Especial Diciembre

Galiax Riders MotoGroup Numero Especial Diciembre 2.012

Trikes Portada La leyenda del 1% Reportajes La historia del chaleco motero Fiesta de Fin de A単o en Escorpiones MC Cantabria Bobber Choppers Cruiser Estilo Old School

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Portada Moteros: La leyenda del 1% Reportajes Historia del chaleco motero.

Trikes.

Fiesta de Fin de A単o Escorpiones MC Cantabria.

Bobber Choppers Cruisers Estilo Old School Nuestras chicas moteras Humor Motero

PORTADA Moteros: La Leyenda del uno por ciento 1% Los One Percenters.

“En aquellos tiempos conducir una moto significaba que cualquiera que condujese una moto era tu colega. A nosotros (los Boozefighters) lo que nos gustaba era corrernos unas juergas.” Gil Armas, de los Boozefighters Motor Club.

En 1947 la celebración del 4 de julio cayó en fin de semana. Durante aquel fin de semana en Hollister, California, igual que en otras ciudades de Estados Unidos, se organizó una fiesta motera, con diversas carreras y shows. La fiesta atrajo a muchos más participantes (más de cuatro mil) de los que la organización esperaba (menos de mil), lo que supuso algo de ruido en la ciudad, pero nada que los múltiples bares locales no pudiesen asumir con regocijo. Una estúpida foto, sin embargo, serviría de detonante para que, días después, lo que sólo fue una fiesta, se convirtiese, en el imaginario colectivo de los Estados Unidos, en un ataque agresivo de feroces moteros borrachos y sin control sobre una apacible ciudad.

El incidente Hollister fue una mindongada, una exageración de ciertos medios de comunicación, un fake fotográfico transformado en noticia. La leyenda del 1% comienza justo después.

En el mismo año 1947 y a raíz de lo de Hollister, la Asociación Americana de Motociclistas (AMA) decide arrinconar a aquellos motoristas con mal aspecto, que montaban motos chopper y transformadas (motos con una pinta penosa por aquel entonces) y que, según la moral predominante, dañaban la imagen de los “motoristas decentes”. Los moteros marginados por la AMA eran, en su mayoría, ex-militares, soldados veteranos recién llegados de la segunda guerra mundial, sin mucho dinero para maquillar sus motos y con ganas de correr con ellas atravesando todo el país. De repente se encontraron con que no les dejaban entrar en determinadas fiestas, o los relegaban a los peores sitios, o eran verbal o físicamente maltratados por el resto de moteros.

Aquellos tipos marginados por el resto de motoristas comenzaron a ponerse un parche en el brazo izquierdo de la chupa con el símbolo del “1%”, en el lugar donde tenían antes el parche militar de su unidad, y comenzaron a divertirse de nuevo y a pasar de las restricciones moralizantes de la AMA. Varios otros se unieron, tuviesen o no choppers. Nadie les iba a juzgar, y mucho menos a fastidiar, por la ropa que llevasen puesta o por la moto que tuvieran. Nadie iba a evitar que se divirtiesen. Y además, ahora, formaban parte de una “selecta” unidad; los one percenters, por contraposición al 99% bien pensante y bien parecido. Así nació el mito.

Un año después aparecieron los Hells Angels y, junto a otros grupos, outlaws y clubs de motos (MCs), pretendieron apropiarse del símbolo del 1% y de su significado. Lo consiguieron. Hoy, aquel humorístico uno por ciento, que mostraba el orgullo de pertenecer a una minoría de moteros libres, rechazados por el resto y que sin embargo no sentían la menor tentación de cambiar de moto, de aspecto o de actitud, se ha transformado; hoy el símbolo del 1% apenas supone una parte de la parafernalia de ciertos grupos moteros y MCs, y de su peculiar sentido de hermandad.

