Nº 3 Marzo 2013

Galiax Riders MotoGroup Numero 3 Marzo 2.013

Los niños:¿Pasajeros en moto?

Nueva etiqueta energética para los neumáticos

Portada La crisis agrieta las carreteras españolas Reportajes El nuevo carnet A Puntos Negros El mapa de multas Suzuki Intruders 125 cc Nuestras chicas moteras Humor Noticias

Revistas perteneciente a Galiax Riders M.G. http://galiaxridersmg.wix.com/galiax-riders Numero 3– Marzo 2.013 Contacto galiax.riders.mg@gmail.com

La inversión en mantenimiento en los últimos años ha ido cayendo con las medidas de austeridad que los Gobiernos del PSOE y del PP han aplicado. De los 1.300 millones de euros destinados por el Ministerio de Fomento en 2009 para la conservación de carreteras estatales —en esta cifra se incluyen las mejoras en el pavimento, la reposición de señales, vallas e iluminación— se ha pasado a 873 millones para este año.

Portada La crisis agrieta las carreteras españolas.

Reportajes El nuevo carnet A Puntos Negros Los niños: ¿Pasajeros en moto?

Nueva etiqueta energética para neumáticos El mapa de las multas de velocidad Suzuki Intruders 125 cc Chicas Moteras Nuestras chicas sexis de este numero Humor Disfruta con el humor que te proponemos Actualidad Noticias El rincón del motero

Esta rebaja continua es la que ha hecho disparar las alarmas. Según el informe de la AEC, es necesario reponer unas 325.000 señales, repintar cerca de 50.000 kilómetros de marcas viales que ya no se ven y encender el 21% de las luminarias que están apagadas. Lo peor, según la Asociación, es el estado del pavimento, que obtiene la peor nota en 25 años. De los 500 millones de euros anuales invertidos en 2007 y 2008, se pasó a 28 millones en 2009 y 14 millones en 2010.

“Llevamos tres años en los que no se repone prácticamente nada y eso incide en la seguridad vial”, afirma Elena de la Peña, técnica de la AEC.

La crisis agrieta las carreteras españolas La falta de inversión en el mantenimiento de las vías dispara el riesgo de accidentes Las empresas de conservación denuncian el drástico recorte en los presupuestos El 8 de marzo de 2011, sobre las once de la mañana, una joven llamada Marta Jorgoso Torres perdió el control de su Seat Córdoba y se salió de la A-395 a la altura del kilómetro 8,900, en uno de los viaductos de la c a rre te ra de Si e rra Ne va da (Granada). El accidente fue similar al que otro conductor había tenido en agosto de 2010 en la misma curva.

Los pretiles de hormigón evitaron entonces que el coche cayera al vacío y salvaron la vida del hombre, pero habían quedado destrozados. En su lugar, la Junta andaluza colocó unas balizas de plástico y unos conos.

Marta Jorgoso chocó con las balizas, pero se las llevó por delante. El vehículo cayó desde una altura de 40 metros. La mujer cumplía ese día 27 años. Dos semanas después, la Junta colocó unos nuevos pretiles de hormigón.

La historia de Marta Jorgoso es un ejemplo de cómo la falta de mantenimiento de las carreteras agrava las consecuencias de los accidentes. Es lo que denuncian las empresas encargadas de la conservación de las vías. Un informe de la Asociación Española de Carreteras (AEC), organización que agrupa entre otros grupos a algunas de estas compañías, alerta sobre el “peligroso deterioro” de la red y la posibilidad de que la siniestralidad aumente en los próximos años.

La inversión en mantenimiento en los últimos años ha ido cayendo con las medidas de austeridad que los Gobiernos del PSOE y del PP han aplicado. De los 1.300 millones de euros destinados por el Ministerio de Fomento en 2009 para la conservación de carreteras estatales —en esta cifra se incluyen las mejoras en el pavimento, la reposición de señales, vallas e iluminación— se ha pasado a 873 millones para este año.

Esta rebaja continua es la que ha hecho disparar las alarmas. Según el informe de la AEC, es necesario reponer unas 325.000 señales, repintar cerca de 50.000 kilómetros de marcas viales que ya no se ven y encender el 21% de las luminarias que están apagadas. Lo peor, según la Asociación, es el estado del pavimento, que obtiene la peor nota en 25 años. De los 500 millones de euros anuales invertidos en 2007 y 2008, se pasó a 28 millones en 2009 y 14 millones en 2010. “Llevamos tres años en los que no se repone prácticamente nada y eso incide en la seguridad vial”, afirma Elena de la Peña, técnica de la AEC. Los agujeros que deja la crisis en las carreteras son visibles. Baches, socavones, señales que han perdido el color y son imperceptibles de noche, pintura gastada sobre el asfalto... Volver a Madrid desde Santo Tomé del Puerto por la A-1 es darse de bruces con una zona de obras para pasar luego a una carretera irregular en la que es necesario circular con mucha precaución por la cantidad de baches.

El trayecto se hace más peligroso si se circula en motocicleta por el carril derecho. Es necesario reducir la velocidad a cada instante para evitar las grietas y las ondas generadas en el asfalto por el continuo tránsito de camiones.

Según el panorama que dibujan usuarios y empresas del sector de la conservación, las carreteras españolas — autonómicas y estatales— se alejan de las llamadas forgiving roads, es decir, carreteras que perdonan. Este concepto busca diseñar las vías para compensar los errores humanos o mecánicos y reducir las consecuencias de los accidentes.

“Hace 10 o 15 años solo se echaba la culpa a los conductores. Ahora se trabaja mucho más en repartir las culpas”, afirma De la Peña. “Siempre se espera a que la carretera se deteriore mucho antes de repararla. Es nuestro deber transmitir que las carreteras tienen un valor que nos pertenece a todos. Las hemos pagado con impuestos. Hay que conservarlas periódicamente. El mantenimiento puede evitar accidentes” Expertos consultados por este periódico señalan que informes como el de la AEC son de parte, que conviene matizarlos bastante y que “mucho tendrían que estropearse las carreteras para que subiera la siniestralidad”. “La reducción de los presupuestos de los contratos puede no ser bien aceptada por las empresas del sector, que verán reducida su facturación”, dice un portavoz de Fomento, “pero estas compañías habían mantenido sus contratos inalterados en los últimos años”. El ministerio asegura que está analizando con las empresas cómo mantener la eficiencia de la Red de Carreteras con menos dinero.

A la crisis hay que sumar a veces la desidia de las Administraciones. La asociación de motoristas Mutua Motera describió en un informe de 2010 los problemas de la carretera de Sierra Nevada. En él se denunciaba la situación del kilómetro donde un conductor en 2010 y luego Marta Jorgoso en 2011 tuvieron sendos accidentes.

Juan Manuel Reyes, de Mutua Motera, explica que las víctimas renuncian a reclamar ante las trabas que les ponen las Administraciones. El Código Penal establece penas de prisión de hasta dos años para quienes “no restablezcan la seguridad de la vía, cuando haya obligación de hacerlo”.

La familia de Marta Jorgoso denunció a la Junta de Andalucía penalmente, pero el juez archivó las diligencias. La familia ha presentado a la Junta una reclamación de responsabilidad patrimonial. La Consejería de Obras Públicas no comenta el caso y remite a la decisión judicial. Aun así, asegura que no hubo desidia y que se invirtió el tiempo necesario para recolocar los bloques de cemento en el viaducto: siete meses después del primer accidente, dos semanas después de la muerte de Jorgoso.

'Ponle freno' busca carreteras en mal estado y señales defectuosas.

La Plataforma Ponle Freno ha vuelto a pedir la participación ciudadana para denunciar las señales mal ubicadas o defectuosas.

Esta vez, también ha denunciado las carreteras que se encuentran en mal estado.

NUEVO CARNET A

Por lo menos hasta las narices estamos de la DGT. La industria de la moto y todos sus trabajadores, los que vivimos del mundo de la moto como probadores, periodistas, pilotos y, por supuesto, todos los que montamos en moto y nos preocupa el futuro de nuestra afición estamos bastante hartos de la persecución inmisericorde a la que nos tiene sometidos la DGT Y no es para menos: cada vez que “abren la boca” es para ponernos un poco más difícil la vida y, con ello, “joder” un poco más un mercado que ya está delicado de salud de por sí. No suelo escribir con palabrotas, pero tendréis que perdonarme en esta ocasión, ya que mi indignación va en aumento cada vez que me llegan noticias de las decisiones de estos señores en relación con la moto.

