября произошла катастрофа самолета Як-42 Авиакомпании «ЯК Сервис». В конце года в Охотском море затонула буровая платформа «Кольская». Настораживает тот факт, что всплеску аварийности предшествовал рост инцидентов, которые явно сигнализировали о неблагополучном положении дел с безопасностью по ряду направлений. Однако в нужный момент должных выводов сделано не было. Вместе с тем работа по профилактике и предупреждению ава-

рийности и обеспечение технологической безопасности – самая приоритетная для всей системы управления в отрасли. Существуют вопросы по соблюдению сроков выполнения мероприятий, предусмотренных федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России в 2010–2015 годах». Например, неоднократно переносился срок ввода Московского центра УВД, выполняющего более 60% аэронавигационной работы. Последний срок – декабрь 2011 г. – вновь сорван и сдвинут на декабрь 2012 г. Серьезной проблемой в отрасли остаются вопросы качества проектирования. Недопустимо высок уровень проектов (около 18%), которые при первом рассмотрении получают отрицательные заключения. По большинству проектов после утверждения корректируются объемы работ и проектные решения. На железнодорожном транспорте в 2011 г. наблюдалось снижение обеспеченности грузоотправителей подвижным составом, что негативным образом отразилось на эффективности работы как железнодорожного транспорта, так и в целом ряда отраслей экономики. Основные проблемы возникли при перевозках в универсальном подвижном составе (полувагонах), наиболее востребованном для отправок массовых, низкостоимостных грузов. Значительно снизился уровень эффективности использования парка грузовых вагонов, что характеризуется динамикой одного из основных показателей – оборота вагона. Среднее время оборота за период 2007–2011 г. выросло почти в два раза. Снижение показателя обусловлено снижением эффективности работы как железных дорог, так и грузоотправителей.

Подготовка кадров Подготовка высококвалифицированных кадров является одной из основных задач кадровой политики, направленной на обеспечение безопасности и конкурентоспособности на рынке транспортных услуг. В 19 вертикально интегрированных образовательных комплексах морского, внутреннего водного, авиационного и железнодорожного транспорта сконцентрированы ресурсы для подготовки специалистов всех уровней профессионального образования: начального, среднего, высшего, послевузовского и дополнительного, что позволяет обеспечить потребности организаций транспортной отрасли в подготовке, повышении квалификации и переподготовке специалистов. Общий контингент обучающихся в прошлом году составил 322 тыс. человек, что подтверждает интерес к транспортному образованию и его востребованность молодежью. Вместе с тем необходимо продолжить работу по оптимизации филиальной сети образовательных комплек-

21 № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт | Минтрансом России в 2011 г. уже принят ряд мер нормативно-правового характера, направленных на создание условий для улучшения эксплуатационных показателей, в том числе определены условия перевозок порожних грузовых вагонов. Деятельность Министерства в последние годы, включая 2011 г., была сконцентрирована на четырех важнейших направлениях: 1) модернизация и развитие инфраструктуры всех видов транспорта и обновление парка транспортных средств; 2) повышение качества и доступности услуг пассажирского транспорта; 3) повышение уровня безопасности на транспорте; 4) совершенствование системы финансирования отраслей транспортного комплекса и повышение их инвестиционной привлекательности. В дорожной отрасли одним из основных узких мест является автомобильный транзит через центры российских городов. Представляется целесообразным в рамках подпрограммы «Автомобильные дороги» эти проекты выделить в отдельную подпрограмму и ее реализацию считать приоритетной, включая направление дополнительных перераспределяемых финансовых средств. Еще одним узким местом дорожной инфраструктуры является ненормативное содержание и ремонт. С 2014 г. мы обязаны исключить термин «ненормативное содержание», поскольку норматив будет один – содержание и ремонт 100%. Узким местом являются автомобильные и железнодорожные подхо-

ды к морским портам. Здесь очевидно, что простым наращиванием физического размера инфраструктуры не обойтись. На первый план должна выйти работа по совершенствованию логистики обработки грузов, оптимизации взаимодействия видов транспорта. Дополнительно необходимо вернуться к вопросу о развитии терминальных мощностей в морских портах. На мой взгляд, здесь необходимо дополнительно посмотреть два вопроса. Первый вопрос, когда владельцы терминалов, они же грузовладельцы, используя монопольное положение, применяют меры недобросовестной конкуренции и создают искусственный дефицит обрабатывающих мощностей в портах. В этой ситуации представляется целесообразным рассмотреть вопрос о создании государством дополнительных мощностей для обеспечения необходимого уровня конкуренции. Второй вопрос – о программе развития мощностей по переработке грузов. В 2012 г. предусматривается увеличение портовых мощностей еще на 75 млн тонн, и мы будем стимулировать работу в этом направлении. К 2016 г. планируется обеспечить перевалку грузов в портах России в объеме 770 млн тонн в год, в том числе иметь 15-процентный резерв пропускной способности. Приоритетными в сфере внутреннего водного транспорта являются вопросы обеспечения безопасности судоходства. Минтрансом России подготовлен законопроект о внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта, который предусматривает ряд мер, в том чис-

ле введение института государственного портового контроля в речных портах. Кроме того, на внутреннем водном транспорте в течение пяти лет необходимо устранить лимитирующие участки на Единой глубоководной системе Европейской части Российской Федерации. Министерство транспорта с 2011 г. является одним из соисполнителей государственной программы «Доступная среда» на 2011–2015 гг., основной целью которой является формирование к 2016 г. условий для беспрепятственного доступа к объектам и услугам в приоритетных сферах жизнедеятельности инвалидов и других маломобильных групп населения. Для повышения качества и безопасности автомобильного транспорта необходимо продолжить работу по результативности нормотворческой деятельности в области организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по межрегиональным маршрутам, ответственности за перевозку пассажиров, опасных, тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Основная задача по повышению уровня комплексной безопасности населения на транспорте, включая экологическую безопасность, – плановая реализация программных мероприятий. В первую очередь это завершение оценки уязвимости и категорирования объектов транспортного комплекса, а также разработка планов защищенности и оснащение объектов. Кроме того, на Минтранс России с 2012 г. возложены функции государственного заказчика-координатора работ по проекту «Создание системы экстренного реагирования при авариях «ЭРА ГЛОНАСС». Реализация указанного проекта повысит транспортную безопасность за счет повышения оперативности реагирования и эффективности ликвидации последствий транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации, а также уменьшения тяжести последствий дорожнотранспортных происшествий (ДТП). Поставленные перед транспортным комплексом задачи социальной и экономической направленности могут быть решены только путем концентрации усилий всех ветвей власти, общества и бизнеса. При этом необходимо учитывать, что в силу объективной инерционности транспортной системы ее будущие проблемы должны решаться уже сегодня. Комплексный подход к решению транспортных проблем, их обсуждение в рамках расширенного правительства позволят создать благоприятные инфраструктурные условия для экономики. ТБ&Т Из выступления на расширенном заседании коллегии Минтранса России 27 марта 2012 г.

22 транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

Международная конференция

| общество • государство • транспорт ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ-2012

Основные итоги и перспективы реализации государственной политики и требований законодательства в области транспортной безопасности. Ход реализации, исполнения Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте В соответствии с требованиями Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года развитие российской транспортной системы должно быть ориентировано на обеспечение максимальной безопасности, полный и опережающий учет международных требований в области безопасности перевозок с использованием формализованных критериев и оценок, в том числе принятых или разрабатываемых в международной практике.

The main results and prospects of implementation of state policy and legal requirements in the field of transport security. Realization and implementation process of the Complex Program of transport public security In accordance with the requirements of the Transport Strategy of the Russian Federation until 2030, the Russian transport system development should be purposed to ensure maximum security, and full and leading account of international requirements traffic security sphere, using formal criteria and assessments, including those adopted or proposed in international practice.

В.П. Муратов, директор Департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса России V.P. Muratov, Director of Transport Security and Special Programs Department of Russian Transport Ministry

своей деятельности Министерство транспорта Российской Федерации как орган, ответственный за выработку государственной политики и нормативно-правовое регулирование в сфере транспорта, уделяет приоритетное внимание разработке и реализации системы мер, направленных на обеспечение транспортной безопасности, под которой мы понимаем состояние защищенности транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства, в том числе террористической направленности. Принятый Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (далее – Закон), впервые юридически закрепивший само понятие «транспортная безопасность», призван комплексно регулировать вопросы транспортной безопасности. С принятием Закона деятельность по противодействию актам незаконного вмешательства на транспорте стала самостоятельной областью общественных отношений с собственной правовой базой и кругом субъектов. Сам Закон «О транспортной безопасности» небольшой, состоит всего из 13 статей, носит рамочный характер и со-

держит значительное количество отсылочных норм. Основными задачами обеспечения транспортной безопасности в Российской Федерации, в соответствии с Законом являются: 1) нормативное правовое регулирование в области обеспечения транспортной безопасности; 2) оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств; 3) категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств; 4) разработка и реализация требований по обеспечению транспортной безопасности; 5) разработка и реализация мер по обеспечению транспортной безопасности; 6) подготовка специалистов в области обеспечения транспортной безопасности; 7) осуществление контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности; 8) информационное, материальнотехническое и научно-техническое обеспечение транспортной безопасности. № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

Когда принимался Закон, немногие представляли себе весь объем работы по подготовке необходимой нормативной правовой базы для того, чтобы Закон стал работать, практически реализовываться. После его принятия потребовалась большая и кропотливая работа по разработке и принятию нормативных правовых актов по реализации его положений. На сегодняшний день вступили в силу разработанные Минтрансом России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти 34 нормативных правовых акта, из них 7 федеральных законов, 9 нормативных актов Правительства РФ и 18 приказов Минтранса России. Так, в частности, вступили в действие нормативные правовые акты, определяющие порядок: • аккредитации и ведения Реестра специализированных организаций; • проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств; • категорирования, ведения реестра категорированных объектов; • разработки планов обеспечения транспортной безопасности. Установлены уровни безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и основания их объявления. Разработаны и вступили в силу Требования по обеспечению транспортной безопасности, учитывающие уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств по всем видам транспорта. При этом следует отметить, что, несмотря на то обстоятельство, что прерогатива установления требований по обеспечению транспортной безопасности в Российской Федерации принадлежит органам государственной власти, субъекты транспортной инфраструктуры и перевозчики реализуют свои интересы путем непосредственной разработки планов обеспечения транспортной безопасности, получения от уполномоченных органов власти информации по вопросам обеспечения транспортной безопасности, а также права вносить в государственные органы предложения по обеспечению транспортной безопасности. Таким образом в нашем законодательстве реализуются принципы соблюдения баланса интересов и взаимной ответственности личности, общества и государства в области обеспечения транспортной безопасности, взаимодействия субъектов транспортной инфраструктуры, органов государственной власти и органов местного самоуправления. В соответствии с Законом «О транспортной безопасности» обеспечение транспортной безопасности объектов

транспортной инфраструктуры и транспортных средств возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры, то есть на юридические и физические лица, являющиеся собственниками объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств или использующие их на ином законном основании. В числе обязанностей субъектов транспортной инфраструктуры и перевозчиков в области обеспечения транспортной безопасности есть положение о незамедлительном информировании об угрозах совершения и о совершении актов незаконного вмешательства на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах. Порядок такого информирования утвержден приказом Минтранса России от 16 февраля 2011 г. № 56. В то же время субъект транспортной инфраструктуры и перевозчик имеют право на получение информации по вопросам обеспечения транспортной безопасности в порядке, утвержденным приказом Минтранса России от 6 сентября 2010 г. № 194. Немаловажным в деле обеспечения транспортной безопасности является повышение ответственности должностных лиц и граждан за нарушения требований безопасности на объектах транспортной инфраструктуры, а также ужесточения наказания за незаконное вмешательство в деятельность транспорта, установленные в Федеральном законе от 27 июля 2010 г. № 195-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с обеспечением транспортной безопасности». Закон призван предотвратить угрозу террористических актов и несанкционированного вмешательства в деятельность транспорта, предусматривает введение уголовной ответственности за нарушение требований транспортной безопасности при работе железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена, если оно повлекло по неосторожности причинение крупного ущерба, а также смерть людей. При этом устанавливается размер ущерба, который признается крупным – в размере более 1 млн руб. Одновременно под действие статьи Уголовного кодекса РФ подпадает отказ от исполнения трудовых обязанностей, если он запрещен законом (ст. 263, 263.1, 267 УК РФ). Кроме того, предусмотрена уголовная ответственность за неисполнение гражданами, должностными и юридическими лицами требований по обеспечению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и на транспортных средствах, а также административной ответственности за действия, угрожающие безопасности движения на

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

метрополитене, за неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности, за непредставление информации об актах незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса (ст. 11.15.1, 19.5, 19.7.5 КоАП РФ). Федеральный закон № 195 существенно увеличивает штрафы, предусмотренные КоАП РФ, за повреждение железнодорожного пути, сооружений и устройств сигнализации или связи либо другого транспортного оборудования, сбрасывание или оставление на железнодорожных путях предметов, которые могут вызвать нарушение движения поездов. Также устанавливается административная ответственность за неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности и непредставление информации об актах незаконного вмешательства на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах. На сегодняшний день можно констатировать: Минтрансом России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти необходимая нормативная правовая база, позволяющая в полной мере реализовать требования законодательства в области обеспечения транспортной безопасности, разработана и принята. И сейчас продолжается ее совершенствование, в том числе вносятся изменения, продиктованные правоприменительной практикой. Выстроена система обеспечения транспортной безопасности, которая охватывает все виды транспорта и включает следующие меры: • прогнозирование и выявление внешних и внутренних угроз транспортному комплексу Российской Федерации; • реализация оперативных и долгосрочных мер по предупреждению и нейтрализации указанных угроз; • осуществление мер, направленных на недопущение либо минимизацию материального и морального ущерба от преступлений и чрезвычайных происшествий на транспорте; • применение международных требований к обеспечению транспортной безопасности, разработка и реализация с учетом этих требований комплекса мер, направленных на качественное повышение уровня транспортной безопасности. Определены компетентные органы, осуществляющие функции по оказанию услуг в области обеспечения транспортной безопасности, – федеральные агентства по видам транспорта, подведомственные Минтрансу. Функцию государственного контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности уполномочена осуществлять Федеральная служба по надзору в сфере транспорта.

| общество • государство • транспорт Актуальной остается задача эффективного управления этой системой обеспечения безопасности, которая должна оперативно реагировать на все вызовы и проявления актов незаконного вмешательства в деятельность транспорта, а главное – предупреждать их. Драматические события последних лет, произошедшие на российском транспорте, значительные по масштабу и числу человеческих жертв, подтвердили, что транспорт и транспортная инфраструктура продолжает оставаться одной из сфер, в наибольшей степени подверженной угрозе террористических актов и других актов незаконного вмешательства в его деятельность. Статистика последних 10–15 лет показывает, что от 50 до 70% совершаемых террористических актов были совершены на транспорте. В целом на всех видах транспорта за последние три года количество актов незаконного вмешательства увеличилось в пять раз. После террористического акта в январе 2010 г. в аэропорту Домодедово Президентом РФ поставлены дополнительные задачи по повышению уровня защиты населения от террористических угроз на транспорте и в иных местах массового скопления людей. В соответствии с Указом от 31 марта 2010 г. № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте» распоряжением Правительства РФ № 1285-р принята Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте.

В основу Комплексной программы заложены принципы и механизм реализации Федерального закона «О транспортной безопасности», определившего единый порядок построения системы обеспечения транспортной безопасности. Программа представляет собой комплекс мероприятий, направленных на реализацию задач, которые обеспечивают формирование, развертывание, функционирование и развитие комплексной системы. Целью программы является защита жизни и здоровья населения на транспорте от актов незаконного вмешательства, в том числе террористической направленности, а также от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. Минтрансу России совместно с ФСБ России, МВД России, МЧС России, другими федеральными органами исполнительной власти, а также с субъектами Российской Федерации, субъектами транспортной инфраструктуры определены практические мероприятия по проведению комплекса организационных, нормативно-правовых, финансово-экономических и инженернотехнических мероприятий, направленных на создание эффективной системы обеспечения безопасности населения на транспорте. Выделены наиболее уязвимые транспортные объекты, по которым в настоящее время осуществляется техническое оснащение и отработка пилотных проектов для дальнейшего внедрения на всей сети Российской Федерации. Одним из важных аспектов Программы является проведение информационноразъяснительной кампании с целью повы-

шения информированности населения в области обеспечения транспортной безопасности. В рамках Комплексной программы реализуются также задачи по созданию системы профессиональной подготовки, обучения и аттестации специалистов и должностных лиц в области обеспечения транспортной безопасности, а также персонала, принимающего участие в обеспечении транспортной безопасности. Разрабатываются примерные программы профессиональной подготовки специалистов и должностных лиц в области обеспечения транспортной безопасности. Также разрабатываются изменения в программы высшего и среднего образования по специальностям транспортного комплекса, предусматривающие изучение в них дисциплины «Транспортная безопасность». На базе Московского государственного технического университета гражданской авиации будет создан учебный центр по обучению специалистов и должностных лиц в области обеспечения транспортной безопасности, а также персонала, принимающего участие в обеспечении транспортной безопасности на воздушном транспорте. Кроме того, ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» уже обучено 40 специалистов федеральных бюджетных организаций гражданской авиации по программе «Основы организации и обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта». Проведены занятия на курсах повышения квалификации при Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете, а именно: четыре курса повышения квалификации – по два для должностных лиц и сотрудников в области обеспечения транспортной безопасности объектов дорожного хозяйства и для сотрудников специализированных организаций, аккредитованных для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры. Мероприятия действующей программы, направленные на защиту первоочередных объектов транспортной инфраструктуры, планируется завершить к 1 января 2014 г., а результатом должна стать выстроенная комплексная система обеспечения безопасности населения на транспорте. Всего на Программу предусмотрено выделение 46,7 млрд руб. федеральных средств на период до конца 2013 г. В рамках реализации Программы Минтрансом России совместно с заин№ 2 (29), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт | тересованными ФОИВ разработаны изменения и дополнения в действующую нормативно-правовую базу транспортной безопасности, в том числе направленные на ее совершенствование, продиктованное имеющейся правоприменительной практикой. В частности, в соответствии с поручением Председателя Правительства РФ по вопросам обеспечения безопасности людей на объектах транспортной инфраструктуры железнодорожного транспорта МВД России разработан проект федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортной безопасности», который в том числе направлен на регулирование вопросов, связанных с осуществлением досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности. Законопроектом предполагается ввести в Закон «О транспортной безопасности» ряд понятий, связанных с досмотром и осуществлением защиты транспортных объектов. Законопроект направлен в Государственную Думу для рассмотрения и принятия. Министерством транспорта РФ во исполнение п. 29 Плана законопроектной деятельности Правительства РФ на 2011 год, утвержденного распоряжением Правительства РФ от 27 декабря 2010 г. № 2411-р, разработан проект федераль-

ного закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности». Проектом федерального закона вводятся понятия подразделений транспортной безопасности и сил обеспечения транспортной безопасности. Определяя подразделения транспортной безопасности как юридических лиц, аккредитованных федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере внутренних дел, необходимо создание акта Правительства Российской Федерации для определения порядка их аккредитации. Законопроектом вводится понятийный аппарат, определяющий отнесение лиц, ответственных за обеспечение транспортной безопасности в субъекте транспортной инфраструктуры, на объекте транспортной инфраструктуры, транспортном средстве, персонала субъекта, объекта транспортной инфраструктуры, транспортного средства, непосредственно связанного с обеспечением транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, подразделений транспортной безопасно-

26 транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

сти, к силам обеспечения транспортной безопасности, которые должны быть качественно подготовлены для выполнения требований по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств с целью их защиты от актов незаконного вмешательства. В проекте федерального закона устанавливаются требования обязательности наличия у управляющих компаний, выполняющих функции единоличного исполнительного органа для юридических лиц, осуществляющих деятельность по обеспечению транспортной безопасности, таких же сертификатов и лицензий, как у упомянутых лиц. Указанное изменение связано с определением данного вида деятельности как имеющего стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства. Принятие проекта федерального закона поспособствует гармонизации законодательства о транспортной безопасности с положениями федеральных законов от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации» и от 8 ноября 2007 г. № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». По мнению Департамента транспортной безопасности и специальных программ, реализация предлагаемых проектом федерального закона изменений положительно повлияет на состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. Работа по гармонизации нормативной правовой базы в области обеспечения транспортной безопасности продолжится. С принятием Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте Закон «О транспортной безопасности» получил частичную финансовую поддержку в части решения первоочередных задач по антитеррористической защищенности транспортных объектов. Это позволит в том числе оказать помощь и поддержку в реализации требований Федерального закона «О транспортной безопасности» субъектам транспортной инфраструктуры, в первую очередь с точки зрения их социально-экономической важности для государства. Полагаю, что проводимые за истекший период мероприятия по обеспечению транспортной безопасности позволят существенно повысить защищенность транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства, в том числе террористической направленности, обеспечить необходимую защиту и спокойствие наших граждан. ТБ&Т

Международная конференция

| общество • государство • транспорт ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ-2012

Состояние дел по категорированию, оценке уязвимости, внедрению технических средств безопасности и защиты объектов от актов незаконного вмешательства. Аккредитация и ответственность организаций Одним из факторов, определяющих устойчивое и безопасное развитие транспортного комплекса, является транспортная безопасность. Российская Федерация создала и целенаправленно совершенствует систему обеспечения транспортной безопасности и располагает достаточно развитым аппаратом государственного управления данной системой на всех уровнях властных структур – федеральном, региональном и местном (муниципальном).

State of affairs for categorization, vulnerability assessment, implementation of technical means of security and protection facilities against acts of unlawful interference. Accreditation and responsibility of organizations One of the factors, determining the sustainable and safe development of transport system, is a transport security. The Russian Federation has established and consistently improves the system of transport security and has a well-developed apparatus of state control of this system at all levels of government agencies - federal, regional and local (municipal).

ункцией по контролю и надзору за соблюдением транспортного законодательства Российской Федерации, в том числе международных договоров, в сфере обеспечения транспортной безопасности постановлением Правительства РФ наделена Федеральная служба по надзору в сфере транспорта – Ространснадзор. Под контролем Ространснадзора находится более 600 тыс. хозяйствующих субъектов, осуществляющих деятельность в сфере транспорта:

• авиационные компании, аэропорты и аэродромы, организации обслуживания воздушного движения, организации технического обслуживания и ремонта, авиационные учебные центры, воздушные суда; • морские и речные судоходные компании, морские и речные суда, суда смешанного плавания, морские торговые, морские рыбные и речные порты, портовые и судоходные гидротехнические сооружения, учебные морские заведения, береговые учебные центры;

В.Б. Черток, заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта V.B. Chertok, Deputy Head of Federal Service for Transport Supervision

27 № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

• предприятия железнодорожного транспорта общего и необщего пользования (операторы подвижного состава, предприятия отраслей железнодорожной промышленности, железнодорожные пути, подвижной состав и работники железнодорожного транспорта); • юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие пассажирские и грузовые перевозки автомобильным транспортом, в том числе международные, автомобильные транспортные средства, объекты дорожного хозяйства и участки автомобильных дорог общего пользования федерального значения, эксплуатационные дорожные организации. В Российской Федерации принят ряд федеральных законов, установивших свод обязательных правил и норм, регламентирующих деятельность по обеспечению транспортной безопасности. Федеральным законом от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» определены правовые основы обеспечения устойчивого и безопасного функционирования транспортного комплекса, в том числе такие понятия, как категорирование объектов транспортной инфраструктуры, оценка их уязвимости и планы обеспечения безопасности. Категорирование объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспортных средств (ТС) началось только в мае–июне 2011 г. Это связано с тем, что Требования по обеспечению транспортной безопасности, учитывающие уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, были приняты лишь в феврале–апреле 2011 г. На сегодняшний день проведено категорирование более 19 696 ОТИ и 28 659 ТС. По автомобильному транспорту и дорожному хозяйству категории присвоены 13 977 ОТИ (1428 – автостанции и автовокзалы, 12 549 – мосты, тоннели, эстакады –

это 3,5% общего числа ОТИ). Общее же количество ОТИ автотранспорта – около 400 000 (из них около 50 000 – пассажирский автотранспорт), общее количество ОТИ дорожного хозяйства – около 80 000. По железнодорожному транспорту категории присвоены 4396 ОТИ, это – 0,92% общего числа объектов транспортной инфраструктуры железной дороги, 700 объектов метрополитена и 120 вагонов «Сапсан». Всего же по железнодорожному транспорту общего пользования насчитывается около 80 000 объектов; по железнодорожному транспорту необщего пользования – 400 000 объектов, железнодорожных транспортных средств – около 1 000 000. По морскому и речному транспорту категории присвоены 1087 объектам транспортной инфраструктуры и 7740 транспортным средствам (всего – 8827), что составляет около 17% ОТИ и ТС. По воздушному транспорту категории присвоены 241 аэропорту гражданской авиации (696).

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

В настоящий момент субъектами ведется работа по проведению оценки уязвимости категорированных ОТИ и ТС. В соответствии с Федеральным законом «О транспортной безопасности» оценку уязвимости проводят специализированные организации, аккредитованные в федеральных агентствах по видам транспорта, по тарифам, установленным Федеральной службой по тарифам (для каждого заявителя отдельно). Процесс оценки уязвимости идет крайне медленно. Специализированных организаций, аккредитованных федеральными агентствами по видам транспорта, достаточно; следует отметить и низкий уровень подготовки сотрудников специализированных организаций. Для специализированных организаций законодательно не закреплена ответственность за соблюдение сроков проведения оценки уязвимости, установленных законодательством Российской Федерации. С учетом срока проведения оценки уязвимости, количества аккредитованных организаций и количества ОТИ и ТС можно прогнозировать, что процесс проведения и утверждения оценки уязвимости ОТИ и ТС затянется на несколько лет. С целью повышения ответственности за нарушение требований безопасности на объектах транспортной инфраструктуры, а также ужесточения наказания за незаконное вмешательство в деятельность транспорта Федеральным законом от 27.07.2010 № 195-ФЗ «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в связи с обеспечением безопасности на транспорте» внесены изменения в Уголовный кодекс РФ, Уголовнопроцессуальный кодекс РФ, Кодекс об административных правонарушениях РФ. Для реализации положений Федерального закона «О транспортной безопасности» были приняты нормативные правовые акты Правительства РФ и при-

| общество • государство • транспорт

казы Министерства транспорта РФ. На сегодняшний день утверждены требования по обеспечению транспортной безопасности, учитывающие уровни безопасности для всех видов транспорта. Выполнение субъектами транспортной инфраструктуры указанных требований контролируется Ространснадзором. Террористические акты на транспорте, совершенные за последнее время, рост террористических угроз деятельности транспортного комплекса и жизни пассажиров послужили основанием для разработки Комплексной программы обеспечения населения на транспорте, утвержденной распоряжением Правительства РФ от 30.07.2010 № 1285-р во исполнение Указа Президента РФ от 31.03.2010 № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности на транспорте». Работа Ространснадзора по реализации данной Программы, а также во исполнение Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» по осуществление полномочий по контролю и надзору в сфере обеспечения транспортной безопасности развернута и ведется планово. Ространснадзор является ответственным исполнителем мероприятий, предусмотренных Комплексной программой обеспечения безопасности населения на транспорте, по государственному контролю (надзору) в области обеспечения транспортной безопасности. Комплексная программа предусматривает также создание информационных систем, обеспечивающих в дистанционном режиме (без непосредственного присутствия инспектора на объекте) возможность контроля и надзора за соблюдением требований безопасности на наиболее уязвимых объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах. На Ространснадзор возлагается: • создание, включая проектирование, автоматизированных центров кон-

троля и надзора на транспорте (на базе существующих дежурно-диспетчерских служб Ространснадзора, 1 – главный, 8 – территориальных); • разработка и создание системы дистанционного контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности на первоочередных объектах транспортной инфраструктуры и объектах транспортной инфраструктуры I категории; • разработка системы дистанционного контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности при осуществлении перевозок опасных грузов с использованием спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS и создание системы идентификации автотранспорта; • разработка и создание информационных систем дистанционного контроля и надзора готовности, дислокации и перемещения дежурных сил и средств функциональных подсистем Минтранса России, входящих в Единую государственной систему предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (РСЧС), с использованием спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS, в том числе создание 3 пилотных проектов на морском или внутреннем водном, воздушном и железнодорожном транспорте; • разработка и создание автоматизированной информационной системы взаимодействия Ространснадзора с системой обеспечения вызова экстренных оперативных служб (Система «112»); • совершенствование и расширение информационно-телекоммуникационной инфраструктуры для осуществления функций надзора и контроля по обеспечению безопасности населения на транспорте. Создается единая сеть информационных центров, обеспечивающих получение и предоставление оперативной информации о состоянии объектов транспортной инфраструктуры.

Автоматизированный центр контроля и надзора на транспорте состоит из дежурно-диспетчерской службы, центра мониторинга и анализа угроз и ЧС и центра принятия решений. Внедрение системы дистанционного надзора позволит: • повысить оперативность принятия принудительных мер для исполнения чрезвычайных ситуаций. • создать условия неотвратимости наказания за допущенное нарушение правил перевозки пассажиров и груза; • уменьшить расходы федерального бюджета на устранение и ликвидацию последствий чрезвычайных ситуаций; • снизить аварийность и тяжесть последствий чрезвычайных ситуаций; • минимизировать роль человеческого фактора при проведении надзорных мероприятий. Ространснадзор выполняет государственные задачи по обеспечению транспортной безопасности совместно с федеральными и региональными органами исполнительной власти, а также используя мировой опыт, в тесном взаимодействии с международными организациями ИКАО и ИМО, в том числе: • по обеспечению авиационной безопасности в рамках Международной организации гражданской авиации (ИКАО) – международные стандарты и рекомендации; • по обеспечению морской безопасности в рамках Международной морской организации (ИМО) – Международный кодекс охраны судов и портовых сооружений (Кодекс ОСПС). Все эти стандарты реализуются в деятельности транспортного комплекса Российской Федерации, их исполнение неоднократно проверялось международными организациями и было признано удовлетворительным. Так, в марте 2011 г. Российская Федерация успешно прошла проверку Международной организации гражданской авиации по надзору в сфере обеспечения авиационной безопасности по всем 8 критериям. В области международного сотрудничества Федеральная служба по надзору в сфере транспорта осуществляет взаимодействие с Управлением транспортной безопасности Министерства внутренний безопасности США по вопросам обеспечения транспортной (авиационной) безопасности и обмена соответствующей информацией. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта принимает активное участие в деятельности Международной организации гражданской авиации. Ее представитель является членом Группы экспертов ИКАО по авиационной безопасности. ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

Саммит АТЭС–2012. Экзамен на степень соответствия Сегодня пристальное внимание экономической и политической составляющей нашего государства приковано к событиям, которые разворачиваются на Дальнем Востоке. Именно здесь продолжается реализация масштабных и знаковых инфраструктурных проектов. Остается менее четырех месяцев до той отправной точки, когда во Владивостоке начнет свою работу Азиатско-Тихоокеанский форум экономического сотрудничества АТЭС–2012, в котором примет участие огромное количество представителей предприятий и организаций, участников иностранных делегаций из более чем 20 стран мира.

The APEC summit–2012. The examination for goodness Today, it is paid attention to the political and social events, spreading in the Far East. The realization of large-scale and symbolicinfrastructure projects is continued. In four months the Asia-Pacific Economic Cooperation Forum APEC–2012 will be startedin Vladivostok, which will be attended by a huge number of businesses and organizations, members of foreign delegations from more than 20 countries. пасности в Дальневосточном федеральном округе, ответил начальник УТ МВД России по ДФО генерал-майор полиции Василий Николаевич Волков.

В.Н. Волков, начальник УТ МВД России по ДФО, генерал-майор полиции

– Василий Николаевич, остается совсем немного времени до открытия саммита во Владивостоке. Насколько обширна зона вашего оперативного обслуживания и какие объекты саммита находятся под контролем транспортной полиции? – Вопрос обеспечения транспортной безопасности на территории Дальнего Востока полностью возложен на Управление на транспорте МВД России по ДФО.

V.N. Volkov, Head of the Transport Department of Russian Interior Ministry for Far Eastern Federal District, Major General Police

осты, дороги и транспортные развязки, аэровокзальный комплекс Кневичи, скоростные электрички и пятизвездочные отели, современный медицинский центр, уникальный проект Дальневосточного федерального университета – это те «маленькие» частички, которым вкупе предстоит стать эффективным центром притяжения людей и инвестиций. С мощным развитием инфраструктуры Приморья возрастает и необходимость обеспечения безопасности граждан в период подготовки и проведения саммита АТЭС–2012. На вопросы, касающиеся обеспечения транспортной безо-

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

В нашем оперативном обслуживании находятся транспортные узлы, расположенные в 9 субъектах Дальнего Востока. Мы обеспечиваем охрану общественного порядка на воздушных, водных и железнодорожных магистралях, которые связывают самый большой по площади регион страны с остальными субъектами России, а также с зарубежными странами. Что касается непосредственно Владивостока, то активная подготовка к событию международного масштаба началась еще в 2008 г. Сегодня можно смело сказать, что этот процесс вошел в свою завершающую фазу. ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» построен

| общество • государство • транспорт

современный Международный аэровокзальный комплекс Кневичи, в котором администрацией нам выделена площадь 307 кв. м под размещение дежурной части линейного отдела полиции, отвечающей самым современным требованиям. Предусмотрены дополнительные помещения в соответствующих технологических зонах аэровокзала для размещения сотрудников Владивостокского ЛУ МВД России на транспорте, общей площадью 260 кв. м. Построены новые железнодорожные пассажирские терминалы во Владивостоке и аэропорту Кневичи. Скоростные интермодальные пассажирские перевозки позволят жителям и гостям столицы Приморья преодолеть расстояние от вокзала до аэропорта в комфортабельном вагоне всего за 48 минут. Поэтому сотрудники транспортной полиции Дальнего Востока в период подготовки и проведения саммита будут обеспечивать охрану общественного порядка не только в отправных точках, но и осуществлять контроль за соблюдением правопорядка на 10 железнодорожных станциях (Владивосток, Первая речка, Вторая речка, Седанка, Океанская, Угольная, Угловая, Артем-1, Артем-2, Артем-3) и 8 платформах (Моргородок, Чайка, Спутник, Санаторная, Садгород, Весенняя, Геологическая, Аэропорт), расположенных на железнодорожной линии по пути следования электропоезда. Кроме того, сотрудники транспортной полиции будут нести службу в круглосуточном режиме как на железнодорожных станциях, так и прилегающих территориях. К основным объектам саммита, находящимся на территории обслуживания

Управления, относятся и морские причалы № 1 и 2 морского торгового порта г. Владивостока. Закончены работы по углублению донного шельфа для подхода двух лайнеров международного класса, которые будут использованы в качестве гостиниц для размещения представителей средств массовой информации из разных стран. – Ни для кого не секрет, что финансовые вливания, которые осуществляет федеральный центр в развитие Приморского края, иначе как беспрецедентными не назовешь. Расскажите, пожалуйста, какие экономические преступления, связанные с подготовкой к саммиту, были выявлены сотрудниками транспортной полиции региона? – Да, Владивостоку уготована роль делового, культурного, научного и образовательного центра российского Дальнего Востока. Все мы прекрасно понимаем, что именно от работы не только транспортной полиции, но и всех правоохранительных структур региона зависит полнота реализации приоритетных инвестиционных проектов. Поэтому Управлением на транспорте МВД России по Дальневосточному федеральному округу налажено тесное взаимодействие со всеми правоохранительными структурами Приморского края, а также правительством и транспортными организациями Приморского края. Сразу хочу отметить, что на объектах транспортной инфраструктуры Владивостока начиная с 2010 г. сотрудниками подразделений по экономическим преступлениям УТ МВД России выявле-

но 4 преступления, связанных непосредственно с объектами саммита АТЭС-2012. Например, в 2010 г. сотрудниками Владивостокского ЛОВДТ на транспорте был выявлен факт растраты рабочими ОАО «Дальстроймеханизация» 2750 л дизельного топлива на общую сумму более 500 тыс. руб. (указанная организация являлась одной из компаний-подрядчиков, задействованных на строительстве объектов форума АТЭС–2012, а именно на реконструкции федеральной автодороги Владивосток – аэропорт). Следственным подразделением Владивостокского ЛОВДТ возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 160 УК РФ, которое было направлено в суд. Советским районным судом г. Владивостока обвиняемый был осужден к реальному сроку лишения свободы. В конце того же года возбужденно уголовное дело по ч. 1 ст. 171 УК РФ в отношении ООО «Дальгруз», которое в период с февраля по сентябрь 2010 г. осуществляло услуги по перевозке груза морским транспортом на о. Русский, не имея лицензии на осуществление указанной деятельности, получив при этом доход в особо крупном размере. В связи с вступлением в законную силу ФЗ № 99 от 04.05.2011 в конце 2011 г. уголовное дело было прекращено. В 2011 г. сотрудниками БЭП УТ МВД России по ДФО возбуждено 1 уголовное дело экономической направленности, связанное с подготовкой к проведению саммита АТЭС–2012 (по ст. 291 УК РФ по факту дачи подозреваемым взятки должностному лицу (начальнику ЛОМ на ст. Угольная) за прекращение разбирательства по поводу хищения скального грунта, предназначенного для № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

строительства объектов саммита). Уголовное дело направлено в суд.

– Василий Николаевич, поделитесь секретом: если выделяются денежные средства под инвестиционные проекты, на транспортную безопасность идет финансирование? – Конечно, в нашей стране вопросу транспортной безопасности уделяется большое значение – помимо денежных средств, которые идут из федерального бюджета на строительство объектов саммита, огромные финансовые вливания реализуются на безопасность. Финансирование происходит за счет средств федерального бюджета и государственных программ. Так, в рамках инвестиционного проекта «Транспортная безопасность» и Комплексной программы модернизации и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года на железнодорожном вокзале ст. Владивосток проведены работы по модернизации системы видеонаблюдения. Установлено 97 видеокамер. Характеристики видеосистемы позволяют провести работы по ее интеграции в АПК «Безопасный город». В конце прошлого года Дальневосточной региональной дирекцией железнодорожных вокзалов были установлены 6 стационарных металлодетекторов. Созданы контрольные пункты осмотра. В настоящее время ОАО «Российские железные дороги» проводятся работы по организации интермодальных перевозок по маршруту Владивосток – Аэропорт Кневичи. В каждом проектируемом павильоне (ст. Кневичи, посадочная платформа Аэропорт, ст. Угольная, ст. Вторая Речка, ст. Владивосток) будут установлены турникеты. Для досмотра пассажиров на входах в пассажирские павильоны предусмотрен программноаппаратный комплекс «Барьер-01»; так-

же планируется использовать рентгенотелевизионные системы контроля багажа. Охранное видеонаблюдение в пассажирских терминалах и на посадочных платформах предусматривает установку 134 видеокамер. Для организации пассажирских перевозок будут использоваться современные электропоезда. Уже поступило два таких состава по 6 вагонов. В каждом вагоне установлены видеокамеры с выводом на монитор в кабине машиниста. В текущем году ожидается поставка еще двух таких электропоездов. С начала этого года выделено 42 млн руб. на ремонт помещений подразделений органов внутренних дел на транспорте Дальнего Востока. Конечно, львиная доля выделяемых в целом на всю транспортную полицию региона средств и финансов направляются на реализацию концепции безопасности саммита АТЭС– 2012 во Владивосток. Осуществляются целенаправленные поставки досмотрового оборудования по линии гособоронзаказа и целевой программы транспортной безопасности. – Товарищ генерал, а какие ведомства наряду с транспортной полицией Дальнего Востока будут принимать участие в обеспечении общественного порядка и общественной безопасности в период подготовки и проведения саммита? Какие совместные оперативнопрофилактические мероприятия уже проводятся? – Задача обеспечения общественного порядка и общественной безопасности в период подготовки и проведения саммита АТЭС–2012 поставлена перед всеми правоохранительными структурами региона. Помимо нашего Управления на транспорте МВД России по ДФО будут задействованы силы УМВД России по Приморскому и Хабаровскому краям, УФСБ

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

России по Приморскому краю, УФМС России по Приморскому краю и другие. В общей сложности в мероприятиях примут участие около 10 тыс. сотрудников органов внутренних дел, военнослужащих внутренних войск МВД России, курсантов учебных заведений системы МВД России. Основной же расчет сил и средств транспортной полиции Дальнего Востока основан на базе Владивостокского ЛУ МВД России на транспорте. Также дополнительно будет добавлена группировка сотрудников аппарата и линейных подразделений Управления, численностью более 300 человек. Как пример ведомственного взаимодействия хочу отметить проводимые совместно с УФМС России по Приморскому краю мероприятия по проверке иностранной рабочей силы, привлекаемой подрядчиками к строительным работам на объектах саммита. В марте этого года в рамках проведения оперативнопрофилактического мероприятия «Нелегал» в аэропорту Кневичи и на ст. Угольная были выявлены 10 граждан Республики Узбекистан, которые незаконно осуществляли трудовую деятельность. Нарушители были доставлены в УФМС России по Приморскому краю, где на них составили административные протоколы по ч. 1 ст. 18.10 КоАП РФ. Также сейчас осуществляется совместная плановая работа по отправке на родину рабочих-мигрантов, задействованных на строительстве объекта саммита на о. Русский. Кроме того, проводятся совместные мероприятия антитеррористического характера, направленные на проверку иностранных граждан, на причастность к преступной деятельности. С начала года в данном направлении проверены более 100 человек. В первую очередь полиция не должна допустить экстремистских выходок и террористических актов, поэтому только тесное взаимодействие правоохранительных структур региона позволит на должном уровне, впервые в нашей стране, провести такое мероприятие международного масштаба. И в заключение нашей встречи хочу отметить, что обеспечение общественного порядка и общественной безопасности в период подготовки и проведения Саммита АТЭС–2012 – это определенный экзамен правоохранительных структур на степень соответствия мировым стандартам обеспечения порядка и соблюдения законности, один из ключей к успеху не только организации мероприятия, но и закрепления положительного имиджа России на международной арене. – Василий Николаевич, спасибо за встречу. ТБ&Т

| общество • государство • транспорт

Технические средства обеспечения антитеррористической защиты объектов транспорта и транспортной инфраструктуры. Концепция, разработка, сертификация Комплексной программой обеспечения безопасности населения на транспорте Федеральной службе безопасности РФ поручена реализация мероприятий, содержащихся в прил. 8. Данный раздел программы охватывает вопросы разработки, опытной эксплуатации и построения системы сертификации технических средств для обеспечения антитеррористической защиты объектов транспорта и транспортной инфраструктуры.

Technologies of anti-terrorist protection of transport and transport infrastructure. Conception, elaboration and certification The complex program of public safety in the transport of the Federal Security Service of the Russian Federation charged implementing of the actions contained in the annex number 8. This section of programcovers development, testing operation and building of acertificationsystem of equipment to ensure antiterrorist protection of transport and transport infrastructure. А.А. Резнев, И.Р. Тямушкин, Е.М. Максимов, ФСБ России A.A. Reznev, I.R. Tyamushkin, E.M. Maksimov Federal Security Service of Russia

ехнические средства являются существенной компонентой комплекса мероприятий, направленных на предотвращение террористических актов на объектах транспорта. Обоснованная концепция их применения является важной предпосылкой достижения эффективной защиты населения на транспорте. Основные положения и принципиальные предпосылки, положенные в основу решения поставленных задач, состоят в следующем.

Комплекс мер по защите объектов транспорта и транспортной инфраструктуры от террористического акта с использованием взрывных устройств включает две компоненты: 1) обнаружение взрывных устройств у пассажиров, направляющихся на объекты транспорта, контроль грузов, подготовленных для перевозки на наличие взрывчатых веществ; 2) обнаружение взрывных устройств у персонала, а также в грузах, ввозимых на объект транспортной инфраструктуры.

К моменту принятия Программы комплекс мер антитеррористической защиты был реализован только на воздушном транспорте. Объекты воздушного, железнодорожного, автомобильного и водного видов транспорта значительно отличаются по интенсивности пассажиропотока, имеют существенные инфраструктурные отличия. Соответственно, технологии выявления факта подготовки террористического акта с использованием взрывного устройства будут иметь особенности для каждого вида транспорта. Защита № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

Комплексное обеспечение антитеррористической безопасности на автомобильном транспорте

объектов транспорта от террористических актов с участием персонала решается совершенствованием систем контроля доступа. Защита от террористического акта с участием пассажира решается с помощью досмотра пассажиров. Технология полного досмотра, реализованная на воздушном транспорте, не во всех условиях применима. Защита от террористического акта с использованием самодельного взрывного устройства, включая «живые» бомбы, не может быть абсолютной. Поэтому при разработке технологии защиты и соответствующих технических средств следует ориентироваться на максимально возможное снижение риска осуществления террористического акта. Несмотря на инфраструктурные различия видов транспорта, технологии защиты должны иметь комплексный характер и включать анализ как объективных факторов (обнаружение с помощью совокупности физических методов элементов взрывного устройства, скрытого на человеке или в его ручной клади), так и субъективных (изучение психологического портрета пассажира). Обнаружение взрывчатых веществ и других элементов взрывного устройства необходимо не только для предотвращения террористического акта, но и для выявления факта его подготовки в будущем. В ходе разработки концепции мы придерживались следующей классификации объектов транспорта и транспортной инфраструктуры по возможным технологиям антитеррористической защиты: I. Локальные объекты: 1) аэровокзалы, автовокзалы, железнодорожные вокзалы небольших горо-

дов, морские и речные вокзалы – объекты видов транспорта с пассажиропотоком умеренной интенсивности; 2) вестибюли станций метрополитенов, железнодорожные вокзалы и платформы пригородных поездов крупных городов – объекты видов транспорта с пассажиропотоком высокой интенсивности. II. Протяженные объекты: железнодорожные пути, автомобильные магистрали, мосты, тоннели, акватории, прилегающие к морским (речным) портам.

В рамках данной классификации можно сформулировать технологические принципы в следующем виде: в случае локальных объектов с пассажиропотоком умеренной интенсивности возможно применение технологий полного досмотра пассажиров, их багажа и ручной клади, как это реализовано на воздушном транспорте. В случае локальных объектов с пассажиропотоком высокой интенсивности допустимо применение только технологии выборочного контроля. Для протяженных объектов следует ориентироваться на охранно-сигнализационные технологии и технологии выборочного досмотра транспорта на постах. Обеспечение комплексной защиты транспорта и транспортной инфраструктуры подразумевает комплексное использование методов и технических средств. Примеры технологий комплексного обеспечения антитеррористической защиты различных видов транспорта приведены на рисунках. Наиболее сложной является защита объектов с интенсивным пассажиропотоком, указанных в приведенной выше классификации. В метрополитене, например, технология применения технических средств обнаружения взрывного устройства включает следующие стадии: • выявление по заданным критериям подозрительных пассажиров в пассажиропотоке на входе и при проходе турникетного рубежа; • направление выявленных подозрительных пассажиров на выборочный досмотр;

Комплексное обеспечение антитеррористической безопасности на железнодорожном транспорте

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

| общество • государство • транспорт • осуществление досмотра пассажира и его багажа с помощью технических средств под прикрытием помех радиоуправляемым взрывным устройствам; • в случае обнаружения изоляция и эвакуация взрывного устройства с использованием взрывозащитного контейнера. В настоящее время осуществлены следующие мероприятия: • подготовлены, утверждены и направлены в Минтранс России технические требования к средствам досмотра, даны рекомендации по номенклатуре технических средств; • введен в опытную эксплуатацию комплекс выборочного досмотра на станции Охотный Ряд, подготовлены методики опытной эксплуатации и инструкции персоналу, разработаны: Памятка сотрудникам полиции и работникам метрополитена по выявлению в пассажиропотоке потенциально опасных граждан, Временный порядок досмотра пассажиров, обследования ручной клади, багажа и бесхозных предметов с приложением инструкций оператору по видам ТС, Порядок контроля и оценки защищенности пассажиров метрополитена от террористических актов. Совместно с ГУП «Московский метрополитен» разработан проект Методики определения оценки эффективности досмотровой зоны на станции метрополитена Охотный Ряд; • выполнен ряд НИОКР, направленных на создание комплекса технических средств выявления подозрительных пассажиров в интенсивном пассажиропотоке. Поиск технических решений выявления подозрительных пассажиров в интенсивном пассажиропотоке осуществляется в следующих направлениях: 1. Создание комплексных систем турникетного типа обнаружения взрывчатых веществ, скрытых на человеке или в его ручной клади, для контроля человека в момент его прохода в защищаемую зону. 2. Использование пространственно распределенных сенсорных систем для определения наличия паров или следов взрывчатого вещества, наличия сосредоточенной массы металла и других возможных информативных признаков взрывного устройства. Комбинирование таких систем с системой видеопривязки. 3. Структурирование пассажиропотока, не нарушающее пропускную способность объекта транспорта, для обеспечения возможности наиболее эффективного применения пространственно распределенных сенсорных систем. 4. Развитие систем интеллектуального видеонаблюдения для осуществления профайлинга, а также в некоторых других направлениях. Рассматривая вопрос о сертификации технических средств обеспечения

Комплексное обеспечение антитеррористической безопасности на метрополитене антитеррористической защиты объектов транспорта и транспортной инфраструктуры, необходимо принимать во внимание следующие обстоятельства. В настоящее время отсутствуют система и органы сертификации технических средств, предназначенных для решения рассматриваемой задачи. Ранее в Российской Федерации действовала система сертификации технических средств досмотра авиапассажиров, их багажа и ручной клади. В других видах транспорта такой системы не было. Поэтому, создавая систему сертификации технических средств для видов транспорта, следует основываться на имеющемся опыте в сфере гражданской авиации. Вместе с тем, как показывают имеющиеся данные, существовавшую систему нельзя признать достаточно совершенной. При разработке концепции сертификации мы придерживались следующих положений: 1. Главными и основными показателями эффективности технического средства являются: вероятность pd правильного обнаружения, характеризующая степень защиты объекта от внедрения на него взрывного устройства, и вероятность pf ложной тревоги – параметр, ограничивающий пропускную способность транспортного узла. Соотношения между этими параметрами могут быть установлены исходя из условий эксплуатации, характерных для вида транспорта, объявленного уровня опасности и других предпосылок. 2. В существовавшей системе сертификации отсутствовало понятие комплекса технических средств, показатели надежности которого всегда выше

таковых для любого отдельного вида аппаратуры. Поэтому необходима разработка соответствующих сертификационных методик, обеспечивающих комплексную оценку эффективности в терминах pd и pf. 3. Необходимо установить соответствие между указанными параметрами эффективности защиты и физическими параметрами сертифицируемой аппаратуры, используемой для контроля (досмотра) исследуемого объекта. Ранее сертификация проводилась только по этим (последним) параметрам, которые должны были соответствовать заявленным техническим условиям на аппаратуру. 4. Применение технических средств является одной из компонент реализации плана обеспечения безопасности, намеченного по результатам оценки уязвимости объекта транспорта и транспортной инфраструктуры, соответственно сертификационные требования и результаты сертификационных испытаний, содержащие информацию о номенклатуре обнаруживаемых типов взрывчатых веществ, взрывных устройств, их массам и размерам, представляют собой сведения, не подлежащие широкому распространению. Эти сведения должны представлять служебную тайну, понятие которой требует юридической проработки и законодательного оформления. Приведенные концептуальные положения представляются нам необходимой основой для разработки программы совместных мероприятий заинтересованных министерств и федеральных агентств в целях эффективного решения задач обеспечения антитеррористической защиты населения на транспорте. ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

Регулирование услуг по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства В настоящее время проблемы обеспечения сохранности перевозимых грузов, предотвращения аварий и убытков от них, борьба с терроризмом и другие глобальные меры за безопасность движения приобретают важнейшее значение для дальнейшего развития обеспечения нормальной работы всех видов транспорта.

Regulation of services for assessing the vulnerability of transport infrastructure facilities and means of transport against unlawful interference acts At present, the issues of securing the transported goods, preventing of accidents and caused losses, the fight against terrorism and other global measures of safety become crucial for the further development of the ordinary operation of all modes of transport.

А.Г. Кириллова, заместитель начальника Управления регулирования транспорта ФСТ России, д. т .н. A.G. Kirillova, Deputy Head of Transport Regulation Authority of the Federal Tariff Service of Russia, Doctor of Technical Science

едеральная служба по тарифам России в рамках своей компетенции проводит работу по реализации комплекса мер, направленных на обеспечение транспортной безопасности. По вопросу регулирования услуг по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства следует сообщить следующее. Федеральная служба по тарифам России в целях реализации Федерального

закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» осуществляла работу по установлению тарифов на услуги по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспортных средств (ТС) от актов незаконного вмешательства. В соответствии с Положением о Федеральной службе по тарифам, утвержденным постановлением Правительства РФ от 30.06.2004 № 332, приказом ФСТ России от 04.10.2010 № 477-а утверждены Методические указания по расчету тарифов на услуги по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Методические указания предназначены для использования ФСТ России, а также специализированными организациями в области обеспечения транспортной безопасности, организациями и подразделениями федерального органа исполнительной власти в области обеспечения безопасности Российской Федерации и федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере внутренних дел при расчете тарифов на услуги по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Тарифы устанавливаются в виде фиксированных ценовых ставок и пересма-

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

триваются не чаще одного раза в год. В течение 2011 года и по настоящий день, в ФСТ России обратились с заявлениями об установлении тарифов 126 специализированных организаций из 169 аккредитованных агентствами Минтранса России юридических лиц или 75%. Учитывая тот факт, что большинство специализированных организаций имеет свидетельства об аккредитации в двух и более агентствах Минтранса России (отдельные организации во всех четырех), ФСТ России своими приказами установила аккредитованным организациям 302 тарифа, что позволяет осуществлять оценку уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств на всех видах транспорта. В целом проводимая в рамках компетенции ФСТ России работа по выработке комплекса мер по обеспечению транспортной безопасности направлена на усиление законодательной базы для обеспечения безопасности на транспорте и реализацию Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте на 2010–2013 годы, утвержденной распоряжением Правительства РФ от 30.07.2010. ТБ&Т Из выступления на V Международной научно-практической конференции «Государственный подход к обеспечению безопасности перевозок и страхованию рисков на железных дорогах».

| общество • государство • транспорт

Страховая защита и выплаты пассажирам должны быть адекватными Рост числа аварий на различных видах транспорта, самой крупной из которых стала гибель теплохода «Булгария», вновь остро поставил вопрос о необходимости создания механизма гарантированных выплат пострадавшим пассажирам либо их родным.

Н.В. Галушин, заместитель председателя правления Страховой группы «СОГАЗ» N.V. Galushin, Deputy Chairman of OSC «SOGAZ»

ажным шагом в этом направлении должно стать принятие закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» (далее – Закон). Необходимость принятия данного закона обсуждалась на протяжении последних десяти лет. В первом чтении соответствующий законопроект был принят еще в 2010 г., после чего он вновь лег «под сукно». Лишь после череды крупных аварий на транспорте, самой резонансной из которых стала трагедия с теплоходом «Булгария», в результате которой погибло более 120 человек, работа над законопроектом вновь активизировалась, и в конце апреля этого года он, наконец, был принят Госдумой во втором чтении. В чем актуальность Закона, и каковы его основные положения? На сегодняшний день вопросы страхования ответственности перевозчиковв России регулируются более чем десятком законодательных актов. Какие-то из них более полные и отвечают требованиям времени (например Воздушный кодекс РФ, поправки к которому, касающиеся страхования ответственности авиаперевозчиков, вступили в силу относительно недавно, в 2008 г.), какие-то уже устарели

и на фоне первых выглядят как явное недоразумение. Отсутствие единообразия приводит к парадоксальным вещам. Так, например, жизнь пассажира самолета сегодня оценивается в 160 раз выше, чем пассажира железнодорожного поезда. Кроме того, отсутствует четкая процедура выплат компенсации потерпевшим. Новый закон, который имеет социальную направленность, призван навести порядок в сфере страхования ответственности перевозчиков и привести отдельные несистемные требования по страхованию ответственности на различных видах транспорта к общему знаменателю. Так, действие Закона планируется распространить на всех перевозчиков вне зависимости от типа транспортного средства, за исключением легковых такси и метро. Согласно законопроекту будет установлена единая для всех перевозчиков страховая сумма на каждого пассажира – 2,025 млн руб. на случай смерти, за причинение вреда здоровью – не менее 2 млн руб.; за причинение вреда имуществу – в размере не менее 23 тыс. руб. Предусматривается обязанность перевозчика информировать пассажиров о заключенном договоре обязательного страхования с указанием информации о страховщике и основных условиях договора. Еще одной гарантией получения страховой выплаты потерпевшими (пассажирами) по рассматриваемому законопроекту является создание профессионального объединения страховщиков и формирование при нем компенсационного фонда. Таким образом, пострадавшие пассажиры или их родственники смогут получить выплаты напрямую из компенсационного фонда в случае банкротства или отзыва лицензии у страховой компании, а также в том случае, если страховщик необоснованно уклоняется от страховой выплаты. В целом страховое сообщество поддерживает введение обязательного страхования ответственности перевозчиков, поскольку на сегодняшний день подобный механизм является оптимальным инструментом обеспечения прав пассажиров, доказавшим свою эффективность во всем мире. Успешный опыт введения обязательных видов страхования есть и

в России – речь об ОСАГО и обязательном страховании ответственности владельцев опасных объектов. Вместе с тем, несмотря на то, что законопроект прошел второе чтение, отдельные его параграфы по-прежнему носят противоречивый характер, а наличие в тексте нечетких формулировок может негативно отразиться на эффективности предлагаемых законодателями мер. Предстоит большая работа по разработке подзаконных актов в развитие Закона. Основная задача – исключить двойное толкование в части определения страховых сумм, тарифов с учетом специфики каждого из видов транспорта, требований о наличии договоров обязательного страхования при осуществлении различных видов перевозок, четко определить механизм контроля за исполнением указанного Закона. Представляется также целесообразным расширение перечня лиц, имеющих право на получение возмещения вреда, не ограничиваясь пассажирами: как показывает практика, в результате аварий на транспорте потерпевшими бывают не только они, но и, к сожалению, случайные прохожие. В заключение хотелось бы отметить и экономическую выгоду для предприятий-страхователей от введения института обязательного страхования. Специфика российского налогового законодательства такова, что расходы на обязательное страхование учитываются в фактических расходах, в то время как покупка полиса добровольного страхования осуществляется за счет прибыли предприятия. Таким образом, принятие закона «Об обязательном страховании ответственности перевозчика» послужит мощным стимулом для защиты интересов пострадавших. Работа над этим сложным, но очень нужным нашей стране законом продолжается, и важно, чтобы она проходила в режиме диалога между всеми заинтересованными сторонами: и органами государственной власти, и предприятиями-перевозчиками, и страховым сообществом, и, конечно, общественными организациями. Только в этом случае мы получим на выходе продуманный и, главное, реально действующий документ. ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

О состоянии законности и преступности на транспорте в 2011 г. В 2011 г. состояние аварийности на транспорте ухудшилось, произошел ряд серьезных транспортных происшествий, в связи с чем Президент РФ 11.07.2011 потребовал провести внеплановые проверки всех транспортных средств, используемых для перевозки пассажиров*.

About the legality state and crime on transport in 2011 In 2011 the transport accidents state worse, there were a number of serious accidents, and therefore on the 7th of November, 2011 the RF President called for an unscheduled checking of all vehicles used to transport passengers.

Т.А. Диканова, д. ю. н., заведующая отделом прокурорского надзора и укрепления законности в деятельности таможенных органов и на транспорте НИИ Академии Генеральной прокуратуры РФ T.A. Dikanova, Doctor of Science, Head of Public Prosecutions Department and the consolidation of legalityin the activities of customs authorities and Transport Research Institute of the Academy of General Prosecutor’s Office of the RF

б относительной распространенности аварий, в частности на воздушном транспорте, свидетельствует тот факт, что в 2011 г. Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) проведено расследование 34 авиационных происшествий с российскими воздушными судами (в том числе 18 авиакатастроф), в то время как в 2010 г. – 25 (11). В авиационных катастрофах погибли десятки людей. При этом 80% авиакатастроф обусловлено ошибочными действиями авиационного персонала. Этому

способствует, в частности, неправомерная выдача свидетельства пилотов без необходимой летной практики. 24.01.2011 в аэропорту Домодедово террористом-смертником совершен теракт, в результате которого погибло более 30 человек, госпитализировано более 120. Несмотря на предпринятые в этой связи меры, в том же аэропорту 16.06.2011 зафиксирован факт незаконного проникновения на борт самолета, следовавшего рейсом Москва – Душанбе, женщины без документов, удостоверяющих личность, и авиабилета. По этой причине решением Национального антитеррористического комитета от 22.02.2011 в субъектах России созданы координационные советы на объектах транспорта по их антитеррористической защищенности. При проверке, проведенной Генеральной прокуратурой в аэропорту Домодедово, установлено, что управление аэропортовым комплексом осуществляется иностранными компаниями, зарегистрированными в оффшорных зонах, что позволяет скрыть реальных собственников, которыми принимаются управленческие решения в аэропорту, вывести их из-под юрисдикции Российской Федерации. Количество актов незаконного вмешательства в деятельность воздушного транспорта растет. Так, по данным Росавиации, имеют место случаи ослепления хулиганами пилотов лазерными лучами при заходе воздушного судна на посадку, которые могут привести к авиакатастрофам1. Транспортными прокурорами вскрываются факты сокрытия авиационных происшествий авиапредприятиями.

На внутреннем водном транспорте в 2011 г. было зафиксировано 2 аварии (в 2010 г. – 2), в которых погибло 123 человека (в 2010 г. – 3). 10.07.2011 на Куйбышевском водохранилище р. Волги затонул круизный двухпалубный дизельэлектроход «Булгария». Погибло более 120 человек. Судно использовалось арендатором, не включенным в реестр туроператоров, в отсутствие лицензии на перевозку внутреннем водным транспортом пассажиров. Транспортными прокурорами повсеместно выявляются факты использования на судах, прошедших освидетельствование в ФГУ «Российский речной регистр», несертифицированного спасательного оборудования, не соответствующих судовым документам двигателей, навигационных приборов с контрафактным программным обеспечением и др. Установлены случаи незаконного продления Речным регистром сроков действия классификационных свидетельств пассажирских судов и необоснованного переноса ежегодного переосвидетельствования на более длительный срок. На морском транспорте в 2011 г. произошло 55 аварийных случаев (в 2010 г. – 58), в том числе 1 очень серьезная авария (в 2010 г. – 3), 54 аварии (в 2010 г. – 54), в которых погибли 54 человека (в 2010 г. – 23). Эти показатели не отражают реального состояния безопасности мореплавания, поскольку большинство российских судов и судовладельческих компаний зарегистрированы в оффшорах, суда плавают под чужими флагами. Среди причин транспортных происшествий – нарушения требований безопасности морепла-

* По заказу Минтранса России в августе–октябре 2011 г. ВЦИОМ провел изучение общественного мнения о безопасности на общественном транспорте, согласно которому летать боятся 49% опрошенных, морские и речные перевозки вызывают недоверие у 2% россиян. 1 Эти данные размещены на официальном сайте Ространснадзора http://www.rostransnadzor.ru/rostrans/news/news_detail.php?ID=4486.

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

| общество • государство • транспорт вания, организации и практики работы на судах, изношенность судов (средний возраст морских судов – 28 лет) и др. Пренебрежение правилами безопасности в угоду интересам бизнеса стало причиной затопления СПБУ «Кольская» 18.12.2011 в Охотском море, в результате которого погибли и пропали без вести не только члены экипажа, но и буровые рабочие (всего 53 человека), которых из-за экономии перевозили на не приспособленном для перевозки пассажиров судне. Повсеместное распространение получили факты судоходства c неукомплектованными экипажами, без разрешительной документации, учета предельной пассажировместимости, необходимых спасательных средств. Аварийные происшествия имели место и на других видах транспорта. На транспорте распространены нарушения в отношении государственной собственности. В ФГУП, ОАО (в которых государство имеет пакет акций), должностными лицами Ространснадзора и транспортных агентств: незаконно уменьшается пакет акций государства, совершаются заведомо убыточные для государства сделки, приобретаются устаревшие морские и речные суда за фантастическую для них плату, списывается имущество, которое впоследствии продается по рыночным ценам, а деньги присваиваются, устанавливается мизерная арендная плата при сдаче государственного имущества в аренду, за взятки даются различные разрешения и согласования, продляется срок эксплуатации негодной техники и т.д. Допускаются нарушения закона при приватизации, прежде всего речь идет о занижении стоимости объектов. Никто эти факты не анализирует. Нередки случаи, когда федеральное имущество вообще не ставится на учет, и руководители транспортных организации получают возможность его бесконтрольно использовать, присваивая себе полученные от этого средства. В ходе прокурорских проверок неоднократно вскрывались факты корыстного злоупотребления должностными полномочиями при осуществлении функции государственного контроля и надзора в сфере транспорта. Так, например, в Красноярске выявлены многочисленные и существенные нарушения закона о безопасности эксплуатации железнодорожного транспорта, непринятие мер к запрету использования железнодорожных путей. Госинспектор (в настоящее время уволен) требовал осуществить ремонт данных путей силами коммерческой организации, учредителем которой являлась его дочь и в которой он одновременно с госу2 3

дарственной службой выполнял трудовые функции. Фирма – владелица железнодорожных путей была вынуждена перечислить аффилированной компании денежные средства в размере 200 000 руб. в качестве оплаты за ремонт2. По данным Счетной палаты, из программ развития транспорта 240 млрд руб. были истрачены не по назначению. Соответственно, нужно анализировать причины такого положения дел, принимать меры по предупреждению нарушений. В этой связи, как представляется, внимание Минтранса и транспортных агентств необходимо обратить на вопросы предупреждения коррупции и финансовых злоупотреблений на транспорте. Транспортными прокурорами в 2011 г. выявлено 144 142 нарушения закона (на 15,2% больше, чем в 2010 г.), в том числе 8890 незаконных правовых актов (+20,8%), принесено 8888 протестов (+20,8%), внесено 12 381 представление (+13,8%), 11 862 лица по представлениям прокуроров привлечены к дисциплинарной ответственности (+18,1%), предостережено 2589 лиц (+6,1%), в административном порядке по постановлениям прокуроров органами административной юрисдикции наказано 9982 лица (+31,5%). По постановлениям прокуроров, направленных в органы предварительного расследования для решения вопроса об уголовном преследовании в порядке п. 2 ч. 2 ст. 37 УПК РФ, возбуждено 666 уголовных дел (в 2,3 раза больше, чем в 2010 г.). Направлено 15 815 исков (заявлений) в суд, их сумма – 339 млн руб. Что касается преступности на транспорте, то в 2011 г. зарегистрировано 53 364 преступления. Как и в 2010 г., почти каждое пятое преступление по степени общественной опасности было тяжким или особо тяжким. Удельный вес экономических преступлений в общей структуре преступности на транспорте – 27,2%. Основная часть преступлений на транспорте выявляется органами внутренних дел и таможенными органами. Самыми распространенными на транспорте преступлениями остаются кражи (их удельный вес – 31,8%); из них 26,7% составляют кражи грузов; преступления, связанные с незаконным приобретением, хранением, перевозкой наркотических средств, психотропных веществ или их аналогов (их удельный вес 5,7%). Далее – сбыт или пересылка наркотических средств, психотропных веществ или их аналогов (ст. 228.1 УК РФ), мошенничество (ст. 159 УК РФ), причинение имущественного ущерба путем обмана или злоупотребления доверием (ст. 165 УК

РФ), незаконное приобретение, передача, сбыт, хранение, перевозка или ношение оружия, его основных частей, боеприпасов, взрывчатых веществ и взрывных устройств (ст. 222 УК РФ). Выделение денежных средств для реализации государственных программ, направленных на совершенствование транспортной системы, продолжает провоцировать их присвоение и растрату (ст. 160 УК РФ): в 2011 г. выявлено 1156 преступлений. Наиболее яркими примерами являются уголовные дела, расследуемые Южным следственным управлением СКР на транспорте, о невыполнении в полном объеме монтажных работ в морских портах городов Сочи, Новороссийск, Махачкала, по оплате не поставленного и устаревшего оборудования на гидроузлы Азово-Донского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства и Московским межрегиональным следственным управлением на транспорте о незаконной деятельности акционерных обществ «Югавтоматика», «РЖД», «РЖД строй» и др., не обеспечивших системой дистанционного контроля обстановки Северо-Кавказскую железную дорогу. Ущерб государству составил свыше 28 млн руб.3 Зарегистрированы 3 террористических акта (ст. 205 УК РФ), 2211 преступление, связанное с незаконным оборотом оружия. Только на воздушном транспорте изъято 25 005 взрывчатых веществ, на железнодорожном – 19 665 ед. боеприпасов. Зарегистрированы 224 преступления, предусмотренных ст. 268 УК РФ: нарушения правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (их раскрываемость – 70,5%); 76 преступлений, предусмотренных ст. 263 УК РФ, – нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (раскрываемость – 44,7%); 15 преступлений, предусмотренных ст. 266 УК РФ, – недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями; 3 преступления по ст. 263.1 УК РФ – неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средств, ст. 267 УК РФ – приведение в непригодность транспортных средств или путей сообщения, ст. 270 – неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие. Приведенные цифры свидетельствуют о необходимости принятия со стороны транспортных министерства и ведомств мер по профилактике преступлений на транспорте. ТБ&Т

Новости Генеральной прокуратуры РФ от 16.11.2011: http://genproc.gov.ru/news/news-74206/?print=1. Интервью Председателя Следственного комитета А. Бастрыкина «Российской газете», 17.01.2012.

№ 2 (29), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

Визит к французским коллегам Одним из наиболее актуальных вопросов, интересующих мировое полицейское сообщество в настоящее время, остается обеспечение безопасности пассажиров на объектах транспорта. Поэтому практика развития партнерских отношений показывает, что существует обоюдный интерес правоохранительных органов к опыту других стран в деле защиты от угроз незаконного вмешательства в работу транспорта, в том числе в их крайней форме проявления – террористических атак.

A visit to French colleagues Now one of the most topical issues of interest to the international police community is to ensure passenger security at the transport facilities. Therefore, the practice of partnerships indicates that there is mutual interest of law enforcement agencies to the experience of other countries in the unlawful interference threats protection of transport, including their extreme manifestations - the terrorist attacks.