Pero el 1% es mucho más; supone la pertenencia a una minoría (aunque no te pongas parches, si montas en moto ya eres parte de una minoría) que ensalza un especial sentido de diversión y de libertad, de camaradería, de solidaridad y de insumisión. Curiosamente, el parche del 1% supone la pertenencia a una minoría que no necesita parches ni banderas. Y por eso me gusta; se trata de una moderna especie de bandera pirata, y, como aquella, lleva ligadas ciertas connotaciones criminales (en mi caso, sólo las derivadas de la defensa personal, ya sabes, por aquello que decía Malcolm X, líder de los MMI: “Si te interesa la libertad, necesitarás algo de judo, algo de karate, necesitarás todo aquello que te ayude a luchar por la libertad.”). Un símbolo de libertad, en fin, que algunos moteros tratan hoy de encorsetar influidos por los medios, por cierta filmografía mitificadora y por interpretaciones parciales y limitantes, ligándolo exclusivamente a grupos y hermandades que olvidan que la verdadera hermandad que el 1% representa es más amplia y sugerente (o tal vez más reducida e interesante) que la impuesta por cualquier Comité, Club o Grupo Motero.

HISTORIA DEL CHALECO MOTERO Hace tiempo llevo preguntándome el porqué del chaleco motero en el mundo custom. Es una prenda con mucha simbología, es la prenda que porta el estandarte mayor para un motero custom, que es su parche de la espalda.

En el propio chaleco se juntan muchas cuestiones, por ejemplo el parche grande, que tipos de parches de la espalda hay y el porqué de cada uno. También los demás parches y adornos que animan nuestro vestuario motero. No nos podemos olvidar de que todo esto porqué en un chaleco y no en una chupa, por ejemplo.

Las cosas en el mundillo biker parten como casi siempre de los Estados Unidos.

Cuando aparecen las primeras motos, también aparece la Asociación Motorista Americana (AMA), concretamente en 1929. Esta asociación nace de otras dos anteriores, pero esto no viene mucho al caso. Lo que si nos importa es que la AMA organizaba en sus reuniones, campeonatos de todo tipo, entre ellos estaba el del mejor moto club vestido. Que ocasionó esto, pues que los motoclubes lucieran sus insignias en la espalda, de aquella se colocaban directamente en las chaquetas moteras, eran por lo general de una sola pieza y simbolizaban la unión y libertad de la moto.

En estos campeonatos, como he dicho, lo que importaba era ir bien vestido, esto implicaba que el motero era un verdadero señor y se vestía con las mejores galas.

Bueno, pues todo esto empieza a cambiar después de la segunda guerra mundial, aquí la vestimenta se asemeja más a la de los pilotos de cazas, con sus botas de cuero y sus cazadoras tipo aviador.

Ahora que el cambio radical se produce en hollister, aquí como ya sabréis se armó de lo lindo y después de todo se concluyó en que el 1% de los moteros estaban al margen de la ley y eran los que habían generado todos los alborotos. Por lo cual, no sólo se empezaron a lucir los parches del 1%, sino que el parche grande se dividió en tres para diferenciarse de los grupos 99% de la AMA. Un parche superior de nombre rocket, en el que venía inscrito el nombre del club, el parche central con el logo y uno inferior con la procedencia.

A parte de estos parches de la espalda, los chalecos se complementan con otros parches frontales que muestran el rango de la persona que lo lleva, ya que todos estos grupos 1%, o la mayoría procedían del ejercito y como tal se nombraban dentro del grupo con rangos. Aún hoy en día sucede lo mismo con los MC. Bueno y el chaleco?. Porqué. Pues sencillo, estos grupos lucían sus colores en grupo, pero no siempre interesaba mostrarlos, ya por presencia policial o por bandas rivales. De ahí que el chaleco sea de las prendas más cómodas pues se puede colocar encima o debajo de la chupa de motero.

Esto con respecto al parche de la espalda, pero hay muchos parches que se llevan en otras partes del chaleco. Esto no lo suelen hacer los mc, pues sólo suelen llevar, sus colores y sus rangos.