En antecedentes Si eres de los que ya le ha tocado sacarse el carnet A2 o estás en ello o tienes todavía el A1 con intención de escalar esta montaña de dificultades, sáltate este apartado, pues ya estarás informado de lo que hay. Si tienes la suerte de tener ya el A o todavía te estás informando y no sabes cómo va esto de los carnet de moto actualmente, te pongo en antecedentes. Desde diciembre del 2009 en España entró en vigor el nuevo reglamento de conductores en el que se establecían los nuevos carnet de moto. A partir de ese momento la licencia de ciclomotor pasaba de poder obtenerse con 14 a 15 años (aunque luego se aplicó una moratoria durante unos meses), el carnet A1 quedaba como estaba, a los 16 años y para motos de hasta 125cc y 15Cv como máximo y el carnet B seguía autorizando a conducir motos de la clase del carnet A1, siempre que lo tuvieses hace más de tres años.

Pero para las motos de más de 125 empezaba “la odisea”. Antes, tras dos años de tener el carnet A limitado a motos de 34Cv, se delimitaba automáticamente. Ahora aparecía un nuevo carnet, el A2, que autoriza, a partir de los 18 años, a conducir motos de hasta 47Cv, de cualquier cilindrada, pero no “limitables” si dan más del doble de potencia de origen. Después de esos dos años y desde la entrada en vigor de este nuevo sistema tienes que volver a examinarte para obtener el A, que por fin te autoriza a llevar la moto que quieras.

Todo este “enmierde” tenía una justificación por parte de la DGT y el Ministerio del Interior: había una norma europea que exigía este nuevo sistema. Sin embargo, las quejas del sector y de los usuarios venían por el hecho de que esa norma europea no entra en vigor hasta el 2013, por lo que al aplicarse de forma aislada, adelantada y casi sin avisar en España no había ni modelos de motos preparadas para ella ni siquiera kits de limitación, que hubo que improvisar de mala manera para no paralizar del todo el mercado de la moto mediana y grande.

El nuevo carnet A Bueno, ya somos el único país de Europa que tiene carnet A2. La gente se lo saca y se conforma con las motos que puede llevar, después de haber pasado unos cuantos exámenes más duros y mucho más caros que los anteriores...y que siguen sin “de verdad” enseñarte a montar en moto. Pero bueno, hemos tragado y la vida sigue, aunque sabiendo que estos señores de la DGT nos sorprenderían más bien después que antes con sus ocurrencias para el nuevo carnet A. A falta de 6 meses para que los primeros poseedores del carnet A2 puedan sacarse el carnet A, se ha conocido un borrador de la DGT sobre este asunto. Y según este documento el carnet A, como nos temíamos, va a quedar reservado para el que cumpla tres requisitos: una pasión por la moto que resista cualquier “putada”, una economía bien, pero que bien saneada y una paciencia sin límites.

A partir de diciembre puedes sacarte el carnet A, siempre y cuando hayas tenido durante dos años el A2. Esto ya se sabía: no puedes sacarte el A si no has tenido antes el A2, aunque si puedes sacarte el A2 directamente sin haber pasado por la licencia de ciclomotor ni por el A1). Pero llegado ese momento, ahora se establece que tendrás que superar 17 horas de formación, de las cuales serán 5 teóricas y 12 prácticas, con un mínimo de 500Km de circulación y un examen final en el que tu profesor de autoescuela y un funcionario de Tráfico decidirán si sabes montar en moto. Pero, ¿que te van a enseñar, si ya llevas dos años, como mínimo, montando en moto? ¿Es que con el nuevo carnet te van a dejar correr más? Por supuesto, no. Y a mi me indigna especialmente si comparas con los coches: con 18 años recién cumplidos, con ponerme una “L” en el cristal trasero, puedo llevar cualquier coche, por mucha potencia que tenga, por radical o salvaje que sea. Y con él puedo hacer mucho daño tanto a mí como a otras personas. En moto ya me exigen pasar dos años con motos de potencia media para demostrar que sé como llevarla sin matar a nadie. ¿Por que ahora me ponen tan difícil llevar una moto mayor? ¿Donde hay una justificación técnica o simplemente razonable para ponérmelo tan difícil?

Yo no la veo.

Pero espera, que después de esas 17 horas, de esos 500Km, de que un funcionario te diga si sabes o no, te queda otra putada: una segunda fase de evaluación en circuito cerrado tras la cual la DGT se reserva el derecho de decidir que no vales...¡y vuelta a empezar todo el proceso desde el principio! Y esperemos que esta segunda fase sea más o menos razonable, aunque visto lo visto no descartes que te hagan bajar la vuelta rápida de Doohan en el Jarama o algo parecido. Y no suspendas, porque para toda esta broma se estima un coste por encima de los 1000€, con lo que si suspendes, prepara pasta.

La directiva europea Te decía antes que todo este “marrón” viene de la aplicación de una directiva europea (2006/126/CE) que no entrará en vigor hasta enero del 2013. O al menos, así justificó la DGT sus ganas de hacernos la puñeta, por que cuando ves la aplicación que aquí se hace y la comparas con lo que hay previsto en otros países, “canta” mucho que aquí no hay la más mínima intención de armonizar nuestra legislación con Europa si no de prohibir montar en moto, por la vía de hacerlo imposible.

Lo primero que llama la atención es que la Directiva Europea marca que para acceder a lo que será el A liberado, los estados pueden escoger que sus futuros moteros pasen por un período de formación o por un examen. Una de los dos vías, no las dos, como aquí. Y lo siguiente que deja a uno pensando es comparar nuestro sistema con los de otros países de nuestro entorno. Por poner unos ejemplos, Italia permite que si tienes el A2 (hasta 35Kw, es decir, 47Cv) desde los 18 años, a los 20 ya tienes, automáticamente el A. Si no tienes el A2, a los 21 años puedes examinarte directamente del A, con un coste total de ese carnet de unos 500€. Reino Unido sigue teniendo el mismo sistema que teníamos aquí: un carnet de 25Kw (34Cv) que dos años después se libera, eso si, si tienes más de 21 años. Alemania limita tus posibilidades a 25Kw hasta que seas mayor de 25 años, un poco exagerado, aunque tras dos años de limitación y con más de 25 años no tienes que pasar formación ni exámenes para liberar tu carnet. Hasta Japón, el país que siempre ha sido el más duro del mundo en estas lides te pide tener el carnet que autoriza hasta 400cc y pasar unos exámenes en circuito cerrado, con un coste de 20€ por prueba.

Además, otros países con más “cabeza” que el nuestro están considerando pedir un aplazamiento de la entrada en vigor de esta legislación, visto como está el panorama de la moto en toda Europa. Lo cual, parece mucho más lógico que lo que ocurre aquí.

¿Que se puede hacer?

Por desgracia, poco. Protestar, cabrearte, como es mi caso y agachar las orejas y pasar por el aro, por que el premio final, poder montar en la moto que te de la gana, merece la pena. Sin embargo, la industria de la moto reacciona, como es normal. Desde ANESDOR, la Asociación Nacional de Empresas del Sector de las Dos Ruedas, advierten de la “ruina” que va a suponer para nuestra industria de la moto estas medidas. Y aunque no me lo han dicho, dan la sensación de estar muy cabreados y de no tener ya la oportunidad de negociar con la DGT, por que han pasado a la ofensiva “en todos los frentes” que pueden contra estas medidas. Por un lado, la DGT, al adelantar en casi cuatro años la entrada en vigor de la Directiva dejan “con el culo al aire” a aquél que quiera salir de España en moto con carnet A2: los otros países europeos no reconocen este carnet hasta enero del 2013 dentro de sus fronteras, por lo que no tienes carnet ni cobertura de seguro ni en Francia ni en Portugal, por ejemplo, lo que limita tu derecho a desplazarte libremente dentro de la Unión Europea, lo que vulnera el derecho comunitario.

En ANESDOR han preparado una denuncia formal para presentar ante la Comisión Europea exigiendo posponer todo el esquema de carnets hasta su momento (enero 2013) y que el acceso al carnet A se haga de la forma prevista por la directiva y no la barbaridad que aquí pretenden hacer.

En ella se habla de todo este problema, de como por culpa de la DGT se ha agravado la crisis del sector al haber detenido las ventas de motos grandes y de como a seis meses de que tengamos a los primeros insertados en examinarse no hay más que un borrador que incumple la directiva y las recomendaciones de la Comisión sobre cómo ha de hacerse este acceso al carnet A. Queremos expresar todo el apoyo a ANESDOR, ojala consigáis que la DGT entre en razón y si no, al menos, que las instituciones europeas les obliguen a dar marcha atrás a esta gente, para que los futuros motoristas españoles puedan seguir montando en moto.

Por cierto, si esto prospera y al final la DGT no “recula”, cuando tengan que desmontar todo este “cirio” que han montado, ¿que va a pasar con los que se han sacado el carnet A2?

