Gebiedsstudie Sprong over het IJ

Gebiedsstudie

Sprong over het IJ

Verbetering IJoeververbindingen Eindrapport met resultaten

November 2015

Sprong over het IJ Amsterdam November 2015 Ruimte en Duurzaamheid Verkeer en Openbare Ruimte Ingenieursbureau Amsterdam Grond en Ontwikkeling Stadsregio Amsterdam www.amsterdam.nl/sprongoverhetij sprongoverhetij@amsterdam.nl

Inhoudsopgave Samenvatting

Inleiding

Dynamiek op en rond het IJ

Proces Sprong over het IJ

3 Ruimtelijke kwaliteit en netwerken 4 Kansrijke oplossingen

5 Vervoerwaarde en MKBA

Conclusies en aanbevelingen

Bijlagen 1 2

Advies externe Adviescommissie Beeldverslag publieke bijeenkomsten

Organisatie

74 80 87

Samenvatting De rapportage schetst eerst de opgave, het proces en de kwaliteit van het IJ als geheel. Vervolgens wordt per type oplossing ingegaan op techniek, vervoerwaarde en kosten. In het hoofdstuk Vervoerswaarde en MKBA staan combinaties van oplossingen centraal. In de tekst wordt verwezen naar bijlagen en achtergronddocumenten. Ook de adviezen van de externe Adviescommissie zijn als bijlage opgenomen. In het slothoofdstuk worden conclusies getrokken en aanbevelingen gedaan voor mogelijke besluiten over het vervolg in het kader van Koers 2025.

Dynamiek op en rond het IJ Het IJ komt er bij. Amsterdam-Noord lag lang ‘dicht bij Amsterdam, maar toch ver weg’. Het karakter van de Noordelijke IJ-oever en van Noord als geheel is echter flink aan het veranderen. Noord telde per 1 januari 2014 ca. 93.000 inwoners en 40.000 woningen. Door de toevoeging van 12.000 woningen (in lopende projecten 2014-2025) en mogelijk 22.000 woningen (inclusief de mogelijke projecten tot 2025) kan het totaal aantal woningen in Noord in 2025 gegroeid zijn tot 52.000 en mogelijk tot 62.000; een toename van 30 tot 55 %. Deze onstuimige ontwikkelingen gaan gepaard met een sterk toenemende stroom voetgangers en fietsers over het IJ (zowel van bewoners, werknemers als bezoekers), gespreid over de dag en met pieken in weekenden en bij grote evenementen. Mobilteitsontwikkeling Een integraal beeld van mobiliteitsontwikkeling rond het IJ ontbreekt tot nu toe. In de huidige plannen voor de ontwikkeling van Noord en de IJ-oever zijn geen nieuwe bruggen of tunnels voorzien. Uit een analyse van de groeicijfers van de veren van de laatste jaren, blijkt dat de werkelijke groei van het aantal fietsoversteken op het IJ ca. 6,5% per jaar is geweest. In de GenMod prognoses gaat deze groei door met 6-10% per jaar. De veren op het IJ zetten in 2014 op werkdagen gemiddeld per etmaal zo’n 45.000 passagiers over. Het aantal passagiers op de veren groeide in de periode 2010-2013 gemiddeld met 6,5 % per jaar; de veren op de flanken groeiden relatief het snelst. Het Buiksloterwegveer is verreweg de drukste verbinding met 25.000 passagiers per etmaal en

een vrijwel gelijk aantal fietsers en voetgangers. Op dit moment wordt gewerkt aan de Nota Veren (V&OR, vaststelling najaar 2015). De nota doet aanbevelingen voor korte termijnoplossingen voor de toenemende druk op de veren. In 2017 zal de NoordZuid-metrolijn openen. Realisering van het metrostation Sixhaven maakt geen deel uit van de huidige werkzaamheden, maar is technisch niet onmogelijk gemaakt. Ontwikkelingen in de scheepvaart Het IJ is een Hoofdvaarweg en onderdeel van één van de zeven door Rijkswaterstaat aangewezen nationale corridors – de corridor Amsterdam-Rijn. In het scheepvaartverkeer op het IJ kan een onderscheid gemaakt worden tussen verschillende soorten scheepvaart – zeevaart, beroepsvaart, recreatievaart, cruisevaart, overige beroepsvaart. Een beperkt aantal kleinere zeeschepen vaart over het IJ naar de Oranjewerf en door naar het achterland. Het Binnen-IJ is voor de beroepsvaart de belangrijkste schakel in de scheepvaartroute van Westpoort naar het achterland, via de Oranjesluizen en via het Amsterdam-Rijnkanaal. Het aantal scheepsbewegingen op het IJ stabiliseerde in de afgelopen jaren. Wel is de gemiddelde scheepslengte en het tonnage flink toegenomen. Het Havenbedrijf Amsterdam verwacht in de komende decennia een forse groei van de overslag in de haven, onder andere door de realisering van de nieuwe zeesluis in IJmuiden. Het aantal scheepsbewegingen toe kan nemen van ca. 40.000 nu naar 43.000-51.000 in 2040. Het Binnen-IJ is voor de pleziervaart de verbindende schakel tussen de verschillende vaargebieden in en rond