Entonces de donde proviene que muchos moteros adornemos el chaleco hasta llenarlo, con todo tipo de parches y medallas?. Pues esto viene de Gran Bretaña, en la época de los rocker y los mods. Aquí se puso de moda adornar el vestuario e incluso la moto con todo tipo de insignias y recuerdos. Y es de aquí de donde proviene.Más o menos y a grandes rasgos esta es la procedencia de toda esta simbología motera. Hoy en día cada uno lleva su chaleco y le significa lo que el quiera que significa. Yo por ejemplo, sólo llevo los parches de donde he estado o los que me han regalado. Poco a poco voy construyendo mi chaleco y cada cosa que en él llevo colgada para mí significa una historia.

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PROGRAMA DE RADIO MOTERO ESCUCHALO EN LA WEB LOS JUEVES DE 21:00 A 22:30

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Con la denominación de TRIKE (traik –anglicismo), se califica a un vehículo de tres ruedas asincrónicas (dos de tracción y una de dirección) provisto de un motor de cilindrada superior a 50 cm3, de combustión interna, con una velocidad máxima por construcción superior a los 45 Km. /h. Siendo considerado por la reglamentación vigente como un AUTOMÓVIL DE TRES RUEDAS. Fuera la ropa de trabajo y subete a un Trike y experimenta un nuevo mundo, deja la vida cotidiana atras.

Relajate en un buen asiento forrado de piel. da lo mismo hombre/mujer, casado/soltero o padres de familia todo es posible tan solo con tu carnet B.

Notarias el movimiento de tus pantalones y te parecerá que la tierra se mueve, y el aire del sol te envuelven de un modo diferente. súbete a un Trike y condúcelo un par de días y la vida entrara en otra dimensión donde tomaras contacto con los colores de la naturaleza de un modo al que no podrás renunciar un mundo lleno de luz y aromas. Solo una vuelta al manillar del Gas oirás un Ruido inconfundible. Llevar un Trike es experimentar una gran sensación es una experiencia superior el mejor museo del mundo.

Los cascos para moto más seguros, según el informe SHARP

El Informe SHARP, recientemente creado y que ha empezado las pruebas con los cascos para motoesta primavera, pretende ser una herramienta que permita a los motoristas conocer todas las características en materia de seguridad de los cascos que hay en el mercado y elegir con la máxima información posible.Tras pasar unas duraspruebas de movimientos, impactos, etc. los cascos reciben entre una y cinco estrellas, que reflejan el nivel de seguridad y protección del casco de menos a más.Los estudios realizados en ellaboratorio concluyen que hay una gran diferencia en materia de seguridad entre los diferentes cascos del mercado. Algunos llamados de «gama alta», y por tanto más caros, protegen menos que otros de «gama baja», por lo que dentro de muy poco este informe SHARP será una herramienta imprescindible para conocer los cascos que reúnen las mejores condiciones en al triángulo calidad/precio/seguridad. El número de estrellas SHARP que tenga un modelo en concreto será una información importantísima a la hora de escoger un casco.De los 65 modelos decascos integrales que, por ahora, han pasado por el mercado, sólo cinco han conseguido las cinco estrellas SHARP, el equivalente al EuroNCAP de seguridad en los automóviles.

TIPO DE PRUEBAS Lineal: El casco es sometido a una prueba de impacto lineal. Se le hace caer sobre un yunque siguiendo una trayectoria vertical y se mide la capacidad de absorción de energía de la calota del casco a diferentes velocidades y con diferentes tipos de yunques (romos, puntiagudos, etc.), para comprobar las posibles lesiones en la cabeza del motorista.

Oblicua: En la prueba oblicua, el casco es sometido a un impacto-fricción por rotación sobre un yunque con superficie rugosa (similar al asfalto). Sería el equivalente a caernos con la moto e impactar y rozar nuestra cabeza contra el asfalto. La prueba mide las posibles lesiones de cuello y cabeza.

Zonas de impacto: Las investigaciones de SHARP han concluido que la zona de impacto más frecuente son los laterales del casco, que se llevan el 53% de los golpes.

La parte frontal recibe el 24% de los impactos, la trasera el 21% y la superior el 2%. En cuanto al tipo de impacto, en el 60 por ciento de los casos se produce con trayectoria oblicua, un 38% de forma lineal y el 2% restante contra un bordillo.