Е.В. Коломейцева, руководитель пресс-службы ГУТ МВД России E.V. Kolomeitseva, Head of Press Service of Principal Transport Authority of Russian Interior Ministry

тобы эффективно выстраивать систему безопасности на транспорте, нужно понимать, чего достигли в этом направлении в других странах. В 2010 г. в МВД России с визитом побывали представители службы безопасности Национального общества французских железных дорог. Зарубежных коллег интересовал опыт работы по разным направлениям охраны общественного порядка и борьбы с преступностью, но особо – по участию в обеспечении транспортной безопасности. Это не удивительно, ведь Французская Республика числится в ряду стран, в которых террористы привели в действие свои преступные замыслы. В 1983 г. мишенью террористов стали пассажиры международного аэропорта Орли. От взрыва семь человек погибло, 60 получили ранения. Не снижается эта опасность и в настоящее время. Ответный визит во Францию с целью ознакомления с опытом обеспечения правопорядка и общественной безопасности на объектах железнодорожного, воздушного и водного транспорта нанесли в апреле т.г. представители Главного управления на транспорте МВД России: заместитель начальника генерал-майор полиции Александр Васильевич Бревнов и заместитель начальника управле-

ния обеспечения охраны общественного порядка подполковник полиции Андрей Александрович Чеботарев. «В ходе радушного приема французские коллеги организовали посещение крупных транспортных узлов, ознакомили нас с деятельностью полиции, жандармерии и их взаимодействием с другими субъектами транспортной безопасности. То, что удалось увидеть и изучить на месте, говорит об определенном сходстве в алгоритмах действий с российской транспортной полицией, но есть и различия», – рассказал А.В. Бревнов.

Субъекты транспортной безопасности Во Франции осуществление функций обеспечения безопасности на объектах транспорта возложено на ряд различных министерств, компаний и организаций в соответствии с их компетенцией. К ним, например, относятся Министерство эко-

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

логии, устойчивого развития, транспорта и жилищного строительства, Министерство внутренних дел (МВД), Министерство обороны, Министерство гражданской авиации. Руководитель службы по защите от терроризма Министерства экологии, устойчивого развития, транспорта и жилищного строительства подполковник Фабрис Аллегри представителям российской транспортной полиции пояснил общие принципы защиты, вырабатываемые министерством для субъектов транспортной инфраструктуры и правоохранительных органов, а также оценки внешних и внутренних угроз с последующими рекомендациями оперативным службам (полиции, жандармерии). Так, реализация таких мероприятий осуществляется на основе Плана борьбы с террористической угрозой (VIGIPIRATE), базирующемся на 5 степенях угроз. Каждому уровню угрозы соответствует определенный ал-

| общество • государство • транспорт

горитм действий, который вводится на основании решения премьер-министра Французской Республики. Дополнительно правоохранительными органами реализуется специальный План (PLANS NRBC), которым предписывается определенные действия по фактам захвата заложников, ядерной, химической и других видов угроз, в том числе противодействию морским пиратам и защите граждан за рубежом. Контроль по выполнению данных мероприятий министерство реализует на основе издаваемых директив (указаний). Этим же министерством разрабатываются нормативы по инженерно-технической укрепленности объектов транспорта и его инфраструктуры. Полномочия в сфере обеспечения безопасности на объектах транспорта распределяются между национальной полицией (PN), находящейся в ведении МВД, жандармерией (GN), являющейся структурным подразделением Минобороны, и муниципальной полицией, которая находится под непосредственным руководством префектов.

900 в отделе по миграции и паспортному контролю, 300 сотрудников в отделе расследования. Все сотрудники полиции проходят специализированное обучение и подготовку в учебном Центре пограничной полиции. Среди изучаемых дисциплин административное право, установление подлинности документов, основы безопасности IKAO, английский язык. «Можно отметить, что одним из основных видов деятельности пограничной полиции является проверка пассажиров по базам данных систем (ES): COVADIS – проверка паспортов, VISABIO – проверка виз, PARAFIS – проверка по отпечаткам пальцев», – прокомментировал А.В. Бревнов. В Париже и пригородах осуществляет свою деятельность Центральное управление пограничной полиции. В целом управление обеспечивает анализ и обработку данных по передвижению транспорта и лиц, решает оперативные задачи, связанные с внезапно возникающими угрозами. Управление тесно взаимодействует с Министерством по миграции, службой технической безопасности Министерства экологии, устойчивого развития, транспорта и жилищного строительства и другими службами, отвечающими за государственную безопасность. Структура управления представлена 45 филиалами в департаментах Франции, в них входят 7 бригад железнодорожного обеспечения, 10 бригад авиаполиции, 15 административных центров содержания под стражей, 44 мобильные бригады расследования, 10 центров таможенного сотрудничества. При посещении Центрального управления пограничной полиции французскими коллегами было продемонстрировано осуществление контроля за пассажирами

до регистрации и в период проведения предполетного досмотра посредством видеонаблюдения и выставления постов полиции. Например, в аэропорту Руаси Шарль де Голль видеонаблюдение осуществляется с 4000 камер и анализируется Ситуационным центром, который обслуживается и финансируется субъектом транспортной инфраструктуры.

Подразделения GN на транспорте В рамках административного деления жандармерия на воздушном транспорте делится на две части: север и юг. Общая численность личного состава более 2000 человек. О требуемом уровне профессиональной подготовки и престижности службы в подразделениях жандармерии говорит тот факт, что туда принимаются сотрудники полиции и других подразделений правоохранительного блока со стажем работы более 5 лет. Подготовка кадров и обучение проводится в специализированных центрах подготовки по программам IKAO, с последующей переподготовкой по специальностям: криминология, пресечение незаконного оборота наркотиков, экология, кинология и террористические угрозы, в том числе летная подготовка, расследование летных происшествий. На примере аэропорта Руасси Шарль де Голль представителям ГУТ МВД России была продемонстрирована работа жандармерии на воздушном транспорте. Основная ее задача – это обеспечение безопасности аэропортов, воздушных судов и стыковочных узлов, защита от актов незаконного вмешательства в работу этих объектов авиатранспорта, в том числе актов терроризма.

Подразделения PN на транспорте В отличие от территориального принципа построения органов внутренних дел в Российской Федерации (привязка к границам субъектов) деятельность национальной полиции на территории Франции организуется по зональному принципу: страна поделена на 7 зон. Кроме этого, присутствуют 2 объекта особого внимания (парижские аэропорты Руаси Шарль де Голль и Орли) и 4 направления работы за границей на иностранных французских территориях. На воздушных объектах транспорта функции обеспечения общественного порядка, миграционного, паспортного контроля, сбора разведывательной информации (в МВД России это оперативная составляющая), защиты пассажиров и их имущества возложены на пограничную полицию (PAF). Всего в пограничной полиции Франции работает 1600 сотрудников, из них

41 № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт | Сотрудники этих подразделений занимаются расследованием случаев нарушений авиационных правил, противодействуют угонам воздушных судов, контролируют персонал, работающий в закрытой аэропортовой зоне (контроль багажа, грузов, питания и наземного обслуживания). Также на подразделения воздушной жандармерии возложено расследование катастроф воздушных судов национальных авиакомпаний во Франции и за рубежом. Режимная (стерильная) зона аэропорта, включая воздушное судно, находится под оперативным обслуживанием жандармерии на воздушном транспорте. А внешний периметр обслуживается муниципальной полицией. Также существуют подразделения морской (береговой) жандармерии (Gendarmerie Maritime), которые реализуют задачи как по линии Военно-морского руководства, так и Министерства внутренних дел. В обширную сферу функций морской жандармерии входят вопросы национальной обороны, обеспечение безопасности и охраны военных объектов и учреждений ВМФ, контроль за деятельностью охранных структур по внутриобъектовому и пропускному режиму в портах и на объектах их инфраструктуры, использованием маломерных судов, рыболовством, обеспечение безопасности морских перевозок, противодействие пиратству, сбор разведывательных данных, борьба с преступлениями в пределах своей компетенции (нелегальная миграция, наркотрафик, торговля людьми, подделка документов, незаконный вылов морепродуктов), расследование происшествий, патрулирование акватории, охрана экологии окружающей среды (проведение мониторинга воды и окружающей сре-

ды), оказание необходимой помощи людям, находящимся в опасности. Всего в штате морской жандармерии насчитывается 1115 человек, распределенных на три отдела расследования и три розыскные бригады. В структуру морской жандармерии входят Центр профессиональной подготовки, отдел уголовных расследований и рота морской жандармерии с территорией обслуживания: пролив Ла-Манш, акватория (25-километровая береговая линия) Атлантического побережья и Северного моря. В ходе рабочей встречи А.В. Бревнова и А.А. Чеботарева с руководителями жандармерии на морском транспорте в городе Гавр была продемонстрирована работа взвода морского и портового контроля, боевых пловцов. Заместитель начальника ГУТ МВД России рассказал: «Нам представилось возможным выйти на корабле береговой охраны «Эстерон» в акваторию торгового порта и посмотреть

на слаженные действия спецподразделения в ходе антитеррористических учений по освобождению заложников, досмотра судна на предмет поиска оружия и наркотиков. Все это напомнило мне работу наших транспортных ОМОН». Примечательно, что используемые виды плавсредств были сконструированы специально по заявке морской жандармерии. Всего на вооружении жандармерии стоят 5 патрульных кораблей типа «Эстерон» и 24 катера типа VCSM. Весь внушительный комплекс материальнотехнического обеспечения, включая топливо и средства связи, предоставляется Министерством экологии, устойчивого развития, транспорта и жилищного строительства, МВД, а также субъектом транспортной инфраструктуры (администрацией порта). Представители российского транспортного главка поделились впечатлениями: «Мы с положительной стороны отметили материально-техническую оснащенность жандармерии. Эти подразделения хорошо обеспечены всем, начиная с отдельных зданий и заканчивая служебными мобильными телефонами. На наши вопросы о нормах положенности и лимитах, они пожимали плечами, не совсем понимая, о чем идет речь».

Железнодорожный транспорт и метрополитен Вопросы обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте и метрополитене возложены как на подразделения национальной, так и муниципальной полиции. В настоящее время происходит слияние сил безопасности Парижа и его пригорода, на основе чего создаются подразделения полиции Парижской агломерации, в том числе и на железнодорожном транспорте. Определено, что полицейские, выполняющие свои обя-

42 транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

| общество • государство • транспорт занности по обеспечению безопасности на объектах железнодорожного транспорта и метрополитена, обладают необходимой компетенцией, а статус их руководителей таков, что они являются советниками префекта соответствующей территории и самостоятельно определяют первоочередные задачи в своей сфере, исходя из складывающейся оперативной обстановки. Специальные подразделения обеспечивают координацию подразделений полиции, служб безопасности метрополитена и государственного железнодорожного предприятия SNCF. При посещении Автономного управления парижского транспорта начальник бригады железнодорожного транспорта полковник Стефан Стрингетта рассказал, что сфера обслуживания этого подразделения национальной полиции распространяется на 50 кв. км в радиусе от центра города Парижа и к ней отнесены пригородное железнодорожное сообщение, метрополитен и автобусные перевозки. Обслуживается территория с населением более 11 млн человек. В подчинении начальника бригады находится 1360 человек, из которых 800 – постовые, 300 – служба расследования преступлений, в которой 80 – штатской бригады по сопровождению пригородных поездов и 230 – подразделение ночных дежурств. Например, в Париже, обладающем разветвленной транспортной системой, ежедневно координируется работа 130 патрулей, обеспечивающих безопасность 600 станций и 700 поездов метро, пригородных поездов и автобусов. Генерал-майор полиции А.В. Бревнов акцентировал внимание: «Такого учета преступлений, как в органах внутренних дел России, не ведется. Но можно отметить, что в год на объектах транспорта Парижской агломерации происходит более 5,5 тыс. задержаний. Примерно 60%

всех преступлений совершается на объектах железнодорожного транспорта, то есть в поездах, на вокзалах и станциях. В основном крадут деньги и вещи (наиболее часты кражи сотовых телефонов). Эти противоправные действия в основном совершаются в отношении расслабившихся туристов. Из экономических преступлений парижской полиции больше всего приходится сталкиваться с кражами грузов». Для мониторинга общественной безопасности в Автономном управлении парижского транспорта сформирован ситуационный центр, который работает по принципу управления нарядами совместно с аккредитованным представителем транспортной организации. Вся информация сводится в центр с 16 тыс. камер и обрабатывается 10 операторами (сотрудниками полиции) с выводом оперативной обстановки на интерактивный экран «План города Парижа и 50-километровой зоны». Национальным планом модернизации средств управления в рамках обеспечения общественной безопасности на транспорте предусмотрено увеличение камер видеонаблюдения до 60 тыс. Большинство используемых устройств представляет собой поворотные камеры, которые могут выполнять функции обзора, слежения и сопровождения объектов. Также имеется внедренная интеллектуальная система контроля движения фиксируемых объектов, позволяющая анализировать характерные их действия. В целом опыт французских подразделений полиции и жандармерии по обеспечению безопасности на объектах транспорта, изученный в ходе визита представителей ГУТ МВД России А.В. Бревнова и А.А. Чеботарева во Францию, показывает, что вопросы обеспечения

транспортной безопасности возложены на целый ряд субъектов: республиканские министерства, жандармерию, полицию, префектуры, государственные и частные транспортные компании и организации. Например, частники на свои средства содержат службы безопасности, охранные подразделения, размещают технические средства контроля. В настоящее время и в России выстраивается система, предусматривающая привлечение к вопросам обеспечения безопасности на транспорте не только государственных структур, но и собственников объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. В отличие от бюджетного финансирования и четкой вертикали подчиненности российской транспортной полиции французские подразделения полиции и жандармерии, осуществляющие свою деятельность на транспорте, имеют разветвленную подчиненность и в зависимости от выполняемых задач обеспечены множественным финансированием, которое поступает из бюджета МВД, Минобороны, префектов, Государственной железнодорожной компании, Регионального управления транспорта. Техническая модернизация объектов транспорта системами видеонаблюдения и контроля, материально-техническое снабжение подразделений правоохранительного блока находятся на достаточно высоком уровне и обеспечиваются национальными перевозчиками и Министерством экологии, устойчивого развития, транспорта и жилищного строительства Франции. Сложная, на первый взгляд, система взаимодействия и распределения обязанностей, определяется и регламентируется компетенцией этих субъектов транспортной безопасности и четко отлажена. ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

Об итогах контрольно-надзорной деятельности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и ее территориальных управлений в 2011 г. и задачах на 2012 г. 14 марта состоялось расширенное заседание коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта «Об итогах контрольно-надзорной деятельности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и ее территориальных управлений в 2011 году и задачах на 2012 год».

About the results of control and supervision activity of the Federal Service for Transport Supervision and its regional offices in 2011 and tasks for 2012 On the 14th of March an extended meeting of the Federal Service for Transport Supervision “The results of control and supervision activity of the Federal Service for Transport Supervision and its regional offices in 2011 and tasks for 2012” was held.

работе коллегии приняли участие министр транспорта РФ Игорь Левитин, руководитель ФСНТ Александр Касьянов, заместители министра Николай Асаул, Валерий Окулов, Виктор Олерский, председатель Комитета Государственной Думы по транспорту Евгений Москвичев, вице-мэр г. Москвы Николай Лямов. В своем выступлении И. Левитин отметил, что, несмотря на принимаемые государственными органами власти меры, переломить негативную тенденцию с обеспечением безопасности перевозок пассажиров и грузов в 2011 г. не удалось. «Были проведены сотни проверок, но результата – повышения безопасности на транспорте – достичь, к сожалению, не удалось», – констатировал министр. «Между тем безопасность перевозок пассажиров и грузов является обязательным условием эффективного функционирования любой транспортной системы», – сказал он. И. Левитин обратил внимание участников коллегии на необходимость четкого понимания меры ответственности как государственных органов, так и перевозчиков за технологическую безопасность. Он напомнил, что государство несет ответственность за нормативно-правовое обеспечение и за инфраструктурные объекты, которые находятся в государственной собственности и управлении. Частные компании несут полную ответственность за технологическую безопасность на собственных или арендованных

объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах. По мнению министра, эта ответственность должна иметь и экономические, и административные, и уголовные последствия как для безответственных субъектов транспортной инфраструктуры, так и для их руководителей. «Транспортные организации, оказывающие услуги по перевозке пассажиров и грузов, должны нести полную ответственность за безопасность предоставляемой услуги. Поэтому нами сегодня совершенствуется законодательство, вносятся в нормативные правовые акты изменения, направленные на усиление ответственности за действия, которые могут привести к нарушениям требований технологической безопасности», – сказал И. Левитин. Министр также остановился на вопросах защиты транспорта от актов незаконного вмешательства. Он отметил, что в рамках реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте осуществляется тесное взаимодействие соответствующих структур Министерства транспорта с МВД, МЧС и другими заинтересованными ведомствами. Министр также обратил внимание на необходимость психологической подготовки сотрудников транспортной безопасности, что позволит более эффективно выявлять потенциальных злоумышленников. С основным докладом «Об итогах контрольно-надзорной деятельности Федеральной службы по надзору в сфере

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

транспорта и ее территориальных управлений в 2011 году и задачах на 2012 год» выступил А. Касьянов. В своем выступлении он напомнил о крупных трагических событиях на транспорте в прошедшем году, вызвавших большой общественный резонанс. «Материалы расследований катастроф на всех видах транспорта показывают, что их главной причиной является осознанное нарушение бизнесом установленных требований к обеспечению безопасности с целью получения максимальной прибыли», – подчеркнул А. Касьянов. Глава Ространснадзора сообщил, что в 2011 г. было проведено 82 тыс. проверок хозяйствующих субъектов. Выявлено 174 тыс. нарушений транспортного законодательства, выдано 38 тыс. предписаний на устранение нарушений. Аннулировано 124 лицензии и допуска, отказано в их выдаче 712 соискателям. Привлечено к административной ответственности более 106 тыс. нарушителей транспортного законодательства. Показатель устранения нарушений, выявленных при проверках государственными инспекторами, составил 92,6% при установленном Минтрансом России 83,1%. Ространснадзором в 2011 г. разработаны и направлены в Минтранс России 11 проектов административных регламентов исполнения государственных услуг Федеральной службы по надзору в сфе-

| общество • государство • транспорт ре транспорта, 10 проектов административных регламентов исполнения государственной функции Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по проведению государственного контроля (надзора). По состоянию на 1 января 2012 г. укомплектованность Ространснадзора составила 89,0% (на 1 января 2011 г. – 92,4%). В соответствии с Указом Президента РФ от 31.12.2010 № 1657 и постановлением Правительства РФ от 28.01.2011 № 39 штатная численность Ространснадзора подлежит сокращению за три года (в 2011–2013 гг.) в три этапа на 1516 ед. Первый этап сокращения штатной численности Ространснадзора проведен в 2011 г. без изменения структуры территориальных органов. Сокращено 379 ед. штатной численности, из них: Госавтодорнадзор – 294 ед., Госморречнадзор – 85 ед. Госавианадзором проведено 4133 инспекторских проверки, в том числе 623 в рамках ФЗ № 294, 2365 рамповых проверок воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации и 1145 проверок по иным основаниям. В ходе инспекторского надзора выявлено 5044 нарушения законодательства о гражданской авиации. Приостановлена эксплуатация 86 воздушных судов до устранения выявленных нарушений.

По выявленным нарушениям выписано 1576 инспекторских предписаний. К административной ответственности привлечено 935 юридических, должностных и физических лиц. Наложено штрафов на сумму 8 млн 444 тыс. руб. В 2011 г. с гражданскими воздушными судами Российской Федерации произошло 38 авиационных происшествий: 22 катастрофы, в которых погибло 139 человек, и 16 аварий. Общее число авиационных происшествий в 2011 г. по сравнению с 2010 г. увеличилось на 58%. При этом в 2011 г. количество катастроф увеличилось в 2 раза, число погибших в них – в 4,1 раза. По всем авиационным событиям 2011 г. Ространснадзором были проведены комплексные внеплановые инспекторские проверки соблюдения требований воздушного законодательства в деятельности авиапредприятий и организаций, авиационных учебных центров, центров по сертификации, объектов топливозаправочных комплексов. К задачам Госавианадзора на 2012 г. А. Касьянов отнес продолжение реализации выполнения Государственной программы обеспечения безопасности воздушных судов гражданской авиации, принятой распоряжением Правительства РФ от 06.05.2008 № 641-р; проведение внеплановых проверок соблюдения законодательства Российской Федерации

субъектами гражданской авиации; принятие мер оперативного реагирования, в полном объеме используя предоставленные законодательством государственным инспекторам права; завершение разработки и внедрения программы подготовки государственных инспекторов гражданской авиации; продолжение выполнения мероприятий комплексного плана по снижению угроз безопасности в сфере использования авиации общего назначения на территории Краснодарского края на период подготовки и проведения XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских игр 2014 г. в Сочи. Госжелдорнадзором проведено около 6 тыс. проверок хозяйствующих субъектов в сфере железнодорожного транспорта, в ходе которых выявлено около 41 тыс. нарушений. За нарушения законодательства к административной ответственности привлечено около 8 тыс. должностных лиц, наложено штрафов на общую сумму 11 млн руб. Количество наложенных административных взысканий по сравнению с 2010 г. увеличилось более чем в 1,5 раза. Отказано в предоставлении лицензий 74 соискателям по причине несоответствия лицензионным требованиям и условиям. По результатам проверок выдано 3 тыс. предписаний по устранению выявленных нарушений законодательства,

45 № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

принято 6,9 тыс. запретных мер, направленных на ограничение подачи вагонов и отстранение от эксплуатации неисправных технических средств. В 2011 г. произошло 11 крушений (в 2010 г. – 7). Число аварий в 2011 г. составило 16 случаев (в 2010 г. – 11). В 2011 г. число дорожно-транспортных происшествий на переездах составило 228, в том числе два транспортных происшествия на железнодорожных переездах по тяжести последствий были классифицированы как крушения и одно как авария.

К числу задач Госжелдорнадзора в 2012 г. отнесено: обеспечение выполнения плана проведения контрольнонадзорных мероприятий Госжелдорнадзора; организация работы инспекторов Госжелдорнадзора с использованием автоматизированной информационной системы формирования, обобщения, оперативного обмена данными и анализа результатов контрольно-надзорной деятельности в сфере железнодорожного транспорта, АРМ «Инспектор Госжелдорнадзора»; разработка и внедрение в ра-

46 транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

боту Госжелдорнадзора методики применения цифровых видеорегистраторов; организация взаимодействия при осуществлении контрольно-надзорной деятельности в области железнодорожного транспорта с надзорными органами Таможенного союза. Госморречнадзором в 2011 г. проведено 27 410 контрольно-надзорных мероприятий, из них 1350 проверок организаций и индивидуальных предпринимателей, 25 246 проверок судов, 814 проверок судоходных путей и 700 проверок гидротехнических сооружений. В результате проверок выявлено 21 074 нарушений (рост на 25%); в 2850 случаях по результатам осмотров приостанавливалось движение судов (рост на 24%) до полного устранения замечаний. Наложено штрафов на сумму 10 млн 325 тыс. руб. (рост на 42%), произведено 2 приостановки и 2 аннулирования действия лицензий, а в 103 случаях за нарушение лицензионных требований и условий в выдаче разрешений было отказано. При незначительном снижением на 3,5% общего количества транспортных происшествий на морском и речном транспорте по сравнению с прошлым годом (в 2010 г. – 57 транспортных происшествий, в 2011 г. – 55) тяжесть их последствий увеличилась. Количество погибших в результате аварий на морском и внутреннем водном транспорте в 2011 г. увеличилось почти в 7 раз (в 2011 г. по-

| общество • государство • транспорт гибло 177 человек, в 2010 г. – 26 человек). Среди задач Госморречнадзора на 2012 г. можно выделить: внедрение в повседневную деятельность территориальных органов Госморречнадзора автоматизированные рабочие места (АРМ инспектора); организация системы работы инспекторского состава Госморречнадзора с использованием инновационных автоматизированных систем Росморречфлота; оснащение линейных отделов Госморречнадзора патрульными катерами нового поколения для обеспечения их максимальной мобильности и возможностью осмотра судов в любом районе зоны ответственности территориального органа; усиление контроля за выполнением разрабатываемых судовладельцами рекомендаций по недопущению аварийных случаев и обеспечению безопасности судоходства. На 1 января 2012 г. в системе Госавтодорнадзора контролю и надзору подлежит около 505 тыс. хозяйствующих субъектов, из них более 60 тыс. имеют лицензии на перевозку пассажиров автобусами разной вместимости, свыше 8 тыс. имеют удостоверения допуска к осуществлению международных автомобильных перевозок. В 2011 г. территориальными управлениями выдано около 6 тыс. лицензий (422 соискателям отказано в их выдаче), свыше 3 тыс. удостоверений допуска к осуществлению международных автомобильных перевозок (110 отказов), более 3 тыс. специальных разрешений на перевозку опасных грузов в международном сообщении. Принято свыше 6 тыс. уведомлений о начале предпринимательской деятельности. В 2011 г. проведено свыше 67 тыс. проверок хозяйствующих субъектов; выявлено более 124 тыс. нарушений. В ходе транспортного контроля проверено более 2,4 млн автотранспортных средств; выявлено более 169 тыс. нарушений. В ходе весового контроля проверено более 9 млн транспортных средств; выявлено более 104 тыс. нарушений. В части дорожного хозяйства проведено свыше 6,6 тыс. проверок и выявлено более 26 тыс. нарушений. По всем выявленным нарушениям вынесено около 93,1 тыс. постановлений о привлечении к административной ответственности, приостановлено действие 61 лицензии, 124 удостоверения допуска к международным перевозкам и аннулировано 54 лицензии и 68 допусков. На нарушителей наложено штрафов на сумму более 185 млн руб., что на 6,3% больше, чем за 2010 г. В 2011 г. проверено 702 органа местного самоуправления на предмет организации ими транспортного обслуживания населения. Выдано 543 предписания.

Территориальными органами аттестовано более 60 тыс. должностных лиц, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения. Не прошли аттестацию свыше 7 тыс. человек. В связи с непрохождением аттестации отстранено от должности 1,7 тыс. человек. На лицензируемом автотранспорте за 2011 г. в России произошло 2127 дорожно-транспортных происшествий (ДТП), что на 4,1% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Количество погибших составило 176 человек (снижение составило 3,8% в сравнении с 2010 г.), раненых – 3721 человек (рост составил 4,3% по отношению к 2010 г.). Необходимо отметить, что с 2005 г. количество ДТП на лицензируемом автотранспорте снизилось на 16% (с 2531 до 2127), количество погибших – на 22% (с 226 человек до 176 человек), количество раненых – на 7,7% (с 4030 человек до 3721 человек). Среди задач на 2012 г. Госавтодорнадзора были выделены: продолжение работы по внесению изменений в нормативные правовые акты, направленных на повышение эффективности транспортного и весового контроля; продолжение работы по согласованию мест дислокации КП на федеральных автодорогах; принятие участия в разработке предложений по унификации требований контрольных органов Таможенного союза при проведении контроля международных автомобильных перевозок; обеспечение эффективной работы стационарных постов весового контроля в круглосуточном режиме (после принятии соответствующих нормативных правовых актов). В 2011 г. произошло 12 фактически совершенных актов незаконного вмешательства в деятельность транспорта. Самый серьезный и тяжелый по последствиям резонансный случай – это

террористический акт в аэропорту Домодедово. Вместе с тем в отчетном периоде отмечается тенденция повышения бдительности и сознательности со стороны граждан, что выразилось в увеличении количества сообщений о нарушении требований транспортной безопасности. Всего зарегистрировано 234, из них 70 на воздушном, 156 на железнодорожном, 6 на автомобильном, 2 на морском и речном транспорте. По результатам 2122 инспекторских проверок выявлено 7395 нарушений, выдано 1726 предписаний, вынесено 451 постановление о привлечении к административной ответственности в отношении юридических и должностных лиц. Принято участие в 171 проверке, проведенной совместно с органами Прокуратуры, ФСБ и МВД России. Общая сумма наложенных административных штрафов составила 5 млн 423 тыс. руб. В целях обеспечения эффективного государственного контроля и надзора за соблюдением хозяйствующими субъектами транспортного комплекса законодательства в сфере транспортной безопасности необходимо продолжить работу по реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте. Тяжелые катастрофы и аварии стали возможными в результате сознательного игнорирования и нарушения транспортного законодательства со стороны субъектов транспортного комплекса. Главными выводами из аварийности на всех видах транспорта являются необходимость оперативного устранения пробелов в нормативно-правовом регулировании отраслей и совершенствование деятельности органов контроля (надзора) с целью обеспечения реального охвата всех субъектов транспортного комплекса, осуществляющих перевозку не только пассажиров, но и опасных грузов. ТБ&Т

47 № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

Международная конференция

общество ТРАНСПОРТНАЯ • государствоБЕЗОПАСНОСТЬ • транспортИ ТЕХНОЛОГИИ-2012 |

Забота об укреплении транспортной безопасности должна находиться не только в центре внимания государства Общеизвестно, что транспортный комплекс является важнейшей частью экономики страны. Стратегическое значение многих объектов, их открытость и доступность, значительная протяженность сети автомобильных и железных дорог, большое количество крупных морских портов (с нефтяными терминалами), гидротехнических сооружений с колоссальными запасами воды, удаленность многих объектов от населенных пунктов, возможность незначительными средствами причинить большие разрушения – все это в совокупности делает транспортный комплекс «привлекательным» для терроризма, и по сравнению с другими отраслями экономики – наиболее уязвимым для актов незаконного вмешательства.

Concern for transport security strengthening should be not only the focus of state It is well known that the transport sector is an important part of the country’s economy. The strategic importance of many facilities, their openness and accessibility, a considerable length of the network of roads and railways, a large number of major ports (with oil terminals), hydraulic structures with enormous reserves of water, the remoteness of many facilities from the settlements, the possibility of small means to inflict great destruction – all this together makes the transport sector “attractive” for terrorism, and in comparison with other sectors of the economy - the most vulnerable to acts of unlawful interference.

Р.С. Фадеев, президент Ассоциации организаций, осуществляющих деятельность в области обеспечения транспортной безопасности, «Транспортная безопасность» R.S. Fadeev, President of the Association of organizations, operating in the area of transport security, «Transportation Security»

дним из важнейших факторов, определяющих устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса, является транспортная безопасность, которая затрагивает коренные интересы общества и государства, а также интересы всех физических и юридических лиц причастных к деятельности транспортного комплекса. Актуальность проблемы обеспечения транспортной безопасности подтверждается статистикой актов незаконного вмешательства (АНВ) в деятельность транспортного комплекса. Основу государственного управления транспортной безопасностью составляют отраслевые и территориальные органы Федеральной службы безопасности Российской Федерации, Министерства внутренних дел Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации. Главная цель в работе этих структур – недопущение актов незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса России – транспортная безопасность. Между тем международный опыт, в первую очередь опыт США, Канады, Израиля, ряда европейских стран, говорит о том, что забота об укреплении транс-

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

портной безопасности должна находиться в центре внимания не только государства. В разрешении этой проблемы должны активно участвовать в ее разрешении и общественные организации. Так, например, в США сотни частных компаний и фирм под эгидой соответствующих общественных фондов систематически выделяют в рамках своих годовых бюджетов огромные средства на исследования и разработки проблем транспортной безопасности. Отмеченное выше свидетельствует в пользу того, что забота о кардинальном и неотложном повышении уровня безопасности на транспорте не может быть лишь уделом государства. Кроме того, даже самая хорошо отлаженная система транспортной безопасности не может эффективно функционировать без широкой опоры на понимание и поддержку всех структур гражданского общества. Работа в данном направлении ведется и в нашей стране. Красной линией проходит эта задача в принятой Комплексной программе обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденной распоряжением Правительства РФ от 30.07.2010 № 1285-р во исполнение Указа Президента РФ от 31.03.2010 № 403 «О созда-

| общество • государство • транспорт нии комплексной системы обеспечения безопасности на транспорте». Она требует объединения «сил и средств федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления и организаций, в полномочия которых входит решение вопросов по обеспечению безопасности на транспорте». Для решения этой важной государственной задачи создана Ассоциация организаций, осуществляющих деятельность в области обеспечения транспортной безопасности, «Транспортная безопасность» – добровольное объединение юридических лиц, деятельность которых связана с обеспечением транспортной безопасности в Российской Федерации, а также заинтересованных в повышении уровня безопасности транспортного комплекса и развитии данной отрасли в Российской Федерации. В соответствии с законодательством Российской Федерации Главным управлением Министерства юстиции Российской Федерации по г. Москве 21.12.2011 принято решение о государственной регистрации Ассоциации, о чем внесена соответствующая запись в Государственный реестр юридических лиц. Основными целями деятельности Ассоциации являются: • оказание содействия органам государственной власти в создании условий для эффективного функционирования системы транспортной безопасности в Российской Федерации и обеспечения ее стабильности, а также способствование юридическим лицам в стандартизации принципов и практики деятельности в области обеспечения транспортной безопасности, внедрению норм деловой этики и обеспечению соблюдения законодательных и нормативно-правовых актов в области транспортной безопасности; • участие в установленном порядке в подготовке решений нормативного характера по вопросам регулирования обеспечения транспортной безопасности в Российской Федерации; • оказание своим членам организационной, информационно-аналитической, методической, правовой и иной помощи; • обеспечение взаимодействия членов Ассоциации при осуществлении деятельности, связанной с обеспечением транспортной безопасности в Российской Федерации; • участие в мероприятиях, связанных с обеспечением транспортной безопасности, проводимых органами государственной власти Российской Федерации. Для достижения поставленных целей Ассоциация намерена осуществлять:

• взаимодействие с органами государственной и законодательной власти, в том числе органами местного самоуправления, другими общественными объединениями по вопросам, отвечающим целям Ассоциации; • инициировать и принимать участие в разработке законодательных и иных нормативных правовых актов, направленных на развитие и укрепление системы транспортной безопасности, на повышение ее надежности и устойчивости; • организацию и проведение независимой общественной экспертизы проектов, программ и правовых актов в данной области; • содействие широкому внедрению передового отечественного и международного опыта в области обеспечения транспортной безопасности; • постоянную и активную поддержку проектов и программ, направленных на реализацию уставных целей; • организацию и проведение выставок, практических конференций, семинаров и иных мероприятий; • создание научно-учебного центра для подготовки специалистов в области обеспечения транспортной безопасности; • инициацию создания четкой нормативно-правовой базы, регламентирующей применение профайлинга; подготовку специалистов, отобранных на должность профайлера, а также обучение сотрудников взаимодействующих служб, подразделений, организаций основам профайлинга. Общее руководство деятельностью Ассоциации в период между общими собраниями будет осуществлять правление Ассоциации, возглавляемое председателем. Решением общего собрания и учредителей Ассоциации председателем правления Ассоциации избран Александр Николаевич Свешников, а также утверждены основные документы, регламентирующие деятельность Ассоциации: • Положение о членстве в Ассоциации; • Положение о комитетах Ассоциации; • План работы на 2012 год. Для регулярной работы по направлениям деятельности Ассоциации создаются специальные структурные единицы – комитеты, которые будут являться основным механизмом выработки консолидированной позиции членов Ассоциации во взаимоотношениях с органами государственной власти, разработки и совершенствования законодательства, регулирующего предпринимательскую деятельность, защиту корпоративных

интересов членов Ассоциации в области обеспечения транспортной безопасности. 14 марта с.г. на коллегии Ространснадзора в своих выступлениях министр транспорта России И.Е. Левитин и председатель комитета по транспорту Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации Е.С. Москвичев отметили необходимость объединения юридических лиц (владельцев ОТИ и ТС) в профессиональные объединения, союзы и ассоциации с целью совершенствования нормативной правовой базы и оказания содействия органам законодательной и исполнительной власти в получении информации о проблемах, связанных с реализацией законодательства в сфере транспорта и обеспечения транспортной безопасности, а также взаимодействия с государственными структурами на местах. Для конструктивной работы в области обеспечения транспортной безопасности Ассоциация заинтересована в привлечении новых членов, чья деятельность непосредственно связана с функционированием транспортного комплекса Российской Федерации и заинтересованных в надежной защищенности критически важных объектов транспорта. В заключение можно сказать, что состояние транспортной безопасности затрагивает коренные интересы и личности и общества и государства, а также интересы всех физических и юридических лиц, причастных к деятельности транспортного комплекса. Поэтому вопросы укрепления транспортной безопасности касаются всех и каждого. Как показывает практика, государство не должно решать эту проблему, что называется, в одиночку, поскольку для этого требуются значительные материальные, финансовые и кадровые ресурсы. Общественность обязана активно участвовать в задаче обеспечения транспортной безопасности, а каждый человек в отдельности должен укреплять свои моральные позиции и поддерживать правопорядок, уважать жизнь и права других людей, и именно тогда можно будет каждому почувствовать себя в безопасности. ТБ&Т

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Ассоциация организаций, осуществляющих деятельность в области обеспечения транспортной безопасности 123007, Москва, ул. 4-я Магистральная, 5, стр. 2, оф. 204 Тел.: (499) 502-6999 e-mail: info@atb-tsa.ru www.atb-tsa.ru № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

автомобильный и городской пассажирский транспорт |

АВТОМОБИЛЬНЫЙ И ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ Транспортная безопасность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств городского пассажирского транспорта, автомобильного транспорта и дорожного хозяйства В рамках Международной конференции «Транспортная безопасность и технологии» состоялась работа секции «Транспортная безопасность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств городского пассажирского транспорта, автомобильного транспорта и дорожного хозяйства».

Transport security of transport infrastructure and vehicles of municipal passenger transport, road transport and road infrastructure In the framework of the International Conference “Transport Security and Technologies” the work of the section “Transport security of transport infrastructure and vehicles of municipal passenger transport, road transport and road infrastructure” took place.

начале работы секции о ходе реализации ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах» рассказал заместитель генерального директора ФГУ «Дирекция по управлению федеральной целевой программой «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» Николай Николаевич Чуклинов. За период действия ФЦП по состоянию на 1 января 2012 г. отмечается достаточно выраженная тенденция по сокращению числа погибших в ДТП людей, а также снижение тяжести последствий ДТП. За прошедшие шесть лет по сути дела предотвращена гибель более 30 тыс. человек, принимающих участие в дорожном движении. Со слов Н.Н. Чуклинова, особое внимание в ближайшие 5–7 лет должно быть обращено на формирование интеллектуальных транспортных систем в крупных городах и на участках дорог, являющихся глубокими вводами в них на расстоянии не менее 70–100 км. Необходимо обеспечить требуемую комплексность и наличие четкой стратегии в решении рассматриваемых проблем. Н.Н. Чуклинов подчеркнул необходимость выработки достаточно эффективных подходов к формированию программы деятельности в сфере ОБДД на период до 2020 г.

Начальник отдела организации дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Владимир Владимирович Луговенко в своем выступлении рассказал о проделанной Министерством транспорта РФ работе по совершенствованию нормативно-правого регулирования перевозок пассажиров и грузов в части повышения безопасности перевозок, а также какие намечены дальнейшие шаги по решению имеющихся проблем в этой сфере. Кроме того, В.В. Луговенко отметил, что в связи с многочисленными обращениями перевозчиков, в целях уменьшения финансовой нагрузки на перевозчиков и оптимизации требований в сфере транспортной безопасности в Минтрансе России рассматривается вопрос об уменьшении уровня категорийности транспортных средств. Горячая дискуссия развернулась во время выступления заместителя начальника управления транспортной безопасности Росавтодора Николая Александровича Антоненко. В своем докладе Николай Александрович осветил вопросы категорирования объектов автодорожного транспорта: какие документы нужно представлять? какие не нужно? на

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

какие объекты нужно представлять документы? что является объектами транспортной инфраструктуры? Затрагивался и вопрос о правильности оформления документов. Н.А. Антоненко в частности рассказал, что присылают документы аккредитованные организации на оценку уязвимости либо неполный пакет документов, либо неправильно оформленные. Кроме того, был поставлен вопрос о том, как бороться с недобросовестными специализированными организациями, которые аккредитацию получили, а функции свои не выполняют, присылают неправильно оформленные документы, документы с искаженными данными. Н.А. Антоненко рассказал, что есть такое понятие, как непродление аккредитации, если в течение года было представлено две или более неправильные оценки уязвимости. В итоге в течение года несколько таких фирм будут присылать неправильные документы, которые все необходимо просмотреть и дать по ним ответ. Каждый пакет документов состоит из 100–300 листов. По этому по мнению Н.А. Антоненко необходимо предусмотреть какие-то меры в отношении недобросовестных специализированных организаций, чтобы

Международная конференция

| автомобильный и городской пассажирский транспорт ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ-2012 не было неправильно проведенных оценок уязвимости ОТИ и ТС. Представителем специализированной организации, аккредитованной на проведение категорирования и оценку уязвимости ОТИ и ТС, был задан вопрос, что делать со вторым экземпляром документов по оценке уязвимости – хранить у себя или отдавать собственнику? Документы делаются в двух экземплярах, один остается в Федеральном автомобильном агентстве, а второй возвращается в специализированную организацию. Было дано разъяснение, что документы не нужны специализированной организации и она может передать их собственнику. Так как документы заверены Федеральным дорожным агентством, и это подтверждает правильность проведенной оценки, то собственник должен рассчитываться с организацией за проделанную работу на основе этих документов. В рамках работы секции задавалось много вопросов по конкретным случаям категорирования и проведения оценки уязвимости. Заместитель руководителя службы ГКУ г. Москвы «Центр организации дорожного движения Правительства Москвы» Александр Николаевич Степанов рассказал о роли интеллектуальной транспортной системы в обеспечении безопасности пассажирских перевозок в городской среде. Одним из приоритетных направлений при создании интеллектуальных транспортных систем является повышение безопасности перевозок на наземном пассажирском транспорте посредством внедрения систем видеоконтроля, основанных на использовании спутниковой навигации на базе ГЛОНАСС/GPS и радиосвязи. Тему использования технологий ГЛОНАСС/GPS на транспорте продолжил представитель ГК «М2М телематика».

По словам заместителя директора службы развития продуктов и услуг ГК «М2М телематика» Сергея Владимировича Шатунова, различные элементы систем, разработанных компанией, успешно функционируют в 52 регионах России, их используют в таких масштабных проектах федерального значения, как «ИТСМосква» и Логистический транспортный центр (ЛТЦ) Сочи. С большим интересом участники секции узнали, что на данный момент навигационно-связным ГЛОНАСС-оборудованием оснащается общественный транспорт ГУП «Мосгортранс». До конца 2012 г. в Москве планируется оборудовать около 8000 ед. общественного транспорта. В рамках проекта «ИТС-Москва» создаются информационные сервисы на транспорте (интернет-портал, сеть информационных табло и мобильное приложение), позволяющие пассажирам в режиме реального времени получать данные о маршрутах движения автобусов и максимально точно прогнозировать время их прибытия на остановки. По прогнозам экспертов, внедрение элементов интеллектуальной транспортной системы в столице снизит задержки транспорта на 10%, повысит пропускную способность от 5 до 15%, а среднюю скорость движения – на 17%, сократит время поездки на 15–20%. Представители Ространснадзора сообщили, что подготовлена Концепция государственной стратегии по организации дорожного движения. В апреле 2011 г. принят федеральный закон, в котором была упорядочена деятельность по перевозке легковых такси. Представлены полномочия регионам по введению временных ограничений движения транспортных средств по автомобильным дорогам. Кроме того, переданы полномочия

регионам и городам по созданию парковок, в том числе на платной основе. Для скоординированного транспортного развития мегаполисов были созданы координационные советы крупнейших транспортных узлов: Москвы, Московской области, Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Была принята Программа развития транспортного комплекс московского региона до 2020 года. В бюджете с 2012 г. на развитие Московского транспортного узла выделяется из федерального бюджета 17 млрд. руб. Подавляющее большинство юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении своей деятельности отказывается от лицензии, ссылаясь на уведомительный порядок при перевозке пассажиров, и осуществляют регулярные перевозки пассажиров автобусами (лицензируемый вид деятельности) под видом заказных, не обеспечивая при этом безопасность процесса, связанного с эксплуатацией транспортных средств при перевозке пассажиров в соответствии со ст. 20 Федерального закона от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения». Даже те перевозчики, которым уже были выданы лицензии (до вступления в силу Федерального закона от 26.12.2008 № 294-ФЗ), стараясь избежать проверки лицензионных требований, подают уведомление о начале осуществления деятельности по перевозке пассажиров и скрывают наличие выданной лицензии. Механизм осуществления контроля за такими перевозчиками и принятия к ним мер административного воздействия отсутствует. Существующее на сегодняшний день законодательство позволяет воздействовать на недобросовестных перевозчиков только через призму лицензионных требований и условий. Таким образом, сложившаяся ситуация свидетельствует о необходимости принятия государством эффективных мер по регулированию рынка автотранспортных услуг. Подводя итоги работы секции, были сделаны выводы, что работа по категорированию и оценке уязвимости автомобильного транспорта и дорожного хозяйства начата и идет. Однако количество объектов городского хозяйства, автомобильно-дорожного и т.д. по всей стране настолько велико, что Федеральное агентство автомобильного транспорта не в состоянии будет ее выполнить в ближайшие десятилетия. Необходимо внести изменения в законодательствои либо предоставить процесс утверждения оценки уязвимости и присвоения категории для объектов 3–4 категории на местные органы, либо передавать эти функции другим органам. ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

автомобильный и городской пассажирский транспорт |

Об опыте выполнения федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах» Проводимые в рамках ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах» исследования подтверждают, что качественное улучшение сложившейся ситуации в сфере обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД) возможно только при условии планирования и реализации мероприятий как единого и неделимого комплекса.

About experience of the federal target program “Road Security Improving in 2006–2012” Carried out under the federal program “Road Security Improving in 2006-2012” studies show that the qualitative improvement of the situation in the field of road security is possible only in case of planning and implementation of activities as a single and indivisible complex.

Н.А. Носова, и.о. генерального директора ФГУ «Дирекция Программы ПБДД» N.A. Nosova, acting as General Director of Federal State Institution “Directorate for PBDD Program,” Ph.D.

роблемы транспортного обеспечения страны наряду с аварийностью выражаются в заторах, нарушениях в движении общественного транспорта, низком уровне обслуживания грузовых и пассажирских перевозок. Ежегодно в России убытки только от транспортных заторов составляют около 10% ВВП. Снижение скоростей движения ведет к увеличению себестоимости перевозок почти на 30%, росту транспортной составляющей в конечной стоимости продукции и услуг, которая в отпускной

цене российской продукции достигает 15–20% (в США и Европе этот показатель ниже в два раза). В этой связи такие показатели, как уровни обеспечения транспортной подвижности и транспортной доступности, становятся важнейшими критериями оценки качества жизни населения, особенно в крупных и крупнейших городах России, где проживает более трети населения страны и сосредоточено более половины ее автомобильного парка. При этом растущая индивидуальная мобильность становится одним из символов нового образа жизни. Парк личных автомобилей в обозримом будущем будет увеличиваться в 1,5 раза каждое десятилетие и достигнет максимального насыщения к 2025 г. В этой связи проблемы ОБДД должны решаться в прямой связи с социальными и экономическими процессами в обществе. Оценивая сложившееся в России состояние с ОБДД, следует подчеркнуть, что за период действия ФЦП по состоянию на 1 января 2012 г. отмечается достаточно выраженная тенденция по сокращению числа погибших в ДТП людей, а также снижение тяжести последствий ДТП. За прошедшие шесть лет по сути дела предотвращена гибель более 30 тыс. человек, принимающих участие в дорожном движении. По оценке Европейского сообщества, при современном уровне разви-

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

тия техники не более 6% ДТП являются следствием несовершенства управления сферой ОБДД. Все остальные в рамках государственно-общественного управления могут и должны предупреждаться достаточно успешно. Об этом свидетельствует опыт целого рядах европейских стран и особенно Швеции с ее нулевым вариантом. Можно предположить, что через 6–10 лет эта цель станет основным расчетным параметром в сфере ОБДД. Данный вывод подтверждается принятым решением на 64-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН считать период 2011–2020 гг. «Десятилетием действий за безопасность дорожного движения», а государствам – членам ООН предлагается установить собственные национальные цели по сокращению числа жертв ДТП, которые должны быть достигнуты к концу указанного срока в соответствии с планом ВОЗ. В основу этого плана положен принцип «терпимости» системы к ошибкам участников дорожного движения, их уязвимости, адекватной оценки возможностей человеческого организма, формирования соответствующей инфраструктуры, проведения широкого комплекса мероприятий, отличающихся от традиционных решений в сфере ОБДД. Здесь много проблем и задач, которые должны быть решены, исходя из темпов автомобилизации страны и массового вовлечения населения в процесс дорожного движения.

| автомобильный и городской пассажирский транспорт Опыт многих стран показывает, что на ранних этапах автомобилизации, когда численность автомобилей не превышает 150–200 автомобилей на каждую тысячу населения, сдерживание роста аварийности достигается устранением «узких мест», когда планируются мероприятия, воздействующие на аварийноопасные участки улично-дорожной сети, принимаются меры по повышению профессионального мастерства и квалификации водителей ТС, эксплуатационной надежности транспортных средств, предупреждению наездов на пешеходов, своевременности оказания помощи пострадавшим в ДТП людям. По мере устранения «узких мест» причиной ДТП во все большей мере становится негативное сочетание сразу нескольких факторов. Соответственно и меры предупреждения таких происшествий принимают более комплексный, системный характер. Именно это обстоятельство и предопределяет, что последние 20–25 лет ведущую роль начали играть комплексные государственные программы. При этом специфика России состоит в том, что в рамках деятельности по ОБДД приходится планировать и проводить мероприятия, характерные для всех периодов автомобилизации. В этой связи требуется и проводится большая работа по адаптации накопленного зарубежного и положительного отечественного опыта к конкретным региональным требованиям и условиям социальноэкономического развития. Сегодня почти 40 млн взрослого населения страны вовлечено в процесс управления ТС. Ежегодно к управлению ТС допускается 2,5–3 млн человек. Око-

ло 60 млн человек ежегодно привлекается к административной ответственности за нарушение требований Правил дорожного движения и действующего законодательства. Следовательно, требуется определенная последовательность действий, обеспечивающая результативность воздействия на многомиллионную аудиторию участников дорожного движения. Анализ результатов проведенных НИОКР свидетельствует, что первый период адаптации нации к требованиям системы ОБДД, обучения населения Российская Федерация уже прошла в рамках реализации мероприятий Федеральной целевой программы по ОБДД на период 2006–2012 годы. Об этом достаточно объективно свидетельствуют результаты изменения состояния аварийности за прошедшие годы, достигнутое снижение тяжести последствий ДТП. Однако накопленный «запас прочности» в рамках совершенствования системы управления сферой ОБДД и действующих организационно-технических решений по реализации программноцелевого подхода пока еще недостаточен (не более 30%) для сохранения и закрепления наметившихся позитивных тенденций. В этой связи требуется принятие дополнительных мер с целью формирования более четко выраженной политики и программы действий, которые включают интенсификацию процессов самообучения нации, погружение ее в проблему ОБДД как путем использования традиционных решений, так и широким набором средств понуждения к выполнению действующего законодательства. Каждый

вложенный рубль в это направление дает положительный эффект. При этом Россия как страна «молодой» автомобилизации должна пройти как минимум десятилетний путь достаточно строгой и жесткой регламентации с постепенным формированием института самоорганизации. Требуется коренным образом изменить подходы к решению проблем ОБДД в мегаполисах и городах с населением 1 млн человек населения и выше (их в Российской Федерации 13). Здесь в качестве главного решения должно стать формирование непрерывного и «умного» движения, а также комфортного обеспечения условий жизни населения. Особое внимание в ближайшие 5–7 лет должно быть обращено на формирование интеллектуальных транспортных систем в крупных городах и на участках дорог, являющихся глубокими вводами в них на расстоянии не менее 70–100 км. Необходимо обеспечить требуемую комплексность и наличие четкой стратегии в решении рассматриваемых проблем. В рамках ИТС задача пропуска возможно большего числа транспортных средств сегодня меняется на задачу поддержания транспортного баланса между пропускной способностью существующей улично-дорожной сети и ее реальной загрузкой за счет перераспределения или ограничения движения. Расчеты и оценки, опыт многих городов мира говорит о том, что такие системы на 20–30% позволяет повысить пропускную способность и в то же время на 20–25% снизить нагрузку в критических зонах дорожной сети. Создание ИТС – обширный круг инженерных и организационных задач. Требуется изменить алгоритмы управления.

53 № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

автомобильный и городской пассажирский транспорт |

В составе ИТС в условиях перегруженности улично-дорожной сети хорошо зарекомендовали себя так называемые генетические алгоритмы, в основе которых положены принципы не просто адаптации, а самообучения с накоплением истории успешных и неудачных действий. Применение генетических алгоритмов потребует значительного расширения средств мониторинга, в корне изменит подходы к тактике регулирования движением и управления светофорной сигнализацией. Компоненты видеонаблюдения, мониторинга и фотовидеофиксации нарушений Правил дорожного движения будут представлять собой наиболее капиталоемкую часть системы, но она в десятки раз дешевле дорожно-мостового строительства, которое может обеспечить достижение тех же результатов. Опыт многих крупных городов мира показывает, что разработка и развертывание ИТС – это потенциально эффективный конкурентоспособный инновационный бизнес и стимул развития нового высокотехнологичного сектора промышленности. Решить задачу улучшения условий дорожного движения в ближайшей перспективе можно только достижением баланса между все возрастающим спросом на транспортные услуги, с одной стороны, и реальной перевозочной способностью транспортного комплекса – с другой. Следовательно, в техническую и организационную структуру ИТС следует заложить не только управление транспортными потоками, но и управление

пассажирскими и грузовыми перевозками по конкретным, требуемым для населения города маршрутам. Для обоснованного формирования состава мероприятий и для объективной оценки их результативности необходимы разработка и принятие стандартов транспортного обслуживания, степень выполнения которых и будет являться интегральной количественной оценкой качества функционирования транспортного комплекса города. В зависимости от целей поездки эти стандарты должны гарантировать основные потребительские свойства: время в пути (включая регулярность и точность расписания), безопасность, комфортность и стоимость проезда. По этим нормативам город будет определять приоритеты своих действий по развитию транспортного комплекса в целом. В совокупности с другими мероприятиями по развитию транспортного комплекса города, да и других больших городов в субъектах РФ, предлагаемые подходы дадут возможность получения необходимой информации для принятия оперативных и стратегических решений – по потребностям в перевозках и транспортной доступности территорий города, по формированию оптимальной сети общественного транспорта, строительству новых и модернизации существующих транспортных объектов, размещению объектов жилищного, делового и промышленного строительства, изменениям в комплексных и локальных схемах организации дорожного движения, по развитию конкуренции в сфере пассажирских и грузовых перевозок.

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

Рассматривая сложившееся положение с аварийностью на автомобильном транспорте, необходимо подчеркнуть, дорожно-транспортный травматизм в Российской Федерации характеризуются высокой тяжестью получаемых человеком повреждений. Около 20% раненых с травмами различной локализации становятся бессрочными инвалидами 1–2 группы. В последние годы вследствие высоких темпов вовлечения недостаточно подготовленного населения в процесс дорожного движения в условиях высоких темпов автомобилизации страны число сочетанных травм при совершении ДТП возросло почти на 60%, а множественных – на 20%, что резко увеличивает угрозу смертельных исходов, в том числе на догоспитальном периоде. В этой связи возникает необходимость выработки достаточно эффективных подходов к формированию программы деятельности в сфере ОБДД на период до 2020 г., поскольку имеется настоятельная необходимость с учетом требований по выполнению рекомендаций ООН и других международных организаций, накопленного опыта в стране и формирования принципиально нового в международно-правовом аспекте взгляда на проблему ОБДД осуществить ряд последовательных действий, обеспечивающих достижение установленных на данный период времени цели по снижению в 2020 г. числа погибших в ДТП людей в 1,3 раза по сравнению с 2010 г. Приоритеты новой ФЦП следует определить исходя из концепции долгосрочного социального экономического развития Российской Федерации и регионов, основных направлений деятельности Правительства РФ на среднесрочный период, посланий Президента РФ Федеральному Собранию РФ, долгосрочных и среднесрочных стратегий развития отдельных отраслей, иных стратегических документов, утвержденных Президентом РФ или Правительством РФ. Очевидно, что планирование и организация исполнения такого комплекса мероприятий должно сопровождаться новым уровнем применяемых технологий и управленческих решений. Предельно возможная интеллектуализация комплекса «автомобиль – водитель – дорога» может и должна стать магистральным направлением в развитии системы ОБДД и повышения эффективности ее работы. В ближайшие 2–3 года на смену разрозненным диспетчерским службам должны прийти общегородские и региональные службы диспетчеризации с мощной системой визуализации оперативной информации на базе унифицированных геоинформационных систем и глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС. ТБ&Т

| автомобильный и городской пассажирский транспорт

Фонд социального страхования – источник финансирования мероприятий по безопасности дорожного движения В соответствии с федеральными законами в бюджете Фонда социального страхования РФ предусматриваются финансовые средства на предупредительные мероприятия по безопасности дорожного движения.

Social Insurance Fund is a major source of traffic security financing In accordance with federal laws financial resources for traffic security preventive measures are provided in the budget of the Russian Social Insurance Fund

2010 г. перечень таких мероприятий был расширен. Теперь за счет средств ФСС России страхователями, работники которых заняты на работах, связанных с движением транспорта, могут приобретаться приборы для определения наличия и уровня содержания алкоголя (алкотестеры), для проведения предсменных (предрейсовых) медосмотров, а страхователями, осуществляющими пассажирские и грузовые перевозки, еще и приборы контроля за режимом труда и отдыха водителей (тахографов). Эта практика призвана оказать позитивное воздействие на ситуацию с дорожно-транспортными происшествиями и несчастными случаями с работниками транспортных предприятий. Однако страхователи недостаточно активно осваивают указанные средства. Во многом это связано с пассивностью и слабой информированностью владельцев и руководителей транспортных предприятий – страхователей, сотрудники которых заняты на работах, связанных с движением транспорта, а также осуществляющими пассажирские и грузовые перевозки. Желая изменить эту ситуацию, редакция журнала «Транспортная безопасность и технологии» обратилась за соответствующими разъяснениями в Фонд социального страхования РФ. Как пояснила заместитель руководителя Департамента аппарата председателя Фонда социального страхования РФ М.В. Морозова, в соответствии с ежегодно утверждаемыми федеральными законами о бюджете Фонда социального страхования РФ начиная с 2001 г. Фонд принимает решения о на-

правлении страхователями до 20% сумм страховых взносов на обязательное социальное страхование от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний, на финансирование предупредительных мер по сокращению производственного травматизма и профессиональных заболеваний работников. Перечень предупредительных мер, на которые страхователь может направлять средства Фонда, ежегодно утверждается приказом Минздравсоцразвития России. При этом в рамках утвержденного перечня страхователь самостоятельно определяет направления расходования выделенных средств согласно планам по улучшению условий труда и охраны труда на предприятии. М.В. Морозова подтвердила, что мероприятия по приобретению страхователями, работники которых заняты на подземных работах, а также на работах, связанных с движением транспорта, для проведения предсменных (предрейсовых) медицинских осмотров, приборов для определения наличия и уровня содержания алкоголя (алкотестеры) и по приобретению страхователями, осуществляющими пассажирские и грузовые перевозки, приборов контроля за режимом труда и отдыха водителей (тахографов) были добавлены в перечень предупредительных мер с 2010 г. За счет средств страховых взносов в 2010 г.: • приобретено 92 страхователями, работники которых заняты на подземных работах, а также на работах, связанных с движением транспорта, для проведения предсменных (предрейсовых) медицин-

ских осмотров 404 прибора для определения наличия и уровня содержания алкоголя (алкотестеры); • приобретено 11 страхователями, осуществляющими пассажирские и грузовые перевозки, 29 приборов контроля за режимом труда и отдыха водителей (тахографов). За счет средств страховых взносов в 2011 г. (по предварительной информации): • приобретено 129 страхователями, работники которых заняты на подземных работах, а также на работах, связанных с движением транспорта, для проведения предсменных (предрейсовых) медицинских осмотров 5544 прибора для определения наличия и уровня содержания алкоголя (алкотестеры); • приобретено 24 страхователями, осуществляющими пассажирские и грузовые перевозки, 79 приборов контроля за режимом труда и отдыха водителей (тахографов). Наибольшее количество приборов для определения наличия и уровня содержания алкоголя (алкотестеры) и приборов контроля за режимом труда и отдыха водителей (тахографов) приобретено на предприятиях транспортной деятельности, здравоохранения и нефтегазовой промышленности. Кроме того, в 2012 г. добавлено мероприятие по приобретению страхователями, работники которых заняты на подземных работах, а также на работах, связанных с движением транспорта, для проведения предсменных (предрейсовых) медицинских осмотров прибора для определения наличия и уровня содержания алкоголя – алкометра. ТБ&Т

№ 2 (29), 2012 | transport security & technologies

Международная конференция

автомобильный и городской пассажирский транспорт | ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ-2012

Законодательные основы обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом Осуществление деятельности по перевозке пассажиров и грузов связано с повышенной опасностью, риском для жизни и здоровья населения. Именно поэтому специалистами Министерства транспорта Российской Федерации все больше уделяется внимания в работе вопросу транспортной безопасности, а также внедрению современных технологий при функционировании организаций транспортного комплекса.

The legislative basis for ensuring of security of passengers and goods transportation by road Passengers and cargo transportation of due to the increased danger, risk to population life and health. That is why the experts of the Russian Transport Ministry pay more attention the issue of transport security, as well as the introduction of modern technologies in the transport complex organizations operation.

Ш.У. Гаджимурадов, заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Sh.U. Gadzhimuradov, Deputy Director of State Policy in the sphere of Urban Road and Passenger Transport of RussianTransport Ministry

а 2011 г. Министерством транспорта РФ проведена значительная работа по совершенствованию нормативно-правого регулирования перевозок пассажиров и грузов в части

В.В. Луговенко, начальник отдела организации дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России V.V. Lugovenko, Head of Traffic Department of State Policy Division in the field of Road and Urban Passenger Transport of Russian Transport Ministry

повышения безопасности перевозок, а также намечены дальнейшие шаги по решению имеющихся проблем в этой сфере. Перевозчики берут на себя огромную ответственность при осуществлении перевозок. В рамках повышения контроля над водителями транспортных средств 23 января 2012 г. вступило в действие требование технического регламента «О безопасности колесных транспортных средств» об оснащении устройствами контроля за режимами труда и отдыха во-

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

дителей транспортных средств, находящихся в эксплуатации. В целях обеспечения реализации данного требования Минтрансом России разработаны и приняты: • приказ Минтранса России от 14 декабря 2011 г. № 319 «Об утверждении Порядка оснащения транспортных средств, находящихся в эксплуатации техническими средствами контроля за соблюдением водителями режимов движения труда и отдыха»; • приказ Минтранса России от 17 января 2012 г. № 7 «Об утверждении Требований к программам подготовки (инструктажа) персонала, осуществляющего установку, проверку, техническое обслуживание и ремонт контрольных устройств, устанавливаемых на транспортных средствах, эксплуатацию и контроль использования таких контрольных устройств» (находится на государственной регистрации в Минюсте России). Для повышения безопасности перевозок Минтрансом России определен порядок оснащение транспортных средств, находящихся в эксплуатации, тахографами, которые предназначены для контроля и регистрации скорости движения, пробега автомобиля, а также периода труда и отдыха экипажа. Во исполнение поручения Председателя Правительства РФ о разработке нормативных правовых актов, предусматривающих обязательное оборудование транспортных средств, осуществляющих перевозки пассажиров, опасных, тяжеловесных и крупногаба-

| автомобильный и городской пассажирский транспорт

ритных грузов, аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/ GPS, если такое оборудование является обязательным, разработаны и внесены в Правительство РФ: • проект федерального закона «О внесении изменений в статьи 4, 7 и 12 Федерального закона от 14 февраля 2009 г. № 22-ФЗ «О навигационной деятельности», определяющий, что транспортные средства, осуществляющие перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов, подлежат оснащению аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS; • проект федерального закона «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях», предусматривающий административную ответственность за осуществление перевозки пассажиров, опасных, тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов на транспортном средстве, не оборудованном спутниковой навигационной аппаратурой системы ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS. Вместе с тем приняты: • приказ Минтранса России от 9 марта 2010 г. № 55 «Об утверждении Перечня видов автомобильных транспортных средств, используемых для перевозки пассажиров и опасных грузов, подлежащих оснащению аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/ GPS»; • распоряжение Минтранса России от 16 июля 2009 г. № ЕМ-62-р «О введении в действие методических рекомендаций по оснащению транспортных средств, осуществляющих перевозки пас-

сажиров автомобильным и городским наземным электрическим транспортом, навигационно-связным оборудованием с использованием спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS; • приказ Минтранса России от 26 января 2012 № 20 «Об утверждении порядка оснащения транспортных средств, находящихся в эксплуатации, включая специальные транспортные средства, категории M, используемые для коммерческих перевозок пассажиров, и категории N, используемые для перевозки опасных грузов, аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS». Постановлением Правительства РФ от 2 апреля 2012 г. № 280 «Об утверждении положения о лицензировании перевозок пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется по заказам либо для собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя)» установлено с 1 января 2013 г. в качестве лицензионного требования обязательную оснащенность транспортных средств лицензиата, оборудованных для перевозок более 8 человек, навигационной аппаратурой системы ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS. С целью осуществления контроля за пассажирскими перевозками 7 сентября 2011 г. принято постановление Правительства РФ в части внесения дополнений в Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом (утвержденные постановлением Правительства РФ от 14 февраля 2009 г.

№ 112), устанавливающие обязательное требование для пассажира предъявлять при посадке и в пути следования контроллеру документ, удостоверяющий личность, на автобусных маршрутах, где законодательством предусмотрено применение именных билетов. Вышеуказанные меры – это первый значительный шаг в создании многоуровневого информационного пространства, которое позволяет осуществлять взаимодействие между всеми автоматизированными информационными и аналитическими системами, обеспечивающими безопасность населения на транспорте, сводя всю полноту данных в единый центр управления и контроля. В развитие положений Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» Министерством транспорта РФ утверждены приказы от 5 августа 2011 г. № 209 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств городского наземного электрического транспорта» и от 8 февраля 2011 г. № 42 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств автомобильного транспорта и дорожного хозяйства». При этом в целях уменьшения финансовой нагрузки на перевозчиков и оптимизации требований в сфере транспортной безопасности в Минтрансе России рассматривается во№ 2 (29), 2012 | transport security & technologies

автомобильный и городской пассажирский транспорт | прос об уменьшении уровня категорийности транспортных средств, что связано с многочисленными обращениями перевозчиков. 17 апреля 2012 г. подписан в установленном порядке разработанный Департаментом государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России приказ Минтранса России № 98 «Об утверждении Перечня отдельных маршрутов перевозок автомобильным транспортом, при осуществлении которых формируются автоматизированные централизованные базы персональных данных о пассажирах». В процессе подготовки приказ был согласован с МВД России, ФСБ России, Минэкономразвития России. В настоящее время приказ направлен на государственную регистрацию в Минюст России. Также Департаментом разработан и 15 сентября 2011 г. направлен в Правительство Российской Федерации проект федерального закона «Об основах организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по межрегиональным маршрутам». 1 апреля 2012 г. закончена общественная экспертиза законопроекта на сайте Правительства РФ. Важным шагом в сфере регулирования перевозок грузов стало утверждение в апреле 2011 г. постановлением Правительства РФ Правил перевозок грузов автомобильным транспортом, согласно которым установлен общий порядок организации перевозки различных видов грузов автомобильным транспортом. Однако в связи с большим количеством обращений в Минтранс принято

решение о внесении изменений в Правила в части упрощения порядка оформления транспортной накладной и введения норм обеспечения безопасности перевозок и крепления грузов при перевозках. Дорожное движение, представляющее собой процесс перемещения населения и грузов по автомобильным дорогам, является одним из факторов экономического развития России. Решение проблем эффективного функционирования процесса перемещения населения и грузов по автомобильным дорогам требует подготовки и принятия федерального закона «Об организации дорожного движения». Необходимость его принятия все шире осознается как на федеральном, так и на региональном уровне. В настоящее время в России правовое регулирование вопросов дорожного движения в основном осуществляется Федеральным законом «О безопасности дорожного движения», Правилами дорожного движения Российской Федерации, а также более чем 15 нормативными актами Правительства России, Минтранса России и МВД России, которые в той или иной степени затрагивают вопросы правового регулирования организации и безопасности движения по автодорогам. Будущий федеральный закон «Об организации дорожного движения» должен стать фундаментом, объединяющим систему отраслевых нормативных правовых актов, подзаконных актов и федеральных законов прямого действия. В настоящее время в Минтрансе России разрабатывается проект федерального закона «Об организации дорожного движения». Концепция законопроекта

58 транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

размещена на сайте Минтранса России. Кроме того, формируется межведомственная рабочая группа по разработке данного законопроекта. Задачами законопроекта являются: • создание единой законодательной основы правового регулирования всех базовых вопросов, связанных с организацией дорожного движения и территориальным транспортным планированием, в том числе вытекающих из международных обязательств Российской Федерации; • создание единого понятийного аппарата в данной сфере правового регулирования, увязанного с терминологией, принятой в международных нормах; • установление основных прав и обязанностей участников дорожного движения; • установление полномочий федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления в сфере организации дорожного движения и территориально-транспортного планирования; • урегулирование вопросов финансирования деятельности по организации дорожного движения. Таким образом, реализация вышеуказанных нормативных правовых актов позволит увеличить безопасность на транспорте. Внедрение современных технологий при организации транспортного обслуживания населения несомненно оправдает вложенные силы и средства не только касательно безопасности пассажирских и грузовых перевозок, но и безопасности дорожного движения в целом. ТБ&Т

| автомобильный и городской пассажирский транспорт

59 № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

Международная конференция

автомобильный и городской пассажирский транспорт | ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ-2012

Реализация мероприятий по обеспечению транспортной безопасности на автомобильном транспорте и городском наземном электрическом транспорте Постановлением Правительства РФ от 22 апреля 2009 г. № 354 «О внесении изменений в некоторые постановления Правительства Российской Федерации по вопросам транспортной безопасности» на Федеральное дорожное агентство дополнительно возложены функции по вопросам обеспечения транспортной безопасности.

The implementation of measures to ensure automobile and municipal land electric transport security In the frame of Decree of the Government of the Russian Federation adopted on April 22, 2009 № 354 “About amendments to some decrees of the Russian Government on transport security issues” the Federal Road Agency was entrusted with transport security functions. • утверждение результатов оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, проведенной специализированными организациями в области обеспечения транспортной безопасности; • утверждение планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств.