Venta de ropa, complementos, y artículos varios relacionados con el rock&roll, punk, mundo gótico, pin -up,..etc..., estaremos encantados de resolver cualquier necesidad relacionada con nuestra actividad!! también disponemos de una zona outlet para hombre y mujer, los artículos se envían a todo el territorio nacional. http://www.facebook.com/ messages/elsanto.retro http://www.facebook.com/ elsanto.retro

PROGRAMA DE RADIO MOTERO ESCUCHALO EN LA WEB LOS JUEVES DE 21:00 A 22:30

http://www.motorockzonamotera.com/

Los niños: ¿Pasajeros en moto?

Para aclarar las dudas sobre cuándo puedes empezar a llevar a un niño en la moto, hemos recopilado esta información para que no incumplas la ley, pero sobre todo para que no pongas en peligro la seguridad de los menores que monten como pasajero en un ciclomotor o motocicleta. ¿Tienes un hijo y te gustaría que fuera contigo en moto? ¿Alguna vez te has visto en la situación de llevar a un niño pero no sabías si está permitido o no llevar niños en moto? Cuando estamos hablando de transportar a un menor, debemos conocer la legislación para conocer desde qué edad y en qué condiciones podemos llevarlo a cabo, además de otras condiciones que muchas veces pasamos por alto.

Homologación de la moto

Condiciones según la edad del niño

En primer lugar, debemos cerciorarnos de que nuestra motocicleta o ciclomotor esté homologado para llevar pasajero.

El Reglamento General de Circulación es claro respecto a desde cuándo podemos llevar a un niño en moto y se dan dos circunstancias:

Esta información está incluida en el permiso de circulación de la moto.

Norma general: El pasajero debe ser mayor de 12 años.

Atentos a este aspecto porque, sobre todo hace unos años, era habitual ver muchos ciclomotores que llevaban el asiento alargado en el que parecía que podían ir dos personas y, sin embargo, no estaban homologados para transportar a un ocupante además del conductor. Por mucho que intentemos convencer al policía o guardia civil que en nuestra moto pueden ir dos personas sin problema, el permiso de circulación debe confirmarlo oficialmente.

Excepción: Los mayores de 7 años podrán ser pasajeros en una moto siempre y cuando el conductor de esa motocicleta o ciclomotor sea su padre, su madre, su tutor o personas mayores de edad por ellos autorizadas.

Evidentemente, el niño debe utilizar un casco homologado y de su talla. Además , debe colocarse a horcajadas y con los pies apoyados en los reposapiés laterales y no con los pies en el aire o sentado de lado.

El niño debe situarse en el asiento del pasajero, justo detrás del conductor. Ni se te ocurra situar al niño entre el manillar de la moto y el conductor porque está prohibido en todos los casos.

Accesorios La mayoría de las veces, tanto en motocicletas convencionales como en scooter, los niños no llegan con sus pies a los reposapiés, pero la industria de accesorios tiene disponibles algunos prolongadores y asientos especiales para niños. El Givi S650 es uno de esos ejemplos, que se adapta al asiento trasero de la moto gracias al cual el niño no se resbalará y podrá apoyar fácilmente sus pies en las estriberas regulables.

Seguro de la moto Hasta aquí la parte legal parece superada, pero no podemos olvidarnos de que nuestro seguro de la moto debe tener incluidas las coberturas del acompañante. Consulta este tema con tu compañía antes de correr ningún riesgo.

Queremos hacer hincapié en que si normalmente debemos ser cautos y conducir con responsabilidad, cuando llevamos a un menor de pasajero nuestra conducción debe ser más especial, si cabe, ya no sólo por la responsabilidad que conlleva tener a un menor en nuestra moto sino porque además los niños toman de modelo nuestra actitud al volante o al manillar de la moto por lo que debe primar la paciencia y la prudencia.

MotoMadrid 2013 se celebrará en el pabellón 3 de Feria de Madrid-Ifema La segunda edición del Salón Comercial de la Motocicleta, MotoMadrid 2013, se celebrará finalmente en el pabellón 3 de la Feria de Madrid del Campo de las Naciones (Ifema), tras el “cierre preventivo” de las instalaciones del pabellón de Cristal del recinto ferial Casa de Campo decretado por el Ayuntamiento de Madrid.

Tal como estaba previsto inicialmente, MotoMadrid 2013 abrirá sus puertas al público del 22 al 24 de marzo y desde la empresa organizadora de este evento, ERMEvents, se recuerda que este traslado es puntual y que en futuras ediciones se volverá al emplazamiento inicial de la Casa de Campo.

Este cambio de ubicación no repercutirá económicamente sobre las empresas y profesionales que acudan al evento en calidad de expositores, ni sobre los aficionados, ya que MotoMadrid mantendrá sus tarifas expositivas y de taquilla.

La segunda edición de MotoMadrid ocupará la totalidad del pabellón 3 de Feria de Madrid, contado con una superficie expositiva superior a los 15.000 metros cuadrados. En este espacio se reunirá a las principales empresas del sector que pondrán a la venta cientos de motocicletas nuevas y seminuevas de todos los segmentos. La oferta comercial se completará con la participación de expositores de las áreas de recambios, accesorios, equipos de competición, preparadores, clubes deportivos, industria auxiliar, medios de comunicación, editoriales, aseguradoras, financieras, etc. Asimismo, habrá espacios específicos para el producto custom, la motocicleta clásica y el vehículo eléctrico.

Al igual que en la pasada edición, la actividad comercial propia de este Salón se completará con un programa de actividades paralelas que incluye la visita de pilotos mundialistas, rutas externas, concentraciones moteras, circuitos de pruebas, exhibiciones deportivas, concursos, cursos de conducción, etc.

Ruta por los Valles Pasiegos Vamos a realizar una ruta por alguna de las zonas más famosas y pintorescas de Cantabria, los Valles Pasiegos. En este caso, vamos a realizar una descripción de la ruta básica a realizar, sin embargo alrededor de las zonas por donde pasamos hay suficientes atractivos turísticos para que al final cada uno de los viajeros se realice su propia ruta por estos valles. Por último, antes de comenzar con la descripción de la ruta, indicar que es una buena ruta para realizar el último día de estancia en Cantabria, pues para aquellos que vuelvan hacia la meseta termina a unos 50-70 kilómetros de Santander en dirección Burgos (depende de la ruta escogida).

La ruta comienza en Santander, partiendo en dirección Bilbao por la autopista A-8. Tras pasar Astillero y antes de llegar a San Salvador, cogemos la salida en dirección al Parque de la Naturaleza de Cabárceno. Dejando a la izquierda la entrada a Cabarceno, continuamos por esa misma carretera en dirección Sarón.

Al llegar a Sarón, seguimos de frente por la carretera hacia Villacariedo y Selaya. Sin duda merece la pena parar en Villacarriedo para contemplar el Palacio de Soñanes, hoy convertido en hotel y restaurante. Nada más llegar a Selaya, se encuentra Casa El Macho, donde podrás comprar unos excelentes sobaos y quesadas.

Al salir de Selaya, comienza el puerto de la Braguia, con vistas espectaculares tanto al valle de Pisueña , con Villacarriedo y Selaya al fondo, como a la Vega de Pas, en la otra vertiente de la montaña. El descenso nos lleva sin remedio a Vega de Pas, un pueblo con encanto y donde podemos parar a comer y recuperar fuerzas.

Por la tarde, se nos plantean 3 alternativas: *Aquellos que hayan escogido esta ruta para salir de Cantabria, pueden tomar la carretera dirección Entrambasmestas, donde se coge la carretera N-623 justo antes de comenzar el puerto de El Escudo, o dirección San Pedro de Romeral, y seguir disfrutando de los bellos paisajes pasiegos saliendo a la N-623 justo despues de pasar el puerto de El Escudo y tras pasar el pueblo de Cabañas de Virtus.

*Para los que quieran volver a Santander sin más sobresaltos, recomiendo salir a Entrambasmestas. Alli cogemos la carretera N-623 en dirección Santander. Por el camino pasamos por algunos pueblos que conviene no dejar de visitar, como Alceda, Ontaneda, y Puente Viesgo, con su famoso Balneario y las cuevas prehistóricas de Puente Viesgo.

*Para

los que se les haya hecho corta la ruta, o para los que quieran disfrutar del excepcional paisaje de esta zona, con impresionantes vistas casi en cada curva que da la carretera, podemos salir de Vega de Pas en dirección el puerto de Estacas de Trueba, con unas buenas vistas sobre el valle. Justo antes de llegar a Espinosa de los Monteros, ya en la provincia de Burgos, se puede coger el portillo de la Lunada para volver a Santander, con unas espectaculares vistas al poco de pasar la cima del circo glaciar del valle del Miera, desde un mirador habilitado. Al llegar a San Roque de Riomiera, continuamos hacia Liérganes, donde podemos terminar la jornada degustando un bien ganado chocolate con bizcocho, buñuelos o churros, y dándonos luego una vuelta por esta bella localidad para bajar esta merienda.