Amsterdam, waaronder de Staande Mastroute. In 2013 deden 1.483 riviercruiseschepen (met ca. 356.000 passagiers) en 137 zeecruiseschepen (met 354.000 passagiers) Amsterdam aan. De riviercruise nam de afgelopen jaren zeer sterk toe. Op de riviercruise vindt in hoog tempo schaalvergroting plaats. In het verleden was een groot schip 110 meter lang, in 2014 was dit 135 meter. Het aantal zeecruiseschepen dat Amsterdam aandoet is weliswaar niet veel gegroeid in de afgelopen jaren, maar zeecruise wordt gezien als een sterke groeimarkt. De toegevoegde waarde van de zeecruise bedraagt gemiddeld € 500.000 aan bestedingen van passagiers, bemanning en rederijen per schip.Voor zeecruise geldt dat de nieuwe generatie cruiseschepen significant groter is dan de bestaande. In de Havenvisie 2030 wordt een groei verwacht van 137 zeecruiseschepen in 2013 naar 250 in 2030. Het aantal passagiers groeit bovendien sneller door schaalvergroting. Proces Sprong over het IJ Na het goedkeuren van het Plan van Aanpak plaatste de gemeente Amsterdam in februari 2015 een open oproep op de nieuwe site Sprong over het IJ, onderdeel van de site van de gemeente Amsterdam. Aan burgers werd gevraagd te komen met ideeën voor verbetering van de verbindingen over het IJ. Middels 3 publieke avonden en 6 ateliers op uitnodiging zijn de mogelijke oplossingen uitgebreid gepresenteerd en bediscussieerd. Cruciaal was de constatering dat er niet één winnende oplossing is. Om de IJ-oeververbindingen daadwerkelijk te verbeteren, zal altijd een combinatie van oplossingen gerealiseerd moeten worden, op verschillende plekken en met heel uiteenlopende middelen. Vervolgens heeft de gemeente Amsterdam onderzocht welke combinaties van oplossingen uit de catalogus het meest kansrijk zijn. De tussentijdse resultaten zijn voorgelegd aan de externe adviescommissie. De voorzitter van de adviescommissie, Pauline Krikke, presenteerde haar advies aan de wethouders van der Burg en Litjens op een drukbezochte publieke presentatie op 19 juni in de nieuwe ruimte van de AHK in het GrootLab.

Ruimtelijke kwaliteit en netwerken In verschillende inzendingen naar aanleiding van de open oproep in het voorjaar is de kwaliteit van het landschap van het IJ aan de orde gesteld. Sommigen pleitten voor het open houden van het waterplein bij CS of zelfs voor het open houden van het gehele IJ, anderen voor een helder beleid om verdere fragmentatie te voorkomen en de oevers aantrekkelijker te maken en beter te ontsluiten. Het is duidelijk dat het IJ – na de herontwikkeling van de Zuidelijke IJ-oever sinds het begin van de jaren ’90 – aan de vooravond staat van een nieuwe ronde transformaties, geconcentreerd op de Noordelijke IJ-oever. Daardoor verandert ook de betekenis van het IJ. Amsterdam ligt straks niet meer aan het IJ, maar rond het IJ. Om een scherper beeld te krijgen van de identiteit en kracht van het IJ is aan Theo Baart gevraagd te fotograferen en aan Sigrid van Essel om mee te tekenen. Beiden waren eerder betrokken bij projecten rond het IJ. In de foto’s van Theo Baart is vooral de weidsheid een kracht van het IJ – veel water, veel lucht. De tekeningen van Sigrid van Essel verkennen het effect van twee mogelijke bruggen – een brug bij Kop Java en een brug bij het Stenen Hoofd. Gezien vanuit het centrale waterplein komt een opmerkelijk verschil tussen de oosten de westzijde naar voren. De kwaliteit van nieuwe verbindingen over of onder het IJ staat of valt met een aantrekkelijke oever en goede aansluitingen op netwerken naar het achterland. Wat betekent ‘het IJ komt er bij’ voor de vormgeving van bruggen of tunnels, maar ook voor de vorm en het gebruik van het Oeverpark, routes, bebouwingstypologieën – en meer in het algemeen – de programmering van gebiedsontwikkeling op met name de Noordelijke IJ-oever. Kansrijke oplossingen Het verensysteem kan geoptimaliseerd worden door in eerste instantie bestaande capaciteit slimmer te benutten en indien nodig capaciteit uit te breiden. Dit middels het principe van ‘varende bruggen’, door de kwaliteit van het toeleidende fietsnetwerk te verbeteren en door de hoofdstroom van