Н.А. Антоненко, заместитель начальника Управления транспортной безопасности Федерального дорожного агентства N.A.Antonenko, Deputy Head of the Transport Security Authority of the Federal Road Agency

ажнейшими функциями в области обеспечения транспортной безопасности, возложенными на Федеральное дорожное агентство, являются: • категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

Особенности проведения категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта Основой для определения необходимых мероприятий по обеспечению защищенности объектов транспортной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства является отнесение их к определенным категориям с учетом степени угрозы совершения акта незаконного вмешательства и его возможных последствий, то есть проведение категорирования. В соответствии с ФЗ № 16 категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств осуществляется компетентными органами в области обеспечения транспортной безопасности, в частности Росавтодором. Для реализации задач категорирования Федеральное дорожное агентство

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

24 марта 2011 г. направило главам субъектов Российской Федерации телеграмму (исх. № 01-241) о представлении данных об объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средств автомобильного транспорта по установленным формам (размещены на сайте Федерального дорожного агентства в разделе «Транспортная безопасность», подраздел «Новости»). На сегодняшний день на основании представленных данных проведено категорирование: • 1439 автовокзалов и автостанций 80 субъектов Российской Федерации (в Ненецком, Ямало-Ненецком и Чукотский автономных округах автовокзалов и автостанций нет), из них: 62 – 1-я категория, 30 – 2-я категория, 175 – 3-я категория, 1172 – 4-я категория; • 20 281 транспортного средства автомобильного транспорта КабардиноБалкарской Республики, КарачаевоЧеркесской Республики, Чеченской Республики, Ставропольского края, Республики Дагестан, Республики Северная Осетия – Алания, Республики Ингушетия, г. Москвы, Московской области, г. СанктПетербурга, Приморского края, из них 12 623 – 1-я категория, 6559 – 2-я категория, 1099 – 3-я категория. Направлено 2600 уведомлений субъектам транспортной инфраструктуры и в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта о присвоенных категориях автовокзалам, автостанциям, транспорт-

| автомобильный и городской пассажирский транспорт ным средствам и об их включении в Реестр категорированных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Росавтодором продолжается работа по категорированию автовокзалов, автостанций и транспортных средств автомобильного транспорта. По данным Федерального дорожного агентства, в Российской Федерации насчитывается: • автобусов – около 795 тыс.; • легковых автомобилей, занимающихся перевозкой пассажиров и багажа, – около 1 млн; • грузовых автомобилей – около 6 млн. Общее количество транспортных средств, на которые сейчас распространяется действие Федерального закона № 16-ФЗ – 7 млн 795 тыс. Проведение категорирования такого количества транспортных средств потребует значительного времени. Кроме того, в соответствии с постановлением Правительства РФ от 26 мая 2011 г. № 418 на Росавтодор возложена дополнительная функция по обеспечению транспортной безопасности на объектах и транспортных средствах городского наземного электрического транспорта, а это дополнительно: • троллейбусных парков и трамвайных депо – около 220; • трамваев и троллейбусов – около 20 тыс. На основании изложенного Росавтодор обратился в Минтранс России с просьбой определить перечень наиболее важных транспортных средств для проведения их категорирования в приоритетном порядке. В результате в соответствии с письмом заместителя министра транспорта РФ А.Н. Недосекова от 23 января 2012 г. № АН-24/378 определено, что Федеральное дорожное агентство в первоочередном порядке проводит категорирование подвижного состава автомобильного транспорта, осуществляющего перевозку пассажиров и багажа, имеющего помимо места водителя более восьми мест для сидения, и грузовых автомобилей, перевозящих опасные грузы. Вместе с тем проведенный анализ поступивших в Росавтодор данных о транспортных средствах автомобильного транспорта показал, что не все представленные сведения соответствуют требованиям, указанным в форме, размещенной на сайте Федерального дорожного агентства. Наиболее характерные недостатки: • отсутствуют или неверно указаны идентификационные номера (VIN); • не указаны марки, модели транспортных средств;

• неверно указаны типы транспортных средств и их назначение и пр. Представление недостоверных сведений значительно усложняет работу и приводит к затягиванию сроков проведения категорирования транспортных средств автомобильного транспорта. В целях устранения указанных недостатков Управлением транспорт-

{

обеспечения транспортной безопасности для категорирования ОТИ и/или ТС». Учитывая, что в Федеральное дорожное агентство поступают многочисленные обращения от субъектов транспортной инфраструктуры субъектов Российской Федерации с просьбой провести категорирование автотранспортных предприятий, автобаз, автоколонн, автоком-

Вопрос об определении перечня объектов транспортной инфраструктуры в сфере автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта не входит в компетенцию Федерального дорожного агентства. }

ной безопасности направлены письма в субъекты Российской Федерации, и в настоящее время получены уточненные сведения. Вместе с тем по состоянию на 25 апреля 2012 г. не получены данные для проведения категорирования транспортных средств автомобильного транспорта от следующих субъектов Российской Федерации – Курской, Тамбовской и Псковской областей и Республики Хакасия. Рассмотрим проблемы, выявленные в ходе практической реализации функции категорирования транспортных средств. В действующих нормативных правовых актах, регулирующих вопросы обеспечения транспортной безопасности, отсутствует норма, обязывающая субъект транспортной инфраструктуры предоставлять в компетентный орган в области обеспечения транспортной безопасности достоверные сведения об объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах для их категорирования. В этой связи в апреле 2012 г. Федеральным дорожным агентством направлено в Минтранс России предложение об изложении п. 5.7 Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, утвержденных приказом Минтранса России от 8 февраля 2011 г. № 42, и Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств городского наземного электрического транспорта, утвержденных приказом Минтранса России от 5 августа 2011 г. № 209, в следующей редакции: «Субъект транспортной инфраструктуры обязан обеспечить представление достоверных сведений об ОТИ и/ или ТС в компетентный орган в области

бинатов, гаражей, моек и т.д. (при этом в соответствии с п. 5 ст. 1 Федерального закона «О транспортной безопасности» они не определены как объекты транспортной инфраструктуры), Росавтодором в целях уточнения перечня объектов транспортной инфраструктуры автомобильного транспорта, городского наземного электрического транспорта в марте 2012 г. направлено письмо в Минтранс России об определении данного перечня. Как отмечалось ранее, в Российской Федерации насчитывается около 200 трамвайных депо (трамвайных парков), троллейбусных парков и более 20 тыс. транспортных средств городского наземного электрического транспорта, осуществляющих перевозку пассажиров. Росавтодором осуществляется разработка форм предоставления сведений для их категорирования, которые будут размещены в открытом доступе на официальном сайте Росавтодора в разделе «Транспортная безопасность», подраздел «Новости».

Особенности рассмотрения и утверждения результатов оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств Следующим этапом после проведения категорирования является проведение оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры, то есть определение степени защищенности объектов транспортной инфраструктуры от угроз совершения актов незаконного вмешательства. Оценка уязвимости проводится в соответствии с Порядком проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, утвержденным приказом Минтранса России от 12 апреля 2010 г. № 87 (далее – Порядок проведения оценки уязвимости). Оценка уязвимости проводится специализированными организациями в об№ 2 (29), 2012 | transport security & technologies

автомобильный и городской пассажирский транспорт | ласти обеспечения транспортной безопасности на основе публичного договора по тарифам, устанавливаемым федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным осуществлять правовое регулирование в сфере государственного регулирования цен (тарифов) на товары (услуги) и контроль за их применением (ч. 2 ст. 5 Федерального закона «О транспортной безопасности»). В целях организации работы по приведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры в установленной сфере деятельности Федеральным дорожным агентством с августа 2010 г. проводится аккредитация специализированных организаций в области обеспечения транспортной безопасности в установленной сфере деятельности. На 25 апреля 2012 г. Росавтодором аккредитовано 117 организации, из них получили тарифы 84 специализированные организации. Всего представительства (филиалы) организаций расположены в 45 субъектах Российской Федерации; основное количество организаций и их филиалы находятся в европейской части России. Для единого подхода в проведении и оформлении результатов проведенной оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры автомобильного транспорта Федеральным дорожным агентством разработаны, одобрены Минтрансом России и утверждены распоряжением Росавтодора № 867 «Об издании и применении ОДМ 218.4.009-2011» Методические рекомендации по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры автомобильного транспорта. По состоянию на 25 апреля 2012 г. Росавтодором проводится рассмотрение результатов проведенной оценки уязвимости (далее – Результаты) 441 объекта

транспортной инфраструктуры автомобильного транспорта, из них: • утверждено Результатов – 32; • отказано в утверждении – 230; • находятся на рассмотрении – 180. Анализ рассмотрения Результатов показал, что не все специализированные организации способны провести оценку уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в области конкретного вида транспорта в соответствии с нормативными правовыми документами в области обеспечения транспортной безопасности. В итоге – неоднократное (от 2 до 5 раз) повторное представление Результатов. Основной причиной является крайне низкий уровень профессиональной подготовки специалистов специализированных организаций. В целях обучения, подготовки и повышения профессионального уровня сотрудников специализированных организаций Федеральным дорожным агентством на базе ИПК МАДИ организовано их обучение по соответствующим программам. Всего в ИПК МАДИ (ГТУ) прошли повышение квалификации: – 150 сотрудников специализированных организаций, аккредитованных для проведения оценки уязвимости; – 17 должностных лиц и сотрудников административных органов Российской Федерации в области обеспечения транспортной безопасности на автомобильном и городском наземном электрическом транспорте. Накопленный опыт рассмотрения Результатов выявил ряд проблемных вопросов. Один их них заключается в том, что представленные материалы не всегда достоверно отражают технические и технологические характеристики объектов транспортной инфраструктуры, а также

организацию их эксплуатации. В связи с этим нами в Минтранс России направлено предложение о внесении дополнений в Порядок проведения оценки уязвимости, касающееся обязательного согласования субъектом транспортной инфраструктуры Результатов в части описания технических и технологических характеристик объекта транспортной инфраструктуры. В постановлении Правительства РФ от 31 марта 2009 г. № 289 не предусмотрены меры по лишению (отзыву) лицензии об аккредитации в случаях неоднократного представления недостоверных сведений. Есть продление сроков аккредитации, аннулирование и т.д., наказание не предусмотрено. Следующий проблемный вопрос в том, что в соответствии с п. 7 Порядка проведения оценки уязвимости при оценке уязвимости группы идентичных по своим конструктивным, техническим, технологическим характеристикам транспортных средств, находящихся в собственности одного юридического лица или использующихся им на ином законном основании, по его ходатайству, результаты оценки уязвимости одного транспортного средства распространяются на всю группу. Перечень транспортных средств, входящих в указанную группу, представляется субъектом транспортной инфраструктуры в Росавтодор перед проведением оценки уязвимости транспортного средства. Федеральное дорожное агентство полагает, что транспортные средства, которым в соответствии с приказами Федерального дорожного агентства присвоены категории и они включены в Реестр категорированных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, включаются в группу идентичных по типу, марке, модели и модификации с указанием идентификационного номера VIN.

Особенности разработки и утверждение планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств После проведения оценки уязвимости, на основании ее результатов и определения системы мер для защиты объекта транспортной инфраструктуры или транспортного средства от потенциальных, непосредственных и прямых угроз совершения акта незаконного вмешательства субъектами транспортной инфраструктуры разрабатываются планы обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры (далее – Планы), которые подлежат утверждению в Федеральном дорожном агентстве. Реализация Планов осуществляется субъектами транспортной инфра-

62 транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

| автомобильный и городской пассажирский транспорт структуры, а в случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации, – субъектами транспортной инфраструктуры совместно с органами государственной власти или органами местного самоуправления либо исключительно органами государственной власти. Определение системы мер по обеспечению транспортной безопасности для каждого конкретного объекта осуществляется на основании Требований по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры. В соответствии с Федеральным законом № 16-ФЗ указанные требования являются обязательными для исполнения всеми субъектами транспортной инфраструктуры. Порядок разработки планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств (далее – Порядок разработки планов) утвержден приказом Минтранса России от 11 февраля 2010 г. № 34 «Об утверждении Порядка разработки планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств». В настоящее время в Росавтодор от субъектов транспортной инфраструктуры на утверждение поступило 4 Плана. Анализ представленных Планов показал, что разработка данного документа в соответствии с требованиями нормативных правовых документов в области обеспечения транспортной безопасности для субъекта транспортной инфраструктуры затруднительна. В целях конкретизации структуры и содержания Планов Росавтодором направлены предложения в Минтранс России о внесении изменений в Порядок разработки планов, утвержденный приказом Минтранса России от 11 февраля 2010 г. № 34. Кроме того, в Федеральное дорожное агентство поступают многочисленные обращения от юридических и физических лиц с просьбами согласовывать образцы пропусков только с уполномоченными подразделениями федерального органа исполнительной власти в области обеспечения безопасности Российской Федерации, федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере внутренних дел. Росавтодор поддерживает позицию субъектов транспортной инфраструктуры по данному вопросу и выступит с инициативой в короткие сроки рассмотреть вопрос о приостановлении действия п. 5.30.23 Требований в части согласования образцов пропусков компетентным органом в области обеспечения транспортной безопасности.

Реализация Указа Президента РФ от 31 марта 2010 г. № 403 в рамках выполнения Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте Росавтодор является ответственным исполнителем создания пилотных проектов по оснащению инженернотехническими средствами и системами обеспечения транспортной безопасности автовокзалов и автотранспортных средств, осуществляющих межрегиональные пассажирские перевозки СевероКавказский регион – Москва. Стоимость создания пилотных проектов – 150 млн руб. В рамках реализации мероприятий Комплексной программы: • выполнено предварительное обследование автовокзалов городов Черкесск, Нальчик, Владикавказ, Назрань, Грозный, Махачкала, Невинномысск с целью сбора информации о технических и эксплутационных характеристиках автовокзалов; • разработан проект постановления Правительства РФ о предоставлении субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации (утвержден постановлением Правительства РФ от 20 июля 2011 г. № 589; постановление вступило в силу 23 августа 2011 г.); • разработан проект соглашения о предоставлении субсидий из федерального бюджета бюджету субъекта Российской Федерации (утвержден приказом Министерства транспорта РФ от 19.08.2011 № 224; вступил в силу 4 ноября 2011 г.); • разработан перечень оборудования по оснащению автовокзалов и автобусов, согласованный с 11 Центром ФСБ России.

Подписаны соглашения о предоставлении субсидий, и по состоянию на 23 декабря 2011 г. денежные средства перечислены в бюджеты 8 субъектов Российской Федерации. По состоянию на сегодняшний день завершено оснащение центрального информационного центра навигационного контроля междугородних автобусных пассажирских перевозок (г. Москва, Славянская пл., д. 2/5, стр. 5, Министерство транспорта Московской области) вычислительной техникой, аппаратурой коммуникации и связи. Ведутся работы по установке программного оборудования. До 1 июля 2012 г. планируется завершить оснащение: • региональных диспетчерских центров вычислительной техникой, аппаратурой коммуникации и мобильной связи инженерно-техническими системами обеспечения транспортной безопасности с оборудованием досмотровой зоны автовокзалов СКФО; • транспортных средств, осуществляющих регулярные пассажирские перевозки по маршруту Северный Кавказ – Москва, аппаратурой спутниковой навигации и мобильной связью. Успех реализация мероприятий по обеспечению транспортной безопасности во многом зависит от согласованных действий между субъектами транспортной инфраструктуры и всеми органами исполнительной власти. При этом необходимо отметить, что население и общественность в последнее время все активнее включаются в процесс не только обсуждения проблем транспортной безопасности, но и выступают с конкретными инициативами и предложениями по оптимизации законодательства в сфере обеспечения транспортной безопасности и повышению эффективности этой деятельности. ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

Международная конференция

автомобильный и городской пассажирский транспорт | ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ-2012

Организация и основные итоги деятельности органов государственной власти г. Москвы по обеспечению безопасности населения на городском пассажирском транспорте Транспорт как инфраструктурная отрасль экономики страны обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества и является эффективным инструментом достижения социальных, экономических и внешнеполитических целей.

The organization and main results of the Moscow public authorities’activity to ensure the population security at the urban passenger transport Transport as an infrastructure sector of the state economy provides the basic conditions of social life and it is an effective instrument for social, economic and foreign policy goals achievement.

Ю.М. Шаповалов, Департамент транспорта и развития дорожнотранспортной инфраструктуры Yu. M. Shapovalov, Department of Transport and Road and Transport Infrastructure Development

стойчивое развитие транспорта служит надежной гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы эконо-

мической деятельности, обеспечения целостности государства и его национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни граждан. Такое важное социальное предназначение транспортного комплекса обязывает Правительство РФ принимать активные меры по повышению его безопасности, в том числе предотвращению и пресечению актов незаконного вмешательства. Решение этой сложной задачи требует не только дополнительных затрат и оснащения объектов транспорта современными техническими средствами, но и адекватных упреждающих изменений в технологии и организации перевозочного процесса, оптимизации форм и методов антитеррористической деятельности, предупреждения правонарушений. Необходимо отметить, что с принятием Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» деятельность по противодействию актам незаконного вмешательства на транспорте стала постепенно оформляться в самостоятельную область общественных отношений с собственной правовой базой и кругом субъектов. Вместе с тем эффективная реализация Закона возможна при условии формирования не только нормативной, в том числе подзаконной, но и надлежащей организационной основы. Транспортная безопасность – состояние защищенности объектов транс-

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

портной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. Целями обеспечения транспортной безопасности являются устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса, защита интересов личности, общества и государства в сфере транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства. Законом «О транспортной безопасности» определены 3 уровня безопасности – как 3-я степень защищенности транспортного комплекса, соответствующих степени угрозы совершения акта незаконного вмешательства. Основными задачами обеспечения транспортной безопасности являются: 1) нормативное правовое регулирование в области обеспечения транспортной безопасности; 2) определение угроз совершения актов незаконного вмешательства; 3) оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств; 4) категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств; 5) разработка и реализация требований по обеспечению транспортной безопасности; 6) разработка и реализация мер (план ОТБ) по обеспечению транспортной безопасности.

| автомобильный и городской пассажирский транспорт В настоящее время, федеральными агентствами по видам транспорта проводиться работа по категорированию объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств (далее – ОТИ и ТС) – отнесение их к определенным категориям с учетом степени угрозы совершения акта незаконного вмешательства, и его возможных последствий. В дальнейшем в установленные законодательством сроки в целях определения степени защищенности объекта транспортной инфраструктуры и транспортного средства от потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств специализированными организациями в области обеспечения транспортной безопасности, организациями и подразделениями федерального органа исполнительной власти на объектах транспортного комплекса Москвы будет проведена оценка уязвимости. Оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств – определение степени защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от угроз совершения актов незаконного вмешательства. На основании результатов проведенной оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в установленные сроки субъекты транспортной инфраструктуры разрабатывают планы обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. План определяет систему мер для защиты объекта транспортной инфраструктуры или транспортного средства от потенциальных, непосредственных и прямых угроз совершения акта незаконного вмешательства, а также при подготовке и проведении контртеррористической операции. Требования по обеспечению транспортной безопасности, учитывающие уровни безопасности, предусмотренные Федеральным законом, для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств устанавливаются федеральным органом исполнительной власти (6 приказов по видам транспорта).

Москва В настоящее время большей части объектов транспортного комплекса г. Москвы присвоена категория. На 100% откатегорированы объекты метрополитена, воздушного и железнодорожного

транспорта. Проводятся работы по выбору специализированных организаций на право проведения оценки уязвимости. На объектах метрополитена и воздушного транспорта проходят апробацию пилотные проекты досмотровых зон. Вместе с тем, хотя в настоящее время требования Федерального закона о транспортной безопасности выполнены не в полной мере (процесс категорирования не завершен), объекты транспортной комплекса г. Москвы обеспечивают необходимый минимальный и возможно достаточный уровень защиты от актов незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса. Мосгортранс. На всех территориях и объектах предприятия (17 автобусных парков, 7 троллейбусных, 1 автобуснотроллейбусный, 5 трамвайных депо) и

вигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS с расширенным набором портов для дополнительного подключения датчиков и систем передачи данных все автобусы большой и особо большой вместимости оборудованы бортовыми навигационносвязными терминалами (БНСТ) с возможностью использования в качестве информатора и видеорегистратора. Также в салонах установлено не менее трех камер видеонаблюдения в антивандальном исполнении, обеспечивающих съемку с различной степенью разрешения с возможностью хранения и передачи информации в диспетчерский центр по каналам цифровой связи. Время хранения информации не менее семи суток. Все объекты транспортного комплекса г. Москвы обеспечены системой видеонаблюдения с частичной интеграцией в

объектах обеспечения установлено необходимое оборудование обеспечения безопасности (более 350 постов охраны, более 250 камер видеонаблюдения, металлодетекторы различных типов, СКУД, системы пожарной сигнализации, системы оповещения пассажиров и сотрудников). В соответствии с распоряжением Министерства транспорта РФ от 16 июля 2009 г. по оснащению транспортных средств, осуществляющих перевозки пассажиров автомобильным и городским наземным электрическим транспортом, навигационно-связным оборудованием с использованием спутниковой на-

единую информационную систему АПК «Безопасный город», находящуюся в ведении МВД России. После завершения всех предусмотренных законодательством о транспортной безопасности мероприятий по категорированию, оценке уязвимости, разработке, утверждению и реализации планов обеспечения транспортной безопасности на объектах Московского транспортной комплекса, мы полагаем, повысится состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

Международная конференция

автомобильный и городской пассажирский транспорт | ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ-2012

Роль и место интеллектуальной транспортной системы в обеспечении безопасности пассажирских перевозок в городской среде В последнее время все большее внимание уделяется автоматизации процессов управления транспортной инфраструктурой. Так, широкое распространение получило создание интеллектуальных транспортных систем многих городов стран мира, в том числе России.

The role and place of intellectual transport system to ensure passenger transport security in urban areas Recently, increasing attention is paid to the automation of control processes of the transport infrastructure. Thus, establishment of intelligent transport systems of many cities in the world, including Russia is becoming widespread. А.Н. Степанов, заместитель руководителя службы ГКУ г. Москвы «Центр организации дорожного движения Правительства Москвы» A.N. Stepanov, Deputy Head of Service of Moscow Government Enterprise “Traffic organization center of MoscowGovernment”

спользование аппаратуры спутниковой навигации в совокупности с картографическими и навигационными технологиями позволяет значительно улучшить транспортную обстановку в целом и наземного пассажирского транспорта в частности.

Одним из приоритетных направлений при создании интеллектуальных транспортных систем является повышение безопасности перевозок на наземном пассажирском транспорте посредством внедрения систем видеоконтроля, основанных на использовании спутниковой навигации на базе ГЛОНАСС/GPS и радиосвязи. В настоящее время возникает потребность создания эффективной автоматизированной информационной системы, обеспечивающей возможность своевременного обнаружения и фиксации чрезвычайных ситуаций на пассажирском транспорте. Эта система призвана обе-

66 транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

спечить максимально быстрое оперативное информирование диспетчерской службы транспортного оператора о дорожно-транспортном или чрезвычайном происшествии с возможностью одновременной связи с водителем транспортного средства для дальнейшего принятия управленческого решения и, в случае необходимости, передачи информации специальным службам. Наличие дополнительного оборудования на борту транспортного средства, такого как система видеонаблюдения, тревожная кнопка, датчик задымления и температуры, в совокупности с привязкой транспортного средства к координатам местонахождения (с отображением на электронной карте) и реальному времени, а также голосовая связь с диспетчером играют существенную роль в повышении оперативности реагирования и устранении возможных чрезвычайных происшествий. В 2011 г. в рамках создания 1-го этапа ИТС г. Москвы были проведены работы по созданию интегрированной автоматизированной навигационной системы диспетчерского управления и обеспечения безопасности перевозок наземным городским пассажирским транспортом, сокращенно – АСДУ-НГПТ. Одной из подсистем, входящих в состав АСДУ-НГПТ, является система обеспечения безопасности на наземном городском пассажирском транспорте, сокращенно – автоматизированная система «Безопасность-НГПТ», при создании

| автомобильный и городской пассажирский транспорт

которой были проведены работы по разработке прикладного программного обеспечения, а также по оснащению части подвижного состава ГУП «Мосгортранс» комплектами дополнительного бортового оборудования. В состав комплекта бортового оборудования АС «Безопасность-НГПТ» входят: видеорегистратор, комплект видеокамер, микрофон, датчик задымления и температуры, монитор водителя, модем с антенной, тревожная кнопка. Оснащение подвижного состава дополнительным бортовым оборудованием АС «Безопасность-НГПТ» позволяет обеспечить: • контроль за работой водителей и контролеров; • корректное разрешение конфликтных ситуаций с пассажирами; • возможность мониторинга водителем посадки-высадки пассажиров в режиме просмотра на мониторе каждой из посадочных площадок транспортного средства с целью контроля за ситуацией внутри салона во избежание несчастных случаев, а также получения травм пассажирами; • разбор нештатных ситуаций (ДТП с участием транспортных средств, пожар в салоне и др.); • обнаружение экстремистских, хулиганских и иных криминальных действий, фактов терроризма и вандализма, угрожающих безопасности пассажиров и материальным средствам перевозчиков. Упомянутые возможности АС «Безопасность-НГПТ» реализуются посредством непрерывной регистрации видео- и аудиоинформации на борту транспортного средства, фиксации срабатывания датчика задымления и темпе-

ратуры на борту, а также нажатия водителем тревожной кнопки, с привязкой к навигационным данным транспортного средства и точному времени. Одновременно с этим видеоинформация передается в диспетчерскую службу, обеспечивая оператора по безопасности полной информацией для принятия оптимального решения. В зависимости от характера внештатных ситуаций система гарантированно передает информацию на следующий уровень (транспортное предприятие, территориальный диспетчерский отдел, зональный диспетчерский центр, общегородской диспетчерский центр). Тревожный сигнал система отрабатывает вплоть до принятия решения.

Одним из существенных преимуществ непрерывной видеозаписи является то, что видеорегистрация производится с движущегося транспортного средства в широком обзоре с учетом съемки как по ходу движения, так и против, что делает возможным повысить безопасность прежде всего пассажирских перевозок, а также получить уникальную видеоинформацию практически по всей уличнодорожной сети г. Москвы, представляющей интерес как для контроля за транспортными потоками, так и для специальных подразделений. В рамках развития автоматизированной системы «Безопасность-НГПТ» предполагается повысить: • уровень информированности водителя и, как следствие, за счет оперативного получения видеоинформации о происходящем в салоне транспортного средства, сократить число нештатных ситуаций; • оперативность принятия управленческих решений в части обеспечения безопасности пассажиров за счет оптимизации процессов сбора и обработки информации, поступающей с дополнительного оборудования, установленного на подвижном составе. В текущем году в рамках проведения работ второго этапа создания ИТС г. Москвы будет завершено оснащение подвижного состава ГУП «Мосгортранс» дополнительным бортовым оборудованием, в том числе комплектами оборудования автоматизированной системы «Безопасность-НГПТ». Результатом внедрения указанной системы станет повышение уровня безопасности при обеспечении пассажирских перевозок в условиях г. Москвы. ТБ&Т

67 № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

автомобильный и городской пассажирский транспорт |

ИТС – транспортное будущее России За 10 лет ведения бизнеса «М2М телематика» шагнула далеко вперед в плане технологического развития, достигая новых горизонтов мировых инноваций и ноу-хау.

ITS is Russian transport future During the ten years of business doing “M2M telematics” made great progress in technological development, reaching new levels of global innovation and know-how. Е.Н. Воробушкова, руководитель департамента по внешним коммуникациям «М2М телематика» E.N. Vorobushkova, Head of External Communications Department of «M2M telematics»

б этом красноречиво свидетельствует тот факт, что именно с брендом «М2М телематика» связано появление и массовое использование в России элементов интеллектуальных транспортных систем (ИТС), уже давно ставших отличительной чертой «умных» мегаполисов Запада. Сегодня «М2М телематика» – признанный российский лидер внедрения ИТС: различные элементы систем, разработанных компанией «М2М телематика», успешно функционируют в 52 регионах России, их используют в таких масштабных проектах федерального значения, как «ИТС-Москва» и Логистический транспортный центр (ЛТЦ) г. Сочи. Мы уже не раз писали о решениях «М2М телематики» в рамках концепции ИТС, теперь стоит рассказать подробнее о самой системе, а также о ее важной роли в модернизации транспортного комплекса России. Транспортная отрасль – одна из основных в российской экономике, она не только обеспечивает потребности людей и организаций в перевозках, но и выполняет функцию кровеносной системы в организме страны. Чем лучше сообщаются отдельные регионы, тем продуктивнее функционирует вся система. И проблемы в этой сфере

«М2М телематика» 125315, Москва, Ленинградский пр-т, 68, стр. 2 Тел.: (495) 234-16-84, факс: (495) 234-16-85 Е-mail: info@m2m-t.ru http://m2m-t.ru

оказывают существенное влияние на динамичность и эффективность социальноэкономического развития России. По данным многочисленных исследований, в последнее время транспортные комплексы регионов Российской Федерации испытывают колоссальные нагрузки. С каждым днем увеличивается транспортный поток, в то время как пропускная способность дорог снижается. В результате – многокилометровые пробки, ДТП, снижение безопасности пассажиров на транспорте, ухудшение качества транспортного обслуживания и многое другое. К этому также следует добавить низкое качество дорог и неэффективное управление движением транспорта. Любое промедление в решении существующих проблем может привести к дорожному коллапсу. Серьезный характер данных вопросов обусловливает необходимость централизации управления транспортным комплексом для обеспечения безопасного, экологически чистого и комфортного перемещения людей и грузов. Наиболее эффективный способ снижения перегруженности транспортных комплексов – применение интеллектуальных транспортных систем, которые уже много лет широко используются в Европе, США, Японии. На данный момент элементы ИТС активно внедряются и в России. ИТС – комплекс взаимосвязанных автоматизированных систем, решающих задачи управления дорожным движением, мониторинга и управления работой всех видов транспорта (индивидуального, общественного, грузового), информирования граждан об организации транспортного обслуживания на территории региона. Комплексная система позволяет осуществлять выработку, поиск и реализацию оптимальных решений по управлению дорожно-транспортным комплексом, а также его интеграции с отраслевыми информационными системами на базе технологий ГЛОНАСС. Можно утверждать, что ИТС – вершина технологических возможностей системы ГЛОНАСС. Внедрение элементов ИТС на базе навигационных сервисов позволя-

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

ет фиксировать и контролировать основные показатели транспортной ситуации в городе/регионе (скорость транспортного потока, количество автомобилей, метеоусловия), фиксировать нарушения ПДД, собирать информацию о наличии свободных парковочных мест, контролировать соблюдение маршрутов и расписания пассажирским транспортом, отслеживать загруженность маршрутов, отменять непопулярные маршруты и назначать новые, где это необходимо. Среди первоочередных задач, решаемых с помощью ИТС, можно выделить: • улучшение качества услуг в транспортной сфере; • обеспечение безопасности дорожного движения и пассажирских перевозок; • повышение оперативности реагирования экстренных служб в случае возникновения криминальных и чрезвычайных ситуаций на транспорте; • формирование единого информационного пространства транспортного комплекса регионов; • повышение инвестиционной привлекательности экономики регионов и пр. Группа компаний «М2М телематика» принимает самое активное участие во внедрении ИТС, системы ее разработки сегодня успешно функционируют уже в 52 регионах России, в том числе в Рязани и Тамбове, Сочи и Костроме, Саратовской, Ленинградской, Новосибирской, Омской и Пензенской областях, в Алтайском крае, Москве и Московской области. Сегодня ИТС в России – это несколько развивающихся подсистем на основе различных технологий, включая спутниковую навигацию ГЛОНАСС. Важную роль играют системы мониторинга и управления транспортом, когда с помощью ГЛОНАСС контролируется работа транспортных средств и спецтехники различных служб экстренного реагирования (МВД, МЧС, «скорой помощи»), жилищнокоммунального хозяйства, общественного транспорта и т.д. Такая информация, поступающая в режиме реального времени, позволя-

| автомобильный и городской пассажирский транспорт ет значительно улучшить дорожную ситуацию. К примеру, при возникновении пробки в результате ДТП мгновенно оповещаются все связанные с происшествием службы, при этом указываются точные координаты места ЧП. Дежурные МЧС, «скорой помощи» и ДПС направляют туда ближайшие экипажи своих служб, контролируя их местоположение при помощи систем мониторинга на базе ГЛОНАСС. Диспетчеры маршрутов общественного транспорта, учитывая снизившуюся скорость движения, временно изменяют маршруты транспорта, направляя его в объезд места ДТП. Навигационные технологии помогают муниципальным службам планировать уборку территорий в зависимости от погодных условий и реальной дорожной обстановки, а также своевременно оповещать об этом участников дорожного движения. Одна из ключевых задач интеллектуальной транспортной системы – повышение информированности граждан о транспортном обслуживании (например, с помощью мобильных сервисов и интернет-порталов). Подобные информационные сервисы, разработанные группой компаний «М2М телематика», уже работают в Тамбове, Нижнем Новгороде, Череповце и многих других российских городах. Рязань одной из первых стала «интеллектуальным транспортным городом», здесь внедрение элементов ИТС началось в 2009 г. Сегодня в этом регионе навигационными терминалами оснащены 3200 ед. муниципального и коммерческого транспорта различного назначения. Жителям доступны информационные сервисы, предоставляющие сведения о пробках (www.probki62.ru) и движении общественного транспорта (www.bus62.ru). Кроме того, именно в Рязани, впервые в России, начали работу «Умные остановки» и вышел на рейс «Безопасный автобус». По результатам внедрения элементов ИТС в Рязани регулярность движения пассажирского транспорта достигла 99,9%, оперативность реагирования бригад «скорой помощи» повысилась на 10%, затраты транспортных предприятий на ГСМ снизились до 20%. В Барнауле эффективность расходования ГСМ повысилась на 20%, на 11 минут сократилось время приезда бригад «скорой помощи», а количество случаев успешных реанимаций увеличилось на 15%. В Сочи экономия топлива составила 25%, повысилась трудовая дисциплина водительского состава, достигнуто полное соблюдение производственных заданий и пр. В Ленинградской области число выездов бригад «скорой медицинской помощи» с оперативностью до 4 минут увеличилось на 14,8%. Среднее время ожидания бригад уменьшилось в целом на 11,8%. Кроме того, по опыту городов, где уже действуют элементы ИТС, средняя

скорость движения транспорта увеличивается на 10–15%. Однако внедрение ИТС позволяет добиться не только экономического эффекта, очевидны плюсы для управленческой и социальной сфер, повышается безопасность перевозок. К числу первоочередных результатов применения этих систем можно отнести: • создание современной системы управления и организации движения; • повышение уровня информированности населения о работе транспортного комплекса; • повышение экономической эффективности функционирования транспорта; • повышение безопасности перевозок, снижение количества ДТП и пострадавших; • организацию системы экстренного реагирования при ДТП и угоне автомобилей; • организацию системы управления автопарками муниципальных и коммерческих предприятий; • снижение издержек на содержание и обслуживание автопарков; • развитие комплексной региональной дорожной инфраструктуры; • получение коммерческого дохода от оказания услуг мониторинга и диспетчеризации и информационного обеспечения. Отдельно стоит отметить, что в настоящее время при партнерстве с федеральным сетевым оператором «НИС ГЛОНАСС» «М2М телематика» создает интеллектуальную транспортную систему в Москве. В рамках проекта «ИТС-Москва» будет внедрена автоматизированная система диспетчерского управления и обеспечения безопасности перевозок на наземном пассажирском транспорте столицы («Безопасность-НГПТ»), система информирования пассажиров («Информирование НГПТ») и другие подсистемы. На данный момент навигационно-связным ГЛОНАСС-

оборудованием оснащается общественный транспорт ГУП «Мосгортранс». До конца 2012 г. в Москве планируется оборудовать около 8000 ед. общественного транспорта. Внедрение ИТС в городскую инфраструктуру мегаполиса позволяет повысить безопасность перевозок, информированность участников дорожного движения, а также увеличить пропускную способность городской транспортной системы. В рамках проекта «ИТС-Москва» создаются информационные сервисы на транспорте (интернет-портал, сеть информационных табло и мобильное приложение), позволяющие пассажирам в режиме реального времени получать данные о маршрутах движения автобусов и максимально точно прогнозировать время их прибытия на остановки. По прогнозам экспертов, внедрение элементов интеллектуальной транспортной системы в столице снизит задержки транспорта на 10%, повысит пропускную способность от 5 до 15%, а среднюю скорость движения – на 17%, сократит время поездки на 15–20%. «М2М телематика» является разработчиком элементов ИТС, и во многом благодаря ее усилиям инновационные решения на базе ГЛОНАСС внедряются в российских городах и дают ощутимые результаты. По словам исполнительного директора компании Алексея Смятских, элементы ИТС в скором времени будут развернуты во многих регионах страны и помогут разрешить непростую дорожную ситуацию. Также компания принимает активное участие в реализации целевых государственных и региональных программ повышения эффективности и безопасности транспортного комплекса путем внедрения технологий ГЛОНАСС. «Мы обладаем не только технологическими разработками, но и широкой сетью региональных партнеров, большим опытом в реализации подобных проектов», – отмечает Алексей Смятских. ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

автомобильный и городской пассажирский транспорт |

Техническое регулирование Таможенного союза – важнейший инструмент повышения пожарной безопасности на транспорте В настоящее время Российская Федерация, Республика Беларусь и Республика Казахстан приступили к созданию единой системы технического регулирования. Правительственные инстанции трех стран передают свои полномочия по принятию технических регламентов Комиссии Таможенного союза. Одновременно с этим Комиссия осуществляет и координацию усилий трех стран во всей сфере технического регулирования.

Technical regulation of the Customs Union is the most important tool to improve fire safety in transport sphere At the present time the Republic Belarus, the Republic Kazakhstan and the Russian Federation began to create unified system of technical regulation. Government authorities of the three countries transfer their powers to adopt technical regulations of the Customs Union Commission. Simultaneously, the Commission carries out coordination the efforts of the three countries in the entire field of technical regulation. А.В. Долговидов, к. т. н., начальник технического отдела Группы компаний «ЭПОТОС» A.V. Dolgovidov, Ph.D., Head of Technical Department of Companies Group “EPOTOS”

думчивая и комплексная работа над техническими регламентами (ТР) должна позволить отразить в них обязательные требования для исполнения и, как следствие, поднять общий уровень безопасности в целом и пожарной безопасности в частности. Вот лишь один из примеров: технический регламент ТС 018/2011 « О безопасности колесных транспортных средств», который вступает в силу с 1 января 2015 г. В свое время многими компаниями, профессионально занимающимися обеспечением пожарной безопасности на транспортных объектах, в том числе и представителями казахстанской стороны, было внесено большое количество предложений. И, надо сказать, вполне обоснованных. И что? Они при обсуждении… были просто-напросто отклонены. А в качестве формальной причины отклонения называлось превышение требований пп. 7.5.1.5–7.5.1.5.3 прил. 3 правил ЕЭК ООН № 107-03. Что же конкретно предлагалось специалистами? Предлагалась следующая формулировка: «Одновременно с обяза-

тельным выполнением функций по пунктам 7.5.1.5–7.5.1.5.3 прил. 3 правил ЕЭК ООН № 107-03 транспортные средства категории М2-М3, независимо от места расположения двигателя, должны быть оснащены автоматическими системами обнаружения и тушения пожара с возможностью приведения их в действие из кабины водителя». Обоснование предложения. Пункт 7.5.1.5 прил. 3 правил ЕЭК ООН № 10703 изложен в следующей редакции: «В случае транспортных средств, в которых двигатель расположен позади водителя, это отделение должно быть оснащено системой аварийной сигнализации, подающей водителю как звуковой, так и оптический сигнал при наличии избыточной температуры в моторном отсеке и в каждом отделении, где находится отопительное устройство, использующее для отопления выхлопные газы». Таким образом, с точки зрения пожарной безопасности, по сути, эта система пожарной сигнализации (обнаружения и извещения о пожаре) – лишь часть решения задачи. Ведь главное не только обнаружить пожар, но и принять меры по его тушению. Поэтому требования указанного пункта правил ЕЭК ООН № 107-03 целесообразно и просто было бы совместить с функцией тушения пожара, тем самым усилив общий уровень безопасности перевозки пассажиров.

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

А вот производители колесных пассажирских транспортных средств, предназначенных для поставок в Москву, прислушались к мнению авторитетных экспертов и разработчиков систем пожаротушения на транспорте. В настоящий момент согласно требованиям стандарта ГУП «Мосгортранс» «Качество перевозки пассажиров наземным пассажирским транспортом. Требования и методы контроля» (СТО 60.21 002-2004, п. 5.1.1.3.6) «наиболее пожароопасные отсеки должны быть оборудованы автоматической системой обнаружения и тушения пожара с возможностью приведения их в действие из кабины водителя». Вместе с тем наряду с количественным ростом автотранспортного парка растет его насыщенность новым энергоемким оборудованием, применяются все более высокооктановые бензины и газовое топливо, ужесточаются режимы эксплуатации транспорта. Последние страшные пожары автобусов междугородного сообщения, произошедшие на федеральных трассах, связанные с массовой гибелью пассажиров, наглядно показали, что оборудование транспортных средств автоматическими системами пожаротушения является необходимым условием безопасности пассажирских перевозок. Следует отметить, что за рубежом многие пассажирские автобусы оборудованы автоматическими системами пожаротушения. Компания Volvo оборудует

| автомобильный и городской пассажирский транспорт двигательные отсеки автобусов автоматическими системами пожаротушения. Транспортные компании Австралии в настоящее время дооборудуют автобусы подобными системами. Понятно, что наличие ручного огнетушителя является необходимым, но недостаточным условием обеспечения пожарной безопасности. Ручной огнетушитель надо: извлечь, привести в действие, доставить к месту возгорания. Всех этих недостатков лишены автоматические системы пожаротушения, которые, автоматически срабатывая, дают время для безопасной эвакуации пассажиров и водителю возможность сориентироваться в обстановке. Приведенные аргументы показались малоубедительными, и они не были приняты во внимание для внесения предлагаемой формулировки в технический регламент. А вот в разделе, относящемся к транспортным средствам, предназначенным для перевозки денежных средств и ценных грузов однозначно прописано, что отсек двигателя транспортного средства должен быть оборудован установкой пожаротушения с дистанционным приводом включения с места водителя. Датчики пожарной сигнализации должны устанавливаться в местах наибольшей опасности возникновения пожара: в моторном отсеке, в местах сосредоточения приборов электрооборудования, в местах установки автономных отопителей. Таким образом, получается, что безопасность пассажиров оценивается ниже, чем денежная выручка? Обращают на себя внимание и специальные требования ТР к транспортным средствам для перевозки нефтепродуктов. Приводим дословно: «По требованию потребителя (заказчика) транспортное средство должно быть оснащено модульной установкой пожаротушения двигателя базового автомобиля, оборудованной дистанционным управлением привода запуска. Огнетушащие вещества не должны попадать в кабину водителя при работе модульной установки пожаротушения». Хочется подчеркнуть, что ТР выдвинул очень странное положение «по требованию потребителя». Возникает вопрос: а кто выдвигает требования безопасности потребителю? Сам потребитель? А если потребитель не желает, зачем ему тратиться дополнительно на безопасность и терять на этом деньги, ведь приведенная формулировка позволяет трактовать данное предложение как пожелание потребителю. Получается, что данная формулировка ТР противоречит целям, которые ставятся при разработке ТР, о чем мы напомнили в самом начале данной статьи.

Если ТР ТС 018/2011 « О безопасности колесных транспортных средств» уже принят и можно только разводить руками по поводу упущенных возможностей, то проект технического регламента Таможенного союза «О безопасности подвижного состава метрополитена» находится в стадии активного обсуждения. К разработке данного документа необходимо проявить большое внимание и неформальный подход. Последствия от пожаров в вагонах метрополитена, произошедших в разных

{

«Технический регламент о требованиях пожарной безопасности», НПБ 10996 «Вагоны метрополитена. Требования пожарной безопасности», а также многолетнего опыта Московского метрополитена по защите подвижного состава автоматическими установками пожаротушения, благодаря которым был предотвращен ряд пожаров, в том числе и в результате терактов. Учитывая важность разрабатываемого ТР, специалистами ФГБУ ВНИИПО МЧС России были сформулированы но-

Технический регламент – документ (нормативный правовой акт), устанавливающий обязательные для применения и исполнения требования к объектам технического регулирования (продукции, в том числе зданиям, строениям и сооружениям, процессам производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации), в отличие от ИСО, ГОСТ, ТУ и других стандартов, имеющих добровольное применение. В момент вступления в силу технических регламентов Таможенного союза национальные нормы прекращают свое действие.

} странах мира и приведших к гибели людей (пожар в Азербайджане, г. Баку, 1995 г., 286 погибших; пожар в Южной Корее, г. Тэгу, 2003 г., 198 погибших), показывают, что они могут быть приравнены или даже превзойти самые масштабные теракты. По данным специалистов СанктПетербургского филиала ВНИИПО МЧС России, изучающих проблемы пожарной безопасности метрополитенов, наибольшее число пожаров (42%) происходит на подвижном составе метрополитена, из них 88,4% возникает в подвагонном оборудовании 7,5% в кабине управления. Проведенные исследования показали, что при возникновении загорания в подвагонном пространстве угроза отравления пассажиров продуктами сгорания может наступить через 5 мин. Через 5–15 минут горение может проникнуть в салон вагона. В связи с новыми угрозами, связанными с внесением извне в салон различных источников зажигания, появилась проблема противопожарной защиты и непосредственно пассажирского салона. Поэтому весьма своевременным, с учетом вышесказанного, является разработка проекта технического регламента Таможенного союза «О безопасности подвижного состава метрополитена», в котором должны быть сформулированы новые требования к вагонам метро с учетом действующего Закона № 123-ФЗ

вые требования с учетом действующего Закона № 123-ФЗ, которые, в частности, впервые применительно к транспортному средству вводят такие понятия, как: • социальный пожарный рискстепень опасности, ведущей к гибели людей в результате воздействия опасных фактор пожара; • степень риска; • величина индивидуального пожарного риска пассажиров в вагонах метрополитенов, которая не должна превышать одну миллионную в год, и ряд других. Другими словами, выполнение данных и других требований потребует в будущем разработку расчетных подходов с учетом технических решений, заложенных в конструкцию вагона, позволяющих комплексно выполнить поставленные задачи по повышению уровня пожарной безопасности пассажиров. Анализ рынка технических средств, предназначенных для повышения уровня пожарной безопасности пассажироперевозок, в свете разработки нового ТР, показывает, что для их решения в России имеются все необходимые предпосылки. Полный текст предложений ФГБУ ВНИИПО МЧС России для внесения в проект ТР Таможенного союза «О безопасности подвижного состава метрополитенов» приведен на сайте журнала www. transafety.ru ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

автомобильный и городской пассажирский транспорт |

Активная противопожарная защита подвижных транспортных средств – опыт Группы компаний «ЭПОТОС» Пожары на транспорте в последние годы вырастают в проблему, все более беспокоящую современное общество. Например, в Москве в 2010 г. было зарегистрировано 1705 пожаров на транспортных средствах, что составило 20,7% общего числа пожаров. Установленный прямой материальный ущерб составил 54 млн. 203 тыс. 395 руб.

Active fire protection of moving transport facilities – experience of Companies Group “EPOTOS” In recent years fires in transport grown into a problem, disturbing modern society more and more. For example, in Moscow in 2010, 1705 fires in vehicles were registered, it is 20.7% of the total number of fires. Established direct material damage amounted 54 million 203 thousand 395 roubles.

А.В. Долговидов, начальник технического отдела ООО «СервисЭПОТОС» A.V. Dolgovidov, Head of Technical Department, LLC “ServiceEPOTOS”

о статистическим данным, в среднем по стране ежегодно сгорает около 11000 легковых, 3000 грузовых автомобилей, до 1000 ед. автобусов, троллейбусов и трамваев. В результате пожаров на транспорте гибнет около 200 человек в год и около 680 получают травмы и увечья. Особую тревогу вызывает рост этих показателей. Так, ежегодно число пожаров возрастает в среднем на 9%, погибших – на 11%, травмированных – на 8,2%, а ежегодный рост материального ущерба достигает 18%. А между тем технический уровень средств защиты автомобилей от пожара за последние десятилетия практически

Рис. 1. Модули порошкового пожаротушения транспортного исполнения серии «Буран» («Буран-0.3», «Буран-0,5», «Буран-2,0», «Буран-7,0»)

«СЕРВИСЭПОТОС», ООО 127566, Москва, а/я 34 Москва, Высоковольтный пр-д, 1, стр. 49 Тел./ факс: (495) 788-5414, 916-6116, 788-3941 Е-mail: info@epotos.ru www.epotos.ru

не изменился и базируется лишь на применении ручных огнетушителей. Практика же применения ручных огнетушителей при тушении пожаров на транспортных средствах говорит об их недостаточной эффективности. Все это вместе взятое настоятельно диктует необходимость создания для транспортных средств эффективных и простых в применении, преимущественно автоматических или автономных, средств и систем пожаротушения, с одной сторо-

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

ны, а с другой – разработки современной нормативной базы, регулирующей вопросы защиты транспорта от пожаров. Единственным средством борьбы с пожарами, предписанным техническим регламентом «О безопасности колесных транспортных средств», по-прежнему остается ручной огнетушитель. Исключением являются автомобили для перевозки денежной выручки и ценных грузов, на которых согласно п. 1.15.18 Технического регламента преду-

| автомобильный и городской пассажирский транспорт

Рис. 2. Генераторы огнетушащего аэрозоля транспортного исполнения серии «Допинг» («Допинг-2.160», «Допиг-2.160Э», «Допинг 1Р.100», «Допинг 2Р.200».) смотрена защита моторного отсека от пожара монтируемым в нем огнетушителем с устройством дистанционного пуска, устанавливаемым в кабине водителя. Для всех остальных транспортных средств, в том числе для пассажирских автобусов, трамваев, троллейбусов и для автомобилей по перевозке опасных грузов , на которые требования ведомственных норм не распространяются, федеральными нормами их автоматическая противопожарная защита не предусмотрена. В связи с этим нельзя не обратить внимание на требования стандарта ГУП «Мосгортранса», СТО 60.21 002-2004 «Качество перевозки пассажиров наземным пассажирским транспортом. Требования и методы контроля» , п. 5.1.1.3.6: «Наиболее пожароопасные отсеки должны быть оборудованы автоматической системой обнаружения и тушения пожара с возможностью при-

ведения их в действие из кабины водителя». В этом вопросе наиболее известна , Группа компаний «ЭПОТОС» – лидер российского рынка в области противопожарной защиты различных объектов подвижного состава. Компания занимается этой проблемой с момента своего основания уже в течение 20 лет и решает проблемы пожарной безопасности на транспорте с использованием модулей порошкового пожаротушения серии «Буран», генераторов огнетушащего аэрозоля «Допинг» представленных на рис. 1, рис. 2. В интересах Министерства обороны РФ предприятием в 1998–2000 гг. были проведены испытания генератора огнетушащего аэрозоля (ГОА) с положительными результатами на БТР-80, БМП-2, Т-72, завершившиеся участием в ходовых и огневых испытаниях на объекте.

Рис. 3. Объекты городского пассажирского транспонрта , оборудованные системой противопожарной защиты ГК «ЭПОТОС»

Рис. 4. Пример противопожарной защиты тяжелой строительной техники

В настоящее время продукция фирмы включена в государственный оборонный заказ. Работа над оборонным заказом позволила освоить подходы к разработке техники, соответствующей требованиям стандартов военного ведомства, в частности ГОСТ РВ 15.307-2002 «Система разработки и постановки продукции на производство. Военная техника. Испытание и приемка серийных изделий». При отработке изделий согласно требованиям ГОСТ РВ они проходили полный цикл эксплуатационных испытаний. Анализ результатов испытаний позволил сформулировать специалистами компании специфические требования эксплуатации, предъявляемые к изделиям, эксплуатируемым и на гражданском транспорте, приравняв эти требования, к требованиям для военной техники. Из анализа условий эксплуатации, далеко не каждое средство тушения пригодно для использования на транспорте, поскольку оно может просто не выдержать воздействия внешних факторов и потерять работоспособность задолго до того момента, когда оно потребуется. Необходимо отметить, что данные требования должны, по возможности, относиться не только к средствам пожаротушения, но и приборам управления и линиям связи, применяемым на транспортных средствах. Все это позволило, учитывая социальную значимость вопроса пожарной безопасности транспортных средств, начиная с 2003 г. специалистами группы компаний «ЭПОТОС» и ГУП «Мосгортранс» провести работы по созданию новых прогрессивных систем противопожарной защиты городского наземного пассажирского транспорта. В настоящее время весь наземный транспорт, приобретаемый ГУП «Мосгортранс», оборудован системами активной противопожарной защиты производства ГК «ЭПОТОС». Это автобусы марок «НефАЗ», «ЛиАЗ», «МАЗ», троллейбусы «Тролза», «Транс-Альфа», «БКМ», трамваи ПТМЗ, УКВЗ и др. (рис. 3). В настоящее время нашими системами пожаротушения оборудуются экскаваторы, грейдеры, бульдозеры, фронтальные погрузчики и другая тяжелая строительная техника (рис. 4). Учитывая высокую актуальность реализации «Комплексной программы по обеспечению безопасности населения на транспорте», утвержденной Указом Президента Российской Федерации и распоряжением Правительства РФ № 1285-р от 30.07.2010, целесообразно рассмотреть возможность распространения опыта работы ГУП «Мосгортранс» на другие регионы России и использования для этих целей научного и производственного потенциала группы компании «ЭПОТОС». ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

автомобильный и городской пассажирский транспорт |

Реализация приказа Минтранса России от 4 июля 2011 г. № 179 «Об утверждении Порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозку опасных грузов». Проблемные вопросы и пути их решения По автомобильным дорогам Российской Федерации ежегодно перевозится значительное количество опасных грузов, что составляет в среднем 65% всего объема опасных грузов, или более 500 млн тонн. В настоящее время на территории России зарегистрировано более 300 тыс. транспортных средств, осуществляющих перевозку опасных грузов.

The implementation of the order of the Ministry of Transport of Russia adopted on July 4, 2011 № 179 “About approval of special permits issuance for traffic of vehicle, carrying dangerous goods.” Problematic issues and their solutions Annually by roads of the Russian Federation significant amount of hazardous cargo is transported, which is an average of 65% of the total volume of dangerous goods, or more than 500 million tons. At the present time in Russia there are more than 300 thousand vehicles, carrying dangerous goods.

Д.В. Шиленков, Управление государственного автомобильного и дорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта D.V. Shilenkov, Office of the State Automobile and Road Supervision of Federal Service for Transport Supervision

месте с тем и процент аварийности на автомобильном транспорте при перевозках опасных грузов наиболее высок по сравнению с другими видами транспорта. Практически каждое тысячное автотранспортное средство, перевозящее опасные грузы, попадает в серьезную аварию. Ежегодно на дорогах Российской Федерации разливается 600 тыс. тонн опасных жидкостей. В связи с тем, что особенностью рисков, возникающих при авариях и инцидентах с опасными грузами, являются более обширные по сравнению с иными дорожно-транспортными происшествиями очаги поражения, сфера разрешительной деятельности в области перевозки опасных грузов автомобильным транспортом имеет особое значение и должна быть на особом контроле государства. В 2007 г. был принят Федеральный закон № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», устанавливающий, что движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки опасных грузов, допускается при наличии специального разрешения.

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

Выдавать специальные разрешения закон уполномочивает федеральные, региональные и муниципальные органы власти в зависимости от маршрута перевозки опасного груза. Однако реализация функций по выдаче специальных разрешений стала возможной лишь в 2011 г. после утверждения приказом Минтранса России от 4 июля 2011 г. № 179 Порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозку опасных грузов. Кроме того, 25 февраля 2011 г. постановлением Правительства РФ № 103 функция по выдаче специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортных средств, осуществляющих перевозку опасных грузов, в случае если маршрут или часть маршрута указанных транспортных средств проходит по автомобильным дорогам федерального значения, участкам таких дорог или по территориям двух и более субъектов Российской Федерации, была возложена на Ространснадзор. После утверждения Порядка выдачи специального разрешения Ространснадзор приступил к реализации возложенных

| автомобильный и городской пассажирский транспорт функций и только за три последних месяца 2011 г. с помощью своих территориальных подразделений, расположенных во всех субъектах Российской Федерации, выдал перевозчикам 5900 специальных разрешений, в качестве государственной пошлины в бюджет Российской Федерации перечислено 4 720 000 руб. соответственно. Необходимо отметить, что за первые три месяца 2012 г. территориальными подразделениями Ространснадзора выдано уже 12 048 специальных разрешений, в качестве государственной пошлины в бюджет Российской Федерации перечислено 9 638 400 руб. соответственно. Вместе с тем практическая реализация норм Порядка выдачи специального разрешения выявила целый ряд существенных неурегулированных вопросов. Отметим следующее. Порядок не определяет сроки рассмотрения заявки на согласование маршрута движения транспортного средства владельцами автомобильных дорог. Более того, не определен порядок действия компетентного органа по выдаче специального разрешения в случае отказа владельца автомобильной дороги, по которой проходит маршрут транспортного средства, в рассмотрении заявки на согласование маршрута. В результате отсутствия сроков согласования маршрута движения транспортного средства владельцами автомобильных дорог возникает ситуация, при которой не установлены и сроки выдачи специального разрешения, что является неприемлемым для перевозчиков опасных грузов в условиях рыночной экономики. Юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие перевозки опасных грузов, не в состоянии гарантировать дату исполнения перевозки груза, так как не могут точно определить дату получения специального разрешения на перевозку. Проблема отсутствия сроков выдачи специального разрешения связана с тем, что в соответствии с Федеральным законом «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» орган, выдающий специальное разрешение, согласовывает маршрут транспортного средства, осуществляющего перевозки опасных грузов, с владельцами автомобильных дорог, по которым проходит такой маршрут. Однако компетентный орган, в компетенцию которого входит устанавливать сроки согласования маршрута движения с владельцами дорог, в законе не определен. Кроме того, в настоящее время у большинства владельцев дорог отсутствуют функции по согласованию маршрутов пе-

ревозки опасных грузов, особенно у владельцев межмуниципальных и местных дорог. Следующий проблемный вопрос заключается в том, что согласно Порядку специальное разрешение выдается на движение по автомобильным дорогам транспортному средству, однако прямое толкование Порядка не дает однозначного понимания, на сколько маршрутов могут выдаваться специальные разрешения, то есть отсутствует понимание количества допустимых маршрутов движения по одному конкретному специальному разрешению. Более того, бланк специального разрешения, изготовляемый типографским способом со специальной защитой от подделки и относящийся к защищенной полиграфической продукции уровня «В», не позволяет технически включить множество маршрутов движения транспортного средства. Вместе с тем выдача специального разрешения на транспортное средство, включающего только один маршрут движения, зачастую приводит к дополнительным расходам хозяйствующих субъектов, осуществляющих перевозки опасных грузов автомобильным транспортом. Также, учитывая значительные сроки процесса выдачи специального разрешения и уплату государственной пошлины за каждое специальное разрешение, срок действия специального разрешения, а именно 6 месяцев, представляется излишне заниженным. Для решения проблемных вопросов при выдачи специальных разрешений федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, подготовлен и после согласования с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, в том числе и Ространснадзором, представлен в Правительство РФ проект федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Данный проект федерального закона устанавливает четкий перечень опасных грузов, для перевозки которых автомобильным транспортом требуется специальное разрешение, и устанавливает правовые основания определения порядка проведения согласования маршрута движения транспортного средства, осуществляющего перевозку опасных грузов, с владельцами автомобильных дорог. Кроме того, подготовлен проект приказа «О внесении изменений в Порядок выдачи специального разрешения на дви-

жение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозку опасных грузов, утвержденный приказом Минтранса России от 4 июля 2011 г. № 179. Данный проект приказа предусматривает увеличение срока действия специального разрешения до 1 года, выдачу специального разрешения на самодвижущееся автотранспортное средство (тягач или одиночное транспортное средство) и внесение изменений в форму специального разрешения, предусматривающих возможность приложения к специальному разрешению (в приложении указываются маршруты).

Помимо изложенного, Ространснадзором разработан и проходит стадию согласования проект Административного регламента Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по предоставлению государственной услуги по выдаче специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозку опасных грузов, в случае, если маршрут или часть маршрута указанного транспортного средства проходит по автомобильным дорогам федерального значения, участкам таких дорог или по территориям двух и более субъектов Российской Федерации. На базе Ространснадзора для консолидации работы федеральных органов исполнительной власти и представителей бизнеса регулярно организуется проведение заседаний Межведомственной рабочей группы по перевозке опасных грузов автомобильным транспортом, в состав которой входят представители Минтранса России, Ространснадзора, Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору (Ростехнадзора), Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ), ФГУ «Отраслевой научно-методический центр», Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), Ассоциации производителей и перевозчиков опасных грузов (АППОГ) и других заинтересованных структур. ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

автомобильный и городской пассажирский транспорт |

О метрополитенах и других видах внеуличного транспорта Минтрансом России при участии специалистов Московского метрополитена подготовлен проект ФЗ «О метрополитенах и других внеуличных видах транспорта». Доработка и принятие указанного законопроекта весьма актуальна в том числе потому, что в качестве одного из условий оказания услуги по перевозке пассажиров и багажа является безопасность.

About the subways and other modes of out of street transport Russian Transport Ministry with participation of specialists of the Moscow Metro has prepared a Federal Law draft “About the subways and other modes of out of street transport”. Completion and adoption of this law draft are also very urgent because security is one of the conditions of service for passengers and baggage.

месте с тем, по мнению наших экспертов, аспекты безопасности нашли в законопроекте недостаточное отражение (ст. 6 и 7 проекта ФЗ) и даже могут создать препятствия по реализации ранее принятых и действующих законодательных актов. Более того, согласно ст. 7 проекта ФЗ обеспечение экологической безопасности, пожарной безопасности, а также санитарноэпидемиологического благополучия на внеуличном транспорте практически сводится лишь к осуществлению государственного надзора (контроля), а вопросы обеспечения транспортной безопасности зачем-то вынесены в ст. 6 законопроекта «Эксплуатация внеуличного транспорта». Имеется и ряд других противоречий и неувязок, требующих обсуждения. За разъяснениями редакция журнала «Транспортная безопасность и технологии» обратилась в Департамент государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ, в Московский и Петербургский метрополитены и попросила рассказать о целях данного законопроекта, о значении его принятия для развития метрополитенов и их деятельности. Кроме того, было предложено прокомментировать затронутые в законопроекте вопросы безопасности метрополитенов. Директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Леонид Моисеевич Липсиц сообщил, что в городах с развитой сетью линий метрополитена, таких как Москва и Санкт-Петербург

и других крупных городах России, этому виду транспорта нет альтернативы. Так, 7 действующих метрополитенов перевозят четверть всех пассажиров в городском сообщении России. Законопроект призван восполнить долгое время существующий пробел в правовом регулировании метрополитена и внеуличного транспорта, который возник при формировании российского законодательства в сфере городского пассажирского транспорта, железнодорожного транспорта и иных отраслей законодательства. Принятие законопроекта целесообразно по целому ряду социально-экономических и правовых причин. В первую очередь из-за того, что в связи с ускоренными темпами автомобилизации крупные российские города столкнулись с необходимостью решения проблем организации дорожного движения, в том числе перевозок городским общественным транспортом. Современное законодательство не содержит четких и эффективных механизмов государственного регулирования функционирования и развития метрополитенов и других видов внеуличного транспорта, и актуальные вопросы деятельности внеуличного транспорта регулируются субъектами по своему усмотрению и нуждаются в унификации. Механизмы организации транспортного обслуживания населения метрополитенами и иными видами внеуличного транспорта в настоящее время осуществляются исходя из сложившейся практики в соответствующих регионах, что приводит к утрате единства регулирования, в том числе в вопросах технической эксплуатации, правил движения и т.п. При

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

этом функционирование метрополитенов характеризуется целым рядом особенностей, не позволяющих применять по отношению к нему положения законодательства, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта. В настоящее время в российском законодательстве отсутствует четкое законодательное определение понятия «метрополитен», несмотря на то, что данный термин употребляется в законодательных актах. В ходе формирования современного отраслевого российского транспортного законодательства данный вид транспорта оказался не охваченным законодательством о городском пассажирском транспорте, выпал из поля традиционного для советского времени регулирования в рамках железнодорожного транспорта. Помимо решения транспортных проблем и перераспределения пассажиропотоков с личного автотранспорта на общественный, развитие внеуличных видов транспорта приводит к следующим эффектам: • улучшению экологической ситуации (внеуличный транспорт функционирует преимущественно на электротяге); • повышению транспортной доступности населения (за счет охвата районов, в которых не развита или недостаточно развита автодорожная инфраструктура, а также за счет скорости движения, которая в пределах населенных пунктов может быть выше максимально разрешенной для автомобильного транспорта); • развитию национальной промышленности (строительство инфраструкту-

| автомобильный и городской пассажирский транспорт ры, производство подвижного состава), в том числе в инновационных направлениях (снижение шума, увеличение скорости движения, новые строительные технологии). Зарубежный опыт показывает, что решением аналогичных проблем является развитие внеуличного пассажирского транспорта, конкурентоспособного по качеству (скорости передвижения, доступности, комфорту) и стоимости транспортных услуг. В этой связи подготовка в настоящее время нового законопроекта, самостоятельно регулирующего деятельность метрополитена, является особенно актуальной. Предметом правового регулирования законопроекта составляют преимущественно гражданско-правовые отношения, возникающие, с одной стороны, между пассажирами и метрополитеном, с другой стороны, между заказчиком и исполнителем транспортного обслуживания. Помимо этих вопросов, законопроект устанавливает понятийный аппарат и основные цели и способы государственного регулирования метрополитенов и других видов внеуличного транспорта. Законопроект определяет несколько существенных признаков внеуличного транспорта исходя из актуальных потребностей его развития: 1) внеуличный транспорт осуществляет пассажирские перевозки внутри населенных пунктов по выделенным линиям; 2) линии внеуличного транспорта не входят в состав автомобильных дорог и не имеют с ними одноуровневого пересечения. Законопроект определяет метрополитен как вид электрифицированного городского внеуличного (подземного, наземного, надземного) пассажирского транспорта, осуществляющего регулярные перевозки пассажиров и багажа по линиям, изолированным (отделенным, не имеющим одноуровневых пересечений) от линий иных видов транспорта и беспрепятственного прохода к путям пешеходов. Подобное определение позволяет учитывать все современные тенденции развития метрополитена в России, в том числе строительство так называемого «легкого метро», а также подчеркивает внутригородской и в то же время внеуличный характер функционирования метрополитена, что отграничивает его, с одной стороны, от городского наземного электрического транспорта, а с другой стороны – от пассажирского железнодорожного транспорта, в том числе осуществляющего пригородные перевозки. Подобное разграничение полностью

отражает сложившуюся практику организации деятельности указанных видов транспорта, в том числе распределение полномочий и финансовой ответственности по уровням государственной власти и местного самоуправления. Положениями законопроекта предусматривается разработка отдельных нормативных актов (типовых правил пользования метрополитеном, правил технической эксплуатации метрополитенов, правил движения внеуличного транспорта и др.). Законопроект планируется представить в Правительство РФ осенью этого года. Относительно обеспечения безопасности метрополитенов необходимо отметить, что данные вопросы регулируются положениями Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». В целях реализации положений Федерального закона «О транспортной безопасности» Минтрансом России утверждены приказы от 11 февраля 2010 г. № 34 «Порядок разработки планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» (зарегистрирован в Минюсте России 24 марта 2010 г. № 16708) и от 12 апреля 2010 г. № 87 «О Порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств (зарегистрирован в Минюсте России 21 мая 2010 г. № 17321). От редакции Пожалуй, с этим выводом трудно не согласиться, если бы не одно «но». В качестве одного из условий отношений между пассажиром и перевозчиком является безопасность первого. По Закону «О защите прав потребителей» услуга должна быть безопасной. Да и в законопроекте содержатся целых две статьи (ст. 6 и 7), в которых так или иначе затрагиваются вопросы безопасности. Проблема в том, что они требуют увязки с действующим законодательством и, вероятнее всего, должны носить отсылочный характер. В свою очередь, главный инженер Московского метрополитена Александр Владимирович Ершов заметил, что в целом законопроект «О метрополитенах и других видах внеуличного транспорта» предлагает конструктивно дополнить действующее законодательство, восполнив пробел в правовом регулировании деятельности метрополитенов. Принятие законопроекта будет иметь позитивное значение для развития метрополитенов и их деятельности, поскольку предусматривает детализацию

гражданско-правовых отношений, возникающих между пассажирами и метрополитеном при оказании услуг по перевозке. Однако отдельные положения законопроекта, считает Александр Владимирович, являются спорными. В частности, редакции чч. 2, 3 ст. 21 «Ответственность перевозчика за вред, причиненный при перевозке внеуличным транспортом жизни, здоровью и (или) имуществу пассажира» неоднозначна, так как установление порядка определения размера компенсаций пассажирам в счет возмещения вреда, причиненного при перевозке внеуличным транспортом жизни, здоровью, и его максимального размера не согласуется с действующим гражданским законодательством. А.В. Ершов высказал мнение, что указанная редакция ст. 21 законопроекта должна быть скорректирована с положениями Гражданского кодекса РФ. Предыдущие редакции законопроекта содержали положения, регламентирующие особенности дисциплины работников метрополитенов, иные вопросы регулирования трудовых отношений, включая прохождение работниками, труд которых непосредственно связан с движением транспортных средств, обязательных предрейсовых или предсменных медицинских осмотров. Законодательное закрепление указанных положений во исполнение требований Трудового кодекса РФ позволило бы повысить ответственность работников, связанных с перевозкой пассажиров. Начальник Петербургского метрополитена Владимир Александрович Гарюгин считает закон «О метрополитенах и иных видах внеуличного транспорта» своевременным и актуальным. Представители Петербургского метрополитена принимали непосредственное участие в обсуждении проекта закона наряду с Московским метрополитеном и давали свои предложения по ключевым вопросам, регулируемым законом. К сожалению, после получения комментариев к проекту федерального закона «О метрополитенах и других внеуличных видах транспорта» вопросов не убавилось, особенно касающихся вопросов безопасности на метрополитене. Поэтому редакция журнала намерена продолжить обсуждение законопроекта и впредь готова обобщать получаемые комментарии и разъяснения по указанному документу. Приглашаем заинтересованных лиц принять участие в обсуждении законопроекта. Замечания, комментарии и предложения просим направлять в редакцию по e-mail: red@transafety.ru. ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

автомобильный и городской пассажирский транспорт |

Эффективность мероприятий в транспортной безопасности В современном мире отслеживаются общие тенденции в транспортных системах. В любой стране мира рост численности автопарка сопровождается рядом проблем, связанных, в первую очередь, с ростом уровня аварийности, перегруженностью улично-дорожных сетей, загрязнением окружающей среды.