PUNTOS NEGROS Solo seis de las 150 vías más peligrosas están señalizadas como puntos negros Una asociación de conductores elabora un mapa con los tramos menos seguros.

Entre 2006 y 2010 hubo más de 2.000 víctimas de tráfico en 150 kilómetros.

Más de 2.000 víctimas, entre heridos y fallecidos, durante cinco años, en tan solo 150 kilómetros. Este es el balance de Tramos de Concentración de Accidentes (TCA) en España, entre 2006 y 2010, que la asociaciónAutomovilistas Europeos Asociados (AEA) acaba de publicar con datos de Fomento. “Si bien los recortes presupuestarios pueden retrasar la necesaria actuación en esas infraestructuras, es importante al menos que los conductores sepan dónde están para tomar las debidas precauciones”, argumenta la asociación. Porque, hasta el momento, solo seis de esos tramos están señalizados como puntos negros y en tan solo 14 hay instalado un radar, según el informe Las carreteras más peligrosas de España, que ha elaborado AEA. La asociación ha detectado 150 tramos peligrosos, repartidos en 60 vías de la Red de Carreteras del Estado, que comprende 25.835 kilómetros y por los que discurre el 50% del tráfico, según cifras de 2011. Es decir, el informe no incluye los puntos negros de las vías gestionadas por las autonomías, 71.853 kilómetros, y por las Diputaciones y Cabildos, 68.219 kilómetros.

Para elaborar el estudio, AEA ha tenido en cuenta el Índice de Peligrosidad Medio (IPM), un indicador del número de accidentes en función del número de vehículos que pasan por un tramo, y ha escogido las carreteras convencionales con IPM superior a 100 —la media es de 11 en estas vías—, y las autovías y autopistas con un índice superior a 30 —la media es de 7,8—. Castilla y León es la comunidad con más tramos de concentración de accidentes (29), seguida de Andalucía (23), Aragón (19), Castilla-La Mancha (18), Comunidad Valenciana (15), Cataluña (14), La Rioja (10), Galicia (8), Extremadura (7), Cantabria (3), Madrid (2) y Euskadi (2).

De acuerdo con el IPM, el tramo más peligroso de la Red de Carreteras del Estado se encuentra en la localidad salmantina de Béjar, en el kilómetro 415 de la N-630, con un índice de peligrosidad de 1.333, 120 veces más que la media nacional. Entre 2006 y 2010, en este punto hubo 10 accidentes con 19 víctimas. “No obstante, aquí existe ahora una autovía”, reconoce Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados, por lo que es muy probable que su peligrosidad baje. La vía con más siniestros está en Pontevedra. Los kilómetros 10 y 12 de la autovía A-55 sumaron 209 accidentes con 319 víctimas, entre 2006 y 2010.

El estado de las carreteras desempeña “un papel fundamental en la seguridad vial de un país”, defienden desde AEA, que teme que la crisis pare la inversión. Las obras realizadas entre 2006 y 2010 permitieron reducir a un cuarto el índice de peligrosidad, concluye el informe.

Un estudio del Real Automóvil Club de Cataluña (RACC) publicado arroja resultados similares. En los últimos 10 años, el riesgo de sufrir un accidente mortal o grave en las carreteras del Estado ha caído en un 67%. Y la inversión en infraestructuras ha tenido mucho que ver. En la última década, los kilómetros de las carreteras estatales han aumentado un 5,6%. “Pero la distribución por tipo de vía ha sido muy heterogénea”, afirma Miquel Nadal, presidente de la Fundación RACC. Los kilómetros de vías convencionales han descendido un 11%, los de autopista y autovía han aumentado un 40% y un 50%. “La probabilidad de tener un accidente en una carretera convencional es tres veces mayor a que en una de alta capacidad”, afirma Nadal, e insta por ello a no descuidar el mantenimiento.

Larga vida a la “autovía de la muerte”

La autovía A-55 entre Vigo y O Porriño necesitó poco tiempo desde su inauguración en 1992 para ser rebautizada oficiosamente como “la autovía de la muerte”. Para la construcción de sus 15 kilómetros, se aprovechó el trazado de la antigua nacional, que bordeaba un monte, en un área industrial. Se amplió la calzada original, pero los giros, elevados desniveles y casi nula separación de accesos —son célebres las entradas en la pista en cuesta arriba, curva y sin carril de aceleración— unidos a la frecuente lluvia y el tráfico intenso convirtieron la vía en un matadero.

A partir de 2003, Fomento arregló el firme, empezó a sembrar radares y limitó la velocidad a 60 kilómetros por hora en los puntos más conflictivos. Los accidentes descendieron, pero de forma insuficiente. Entre 2006 y 2010, en los dos puntos negros del trayecto se registraron 319 víctimas en 209 siniestros. También se habló de una nueva autovía.

Se presentaron trazados y presupuesto estimado: 170 millones de euros, pero la oposición vecinal al recorrido esbozado y la crisis pospusieron sine die el proyecto.

NUEVA ETIQUETA PARA LOS NEUMATICOS

 El etiquetado ofrece información del neumático en los campos del impacto sobre el consumo, la frenada en suelo mojado y el ruido exterior. 

Un neumático Clase A frena hasta 18 metros antes que uno G, la peor categoría.



El nuevo sistema favorecerá la compra de neumáticos más eficientes y seguros.

Con motivo de la inminente llegada de la nueva etiqueta energética europea informativa, el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC), en colaboración con el fabricante de neumáticos Michelin, han realizado un estudio donde se comprueba que un neumático clasificado con el etiquetado de la Clase A de eficiencia energética son capaces de frenar hasta 18 metros antes que otro de categoría G, la peor categoría.

Según el estudio, los neumáticos de categoría A aportan al conductor un ahorro de combustible del 7,5%, lo que se traduce en 0,5 litros por cada cien kilómetros recorridos, tomando como referencia un automóvil que tiene un consumo de combustible de 7 litros por cada cien kilómetros recorridos.

El RACC y Michelin explicaron que esta nueva etiqueta europea, que será de obligado cumplimiento desde el próximo jueves 1 de noviembre, ofrece información del neumático en los campos del impacto sobre el consumo de combustible, en relación con la frenada en suelo mojado y el ruido exterior de rodadura.

Respecto a emisiones, la Comisión Europea estima que las mejoras de los neumáticos respecto a la resistencia a la rodadura que se alcanzarán a partir de la introducción de la etiqueta, tienen el potencial de reducir las emisiones de CO2 en 20 millones de toneladas al año.

Mejorar la elección de los neumáticos adecuados Las dos entidades destacaron que el objetivo de este estudio es conseguir que el usuario disponga de información sobre la nueva normativa comunitaria y mostrar los resultados de los ensayos en laboratorio que evalúan las prestaciones de los nuevos modelos de ruedas.

La nueva normativa europea se aplicará a los turismos, vehículos comerciales, todoterrenos, camiones, autocares y autobuses y no afecta a los neumáticos clasificados como recauchutados, con clavos, off-road, competición y colección.

Entre las conclusiones de este análisis destaca que el nuevo sistema de etiquetado favorecerá la compra de neumáticos más eficientes y seguros, aunque este sistema de etiquetado no incluye un aspecto importante como es la vida útil del producto. "La durabilidad del neumático tiene un impacto directo en la economía de los conductores", añadieron ambas entidades.

Asimismo, indicaron que un neumático A en eficiencia energética y en adherencia en mojado puede pasar a una calificación G si las presiones que lleva no son las aconsejadas.

Por ello, el RACC y Michelin recomiendan al usuario exigir información del etiquetado y sobre otros aspectos relevantes, como la duración del neumático, la adherencia en curva y la eficacia en suelo seco.

Sanciones a los fabricantes El nuevo etiquetado europeo impone, además, unos mínimos que deben ser cumplidos por los fabricantes de neumáticos. A partir de noviembre de 2012 no se podrán fabricar neumáticos G en eficiencia energética, ni F o G en agarre en mojado, y a partir de noviembre de 2014 no se podrá vender ningún modelo de este tipo.

La otra fecha señalada de mejoras es noviembre de 2016, a partir de la cual no se podrán fabricar neumáticos F en eficiencia energética, y no podrán estar a la venta a partir de noviembre de 2018.

El etiquetado conlleva un control del cumplimiento de la normativa, cuyas infracciones serán castigadas con sanciones contempladas en la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios.