het overstekende verkeer af te leiden naar de flanken. De Vervoerwaardestudie laat zien dat de veren de vervoervraag kunnen accommoderen, ook bij realisering van het volledige gebiedsontwikkelingsprogramma op de beide IJ-oevers tot 2030. De investeringskosten in nieuwe veerponten en nieuwe aanlandingspunten om de vervoervraag in 2030 bij een zwaar programma te kunnen bedienen bedragen ca.46 M euro; de exploitatiekosten van het geoptimaliseerde verensysteem in het richtjaar 2030 bedragen ca. 13 M euro/jaar. Na stevige discussies over kabelbanen in de ateliers is geconcludeerd dat er een groot verschil is tussen kabelbanen als toeristische attractie en kabelbanen als onderdeel van het openbaar vervoer. Als de oversteek gratis of met een ovchipkaart gemaakt kan worden zijn kabelbanen mogelijk wel een interessant alternatief voor veren. De investeringskosten van een (tricable)kabelbaan ter plaatse van één van de veren bedragen al snel 10-15 M euro. Dit is hoger dan de kosten van een (nieuwe) veerpont en aanlandingsfaciliteiten. Realisering van bruggen raakt de scheepvaart op enkele cruciale punten. Op basis van de Richtlijn Vaarwegen van Rijkswaterstaat gelden technische uitgangspunten voor bruggen over het IJ. De relevante brugvarianten die door deze studie zijn overgebleven zijn Javabrug, IJpleinbrug en Stenen Hoofdbrug. Ook een combinatie van Javabrug en Stenen Hoofdbrug is een variant. De vervoerwaarde van de verschillende brugvarianten loopt behoorlijk uiteen. Javabrug en Stenen Hoofdbrug op de flanken ontlopen elkaar niet veel. Beide stimuleren het gebruik van de fiets en zorgen voor een forse gemiddelde reistijdwinst ten opzichte van het geoptimaliseerde verensysteem. De IJpleinbrug in het centrale deel scoort aanmerkelijk beter. De divisie Havenmeester van het Havenbedrijf en Rijkswaterstaat hebben aangegeven dat een IJpleinbrug een ernstige belemmering vormt voor een vlotte en veilige doorvaart en daarom ongewenst is. De vervoerwaarde van Javabrug en Stenen Hoofdbrug samen is een fractie hoger dan van de IJpleinbrug alleen. Dit is de best scorende combinatie. De kosten van de Stenen Hoofdbrug inclusief trappen, liften en aanlandingen bedragen ca. 65 M euro Wordt gekozen voor grotere beweegbare delen in de Stenen Hoofdbrug dan lopen de kosten flink op: inclusief een 50 m