The efficiency measures in transport security In today's world the general trends in transport systems are tracked . In any country of the world cars number growth is accompanied by several problems associated primarily with increasing accidents level, congestion of the urban road network, environmental pollution. А.Л. Рыбин, заведующий отделом ФГУП «РОСДОРНИИ», к. т. н Р.С. Нистратов, ФГУП «РОСДОРНИИ», младший научный сотрудник A.L. Rybin, Head of Department of Federal State Unitary Enterprise «ROSDORNII», Ph. D. R.S Nistratov, Federal State Unitary Enterprise «ROSDORNII», Research Associate

оссия не является исключением. Кроме того, в нашей стране, по данным Всемирной дорожной ассоциации (PIARC), риск гибели в дорожнотранспортном происшествии в 7–10 раз выше по сравнению со странами ЕС. Мы нуждаемся в срочных комплексных действиях, направленных на повышение уровня безопасности дорожного движения. Стартом активной реализации таких мероприятий является оценка и полное осознание обществом государственного ущерба от дорожно-транспортных происшествий на основе статистических данных. Наше государство проводит политику, направленную на обеспечение защиты объектов транспорта и пассажиров от внешних угроз. Результатом такой политики стало создание Федерального закона «О транспортной безопасности», принятого в 2007 г. Сама идея создания комплексной системы обеспечения транспортной безопасности в нашей стране, безусловно, плодотворна. Проблемы транспорта известны и могут быть названы традиционными и решаемыми параллельно – это обеспечение транспортной эффективности и безопасности во всех транспортных подсистемах, каким является подсистема обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД).

Остановимся на такой важном этапе, как оценка эффективности реализованных мероприятий по безопасности дорожного движения. Учитывая схожие критерии оценки эффективности проводимых мероприятий в системах безопасности дорожного движения и транспортной безопасности, некоторые полученные результаты могут быть использованы при планировании приоритетных мероприятий, направленных на повышение безопасности в различных транспортных структурах. В 2011 г. ФГУП «РОСДОРНИИ» было проведено исследование по оценке эффективности проводимых мероприятий по безопасности дорожного движения на основе анализа дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах федерального значения.

В этом исследовании основным методическим подход по оценке эффективности мероприятий по повышению безопасности движения был метод «до» и «после» проведенных различных видов дорожных работ с учетом технической категории, климатической зоны и других особенностей. Эффективность определялась в процентных и абсолютных значениях по отношению к базовому периоду времени. За базовые периоды брались год до реализации мероприятия, год реализации мероприятия и год после реализации мероприятия. В качестве показателей аварийности использовались: количество ДТП, число погибших и раненых, а также ущерб от ДТП. Анализировались данные о мероприятиях по безопасности дорожного движения и показателях аварийности на автомобильных дорогах федерального

Рис. 1. Прогнозируемая и результирующая оценки эффективности мероприятий по БДД на автомобильных дорогах, проходящих в городах и населенных пунктах

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

| автомобильный и городской пассажирский транспорт

Рис. 2. Эффективность вложения денежных средств реализации мероприятий по БДД на автомобильных дорогах, проходящих в городах и населенных пунктах, по сокращению ущерба от ДТП значения, по которым ведется учет в информационной системе «АБДД Дорога». В итоговых результатах оценки эффективности отмечалось отсутствие положительной динамики по ряду реализованным мероприятиям. Это связано, в первую очередь, с тем, что на возникновение дорожно-транспортных происшествий большое влияние оказывают другие факторы, такие как возрастание интенсивности движения, недисциплинированность водителей, погодные условия, а также неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств. Важно то, что непроведение данных мероприятий вызвало бы большую аварийность на обследованных участках.

В ходе работы исследовались результаты эффективности мероприятий, назначаемых на 53 участках дорог, при прогнозе их эффективности при планировании и полученные результате по итогам анализа методом «до» и «после» (рис. 1). График показывает, что прогноз эффективности при планировании мероприятий всегда выше, чем полученный в итоге результат. При этом четко отслеживается повышение расхождения прогноза с реальным результатом эффективности, достигая 20–25% погрешности. На 105 участках была оценена величина ущерба от ДТП и снижение количества дорожно-транспортных происшествий в зависимости от стоимости

Рис. 3. Эффективность вложения денежных средств реализации мероприятий по БДД на автомобильных дорогах, проходящих в городах и населенных пунктах, по сокращению количества ДТП

мероприятий по безопасности дорожного движения (рис. 2 и 3). Наблюдается следующая закономерность: в диапазоне стоимости до 60 тыс. руб. при сокращении ущерба от ДТП, а в диапазоне до 200 тыс. руб. при сокращении количества ДТП чем больше денежных средств вкладывается в реализацию мероприятий, тем меньше от них эффективность. В работе было выполнено исследование, как влияет результаты оценки эффективности одних и тех же видов ремонтных работ методом «до» и «после» в периоды 2001–2003 гг. и 2008– 2010 гг. Были отмечены значительные расхождения в данных оценки эффективности в эти периоды. Можно отметить, что диапазон эффективности проведенных ремонтных работ сместился из отрицательной в положительную зону результативности. Вероятнее всего, такой исход зависит оттого, какая в целом наблюдается тенденция изменения аварийности на автомобильных дорогах. В период 2001–2003 гг. наблюдался рост аварийности, как следствие этого – эффективность проводимых мероприятий снижался. В период 2008–2010 гг. аварийность снижалась, что, в свою очередь, приводило к положительной эффективности проводимых мероприятий, направленных на повышение безопасности движения. Таким образом, можно сделать следующие общие выводы. В системе транспортной безопасности необходимо регулярно проводить мониторинг реализуемых мероприятий для использования их результатов в прогнозе и в технико-экономическом обосновании планируемых проектов. Результаты анализа оценки эффективности мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах позволяют, в свою очередь, утверждать, что: • результаты прогноза экспертами эффективности мероприятий по транспортной безопасности, как правило, ниже, чем полученные в результате внедрения мер; • чем больше мы хотим добиться снижения риска или ущерба в результате чрезвычайных ситуаций в автотранспортном комплексе, тем больше необходимо вкладывать денежных ресурсов; • результаты оценки эффективности мероприятий по обеспечению транспортной безопасности зависят от общей тенденции по росту или сокращению чрезвычайных ситуаций в стране. При их росте эффективность будет снижаться, и, наоборот, при общем снижении числа чрезвычайных ситуаций эффективность мер будет показывать более высокие значения. ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ Авиационная и транспортная безопасность на воздушном транспорте Работа секции «Авиационная и транспортная безопасность на воздушном транспорте», прошедшей в рамках Международной конференции «Транспортная безопасность и технологии», была очень насыщенной по количеству обсуждаемых проблемных вопросов и спорных моментов в законодательстве о транспортной и авиационной безопасности.

Aviation and Transport Security on the air transport The section “Aviation and Transport Security in the air transport”, held in the framework of the International Conference “Transport security and technologies” was a very intense discussion on the number of problematic issues and controversies in the law about the transport and aviation security.

уководитель отдела по работе с органами государственной власти Всероссийского центра изучения общественного мнения Кирилл Сергеевич Родин озвучил результаты опроса общественного мнения о безопасности авиаперевозок. Владимир Борисович Черток поблагодарил представителя ВЦИОМ за проведенное исследование, но указал на те показатели, которые будут важны для Ространснадзора и Росавиации для того, чтобы полностью представлять общественное мнение в отношении воздушного транспорта, а их в отчете не было. Другими словами, наряду с проделанной работой было бы желательно эту работу несколько расширить и изучить мнение по ряду других показателей. К.С. Родин на эту просьбу сообщил, что организация ограничена финансовыми средствами, и поэтому они могут делать работу только в рамках технического задания, которое у них есть. Однако, пообещал он, что если будут оставаться финансовые средства, то они смогут расширить рамки своего исследования. О комплексном подходе к защите аэропорта в своем выступлении рассказал генеральный директор ПСЦ «Электроника» Николай Иванович Овченков. По его мнению сначала создается модель эффективной системы безопасности аэропорта. Затем эта модель наполняется необходимыми техническими решениями. По его мнению, модель системы без-

опасности ориентирована не только на противодействие известным угрозам, но и на оперативное обнаружение «тонких» и нетипичных отклонений, которые часто являются первыми признаками подготовки АНВ. Для этого необходимы мощные средства анализа событий и сопоставления разнородных данных. Таким образом, эффективна такая система безопасности, которая сокращает до минимума время с момента обнаружения угрозы до ее ликвидации силами САБ. Председатель Комитета по авиационной безопасности ассоциации «Аэропорт» Юрий Аронович Ташаев в своем выступлении поднял вопросы сертификации технических средств для обеспечения защищенности объектов транспортной инфраструктуры от террористических актов. Ю.А. Ташаев заметил, что распоряжением Правительства РФ от 30 июля 2010 г. № 1285-р была утверждена Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте. Приложением 8 указанной программы предусмотрено создание и оснащение специализированных испытательных центров по сертификации технических средств (отечественного и зарубежного производства) для обеспечения защищенности транспортного комплекса от террористических актов, а также для проведения в этих целях испытаний и опытной эксплуатации новых технических средств. Основным и единственным исполнителем мероприятий по разработке новых технических средств

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

для обеспечения защищенности объектов транспортной инфраструктуры от террористических актов, а также по осуществлению мер антитеррористической направленности определена ФСБ России. Но до настоящего времени система сертификации указанных технических средств так и не создана. До сих пор остается непонятным, где и какое оборудование, подлежащее обязательной сертификации, могут приобретать авиапредприятия до создания системы сертификации. Модераторами конференции было отмечено, что на данный момент система сертификации технических средств действительно отсутствует. В положении Росавиации этот момент отсутствует. После объединения Росавиации и Росаэро-

| воздушный транспорт навигации в положении о новой Росавиации эти полномочия с Росавиации сняты. То, что прописано в Комплексной программе обеспечения безопасности населения на транспорте в отношении Федеральной службы безопасности, о том что она должна организовать работу в данном направлении – эта работа проводится ФСБ России. В каком окончательном виде будет создана эта система сертификации технических средств для обеспечения защищенности объектов транспортной инфраструктуры от террористических актов, не известно, но все должно заработать в ближайшее время, скорее всего, до 1 июня 2012 г. После бурного обсуждения выступления Юрия Ароновича Ташаева модераторами секции было принято решение изменить формат проведения мероприятия, и вместо запланированных выступлений организовать дискуссию по проблемным вопросам в области авиационной и транспортной безопасности. Все участники секции поддержали данную инициативу. Первым вопросом, рассматриваемым при обсуждении, был вопрос, касающийся работы аккредитованных организаций по проведению оценки уязвимости, в частности определении критических элементов аэропортов. В отдельных аэропортах при разработке результатов оценок уязвимости вообще отсутствуют критические элементы. Это неправильно, и Росавиацией проведена определенная работа с такими аккредитованными организациями. Им уже указанно на эти недостатки, и они перерабатывают свои оценки уязвимости. Был целый ряд вопросов по реализации требований приказа Минтранса России от 08.02.2011 № 40, в частности тех моментов, которые в настоящее время ни в нормативной, ни в законодательной базе не отражены. В частности это касается подразделений транспортной безопасности, которые должны быть, но что это за подразделения? Их определение пока ни где не дано. Выписываются предписания о том, что нет указанных подразделений, а как они могут быть, если нет его определения. В проекте закона есть, но проект – это проект. В Федеральный закон «О транспортной безопасности» изменения пока не внесены, поэтому представители авиационных предприятий активно интересовались, как поступать. Заместитель руководителя Ространснадзора Владимир Борисович Черток предложил следующий выход: подразделением транспортной безопасности на настоящий момент времени считать службы авиационной безопасности аэропортов. При этом в соответствующей документации аэропорта должны быть вне-

сены необходимые дополнения в части наделения этой службы функций решения вопросов транспортной безопасности. Владимир Борисович пояснил, что это временная мера, но она устроит надзорные органы. Тут же был задан сопутствующий вопрос: «А может ли начальник или заместитель начальника по авиационной безопасности аэропорта быть лицом ответственным за транспортную безопасность?» Ответ был дан похожий: начальник или заместитель начальника по авиационной безопасности аэропорта может быть лицом ответственным за транспортную безопасность, но об этом также должен быть издан соответствующий приказ по аэропорту. Был ряд вопросов по тем изменениям, которые планируется внести в Воздушный кодекс РФ, приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 28 ноября 2005 г. № 142 и в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 25 июля 2007 г. № 104, О всех внесенных изменениях и о тех, которые еще дополнительно находятся в стадии разработки, рассказал начальник отдела летных стандартов Министерства транспорта РФ Сергей Викторович Бесфамильный. Затронутые вопросы вызвали бурное обсуждение, в ходе которого был высказан ряд предложений, часть из которых будет включена в итоговую резолюцию конференции и направлена в Минтранс России. Начальник отдела оперативного контроля ДУАБ ОАО «Аэрофлот» Шилкин В.С. в ходе дискуссии с представителями государственных структур и специалистов по авиационной безопасности затронул следующие проблемные вопросы: – изменения Федерального закона от 09.02.2007 № ФЗ-16 «О транспортной безопасности» и введенных в его исполнение подзаконных актов. В настоящее время существуют правовые коллизии с Воздушным кодексом РФ другими подзаконными актами, вызванные с введением нормативных правовых актов по транспортной безопасности (Федеральный закон «О транспортной безопасности», Требования по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта, введенные в действие приказом Минтранса России от 08.02.2011 № 40, и др.); – досмотр пассажиров, посетителей и вещей, находящихся при них, на входах в аэровокзальные комплексы. Обеспечение контроля доступа и функционирование

пунктов досмотра на входах в аэровокзал, а также возмещение затрат на данную деятельность нормативными правовыми документами до настоящего времени не регламентировано; – деструктивные пассажиры и использование средств сдерживания на борту ВС. Опыт коллег альянса Sky Team показывает что в авиакомпаниях Delta, Air France, KLM, Alitalia и др. на борту ВС размещены и используются комплекты смирительных средств (мягкие наручники и ремни). Наличие спецсредств и порядок их использования на борту ВС членами экипажей и сотрудниками подразделений АБ законодательно в РФ не регламентирован. Начиная с 2009 г., вышеуказанный вопрос неоднократно поднимался представителями ДУАБ ОАО «Аэрофлот» перед представителями госорганов разного уровня, но позитивного движения в изменении законодательства РФ по данному вопросу не происходит. Заместитель руководителя Ространснадзора В.Б. Черток и заместитель руководителя Росавиации Н.Ю. Захряпин высоко оценили важность и остроту вопросов, затронутых представителем Аэрофлота, и сообщили, что в настоящий момент разрабатывается комплекс предложений по изменению действующего законодательства, который позволит урегулировать существующие разногласия. Кроме того, представители Ространснадзора и Росавиации положительно отметили тот факт, что ОАО «Аэрофлот» регулярно направляет в их адрес предложения по совершенствованию требований нормативных актов РФ в области авиационной безопасности, многие из которых приняты во внимание и будут включены в пакет проектов нормативных документов. Еще один рассматриваемый вопрос в рамках секции был посвящен тому, что не откатегорированны полностью все объекты транспортной инфраструктуры и воздушные средства. Начальник управления транспортной безопасности Федерального агентства воздушного транспорта Юрий Алексеевич Сапрыкин довел до участников количество откатегорированных объектов. Их значительное количество. Агентство продолжает эту работу, но сразу все за ограниченное количество времени провести не возможно. По словам Ю.А. Сапрыкина, эта процедура кропотливая и серьезная. По каждому объекту необходимо получить определенную информацию, которая зачастую предоставляется недолжного качества. Информацию приходится перепроверять, перезапрашивать у субъектов транспортной инфраструктуры. В завершении работы секции участники внесли предложения для внесения в резолюцию конференции. ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

Совещание Группы экспертов по авиационной безопасности В период с 26 по 30 марта 2012 г. в Монреале, Канада, в штаб-квартире Международной организации гражданской авиации (ИКАО) состоялось 23-е совещание Группы экспертов по авиационной безопасности (AVSECP/23).

The session of Experts Group on Aviation Safety Since 26th to 30th March, 2012 at the headquarters of the International Civil Aviation Organization (ICAO), the 23th Meeting of the Expert Group on Aviation Security (AVSECP/23) took place in Montreal, Canada.

совещании приняли участие все 15 членов Группы экспертов ИКАО по авиационной безопасности, в том числе В.Б. Черток, а также более 320 представителей государств (в том числе Российской Федерации) и международных организаций. Были рассмотрены 43 рабочих документа и 25 информационных документов, представленных Секретариатом ИКАО, государствами, международными организациями и рабочими группами Группы экспертов. Группа экспертов рассмотрела доклад Рабочей группы по угрозам и рискам (WGTR), которая представила перечень рисков и угроз, исходящих от возмож-

ных террористических актов, основываясь на разведывательной информации, получаемой из правоохранительных источников. Были представлены и проанализированы результаты работы Конференции по авиационной безопасности Европейского/Североатлантического региона ИКАО, проведенной в Москве 21 и 22 ноября 2011 г. По данному вопросу Российской Федерацией был подготовлен рабочий документ WP/8 «Конференция по авиационной безопасности Европейского/ Североатлантического региона», содержащий анализ состояния авиационной безопасности и конкретные предложе-

82 транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

ния по актуальным проблемам Конференции высокого уровня по авиационной безопасности. Был обсужден вопрос досмотра и перевозки жидкостей, аэрозолей и гелей, в котором была представлена информация относительно намерения снятия ограничений на перевозку жидкостей, аэрозолей и гелей на борту воздушных судов при условии внедрения технических средств их досмотра. Экспертами были рассмотрены такие вопросы, как внедрения концепции системы управления безопасностью (SeMS) в аэропортах и авиакомпаниях в соответствии с рекомендацией предыдущего 22го совещания Группы экспертов по ави-

| воздушный транспорт ационной безопасности было принято решение продолжить отслеживание ситуации и использовать опыт государств и индустрии авиакомпаний в этой области, доклад Рабочей группы по безопасности авиагрузов (WGACS), содержащий рекомендации по усилению мер безопасности при перевозке на борту воздушных судов авиагрузов и почты с учетом обеспечения мер безопасности в системе глобальной цепи поставок. Не обошли стороной и проблему стопроцентного досмотра персонала в аэропортах и вопросы подготовки персонала (WGT), который включает новую программу обучения и содержит приоритетные задачи, реализуемые в установленные сроки. Рабочая группа по технологиям (WGTech) доложила о прогрессе в области усиления web-базы системы AVSECPaedia и разработки рамок технических требований в отношении оборудования безопасности. Был рассмотрен отчет Секретариата ИКАО о ходе осуществления Универсальной программы проведения проверок в сфере обеспечения авиационной безопасности (УППАБ) после 22-го совещания Группы экспертов по авиационной безопасности, а также рабочий документ (WP/14), касающийся эволюции и будущего направления УППАБ после 2013 г. Секретариат ИКАО информировал

Группу экспертов о том, что новая стратегия ИКАО по оказанию помощи и наращиванию потенциала в области авиационной безопасности была одобрена Генеральным секретарем ИКАО и ее внедрение разворачивается полным ходом. Было отмечено, что за последнее время было открыто три новых учебных центра ИКАО по авиационной безопасности, и таким образом общее количество таких учебных центров в мире выросло до двадцати трех (один из них в Москве). Помимо заседаний рабочих групп и активного участия в работе Группы экспертов ИКАО по авиационной безопасности российская делегация провела

Международная организация гражданской авиации (ИКАО от англ. ICAO – специализированное учреждение ООН, формирующее международные нормы гражданской авиации и координирующее ее развитие с целью повышения безопасности и эффективности). Организация существует с 1947 г., штаб-квартира располагается в Канаде, (г. Монреаль). Членами ИКАО являются 190 государств (по состоянию на 2011 г.). Уставной целью ИКАО является обеспечение безопасного, упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире и другие аспекты организации и координации международного сотрудничества во всех сферах гражданской авиации, в том числе в сфере международных перевозок. Одной из функций ИКАО является присвоение аэропортам мира четырехбуквенных индивидуальных кодов – идентификаторов, используемых для передачи аэронавигационной и метеорологической информации по аэропортам, планов полетов (флайт-планов), обозначения гражданских аэродромов на радионавигационных картах и т.д. Основополагающим документом ИКАО является Чикагская конвенция 1944 г. или Конвенция о гражданской авиации. В ИКАО имеется суверенный орган, каковым является Ассамблея, и руководящий орган – Совет. Ассамблея проводится не реже одного раза в три года и созывается Советом. Каждое договаривающееся государство имеет право на один голос, и решения Ассамблеи принимаются большинством поданных голосов, если иное не предусмотрено Конвенцией. На своих сессиях Ассамблея подробно рассматривает проделанную Организацией работу в технической, экономической,

встречи с представителями Европейской комиссии, Испании и Италии по вопросам обеспечения авиационной безопасности российских авиакомпаний в аэропортах европейских стран. По всем вышеизложенным пунктам повестки Конференции в ходе дискуссий были сделаны соответствующие выводы и приняты важные решения. В целом Конференция прошла весьма успешно – по итогам было принято решение о продолжении активной работы всех экспертов и государств по подготовке к проведению в ИКАО в сентябре 2012 г. конференции высокого уровня по авиационной безопасности. ТБ&Т

юридической областях и в области технического сотрудничества, а также дает руководящие указания другим органам ИКАО относительно их будущей деятельности. Совет является постоянным органом, ответственным перед Ассамблеей, и состоит из представителей 36 договаривающихся государств, избираемых Ассамблеей на трехлетний период. При выборах обеспечивается надлежащее представительство государств, играющих ведущую роль в воздушном транспорте; государств, не включенных на ином основании, которые вносят наибольший вклад в предоставление средств и обслуживание для международной гражданской авиации; и государств, не включенных на ином основании, назначение которых обеспечивает представительство в Совете всех основных географических районов мира. (Необходимо отметить, что Россия входит в совет, представляя государство, играющее важную роль в воздушном транспорте). Именно Совет и выполняет основополагающую работу организации, утверждая нормы, стандарты и правила в области гражданской авиации, обеспечивая при этом реализацию основной цели ИКАО, а именно удовлетворение потребности населения в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном международном воздушном транспорте и обеспечении безопасного и планомерного роста международной гражданской авиации во всем мире. Но в практическом смысле основополагающую роль играет Совещание группы экспертов. Именно на совещаниях группы экспертов (в сфере авиационной безопасности, правовой сфере, экономической и др.) ведется планомерная разработка, детальное обсуждение норм и стандартов ИКАО. Именно на этой площадке рождаются идеи и принимаются решения по тем или иным вопросам.

№ 2 (29), 2012 | transport security & technologies

Международная конференция

воздушный транспорт БЕЗОПАСНОСТЬ | ТРАНСПОРТНАЯ И ТЕХНОЛОГИИ-2012

Организация обеспечения мер транспортной безопасности и авиационной безопасности в гражданской авиации Российской Федерации В России обеспечение защиты пассажиров, воздушных судов и объектов гражданской авиации от актов незаконного вмешательства в ее деятельность осуществляется в рамках многоуровневой системы обеспечения авиационной безопасности, соответствующей стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и российскому законодательству.

The measures organization to ensure transport and aviation security of civil aviation of the Russian Federation In Russia, the passengers, aircraft and civil aviation facilities protection against unlawful interference acts in its activities is carried out within the framework of a multilevel system of aviation security, relevant standards of the International Civil Aviation Organization (ICAO) and the Russian legislation. А.А. Филясов, начальник отдела надзора за обеспечением авиационной безопасности Управления транспортной безопасности Ространснадзора A.A. Filyasov, Head of the aviation security oversight of the Transport Security Office of Rostransnadzor

е основой является Федеральная система обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. Воздушный кодекс, Комплексная программа и другие нормативные акты являются правовой базой, регулирующей обеспечение авиационной безопасности гражданской авиации Российской Федерации. В то же время произошедшие в последнее время террористические акты в отношении гражданской авиации, а также новые угрозы их совершения требуют введения дополнительных мер по обеспечению безопасности граждан на транспорте, в том числе и воздушном.

Транспортной стратегией РФ определено, что миссия государства в сфере функционирования и развития транспортной системы России состоит в создании условий для экономического роста, повышения конкурентоспособности и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам. Создание системы обеспечения безопасности граждан – зона ответственности государства, государство несет ответственность за нормативно-правовое обеспечение и инфраструктурные объекты, которые находятся в государственной собственности и управлении.

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

Правовые основы обеспечения устойчивого и безопасного функционирования транспортного комплекса, защиты транспорта от актов незаконного вмешательства заложены в Федеральный закон «О транспортной безопасности». В соответствии с Указом Президента в июле 2010 г. Правительством РФ принята Комплексной программа обеспечения безопасности населения на транспорте на 2010–2013 годы. Идеология создания Программы строилась на том, что у нас на определенных видах транспорта, в частности воздушном, уже существовала отработанная система безопасности.

| воздушный транспорт

Цель Программы – выстроить систему обеспечения безопасности населения на транспорте до 2013 г. Результатом проводимой работы должно стать то, что уязвимые объекты транспортной инфраструктуры будут оснащены специализированными современными техническими средствами и устройствами, обеспечивающими защиту от актов незаконного вмешательства. Программой предусмотрены научные исследования и пилотные проекты по разработке новой техники и оснащение ею особо уязвимых объектов. Проводится работа по определению оптимальных по эффективности технических средств, которые будут внедряться на всей территории России. Реализация требований Федерального закона «О транспортной безопасности» четко определена по срокам. Вместе с тем, хотя закон вышел в 2007 г., до середины 2011 г. он носил лишь декларативный характер, так как значительная часть нормативных правовых актов, регламентирующих вопросы транспортной безопасности, принята лишь в 2011 г. Категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств началось только в мае–июне прошлого года. Работа субъектов по проведению оценки уязвимости категорированных ОТИ и ТС по сути началась в конце года, ход работ очень медленный. После этого, в зависимости от категории и в соответствии с Требованиями, субъект транспортной инфраструктуры обязан разработать План обеспечения транспортной безопасности, который должен предусматривать систему мер (организационных,

инженерно-технических и др.) по ее обеспечению. Основная нагрузка по исполнению закона, безусловно, ляжет на субъекты транспортной инфраструктуры – юридические и физические лица, являющиеся собственниками объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Работы по технической и физической защите объекта согласно мероприятиям плана выполняются силами и за счет средств субъекта транспортной инфраструктуры. Значительную финансовую нагрузку будет нести и государство. В целях эффективного и действенного контроля за обеспечением транспортной безопасности функциями контроля

и надзора наделена Федеральная служба по надзору в сфере транспорта. Осуществление полномочий по контролю и надзору за исполнением Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», развернуты и ведутся планово. Типовыми нарушениями требований российского законодательства о транспортной безопасности являются. 1. Планы обеспечения транспортной безопасности не разработаны предприятиями и не утверждены федеральным агентством. Соответственно на ОТИ и ТС не выполнена система мер, реализуемых субъектами транспортной инфраструктуры для защиты своих объектов и транспортных средств от потенциальных, непосредственных и прямых угроз совершения актов незаконного вмешательства (далее – АНВ). 2. Во многих предприятиях не организовано оперативное информационное взаимодействие с территориальными подразделениями ФСБ, МВД и МЧС России, органами государственной власти и местного самоуправления, а также не отработаны планы взаимодействия с данными структурами. 3. Не приняты организационнораспорядительные документы: о назначении должностных лиц, ответственных за обеспечение транспортной безопасности; номенклатуры должностей, связанных с обеспечением транспортной безопасности; должностные инструкции, а также о внутриобъектовом и пропускном режимах. 4. Фактическое состояние и укомплектованность объектов инженернотехническими средствами охраны и защиты (ограждение территорий, охранно-пожарная сигнализация, сред-

85 № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт | ства связи и оповещения, системы видеонаблюдения, системы для принудительной остановки автотранспорта и др.) пока не способны в полной мере обеспечить защиту транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства. Наблюдение за состоянием обеспечения транспортной безопасности будет осуществляться на постоянной основе с использованием средств дистанционного контроля. Запланировано и уже проводится создание 8 информационных центров контроля и надзора, а также Головного координационного центра в Ространснадзоре. Значительно повысить уровень транспортной безопасности призвано создание Единой государственной информационной системы обеспечения транспортной безопасности. Основная задача Ространснадзора – повышение безопасности на транспорте, сохранение жизни и здоровья граждан. Эта задача решается в том числе и путем принуждения недобросовестных перевозчиков, экономящих на безопасности граждан, выполнять требования законодательных и нормативных актов, регламентирующих деятельность по обеспечению авиационной и транспортной безопасности. Российским законодательством за неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах предоставлено

право применить к субъектам транспортной инфраструктуры: • меры уголовной ответственности (ст. 263.1 УК РФ), которые предусматривают наложение административного штрафа до 80 000 руб. либо ограничение свободы на срок от 3 до 7 лет с лишением права занимать определенные должности; • меры административной ответственности (ст. 11.15.1 КоАП РФ), которые предусматривают наложение административного штрафа на должностных лиц до 40 000 руб., на юридических лиц до 60 000 руб. либо административное приостановление деятельности на срок до 90 суток. Государственный транспортный инспектор в России наделен полномочиями беспрепятственных проверок, вплоть до запрета эксплуатации воздушных судов и объектов транспортной инфраструктуры. Принятие последних изменений было обусловлено необходимостью ужесточения ответственности юридических и должностных лиц за невыполнение требований безопасности. В Воздушный кодекс РФ добавлена ст. 28 «Государственный надзор в области гражданской авиации». В соответствии с указанной статьей целью такого надзора является обеспечение безопасности полетов, авиационной безопасности и качества выполняемых в гражданской авиации работ. Пункт 2 ст. 28

86 транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

Воздушного кодекса РФ определил, что государственный надзор в области гражданской авиации осуществляется в рамках федерального государственного транспортного надзора. В Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» также были внесены изменения. Так, в соответствии с ним в сфере транспортной безопасности ФОИВ осуществляют федеральный государственный контроль (надзор) в области транспортной безопасности. В последнее время была проведена значительная работа по совершенствованию законодательства, направленного на обеспечение безопасности на транспорте, в том числе и воздушном. Нельзя не отметить имеющиеся недостатки в правовом регулировании вопросов безопасности на транспорте. Так получилось, что сначала было принято постановление Правительства РФ от 30.07.1994 № 897 «О Федеральной системе обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства», затем Воздушный кодекс РФ и только в 2007 г. Закон «О транспортной безопасности», а соответствующие подзаконные акты по транспортной безопасности – в 2010–2011 гг. Вместе с тем незавершенность формирования законодательной базы в области транспортной безопасности на авиатранспорте очевидна. В соответствии с принципом непрерывности обеспечения транспортной безопасности нормативно-правовая база должна строиться с учетом всех факторов транспортной безопасности и видов транспорта, функционирования всех участков транспортных инфраструктур, транспортных средств и операций по перевозкам пассажиров и грузов. Некоторые проблемные вопросы обеспечения авиационной и транспортной безопасности в гражданской авиации Российской Федерации: • не приняты государственная программа контроля качества обеспечения авиационной безопасности гражданской авиации Российской Федерации и государственная программа подготовки кадров по авиационной безопасности; • в связи с отсутствием законодательного закрепления головной организации в аэропорту по вопросам авиационной безопасности (главного оператора по аэропортовой деятельности) стоит вопрос обязательного назначения такого главного оператора и создания системы внутреннего контроля этим оператором всех юридических лиц, осуществляющих деятельность в аэропорту; • не реализовано положение Воздушного кодекса РФ, касающееся ношения и применения служебного оружия сотрудниками служб авиационной безопасности. ТБ&Т

| воздушный транспорт

Комплексный подход к защите аэропорта: от модели к практической реализации Проблема авиационной безопасности в последние годы взята под контроль на самом высоком уровне. Повышаются нормативные требования к защите, растет и заинтересованность руководителей предприятий в профессиональном решении этой задачи.

Н.И. Овченков, генеральный директор ПСЦ «Электроника» N.I. Ovchenkov, General Director of PSC «Electronika»

есколько вопросов об эффективности подходов к обеспечению безопасности, а также о современных технологиях мы задали Николаю Овченкову, генеральному директору компании «Электроника», специализирующейся на построении комплексных решений. – Каких результатов стоит ожидать от системы и как получить максимальную отдачу от доступных сегодня технологий? По большому счету, в распоряжении у руководства аэропорта три ресурса: инженерно-технические средства, оргмероприятия и силовые подразделения. Если они используются по отдельности, а соответствие нормативным требованиям достигается путем установки различного специального оборудования, результаты

ЭЛЕКТРОНИКА, ПСЦ 150001, Ярославль, ул. Б. Федоровская, 75 Тел./факс: (4852) 450-515 E-mail: marketing@electronika.ru www.electronika.ru

не будут удовлетворительными. Объект останется незащищенным. А оценить это достаточно просто. Это степень вашей информированности как руководителя о ситуации на объекте. Если вы не чувствуете, что ситуация под контролем и не располагаете вовремя всей необходимой информацией, значит, в тревожной ситуации вы не сумеете быстро и точно среагировать. Поэтому эффективность будущей системы зависит от того, как ставится задача. Нормативные требования достаточно четко определяют порядок действий по обеспечению безопасности объектов. Наша практика работы с аэропортами показывает, что последовательное выполнение этого порядка дает не только качественный скачок с точки зрения защищенности объекта, но и новые инструменты управления руководителям. – В чем суть вашего подхода к решению данной задачи? – Мы строим систему на основе модели защиты, где есть четкое понимание существующей ситуации и детальная проработка целей и задач будущей системы. За годы работы у нас сложилась развернутая методология построения такой модели для объектов различных отраслей, в том числе гражданской авиации. – Что представляет собой модель защиты? – Во-первых, это анализ угроз, определение критических элементов объекта, типология нарушителей, тактик и сценариев их действий, а также оценка потенциального ущерба от реализации угроз. Другими словами, полное понимание, что и от кого необходимо защищать. Вовторых, это сценарии и способы защиты, которые должны противодействовать угрозам. Здесь три основных элемента: обнаружение, отражение и ликвидация, которые блокируют собой каждый сценарий угрозы. После того как разработана модель, и мы знаем, какие критические элементы и каким образом должны быть защищены, можно заниматься подбором технических решений, проектированием подсистем и центра управления инцидентами.

На этом этапе необходимо детально ответить на вопрос, каким образом с помощью технологий мы можем способствовать эффективной работе всего авиапредприятия, какая информация и в какой форме необходима вам как руководителю, какой вы хотели бы видеть систему безопасности в завершенном виде. – Как выглядит конечный результат проекта? – Мы исходим из того, что основная задача грамотно спроектированной системы – как можно раньше обнаружить и идентифицировать угрозу, оперативно оповестить ответственных лиц и обеспечить выполнение всех необходимых действий по реагированию. То есть временной период с момента обнаружения угрозы до ее ликвидации должен быть меньше, чем время, необходимое противнику для преодоления технических рубежей защиты и нанесения ущерба. Поэтому система безопасности должна быть ориентирована не только на противодействие известным угрозам, но и на оперативное обнаружение «тонких» и нетипичных отклонений, которые часто являются первыми признаками подготовки преступления. Для противодействия таким угрозам необходимы мощные средства анализа событий и эффективная система управления всем комплексом мероприятий. Эту задачу в проектах нашей компании решает система управления инцидентами Electronika Security Manager (ESM). Это комплексное решение всего объема задач по защите объекта, которое позволяет эффективно работать с входящими сигналами, анализировать информацию в комплексе и в реальном времени управлять ситуацией на объекте: координировать действия сил службы безопасности, менять режимы работы подсистем и т.д. – Применяются ли эти подходы сегодня на российских предприятиях? – Да, по такому принципу реализованы системы безопасности ряда российских аэропортов и предприятий других отраслей. В настоящее время система внедряется в нескольких российских аэропортах первой категории. ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

О деятельности Центрального авиационного поисково-спасательного центра Федеральное казенное учреждение «Центральный авиационный поисковоспасательный центр» (ФКУ «Центральный АПСЦ») создано в соответствии с распоряжением Правительства РФ от 28.03.2008 № 401-р и находится в ведении Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации). О деятельности Центра, его функциях и задачах мы попросили рассказать директора ФКУ «Центральный авиационный поисково-спасательный центр» Олега Владимировича Соболева.

About activity of the Central Aviation Search and Rescue Center Federal Governmental Institution “Central Aviation Search and Rescue Center” (FKU “Central APSTS”) was established in accordance with the Decree of the Russian Federation Government adopted 28.03.2008 № 401-r. and is administered by the Federal Agencyof Air Transport (Rosaviatsia). We asked to tell the director of FKU “Central Aviation Search and Rescue Center” Oleg VladimirovichSobolev about activity of the Centre, its functions and tasks.

О.В. Соболев, директор ФКУ «Центральный авиационный поисково-спасательный центр» O.V. Sobolev, Director of Federal Governmental Institution “Central Aviation Search and Rescue Center”

– Олег Владимирович, расскажите нашим читателям, какие функции и задачи возложены на Центральный авиационный поисково-спасательный центр? – Целью деятельности учреждения в случаях авиационных происшествий является организация и выполнение поисково-спасательных работ, а также координация действий авиационных поисково-спасательных сил при их проведении на территории Центральной зоны авиационно-космического поиска и спасания (Центральной зоны АКПС) – Московская зона Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (включает территорию Цен-

трального федерального округа и Нижегородскую область). ФКУ «Центральный АПСЦ» в границах Центральной зоны АКПС осуществляет следующие основные виды деятельности: • обеспечение руководства проведением поисково-спасательных операций (работ); • координация действий с органами управления полетами, а также организация взаимодействия между ними при проведении поисково-спасательных операций (работ); • контроль готовности дежурных авиационных сил и средств поиска и спасания к проведению поисковоспасательных операций (работ); • доведение до органов управления полетами сведений о дежурных поисково-спасательных силах и средствах; • осуществление передачи в органы управления полетами сигналов бедствия, поданных воздушными судами; • принятие решения о подъеме дежурных авиационных сил и средств поиска и спасания в целях проведения поисково-спасательных операций (работ) или проверки их готовности; • осуществление поисковоспасательных операций (работ) по поиску и спасанию пассажиров и экипажей воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие; • осуществление поисково-эвакуационных работ по поиску места посадки космонавтов и спускаемых космических объектов или их аппаратов (за исключе-

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

нием космических объектов военного назначения); • организация круглосуточного дежурства спасательных парашютно-десантных групп на аэродромах базирования дежурных поисково-спасательных воздушных судов; • подготовка грузов к воздушному десантированию; • оказание первой и медицинской помощи людям, терпящим бедствие, а также их эвакуация в медицинские учреждения или ближайшие населенные пункты (аэродромы); • оснащение спасательных парашютно-десантных групп и наземных поисково-спасательных команд необходимым поисковым и аварийно-спасательным имуществом и снаряжением; • подготовка спасательных парашютно-десантных групп ФКУ «Центральный АПСЦ» к проведению поисковоспасательных операций (работ); • подготовка спасательных парашютно-десантных групп ФКУ «Центральный АПСЦ» к выживанию в условиях автономного существования; • организация и проведение практических тренировок для работников ФКУ «Центральный АПСЦ», дежурных экипажей поисково-спасательных воздушных судов и спасательных парашютнодесантных групп Центра по проведению поисково-спасательных операций (работ); • организация и проведение для работников Учреждения учебно-тренировочных прыжков с парашютом,

| воздушный транспорт

89 № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт | спусков (подъемов) на спyсковых (спyско-подъемных) устройствах; • участие в coвмecтныx практических учениях и тренировках с поисковоспасательными силами других федеральных органов исполнительной власти Российской Федерации, участие в международных учениях по авиационнокосмическомy поиску и спасанию; • предоставление информации и консультации о порядке предоставления услyг по авиационно-космическому поиску и спасанию; • поиск и спасание пострадавших на воздушных судах и космических аппаратах, терпящих бедствие на суше, море и внутренних акваториях в зоне ответственности; • аварийные подводно-технические (водолазные) работы; • реализация полномочий (функций) застройщика (заказчика) в случаях и в порядке, установленных законодательством Российской Федерации; • участие в аварийно-спасательных работах на аэродромах базирования поисково-спасательных подразделений Центра. – А какими силами и средствами осуществляется реализация перечисленных Вами функций? Для осуществления указанных функций ФКУ «Центральный АПСЦ» обеспечивает функционирование обособленных подразделений – региональных поисково-спасательных баз (РПСБ), из соста-

ва которых организуется круглосуточное дежурство спасательных парашютнодесантных групп (СПДГ) (два спасателя и медицинский специалист) в городах: • Москва – в районе аэродрома Чкаловский, на вертолете Ми-8; • Воронеж – в аэропорту Чертовицкое, на самолете Ан-2; • Нижний Новгород – в аэропорту Стригино, на самолете Ан-26; • Смоленск – в аэропорту Южный, на вертолете Ми-8. Основным способом доставки СПДГ к месту бедствия предусматривается воздушное десантирование членов СПДГ и аварийно-спасательного имущества из

90 транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

самолетов и вертолетов с помощью парашютов или специальных спусковых и спуско-подъемных средств. Предельные сроки готовности к вылету дежурных воздушных судов со спасательными группами с момента получения сигнала тревоги составляют 30 мин летом, 45 мин – зимой. Для координации действий авиационных поисково-спасательных сил при проведении поисково-спасательных работ организовано круглосуточное дежурство смены (2 человека) координационного центра поиска и спасания (КЦПС) в Москве. Региональные поисково-спасательные базы ФКУ «Центральный АПСЦ» и

| воздушный транспорт личный состав аттестованы на право выполнения аварийно-спасательных работ в соответствии с Федеральным законом от 22 августа 1995 г. №151-ФЗ «Об аварийно-спасательных службах и статусе спасателей». В соответствии с возложенными задачами спасательные подразделения Центра оснащены: • средствами воздушного десантирования: – парашютные системы для десантирования людей, в том числе двухместными (тандем) и с индивидуальными грузовыми (до 50 кг) подвесными контейнерами; – парашютные системы для десантирования грузов; – спусковые устройства для спусков людей и грузов из вертолетов, находящихся в режиме висения; • наземными автотранспортными средствами повышенной проходимости, оборудованными аппаратурой навигационно-мониторинговой системы ГЛОНАСС/GPS/GPRS/Immarsat+: – полноприводные легковые автомобили-фургоны ГАЗ 27527-441 «Соболь»; – полноприводные грузовые автомобили-фургоны ГАЗ 4795-0000010-33 «Садко»; • аварийно-спасательным инструментом: – комплекты гидравлического аварийно-спасательного инструмента; – дисковые бензопилы (бензорезы); – бензопилы по дереву; – ручной инструмент; • медицинским оборудованием: – полевые медицинские укладки и наборы медицинских инструментов; – реанимационные наборы с аппаратами ИВЛ; – дефибрилляторы; – средства иммобилизации и транспортировки пострадавших (комплекты медицинских шин, вакуумные матрасы, специальные щиты и носилки); • средствами индивидуальной защиты: – комплекты боевой одежды пожарного; – дыхательные аппараты; – защитные шлемы, каски; – специальная защитная одежда и обувь; • средствами связи: – автомобильные и носимые УКВрадиостанции авиационного диапазона и диапазона работы наземных спасательных подразделений МЧС России; – аппараты сотовой связи; – комплекты спутниковой связи; • средствами обеспечения: – средства объективного контроля и фиксации событий (фото- и видеокамеры); – средства сигнализации; – осветительные средства;

– средства для организации лагеря и обеспечения выживания людей на месте происшествия (палатки, продукты питания, спальные мешки, генераторы, средства для обогрева, освещения и приготовления пищи); – водолазное снаряжение; – альпинистское снаряжение. С целью решения непосредственно на месте бедствия оперативных вопросов по организации, руководству и обеспечению поисково-спасательных операций (работ), координации действий авиационных поисково-спасательных сил; оказания помощи (усиления) спасательным парашютно-десантным группам (СПДГ) и наземным поисково-спасательным ко-

тами, координационным центром поиска и спасания ФКУ «Центральный АПСЦ», экипажами поисковых воздушных судов, аварийно-спасательными формированиями, руководящими и оперативными органами Единой системы авиационнокосмического поиска и спасания, Российской системы реагирования на чрезвычайные ситуации (РС ЧС), представителями органов местного самоуправления, органов государственной власти, а также спасателями – общественниками; • ежегодные совместные учения спасательных подразделений всех РПСБ ФКУ «Центральный АПСЦ» с целью отработки взаимодействия СПДГ региональных поисково-спасательных баз;

мандам региональных поисково-спасательных баз (РПСБ) Учреждения, а также аварийно-спасательным формированиям взаимодействующих министерств и ведомств в ФКУ «Центральный АПСЦ» имеется передвижной пункт управления – Оперативный штаб, на базе автомобиля «фольксваген мультивен», оснащенный всеми необходимыми техническими средствами обеспечения деятельности.

• целевые сборы специалистов Центра по отработке технологий выполнения поисково-спасательных операций (работ).

– Олег Владимирович, проводятся ли какие-либо учения Центральным АПСЦ? – Да, конечно. Центральным АПСЦ проводятся следующие виды учений: • регулярные практические тренировки спасательных подразделений по выполнению поисково-спасательных операций (работ); • ежегодные комплексные учения каждой РПСБ в своем районе ответственности по выполнению поисковоспасательных операций (работ) в случаях авиационных подразделений во взаимодействии с органами управления поле-

– Какая существует система оповещения и связи при аварийных ситуациях? – С целью своевременного приема информации об аварийной ситуации и доведения этой информации до спасательных подразделений ФКУ «Центральный АПСЦ», органов управления воздушным движением, федеральным, территориальным и местным органам исполнительной власти и органам управления взаимодействующих аварийно-спасательных сил в Центре создан аппаратно-программный комплекс, включающий все имеющиеся виды электро-, радио-, интернет- и спутниковой связи. В координационном центре поиска и спасания организовано рабочее место оператора авиационной АФТН – связи. – Спасибо!

ТБ &Т

№ 2 (29), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

Вопрос сертификации технических средств остается актуальным Среди наиболее актуальных и спорных вопросов авиационной безопасности, охраны и антитеррористической защищенности немаловажным остается вопрос сертификации технических средств для обеспечения защищенности объектов транспортной инфраструктуры от террористических актов.

The issue of technical means certification is still urgent Among the most urgent and disputable issues of aviation safety, security and counterterrorism security the issue of technical means certification to ensure the security of transport infrastructure from terrorist attacks is important.

огласно ст. 8 Воздушного кодекса РФ обязательной сертификации подлежат, наряду с воздушными судами, авиационными двигателями, воздушными винтами, бортовое и наземное авиационное оборудование и другие объекты, а также юридические лица, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности. Номенклатура объектов гражданской авиации, подлежащих обязательной сертификации в Системе сертификации в гражданской авиации Российской Федерации, утверждена распоряжением Минтранса России от 24 июня 2002 г. № НА-217р.

Согласно федеральным авиационным правилам «Сертификация аэропортов. Процедуры» (утв. приказом Федерального агентства воздушного транспорта РФ (Росавиация) от 24 апреля 2000 г. № 98, в ред. приказа Минтранса России от 7 сентября 2007 года № 131) аэропорты и авиапредприятия вправе закупать и использовать для обеспечения авиационной безопасности только сертифицированное оборудование. Постановлением Правительства РФ от 17 декабря 2009 г. № 1033 из Положения о Росавиации были исключены полномочия по осуществлению сертификации авиационного оборудования, в том числе для обеспечения защищенности объ-

92 транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

ектов транспортной инфраструктуры от террористических актов. Распоряжением Правительства РФ от 30 июля 2010 г. № 1285-р была утверждена Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте. Приложением 8 указанной программы предусмотрено создание и оснащение специализированных испытательных центров по сертификации технических средств (отечественного и зарубежного производства) для обеспечения защищенности транспортного комплекса от террористических актов, а также для проведения в этих целях испытаний и опытной эксплуатации новых технических средств. Основным и единственным исполнителем мероприятий по разработке новых технических средств для обеспечения защищенности объектов транспортной инфраструктуры от террористических актов, а также по осуществлению мер антитеррористической направленности определена ФСБ России. В журнале «Транспортная безопасность и технологии» (2011. № 4) данная проблема уже была затронута в статье «Сертификация специальных технических средств – важнейший компонент в системе мер по обеспечению транспортной и авиационной безопасности в аэропортах гражданской авиации» (авторы Ю.А. Ташаев, В.Ф. Тихонов). Однако актуальность проблемы сертификации сохраняется. До сих пор остается непонятным, где и какое оборудование, подлежащее обязательной сертификации, могут приобретать авиапредприятия до создания системы сертификации. Для прояснения ситуации редакцией журнала «Транспортная безопасность и технологии» были направлены запросы в Федеральное агентство воздушного транспорта Минтранса России и Фе-

| воздушный транспорт деральную службу безопасности РФ с просьбой разъяснить ситуацию в области сертификации; рассказать, как в настоящее время происходит процесс сертификации технических средств для обеспечения защищенности транспортного комплекса от террористических актов.

Мнение ФСБ России Начальник Управления «Т» ФСБ России С.М. Чернышев, отвечая на вопросы редакции, сообщил, что в целях реализации п. 2 Перечня поручений Президента РФ от 28 мая 2011 г. № Пр-1523 проводится работа по внесению изменений в законодательство, направленных на создание системы обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности. МВД России в соответствии с Планом подготовки нормативных правовых актов, направленных на совершенствование законодательства в области обеспечения транспортной безопасности (от 28 июля 2011 г. № З761п-П9), разработан проект федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортной безопасности», предусматривающий обязательную сертификацию технических средств обеспечения транспортной безопасности и порядок установления требований к ним. Данный проект федерального закона рассмотрен и доработан в Аппарате Правительства РФ и направлен на согласование в заинтересованные федеральные органы исполнительной власти. Минтрансом России в соответствии с п. 29 Плана законопроектной деятельности Правительства РФ на 2011 г., утвержденного распоряжением Правительства РФ от 27 декабря 2010 г. № 2411-р, подготовлен проект федерального закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности», который также проходит согласование в заинтересованных федеральных органах исполнительной власти. ФСБ России подготовлен проект указа Президента РФ «О внесении изменений в Положение о Федеральной службе безопасности Российской Федерации, утвержденное Указом Президента Российской Федерации от 11 августа 2003 г. № 960», предусматривающий наделение ФСБ России полномочиями по организации сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности. Проведение сертификационных испытаний в системе обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности будет осуществляться после введения системы в действие.

ФСБ России совместно с Минтрансом России приняли решение, что до ввода в действие системы обязательной сертификации ФСБ России будет выдавать на основании технической экспертизы заключения о возможности использования технических средств обеспечения транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры.

Мнение Росавиации Заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Минтранса России Н.Ю. Захряпин рассказал журналу, что в настоящее время Росавиация не имеет полномочий для сертификации наземного авиационного оборудования, в том числе специальных технических средств досмотра, так как данные полномочия не установлены Положением о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденным постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 г. № 396. Задача по созданию и оснащению специализированного испытательного центра по сертификации технических средств для обеспечения защищенности транспортного комплекса от террористических актов распоряжением Правительства РФ от 30 июля 2010 г. № 1285-р возложена на ФСБ России. В настоящее время система сертификации инженерных и технических средств обеспечения транспортной (авиационной) безопасности находится на стадии формирования. На период формирования системы в целях обеспечения транспортной (авиационной) безопасности Росавиацией разработаны Требования к техническим характеристикам и эксплуатационным

параметрам технических средств обеспечения транспортной (авиационной) безопасности (далее – Требования). Данные Требования согласованы с Центром специальной техники ФСБ России. На основе изложенного Росавиация предлагает при оснащении техническими средствами пунктов досмотра и контрольно-пропускных пунктов объектов транспортной инфраструктуры полагаем необходимым руководствоваться вышеуказанными Требованиями. Данная информация доведена Росавиацией до подведомственных субъектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта.

Система обязательной сертификации 25 апреля 2012 г. в рамках международной конференции «Транспортная безопасность и технологии» была организована работа секции «Авиационная и транспортная безопасность на воздушном транспорте», на которой среди других вопросов обсуждался и вопрос сертификации технических средств обеспечения авиационной и транспортной безопасности. В ходе обсуждения представителями Министерства транспорта РФ было озвучено, что система обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности начнет работать с начала лета. Пока вопрос остается актуальным. Со своей стороны редакция журнала намерена продолжить обсуждение темы в последующих номерах и приглашает заинтересованных специалистов высказать свои замечания и предложения. Замечания, предложения и комментарии к настоящей статье направляйте в редакцию по e-mail: red@transafety.ru. ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

О моделях нарушителя и экспертных системах Основное требование современности в области безопасности гражданской авиации – не допустить актов незаконного вмешательства. Действующая сейчас система авиационной безопасности создавалась в конце прошлого века, поэтому, несмотря на все новые технические средства, ее эффективность постепенно снижается. Требуется массированное внедрение информационных технологий. Создание модели нарушителя – только первый, но крайне необходимый шаг в этом направлении.

About offender models and expert systems The main requirement of our time in the field of civil aviation security is to prevent unlawful interference acts. The current system of aviation security was created at the end of the last century, so, in spite of all the new hardware, its effectiveness will gradually decrease. Massive introduction of information technology is necessary. Creating of offender model is only the first but a vital step in this direction.

А.Д. Самсонов, первый заместитель генерального директора ГосНИИ ГА A.D. Samsonov, First Deputy General Director of State Research Institute of Aviation

езопасность конкретного охраняемого объекта обеспечивается системой физической защиты (СФЗ), которая «…представляет собой совокупность правовых норм, организационных мер и инженернотехнических решений, направленных на защиту жизненно важных интересов и ресурсов предприятия (объекта) от угроз, источниками которых являются злоумышленные (несанкционированные) физические воздействия физических лиц – нарушителей…» [1]. Примерно также определяет СФЗ и один из ведущих американских экспертов по безопасности – Мэри Линн Гарсия [2], а также известные российские специалисты – Г. Шанаев и А. Леус [3].

И.Н. Петров, директор Научно-исследовательского центра транспортной и авиационной безопасности Гос НИИГА I.N. Petrov, director of the Research Center of the transport and security of State Research Institute of Aviation

Эффективность СФЗ во многом зависит от того, насколько полно и точно будут определены все возможные угрозы и факторы уязвимости объекта, оценены риски и материальный ущерб для объекта. Существуют различные подходы к этому вопросу, которые отличаются в основном наличием в явном виде модели (образа) нарушителя, а также особенностями построения такой модели. Например, понятие «модель нарушителя» отсутствует в федеральных законах от 21.07.11 № 256-ФЗ «О безопасности объектов топливно-энергетического комплекса», от 09.02.07 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», в Воздушном кодексе РФ и в прил. 17 «Безопасность. Защита гражданской авиации от актов незаконного

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

вмешательства» к Чикагской конвенции. Однако в других документах понятие «модель нарушителя» присутствует в явном виде. В рекомендованной Минтрансом России и указанной в Методических рекомендациях по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта, рекомендованных Росавиацией (прил. 5 [4]), весьма пространно описан процесс создания модели нарушителя: «Принцип применения модели нарушителя заключается в определении наиболее вероятных сценариев различных видов угроз в отношении оцениваемого ОТИ или ТС с учетом характерных особенностей нарушителя…». Как видим, здесь идет речь о неких характерных признаках нарушителя, таких как тип нарушителя и тактика его действий, осведомленность, оснащенность и подготовленность нарушителя. Эти особенности оцениваются по 4-балльной шкале для различных видов угроз отдельно для ОТИ и отдельно для ТС, причем этот процесс определяется как «экспертное моделирование», видимо, полагая, что эти балльные оценки получены с помощью экспертов, правда, не понятно, когда и как. Примерно также рассматривается модель нарушителя в Росморречфлоте и Росавтодоре, однако, надо признать, что она изложена гораздо проще и яснее. Понятно, что модель нарушителя, если она имеется, должна уточняться в процессе эксплуатации охраняемого объекта, поскольку на объекте и вокруг него происходят постоянные изменения. Кроме того,

| воздушный транспорт то, что сегодня казалось очевидным, завтра таковым не является. Например, эксперты одной из корпораций на основе изучения статистики за многие годы пришли к выводу, что до 80% всех взрывных устройств, применявшихся террористами на протяжении последних 25–30 лет, были изготовлены примитивными способами и даже часто в домашних условиях. Хотя ранее считалось, что изготовить в таких условиях взрывное устройство практически невозможно. К сожалению, зачастую модель нарушителя становится самоцелью, а не средством, позволяющим упростить задачу оценки уязвимости объекта. Реальный же нарушитель является куда более сложной системой, чем его модель, да и к тому же очень мало изученной. Нам не известны какие-либо социологические исследования по анализу актов незаконного вмешательства на воздушном транспорте, а без них представить более или менее адекватную модель нарушителя не представляется возможным. Использовать пусть немногочисленные, но все-таки имеющиеся в свободном доступе результаты исследования личности преступников при отбывании наказания в пеницетарной системе вряд ли можно считать корректными. В целом наличие такого явления, как человеческий фактор, существенно ограничивает возможность применения математических методов для построения модели нарушителя. Видимо, поэтому во многих моделях присутствует такой удивительный феномен, как заданная вероятность некоего события! Анализируя все вышесказанное, мы должны признать, что не следует создавать умозрительные модели нарушителя. В книге А. Леуса «Оценка эффективности систем безопасности» [5] впервые рассматривается математическая модель СФЗ, с помощью которой можно оценить систему по таким параметрам, как возможность обнаружения нарушителя и возможность пресечения его действий. Подобный подход имеется и в исследованиях, проводимых в ФГОУ УВАУ ГА [6]. Мы считаем, что появление таких работ с учетом необходимости создания экспертных систем позволяет более адекватно решать вопросы оценки уязвимости ОТИ и ТС воздушного транспорта. Как известно, экспертная система представляет собой компьютерную программу, которая оперирует некими знаниями в определенной предметной области с целью решения заданной проблемы. Экспертные системы являются одним из направлений по исследованию искусственного интеллекта и позволяют «…эмулировать (воспроизводить) те области деятельности человека, которые требуют мышления, определенного мастерства и накопленного опыта». Для соз-

дания экспертной системы (ЭС) в конкретной предметной области (в нашем случае – экспертной системы, которую условно назовем «Экспертной системой по оценке вероятности преодоления нарушителем системы физической защиты объекта», или сокращенно ЭССФЗ) необходимо иметь эксперта, который знает, как проблема решается или как она может быть решена, способен объяснить другому человеку, как решается эта проблема, и располагает временем для этого. Кроме того, важно, чтобы эксперт имел побудительные мотивы для активного участия в создании ЭС. Последнее обстоятельство очень важно, так как эксперты высокого класса (которых в любой области знания очень немного) не склонны разглашать свой уникальный опыт, так как справедливо считают, что, передавая его иным экспертам, они рубят сук, на котором сидят. Задачи, которые требуют знаний и умений, не лежащих в данной предметной области, не могут быть решены экспертной системой. Например, никакая ЭССФЗ не может учесть степень утомления сотрудника САБ, который на экране многооконного монитора наблюдает за охраняемым периметром, но при этом обязан фиксировать все нарушения, даже если это ложное срабатывание технических

средств охраны. Математическое моделирование – суть более узкое понятие, так как ЭС воспроизводит способности эксперта к принятию решения в очень строгих рамках, тогда как моделирующая система обязана действовать подобно реальному объекту лишь в определенных границах, при определенных допущениях и при конкретном математическом описании объекта. Именно поэтому попытки создания математической модели нарушителя не могут в полной мере заменить ЭССФЗ. Эксперт в области систем физической защи-

ты объектов имеет знания и специальные навыки, которые не известны или не доступны большинству людей. Однако в ЭС могут использоваться не только экспертные знания, но и общедоступные знания из СМИ, интернета, книг, от обычных людей. Поэтому термины «экспертная система» и «система, основанная на знаниях» считаются обычно синонимами, хотя это не всегда так. Лишь самые первые ЭС содержали только экспертные данные. В наши дни термин «экспертная система» часто применяют по отношению к любой системе, в которой используют технологии экспертных систем. Технология ЭС включает специальные языки по обработке списков (LISP, PROLOG, CLIPS), а также программно-аппаратные средства, предназначенные для разработки и эксплуатации системы (например блок запросов). С этой точки зрения система мониторинга состояния авиационной и транспортной безопасности «КУБок», разработанная совместно Институтом системного анализа РАН и ФГУП ГосНИИ ГА, имеет признаки экспертной системы или, точнее, системы, основанной на знаниях. В ее основе лежит реляционная база данных, сформированная на основе нормативных документов по требованиям к защите аэропортов и других объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта. В ходе работы происходит постоянное сравнение состояния подсистем защиты аэропорта и выдвигаемых к ним требований. Хотя сказать, что «КУБок» – полноценная ЭС, нельзя. И не потому, что она не использует технологии ЭС, например специализированные языки. Система «КУБок» моделирует, а не эмулирует физическую и информационную структуру аэропорта и его служб, нормативно-правовые аспекты их деятельности, но не механизм мышления человека. Однако накопленный опыт при создании системы «КУБок» позволяет надеяться, что в ближайшее время задача построения ЭССФЗ может быть успешно решена. Литература 1. Магаденов Р.Г. Системы охранной сигнализации: основы теории и принципы построения. – М.: Горячая линия – Телеком, 2004. 2. Гарсиа М. Проектирование и оценка систем физической защиты. – М.: Мир, 2003. 3. Шанаев Г.Ф., Леус А.В. Системы защиты периметра. – М.: Security Focus, 2011. 4. Приложение 5 «Модель нарушителя для воздушного транспорта» // Письмо Минтранса России от 11.08.10 № 11/14/1058-ис. 5. Леус А. Оценка эффективности систем безопасности. – М.: Книги по требованию, 2011. 6. Краснов С.И., Лебедев А.М., Павлов Н.В. Математические методы в авиационной безопасности: монография. – Ульяновск: УВАУ ГА, 2010. ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

Международная конференция

воздушный транспорт БЕЗОПАСНОСТЬ | ТРАНСПОРТНАЯ И ТЕХНОЛОГИИ-2012

Проблемы реализации Плана обеспечения транспортной безопасности ОТИ и ТС авиапредприятия Террористический акт, совершенный преступным сообществом «Имарат Кавказ» 24 января 2011 г. в зоне прилетов иностранных авиалиний в международном аэропорту Домодедово, явился очередным импульсом активизации деятельности по реализации Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности».

The implementing issues of the Plan for transport protection of transport infrastructure facilities and transport means of airline A terrorist act, committed by a criminal association “Caucasus Emirate” on January 24, 2011 at the foreign airlines arrival at the international airport Domodedovo was another impetus for the revitalization of the Federal Law adopted on February, 9, 2007 № 16-FZ “About transport security”. 26.01.2011 № 23, которым в аэропортах Московского аэроузла, международных аэропортах и аэропортах федерального значения Российской Федерации объявлен уровень безопасности № 2 объектов аэропортовой инфраструктуры, рекомендовано руководителям субъектов транспортной инфраструктуры ввести дополнительные меры безопасности в виде проведения досмотра граждан на входах в аэровокзалы. Мера, безусловно, необходимая, но на пути ее реализации встал И.Н. Егорушкин, заместитель генерального директора по авиационной безопасности ОАО «Саратовские авиалинии» I.N. Egorushkin, Deputy General Director of Aviation Security, OSC “Saratov airlines”

апомню, самодельное взрывное устройство массой от 2 до 3 кг в тротиловом эквиваленте, начиненное поражающими элементами в виде множества цилиндрических роликов и шариков от подшипников, привел в действие 21-летний Магомед Евлоев. В результате взрыва погибли 37 и получили телесные повреждения различной степени тяжести 173 гражданина России и иностранных государств. В целях реализации положений Федерального закона «О транспортной безопасности» в экстренном порядке был разработан ряд документов, в частности: • приказ Минтранса России от

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

ряд вопросов: кто правомочен производить такой досмотр? Какими нормативными актами он регламентирован? Что запрещено проносить в зону свободного доступа аэровокзала? И другие вопросы, которые до настоящего времени нормативно не урегулированы; • приказ Минтранса России от 11.02.2010 № 34, которым утвержден Порядок разработки планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транс-

| воздушный транспорт

97 № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

портных средств, в соответствии с которым необходимо отразить порядок организации открытой, закрытой связи, оповещения сил обеспечения транспортной безопасности, а также взаимодействия между лицами, ответственными за обеспечение транспортной безопасности в субъекте, на объекте транспортной инфраструктуры и/или транспортном средстве, входящими в состав подразделений транспортной безопасности. Возникают вопросы: что относится к силам обеспечения транспортной безопасности? Что считается подразделением транспортной безопасности? И тоже ответа нет; • приказ Минтранса России от 16.02.2011 № 56, которым установлен Порядок информирования субъектами транспортной инфраструктуры и перевозчиками об угрозах совершения и о совершении актов незаконного вмешательства на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах. Пробовал кто-либо проверить, сколько времени потребуется для заполнения достоверной информацией предложенного формализованного бланка? Возникает вопрос обеспечения незамедлительности передачи информации. Обсуждение проблем, возникающих при реализации Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта, установленных приказом Минтранса России от 08.02.2011 № 40, заслуживает организации отдельного форума. Вместе с тем хотелось бы обратить особое внимание на основные проблемы реализации ФЗ «О транспортной безопасности.

К основной проблеме следует отнести отсутствие системности. Причем отсутствует не только четкая система нормативных правовых актов, позволяющая полноценно реализовать требования вышеназванного закона, но и организационная структура. В структуре Министерства транспорта РФ создан Департамент транспортной безопасности и специальных программ. В структуре Федерального агентства воздушного транспорта создано Управление транспортной безопасности. В структуре Федеральной службы по надзору в сфере транспорта так же создано Управление транспортной безопасности. В результате произошедших социально-экономических преобразований основная масса авиационных предприятий поменяла форму собственности, преобразовавшись в акционерные общества, то есть стала частной собственностью. В учредительных документах пре-

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

образованных организаций определены основные задачи, к их числу относятся воздушные перевозки, оказание дополнительных услуг и получение прибыли. Как мы понимаем, прямая подчиненность акционированных авиационных предприятий Министерству транспорта РФ отсутствует. Необходимо отметить, что в соответствии со ст. 72 Конституции РФ обеспечение законности, правопорядка, общественной безопасности находится в совместном ведении Российской Федерации и субъектов Российской Федерации и делегирование своих полномочий должно осуществляться в рамках действующего законодательства с правовым и финансовым обеспечением. Во исполнение Указа Президента РФ от 31.03.2010 № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте» распоряжением Правительства РФ от 30.07.2010 № 1285-р утверждена Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте, на реализацию которой предусматривается финансирование за счет средств федерального бюджета на 2010–2013 гг. 46 749,2 млн руб. Возникает вопрос реальности финансирования мероприятий по реализации Планов обеспечения транспортной безопасности субъектами транспортной инфраструктуры и перевозчиками в течение шести месяцев, предусмотренных законом за счет, собственных средств. Структурных подразделений, нацеленных на реализацию вопросов обеспечения транспортной безопасности, а в структурах субъектов транспортной инфраструктуры и перевозчиков, нормативно не предусмотрено, а для реализации нормативно установленных Требований необходимо наделить субъектов транспортной инфраструктуры и перевозчиков определенными полномочиями. ТБ&Т

| воздушный транспорт

Безопасность технического оснащения аэродромов Российской Федерации В прессе неоднократно обсуждались проблемы технического оснащения аэродромов. В частности актуальными стали вопросы влияния установленного в аэропортах светосигнального оборудования (ССО) на безопасность полетов.

Technical equipment security of the RF aerodromes The press has repeatedly discussed the issues of aerodromes technical equipment. In particular, the questions of influence on security of installed lighting equipment at the airport became urgent.

Т.Л. Лошкарев, генеральный директор ООО «Аэросвет» T.L.Loshkarev, General Director of LLC “Aerosvet”

прессе неоднократно обсуждались проблемы технического оснащения аэродромов. В частности, актуальными стали вопросы влияния установленного в аэропортах светосигнального оборудования (ССО) на безопасность полетов. Весомость затронутой темы обусловлена, с одной стороны, тем, что она непосредственным образом касается безопасности полетов воздушных судов, пассажирами которых является любой человек. С другой стороны, использование оборудования иностранного производителя на объектах стратегического назна-

АЭРОСВЕТ, ООО 117587, г. Москва, ул. Кировоградская, 9, корп. 1 Тел./факс: (495) 783-8673, 312-1741 E-mail: office@aerosvet.su www.aerosvet.su

чения является также вопросом государственной безопасности. Что же представляет собой система светосигнального оборудования, и каким образом с помощью системы ССО можно воздействовать на качество полетов? Система светосигнального оборудования – совокупность светосигнальных приборов, электрического оборудования и аппаратуры дистанционного управления, предназначенных для обеспечения взлета, захода на посадку, посадки и руления воздушных судов. В прессе неоднократно отмечалось, что иностранное ССО значительно лучше отечественного. Однако так ли это? И нет ли опасности в том, что на российских стратегических объектах, устанавливается оборудование иностранного производства? Множество аэродромов России является аэродромами совместного базирования гражданской авиации с авиацией Министерства обороны РФ, и оснащение системами производства иностранных государств может серьезно сказаться на обороне страны и безопасности государства. В настоящий момент в России часть аэродромов гражданской авиации оснащена и продолжает оснащаться иностранными системами. Это оборудование следующих компаний: «TRANSCON» (Чешская Республика); «АДБ корпорации «Сименс»» (Бельгия); «IDMAN» (Финляндия); «Хоневелл Эрпорт Системс ГмбХ» (Германия). Поставки оборудования импортных производителей систем ССО ведут к удорожанию стоимости объектов. Дальность транспортировки и необходимость оформления таможенных процедур увеличивают сроки строительства. Длительность оформления выезда специалистов за рубеж приводят к отсутствию оперативности сервисного обслуживания и сложностям обучения персонала эксплуатирующих организаций. Применение оборудования иностранного производства имеет потенциальную угрозу всей системе безопасности поле-

тов на территории РФ из-за возможности дистанционного управления этим оборудованием, в том числе из-за границы. Аппаратуру дистанционного управления возможно вывести из строя при наличии удаленного доступа, изменив программные настройки, заранее запрограммировав на отключение в определенное время, внести изменения при выполнении технического обслуживания. В мировой практике существует ряд случаев взломов систем организации управления воздушным движением. Совершенно ясны и другие положительные стороны установки ССО российского производства: сохранение и развитие целого ряда высокотехнологичных отраслей промышленности; сохранение и создание рабочих мест, предотвращение оттока научно-технических кадров; развитие отечественного сектора экономики; денежные средства, выделяемые государством на закупку ССО, будут работать на российском рынке; обеспечение дополнительных налоговых поступлений в бюджет РФ; независимость от иностранных производителей. Следует отметить, что в настоящее время на отечественных предприятиях интенсивными темпами идет разработка и производство систем ССО. Компанией «Аэросвет» производятся системы, оснащенные огнями высокой интенсивности для аэродромов I, II и III категорий ИКАО, а также малой интенсивности для аэродромов, вертодромов, вертолетных и посадочных площадок наземного и морского базирования. Все оборудование, выпускаемое предприятием, отвечает международным и российским стандартам и нормативам. Таким образом, оборудование, производимое в России, не уступает иностранным аналогам. И, как следствие всего вышесказанного, это позволит обеспечить более высокий уровень безопасности транспортной системы нашей страны. ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт |

Авиационная и транспортная безопасность: проблемы и противоречия В журнале «Транспортная безопасность и технологии» (2012. № 1) была опубликована статья советника директора ФГУП «Магнитогорское авиапредприятие» А.Н. Никитиной «Действующее законодательство угрожает авиационной безопасности», которая вызвала много откликов и запросов читателей.