Las infracciones podrán calificarse como leves, con sanción de hasta 3.005,06 euros, graves hasta 15.025,30 euros, y muy graves hasta 601.012,10 euros, atendiendo a los criterios de riesgo para la salud, posición en el mercado del infractor, cuantía del beneficio obtenido, grado de intencionalidad, gravedad de la alteración social producida, generalización de la infracción y reincidencia.

Seis comunidades copan los 25 radares que

El mapa de las multas de velocidad Es la sagrada guía para muchos conductores. Saber en qué lugar exacto está colocado un radar para evitar que un exceso de velocidad se traduzca en una multa y posible retirada de puntos del permiso de conducir es una información muy apreciada por los amantes del motor. Automovilistas Europeos Asociados (AEA), una asociación de defensa de conductores, ha elaborado una lista con los 25 radares que más multan de toda España a partir de una muestra, tomada entre sus miembros, de 5.000 denuncias formuladas por la Guardia Civil, la Ertzaintza y los Mossos d’Esquadra durante los últimos seis meses.

Se reparten entre seis comunidades. Madrid acumula cuatro: en la A-1 (kilómetro 22,1, dirección Burgos), la A-2 (kilómetro 15, dirección Zaragoza), la A-4 (kilómetro 13,3, dirección Madrid) y la M-40 (en el kilómetro 52,8, dirección A Coruña). Según los datos de AEA, cuatro provincias tienen, cada una, dos de los cinemómetros que más sancionan: Toledo (A-4, en el kilómetro 67,6, en dirección Toledo; y en el kilómetro 40,4, en dirección Madrid), A Coruña (FE-14, en el kilómetro 4,2 hacia Fene; y en la N-634, en el kilómetro 695,3, en sentido A Coruña), Lugo (A-6, en el kilómetro 470, en dirección A Coruña; y en el kilómetro 529,6, en dirección Madrid) y Vizcaya (AP-68, en los kilómetros 0,2 y 7,4 en sentido Bilbao).

Cataluña y Castilla y León completan el mapa.

Que los radares vizcaínos figuren en esta lista demuestra que las carreteras de peaje tampoco se salvan, a pesar de la creencia de que en estas vías existe más libertad para acelerar. Además de los de País Vasco, hay un tercero que se encuentra entre los radares que más infractores detectan: en la AP-2 (Lleida), en el kilómetro 164,9, en sentido Barcelona.

En cuanto a los radares de tramo —dispositivos que controlan la velocidad media de los vehículos en un determinado recorrido— de los nueve activos en la Península, solo uno, situado en la N-I, entre los kilómetros 421,1 y 440,1 (Guipúzcoa) figura en la lista de los 25 que más multan.

de n ació boi c o s a ela a s a n t U n ilis a v s o s m auto apa de la m ra el s cione

más sancionan la rapidez excesiva.

Hemos sido pioneros en la elaboración de un mapa de radares desde 1992 porque no estábamos de acuerdo con que estuvieran escondidos”, afirma Mario Arnaldo, presidente de AEA. Para Arnaldo, los radares son mucho más efectivos cuando se conoce su situación, porque, según estima, “el mayor éxito es que no se tengan que formular denuncias por exceso de velocidad, ya que así se evitan situaciones de riesgo”.

La Dirección General de Tráfico (DGT) no discrepa de este argumento y publica en su web la ubicación de los radares fijos de su competencia, unos 550, todos menos los de Cataluña (240) y País Vasco (60), que también son transparentes en la ubicación de los cinemómetros. Todos los dispositivos están señalizados. “Si alguien levanta el pie cuando ve un radar no importa, porque el objetivo no es recaudar más sino que se corra menos”, comenta un experto en seguridad vial.

Conocer dónde están instalados los alrededor de 850 radares que vigilan las carreteras españolas no significa disponer de la información completa. La Guardia Civil también emplea unos 250 radares móviles, dispositivos camuflados en vehículos, que, por definición, varían su ubicación y ejercen un efecto disuasorio en aquellos conductores tentados de exceder los límites de velocidad donde no hay dispositivos de control.

La mayor polémica no es, sin embargo, la existencia de radares, sino su ubicación. Los clubes de automovilistas apuestan por colocarlos en “puntos negros” y lugares donde la “velocidad sea un factor de riesgo” y protestan porque la mayoría estén situados en vías de alta capacidad. En realidad, alrededor del 50% de radares están instalados en autopistas y autovías y el otro 50% en vías convencionales. Sin embargo, mientras que las primeras suman unos 15.000 kilómetros, hay construidos 150.000 kilómetros de carreteras secundarias.

Para la directora de Tráfico, María Seguí, el hecho de que una vía sea segura no significa que no deba ser vigilada. “Los radares están para gestionar la velocidad en dos variantes. La primera, donde es un factor de riesgo, y, la segunda, para controlar y homogeneizar la velocidad del flujo del tráfico en las diferentes vías”, explica Seguí. Según la responsable de Tráfico, “si en las carreteras seguras algunos vehículos corren más de lo debido interfieren con otros” y pueden crear peligro.

Por eso, Seguí, como sus antecesores en el cargo, niega el afán recaudatorio que las asociaciones de defensa de conductores atribuyen a la DGT: “No queremos emitir una imagen de poner radares para pillar a los automovilistas”. Desde 2010, récord en recaudación por multas con 431,98 millones de euros —es la cifra prevista en los Presupuestos Generales del Estado, porque Tráfico oculta la real—, Tráfico ha reducido sus cálculos a 409 millones en 2011 y 2012. Los expertos debaten si es la crisis o la mayor educación vial el motivo de ese descenso.

Pese a las quejas de los conductores, los cinemómetros han demostrado su eficacia. Desde la puesta en marcha del Plan de Radares de 2005, la velocidad media ha descendido de 116,7 kilómetros por hora a 110,05, según los datos de 2010. Y son especialmente efectivos los radares de tramo. Durante el primer año de funcionamiento del de Guadarrama, el pionero en España, el porcentaje de vehículos que excedía la velocidad máxima cayó del 11,7% al 4%.

SUZUKI INTRUDER 125 CC.

Naturalidad, suavidad, dulzura y sencillez son los atributos que hacen la conducción de esta Suzuki Intruder un puro placer. La Custom de Suzuki despliega sus encantos sin abrumar, en una moto apta para todos los públicos.

Hablar del espíritu custom en una moto con un comportamiento tan suave como el de la Suzuki Intruder 125 cc puede sonar como un contrasentido vital: el de la suavidad, o la dulzura, con el rudo espíritu que engendra el llamado Lado Oscuro de la Moto. Pero la verdad es que, si hay un concepto con el que pueda identificarse el conjunto de sensaciones que transmite esta Intruder 125 ése es: La Naturalidad. Todo está en su sitio y todo parece caer en la mano envuelto por esa suavidad aterciopelada de su comportamiento a la que hacemos referencia. Una moto que convierte con sencillez la naturalidad en puro placer.

Todo resulta muy natural, como decimos, empezando por la posición con el manillar muy ancho, pero que cierra las puntas para traerte los puños hacia el pecho y entregarlos relajadamente en tus manos. Concede un sobrado brazo de palanca sin forzar la postura a la crucifixión. El trasero, por su parte, cae con su franja justa sobre el asiento para acoplarlo con una comodidad rutera.

La vibración de una moto se ha convertido hoy en día en algo tan particular como el propio gusto estético. Hay motoristas curtidos que aprecian la ruda trepidación de cualquier cerda, y también hay motoristas más sibaritas, ¿por qué no?, a los que molesta el batir de un motor bajo los pies y dentro de los puños. No tienen por qué ser los segundos más delicados que los primeros: puede darse el caso de que soporten como nadie el frío y la exposición a los elementos tan característica de la postura custom o incluso luchar contra el viento como el biker más aguerrido. Es cuestión sólo de gustos, y tampoco vamos a identificar un estilo de vida con la obligación de fijar los empastes con silicona cementada antes de cada salida. Al menos eso es lo que me parece.

La Intruder transmite en este sentido, en el de las vibraciones, una doble sensación: Por un lado es pura dulzura, lo que se dice una seda, a bajas revoluciones, en marchas cortas y paseando por la ciudad; y por otro, en torno a los 110/120 por hora, a ritmo de crucero custom, transmite una vibración a través de los puños, que tal vez sea la justa…; aunque claro, ¿qué se entiende por “La Justa” a estas alturas? En cualquier caso, se trata de una vibración contenida, pienso que para no molestar, al mismo tiempo que suficiente para sentir la moto viva.

