GABRIELE DE GIOVANNI - Tesi di Laurea in Architettura

UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PALERMO SCUOLA POLITECNICA DI PALERMO DIPARTIMENTO DI ARCHITETTURA CdS in ARCHITETTURA LM4 A.A. 2017/18

Laboratorio di Laurea LA CITTÀ DELL’ANELLO FERROVIARIO DI PALERMO

PALERMO 2030: LA CITTÀ DELL’ANELLO FERROVIARIO Progetto di addizione della nuova Stazione Politeama e dello spazio pubblico di Piazza Castelnuovo Relatore Prof. Arch. Renzo Lecardane Correlatori Prof. Arch. Giuseppe Fallacara (DICAR - Politecnico di Bari) Prof. Ing. Tullio Giuffrè (Università degli Studi di Enna “Kore”) Prof. Ing. Luigi Palizzolo (DICAM-UniPa) Arch. Paola La Scala (PhD)

All.Arch. Gabriele De Giovanni

Ogni parola, ogni immagine, ogni minuto di lavoro. Ogni gioia, pena e fatica spesa su questa tesi è dedicata a mio padre.

Francesco De Giovanni 1950 - 2018

INDICE

INTRODUZIONE

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PARTE PRIMA

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1.1

LA CITTÀ DELL’ANELLO FERROVIARIO

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1.2

LA MOBILITÀ A PALERMO

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1.3

IL SISTEMA TRANVIARIO

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1.4

LA MAL

28

1.5

L’ANELLO FERROVIARIO COME “MAPPA SINOTTICA” DELLE SUE CONNESSIONI

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2.1

AMBITO DI STUDIO: POLITEAMA

42

2.1

CARATTERISTICHE GEOLOGICHE

43

2.3

STUDIO BIOCLIMATICO

PARTE SECONDA

METROmentor: LINEE GUIDA PER IL PROGETTO DELLA METROPOLITANA

3.1

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STAZIONE E SPAZIO PUBBBLICO

3.2

53

COMUNICAZIONE E SERVIZI

3.3

54

LA STAZIONE COME LUOGO DI SOCIALIZAZIONE

3.4

55

IL WOW FACTOR

3.5

57

ARTIFICIO E NATURA

3.6

58

I MATERIALI

3.7

61

L'ESPERIENZA DEL LABORATORIO DI LAUREA "LabCity: LA CITTÀ DELL'ANELLO FERROVIARIO"

4.1

65

IL PROGETTO DELLA STAZIONE POLITEAMA

4.2

67

LO STATO DI FATTO E IL DISEGNO DEL PROGRAMMA

4.3

71

ELEMENTI COSTITUTIVI DEL PROGETTO

4.4

77

GLI ELEMENTI STRUTTURALI DEL PROGETTO

4.5

88

INNOVAZIONE

4.6

96

PARTE TERZA

105

109

119

123

CONCLUSIONI

SCHEDA 1

TEMI E PROGETTI DEL LABORATORIO V DI PROGETTAZIONE ARCHITETTONICA

SCHEDA 2

UNA STORIA METROPOLITANA

SCHEDA 3

EINFÃœHLUNG: UN'IMPORTANTE LEZIONE DI ARCHITETTURA

133

BIBLIOGRAFIA RAGIONATA

139

RINGRAZIAMENTI

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ALLEGATI GRAFICI

INTRODUZIONE Se vogliamo che l’architettura abbia un ruolo di emancipazione e di risanamento piuttosto che di rafforzamento dell’erosione di significato esistenziale, è il caso di riflettere sulla moltitudine dei modi segreti in cui l’arte dell’architettura si intreccia alla realtà culturale e mentale del suo tempo. Dovremmo inoltre diventare coscienti dei modi in cui la fattibilità dell’architettura è minacciata e marginalizzata dagli attuali sviluppi politici, culturali, economici, cognitivi e percettivi. L’architettura è diventata una forma d’arte a rischio.1 Juhani Pallasmaa, Gli occhi della pelle, 2007

È ormai una realtà consolidata la spinta infrastrutturale che Palermo sta cercando di attuare in questi ultimi anni, in cui il dibattito pubblico assume un ruolo ambiguo, ma indispensabile, muovendosi fra l’aspra critica e l’accondiscendenza, sia in un caso che nell’altro assumendo un ruolo talvolta più politico che pragmatico.

Trovare una via intermedia, una zona grigia, per riuscire a guardare le cose con più chiarezza e lucidità, scevro da preconcetti di ogni sorta, diventa quindi indispensabile affinché le cose si attuino nella maniera più idonea. A questo punto il ruolo del progettista assume un valore di considerevole rilevanza, data la sua capacità di contribuire alla risoluzione delle controversie con un’idea tangibile: il suo lavoro, che diventa «inutile se non stimola l’immaginazione e il dibattito [...] È quindi fondamentale responsabilità del design sfidare lo status quo, introdurre 1. Pallasmaa J., Gli occhi della pelle, l’architettura e i sensi, Editoriale Jaca Book SpA, Milano, 2007.

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nuove possibilità. Albert Einstein, scriveva che «Le scienze naturali si occupano di come stanno le cose stanno [...] La progettazione invece studia come le cose dovrebbero essere». Sebbene è sempre più opportuno, così come in campo medico, attuare una pratica preventiva piuttosto che curativa , in questo specifico caso questa Tesi cerca di far dialogare condizioni ormai immutabili con delle nuove potenzialità inespresse, cogliendo più l’opportunità che il disfattismo.

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Nel Laboratorio di Laurea "LabCity: La città dell'Anello Ferroviario", così come nella precedente esperienza diadattica del Laboratorio V di Progettazione Architettonica, tenuto dal Prof.Renzo Lecardane, nell'A.A. 2015-16, l’Anello Ferroviario di Palermo ha dimostrato essere un pretesto prezioso per lavorare sullo stretto dialogo che si instaura fra città e infrastruttura, attraverso stazioni e fermate metropolitane che offrono la possibilità di ripensare lo spazio pubblico attraverso operazioni di ibridazione ed innovazione. Questa Tesi pone il suo focus su un ambito di grande pregio per Palermo, quello della piazza Castelnuovo, luogo che rivela la sua centralità sia urbana sia nell’immaginario collettivo della città. Dal punto di vista infrastrutturale, l’ambito Politeama accoglie un numero considerevole e variegato di flussi urbani. Qui la Stazione dell’Anello Ferroviario evidenzia l’importanza nella sua natura di “nodo” poiché intercetta altri due importanti assi infrastrutturali: la Metropolitana Automatica Leggera (MAL) e la “Tratta A” del Tram (sebbene tali linee siano ancora in una fase di pianificazione). La prima ipotesi progettuale proposta in 2. Ratti C. con Claudel M., La Città di Domani. Come le reti stanno cambiando il futuro urbano, Giulio Einaudi editore s.p.a., Torino, 2017, pp. 9-10.

3. Simon H.A., Le scienze dell’Artificiale, il Mulino, Bologna, 1988, p.146.

4. Price C., The Square Book, Architectural Association Publications, Londra, 1984.

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questo testo, elaborata durante il Laboratorio del quinto anno, differisce dalla seconda (la tesi proposta), ponendo particolare enfasi sul dimensionamento e sulle funzioni, oltre che su un più accurato disegno architettonico. La ragione di tale cambiamento sta nel fatto che se la prima ipotesi si faceva forte del fatto che la cantierizzazione della Stazione proposta dalla Rete ferroviaria italiana (Rfi) non fosse ancora stata avviata e quindi era ancora possibile applicare sostanziali modifiche, adesso l’operazione diventa un'addizione al progetto della Rfi senza modificarne l’ingombro complessivo ma collegandosi ad esso con una operazione critica, nel rispetto del progetto Rfi. Sia nel primo sia nel secondo caso però il ripensamento dello spazio pubblico a livello del suolo è risultato essere un fattore costante e rilevante nel lavoro svolto.

Preliminarmente alla definizione del progetto sono state poste cinque questioni da risolvere: •

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•

•

•

innanzitutto il tema del suolo, inteso come spazio pubblico e quindi con lo stretto legame che ha con la città; quello del sottosuolo, riferito agli spazi della Stazione Metropolitana; gli accessi, ossia la connessione tra livello stradale e livello ipogeo; i collegamenti con le due linee ferrate, quello dell’Anello Ferroviario e della futura MAL; infine, il tema dell’innovazione, che evidenzia il ruolo sperimentale di questo lavoro.

Se il progetto della Stazione Politeama prodotto dall’Rfi, attualmente in cantierizzazione, risolve importanti problematiche infrastrutturali, d’altro canto non tiene conto del suo inserimento urbano a livello stradale, non riorganizza lo spazio pubblico, pone gli accessi 13

secondo un disegno tecnico-strutturale (di fatto non predispone un disegno insediativo adeguato e rispettoso del contesto), non ha un diretto collegamento con la seconda linea metropolitana (la MAL) e con la tratta del tram che attraversa la piazza e non prevede spazi per attività commerciali o anche solo di informazioni o biglietteria. Risulta quindi essere un progetto cui manca la componente architettonica. L’esperienza umana del viaggiatore non è considerata se non dal suo punto di vista meramente funzionale: lo spostamento nel network metropolitano.ooooooooooooooooo Questa Tesi non si pone come critica totalizzante al progetto delle Ferrovie dello Stato ma vuole dimostrare come ci siano ancora margini d'intervento per la definizione di un progetto che tenga conto dello spazio pubblico e della infrastruttura che si sta realizzando. Tutto ciò considerato a condizione che si ripensino gli accessi e si permetta il collegamento ad un secondo spazio ipogeo che non si pone in contrapposizione con il precedente ma anzi ne amplifica le potenzialità, così anche verso la città in cui s'inserisce.

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1.1 LA CITTÀ DELL’ANELLO FERROVIARIO Gli sforzi infrastrutturali, ora in cantiere, sembrano suggerire che qualcosa di efficace, se non fondamentale affinché Palermo riveli la sua natura di città europea si sta muovendo, ma non è ancora sufficiente. La connettività fra differenti zone periferiche con quelle centrali è vitale ma non basta, bisogna anche rigenerare queste connessioni, renderle vive, attrattive, non di meno esercitare uno stimolo economico e culturale per l’intera città. Riattivare i luoghi portando flussi che finalmente vivano quei luoghi in maniera attiva. Tutto ciò, però, non è possibile senza prima interrogarsi sulle problematicità di quelle aree, spesso lacerate dalle stesse opere infrastrutturali otto-novecentesche. Come il caso della circonvallazione, arteria di grandi flussi veicolari ma che ha costruito lungo il suo percorso una città, paradossalmente, non connessa, se non verso l’arteria stessa e con funzioni non omogenee, diventando «un arcipelago urbano fatto di isole escluse ma soprattutto un taglio netto tra la città che sta “sopra” e quella che sta “sotto”» . Bisogna quindi affidare alla progettazione di nuovi spazi pubblici o al ripensamento dei vecchi, «un attrattore di investimenti che ricucino il tessuto urbano, senza mai dimenticare un carattere sostenibile e innovativo» . Fino ad oggi in Italia, in particolare in Sicilia, l’opera infrastrutturale è stata affrontata sotto il profilo ingegneristico-urbanistico. È arrivato il momento di aggiungere un altro tassello e, posando gli occhi su quello che accade non molto lontano da Palermo, si vedano Londra, Barcellona, Rotterdam, Parigi e altre (vere) città europee, dove il problema è 1

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1. Tesoriere Z., Re-Urban | De-Frag. Progetti per trasformare la circonvallazione di Palermo, in Cozza C., Valente I. (a cura di), "La freccia del tempo", Pearson Italia, MilanoTorino, 2014.

2. Tesoriere Z, Fra le reti e la città: lo spazio delle nuove stazioni per l’alta velocità, in Facchinelli L., "Trasporti & Cultura, stazioni e Città", Venezia, 2014.

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affrontato ponendo in gioco questioni legate ai «rapporti architettonici con l’impianto stesso dell’edificio-stazione, che diventa un’interfaccia tra la rete e la città, nella sua inserzione nei tessuti urbani. [...] Un pivot di nuove relazioni, indipendentemente dalla linea ferroviaria a cui sono connesse ma che deve fronteggiare anche quelle questioni estetiche e identitarie tra la stazione e gli spazi pubblici annessi con i suoi luoghi urbani».

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Prima di iniziare l’analisi del network infrastrutturale è necessario chiarire la «dimensione urbana della città di Palermo: 22 comuni per una superficie di 734 kmq e una popolazione stimata al 2020 di 1.043.519 abitanti che ne fanno la quinta metropoli italiana. Il comune di Palermo, che al 1/11/2018 ospitava 668.630 residenti, conta una popolazione feriale di 983.550 abitanti: la città genera 1.628.232 spostamenti giornalieri. Di questi appena il 9,3% si svolgono con il mezzo pubblico».

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Figura 1.1: Sistuazione della rete del trasporto pubblico di massa prima della realizzazione del tram innaugurato nel 2015.

3. Tesoriere. Z., op. cit., Venezia, 2014.

4. La fase due del tram di Palermo: facciamo un po' di conti, <https://cityrailways.com> (ultima visualizzazione 23.09.18).

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Figura 1.2: Sistuazione attuale della rete del trasporto pubblico di massa (sebbene realizzate o in fase di realizzazione non tutte le tratte quì riportate sono ancora operative).

1.2 LA MOBILITÀ A PALERMO La mobilità della città di Palermo, tessuto urbano dalle grandi risorse ambientali e culturali che negli ultimi anni si trova al centro di un crescente sviluppo territoriale, è costituita da tre strutture ferroviarie che collegano tra di loro i principali siti di interscambio palermitani: l’Anello ferroviario, il Passante Ferroviario e il Servizio ferroviario metropolitano.

L’Anello Ferroviario è una tratta, ancora in costruzione e ammodernamento, sulla direttrice della breve linea ferroviaria Palermo Notarbartolo-Palermo Marittima.

Il percorso dell’Anello è a binario unico e si snoda su una lunghezza di circa 6,5 km all’interno della città.

L’idea all’origine del progetto dell’Anello era volta alla realizzazione di un sistema di interscambio urbano che mettesse in comunicazione la zona portuale con le principali Stazioni della città. Ma è il 26 maggio 1990, in occasione dei mondiali di calcio "Italia ‘90", che 5

5. Le informazioni sul sistema del trasporto pubblico di massa fa riferimento al sito ufficale della Città di Palermo e in particolare alla sezione "Grandi opere". Qui è possibile reperire tutta la documentazione aggiornata, compresi elaborati grafici, sull'Anello Ferroviario, il Tram e la MAL (risulta ancora inattiva la sezione relativa al Passante Ferroviario).

Cfr. < https://comune.palermo.it/grandi_opere.php > (ultima visualizzazione 26.09.18) 19

Figura 1.3: Sistuazione futura della rete del trasporto pubblico di massa definita prima del concorso di idee sulle nuove tratte di espansione del tram.

Si noti in giallo la MAL e in azzurro l'Anello Ferroviario completato.

venne inaugurata la nuova tratta, opera realizzata per facilitare gli spostamenti del forte flusso di passeggeri dall’area portuale verso lo Stadio della Favorita.

Il Passante Ferroviario di Palermo è la seconda struttura che caratterizza il sistema di interscambio del capoluogo siciliano.

Il Passante altro non è che la tratta di attraversamento urbano della linea ferroviaria Palermo-Trapani.

All’interno della città, questa struttura ferroviaria si estende dalla fermata del quartiere Roccella, all’estrema periferia sud-est di Palermo, fino all’aeroporto FalconeBorsellino, per un’estensione totale di oltre 30 km, di cui 20 km all’interno dell’area urbana, tagliando in orizzontale buona parte dell’area metropolitana.

Nel tratto compreso da Roccella all’Aeroporto, il Passante è in fase di ammodernamento (raddoppio, nuove stazioni e interramento); il progetto definitivo prevede 17 stazioni e 22 fermate, alcune delle quali già in uso e altre in costruzione. Il progetto prevede inoltre l’interramento di 7 km di linea attualmente in superficie.

Il Servizio ferroviario Metropolitano di Palermo, chiamato impropriamente “metropolitana” è la terza parte dell’infra-

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struttura di comunicazione urbana della città di Palermo.

Il Servizio Ferroviario Metropolitano è gestito da Trenitalia e si articola su tre linee che utilizzano le infrastrutture ferroviarie Rfi. La rete si interseca col Passante Ferroviario sulla tratta Palermo Centrale - Aeroporto e con l’Anello Ferroviario sulla tratta Palermo Notarbartolo - Giachery.

1.3 IL SISTEMA TRANVIARIO La Città di Palermo, fino agli anni ‘30 del ‘900, disponeva di un’estesa rete tranviaria. Tuttavia, a partire dal 1939, i tram vennero progressivamente sostituiti da filobus e dal 1966 cominciò la dismissione definitiva della rete tramviaria.

A causa della crescente domanda di trasporto pubblico, sopraggiunta negli anni ‘90, si è resa necessaria la ricerca di una soluzione che potesse ripristinare la rete tramviaria tale da poter asservire alle necessità di spostamento dei cittadini palermitani e non all’interno della Città di Palermo.

Nel 2000 il progetto del Tram ha mosso i suoi primi passi ma venne approvato solo nel 2005 con l’avvio dei lavori nel settembre del 2007. Dopo una lunga attesa, il 30 dicembre 2015, sono state inaugurate le prime tre tratte della lunghezza di 29,3 Km. Figura 1.4: Sisuazione attuale del sistema tranviario.

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Il Sistema Tramviario, in uso a tutt’oggi, assolve la sua prevalente funzione a servizio delle periferie urbane ed è attualmente composto da quattro linee: 1.

2.

3.

4.

Roccella - Stazione Centrale Borgo Nuovo - Stazione Notarbartolo CEP - Stazione Notarbartolo Corso Calatafimi - Stazione Notarbartolo.

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L’efficienza di tale linea di trasporto urbana e la sua funzionalità nel garantire la continuità dei collegamenti tra il centro della città e alcuni quartieri periferici hanno spinto l’Amministrazione Comunale di Palermo alla redazione di uno Studio di Fattibilità per l’ampliamento del sistema tramviario prevedendo la realizzazione di altre tre linee tranviarie ad integrare le quattro già esistenti.

Così, nel 2018, attraverso un concorso di idee, è stato approvato l’ampliamento del Sistema Tram di Palermo il quale si prefigge l’ambizioso obiettivo di dotare la città di un’infrastruttura sicura, moderna, puntuale, veloce e a zero emissioni attraverso l’incremento di nuove tratte tranviarie che completeranno e renderanno più omogenee e efficienti quelle già esistenti.

L’ampliamento della rete modificherà, al pari di quanto avvenuto in altre città di analoghe dimensioni, la natura della richiesta di mobilità spingendo gli utenti a preferire i propri spostamenti su linea tramviaria rispetto al mezzo privato: costoso, inquinante e soggetto a limitazioni di traffico sempre più estese.

Tale progetto di ampliamento è studiato per potersi inserire all’interno del sistema di Trasporto Pubblico Locale della città di Palermo;vi è dunque l’intenzione di creare una forte interconnessione tra la linea tramviaria, l’Anello Ferroviario, il Sistema del trasporto su gomma 7

6. Caliri E., Nuove fermate a Palermo, in “I Treni” n. 154 (novembre 1994), pp. 14-15.

7. <https://tram.palermo.it/> (ultima visualizzazione 26.09.18).

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urbano ed extraurbano e con le principali fermate della Metropolitana Automatica Leggera, così da creare una infrastruttura organica e intermodale che collegherà e renderà più accessibili, soprattutto dalle periferie, i centri nevralgici della città, i poli universitari e ospedalieri, i quartieri periferici e le borgate marinare. Nel progetto finale le tratte dell’intero sistema tranviario verranno definite come: A, B, C, D, E, F e G. ooooooooooooo 8

Figura 1.5: Sviluppo complessivo delle nuove tratte del tram (“sistema tram Palermo - fase II”).

Da evidenziare che tale condizione è ancora in fase di verifica.

In relazione al lavoro progettuale di questa Tesi di Laurea la Tratta A (dalla via Balsamo al piazzale De Gasperi) è quella che desta maggiore interesse, poiché attraversa l’ambito di progetto. Si approfondiranno, pertanto, le principali caratteristiche: “Il primo tratto si muoverà su via Roma, a doppio binario, sino alla via Cavour. Il progetto prevede la pedonalizzazione di questo tratto della via Roma, con la realizzazione di pista ciclabile, per conferire a questa zona, in atto non valorizzata, caratteristiche turistiche e commerciali. È prevista la riqualificazione della piazzetta tra le vie Montensanto e Divisi, la piazzetta della Messinese, piazza Borsa, piazzetta Due Palme.

8. Per quanto riguarda il progetto vincitore delle nuove tratte del tram si fa riferimento al Bando di concorso internazionale di progettazione, con procedura aperta, per la progettazione del “sistema tram Palermo - fase II” progetto generale e progetto I° stralcio, la cui documentazione è reperibile nel sito: < https://concorsotrampalermo.concorrimi.it/ > (ultima visualizzazione 23.09.18).