Aviation and transport security: issues and controversies The article of Director Advisor of Federal State Unitary Enterprise “Magnitogorskoe aviapredpriyatie” A.N. Nikitina, “The current legislation threatens the aviation security” was published in the journal “Transport Security and Technologies» (№ 1, 2012) and caused a lot of feedback and readers inquires.

едакция журнала «Транспортная безопасность и технологии» обратилась в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта и Федеральное агентство воздушного транспорта за комментариями и разъяснениями. Заместитель руководителя Ространснадзора Владимир Борисович Черток подтвердил, что в статье отражены некоторые проблемные вопросы в части правового регулирования деятельности по обеспечению авиационной безопасности и транспортной безопасности на воздушном транспорте. Кроме того, В.Б. Черток сообщил, что в соответствии с Федеральным законом от 18.07.2011 № 242-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам осуществления государственного контроля (надзора) и муниципального контроля» в нормативные правовые акты внесены изменения, устанавливающие два направления государственного контроля (надзора), а именно:

1. Федеральный государственный транспортный надзор (в области гражданской авиации). В соответствии со ст. 28 Воздушного кодекса РФ целью государственного надзора в области гражданской авиации является обеспечение безопасности полетов воздушных судов, авиационной безопасности и качества выполняемых в гражданской авиации работ и оказываемых услуг. Предметом проверки является соблюдение юридическим лицом, индивидуальным предпринимателем в процессе осуществления деятельности в области гражданской авиации требований международных договоров Российской Федерации и воздушного законодательства Российской Федерации. Статьей 28 Воздушного кодекса РФ установлено характерное отличие указанного надзора – это основания для проведения внеплановой проверки, а именно: поступление в орган государственного надзора обращений и заявлений граждан,

100 транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

в том числе индивидуальных предпринимателей, юридических лиц, информации от органов государственной власти (должностных лиц органов государственного надзора), органов местного самоуправления, из средств массовой информации об авиационном происшествии или инциденте, о фактах нарушений обязательных требований, если такие нарушения создают угрозу причинения вреда жизни, здоровью людей, вреда окружающей среде, безопасности государства, имуществу физических и юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу либо влекут причинение такого вреда. 2. Федеральный государственный контроль (надзор) в области транспортной безопасности. Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» определил, что основанием для внеплановой проверки является: • поступление в органы государственного контроля (надзора) обращений и заявлений граждан, в том числе индивидуальных предпринимателей, юридических лиц, информации от органов государственной власти (должностных лиц органов государственного контроля (надзора), органов местного самоуправления, из средств массовой информации о фактах возникновения угрозы совершения акта незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса или нарушений субъектами транспортной инфраструктуры требований по обеспечению транспортной безопасности; • совершение акта незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса, повлекшего за собой причинение вреда жизни, здоровью людей, вреда безопасности государства, государственному или муниципальному иму-

| воздушный транспорт ществу, имуществу физических и юридических лиц. В проекте постановления Правительства РФ об утверждении Положения о федеральном государственном контроле (надзоре) в области транспортной безопасности предметом осуществления федерального государственного контроля (надзора) в области транспортной безопасности является соблюдение субъектами в процессе осуществления их деятельности требований в области транспортной безопасности. На основе анализа вышеуказанных правовых норм В.Б. Черток разъяснил, что деятельность по обеспечению авиационной безопасности и транспортной безопасности регулируется двумя различными ветвями законодательства и различными требованиями. Таким образом, возложение функций по обеспечению транспортной безопасности на службы авиационной безопасности и внесение соответствующих изменений в Федеральный закон «О транспортной безопасности», как указано в статье, изменит идеологию надзора, заложенную в действующем воздушном законодательстве Российской Федерации. Вместе с тем Владимир Борисович подчеркнул, что проблема ответственности за осуществление транспортной безопасности, отраженная в обращении, в свете проекта изменений в Федеральный закон «О транспортной безопасности» в настоящее время является актуальной. Кроме того, по мнению Ространснадзора, нельзя разделять обязанность за обеспечение транспортной безопасности и ответственность за ее нарушение на различные субъекты права. Стороны, заключающие договора на оказание охранных услуг, определены п. 4 Правил охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры, утвержденных постановлением Правительства РФ от 01.02.2011 № 42. Вместе с тем, по мнению заместителя руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Андрея Вячеславовича Белякова, право выбора решения о заключении договора на оказание охранных услуг должно оставаться за администрацией аэропорта. Администрация вправе не заключать договор, если стоимость предложенных услуг и связанные с этим дополнительные затраты превышают затраты аэропорта на осуществление охраны периметра и объектов аэропорта силами подразделений охраны собственной службы авиационной безопасности. В целях реализации Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» Росавиацией к настоящему времени аккредитована 41 специализированная организация для проведения оценки уязвимости, осущест-

влено категорирование 294 аэропортов (аэродромов) гражданской авиации, утверждено 75 результатов оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта. Для организации работ по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта, а также информирования субъектов транспортной инфраструктуры размещены на официальном сайте Росавиации в ноябре 2011 г. Методические рекомендации по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта. А.В. Беляков согласился, что нормативная правовая база обеспечения авиационной безопасности нуждается в дальнейшем развитии с учетом международных стандартов и рекомендуемой практики Приложения 17 ИКАО. Вопросы об имеющихся противоречиях законодательства о транспортной безопасности и воздушного законодательства в области обеспечения авиационной безопасности, изложенные А.Н. Никитиной в своей статье, А.В. Беляков признал актуальными и оказывающими влияние на уровень защищенности аэропортов и воздушных судов. Реализация данных предложений потребует внесения дополнений как в законодательные акты в области гражданской авиации и транспортной безопасности, так и изменений и дополнений в нормативные правовые акты в области обеспечения транспортной и авиационной безопасности. По словам А.В. Белякова, Росавиация направила в Министерство транспорта РФ предложения по внесению изменений в следующие законодательные и нормативные правовые акты: Воз-

душный кодекс РФ, Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», Правила аккредитации юридических лиц для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, утвержденные постановлением Правительства РФ от 31.03.2009 № 289, Правила охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры, утвержденные постановлением Правительства РФ от 01.02.2011 № 42, федеральные авиационные правила «Требования авиационной безопасности к аэропортам», утвержденные приказом Минтранса России от 28.11.2005 № 142, Правила проведения предполетного и послеполетного досмотров, утвержденные приказом Минтранса России от 25.07.2007 № 104, Порядок проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, утвержденный приказом Минтранса России от 12.04.2010 № 87, и Требования по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта, утвержденные приказом Минтранса России от 08.02.2011 № 40. Редакция благодарит представителей Ространснадзора и Росавиации за предоставленные комментарии и приглашает специалистов гражданской авиации к продолжению обсуждения затронутых проблем законодательного обеспечения авиационной и транспортной безопасности. Ваши замечания, комментарии и предложения просим направлять в редакцию по e-mail: red@transafety.ru. ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

101

воздушный транспорт |

О применении кинологических подразделений в системе обеспечения транспортной безопасности в гражданской авиации Наряду с разработкой новых технических средств обеспечения безопасности на транспорте и применением современных технологий Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте предусматривает совершенствование кинологических служб.

About application of cynological units in the system of transport security in civil aviation Along with the development of new technical means of transport security and use of modern technology Complex program of transport public security provides cynological services improvement.

102

ктуальность работ по совершенствованию существующих способов, приемов поиска и обнаружения взрывчатых веществ, взрывоопасных предметов и средств взрывания для обеспечения безопасности объектов, мест массового скопления людей, элементов инфраструктуры и подвижного состава транспортной системы усиливается в период подготовки и проведения ХХII Зимних олимпийских игр 2014 года в Сочи. В настоящее время наблюдается расширение террористической угрозы на объектах транспорта и местах сосредоточения людей, широкое распространение получило применение самодельных безоболочных малогабаритных взрывных устройств, закрепляемых на теле человека. Таким образом, появляется «живая бомба», обладающая высокой мобильностью, интеллектом и способностью проникновения на любые объекты атаки. Появление новых видов угроз и тактики действий террористов требует совершенствования предупредительных и защитных мер со стороны привлекаемых для борьбы с терроризмом сил и средств. В то же время Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (ст. 4, п. 1) возлагает обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств на субъекты транспортной инфраструктуры. Таким образом, в сфере защиты деятельности транспортной отрасли от незаконного вмешательства задействуются службы

безопасности предприятий, включая кинологические подразделения. Исходя из необходимости применения превентивных мер для предотвращения актов диверсии на крупных и важных объектах транспортной инфраструктуры (аэропорты, морские и речные порты, железнодорожные и автобусные вокзалы, станции метро и др.), необходимо иметь постоянно действующие структуры безопасности. Применение традиционных для аэропортов технических систем не везде и не всегда эффективно и оправданно. Связано это прежде всего с тем, что силы и средства нападения являются маневренными и действуют скрытно. Для достижения эффективности защиты средства противодействия должны обладать мобильностью и способностью определять скрытые источники угрозы, в том числе вне пунктов контроля на безопасность. Очевидно, что применение служебных собак, подготовленных для обнаружения взрывчатых веществ, является существенным и реалистичным средством противодействия террористическим актам с использованием взрывчатых веществ на большинстве объектов транспортной инфраструктуры. Отмечая активное участие кинологических подразделений МВД России в обеспечении антитеррористической защиты объектов транспорта, можно заметить, что даже такой мощной структуре сложно охватить все множество объектов. Решение проблемы заключается в консолидации усилий подразделений различной ведомственной принадлежности.

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

Кроме кинологических служб различных ведомств, правоохранительных органов и специальных служб в России, действует ряд общественных объединений специалистов и любителей собаководства. Российская кинологическая федерация – самая крупная кинологическая организация. В ней вся работа с клубами ведется через четыре самостоятельных подразделения: РФСС – Российская федерация служебного собаководства, РФОС – Российская федерация охотничьего собаководства, РФЛС – Российская федерация любительского собаководства, АНКОР – Ассоциация независимых кинологических организаций России. Основное количество клубов, существующих на сегодняшний день в России, входит в состав вышеперечисленных организаций. Однако существует целый ряд клубов разного статуса – от всероссийского до городского, – который не входит ни в одну из упомянутых организаций. Приведенный пример показывает наличие существенного потенциала для развития кинологической составляющей общей системы обеспечения безопасности государства, включая объекты транспортной отрасли. Кинологические подразделения существуют и действуют на протяжении многих лет, они повсеместно и регулярно используются для обнаружения взрывчатых веществ. В то же время в отличие от технических средств, используемых для обнаружения запрещенных к перевозке предметов и веществ, не проводилось значимого научного изучения всех воз-

| воздушный транспорт можностей использования собак в этих целях – определить, что именно они делают, как идентифицируют искомый объект и можно ли им доверять. Известно только, что собаки реагируют на запахи, которые были обучены распознавать с помощью поощрения и игровых элементов. Существуют два подхода к вопросам кинологического обеспечения – одни безоговорочно верят в возможности применения собак, другие настроены скептически. Например, ФГУ «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» в своей деятельности использует 2,8 тыс. служебных собак караульного профиля, а также обходно-дозорных и розыскных по следу; в настоящее время предприятие не использует служебных собак для обнаружения взрывчатых веществ и взрывных устройств. Опираясь на собственный опыт, сотрудники ФГУ ВО ЖДТ уверены, что розыскные и обходно-дозорные собаки для работы по обнаружению взрывчатых веществ на объектах железнодорожного транспорта малопригодны из-за наличия большого количества посторонних раздражителей и опасных факторов (большое количество людей, движущийся транспорт, резкие запахи, в том числе нефтепродуктов, наличие на ж.-д. путях удобрений, ядовитых или раздражающих веществ, оставшихся при перевозках, и т.д.). При этом кинологические подразделения все-таки широко используются для целей авиационной безопасности.

О специфике применения служебных собак в гражданской авиации В аэропортах гражданской авиации создана и действует система авиационной безопасности, включающая организационные, людские и технические ре-

сурсы. В данной системе эффективно работают и кинологические расчеты, действующие на основе совместного приказа МВД и Минтранса России от 27 октября 2004 г. № 726/29 «О развитии кинологической службы в органах внутренних дел на транспорте и создании кинологических подразделений в аэропортах и авиационных предприятиях». Создание и применение кинологических расчетов в авиапредприятиях регламентированы приказами Минтранса России от 28 ноября 2005 г. № 142 «Требования авиационной безопасности к аэропортам» и от 25 июля 2007 г. № 104 «Об утверждении Правил проведения предполетного и послеполетного досмотров». Применение специально подготовленных собак в служебных целях для решения различных задач широко распространено в большинстве государств мира. Российские правоохранительные органы, специальные службы и вооруженные силы обладают более чем 100-летним опытом успешного применения служебных собак. Способы подготовки и применения собак отличаются по характеру стоящих перед ведомствами задач. Наибольший опыт применения служебных собак минно-розыскной службы накоплен в ходе боевых действий прошлых войн, а также при противодействии диверсионно-террористической деятельности последних лет. Применение служебных собак в аэропортовой деятельности гражданской авиации сравнительно новое направление деятельности, поэтому способы их использования еще только нарабатываются. Технологии применения служебных собак в условиях функционирующего аэропорта должны учитывать следующие факторы: • разнообразие объектов инфраструктуры, оборудования, специальной

техники и механизмов (пассажирские и грузовые терминалы, ангары, складские сооружения, зоны обработки багажа, почты, грузов, средства наземного обеспечения полетов, пункты управления и пр.); • наличие больших по размеру открытых и закрытых площадей (привокзальные площади с автомобильными паркингами, перроны со стоянками воздушных судов, публичные зоны пассажирских терминалов, объекты торговли и общественного питания); • наличие большого количества транспортных средств различного назначения и типа (воздушные суда, автотранспорт, аэродромная спецтехника); • круглосуточный режим работы аэропорта с постоянным нахождением в его открытых зонах пассажиров и обслуживающего персонала; • высокий динамизм процессов при обслуживании пассажиров и подготовке к вылету воздушных судов, жесткая регламентация процедур по их последовательности и временным характеристикам; • высокий уровень внешних раздражителей (шумы авиационных двигателей и других работающих механизмов, загазованность окружающего воздуха продуктами выбросов из двигателей, наличие разнообразных технических жидкостей и масел, наличие разнообразных запахов, исходящих из багажа пассажиров). Существует два различных рабочих протокола-метода их использования. В рамках первого протокола-метода собака свободно перемещается, обследуя багаж, пассажиров и помещения. В авиации этот метод применения собак обычно ограничивается поиском взрывчатых веществ при поступлении информации об угрозе взрыва, так как в среднем периоды оптимальной эффективности собаки непродолжительны, для восстанов-

103 № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

воздушный транспорт | ющем герметичность. Принцип функционирования состоит в том, что если собака не реагирует на образец воздуха, все грузовое отправление считается «чистым» от угрозы содержания взрывчатых веществ и может быть загружено на ВС.

О результатах деятельности кинологического отдела ОАО «Аэрофлот»

104

ления рабочих свойств собак требуются регулярные перерывы. Эта особенность является препятствием к применению собак для продолжительного обследования помещений, багажа и грузов, что с учетом круглосуточного напряженного функционирования аэропорта приводит к недостаточной эффективности традиционных методов использования кинологических расчетов. Второй метод заключается в доставке образца воздуха (запаха) собакедетектору, в этом случае ей отводится более статичная роль, и таким образом поддерживается оптимальная работоспособность более продолжительное время, а перерывы между «сеансами обнюхивания» образцов запаха обеспечивают полноценный отдых. Идея сбора запаховых следов с помощью потока воздуха не нова. Еще в 60–70-е гг. XX в. в СССР был создан прибор «Шершень». Он представлял собой систему с ручным приводом для прокачки воздуха через угольный фильтр. Предполагалось, что пограничный наряд при обнаружении следов человека на контрольно-следовой полосе соберет испаряющиеся с него пахучие вещества данным прибором на угольный фильтр, чтобы в дальнейшем, при преследовании, «напомнить» служебной собаке запах нарушителя государственной границы. «Напоминание» должно было проходить путем вдувания потока воздуха тем же прибором через угольный фильтр собаке в ноздри. Однако создатели прибора почему-то не учли колоссальной сорбционной способности активированного угля. В результате манипуляций с прибором частицы пахучих веществ, безусловно, осаждались на фильтре, но, как показала практика применения прибора, сдуть их потоком воздуха оказалось невозможным. В 1981 г. М.К. Губушкин предложил конструкцию прибора для отбора, кон-

сервации и хранения воздуха. Прибор состоит из воронки, баллона с сорбентом, съемной капсулы и насоса. После забора воздуха на месте происшествия этим прибором, по замыслу автора, капсула и баллон с сорбентом должны были храниться вместе с материалами уголовного дела, а при обнаружении подозреваемого – применяться в рамках концепции «криминалистической одорологии» для задания искомого запаха служебно-розыскной собаке. За рубежом этот процесс известен как система обнаружения взрывчатых веществ и наркотиков – Mechem Explosive and Drug Detection System (MEDDS), он был разработан в 80–90-х гг. прошлого столетия в Южной Африке для обследования территорий. Система MEDDS включает абсорбирующий фильтр, задерживающий пары взрывчатых веществ, который и обследуется обученной собакой в дальнейшем. Этот процесс был представлен на суд научной общественности Великобритании, в результате чего была разработана научная программа дистанционного анализа воздушной среды с помощью собак – Remote Air Sampling by Canine Olfaction (RASCO), используемая в целях авиационной безопасности. Эта технология официально одобрена в Великобритании для досмотра отправлений, которые не могут быть оформлены мелкими партиями, пригодными для досмотра с помощью рентгеновской установки (интроскопа). Впоследствии программа RASCO была введена в европейские стандарты (постановление № 300/2008 ЕС), где имеет название Remote Explosives Scent Tracing (REST) – дистанционное исследование следов взрывчатых веществ. В рамках этой программы создано предприятие, действующее на коммерческой основе в Париже (Франция); оно обеспечивает досмотр грузовых отправлений в салоне транспортного средства, сохраня-

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

В России описанную выше технологию контроля замкнутых объемов воздушных судов, производственных помещений и контейнеров применяет в настоящее время кинологическое подразделение ОАО «Аэрофлот». При этом используются методики и техническое оборудование собственной разработки, защищенные соответствующими патентами на изобретения. Получат ли новые методики использования собак широкое распространение в будущем – остается вопросом, так как некоторые влиятельные консультанты государственных лиц, принимающие решения в этой области, отчасти сдержанны на этот счет, так как не совсем понятны пределы чувствительности обонятельной системы собаки, и этот процесс должен получить научное обоснование. Шакало-псовые гибриды, применяемые в ОАО «Аэрофлот» для обследования объектов инфраструктуры аэропорта Шереметьево, воздушных судов авиакомпании, мест массового скопления пассажиров и их багажа, работают в терминалах аэропорта на протяжении более 10 лет. За этот период проведено более 30 тыс. патрульных обследований объектов. Только за 2011 г. осуществлено 4992 патрулирования терминалов B, C, D, E, F аэропорта, в их числе 136 выездов в режиме усиления службы. В связи с полученными угрозами взрывов собаки применялись 8 раз, 136 раз обследовались подозрительные (бесхозные) предметы. Методом дистанционного анализа воздушной среды проверены помещения и воздушные суда авиакомпании 51 раз. Каждый выезд сопровождался контролем рабочего состояния собак путем размещения тестовых закладок – запаховых имитаторов взрывчатых веществ. С целью проверки работоспособности животных в условиях жаркого климата в 2010 г. был осуществлен выезд специалистов с собаками в Объединенные Арабские Эмираты, где подтвердились их рабочие качества при температурах воздуха выше 40°С. Одна из собак была передана для испытаний в США, где была обучена и успешно прошла проверку на соответствие требованиям стандартов К-9 USA, в результате в 2010 г. был получен сертификат Certified Explosive Detector Dog.

| воздушный транспорт Об опыте работы кинологического отдела ОАО «Авиационная компания «Трансаэро» Решение создать собственный кинологический отдел в «Трансаэро» было принято руководством авиакомпании после трагических событий в аэропорту Домодедово 24 января 2011 г. и явилось 100-процентным верным шагом, направленным на усиление авиационной безопасности. Кинологический отдел «Трансаэро» играет важную роль в обеспечении транспортной и, соответственно, авиационной безопасности и является уникальным инструментом, направленным на своевременное выявление «людей с плохими намерениями» (по формулировке Международной ассоциации воздушного транспорта ИАТА). Кинологи со специально подготовленными собаками работают в зоне регистрации рейсов «Трансаэро» в аэропорту Домодедово, привлекаются для проведения досмотра воздушных судов авиакомпании на рисковых направлениях и к обследования бесхозных (забытых) вещей, обнаруженных на объектах авиакомпании и в зонах нахождения клиентов и персонала авиакомпании. В зоне регистрации в аэропорту Домодедово меры, реализуемые кинологическими расчетами, служат надежным аналогом и реальной альтернативой системы стационарных газоанализаторов, используемых, к примеру, в израильском аэропорту Бен-Гуриона, когда выбранного пассажира подводят к специальному устройству, установленному в зоне регистрации, для определения паров и следов взрывчатых веществ на вещах,

принадлежащих пассажиру, его одежде, коже и т.д. Кинологический отдел «Трансаэро» работает со всеми лицами, находящимися в зоне регистрации рейсов авиакомпании. Обследование проводится в непринужденной форме и обычно не вызывает у пассажиров негативных эмоций. Как показывает практика, такая видимая для пассажиров безопасность приветствуется и является наглядным доказательством серьезных намерений авиакомпании в обеспечении авиационной безопасности. Собаки распознают запахи взрывчатых веществ с расстояния в 5 м. Обмануть чутье собак, регулярно проходящих сертификационные испытания и аттестации, невозможно, ведь научно доказано, что собаки чувствуют запахи в тысячи раз лучше, чем люди. Если какой-то запах заинтересует собаку, то она обследует сумку досконально. Таким образом, работа отдела – дополнительный барьер для террористов на пути попадания взрывчатых веществ на борт. С учетом перманентных видоизменяющихся угроз абсолютно очевидна необходимость создания собственных кинологических служб в организациях, связанных с пассажирскими перевозками – как профилактическая и эффективная предупредительная, либо создание одной масштабной кинологической службы по работе на транспорте в Российской Федерации. Работа кинологического отдела на бортах «Трансаэро» при подготовке ВС к вылету в аэропорту Домодедово значительно повышает эффективность предполетного досмотра в целом и служит до-

полнительной гарантией стерильности борта – отсутствия взрывчатых веществ, ведь использование кинолога с собакой до сих пор остается самым надежным способом обнаружения таких веществ. На данный момент ежедневно кинологические наряды обследуют воздушные суда на потенциально опасных направлениях, которые по внедренной в «Трансаэро» многоступенчатой системе оценки рисков и угроз попадают в группу риска. Кинологические расчеты «Трансаэро» на регулярной основе проходят аттестационные (сертификационные) испытания, где демонстрируют образцовое выполнение своих служебных обязанностей. Испытания проводят межведомственные региональные сертификационные комиссии на базе региональных отделений Министерства по чрезвычайным ситуациям РФ. В прошлом году кинологические расчеты «Трансаэро» досмотрели более 1,5 тыс. вылетающих рейсов, почти 500 тыс. ед. багажа пассажиров и порядка 8 тыс. ед. бортовых запасов. Помимо этого, служебные минно-розыскные собаки отработали 198 бесхозных предметов. Созданием своей собственной кинологической службы «Трансаэро» значительно укрепила свой имидж как перевозчика, ставящего безопасность своих пассажиров и персонала на первое место среди производственных приоритетов. ТБ&Т За помощь в подготовке статьи благодарим заместителя директора Департамента управления авиационной безопасности ОАО «Аэрофлот» А.Г. Зарипова, заместителя генерального директора по авиационной безопасности ОАО «Авиационная компания «Трансаэро» А.Б. Таранца.

105 № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

железнодорожный транспорт |

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ Международная конференция

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ-2012

Транспортная и комплексная безопасность железнодорожного транспорта и метрополитенов Вопросы транспортной безопасности на железнодорожном транспорте и метрополитене были рассмотрены на секции «Транспортная и комплексная безопасность железнодорожного транспорта и метрополитенов», которая прошла в рамках конференции «Транспортная безопасность и технологии–2012».

Transport and integrated security of railway transport and metro Issues of road security on railway transport and metro were considered at the session «Transport and integrated security of railway transport and metro,» which took place in the frame of the conference «Transport Security and Technologies–2012».

106

б основных итогах контрольнонадзорной деятельности в сфере железнодорожного и промышленного железнодорожного транспорта рассказал начальник отдела по опасным грузам и чрезвычайным ситуациям Управления Госжелдорнадзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Киракосян Аршавир Мартуниевич. Он доложил, что в 2011 г. продолжает иметь место повреждение вагонов при проведении погрузочно-разгрузочных операций на местах выгрузки в морских портах. В 2011 г. в морских портах было повреждено 49,8 тыс. вагонов, что на 15 тыс. вагонов больше, чем в 2010 г. (34,8 тыс. вагонов). Рост повреждаемости составил более 43%. Качество литья вагонных тележек грузовых вагонов – еще одна наболевшая проблема, представляющая угрозу для безопасности движения. А.М. Киракосян отметил, что за 2010–2011 гг. Ространснадзором выдано 22 предписания отечественным и зарубежным предприятиям. По словам А.М. Киракосяна, причиной ухудшения ситуации в безопасности на транспорте является либерализация допуска на рынок транспортных услуг. Ространснадзор – за либерализацию, но они должны знать, кто и с чем входит на рынок. Кроме того, меры, применяемые к нарушителю, должны быть адекватны масштабу его бизнеса. Заместитель начальника управления транспортной безопасности Росжелдора Михаил Васильевич Рябов сообщил о реализации Федеральным агентством железнодорожного транспорта полномочий по

обеспечению транспортной безопасности на железнодорожном транспорте и метрополитенах. По его словам, одной из проблем, с которой сталкивается Росжелдор при категорировании, – отсутствие актуальной информации по объектам транспортной инфраструктуры железнодорожного транспорта. Об опыте обеспечения транспортной безопасности и о проблемах, возникших при реализации требований Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте и Федерального закона «О транспортной безопасности» на своих объектах рассказали представители ОАО «РЖД», Федеральной пассажирской компании, Московского метрополитена, Бакинского метрополитена, Алматинского метрополитена. Информацией о новых разработках для обеспечения транспортной безопасности поделились компании – производители и поставщики указанных разработок. О Комплексной системе обеспечения безопасности (КСОБ) на объектах метрополитена (на основе радиоканала) сообщил заместитель главного инженера ЗАО «РКК «Мобильные радиосистемы» Антон Васильевич Никитин. Генеральный директор ООО «Влибор Системс» Владимир Игоревич Борисов рассказал о преимуществах технологий компании Smiths Detection, используемых на наиболее опасных с точки зрения террористических атак транспортных системах. Представитель ООО «Белый свет2000» Сергей Сергеевич Кузовков поведал о современном оборудовании для

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

аварийного освещения, о примерах выполненных проектов с современными системами аварийного освещения. В завершении работы секции были подведены итоги и разработаны предложения: • внести изменения в установленные сроки проведения работ по оценке уязвимости объектов и разработке планов обеспечения транспортной безопасности. Продолжительность каждого из указанных видов работ для ОАО «РЖД» необходимо увеличить до 6 месяцев без учета времени на утверждение их результатов в Росжелдоре; • определить акт незаконного вмешательства. Что это такое и как идентифицировать событие с актом незаконного вмешательства; • определить необходимость включения в критерии категорирования вопросы обеспечения пожарной безопасности; • определить подходы к категорированию объектов транспортной инфраструктуры различных видов транспорта, находящихся на одной территории; • упорядочить вопросы ведения статистики по актам незаконного вмешательства; • разработать МВД типового положения о полиции на метрополитене, установить твердые нормы выставления постов на станциях метрополитена, в том числе кинологов с собаками; • вменить в обязанность подразделений транспортной безопасности перемещение опасных предметов в защитных контейнерах. ТБ&Т

Международная конференция

| железнодорожный транспорт ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ-2012

О ходе реализации Росжелдором полномочий по обеспечению транспортной безопасности населения на железнодорожном транспорте, опыт, проблемы и предложения по совершенствованию Росжелдором осуществлялась деятельность в соответствии с возложенными на него функциями и задачами по реализации положений Федерального закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности».

About powers implementation by Roszheldor to ensure public transport security in railway transport, experience, issues and suggestions for improvement Roszheldor carried out its activity in accordance with its responsibilities and tasks to implement the provisions of the Federal Law № 16-FZ “About the transport security”. М.В. Рябов, заместитель начальника управления транспортной безопасности Росжелдора M.V. Ryabov, Deputy Head of Roszheldor Transport Security

целях организации категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта (далее – ОТИ и ТС) Росжелдором были разработаны Методические рекомендации по категорированию объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта на основании критериев категорирования, определенных приказом Минтранса России от 21 февраля 2011 г. № 62 «О Порядке установления количества категорий и критериев категорирования ОТИ и ТС компетентными органами в области обеспечения транспортной безопасности». Данные методические рекоменда-

ции в настоящее время используются при категорировании ОТИ и ТС. Федеральное агентство железнодорожного транспорта выполняет государственную функцию по категорированию объектов транспортной инфраструктуры в порядке, предусмотренном решениями Совета Агентства, решениями Минтранса России, Совбеза России. В настоящее время на железнодорожном транспорте имеется 85 тыс. ОТИ общего пользования, 400 тыс. ОТИ необщего пользования (по свидетельствам о праве на собственность), свыше 1 млн транспортных средств и значительное количество ОТИ технологического железнодорожного транспорта. Росжелдором по состоянию на 15 апреля 2012 г. прокатегорировано: • 4940 ОТИ железнодорожного транспорта общего пользования, из них 100% перегонов и станций СевероКавказской, Юго-Восточной, Московской железной дороги, задействованных в скоростном и высокоскоростном сообщении на Московской, Горьковской, Октябрьской железных дорогах, железнодорожных узлов Владивосток и Казань, железнодорожного направления СанктПетербург – Мурманск Октябрьской железной дороги, вокзалов Дирекции вокзалов – филиала ОАО «РЖД», охраняемых искусственных сооружений;

• 714 ОТИ метрополитенов и подземной части волгоградского метротрама (100%); • 108 ТС подвижного состава высокоскоростного сообщения (различные модели вагонов поездов типа «Веларо» («Сапсан») и «Пендолино» («Аллегро») (100%); • 152 ОТИ железнодорожного транспорта необщего пользования. В 2012 г. Росжелдор на основании протокола Совета Агентства планирует: • завершить категорирование критически важных объектов транспортной инфраструктуры железнодорожного транспорта, в том числе перегонов и станций, входящих в их состав; • провести категорирование перегонов и станций на основных железнодорожных направлениях: Нижний Новгород – Киров – Пермь – Свердловск, Черусти – Казань – Агрыз – Свердловск, Александров – Ярославль – Вологда – Архангельск, Коноша – Котлас – Воркута, Благодатка – Саратов, Дуплятка – Волгоград – Котельниково, Громово – Саратов – Волгоград – Морозовская, Кустаревка – Рузаевка – Инза – Сызрань – Самара – Уфа – Кропачево – Челябинск – Курган – Горбуново, Юрга – Кемерово – Анжерская, Сверловск – Тюмень – Называевская – Омск – Татарская – Новосибирск – Ачинск – Красноярск – Решеты – Тайшет, № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

107

железнодорожный транспорт | Тайшет – Иркутск – Улан-Удэ – Чита – Хабаровск – Владивосток; • провести категорирование подвижного состава, обращающегося на прокатегорированных в 2011 г. железнодорожных направлениях, и ОТИ метрополитенов, введенных в эксплуатацию по завершению строительства. Необходимо отметить, что сроки проведения категорирования всех ОТИ и ТС законодательством и нормативными правовыми актами по вопросам транспортной безопасности не определены, в том числе и Федеральным законом от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», приказом Министерства транспорта РФ от 21 февраля 2011 г. № 62 «О Порядке установления количества категорий и критериев категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств компетентными органами в области обеспечения транспортной безопасности». Первая проблема, с которой мы сталкиваемся при категорировании, – отсутствие актуальной информации по объектам транспортной инфраструктуры железнодорожного транспорта. Это обусловлено тем, что: • функция по категорированию выполняется Росжелдором самостоятельно без обращения субъектов транспортной инфраструктуры; • несоответствие наименований железнодорожных путей необщего пользования в технических паспортах и договорах на подачу-уборку и эксплуатацию реальным объектам собственности;

• отсутствие в нормативных правовых документах по вопросам транспортной безопасности порядка, устанавливающего согласованный подход к категорированию ОТИ, на которых имеются объекты различных видов транспорта. Управлением транспортной безопасности Росжелдора по состоянию на 19 апреля 2012 г. аккредитовано 92 специализированные организации для проведения оценки уязвимости далее ОТИ и ТС железнодорожного транспорта и 14 организаций для проведения оценки уязвимости ОТИ метрополитенов. В целях обеспечения применения тарифных ставок, устанавливаемых ФСТ России на проведение оценки уязвимости при непосредственном участии Росжелдора, издан приказ Минтранса России от 15 ноября 2010 г. № 248 «Об утверждении отраслевых типовых норм времени на работы по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства». На официальном сайте ФСТ России создан раздел «Транспортная безопасность», в котором размещены следующие документы: • приказ ФСТ России от 10 ноября 2010 г. № 534-а «Административный регламент»; • приказ ФСТ России от 4 декабря 2010 г. № 477-а «Об утверждении Методических указаний по расчету тарифов на услуги по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфра-

108 транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

структуры и транспортных средств»; • приказ ФСТ России от 26 ноября 2010 г. № 549-а «Об утверждении правил применения тарифов на услуги по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств»; • письмо ФСТ России от 15 декабря 2010 г. № ДС-10109/7 «Об определении стоимости договора на услугу по проведению оценки уязвимости объектов транспортного комплекса»; • информационное письмо Управления «О критериях предоставления документов для установления тарифов на услуги по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств». В соответствии с вышеперечисленными нормативными правовыми актами тарифы на проведение оценки уязвимости устанавливаются в виде фиксированных ценовых ставок по регионам, которые могут пересматриваться не чаще одного раза в год. Ценовая ставка зависит от экономически обоснованных затрат специализированной организации на проведение оценки уязвимости и учитывает фонд оплаты труда специалистов, занятых в оценке уязвимости, ЕСН по ним, материальные затраты, косвенные расходы на оценку уязвимости, фонд оплаты труда административного персонала, ЕСН по ним, амортизацию оборудования используемого при оценке уязвимости, услуги сторонних предприятий, прочие расходы, прибыль, НВВ на расчетный период регулирования без НДС. Специализированная организация, утвердив в ФСТ ценовую ставку, определяет стоимость услуги исходя из времени проведения конкретного вида работ. Время определяется в соответствии с отраслевыми типовыми нормами времени на работы по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства (приказ Минтранса России от 15 ноября 2010 г. № 248). Данные Типовые нормы в полном объеме адаптированы к применению на объектах железнодорожного транспорта в ходе проведения Росжелдором опытных оценок уязвимости по всем основным типовым объектам железнодорожного транспорта. По мнению ряда специализированных организаций, Типовые нормы разработаны применительно к работе на объектах железнодорожного транспорта специалистов высокой квалификации, что соответствует действительности. Однако, по мнению специализированных организаций, в Типовые нормы не включены работы по подготовке к про-

| железнодорожный транспорт ведению оценки уязвимости, и в первую очередь по сбору документации по обследуемому объекту железнодорожного транспорта, которая на железнодорожном транспорте, как правило, находится в различных структурных подразделениях субъекта транспортной инфраструктуры по видам хозяйств. По мнению Росжелдора, вопрос предоставления документации должен решаться при заключении публичного договора между специализированной организацией и субъектом транспортной инфраструктуры.

ром в дополнение к приказу Минтранса России от 12 апреля 2010 г. № 87 «О порядке проведения оценки уязвимости ОТИ и ТС» разработаны Методические рекомендации по проведению оценки уязвимости ОТИ и ТС железнодорожного транспорта и ОТИ метрополитенов. Методические рекомендации по проведению оценки уязвимости ОТИ и ТС рекомендованы приказом Росжелдора от 25 октября 2011 г. № 515, Методические рекомендации по проведению оценки уязвимости ОТИ метрополитена рассмо-

Существенным недостатком установленного порядка определения тарифа является то, что рассчитать полностью трудозатраты возможно только после завершения оценки уязвимости (например, количество обследованных критических элементов, протяженность периметра зон транспортной безопасности, свободного доступа и т.д.). Однако данный недостаток характерен только для первичной оценки уязвимости и, прежде всего, связан с недобросовестным исполнением субъектами транспортной инфраструктуры Требований по обеспечению транспортной безопасности (приказ Минтранса России от 8 февраля 2011 г. № 43), что ведет к необходимости выявления критических элементов, периметра зон транспортной безопасности, свободного доступа и т.д. самими специализированными организациями. В целях обеспечения работы специализированных организаций при проведении оценки уязвимости и упорядочивания организационно-распорядительных действий при рассмотрении результатов оценки уязвимости ОТИ и ТС Росжелдо-

трены Московским метрополитеном и в марте представлены Росжелдором в Минтранс России. По состоянию на 19 апреля 2012 г. Росжелдором утверждено 205 результатов оценки уязвимости ОТИ. Ежемесячно Росжелдором субъекты транспортной инфраструктуры уведомляются о присвоении категорий 400–500 объектам транспортной инфраструктуры железнодорожного транспорта, таким образом, на одну специализированную организацию в среднем приходится по 4–5 объектов для проведения оценки уязвимости. В условиях достаточного количества специализированных организаций для проведения оценки уязвимости объектов железнодорожного транспорта и невозможности их отказа от заключения договора на оценку уязвимости ввиду предусмотренной публичности договора Росжелдор уделил значительное внимание повышению квалификации работников специализированных организаций. Так, на базе РАПС при участии руководящего состава Управления транспортной

безопасности Росжелдора, ФСТ России, специалистов МВД России прошли повышение квалификации более 200 работников специализированных организаций. В настоящее время Росжелдором готовятся методические рекомендации по разработке планов обеспечения транспортной безопасности ОТИ и ТС железнодорожного транспорта и ОТИ метрополитенов (далее – План), соответствующие требованиям приказов Минтранса касающихся разработки и содержания Планов, в том числе: • приказ Минтранса России от 11 февраля 2010 г. № 34 «Об утверждении Порядка разработки планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств»; • приказ Минтранса России от 8 февраля 2011 г. № 43 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта»; • совместный приказ Минтранса России, ФСБ России и МВД России от 5 марта 2010 г. № 52/112/134 «Об утверждении Перечня потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств»; • приказ Минтранса России от 6 сентября 2010 г. № 194 «О порядке получения субъектами транспортной инфраструктуры и перевозчиками информации по вопросам обеспечения транспортной безопасности»; • приказ Минтранса России от 16 февраля 2011 г. № 56 «О порядке информирования субъектами транспортной инфраструктуры и перевозчиками об угрозах совершения и о совершении актов незаконного вмешательства на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах». Этап разработки Планов осложнен тем, что в настоящее время не может быть разработан ряд разделов Плана ввиду отсутствия достаточной законодательной базы по привлечению и полномочиям подразделений транспортной безопасности, порядку досмотра, перечню предметов и веществ, запрещенных к проносу в зоны транспортной безопасности ОТИ и ТС. Кроме того, в нормативных правовых документах по вопросам транспортной безопасности ввиду утверждения Требований Минтрансом России отсутствуют типовые подходы к разработке разделов и приложений Плана, которые ранее предусматривались проектом постановления Правительства РФ об утверждении Требований. ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

109

Международная конференция

железнодорожный транспорт | И ТЕХНОЛОГИИ-2012 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

Об основных итогах контрольнонадзорной деятельности в сфере железнодорожного и промышленного железнодорожного транспорта Железные дороги нашей страны играют важнейшую роль в российской экономике, и эта роль в дальнейшем будет только возрастать. Данный постулат зафиксирован в Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

About the main results of control and supervision activity in the field of railways and industrial railways The railways of the country play a vital role in the Russian economy; its role in our society will continue to increase. It is recorded in the framework of Strategy of railway transport development in the Russian Federation until 2030.

А.М. Киракосян, начальник отдела по опасным грузам и чрезвычайным ситуациям Управления Госжелдорнадзора ФСНСТ A.M. Kirakosyan, Head of Dangerous Goods and Emergency Department of Goszheldornadzor of Federal Service for Transport Supervision

правление государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России обеспечивает контроль (надзор) за соблюдением обязательных требований за-

110

конодательства Российской Федерации в сфере безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Под надзором Управления находится почти 200 тыс. км путей общего и необщего пользования, более 21 тыс. предприятий, 27 тыс. ед. тягового подвижного состава, более 1 млн вагонов всех типов. В 2011 г. по железным дорогам были перевезены почти 1 млрд пассажиров (992 млн чел.) и свыше 1241 млн тонн различных грузов. Масштабы поднадзорной отрасли действительно впечатляют, одновременно свидетельствуя о степени ответственности проводимой надзорной деятельности. В 2011 г. по результатам 6000 проверок, в том числе проведенных силами территориальных управлений, Госжелдорнадзором отставлено от эксплуатации из-за нарушений требований обеспечения безопасности движения поездов 1145 пассажирских вагонов, около 15 тыс. грузовых вагонов, 16 электропоездов, 6 рельсовых автобусов, более 300 локомотивов, 81 служебно-технический вагон, около 1 тыс. почтово-багажных вагонов. В 2011 г. число дорожнотранспортных происшествий на переездах составило 228 (в 2010 г. – 260), в результате которых пострадали 193 человека (в 2010 г. – 230), из них погибло 49 человек (в 2010 г. – 72). Продолжает иметь место повреждение вагонов при проведении погрузочноразгрузочных операций на местах выгрузки в морских портах. В 2011 г. в морских

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

портах было повреждено 49,8 тыс. вагонов, что на 15 тыс. вагонов больше, чем в 2010 г. (34,8 тыс. вагонов). Рост повреждаемости составил более 43%. В 2011 г. сотрудниками Госжелдорнадзора к административной ответственности за нарушения законодательства привлечено около 8 тыс. должностных лиц (в 2010 г. – 5 тыс.), наложено штрафов на общую сумму 11 млн руб. (в 2010 г. – 6,8 млн руб.), взыскано штрафов на сумму около 10 млн руб. (в 2010 г. – 6,2 млн руб.). За этот период проведены проверки предприятий, осуществляющих как строительство, так и ремонт грузовых и пассажирских вагонов. Это – «Алтайвагонзавод,» Тверской вагоностроительный завод, Завод им. Войтовича и ряд других. На пяти из них приостановлена работа изза выявленных фактов грубейших нарушений технологических нормативов, возвращено для повторного ремонта более 3 тыс. ед. подвижного состава для того, чтобы не допустить возникновения того или иного ЧП. Качество литья вагонных тележек грузовых вагонов – еще одна наболевшая проблема, представляющая угрозу для безопасности движения. Отметим, что за 2010–2011 гг. Ространснадзором выдано 22 предписания отечественным и зарубежным предприятиям, основным производителям грузовых вагонов, требующие срочного устранения нарушений, выявленных при эксплуатации боковых рам тележек. Это дает известный положитель-

| железнодорожный транспорт ный эффект. Только благодаря настойчивым совместным усилиям Ространснадзора и ОАО «РЖД», например, состоялся переход производителей литья России и Украины на выпуск усиленной боковой рамы грузовых вагонов. За 2011 г. проверено около 3000 ед. железнодорожного подвижного состава, предназначенного для перевозки пассажиров. 768 ед. запрещены к эксплуатации из-за несоответствия требованиям безопасности движения. Особое опасение вызывают участившиеся случаи перевозки опасных грузов (сырой нефти) в вагонах-цистернах, модели которых не соответствуют роду перевозимого груза. Так, 30 января 2012 г. на перегоне Бурея – Домикан Забайкальской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» произошел сход 17 вагонов с последующим возгоранием 13 из них. Одним из факторов, повлиявших на причину возникновения транспортного происшествия, явилась погрузка и перевозка груза, не входящего в перечень грузов, разрешенных к перевозке в данной модели вагона-цистерне согласно прил. А Руководства по эксплуатации 1547.00.000-03 РЭ на вагон-цистерну для бензина модели 15-1547-03, предусмотренного заводомизготовителем. Подобные случаи не единичны и приобретают системный характер. За 2010, 2011 гг. и три месяца 2012 г. зафиксировано 9 случаев подобных нарушений, которые привели к авариям и крушениям на железнодорожном транспорте. Такие случаи становятся возможными по причине отсутствия взаимодействия между собственником подвижного состава, арендатором, отправителем, перевозчиком и получателем как в части выполнения требований нормативных документов по перевозке опасных грузов, так и в части выполнения требований завода-изготовителя по эксплуатации подвижного состава. На перевозки опасных грузов в России сегодня приходится до 30% общего грузооборота железнодорожного транспорта, то есть они приобрели массовый характер. На ряде железнодорожных направлений (участков) доля опасных грузов в структуре пропускаемых грузопотоков может быть значительно выше. По экспертным оценкам, основной удельный вес в общем объеме перевозок опасных грузов на различных видах транспорта приходится на нефтепродукты. Так, на автомобильном транспорте он составляет примерно 50%, на железнодорожном – 62%, на речном – 35%, на морском – 40%, воздушном – 50%. В этих условиях одной из важнейших составляющих контрольной (надзорной) деятельности на железнодорожном транспорте является контроль (надзор) за обеспечением безопасности перевозок опасных грузов, поскольку ри-

ски возникновения чрезвычайных ситуаций с тяжелыми последствиями для работников железнодорожного транспорта, населения и окружающей среды при перевозках опасных грузов нельзя исключить полностью, а в некоторых случаях они весьма существенны. Угрозы безопасности движения на любом виде транспорта, в том числе и на железнодорожном, достаточно многолики. Так, к примеру, в зоне повышенного внимания Госжелдорнадзора постоянно находятся нарушения, связанные с фактами сверхурочной работе локомотивных бригад на сети железных дорог общего пользования. В минувшем году наблюдалось резкое ухудшение качества управления эксплуатационной работой ОАО «РЖД», что провоцировало нарушение режима труда и отдыха локомотивных бригад, приводило к нарушениям безопасности движения. Тем не менее твердая и последовательная позиция Госжелдорнадзора по недопущению подобных фактов уже принесла свои плоды. Уже в декабре минувшего года количество нарушений режима работы локомотивных бригад снизилось по отрасли на 10%. Говоря о текущей ситуации с вопросами обеспечения безопасности движения поездов на российских стальных магистралях, следует отметить, что она здесь приближается к ситуации с другими видами транспорта. На наш взгляд, причиной ухудшения ситуации в безопасности на транспорте является либерализация допуска на рынок транспортных услуг. Мы – за либерализацию, но должны знать, кто и с чем входит на рынок. Кроме того, меры, применяемые к нарушителю, должны быть адекватны масштабу его бизнеса. К примеру, владелец теплохода «Булгария», который приносил ему около 400 тыс. руб. за рейс, заплатил штраф в размере 40 тыс. руб. Лицензирование – один из наиболее эффективных государственных механизмов «сохранения должного уровня безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта». Именно этот механизм позволяет применять к хозяйствующим субъектам, деятельность которых подлежит лицензированию, широкий спектр запретных мер: от предупреждения до аннулирования действия лицензии, что влечет за собой прекращение деятельности недобросовестного предпринимателя. В 2006 г. было отменено лицензирование деятельности по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава на железнодорожном транспорте, а также по техническому обслуживанию и ремонту технических средств, используемых на железнодорожном транспорте. За прошедшие пять лет мы видим негативные последствия данного решения.

Это и нарушения в технологии ремонта подвижного состава, и упрощение технологии изготовления ответственных деталей и узлов, и применение контрафактных запасных частей. В 2012 г. основными направлениями дальнейшей работы в деятельности Госжелдорнадзора мы считаем организацию контрольно-надзорной деятельности Управления с применением автоматизированных систем контроля, современных технических средств. В частности, в про-

шлом году Управлением Госжелдорнадзора завершена работа по контролю за ходом выполнения научно-исследовательской и опытно-конструкторской работы на тему «Разработка автоматизированной информационной системы формирования, обобщения, оперативного обмена данными и анализа результатов контрольнонадзорной деятельности в сфере железнодорожного транспорта», а в рамках АСУ ТК была проведена разработка модернизированного АРМ «Инспектор Госжелдорнадзора». Эти новации позволят формировать оперативные статистические и аналитические материалы, полученные в территориальных управлениях Службы, в разрезах отрасли, федерального округа и субъекта федерации. Будет продолжена работа по актуализации нормативно-правовой базы обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, пожарной безопасности на железнодорожном подвижном составе, промышленной безопасности на железнодорожном транспорте. Существующая практика решения вопросов обеспечения безопасности на всех видах транспорта, в том числе и на железнодорожном, убедительно показала, что проблема эта многовекторная и системная, а значит, и решать ее нужно точно так же, с помощью глубокого системного подхода, объединения совместных усилий. Только тогда мы сможем добиться реального общего успеха. ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

111

железнодорожный транспорт |

О мерах по повышению безопасности и качества продукции, поставляемой для нужд железнодорожного транспорта ОАО «Российские железные дороги» совместно с некоммерческим партнерством «Объединение производителей железнодорожной техники» и Союзом машиностроителей России предпринимает необходимые меры по стабилизации положения с качеством эксплуатируемой на железных дорогах России продукции.

About measures to improve safety and products quality, which is supplied to meet the rail transport needs JSC “Russian Railways” in conjunction with non-profit partnership “The association of railway equipment manufacturers” and the Machine Builders Union of Russia takes the necessary measures to stabilize the product quality, used by the Russian railways.

В.А. Гапанович, старший вице-президент ОАО «РЖД» V.A. Gapanovich, senior vice-president of JSC «RZD»

и высокотехнологичной продукции на основе инновационного развития. Комитет по качеству НП «ОПЖТ» при поддержке Союза машиностроителей России организует работу по совершенствованию управления производством предприятий на основе специально проводимой политики по качеству. Естественно, решение таких масштабных задач невозможно без внедрения наиболее прогрессивных международных стандартов, и в первую очередь стандарта железнодорожной промышленности IRIS. Работа по внедрению стандарта IRIS началась НП «ОПЖТ» совместно с Европейским союзом железнодорожной промышленности UNIFE и группой IRIS на предприятиях железнодорожно-

а счет активного проведения совместных мероприятий, в том числе с использованием площадки Комитета по качеству НП «ОПЖТ», Союза машиностроителей России, осуществляются координация производителей в области качества, формирование системы технического регулирования и системы национальных и отраслевых стандартов в области железнодорожного машиностроения, создание нового поколения железнодорожного подвижного состава

112 транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

го машиностроения с 2007 г. IRIS – это инновационный стандарт, который является мощным инструментом повышения эффективности бизнеса и качества железнодорожной техники. Его внедрение позволяет снизить издержки на протяжении всего жизненного цикла продукции и повысить конкурентоспособность производителей. В настоящий момент работы по внедрению стандарта активно ведутся на 72 предприятиях железнодорожной промышленности. Сертифицировано три предприятия, в 2012 г. планируется подготовить к сертификации еще 10 предприятий. Одной из острых проблем обеспечения безопасности поставляемой про-

| железнодорожный транспорт

дукции стало массовое применение комплектующих изделий и узлов, не соответствующих установленным требованиям, но имеющих сертификаты соответствия. Такое положение существует практически во всех отраслях промышленности – начиная с производства продуктов питания и заканчивая строительством сложной технической продукции. Так, по мнению экспертов в России, при выборе автозапчастей в 60% случаев покупатель рискует приобрести подделку. Ее качество уступает оригиналу по техническим характеристикам: прочности металла, герметичности и маслостойкости резиновых уплотнений, долговечности. Особенно это касается запасных деталей рулевой и тормозной систем автомобиля. Поддельные тормозные колодки увеличивают тормозной путь и приводят к быстрому износу тормозных дисков. Использование поддельного моторного масла приводит к быстрому износу двигателя. А вдыхание паров метанола, содержащихся в поддельных омывающихся жидкостях, опасно для здоровья. К примеру, представленные из эксплуатации для проведения экспертизы на один из наших заводов прокладки тормозных приборов, наиболее важного узла с точки зрения безопасности, оказались контрафактными, изготовленными из низко качественной резины, не отвечающей ни одному установленному требованию к этой продукции.

Еще один пример: с июня по декабрь 2011 г. в адрес ОАО «Рузхиммаш» было поставлено около тысячи тяговых хомутов, на половину из которых были предоставлены подложные паспорта качества ОАО «НПК «Уралвагонзавод». Кроме того, установлено, что в ООО «Орский вагонный завод» на 85 вагонов были установлены автосцепки с подложными сертификатами качества. Проведенные лабораторные исследования показали, что литые детали не подвергались закалке. В текущем году произошло 12 случаев изломов литых деталей грузовых вагонов. В 2011 г. таких случаев было 24. Неудовлетворительным остается качество поставляемых рельсов. Так, в 2011 г. из главного пути по дефектам металлургических комбинатов изъято 15,7 тыс. остродефектных рельсов. При этом в 13 случаях по металлургическим дефектам рельсы изломались под поездами. Принимая во внимание вышеизложенное, требуется системная работа, направленная на повышение ответственности изготовителей за качество поставляемой продукции. Эта проблема НП «ОПЖТ» и Союзом машиностроителей России рассматривалась на совещании 16 февраля текущего года, где присутствовало более 160 участников, в том числе представители Российской академии наук, ведущих научных организаций, Росжелдора, Ространснадзора, предприятий изготовите-

лей крупного вагонного литья, включая руководителей, главных металлургов и заместителей директоров по качеству. На совещании мы приняли решения, направленные на формирование современной нормативно-технической базы по расчету, проектированию и испытанию этого рода продукции, модернизацию литейного производства, внедрение системы гарантийного обслуживания и страхование рисков нарушений, совершенствование законодательной и нормативной базы. Где нам нужно реализовать конкретные предложения по изменению законодательства? В целях повышения ответственности за ущерб от причинения вреда в случае необеспечения безопасности продукции: 1. Внести изменение в Федеральный закон № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте», дополнив ст. 20 ответственностью собственников железнодорожного подвижного состава за обеспечение безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. 2. Дополнить п. 1 ст. 17 следующим абзацем: «Изготовитель подвижного состава и организация, осуществляющая ремонт, выпускающие в обращение (передающие покупателю и/или заказчику) единицу подвижного состава, подтверждают полное соответствие передаваемой единицы подвижного состава обязательным требованиям в сфере технического № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

113

железнодорожный транспорт |

114

регулирования и несет ответственность за вред, причиненный в результате несоответствия продукции обязательным требованиям, возникший по их вине». 3. Внести изменение в Федеральный закон № 184-ФЗ «О техническом регулировании», дополнив ст. 27 абзацем следующего содержания: «Маркировкой каждой единицы продукции знаком обращения на рынке изготовитель подтверждает безопасность этого изделия и его соответствие установленным требованиям и несет ответственность за вред, причиненный в результате несоответствия продукции обязательным требованиям, возникший по его вине». В целях принудительного отзыва продукции в досудебном порядке следует: 1. Внести изменение в федеральные законы № 184-ФЗ «О техническом регулировании» (в п. 3 ст. 36) и № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте», дополнив ст. 20.1 пунктом 8: «Орган государственного надзора в случае возникновения угрозы безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта вправе выдать предписание об устранении нарушений. В случае невыполнения предписания в установленный срок орган государственного надзора принимает решение о приостановлении эксплуатации и изъятия из обращения опасной продукции. Изъятию подлежит продукция, идентифицированная по времени выпуска или

принадлежности к однородной партии продукции, произведенной с нарушениями требований безопасности». Российские предприятия, поставляющие железнодорожную технику, далеко не полностью покрывают потребности российского железнодорожного транспорта, а поставка некоторых видов комплектующих из зарубежных стран достигает 50% потребности, в том числе и боковых рам тележек грузовых вагонов. Кроме того, в условиях эксплуатации единой сети колеи 1520 мм на территории стран СНГ по территории России курсируют вагоны, принадлежащие другим странам. Это ставит перед железнодорожниками задачу распространения единых нормативов и вышеуказанных мер на все страны СНГ, так как только таким образом можно добиться безопасной эксплуатации. Для этой цели необходимо подготовить и принять соответствующее постановление Совета глав правительств. Советом по железнодорожному транспорту уже одобрены единые технические регламенты по железнодорожному транспорту, и их введение поддержано также Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации государств – участников СНГ. Упомянутое выше постановление должно также предусматривать формирование единой системы технического регулирования в сфере железнодорож-

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

ного транспорта, имея в виду кроме единых требований и методик испытаний введение единых правил аккредитации и оценки соответствия, а также создание для учета специфики железнодорожного транспорта единой системы нотификации органов по оценке соответствия, аккредитованных в национальных системах аккредитации. В целях усиления ответственности по допуску на рынок железнодорожного транспорта колеи 1520 нотифицирующих органов по сертификации целесообразно п. 1 ст. 30 проекта федерального закона «Об аккредитации» дополнить следующими положениями: 1. «Признание результатов аккредитации (взаимное признание) также может осуществляться посредством взаимной аккредитации органов по сертификации и испытательных лабораторий (центров) в национальных системах аккредитации или посредством нотификации органов по сертификации и испытательных лабораторий (центров), осуществляемой Международными или региональными нотифицирующими органами для целей обязательного подтверждения соответствия». 2. Принять меры по подготовке соответствующего постановления глав Правительств государств – членов Содружества по принятию единых технических регламентов СНГ. ТБ&Т

ВЕНТРАН–Телеком

ОЦЕНКА УЯЗВИМОСТИ План обеспечения транспортной безопасности

РЕАЛИЗАЦИЯ 16–ФЗ «О транспортной безопасности» ООО «ВЕНТРАН-Телеком» образовано в 1999 году. В кадровый состав компании вошли сотрудники Воронежского НИИ связи (концерн «Созвездие»), Политехнического института, а так же специалисты ряда предприятий, ведомств, владеющие методикой разработок в области обеспечения безопасности различных сфер деятельности. Потенциал высококвалифицированных специалистов, подкрепленных хорошей технической базой, стал основой стабильного развития организации, способной выполнять услуги любой сложности. Профессионализм сотрудников, подтвержденный соответствующими документами государственного образца в вопросах транспортной безопасности и наличие высококлассного оборудования, использование современных материалов и надежность выполнения заказов позволяют ООО «Вентран-Телеком» удерживать стабильно высокие показатели производительности на современном рынке высокоточных специализированных услуг, в том числе в многочисленных вопросах реализации Федерального закона №16-ФЗ «О транспортной безопасности».

По итогам 2011 года компания выполнила 100% договорных обязательств в рамках Федерального закона № ФЗ-16 «О транспортной безопасности» на объектах транспортной инфраструктуры. В настоящее время ООО «ВЕНТРАН-Телеком» продолжает работы по реализации положений Федерального закона № ФЗ-16 от 09.02.2007 года «О транспортной безопасности» и приглашает деловых партнеров, представителей федеральных органов исполнительной власти, потенциальных клиентов (владельцев) транспортной инфраструктуры, а так же заинтересованных лиц в реализации законодательства о транспортной безопасности. С уважением, Руководитель ООО «Вентран-Телеком» Юрий Смольянов

ООО «ВЕНТРАН-Телеком», 394036 г. Воронеж, ул. Студенческая, д. 14-а (473) 265-63-47, 265-44-71, 265-23-74, 265-24-92 АТС ОАО «РЖД» 0-918: 5-63-47, 5-44-71, 5-23-74, 5-24-92 E-mail: FZ16@TSFZ–RZD.RU WWW.TEH–SEC.RU

Международная конференция

железнодорожный транспорт | И ТЕХНОЛОГИИ-2012 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

Проблемные вопросы практической реализации законодательства в области обеспечения транспортной безопасности на объектах железнодорожного транспорта Обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте всегда была приоритетной задачей ОАО «Российские железные дороги».

Issues of practical implementation of legislation in the field of transport security at the facilities of railway transport Security at the railways has always been a priority for JSC “Russian Railways”.

В.В. Клименков, начальник Управления транспортной безопасности Департамента безопасности ОАО «Российские железные дороги»

наиболее важных объектов железнодорожного транспорта общего пользования техническими средствами охраны, их техническое обслуживание, ремонт и восстановление вышедшего из строя оборудования. В рамках проекта «Транспортная безопасность» инвестиционной программы ОАО «РЖД» на оборудование системами технических средств охраны наиболее важных объектов общего пользования в 2011–2013 гг. запланировано выделить 1,9 млрд руб. средств Компании. Для обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры и

V.V. Klimenkov, Head of the Transport Security Authority of Security Department of JSC “Russian Railways”.

едеральный закон от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (далее – Федеральный закон) возложил всю ответственность за обеспечение состояния защищенности объектов инфраструктуры транспорта и транспортных средств от актов незаконных вмешательств, включая террористические акты, исключительно на хозяйствующий субъект. С целью обеспечения транспортной безопасности на железнодорожном транспорте Компанией ежегодно выделяются финансовые средства на оснащение

116 транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

пассажиров на железных дорогах ОАО «РЖД» на договорной основе, также за счет собственных средств, привлекает ведомственную охрану и частные охранные организации. С вводом в эксплуатацию технических средств для проведения досмотровых мероприятий и в целях организации входного контроля пассажиров и посетителей в 2011 г. на железнодорожных вокзалах было введено свыше 1400 дополнительных постов работников частных охранных организаций, а объем финансирования охранных услуг по охране железнодорожных вокзалов с учетом ор-

| железнодорожный транспорт ганизации входного контроля составил более 1,0 млрд руб. Общий объем финансирования мероприятий по обеспечению транспортной безопасности объектов компании, запланированный в 2012 г., более 16 млрд руб. При этом вклад собственных средств ОАО «РЖД» на эти цели всегда значительно превышал объемы государственных субсидий. Вместе с тем в процессе практической работы по реализации требований за-

{

Кроме того, зачастую вместо объекта как единого технологического комплекса категорируются отдельные его части, например участки пути на перегонах, что не соответствует понятию объекта, заложенному в Федеральном законе «О транспортной безопасности», и при-

При условии сохранения Росжелдором темпов категорирования в текущем году на уровне 500 объектов железнодорожного транспорта в месяц, то есть около 6000 объектов в год, на осуществление работ по оценке уязвимости в 2012 г. Компании необходимо будет изыскать дополнительно около 1,3 млрд руб. Количество объектов Компании, на которых до конца текущего года требуется организовать проведение оценки уязвимости, может значительно увеличиться в связи с необходимостью реализации поручений Президента РФ от 23 января 2012 г. № Пр-164. В IV квартале 2011 г. ОАО «РЖД» выделило более 422 млн руб. для заключения договоров с аккредитованными организациями на проведение оценки уязвимости 1922 объектов Компании, категорированных на тот момент Росжелдором. В установленные Требованиями сроки (3 месяца) были закончены и приняты Росжелдором оценки уязвимости менее 5% объектов, на которые были заключены договоры. Большая часть итоговых материалов работ по оценке уязвимости объектов, представленных на утверждение в Росжелдор, были возвращены специализированным организациям на доработку.

водит к увеличению расходов средств компании на обеспечение оценки уязвимости. По состоянию на 20 апреля 2012 г. ОАО «РЖД» уведомлено о 4249 объектах железнодорожной инфраструктуры, внесенных Росжелдором в Реестр категорированных. Из указанного числа к объектам 1-й категории отнесены 847 объектов (20%), ко 2-й категории – 2641 объект (63%) и 761 – к 3-й категории (17%).

При этом, как правило, в итоговых материалах по оценке уязвимости отсутствуют конкретные рекомендации по обеспечению транспортной безопасности, на основании которых субъект обязан разработать планы обеспечения транспортной безопасности объектов. На наш взгляд, такие результаты связаны с недостаточным количеством специализированных организаций, утвердивших тарифы в ФСТ России, а также

объектов, категорированных и включенных в Реестр Федеральным агентством железнодорожного транспорта. При этом категорирование объектов железнодорожного транспорта, предусмотренное законодательством, носит уведомительный характер, не учитывает плановый характер деятельности ОАО «РЖД», его финансовые возможности по обеспечению работ по оценке уязвимости и последующей реализации планов обеспечения транспортной безопасности.

На 1 января 2012 г. за счет капитальных вложений ОАО «РЖД» 1256 наиболее важных объектов железнодорожного транспорта оснащено техническими средствами охраны, на что затрачено около 5 млрд руб. (в период с 2002 по 2011 г.).

конодательства в области транспортной безопасности ОАО «РЖД» сталкивается с трудностями, причины которых заложены в самой нормативной правовой базе. Главная проблема связана с отсутствием баланса между уровнем предъявляемых к субъекту требований и его возможностями по их реализации. Другой серьезной проблемой является недостаточный уровень гармонизации нормативной правовой базы в области транспортной безопасности с существующим законодательством. Так, в связи с неопределенностью источников финансирования мероприятий по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортного комплекса единственными средствами для их осуществления до настоящего времени остаются средства субъектов транспортной инфраструктуры. Компанией проводились прогнозные расчеты необходимых затрат на обеспечение транспортной безопасности в соответствии с Требованиями по обеспечению транспортной безопасности, учитывающие уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта, утвержденные приказом Минтранса России от 8 февраля 2011 г. № 43 (далее – Требования). Проведенные расчеты показали, что ОАО «РЖД» самостоятельно без помощи государства не в состоянии обеспечить защиту объектов железнодорожной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства, в том числе и террористического характера. Например, в соответствии с Федеральным законом «О транспортной безопасности» на Компанию возложено обеспечение проведения оценки уязвимости

}

№ 2 (29), 2012 | transport security & technologies

117

железнодорожный транспорт |

отсутствием в Методических рекомендациях по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта, предложенных Росжелдором, внятной модели нарушителя, позволяющей определить наиболее вероятный перечень угроз, способы их реализации и, следовательно, выработать перечень рекомендаций субъекту транспортной инфраструктуры в отношении мер по обеспечению транспортной безопасности на объекте. Опыт работы Компании по оценке уязвимости показал, что нормативная правовая база, регламентирующая ука-

{

118

законодательством конкурсных процедур на выполнение проектно-изыскательских и строительно-монтажных работ по оснащению объектов инженернотехническими системами обеспечения транспортной безопасности. Тем более что порядок проведения этих работ требует значительно большего времени, чем установленные шесть месяцев. По предварительным расчетам, затраты на реализацию планов обеспечения транспортной безопасности в соответствии с Требованиями могут составить около 250 млрд руб. для категорированных в 2011 г. объектов и около 500 млрд руб. для объектов, запланированных к ка-

В 2011 г. за счет увеличения финансирования до 12,6 млрд руб. передано под охрану на 7,5% объектов больше, чем в 2010 г., всего более 5,8 тыс. объектов. В 2012 г. Компанией выделено на охранную деятельность около 15 млрд руб., что позволит увеличить количество объектов, переданных под охрану, еще на 7,5% и довести их количество до 6257.

занные вопросы, не в полной мере учитывают специфику железнодорожного транспорта и возможности субъекта по их выполнению. Следует подчеркнуть, что в ходе выполнения мероприятий по обеспечению транспортной безопасности количество проблем, связанных с реализацией Требований, будет только увеличиваться. Помимо вышеизложенного совершенно очевидно, и практика реализации мероприятий Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте подтверждает, что и при определении сроков реализации планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры в Требованиях не учитывалась необходимость проведения установленных

}

тегорированию в 2012 г., что значительно превышает возможности Компании. Кроме того, субъект транспортной инфраструктуры в соответствии с Требованиями уже сейчас обязан осуществлять досмотр пассажиров, посетителей и персонала на всех объектах железнодорожного транспорта, хотя процедура досмотра физических лиц (пассажиров), их ручной клади и багажа на железнодорожном транспорте до настоящего времени законодательством Российской Федерации не введена. Также субъекту транспортной инфраструктуры вменяется в обязанность выявление и установление лиц, подготавливающих или совершающих акты незаконного вмешательства, в том числе террористические, то есть выполнение

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

мероприятий, полномочиями на проведение которых наделены только соответствующие государственные органы. В то же время на категорированных Росжелдором объектах ОАО «РЖД» Ространснадзор и прокуратура проводят проверки выполнения законодательства в области транспортной безопасности, в результате которых фиксируют многочисленные нарушения, связанные в основном с невозможностью реализации по не зависящим от Компании причинам пунктов Требований в установленные сроки (проведение категорирования, оценки уязвимости, разработки планов транспортной безопасности объектов, принятия внутренних организационнораспорядительных документов, являющихся приложением к этим планам). При оформлении результатов проверок на объектах железнодорожного транспорта представителями Ространснадзора указывается на невыполнение тех или иных пунктов Требований без анализа причин и учета условий возможности их выполнения. Таким образом, складывается ситуация, когда ОАО «РЖД» по не зависящим от него причинам не может выполнить в полном объеме требования законодательства в области транспортной безопасности, а надзорные органы в рамках исполнения закона обязаны выдавать предписания о выявленных нарушениях. В итоге субъект транспортной инфраструктуры привлекается к ответственности за неисполнение практически невыполнимых требований. В сложившейся ситуации, по нашему мнению, первоочередной мерой может являться корректировка содержания отдельных пунктов Требований, проведенная с учетом условий функционирования ОАО «РЖД». В заключение следует отметить, что ОАО «РЖД», несмотря на указанные трудности, и впредь будет принимать все зависящие от него меры для обеспечения транспортной безопасности на объектах железнодорожного транспорта. ТБ&Т

| железнодорожный транспорт

Оснащение досмотровым и антитеррористическим оборудованием объектов железнодорожного транспорта Железные дороги в Российской Федерации являются одним из основных элементов транспортной инфраструктуры. Их доля в обеспечении пассажирских и грузовых перевозок составляет более 40% всего транспорта страны.

В.И. Борисов, генеральный директор ООО «ВЛИБОР Системс» V.I. Borisov, General Director of LLC “WLIBOR Systems”

современных условиях для обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте необходимо разработать комплексные системы предотвращения опасных действий. Основу системы составляют средства досмотра. Требованиями к оборудованию для досмотра, являются быстрое и точное обнаружение возможных угроз, минимальное число ложных срабатываний, высокая пропускная способность, мобильность и автономность, наличие сервисной поддержки 24 часа в сутки, высокая надежность и низкие расходы на содержание. Главными видами угроз являются взрывчатые вещества, огнестрельное и холодное оружие, боевые химические отравляющие вещества, токсичные химические промышленные вещества, биологические агенты (бактерии, вирусы), радиация, наркотики, контрабанда.