Una afirmación que hay que tomar con la pertinente reserva. Efectivamente, la Intruder es una custom civilizada y urbana, en cuanto al placer que reporta su marcha lenta. Pero, ojo, no hablamos de una marcha urbana a través de avenidas alicatadas de coches hasta el techo, de ninguna manera; en ese escenario la Intruder, no sólo se muestra torpe y aparatosa, sino que llega a resultar incómoda a pesar de su suave conducción. Si hablamos de la ciudad para la Intruder, lo hacemos refiriéndonos a placenteros paseos urbanos a través de calles apacibles y doblando amables esquinas, sin apenas tráfico y con algún semáforo intercalado, ¿por qué no?, para recrearnos con ese dulce ronroneo de su motor al ralentí.

El 17% de los muertos de tráfico se producen por la noche en vías sin luz.

Según un estudio de Anfalum, el 59% de los puntos de luz en la carretera son defectuosos.

“La probabilidad de sufrir un accidente de tráfico con muertos es entre 250 y 300 veces más posible de noche que de día”. El presidente de la Asociación Española de la Carretera (AEC), Miguel María Muñoz, alude a “estudios rigurosos” cuando aporta esta cifra. De hecho, el 40% de las muertes en carretera se producen por la noche, a pesar de que el flujo de circulación es mucho menor. Y si las vías están mal iluminadas o carecen de iluminación el riesgo es aún mayor. Según un estudio de la AEC y de la Asociación Española de Fabricantes de Iluminación (Anfalum), en 2010 un total de 432 personas perdieron la vida en vías sin iluminar, lo que supone un 17% del total.

Las carreteras españolas cuentan con 1,9 millones de puntos de luz, de los cuales, 1,5 están situados en autopistas y autovías y 400.000 en travesías de ciudades. Del total, el 59% presentan defectos, el 23% por exceso de luz y el 36% por defecto, según el estudio de Anfalum. Además, un 20% del total de los puntos de luz, unos 380.000, son de vapor de mercurio, “una tecnología desarrollada en 1940 y totalmente obsoleta en cuanto a consumo y rendimiento”, concluye el estudio.

De acuerdo con los cálculos de la asociación, una inversión de 346 millones de euros permitiría actuar sobre los puntos de luz defectuosos y sustituir los de vapor de mercurio, es decir, aproximadamente el 50% del total. “Esta inversión se amortizaría en unos tres años ya que se podría llegar a ahorrar hasta un 70% del gasto energético”, asegura Alfredo Berges, director general de Anfalum.

Según Miguel María Muñoz, el problema en España es que Fomento ha priorizado el tren de alta velocidad sobre las carreteras.

“Fue a partir del año 2000 cuando empezó a deteriorarse la inversión en carretera”, critica el presidente de la AEC. Los proyectos de alta velocidad están “sobredimensionados y ofrecen dudas más que razonables sobre su rentabilidad, hasta el punto de que, en algunos casos, han tenido que ser clausurados al poco tiempo de ponerse en servicio”, añade. De acuerdo con sus cálculos, con aplazar la construcción de 96 kilómetros de AVE se conseguiría la financiación necesaria para “poner al día las carreteras”.

Ni el chupito de después de comer.

El 38% de los jóvenes reconoce que bebe antes de sentarse al volante.

Nadie duda ya de la incompatibilidad entre el alcohol y la conducción. Solo unos pocos aplaudirían aquel “déjenme que beba tranquilamente mientras no ponga en riesgo a nadie” que pronunció el ex presidente del Gobierno José María Aznar en 2007. Precisamente ese es uno de los efectos que produce el alcohol: la alteración de la valoración del riesgo y la sobrevaloración de capacidades. Después de beber, sentirse bien no significa que se pueda conducir. Por eso, el Reglamento General de Circulación establece tasas de alcohol que permiten medir a todo conductor por el mismo rasero: hasta 0,5 gramos por litro de sangre o 0,25 miligramos por litro de aire espirado, un nivel que se reduce a 0,3 gramos y 0,15 miligramos, respectivamente, para los conductores con menos de dos años de carné y para los profesionales. ¿Sería conveniente prohibir tajantemente el alcohol y eliminar los límites establecidos? La Dirección General de Tráfico (DGT) acaba de plantear esta posibilidad, lo que implicaría no poder consumir ni una gota de alcohol si se va a conducir.

Las tasas de alcoholemia tienen una base científica.

Superarlas está considerado como una infracción muy grave y conlleva multas de 500 euros y la detracción de seis puntos de carné, o incluso penas de prisión de hasta seis meses y la retirada del permiso de conducir entre uno y cuatro años si el exceso sobrepasa el límite de 1,2 gramos. Según ratifica un estudio de la Universidad de Murcia, a partir de 0,5 gramos por litro de sangre “la capacidad de conducción se ve afectada”.

Sin embargo, otro informe del Ministerio de Sanidad de 2007, realizado bajo el Gobierno socialista, reduce el nivel a 0,3 gramos. No obstante, el PSOE, durante más de siete años al frente del Ejecutivo, no planteó reducir más los niveles permitidos.

Pero el alcohol, según afirma Tráfico, comienza a restar facultades desde el primer trago y multiplica el riesgo de sufrir un accidente a medida que aumenta el consumo: por dos, a partir de 0,3 gramos por litro de sangre; por cinco, entre 0,5 y 0,8 gramos; por nueve, entre 0,8 y 1,5; y por 20, entre 1,5 y 2,5, según datos de la DGT. Por eso, el mensaje de Tráfico es claro: al volante, cero alcohol.

Casi ningún país de la Unión Europea ha impuesto la tasa cero de alcohol

Y no siempre ha sido así. Un reportaje de la revista de Tráfico de 2001 daba indicaciones de lo que “se puede beber” para no superar la tasa de alcoholemia: dos vasos de whisky, dos y medio de vino o dos latas de cerveza en el caso de un hombre de unos 70 kilos y algo más de la mitad para mujeres de unos 60 kilos. La estrategia de comunicación ha cambiado de manera radical. “Ni el chupito de después de comer, no se pueden hacer cálculos de si con dos cervezas das o no das positivo”, afirman desde la DGT.

Sin embargo, ¿es necesario que la tasa sea cero? Tráfico lo ve con buenos ojos. Pero la medida no figura entre sus planes más inmediatos y expresa recelos sobre su factibilidad. Según la directora de la institución, María Seguí, la prohibición del alcohol se estudiará “cuando la tecnología lo permita”.

El director de la Federación Española de Bebidas Espirituosas (FEBE), Bosco Torremocha, duda de que haya aparatos lo suficientemente sensibles para discriminar. Según Torremocha, “una persona que ha estado bebiendo por la noche pero que se levanta a la mañana siguiente después de dormir unas seis horas, por ejemplo, puede dar positivo por alcohol en su sangre o su aliento”, informa Emilio de Benito.

Y no siempre dar positivo por alcohol significa haberlo consumido. Los aerosoles inhalados que usan los asmáticos pueden dar falsos positivos. Incluso, algunos de los que asumieran la máxima de la tasa 0,0 al volante también pueden llegar a dar positivo. Muchas cervezas sin contiene una cantidad mínima de alcohol.

El 73% de los muertos en siniestro de tráfico había bebido.

La mayor parte de los países europeos han fijado tasas de alcoholemia iguales a las de España. Solo algunos como Chequia, Hungría, Rumanía y Rusia, con altas tasas de siniestralidad por accidente de tráfico, han prohibido el consumo de alcohol durante la conducción.

“Es inoperante”, estima el director general del Comisariado Europeo del Automóvil (CEA), Eugenio Dobrynine. “Es una experiencia que ya se ha llevado a cabo en otros países y solo contribuye a complicar más las cosas”, añade. Para Dobrynine, el problema no es “la tasa de alcohol” sino la capacidad para controlar que se cumpla. “Chile acaba de imponer la tasa cero, pero al final se han dado cuenta de que no se puede cumplir y que conlleva más problemas burocráticos”, afirma. Lo importante, según considera, es “educar a la ciudadanía para que sea consciente de que no se puede conducir con una copa encima”.

El Real Automóvil Club de Cataluña (RACC) recomienda, en cambio, que solo sean los conductores noveles y los profesionales quienes no puedan consumir bebidas alcohólicas. Pero, al igual que CEA, insiste en poner el énfasis en las campañas informativas.

Porque a pesar del consenso en la opinión pública de que el cóctel de bebidas alcohólicas y conducción aumenta el riesgo de sufrir o provocar un accidente de tráfico, el problema no ha sido erradicado. Solo el año pasado, casi el 20% de los controles aleatorios que realizó en carretera la Guardia Civil dio positivo por alcohol. Además, de acuerdo con los datos de la memoria del Instituto Nacional de Toxicología de 2011, el 73% de los muertos por siniestro de tráfico había ingerido alcohol y, de ellos, el 76,52% presentaba una tasa superior a 1,2 gramos por litro de sangre —las conclusiones se basan en el análisis toxicológico realizado a 969 de las 1.479 personas muertas en carretera a las 24 horas—.