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In corrispondenza di via Cavour la tratta si sdoppia: un binario prosegue verso Nord, per piazza Don Sturzo, mentre quello percorso in senso opposto proviene dalla via Cavour, quindi dall’asse Croce Rossa, Libertà, Ruggero Settimo.

Più avanti è prevista la pedonalizzazione di via Marchese di Roccaforte, dove passerà un solo binario del tram.

Per il traffico veicolare in direzione nord si prevede di utilizzare il percorso Cordova, D’Azeglio, Bersagliere, Artigliere sino a piazza Leoni, Favorita, Viale del Fante.

A piazza Don Bosco è prevista la realizzazione di un parcheggio sotterraneo multipiano.

Figura 1.6: Render fotoriealistico di una porzione della tratta A (“sistema tram Palermo - fase II”).

La tratta, a binario singolo, da piazza Don Bosco raggiunge viale del Fante e il terminal a piazzale Giovanni Paolo II. Da qui inizia il binario singolo di ritorno sull’asse Croce Rossa, Libertà, Ruggero Settimo, sino a via Cavour dal quale torna ad affiancarsi all’altro binario in via Roma sino al terminal Balsamo.

Lungo la via Libertà è previsto che il binario sia collocato sul margine destro della carreggiata, che ospiterà anche una pista ciclabile oltre al traffico veicolare.

Da piazza delle Croci sino a piazza Castelnuovo è prevista una “piazza lineare”, con binario sul margine destro della corsia centrale, e l’utilizzo delle 24

due corsie laterali per il traffico automobilistico.

Anche via Ruggero Settimo sarà pedonalizzata, con tram a centro strada. In piazzale Ungheria è previsto un parcheggio multipiano interrato con, in superficie, una sistemazione degli spazi a roseto con vasche. La scelta di creare la Tratta A su questo percorso è volta anche alla valorizzazione dei percorsi storico monumentali e all’incentivo della ripresa economica delle attività artigianali e commerciali della zona: a tal fine è prevista la realizzazione di una piazza lineare e pedonale lungo la carreggiata centrale sul primo tratto di via Libertà - tra le piazze Croci e Castelnuovo - con nuove aree commerciali e parcheggi sotterranei. In questa stessa area saranno realizzate due stazioni metropolitane, quella dell’Anello Ferroviario e l’altra della MAL, le quali, secondo l’ipotesi progettuale di questa Tesi, saranno unificate da un unico accesso.ooooooooooooooooooo In conclusione: il nuovo progetto di ampliamento della rete tranviaria della città di Palermo è incentrato sulla nuova idea di mobilità urbana sostenibile e segue le soluzioni più efficienti che puntano verso il miglioramento del trasporto pubblico, della sostenibilità ambientale e di accessibilità; inoltre, costituisce una forte attrattiva verso la necessità di una riqualificazione e rigenerazione degli spazi urbani per la parte architettonica-urbanistica ad essa limitrofi.

Figura 1.7: Foto dell'attuale Tram di palermitano sul ponte bimodale che attraversa il Fiume Oreto.

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Figura 1.8: MAL: tratta funzionale Oreto-Notarbartolo (in rosso).

1.4 LA MAL Quello sulla realizzazione della Metropolitana Automatica Leggera (MAL) è un progetto che a tutt’oggi è in continuo divenire, sebbene già presente nel PRG della città. Soggetto a forti dibattiti sulla sua effettiva utilità in termini di mobilità urbana in relazione ai costi, il progetto della MAL è un sistema ferroviario interrato a guida automatica (driverless) il quale prevede banchine per lo “scarico” e “carico” passeggeri separate da “gate” (barriere di sicurezza) dallo spazio di servizio che ospita i binari. Il materiale rotabile previsto è su gomma anziché su rotaia e si caratterizza per uno scorrimento silenzioso, con bassa trasmissione di vibrazioni al terreno e all’ambiente urbano circostante.

Il progetto finora approvato è relativo unicamente alla prima parte della Metropolitana Automatica Leggera; questo percorso si estende in vicinanza della Stazione Oreto fino alla Stazione Notarbartolo. Nel suo percorso la MAL raggiungerà la Stazione Centrale, passando sotto gli edifici che stanno sulla destra di via Roma, per poi deviare quasi in obliquo verso l’ultimo tratto di via Maqueda consentendo una fermata davanti il Teatro 26

Massimo. Proseguendo, transiterà sotto via Ruggero Settimo, con la successiva fermata a Piazza Politeama, poi sotto l’asse di via Libertà, deviando in obliquo per villa Trabia raggiungendo, la Stazione Notarbartolo.

Il percorso avrà una lunghezza di 6,50 km che potranno essere percorsi in appena 12 minuti: nove fermate con una distanza media di 700 metri l’una dall’altra.ooooooooooooooo Il progetto iniziale della MAL, riconducibile al 2004, prevederebbe la realizzazione di altri due stralci: una tratta che collegherebbe la Stazione Notarbartolo a Mondello, e la tratta che da Mondello raggiunge la frazione di Tommaso Natale. ooo Uno dei dibattiti che si concentra sull’efficacia della MAL è proprio quello sulla sua effettiva capacità d'interconnessione con gli altri sistemi urbani soprattutto con quello tramviario. Seppure la MAL, servendo una grande zona di Palermo, potrà essere utile per raggiungere zone distanti le une dalle altre in modo molto più veloce, non potrà soddisfare lo spostamento di luoghi più vicini tra loro. Ma le idee che stanno alla base della realizzazione del progetto MAL, e che spingono fortemente per la sua realizzazione, sostengono che troverebbe un importante alleato proprio nella rete tranviaria che rimedierebbe alla copertura delle brevi distanze che intercorrono tra le nove fermate della Metropolitana Automatica Leggera. Due sistemi che si compenserebbero l’uno con l’altro in modo efficace e proficuo.

Se entrambi i sistemi dovessero finalmente entrare in funzione l’annoso problema del traffico di Palermo potrebbe finalmente trovare una soluzione definitiva.

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10

9. Caliri E., Ferrovia metropolitana a Palermo, in “I Treni Oggi” n. 108 (ottobre 1990), pp. 16-19.

10 . Mobilitapalermo, rivista online, Tram e MAL, Possibile convivenza?; S. Galati; 05 gen 2018.

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1.5 L’ANELLO FERROVIARIO COME “MAPPA SINOTTICA” DELLE SUE CONNESSIONI «È un privilegio parigino il poter usare la mappa del metrò come una tavola sinottica, un dispositivo per i ricordi, uno specchietto dove vengono a riflettersi e stordirsi per un istante le allodole del passato». Per Palermo tale privilegio è certamente più forzato, poiché le stazioni di questa città hanno sempre e solo svolto una funzione prettamente infrastrutturale: raggiungere il punto B partendo da quello A. È ardito definirle come un «centro vivo della comunità» ma se ci sforziamo di guardare con più attenzione questi luoghi, un ruolo più ampio lo posseggono ma a patto che spostiamo l’interesse al contesto urbano circostante, in particolare ai legami che generano questi punti con la città. L’ambito urbano di ogni stazione (vecchia o futura) serve una fetta di città e con essa crea delle connessioni. Si sviluppa così un ridisegno critico, sinottico, che mette in luce questi rapporti, “eliminando” quelle parti che non aiutano la comprensione di quei luoghi attorno ad ogni stazione, 11

12

Figura 1.9: The Naked City, Guy Debord, 1958

11. Augé M. Un etnologo nel metrò, Elèuhera, Milano, 2010.

12. AA. VV., London Undergroun Design Idiom, Londra, 2014.

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in genere edifici residenziali. Svariate sono le analisi urbane che seguono questo modus operandi, ma quella del 1958 dei Lettristi, in particolare la “The Naked City” di Guy Debord, ancora una volta riferita a Parigi, è forse la più emblematica.ooooooooooooooooooooo Sebbene rientri nel campo della “Psicogeografia”, ossia lo studio delle correlazioni fra uomo e ambiente, è esso un utile spunto per riflettere sulla città e trovare un sistema efficace per comprenderla. In questo quadro, per una comprensione più approfondita, bisogna anche definire l’insieme, senza estromettere niente che rientri nell’ambito generale dell’anello. Infatti, con un approccio anch’esso analitico, l’anello diventa il filo conduttore per questa lettura, dove si inter-relazionano le stratificazioni più significative e utili per il fine di studio.

Nelle città europee dove la linea metropolitana è diventata un elemento imprescindibile, essa, anzi, le sue stazioni, influenzano fortemente l’ambito urbano in cui 13

13. Janicijevic A., Psychogeography Now - Window to the Urban Future, Toronto, 2008.

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Figura 1.10: Planimetria di Palermo di ritaglio urbano in cui si illustrano le relazioni che intercorrono con l'ambito dell'Anello Ferroviario.

Si noti, inoltre, come l'Ambito Politeama risulta essere l'unico in cui le tre differenti linee (Anello, MAL e tram) pongono una fermata nel medesimo punto della città. Ad avvalorare il il ruolo di rilevanza che ha quest'ambito per Palermo.

si trovano, a livello sociale, economico, programmatico e funzionale. A Palermo questo accade solo in parte, poiché la ferrovia non è interlacciata sufficientemente con la città, in sostanza non offre una possibilità concreta e in sé sufficiente per servirla efficacemente. Ma immaginiamo che la rete, com’è stata programmata, sia perfettamente efficiente: quali connessioni avrebbe con il suo intorno?

Dopotutto tali connessioni già esistono, ma sono come taciute.

A questo punto, seguendo Bruno Munari e il suo omonimo metodo, prima di attuare qualsiasi tipo di strategia bisogna innanzitutto definire il problema e le sue componenti, raccogliere dati e analizzarli, base essenziale per lo sviluppo di qualsiasi soluzione creativa efficace . È quindi corretto studiare le stazioni del nuovo anello ferroviario di Palermo e le loro connessioni urbane reali o evocative, sotto un profilo di problematicità e potenzialità esplicite o nascoste, quindi opportunità. Cosa può mettere in moto e tirar fuori tutto ciò per la città? Quale contributo può dare? L’anello ferroviario fa parte di quel piano progettuale urbano che mira a trasformare Palermo con «una “vision” metropolitana del piano che mira a ridisegnare Palermo quale “città policentrica”, il cui valore non è più esclusivamente legato alla sola qualità del suo centro, la cui qualità irradiandosi perde forza. [...]

L’aspirazione ad un modello città policentrico richiede, invece, un modello di sviluppo in grado di mettere in moto, anche nelle aree periferiche, opportunità in grado di valorizzare le risorse ambientali, culturali ed economiche» . Configurare l’Anello come importante passo per l’attuazione di questa idea contribuirà inoltre a 14

15

14. B. Munari, Da cosa nasce cosa, Editori Laterza, Roma-Bari, 1981.

15 M. Carta, Palermo reloaded: Strategie urbane per una capitale, in L. PINTACURA, A. SARRO (a cura di), Mutazioni Urbane, ila palma, 2012, Palermo

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generare una mobilità sostenibile nonché, se interfacciata efficacemente con i sistemi della MAL e del tram, ad abbattere l’inquinamento legato al traffico veicolare.

Risulta quindi doveroso definire il volto dell’anello che si mostra alla città: le sue stazioni e fermate. I paragrafi a seguire propongono un’analisi dello stato di fatto, definendone specificità e relazioni con il contesto, ma allo stesso tempo ragionano sulle possibili soluzioni, sebbene ancora definite in una fase preliminare.

Figura 1.11: Traccia dell'anello ferroviario in cui sono indicate le sue stazioni/fermate e la suddivisione per stralci, ognuno dei quali corrisponde ad una differente fase di realizzazione.

1.5.1 La Stazione Notarbartolo

Il contesto urbano legato a Notarbartolo è a cavallo tra quell’area di espansione tardo ottocentesca, caratterizzata da tipici elementi urbanistici del tempo, come il boulevard di via Libertà, il Giardino Inglese e l’edilizia residenziale del secolo passato. In tutta l’area troviamo innumerevoli attività commerciali e spazi per il tempo libero, il tutto immerso in un contesto ad alta densità abitativa. La stazione è configurata come un polo internodale fondamentale per Palermo, non solo in relazione all’anello ferroviario, poiché intercetterà quasi tutte le linee ferrate della rete ferroviaria passanti per Palermo, diventando, di fatto, la nuova stazione centrale. Sono in corso dei lavori di adeguamento per queste nuove finalità, non solo a livello 31

ingegneristico-infrastrutturale ma atti anche a trasformare una sua parte in una galleria commerciale al piano terra e in un’area polifunzionale al primo livello. Un’azione che ben si inserisce in quell’obiettivo di rendere questi luoghi, spazi pubblici non più legati esclusivamente alla mobilità.

Bisognerebbe inoltre collegarla più efficacemente con il resto della mobilità leggera; ripensare il percorso della pista ciclabile facendolo penetrare all’interno della città, fino a permettere di accedere abilmente al treno con il proprio mezzo. Inoltre, se è vero che obiettivo dell’amministrazione è spingere il viaggiatore a utilizzare i mezzi pubblici, è anche necessario sviluppare spazi adibiti alla sosta auto più capienti ed efficienti. In definitiva distinguere in maniera netta, spazi per le più svariate attività con quelli rivolti ai viaggiatori; in tal senso Notarbartolo, al contrario delle altre stazioni, ha già un inquadramento che definisce tale distinzione, ma i servizi offerti non sono abbastanza efficaci da rendere questo luogo un vero attrattore se non per le necessità di interscambio del viaggiatore.

1.5.2 Nuova fermata Libertà

Attualmente tale fermata metropolitana è in fase di cantiere; non è accessibile al livello ipogeo, ragion per cui è possibile solo descriverne il contesto urbano. Anche se analizzando i disegni esecutivi, non sembra siano previsti spazi se non per i viaggiatori della metro. La fermata intercetterà anche un’altra linea, quella della MAL, che collegherà Mondello con via Oreto. Questa volta ci si trova a ridosso del primo grande centro di espansione.

La sua posizione non può di certo essere considerata irrilevante dal punto di vista della distribuzione alle zone circostanti, il che giustificherebbe la sua stessa esistenza; 32

non meno marginale l’immediato intorno urbano, caratterizzato da alta densità abitativa e sette diverse scuole. Le opportunità progettuali per questo luogo sono inversamente proporzionali tra lo spazio che sta “sotto” rispetto a quello che sta “sopra” il livello stradale; se è vero che le possibilità di espansione sono molto ampie a livello ipogeo, al livello del suolo le possibilità di progettazione sono assai limitate, poiché lo spazio è caratterizzato semplicemente da un incrocio stradale definito da quattro alti edifici residenziali. Spostare l’accesso o prevedere un nuovo sistema di accessi, magari pedonalizzando l’area, consentirebbe d'intervenire in maniera meno costretta.

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1.5.3 Fermata Imperatore Federico

Arrivati in treno alla fermata Imperatore Federico, si nota come tale indicazione è subalterna a quella di “Stadio”; questo piccolo particolare suggerisce la sua stessa natura, giacché è stata realizzata in occasione dei mondiali di calcio ”Italia ‘90” proprio per servire l’adiacente Stadio "Renzo Barbera". Questa stazione è la prima delle due successive (Fiera e Giachery) che hanno chiaramente in comune gli stessi caratteri architettonici, poiché presentano soluzioni 16. Sull'anello si sono concentrati i progetti elaborati dagli studenti del Laboratorio del quinto anno di progettazione architettonica e dei tesisti del Laboratorio di Laurea LabCity. Che hanno presentato nel corso del tempo una serie di idee per rendere la città più a misura delle persone. Attraverso conferenze e pubblicazioni che hanno cercato di incidere sulle realizzazioni scelte da Rfi, Comune e Tecnis. Proposte che in realtà, finora, sembrano piuttosto inascoltate. oooooooooooooooooooooooooooooooooooooo Il Professore Lecardane: «Non sono esenti da queste riflessioni i progetti in fase di realizzazione delle stazioni e delle fermate Politeama, Porto e Libertà che non trovano alcuna relazione allo spazio urbano e architettonico dei luoghi in cui si innestano. Un'altra riflessione è posta sulle fermate esistenti Giachery, Imperatore Federico e Fiera dell'Anello Ferroviario, costruite rapidamente in occasione dei Mondiali Italia 1990 che, nonostante siano in funzione da 28 anni, versano attualmente in uno stato di degrado e di abbandono. Per queste fermate è evidente la necessità di intervenire con operazioni di riciclo e ibridazione attraverso l’attenzione all’ambiente costruito e l'innesto di nuovi spazi per attività pubbliche e private a servizio dei quartieri limitrofi». (Cfr. Turco A., Anello ferroviario, recuperare le tre stazioni di Italia ‘90, su " Meridionenews" (ultima visualizzazione: 30.05.2018).

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costruttive analoghe, quasi identiche. Si nota, inoltre, come sia caratterizzata da strutture modulari prefabbricate in acciaio di facile assemblaggio, atti a rispettare i tempi di consegna prima del grande evento calcistico di vent’otto anni fa. Il lotto su cui poggia l’edificio-fermata, presenta buone potenzialità per una riconversione dello spazio e delle aree a livello stradale che costeggiano la trincea della rete ferrata.

1.5.4 Fermata Fiera

Questa, come la successiva fermata, si trova in un contesto urbano che rientra nel piano di riqualificazione ZFU (Zona Franca Urbana). Si denota, quindi, una situazione di marginalità urbana, dove nell’immediato intorno vi sono servizi che non contribuiscono sufficientemente a riqualificare questa porzione di città, quali l’impianto fieristico “Fiera del Mediterraneo”, il quale dà il nome alla stazione e si configura quindi come l’emento urbano più caratterizzante. La fermata ferroviaria si trova in uno stato quantomeno discutibile di manutenzione. La mancanza di ascensori funzionanti, unica modalità di accesso per i disabili, definisce una barriera architettonica insormontabile. Tuttavia il grande spazio che si rivela gradualmente, sede di quattro linee ferrate, due delle quali dismesse, offre spunti progettuali interessanti.

1.5.5 Fermata Giachery

A tutt’oggi la linea ferroviaria dell’anello culmina con questa fermata, la quale «si interfaccia con una serie di aree fortemente connotate, dismesse o in via di dismissione e trasformazione, quali il mercato ortofrutticolo, il carcere dell’Ucciardone, il cantiere navale, il porto commerciale e 34

due quartieri prevalentemente residenziali che presentano scarsi servizi» . Questa, delle tre fermate costruite nel 1990, è quella che presenta uno stato di manutenzione più accettabile ma vi è una totale mancanza di servizi aggiuntivi, come del resto in tutte le altre fermate/stazioni dell’anello (anche quelle progettate di recente) eccetto Notarbartolo. Interessante osservare il salto di quota sul lato opposto alla strada della piazza Antonio Caponnetto, che probabilmente rispecchia la quota del piano più in basso della stazione. Potrebbe essere possibile connotare una continuità spaziale fra queste aree che al momento non hanno nessuna relazione.

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1.5.6 Fermata Porto

La successiva fermata, adesso in fase di cantiere, è quella adiacente al porto di Palermo; un’area che è stata largamente oggetto di discussioni progettuali che non sono mai state attuate, se non in parte e in maniera del tutto non omogenea; ci troviamo in quello scenario che definisce il principale waterfront di Palermo. Un pezzo di città che, forse più di altri, invoca la necessità di una rivalorizzazione, che allo stato attuale si trova eccessivamente frammentata, tagliando fuori Palermo dalla sua caratteristica più antica, il mare. Ancora una volta l’opera infrastrutturale ha diviso la città piuttosto che unirla. Il progetto per la nuova fermata non affronta in nessuna misura questo problema, il quale si insedia anonimamente sul territorio, rispondendo solo alle necessità dello spostamento in metro. È quindi necessario sfruttare questo pretesto per definire in maniera netta non solo la fermata, che dovrebbe offrire più servizi, regalare 17. Marinucci B., De Boni C., I luoghi del progetto: Stazione Giachery, in Pintacura L., Sarro A. (a cura di), "Mutazioni Urbane", Ila Palma, Palermo, 2012.

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un nuovo spazio pubblico sia a livello zero sia in quello sotterraneo ma anche caratterizzare se stessa e il quadro circostante, come un accesso privilegiato alla città.

1.5.7 Stazione Politeama

È l'ambito urbano tra l’antico centro storico e l’area di espansione ottocentesca; pieno centro (turistico) della città, prima tappa dei grandi flussi turistici provenienti dalle navi da crociera attraccate in porto, ma fino al completamento della nuova stazione, raggiungibile solo attraverso uno stretto marciapiede in via Emerico Amari.