Velocidad de impacto: SHARP ha realizado pruebas a las velocidades que marca la normativa UN ECE 22.05 entre 7,5 y 8,4 m/seg (27 y 30 km/h). Aunque han añadido una prueba a 6 m/seg (22 km/h) para analizar el comportamiento del casco en impactos a baja velocidad. Además SHARP recomienda a las autoridades que en sus próximas homologaciones hagan pruebas hasta 9,5 m/seg (34 km/h), con la intención de que los fabricantes hagan cascos todavía más seguros en el futuro.

Estilos de motos custom BOBBER Tras la II G.M. los excombatientes venían con ansias de marcha y de juerga.

Además se trajeron los conocimientos técnicos suficientes como para transformar las pesadas máquinas americanas en algo más parecido a las ágiles y divertidas motos que existían en Europa, así es que en los años 40-50 apareció la tendencia bobber.

Teoría uno: Al cortar el guardabarros trasero y rotarlo hacia arriba se le daba aspecto de cola de pato. A esta técnica se le llamaba “to bob”, “bobbear”, y era un trabajo totalmente artesanal, no existían piezas comercializadas, se hacía a mano.

Teoría dos: Un tal Bob arreglando la moto de un cliente tuvo la feliz idea de recortar el guardabarros, al tipo le echaron y montó su taller con la especialidad de la casa en bobbear motos. Historia romántica pero seguramente incierta.

Teoría tres: Bobber viene del nombre bobbed que se daba al peinado de las mujeres de la época, que sin ser largo caía sobre los hombros y se movía al balancearse.

Una bobber es muy parecida a una chopper, de hecho es su predecesora. En ambos estilos se modifican elementos y se quita lo superfluo para aligerar el peso y mejorar el funcionamiento, pero existe una diferencia fundamental entre los dos estilos: Las bobber mantienen el chasis original, mientras que las chopper generalmente modifican el chasis de fábrica, tendiendo a “separarlo del suelo”.

Relacionado con el término bobber encontramos: -El Fat bobber: moto que se caracteriza por tener el guardabarros trasero redondeado hacia arriba “bobbed” y el depósito grande, de 15 litros o más, es decir “gordo” de ahí el término fat bobber, manteniendo el ancho y largo de fábrica, sin tocar el chasis.

Fat Bastards bobber: moto fat bobber de aspecto más rotundo, al llevar unas horquillas más estrechas, “narrow glide” y obtener un frontal más estrecho Las bobber suelen llevar llantas de radios, de poco diámetro y gran perfil y la mayoría de los casos montan neumáticos de igual anchura y perfil en ambas ruedas.

Los modelos más utilizados para este estilo son los que provienen de motores panhead y knuckelhead, por lo que montan chasis rígidos y asientos de muelles, horquilla springer y faro delantero de gran diámetro, plataformas, y pedal de arranque.

Los más puristas y atrevidos incorporan embrague en pedal y palanca de marchas manual, o sea un embrague suicida, una auténtica locura.

Las pinturas originales suelen ser mate (como la Street Bob de harley) con algún pinstripping a mano alzada (como la moto de Obi), o bien fileteado o de llamas, suelen ser más sobrias o de tendencia más retro en sus decoraciones que las chopper.

En la actualidad se utiliza todo, manillares más elevados, cortos de aspecto deportivo, fusión bobber-chopper con horquillas más largas, chasis con más grados de elevación en la pipa de la dirección, depósitos en forma de cacahuete , etc. etc.

CHOPPERS Ya hemos dicho la sustancial diferencia entre una bobber y una choper, evidentemente cuando los soldados volvieron de Europa y después de probar las motocicletas de aquí, estaban descontentos con las construidas por Harley e Indian. ¿Que hacer con nuestras pesadas motos?. Primero juntarnos con es-soldados para volver a sentir la camaradería (e iniciar sin querer el movimiento de los moto-clubs) y después, cambiar nuestras motos. ¿como?, cortando.

Pues a cortar, (“chop” en inglés) primero quitando o acortando los guardabarros de las motos haciendo que tengan un mejor aspecto visual.