ВЛИБОР СИСТЕМС, ООО 123007, Москва, ул. 4-я Магистральная, 5, стр. 2 Тел./факс: (495)646-2234, 646-2235 E-mail: info@wlibor.ru www.wlibor.ru

Компания «ВЛИБОР Системс» существует на рынке более 13 лет. Основным направлением деятельности является обеспечение безопасности в самых разных сферах. Мы предлагаем комплексы досмотрового оборудования, направленные на повышение безопасности перевозок пассажиров и грузов: • рентгенотелевизионные досмотровые установки Hi-SCAN; • экспресс-анализаторы состава неизвестных химических соединений; • детекторы обнаружения следов взрывчатых, наркотических и химических веществ; • стационарные многозонные металлообнаружители; • ручные металлоискатели; • милиметровый сканер человека. Досмотр вещей, находящихся при пассажирах, проводится при помощи рентгенотелевизионных досмотровых установок Hi-SCAN. Системы HI-SCAN позволяют обнаруживать в контролируемом объекте взрывчатые вещества, наркотики, огнестрельное и холодное оружие, контрабанду и другие опасные предметы. Технология aTiX, позволяет производить обнаружение жидкостей и взрывчатых веществ в автоматическом режиме, сохраняет высокую скорость работы и снижает уровень ложных срабатываний. Компания «ВЛИБОР Системс» предлагает компьютерные обучающие программы операторов транспортной безопасности производства компании STI. Программный комплекс OTS Aviation Security направлен на подготовку и обучение операторов работе на рентгенотелевизионных установках Hi-Scan. Программа содержит большую библиотеку изображений опасных предметов и веществ, которая была разработана при сотрудничестве со службами безопасности. Одними из самых распространённых автоматизированных системами для досмотра людей являются металлодетекторы. Обычно мы привыкли их видеть в двух вариантах исполнения – арочном и ручном. Металлодетекторы предназначены для обнаружения металлических предметов переносимых людьми, или иных металлических объектов, находя-

щихся в посылках, багаже, корреспонденции и т.д. Триумфом инновационных технологий можно назвать появление комплексов для досмотра людей в миллиметровом диапазоне волн, лежащем между инфракрасными волнами и микроволнами, и совершенно безвредным для здоровья человека. В январе 2009 г. международный концерн Smiths Detection запустил передовую систему для досмотра людей. Новейшая разработка получила название eqo, так как улавливает эхо миллиметровых волн. На такой длине волны одежда становится прозрачной, однако плотные объекты (взрывчатка, оружие), спрятанные на теле человека, блокируют отраженный сигнал, что и позволяет их зарегистрировать. Такие вещи, как ключи, монеты, перочинные ножи – все то, что носится в карманах, – может быть легко обнаружено. Так же может быть легко обнаружено и оружие из неметаллических материалов, и пластиковая взрывчатка, и жидкости. Более тщательный досмотр подозрительных предметов обеспечивают системы обнаружения следов опасных веществ и экспресс-анализаторы состава неизвестных химических соединений производства международного консорциума Smiths Detection. Взрывчатые, наркотические, боевые отравляющие вещества, токсичные промышленные химикаты и более 25 000 других веществ, объединенных в стандартные библиотеки или программируемые индивидуально, входят в диапазон обнаруживаемых и идентифицируемых веществ. Спектр данного оборудования очень широк – от портативных ручных анализаторов до автономных автоматических устройств мониторинга окружающей среды и порталов высокоэффективного контроля пассажиропотока. ООО «ВЛИБОР Системс» является сертифицированным поставщиком и сервисным центром компаний Smiths Detection, SRK, CEIA, STI на территории России и стран СНГ. Компания осуществляет полную сервисную поддержку предлагаемых систем и аппаратов. Сотрудники «ВЛИБОР Системс» – это специалисты высшей квалификации, имеющие многолетний опыт работы во всех регионах России и СНГ. ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

119

Международная конференция

железнодорожный транспорт | И ТЕХНОЛОГИИ-2012 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

Обеспечение транспортной безопасности на объектах ОАО «ФПК» При организации обеспечения транспортной безопасности подразделения аппарата управления, филиалы и другие структурные подразделения ОАО «ФПК» руководствуются Федеральным законом «О транспортной безопасности», иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, актами федеральных органов исполнительной власти, нормативными документами ОАО «ФПК» и ОАО «РЖД», а также Положением об организации обеспечения транспортной безопасности в ОАО «ФПК».

Transport protection at OSC “FPK” facilities Organizing transport protection, administrative machinery departments, branches and other structural units of OSC “FPK” follow Federal law “About transport security”, other regulatory acts of the Russian Federation, executive authority federal bodies acts, OSC “FPK” and JSC “RZhD” regulatory documents and Statute about transport protection organization at OSC “FPK”.

Д.И. Глазков, заместитель начальника Управления корпоративной безопасности ОАО «ФПК» D.I. Glazkov, Deputy Head of Internal Security Authority of OSC “FPK”

120

елью организации обеспечения транспортной безопасности в ОАО «ФПК» является создание условий надежного и устойчивого функционирования объектов железнодорожного транспорта и реализация комплексного подхода к их защищенности от актов незаконного вмешательства (АНВ). В I квартале 2012 г. руководством Компании принято решение о создании Управления транспортной безопасности, в задачи которого входит: • осуществление взаимодействия с подразделениями федеральных органов исполнительной власти Российской Фе-

дерации, ОАО «РЖД» по вопросам реализации мер в сфере транспортной безопасности; • разработка проектов нормативных и методических документов; • организация проведения оценки уязвимости категорированных объектов и формирование планов обеспечения транспортной безопасности. В целях оперативного управления вопросами по транспортной безопасности в состав Ситуационного центра ОАО «ФПК» введена должность диспетчера по транспортной безопасности, в задачи которого входит: • организация взаимодействия с подразделениями ОАО «РЖД», МВД, ФСБ и МЧС России; • сбор и анализ данных по правонарушениям, преступлениям, АНВ и ЧС для принятия оперативных решений. Также совместно с ОАО «НИИАС» ведется работа по обеспечению транспортной безопасности с помощью программного комплекса автоматизированных информационных систем для реализации приказа Минтранса России от 16 февраля 2011 г. № 56 «О порядке информирования субъектами транспортной инфраструктуры и перевозчиками об угрозах совершения и о совершении актов незаконного вмешательства на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах». Во исполнение требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транс-

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

портной инфраструктуры и транспортных средств (ОТИ и ТС) железнодорожного транспорта, утвержденных приказом Минтранса России от 8 февраля 2011г. № 43 (далее – приказ Минтранса России) в ОАО «ФПК» оборудовано 50% пассажирских вагонов системой ГЛОНАСС/GPS, которая позволяет передавать навигационную и телеметрическую информации о точном местонахождении состава и фактов возникновения АНВ и ЧС в Ситуационный центр ОАО «ФПК». Приобретаемые вагоны, проектируемые испанской фирмой «ПатентесТальго», оборудованы новейшей системой видеонаблюдения, позволяющей пере-

Система ГЛОНАСС/GPS

| железнодорожный транспорт давать изображение из поезда в Ситуационный центр ОАО «ФПК» в режиме онлайн. В рамках проекта «Транспортная безопасность» Инвестиционной программы ОАО «ФПК» на оборудование системами технических средств охраны объектов транспортной инфраструктуры в 2012– 2017 гг. выделено 197 млн руб. На объектах Московского и Северо-Западного филиалов ОАО «ФПК» будет установлено современное оборудование, состоящее из системы видеонаблюдения, охранной сигнализации и оповещения, системы контроля управления доступом, позволяющее оперативно реагировать на внештатные ситуации. Утверждена программа на 2012– 2014 гг. по оборудованию многофункциональными стационарными рентгенотелевизионными установками багажных отделений Компании с высокой проходимостью багажа, на что выделено 130 млн руб. инвестиционных средств ОАО «ФПК». С целью реализации требований Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» в части обеспечения безопасного функционирования железнодорожного пассажирского комплекса в 2012 г. выделено 430 млн руб. на обеспечение охраны стационарных объектов ОАО «ФПК» и 50 млн руб. на организацию сопровождения частными охранными организациями (ЧОО) пассажирских поездов формирования ОАО «ФПК». Во взаимодействии с органами внутренних дел на транспорте, региональными центрами безопасности ОАО «РЖД» (далее – РЦБ) и ЧОО в 2011 г. проведены оперативно-профилактические мероприятия, направленные на предупреждение и пресечение правонарушений, совершаемых в парках отстоя пассажирских поездов. В мероприятиях задействовано порядка 2,7 тыс. чел., из них более 1 тыс. сотрудников ОВД на транспорте, свыше

Проведение перронного контроля

Охрана объектов ОАО «ФПК» 600 работников ОАО «ФПК», около 200 представителей РЦБ и почти 800 работников ЧОО. Аналогичная работа реализуется в 2012 г. Согласно Плану по декриминализации и наведению порядка на вокзальных комплексах, станциях, остановочных пунктах и прилегающих к ним территориях, утвержденному в ОАО «РЖД», продолжается реализация комплекса мероприятий, направленных на усиление постов охраны, пропускного и внутриобъектового режимов территории пассажирских вагонных депо и обеспечение работоспособности технических систем охраны. Реализуя требования приказа Минтранса России, для повышения уровня безопасности в пассажирских поездах формирования стран СНГ и Балтии в ОАО «ФПК» вводится должность инструктора по безопасности, в обязанности которого входит соблюдение требований транспортной, пожарной, технической безопасности и безопасности движения.

Одним из направлений комплексной работы по обеспечению транспортной безопасности пассажирских перевозок, проводимой в Компании, является проведение перронного контроля с целью предотвращения провоза запрещенных к перевозке отправлений в пассажирских поездах, в том числе в поездах международного сообщения между Российской Федерацией и странами СНГ. Наиболее проблемными являются поезда формирования железных дорог Таджикской Республики, Киргизской Республики, Республики Узбекистан. Только в IV квартале 2011 г. в указанных поездах предотвращен провоз излишней ручной клади и неоформленного грузобагажа общей массой более 36 тонн. Также в настоящее время приобретается мобильный пункт перронного контроля, оснащенный оборудованием для выявления взрывных устройств, взрывчатых веществ и предметов, запрещенных к перевозке. В случае проведения успешных и результативных испытаний мобильного досмотрового пункта аналогичные системы планируется реализовать комплексно. Необходимо отметить, что выполнение требований Федерального закона «О транспортной безопасности» хозяйствующими субъектами железнодорожного транспорта не может быть выполнено в полном объеме без непосредственного участия в данном процессе государственных органов исполнительной власти и правоохранительных структур. Анализ предъявляемых требований свидетельствует о необходимости дополнительного финансирования за счет средств федерального бюджета, так как статья расходов Компании, выделяемых на обеспечение транспортной безопасности, не позволит реализовать поставленные задачи в полном объеме и в установленные приказом Минтранса России сроки. ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

121

железнодорожный транспорт |

Опыт обеспечения безопасности высокоскоростных пассажирских перевозок Транспортная безопасность как в целом на объектах железнодорожного транспорта, расположенных на полигоне Октябрьской железной дороги, так и скоростного движения в частности организуется в соответствии с требованиями Федерального закона «О транспортной безопасности» от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ (далее – ФЗ № 16).

Experience of high-speed passengers’ traffic protection Oktyabrskaya railway transport facilities security as whole and high-speed traffic security particularly is organized according to requirements of the RF Federal law “About transport security”, adopted on the 9th of February, 2007 № 16-FZ.

Н.Н. Клюквин, заместитель начальника Октябрьской железной дороги по безопасности и режиму

Октябрьской железной дорогой в октябре 2011 г. заключен договор со специализированной организацией на проведение оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры, расположенных на полигоне дороги, в том числе на направлениях скоростного движения. После утверждения Росжелдором результатов оценки уязвимости объектов по каждому из них будут составлены планы обеспечения транспортной безопасности. Для обеспечения безопасности движения скоростных поездов применяются комплексные меры профилак-

N.N. Klyukvin, deputy chief on security of Oktyabrskaya railway

соответствии с требованиями ФЗ № 16 Северо-Западным территориальным управлением Росжелдора проведено категорирование всех объектов транспортной инфраструктуры, расположенных на направлениях движения высокоскоростных и скоростных поездов «Сапсан» и «Аллегро» на участках Санкт-Петербург – Москва и СанктПетербург – Бусловская. Всем объектам транспортной инфраструктуры, расположенным на данных участках присвоена высшая 1-я категория.

122 транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

тического воздействия. Среди них: информирование пассажиров и работников железнодорожного транспорта о повышении бдительности и порядке действий при обнаружении подозрительных предметов и лиц (информирование пассажиров о запрете приема к перевозке от посторонних лиц каких-либо предметов, а также запрет приема членами поездных бригад к перевозке посылок и пакетов); регулярный осмотр специалистами подвижного состава скоростных поездов перед их отправлением в рейс; проведение досмотра пассажиров, их ручной клади и багажа перед посадкой на скоростных

| железнодорожный транспорт

поезда «Сапсан» не только на конечных станциях, но и на промежуточных станциях, в местах остановки данных поездов. На последнем аспекте необходимо остановиться более подробно. В соответствии с Комплексной программой обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденной распоряжением Правительства РФ от 30 июля 2010 г. № 1285, на железнодорожных вокзалах установлены стационарные металлодетекторы для поведения выборочного досмотра пассажиров, а также оборудованы досмотровые павильоны на первоначальном этапе на Московском и Ленинградском вокзалах для проведения досмотра пассажиров, их ручной клада и багажа перед посадкой на высокоскоростные поезда «Сапсан». В дальнейшем такие досмотровые павильоны установлены на промежуточных станциях Окуловка, Бологое, Вышний Волочек и Тверь, где производится остановка поездов «Сапсан» и посадка пассажиров. Досмотр пассажиров, их ручной клади и багажа производится совместными группами досмотра из числа работников железнодорожного транспорта, сотрудников полиции и охранных предприятий. Для обеспечения достаточного уровня безопасности от актов незаконного вмешательства в рамках работ 2010– 2012 гг. на полигоне Октябрьской ж/д выполняются работы по дооснащению ранее смонтированных локальных систем телевизионного наблюдения до систем непрерывного контроля протяженных участков железнодорожного «пути, полосы отвода и объектов инфраструктуры. Для решения задач по организации непрерывного контроля протяженных участков пути Октябрьской ж/д применены тепловизионные камеры с блоками интеллектуального видеоанализа. Данные технологические единицы способны обеспечить зону наблюдения до 600 м

(обычная видеокамера только 50–70 м). Преимущество тепловизионных камер перед обычными системами телевизионного наблюдения заключается в том, что тепловизионная камера способна передавать четкое изображение в независимости от погодных условий и времени суток, ей не требуется дополнительное освещение. Особо стоит отметить, что установленные тепловизионные камеры снабжены функцией интеллектуального анализа видеоизображения. Данная функция позволяет в автоматическом режиме производить анализ изображения на наличие тревожной информации, что позволяет снизить нагрузку на операторов системы, ведь они работают только с выборочной информацией, а не со всем потоком видеоизображения. Данная система в автоматическом режиме выдает тревожную информацию по следующим параметрам: контроль и обнаружение пересечения границ; обнаружение «Входа в зону контроля и выхода из нее»; обнаружение «Движения в зоне контроля»; обнаружение «Оставленных предметов»; обнаружение «Изменение фона». Для защиты и своевременного оповещения о падении крупногабаритных предметов на ж.-д. пути применяется специально разработанный мультиспектральный модуль, задача которого – определять падение предметов и выдавать информацию об этом. Кроме того, в настоящее время в опытную эксплуатацию вводится система «свой–чужой», позволяющая опознавать работников линейных предприятий, проводящих регламентные или ремонтные работ на ж.-д. путях, и тем самым снизить нагрузку на операторов системы видеонаблюдения. С введением данной системы при появлении на ж.-д. пути постороннего система автоматически определяет условно «своего» и не выдает тревожное сообщение оператору.

Следует отметить, что все оконечное оборудование, такое как тепловизионные камеры, блоки интеллектуального видеоанализа и программное обеспечение, разработано и произведено на территории России. Региональные ситуационные центры и Центр транспортной безопасности оснащены современной техникой, позволяющей в автоматическом режиме оценивать текущую обстановку и выдавать тревожные сообщения операторам, тем самым позволяя оператору не только провести аналитику события и оперативно принять решение, но и отслеживать работоспособность любого сегмента систем безопасности, будь то тепловизионная камера или узловое коммутационное оборудование. Как уже отмечалось выше, для обеспечения охраны скоростного хода на направлении Санкт-Петербург – Москва привлекаются работники ведомственной охраны филиала ФГП ВО ЖД России на Октябрьской железной дороге, которые осуществляют контроль за обстановкой с использованием установленных на объектах транспортной инфраструктуры технических средств охраны (ТСО). А на участках железной дороги на направлении Санкт-Петербург – Москва и СанктПетербург – Бусловская, не оборудованных ТСО, осуществляется патрулирование перегонов пешим порядком с привлечением сотрудников частных охранных предприятий. Кроме этого, взяты под охрану места отстоя, ремонта и экипировки высокоскоростных поездов «Сапсан» и скоростных поездов «Аллегро». Обеспечено сопровождение поездов «Сапсан» сотрудниками охранного предприятия на всем пути следования, ряд поездов сопровождается совместными нарядами из числа сотрудников полиции и охранного предприятия. ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

123

Международная конференция

железнодорожный транспорт | И ТЕХНОЛОГИИ-2012 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

Обеспечение транспортной безопасности на железнодорожном транспорте и метрополитене В нашей стране до недавнего времени не придавалось существенного значения обеспечению транспортной безопасности. Сам термин «транспортная безопасность» советскому и российскому законодательству не был известен. После совершения террористических актов, в том числе и на железнодорожном транспорте, Президентом РФ в феврале 2007 г. был подписан Федеральный закон № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», который конкретизировал задачи в области обеспечения транспортной безопасности, устранил пробелы в правовом регулировании, определил единый алгоритм действий на всех видах транспорта.

Transport protection at railway transport and underground Until recently in our country it was not attached vital importance to ensure transport security. Soviet and Russian legislation did not know the term “transport security”. After the terrorist attacks, including at rail transport, President of the Russian Federation in February, 2007 signed the Federal Law № 16-FZ “About transport security”, which specified the tasks in the field of transport security, eliminated gaps in legal regulation, defined a single sequence of actions in all modes. С.А. Карташов, главный государственный инспектор отдела надзора за обеспечением транспортной безопасности Ространснадзора S.A. Kartashov, Chief State Inspector of transport protection oversight of Rostransnadzor

роизошедший подрыв скоростного поезда «Невский экспресс» в 2009 г., а также ряд случаев подрывов поездов в Махачкалинском регионе ускорили принятие подзаконных актов в целях реализации Федерального закона «О транспортной безопасности», что позволило на практике начать мероприятия, определенные Законом о транспортной безопасности». В условиях существующей реальной угрозы совершения террористических актов обеспечение безопасности насе-

124

ления на транспорте является одной из важнейших задач транспортного комплекса. На железнодорожном транспорте на сегодняшний момент складывается наиболее тревожная обстановка с обеспечением транспортной безопасности. В 2011 г. совершены 174 случая актов незаконного вмешательства в работу комтранспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

плекса железных дорог Российской Федерации, из которых 10 случаев – подрыв поезда. Статистика показывает, что в текущем году угроза терроризма продолжает сохраняться. Проводимый анализ показал, что основными видами актов незаконного вмешательства являются обнаружение бесхозных подозрительных предметов

| железнодорожный транспорт на железнодорожных вокзалах и в пассажирских поездах, что составляет 55% общего количества, анонимные сообщения о возможной закладке взрывных устройств на объектах железнодорожного транспорта и в поездах (35%). Наиболее «страшным» показателем актов незаконного вмешательства является совершение подрывов подвижного состава и железнодорожной колеи (6%), обстрелы зданий и поездов, наложение посторонних предметов на путь перед идущим поездом (4%).

Как показывают проводимые проверки, основными причинами привлечения субъектов железнодорожного транспорта является невыполнение или несвоевременное выполнение юридическими лицами выданных предписаний по результатам инспекторских проверок, а также установленных требований по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Основным субъектом транспортной инфраструктуры является ОАО «Россий-

ведения контрольно-надзорных мероприятий по обеспечению транспортной безопасности на метрополитене. Данная функция возложена на Управление транспортной безопасности в центральном аппарате службы и УГАН НОТБ в федеральных округах. В Российской Федерации эксплуатируется 7 метрополитенов, расположенных в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре, Казани, Екатеринбурге, Новосибирске. К метрополитенам отнесен и скоростной трамвай в Волгогра-

Основной функцией обеспечения транспортной безопасности является проведение контрольно-надзорных мероприятий в отношении субъектов транспортной инфраструктуры. Управлением транспортной безопасности Ространснадзора совместно с территориальными управлениями, расположенными во всех федеральных округах Российской Федерации, в соответствии с Федеральным законом № 294-ФЗ, утвержденными и согласованными с генпрокуратурой годовыми планами проверок организовано проведение плановых проверок субъектов железнодорожного транспорта. В 2011 г. в отношении объектов железнодорожного транспорта по обеспечению транспортной безопасности проведено 2122 инспекторские проверки, в результате которых выявлено 7395 нарушений требований нормативных правовых актов, выдано 1726 предписаний по транспортной безопасности, обязательных для исполнения, вынесено 451 постановление о привлечении к административной ответственности субъектов железнодорожного транспорта. Общая сумма штрафов от проверок обеспечения транспортной безопасности составила более 2 млн руб.

ские железные дороги», которое включает 80 тыс. объектов транспортной инфраструктуры общего пользования и более 1 млн транспортных средств. Являясь субъектом транспортной инфраструктуры, ОАО «Российские железные дороги» недостаточно уделяет внимания обеспечению транспортной безопасности объектов, не обеспечивает проведение оценки уязвимости категорированных объектов и транспортных средств. В настоящее время Федеральным агентством железнодорожного транспорта проведено категорирование более 4 тыс. объектов железнодорожного транспорта и всего подвижного состава скоростного пассажирского поезда «Сапсан». Для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств по железнодорожному транспорту аккредитовано 92 специализированных организаций. На сегодняшний день утверждены результаты проведенной оценки уязвимости на 105 объектах транспортной инфраструктуры железнодорожного транспорта. В мае 2011 г. постановлением Правительства РФ № 418 в функции Федеральной службы по надзору в сфере транспорта включено организация и про-

де, называемый «Метротрам». Строится метрополитен в Красноярске. Метрополитены включают более 700 объектов транспортной инфраструктуры, на которых проведено категорирование. Статистика показывает, что и на метрополитене существует высокая угроза совершения актов незаконного вмешательства, а взрывы в Московском метро 29 марта 2011 г. показали нестабильность обстановки с обеспечением транспортной безопасности на метрополитенах. В настоящее время основной задачей Ространснадзора совместно с Росжелдором и субъектами транспортной инфраструктуры по обеспечению транспортной безопасности являются своевременное проведение категорирования объектов и транспортных средств, проведение и утверждение результатов оценки уязвимости, разработка и реализация планов обеспечения транспортной безопасности. Своевременная реализация разработанных планов обеспечения транспортной безопасности приведет к снижению количества актов незаконного вмешательства в работу железнодорожного транспорта и обеспечению безопасности пассажиров и персонала. ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

125

Международная конференция

железнодорожный транспорт | И ТЕХНОЛОГИИ-2012 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

Система обеспечения безопасности на объектах Московского метрополитена Московский метрополитен является основной транспортной системой столицы, обеспечивающей ее повседневную жизнедеятельность. Доля Московского метрополитена в перевозке пассажиров среди предприятий городского пассажирского транспорта столицы составляет около 60%.

Security system at Moscow Metro facilities Moscow Metro is the main transport system of the capital, providing its daily life activity. The share of the Moscow Metro in the passengers transportation among the enterprises of the urban passenger transport capital is about 60%. С.А. Бобров, начальник отдела по контролю выполнения антитеррористических мероприятий Службы контроля ГУП «Московский метрополитен» S.A. Bobrov, the head of department to monitor the implementation of antiterrorist measures control services State Unitary Enterprise “Moscow Metro”

жедневно по 12 линиям метрополитена (185 станций) протяженностью 305,6 км пропускается более 10 тыс. поездов с минимальным интервалом 90 сек. В среднем за день услугами метрополитена пользуются около 7 млн пассажиров, при этом в будние дни свыше 9 млн человек. Все мероприятия по обеспечению безопасности на Московском метрополитене проводятся в соответствии с действующим законодательством и нормативными правовыми актами Российской Федерации и города Москвы во взаимодействии с правоохранительными органами.

Реализуя требования распоряжений Правительства РФ и Правительства Москвы по совершенствованию антитеррористической защищенности метрополитена, выполнены работы по техническому прикрытию объектов метрополитена от вероятных актов незаконного вмешательства. В результате: • создан Ситуационный центр метрополитена, позволяющий при возникновении критических ситуаций оперативно принимать меры по их ликвидации; в основе его создания лежит внедрение современных технологий сбора и обработки информационных потоков от комплекса технических средств установленных в сооружениях метрополитена; • все станции метрополитена (185) и подуличные переходы (152) оборудованы системами централизованного видеонаблюдения с видеозаписью. Установлено 5070 видеокамер, информация с которых выводится в ситуационные центры метрополитена и УВД на Московском метрополитене. Оснащение новых станций производится при их строительстве

126 транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

согласно установленным требованиям и проектным решениям. В среднем за год из правоохранительных органов в метрополитен поступает более 6 тыс. заявок на снятие видеоинформации. Видеоинформация активно использовалась и при расследовании террористических актов, совершенных 6 февраля 2004 г. на перегоне станций Автозаводская – Павелецкая, а также 29 марта 2010 г. на станциях Лубянка и Парк культуры Сокольнической линии; • на всех станциях установлено 458 колонн экстренного вызова, информация с которых поступает в Ситуационный центр метрополитена. В 2011 г. в Ситуационный центр метрополитена поступило 558 509 сообщений от пассажиров, а за I квартал 2012 г. – 149 667; • построена единая радиоинформационная сеть метрополитена. Средствами радиосвязи обеспечены дежурный станционный персонал метрополитена и УВД на Московском метрополитене (1525 носимых радиостанций); • создана система централизованного видеонаблюдения в вагонах электропоездов. Кольцевая линия оборудована указанной системой полностью, Сокольническая и Замоскворецкая линии частично. На 65 поездах установлено 2368 видеокамер; • киоски вентиляционных шахт метрополитена оборудованы охранной сигнализацией с выводом сигнала на центральный пульт Управления вневедомственной охраны при Главном управлении МВД России по г. Москве. В целях реализации Указа Президента РФ от 31 марта 2010 г. № 403 на станции Охотный ряд за счет средств метрополитена проведена работа по установке пилотной зоны инструментального досмотра пассажиров и багажа. В состав

| железнодорожный транспорт пилотной зоны входит специальное досмотровое оборудование, определенное Комплексной программой обеспечения безопасности населения на транспорте. Согласно распоряжению Правительства Москвы от 2 июля 2010 г. № 1357-РП на данной станции установлены дополнительные подсистемы: • видеонаблюдения с аппаратнопрограммным комплексом «Идентификация личности»; • раннего обнаружения пожара в служебно-технических помещениях с оборудованием, имеющим высокую степень пожарной опасности; • зонного оповещения пассажиров на станции, позволяющей обеспечить управление пассажиропотоками в критических ситуациях; • контроля и управления доступом в служебные помещения станций, исключающей несанкционированный проход; • информирования населения с помощью терминальных комплексов. Дополнительно к указанному оборудованию на станции Охотный Ряд установлена система контроля психоэмоционального состояния человека, которая предназначена для регистрации, анализа и исследования психоэмоционального состояния человека, а также выявления потенциально опасных людей. За период опытной эксплуатации досмотрового оборудования с 16 марта 2011 г. по настоящее время досмотрены 97 161 пассажир, 85 344 ед. багажа. Пассажиропоток по станции Охотный Ряд составил 16 363 348 человек, то есть досмотрено около 1% общего пассажиропотока. Обнаружено 349 опасных предметов, из них: • нож охотничий – 8; • нож хозяйственный – 135; • пистолет травматический – 91; • пистолет пневматический – 11; • пистолет газовый – 1; • револьвер сигнальный – 2; • патрон строительный – 101. Во исполнение Федерального закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» приказом министра транспорта РФ от 29 апреля 2011 г. № 130 утверждены Требования по обеспечению транспортной безопасности, учитывающие уровни безопасности для различных категорий объектов метрополитена, в соответствии с которыми метрополитену в целях защиты объектов транспортной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства необходимо: • создать Службу транспортной безопасности; • обеспечить осуществление подразделениями транспортной безопасности мероприятий по обследованию с использованием средств досмотра физических лиц, транспортных средств, а также гру-

зов, багажа, ручной клади и личных вещей пассажиров. Однако на сегодняшний день не разработана и не утверждена нормативноправовая и законодательная база, регулирующая порядок и особенности досмотра пассажиров и багажа в условиях метрополитена работниками Службы безопасности метрополитена. Согласно требованиям, изложенным в приказе Минтранса № 130, в течение трех месяцев после категорирования необходимо провести оценку уязвимости объектов метрополитена, что, исходя из особенностей и количества объектов метрополитена, сделать в такой короткий срок практически невозможно. Это же относится и к срокам составления планов обеспечения транспортной безопасности объектов метрополитена. Согласно п. 16 ст. 13 Федерального закона «О полиции» сотрудникам полиции предоставлено право принимать участие в досмотре пассажиров, их ручной клади и багажа на железнодорожном, водном или воздушном транспорте, метрополитене либо осуществлять такой досмотр самостоятельно в целях изъятия вещей и предметов, запрещенных для перевозки транспортными средствами, что предполагает наличие в подразделениях полиции на метрополитене соответствующего штата. Однако за последнее время в связи с реорганизацией милиции в полицию произошло сокращение числа сотрудников, что в значительной степени снижает уровень безопасности на метрополитене, и сокращение это не допустимо. Напротив, МВД России необходимо рассмотреть вопрос об увеличении штатной численности УВД на метрополитене в связи со строительством новых станций. Отсюда возникает необходимость, чтобы МВД России разработало:

• проект нормативного акта об утверждении типового положения о подразделении полиции (управление, отдел, отделение) на метрополитене, определило его статус, задачи, функции, ответственность и права; • нормативы штатной численности подразделений полиции на метрополитене с учетом численности пассажироперевозок, количества станций и иных объектов метрополитена, а также их конструктивных особенностей. Установить твердые нормы выставления постов полиции на станциях метрополитена, в том числе с участием кинологов со служебными собаками. В настоящее время в российском законодательстве отсутствует четкое законодательное определение понятия «метрополитен», несмотря на то, что данный термин употребляется в законодательных актах. Урегулированы лишь вопросы разграничения собственности на имущество метрополитена, а также отдельные вопросы, связанные с организацией деятельности данного вида транспорта (правила пользования метрополитеном, правила эксплуатации метрополитенов). Целесообразно предусмотреть в проекте закона введение норм, касающихся особенностей организации обеспечения транспортной безопасности метрополитена, аналогичных содержащимся в Воздушном кодексе РФ (глава 12 «Авиационная безопасность»). Эта проблема особенно актуальна в связи с необходимостью реализации требований приказа Минтранса России от 29 апреля 2011 г. № 130. В завершение хочу отметить, что, несмотря на вышеперечисленные проблемы в законодательной сфере, Московский метрополитен продолжает выполнять свои задачи, и делает все возможное для обеспечения безопасности пассажиров. ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

127

железнодорожный транспорт |

ГУТ МВД России совместно с ОАО «ФПК» провело координационное совещание по вопросам предупреждения преступлений в поездах 26 апреля 2012 г. в Москве состоялось координационное совещание Главного управления на транспорте МВД России и ОАО «Федеральная пассажирская компания» – филиал ОАО «РЖД». В регионах в режиме видеоконференции принимали участие в его работе представители УТ МВД России по ФО и филиалов ОАО «ФПК». 2,5 часа было посвящено обсуждению вопроса «О мерах по предупреждению преступлений в поездах, устранению причин, способствующих их совершению».

Principal Transport Authority of Russian Interior Ministry in cooperation with JSC “FPK” held a coordination meeting on crime prevention issues in trains April 26, 2012 in Moscow, the coordination meeting of the Principal Transport Authority of Russian Interior Ministry and JSC “Federal Passenger Company” – a branch of JSC “RZD” took place. In the regions, using video conference, representatives of the Russian Ministry of Internal Affairs Transport Authorities on FD and the branches of JSC “FPK” took part in its work. 2.5 hours was devoted to discussion of the issue “About measures to prevent crimes in trains, its causes, contributing to their commission”.

128

т ГУТ МВД России приняли участие заместитель начальника В.И. Ярцев, начальник УОООП А.Я. Востриков, начальник УОБПТ В.И. Храпов. Присутствовал вице-президент ОАО «РЖД» – генеральный директор ОАО «ФПК» М.П. Акулов. Среди участников были также заинтересованные представители Департамента безопасности ОАО «РЖД», Дирекции железнодорожных вокзалов. Целью совместного обсуждения были оценка состояния правопорядка на объектах пассажирского комплекса, обмен положительным опытом, поиск решений актуальных и злободневных проблем, возникающих в повседневной деятельности, а также выработка приоритетных направлений взаимодействия и определение задач на дальнейшую перспективу. Выступающие отметили, анализ современной обстановки показывает, что проблема борьбы с противоправным вмешательством в деятельность пассажирского комплекса на железнодорожном транспорте требует компетентного и профессионального подхода. Налаженное взаимодействие сотрудников ОВДТ с чле-

нами поездных бригад оказывает положительное влияние на состояние правопорядка в поездах. Но есть еще над чем совместно работать. Начальник УОООП главка в своем выступлении оценил состояние правопорядка на объектах пассажирского комплекса, в пассажирских поездах, поездах межгосударственного сообщения, в том числе сопровождаемых нарядами транспортной полиции. Также рассказал об опыте и проблемах взаимодействия ОВДТ с поездными бригадами, сотрудниками частных охранных организаций. Например, отрицательно влияет на раскрытие преступлений по «горячим следам» недостаточное информирование пассажиров о наличии сопровождения в поездах, расположении линейных пунктов и отделений транспортной полиции, находящихся по пути следования, а также несвоевременная передача железнодорожниками информации сотрудникам ОВДТ. Отмечается ситуация, когда проводники не в полной мере контролируют сохранность как вещей пассажиров, так и своих личных, допускают оставление своих служебных купе без присмотра, тем самым создают условия для соверше-

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

ния преступления, провозят безбилетных пассажиров. А.Я. Востриков отметил, что в результате реформирования сократилось количество сотрудников ОВДТ, выделяемых на сопровождение поездов. И заполнить этот пробел возможно силами частных охранных предприятий, привлечение которых напрямую зависит от заинтересованности хозяйствующего субъекта. Так, в настоящее время на сопровождение поездов уже задействуется более 30 частных охранных предприятий. Есть положительные примеры, когда работники ЧОП, задействованные в охране общественного порядка, передавали в органы внутренних дел на транспорте правонарушителей. Выступление начальника управления организации борьбы с преступностью ГУТ МВД России было посвящено работе по декриминализации пассажирских поездов. Им отмечено, что в январе–марте т.г. количество преступлений, совершенных в поездах дальнего следования, сократилось на 36,8%, а в электропоездах – на 9,1%. Основным видом преступности являются кражи чужого имущества. В текущем году в пассажирских поездах зареги-

| железнодорожный транспорт стрировано 1300 (–10,5%) таких краж, из них по фактам хищений сотовых телефонов – 506, денежных средств – 477, компьютерной техники – 26, личных вещей – 218, документов – 73. Анализируя криминогенную обстановку в поездах, необходимо отметить, что «поездные» преступления, как правило, характеризуются высокой латентностью и нестандартностью совершения, что напрямую связано со спецификой железнодорожного транспорта. Постоянное движение поездов дает возможность преступникам быстро скрыться, затрудняет определение места их посадки и высадки из поезда. Зачастую место совершения преступления не совпадает с местом его обнаружения. Значительная концентрация пассажиров, их активное перемещение осложняют своевременное установление свидетелей и раскрытие преступлений по «горячим следам». На многих направлениях сотрудникам ОВДТ приходится противостоять преступникам всех мастей – кидалам, каталам, поездным ворам, карманникам и прочим, которые практически на постоянной основе изо дня в день «трудятся» в поездах. В.И. Храпов акцентировал внимание также на предупреждении преступлений и злоупотреблений, совершаемых членами поездных бригад. Учитывая, что при движении несопровождаемых поездов основная роль в профилактике и устранении условий, способствующих совершению преступлений, возложена на начальника поезда и проводников вагонов, поездными бригадами не выполняются в полном объеме требования действующей Инструкции, утвержденной совместным приказом МВД России и Минтранса России от 17 февраля

2009 г. № 142/26 по организации работы нарядов милиции органов внутренних дел на транспорте и работников локомотивных и поездных бригад по обеспечению правопорядка в поездах дальнего следования и пригородного сообщения. Сохраняется тенденция совершения преступлений в пассажирских поездах при непосредственном участии самих работников поездных бригад. За три месяца 2012 г. зарегистрировано 33 таких преступления, в том числе 1 факт коммерческого подкупа, 32 кражи. Более того, халатное отношение проводников к пресечению распития спиртных напитков пассажирами, бесцельного и бесконтрольного хождения пассажиров по вагонам, нахождения посторонних лиц в составе способствует совершению не только имущественных и насильственных преступлений, но и, как показывает практика, несанкционированных фактов выхода пассажиров из вагонов при движении поезда. Начальник управления корпоративной безопасности ОАО «ФПК» Ю.Ю. Ляпин рассказал собравшимся о практике Федеральной пассажирской кампании по предупреждению провоза безбилетных пассажиров и неоплаченного багажа, передаче материалов по данным фактам в транспортную полицию для принятия мер в соответствии с действующим законодательством. Для повышения уровня безопасности в пассажирских поездах формирования стран СНГ и Балтии в ОАО «ФПК» введена должность инструктора по безопасности, в обязанности которого входит соблюдение требований транспортной, пожарной, технической безопасности и безопасности движения. Создан мобильный пере-

движной пункт на Московском узле для обслуживания посадочных бригад при проведении перронного контроля, с установкой на транспортном средстве систем звуковой информации и видеонаблюдения, а также наглядной информации и другого оборудования. Интересной для участвующих на совещании была информация представителя Департамента безопасности ОАО «РЖД» Д.В. Ларькова об оснащенности подвижного состава системами видеонаблюдения. Он сообщил, что 50% подвижного состава ОАО «ФПК» оборудовано системой ГЛОНАСС/GPS. Вновь приобретаемые вагоны, проектируемые испанской фирмой, оборудованы новейшей системой видеонаблюдения, позволяющей передавать изображение из поезда в Ситуационный центр ОАО «ФПК» в режиме онлайн. В рамках проекта «Транспортная безопасность» Инвестиционной программы ОАО «ФПК» на оборудование системами технических средств охраны объектов транспортной инфраструктуры в 2012– 2017 гг. выделено 197 млн руб. На объектах Московского и Северо-Западного филиалов ОАО будет установлено современное оборудование: системы видеонаблюдения, охранная сигнализация и оповещение, системы контроля управления доступом, которые позволят более оперативно реагировать на внештатные ситуации. Взаимодействующим сторонам удалось обсудить проблемы обеспечения правопорядка как общего, так и частного порядка. Например, взаимодействие в рамках организации перевозок футбольных болельщиков на Чемпионат Европы по футболу в Польше и Украине в июне–июле т.г., обеспечения безопасности проведения Олимпийских игр 2014 г. в г. Сочи. Обсудили, как оздоровить криминогенное направление – поезда Воркутинского направления, – и некоторые другие проблемы. Были выработаны совместные меры, направленные на их решение. В целом руководителями Главного управления на транспорте МВД России и Федеральной пассажирской кампании высказано мнение о необходимости дальнейшего взаимовыгодного сотрудничества, проведения совместных мероприятий и операций, направленных на обеспечение общественного порядка, личной и имущественной безопасности пассажиров, антитеррористической защищенности объектов транспортной инфраструктуры. Это и было закреплено в конкретных поручениях протокола совместного координационного совещания. ТБ&Т Пресс-служба ГУТ МВД России № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

129

морской и речной транспорт |

МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ Международная конференция

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ-2012

Транспортная безопасность, охрана морских и речных судов, портовых средств и судоходных гидротехнических сооружений Горячая дискуссия разгорелась в ходе работы секции «Транспортная безопасность, охрана морских и речных судов, портовых средств и судоходных гидротехнических сооружений», которая прошла в рамках конференции «Транспортная безопасность и технологии–2012» 25 апреля 2012 г.

Transport security, maritime and river vessels, port facilities and water development facilities protection Heated dispute took place in the course of the section “Transport security, maritime and river vessels, port facilities and water development facilities protection” which was held in the frame of the conference, “Transport Security and Technologies–2012” April 25, 2012.

130

частники конференции «Транспортная безопасность и технологии–2012» были единодушны в оценке принятых в последние годы мер по обеспечению безопасности населения и защиты транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства (ФЗ-16 «О транспортной безопасности», Указ № 403, распоряжение Правительства РФ по Комплексной программе (46 млрд руб.)). Вместе с тем в ходе работы конференции и особенно ее секционной части участниками конференции был высказан ряд конструктивных предложений по совершенствованию законодательства, нормативной правовой основы обеспечения защищенности транспорта от актов незаконного вмешательства, а также практики применения. По мнению делегатов конференции от морского транспорта, сегодня им приходится осуществлять по сути одну и ту же работу дважды, исполняя параллельно требования международного права и национального законодательства. В частности, требования Кодекса ОСПС и Конвенции СОЛАС-74 по линии морской безопасности и требования Федерального закона «О транспортной безопасности». Сегодня одно и то же

(защита от актов незаконного вмешательства) законодателем толкуется поразному: в одном случае это морская безопасность, в другом – транспортная безопасность. К тому же требования национального законодательства значительно жестче, а следовательно, затратнее требований международного права. И это только одна стороны медали. Дело в том, что наше национальное законодательство по транспортной безопасности не является обязательным для исполнения судами под иностранным флагом, которые заходят в порты Российской Федерации. Это приводит к увеличению издержек отечественных судовладельцев и судоходных компаний и ставит их в более жесткие и затратные условия, ухудшая их конкурентоспособность относительно судовладельцев иностранных государств. Участники конференции признали нецелесообразным распространение в полном объеме требований транспортной безопасности на несамоходные суда (суда, на которых отсутствуют экипажи), а проведение оценки уязвимости и разработку планов транспортной безопасности в таких случаях – бессмысленными.

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

Много споров вызывали позиции законодательства о транспортной безопасности, возлагающие ответственность за деятельность по защите от актов незаконного вмешательства на субъекты перевозочной деятельности, что, как они утверждают, им не свойственно и находится в компетенции органов безопасности и МВД России. Судовладельцы выразили обеспокоенность и несогласие с требованиями по формированию собственной службы транспортной безопасности или понуждающими заключать договор со сторонней специализированной организацией, в частности с ведомственной охраной Минтранса России. Это, по их мнению, весьма затратная часть, которая в большинстве случаев мало оправдана и неподъемна. Поэтому на конференции был предложен ряд изменений и дополнений в действующее законодательство, исключающих подобную ситуацию. В настоящее время исполнительной дирекцией осуществляется подготовка и согласование резолюции конференции с рекомендациями для Государственной Думы РФ, Правительства РФ, Министерства транспорта Российской Федерации и других заинтересованных структур. ТБ&Т

| морской и речной транспорт

131 № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

морской и речной транспорт |

Об основных итогах работы морского и внутреннего водного транспорта в 2011 г., задачах на 2012 г. и среднесрочную перспективу до 2014 г. В 2011 г. Росморречфлот продолжил модернизацию отрасли. Перед нами стояли задачи совершенствования транспортной инфраструктуры для построения конкурентоспособной современной и безопасной системы морского и речного транспорта, повышения эффективности бюджетных расходов и обеспечения высококвалифицированными кадрами.

About the main outcome of the work of maritime and inland waterway transport in 2011, about goals for 2012 and medium term to 2014 In 2011 Rosmorrechflot continued the industrymodernization. Our task was to improve the transport infrastructure for building of competitive modern and safe system of sea and river transport and increase the efficiency of budget expenditures and to provide highly qualified personnel.

А.А. Давыденко, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта A.A. Davydenko, Head of the Federal Agency of Maritime and River Transport

рошлый год стал годом активных структурных преобразований в системе управления. На морском транспорте после укрепления администраций морских портов мы приступили

132

к созданию бассейновых администраций. Проводится реформирование Госморспасслужбы России. Параллельно воссоздается инфраструктура Севморпути. На внутреннем водном транспорте идет реформирование управления внутренними водными путями с созданием администраций речных бассейнов, введением в них института капитанов речных бассейнов и портового контроля. Реформируются ФБУ «Подводречстрой», ФГУПы «Росморпорт», «Морсвязьспутник», «ГЦСС» и «Речсвязьинформ». Продолжается реформа отраслевого образования.

Итоги работы отрасли Морским транспортом перевезено 34 млн тонн. Величина грузооборота составила 41 млн тонно-миль. Это примерно на 11% меньше, чем в 2010 г. При этом объем перевозок сухогрузов увеличился, а перевозки наливных грузов уменьшились. Причина – колебания рынка продаж нефти. В районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности завезено около 4 млн тонн. В навигацию 2011 г. по трассам Северного морского пути перевезен рекордный объем транзитных грузов почти в 6 раз больше, чем в 2010 г. Бизнесу это позволило на практике оценить коммер-

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

ческую привлекательность таких перевозок, а государству – выработать меры по выводу арктического судоходства на новый уровень в части обеспечения безопасности мореплавания. Российскими судовладельцами построено 26 судов общим дедвейтом более 730 тыс. тонн. В 2012 г. планируется еще 10 судов до 500 тыс. тонн. Общее количество судов морского транспортного флота, контролируемого Россией, на начало 2012 г. составило 1418 общим дедвейтом 19,6 млн тонн. В Российском международном реестре числится 328 судов общим дедвейтом 1,8 млн тонн (или на 1,2% больше, чем в 2010 г.). В прошедшем году вступил в силу Федеральный закон от 7 ноября 2011 г. № 305-ФЗ, направленный на поддержку отечественного судостроения и судоходства, который, уверен, скоро окажет положительное влияние на общую ситуацию со строительством и эксплуатацией как морского, так и речного флота. В прошлом году в морских портах России переработано более 535 млн тонн грузов, или на 2% больше, чем в 2010 г. Мы оцениваем такую динамику как позитивную. По мнению экспертов, в 2012 г. сохранится тенденция роста объемов перевалки сухих и стабилизация наливных грузов. Общий грузооборот морских пор-

| морской и речной транспорт тов России планируется вывести на уровень 560 млн тонн. В 2011 г. была продолжена реализация федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации на 2010–2015 годы». Это позволило обеспечить увеличение портовых мощностей на 30 млн тонн. Строго в рамках утвержденных графиков продолжалась активная реализация мероприятий по созданию морской транспортной инфраструктуры для подготовки и проведения зимних Олимпийских игр–2014 в Сочи и саммита АТЭС– 2012 во Владивостоке. В 2012 г. предусматривается увеличение портовых мощностей еще на 75 млн тонн. Общий объем госкапвложений в портовую инфраструктуру в 2011 г. составил 27 млрд руб., что на треть больше, чем в 2010 г. При этом пропорция бюджетных и внебюджетных поступлений в эту сферу составила 1 к 4, что соответствует значениям утвержденной программы. Особенно хочу отметить, что мы не снижаем темпов строительства флота государственного назначения. В целях повышения уровня технической оснащенности государственных аварийно-спасательных формирований в 2010–2011 гг. построены и сданы в эксплуатацию 16 ед. флота различного назначения. В этом году планируется ввести в строй еще шесть.

Начато строительство ледокольного флота: четырех дизель-электрических и одного атомного ледокола. Повышенное внимание уделяется совершенствованию объектов обеспечения безопасности мореплавания. В 2011 г. объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте вырос на 21% и составил 127 млн тонн. В районы Крайнего Севера было отправлено 19,4 млн тонн грузов, что на 8% превышает объем 2010 г. Перевозки пассажиров составили более 14 млн человек. Объемы перевалки грузов в речных портах выросли на 29% и составили 184 млн тонн. В текущем году мы прогнозируем рост объемов перевозки и перевалки грузов речным транспортом. Отрадно отметить, что судоходными компаниями разработаны и реализуются проекты судов нового типа как грузового, так и пассажирского флота. Введено в эксплуатацию 13 таких судов. В свою очередь, Росморречфлот реализует программу обновления технического флота. В рамках ФЦП запланировано реконструкция и строительство более 350 плавединиц на сумму более 30 млрд руб. Эффективность речных перевозок зависит от габаритов внутренних водных путей. Поэтому Росморречфлот уделяет их качественным характеристикам особое внимание.

На особом учете состояние судоходных гидротехнических сооружений. В результате проведенных Росморречфлотом мероприятий по состоянию на 1 января 2012 г. в два раза уменьшилось число сооружений в аварийном техническом состоянии (осталось одно сооружение). На треть уменьшилось их число с опасным и неудовлетворительным уровнем безопасности. Повышен уровень безопасности 23 сооружений. К 2016 г. мы планируем вывести все СГТС на нормальный уровень безопасности. Одно из ключевых направлений нашей деятельности – устранение лимитирующих участков на Единой глубоководной системе Европейской части Российской Федерации. Из существовавших в прошлом десятилетии трех узких мест мы расшили одно – это Кочетовский гидроузел. Остались две самые сложные проблемы: Нижнесвирский шлюз на Волго-Балте (в этом году мы приступаем к строительству его второй нитки) и недостаточные глубины на Волге между Нижним Новгородом и Городцом (эта задача решается путем поднятия уровня Чебоксарского водохранилища до 68-й отметки. На ее решение Русгидро отводит 3–5 лет). Последние три года отмечены устойчивым маловодьем – водохранилища на Волжско-Камском каскаде и на реке Дон наполнялись едва ли на 50%. В результате мы получили еще три узких места, где глубины составляют чуть более 3 м. Это Нижняя Кама от Чайковского шлюза до села Камбарка, Нижняя Волга в районе Саралева и Нижний Дон в районе Багаевки. В рамках ФЦП мы разрабатываем проекты реконструкции Саралевского водного узла и строительства Багаевской низконапорной плотины. По Нижней Каме формируется техническое задание. На реконструкцию гидротехнических сооружений из федерального бюджета было выделено 10 млрд руб., что на 39% больше к объему 2010 г. Объем средств из внебюджетных источников составил 3,7 млрд руб. Мы все время говорим о создании инвестиционной привлекательности нашей отрасли, комфортных условиях для бизнеса. Мы должны обеспечивать перевозки грузов и пассажиров. Но эти перевозки должны быть безопасны. Безопасность судоходства – это главный критерий в организации перевозок. Аварии прошлого года выявили две основные причины роковых происшествий. Одна – это несовершенство надзора и контроля. Вторая – человеческий фактор. Для устранения первой причины проводится комплекс мероприятий: создание бассейновых администраций на море, реформа Госморспасслужбы. Вно№ 2 (29), 2012 | transport security & technologies

133

морской и речной транспорт |

134

сятся поправки в КТМ и Закон о морских портах. На речном транспорте планируются кардинальные перемены. Создание администраций речных бассейнов, института капитана бассейна, внедрение системы портового контроля. Вводятся в строй системы управления движением судов. Разработаны поправки в КВВТ. Но сколько бы мы не оснащали порты и внутренние водные пути, морские и речные суда современными системами безопасности, все равно в центре системы находится и будет находиться человек – специалист. И не важно, где он будет – в офисе, диспетчерской или на ходовом мостике. Ошибки, просчеты, нарушения правил этими специалистами в конце концов сложатся в ситуацию, которая приведет к тяжелым последствиям. Поэтому работе по подготовке и переподготовке кадров на всех уровнях необходимо придать новый импульс, и в первую очередь это касается наших отраслевых учебных заведений. Особенно это важно для флотских специальностей. Мы проводим реформу и в них. Она касается количества вузов и качества обучения. Нам нет необходимости иметь два, а то и три учебных заведения в одном городе. Это распыляет средства и кадры. В Санкт-Петербурге предстоит провести объединение ГМА им. адмирала С.О. Макарова и Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций. При этом будет создан единый университет, осуществляющий подготовку специалистов морского и речного транспорта и носящий имя адмирала С.О. Макарова. Морская государственная академия им. адмирала Ф.Ф. Ушакова преобразована в университет. На базе ее филиала в Ростове-на-Дону создан Институт водного транспорта им. Г.Я. Седова, который объединил несколько учебных заведений. Это же предстоит в Астрахани и ряде других городов. Большое значение имеет привитие навыков жизни в экипаже. Это и ношение формы, и организация внутренней службы, и работа с курсантами кадровых офицеров военно-морского флота. Это будет способствовать повышению качества подготовки специалистов путем их ранней адаптации к условиям работы на флоте. Кроме того, мы должны решить три вопроса, которые возникли с развалом старой школы. Первый. Необходимо в наших вузах создать систему профтехобразования, где будут готовить начальные рабочие специальности для флота. Сегодня эти учебные заведения ушли в муниципалитеты, и мы их не видим. И такую работу мы уже ведем.

Второй. Необходимо добиться, чтобы выпускники наших средних специальных заведений могли без экзаменов (а не на общих основаниях) поступать в наши же высшие учебные заведения. Здесь требуется помощь Минтранса. Третий. Необходимо восстановить систему образования специалистов с совмещенными специальностями: рулевоймоторист, штурман-механик и т.д. Это крайне необходимо, особенно на реке, в условиях работы сокращенными экипажами. Здесь нам тоже нужна помощь Минтранса. И, конечно же, мы должны улучшить качество переподготовки специалистов. Опять возвращаюсь к тому, что кроме усиления портового контроля мы должны вернуть систему аттестации и назначения

заций. Во всех судоходных и стивидорных компаниях имеются соответствующим образом обученные сотрудники, а на каждом судне – члены командного состава, ответственные за транспортную безопасность. Нашими учебными заведениями подготовлено свыше 13 тыс. специалистов в этой области. Росморречфлот выполняет функции координатора в вопросах формирования конвоев судов для прохождения через Аденский залив. Во исполнение первого этапа Комплексной программы защиты населения на транспорте оснащены акватории шесть морских портов, а также 11 объектов на внутренних водных путях. В марте 2011 г. была полностью сформирована база нормативных право-

капитанов судов. В этом у нас есть понимание с морским и речным сообществом. Принятие вышеперечисленных мер позволит улучшить квалификацию работников всех уровней и специальностей и в конечном счете уменьшить негативное влияние человеческого фактора. Нельзя не остановиться на таком важном аспекте, как транспортная безопасность. Напомню, что перед нами поставлена задача усиления антитеррористической деятельности. Для проведения работ по оценке уязвимости, разработке планов охраны и оснащению судов и портовых средств определено 50 уполномоченных органи-

вых актов, необходимых для реализации Федерального закона «О транспортной безопасности». Аккредитовано 49 специализированных организаций для проведения оценки уязвимости. Проведена работа по категорированию объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. В 2012 г. необходимо прокатегорировать еще около 50 тыс. объектов. Системная работа уже налажена, и я уверен, что мы справимся с этой задачей. ТБ&Т

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

Из выступления на расширенном заседании Совета Федерального агентства морского и речного транспорта

| морской и речной транспорт

О реорганизации администраций морских портов и государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства В 2012 г. Росморречфлотом совместно с Минтрансом России начата большая работа по реорганизации администраций морских портов и государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства.

About reorganization of the administration of sea ports and state basin authority of waterways and navigation In 2012 Rosmorrechflot with the Russian Transport Ministry initiated great measures to reorganize the administrations of sea ports and state basin authority of waterways and navigation

Ю.А. Костин, заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Yu.A. Kostin, Deputy Head of Federal Agency of Maritime and River Transport

еорганизация администраций морских портов предусматривает создание бассейновых администраций морских портов путем их объединения по бассейновой принадлежности. Концепцией предусмотрено создание восьми бассейновых администраций: 1. ФБУ «Администрация морских портов Северного бассейна» с центром в порту Мурманск, которое объединит АМП Мурманск и Архангельск.

2. ФБУ «Администрация морских портов Восточной части Финского залива» с центром в порту Большой порт СанктПетербург. 3. ФБУ «Администрация морского порта Калининград». 4. ФБУ «Администрация морских портов Азово-Черноморского бассейна» с центром в Новороссийске, которое объединит АМП Новороссийск, Туапсе, Тамань, Ейск, Таганрог. 5. ФБУ «Администрация морских портов Каспийского бассейна» с центром в порту Астрахань. 6. ФБУ «Администрация морских портов Приморского края» с центром в порту Владивосток, в состав которого войдут АМП Чукотки, Находки, Восточный. 7. ФБУ «Администрация морских портов Сахалина, Курильских островов и Камчатки» с центром в порту Корсаков, которое объединит АМП Сахалина и Петропавловск-Камчатский. 8. ФБУ «Администрация морских портов Хабаровского края и Магаданской области» с центром в порту Ванино, в состав которого войдет АМП Магадан. На сегодняшний день функции бассейновой администрации в Восточной части Финского залива выполняет Администрация морского порта Большой порт Санкт-Петербург, в Каспийском бассейне – Администрация морского порта Астрахань. Приказом Минтранса России от 14 февраля 2012 г. № 41 реорганизовано Федеральное бюджетное учреждение «Администрация морских портов Приморского края» в форме присоединения к нему ФБУ «Администрация морского порта Восточный», ФБУ «Администрация

морского порта Находка» и ФБУ «Администрация морских портов Чукотки». Создание бассейновых администраций морских портов обусловлено необходимостью оптимизации системы государственного управления морскими портами региона в целях совершенствования исполнения требований национального законодательства и международных договоров Российской Федерации в области торгового мореплавания в зоне ответственности Российской Федерации. Ряд задач, стоящих перед объединенной администрацией, носит региональный характер и требует выработки единых стандартов в сфере деятельности портовых властей в регионе в части обеспечения экологической безопасности, принятия мер по защите морского судоходства и объектов инфраструктуры от актов незаконного вмешательства. Создание бассейновых администраций морских портов позволит: • устранить административную неопределенность в зоне ответственности Российской Федерации на бассейне в части исполнения требований международных конвенций в сфере защиты морской среды от загрязнений (МК МАРПОЛ-73/78, МК БЗНС-90, МК BWC), выявления и предупреждения несанкционированных сбросов с судов, принятия мер по установлению причастности судов к загрязнению моря, мониторингу ледовой обстановки в бассейне с целью своевременного введения ограничений по ледовому плаванию и планированию ледокольных проводок; • объединить ресурсы технических средств аварийного реагирования и повысить управляемость действий морской № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

135

морской и речной транспорт | инфраструктуры в случае угрозы или наступления чрезвычайных ситуаций; • создать единую систему оповещения и организации ликвидации последствий аварийных ситуаций, более эффективно осуществлять операции по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие на море; • снять административную нагрузку с капитанов морских портов, что позволит им больше уделять внимания своим прямым функциям – осуществлению государственного портового контроля и обеспечению безопасности мореплавания и порядка в порту. Еще одним немаловажным аспектом в пользу создания бассейновых администраций является кадровое обеспечение служб капитана порта. В 2011 г. Росморречфлотом проведен анализ кадрового состава всех морских портов, который показал, что во многих портах имеется недостаток квалифицированных молодых специалистов. В то же время особенностью планируемых бассейновых центров является наличие в них возможности для подбора и привлечения наиболее квалифицированных молодых специалистов на базе высших учебных заведений, крупных морских пароходств и торговых портов. Кадровая проблема в некоторых портах обусловлена и низкой заработной платой ввиду отсутствия должной доходности администрации морского порта. Присоединение таких администраций к более доходным позволит унифицировать штатное расписание бассейновой администрации и повысить заработную плату в малодоходных портах до уровня базового порта, что, в свою очередь, обеспечит

приток молодых специалистов. Финансовая стабильность позволит обеспечить выполнение всех социальных гарантий, предусмотренных действующим законодательством Российской Федерации, создаст должное материально-техническое обеспечение портов-филиалов, которое необходимо для качественного выполнения функций, возложенных на капитана морского порта. Реорганизация государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства обусловлена необходимостью повышения уровня безопасности судоходства на внутренних водных путях Российской Федерации. Основы для реорганизации заложены в проекте федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», находящемся в настоящее время на рассмотрении в Государственной Думе Федерального Собрания Российской Федерации, который предполагает внесение изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта. Предлагаемые изменения направлены на создание отвечающей современным требованиям нормативной правовой базы для обеспечения безопасности судоходства на внутренних водных путях Российской Федерации, совершенствование системы государственного управления внутренним водным транспортом, а также на повышение эффективности контрольно-надзорных мероприятий. Законопроектом предусмотрено: • преобразование существующих государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства в администрации речных бассейнов;

136 транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

• закрепление за администрациями речных бассейнов функций, которые в действующей редакции Кодекса внутреннего водного транспорта закреплены за бассейновыми органами государственного управления на внутреннем водном транспорте; • передача администрациям речных бассейнов ряда функций, осуществляемых Федеральной службой по надзору в сфере транспорта (государственная регистрация судов в судовых реестрах Российской Федерации и реестре арендованных судов); • наделение администраций речных бассейнов функцией государственного портового контроля на внутренних водных путях Российской Федерации. Для реализации функции государственного портового контроля в администрациях речных бассейнов создаются инспекции государственного портового контроля, возглавляемые капитанами речных бассейнов – заместителями руководителей администраций речных бассейнов. В этой связи в Федеральном агентстве морского и речного транспорта реализуются следующие мероприятия: 1. Разработаны предложения в проекты нормативных правовых актов: • Положение об администрациях речных бассейнов; • Положение о государственном портовом контроле судов на внутренних водных путях Российской Федерации; • Положение о капитане речного бассейна; • «Об установлении перечня речных бассейнов и зон ответственности, в которых осуществляют свою деятельность администрации речных бассейнов»; • подготовлен проект «Программа курса дополнительной профессиональной подготовки инспекторов государственного портового контроля судов на ВВП РФ». 2. Осуществлен подбор кадров для назначения на должности капитанов речных бассейнов, предложения получены от всех руководителей ГБУВПиС. 3. Силами ФГУП «Морсвязьспутник» разработана и готова к запуску в режиме тестовой эксплуатации информационная система централизованного учета результатов государственного портового контроля на внутренних водных путях. 4. Ведутся согласительные мероприятия с Ространснадзором по информационному взаимодействию для обеспечения качественного функционирования информационной системы централизованного учета результатов государственного портового контроля на внутренних водных путях. 5. Определены основные мероприятия с целью обеспечения готовности организационной структуры администраций

| морской и речной транспорт

речных бассейнов к выполнению функций государственного портового контроля в навигационный период 2012 г.: • внесение изменений в штатное расписание ФБУ ГБУВПиС в связи с введением новой штатной единицы – капитан речного бассейна; • согласование в Росморречфлоте кандидатур на замещение должности капитанов речных бассейнов; • принятие в штат учреждений заместителей руководителей ФБУ ГБУВПиС – капитанов речных бассейнов; • укомплектование штата ФБУ ГБУВПиС должностными лицами инспекций портового контроля; • обучение и стажировка капитанов речных бассейнов и должностных лиц инспекций портового контроля по программе курса профессиональной подготовки. Положение о государственном портовом контроле судов на внутренних водных путях Российской Федерации должно стать основным руководством при выполнении осмотров судов внутреннего и смешанного (река–море) плавания в речных бассейнах. Оно устанавливает порядок, периодичность, последовательность проведения инспекций, а также требования, предъявляемые к инспекторам государственного портового контроля. Функции портового контроля будут осуществляться следующим образом. Суда для инспектирования выбираются в зависимости от профиля риска судна, рассчитываемого на ежедневной основе. Под риском понимается вероятностная оценка возможности нарушения судном установленных требований в области безопасности судоходства и защи-

ты окружающей среды от загрязнения с судов. Осмотры судов инспекциями государственного портового контроля осуществляются на основании планового задания капитана речного бассейна. Такие задания выдаются на основании профиля риска судна, определяемого информационной системой, создаваемой на базе централизованного учета результатов государственного портового контроля (ГПК). Профиль риска судна определяется по следующим характеризующим параметрам: тип судна, класс судна, возраст судна, количество несоответствий, количество задержаний, отсутствие данных о проверках судна в информационной системе ГПК. Переоценка производится после каждого осмотра судна. На основании определенного профиля риска судна все суда в информационной системе относят к категориям высокого, стандартного или малого риска. Устанавливается периодичность осмотров судов: для судов высокой степени риска по истечении двух месяцев со дня предыдущего осмотра, для судов стандартного риска – по истечении четырех месяцев со дня предыдущего осмотра, для судов малого риска – через 12 месяцев. По категориям осмотры подразделяются на плановые и внеплановые, вследствие исключительного или неожиданного фактора либо для контроля устранения несоответствий, приведших к задержанию или приостановлению операций. Плановые осмотры проводятся через интервалы времени, определяемые профилем риска судна. По типам осмотры подразделяются: на осмотры и расширенные осмотры.

Расширенный осмотр судна проводится в случае: • несоответствия свидетельств, документов и дипломов требованиям применимых международных договоров и нормативных правовых актов Российской Федерации и/или их отсутствие; • если несоответствия, обнаруженные в ходе предыдущего осмотра судна, не устранены; • наличия дефектов корпуса или судовых конструкций, которые могут поставить под угрозу конструктивную целостность судна и/или его водонепроницаемость; • наличия информации или свидетельства того, что капитан и/или экипаж не знакомы с основными мероприятиями по обеспечению безопасности судна или предотвращению загрязнения окружающей среды, или того, что такие мероприятия не проводятся. По результатам осмотра судна должностное лицо инспекции государственного портового контроля выдает капитану судна Акт осмотра судна, содержащий результаты инспекции и подробности любых действий, предпринятых должностным лицом, а также подробности корректирующих действий, которые надлежит предпринять капитану и/ или судовладельцу. Результаты осмотра судна направляются должностным лицом инспекции государственного портового контроля в информационную систему централизованного учета результатов государственного портового контроля. В случае несоответствий, представляющих явную угрозу безопасности плавания, здоровью людей или окружающей среде, должностное лицо инспекции государственного портового контроля извещает о результатах осмотра капитана речного бассейна, который принимает решение о задержании судна и/или приостановлении операций. Капитан речного бассейна должен обеспечить, чтобы любые подтвержденные либо вскрытые в ходе инспекции несоответствия, приведшие к задержанию судна либо к приостановлению операций, были устранены. В этих целях на основании заявки капитана судна и/или судовладельца об устранении несоответствий должностными лицами инспекции государственного портового контроля производится внеплановый осмотр судна. Главная цель проводимых реорганизаций – это обеспечение безопасности мореплавания и судоходства, создание условий для стабильной и качественной работы организаций морского и речного транспорта, являющихся неотделимым звеном транспортной системы нашей страны. ТБ&Т Из выступления на расширенном заседании Совета Федерального агентства морского и речного транспорта № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

137

Международная конференция

морской иТРАНСПОРТНАЯ речной транспорт | БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ-2012

Реализация законодательства по обеспечению безопасности населения на морском и речном транспорте, Кодекса ОСПС и СОЛАС-74 Согласно Положению о Федеральном агентстве морского и речного транспорта, утвержденному постановлением Правительства РФ от 23 июля 2004 г. № 371, Росморречфлот реализует функции по оказанию государственных услуг в области обеспечения транспортной безопасности в этой сфере, а также организует мероприятия по защите морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания.

Legislation implementation to ensure public security at sea and river transport, the ISPS Code and SOLAS-74 According to the Regulations of the Federal Agency of Maritime and River Transport, approved by the Government of the Russian Federation on July 23, 2004 № 371, Rosmorrechflot implements the functions of providing public services in the area of transport security in this area, as well as organizes events for the protection of maritime traffic from illegal acts, purposed against the navigation security. В.В. Капралов, заместитель начальника Управления транспортной безопасности Федерального агентства морского и речного транспорта V.V. Kapralov, Deputy Head of the Transport Security Authority of Federal Agency of Maritime and River Transport

осморречфлот в области реализации Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» согласно Положению о Федеральном агентстве морского и речного транспорта, утвержденному постановлением Правительства РФ от 23.07.2004 № 371, в установленной сфере деятельности осуществляет следующие полномочия: • организует мероприятия по защите морского судоходства от незаконных ак-

138

тов, направленных против безопасности мореплавания; • осуществляет аккредитацию специализированных организаций в области обеспечения транспортной безопасности; • проводит категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств; • ведет реестр объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, включая категорированные объекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства; • утверждает результаты проведенной оценки уязвимости; • утверждает планы обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта. В соответствии с постановлением Правительства РФ от 03.11.2007 № 746 «О реализации положений главы ХI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и Международного кодекса по охране судов и портовых средств» в целях реализации международных обязательств Российской Федерации Росморречфлот выполняет функции Договаривающегося правительства, Администрации и назначенного органа.

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

Мероприятия по выполнению международных требований в области охраны на море Мероприятия, направленные на усиление систем обеспечения транспортной безопасности или охраны судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, и портовых терминалов, в рамках реализации требований Главы ХI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (далее – Конвенция) и Международного кодекса по охране судов и портовых средств (далее – Кодекс) начали осуществлять в 2002 г. К настоящему времени проведены следующие мероприятия: • на всех 1557 судах, совершающих международные рейсы под российским флагом, осуществлена оценка охраны (уязвимости), разработаны планы охраны. После проведенных согласно Кодексу проверок всем выданы международные свидетельства об охране судна; • на 330 портовых средствах проведена оценка охраны (уязвимости), разработаны соответствующие планы охраны; • для проведения работ по оценке уязвимости, разработке планов охраны и оснащению судов и портовых средств инженерно-техническими средствами охраны в соответствии с требованиями приказа Минтранса России от 11.03.2008

| морской и речной транспорт № 42 «Об утверждении порядка определения уполномоченных организаций в области охраны судов, плавающих под флагом Российской Федерации, и портовых средств» определено 50 уполномоченных организации в области охраны; • проделана значительная часть работы по реализации планов охраны судов и портовых средств, которая включает вопросы их оснащения инженерно-техническими средствами охраны; • организован и осуществляется процесс обучения специалистов в области охраны. На настоящее время учебнотренажерными центрами высших учебных заведений водного транспорта подготовлено свыше 13 тыс. таких специалистов. Во всех судоходных и стивидорных компаниях имеются соответствующим образом обученные должностные лица, ответственные за охрану, на каждом судне – лица командного состава, ответственные за охрану. Кроме того, был выполнен ряд мероприятий, без которых невозможно существование целостной системы антитеррористической защиты судов и портовых средств, в частности: • налажено методическое обеспечение процесса подготовки экипажей на борту судна; • определены требования по оборудованию судов системами тревожного оповещения об опасности; • отработан механизм передачи и приема сигналов тревожного оповещения. Непрерывно проводится работа по совершенствованию планов охраны судов и портовых средств. Так, за истекший период времени: • в рамках первоначальных, промежуточных проверок и проверок на возобновление действия Международного свидетельства об охране судна проведена 4901 проверка судов на соответствие требованиями Конвенции и Кодекса; • рассмотрено и утверждено 3557 планов охраны судов; • осуществлена корректировка 1941 плана охраны судов; • выдано 5497 международных свидетельства об охране судна и 348 временных международных свидетельств об охране судна; • рассмотрены и утверждены отчеты об оценке охраны и планы охраны в отношении 330 портовых средств. В 2011 г. и начале 2012 г. проделана следующая работа: • в рамках первоначальных, промежуточных проверок и проверок на возобновление действия Международного свидетельства об охране судна проведена 311 проверка судов на соответствие требованиями Конвенции и Кодекса;

• рассмотрено и утверждено 226 планов охраны судов; • осуществлена корректура 308 планов охраны судов; • выдано 290 международных свидетельств об охране судна и 27 временных международных свидетельств об охране судна. В результате проделанной работы с 2004 г. суда, плавающие под Государственным флагом Российской Федерации, не подпадали под меры контроля, в том числе задержания, в рамках международных меморандумов по вопросам выполнения требований Конвенции и Кодекса, ни одно судно, плавающее под российским флагом, не было захвачено в результате пиратских и террористических акций.