La stazione configura sia una soluzione efficace a tale scopo ma anche per il resto del traffico leggero cittadino. Inoltre, essa intercetta anche la linea della MAL (come nella fermata Libertà). Questa zona è forse una delle poche di Palermo, dove il carattere estetico è più definito; l’ideazione di una nuova stazione deve quindi obbligatoriamente fare i conti con l’ambiente in cui si andrebbe ad insediare, ma al contempo è necessario che definisca se stessa e la sua funzione primaria.ooooooooooooooooooooooo A livello del suolo, considerando l’incrocio tra piazza Politeama e Castelnuovo con l’asse di via Libertà/Ruggero Settimo come punto centrale di riferimento, la relazione più immediata che intercorre con tale intersezione presenta le seguenti caratterizzazioni urbane: •

a Est il Teatro Politeama, che domina e caratterizza fortemente l’ambito. Spingendosi ancora più verso il mare vi è il Porto, considerabile anche come fermata precedente dell’Anello a quella del Politeama;

•

a Sud via Ruggero Settimo che dovrebbe essere attraversata interamente dalla nuova tratta del tram (Tratta A) liberandola completamente dal traffico

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veicolare per poi svoltare in via Cavour verso via Roma. Ancora a Sud, il Teatro Massimo, nel quale spazio antistante sarebbe prevista la Stazione della MAL; •

a Ovest una caratterizzazione urbana apparentemente meno rilevante ma di grande importanza nella stretta relazione che intercorre con la centralità dell’ambito è piazza S. Oliva. La ragione sta nelle possibilità di ampliamento dello spazio della piazza che se ben interconnessa potrebbe considerarsi come il “polmone verde” di quest’area urbana , definendo quindi una continuità nello spazio pubblico;

•

a Nord, infine, via Libertà, elemento di grande rilevanza e relazione per la sua caratterizzazione tipica in boulevard ma che anch’essa potrebbe essere oggetto di ingenti trasformazioni a seguito della definizione del nuovo progetto del tram.

1.5.8 Fermata Malaspina

La fermata è in fase di programmazione per il completamento dell’ultima parte dell’anello ferroviario, pertanto è possibile descriverne il contesto urbano dove sorgerà. Immersa tra gli edifici residenziali ad elevata densità risalenti all’espansione novecentesca e Villa Malfitano, si innesta tra le due stazioni presenti nell’anello ferroviario, Notarbartolo e Politeama.

Racchiusi in pochi isolati è possibile scorgere la presenza di edifici destinati all’istruzione: il Liceo Classico Statale "Umberto I" e il Polo Universitario LUMSA, ed edifici di rilevanza, quali il Teatro Lelio e il Teatro Dante. Rilevante è anche l’estrema vicinanza con la fermata del Passante Ferroviario Lolli. A tal proposito, sarebbe opportuno prevedere un collegamento tra le due linee ferrate, sia a 37

livello zero sia a livello interrato, essendo ambedue ad una quota inferiore da quella di calpestio. La vastità dell’area offre innumerevoli possibilità progettuali, in tal caso la funzione legata alla metro potrebbe essere subordinata rispetto alle elevate potenzialità che il luogo offre.

Figura 1.12: Inquadramento territoriale e ritaglio urbano in cui emerge il ruolo dell'Anello Ferroviario.

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2.1 AMBITO DI STUDIO: POLITEAMA Definita la generica situazione territoriale è adesso lo specifico ambito d'intervento ad essere preso in esame, quello del Politeama con le sue tre piazze antistanti al Teatro (che nella proposta di progetto saranno unificate): piazza Politeama e piazza Castelnuovo, considerata doppia perché tagliata da una piccola strada. Ogni luogo può essere letto sotto innumerevoli aspetti, sia tecnici sia filosofici.

Utilizzando come pretesto il concetto "foucaultiano”, legato a quello di eterotopia, esso rivela la sua “anima” più fragile ma allo stesso tempo ricca di volti e contraddizioni.

La sua posizione strategica e di centralità rispetto al tessuto urbano di Palermo non è l’unico fattore che definisce le innumerevoli specificità di questo luogo. Se pensiamo all’asse cittadino che taglia piazza Politeama da piazza Castelnuovo anch’esso può essere idealmente considerato tagliato dalle due piazze e quindi dall’incontro delle “due città”, definendo un passaggio ben distinto tra quella storica (che corre lungo l’asse Sud, quindi via Maqueda) e quella di nuova espansione ottocentesca (asse Nord: via Libertà, fino a Mondello), in cui il Teatro Politeama si rende manifesto in questo passaggio. Il monumento in sé è certamente la caratteristica predominante del posto 1

1. Per Eterotopia si intende quella caratteristica degli spazi di essere connessi ad altri, come fosse uno specchio, di giustapporre, in un unico luogo reale, diversi luoghi tra loro incompatibili ma neutralizzando, invertendo o sospendendo l’insieme dei rapporti che designano. Il termine si contrappone ad Utopia, poiché «se le utopie consolano; se infatti non hanno luogo reale si schiudono tuttavia in uno spazio meraviglioso e liscio; aprono città dai vasti viali, giardini ben piantati, paesi facili anche se il loro accesso è chimerico. Le eterotopie inquietano, senz’altro perché minano segretamente il linguaggio, perché vietano di nominare questo e quello, perché spezzano e aggrovigliano i luoghi comuni, perché devastano anzi tempo la «sintassi» e non soltanto quella che costruisce le frasi, ma quella meno manifesta che fa tenere insieme» (Michel Foucault, 1964).

I luoghi dell’eterotopia sono dunque luoghi reali, effettivi ma al tempo stesso essi sono dei contro-luoghi, spazi di attraversamento e condensazione dell’esperienza. Anche il tempo può determinare l’eterotopia di un luogo, quando esso si presenta per essere vissuto nella sua dimensione più precaria come accade nei musei, teatri, cinema o nelle feste di piazza; questo è il caso delle eterocronie (cfr. Foucault M., Eterotopie, in "Archivio Foucault", Feltrinelli, Milano, 2004).

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sia per il suo valore storico sia per quello dimensionale e di monumentalità rispetto l’antistante spazio che domina con la sua imponenza. Se consideriamo questa centralità sotto un altro aspetto, quello del ritrovo cittadino, in essa manifestazioni, concerti ed eventi pubblici sembrano avere luogo qui più che in altre parti della città, almeno sotto un profilo più istituzionale ed ufficiale. Aspetto che va ad arricchire la natura culturale legata al Teatro di Giuseppe Damiani Almeyda. Dal punto di vista infrastrutturale non bisogna considerarla solo sotto il profilo dell’infratuttura metropolitana, poiché assume in sé anche il vero approdo turistico alla città dal vicino porto, in cui le grandi navi da crociera sbarcano innumerevoli quantità di turisti, i quali però posso acquisire l’immaginario della città di Palermo solo una volta arrivati nell’ambito in esame. È su questa intuizione che si è mossa una recente proposta urbana che mira a ripensare via Emerico Amari, il progetto, donato alla città, del Passìo che supporta «l’idea di una rambla lungo l’asse di via Amari che contribuisca a valorizzare anche la zona del Borgo Vecchio, trovandosi questa a ricadere all’interno dello spazio urbano compreso tra l’esistente boulevard costituito da via Libertà (nel tratto fra Piazza Croci e Piazza Politeama) e il Passìo da realizzare».

Enfatizzando la connessione tra il Teatro Politeama e il Porto, si tratta di «un percorso pedonale pavimentato che si porrà lungo il rettilineo di 600 metri circa, delimitato da due strade, carrabili e tranviarie, per permettere la circolazione veicolare.» (Arch. Salvatore Palmeri, 2018).

Tale progetto ha generato un moderato dibattito ma non ha assunto un valore ufficiale e in considerazione alle trasformazioni ancora in corso, specie quella del tram, 2

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2. Fidora D., Palermo, rambla e passìo. E la nuova Porta d’Amari, <https://www.ilgazzettinodisicilia.it> (ultima visualizzazione 25.09.2018).

3. Palmeri S., in " Fidora D., Palermo, rambla e passìo. E la nuova Porta d’Amari", <https:// www.ilgazzettinodisicilia.it> (ultima visualizzazione 25.09.2018) 40

andrebbe certamente rivisto e riconsiderato ma l’idea del collegamento tra porto e Politeama è certamente un tema non trascurabile. Su questa scia, infine, in continuità con l’asse via Maqueda/Ruggero Settimo e via Libertà, qui il gran numero sistemico di attività commerciali denota l’area come un punto focale anche sotto l’aspetto dello shopping. Ci si chiede dunque, qual è “l’identità” di Piazza Politeama? È il Teatro, lo shopping, la centralità?

La risposta sta nella complessità di tutto ciò e molto altro ancora, nell’accettare che questo è un luogo di mutamenti i quali, allo stato attuale, sembrano permettere un ripensamento consistente della piazza, a patto che ci si ponga da un lato con un profondo rispetto verso il valore storico del luogo guardando alle “radici” per quello che sono, senza retoriche pericolose e false mitizzazioni e dall’altro tenendo una mente aperta alle innumerevoli possibilità spinte dalla realizzazione della metropolitana e dei mutamenti urbani in corso e possibili.

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Figura 2.1: Planimetria dell'ambito Politeama, in evidenziata la situazione geologica del sottosuolo e l'ingombro della stazione progettata da Rfi. (©️ Pietro Todaro)

4. Bettini. M., Radici, tradizione, identità, memoria, Il Mulino, Bologna, 2016.

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Figura 2.2: Situazione geologica elaborata dal Prof. Dott. Pietro Todaro sulla base del disegno in sezione, posta sull'accesso principale, della stazione Politeama della Rfi. (©️ Pietro Todaro)

2.2 CARATTERISTICHE GEOLOGICHE Un aspetto di grande rilevanza nel caso di un progetto completamente ipogeo è quello di avere chiare le caratteristiche geologiche dello spazio interessato.

Le due immagini, Figura 1.6 e Figura 1.7, mostrano in sintesi tale condizione. Questa analisi è stata elaborata dal Prof. Dott. Pietro Todaro, il quale durante gli anni del Laboratorio è stato una preziosa fonte per indagare le differenti condizioni geologiche intorno all’anello ferroviario e non solo: OOOOOOOOOO «La mappa e la sezione mostrano le principali e varie criticità geologiche e idrologiche del sottosuolo che sono state ampiamente previste dal progetto (della Rfi), supportato da una adeguata campagna di sondaggi e prospezioni geofisiche. Rispetto al Passante ferroviario, in via di ultimazione entro l’anno, realizzato su gallerie naturali profonde, l’Anello che si sviluppa a piccola profondità e in gallerie artificiali si prevede più sicuro e privo di imprevisti. La presenza e l’attraversamento di numerose cavità sotterranee “pirrere” costituirà l’elemento di maggiore attenzione esecutiva del progetto. Interessante

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dal lato scientifico la “scalinata tettonica” delle argille dure del “Flysch” evidenziata sotto piazza Castelnuovo e l’andamento anomalo del livello piezometrico della falda idrica».

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2.3 STUDIO BIOCLIMATICO «L’analisi

delle condizioni climatiche del luogo scelto per la realizzazione di un progetto costituisce il punto di partenza per l’individuazione di coerenti principi di progettazione sia su scala architettonica che urbana» in modo da massimizzare il comfort e minimizzare l’impatto ambientale ed economico nell’uso di energia. L’analisi e la presentazione dei dati climatici può essere resa utilizzando grafici e diagrammi come ad esempio quelli degli andamenti 6

Figura 2.3: Diagrammi solari. in alto a sinistra: equinozio di primavera. in alto a destra: solstizio d'estate. in basso a sinistra: equinozio d'autunno. in basso a destra: solstizio d'inverno.

5. Todaro P., in <https://plus.google.com/+PietroTodaro100/posts/6fLo25Dik2T> (ultima visualizzazione: 25/09/2018).

6. Peron F., Cappelletti F., Le relazioni clima-comfort: strumenti per l’analisi bioclimatica, "Laboratorio Integrato 1° Anno, ClasArch", Università IUAV , Venezia, 2009-2010.

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giornalieri, mensili e annuali della temperatura, dell’umidità, della velocità del vento, della copertura nuvolosa e così via. Attraverso lo studio del percorso del sole e l’analisi delle ombre sulla città di Palermo, realizzato attraverso software dedicati, si sono potuti realizzare diagrammi solari che riportano i dati sulla permanenza del sole sul territorio palermitano in occasione dell’Equinozio di Primavera, del Solstizio d’Estate, dell’Equinozio d’Autunno e del Solstizio d’Inverno durante i quali è stata misurata la posizione più bassa del sole sulla linea dell’orizzonte: ciò determina la creazione di ombre più lunghe, nette e di contrasto sulla Città. oooooo Il software ha, inoltre, reso possibile la misurazione della 7

Figura 2.4: Temperature medie e precipitazioni.

Figura 2.5: Caratteristiche metereologiche.

7. Givoni B., Climate and Architecture, Applied Science Pubblisher, London, 1969.

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luce solare diretta: presente durante tutto l’arco dell’anno, è più duratura nei mesi tra Maggio e Settembre; mentre tra Dicembre e Gennaio il cielo risulta essere più ricco di nuvole. OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO Un’altra analisi è quella relativa alla misurazione delle precipitazioni sull’area del capoluogo Siciliano: tali dati sottolineano che le precipitazioni sono maggiormente concentrate nei mesi invernali e nel mese di Dicembre raggiungono un valore di 80 mm d’acqua. La registrazione delle temperature sulla città di Palermo ha riportato dati statistici che evidenziano temperature più alte registrate durante i mesi di Luglio e Agosto (fino a 35 C°) mentre quelle più basse sono state registrate tra Dicembre e Marzo. oooooooooooooooooo L’analisi bioclimatica per la realizzazione di un progetto necessita inoltre della misurazione dei venti che si abbattono sul territorio. In base a tali dati si evince che la velocità del vento registrata sul territorio palermitano è definita medio-bassa (su una scala di valori che va da leggero a forte, teso, ecc.) con una velocità che si aggira attorno ai 20 km orari. Il vento che soffia più spesso su questo territorio è quello di Scirocco, un vento che possiede un umidità molto elevata variabile dal 35 al 95%.

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8. Peron F., Cappelletti F., Le relazioni clima-comfort: strumenti per l’analisi bioclimatica, "Laboratorio Integrato 1° Anno ClasArch", Università IUAV, Venezia, 2009-2010.

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Figura 2.6: Caratteristiche dei venti, da sinistra verso destra: - Temperatura dei venti - Umidità dei venti.

- Velocità dei venti.

Figura 2.7: Classificazione climatica di Wladimir Köppen.

Tale valore di umidità determina anche la temperatura del vento stesso.

Per una corretta analisi bioclimatica è, infine, necessario utilizzare la classificazione del clima sul territorio in analisi: il sistema di Wladimir Köppen (1918) è il riferimento per questa misurazione.

Il sistema di Köppen definisce ciascun clima in base a dei valori prestabiliti di temperatura e di precipitazioni, calcolati conformemente alle medie annue o di singoli mesi.

Su Palermo il clima rilevato appartiene alla classe climatica CSA, ovvero clima temperato caldo mediterraneo.

Le stagioni estive sono calde e asciutte ma ventilate grazie alla brezza marina vista la vicinanza del mare. Le stagioni intermedie hanno temperature medie gradevoli.

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9. Givoni B., Climate and Architecture, Applied Science Pubblisher, London, 1969.

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3.1 METROmentor: LINEE GUIDA PER IL PROGETTO DELLA METROPOLITANA La progettazione di una stazione metropolitana è uno di quei casi in cui innumerevoli questioni devono trovare una stretta relazione di equilibrio e dialogo. Progettarla significa dover affrontare sfide, di giorno in giorno sempre nuove, ma anche cogliere opportunità, che solo con attente analisi e una buona dose di creatività, intesa anche come “problem solving”, possono trovare la loro formula migliore. Che la stazione, oggi, non venga più considerata solamente come un luogo d'interscambio fra modi diversi di viaggiare è ormai un’idea ben consolidata, specie nelle grandi città, che hanno saputo cogliere le possibilità che la realizzazione di una stazione metropolitana offre, ma è una storia che ha ancora molto da raccontare. Bisogna innanzitutto ridefinire il concetto stesso di stazione, capire che più che essere un luogo dove si prende un treno è un ambito urbano che porta a sé molto di quello che la città che vi sta attorno o sopra offre: un concentrato di città e quindi di opportunità commerciali, culturali, sociali e promozionali che talvolta può diventare il laboratorio perfetto per sperimentare sistemi innovativi nei più disparati campi.

L’esperienza del viaggiatore acquista un ruolo primario a fronte del mero funzionalismo. Ecco che la stazione si disegna secondo nuovi criteri: non solo spostarsi da un punto ad un altro della città ma il “come“ e “cosa rimane di questa esperienza“: vivere la stazione più che usarla. A tutto ciò non va mai tralasciata la consapevolezza che stazione e città giocano un ruolo fondamentale nella loro coesistenza, l’una definisce l’altra in un legame imprescindibile che va definito con cura e attenzione. OOOOOOOOOO In questa parte della Tesi il testo verrà suddiviso secondo la definizione di diversi temi e sottotemi, che riguardano il rapporto che deve avere la stazio49

Figura 3.1: Nel Dossier di Londra "Station Design Idiom" le indicazioni sulle problematicità e relative soluzioni sono molto puntuali e precise. Il dossier approfondisce molti aspetti della progettazione della stazione metropolitana ma risulta molto utile, in questo caso di studio, il capitolo in cui identifica le componenti di una "stazione ideale", come mostrato nell'immagine.

ne con la città e le questioni intermedie ed interne agli spazi della stazione da tenere in considerazione.

Innumerevoli sono stati i testi e i riferimenti usati per la creazione di questo capitolo, sebbene ne verranno riportati solo pochi per tema. In particolar modo tre sono stati i testi di riferimento: i dossier sulle metropolitane di Londra , di Mosca e di Parigi in cui venivano riportate le “buone pratiche“ da seguire per i progettisti delle stazioni delle tre città.oooooooooooooooooooooo Questo capitolo è stato approfondito in un testo separato , in cui anche per ogni sottotema un riferimento corrispondente chiarifica le modalità in cui i progettisti degli interventi riportati hanno saputo adeguatamente rispondere ad un determinato problema posto inerente al tema.

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1. London Underground, Station Design Idiom, Transport for London, 2015, <http:// www.tfl.gov.uk> (ultima visualizzazione: 15.10.2017).

2. Competition Bief: Architectural and design competition for Mosow metro stations Nizhniye Mnevniki and Terekhovo, Mosinzhproyekt, 2015, <http://www.metrocompetition. ru> (ultima visualizzazione: 15.10.2017).

3. Architecture et design des gares du Grand Paris, Résultats de la consultation de la mission de conseil, Société du Grand Paris, 2012, <http://www.societedugrandparis.fr> (ultima visualizzazione: 15.10.2017).

4. De Giovanni G., METROmentor, Blurb ®️, Paesi Bassi, 2017.

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Figura 3.2: Stazione Tampere Travel and Service Center Location Tampere, Fillandia Architetto COBE + Lunden Cliente Finnish Transport Agency Anno 2014

Qualsiasi stazione metropolitana dovrebbe essere capace di esprimere la sua essenza con un volto preciso. Progettare una stazione metro significa definire il suo aspetto concentrandosi particolarmente sull’emozione che sarà in grado di suscitare in chi la frequenterà, sull’impressione che riuscirà a fissare di se stessa, sulla storia che riuscirà a raccontare, aggiungendo a tutto questo la garanzia di efficienza, di accessibilità e di qualità degli spazi di trasporto. Creare continuità fra la vita cittadina sotterranea e di superficie: è in questo modo che la stazione diventa uno spazio pubblico in cui si può sperimentare un nuovo modo di stare insieme.

Ogni stazione metropolitana dovrebbe avere un proprio volto e una propria peculiarità. Questi dovrebbero prendere vita dall’anima stessa della città e, in particolar modo, dal quartiere. Ecco che la stazione metro dovrebbe accogliere in sé qualche segno distintivo come icona associabile alla città di appartenenza.

Uno spazio ben pensato e ingegneristicamente efficiente va incontro alle esigenze dei suoi fruitori. Bisogna sempre considerare il progetto nella sua complessità e valutare 51

l’impatto che potrà avere su chi lo vivrà, cercando di raggiungere un risultato ottimale e, se definito come scopo, tendente alla gradevolezza estetica.

Stabilire la composizione degli elementi in una stazione e la loro gerarchia in ogni spazio conferirà al progetto un generale senso di ordine che ne migliorerà la logistica, evitando lo smarrimento delle persone. La segnaletica per l’utenza deve essere sempre l’obiettivo primario nella progettazione dello spazio banchina e dei punti di snodo. Informazioni utili, attrezzature per le emergenze e uscite di sicurezza devono sempre avere la precedenza nel disegno di progetto.

Le stazioni della metropolitana dovrebbero essere facili da riconoscere e da utilizzare. Oltre a questo, dovrebbero avere ingressi il più accoglienti possibile, caratteristica che evita di suscitare nelle persone un primordiale senso di angoscia legato al sottosuolo. Gli accessi sarebbe preferibile che fossero coperti e protetti dagli agenti atmosferici, privi di barriere architettoniche e abbastanza spaziosi da accogliere l’eventuale segnaletica che dovrebbe essere adeguatamente dimensionata al numero di persone di cui è capace lo spazio e, ovviamente, non coperta da altri elementi.