Una Chopper se fabrica removiendo o cortando (chopping) partes innecesarias de la moto, eliminando partes de poca utilidad y elementos como el parabrisas, los guardabarros delanteros, las grandes luces, los topes direccionales, los parachoques, los asientos, etc, córtalos y construye una moto lisa, brillante y ligera.

Se empezó por ahí y se siguió alargando las horquillas para que el frente estuviera más alejado de la moto. El manillar fue elevado y fue llamado cuelga monos (ape hangers). El neumático delantero se hizo más fino y el trasero más ancho. Algunos incluso eliminaron la batería y usaron un magneto para reducir peso.

El deposito de gasolina, luces delanteras, y direccionales fueron hechas más pequeñas. Todo lo considerado innecesario fue quitado. Esto hizo un estilo de moto único y adaptado a cada piloto puesto que cada uno decidía justo lo que necesitaba hacerse para crear su moto deseada.

A medida que los mecánicos empezaron a darse cuenta, más diseñadores se empezaron a dedicar a la construcción de Choppers y su trabajo empezó a ser más buscado. Así ya no hacía falta hacerse uno solo el trabajo, solo expresar lo que deseaba a un diseñador y él hacia el resto.

En los años 90, el movimiento Chopper fue revitalizado. Aunque la Harley es la más conocida marca en el mundo de las motocicletas transformadas, hay muchas otras que la gente utiliza para construir Choppers, al fin y al cabo es el producto final lo que importa, no la marca.

Recordar que las Choppers empezaron porque los motociclistas estaban insatisfechos con lo que hacía Harley. En lugar de abandonar la marca hicieron un diseño más aerodinámico eliminando el exceso de equipo y modificando motores, horquillas y suspensiones.

La chopper que lo resume todo es la conocida Capitán América que aparece en “Easy Rider”, una motocicleta en su mínima expresión, en la que se ha eliminado lo superfluo, reduciendo guardabarros, depósitos, cambiando el manillar, lanzando la horquilla,,, obteniendo una moto de aspecto impactante y de mayor manejabilidad y estabilidad a alta velocidad en carreteras rectas gracias a sus suspensiones frontales.

Por el contrario a bajas velocidades en curvas la moto se hace pesada y difícil de manejar debido a la longitud de la horquilla y al peso que soporta en su extremo.

La cuestión es meramente física y tiene su base. Siempre hemos pensado que debe ser complicadísimo llevar una chopper e incluso que es una tontería perder control por estética, pero hay que saber que modificar la moto en aspectos como la horquilla puede significar acabar modificando el diseño integral de la moto por completo y por tanto mejor dejarlo en manos de profesionales.

Por cierto ¿Sabias que las chopper, generalmente se decantan por grueso neumático trasero y motores v-twin y generalmente dentro del concepto SOFTAIL con amortiguadores ocultos?.

Pues bien, aunque parezca mentira este concepto no fue diseñado por Harley Davidson, ya que compró los diseños y derechos a una compañía de Saint Louis.

Antes de 1958 todos los diseños Harley big twin tenían el chasis rígido, hardtail, los amortiguadores y basculante añadieron peso extra a las motos pesadas.

Era entonces habitual para conseguir un aspecto más ligero y despejado típico de las chopper, a partir de los 60's, usar chasis de antes del '57 o chasis rígidos caseros (cortandolos y quitándoles el peso extra). Cuando llegó, el chasis Softail copió la limpia línea de los chasis rígidos y añadió las ventajas de la suspensión trasera y, por fin, se acuñó el término 'Softail” No obstante la evolución de la moto no para. Cada vez son más y más sofisticadas y llenas de accesorios. Sin embargo las Chopper continúan prosperando y buscando un diseño más simple y minimalista que solo este estilo puede hacer.

Por lo menos ya hemos superado (al menos en España) la famosa palabrita. La palabra Chopper se utilizaba con excesiva gratuidad hace años, todas las no deportivas eran choppers. Éste ha sido el término más utilizado. Siempre se ha identificado, mezclado, confundido o utilizado el término CHOPPER para referirse a una motocicleta custom.

Originalmente el término identifica el estilo de las motocicletas americanas fabricadas desde los años 30 a principios de los 60.