beweegbaar deel 85 M euro, respectievelijk inclusief een 90 m beweegbaar deel 110 M euro. De kosten van de Javabrug inclusief trappen, liften en aanlandingen bedragen ca. 65 M euro. Verlenging van het vaste brugdeel tot 140 of 150 meter heeft een beperkte invloed op de kosten. Realisering van tunnels voor fietsers en voetgangers vermijdt de negatieve effecten op de scheepvaart van aanleg van bruggen. De vervoerwaarde is echter lager omdat de toegangen tot tunnels in verband met de inpassing in stedelijk gebied en de gewenste diepteligging van de tunnel niet met befietsbare toeritten kunnen worden vormgegeven. Eén van de voorstellen uit de consultatieronde betrof het geschikt maken van de 1200 meter lange IJtunnel voor alleen fietsverkeer. De totale kosten voor de ombouw van de IJtunnel bedragen ca. 60 M euro. Dit voorstel heeft grote nadelige gevolgen voor het autoverkeer. Realisering van een uitgang Noord van metrostation CS leek aanvankelijk een interessante optie. De tunnel is technisch en constructief mogelijk, maar is buitengewoon kostbaar. De vervoerwaarde van een IJpleintunnel is een fractie lager dan die van een IJpleinbrug. De kosten van een IJpleintunnel bedragen ca. 100 M euro. Het aanleggen van metrostation Sixhaven verbetert de bereikbaarheid van de ontwikkellocaties aan het IJ en zorgt voor forse reistijdwinst. Dit maakt realisering van het station interessant. Om vertraging te voorkomen is het verstandig om de daadwerkelijke bouw pas te starten na oplevering van de NoordZuidlijn. De kosten van het station zijn geraamd op 55 M euro. Vervoerswaarde en MKBA Voor deze gebiedsstudie is een MKBA opgesteld. In de MKBA zijn een vijftal extreme alternatieven – de ‘hoekvlaggen’ – voor vaste oeververbindingen over en onder het IJ op hun maatschappelijke effecten onderzocht en vergeleken met een referentiealternatief 2030, waarin voor de oversteek gebruik gemaakt wordt van een geoptimaliseerd verensysteem. De investeringskosten zijn geraamd met een grote onzekerheid: gedetailleerde ontwerpen zijn immers niet beschikbaar. Bij de Stenen Hoofdbrug en de IJ-pleinbrug is uitgegaan van een situatie waarin de zeecruise volledig verplaatst naar een nieuwe PTA in Westpoort. Dit alternatief kent de hoogste kosten voor nieuwe faciliteiten. Bovendien is hierin zichtbaar gemaakt dat

Amsterdam cruisecalls kan mislopen, met de bijbehorende negatieve effecten. De grootste effecten van de verschillende alternatieven zijn zichtbaar in de bereikbaarheidseffecten. Effecten op fietsverkeer zijn het grootst, deze kunnen oplopen tot 6 minuten per verplaatsing. De indirecte effecten hebben betrekking op andere markten. De economische effecten cruise bestaan eruit dat sommige reders het niet meer aanlanden bij de huidige PTA aanleiding zouden vinden om de stad niet meer aan te doen. Daardoor ontstaan er opbrengsten- en winstderving voor bedrijven in de stad. Een ander effect is de verwachting dat met vaste verbindingen het grootstedelijk kerngebied wordt uitgebreid, waardoor er effecten op vastgoed en grondprijzen zullen optreden. In zijn algemeenheid geldt dat een betere bereikbaarheid kan leiden tot agglomeratievoordelen en effecten kan hebben op de arbeidsmarkt: een betere bereikbaarheid maakt ontmoetingen eenvoudiger en brengt banen en werkzoekenden dichter bij elkaar. Conclusies De Gebiedsstudie wijst uit dat op korte termijn efficiëntere veerverbindingen en op middellange termijn een combinatie

van veren bij CS en twee bruggen op de flanken hiervoor het beste middel zijn. Een IJpleinbrug heeft weliswaar een hoge vervoerwaarde, maar is nautisch ongewenst. De vervoerwaarde van een IJpleintunnel is een fractie lager dan een brug op deze plaats. Nautisch is dit natuurlijk een betere oplossing in de bocht van het IJ. De mogelijk problematische sociale veiligheid en de minder comfortabele entree van tunnels maken realisering van een IJpleintunnel optie minder aantrekkelijk. De MKBA laat zien dat het tweebruggenalternatief zeer positief scoort. Ook de grondwaarde op de Noordelijke IJ-oever zal gunstig beïnvloed worden door de aanleg van bruggen. Verwacht mag worden dat overheidsinvesteringen in vaste oeververbindingen binnen enkele decennia terugverdiend zullen worden. Hierbij speelt ook een rol dat in dit geval minder geïnvesteerd hoeft te worden in nieuwe veren en aanlandingspunten en ook de jaarlijkse exploitatielasten van de veren minder stijgen. Realisering van bruggen hoeft geen belemmering te vormen voor de beroepsvaart en de recreatievaart, maar impliceert wel een keuze voor doorgroei van de PTA op een andere locatie, bijvoorbeeld in Westpoort.