Figura 3.3: Stazione Paveletskaya Transit Hub Location Paveletskaya, Mosca, Russia Architetto WALL Architectural Bureau Anno 2020

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3.2 STAZIONE E SPAZIO PUBBBLICO Ogni stazione metropolitana sarà portatrice di due specificità: da una parte, quella legata al luogo che serve, dall’altra quella della rete principale cui appartiene. La stazione metro conserva le peculiarità del luogo nella sua parte sotterranea, quindi del quartiere che l’accoglie. OOOOOOOOOOOOOOOOOO Le stazioni metro dovrebbero essere progettate in modo da riuscire ad adattarsi alle particolarità di ogni ambiente naturale, luogo multifunzionale, servizio, cultura e incontro: una stazione aumentata, polivalente e flessibile.

La previsione di una nuova stazione o l’ammodernamento di una esistente può essere un’opportunità per regalare al quartiere una nuova faccia. La stazione metro può diventare così un catalizzatore per opportunità di incontro e di commercio.

Spesso le caratteristiche di un luogo sono i moventi che spingono le persone a recarvisi. Una stazione metropolitana, quindi, dovrebbe intercettare specificamente questi aspetti esprimendoli proprio nella sua architettura. In alcuni casi la prima esperienza con un luogo urbano inizia dall’arrivo alla stazione metro; quindi quel senso di appartenenza e d'identificazione con un luogo della città dovrebbe iniziare proprio dalla banchina.

Nella dimensione cittadina, le stazioni metropolitane si relazionano con altre tipologie di trasporto (stazioni ferroviarie, taxi, tram, percorsi ciclo pedonali). Questo scambio dovrebbe essere facilitato tramite distanze intermodali ridotte al minimo. Le stazioni metro dovrebbero avere un design che distingue le varie modalità di trasporto pur mantenendo la continuità delle informazioni per 53

gli utenti, quali manifesti e segnaletiche. La strada diventa zona d'interscambio, centro multimodale e spazio pubblico in cui le persone si incontrano e si relazionano.

3.3 COMUNICAZIONE E SERVIZI È importante raggiungere il giusto equilibrio fra la quantità delle informazioni rivolte ai viaggiatori e la pubblicità, privilegiando le esigenze delle persone.

Orientarsi bene in una stazione metropolitana carica di pubblicità risulta complesso oltre a generare distrazione.

Un’equilibrata quantità di pubblicità ben localizzata sarebbe invece molto più utile ed efficace. C’è una notevole differenza fra una stazione priva di informazioni e una strapiena di insegne e cartelloni. Uno spazio ben organizzato dà un equilibrato benessere generale.

La presenza di ristoranti, caffè e negozi all’interno della stazione metro aumenta il suo potere d’attrazione soddisfacendo varie esigenze dei viaggiatori in attesa che, dall’altra parte, imparino a vivere la stazione metropolitana come un luogo non più solamente di transito.

Figura 3.4: Stazione Metropolitana di Mosca Location Mosca, Russia Designers City ID Cliente Dipartimento dei Trasporti moscovita Anno 2013

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Quando si progetta una stazione, prioritaria è l’attenzione da dedicare a tutto ciò che favorisce l’orientamento dei viaggiatori.

Muoversi all’interno di una stazione metropolitana deve essere semplice e intuitivo. Tale intento viene massimizzato da una progettazione essenziale e minimalista, soprattutto nella parte che riguarda la segnaletica.

Definire la gerarchia delle indicazioni è fondamentale ma per raggiungere lo scopo, il progettista ha a disposizione innumerevoli possibilità. OO OO Visto che lo spazio destinato alla stazione metropolitana potrebbe anche essere pensato e progettato per accogliere altre infrastrutture, ugualmente potrebbe diventare luogo per mettere in mostra elementi artistici che abbiamo un richiamo preciso con l’ambiente in cui si trova la stazione.

Ecco che dipinti, statue e installazioni possono trovarvi il loro posto, restituendo, in più, qualità allo spazio.

3.4 LA STAZIONE COME LUOGO DI SOCIALIZAZIONE Se si rivolge l’attenzione non solo ai flussi dei passeggeri e all’aspetto puramente funzionale, la qualità dello spazio pubblico in metropolitana sarà notevolmente aumentata. L’introduzione di spazi per il tempo libero, zone speciali in cui è possibile sostare, conversare, incontrarsi con gli amici o anche semplicemente ricaricare il proprio smartphone, arricchisce l’esperienza che il passeggero ha della stazione metro. Perché questo avvenga, bisogna progettare un arredo specifico introducendo anche oggetti d’arte e di design illuminati nel modo opportuno.

La stazione metropolitana contemporanea deve essere intesa come un importante spazio pubblico dove le perso55

Figura 3.5: Stazione Flinders Street Station Location Melbourne, Australia Architetto HASSELL + Herzog & de Meuron Cliente Major Projects Victoria Anno 2013

ne trascorrono una parte considerevole del loro tempo. È necessario estendere i confini tradizionali della stazione, rendendo gli spazi interni senza soluzione di continuità con gli ambienti esterni.

Gli spazi della metropolitana, frequentati quotidianamente da un flusso di migliaia di persone, rappresentano un ottimo luogo dove esporre oggetti d’arte. È d’uso comune nelle più contemporanee fermate metropolitane, imbattersi in esposizioni o performance estemporanee. ooooooooooooooooooooo Le stazioni di Napoli, con i suoi “musei obbligatori“, sono forse l’esempio più rappresentativo di tale condizione.

La corretta scelta degli elementi di arredo, unita a una loro attenta disposizione, invita il pubblico a disporre degli stessi, generando una scansione e organizzazione degli spazi interni definita dal loro utilizzo. L’aggregazione in punti specifici della stazione di componenti di arredo ed elementi di particolare interesse inducono gli utenti ad identificare quei punti come luoghi d’incontro o di funzioni specifiche.

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Figura 3.6: Stazione Fovam Station Location Budapest, Ungaria Architetto Sporaarchitects Cliente Budapest Transport (Ltd) Anno 2014

3.5 IL WOW FACTOR L’esperienza del viaggio può essere molto di più che un semplice spostamento all’interno della città. Il viaggiatore deve poter vivere gli spazi della stazione in un modo unico e memorabile. Per questo motivo sono fondamentali: un’architettura stimolante, effetti luminosi, l’integrazione di opere d’arte uniche, un programma d'intrattenimento artistico e una pubblicità stimolante e provocatoria. Risulta quindi chiara la necessità di coinvolgere una squadra con competenze disparate, dove un artista deve essere messo al pari di un ingegnere. Tutto ciò renderà unica la stazione metropolitana.

La straordinarietà della stazione, intesa come soluzione, soprattutto estetica, fuori da soluzioni comuni, quindi con un impegno creativo notevole, cercando soluzioni fuori da schemi comuni tuttavia efficaci, dovrebbe essere il primo fattore a contribuire a rendere la stazione un luogo memorabile. Fondamentale è che a questo lavorino congiuntamente architetti, designer e ingegneri.

Perché la stazione metro possa essere davvero un luogo ricco di spazi alternativi al transito quotidiano è oppor57

tuno che l’amministrazione preveda una programmazione artistica scandita nel corso dell’anno: performance di musica live, circensi e teatrali nonché artistiche nel senso più ampio (e qualitativo) del termine. ooooooooooooooo L’integrazione di opere uniche all’interno degli spazi della stazione contribuisce all’arricchimento delle peculiarità uniche della fermata.

Un focus particolare bisogna dedicarlo all’uso dei materiali e dell’illuminazione. Se impiegati con sapienza contribuiscono in modo significativo alla percezione memorabile degli spazi.

3.6 ARTIFICIO E NATURA Un Green System deve essere uno dei principi di base di ogni buon progetto urbano. Lo si rende concreto sia attraverso l’effettiva integrazione tra vegetazione e architettura sia sotto il punto di vista delle scelte ecologiche che il progettista sarà chiamato a fare. Non va trascurato anche l’aspetto meramente pratico, fondato sull’esigenza di preferire materiali di alta qualità a impatto minimo e di pensare a sistemi modulari utili a ridurre gli sprechi.

Figura 3.7: Stazione LowLine, Essex Street Station Location Manhattan, Ney York City Designers James Ramsey, Dan Barasch Anno 2012 - in corso

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Se usato con criterio, tale Green System contribuisce sensibilmente ad amplificare la percezione rilassata e armonica degli spazi, riducendo anche l’eventuale stress legato al viaggio.oooooooooo Sebbene le luci artificiali possano emulare molto fedelmente la temperatura della luce del sole, questa avrà sempre una qualità ineguagliabile. È per questo motivo che attraverso i sistemi dedicati è necessario introdurla nella stazione metro quanto più possibile.

Dove è possibile è opportuno aumentare l’apporto di luce solare per favorire il benessere visivo nello spazio della stazione metro. In questo modo si contribuirà fortemente alla riduzione del consumo di energia elettrica per l’illuminazione.oooooooooooooooo Il tema della sostenibilità ambientale è ormai consueto nella progettazione architettonica contemporanea. Scelte sostenibili, ad ogni scala e settore, contribuiscono a ridurre i costi di manutenzione, i consumi e gli sprechi.

La luce può avere un ruolo che va al di là del mero aspetto funzionale; infatti, attraverso una buona progettazione illuminotecnica, si può cambiare totalmente il volto di una stazione metro: la luce aggiunge profondità, amplificando lo spazio visivo, indirizza, orienta e crea punti di interesse. In sintesi, può ribaltare la percezione di un luogo.ooooooooooooo È opportuno seguire una differente intensità d'illuminazione per i diversi luoghi della stazione, come ad esempio: ❖

luce ambientale (tra I 100 lx e 50 lx).

❖

punti di interesse (300 lx).

❖

orientamento (tra 100lx e 200 lx).

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Figura 3.8: Stazione King’s Cross (Pedestian Tunnel) Location Londra, Inghilterra Architetto David Chipperfield Cliente London Underground Anno 2012-16

L’utilizzo di corpi illuminanti all’interno della stazione può aiutare ad indirizzare i passeggeri verso luoghi specifici dell’infrastruttura.

Un accurato studio illumino-tecnico, coadiuvato dalla scelta di opportuni materiali di rivestimento delle superfici degli spazi della stazione, dona la sensazione di smaterializzazione degli spazi creando l’illusione di una maggiore profondità.

L’ambiente sotterraneo è per sua natura un luogo buio.

Può essere talvolta interessante e utile sfruttare questa caratteristica per definire e creare delle zone di luce e ombra, quindi di contrasto, per indirizzare il viaggiatore e per dividere gli spazi comuni da quelli di servizio. Per massimizzare il risultato, l’uso dei colori e dei materiali è fondamentale quanto l’illuminazione stessa.oooooooooo L’orientamento dei corpi illuminanti e l’intensità della luce indirizzano lo sguardo e l’attenzione verso punti specifici della stazione.

La luce, come strumento di scoperta, indaga l’essenza delle cose e ne svela il fascino intrinseco: imparare dalla luce naturale, saper ascoltare la voce della luce, guardare dentro e attraverso la luce, interpretarla come materia che scolpisce lo spazio ed emoziona.

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Figura 3.9: Stazione Stromynka Station Location Mosca, Russia Architetto MAP Architects Anno 2017

3.7 I MATERIALI La scelta dei materiali può essere essenziale per un’esperienza unica dell’area metropolitana, ribaltando l’idea classica della stazione. La composizione strutturale, l’utilizzo di specifici colori e differenti finiture aiutano a organizzare gli spazi agevolando quindi il viaggiatore.oooooooo La giustapposizione di materiali con differente colore e finiture superficiale, può dar vita ad un ambiente riccamente espressivo ed emozionale, trasfigurando lo stereotipo di stazione da luogo anonimo a piacevole spazio ipogeo.

La scelta dell’utilizzo dei materiali locali, crea un forte rapporto fra l’infrastruttura e l’ambito in cui essa si inserisce, rievocando tecniche e pratiche costruttive tipiche del luogo e assicurano al passeggero una sensazione di tranquillità. La scelta di materiali locali o che giochino un ruolo di compenetrazione può aumentare il rapporto dialogico fra città e stazione. oooooooo Sotto l’aspetto tecnico, è importante che i materiali utilizzati siano di facile manutenzione, lunga durabilità e di grande resistenza meccanica.

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4.1 L'ESPERIENZA DEL LABORATORIO DI LAUREA "LabCity: LA CITTÀ DELL'ANELLO FERROVIARIO" Questo studio ha un suo punto di partenza ed ha attraversato differenti fasi, prove, critiche per arrivare a questa Tesi che in realtà potrebbe continuare ad essere ancora approfondita sotto molti aspetti.

Lo studio e la ricerca hanno avuto il loro inizio in occasione del "Laboratorio di Laurea" in cui sono stati riesaminati alcuni temi indagati durante l'esperienza didattica del "Laboratorio V di Progettazione Architettonica", curato dal Prof. Renzo Lecardane.oooooo Innanzitutto sono stati posti alcuni quesiti: come definire una città europea? Quali le sue peculiarità? Verso quale direzione si vuole procedere? Nella presentazione del "Laboratorio di Laurea", lo stesso Professore Lecardane ipotizza delle possibili risposte: «La città europea rappresenta un campo di applicazione privilegiato del rapporto fra progetto di architettura e fatti urbani. Negli ultimi decenni molte di esse hanno definito i nuovi temi relativi allo spazio urbano e costruito nelle aree degradate o obsolete ponendo fine al declino socio-culturale cui sembravano destinate. L’approccio del Laboratorio consiste nel relazionare i temi di progetto con le attuali riflessioni sulla città sostenibile e con i processi di trasformazione e valorizzazione delle infrastrutture, del patrimonio della città consolidata e dello spazio pubblico. All’interno di questo ambito problematico, la ricerca del progetto di architettura mira ad associare mobilità, densità e ambiente abitato, individuando nei luoghi marginali il potenziale di integrazione urbana. La proposta didattica si avvale di relazioni virtuose, avviate da alcuni anni, con alcune istituzioni universitarie e culturali europee. Il Laboratorio affronta il tema della trasformazione della città europea attraverso questioni concrete, rivolgendo in 65

particolare la sua attenzione alla temporalità dell’intervento e alla qualità degli spazi di relazione con la città.

Se l’ambito di riferimento è la città, il campo di applicazione progettuale è rivolto ai luoghi in cui la centralità del rapporto fra architettura e infrastruttura risulta prioritaria. L’esperienza progettuale è condotta a Palermo, lungo l’Anello Ferroviario, in parte esistente e funzionante, con la trasformazione di una fermata della metropolitana, la realizzazione di tre nuove fermate e una nuova stazione della metropolitana». oooooooooooooooooo Un po’ come la logica che caratterizza questa Tesi, con la suddivisione in tre parti, anche il Laboratorio è stato strutturato similmente. Si è passati da una prima fase di definizione delle problematicità e degli obiettivi, per poi, attraverso operazioni di analisi e ridisegno sia dello stato di fatto sia dei progetti relativi all’Anello Ferroviario (si noti che non è ancora stato predisposto un piano definitivo per la tratta del tram che dovrebbe passare da piazza Castelnuovo/Politeama). ooooooooooooooo Si è poi passati ad una fase di studio: conferenze, dibattiti, letture di dossier e riferimenti progettuali, che hanno reso possibile plasmare un bagaglio indispensabile per poi passare alla definizione dei progetti. In particolare ci si è soffermati su quelli delle fermate: Libertà, Porto e Politeama. Dopo innumerevoli prove, critiche e ridefinizioni i progetti redatti da un buon numero di studenti sono stati strumento efficace per il dibattito pubblico che successivamente si è innescato attorno alla questione infrastrutturale dell’Anello. Dopo questa fase critica, la Tesi si è confrontata, anzi adattata, alle nuove condizioni che da lì a poco si sarebbero generate, dovendo rivedere completamente il progetto ma conservandone i principi ispiratori (cfr. SCHEDA 1 del progetto elaborato nel "Laboratorio V di Progettazione Architettonica", pagina 109).

1

1. dal documenti interno fornito ai Tesisti durante il "Laboratorio di Laurea".

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4.2 IL PROGETTO DELLA STAZIONE POLITEAMA La prima ipotesi di progetto, elaborata durante il Laboratorio del quinto anno, si caratterizzava da una grande estensione nel sottosuolo e da un concept dei servizi ospitanti di ampie libertà e possibilità. Ѐ proprio questo aspetto che pone la sostanziale differenza con i propositi esposti in questo e nei capitoli successivi, dove viene illustrato il progetto di Tesi poi sviluppato, poiché, come già detto in precedenza, le condizioni urbane, da allora, sono cambiate e si sono evolute. Tuttavia, non solo questo ha determinato un necessario ripensamento del progetto, ma anche la stessa critica a differenti aspetti del precedente lavoro, nonché un’attività di ricerca che nel frattempo ha portato ad innumerevoli altre considerazioni e approfondimenti, non solo ad una più accurata ricerca e studio personale e di Laboratorio ma anche alla preziosa consulenza data dai correlatori di questa Tesi: il Prof. Luigi Palizzolo, con il quale è stato possibile approfondire le questioni strutturali; il Prof. Tullio Giuffrè, che invece ha permesso un approfondimento su quelle infrastrutturali e urbane; il Prof. Giuseppe Fallacara con il quale sono stati curati gli aspetti legati ai temi dell’innovazione in architettura.

I TEMI oooooooo ooooooooooooooooo Di seguito verranno illustrati gli aspetti caratterizzanti del progetto di Tesi, nonché i ragionamenti che hanno determinato l’impalcatura del lavoro. Indagando quei temi e relative soluzioni, che, posti preliminarmente alla definizione della seconda ipotesi, hanno determinato le linee guida su questioni generiche ma di innegabile rilevanza, dalle quali è stato poi possibile scendere ad un maggior livello di approfondimento. ooooo.

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Il tema del suoloooooo.ooooOOO ooooooooo Una Stazione è imprescindibile non solo dalla rete che serve ma anche dal luogo della città che la ospita. L’interazione che questi aspetti giocano l’un l’altro è molto stretta in quanto l’una determina l’altra e tale dialogo avviene innanzitutto in superficie, a livello del suolo. Nascono così possibilità di riorganizzazione dello spazio pubblico che, tuttavia deve sempre guardare attentamente al contesto che va ad alterare. La Stazione risulta essere completamente interrata e si rivela in modo diretto con gli accessi al suolo della piazza. Oltretutto la Stazione si è rivelata un pretesto, così come lo è stata la prima ipotesi, per il ridisegno di piazza Politeama/Castelnuovo in primo luogo, ma anche dell’ampliamento dello spazio pedonale sul lato Sud in direzione di piazza S. Oliva, la quale anch’essa, entrando nel sistema, viene espansa eliminando alcune tratte sacrificabili al passaggio autoveicolare.

Il tema degli accessioooo oooooooooo Quello degli accessi, per ovvie ragioni, è un tema intermedio fra lo spazio esterno e quello interno o in questo caso, quello di superficie e quello ipogeo. Tuttavia esso permette innumerevoli considerazioni e possibilità, in quanto è necessaria una importante osservazione: gli spazi adibiti all’accesso o all’uscita dalla Stazione sono un filtro che può raccontare molto dei luoghi che si stanno per scoprire. Dal punto di vista dell’esperienza del viaggiatore, uno spazio adeguatamente accogliente determina una prima buona impressione che sarà di ineguagliabile rilevanza per la percezione della metropolitana da un verso e della città dall’altro. Questo concetto è assai importante in un altro spazio infrastrutturale, l’aeroporto (essendo un approdo e una porta di accesso non solo ad una città ma ad un territorio, ha una maggiore "responsabilità”). Risulta 68

chiaro che il tema non è solo legato a quello della “buona impressione”, poiché allo stesso tempo, deve essere capace di rispondere a questioni meramente funzionali di canalizzazione dei flussi umani in stretta interrelazione fra città e metropolitana. Entrando nel merito, ci si è chiesti quale fosse il modo più adeguato per definire tale filtro: mantenendo una relazione di assialità e vista con il Teatro, lo spazio centrale della piazza, ora unificata, è risultato essere il più idoneo per ospitare l’accesso principale mentre quello secondario è stato posto tra le due file di platani su via Libertà (in linea con le nuove direttive del progetto vincitore del concorso di idee sul tram). Inoltre, un terzo accesso predisposto dal progetto di Rfi, verrà lasciato, sebbene sia una passaggio diretto dalla piazza alla banchina dell’Anello Ferroviario privo di spazi intermedi, indispensabili, affinché il viaggiatore non provi un senso di spaesamento nei luoghi interrati.

Il tema del sottosuolooooooooooo ooooooo Questo si è rivelato il tema che più di tutti ha determinato radicali ripensamenti nel progetto, in quanto fin da subito è stato chiaro che, sebbene ci si ponesse in un atteggiamento di critica nei confronti della stazione che sta per essere realizzata essa non può più essere alterata, quantomeno nel suo ingombro perimetrale. Ci si è quindi posti il problema se fosse ancora possibile esprimere delle potenFigura 4.1: Schizzo di ragionamento precedente alla definizione del progetto (di Tesi).

Ci si chiedeva quale fosse la modalità più idonea di espansione e addizione alla stazione Politeama progettata da Rfi.

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zialità a ragion veduta sui punti deboli ormai inalterabili ma in un certo senso bypassabili. L’idea di una hall si è rivelata la soluzione più ovvia ed efficace, un ampio spazio sotterraneo che fungesse da convogliatore e dislocatore di flussi verso le banchine delle due linee, così come tutte le fonti di studio sul tema ritengano essere elemento architettonico indispensabile in una stazione, di qualsiasi genere.