CRUISER

Las marcas más representativas de este estilo son Harley Davidson, Indian, Excelsior, (nombrada moto oficial del Estado de Nueva York), y Henderson, en casi todos sus modelos de serie durante ese periodo, aunque fueran incluyendo avances en metalurgia y diseño.

Se caracterizan por la posición de la conducción, los pies por delante y las manos altas, con la espina dorsal recta o inclinándose levemente hacia atrás, lo que las hace muy cómodas para las largas distancias, a velocidades no muy elevadas siendo ideal para desplazamientos interurbanos. De hecho la traducción literal es crucero y da nombre a una actitud muy conocida en los USA que es “cruising” o conducir relajado disfrutando del paseo, ya sea en coche o moto.

En las cruiser, confeccionadas para la comodidad y la atracción de las miradas, puedes encontrar todo el repertorio de cromados que esperas, ya que en principio se trata del modelo original, sin rebajes de peso, ni eliminación de lo superfluo, son bellas y agradecidas.

La posición de conductor proviene de la que se tomaba en la silla de montar a caballo de los cowboys y se aplicó en cierto modo en las cruiser y las choppers, (ya hemos explicado que las chopper son una modificación de los modelos cruiser), dotando de una especial comodidad y control a la conducción no deportiva. Para rodar a alta velocidad no sirve este diseño, puesto que el bajo perfil y chasis de estas máquinas limita al conductor, tanto en recta como en curva.

Así pues, para la conducción cruising, no es problema modificar el ángulo del cuadro, el cual, por otra parte, suele ser un modelo versátil y factible de modificar.

Las cruiser suelen ser el punto de partida de proyectos de customización hasta tal punto que de manera general se les suele llamar custom aunque no estén modificadas en absoluto.

Emplear la palabra custom para hablar de una cruiser no es ninguna barbaridad.

Aunque no se ajuste al término exactamente, ni se trate de una bobber o de una chopper, estamos hablando de la base sobre nacen estos estilos.

ESTILO OLD SCHOOL

Una expresión que encierra mucho más que unas simples palabras.

Existe una cultura con miles de fieles seguidores, allá por donde vayas, que están enamorados del estilo retro, en su forma de vestir, en la manera en la que viven, en su peinado, en su música, en sus tatuajes y como no, en sus vehículos, sean motos o coches.

Algunos piensan, lejos de la nostalgia de los mayores, en que existieron otros tiempos donde las cosas eran mucho más sencillas, menos sofisticadas. Donde todo era más simple y cada cosa en su lugar. Valores que hoy se han perdido, como la amistad, el honor, la palabra; relaciones que han desaparecido, como el cortejo, el savoir affer, la elegancia de los trajes de fiesta, la música sencilla y con ritmo, las motos sin tantos adelantos técnicos, en fin, otra cosa.

Para algunos esta cultura no deja de ser una moda kitsch, pasada y que solo está en la mente de cuatro chalados.

Pero….. fijaros bien, no solo en el mundo de la moda. Al final todo vuelve a los orígenes más puros. La ropa vuelve a los dorados 40, 50 y 60, las chicas se maquillan con colores más chillones, la música está en crisis permanente porque ya no hay nada nuevo y en referencia a nuestro tema favorito ¿qué motos están de moda?, efectivamente, las Bobber y de nuevo las Chopper californianas. La cultura custom llega tambien a los vehículos de cuatro ruedas y encontramos grandes superventas como el Wolksvaguen escarabajo o el mini, o ese americano que nunca me acuerdo como se llama, si hombre ese de chevrolet que parece una furgoneta.

Los iconos culturales retoman las riendas de nuestra sociedad. Incluso parece que vivamos en una época post-belica, depués de los últimos acontecimientos mundiales. Se ha vuelto a poner de moda los tatuajes, los modelos sexys (como las antiguas pin ups), las calaveras en nuestras motos y la ropa sesentera, como las zapatillas de lona.

Incluso lo máximo en modernidad busca principios tan antiguos como la pureza de líneas, colores sobrios y pocos detalles que distraigan al espectador de lo realmente importante, hablemos de motos, casas, oficinas o chicas.