Работы в рамках реализации Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» В марте 2011 г. была полностью сформирована база нормативных правовых актов, необходимых для реализации Федерального закона «О транспортной безопасности». С учетом их положений, в частности во исполнение постановления Правительства РФ от 31.03.2009 № 289 «Об утверждении правил аккредитации юридических лиц для проведения оценки уязвимости объектов транспортной ин-

фраструктуры и транспортных средств», проводится работа по аккредитации специализированных организаций для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспортных средств (ТС) морского и речного транспорта. В настоящее время аккредитовано 58 специализированных организаций. В соответствии с приказом Минтранса России от 21.02.2011 № 62 «О порядке установления количества категорий и критериев категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств компетентными органами в области обеспечения транспортной безопасности» были проведены мероприятия по категорированию ОТИ и ТС морского и внутреннего водного транспорта, позволяющих присваивать соответствующую категорию ОТИ или ТС в зависимости от представленных субъектом количественных показателей. В данное время проведена работа по категорированию 1293 ОТИ и 7272 ТС. На морском транспорте завершено категорирование 223 ОТИ и 833 ТС. На внутреннем водном транспорте соответствующие категории были присвоены 1068 ОТИ и 6389 ТС. В соответствии с приказом Минтранса России от 12.04.2010 № 87 «О Порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств», а также методически-

139 № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

морской и речной транспорт |

140

ми рекомендациями, разработанными сотрудниками Росморречфлота, получено и рассмотрено 2136 отчетов об оценке уязвимости и 681 план обеспечения транспортной безопасности ОТИ и ТС, из которых утверждено 1770 отчетов и 609 планов. На официальном интернет-сайте Росфорречфлота www.morflot.ru создан раздел «Транспортная безопасность», в котором в свободном доступе размещены все необходимые для обеспечения транспортной безопасности нормативные и организационные документы, а также реестры аккредитованных специализированных организаций и категорированных объектов морского и речного транспорта. Данные документы периодически обновляются и содержат актуальную информацию. Размещение на сайте Росморречфлота Методических рекомендаций по оценке уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта позволило обеспечить ритмичный процесс проведения оценки уязвимости и проверки ее результатов. В ходе реализации Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» отмечаются следующие проблемные вопросы. Так, наблюдается низкая активность субъектов транспортной инфраструктуры в подаче заявлений на присвоение соответствующих категорий ОТИ и ТС. Данная проблема связана с тем, что в указанной сфере деятельности существуют проблемы нормативно-правового регулирования в плане отсутствия необходимых рычагов воздействия на субъектов транспортной инфраструктуры в части своевременной подачи ими заявления на присвоение категории ОТИ и ТС. В данной связи, по мнению Росморречфлота, представляется целесообразным внести необходимые изменения в Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» и приказ Минтранса России от 21.02.2011 № 62 «О порядке установления количества категорий и критериев категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств компетентными органами в области обеспечения транспортной безопасности», обязывающие субъектов транспортной инфраструктуры в сжатые сроки представлять в компетентный орган в области обеспечения транспортной безопасности количественные показатели критериев категорирования, необходимые для проведения категорирования. Необходимо также отметить, что в ходе проводимой работы была выявлена тенденция подачи субъектами транспортной инфраструктуры неполных или недостоверных сведений, в связи с чем присвоение категорий заявляемым ОТИ и ТС

не представляется возможным. Одновременно возникает необходимость в разъяснении оснований отказов в категорировании, что влечет за собой длительную переписку с заявителем и тем самым значительно затягивает сроки категорирования. В данной связи представляется необходимым активизировать деятельность Ространснадзора, куда направляются копии уведомлений о присвоении категорий, с целью перепроверки данных, представленных субъектами для категорирования.

Реализация Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте 31.03.2010 был издан Указ Президента РФ № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте». В целях выполнения данного указа распоряжением Правительства от 30.07.2010 № 1285-р была утверждена Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте. В соответствии с положениями Указа Президента Росморречфлот для включения в Комплексную программу разработал и представил в Минтранс России перечень мероприятий, необходимых для обеспечения безопасности населения на морском и внутреннем водном транспорте. Эти мероприятия должны были обеспечить принятие мер и решение задач по предупреждению и ликвидации негативных ситуаций в рамках единой государственной системы обеспечения транспортной безопасности. Нами было предложено и в Комплексной программе учтена необходимость оснащения инженерно-техническими системами обеспечения транспортной безопасности (ИТСОТБ) наиболее потенциально опасных акваторий морских портов и гидротехнических сооружений. Для оснащения акваторий морских портов и гидроузлов ИТСОТБ было предложено применить аналогичные для каждого порта технические средства контроля, обеспечивающие персонал центральных постов наблюдения (ЦПН) информацией, необходимой для выполнения задач по обеспечению транспортной безопасности. В общем виде ИТСОТБ акватории представляет собой совокупность технических средств контроля, размещенных на береговой части морского порта, объединенных линиями связи с системами управления и сигнализирования, расположенными на ЦПН. В состав технических средств контроля акватории входят следующие технические системы и средства:

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

• система сбора, обработки и передачи информации с подсистемой защиты от несанкционированного доступа; • система телевизионного наблюдения; • система тепловизионного наблюдения; • система оперативной связи; • средства отображения информации об обстановке на контролируемой акватории, получаемой от радиолокационных станций системы управления движением судов (РЛС СУДС); • средства бесперебойного электропитания. В состав ЦПН входят: • средства сбора и обработки информации; • средства оперативной связи; • средства приема информации от элементов систем технического обеспечения, передачи команд управления; • средства бесперебойного электропитания; • средства отображения информации от средств телевизионного наблюдения; • средства отображения информации от средств тепловизионного наблюдения; • средства отображения информации, поступающей от РЛС СУДС; • средства интеграции всех систем. ИТСОТБ гидроузлов включает: • инженерные средства охраны, в том числе ограждение основного периметра, локальных периметров, оборудование всех КПП средствами принудительной остановки автотранспорта и досмотровыми средствами и т.д.; • систему телевизионного наблюдения с установкой оборудования контроля за обстановкой на критических элементах и зонах транспортной безопасности; • системы охранной и тревожной сигнализации периметра и помещений с оснащением постов охраны «тревожными кнопками»; • систему контроля и управления доступом; • систему связи между караульным помещением, КПП, ЦПН и территориальными силовыми структурами; • объектовую систему громкоговорящего оповещения об акте незаконного вмешательства, аварии, пожаре или стихийном бедствии; • систему охранного, в том числе аварийного, освещения; • систему резервного электропитания; • систему сбора, обработки и отображения информации с установкой рабочих мест операторов, серверов сбора и хранения информации, интегрированной защищенной системы передачи данных с гидроузла в район гидротехнических со-

| морской и речной транспорт

оружений, государственное бассейновое управление водных путей и судоходства, Росморречфлот, территориальные подразделения МВД России, ФСБ России, МЧС России и Ространснадзора. Выполнение всех мероприятий, уже указанных в Комплексной программе, и тех, которые будут в нее включены с учетом продления программы до 2016 г., по нашему убеждению, создаст реальную возможность защитить важнейшие объекты морского и речного транспорта от актов незаконного вмешательства. В соответствии с поручением Минтранса России от 29.04.2010 Росморречфлот определил перечень наиболее уязвимых ОТИ. Основными критериями определения являлись: • напорность водяного фронта и нахождение ОТИ (судоходных гидротехнических сооружений в составе гидроузлов) в черте и/или вблизи населенных пунктов; • нахождение ОТИ (морских портов) в черте населенных пунктов; • наличие потенциальной угрозы поражения (отравления) населения опасными веществами и загрязнение окружающей среды в результате возможных актов незаконного вмешательства. В итоге в качестве первоочередных защищаемых объектов были определены акватории морских портов Владивосток, Калининград, Сочи, Мурманск, Новороссийск и Махачкала.

Помимо прочего, на это решение повлияло ранее запланированное проведение в городах Владивосток и Сочи крупных международных мероприятий, таких как встреча представителей государств – участников АТЭС и зимние Олимпийские игры. К первоочередным гидротехническим сооружениям были отнесены территории 10 гидроузлов – Балаковского, Чебоксарского и Городецкого ФБУ «Волжское ГБУ», Береславского, Воронежского и № 1 ФБУ «Волго-Дон», № 7 ФГУП «Канал им. Москвы», Девятинского ГБУ «Волго-Балт», Кочетовского ФБУ «Азово-Донское ГБУ», Павловского ФБУ «Камводпуть» и Федоровского ФБУ «Кубанское ГБУВПиС». Мероприятия по оснащению объектов проводятся по однотипному техническому заданию, с использованием единого оборудования и требования по интеграции информации, поступающей со всех ИТСОТБ, в единую систему. Все работы по оснащению объектов являются технологически и функционально связанными. Одной из важных особенностей оснащения является возможность передачи данных о правонарушениях в виде «карточки происшествия» со всех оснащенных объектов в ситуационный центр, создаваемый согласно Комплексной программе в Ространснадзоре, а также в ситуационные центры МЧС России, ФСБ России и МВД России. Данная интегрированная система позволяет в режиме реального времени

полностью контролировать ситуацию на объекте, предотвращать возможные акты незаконного вмешательства не только силами охраны объекта, но и дежурными службами федеральных органов исполнительной власти, в которых будет развернута названная система. При этом система переносная и может быть развернута в любом месте. В целом на мероприятия по обеспечению транспортной безопасности населения на водном транспорте в 2010–2013 гг. был предусмотрен объем финансирования за счет средств федерального бюджета в размере 7 млрд 643 млн руб. (в том числе в 2010 г. – 1 млрд 170 млн руб., в 2011 г. – 1 млрд 753 млн руб., в 2012 г. – 2 млрд 160 млн руб. и в 2013 г. – 2 млрд 558 млн руб.). Итогом выполнения первого этапа Комплексной программы стало оснащение современными интегрированными ИТСОТБ 17 вышеназванных объектов транспортной инфраструктуры морского и внутреннего водного транспорта. В 2011 г. в целях выполнения Комплексной программы проводились следующие работы: • оценка уязвимости и разработка планов обеспечения транспортной безопасности в 15 государственных бассейновых управлениях водных путей и судоходства; • проектирование современных ИТСОТБ 14 акваторий морских портов (Ростов-на-Дону, Таганрог, Азов, Тамань, Темрюк, Кавказ, Анапа, Геленджик, Кандалакша, Витино, Дудинка, Певек, Провидения, Тикси); • оснащение современными ИТСОТБ 10 объектов транспортной инфраструктуры ФГУП «Канал им. Москвы» (Северной речной вокзал, причалы Южного речного вокзала и Западного речного порта г. Москвы, гидроузлы № 5, 6, 8, Иваньковский, Трудкоммуна, Угличский, ГЭС № 193), трех акваторий морских портов (Мурманск, Новороссийск (2-й этап) и Махачкала (2-й этап) и 7 гидроузлов государственных бассейновых управлений (Балаковский гидроузел ФБУ «Волжское ГБУ», гидроузел № 2 ФБУ «Севводпуть», Новосибирский шлюз ФБУ «Обское ГБУ», Константиновский, Николаевский, Водораздельный и Ильевский гидроузлы ФБУ «Волго-Дон»); В текущем году проводятся работы по оснащению 20 акваторий морских портов, проектированию оснащения 23 акваторий и оснащению 6 гидроузлов. Главным показателем работы в данной области, в том числе с учетом ранее принятых мер, мы считаем тот факт, что на морском и внутреннем водном транспорте не было зафиксировано ни одного террористического акта или иного акта незаконного вмешательства, связанного с гибелью людей. ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

141

морской и речной транспорт |

Состояние лоцманского дела в портах залива Находка. Проблемные вопросы по оказанию лоцманских услуг В акватории залива Находка существуют судоходные бухты: бухта Находка, бухта Новицкого, бухта Врангель и бухта Козьмино. В бухте Находка находятся морской торговый порт, морской рыбный порт, судоремонтные предприятия и база активного морского рыболовства. В бухте Новицкого расположен морской торговый нефтеналивной порт, в бухте Врангель – морской торговый порт «Восточный порт», в состав которого входит расположенный в бухте Козьмино СНМП «Козьмино».

State of pilot affair in the ports of Nakhodka Bay. Problematic issues on the provision of pilotage services In the waters of the Nakhodka Bay there are navigable bays: Nakhodka Bay, Bay Novitskogo, Wrangell bay and Kozmino bay. In Nakhodka Bay there are sea port, sea fishing port, shipyards and the active marine fishery base. In the bay Novitskogo Commercial Sea oil port is located, Commercial Sea Port “East Port”, which includes a sea port “Kozmino”, is situated in the Bay Wrangell.

В.В. Мордвинцев, заместитель начальника лоцманской службы Восточного филиала ФГУП «Росморпорт» V.V. Mordvintsev, deputy chief of the pilotage service of Federal State Unitary Enterprise “Rosmorport” Eastern branch

142

уда, лоцманские проводки которых осуществляет Восточный филиал, имеют тоннаж от 20 до 150 тыс. тонн, длиной до 350 м. К примеру, за 2011 г. филиалом осуществлено 11 274 лоцманские проводки. Общая валовая вместимость судов в 2011 г. составила 81 912 тыс. тонн. Единственный вопрос на сегодняшний день – лоцманской деятельности быть под крылом государства или податься в бизнес? В идеале лоцманская деятельность должна быть государственной или как минимум единой, но для этого необходима лоцманская власть, но об этом чуть ниже. Дико слушать менеджеров от частных структур с предложениями отдать им в руки всю лоцманскую деятельность, и они в одно мгновение закроют все проблемы, по всей стране. При этом страна рассматривается как Санкт-Петербург плюс радиус 50 миль, а опыт управления сводится к 2–3 причалам специализиро-

ванных портов, преимущественно нефтеналивных. Кроме того, больно смотреть и слушать прения действующих лоцманов от «независимых» структур, обвиняющих друг друга в непрофессионализме. Это все продукт того состояния, в котором находится лоцманская деятельность: неразбериха в хозяйственноэкономическом поле, невнятная нормативно-правовая база. Рассуждения о доходности лоцманского дела и разделе сфер влияния на рынке лоцманских услуг будоражат умы морской общественности второй десяток лет. Тем не менее оказание этих услуг все-таки осуществлялось, обеспечивая высокий статус Российской морской державы. В своей деятельности лоцманы руководствуются Положением о морских лоцманах, утвержденным приказом Министерства Морского флота от 1973 г. № 74. То есть государственная власть рассматривала лоцмана как представителя государства. Сегодня же с созданием на данном рынке коммерческих структур складывается ситуация, что любое лицо, получив у капитана порта соответствующие документы, вправе оказывать лоцманские услуги. Возникает вопрос – для чего взимается лоцманский сбор? Для получения прибыли или все-таки для создания фонда на аварийный случай и развития лоцманской службы в целях реализации го-

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

сударственной функции – обеспечения безопасности мореплавания? Перейдем к вопросу взаимодействия лоцмана и капитана порта. Согласно требованиям КТМ РФ надзорные функции за деятельностью лоцманов осуществляет капитан порта, в то время как работодателем является совершенно другое лицо. Поэтому нередки ситуации, когда лоцманы в недоумении, чьи указания они обязаны выполнять – капитана порта или работодателя. Согласно требованиям КТМ РФ капитан порта как представитель государства отвечает за безопасность мореплавания в порту. Тем не менее, идя на поводу у морского агента или стивидорной компании, капитан порта, зачастую пользуясь своими полномочиями, заставляет лоцмана нарушать требования обязательных постановлений по порту в части безопасности мореплавания. Например, если в Обязательных постановлениях по порту обозначены ограничения по скорости ветра при выполнении швартовых операций, капитан порта требует от лоцманов выполнять эти операции в нарушение этих постановлений. На практике получается, что политика, направленная исключительно на получение дохода, превалирует над обеспечением безопасности мореплавания. Далее. В соответствии с Положением о капитане порта, утвержденным приказом Минтранса России, капитан порта

| морской и речной транспорт обязан регулировать движение судов в порту, то есть определять порядок захода и выхода судов. В то же время диспетчер стивидорной компании определяет порядок захода и выхода судов в своей компании, морской агент также стремится быстрее отправить или поставить судно к причалу. Порой возникает совершенно абсурдная ситуация, при которой в отсутствие единого решения лоцман остается заложником ситуации, а суда имеют неоправданные простои. При этом капитанам иностранных судов в данной ситуации порой сложно привести адекватные аргументы о причинах простоя. На наш взгляд, данную проблему можно разрешить путем учреждения и законодательного закрепления в морском порту единственного лица (диспетчеркоординатор). За безопасность мореплавания в порту отвечает капитан порта, а за безопасность судна – капитан судна. На практике зачастую возникает ситуационный конфликт, когда безопасность требует одного, а коммерческие интересы – другого. Поэтому, по нашему мнению, никто кроме капитана судна и лоцмана не вправе вмешиваться непосредственно в процесс лоцманской проводки, и это требует законодательного решения. Теперь касательно Положения о морских лоцманах, утвержденного приказом Минтранса России от 22 июля 2008 г. № 112. Положение о морских лоцманах, утвержденное приказом Минморфлота СССР в 1973 г. № 74, частично закрывало вопросы повседневной лоцманской

деятельности. Однако изменения в современной жизни требовали приведения руководящих документов в соответствие. Так, с появлением ГОСТа 51874-2002 требования к морским лоцманам начали приобретать современные формы. Однако в 2008 г. Минтранс России утверждает Положение о морских лоцманах в Российской Федерации (приказ от 22 июля 2008 г. № 112), с принятием которого практически все формы надзорных отраслевых служб провели проверки на соответствие лоцмана требованиям нового Положения. В результате лоцманы, выполняя многочисленные предписания, все время переходного периода, проходили курсы, совершенствовались в практике, осваивали тренажеры и даже повышали категорийность, введенную взамен классности. В результате на сегодняшний день имеется противоречие в указанных нормативных документах. Так, ГОСТ Р 518742002 главой 4 устанавливает требования к морским лоцманам, в числе которых: «Стаж работы не менее пяти лет в должности капитана или старшего помощника капитана на судах валовой вместимостью 500 тонн и более» (подп. «г» п. 4.1). Одновременно Положение о морских лоцманах требует от морского лоцмана наличия справки о плавании сроком не менее трех лет в должности капитана или старшего помощника капитана на морских судах валовой вместимостью 500 тонн и более (подп. 5 п. 4). Стаж работы и справка со сроком – разные понятия, отсюда и проблемы. Так, при проверке надзорные органы требу-

ют предъявить справку о плавании при очередной аттестации, в том числе у лоцманов с лоцманским стажем 10–30 лет и более (а ведь лоцманскую деятельность регламентировали тогда Положение о морских лоцманах № 74 от 1973 г. и ГОСТ Р 51874-2002 с термином «стаж работы»). Таким образом, при очередной аттестации формально только лоцманы, принятые на работу после 2008 г. и хранящие справку о плавании, могут продолжать работать лишь стажерами и лоцманами 2-й категории. Непонятно требование п. 44 действующего Положения о морских лоцманах, заключающееся в необходимости для действующих лоцманов предъявлять базовые документы при каждых очередных аттестациях. Полагаем, что данное требование необходимо разделить по отношению к кандидатам и непосредственно морским лоцманам. При этом подобные ситуации в одном правовом поле разрешаются в морских портах по-разному. Так, капитан порта Санкт-Петербург разделяет эти требования при очередной аттестации. Однако в большинстве портов вопрос остается открытым.

Досрочная аттестация Вопрос о досрочной аттестации является наиболее актуальным и наболевшим. ГОСТ Р 51874-2002 устанавливает, что досрочную аттестацию морских лоцманов проводят по представлению руководителей лоцманских организаций или соответствующих органов надзора федерального органа исполнительной власти

143 № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

морской и речной транспорт | в области транспорта (гл. 6, п. 6.3). То же самое прописано и в действующем Положении о морских лоцманах. При этом оба документа в качестве оснований для досрочной аттестации содержат, в числе прочих, такое основание, как «аварийный случай с судном во время лоцманской проводки, произошедший по вине морского лоцмана». Предлагаем внести в качестве дополнения в Положение о морских лоцманах положение, регламентирующее, что вину лоцмана устанавливает только суд. Также согласно Положению лишение лоцманского удостоверения осуществляется в порядке, установленном законодательством РФ (п. 48). Однако до настоящего момента такой порядок не разработан, в связи с чем считаем, что данный документ необходимо разработать.

Состав аттестационных комиссий Согласно п. 34 Положения о морских лоцманах председателем аттестационной комиссии является капитан порта, который определяет ее персональный состав. Здесь же определено, что в состав комиссии могут входить по одному представителю от лоцманских организаций, работники которых проходят аттестацию. На практике же ситуация следующая. Все кандидаты в морские лоцманы имеют действующие дипломы капитанов, весь набор документов, требуемых п. 44. Стажер за 6 месяцев стажируется в каждой из четырех смен. В каждой смене по 2–3 опытных лоцмана со стажем не менее 10 лет. Стажер за время стажировки перенимает от каждого опыт, стиль и методы работы. Основной состав лоцманов

постоянный, при этом у некоторых стаж 15–36 лет. В свою очередь, за этот период сменилось несколько капитанов порта, состав аттестационных комиссии постоянно меняется. При этом нередки случаи, когда на практике очередные аттестации сдаются лоцманами с 20-летним стажем (в среднем) аттестационной комиссии, в состав которой, порой, входят члены без надлежащей практики лоцманской проводки и, более того, без необходимого образования и документов. В итоге аттестация проходит в рамках исчерпывающего перечня вопросов теоретического характера, тогда как для морского лоцмана важен именно опыт работы и практические навыки. В связи с этим предлагаем внести изменения в Положение о морских лоцманах в части определения состава аттестационной комиссии, организации ее работы. Видится, что в составе аттестационной комиссии должно быть не менее 50% действующих лоцманов. Указанные вопросы – лишь малая часть проблем, с которыми сталкиваются лоцманы в повседневной работе. Необходимо значительно переработать Положение о морских лоцманах, чтобы устранить все несоответствия и разночтения, много проблемных тем вообще не освещено. Причем все основные вопросы должны прорабатывать сами лоцманы. Приведение в соответствие нормативных правовых документов, регулирующих лоцманскую деятельность, должно быть первоочередным, причем основным пунктом должно стать формирование в масштабах Российской Федерации ком-

144 транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

петентной лоцманской власти, на что указывает Резолюция ИМО А.960(23). Видеть власть не иначе как государственной не представляется возможным. Рабочее сотрудничество власти с организациями лоцманов позволит в кратчайшие сроки расставить приоритеты, особенно если во главу угла ставить стратегические задачи, которые государство принимает на себя, подписывая международные обязательства. Безусловно, создание единой государственной лоцманской службы – шаг, заслуживающий внимания. Однако при создании новой структуры не стоит забывать, что численность такой организации будет составлять не 600 лоцманов, работающих сейчас в России, а несколько тысяч дополнительных рабочих мест далеких от лоцманской деятельности, и будут ли лоцманы восприниматься как одно из ключевых звеньев в цепочке обеспечения безопасности мореплавания, вновь останется риторическим вопросом. В заключение хочется подчеркнуть, что лоцманское обеспечение торгового мореплавания должно остаться за государством в рамках обеспечения им функции обеспечения безопасности мореплавания как механизм гарантированного предоставления лоцманских услуг во всех портах Российской Федерации, а использование лоцманского сбора должно направляться только для обеспечения и развития лоцманской деятельности. И если государство готово взять на себя функцию защиты лоцманской деятельности и лоцманов, то чиновникам всех уровней давно пора понять, что за последние 15–20 лет выросло новое поколение судоводителей, капитанов и старпомов. ТБ&Т

| морской и речной транспорт

Страхование ответственности владельцев гидротехнических сооружений В журнале «Транспортная безопасность и технологии» (2012. № 1) была опубликована статья «Чьи интересы защищает обязательное страхование ответственности владельцев опасных объектов транспортного комплекса?». Как и обещали, мы продолжаем рассматривать затронутую тему. В данной статье будут освещены особенности страхования гидротехнических сооружений.

Liability insurance of water development facilities owners The article “Whose interests the obligatory liability insurance of dangerous facilities owners of transport system protects?” was published in the journal “Transport Security and Technology» № 1, 2012. As it was promised, we continue to consider the impacted subject. This article will highlight the features of insurance water development facilities. В число объектов, попадающих под обязательное страхование в соответствии с Федеральным законом от 27 июля 2010 г. № 225-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте» (далее – ФЗ № 225), включены около 38 тыс. гидротехнических сооружений разной ведомственной принадлежности. Редакцией журнала «Транспортная безопасность и технологии» были получены разъяснения от Росморречфлота и некоторых бассейновых управлений о порядке применения ФЗ № 225 в отношении гидротехнических сооружений. Некоторые выдержки этих ответов мы публикуем в настоящей статье.

Как применяется? Основным нормативным актом в области обеспечения безопасности гидротехнических сооружений является Федеральный закон от 21 июля 1997 г. № 117-ФЗ «О безопасности гидротехнических сооружений» (далее – ФЗ № 117). ФЗ № 117 (ст. 15) начиная с 1997 г. предусмотрено обязательное страхование гражданской ответственности за причинение вреда в результате аварии гидротехнического сооружения. ФЗ № 225 регулирует условия и порядок такого страхования; в результате его принятия устраняется, по сути, ранее декларативный характер ст. 15 ФЗ № 117. В отношении опасных объектов, которые являются государственным или муниципальным имуществом и финансирование эксплуатации которых полностью или частично осуществляется за счет средств соответствующих бюджетов, по-

ложения ФЗ № 225 применяются с 1 января 2013 г. (ст. 29, п. 8). По разъяснениям Росморречфлота, для судоходных гидротехнических сооружений, находящихся в оперативном управлении государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства и хозяйственном ведении ФГУП «Канал имени Москвы», финансирование которых осуществляется за счет средств федерального бюджета, ФЗ № 225 вступает в силу с 1 января 2013 г. Согласно предоставленной информации, в 2012 г. страхование опасных производственных объектов государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства проводилось согласно ФЗ № 116 от 21 июля 1997 г. «О промышленной безопасности опасных производственных объектов».

Учитывая, что в связи с постоянным ростом числа аварий, в результате которых происходят разрушения зданий, сооружений, технологического оборудования, а также человеческие жертвы, в самых различных областях промышленности Российской Федерации, вступление в силу ФЗ № 225 ФБУ «Енисейречтранс» считает мерой своевременной и давно назревавшей. Предусматриваемое ФЗ № 225 обязательное страхование ответственности владельцев опасных объектов направлено па защиту имущественных интересов граждан и юридических лиц, которые могут пострадать в результате аварии на опасном объекте. Введение обязательного страхования, по мнению Росморречфлота и некоторых государственных бассейновых управле№ 2 (29), 2012 | transport security & technologies

145

морской и речной транспорт |

ний водных путей и судоходства, не может оказать негативное воздействие на функционирование гидротехнических сооружений и уровень их безопасности. Кроме того, гидротехнические сооружения одновременно подпадают под действие ФЗ № 225 и Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (далее – ФЗ № 16). Целями обеспечения транспортной безопасности являются устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса (в том числе судоходных гидротехнических сооружений), защита интересов личности, общества и государства в сфере транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства (ФЗ № 16, ст. 2). По мнению Росморречфлота, одновременная реализации ФЗ № 225 и 16 не может привести к конфликту интересов страховщиков и руководителей государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства и ФГУП «Канал имени Москвы».

Тарифы. Коэффициенты

146

В целях реализации ФЗ № 225 приняты постановления Правительства РФ: • от 1 октября 2011 г. № 808 «Об утверждении страховых тарифов по обязательному страхованию гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте, их структуры и порядка применения страховщиками при расчете страховой премии» (далее – постановление № 808); • от 3 ноября 2011 г. № 916 «Об утверждении правил обязательного страхования гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте (далее – постановление № 916); • от 3 ноября 2011 г. № 910 «О порядке установления факта нарушения

условий жизнедеятельности при аварии на опасном объекте и критериях, по которым устанавливается указанный факт» (далее – постановление № 910). В дальнейшем должны быть приняты следующие нормативные документы: • порядок определения вреда, который может быть причинен в результате аварии на опасном объекте, максимально возможного количества потерпевших и уровня безопасности опасного объекта (ФЗ № 225, ст. 7, п. 11); • порядок установления факта нарушения условий жизнедеятельности и критерии, по которым устанавливается указанный факт (ФЗ № 225, ст. 8, п. 7; постановление № 910). Таким образом, в законодательстве об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте будут прописаны все нормы и правила этого вида страхования. Со своей стороны, Росморречфлот не видит почвы для коррупции при осуществлении этого вида страхования. Относительно применения страховщиками коэффициентов Росморречфлот отметил следующее. На основании ФЗ № 225 (ст. 4, п. 9) при расчете страховой премии по договору обязательного страхования страховщик вправе применять дополнительный понижающий коэффициент, устанавливаемый им исходя из уровня безопасности опасного объекта. Как указано в ст. 23 главы V постановления № 916, при определении размера страховой премии, подлежащей уплате страхователем по договору обязательного страхования, страховщик применяет базовые страховые тарифы и поправочные коэффициенты к ним. К таким поправочным коэффициентам (понижающим) относятся:

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

• коэффициент к базовым ставкам страховых тарифов в зависимости от отсутствия или наличия страховых случаев; • коэффициент к базовым ставкам страховых тарифов в зависимости от уровня безопасности опасного объекта; • коэффициент к базовым ставкам страховых тарифов в зависимости от вреда, который может быть причинен в результате аварии на опасном объекте, и максимально возможного количества потерпевших. Постановлением № 808 регламентированы интервалы возможных значений коэффициента к базовым ставкам страховых тарифов, но вместе с тем при интервальном значении указанных коэффициентов их дифференциация не регламентирована. Росморречфлот выразил надежду, что норма дифференциации коэффициента будет отражена в ожидаемом к принятию Порядке определения вреда, который может быть причинен в результате аварии на опасном объекте, максимально возможного количества потерпевших и уровня безопасности опасного объекта. По мнению ФБУ «Енисейречтранс», дополнительные расходы на страхование гражданской ответственности субъектов предпринимательской деятельности и других владельцев опасных объектов, а также отвлечение ресурсов из других направлений деятельности не вызовут дестабилизации их финансовой деятельности и не приведут к конфликту интересов страховщиков и владельцев опасных объектов, а, напротив, позволят предусмотреть наиболее выгодные варианты осуществления выплат по договорам обязательного страхования ответственности и иным платежам в соответствии с ФЗ № 225.

Порядок определения вреда Порядок определения вреда, который может быть причинен в результате аварии на опасном объекте, максимально возможного количества потерпевших и уровня безопасности опасного объекта, устанавливается профессиональным объединением страховщиков (ФЗ № 225, ст. 7, п. 11). Росморречфлот и опрошенные бассейновые управления не располагают информацией о принятии указанного Порядка. Росморречфлотом в пределах своей компетенции был рассмотрен проект правил профессиональной деятельности страховщиков «Порядок определения вреда, который может быть причинен в результате аварии на опасном объекте, максимально возможного количества потерпевших и уровня безопасности опасного объекта» (далее – проект Правил), подготовленный Национальным союзом страховщиков ответственности (НССО) в

| морской и речной транспорт рамках выполнения Плана мероприятий, необходимых для реализации ФЗ № 225. В рассмотренном проекте Правил основным источником сведений об уровнях безопасности гидротехнических сооружений является декларация безопасности гидротехнического сооружения. Декларации безопасности содержат заключение, включающее оценку уровня безопасности отдельных гидротехнических сооружений и комплекса гидротехнических сооружений объекта, заключение МЧС России «О готовности потенциально опасного объекта к локализации и ликвидации чрезвычайных ситуаций и достаточности мер по защите населении и территорий от чрезвычайных ситуаций». Декларирование безопасности судоходных гидротехнических сооружений в государственных бассейновых управлениях водных путей и судоходства и ФГУП «Канал имени Москвы» осуществляется в соответствии с ФЗ № 117 и постановлением Правительства РФ от 6 ноября 1998 г. № 1303 «Об утверждении положения о декларировании безопасности гидротехнических сооружений». Порядок определения вреда, который может быть причинен в результате аварии на опасном объекте, максимально возможного количества потерпевших и уровня безопасности опасного объекта, вызвал сомнения у читателей журнала «Транспортная безопасность и технологии»: не будет ли данная норма провоци-

ровать страховщиков на увеличение или занижение такого количества. По мнению ФБУ «Енисейречтранс», увеличение или уменьшение профессиональным объединением страховщиков количества потерпевших и ущерба, причиненного в результате аварии на опасном объекте, невозможно, так как для опасных объектов, в отношении которых законодательством о промышленной безопасности опасных производственных объектов или законодательством о безопасности гидротехнических сооружений, предусматривается обязательная разработка декларации промышленной безопасности или декларации безопасности гидротехнического сооружения. Данная декларация промышленной безопасности предполагает всестороннюю оценку риска аварии и связанной с нею угрозы, а также анализ достаточности принятых мер по предупреждению аварий, обеспечению готовности организации к эксплуатации опасного производственного объекта в соответствии с требованиями промышленной безопасности, а также к локализации и ликвидации последствий аварии па опасном производственном объекте. Кроме того, в рассмотренном Росморречфлотом проекте Правил содержалась Методика определения максимально возможного количества потерпевших вследствие аварии комплексов гидротехнических сооружений (далее – Методика). В основу Методики положена в числе про-

чего и Методика выполнения расчета вероятного вреда, который может быть причинен в результате аварии судоходных гидротехнических сооружений (утверждена совместным приказом МЧС России и Минтранса России от 2 октября 2007 г. № 528/143), которая используется в настоящее время государственными бассейновыми управлениями водных путей и судоходства и ФГУП «Канал имени Москвы». Таким образом, по мнению Росморречфлота, вступление в законную силу Порядка определения вреда, который может быть причинен в результате аварии на опасном объекте, максимально возможного количества потерпевших и уровня безопасности опасного объекта, в согласованном всеми заинтересованными организациями виде позволит максимально объективно определить все исходные составляющие страховой суммы. Помимо этого, в соответствии с постановлением Правительства РФ № 910 «О порядке установления факта нарушения условий жизнедеятельности при аварии на опасном объекте и критериях, по которым устанавливается указанный факт», порядок определения факта нарушения условий жизнедеятельности при аварии на опасном объекте, включая критерии, по которым устанавливается указанный факт, утверждается Министерством РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий по согласованию с Министерством финансов РФ, Министерством экономического развития РФ, Федеральной службой по экологическому, технологическому и атомному надзору, Федеральным агентством водных ресурсов и другими заинтересованными федеральными органами исполнительной власти. В соответствии со ст. 2 указанного постановления оно вступило в силу с 1 января 2012 г. Кроме гидротехнических сооружений под действие Федерального закона № 225-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте» попадают следующие объекты: дистанции метрополитенов; административные здания и площадки лифтового хозяйства, на которых эксплуатируются лифты; участки механизации и площадки мостовых кранов, на которых эксплуатируются грузоподъемные механизмы; системы газопотребления и другие объекты. В связи с этим редакция журнала «Транспортная безопасность и технологии» намерена продолжать обсуждение реализации указанного закона относительно объектов метрополитена и других видов транспорта. Свои замечания и предложения по обсуждаемой теме просим направлять в редакцию по e-mail: red@transafety.ru. ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

147

морской и речной транспорт |

Опыт работы лоцманских организаций в замерзающих и сезонных портах на примере таких портов, как Архангельск, Онега, Нарьян-Мар Лоцманская деятельность, являясь по форме внутригосударственным делом, по своей сути выходит за пределы интересов одного государства. Об этом свидетельствуют многочисленные международные конвенции и национальные законы многих стран, направленные на обеспечение безопасности судов в территориальных водах государств.

Work experience of pilot organizations in the freezing and seasonal ports by the example of such ports as Arkhangelsk, Onega, Naryan-Mar Pilot activities, being in the form of domestic affair, by its very nature goes beyond the interests of one state. This is evidenced by numerous international conventions and national laws of many countries to ensure the safety of ships in the territorial waters of States. П.И. Коробицын, старший лоцман Архангельского филиала ФГУП «Росморпорт» P.I. Korobitsyn, a senior pilot of Arkhangelsk branch of Federal State Unitary Enterprise «Rosmorport»

148

оцманское дело занимает небольшую, но очень важную нишу в национальной безопасности страны. Мировая практика показывает, что в каждом морском государстве в той или иной форме существует единая национальная лоцманская служба или орган исполнительной власти, формирующий единую национальную политику. Отсутствие такой службы может нанести определенный ущерб экономической и экологической безопасности государства, препятствует эффективному выполнению страной взятых на себя международных обязательств в области обеспечения безопасности мореплавания. В свое время Международная ассоциация морских лоцманов признала, что конкуренция в лоцманском деле ставит под угрозу безопасность мореплавания. Она же постановила настоятельно призвать национальные администрации продолжать сохранять или вернуться к пол-

ностью регламентированным единым лоцманским службам. Однако в Российской Федерации сложилась ситуация, при которой в крупнейших морских портах одновременно работают по две или более организации, оказывающие услуги по лоцманской проводке судов, что приводит к конкуренции. Говоря о негосударственных лоцманских организациях, трудно не сказать, что любая негосударственная структура может в любой момент отказаться от своей

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

деятельности. Другими словами, она может, но не обязана заниматься определенной деятельностью, в нашем случае – оказанием услуг по лоцманской проводке судов. Уважаемые представители негосударственных лоцманских организаций пытаются всех убедить, что их деятельность в первую очередь направлена на обеспечение безопасности мореплавания, а затем на получение прибыли. С этим трудно согласиться, и вот почему. Работая в сфере обеспечения мореплавания 36 лет сначала на флоте, а

| морской и речной транспорт с 1986 г. в Архангельском порту лоцманом, теперь в Архангельском филиале ФГУП «Росморпорт», не могу привести ни одного примера, когда какая-либо негосударственная лоцманская организация проявила интерес к оказанию лоцманских услуг в северных и сезонных портах, таких как Онега, Мезень, Нарьян-Мар, Кемь, морской терминал порта Онега – Соловецкие острова, Архангельск. Почему? Все очень просто – в этих портах нет сверхдоходов, здесь убытки. Как пример: заход судна разрешенных размерений к причалам морского терминала Онега – Соловецкие острова. Величина лоцманского сбора на вход 2296 руб. 80 коп., на выход столько же. Всего 4593 руб. 60 коп. Стоимость доставки лоцмана из порта Онега лоцманским катером – более 200 000 руб. И лоцман отвлечен на несколько дней. Зимой в Архангельске только доставка лоцма-

на на судно ледоколом по ставке 33 000 руб./ч без НДС составляет более 100 000 руб. В порту Нарьян-Мар, лоцманскую проводку в который осуществляют лоцманы Архангельского филиала ФГУ «Росморпорт», доставка лоцмана в одну сторону по течению занимает 8 часов, а обратно 10 часов. Лоцманская проводка осуществляется только в светлое время, потому что створные знаки и буи несветящиеся. Мелководный фарватер подвержен ежегодному замыванию и изменению. 4 лоцмана обслуживают порт Нарьян-Мар вахтовым методом. Лоцманская база отсутствует. Вот и нет у нас негосударственных лоцманов. Правды ради следует сказать,

что в период с 1992 г. по 2001 г. в порту Архангельск лоцманские услуги осуществляла Автономная некоммерческая организация лоцманов. В 2001 г. практически все лоцманы перешли в лоцманскую организацию морской администрации пор-

{

зависимо оттого, сколько бы времени не затратил бы ледокол на эту операцию. Лоцманы Архангельского филиала ФГУП «Росморпорт» ежегодно перед зимним плаванием принимают активное участие в постановке зимних СНО, прокладке

В 2013 г. исполняется 400 лет лоцманской службе Архангельского морского порта – первого порта России.

та Архангельск, а в 2004 г. в Архангельский филиал ФГУП «Росморпорт». Работая в Автономной некоммерческой организации в течение 9 лет, приходилось ограничиваться сокращенным составом, чтобы быть финансово состоятельными. Для полного обеспечения всех лоцманских заявок приходилось вызывать лоцманов на подвахту. Лоцман-

ский катер арендовался у порта. Большая проблема была в доставке лоцманов на суда в осеннее-зимний период в ледовых условиях, которые у нас длятся не менее 6 месяцев. В это время использовали ледоколы Северного морского пароходства. С владельцами ледоколов заключался договор, по которому на весь зимний период на все заходящие в порт суда пароходства давали скидку по лоцманскому сбору, что в настоящее время невозможно. Сейчас доставка лоцманов в ледовых условиях осуществляется также ледоколами, которые принадлежат ФГУП «Росморпорт». И это обстоятельство способствует своевременной и безопасной доставке и высадке лоцманов на суда, не-

}

ледового канала строго по створам, учитывая вхождение в повороты, в устройстве ледовых пешеходных и понтонной переправ. В настоящее время Служба лоцманских проводок входит в Центр проводок судов как структурное подразделение наряду со Службой управления движением судов (СУДС). Это объединение способствует более полному взаимодействию служб, цель которых – повышение уровня безопасности мореплавания. Лоцманы регулярно проходят стажировку в Службе управления движением судов, что способствует лучшему взаимопониманию лоцманов и операторов СУДС во время лоцманских проводок. Имея опыт работы в порту в советское время в Автономной некоммерческой организации и в Архангельском филиале ФГУП «Росморпорт» лоцманом, могу сделать единственный вывод: лоцманская служба должна быть государственной и единой, действующей на всей территории Российской Федерации. Должна быть национальная регулирующая система, гарантирующая безопасность мореплавания как приоритет, на который не будут влиять коммерческие интересы. Необходимо объединение организационных усилий и инвестиций в Северные порты, нерентабельные ввиду короткого сезона работы, техническая оснащенность которых отстает от уровня современных требований. Необходимо объединение финансовых усилий для постоянного обновления материально-технической базы лоцманских организаций, разработку и постройку современных средств доставки лоцманов. Создание национальной лоцманской службы соответствует политике IMO, и только с появлением такой организации можно обеспечить без привлечения бюджетных средств качественное лоцманское обслуживание во всех портах России, включая и нерентабельные северные районы. Ее создание объединит все лоцманские организации и лоцманские службы в единое целое, что приведет к повышению уровня безопасности мореплавания и поднятию престижа страны как морского государства. ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

149

морской и речной транспорт |

Более 55 лет аварийно-спасательных работ на море В Министерстве транспорта РФ функции аварийно-спасательного обеспечения на морском транспорте возложены на ФБУ «Госморспасслужба России», находящееся в ведении Росморречфлота.

More than 55 years of rescue at sea In the Transport Ministry of the Russian Federation, the rescue functions to ensure maritime transport security are assigned to the Federal Budget Enterprise “Gosmorspassluzhba of Russia”, which is administrated by Rosmorrechflot. История

150

17 декабря 1923 г. решением Правительства РФ при ОГПУ была создана организация для подъема затонувших судов – «Экспедиция подводных работ особого назначения» (ЭПРОН), которая в короткий срок развернула работы по подъему затонувших судов и ценных грузов на Черном море. ЭПРОН начала быстро развиваться. Были созданы подразделения на Балтийском, Белом, Баренцевом, Каспийском морях и во Владивостоке. В тяжелые годы становления советской власти ЭПРОН, поднимая затонувшие суда, содействовал созданию советского торгового и военного флотов. В 1936 г. ЭПРОН была передана в систему Наркомвода и стала национальной организацией по выполнению аварийноспасательных, судоподъемных и сложных подводно-технических работ в интересах народного хозяйства всей страны. В начале Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. ЭПРОН была преобразована в Аварийно-спасательную службу ВМФ с теми же задачами. В период 1945–1955 гг. служба проводила работу по ликвидации последствий войны. В 1956 г. в связи с тем, что Военноморской флот ограничил свои функции аварийно-спасательной службы выполнением только военных задач, судоподъемные и подводно-технические работы в народно-хозяйственных целях были возложены на Минморфлот СССР. Решение о создании морской спасательной службы принято на основании Распоряжения совета Министров СССР от 23 августа 1956 г. № 5128-р. Руководствуясь этим документом, с января 1957 г. начали создаваться бассейновые подразделения спасательных служб – экспедиционные отряды аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ

(ЭО АСПТР) в составе морских пароходств. В целях дальнейшего развития аварийно-спасательной службы на море, более полного удовлетворения нужд народного хозяйства и проведения единой технической политики в этой области распоряжением СМ СССР от 4 ноября 1971 г. № 2397р в составе Минморфлота СССР было создано Всесоюзное объединение «Совсудоподъем» с задачей производства на морях аварийно-спасательных, судоподъемных, подводно-технических и экспедиционно-буксировочных работ. Придавая особое значение сохранению морской среды и предотвращению загрязнения морского побережья СМ СССР постановлением от 3 июля 1984 г. № 697 возложил на Минморфлот СССР организацию и проведение работ по

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов в море, включая проведение таких работ в связи с выполнением обязательств, вытекающих из международных договоров СССР. Эти функции были выделены из ВО «Совсудоподъем» и переданы созданному в Москве Управлению государственной специализированной службы по ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов в море (Госморспецслужба СССР). В 1988 г. в связи с ратификацией СССР Международной конвенции по поиску и спасанию на море задачи поиска и спасания людей в море были организационно отделены от общего комплекса аварийноспасательных работ, и для осуществления этих функций постановлением СМ СССР от 8 февраля 1988 г. № 180 при Минморфлоте СССР был образован Государственный

| морской и речной транспорт морской спасательно-координационный центр (ГМСКЦ СССР). В целях дальнейшего совершенствования аварийно-спасательного дела и организации работ по ликвидации разливов нефти постановлением СМ СССР от 15 января 1991 г. № 48 на базе Госморспецслужбы СССР и ЭО АСПТР образована Государственная морская аварийно-спасательная специализированная служба СССР, состоящая из Главного управления в Москве и бассейновых аварийно-спасательных управлений. Несмотря на проведенное улучшение организации морской спасательной службы, дальнейший опыт показал, что выделение поиска и спасания в отдельный самостоятельный орган нельзя считать целесообразным. При морских авариях часто бывает сложно отделить операцию по спасанию людей от спасания судна, которое осуществляется прежде всего во имя спасания людей. С учетом этого обстоятельства и необходимостью приведения статуса службы в соответствие с действующим законодательством приказом Минтранса России от 23 июля 1998 г. № 92 Госморспецслужба России и ГМСКЦ России были преобразованы в единый орган – Государственное учреждение при Министерстве транспорта РФ «Государственная морская аварийная и

спасательно-координационная служба Российской Федерации (Госморспасслужба России)». В ходе реформирования гоучреждений в 2011 году служба преобразована в Федеральное бюджетное учреждение «Госморспасслужба России». В настоящее время, система Госморспасслужбы находится в стадии реформирования, конечным результатом которого будет единое ФБУ с центром в г. Москве и филиалами на морских бассейнах.

Силы За более чем 55-летнюю историю своего существования морская спасательная служба претерпела ряд структурных и организационных изменений. В настоящее время морская спасательная служба представляет собой систему государственных организаций, предназначенных для решения задач по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие на море, оказанию помощи аварийным судам, ликвидации разливов нефти на море, обслуживанию нефтедобывающих платформ, нефтегазоразведочных буровых установок, проведению буксировочных операций, подводно-технических и водолазных работ различного назначения. Госморспасслужба является ответственной организацией по практической реализации

обязательств Российской Федерации в соответствии с положениями конвенций по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие на воде, оказанию помощи аварийным судам, ликвидации разливов нефти, а также ряда региональных и двухсторонних международных соглашений. Для реализации данных соглашений налажено тесное взаимодействие со спасательными службами зарубежных стран. В состав системы Госморспасслужбы России входят: • 8 аварийно-спасательных формирований, созданных на базе ФГУП «Балтийское бассейновое аварийноспасательное управление» и филиалов на морских бассейнах Российской Федерации: в Мурманске, Архангельске, Новороссийске, Владивостоке, Корсакове, Санкт-Петербурге, Калининграде и Астрахани; • 6 морских спасательно-координационных центров (МСКЦ) в Мурманске, Владивостоке, Новороссийске, СанктПетербурге, Калининграде, Астрахани; • 5 морских спасательных подцентров (МСПЦ) в Архангельске, Тамани, Южно-Сахалинске, ПетропавловскеКамчатском, Тикси; • Государственный морской спасательно-координационный центр (ГМСКЦ) в г. Москве.

151 № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

морской и речной транспорт | В 2012 г. планируется создание МСКЦ Диксон и МСПЦ Певек. Госморспасслужба России вместе с МСКЦ и МСПЦ, Балтийским БАСУ и филиалами образует функциональные подсистемы сил и средств поиска и спасания на море, которые входят в Единую государственную систему предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций.

Задачи Госморспасслужба России осуществляет следующие федеральные задачи: • организация и координация деятельности поисковых и аварийноспасательных служб (как российских, так и иностранных) при поиске и спасании людей и судов, терпящих бедствие на море в поисково-спасательных районах Российской Федерации; • организация работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов в море с судов и объектов независимо от их ведомственной и национальной принадлежности; • организация выполнения обязательств по международным договорам Российской Федерации в области поиска и спасания людей на море и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов в море; • обеспечение ведомственного экологического контроля, направленного на обеспечение выполнения требований на-

ционального природоохранного законодательства и международных договоров в части охраны морской среды; • руководство отраслевой водолазной службой; • организация и проведение на морских бассейнах аварийно-спасательных, судоподъемных, водолазных и экспедиционных буксировочных работ, проведение единой научно-технической политики в области указанных работ. В целях выполнения федеральной задачи обеспечения готовности к оказанию помощи людям и судам, терпящим бедствие в море, и ликвидации разливов нефти при морских авариях МСКЦ и МСПЦ с использованием всех видов связи круглосуточно обеспечивают организацию и координацию поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море, аварийноспасательные формирования несут на морских бассейнах постоянное дежурство спасательных и специализированных судов и оборудования.

Средства Для решения поставленных задач АСФ располагают буксирно-спасательным, специализированным и вспомогательным флотом, аварийно-спасательной и водолазной техникой, специальным оборудованием для локализации и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на море.

152 транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

Для обеспечения выполнения аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ АСФ имеют в своем составе более 150 водолазовпрофессионалов. Водолазные работы выполняются на глубинах до 60 м. По квалификации и опыту работы водолазный состав и инженерно-технический персонал способны выполнять сложные работы по обеспечению нужд морского транспорта. Силы и средства системы Госморспасслужбы России привлекаются для выполнения следующих работ: • снятие с мели и берега аварийных судов; • поддержание на плаву аварийных объектов; • буксировка судов и других плавучих объектов; • аварийные судоподъемные работы; • аварийные водолазные работы (заделка пробоин в корпусе судна, подводная сварка, подводная резка, размотка винтов); • поиск и спасение пострадавших на морских и воздушных судах, космических аппаратах, терпящих бедствие на море; • выполнение аварийно-спасательных работ на береговых объектах; • подача сжатого воздуха в судовые помещения, трубопроводы и магистрали; • откачка воды и нефтепродуктов из аварийных объектов в море и на берегу.

| морской и речной транспорт Для ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов имеется целый комплекс оборудования: • океанские боновые заграждения для открытого моря; • сорбирующие боновые заграждения; • буксируемые нефтесборные тралы; • портовые боновые заграждения; • боны тяжелые ленточные; • маты-боны сорбирующие; • заградительные боны; • нефтесборщики (скиммеры); • очистные комплексы; • устройства для распыла диспергента; • системы аварийной разгрузки нефти; • вакуумные нефтесборные системы; • установки для очистки льяльных вод. Для выполнения государственной задачи по оказанию помощи людям и судам, терпящим бедствие на море в поисковоспасательных районах Российской Федерации, предупреждения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на морских бассейнах Росморречфлотом и ФБУ «Госморспасслужба России», в соответствии с Положением об организации аварийно-спасательного обеспечения на морском транспорте организовано несение аварийно-спасательной готовности (АСГ) в поисково-спасательных районах Российской Федерации. В составе ББАСУ и филиалов на морских бассейнах имеется 96 судов различных типов, в том числе: буксирыспасатели – 13 ед., суда обеспечения, вспомогательные суда и спасательные катера – 50 ед., водолазные суда – 33 ед. Общая численность персонала морских АСФ составляет более 900 человек. Одновременно готовность осуществляет до 75% общего числа спасательных сил. Ежедневно несут дежурство до 75 судов и 500 морских спасателей, в том числе свыше 200 человек персонала морспецподразделений для ЛРН.

Организация работы Организацию и координацию находящихся в готовности сил и средств при проведении аварийно-спасательных работ (АСР) на море (в том числе поисковоспасательных) осуществляют МСКЦ и МСПЦ на морских бассейнах. Вся информация об аварийных случаях на море и происшествиях, включая случаи разлива нефти, нефтепродуктов, полученная по различным каналам связи поступает от МСКЦ/МСПЦ на морских бассейнах в Государственный морской спасательно-координационный центр (ГМСКЦ) ФБУ «Госморспасслужба России», ГМСКЦ организует и координирует действия морских и авиационных спасательных служб федеральных органов исполнительной власти и иностранных государств при поиске и спасании людей на море. МСКЦ/МСПЦ в своем поисково-

спасательном районе организуют и координируют деятельность поисковоспасательных сил, проходящих судов по проведению поисково-спасательной операции, устанавливают связь с руководителем спасательной операции, с капитанами аварийных судов. Для отработки проведения операций по спасанию и ЛРН на бассейнах морей организуются и проводятся командноштабные учения и тренировки по поиску и спасанию людей и судов и ЛРН в соответствии с Курсом подготовки экипажей судов и подразделений Госморспасслужбы России к ликвидации последствий морских аварий (КПСП-93).

Итоги и перспективы Итоги деятельности функциональной подсистемы организации и координации деятельности поисковых и аварийноспасательных служб (как российских, так и иностранных) при поиске и спасании людей и судов, терпящих бедствие на море в поисково-спасательных районах Российской Федерации, за 2001–2011 гг.: • обработано 7275 аварийных сообщений; • проведено 1253 поисковоспасательные операции; • спасено 7868 человек, в том числе 776 иностранных граждан; • проведено 46 международных и 69 бассейновых учений; • приняли участие в 73 международных и 79 бассейновых учениях. С 2010 г. система Госморспасслужбы России начинает наращивать свои возможности по уставным видам деятельности. В целях повышения уровня технической оснащенности профессиональных аварийно-спасательных формирований, в ходе реализации ФЦП «Развитие

транспортной системы России (2010– 2015 годы)» запланировано строительство и ввод в эксплуатацию 41 современного аварийно-спасательного судна, в том числе: 8 ед. – многофункциональные аварийно-спасательные суда неограниченного района плавания мощностью 7 и 4 МВт по 4 ед. соответственно, 4 ед. – многофункциональные буксиры-спасатели мощностью 2,5–3 МВт, 4 ед. – морские водолазные суда, 10 ед. – рейдовые водолазные катера, 6 ед. – спасательные катера-бонопостановщики, 4 ед. – водолазные суда катамаранного типа, 4 ед. – вспомогательные морские суда теплоходы-площадки с аппарельным устройством, и достройка буксираспасателя проекта 16 570 (в настоящее время уже построено 17 судов). При проектировании аварийноспасательных судов нового поколения закладывались характеристики и оснащение с учетом возможности их использования в ледовых условиях, выполнения всего спектра поисково-спасательных работ, возможности обслуживания и оказания помощи нефтедобывающим платформам и буровым установкам в море, ликвидации разливов нефти и вредных веществ, проведения водолазных и подводно-технических работ на глубинах до 300 м, временного базирования вертолетов. Таким образом, система Госморспасслужбы России является развивающейся государственной структурой, предназначенной для реагирования на возникающие чрезвычайные ситуации в море, и надежным партнером морского бизнессообщества. ТБ&Т Статья подготовлена на основе данных ФБУ «Госморспасслужба России». № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

153

морской и речной транспорт |

Техническое регулирование безопасности объектов внутреннего водного транспорта и объектов морского транспорта глазами специалистов Для повышения безопасности на морском и речном транспорте, безопасности инфраструктуры морского и речного транспорта 12 августа 2010 г. были утверждены Технический регламент о безопасности объектов внутреннего водного транспорта и Технический регламент о безопасности объектов морского транспорта.

Technical regulation of security of inland waterway transport facilities and maritime transport facilities in the experts’ eyes To improve sea and river transport and its infrastructure security on the 12th of August, 2010 were approved by the Technical Regulations on Inland Water Transport Facilities Security and Technical Regulation on Maritime Transport Facilities Security.

августе 2011 г. вступил в силу Технический регламент о безопасности объектов морского транспорта, а 1 февраля 2012 г. вступил в силу Технический регламент о безопасности объектов внутреннего водного транспорта. Редакция журнала «Транспортная безопасность и технологии» обратилась к заинтересованным организациям, в том числе конструкторским бюро по проектированию судов, с просьбой прокомментировать указанные технические регламенты и предложить для внесения необходимые изменения и дополнения. Одними из первых откликнулось ОАО КБ «Вымпел».

Комментарий ОАО КБ «Вымпел» Технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта и Технического регламента о безопасности объектов морского транспорта

154

До выхода технических регламентов о безопасности объектов морского транспорта и объектов внутреннего водного транспорта существовала система согласования проектов судов, контроля за строительством их и эксплуатации, включающие следующие составляющие: • классификационные общества Российский морской регистр судоходства (РМРС) или Российский речной регистр (РРР);

• Федеральная служба по надзору в сфере здравоохранения и социального развития; • Федеральная служба по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека; • федеральные службы в зависимости от типа судна и его назначения. Указанными надзорными органами составлен свод требований по проектированию, постройке и эксплуатации морских судов и судов внутреннего плавания, эксплуатирующихся под флагом РФ. В правилах классификации и постройки судов Российского морского регистра судоходства учтены унифицированные требования, интерпретации и рекомендации Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО) и соответствующие резолюции Международной морской организации (ИМО). Правила регулярно корректируются на соответствие изменениям решений международных организаций и обществ, новым техническим решениям, уточнениям. Правила Российского речного регистра утверждены приказом Министерства транспорта РФ. В Правилах регистров приведена обширная информация по требованиям к проектированию всех составляющих судна, согласованию, наблюдению за строительством и эксплуатацией судов, в том числе при изготовлении материалов и изделий, при постройке, восстановлении или переоборудовании судов, освидетельствовании судов в эксплуатации,

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

освидетельствовании в соответствии с требованиями международных конвенций и соглашений. Федеральная служба по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека рассматривает проекты судов, и следит за их эксплуатацией на основании разработанных Санитарных правил для морских судов и Санитарных правил и норм для судов внутреннего и смешанного плавания. Санитарные правила устанавливают основные санитарно-гигиенические требования по устройству и оборудованию помещений и судовых систем, а также требования по содержанию судов при их эксплуатации в целях создания оптимальных условий для труда, быта и отдыха экипажей, размещения и обслуживания пассажиров, охраны окружающей среды. Значительный объем информации для проектирования и эксплуатации судов приведен в Требованиях к конструкции судов внутреннего водного транспорта и судовому оборудованию и Требованиях техники безопасности к морским судам, утвержденных и корректируемых Министерством транспорта РФ. Многие десятилетия в основном на базе перечисленных документов успешно проектировались, строились и эксплуатировались суда морского и речного флота. В настоящее время утверждены и введены в действие Правительством РФ Технический регламент о безопасности объектов морского транспорта и Техниче-

| морской и речной транспорт ский регламент о безопасности объектов внутреннего водного транспорта. Новыми разделами этих документов являются: • утилизация объектов; • требования безопасности объектов инфраструктуры судов; • требования к безопасности процессов проектирования, строительства, эксплуатации, вывода из эксплуатации, ликвидации и ремонта объектов инфраструктуры морского водного транспорта; • идентификация объектов морского и внутреннего водного транспорта и связанного с ними инфраструктуры; • государственный контроль (надзор) за соблюдением требований настоящего технического регламента; • приложения. Информация, приведенная в данных разделах, не является достаточной для выполнения работ. Требуется более подробная информация с выпуском нормативных документов. Основными разделами в технических регламентах являются «Требования безопасности объектов морского транспорта» и «Требования о безопасности объектов внутреннего водного транспорта». Казалось бы, есть узаконенные и отработанные правила и нормы, основанные в том числе на международных документах, и было достаточно в определенных объемах выбрать нужное и включить в регламенты. Однако, неизвестно по каким причинам, часть требований регламентов была изменена, и зачастую не в лучшую сторону. Многие требования носят общий характер. Особенно это относится к регламенту для морских судов. Так, требования по видимости из рулевых рубок, принятые для судов внутрен-

него плавания, переписаны в регламент морских судов, что полностью не соответствует правилам Конвенции 1974 года «СОЛАС» и соответствующим правилам Морского регистра. Для многих судов выполнение этих правил вызовет ухудшение характеристик судов и снижение их рентабельности. Результатом таких действий может быть даже отказ некоторых судовладельцев от принятия флага Российской Федерации. Особо следует отметить содержание п. 148 Технического регламента о безопасности объектов морского транспорта о распространении его требований на суда, выпущенные в обращение на территории Российской Федерации после даты вступления в силу регламента. Это вызовет для таких судов необходимость изменения технических проектов, их пересогласование, переоборудование строящихся или уже построенных судов. Правильная редакция дана в постановлении Правительства РФ № 263 «Об

утверждении Технического регламента о безопасности судов объектов внутреннего водного транспорта», где указано, что требования регламента распространяются на суда, проекты которых согласованы и контракты на строительство которых заключены после вступления в силу технического регламента. Информация, включенная в регламенты, носит несистематизированный характер. Так, многие правила из документов по технике безопасности и санитарных правил, обеспечивающих технику безопасности, не включены в достаточном объеме. Представляется, что выпущенные технические регламенты явятся дополнительным административным барьером, а выполнение ряда требований приведет к удорожанию судов. *** В дополнение к своему комментарию ОАО КБ «Вымпел» был подготовлен целый перечень замечаний и предложений по внесению изменений в указанные регламенты с обоснованием необходимости этих изменений. Полный текст предложений и замечаний ОАО «Вымпел» выложен на сайте www.transafety.ru в разделе «Морской и речной транспорт». Со своей стороны редакция подтверждает заинтересованность в продолжении обсуждения указанных в статье технических регламентов и намерена обратиться с соответствующими запросами в Министерство транспорта РФ, Федеральное агентство морского и речного транспорта, а также в Морской регистр судоходства и Российский речной регистр. Одновременно приглашаем специалистов, конструкторов, корабелов и судовладельцев к обсуждению замечаний и предложений ОАО КБ «Вымпел» и просим высказать свое мнение на страницах журнала «Транспортная безопасность и технологии» (info@transafety.ru). ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

155

наука, связь и технологии |

НАУКА, СВЯЗЬ И ТЕХНОЛОГИИ Международная конференция

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ-2012

О подготовке квалифицированных специалистов по транспортной безопасности. Проблемы. Новые подходы Становление России как государства с динамично развивающейся экономикой возможно только при условии эффективного функционирования транспортной системы, которая требует новых подходов к ее управлению, в том числе связанных с безопасностью населения на транспорте. Решение данной проблемы предполагает совершенствование уже имеющегося правового, материально-технического, информационного и кадрового обеспечения. В ряду перечисленных видов обеспечения транспортной безопасности ведущую роль играет кадровое обеспечение, поскольку именно в рамках кадрового обеспечения решаются задачи подбора, расстановки, обучения и аттестации кадров, обеспечивающих решение задач безопасности на транспорте.

About training of qualified specialists in transport security. Issues. New approaches Russia establishment as a state with dynamic economy is possible only if the effective functioning of the transport system, which requires new approaches to its control, including those related to public security on transport. This issue solution involves the improvement of an existing legal, logistics, information and personnel security. Among these types of transport security staffing plays a major role, because in the frame of the staffing selection, placement, training and certification of personnel problems are solved l to solve the task of transport security. П.М. Токарев, директор Академии комплексной безопасности МИИТ, к. т. н. А.Н. Обухов, начальник Учебного центра АКБ МИИТ, к. т .н. P.M. Tokarev, Director of the Academy of Engineering integrated security, Ph. D. A.N. Obukhov, Head of the Training Center under Academy of Engineering integrated security, Ph. D.

В 156

настоящее время реализация Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденная распоряжением Правительства РФ от 10 июня 2010 г. № 1285-р, вступила в активную фазу: • создается и совершенствуется правовая нормативная база обеспечения транспортной безопасности;

• создается и развивается методология обеспечения транспортной безопасности; • разрабатываются и массово производятся технические средства обеспечения транспортной безопасности (ТБ); • осуществляется оценка уязвимости и категорирование объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ); • осуществляется закупка и установка оборудования на ОТИ; • формируются и комплектуются подразделения транспортной безопасности; • созданы и укомплектованы учебные центры транспортной безопасности в Москве (МГУПС МИИТ), Санкт-Петербурге (СПГУПС) и Ростове (РГУПС). Московский государственный университет путей сообщения (МГУПС МИИТ)

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

приступил к подготовке ряда должностных категорий в сфере транспортной безопасности в 2010 г. на базе Российской академии путей сообщения (РАПС). В ходе обучения руководящего состава объектов транспортной инфраструктуры был получен ценный опыт обучения вопросам транспортной безопасности. Однако непрекращающиеся террористические акты на транспорте определили необходимость создания на всех видах транспорта подразделений транспортной безопасности. Для массового обучения сотрудников создаваемых подразделений транспортной безопасности во исполнение требований Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте в МГУПС в составе Института комплексной безопасности (ИКБ) 1 декабря 2011 г. создан Учеб-

| наука, связь и технологии ный центр по подготовке специалистов в области обеспечения транспортной безопасности (УЦТБ). 1 марта 2012 г. ИКБ был преобразован в Академию комплексной безопасности (АКБ). УЦТБ предназначен для подготовки квалифицированных специалистов по транспортной безопасности как в рамках дополнительного профессионального образования (повышение квалификации и профессиональная переподготовка), так и в рамках высшего образования. На сегодняшний день УЦТБ развернут в составе: • лаборатории «Технические средства досмотра пассажиров, ручной клади и багажа»; • лаборатории «Психологический профайлинг»; • лаборатории «Инженерно-технические средства обеспечения транспортной безопасности»; • компьютерного класса (прообраз лаборатории «Управление обеспечением транспортной безопасности»); • аудитории для практических занятий. 1. Лаборатория «Технические средства досмотра пассажиров, ручной клади и багажа» предназначена: • для обучения сотрудников подразделений транспортной безопасности, ответственных за проведение досмотра пассажиров, грузов и ручной клади; • для ознакомления всех категорий работников транспорта с методами и средствами проведения досмотра. Лаборатория оснащена следующими техническими средствами: – для обнаружения предметов и веществ, запрещенных к провозу: • стационарной досмотровой рентгеновской установкой конвейерного типа «Инспектор 60/70Z»; • переносной рентгено-телевизионной аппаратурой для досмотра багажа «Шелест»; • переносным рентгенографическим комплексом; – для обнаружения металлических изделий: • стационарным металлодетектором «Рубикон»; • ручными металлообнаружителями (10 шт.); – для выявления источников ионизированного излучения: • аппаратурой радиационного контроля типа АКРК-01М; • индивидуальными дозиметрамирадиометрами ДДГ-01Д (10 шт.); • дозиметрами индивидуальными гамма-излучения ДКГ-03Д «Грач» (2 шт.); – для обнаружения взрывчатых веществ: • аппаратурой автоматического обнаружения, локализации и идентифи-

кации взрывчатых веществ на основе метода быстрых меченых нейтронов – переносной спектрометрический комплекс СКС-14П «Шелеспер»; – для видеонаблюдения: • оборудованием видеонаблюдения объекта размещения и видеоконтроля стационарного досмотрового комплекса; • оборудованием интеллектуального видеонаблюдения КАРС; – дополнительное оборудование: • шкафом-контейнером для размещения мобильного оборудования; • источником бесперебойного питания. 2. Лаборатория «Психологический профайлинг» предназначена для обучения: • всех категорий сотрудников подразделений транспортной безопасности методам выявления пассажиров, потенциально опасных с точки зрения возможности осуществления противоправных действий, прежде всего террористической направленности, и методам ведения беседы с ними; • сотрудников подразделений транспортной безопасности и кадровых подразделений, ответственных за подбор и расстановку кадров, методам инструментальной детекции лжи. Лаборатория оснащена следующими техническими средствами: • мобильным комплексом мониторинга и анализа поведенческих реакций обследуемого с рабочим местом полиграфолога-профайлера; • многофункциональным психофизиологическим комплексом «Конкорд». 3. Лаборатория «Инженерно-технические средства обеспечения транспортной безопасности» предназначена: • для обучения сотрудников подразделений транспортной безопасности, от-

ветственных за эксплуатацию инженернотехнических систем охраны ОТИ; • для ознакомления всех категорий работников транспорта с инженернотехническими системами охраны ОТИ. Лаборатория оснащена: • инженерно-техническими средствами обеспечения безопасности ОТИ: – средствами обнаружения, работающими на различных физических принципах, системами контроля и управления доступом, дистанционно управляемыми запирающими устройствами («Газон», РАПС, «Редут», «Ракурс», «Коралл», «Годограф»); – интегрированной системой безопасности «Цирконий-С2000»; – комплексом сигнализационным мобильным КСМ. • наглядными пособиями средств и систем охраны и защиты объектов транспортной инфраструктуры железнодорожного транспорта и метрополитенов. 4. Аудитория для практических занятий предназначена для практической отработки изучаемых методов, основанных на применении мобильных (переносных) средств и комплексов. В аудитории размещен мобильный взрывозащитный комплекс. 5. Компьютерный класс (лаборатория «Управление обеспечением транспортной безопасности») предназначен для: • работы с компьютерными тренажерами; • освоения программных продуктов (планирование, оценка уязвимости, контроль состояния, управление и др.); • ознакомления с видеоматериалами; • самостоятельной подготовки; • изучения нормативной правовой базы; • контроля уровня знаний. В компьютерном классе развернуты 2 сервера, 13 автоматизированных рабочих мест и интерактивная доска.