Questo spazio risulta essere, quindi, il fulcro del progetto dal quale poi si diramano i successivi elementi e gli spazi architettonici. oooooooooooooooooooooooooooo Altro tema, è quello della monumentalità, questione imprescindibile per l’adeguato insediamento in un ambito urbano così caratteristico. Architettonicamente è importante manifestare le peculiarità del luogo con soluzioni strutturali, spaziali ed innovative che tengano in considerazione questo importante aspetto, non così secondario.ooooooooooooooooooooooo Se la prima ipotesi spingeva molto verso il tema del commercio adesso questo aspetto ha assunto un ruolo minore, privilegiando piuttosto lo spazio architettonico (sebbene ridotti di numero e dimensione gli spazi adibiti ad attività commerciali sono comunque rimasti).

Il tema delll'innovazioneooooo oooooooo Frank Lloyd Wright scriveva: «Se intendevo realizzare edifici nuovi, dovevo avvalermi di tecniche nuove. Avrei dovuto non soltanto progettare edifici appropriati ai materiali, ma progettarli in modo che le macchine delle quali era inevitabile che fossero costruiti potessero costruirli in modo superlativo»2. Da Leon Battista Alberti, con il suo approccio matematico alla rappresentazione grafica, passando da Eiffel con l’uso del ferro e all’idea della produzione di massa legata alle macchine di Le Corbu2. Wright F. L., Un’autobiografia, Jaca Book, Milano, 1998, p. 135.

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sier, ognuno di essi è stato artefice del tempo in cui hanno vissuto. Hanno saputo vedere il proprio zeitgeist e in più costruirlo e definirlo ulteriormente e lo hanno fatto con l’innovazione. Per vivere il nostro tempo, è quindi necessario aprire gli occhi (le mani, per sentirsi più vicini al pensiero di Juhani Pallasmaa) e la mente alle nuove tecniche che offre il nostro tempo. Può essere un ottimo punto di partenza, così come lo è stato il cemento armato con Perret.

4.3 LO STATO DI FATTO E IL DISEGNO DEL PROGRAMMA Per una lettura adeguata dello stato di fatto è bene ribadire ancora un concetto essenziale: esso non è riferito all’attuale condizione dell’ambito, in cui la Stazione dell’Anello Ferroviario è in costruzione (sebbene i lavori procedano a rilento) e la linea tranviaria, come si può notare dalla Figura 4.2 , che taglia piazza Castelnuovo da piazza Politeama non esiste ancora. Tuttavia si è ritenuto più adeguato osservare tale condizione come già attuata, in quanto è quella che risponde di più ai recenti intenti pianificatori dell’amministrazione, Figura 4.3. oooooooooooooooooooo Si vuole, quindi, dimostrare che da tale condizione, che tuttosommato definisce un quadro futuro e di miglioria delle condizioni infrastrutturali, può essere ancora implementata per definire una condizione di completezza e di alta ottimizzazione della mobilità urbana. ooooooooooooooooooooo È verso tale direzione che l’ipotesi di progetto vuole andare. In cui si ritiene che, sia il tram sia la linea dell’Anello Ferroviario, non solo sono indispensabili alla città ma hanno bisogno di entrare in sistema con la seconda linea 71

Figura 4.2: Stato di fatto a scala urbana.

Figura 4.3: Disegno del programma a scala urbana.

metropolitana della MAL, perchè il network infrastrutturale della città riveli la sua massima efficienza, Figura 4.3.

In definitiva questa Tesi ritiene che i tre sistemi debbano essere realizzati e debbano definire delle strette condizioni d'intermodalità.ooooooooooooooooooooo Focalizzando l’attenzione sull’ambito in esame, bisogna innanzitutto definire gli elementi urbani che si ritiene posseggano una correlazione reciproca. Se le piazze antistanti il Teatro Politeama definiscono una centralità per la città, tale concezione va ad avvalorarsi se in questo quadro s'inserisce anche l’altro grande teatro palermitano, il poco distante Teatro Massimo, intervallato con piazza Politea72

ma/Castelnuovo dall’asse stradale di via Ruggero Settimo.

Se l’ipotesi del piano del tram dovesse realizzarsi, così come d’auspicio, verrebbe anch’esso dedicato a pieno regime al passaggio pedonale, ciclabile e tranviario, deviando il traffico veicolare e in tal modo assumerebbe un ruolo primario per la città in quanto diretto collegamento tra i due Teatri. Di fatto il trittico, ambito Politeama, ambito Massimo e ambito via Ruggero Settimo definirebbero un sistema rafforzato e di estrema potenzialità urbana, sotto l’aspetto dello spazio pubblico restituito alla collettività in primis e conseguenzialmente sotto il profilo commerciale (già assai presente).

Va reso noto che un altro spazio urbano è in stretta correlazione con l’ambito Politeama, quello di piazza S. Oliva, come sottolineato nei capitoli precedenti. L’operazione di progetto prevede un intervento, in realtà poco stravolgente ma incisivo, che vede l’ampliamento dello spazio pubblico a favore di una più diretta corrispondenza con quello di piazza Castelnuovo, lasciando inalterata la vegetazione.

Avendo analizzato la condizione urbana dell’ambito, se adesso scendiamo nel merito della Stazione, possiamo confrontare le due differenti configurazioni fra lo stato di fatto e il disegno del programma del progetto di Tesi. Si noti innanzitutto la condizione al livello del suolo: è possibile constatare dalla Figura 4.4 che la piazza, come più volte ribadito, è suddivisa in tre, mentre nella proposta di progetto, Figura 4.5, viene unificata senza soluzione di continuità.

Altro aspetto e la delicata questione dell’alberatura. Ad un primo colpo d’occhio potrebbe sembrare che essa, nel progetto, sia stata ridotta. In realtà, sebbene gli alberi sull’asse tra via Ruggero Settimo e via Libertà verranno abbattuti per le necessarie operazioni di scavo, l’implementazione delle palme attorno al Palchetto della 73

Figura 4.4: Stato di fatto a scala architettonica.

Figura 4.5: Disegno del programma a scala architettonica.

Musica e la ri-piantumazione di quelle nelle aiuole del Teatro Politeama porranno rimedio a tale mancanza.

Terzo aspetto da notare è la sostanziale differenza di accesso agli spazi della Stazione. Se nello stato di fatto gli accessi non predominano sulla piazza, non spingendo ad un nuovo disegno ma inserendosi secondo principi meramente tecnici, nel caso del progetto l’accesso principale definisce il preminente elemento di ridisegno dello spazio pubblico. Inoltre un secondo accesso verrà posto su via Libertà, mentre un terzo e quello di servizio saranno mantenuti pressoché inalterati. L’elemento dell’ascensore verrà spostato sul nuovo atrio dell’accesso principale che, essendo ad una quota più bassa rispetto a quella del 74

livello stradale, permetterà di evitare che il volume del corpo ascensore emerga dal suolo e oltretutto permetterà la fruizione sia dell’anello che della MAL con un unico accesso anche per gli utenti con ridotte capacità motorie.

Nel sottosuolo l’operazione di addizione alla Stazione precedente, creerà uno spazio a pianta libera, che fungerà da filtro fra: spazio esterno, la banchina dell’Anello Ferroviario e quella della MAL.

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4.4 ELEMENTI COSTITUTIVI DEL PROGETTO Nell’immagine della Figura 4.6 l’esploso assonometrico mostra le principali caratteristiche del progetto della Stazione, limitando la visione dello spazio pubblico di superficie al sistema di accesso; mentre nel sottosuolo è possibile osservare più nel dettaglio, rispetto alle immagini precedenti, non solo la hall di accesso in relazione con alle due linee metropolitane ma anche il sistema strutturale.

Di seguito vengono analizzati i principali elementi costitutivi del progetto.

Accessi Rampe Ascensori Giochi d'acqua Hypar Walls: configurazione 1 Hypar Walls: configurazione 2 Pavegen System Attività commerciali Locali tecnici Banco informazioni / biglietteria Tornelli Gate di sicurezza nella banchina della MAL Uscita di sicurezza / accesso secondario Linea metro: Anello Ferroviario pagina a fianco, Figura 4.6:

Linea metro: MAL

Esploso assonometrico degli elementi costitutivi

Tram: Tratta A

del progetto

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Giochi d'acqua La presenza dell’acqua in uno spazio urbano ha almeno due categorie di contributi al comfort termico: da una parte l’effetto psicologico, infatti la sola presenza dell’acqua, vista in lontananza o solo sentita, anticipa una sensazione di refrigerio, rende lo spazio attraente e favorisce la socializzazione; l’altro contributo è legato all’effettivo miglioramento del microclima. Non si può parlare di efficacia di un sistema in generale: per ogni situazione o area deve essere selezionato e dimensionato il sistema (o la combinazione di sistemi) che meglio si adatta alle caratteristiche dello spazio, valutando l’uso di vasche, fontane, giochi d’acqua, nebulizzazione e acqua lungo i percorsi. […] Un reale contributo microclimatico dipende da diversi di fattori. Per esempio una fontana con qualche getto d’acqua offre un contributo relativo. In generale il contributo risulta evidente se l’acqua è in quantità elevate, cioè rappresenta una importante massa termica, come nel caso di grosse vasche d’acqua e soprattutto quando l’acqua è in movimento. Nel caso di progettazione di vasche d’acqua, sarebbe opportuno prevedere un circuito idraulico chiuso d’acqua in movimento. Nel caso di cascate, dove il movimento è insito nel sistema, i contributi sono più marcati, grazie allo scambio radiante con la persona e per effetto di nebulizzazione delle goccioline che si mischiano nel volume d’aria a contatto e determinano una riduzione della temperatura dell’aria. Soprattutto in zone di sosta, si dovrebbero combinare più sistemi di raffrescamento dato che a seconda delle condizioni meteorologiche un solo sistema potrebbe essere inefficace.3 3. Dessì V., Farnè E., Ravanello L., Salomoni M.T. (a cura di), Rigenerare la città con la natura. Strumenti per la progettazione degli spazi pubblici tra mitigazione e adattamento ai cambiamenti climatici, Maggioli ed., 2016, pp. 19-22.

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Figura 4.7: Opera Crown Fountain Location Millennium Park, Chicago, USA Designer Jaume Plensa Anno 2004

Da queste parole è chiaro come il ruolo dell’acqua nello spazio pubblico risulta essere molto più di un elemento di decoro urbano. Com’è possibile osservare in particolare nella Figura 4.8, nel progetto di Tesi si è ritenuto opportuno definire un sistema di ricircolo dell’acqua che fosse in stretta relazione con l’accesso alla metropolitana.

In questo modo si ottengono più risultati, sia da un punto di vista sia architettonico sia ambientale: da un lato si annuncia la presenza della stazione nella piazza con degli elementi “scenografici” come i getti d’acqua che adeguate pompe spingono fuori dal suolo e la piccola cascata che fuoriesce dai parapetti che dividono la quota più bassa dell’atrio dalla piazza. Dall’altro canto si restituisce all’ambiente un aumento del comfort termico, attraverso i due specchi d’acqua e la piccola ma lunga cascata che nebulizza l’acqua, generando di conseguenza un luogo attrattivo per il gioco e la socializzazione. Poiché le necessarie operazioni di scavo per la costruzione sia della metropolitana dell’Anello Ferroviario sia per quella di questa 79

Tesi hanno determinato e determinerebbero un abbattimento dell’alberatura che suddivide piazza Castelnuovo da piazza Politeama, risulta necessario introdurre un elemento naturale che possa, mitigare il clima dell’area e aumentare il comfort termico.

Figura 4.8: Sezione trasversale sull'atrio di accesso alla Stazione in cui viene mostrato il sistema chiuso di ricircolo dell'acqua.

Accessi ooooooooooooooooooooooooooooooo La sezione della Figura 4.9 mostra l’accesso principale, nonché l’atrio della Stazione, posto in asse con il Teatro, con il quale ha uno stretto dialogo di viste e assialità. In planimetria è formato da tre elementi, di medesime dimensioni planimetriche e speculari fra loro: ai lati le due superfici che ospitano “i giochi d’acqua”, mentre quello centrale, a quota -2,9 m (considerando come quota 0 il suolo della piazza immediatamente antistante la rampa di scale) ospita l’atrio d’accesso, spazio intermedio tra suolo pubblico della piazza e quello della Stazione nella hall sottostante. La ragione di questo abbassamento di quota è duplice: nel primo caso tale discesa evita la necessità di dover far emergere il volume del corpo ascensore dal suolo del livello stradale; nel secondo caso viene evidenziata la discesa progressiva. Tale concetto è emerso dalle fonti di studio sulle buone pratiche, in cui si consigliava una progressione discontinua che colleghi il livello 0 a quello -X, soprattutto se si trattano grandi profondità.

La ragione di tale indicazione è ancora una volta diretta all’esperienza del viaggiatore più che a necessità tecniche. Poiché, per l’utente della metro ritrovarsi da quota stradale ad una molto inferiore in un unico passaggio 80

può generare un senso di disagio. Difatti, su tale principio, anche gli spazi interni hanno seguito questa logica. o Gli accessi secondari sono due. Il primo, di progetto, è posto centralmente su via Libertà, tra le due fila di platani, dove all’oggi si trova la carreggiata centrale. Ciò è reso possibile grazie alla congiunzione con il progetto del tram, citato più volte. La ragione di tale disposizione, innanzitutto risponde a dei motivi di sicurezza, in quanto si è reputato indispensabile predisporre internamente una seconda uscita dal lato opposto a quella principale, ma anche intercettare la fermata del tram che è posta a pochi metri da questo accesso, in questo modo la multimodalità tra metropolitana e tram è ulteriormente marcata. Il secondo accesso secondario, visibile in Figura 4.5, è quello già predisposto da Rfi come accesso diretto alla banchina dell’Anello ma privato del corpo ascensore, poiché si è ritenuto più adeguato concentrare l’accessibilità per utenti con ridotta capacità motoria dall’accesso principale, in quanto da quella posizione è poi possibile raggiungere o una o l’altra banchina.

L'accessibilità come opportunità del design oo oooooo «Nella seconda metà degli anni Novanta ha iniziato a diffondersi a prezzi accessibili il telefono cellulare.

Oltre a telefonarsi, il cellulare dava anche la possibilità di contattarsi tramite brevi messaggi (SMS – Short Message Service) con maggiore autonomia nei termini sia di tempo che di luogo e la possibilità di contattare direttamente e velocemente tutti in una molteplicità 81

Figura 4.9: Sezione longitudinale sull'atrio di accesso, da cui è possibile indentificare i due sistemi di discesa dalla piazza alla quota d'ingresso (-2,9 m): in direzione "Palchetto della Musica" di piazza Castelnuovo la rampa; dall'altro lato, in direzione del Teatro Politeama, la scalinata.

Dalla quota -2,9 m vi è l'accesso agli spazi interni della Stazione attraverso tre modalità: ascensore, scale mobili e scale.

di occasioni d’uso. L’interazione di domanda e risposta per iscritto tipica degli SMS era una nuova possibilità per i sordi: gli SMS riproducono per iscritto lo stile colloquiale del linguaggio verbale che era finora in larga misura estraneo alle persone sorde […] la comunicazione di SMS essendo diffusa sia tra sordi che tra udenti, favorisce maggiormente l’interscambio del patrimonio linguistico».4 Così come la tecnologia degli SMS ha favorito sia persone con disabilità sia tutti gli altri utenti di telefonia mobile, così in architettura, elementi che favoriscano la fruizione dei luoghi ad utenti con ridotte capacità motorie (da precisare che anche chi spinge un passeggino entra in questa categoria, non solo chi è in carrozzina), non solo sono un indispensabile elemento di fruizione dell’architettura per tutti indiscriminatamente ma anche una opportunità per il designer. L’uso frequente di rampe nelle opere di Le Corbusier forse non era stato pensato a questo scopo, ma in questo caso sono i benefici indotti indiretti che determinano l’importanza di questo particolare elemento architettonico, così come lo sono stati gli SMS.oooooooooooooooooooooo La Figura 4.9 mostra le due modalità di discesa all’atrio, se il lato che guarda il teatro è predisposto da una gradinata, nel lato opposto è stata posizionata la rampa, primo elemento di rottura delle barriere architettoniche.

Nell’esploso assonometrico, Figura 4.6, si mostrano i successivi elementi di collegamento. Innanzitutto l’ascensore che, ribadendo il concetto, è stato l’elemento che più di tutti ha giustificato l’abbassamento di quota dell’atrio è quindi la possibilità di generare uno spazio più concentrato e accogliente, che collega la quota -2,9 m a -7,5 m, prima quota della hall d’ingresso. Su questo livello, il viaggiatore, guidato dalla segnaletica, salendo 4. Ricci Bitti S., I Media digitali: innovazioni e opportunità per i sordi, Tesi in Scienze e Tecnologie della Comunicazione, La Sapienza, Roma, 2016, pp. 38-39.

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Figura 4.10 e Figura 4.11: Opera Museo nazionale d'arte occidentale Location Tokyo, Giappone Architetto Le Corbusier Anno 1958

leggermente un’ulteriore rampa, raggiunge quota -5,5 m, ritrovandosi nello spazio della stazione Rfi, la quale adeguatamente predisposta con un ulteriore ascensore porta il viaggiatore alla banchina dell’Anello Ferroviario.

Se invece vuole raggiungere la quota più bassa, quella della banchina della MAL, dalla quota di accesso -7,9 m, un ulteriore rampa, che riprende l’andamento di quella esterna anche nel posizionamento planimetrico, 83

lo porta al secondo livello intermedio della hall, quota -9,4 m, Figura 4.13, passati i tornelli, l’accesso ai due successivi ascensori è posto complanarmente alla parete forata realizzata particolari blocchi lapidei (hypar blocks). Attraversando i due volumi degli ascensore, costituiti da una intelaiatura in acciaio ricoperta da dei vetri satinati si raggiunge infine la quota MAL, Figura 4.12.

Figura 4.12: Sezione prospettica in cui è visibile, oltre che parte del suolo della piazza antistante il Teatro, a sinistra l'accesso secondario su via Libertà e in basso la banchina della MAL e le modalità per poter raggiungere gli ascensori e le scale mobili.

Unica hall per più linee oooooooooooooooooooooooooooooo La hall di accesso è uno degli spazi più importanti di una stazione, per l’idea di accoglienza e dislocazione verso le differenti direzioni. La Stazione di questo progetto pone particolare enfasi a questo ambiente, Figura 4.13s. Qui gli elementi strutturali dominano lo spazio. Il piano del calpestio è su due livelli. Su quello più alto, a quota -7,5 m,

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ci sono le scale e l’ascensore, che collegano questo livello a quello esterno posto a quota -2,9 m e l’accesso al tunnel che collega la hall con la stazione Rfi. Al di sotto del livello -7,5 m, si trova nascosto, lo spazio per i locali tecnici (cui è possibile accedere da una scala).

Il livello più basso della hall (quota -9,4 m) è collegato con quello appena descritto da un’ampia gradinata e da una rampa (visibile in Figura 4.6).

OOOOOOOOO Se il primo livello della hall possiede un ruolo di accoglienza e collegamento con l’Anello Ferroviario, quello a quota -9,4 m ospita il secondo accesso, la biglietteria, le attività commerciali e il collegamento con la MAL. La suddivisione della hall in due livelli, in questo caso specifico, ha differenti motivazioni: se visto nella sua percorrenza orizzontale aiuta il collegamento progressivo alle varie quote mentre, secondo una lettura verticale, tali dislivelli restituiscono maggiore “respiro” allo spazio in altezza, caratteristica necessaria agli ambienti di grande dimensione, sia per un principio di proporzionalità e monumentalità, quindi di composizione architettonica, sia per un’adeguata e piacevole percezione aumentata dello spazio per chi lo vive.

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Figura 4.13: Hall di accesso della Stazione.

Figura 4.14: Vista della fermata MAL.

La sostenibilità economica: commercio ed energia ooooooo Un’opera pubblica, quando possibile, dovrebbe sempre considerare un fattore molto importante, la sostenibilità finanziaria. Ė noto come l’opera infrastrutturale, se considerata sotto il profilo della valutazione monocriteriale di Costi-Ricavi non può che considerarsi assolutamente sconveniente, in quanto la vendita dei biglietti riesce a coprire solo una piccola percentuale delle ingenti somme spese per la costruzione dell’infrastruttura. Tuttavia i benefici per la comunità e quelli indotti vanno a giustificare la costruzione delle opere. Ė pur vero però che un adeguamento dello spazio progettato, ad attività commerciali e spazi adibiti alla pubblicità o all’esposizione di opere d’arte, può contribuire considerevolmente ad evitare ingenti buchi di bilancio. Ragion per cui l’appalto di spazi predisposti a negozi o luoghi di ristoro, garantirebbe un relativo rientro economico non trascurabile. Su tale indicazione la prima ipotesi di progetto poneva il suo massimo focus, mentre in quest’ultima tale caratteristica è stata sacrificata ma non del tutto eliminata, in quanto le

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condizioni di espansione perimetrale sono state ridotte.