Si hablamos de motos, que para eso estamos en un foro motero, vemos que la tendencia mundial está cambiando. Las superdeportivas han demostrado que no tienen sentido, que utilizar un vehículo de competición ultramoderno, dominado exclusivamente por la tecnología informática y de prestaciones estratosféricas que no están al alcance de ningún ser humano, no tiene el más mínimo sentido.

Se buscan nuevos conceptos de moto. Más humanos, más dominables, donde el piloto tengo algo más que decidir aparte de los bits y los chips de los microordenadores.

Hoy día una old school es una moto similar a las bobber, de las que ya hemos hablado. Normalmente con la rueda delantera con mayor diámetro que la trasera, más estrecha, y con rueda trasera lógica, no esas mega ruedas de 300 o 400 que no tienen mayor sentido que aparecer en los shows bikes de todo el mundo. Horquillas antiguas, grados de inclinación lógicos y, si eres de los atrevidos, embragues suicidas en motos sin freno delantero.

Las decoraciones de nuestras motos, aparte de aquellos que se decanten por uno de los estilos custom de los que hemos hablado, suele ser bastante austera, con colores primarios, a poder ser mates y desde luego, con el retorno del artístico pinstripping como signo identificatorio. Existen otros iconos muy utilizados, pero si acaso excesivamente americanizados, lease el famoso Demonio Rojo, o las cruces de malta, muy retros pero poco utilizadas en nuestro pais.

El patriotismo americano aquí no tiene sentido, es ridículo.

Aunque mucho me temo que el nuestro también lo es.

Volviendo a la moto de la vieja escuela, decía que la pintura base suele ser mate, con combinaciones en rojos y blancos, típico de los neumáticos clásicos.

Básicamente es un estilo años 50, que tiene sus variantes y que puede customizarse de diversas formas, pero lo que he expuesto es más o menos lo que lo caracteriza.

El significado de Old School, sería hacer el diseño de moto que te salga de los cojones pero de la forma en la que se hacia antiguamente, o sea de manera artesanal para personalizar tu pedazo de hierro. Y si no sabes o no puedes, pues ya sabes, echar mano de los catálogos que los hay a miles, y mejores que los de Harley.

Si los pioneros del mundo custom, (o sea los primeros de los primeros) de los que me niego a hablar porque no tengo tiempo, fueron Von Dutch y Ed Roth, nunca ha dejado de haber constructores que seguían su estilo, como si fuera una auténtica religión. Acordaros del malogrado Indian Larry, (que se mató en un accidente de moto por no llevarcasco), así como los numerosos y no tan famosos talleres en todo el mundo que continúan con esta tendencia artística que no sabe de modas ni cambios anuales.

Finalmente todo se reduce a un puro romanticismo. A esa imagen que se nos quedó clavada en la retina cuando buceábamos entre la historia de nuestras motos, o incluso buscando el origen del porqué de nuestros padres.

Son iconos perpetuos, que se llevan en la sangre y en corazón (como ese corazón tatuado con atravesado con un cuchillo que muchos llevan tatuado en el pecho). Es como una mujer fatal que te deja siempre por otro chico más formal, pero que siempre sueña contigo.

Hoy gracias a mucha gente anónima, disfrutamos de algo más que las prestaciones de una moto deportiva, disfrutamos de la grasa y de la gasolina que rezuma de nuestras motos custom.

El antihéroe, el perdedor, el caído, el joven que se apoya sobre el sillín de la moto fumándose un cigarrillo entre bocanadas de recuerdo de esa mujer fatal, esa historia que siempre tiene un mal final, esa imagen en blanco y negro. ¿No os recuerda a James Dean y su rebeldía, su final fatal y su triste destino? ¿hay algo más auténtico que nos recuerde la vieja escuela?.

Dejemos que muchos hablen, que muchos lo intenten, que muchos lo critiquen, que muchos se burlen, pero ese espíritu está presente en alguno de nosotros. Somos de hoy, pero rebeldes en nuestro corazón y con una moto custom entre las piernas.