157 № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

наука, связь и технологии |

158

Учебный центр развернут полностью и готов к началу учебного процесса. Положение о Центре утверждено. Центр посетили ряд представителей руководства Минтранса, Росжелдора, транспортных учебных заведений. Центром разработаны и согласованы с Росжелдором и Минтрансом временные учебные программы повышения квалификации по следующим специальностям: • «Транспортная безопасность» – для руководящего состава подразделений транспортной безопасности; • «Профайлинг» – для работников транспорта, осуществляющих визуальную диагностику психоэмоционального состояния пассажиров; • «Организация и проведение досмотровых мероприятий на объектах железнодорожного транспорта и метрополитена. Технические средства обеспечения транспортной безопасности»; • «Оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта». Кроме этого, Центром разработаны программы повышения квалификации: • «Инженерно-технические средства обеспечения транспортной безопасности»; • «Транспортная безопасность» – вводный курс, а также программа профессиональной переподготовки «Оценка достоверности информации с применением полиграфа». Центр единовременно в состоянии принять до 100 человек по вышеназванным направлениям обучения. Это уже на начальном этапе функционирования Центра позволит обучать до 1500 человек в год. Особенностью организации обучения в УЦТБ является упор на практиче-

ские занятия, что подкреплено наличием в Центре основных видов используемых в интересах обеспечения транспортной безопасности технических средств, высококвалифицированных специалистов и преподавателей. В 2013–2014 гг. планируются организационно-штатное и территориальное расширение Центра, приобретение новых технических средств и средств инженерной защиты, освоение новых учебных программ и форм обучения, увеличение количества обучаемых в соответствии с потребностями железнодорожного транспорта и метрополитена. Особое внимание в процессе обучения всех должностных категорий будет уделено профайлингу. Сотрудники подразделений транспортной безопасности, независимо от возложенных на них функциональных обязанностей, должны уметь выявлять в пассажиропотоке подозрительных лиц (то есть лиц, не соответствующих профилю типичного пассажира) и осуществлять с ними беседу с целью проверки по вербальным и невербальным признакам гипотезы об опасности пассажира и задержания (посредством беседы) пассажира до прибытия сотрудника МВД. Особая задача при обеспечении транспортной безопасности – это работа с кадрами. По мнению экспертов, большая часть (до 80%) несчастных случаев, случаев утечки информации и т.п. происходит по вине персонала (человеческий фактор). Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» определил ограничения при приеме на работу, непосредственно связанную с обеспечением транспортной безопасности. Так, на работу, непосредственно связанную с обеспечением транспортной безопасности, не принимаются лица:

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

1) имеющие непогашенную или неснятую судимость за совершение умышленного преступления; 2) состоящие на учете в учреждениях органов здравоохранения по поводу психического заболевания, алкоголизма или наркомании; 3) досрочно прекратившие полномочия по государственной должности или уволенные с государственной службы, в том числе из правоохранительных органов, органов прокуратуры или судебных органов, по основаниям, которые в соответствии с законодательством Российской Федерации связаны с совершением дисциплинарного проступка, грубым или систематическим нарушением дисциплины, совершением проступка, порочащего честь государственного служащего, утратой доверия к нему, если после такого досрочного прекращения полномочий или такого увольнения прошло менее чем три года; 4) в отношении которых по результатам проверки, проведенной в соответствии с Законом РФ от 18 апреля 1991 г. № 1026-I «О милиции», имеется заключение органов внутренних дел о невозможности допуска этих лиц к осуществлению деятельности, связанной с объектами, представляющими повышенную опасность для жизни или здоровья человека, а также для окружающей среды. Однако этот перечень следовало бы пополнить рядом других факторов риска, таких как: • связь с криминальными и террористическими группировками; • совершенные (нераскрытые) преступления; • употребление наркотиков; • злоупотребление алкоголем; • проблемы со здоровьем; • наличие больших долгов, финансовой зависимости; • подделка документов и искажение информации о себе; • нарушения трудовой дисциплины на предыдущих местах работы и др. Решить проблему получения достоверной информации о кандидате на работу в подразделение транспортной безопасности возможно с применением полиграфа. При этом временные затраты на одного человека составят 2–2,5 часа при достоверности 0,95. УЦТБ готов взять на себя функцию проверки кандидатов на работу в подразделения транспортной безопасности, а также начать подготовку специалистовполиграфологов для кадровых подразделений и подразделений транспортной безопасности. Применение полиграфа позволит также оперативно и качественно проводить служебные проверки, связанные с угрозами транспортной безопасности, хищениями, проносом

| наука, связь и технологии (провозом) запрещенных предметов и веществ и т.п. В настоящее время сотрудниками УЦТБ разработаны учебная программа, учебное пособие, имеется штат высококвалифицированных специалистов и преподавателей, организованы контакты со всеми фирмами-производителями полиграфов. Профессиональную подготовку, обучение и аттестацию специалистов и должностных лиц в области обеспечения транспортной безопасности, а также персонала, принимающего участие в обеспечении транспортной безопасности, в АКБ планируется строить на следующих принципах, определяющих их специфику: • обязательность подготовки всех категорий специалистов и должностных лиц в области обеспечения транспортной безопасности;

• обеспечение непрерывности подготовки персонала в области транспортной безопасности в течение всей профессиональной деятельности; • создание специализированных подразделений (учебных центров, лабораторий) подготовки с разрешительным порядком их допуска к образовательной деятельности в этой сфере; • обеспечение преемственности программ профессионального образования различных уровней, разработанных на основе соответствующих федеральных государственных образовательных стандартов, дополнительных профессиональных образовательных программ; • способность системы подготовки специалистов и персонала в сфере транспортной безопасности адаптироваться к изменяющимся требованиям; • возможность формирования индивидуальных траекторий повышения квалификации и переподготовки специалистов под конкретные должности, цели и задачи подготовки на основе модульных программ подготовки с использованием современных образовательных техноло-

гий и доступом обучающихся к открытым образовательным ресурсам; • научное сопровождение системы подготовки, основанное на опережающем использовании результатов научных исследований в учебном процессе для их внедрения в организациях транспортного комплекса, проведение научных исследований непосредственно образовательными организациями; • ресурсное обеспечение и оснащение образовательных организаций (учебных центров, лабораторий) инженернотехническими средствами и системами обеспечения транспортной безопасности, приоритетное повышение квалификации и переподготовка в области транспортной безопасности преподавательского и инструкторского состава, обеспечивающего учебный процесс; • интеграция национальной системы подготовки персонала в области обеспечения транспортной безопасности с международными системами подготовки кадров в области безопасности на транспорте. Помимо подготовки специалистов с высшим профессиональным образованием по специальности «Транспортная безопасность», чья будущая профессиональная деятельность напрямую будет связана с организацией работы по обеспечению транспортной безопасности, неотъемлемым элементом является изучение в образовательных учреждениях транспортного профиля специальной учебной дисциплины «Транспортная безопасность». Изучение данной дисциплины должно обеспечить приобретение знаний и практических навыков выпускниками учебных заведений на уровне, необходимом для осуществления профессиональной деятельности в сфере транспорта и дорожного хозяйства. Для внедрения в учебный процесс образовательных учреждений транспортного профиля изучения специальной дисциплины необходимо внести соответствующие изменения и дополнения в федеральные государственные образовательные программы по направлениям подготовки (специальностям) – ввести дисциплину «Транспортная безопасность» в колледжах и вузах Министерства транспорта. Основной целью обучения по дисциплине «Транспортная безопасность» являются получение базовых теоретических знаний и практических навыков; формирование профессиональной культуры безопасности, под которой понимается готовность и способность личности использовать в профессиональной деятельности приобретенную совокупность знаний, умений и навыков для обеспечения безопасности в сфере профессиональной деятельности, характера мыш-

ления и ценностных ориентаций, при которых вопросы транспортной безопасности и противодействия актам незаконного вмешательства рассматриваются в качестве приоритета. В результате освоения дисциплины студент будет знать: • цели и задачи обеспечения транспортной безопасности; • принципы обеспечения транспортной безопасности объекта транспортной инфраструктуры; • статус компетентного органа в области обеспечения транспортной безопасности; • требования по обеспечению транспортной безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры; • права и обязанности субъектов транспортных средств, перевозчиков и подразделений транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры в области обеспечения транспортной безопасности; • порядок планирования и реализации мер по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры; • структуру и функциональные требования к системе мер по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры; • типы и принципы функционирования инженерно-технических средств и систем обеспечения транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры; • порядок взаимодействия сил транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры с другими силами транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, имеющих технологические связи; • порядок информационного обеспечения в области обеспечения транспортной безопасности объекта транспортной инфраструктуры; • порядок обращения с документами и информацией ограниченного доступа в области транспортной безопасности объекта транспортной инфраструктуры. Таким образом, АКБ МИИТ предлагает полный цикл подготовки специалистов подразделений транспортной безопасности, включающий проверку на профпригодность, обучение, аттестацию (совместно с заказчиком), выработку рекомендаций по их использованию, повышение квалификации и профессиональную переподготовку, а также обучение вопросам транспортной безопасности всех должностных категорий, осуществляющих профессиональную деятельность в сфере транспорта и дорожного хозяйства. ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

159

наука, связь и технологии |

Биометрические системы распознавания лиц для обеспечения безопасности на транспорте В последние годы биометрия все более активно проникает в нашу жизнь.

Biometric face recognition system for transport security In recent years, biometrics becomes a part of our lives.

А.А. Хрулев, начальник отдела биометрических и комплексных систем безопасности департамента по работе с государственными структурами группы компаний «Техносерв» A.A. Khrulev, Head of Biometric and Complex Security Systems Department and for work with the government branches of companies group “Technoserv”

едущие страны мира уже ввели в оборот или в ближайшее время планируют ввести электронные паспорта, содержащие сведения о биометрических характеристиках своего владельца; многие офисные центры внедрили биометрические сенсоры в корпоративные системы контроля доступа; ноутбуки уже давно оснащаются средствами биометрической аутентификации пользователя; на вооружении служб безопасности появляются современные средства

160

ТЕХНОСЕРВ, ГРУППА КОМПАНИЙ 111395, Москва, ул. Юности, д. 13 Тел.: (495) 648-0808, факс: (495) 648-0807 E-mail: tsas@technoserv.com http://www.technoserv.com

выявления любого разыскиваемого преступника в толпе людей – таких примеров становится все больше. Успех биометрии легко объяснить. Традиционные средства идентификации личности, основанные на принципах «Я – то, что я имею» (идентификационные карты, токены, удостоверяющие документы) и «Я – то, что я знаю» (пароли, пин-коды), не совершенны. Карту легко потерять, пароль можно забыть, к тому же ими может воспользоваться любой злоумышленник, и ни одна система не сможет отличить вас от подставного лица. Кроме того, традиционные средства идентификации абсолютно бесполезны, если речь идет о задачах скрытой идентификации личности, а таких задач становится все больше: распознать преступника в толпе; проверить, действительно ли паспорт предъявляет его владелец; узнать, не находится ли человек в розыске; выяснить, не был ли ранее человек замешан в финансовых махинациях с кредитами; выявить потенциально опасных болельщиков при входе на стадион и т.д. Все эти задачи могут быть решены только с использованием средств биометрической идентификации личности, основанных на принципе «Я – то, что я есть». Такой принцип позволяет информационной системе идентифицировать непосредственно человека, а не предметы, которые он предъявляет, или информацию, которую он сообщает. Среди всего многообразия биометрических характеристик человека, используемых для идентификации личности, особо стоит отметить изображение лица. Биометрия лица уникальна тем, что не требует создания специализированных сенсоров для получения изображения – изображение лица можно получить с обычной камеры системы видеонаблюдения. Кроме того, фотография лица присутствует практически на любом документе, удостоверяющем личность, а значит, внедрение этой технологии на практике не сопряжено с нормативными проблема-

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

ми и сложностями социального восприятия технологии. Стоит также отметить, что изображение лица может быть получено неявно для самого человека, а значит, биометрия лица оптимально подходит для построения систем мониторинга и скрытой идентификации. Возможность скрытого выявления личностей, представляющих оперативный интерес, крайне важна для объектов транспортной инфраструктуры, поскольку позволяет выполнять оперативную проверку личности только для тех пассажиров, которые вызывают подозрения у правоохранительных органов. При этом необходимо учитывать высокую интенсивность движения пассажиров в терминалах аэропортов, железнодорожных и автомобильных вокзалов. Любая система распознавания лица – это типичная система распознавания образов, задача которой сводится к формированию некоторого набора признаков, называемого биометрическим шаблоном, согласно заложенной в систему математической модели. Именно эта модель и составляет ключевое ноу-хау любой биометрической системы, а эффективность распознавания лица напрямую зависит от таких факторов, как устойчивость биометрического шаблона к различного рода помехам, искажениям в исходном фото или видеоизображении. Несмотря на огромное многообразие систем распознавания лица, представленных как на российском рынке, так и в мире, во многих из них используются одни и те же биометрические движки – собственно программные реализации методов построения и сравнения математических моделей лица. В России наибольшее распространение получили такие биометрические движки, как Cognitec (разработка компании Cognitec Systems GmbH, Германия), «Каскад-Поток» (разработка компании «Техносерв», Россия), FRS SDK (разработка компании Asia Software, Казахстан), FaceIt (разработка компании L1 Identity Solutions, США).

| наука, связь и технологии Как правило, распознавание лица в любом биометрическом движке выполняется в несколько этапов: обнаружение лица и оценка качества, построение шаблона, сопоставление и принятие решения. Обнаружение лица – на этом этапе система автоматически выделяет (детектирует) в потоке видеокадров или на фотографии лица людей, причем диапазон ракурсов и масштабов лиц может значительно варьироваться, что крайне важно для построения систем безопасности. Совершенно не обязательно, что все выделенные лица будут распознаны (как правило, это и не возможно), но обнаружить максимальное количество лиц в потоке и при необходимости разместить их в архиве крайне полезно. Обнаружение лица является одним из ключевых этапов распознавания, так как пропуск лица детектором автоматически означает невозможность дальнейшей идентификации. Качество работы детектора принято характеризовать вероятностью обнаружения лица P0. Для современных биометрических систем, работающих в условиях потока людей на транспорте, значение вероятности обнаружения лица составляет от 95 до 99% и зависит от условий регистрации видео (освещенность, разрешение камер и т.д.). Оценка качества – очень важный этап распознавания, на котором биометрический движок осуществляет выбор из всего массива детектированных лиц только тех изображений, которые удовлетворяют заданным критериям качества. На практике системы биометрической идентификации вынуждены иметь дело с крайне неблагоприятными условиями работы: отклонение лица от фронтального положения на углы, превышающие 20°; сильная засветка; перекрытие части лица; наличие теней на лице; малый размер изображения и т.п. В современных биометрических движках на этапе оценки качества, как правило, оценивается ракурс лица (не

Рис. Пример визуального отображения геометрических особенностей (зеленые метки) и характерных точек лица (красные метки) в биометрическом шаблоне

Рис. Примеры обнаружения лиц в биометрической системе «Каскад-Поток» должен превышать 20–30°), размер лица, (оценивается по расстоянию между зрачками глаз и должен быть больше 50–80 пикселей), частичное закрытие лица (закрытие лица не должно быть больше 10– 25% общей площади лица). Построение шаблона – один из самых сложных этапов распознавания лица, составляющий ключевое ноу-хау технологии биометрического движка. Суть этого этапа состоит в математическом преобразовании изображения лица в набор признаков, объединенных в биометрический шаблон. Каждому лицу соответствует свой уникальный биометрический шаблон, использующийся в дальнейшем непосредственно для идентификации. Сопоставление и принятие решения – объединенный этап работы системы распознавания, на котором производится сравнение биометрического шаблона лица, построенного по детектированному лицу, с массивом шаблонов, хранящихся в базе данных. В современных системах сопоставление осуществляется по сложным оптимальным схемам сравнения, обеспечивающим скорость сопоставления от 10 000 до 200 000 сравнений в секунду и более. Качество работы систем распознавания лиц принято характеризовать вероятностями идентификации. Очевидно, что при биометрической идентификации возможно появление двух типов ошибок. Первая ошибка связана с возможностью пропустить и не распознать человека, на самом деле находящегося в базе данных; такой случай часто называют ошибкой первого рода. Причем часто указывают не само значение ошибки первого рода, а единицу минус вероятность ошибки первого рода. Это значение называют вероятностью правильного распознавания PПР. Вторая ошибка отражает случаи, когда система распознает человека, на самом деле не находящегося в базе данных или путает его с другим человеком; такой случай принято называть ошибкой второго рода. Для современных систем распознавания лица значение PПР, как правило, находится в диапазоне от 80 до 97% при ошибке второго рода, не превышающей 1%. Однако стоит понимать, что распознавание лица – не абсолютная технология.

Часто можно слышать критику в адрес биометрических систем о том, что на реальных объектах не удается достичь столь же высоких показателей, как в «лабораторных» условиях. Это утверждение верно лишь отчасти. Действительно эффективно распознавать лицо можно только в определенных условиях, именно поэтому крайне важно при внедрении биометрии лица понимать, в каких условиях будет эксплуатироваться система. Однако для большинства современных систем распознавания эти условия вполне достижимы на реальных объектах. Так, для повышения эффективности распознавания лица в идентификационных зонах на транспортном узле следует организовывать направленный поток людей (дверные проемы, рамки металлодетекторов, турникеты и т.п.) для обеспечения возможности кратковременной (не более 1–2 сек) фиксации лица каждого посетителя, при этом камеры видеофиксации должны быть установлены с таким условием, чтобы угол отклонения зафиксированных лиц от фронтального положения не превышал 20–30° (например установка камер на удалении от зоны прохода в 8–10 м при высоте подвеса на 2–3 м). Соблюдение этих условий при внедрении систем распознавания позволяет эффективно решать задачу идентификации личности с вероятностями, максимально приближенными к декларируемым разработчиками значениям показателей успешной идентификации. Учитывая объективные условия транспортных объектов, в системе автоматической информационно-поисковой системе «Каскад-Поток», созданной в группе компаний «Техносерв» на основе собственных уникальных разработок, реализован алгоритм распознавания, позволяющий выполнять обнаружение и распознавание лиц при следующих условиях: • минимальный размер изображения лица 90x90 пикселей; • допускаются отклонения головы от фронтальности (поворот головы до 30° в каждом из направлений при автоматическом режиме); • допускается отклонение от равномерности освещенности лица (возможно наличие засветки и теней в области лица). ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

161

наука, связь и технологии |

Детектор взрывчатых веществ ДВИН-1 для нужд транспортной безопасности Детектор взрывчатых веществ ДВИН-1 основан на использовании метода быстрых меченых нейтронов. Эта технология была разработана учеными Объединенного института ядерных исследований в г. Дубне. На ее основе по заказу ФСБ России были созданы различные модификации детекторов взрывчатых веществ: переносной, стационарный, детектор для заминированных автомобилей, портал для досмотра крупногабаритных грузов.

Explosives detector DVIN-1 for transport security purposes Detector of explosives DVIN-1 is based on the tagged neutrons method. This technology was developed by scientists from the Joint Institute for Nuclear Research in Dubna. On the basis of this technology and on the order of Russian Federal Security Service various versions of explosives detectors were created: portable, stationary, detector for car bombs, the portal for the large cargo inspection.

М.Г. Сапожников, Объединенный институт ядерных исследований, Дубна, ООО «Нейтронные технологии» M.G. Sapozhnikov, Joint Institute for Nuclear Research, Dubna, LLC «Neutron technologies»

162

НЕЙТРОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ, ООО 141980, Московская обл., г. Дубна, ул. Жолио-Кюри, 6 Тел.: (49621) 65-875, (916) 432-2632, (49621) 63-027 Факс: (49621) 63-935 E-mail: ntech@jinr.ru http://ntech.jinr.ru

омплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденная постановлением Правительства РФ от 30.06.2010, предусматривает оснащение постов инструментального досмотра на входах на станции всех метрополитенов России переносными комплексами обнаружения взрывчатых веществ на основе метода быстрых меченых нейтронов (БМН). В настоящее время 62 детектора ДВИН-1 поставлены на вокзалы СевероКавказской и Октябрьской железной дороги, а также на станции метрополитенов Москвы, Санкт-Петербурга и Новосибирска. Детектор ДВИН-1 позволяет обнаруживать более 30 взрывчатых веществ (ВВ). Его главное преимущество перед газоанализаторами состоит в том, что детектор определяет не только факт возможного наличия ВВ, но и точное положение ВВ в объекте досмотра. В отличие от рентгеновских сканеров обнаружение подозрительных веществ происходит в автоматическом режиме, без участия оператора. Герметичность упаковки или наличие экранирующих веществ не играют большой роли для быстрых нейтронов, что позволило сделать детекторы БМН даже для досмотра морских контейнеров. Естественно, наличие резких запахов, сбивающих досмотровых собак, не играет никакой роли. В отличие от рентгеновских установок, которые обнаруживают контрасты плотности, детекторы БМН реагируют на элементный состав вещества. По сути, они определяют, как много содержится в веществе различных элементов, на-

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

пример углерода, азота и кислорода. Это дает возможность обнаруживать различные взрывчатые твердые и жидкие вещества, в том числе безазотные ВВ. Детектор, в принципе, может быть настроен на обнаружение хлора, фосфора, калия и использоваться для контроля за сильнодействующими ядовитыми веществами. Детекторы БМН были протестированы на обнаружение различных наркотиков, таких как кокаин, героин, гашиш, солутан, оксибутират натрия. В пассивном режиме, при выключенном источнике нейтронов, детектор ДВИН-1 может быть использован в качестве детектора радиоактивных веществ. Быстрые нейтроны имеют большую проникающую способность. Это дает возможность использовать детектор ДВИН-1 и его модификации для поиска различных закладок в земле, стенах зданий, автомобилях и т.д. Конструктивно детектор ДВИН-1 (рис. 1) состоит из модуля досмотра, который кабелем соединен с компьютером оператора. Модуль досмотра имеет размеры 740х510х410 мм и массу 40 кг. Внутри модуля досмотра размещены источник нейтронов, гамма-детектор и электроника сбора данных. Питание модуля досмотра осуществляется от сети 220 В или от автономного аккумулятора. Потребляемая мощность – 300 Вт. Управление детектором осуществляется одним оператором, который должен только правильно позиционировать комплекс относительно объекта досмотра и запустить процесс измерения. Все остальные действия по обнаружению ВВ производятся автоматически.

| наука, связь и технологии

Рис. 1. Переносной детектор взрывчатых веществ ДВИН-1

Принцип действия В методе БМН объект досмотра облучается быстрыми нейтронами с энергией 14 МэВ. Такие нейтроны возбуждают ядра вещества, это возбуждение снимается испусканием жестких гамма-квантов. В результате под действием быстрых нейтронов объект досмотра начинает «светиться» – излучать гамма-кванты с энергиями 1–10 МэВ. Это свечение индивидуально для каждого элемента, и по характеру спектра гамма-квантов можно определить элементный состав вещества. Идентификация взрывчатых, наркотических и других опасных веществ основана на том факте, что элементный состав опасных веществ отличается от элементного состава обычных веществ. В методе БМН источником нейтронов служит портативный ускоритель дейтронов, который ускоряет дейтроны до энергии порядка 100 кэВ. Дейтроны попадают на тритиевую мишень и рождают нейтроны c энергией 14 МэВ в реакции d + t + n. Альфа-частица (ядро гелия) и нейтрон разлетаются практически на 180°. Поэтому, зная, куда попала -частица, можно определить, куда полетел нейтрон. Примечательно, что можно получить информацию и о третьей пространственной координате, направленной вдоль направления полета нейтрона. Для этого определяют время пролета, которое проходит между попаданием -частицы в альфа-детектор и приходом -кванта из объекта досмотра в соответствующий гамма-детектор. Зная время пролета, можно вычислить расстояние до той точки, из которой вылетел -квант, поскольку скорость нейтрона постоянна и равна v = 5 см/нс. Обычные источники быстрых нейтронов испускают их во все стороны, как

обычная лампочка испускает фотоны во все стороны. В методе БМН объект досмотра облучается как бы набором узких нейтронных пучков, своеобразным аналогом лазерных указок (рис. 2).

Радиационная безопасность Степень радиационной безопасности при работе детектора ДВИН-1 была проверена специалистами Роспотребнадзора в ходе испытаний в досмотровой зоне станции Ладожская Санкт-Петербургского метрополитена. По результатам испытаний было подготовлено санитарноэпидемиологическое заключение. В нем фиксируется полное отсутствие наведенной активности в объекте досмотра или в окружающей среде. Физическая причина этого состоит в том, что быстрые нейтроны слабо взаимодействуют с веществом, в отличие от тепловых или медленных нейтронов. В сочетании с малым временем досмотра (менее 10 мин) и невысокой

интенсивностью нейтронного генератора (5х107 с–1) это приводит к полному отсутствию какого-либо превышения фоновых значений. Специалистами Роспотребнадзора была определена безопасная зона, на которой должен находиться оператор во время обследования. Она составляет 8,5 м. Важно, что использованием детекторов на основе БМН не разрешается и не предполагается облучение людей. Эти детекторы не будут использоваться при выборочном контроле багажа в зонах досмотра. Они будут работать только для досмотра забытых вещей и подозрительных объектов. В таких ситуациях действующие сейчас инструкции предусматривают при вызове кинолога полностью оцеплять место расположения подозрительного объекта, удаляя население. Тем самым создаются все условия для безопасного применения детекторов БМН. В заключении Роспотребнадзора оценена мощность эквивалентной дозы, возникающей при работе ДВИН-1 на расстоянии 20 м: она составляет 0,4 мкЗв. Для сравнения: величина дозы пренебрежимо малого радиационного риска, который вообще не подлежит учету, составляет 10 мкЗв в год, а допустимая годовая доза для населения составляет 1000 мкЗв. То есть обычный гражданин может в год 2500 раз ходить мимо оцепленного места, где работает ДВИН-1. В выключенном состоянии детектор ДВИН-1 не является источником ионизирующего излучения. Поэтому никаких дополнительных требований к месту хранения ДВИН-1 не возникает. Детектор ДВИН-1 содержит тритиевую мишень, находящуюся в герметически отпаянном корпусе нейтронной трубки. В заключении Роспотребнадзора подчеркивается, что в выключенном состоянии детектор ДВИН-1 не представляет радиационной опасности и может транспортироваться в штатной таре, например в багажниках легковых автомобилей по I транспортной категории в соответствии с требованиями СанПин 2.6.1.1281-03.

Заключение

Рис. 2. Принципиальная схема работы установки по методу БМН. Справа – источник нейтронов, которые рождаются при взаимодействии дейтронов d с тритиевой мишенью t. Альфа-детектор показан в виде матрицы 3х3. Два -детектора регистрируют свечение из объекта досмотра

Серийное производство детекторов ДВИН-1 налажено в г. Дубне силами ООО «Нейтронные технологии». Разрабатываются различные модификации детектора, например для работы в полевых условиях. Для целей обнаружения малых количеств скрытых веществ разработан вариант с повышенной гранулярностью меченых пучков, он позволяет облучать объекты досмотра 64 пучками меченых нейтронов. Более подробно о детекторах на основе технологии БМН можно узнать на сайте http://ntech.jinr.ru. ТБ&Т № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

163

Международная конференция

наука, связь и технологии | ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ-2012

О дополнительной профессиональной подготовке, переподготовке и сертификации специалистов по авиационной безопасности в учебных центрах России В ноябре 2011 г. в Москве состоялась Региональная конференция по авиационной безопасности, на которой присутствовал генеральный секретарь ИКАО Раймон Бенджамен. На данной конференции был рассмотрен ряд безотлагательных мер по реализации основных положений, принятых на 37-й сессии Ассамблеи ИКАО в 2010 г.

About additional professional training, retraining and certification of specialists on aviation security in Russian training centers On November, 2011 the Regional Conference on Aviation Security took place in Moscow, which was attended by Secretary General of ICAO (Raymond Benjamin). This conference considered a number of immediate measures to implement the guidelines adopted at the 37th Session of ICAO Assembly in 2010.

И.Н. Петров, директор Научноисследовательского центра транспортной и авиационной безопасности ГосНИИ ГА I.N. Petrov, Director of Research center of the transport and security of the State NIIGA

Н 164

а этой Ассамблее Россия подчеркнула свою приверженность делу укрепления авиационной безопасности и подписала принятую Декларацию по авиационной безопасности. По итогам Ассамблеи в Декларации определены ключевые виды деятельности, требующие активных и коллективных действий со стороны государств.

В июле 2011 г. вступило силу 9-е издание прил. 17 к Конвенции о международной ГА. Содержащиеся в нем положения (стандарты и рекомендуемая практика) определяют политику государств в области авиационной безопасности на ближайшее будущее на международном и национальном уровнях. Исходя из вышеупомянутых документов, одним из условий успешного выполнения обязательств России в области воздушного транспорта является организация надлежащей профессиональной подготовки и повышения квалификации авиационного персонала, занятого в сфере защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. Для этого необходимо активно использовать имеющуюся в России сеть учебных центров, в том числе Московский региональный учебный центр ИКАО по авиационной безопасности при ГосНИИ ГА, который является одним из элементов международного комплекса таких учебных заведений. Одновременно он выполняет функции Международного авторизированного регионального учебного центра ИКАО в Европейском регионе. Ежегодно по расписанию Штаб-квартиры ИКАО в центре должны проводиться минимум два международных курса на английском

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

или русском языках при активном организационном участии Парижского регионального бюро ИКАО и около 7–8 специализированных курсов по инициативе Центра. Обучение по программам ИКАО проходят около 200 специалистов заинтересованных аэропортов и авиакомпаний, хотя только в России работает более 12 000 сотрудников САБ. Простая арифметика говорит о том, что сегодня такого количества слушателей явно недостаточно для нашего региона. Центр располагает материальной, технической и методической базой, что подтвердили неоднократные положительные аудиторские проверки Центра Штаб-квартирой ИКАО и готовы в несколько раз увеличить количество слушателей. Сейчас в первую очередь необходима интенсификация процесса качественной подготовки персонала САБ и руководителей всех уровней авиатранспортной отрасли при активной поддержке государства. Для авиационного персонала предусмотрена организация системной многоуровневой подготовки на основе международных стандартов и типовых учебно-методических разработок (ТУМР) с учетом положений стандартов ISO 9000 применительно к качеству обеспечения авиационной безопасности и одобрен-

| наука, связь и технологии ных ИКАО для глобального применения во всех учебных центрах. Хотелось бы кратко остановиться на еще одной важной проблеме, связанной с подготовкой и переподготовкой сотрудников служб авиационной безопасности аэропортов и авиакомпаний. Опыт проведения многочисленных курсов под эгидой ИКАО и федеральных органов показал, что сотрудники САБ испытывают сильнейший информационный голод в отношении знания стандартных и рекомендуемых требований не только прил. 9 и 17, но и других восемнадцати приложений Чикагской конвенции. Некоторые слушатели только в процессе обучения впервые держат в руках Руководство по авиационной безопасности Doc 8973. В настоящее время в Центре реализованы большинство учебных комплектов по авиационной безопасности (УКАБ). Следует отметить, что отсутствие информированности об изменении стандартов в связи с вводимыми в действие поправками приложений к Чикагской конвенции приводит к ошибочным ссылкам в региональном законодательстве и федеральных авиационных правилах. В решении упомянутой проблемы качества подготовки сотрудников САБ несомненную помощь окажет новое разработанное ИКАО 7-е издание Руководства по авиационной безопасности, и в частности «Том II. Набор, отбор и подготовка кадров», предназначенный для организаций, отвечающих за набор и подготовку персонала, занимающегося реализацией мер по обеспечению авиационной безопасности. Оно содержит инструктивный материал в отношении национальной политики в области подготовки кадров, включая подготовку персонала, не относящегося к службе безопасности.

В рамках реализации новой стратегии ИКАО и ее раздела «Стратегическая цель. Б. Повышать уровень авиационной безопасности в гражданской авиации во всем мире» разработана Программа поддержки внедрения и развития (ПВР). Одной из основных функций этой Программы является требование разрабатывать и обновлять учебные комплекты по авиационной безопасности и внедрять электронные средства обучения. Данные мероприятия поддерживаются и контролируются Секцией политики в области авиационной безопасности и упрощения формальностей (SFP) во всех учебных центрах по авиационной безопасности ИКАО. В настоящее время подготовку авиационного персонала регламентирует приказ № 310 от 1998 г. Данный приказ

не отражает произошедшие изменения в законодательной базе, не учитывает появления требований к профессиональной подготовке в области транспортной безопасности, отдает на откуп учебным заведениям по своему усмотрению создавать в отсутствие установленных образовательных стандартов множество разнообразных программ. Звеном, связующим эти программы, согласно упомянутому приказу является орган, утверждающий эти программы – ФАВТ. Однако это положение, как показывает практика, не оказывает должного в современных условиях влияния на совершенствование системы профподготовки авиаперсонала и его сертификации. В первую очередь, это касается вопросов удовлетворения потребностей аэропортов и авиакомпаний в специали-

165 № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

наука, связь и технологии | стах, обладающих определенным уровнем навыков и знаний, способных исполнять свои должностные обязанности в конкретных эксплуатационных условиях. В нынешних условиях принцип «реагировать и исправлять» должен быть заменен принципом «предвидеть и упреждать». Система транспортной безопасности по инерции продолжает использовать принцип «реагировать и исправлять» и не затрагивает источники возникновения преступности. Разрабатываемые программы, планы мероприятий и расширения круга полномочий правоохранительных органов не в силах переломить ситуацию. Остается единственная возможность минимизировать вероятность успешной реализации угроз с помощью разработки эффективных превентивных мер защиты, адаптированным к прогнозируемым видам угроз. Назрела необходимость в новых подходах к разработке концепции защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. Непрерывность обеспечения безопасности на воздушном транспорте должна достигаться всеобъемлющим и детальным определением узаконенных стандартных процедур для каждого элемента системы и индивидуальной ответственности каждого

участника транспортного процесса при достаточном уровне компетентности и готовностью предупредительных мероприятий в кризисных ситуациях. Кроме того, имеется один существенный вопрос – это государственное материально-техническое обеспечение учебных центров ИКАО, к которому настоятельно призывает ИКАО государства, в которых учреждены эти центры. Речь идет о внедрении новых технологий обучения, включая дистанционное, что потребует дополнительного оснащения центров ИКАО необходимым оборудованием и позволит систематически проводить обучение, переподготовку и повышение квалификации специалистов по АБ в условиях снижения затрат авиакомпаний и аэропортов на решение оргвопросов, связанных с подготовкой кадров. Одним из важных направлений работы АУЦ является дополнительная профессиональная подготовка и повышение квалификации авиационных специалистов по транспортной безопасности. Это направление совершенно новое, здесь практически нет отработанных программ подготовки, которые бы соответствовали не только категории объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспортных средств (ТС), но и уровням

166 транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

безопасности, которые могут быть введены Правительством РФ или компетентным органом в области государственной политики на воздушном транспорте. Представляется целесообразным рассмотреть накопленный опыт в этой области, например, реализации подготовленной в ГосНИИ ГА и утвержденной Росавиацией учебной программы подготовки руководящих кадров бюджетных организаций по транспортной безопасности. Вместе с тем одной такой программы явно недостаточно. Необходимо разработать и нормативно закрепить программы подготовки специалистов по транспортной безопасности всех уровней – от начального и до национальных инспекторов, а также требования по сертификации и сроки повышения квалификации. В ГосНИИ ГА в настоящее время разрабатывается и готовится к представлению в Росавиацию Руководство по обеспечению транспортной безопасности воздушного транспорта. Больным вопросом в области транспортной безопасности является отсутствие специалистов и нормативной базы для воздушного транспорта по вопросам сбора данных о пассажирах. Эта область регулируется не только Законом «О транспортной безопасности», но и Законом «О персональных данных», а также рядом международных правовых документов, подписанных Российской Федерацией. В их число входят документы ИКАО, ИАТА и других международных организаций, регулирующих передачу сведений о пассажирах местным органам власти и организациям, обеспечивающим безопасность. Сегодня более или менее полной информацией о пассажирах, включая российских, обладают американский и европейский центры, собирающие информацию из систем бронирования и продажи авиабилетов. В России функции таких центров планируется возложить на Единую государственную систему обеспечения транспортной безопасности (ЕГИС ОТБ). Программно-аппаратный комплекс для нее уже создается, компьютеры закуплены. Сейчас завершается формирование требований по оснащению аэропортов оборудованием по сбору информации и ее передаче в информационные центры упомянутой системы. А специалистов в данной области нет, их необходимо готовить. И начинать нужно уже сейчас. Срок дополнительной профессиональной подготовки в этой области невелик (2–3 недели), но пока это можно сделать только в США или в странах Западной Европы. А у нас нет соответствующих программ, их нужно разработать и утверждать. Без государственной поддержки в ближайшее время мы не сможем получить таких специалистов ни для авиакомпаний, ни для аэропортов. ТБ&Т

| наука, связь и технологии

Современная система управления безопасностью функционирования воздушного транспорта, качества подготовки и сертификации авиационного персонала Стратегическое развитие транспортного комплекса (ТК), равно как и экономика Российской Федерации, оказалось перед системным вызовом, характер и угрозы которого определяются сочетанием различных фундаментальных факторов, обусловливающих современный неустойчивый ход развития мирового правопорядка.

The modern system of security management of air transport operation, the quality of training and certification of aviation personnel Strategic development of the transport complex (TC), as well as the Russian economy, is faced with a system challenge, its nature and threat are determined by a combination of various fundamental factors causing erratic course of the modern world order. Н.Ф. Никулин, декан факультета авиационного менеджмента, заведующий кафедрой «Безопасность полётов в ГА», к.т.н., профессор N.F. Nikulin, Dean of the Faculty of Aviation Management, Head of the Chair «Flight security», Ph.D., professor

ервый фактор, дестабилизирующий общественное развитие, – усиление глобальной конкуренции во всех сферах транспортных услуг на внутренних и международных авиалиниях, потребует глубоких структурных преобразований в системах государственного обеспечения и эксплуатационного управления интегрирующих в конечном счете, устойчивость, безопасность и эффективность функционирования транспортного комплекса – воздушного транспорта. Второй фактор – террористическая деятельность на транспортном комплексе. Она характеризуется фантастической изощренностью и чудовищной жестокостью деяний террористов. Последствия от совершения системных кризисов, глобальных вызовов терроризма несут угрозу национальной и экономической безопасности нашему обществу и государству. В дополнение к этому исчерпание национальных, технических, техно-

логических и управленческих ресурсов отрицательно влияет на устойчивость, безопасность и эффективность функционирования транспортного комплекса и предоставление населению качественных и безопасных транспортных услуг. Особенностью перехода на управление безопасностью функционирования воздушного транспорта (ВТ) является обязательным для всех участников системы безопасности на ВТ (поставщиков услуг) осуществлять управление факторами опасности и рисков, не снижая их установленный приемлемый уровень. Следует заметить, что наличие систем управления факторами опасностей и рисков в сочетании с качественными образовательными ресурсами позволяет в 1,5–2 раза снижать их количество в авиакомпаниях и аэропортах, что и могло предупредить известные теракты в а/п мира, в том числе и в Домодедово. Учитывая, что государство Российское признало всеобщее (тотальное) управление устойчивостью, безопасностью и эффективностью функционирования воздушного транспорта частью национальной и экономической безопасности, то эта политика нашей страны обязывает привлекать все имеющиеся в распоряжении эффективные механизмы и ресурсы, такие как нормативно-правовые, научно-технические, организационно-

методические, технико-технологические, финансово-экономические, управленческие, образовательные, человеческие, культурологические и др. Интегрированная система управления безопасностью функционирования воздушного транспорта научно обоснована и подтверждена практическим применением международных стандартов ИКАО как наиболее эффективный ресурс и механизм обеспечения устойчивости деятельности воздушного транспорта. Внедрение систем управления безопасностью на ВТ требует создания корпуса надлежащим образом профессионально подготовленных менеджеров по безопасности авиатранспортных систем. Этого требует и Указ Президента РФ № 403, и Распоряжение Правительства РФ № 1285 от 30.07.10 «Об утверждении «Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте» (в редакции распоряжения Правительства РФ от 20.12.2010 № 2143) и приказ Министерства транспорта РФ № 42, которые содержат единый комплекс мероприятий по обеспечению безопасности на транспорте (ОБНТ): • систему профессиональной подготовки, обучения и аттестации специалистов должностных лиц в области обеспечения транспортной безопасности, а также персонала, принимающего участие № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

167

наука, связь и технологии | в ОБНТ (580 должностей на ВТ); • формирование индивидуального общественного сознания, активной жизненной позиции и повышения грамотности населения в области ОБНТ; • разработка методики, программ профессиональной подготовки и обучения, определение требований, порядка, способов и методов аттестаций специалистов и должностных лиц в области обеспечения ТБ, а также персонала, принимающего участие в ОБНТ; • создание сети учебных центров профподготовки, обучения и аттестации специалистов и должностных лиц в области ОБНТ; • обеспечение интеграции в международные системы в ОБНТ. Успешное решение этих проблем в условиях системных вызовов экономики РФ и дестабилизирующих факторов в деятельности ВТ способны осуществить высший авиационный управленческий персонал, надлежащим образом подготовленный, по указанным показателям качества функционирования ВТ. Применение интегрированных систем всеобщего управления устойчивостью, безопасностью и эффективностью функционирования ГА РФ потребует в системе непрерывного образования провести и всеобщую переподготовку, профессиональную переподготовку и повышение квалификации всех участников системы управления безопасностью в сфере функционирования транспортного комплекса, и в первую очередь авиационных руководителей высшего и средне-

го звена управления, а также менеджеров по безопасности на ВТ. Проведение всеобщей профессиональной переподготовки авиационного руководящего персонала (АРП) в новых условиях деятельности требует разработки и утверждения новых, адекватных квалификационно-должностных требований к АРП, как того требуют ст. 52 и 53 Воздушного кодекса РФ, которые в полной мере не выполняются. Для АРП высшего звена управления квалификационно-должностные требования (КДТ) должны содержать знания и умения ими системно управлять всеми имеющимися ресурсами, и в первую очередь человеческими, образовательными и культурологическими, что оценивается как вершина управления в современных условиях. Высшее профессиональное образование (ВПО), профессиональная переподготовка и повышение квалификации должны осуществляться в системе качества непрерывного многоуровневого образования авиационного руководящего персонала. Ключевым звеном высшего управленческого персонала ГА в стратегическом управлении и структурными преобразованиями являются руководители требуемой квалификации, имеющие степень «Магистр управления на транспорте» (Воздушном транспорте) или международную квалификацию «Авиационный мастер делового администрирования (Aviation master of business administration).

168 транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

Подготовленный высший управленческий персонал в рамках перечисленных квалификаций по направлению «Менеджмент» на ВТ и «Управление персоналом» обеспечит лидирующую их роль в стратегическом развитии воздушного транспорта, обозначенных в Стратегии развития транспортного комплекса до 2030 года. Санкт-Петербургский Государственный Университет имеет огромный опыт подготовки авиационных руководителей среднего и высшего звена управления, выпускники которого обеспечивют поступательное развитие ГА РФ и высокий уровень безопасности авиаперевозок. Полномочный орган по гражданской авиации страны – Федеральное агентство воздушного транспорта и федеральный исполнительный орган – Министерство транспорта Российской Федерации должны обеспечить преобразования во всей сфере авиационной транспортной системы страны (АТС), и в первую очередь в структурных преобразованиях национальной системы подготовки, обучения и аттестации (сертификации) всего авиационного персонала, вовлеченного в обеспечение и управление безопасностью функционирования ВТ. Авиапредприятия ГА нуждаются в сильных менеджерах, которые умеют адекватно реагировать на постоянные изменения в экономической ситуации в мире. Нужны стратегически мыслящие руководители, способные увидеть и использовать уникальные возможности, которые открывают эти изменения; управленцы среднего звена, которые могут преобразовать стратегии в гибкие планы, учитывающие эти изменения; и менеджеры, которые оперативно реагируют на происходящие вокруг изменения, не дожидаясь распоряжений сверху. Именно этому мы должны учить в образовательных центрах воздушного транспорта. Действующая в мировой практике и отдельных авиапредприятиях ГА система управления авиационной безопасностью позволяет: • выявить фактические и потенциальные угрозы; • гарантирует принятие адекватных мер, необходимых для уменьшения факторов риска/опасности; • обеспечивает непрерывный мониторинг и регулярную оценку достигнутого уровня безопасности. Система управления авиационной безопасностью основывается на методиках оценки угроз и управления рисками, достаточно подробно приведенных соответственно в Добавлениях 4 и 5 Руководства по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (ICAO, Doc 8973/6, 2002 г.). ТБ&Т

| модельный ряд. новые разработки

HI-PE Multi Zone Высокопроизводительный металлодетектор Технические характеристики: размеры (ВхШхД) внутренние: 2050х720х630 мм; внешние: 2225х835х630 мм Особенности: HI-PE Multi Zone, высокопроизводительный проходной металлодетектор, соответствующий международным стандартам по безопасности. В случаи обнаружения металлического предмета HI-PE Multi Zone обеспечивает не только

акустическую и оптическую тревогу, но и показывает с помощью световой индикации места по росту человека посредством дисплея из двух колонок, которые встроены в стойки металлодетектора. Специальная система анализа сигнала позволяет отображать с высокой точностью зоны, в которых обнаружены металлические предметы. Производитель: CEIA, Италия Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935 www.wlibor.ru

OTS Operator Training System Система обучения операторов Назначение: STI в течение многих лет является лидером рынка обеспечения авиационной безопасности. OTS – это программный комплекс подготовки и обучения операторов работе на рентгенотелевизионных установках Hi-SCAN. Программа имеет большую библиотеку изображений с реальными опасными веществами. OTS была разработана при сотрудничестве с службами безопасности аэропортов. Производитель: STI Security

HazMatIDTM Портативный идентификатор химических веществ Технические характеристики: масса 10,43 кг, размеры: 44,4х30,5х19 см, контакт с образцом при помощи алмазного датчика. Особенности: HazMatIDTM – высокоспециализированный прибор. Каждое химическое вещество обладает уникальным инфракрасным спектром, который позволяет выполнить идентификацию путем сравнивания

Hi-Scan 6040si Heimann рентгенотелевизионная установка Технические характеристики: размер тоннеля 620(Ш) х 460 (В) мм; макс. габариты объекта: 615(Ш)х 455(В) мм. Hi-Scan 6046si оснащена усовершенствованным многоэнергийным генератором, новым поколением электроники и полностью нового типа детекторной линейкой высокого разрешения. Основным преиму-

Training International GmbH Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935 www.wlibor.ru

результатов анализа с базой данных менее чем за 20 сек. База данных включает: боевые вещества нервнопаралитического и кожно-нарывного действия, токсические промышленные химикаты, белые порошки, взрывчатые вещества и топливо, исходные продукты ОМП, обычные химикаты, препараты для судебной медицины, пестициды. Производитель: Smiths Detection, Канада Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935 www.wlibor.ru

ществом является радикальное усиление разрешительной способности изображений досматриваемых объектов. Особенности: новая сенсорная технология высокого разрешения XADA, проникновение сквозь сталь 37 мм, встроенный датчик радиоактивности (дополнительно). Производитель: Smiths Heimann GmbH, Германия Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935 www.wlibor.ru

SABRE™ 5000 Портативный детектор следов взрывчатых веществ, химических материалов, токсичных промышленных химикатов и наркотиков

к работе и весом 3 килограмма (с аккумулятором на четыре часа работы), прибор SABRE 5000 является небольшим по размеру, но мощным союзником в войне с терроризмом. Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-2234, 646-2235 www.wlibor.ru

SABRE 5000 – это самый маленький, самый легкий трехрежимный портативный прибор для обнаружения следов взрывчатых веществ, боевых отравляющих веществ, токсичных промышленных химикатов и наркотиков. С 15-минутной готовностью

№ 2 (29), 2012 | transport security & technologies

169

модельный ряд. новые разработки |

ДВиН-1 Переносной детектор взрывчатых веществ Технические характеристики: габаритные размеры: 740 х 510 х 410 мм; масса: 40 кг; потребляемая мощность – 300 Вт. Особенности: в детекторе использована технология быстрых меченых нейтронов. Прибор в состоянии обнаруживать более 30 взрывчатых (в том числе жидких) веществ в объектах контроля без их вскрытия. При этом определяется трехмерное расположение скрытого объекта.

При отключенном источнике нейтронов детектор в состоянии обнаруживать радиоактивные вещества. Производитель (поставщик): Нейтронные технологии, ООО Тел.: (49621) 65-875, (916) 432-2632, (49621) 63-027. http://ntech.jinr.ru

ww.secma www.secm secmarket

market.ru cmarket.r www.secmarket.ru

Межотраслевой специализированный журнал

«Транспортная безопасность и технологии» № 2 (29) | 2012 год Свидетельство о регистрации МПТР РФ ПИ № 77-16333 от 22.09.2003.

Взаимодействие и информационная поддержка: Министерство транспорта Российской Федерации, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральное агентство морского и речного транспорта, Федеральное агентство железнодорожного транспорта, Федеральное дорожное агентство.

Учредитель и издатель: Главный редактор: Сергей Груздь Выпускающий редактор: Юлия Редкова Директор продаж, маркетинга и рекламы: Елена Мельникова Главный бухгалтер: Ирина Шурыгина Дизайн и верстка: Михаил Казимиров Корректура: Ольга Барышева

170

Адрес редакции: 119454, г. Москва, ул. Удальцова, 73-1. Тел./факс: (495) 797-35-96 (многоканальный). E-mail: info@transafety.ru www.transafety.ru, www.secmarket.ru Отпечатано: типография «Азбука» Тираж: 5000 экз.

За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Рекламируемые товары подлежат обязательной сертификации в случаях, предусмотренных законодательством РФ.

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

| модельный ряд. новые разработки

Пятый юбилейный международный форум «Безопасность на транспорте» 4-6 апреля 2012 г. с успехом прошел Пятый Юбилейный Международный Форум «Безопасность на транспорте».

рганизаторами Форума выступили Межрегиональная общественная организация «Межотраслевой союз транспортников и предпринимателей» и Конгрессно-выставочное объединение «СИВЕЛ». Официальную поддержку Форуму оказали: Министерство транспорта РФ, Аппарат полномочного представителя Президента Российской Федерации в Северо-Западном федеральном округе, Министерство РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, Министерство регионального развития РФ, Министерство внутренних дел РФ, Комитет Государственной Думы ФС РФ по транспорту, Правительство Ленинградской области, Координационный транспортный Совет государств-участников СНГ. Профессиональную и деловую поддержку оказали: Союз транспортников России, Институт проблем транспорта РАН, Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры, Ассоциация экономического взаимодействия субъектов Северо-Запада Российской Федерации, Северо-Западный центр транспортной логистики «Айлот», Ассоциация по сертификации «Русский регистр», ООО «Инновационные технологии», а также около 15 профессиональных союзов, ассоциаций и объединений в транспортной области. В дни работы Форума проведены следующие мероприятия: 2 пленарных заседания, 5 круглых столов по тематике Форума, 2 ознакомительные поездки в пилотную зону на станции Ладожская Петербургского метрополитена, Транспортный терминально-логистический таможенный комплекс «Северные ворота» (Белоостров), а также на территорию Пассажирского порта Санкт-Петербурга «Морской фасад». Форум официально приветствовали: и.о. Министра транспорта России, полномочный представитель Президента России в Северо-Западном федеральном округе, Секретарь Совета безопасности России, Министр Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, руководитель Федеральной службы по надзору в сфере

транспорта, руководитель Федерального агентства воздушного транспорта, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта, губернатор Ленинградской области, председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совета государствучастников СНГ. В работе Форума приняли участие более 200 участников. В их числе представители президентской, исполнительной власти федерального, окружного и регионального уровня, профессиональных ассоциаций и союзов, научных и проектных организаций, бизнес-структур, СМИ. Впервые в работе мероприятий Форума участвовали представители Аппарата Совета Безопасности Российской Федерации во главе с И.М. Синицыным, главным советником Департамента анализа и предупреждения террористических угроз и конфликтных ситуаций. Также активное участие в пленарных заседаниях и круглых столах Форума приняла делегация представителей Министерства транспорта Российской Федерации в составе директора Департамента транспортной безопасности и специальных программ В.П. Муратова и двух специалистов Департамента, а также Н.К. Трусова, начальника Управления транспортной безопасности Федерального агентства морского и речного транспорта.

Всего в рамках мероприятий Форума прозвучало более 40 докладов и выступлений, 25 из которых – на круглых столах. Экспозиция Пятой специализированной выставки «ЭкспоТрансБезопасность» была представлена компаниями и организациями, демонстрирующими новейшие достижения и технологии в области охранного и досмотрового оборудования, комплексных охранных систем, средств индивидуальной защиты и многого другого. Значительную часть экспозиции составили стенды предприятий Ленинградской области, проиллюстрировав роль региона в общероссийской и мировой транспортной системе как ведущего транзитного звена для транспортировки пассажиров и грузов. За 5 дней работы выставки ее посетили более 6000 человек. Мероприятия Форума были широко освещены в средствах массовой информации, среди которых представители телерадиокомпаний, печатных СМИ, интернет-ресурсов. Информацию о презентациях и выступлениях участников, фото и видеоматериалы можно получить в Исполнительной дирекции Форума. Ознакомиться с подробной информацией можно на официальном сайте Форума www.transportsafety.ru. № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

171

выставки |

172 транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

| выставки

'2012

173 № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

ввыставки вы ысссттавки та к |

174 1 74 транспортная транспорт ртная б безопасность езоопасн а остть и тех технологии хно ноло логии и | № 2 (2 (29), 29) 9 220 9), 2012 012 1

| выставки

175 № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

выставки |

176 транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

| выставки

177 № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

информация о компаниях |

АЭРОСВЕТ, ООО

ДЕЦИМА, ООО

117587, г. Москва, ул. Кировоградская, 9, корп. 1 Тел./факс: (495) 783-8673 / (495) 312-1741 E-mail: office@aerosvet.su www.aerosvet.su Руководитель: Лошкарев Т.Л. Контактное лицо: Мялкина Е.В. Услуги: производство и поставка отечественных систем светосигнального оборудования (ССО): оснащенных огнями высокой и малой интенсивности аэродромов, вертолетных и посадочных площадок наземного и морского базирования. Выполнение проектных и строительно-монтажных работ.

124460, Москва, г. Зеленоград, проезд 4922, д. 4, стр. 1 Тел./факс: (495) 988-4858 (многоканальный) E-mail: video@decima.ru www.decima.ru Генеральный директор: Шкляев А.А. Контактное лицо: Шишкин В.И. Услуги: компания «Децима» специализируется на разработке и производстве высокотехнологичной аппаратуры для сбора, обработки и передачи цифровой и аналоговой информации. Основные направления: оборудование для диспетчерского управления воздушным движением; оборудования для диспетчерского управления объектами энергетики; цифровые системы видеонаблюдения и аудиорегистрации; системы ведения единого времени; дистрибьюция электротехники из Германии (официальный дилер WAGO, Jokari, TestBoy, Bernstein).

AEROSVET, LLC 117587, Moscow, 9 build.1, Kirovogradskaya St. Phone/fax: (495) 783-86-73 / (495) 312-17-41 E-mail: office@aerosvet.su www.aerosvet.su/ Director: T.L. Loshkarev Contact person: Myalkina E.V. Services: production and supply of domestic lighting equipment systems: equipped with high and low intensity lights of the airfields, helicopter landing pads and the ground-and sea-based. Fulfillment of design and building and construction works.

ВЕНТРАН-ТЕЛЕКОМ, ООО 394036, г. Воронеж, ул. Студенческая, 14 Тел./факс:(473) 265-4471, 265-2374, 265-6347, 265-2492, 252-6506 E-mail: fz16@tsfz-rzd.ru www.teh-sec.ru Генеральный директор: Смольянов Ю.П. Контактное лицо: Земляков Д.С. Услуги: выполнение работ по оценке уязвимости и разработке планов обеспечения транспортной безопасности.

VENTRAN-TELEKOM, LLC 394036 Voronezh, 14, Studencheskaya St. Phone/fax:(473) 265-4471, 265-2374, 265-6347, 265-2492, 252-6506 E-mail: fz16@tsfz-rzd.ru www.teh-sec.ru General director: Yu.P. Smolyanov Contact person: D.S. Zemlyakov Services: implementation of works on vulnerability assessment and elaboration of transport protection plans

ВЛИБОР СИСТЕМС, ООО 123007, Москва, ул. 4-я Магистральная, 5, стр. 2 Тел./факс: (495) 646-2234, 646-2235 E-mail: info@wlibor.ru www.wlibor.ru Услуги: поставка, монтаж, сервисное, гарантийное и посnгарантийное обслуживание, рентгенотелевизионных досмотровых установок HiScan, ручных и портативных металлодетекторов CEIA, детекторов взрывчатых и наркотических веществ Smiths Detection. Учебные программы подготовки операторов рентгенотелевизионных установок STI.

WLIBOR SYSTEMS, LLC

178

123007, 5 build.2, 4th Magistralnaya St. Phone/fax: (495)646-2234, 646-2235 E-mail: info@wlibor.ru www.wlibor.ru Services: delivery, installation, warranty and post warranty service of X-ray Inspection systems Hi-Scan, hand-held and portable metal detector CEIA, detectors of explosives and narcotics Smiths Detection. Educational trainings for operators of X-ray installations STI.

транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

DECIMA, LLC 124460, Moscow, Zelenograd, 4 build. 1, passage 4922. Phone/fax: (495) 988-4858 (multi-channel) E-mail: video@decima.ru www.decima.ru General director: A.A. Shklyaev Contact person: V.I. Shishkin Services: the company «Decima» specializes in the development and production of high-tech equipment for the collection, treatment and transmission of digital and analog information. Main areas: equipment for air traffic control; equipment for energy facilities dispatcher control; digital video surveillance and audio registration systems; single time systems; electrical engineering distribution from Germany (official dealer of WAGO, Jokari, TestBoy, Bernstein).

ИНТЕГРА-С, КОНСОРЦИУМ 115230, Москва, Варшавское шоссе, 46, оф. 717 Тел./факс: (495) 730-6252 E-mail: moscow@integra-s.com 443084, Самара, ул. Стара-Загора, 96а Тел./факс: (846) 930-8066, 951-9601 E-mail: zaovolga@integra-s.com www.integra-s.com Генеральный директор: Куделькин В.А. Контактное лицо: Михайлова А. Услуги: разработка, проектирование, монтаж и обслуживание интегрированных систем безопасности, систем видеонаблюдения, систем контроля и управления доступом, систем контроля дорожного движения, систем распознавания а/м, ж/д номеров и пр.

INTEGRA-S, CONSORTIUM 115230, Moscow, 46 of. 717, Varshavskoe highway Phone/fax: (495) 730-6252 E-mail: moscow@integra-s.com 443084, Samara, 96a, Stara-Zagora St. Phone/fax: (846) 930-8066, 951-9601 E-mail: zaovolga@integra-s.com www.integra-s.com General director: V.A. Kudelkin Contact person: A. Mikhaylova Services: development, projecting, installation and maintenance of integrated security systems, CCTV systems, access control systems, traffic control systems, vehicles and railway numbers recognition, etc.

| информация о компаниях

КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ, ЗАО

NEUTRON TECHNOLOGIES, LLC

115191, Москва, ул. 3-я Рощинская, 6 Тел./факс: (495) 234-3311, 737-92-68 e-mail: office@bezopasnost.ru www.bezopasnost.ru Генеральный директор: Гуреев А.К. Производство: цифровые оптоволоконные передатчики RETRA, влагозащищенные и взрывобезопасные телекамеры BBK, программный комплекс БСВ, модули контроля и управления «Фарватер», «ОКО» - система персонального досмотра. Услуги: системный анализ и выработка концепции охраны объекта; управление проектами по созданию ИК СФЗ, инспекционнодосмотровым комплексам; проектирование, поставка, монтаж и пусконаладка ИК СФЗ и конференц-систем различного уровня; разработка и производство ПО для ИК СФЗ особо важных объектов и конференцсистем, оборудования, систем сбора и обработки информации; гарантийное и постгарантийное обслуживание; обучение пользователей.

141980, Moscow region, Dubna, 6, Zholio-Kyuri St. Phone: (49621) 65-875, (916) 432-2632, (49621) 63-027 Fax: (49621) 63-935 E-mail: ntech@jinr.ru www.ntech.jinr.ru Full-scale production and sale of explosives detectors based on the technology of labeled neutrons.

KOMPANYA BEZOPASNOST, CJC 115191, Moscow, 6, 3rd Roshchinskaya St. Phone/fax: (495) 234-3311, 737-92-68 e-mail: office@bezopasnost.ru www.bezopasnost.ru General Director: Gureev A.K. Production: digital fiber-optic transmitters RETRA, moisture-proof and explosion-proof cameras BBK, BSV software package, control modules «Farvater», «Oko» - personal inspection system. Services: systems analysis and development of the concept of facility protection; projects management to create integrated complex system of physical security (ICS of PhS), inspection complex; development, delivery, installation and commissioning of ICS of PhS and conference systems at various levels; development and production of software for ICS of PhS of critical facilities and meeting systems, equipment and systems for collecting and processing of information; warranty and after sales service, users training.

М2М ТЕЛЕМАТИКА, ГК 125319, Москва, Ленинградский пр-т, 68, стр. 2 Тел./факс: (495) 234-16-84/85 www.m2m-t.ru Услуги: разработка и внедрение региональных навигационноинформационных систем в интересах управления транспортным комплексом муниципальных образований и субъектов РФ, включая элементы интеллектуальных транспортных систем (ИТС); разработка абонентского терминального оборудования для мониторинга транспорта и gps - слежения за автотранспортом; оказание технической и сервисной поддержки.

M2M TELEMATIKA, COMPANIES GROUP 125139, Moscow, 68 build.2, Leningradskiy prospect Phone/fax: (495) 234-16-84/85 www.m2m-t.ru Services: development and implementation of regional navigation and information systems for management of transport complex of municipal unites and subjects of the Russian Federation, including the elements of Intelligent Transport Systems (ITS); the development of subscriber terminal equipment to monitor the transport and gps tracking for vehicles, technical and service support.

СВЕБА, ООО 129347, Москва, ул. Палехская, 143 Тел. (499) 391-07-55, 8-901-518-34-74 E-mail: info@sveba.ru www.sveba.ru Генеральный директор: Наличаев И.Б. Контактное лицо: Наличаев И.Б. ООО «СВЕБА» является разработчиком, патентообладателем, собственником товарного знака «Световая Башня» и производителем АОУ «Световая Башня». Мобильная осветительная установка «Световая Башня» предназначена для экстренного развертывания на местности в случае природных и техногенных катастроф, при несанкционированном отключении освещения, для освещения больших площадей на массовых мероприятиях, а также при проведении ночных работ в промышленности и строительстве в труднодоступных местах без использования дорогостоящего оборудования и квалифицированного персонала.

SVEBA, LLC 129347, Moscow, 143, Palekhskaya St. Phone: (499) 391-07-55, 8-901-518-34-74 E-mail: info@sveba.ru www.sveba.ru General director: I.B. Nalichaev Contact person: I.B. Nalichaev «SVEBA», LLC is a developer, patent owner, the owner of the trade mark «Light Tower» and producer of autonomous lightning plant «Light Tower». Mobile lighting installation «Light Tower» is intended for emergency deployment on the area in case of natural and technological disasters, the unauthorized lighting off for illumination of large areas at public events, as well as during night work in industry and construction in remote locations without the use of expensive equipment and qualified personnel.

СКАУТ, ГРУППА КОМПАНИЙ 194044, Санкт-Петербург, Б. Сампсониевский пр-д., 66а Тел./факс: (812) 607-7741,42; 8-800-100-6077 www.scout-gps.ru ГК «СКАУТ» - производственно-коммерческий холдинг на рынке транспортной телематики и спутниковой навигации. Специализируется на разработке, производстве и внедрении системы Спутникового Контроля Автотранспорта и Учета Топлива СКАУТ. Услуги: спутниковый мониторинг автотранспорта и учет топлива

SCOUT, COMPANIES GROUP НЕЙТРОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ, ООО 141980, Московская обл., г. Дубна, ул. Жолио-Кюри, 6 Тел.: (49621) 65-875, (916) 432-2632, (49621) 63-027 Факс: (49621) 63-935 E-mail: ntech@jinr.ru www.ntech.jinr.ru Серийное производство и продажа детекторов взрывчатых веществ на основе технологии меченых нейтронов.

194044, Saint-Petersburg, 66 A, B. Sampsonievskiy av. Phone/fax: (812) 607-7741,42; 8-800-100-6077 www.scout-gps.ru GC «SCOUT» is industrial and commercial holding company in the market of transport telematics and satellite navigation. The company specializes in the development, manufacture and implementation of Satellite Control Vehicles and Fuel Accounting system SCOUT Services: satellite vehicle moniroting and fuel accounting

179 № 2 (29), 2012 | transport security & technologies

информация о компаниях |

СЕРВИС ЭПОТОС, ООО

ЦЕСИС НИКИРЭТ, ЗАО

127566, г. Москва, а/я 34 Москва, Высоковольтный проезд, 1, стр. 49, тел./факс: (495) 788-5414, 916-6116, 788-3941 e-mail: info@epotos.ru www.epotos.ru Руководитель: Быков А.К. Контактное лицо: Маклецов А.К. Производство и продажа: самосрабатывающих огнетушителей, модулей порошкового пожаротушения и генераторов огнетушащего аэрозоля.

440013, г. Пенза, ул. Чаадаева, 62 Тел./факс: (8412) 900-933 E-mail:info@cesis.ru www.cesis.ru Генеральный директор: Смирнов Ю.Г. Производство (поставка): различные виды заграждений, ворота и калитки, армированная колючая лента, противотаранные устройства, шлагбаумы, болларды, запирающие устройства шкафы участковые, сторожевые бронированные вышки, бронеколпаки, ангары и пр. Услуги: разработка и производство комплексов инженерно-технических средств физической защиты специальных, важных и особо важных объектов. Проведение предпроектных, проектных, строительно-монтажных и пусконаладочных работ «под ключ», гарантийное и постгарантийное обслуживание.

SERVICE EPOTOS, LLC 127566, Moscow, PO Box 34 Moscow, 1 build.49, Vysokovoltniy passage Phone/ Fax: (495) 788-5414, 916-6116, 788-3941 e-mail: info@epotos.ru www.epotos.ru Director: A.K. Bykov Contact person: A.K. Makletsov Manufacture and sale: of automatic fire extinguishers, powder fire units and fire-extinguishing aerosol generators.

СОГАЗ, СТРАХОВАЯ ГРУППА 107078, Москва, пр-т Академика Сахарова, 10 Тел.: (495) 739-2140, факс: (495) 739-2139 E-mail: sogaz@sogaz.ru www.sogaz.ru Полный спектр страховых услуг для корпоративных клиентов и физических лиц во всех регионах страны. Более 130 видов страхования, в т.ч. страхование специальных рисков. Добровольные и обязательные виды.

SOGAZ, INSURANCE GROUP 107078, Moscow, 10, Akademika Sakharova av. Phone: (495) 739-2140, fax: (495) 739-2139 E-mail: sogaz@sogaz.ru www.sogaz.ru Full range of insurance services for corporate clients and individuals in all regions of the country. More than 130 types of insurance, including special risks insurance. Voluntary and obligatory forms.

ТЕХНОСЕРВ, ГРУППА КОМПАНИЙ 111395, Москва, ул. Юности, 13 Тел./ факс: (495) 648-0808, 648-0807 E-mail: tsas@technoserv.com http://www.technoserv.com Председатель консультативного совета: Ананьев А.Н. Контактное лицо: Андреева Е.В., руководитель пресс-службы Услуги: системная интеграция, ИТ-услуги, консалтинг, сервисное обслуживание ИС, ИТ-аутсорсинг, системы инженерного обеспечения, проектирование и строительство сетей и объектов связи.

TECHNOSERV, COMPANIES GROUP 111395, Moscow, 13, Yunosti St. Phone/ fax: (495) 648-0808, 648-0807 E-mail: tsas@technoserv.com http://www.technoserv.com Chairman of the Advisory Council: A.N. Ananiev Contact person: E.V. Andreeva, press service head Services: systems integration, IT services, consulting, maintenance, IT outsourcing, engineering systems, development and construction of networks and communication facilities

180 транспортная безопасность и технологии | № 2 (29), 2012

CESIS NIKIRET, CSC 440013, Penza, 62, Chaadaeva St. Phone/fax: (8412) 900-933 E-mail:info@cesis.ru www.cesis.ru General director: Yu.G. Smirnov Production (supply): various types of barrages, gates, garden gates, reinforced barbed tape, battering-ram proof devices, barriers, road blockade equipment, locking devices, precinct cabinets, armored guard towers, armored caps, hangars, etc. Services: development and production of complexes of engineering and technical means of physical protection of special, important and critical facilities. Conduct predevelopment, construction and commissioning works of «turnkey», warranty and post warranty service.

ЭЛЕКТРОНИКА, ПСЦ 150001, Ярославль, ул. Б. Федоровская, 75 Тел./факс: (4852) 450-515 E-mail: marketing@electronika.ru www.electronika.ru Генеральный директор: Овченков Н.И. Контактное лицо: Смирнова М.В. Производство (поставка): интегрированные системы безопасности (СКУД, видеонаблюдение, защита периметра, ОПС/ОТС); системы удаленного мониторинга и диспетчеризации; системы сбора и обработки информации; ситуационные и диспетчерские центры. Услуги: консалтинг в области комплексной защиты объектов транспорта; разработка, установка и обслуживание интегрированных систем безопасности.

ELEKTRONIKA, PSC 150001, Yaroslavl, 75, B. Federovskaya St. Phone/fax: (4852) 450-515 E-mail: marketing@electronika.ru www.electronika.ru General director: N.I.Ovchenkov Contact person: M.V. Smirnova Production (supply): integrated security systems (access control, video surveillance, perimeter protection, protection and fire alarm/ protection alarm); systems for remote monitoring and dispatching; data collection and information processing; situational and dispatching centers. Services: consulting services for integrated protection of transport facilities; development, installation and maintenance of integrated security systems.

ПЕРЕНОСНОЙ ДЕТЕКТОР ВЗРЫВЧАТЫХ ВЕЩЕСТВ

№2 (29) 2012

ДВиН Детекторы взрывчатки и наркотиков на основе меченых нейтронов

www.transafety.ru

№2 (29) 2012

МЕЖОТРАСЛЕВОЙ

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ

ЖУРНАЛ

ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ ĲŅőńŔŗŊŉőŌŉ ņŋŔşņśńŖşř ņŉŝŉŕŖņ ņ ŒŅŞŉŎŖńř ŎŒőŖŔŒŏţ Ņŉŋ Ōř ņŕŎŔşŖŌţ

МЕЖОТРАСЛЕВОЙ СПЕЦИА ЛИЗИРОВАННЫЙ ЖУРНА Л

Итоги конференции «Транспортная безопасность и технологии–2012»