Va ricordato che per la realizzazione di una stazione metropolitana di tale portata occorre un notevole apporto finanziario, anche sotto il profilo energetico. Su questo punto, sebbene non in maniera totalmente risolutiva ma ammortizzante, un ulteriore accorgimento può contribuire ad abbassare i costi del consumo energetico. Gli spazi interni di questo progetto, nelle zone a maggior percorrenza di utenti, sono predisposte sul pavimento particolari piastrelle che se calpestate producono energia (Pavegen System). L’energia prodotta da questi innovativi elementi certamente non potrà coprire l’intera necessità energetica della Stazione ma potrebbe, per esempio, coprire quello dell’energia utilizzata per l’illuminazione. Sebbene tale relazione va accuratamente calcolata, dal punto di vista architettonico predisporre già in fase progettuale zone adatte a tali sistemi potrebbe contribuire notevolmente a determinare un calcolo più efficiente.

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Figura 4.15: Sezione che mette in relazione la Piazza, la Stazione Rfi dell'Anello Ferroviario e la Nuova Stazione di progetto con il suo sistema d'accesso.

4.5 GLI ELEMENTI STRUTTURALI DEL PROGETTO Di seguito sono illustrati i processi e problematiche che hanno definito le caratteristiche strutturali del progetto.

Preliminarmente alla definizione degli elementi strutturali, è subito risultato idoneo che essi rispondessero a due principali richieste: la pianta libera da pilastri, soprattutto per problematiche legate alla sicurezza e la monumentalità dello spazio. La suggestione dell’architettura gotica è venuta in aiuto. Sebbene essa fu adoperata per permettere costruzioni che potessero raggiungere altezze considerevoli, il ruolo degli elementi delle costolature si è rivelato un componente utile nell’evocare tale concetto e per permettere di posizionare i pilastri a distanza maggiore l’uno dall’altro, quindi liberare la pianta.

Dopo la suggestione per il sistema strutturale gotico, tra i vari progetti visionati alla ricerca di soluzioni efficaci e affini alla Stazione Politeama, quello che più ha inspirato la composizione architettonica è la palestra del Gymnasium Régis Racine a Drancy, Nord-Est di Parigi, dell’Atelier d’Architecture Alexandre Dreyssé, dove gli elementi strutturali in legno Figura 4.16: Opera: Cattedrale di Exter Location: Inghilterra Anno: 1050-1400

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permettono la copertura dell’ampio spazio necessario alle attività sportive della scuola, restituendo all’ambiente respiro e una certa monumentalità, Figura 4.17.

Ma se gli elementi strutturali di questa palestra devono reggere carichi relativamente molto leggeri, il caso di uno spazio nel sottosuolo, che sostiene il piano di una piazza e, parzialmente, anche quello di una strada e per pochi metri anche il passaggio di un tram, non può certo mantenere una sezione analoga né tantomeno il legno può risultare materiale idoneo a tale scopo. In una prima fase di disegno della struttura, proprio in risposta alle ingenti sollecitazioni strutturali, fu elaborata una struttura in cemento armato ma tale ipotesi è stata poi riconsiderata, in quanto la curvatura dei portali avrebbe generato non poche problematicità in fase di carpenteria, per l’effettiva realizzazione. Si è quindi optato per degli elementi prefabbricati in acciaio, ovvero delle travi reticolari prefabbricate per una più aggevole realizzazione. Ma una struttura reticolare libera, nel caso specifico, non avrebbe reso quel senso di monumentalità e robustezza tipico del cemento; di conseguenza per mantenere il concept iniziale e dare una continuità ai portali e agli Figura 4.17: Opera Gymnasium Régis Racine Location Drancy, Francia, Architetti Atelier d’Architecture Alexandre Dreyssé Anno 2011

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archi reticolari in acciaio, si è ricorso alla loro copertura con lastre prefabbricate in cemento ancorate alle strutture, riprendendo nel design quelle del MAXXI di Zaha Hadid: Figura 4.18 e Figura 4.19.

Figura 4.18 e Figura 4.19: Opera Museo del MAXXI Location Roma, Italia Architetti Zaha Hadid Architects Anno 2009

I portali sono presenti al livello della hall, mentre gli archi sottostanti semiellisoidali incrociati sostengono parte del solaio e incorniciano le banchine della MAL: Figura 4.14.

Nella Figura 4.20 è possibile osservare il sistema nel suo sviluppo complessivo. Si noti l'area in cui i portali intercettano gli archi della MAL, dove si sviluppano per la loro massima altezza: dal livello piÚ profondo, quota -19.5 m (piano che ospita la banchina) fino alla soletta in acciaio in alto, sotto il livello del suolo a quota o m; per uno sviluppo complessivo in altezza di piÚ di 18 m.

Ad eccezione di questa porzione della struttura in cui archi e portali s'incontrano, le altezze rimangono costanti: 8 m per i portali e 9 m per gli archi. Le luci variano da un massimo di 27,4 m e un minimo di 6,1 m.

Elementi in cemento armato sono presenti per quanto riguarda le fondazioni e le basi di appoggio delle strutture prefabbricate in acciaio.

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Figura 4.20: Assonometria del sistema strutturale di progetto.

Sopra: la struttura portante in acciaio, priva degli elementi di copertura e il solaio su cui poggia il livello della piazza.

A metĂ : Il sistema strutturale cosĂŹ come si present alla vista.

Sotto: Lo sviluppo della struttura in pianta.

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Genesi della geometria ooooooooooooooooooooooooooooooo Nelle immagini, Figura 4.21 e Figura 4.22, viene illustrato il processo di modellazione necessario alla definizione degli elementi strutturali.5 Com’è possibile notare le tipologie sono due: nel primo caso, gli elementi del primo livello interrato, la hall della Stazione; nel secondo, quelli del livello più profondo, ospitante la banchina nella MAL. Tuttavia è doveroso rendere noto che in realtà, per adattarsi a differenti condizioni spaziali, il sistema è più complesso di quanto illustrato in queste due immagini. Di fatto, nella figura Figura 4.23 è possibile notare la distribuzione delle differenti tipologie di travi.

Figura 4.21: Diagramma che illustra i passaggi geometrici (semplificati) adoperati per la generazione dei portali presenti nella hall.

Figura 4.22: Diagramma che illustra i passaggi geometrici (semplificati) adoperati per la generazione degli archi semiellissoidali incrociati presenti nel livello della banchina della MAL.

5. Il software utilizzato per tale operazione di modellazione tridimensionale è stato Rhinoceros 5.

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Figura 4.23: Schema in cui è possibile identificare la distribusione nel progetto dei moduli degli elementi struttuali.

Figura 4.24: In sezione le tipologie di travi.

Ognuna delle quali associabile ad un modulo (da notare la corrispondenza dei tondini con la Figura 4.23).

Dettaglio strutturaleooooooooo oooooo ooooooooooooooo Ad ogni tipologia di trave corrisponde una differente sezione della stessa, poiché le condizioni strutturali di carico, luce e altezza variano da portale a portale. La Figura 4.24 mostra infatti la corrispondenza di queste varianti.oooooooooooooooooo Sebbene si tratti di travi con curvature particolari, in realtà i suoi componenti sono standard. Le travi a sezione maggiore sono costituite da una coppia di IPE 93

Figura 4.25: Dettaglio tipo del sistema strutturale orizzontale.

300 per il corrente superiore e quello inferiore, mentre le diagonali e i montanti da coppie di UPN 120, il tutto bullonato o saldato a seconda delle necessità. Mentre le travi a sezione minore sono costituite dalla stessa distribuzione di elmenti ma con IPE 200 e UPN 65.ooo Nell’immagine Figura 4.25 viene mostrato il dettaglio strutturale tipo di questi elementi. La struttura in acciaio della trave reticolare viene nascosta da pannelli in cemento prefabbricato, bullonati ad essa. La faccia esterna di tali pannelli verrà poi pigmentata, restituendo all’elemento della trave una compattezza che altrimenti sarebbe stata assente se la struttura in acciaio fosse rimasta a vista. ooo Anche il solaio è stato previsto in acciaio, per meglio adattarsi alla struttura sottostante.

Il collegamento con la stazione Rfiooooooooo ooooooo Una delle problematicità più importanti e necessarie da risolvere affinché il progetto giustifichi la sua originale peculiarità è stata quella di ricercare un sistema strutturale di connessione con la Stazione Rfi, 94

attraverso un collegamento con la nuova hall progettata nella Tesi per la Stazione Politeama.ooooooooo Dal punto di vista tecnico tale problematica risultava impossibile da realizzare, poiché la stazione alla quale bisogna collegarsi sarebbe risultata una “scatola chiusa” dai diaframmi perimetrali. Le grandi difficoltà che sarebbero sorte nel dover bucare una solida struttura come quella dei pali in cemento armato, spessi quasi un metro, ha individuato nella soluzione di un cassettone in acciaio la risposta più idonea. Il cassettone verrebbe inserito solo per un breve tratto e solo nella parte dei pali di fondazione più vicina al suolo nei pali di fondazione. Ciò significa dover apportare una modifica al progetto della stazione Rfi.

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Figura 4.26 Diagramma che illustra in tre passaggi le modalità di congiunzione tra la Stazione Rfi e la nuova addizione di progetto.

L'elemento del cassettone in acciaio interrompe la successione dei pali di fondazione, cosicché sia possibile, in un secondo momento dalla conclusione dei lavori, definire un passaggio con un altro spazio esterno al perimetro delineato dalle Ferrovie dello Stato.

4.6 INNOVAZIONE Progettare e costruire una stazione metropolitana è sempre un grosso investimento, non solo in termini economici ma, quando le condizioni socio-culturali lo permettono, anche dal punto di vista della ricerca. Il campo dell’innovazione sta prepotentemente entrando nella materia architettonica e ingegneristica. Una stazione è un’opportunità dove sperimentare innovativi sistemi costruttivi, culturali, energetici e di comunicazione: dall’Internet of Things (IoT) alla stampa 3D, dalla sostenibilità energetica a nuove forme di comunicazione e d’arte. Nella parte relativa ai temi di progetto illustrati nel capitolo 4.2, si evidenzia come l’introduzione di sistemi innovativi nell’architettura possa contribuire a sentirsi pienamente partecipi e costruttori del tempo che si sta vivendo. Introdurre elementi che già pochi anni fa non erano ancora stati concepiti contribuirebbe a rendere il progetto a passo con i tempi.

Tra le forme d'innovazione più entusiasmati in architettura, ma ancora poco adoperate, vi è la stampa 3D. Attraverso l’accostamento di elementi, le cui forme e caratteristiche statiche sono matematicamente predefinite mediante appositi software, è possibile creare strutture complesse che risulterebbero talvolta impossibili da realizzare senza l’ausilio dei computer. Sebbene il termine stampa 3D indichi generalmente un processo di tipo addizionale (del materiale), anche altre tecniche, come per esempio quella del taglio della pietra secondo indicazioni computazionali, segue input analoghi ma il principio è inverso: togliere materiale piuttosto che aggiungerlo. oooooooooooooooooooooooooooo Ѐ su questa linea che si muove una parte dell’innovazione di questo progetto. in particolare con l’Hypar System del New Fundamentals Research

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Group, gruppo di ricerca barese capeggiato dal Prof.

Arch. Giuseppe Fallacara, correlatore di questa Tesi.

Un altro aspetto d'innovazione nel progetto è quello digitale ed energetico del sistema Pavegen. Si tratta di particolari piastrelle da pavimento collegate a meccanismi capaci da un lato di generare energia mediante la pressione dei passi esercitati al di sopra di essi, dall’altro trasmettere dati informatici che possono essere utilizzati in molteplici modi, rientrando così nel campo dei sensori e generatori di big-data di nuova generazione, aspetto che fa rientrare il sistema rientra nel campo dell’IoT.

Hypar Systemoooooooooooooooo oooooooooooooooooooooo Oggi l’adozione di nuovi sistemi di produzione sta offrendo innumerevoli possibilità. In particolar modo quella di superare la produzione di massa, tanto efficiente ma spesso dannosa per l’ambiente e troppo settoriale, verso una nuova e riformata produzione sotto aspetti spaziali, procedurali e sociali. L’insieme di questi nuovi fenomeni rientra sotto l’espressione simbolica di «terza rivoluzione industriale». Tale Rivoluzione assume diverse forme, ma quella delle tecniche additive di stampa 3D e sottrattive delle macchine CNC (macchine-utensili computerizzate per la fresatura, trapanatura, tornitura, taglio, ecc.) sono forse quelle che più di tutte liberano la società dalla necessità di acquisire oggetti prodotti da terzi; di fatto allargando notevolmente le possibilità di fabbricazione, permettendo di distaccarsi dalla “schiavitù” dell’industria.7 «La fabbrica del futuro si concentrerà sulla personalizzazione di massa - e sarà più simile alle 6

6. Cit. Markillie P., A third industrial revolution, in "The Economist" di Aprile 2012, Londra.

7. Ratti C.,Claudel M., La Città di Domani. Come le reti stanno cambiando il futuro urbano, Giulio Einaudi editore s.p.a., Torino 2017, pp .86-87.

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case dei tessitori che alle catene di montaggio Ford».8 Questa Tesi è il linea con questo tema grazie all’introduzione di un elemento costruttivo, l’hypar block, capace di adattarsi a differenti tipologie configurative. L’hypar block è il frutto di un accurato lavoro di ricerca stereotomica, basata sulle nuove tecnologie di produzione del New Fundamental Research Group al Dicar di Bari. Il loro lavoro pone le basi sull’antica arte del taglio della pietra per l’architettura ma attraverso le nuove possibilità degli strumenti digitali odierni. Un connubio molto affascinante tra il passato e il futuro. «Tale ricerca deve il suo nome allo studio del paraboloide iperbolico, hypar in inglese, superficie rigata a doppia curvatura con sezioni trasversali iperboliche e paraboloidi che può essere parametrizzata utilizzando equazioni matematiche. Lo studio ha portato allo sviluppo di un sistema modulare che combina i principi dell’hypar e della stereotomia e alla realizzazione di un mattone che potesse essere facilmente modificato e riassemblato per consentire il maggior numero possibile di variazioni formali. La manifestazione fisica del concio in questione può essere ottenuta congiungendo quattro punti sul limite di un prisma trapezoidale ottenendo un quadrilatero sghembo; tale superficie viene poi estrusa lungo una linea e il solido ottenuto troncato in corrispondenza del prisma iniziale per ottenere le superfici di appoggio. […] Costruire con elementi fabbricati digitalmente offre 8. Markillie P., A third industrial revolution, in "The Economist", 21 Aprile 2012.

Figura 4.27: Hypar Block: caratteristiche.

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di gran lunga più opportunità per il design e l’architettura rispetto ad elementi standard. I conci stampati potrebbero avere superfici esterne e finiture complesse, mentre la loro struttura interna potrebbe essere progettata per ridurne significativamente il peso o aumentarne la resistenza in particolari punti di stress. […] Un’ulteriore innovazione è rappresentata dal materiale utilizzato per la stampa 3D che avviene attraverso l’impiego di materiali innovativi prodotti con rifiuti e scarti derivanti da lavorazioni lapidee. La crescente sensibilità verso i problemi ambientali ha portato settori, quali il comparto edilizio ed il mondo del design, a introdurre elementi di innovazione tali da garantirne lo sviluppo sostenibile dal punto di vista economico ed ambientale».9 La fase di modellazione e conseguenzialmente quella di stampa o taglio, in questo caso, genera due moduli di blocchi, speculari tra loro, che predisposti secondo uno o un altro schema permettono di definire configurazioni differenti del muro di blocchi.

Nel progetto di Tesi, l’hypar system è stato utilizzato in due modi, sebbene le possibilità di configurazione e di produzione sono pressoché illimitate. Le due tipologie di utilizzo si differenziano innanzitutto per la disposizione dei moduli. Per ognuna delle due configurazioni corrisponde una differente tipologia produttiva, ciascuna strettamente legata all’altra.ooooooooooo Configurazione 1:ooooooooo o oooooooooooooooooo Questa configurazione, ossia la disposizione dei due moduli di conci tra loro, è stata utilizzata esternamente, nell’atrio interrato di accesso. La disposizione dei blocchi forma un muro rettilineo e senza aperture. Il materiale indicato nel progetto è quello locale del marmo Perlato di Sicilia, molto diffuso nel territorio siciliano ma esso è 9. Acquafredda M., Scaltrito G., Architettura e tecniche di fabbricazione digitale, Dicar, Bari, 2017.

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Figura 4.28: Hypar wall: caratteristiche della configurazione esterna.

Figura 4.29: Hypar wall: caratteristiche della configurazione interna.

solo un pretesto per indicare che possono essere utilizzati materiali locali e quindi a basso costo di trasporto, in modo da avvalorare la questione ambientale. Il blocco di marmo verrebbe cosĂŹ tagliato da una macchina a taglio con filo diamantato che seguendo le indicazioni date dal computer estrae i differenti blocchi, da disporre poi come da progetto, Figura 4.28.

Configurazione 2:oooooooo ooooooooooooooooooooLa polvere di pietra marmorea prodotta dal taglio per la prima configurazione verrebbe poi utilizzata per la produzione della seconda tipologia di blocchi, quelli stampati in 3D. La polvere in aggiunta a colori e resine produrrebbe un materiale che una volta passato attraverso il braccio meccanico, i cui movimenti sono ancora definiti computazionalmente, estrae il materiale che una volta asciutto

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forma l’hypar block che in questo caso viene disposto nello spazio interno della Stazione. La configurazione in questo caso è quella del muro dritto forato, che definirebbe il passaggio tra lo spazio condiviso della hall e quelli dati in concessione alle attività commerciali, biglietteria, ascensori e locali tecnici, Figura 4.13.

Pavegen system Oltre a piante e sezioni, in futuro gli architetti potrebbero essere liberi di indicare un sistema di sensori, di funzioni e azioni intercorrelate - circuiti che danno vita ad architetture diverse sulla base di un insieme dinamico di criteri esperienziali e funzionali. Fondate sulla comunicazione e sui sistemi di apprendimento, le reti di sensori potrebbero trasformare gli edifici in agenti intelligenti, in grado di apprendere dai propri occupanti. Il sogno di dar vita a spazi veramente dinamici si realizza nel momento in cui gli edifici associano esseri umani, ambiente, infrastrutture e dispositivi personali. Come le reti di mobilità beneficiano dei sensori obliqui (come le mappe crowdsourced o i sistemi per rilevare le irregolarità del manto stradale), gli edifici potrebbero beneficiare dei flussi umani che li percorrono […] L’integrazione degli elementi digitali consentirà all’ambiente costruito di farsi tessuto connettivo tra le realtà dei bit e degli atomi - un’interfaccia resa possibile dalla cibernetica. L’ambiente costruito in questo modo diventa una sorta di Internet fisicamente abitabile, uno spazio indissolubilmente connesso ai dispositivi digitali […] Nella nuova architettura interattiva, intessuta di elementi digitali, i dettagli, il dinamismo e la complessità sono la conseguenza esperienziale del design non la sua ragione d’essere […]

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L’integrazione dei sistemi digitali nell’architettura potrebbe avere come effetto principale quello di riorientare la tecnologia e l’ambiente costruito in direzione degli esseri umani […] Alla fine, la tecnologia recede sullo sfondo e l’interazione si riafferma protagonista.10 Far dialogare lo spazio fisico con quello digitale è un tema che sempre più sta entrando nel dibattito sulle nuove tecnologie. L’architettura dovrebbe aprirsi maggiormente a queste nuove opportunità che amplierebbero le possibilità che un edificio, sia pubblico sia privato, può offrire a chi lo fruisce. Su questa linea si muove la tecnologia presente alla base delle mattonelle Pavegen. «Essa è abbastanza semplice: ogni volta che qualcuno cammina sopra la pavimentazione, la superficie si abbassa di pochi millimetri per poi ritornare al proprio posto, e l’energia cinetica prodotta viene trasformata in energia elettrica e, se necessario, accumulata in batterie per il suo utilizzo in un secondo momento. Ogni mattonella è in grado di generare fino a 8 watt per passo - energia sufficiente a far brillare per 30 secondi un lampione dotato di LED. Le mattonelle Pavegen, inoltre, sono realizzate per l’80% Figura 4.30: Installazione dimostrativa delle potenzialità di Pavegen ad Hong Kong.

La piastrelle, poste in prossimità dell'accesso di una struttura pubblica, raccolgono l'energia prodotta dai passi degli utenti per alimentare degli schermi led in tempo reale.

10. Ratti C. con Claudel M., La Città di Domani. Come le reti stanno cambiando il futuro urbano, Giulio Einaudi editore s.p.a., Torino, 2017, pp.58-61.

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attraverso l’uso di materiali riciclati, come ad esempio i pneumatici di camion e auto, o cemento recuperato da opere in via di distruzione. Quindi, oltre a produrre energia pulita, la tecnologia Pavegen rispetta l’ambiente durante il ciclo di produzione. Al momento l’ostacolo maggiore per la commercializzazione e l’utilizzo su larga scala delle pavimentazioni intelligenti è costituito dal costo, il quale, secondo i portavoce dell’azienda, dovrebbe essere abbattuto drasticamente non appena saranno trovati gli investimenti, i quali consentiranno una produzione di massa.