Y son los jóvenes uno de los colectivos más afectados. De acuerdo con los resultados del programa Noc-Turnos 2011, que patrocina la FEBE y promueve la figura del conductor alternativo, el 38% de los jóvenes admiten beber antes de conducir.

El problema se agrava cuando se constata que los accidentes de tráfico siguen siendo la primera causa de mortalidad en España entre los menores de 30 años. “Casi el 50% de esas muertes” se produce en fin de semana y por la noche, y de ellas, entre el 50% y el 60% de los fallecidos dieron positivo por alcohol, se lamenta María Seguí.

“Tomar alcohol moderadamente no es, en sí mismo, ni bueno ni malo, pero es imposible negar que el consumo nos cambia”, estima Francisco Canes, presidente de la Asociación Estatal de Víctimas de Accidentes DIA. Y el “problema viene”, según Canes, cuando “ese consumo lo compaginamos con actividades que precisan nuestra atención”. Por eso, DIA no tardó en mostrar su “total apoyo” a las declaraciones de Seguí. “Hace tiempo que se debería haber prohibido la conducción después de beber”, afirma de manera rotunda.

La Asociación Española de la Carretera (AEC) también califica de “muy positiva” la tasa cero de alcohol.

“Cualquier medida que vaya encaminada a reducir la siniestralidad va a recibir todo nuestro apoyo”, asegura Elena de la Peña, subdirectora general técnica de AEC. “¿Por qué si a un cirujano, mientras realiza una operación, o a un piloto a los mandos de un avión, no se les permite consumir alcohol, sí se debe ser más permisivo en la carretera?”, se pregunta De la Peña, que, a pesar de ser consciente del “cierto rechazo social” que puede conllevar prohibir el alcohol insta a que se haga “lo antes posible”.

Pero el director de FEBE, Bosco Torremocha, no está de acuerdo. “En nuestro programa Noc-Turnos, dirigido a jóvenes, promovemos el consumo cero para el que va a conducir”, dice como primera premisa. Sin embargo, cree que llevar ese consejo a la legislación no es el camino. Torremocha teme que la continua reducción de los límites de alcohol legales — hasta su mínimo total: el cero— puede tener un efecto contraproducente. “A la sociedad, tanta prohibición puede parecerle un retroceso”. “El límite de hace unos años triplicaba el de ahora; lo que importa es la formación”, asegura.

Y es en la educación donde coinciden todos los expertos, porque el consumo de alcohol está rodeado de mitos: que afecta menos durante la comida, que se elimina antes si se ingieren grandes cantidades de agua o si se toma un café, que la costumbre de beber evita que influya en la conducción o que basta con esperar dos horas para ponerse al volante después de haber tomado bebidas alcohólicas. “El máximo efecto del alcohol se alcanza una hora después de la consumición”, explican fuentes de Tráfico. Además, la velocidad de eliminación varía en función del sexo y la edad. Un hombre que toma dos cervezas de tercio tardaría entre tres y cuatro horas en eliminarlas, según datos de la DGT. En el caso de una mujer, el tiempo se puede prolongar hasta siete horas.

Es justo la concienciación lo que ha permitido reducir la ingesta de alcohol durante la conducción y lo que ha aumentado el rechazo social del alcohol al volante. Programas como Conductor Alternativo, recomendado por la Unión Europea, ha permitido reducir a la mitad el número de jóvenes que consumen alcohol antes de conducir.

Se prohíba o no finalmente el alcohol antes de conducir todos los especialistas en seguridad vial ofrecen un veredicto común: el debate siempre es bueno porque contribuye a recordar los peligros del alcohol.

El PP quiere subir el límite de velocidad a 140 km/h en las autopistas de peaje.

Con esta propuesta quiere aumentar la mayor utilización de estas vías.

Indica además que los niveles de seguridad de las autopistas son tan altos, que ese alza no implicaría un riesgo adicional.

El diputado autor de la propuesta, Paco Vañó, fue víctima de un accidente de tráfico, pero insiste en que la seguridad de las carreteas de pago justifica el aumento.

El PP quiere subir el límite máximo de velocidad a 140 kilómetros por hora en las autopistas de peaje y, con ese objetivo, ha presentado una proposición no de ley en el Congreso para su debate en la Comisión de Seguridad Vial en la que insta al Gobierno a estudiar ese incremento. ¿Por qué? El diputado autor de la propuesta, Paco Vañó, lo explica con dos argumentos: para aumentar la utilización de estas vías que la crisis ha convertido en deficitarias, y porque los niveles de seguridad de las autopistas son tan altos, que ese alza no implicaría un riesgo adicional.

No oculta el parlamentario que puede resultar llamativo que sea él, víctima de un accidente de tráfico y primer diputado parapléjico de la democracia, quien defienda esta propuesta, pero insiste en que la seguridad que ofrecen las carreteras de pago en España bien justifica ese aumento.

Llenar las autopistas de peaje Vañó cree que la iniciativa da respuesta a una demanda de "un sector muy amplio de la sociedad" para las vías de peaje, sometidas muchas de ellas a un concurso de acreedores por una situación que podría mejorar con la puesta en marcha de esa propuesta.

El texto no fija el límite de 140 kilómetros por hora, pero esa es la cifra que sugiere el PP porque es una velocidad que, según Vañó, no tendría efectos negativos en las cifras de siniestralidad y supondría, por el contrario, un incentivo para el usuario.

Reconoce el parlamentario la existencia de estudios que advierten de que aumentar un 20% la velocidad eleva un 30% las muertes en carretera, pero insiste en que su propuesta se circunscribe a una red construida con las mayores exigencias en materia de seguridad donde 140 kilómetros por hora "no es una velocidad de riesgo".

Solo son 20 km/h más y para autopistas de peaje.

No estoy hablando de dejar libre velocidad

Riesgo mayor en carreteras secundarias Tampoco ve contradictoria su iniciativa con la que la Dirección General de Tráfico (DGT) estudia poner en marcha para unificar en 90 kilómetros por hora la velocidad máxima en las carreteras secundarias o de un solo sentido.

"Soy un accidentado y conozco bien la situación.

Hay tres niveles de carreteras y el diseño de las de peaje está previsto para mayor velocidad, por lo que no contradice esa decisión, sino que es complementaria", subraya.

Resalta el diputado la "excelente red" de autovías de España y recuerda que el peligro mayor está en las carreteras secundarias de doble sentido, donde hay más riesgo de colisión.

Antes de redactar la proposición, el diputado ha mantenido contactos con expertos y con representantes del Ministerio del Interior, a la vez que ha conversado con los grupos parlamentarios sobre la iniciativa, que han visto "muy razonable".

"Solo son 20 kilómetros por hora más y para autopistas de peaje. No estoy hablando de dejar libre velocidad", concluye Vañó, no si antes instar a que se mantengan las medidas actuales en materia de tráfico con las que se ha conseguido reducir la siniestralidad.

La iniciativa recuerda que de los 3.365,51 kilómetros de la actual red de autopistas, 2.995,80 están sujetos a peaje directo, con 90 túneles y 453 kilómetros de tramos con tres o más carriles.

El texto alude a varios estudios para afirmar que las autopistas contribuyen al desarrollo del país porque incentivan la actividad económica de las poblaciones que comunican.

Incentivar el tráfico en las autopistas de peaje Límites mínimos de amplitud de curvas, calzadas separadas, amplias vías, ausencia de intersecciones a nivel, mejores firmes para asegurar la adherencia de los neumáticos, pantallas anti deslumbramiento... Toda una gama de prestaciones que colocan a las autopistas de peaje en el liderazgo de las vías más seguras de España.

No solo el PP propone esto. En el Reino Unido también se está estudiando incrementar los límites de velocidad, asegura esta fuerza política.

Con una media de entre 20.000 y 25.000 vehículos diarios, el tráfico por estas vías se ha resentido, no obstante, a causa de la crisis, como ha ocurrido con las radiales de Madrid o con las autopistas Madrid-Toledo o la Ocaña-La Roda, la mayoría de ellas en "quiebra técnica" o en fase concursal.

Según datos del PP, las cuatro radiales de Madrid, en las que se invirtieron 2.554 millones de euros, solo registran 10.480 vehículos diarios —muy por debajo de lo previsto—, en tanto que la deuda de las concesionarias supera los 3.750 millones de euros. Números rojos que el PP quiere cambiar de color con su iniciativa. O al menos, intentarlo.

En el Reino Unido también se está estudiando incrementar los límites de velocidad

El 90% de los cántabros no está a favor de incluir peajes en las vías libres para costear su mantenimiento.

Un 90,2 por ciento de los cántabros no está a favor de incluir peajes en las autovías y autopistas libres para costear su mantenimiento, según el estudio sobre el uso de vías de pago realizado por Coches.net a una muestra nacional de más de 6.500 conductores.