Lo scopo è quello di portare il costo del materiale Pavegen vicino a quello delle normali pavimentazioni, spingendo verso la trasformazione delle città del futuro».11 «Raccogliere energia dai passi non è un’idea inedita. Altre imprese realizzano prodotti simili usando materiali piezoelettrici. Scoperta alla fine dell’Ottocento da Pierre e Jacques Curie, la piezoelettricità si sprigiona quando alcuni cristalli (come il quarzo, il topazio e anche lo zucchero di canna) sono compressi o comunque posti sotto stress. Il principio è alla base della tecnologia del sonar, degli orologi al quarzo e di alcuni sensori, come quelli che attivano gli airbag nelle auto».12 Ciò che determina un fattore innovativo è la maggiore efficienza di questo sistema e l’integrazione con sensori/trasmettitori wi-fi, i Figura 4.31 : Caratteristiche principali di Pavegen: il passo sulle piastrelle genera sia energia che dati informatici.

11. Salamone E., Pavegen System: produrre energia elettrica camminando, <http://fotovoltaicosulweb.it> (ultima visualizzazione 19.09.2018).

12. Grose T. K., Un passo alla volta verso l’energia pulita <http://www.nationalgeographic.it> (ultima visualizzazione 19.09.2018).

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quali ampliano notevolmente le possibilità che tale sistema offre.

Tali trasmettitori, una volta attivati inviano dei dati sulla produzione di energia e la posizione della piastrella attivata ad un computer centrale. Il sistema offre un duplice beneficio: il controllo e la sicurezza della struttura, avendo dei dati sicuri sull’utilizzo del suolo della struttura e la possibilità di analizzare i flussi degli utenti, cosicché da indirizzare scelte di gestione dell’ambiente più mirate. L’attivazione puntuale dell’illuminazione o di cartelloni pubblicitari al passaggio, per esempio, potrebbe essere un utile espediente per ridurre gli sprechi.

Nel progetto di Tesi (esploso in Figura 4.6) tali piastrelle sono state posizionate non casualmente nella Stazione ma nelle aree di maggiore percorrenza, ossia in prossimità degli accessi, dei tornelli, del tunnel che collegano la hall con la banchina dell’Anello Ferroviario e nella banchina della MAL, lasciando invece libere quelle zone della pavimentazione più generiche.

Figura 4.32: Solo alcune delle possibilità energetiche ed informatiche che offre Pavegen.

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CONCLUSIONI Il paziente (infrastruttura) è ormai irrimediabilmente incurabile o una cura può ancora avere effetto? Se il paziente è l’ambito Politeama e la malattia la mancanza di qualità architettonica nel progetto della Stazione della Rete Ferroviaria Italiana dell’Anello Ferroviario a piazza Castelnuovo, la cura sono le finalità di questa Tesi.

Nell’incipit si citava Juhani Pallasmaa il quale denunciava la marginalizzazione dell’architettura a causa degli sviluppi politici, culturali, economici e cognitivo-percettivi. Sottolineava Pallasmaa che l’architettura è “una forma d’arte a rischio”. Come non vedere la manifestazione tangibile di questo appello in ciò che si sta verificando attorno alle Stazioni (non solo quella Politeama) dell’Anello Ferroviario di Palermo?oooo È necessaria una rivoluzione culturale che intercetti diversi livelli e ambiti. Non vi è la pretesa di elevare l’architettura sopra ogni altra arte o tecnica ma neanche negare la sua rilevanza culturale per la definizione di un diffuso benessere socio-culturale. Sotto molti aspetti, una città con una buona architettura non può che rivelare una condizione salutare -per riprendere ancora un parallelismo medico- così come una città priva di questa qualità riveli la sua cagionevolezza, la sua tendenza ad ammalarsi. Bisogna essere lungimiranti nelle scelte strategiche ma se troppo tardi quantomeno essere disposti a riconoscere le criticità se ancora possibile porvi rimedio.

D’altro canto è anche necessario definire le problematiche da un altro punto di vista, scoprendo che magari ciò che ad un primo sguardo sembra essere un irrimediabile status quo in realtà rivela essere un preziosissimo pretesto per trasformare la città di Palermo.ooooooooooooooo Nella "Parte Prima", aver approfondito le condizioni al contorno da risolvere è stato un punto fondamentale di 105

Figura 4.33: Planimetria del nuovo spazio pubblico di progetto.

questo lavoro. Conoscere l’ambito urbano e territoriale, definire le componenti del problema e i suoi possibili sviluppi, hanno permesso di poter agire con più accortezza e contezza verso l’ambiente costruito che sia va a trasformare (non a stravolgere) con il progetto. Ma ciò non era sufficiente: nella "Parte Seconda" il confronto con le ipotesi architettoniche di progetto già sperimentate in altre parti del mondo in situazioni analoghe ha permesso di prendere decisioni più accurate e consapevoli, ha indirizzato le intenzioni e ha permesso di escluderne molte altre. Ha definito un bagaglio notevole, sia in quantità sia in qualità, da cui attingere per definire le decisioni progettuali. Ma questo lavoro non si è mai posto come copia di queste soluzioni, poiché solo unendo l’analisi dell’ambito con lo studio delle buone pratiche per la progettazione delle stazioni metropolitane si è potuto arrivare alla proposta di un progetto originale e adeguatamente disegnato per l’ambito sottoposto.oooooooooooooooo Ridisegnare e ripensare il suolo pubblico della piazza, predisporre la compenetrazione fra dentro e fuori in maniera diretta, riconnettere elementi in principio pensati come separati, in sostanza essere il loro collante, ricordarsi del vero portagonista, l’uomo, e in tutto ciò avere un approccio innovativo, è ciò che si prefigge di essere questa Tesi.

Una cura per il paziente "infrastruttura" che ha ancora molto da vivere e raccontare...

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SCHEDA 1

TEMI E PROGETTI DEL LABORATORIO V DI PROGETTAZIONE ARCHITETTONICA

Figura A Ridisegno della città, inerente al lavoro svolto durante il "Laboratorio V di Progettazione Architettonica", secondo l'interrelazione con l'ambito d'intervento Politeama, posto centralmente.

In rosso la tratte dell'Anello Ferroviario e della MAL.

IL DISEGNO DEL PROGRAMMA: TRE PIAZZE, UNA PIAZZA

Uno degli aspetti su cui più si è incentrata la discussione su come dovesse trasformarsi l’ambito in questione a livello stradale è stato quello di unificare lo spazio pubblico in un’unica piazza, piuttosto che in 3, com’è attualmente: Figura B e Figura C. Questo aspetto sembra però rompere la continuità dell’asse stradale, forse più importante di Palermo, quello che, in linea retta, corre da via Oreto fino alla rotonda di Piazza Vittorio Veneto, sebbene il percorso potrebbe considerarsi ancora più ampio su entrambe le estremità.

Cosicché la piazza unica sarebbe l’unico punto in cui tale percorso s'interrompe. Questa scelta è giustificata dal fatto che l’ambito del Politeama è da considerarsi uno dei punti focali dell’intera città e uno spazio antistante al Teatro, allo scopo di definire una zona di migliore relazione con esso, sovrasta la necessità di continuità 109

Figura B Stato di fatto dello spazio pubblico: TRE PIAZZE.

Figura C Disegno del programma dello spazio pubblico: UNA PIAZZA.

del grande asse stradale. Oltretutto è bene considerare che tale continuità sia interrotta solo al traffico veicolare, mentre quella visiva e pubblica viene mantenuta, se non esaltata, rientrando così in quel nuovo indirizzo di disegno urbano europeo che vuole togliere gli eccessivi spazi che furono, a partire dagli anni 60, dati all’infrastruttura veicolare per restituirlo alla collettività, al vero modo di vivere la città, ossia fuori da un’automobile. Ad avvalorare questa tesi l’idea che se l’infrastruttura urbana, venisse implementata allora la necessità di utilizzare il proprio mezzo privato verrebbe ridotta così da permette la restituzione di spazio pubblico alla collettività.

Definita in linea generica quello che sarebbe stato il disegno della piazza, è stato necessario risolvere il problema di come collegarla all’infrastruttura ferroviaria sotterranea e quindi, definire lo spazio della stazione metropolitana, che, come si vedrà in seguito, diventerà, piuttosto, un pretesto per ripensare un luogo, dove la stazione metropolitana sarà un solo un punto di “attracco” a un 110

Figura D Diagramma che illustra lo scavo che ospiterà gli spazi interni della Stazione.

nuovo edificio che offrirà anche altri servizi. Lo scavo e quindi il disegno di un unico grande spazio ipogeo, sarà anch’esso la soluzione più pratica ed efficace, Figura D. Conseguenzialmente andrà pensata la struttura portante. A tale scopo è stata scelta una struttura in cemento armato ed acciaio, quest’ultima, mediante travi reticolari, si è dimostrata la più adatta per liberare lo spazio sottostante da innumerevoli pilastri, restituendo un'ampia superficie, che può essere considerata come una “nuova piazza ipogea”, poiché, come avviene in gran parte delle piazze europee, i servizi e i negozi saranno disposti attorno ad essa, anellandola. Inoltre, poiché lo scavo da effettuare comprendebbe anche una porzione della superficie stradale, la struttura in acciaio risulterebbe insufficiente ad assorbire le sollecitazioni di un traffico intenso, così al disotto dei setti in cemento armato, contribuiranno a risolvere tale necessità, permettendo di ampliare lo spazio ipogeo, Figura E. Figura E Diagramma che illustra il sistema strutturale della Stazione su cui poggerà il livello della piazza. La struttura è parte in acciaio e parte in cemento armato.

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Figura F Diagramma che illustra il sistema a nastro che corre dall'ingresso del Teatro Politeama fino al palco, posto nello spazio sotterraneo della Stazione.

Figura G Concettualmente l'elemento a nastro è come se trascinasse all'interno della Stazione le carattaristiche socio-culturali che evoca il Teatro all'esterno.

Creando una corrispondenza diretta e continua, fra ciò che sta sopra e ciò che sta sotto.

Risolte le quioni prettamente tecniche, si è passati così a quelle di una più ampia dialettica.

Il Teatro Politeama è certamente un elemento imprescindibile per definire un certo tipo di collegamento tra lo spazio ipogeo e quello esterno, dove il dialogo con il Teatro è incontrovertibile. È stato disegnando un elemento a nastro che idealmente esce fuori dalle porte del teatro per poi insinuarsi nel sottosuolo, dove nel suo percorso genera spazi ed elementi di sosta, di collegamento pedonale e funzionali, come i servizi, gli uffici per la gestione della stazione e del concept store sottostante: Figura F e Figura G Idealmente il nastro è come se trascinasse il valore culturale del grande Teatro nella piazza sottostante, infatti, mediante un gioco di "pieghe" si genera un palco che offre la possibilità di ospitare spettacoli ed eventi: Figura P e Figura Q. Il rapporto fra luce e ombra e quello fra spazi pubblici e di servizio sono in stretta relazione; il percorso che porta al concept store e alle banchine rimane sempre illuminato ma attraversa una zona d’ombra, definita, 112

Figura H Le linee metro che servono la Stazione: in arancione l'Anello Ferroviario, in giallo la MAL.

oltre che dall’assenza d'illuminazione anche dalla tintura scura che limita la riflessione, un sorta di zona cuscinetto virtuale fra esterno ed interno, Figura N. Definiti gli elementi gerarchi più rilevanti si è passati innanzitutto al collegamento con le linee della metropolitana, Figura H. In seguito al disegno della piazza, ponendo particolare cura alla nuova pavimentazione e attuando una importante operazione di ri-piantumazione delle palme abbattute di piazza Castelnuovo.

ARCHITETTURA IPOGEA

È la sezione che riesce a chiarificare il fulcro del progetto, dove i tre livelli definiscono i tre aspetti fondamentali del progetto: spazio pubblico, concept store (piazza ipogea) e infrastruttura metropolitana (MAL).

Figura I Sezione di progetto sull'asse centrale della piazza.

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Figura L Lo spazio pubblico della prima ipotesi di progetto. In rosso è evidenziato l'elemento a nastro, come fosse un fiume che fuoriesce dal Teatro per poi cadere a cascata nel foro di accesso della Stazione.

La pavimentazione della piazza è stata appostitamente ripensata e le palme della parte altra di piazza Castelnuovo sono state ripiantumate.

Il rapporto con il Teatro si ritrova innanzitutto in un più opportuno dimensionamento dello spazio (rispetto ai progetti già presentati alla Soprintendenza) e l'elemento a nastro diviene generatore della continuità tra un progetto ed un altro, di epoche e stile differenti, Figura M. Nel particolare la nuova piazza è stata ripensata non solo dalla trasformazione da tre ad una ma anche dal disegno del suolo, mantenendo il carattere simmetrico del Teatro, in cui le piastre lapidee a gradazioni differenti di grigi sono interrotte da quelle del colore più saturo del nastro da cui, ai lati, si generano spazi verdi che contribuiscono in primo luogo a restituire alla città nuove zone vegetali ma soprattutto a smaltire le acque piovane mediante un sistema di drenaggio, Figura L. Gli accessi alla piazza sotterranea sono due, uno Figura M Sezione di progetto da cui è possibile vedere i tre livelli del progetto: il suolo pubblico della piazza, da cui emerge il Teatro, lo spazio interno (la piazza ipogea) e la banchina della MAL.

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Figura N Sezione tipo in cui si illustrano le caratteristiche del progetto nella loro stratificazione verticale.

principale e un secondo di servizio, posto a lato, quasi nascosto. Il primo non è annunciato da particolari sovrastrutture se non dallo stesso suolo; ancora una volta il nastro definisce una nuova funzione, quella dell’orientamento dell’utente, poiché seguendolo viene “immerso”, come fosse un fiume ed una cascata, nell’architettura sottostante.

Una volta superate le prime scale d’accesso, il fruitore si ritrova in uno spazio meno luminoso, illuminato da alcune luci a livello del calpestio e da quelle della piazza che serve i negozi, filtrati dagli impianti sospesi che, dipinti di un colore scuro, corrono lungo tutto lo spazio a tutta altezza, Figura N. Questo luogo può essere considerato come uno snodo, dove l’utente definisce il suo ruolo diviaggiatore o di fruitore dei negozi posti al disotto; le due funzioni coesistono ma non s'interferiscono. In questo snodo sono presenti anche gli uffici per la gestione dei negozi, la loro promozione e gli spazi di ristoro e sosta dei lavoratori della metropolitana, nonché la cabina del guardiano che all'occorrenza diventa anche il luogo da cui possono essere proiettate immagini o luci sul palco sottostante cui è rivolto, Figura P, Figura Q, Figura R. 115

Figura O: Sezione assonometrica di una porzione centrale lungo l'elemento a nastro.

Il livello dei servizi è sostenuto da setti necessari a contrastare il carico delle scale mobili e dello spazio pubblico destinato agli eventi, che si potrebbero svolgere al suo interno, Figura R. Tali negozi, concept stores, per la loro particolarità entrano così in una forte coesistenza fra loro, sebbene mantengano ognuno la loro indipendenza.

A questo livello essi possono essere serviti da un corridoio retrostante e due spazi al livello superiore, rivolti esclusivamente agli addetti ai lavori, potranno rifornire i negozi senza passare dagli spazi pubblici. Infine, le banchine della metro, pretesto fondamentale dell’intero progetto, sono state predisposte per servire le due linee che passano da questa stazione, quella dell’Anello Ferroviario e quella della MAL, luoghi predisposti ad ospitare una banchina che serve la metropolitana automatizzata, driverless.

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Figura P Il sistema del nastro offre la possibilitĂ di proiettare immagini sulla sua estremitĂ ...

Figura Q .... di ospitare eventi, concerti...

Figura R .... e sfilate di moda, in relazione ai negozi di abbigliamento posti ai lati della piazza ipogea.

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SCHEDA 2

UNA STORIA METROPOLITANA la Sig.ra Giordano, il Sig. Rossi e Mr. Larsson: i viaggiatori

Per comprendere appieno come il sistema infrastrutturale dimostrebbe le sue massime potenzialità, considerando l’ipotesi di progetto come attuata, un gioco d'immedesimazione sarà chiarificatore Siamo a Palermo nel 2030, immaginiamo tre personaggi tipo, ognuno con le proprie esigenze di viaggio: la Sig. ra Giordano, palermitana, madre di un bambino e con il vezzo dello shopping; il Sig. Rossi, appassionato d’opera, residente nel Nord Italia; e Mr. Larsson, turista svedese in vacanza in crociera nel Mediterraneo. Usando questa escamotage dei personaggi è possibile quindi figurarsi in che modo parte del sistema di mobilità, se completo ed efficiente, potrà essere utilizzato eliminando completamente l’automobile.

 La Sig.ra Giordano vive nei dintorni della Stazio-

ne Notarbartolo, una mattina, libera da impegni lavorativi, vuole dedicarsi alla sua passione, lo shopping, ma prima deve accompagnare il suo bambino a scuola. Così, dopo la colazione, lavato e vestito il bambino a pochi passi da casa, prende il tram per raggiungere la Stazione Notarbartolo, poi il treno dell’Anello Ferroviario in direzione Fermata Libertà.

Scende e accompagna il bambino a scuola, per poi riprendere il treno dell’Anello e scendere alla Nuova Stazione Politeama, dove, ancora nel sottosuolo, non solo può prendere un caffè per affrontare 119

la spendacciona mattinata ma cominciare la sua attività preferita... A mattinata conclusa e carta di credito alleggerita, può ancora una volta utilizzare la linea dell’Anello Ferroviario, prendere il figlio a scuola e ritornare a casa, avendo risparmiato in carburante e stress.

 Il Sig.Rossi, ha la passione per il teatro, vive a Mi-

lano e in quella settimana danno la sua opera preferita eseguita da un noto tenore straniero, che fa la sua unica data in Italia al Teatro Massimo di Palermo. In passato avrebbe rinunciato a tale stressante viaggio ma da alcuni anni Palermo è ormai una città in cui ci si sposta con molta agevolezza e in poco tempo si raggiungono distanti zone della città senza stress. Così, preso l’aereo e atterrato all’Aeroporto "Falcone Borsellino", utilizzando la linea del Passante Ferroviario, raggiunge in poco tempo la Stazione Notarbartolo, fa scambio sull’Anello Ferroviario e raggiunge la Nuova Stazione Politeama. Ha all’incirca 10 minuti di attesa, scatta qualche foto affascinato dall’architettura della Stazione; sceso alla banchina più in basso, prende il silenzioso e veloce treno della metropolitana automatica leggera e in 5 minuti, finora senza mai essere uscito all’aperto da quando ha preso l’aereo a Milano, si ritrova davanti al maestoso Teatro Massimo, giusto in tempo per prendere il posto migliore. Il famoso tenore fa il suo ingresso in scena e il Sig.Rossi si gode lo spettacolo. Tornato a casa non rimpiangerà certo il viaggio ma tuttosommato, forte dell’esperienza fatta, un giorno in cui avrà più tempo, tornerà per godere anche delle bellezze della città.

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 Mr. Larsson è un pensionato svedese, lui e sua

moglie hanno deciso di regalarsi un ultimo viaggio, una crociera nel Mediterraneo. Attraccati al Porto di Palermo vogliono passeggiare in autonomia, senza guida turistica, per le strade della città ma non hanno le forze per spostarsi a piedi, meglio prendere puntualmente i mezzi pubblici e raggiungere i luoghi d’interesse. Così, scesi dalla nave, rimanendo all’interno della Stazione Porto, che ospita sia l’attracco delle navi sia la Stazione Metropolitana dell’Anello Ferroviario, raggiungono in pochissimo tempo piazza Politeama, qualche foto, un pranzo veloce con un arancina e lì il tram verso via Roma per potersi addentrare per le strade del centro storico.

La nave tra pochi minuti imbarcherà i passeggeri, e ai Larson non gli resta che percorrere il tragitto al contrario, salire sulla nave e raggiungere il porto successivo, Ibiza! Tornati nella loro casa, nell’eco-quartiere di Hammarby, a Stoccolma, gli rimarrà un bel ricordo di quel viaggio, anche se sarebbe stato meglio evitare quel drink di troppo al Pacha di Ibiza…

Diversi aspetti emergono dal quadro esposto, innanzitutto, quello più ovvio, l’efficienza dei trasporti che può essere tale solo se si pensa al sistema nella sua multimodalità d'interscambio, è quindi indispensabile rendere tali connessioni ottimali. Ma un altro aspetto, non di poco conto, emerge: la riduzione dello stress per il passeggero, tale da rendergli piacevole la sua esperienza di viaggio.

Quest’ultimo aspetto non è una questione trascurabile (direzione verso la quale stanno andando i progetti in cantiere dell’Anello Ferroviario), poiché genera anche un 121

ritorno per la città in termini di vivibilità per i cittadini e piacevole ricordo per i visitatori, di conseguenza un incremento di possibilità d’investimento.

Migliorare il sistema della mobilità, va quindi, considerato sia in un’ottica di costi/ricavi in termini finanziari, sia in costi/benefici nell’ottica delle esternalità per la collettività.