Así, en Cantabria, donde no hay ninguna vía de peaje, sólo un 8,9 por ciento de los conductores estaría de acuerdo en incluir esta opción.

Según el citado estudio nacional, del tercio de conductores que pasan por peajes habitualmente, el 69,4% manifiesta que, desde que empezó la crisis, utiliza vías alternativas en sus trayectos para evitar el pago del peaje. Además, este hecho se refleja en la percepción de tránsito en las vías secundarias, ya que el 58,6% afirma notar mayores aglomeraciones en las carreteras sin peajes.

Roger Gastó, director de Coches.net, explica que los efectos de la crisis han hecho replantear los hábitos de conducción de los españoles, especialmente en aquellas comunidades en las que existen alternativas a las autopistas de peaje. Según se desprende del informe, los conductores "optan mayoritariamente por buscar otras carreteras, aunque ello suponga tener que hacer más kilómetros, sufrir atascos o circular por vías más peligrosas".

Sin embargo, y a pesar de que el 97,7% de los usuarios habituales piensan que el precio de los peajes es en general o en algunos trayectos muy caro, el restante 30,6% continúa optando por las vías con peaje como primera opción. Más de la mitad, el 60%, afirma que prefieren pagar y evitar el tráfico mientras que el 19,6% considera que el coste adicional en combustible es superior al coste del peaje. A éstos se suma el 13,8% que manifiesta no tener otra alternativa y el 6,6% que confiesa que los peajes los cubren las empresas para las que trabajan.

Otra de las cuestiones planteadas en el estudio sobre el uso de vías de pago era la posibilidad de incluir nuevos peajes en vías que actualmente son libres para costear el mantenimiento de las mismas. Ante esta pregunta, la inmensa mayoría de conductores (89,22%) muestran su oposición, sin que existan grandes diferencias entre comunidades autónomas a pesar de que tengan más o menos kilómetros de vías de peaje.

Así será el nuevo examen practico de conducir.

Empezará a aplicarse en toda España el próximo 21 de enero

El próximo 21 de enero de 2013 empezará a aplicarse en toda España el nuevo examen práctico de conducir, de acuerdo a los cambios, previstos en la Directiva Europea 126/2006 y en el vigente Reglamento General de Conductores, que entrarán en vigor el 19 de enero de 2013.

Las principales novedades que aporta este nuevo modelo son la conducción autónoma y el protocolo de calidad, según informa laConfederación Nacional de Autoescuelas (CNAE) en un comunicado. La prueba queda estructurada en las siguientes etapas: comprobaciones previas, conducción autónoma, conducción guiada y comunicación del resultado. También se evaluará la conducción eficiente durante la realización del examen.

Duración de la prueba La duración de la prueba será como mínimo de 25 minutos para los permisos A1, A2, B y BTP, y de 45 minutos para los permisos restantes, excepto los de las clases AM y A, que no requieren prueba de circulación.

Como norma general, se agotará el tiempo mínimo para cada tipo de permiso. No obstante, hay tres supuestos en los que se interrumpirá el examen: la comisión de una falta eliminatoria que comporte un peligro real y concreto, cuando se produzca una intervención justificada del profesor, y, por último, cuando quede acreditada una manifiesta impericia del aspirante.

Comprobaciones previas Antes de iniciar la prueba, se pedirá a cada aspirante que realice alguna verificación o comprobación –con carácter aleatorio- de una serie de elementos del vehículo, como el estado del nivel de alguno de los líquidos, la presión o dibujo de los neumáticos, el funcionamiento del parabrisas, etc.

El aspirante procederá a colocarse en el asiento, se abrochará el cinturón de seguridad, graduará el reposacabezas y los espejos retrovisores. El examinador, como criterio general, deberá situarse en el asiento trasero a la derecha, justo detrás del asiento del profesor.

Una vez cumplidos los requisitos de la firma por parte del aspirante y anotación de la hora de comienzo de la prueba por el examinador, dará comienzo la prueba.

Conducción autónoma Se entiende por tal la realizada por el aspirante de forma independiente. Su duración será de 10 minutos y ocupará la parte inicial de la prueba de circulación. Será obligatoria para todos los permisos, salvo los de las clases A1 y A2. El examinador podrá utilizar alguna de las siguientes indicaciones: -Inicie la marcha y diríjase a un lugar determinado (si conoce la localidad).

-Inicie la marcha y, siguiendo la señalización existente, vaya a…

-Inicie la marcha y circule libremente. En este caso, le dará al aspirante las indicaciones mínimas e imprescindibles, que le sirvan de orientación.

-Diríjase usted al Ayuntamiento pasando por la Plaza de Toros.

-Tome la dirección Madrid, centro ciudad, etc., atendiendo a la señalización de dirección que exista.

El examinador podrá indicar al aspirante algún punto intermedio para alcanzar el destino. Con carácter opcional, para alcanzar un punto de destino o un itinerario, podrán seguirse las indicaciones de cualquier sistema de navegación por satélite, si el vehículo dispusiera de tal dispositivo. Así, el aspirante deberá introducir el punto de destino indicado por el examinador.

Conducción guiada El resto de la prueba seguirá siendo de circulación guiada. Se seguirán aplicando los actuales criterios de calificación. La única novedad es que, durante el tiempo de la prueba, se evaluará de manera global la realización de una conducción eficiente. Conducir de forma ineficiente supondrá una falta leve.

Comunicación del resultado Cuando finalice la prueba, el examinador comunicará al aspirante, en presencia únicamente del profesor, el resultado de la misma. A éste lo acompañará una explicación breve -que no excederá del minuto y medio o de los dos minutos- y clara sobre la evaluación de la prueba, sin entrar en discusión sobre faltas concretas.

EL RINCON DEL MOTERO

¿Has visto alguna vez una pequeña campanilla colgada debajo del radiador o parte baja de una moto normalmente custom ? ¿Si? ¿No? Ahí va esta bonita historia: Hace muchos años, en una noche fría de diciembre, un viejo motorista rugiente volvía de un largo viaje con sus alforjas llenas de juguetes y de otras baratijas que había comprado para los niños de un grupo de su casa, cerca de donde él había trabajado.

Mientras montaba a lo largo de esa noche, pensaba cuán afortunado era él en ese momento de su vida, tener un "socio" cariñoso como su moto que entendía su necesidad de vagar por las carreteras y a su vieja cacerola que no la había dejado tirado ni una vez en los muchos años ellas había compartido el camino junto con él.

Cerca de 40 millas al norte de la frontera, en el desierto alto, estaban al acecho, un grupo pequeño de "critters" conocidos como "GREMLINS DEL CAMINO".

Sabes, existen obstáculos en la carretera, tales como zapatos, palos y pedazos de viejos neumáticos y también clavos, objetos temidos por los motoristas y tantos otros objetos que influyen en el rodar de una moto, así los "GREMLINS DEL CAMINO" los aprovechan para tener una ocasión de regocijo sobre sus actos del mal.

Bien, este lobo motorista solitario entró a una curva a la luz de la Luna y los gremlins le emboscaron, haciendo que se estrellara contra el asfalto y en el resbalón -antes de detenerse- una de sus alforjas se rompió.

Yacía ahí incapaz de moverse, cuando los "GREMLINS DEL CAMINO" de acercaron hacia él. El motorista no estaba dispuesto a entregarse y comenzó a lanzarles los objetos que traía en sus alforjas, mientras, los gremlins seguían acercándose. Finalmente, se quedó sin nada que lanzar, pero, él tenía una campana y comenzó a hacerla sonar, con la esperanza de asustar a los pequeños malvados gremlins.

A una media milla, lejos acampados en el desierto, estaban dos motoristas sentados alrededor de una fogata mientras charlaban de su día de paseo y de la libertad que sentían cuando el viento soplaba en sus caras mientras recorrían el extenso país.

En la calma del aire de la noche oyeron un sonido parecido al de campanas de iglesia, y dispuestos a investigar fueron hacía donde provenía el sonido. Encontraron al viejo motorista al borde de la carretera con los “gremlins” alrededor para raptarlo, procedieron a disuadir a los “gremlins” hasta que el último se escurrió en la noche.

Estando agradecido de los motoristas, el viejo “perro del camino” les ofreció pagarles su ayuda, pero como hacen todos los motoristas verdaderos, ellos rechazaron aceptar cualquier tipo de pago. No siendo él partidario de dejar pasar un noble acto inadvertido, el viejo motorista corto dos pedazos de cuero de sus alforjas y les ató una campana a cada uno. Enseguida las colocó en cada una de las motocicletas de los motoristas, tan cerca de la tierra como fue posible.

Galiax Riders M.G.