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SCHEDA 3 EINFÜHLUNG: un'importante lezione di architettura

Questo capitolo riguarda uno degli aspetti più affascinanti ed interessanti della materia architettonica, forse per il suo carattere ancora criptico. Semplificando: la relazione profonda che intercorre fra l’uomo e lo spazio che lo circonda, lo spazio dell’architettura, della città, del mondo. Questa idea si è rivelata una grande fonte d'ispirazione per la realizzazione di questa Tesi, permettendo di ampliare lo spettro di strumenti che un progettista ha a sua disposizione a servizio del suo lavoro. La questione, in realtà non è nuova, già da secoli filosofi, architetti e scienziati si sono posti interrogativi sull’argomento ma è spostando l’attenzione sull’uomo, in quanto entità incarnata e così utilizzando il campo delle neuroscienze, lo studio del cervello umano e del suo sistema nervoso, che ci si è avvicinati ad una risposta che potesse rispondere in maniera definitiva ad alcuni interrogativi ma allo stesso tempo porne di nuovi ed ancora più complessi. Due saggi in particolare affrontano questo tema “L’empatia degli spazi. Architettura e Neuroscienze“ di Harry Francis Mallgrave, docente presso l’Illinois Institute of Technology negli Stati Uniti, considerato «pioniere degli studi sull’applicazione delle neuroscienze alla teoria architettonica»1 e “Gli occhi della pelle. Architettura e sensi” di Juhani Pallasmaa, architetto ed ex docente e preside alla Helsinki University of Technology, che con questo libro è entrato nelle biblioteche di innumerevoli scuole di architettura di tutto il mondo, venendo considerato di fatto un classico 1 . Mallgrave H. F., L’empatia degli spazi, Architettura e Neuroscienze, Raffaello Cortina Editore, Milano, 2015.

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a sinistra, Figura S La copertina del libro di Harry Francis Mallgrave, L'empatia degli spazi. a destra, Figura T La copertina del libro di Juhani Pallasmaa Gli occhi della pelle.

della materia. I due testi sono stati una fondamentale fonte d'ispirazione, non solo per la scrittura di questo capitolo ma per i mondi percettivi che riescono ad apriread un architetto, il quale, dopo una lettura non superficiale di questi due libri, non può non cambiare l’approccio a qualsiasi progettazione.

La prima opera, fra filosofia, neuroscienze e teorie evoluzionistiche, dialogando con l’architettura, cerca di trovare una definizione il più ampia possibile al modo e alle ragioni di come l’uomo si relaziona con lo spazio che lo ospita. Il libro utilizza come apripista il concetto di bellezza, una parola che nella sua ordinarietà in realtà cela profondi interrogativi mai banali. Cosa è bello per l’uomo e perché? O su altri interrogativi, come per esempio: «Com’è possibile che le forme architettoniche possano esprimere un’emozione o uno stato d’animo?».2 Su tale ragionamento Mallgrave apre così la porta ad ampissimie argomentazioni ben strutturate, spostandosi abilmente fra le idee dei grandi filosofi, artisti, architetti e più svariati studiosi. Tanto per citare i più celebri e 2. Wölfflin H., Psicologia dell’architettura, tr. it. Et al., Milano, 2004, p. 38.

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ricorrenti: da Darwin a Desmond Morris, da Kant a Schopenhauer, da Moholy-Nagy a James Turrell, da Mies a Peter Zumthor, ma in realtà la lista riempirebbe questa pagina per intero, se non oltre. Si rimane meravigliati da come la sua ampia e approfondita conoscenza di così tanti autori, studi e idee dialogano in maniera strutturale ed efficace in Mallgrave.

Può essere un utile espediente soffermarsi su un concetto basilare nell’opera, quello di empatia. Per Mallgrave e tutte le fonti da lui citate, non è solo un sentimento o un’emozione (la differenza c’è ma è labile) che riguarda l’uomo con l’uomo ma anche l’uomo con lo spazio, l’uomo con l’arte, l’uomo con il mondo e le sue innumerevoli sfaccettature. La parola nel titolo di questo capitolo, Einfühlung, si riferisce al termine che stato coniato nel 1873 dal filosofo tedesco Robert Vischer nella sua Tesi di Dottorato. In italiano è traducibile appunto con “empatia“ ma nella definizione di Vischer s'intendeva, piuttosto, uno stato fisiologico in cui il sistema nervoso sia adopera per “sentire dentro” o simulare qualcosa; un oggetto fenomenico esterno. Tale teoria, sebbene con le dovute differenze, ha trovato un riscontro scientifico e definitivo con gli studi di Vittorio Gallese, docente presso l’Università di Parma, che tra gli anni ‘80 e ‘90 scoprì i cosiddetti "neuroni specchio", particolari neuroni che hanno la capacità di rispondere ad uno stimolo esterno come se lo “copiassero“. Scoperti in principio nel cervello delle scimmie, in laboratorio si verificò sperimentalmente come esse rispondevano cerebralmente a stimoli esterni. Tali particolari neuroni si trovano anche nell’uomo, ed assumono un ruolo di primaria importanza nel modo in cui noi interagiamo con l’ambiente che ci circonda.3 Da ciò il concetto di simulazione incarnata, 3 . Rizzolati G., Fogassi L., Gallese V., Mirrors in the mind, in "Scientific Americans", 2006.

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riprendendo le teorie di Vischer ma sotto un aspetto più scientifico. A questo punto ci si chiede: come si arriva a questo stato di empatia? Per Vischer esso si genera in due fasi. Nella prima la stimolazione sensoriale, in cui vi è l’arrivo delle sensazioni immediate e conseguenzialmente una repentina risposta fisiologica e motoria, è un po’ come «avvolgersi nell’opera; come indossare un vestito»4, ma quel vestito è lo spazio di un edificio, lo spazio urbano o un’opera d’arte. Nella seconda fase s'innescano delle emozioni immediate che dopo un piccolo tempo di trasferimento neuronale si trasformano in sentimenti e da qui in empatia. Per Mallgrave «l’empatia non è un sentimento lieve ma è un evento fisionomico ed emotivo che circoscrive il nostro profondo rapporto con il mondo»5. Ė qualcosa di molto potente che ci accompagna continuamente ed è un aspetto fondamentale nell’architettura, che definisce la nostra relazione con essa. Il tema infatti è già stato trattato in architettura e Mallgrave sembra essere fiducioso che tale interesse non può che continuare a crescere, dopotutto si tratta della consapevolezza su un fenomeno definito scientificamente non di un approccio all’architettura che ne esclude un altro. Difatti l’architetto Ricard Neutra nel 1954 scrive Progettare per sopravvivere6, un appello ai progettisti a riconoscere la nostra entità neurologica, «conoscere la fisiologia del cervello per guidare il progettista» e quindi simulare, già nella fase della progettazione come quell’opera sarà percepita e vissuta da coloro che la visiteranno, soprattutto a livello emotivo.

Ci si chiede a questo punto: come è possibile progettare in questo modo? Che linee guida bisogna adottare? Non 4. Vischer R., Der ästhetische Akt und die reine Form, Max Niemayer, Halle, 1927.

5. Mallgrave H. F., L’empatia degli spazi, Architettura e Neuroscienze, Raffaello Cortina Editore, Milano, 2015.

6. Neutra. R, Progettare per sopravvivere, Edizioni di Comunità, Milano, 1956.

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c’è una risposta ben definita a riguardo, dopotutto entriamo in un campo che ha ancora giganteschi interrogativi, il cervello umano, nonché l’uomo in sé, il suo spirito. Tuttavia, conoscendo quali sono gli aspetti del cervello umano e come essi reagiscono ad alcuni stimoli è possibile individuare campi che il progettista dovrà tenere in considerazione quando svolge il suo lavoro creativo. La materialità è uno di questi, in cui ad esso si associano, odori, tocco, riflessione della luce e del suono, trame e decori (per Mallgrave è giunto il momento di superare l’idea che l’ornamento è delitto, perché è innegabile come questo aspetto generi una risposta forte nell’animo umano. È sempre stato così, l’ornamento è stata la primissima forma d’arte umana da più di 40.000 anni fa, perché oggi dovrebbe essere diverso?

Geneticamente siamo autentici ai nostri antenati di quell’era).

Un altro aspetto fondamentale è la forma e lo spazio, inteso come orientamento, comprensibilità, relazione, dimensionamento, suono ma soprattutto movimento; riguardo quest’ultimo aspetto va reso noto che in fisica quantistica la relazione fra spazio e tempo è spesso imprescindibile, pensiamo agli anni luce che vengono usati per calcolare le distanze intergalattiche, e come nello spazio, a livello particellare, spazio e tempo definiscono insieme il movimento; anche nel nostro cervello la relazione è strettissima, in cui la memoria assume un ruolo fondamentale. Ad ampliare l'argomento l’idea del processo creativo in cui colui che “vivrà” l’opera riuscirà a percepire il processo che l’ha generata; e anche in questo modo che pubblico e artista/ architetto riescono a dialogare, anche a migliaia di anni di distanza. Altro aspetto da tenere in considerazione è la luce e l’atmosfera. In questo campo i lavori dell’artista e architetto Olafur Eliasson sono un esempio assai emblematico.

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Figura U Opera Your Blind Passenger Location Aken Museum of Modern Art, Copenhagen Artista Olafur Eliasson Anno 2010

In una installazione di Eliasson, Your Blind Passenger, un tunnel lungo 90 metri, completamente immerso in una nebbia artificiale che accorcia la visibilità dei passanti a solo 1,5 metri, ad un intervallo più o meno regolare i colori dell’illuminazione variano, costringendo i visitatori ad una perdita spaziale ma ad una conquista delle emozioni. Si direbbe che l’architettura scompare nel tunnel di luce e nebbia ma in realtà quello che accade è che lo spazio viene isolato da alcuni aspetti per intensificarne altri; luce, suoni e atmosfera per l'appunto, escamotage che cercano di stimolare una risposta empatica in maniera sfacciata e diretta. Oltre a Olafur Eliasson in un campo molto simile si muove anche l’artista-architetto James Turrell, impossibile non citarlo se si scrive di luce e atmosfera nell’architettura.

Altro testo è Gli occhi della pelle di Pallasmaa. In questo più breve saggio l’espediente che l’autore utilizza perchè «l’architettura […] ci permetta di fare esperienza di noi stessi come esseri pienamente corporei e spirituali», è una riscoperta profonda di tutti i nostri sensi, una «polifonia dei sensi»7 (secondo «la filosofia steineriana, di fatto non utilizziamo meno 7. Bachelard G., La poetica della rêverie, Dedalo, Bari, 1972-1993.

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Figura V: Opera The Substance of Light Location Museum Frieder Burda, Baden-Baden, Germany Artista James Turrell Anno 2011

di dodici sensi»8), criticando da principio il valore oculocentrico eccessivamente dominante nella nostra cultura dal modernismo in poi. In particolare, egli vede nella riconquista di un senso culturalmente perduto, quello del tatto, una profonda ri-appropriazione dell’esperienza multisensoriale dell’architettura. È curioso notare come alcuni concetti risultino ricorrenti sia nel testo di Mallgrave come in quello di Pallasmaa ma anche in altri lavori consultati per questa parte della Tesi, come il libro Un etnologo nel metrò , di Marc Augé e i Dossier di Londra , di Mosca e di Parigi sulle linee guida della progettazione delle stazioni metropolitane nelle rispettive città. Si ritrovano concetti come quelli di memoria e d'immaginazione scaturita 9

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8. «La psicologia antropologica e spirituale basata sugli studi di Rudolf Steiner sui sensi ne individua dodici: tatto; senso della vista; senso del proprio movimento; equilibrio; olfatto; gusto; vista; senso del calore; udito; senso del linguaggio; senso del pensiero; senso dell’io».

Cfr. A. Soesman, Our Twelve Senses. Wellspring of the Soul, Hawthorn Press, Stroud, Glos., 1998.

9. Augé M. Un etnologo nel metrò, Elèuhera, Milano, 2010.

10. London Underground, Station Design Idiom, Transport for London, 2015, <http:// www.tfl.gov.uk> (ultima visualizzazione: 15.10.2017).

11. Competition Bief: Architectural and design competition for Mosow metro stations Nizhniye Mnevniki and Terekhovo, Mosinzhproyekt, 2015, <http://www.metrocompetition.ru> (ultima visualizzazione: 15.10.2017).

12. Architecture et design des gares du Grand Paris, Résultats de la consultation de la mission de conseil, Société du Grand Paris, 2012, <http://www.societedugrandparis.fr> (ultima visualizzazione: 15.10.2017).

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dallo spazio architettonico, sebbene ogni testo li affronti in modo proprio. Nei tre Dossier, in particolare in quello di Londra, la memoria è piuttosto legata all’idea di lasciare un segno nel visitatore, richiamando il concetto di memorabilità dello spazio architettonico, una sorta di invito a stimolare una “pienezza esperienziale” nel viaggiatore. In Mallgrave la memoria è strettamente legata «all’esperienza dello spazio attraverso i nostri movimenti corporei […] - poiché - le persone sperimentano tutti gli spazi in maniera motoria»13, stimolando determinate aree cerebrali predisposte al ricordo (ippocampo e aree paraippocampali). Nel libro di Marc Augé invece è proprio la memoria a stimolare l’intera scrittura del libro, in quanto la stimolazione dei ricordi dell’autore diventano un pretesto per far vivere al lettore i luoghi della metropolitana di Parigi.

Ma è Pallasmaa che in poche righe chiarisce il valore della memoria, del ricordo e dell’immaginazione e allo stesso tempo spiega il concetto di embodied (simulazione incarnata; estremamente ricorrente in L’empatia degli spazi) e insieme restituisce quella che è la sua definizione di “opera architettonica” che «[…] genera un complesso d’impressioni indivisibili.

L’incontro vivo con la casa sulla cascata di Frank Lloyd Wright intreccia la foresta circostante, i volumi, le superfici, le trame e i colori della casa, e perfino gli odori della foresta e i rumori del fiume in un’irripetibile esperienza di pienezza. Un’opera architettonica non è percepita come una collezione di quadri visivi isolati, ma nella sua presenza materiale e spirituale pienamente incarnata. Un’opera architettonica incorpora e infonde strutture sia fisiche sia mentali. La frontalità visiva del disegno architettonico si perde nell’esperienza 13. Mallgrave H. F., op. cit., p.193, p.195.

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Figura Z Il concetto del libro Gli occhi della pelle di "verità attraverso il tocco" evocato dal celebre dipinto di Caravaggio: Opera L'incredulità di San Tommaso, Olio su tela, 107 × 146 cm, Location Bildergalerie, Potsdam, Germania Artista Michelangelo Merisi da Caravaggio Anno

reale dell'architettura. La buona architettura offre forme e superfici plasmate perchè l’occhio le tocchi e ne goda. -La modanatura è la pietra di paragone dell’architetto-14, nelle parole di Le Corbusier che rivela così un ingrediente tattile nella sua comprensione dell’architettura altrimenti tutta oculare»15.

E sul concetto di tocco Pallasmaa scrive: «Ė chiaro che solo il senso della vista, che distanzia e distacca, è capace di un’attitudine nichilista; è impossibile, per esempio, figurarsi un senso del tatto nichilista, per via dell’inevitabile vicinanza, dell’intimità, della veracità e dell’identificazione che il senso del tatto porta con sé».

Avendo ben alla mente l’opera di Steen Eiler Rasmussen, Experiencing Architecture,16 è interessante un passaggio dell’ultimo capitolo, intitolato «Hearing Architecture» in cui l’autore descrive varie dimensioni di qualità acustiche richiamando la percezione acustica del tunnel della metropolitana di Vienna nel film di Orson Welles "Il terzo uomo": «L’orecchio riceve sia l’impatto 14. Le Corbusier, Verso una Architettura, Longanesi, Milano, 1973.

15. Pallasmaa J., Gli occhi della pelle, l’architettura e i sensi, Editoriale Jaca Book SpA, Milano, 2007, pp.59-.60.

16. Rasmussen F., Experiencing Architecture, MIT Press, Cambridge, Mass., 1959.

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della lunghezza sia quello della forma cilindrica del tunnel»,17 Pallasmaa chiarisce che «un architetto accorto lavora con tutto il corpo e col proprio senso di sé. Mentre lavora ad un palazzo o ad un progetto, l’architetto è contemporaneamente impegnato in una prospettiva rovesciata, l’immagine di se stesso - o, più precisamente, la propria esperienza esistenziale. Il lavoro creativo implica un’identificazione e una proiezione potente; l’intera costruzione mentale e corporea di chi crea diventa il sito del lavoro». A dare valore a questo pensiero l’autore cita Ludwig Wittgenstein: Il lavoro filosofico è propriamente - come spesso in architettura - piuttosto un lavoro su se stessi. Sul proprio modo di vedere. Su come si vedono le cose […]18.

Questo concetto in particolare si è rivelato molto utile e seducente nella progettazione della Stazione di questa Tesi, poiché incarna, in un certo qual modo, il messaggio implicito dei due testi: lavorare ad un’opera è, in realtà, un lavoro su se stessi, sulla propria percezione del mondo. Nella concezione del progetto, incarnando l’esperienza degli utenti, viaggiatori, in parte, nel caso di una stazione metropolitana, che “vivranno” gli spazi progettati dall’architetto, egli incarna in se stesso quegli uomini e quelle donne e la loro potenziale esperienza in quei luoghi che ancora non esistono se non nella mente e negli elaborati del progettista. Egli è quindi un visionario che lavora con gli strumenti della realtà e la realtà percettiva è tanto vera quanto quella fisica, sociale e tecnica.

17. Rasmussen F., op. cit., p. 225.

18. Wittgenstein L., Pensieri diversi, Adelphi, Milano, 1980, pp. 40-41.

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BIBLIOGRAFIA RAGIONATA Data la natura dell'ambito di progetto, oggetto di questo lavoro di Tesi, si è ritenuto indispensabile consultare i documenti relativi sia al Sistema del trasporto pubblico di massa della Città di Palermo, sia al Bando di concorso internazionale di progettazione, con procedura aperta, per la progettazione del “sistema tram Palermo - fase II".

BIBLIOGRAFIA PARTE PRIMA Olgyay V., Design with Climate, Princeton University Press, New Jersey, 1963.

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Munari B., Da cosa nasce cosa, Editori Laterza, Roma-Bari, 1981.

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RINGRAZIAMENTI C’è un pezzo di voi in questo lavoro, in molte forme. Questi non sono solo ringraziamenti ma dovuti meriti.

A mio padre, prima di ogni altro, per le tue mani, la tua saggezza, la tua costante guida. A mio padre che non leggerà queste parole ma che vive nelle mie.

A mia madre, perchè senza la tua continua e giornaliera assistenza non avrei potuto ottenere questo risultato. Per avermi sostenuto con la tua presenza e per tutti i giorni in cui ancora lo farai.

A Chiara, per il grande e preziosissimo aiuto che mi hai dato nei momenti di panico. Per le parole che ho potuto condividere nei momenti di dolore e smarrimento. Per il tanto tempo che ti sei tolta e che hai disinteressatamente dedicato a me.

A Giuseppe, per essere sempre così disponibile. Per esserti fatto in quattro ogni volta che ho cercato il tuo aiuto.

A Paola, per la condivisione e i consigli. Per l’aiuto concreto e quello umano. Perchè ti sento sempre vicina ogni qual volta ho bisogno di te.

A Silvia, perché senza di te questi anni di università sarebbero stati molto più duri, per essere stata la mia oasi splendida.

A Federico, per essere l’amicizia persa e poi intensamente ritrovata. Per le ore che abbiamo passato assieme e per la condivisione delle nostre debolezze.

A Bianca, per la tua allegria, per i momenti di gioco che sei stata sempre felicissima di regalarmi tutte le volte che ne ho avuto bisogno.

Ad Allegra per la tua tenerezza, i tuoi mille sorrisi e per tutto ciò che vivremo insieme.

Al Professor Lecardane, per i mondi che mi ha aperto. Per la fiducia e gli apprezzamenti che mi ha dato. Per le lotte che abbiamo vissuto.

Ad Alessandro, per l’aiuto con il testo e per le parole che abbiamo condiviso.

Ad Andrea, per il prezioso aiuto per l’acquisto del computer, macchina senza la quale non avrei potuto realizzare tutto questo.

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ALLEGATI GRAFICI

Tavole Laboratorio di Laurea LabCity I.

Tavola introduttiva: Planimetria 1:10000

II.

Ritaglio ambito 1:5000

III.

Analisi bioclimatica

Tavole Tesi

1.

Ambito Politeama: stato di fatto

2.

Ambito Politeama: disegno del programma

3.

Ambito Politeama: spazio pubblico, planimetria 1:1000

4.

Stazione Politeama

5.

6.

7.

Stazione Politeama: sezione spiazza Castelnuovo e sull'accesso della stazione Stazione Politeama: sezione longitudinale su hall di accesso Anello Ferroviario e MAL e Planimetria 1:200 Stazione Politeama: sezione longitudinale banchina MAL

8.

Stazione Politeama: elementi strutturali

9.

Stazione Politeama: elementi costitutivi del progetto

10.

11.

12.

Stazione Politeama: hall di accesso Anello Ferroviario e MAL Stazione Politeama: hypar system Stazione Politeama: sezione trasversale banchina MAL e caratteristiche geologiche

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