Ontwikkelingsperspectief Op basis van de Gebiedsstudie en het advies van de externe Adviescommissie ziet de ambtelijke Stuurgroep Verbetering

Ontwikkelingsperspectief Op basis van de Gebiedsstudie en het advies van de externe Adviescommissie ziet de ambtelijke Stuurgroep Verbetering IJ-oeververbindingen het volgende ontwikkelingsperspectief voor verbetering van de IJ-oeververbindingen. Stap 1 2016-2020 • Optimaliseer het verensysteem – de huidige en op korte termijn te verwachten druk op het Buiksloterwegveer kan gespreid worden door het uitbouwen en verbeteren van de veren op de binnenflanken en op de flanken; gemotoriseerd langzaam verkeer kan afgeleid worden naar de binnenflanken. • Verbeter het toeleidend fietsnetwerk – hef de knelpunten in Noord en Centrum op. • Overweeg de bouw van metrostation Sixhaven, gekoppeld aan het uitbouwen van het grootstedelijk kerngebied op Overhoeks en in de Sixhaven. Betrek daar ook de mogelijke realisering bij van een voetgangerstunnel onder het IJ, een uitgang Noord van metro CS en/of een IJpleintunnel. • Intensiveer de gebiedsontwikkeling NDSM, Buiksloterham, Sixhaven en Hamerstraat. • Realiseer Oeverpark-west en -oost. • Realiseer nieuwe kadeen afhandelingsfaciliteiten voor de zeecruisevaart in Westpoort . Stap 2 2016-2025 • Realiseer Javabrug en Stenen Hoofdbrug. • Bouw het waterfront rond het IJ verder uit. • Realiseer een tweede PTA in Westpoort. Aanbevelingen (zie voor volledige omschrijving, pagina’s 71 t/m 73) 1. Veren De Nota Veren zet in op aanschaf van een extra pont om de capaciteit van het Buiksloterwegveer vanaf 2017 structureel te verhogen en op een scherpe monitoring van de ontwikkeling van de vervoervraag in de komende jaren. Bovendien wordt onderzocht of het Distelwegveer en de aanlanding van het IJpleinveer verplaatst kunnen worden. Op basis van de Gebiedsstudie is het verstandig om – in relatie tot netwerkverbeteringen – een hogere frequentie van het IJpleinveer, asynchroon varen en het afleiden van gemotoriseerd verkeer naar de (binnen)flanken te onderzoeken.

2. Fietsnetwerk Zorg voor een kwaliteitssprong in de fietsnetwerken. Creëer daartoe een IJ-oeverinfrafonds 100 M euro. Dit is het geschatte bedrag om verbeteringen in het fietsnetwerk te realiseren. 3. Planstudie IJ-oeververbindingen Neem in het najaar van 2015 in het kader van Koers 2025 (de Ontwikkelstrategie Amsterdam 2025) een principebesluit tot aanleg van twee bruggen, ter hoogte van Kop Java en Stenen Hoofd. Start een Planstudie gericht op besluitvorming in 2017 en realisering in 20202025. 4. Metrostation Sixhaven Overweeg de voorbereiding voor de bouw van het metrostation Sixhaven inclusief een fietsen voetgangersbrug over het Noord-Hollandskanaal. gekoppeld aan het uitbouwen van het grootstedelijk kerngebied op Overhoeks en in de Sixhaven. Betrek daar ook de mogelijke realisering bij van een voetgangerstunnel onder het IJ, een uitgang Noord van metro CS en/of een IJpleintunnel. 5. Gebiedsontwikkeling Start op korte termijn drie nieuwe gebiedsontwikkelingsprojecten (Sixhaven, Hamerstraat en Buiksloterham-Grasweg) en anticipeer op middellange termijn op verdergaande transformatie in NDSM-Noord, Klaprozenweg e.o., Metaalbewerkersweg en Oranjewerf e.o. 6. Het IJ komt er bij Start een Gebiedsuitwerking t.b.v. een ruimtelijk en programmatisch afwegingskader voor de Gebiedsontwikkelingsprojecten en de Planstudie IJ-oeververbindingen. 7. Kabelbaan Overweeg een haalbaarheidsonderzoek in samenwerking met initiatiefnemers om tot een realistisch en gedragen voorstel te komen voor een experiment met een als openbaar vervoer te exploiteren kabelbaan op de verre flanken. 8. Zee- en riviercruise Start een Planstudie naar de realisering van nieuwe kadeen terminalfaciliteiten voor de zeecruise in het Westelijk Havengebied en verken de situering van riviercruisefaciliteiten in de stad en de regio.

Inleiding In het voorjaar van 2015 heeft de gemeente Amsterdam de Gebiedsstudie Verbetering IJ-oeververbindingen uitgevoerd: wat zijn kansrijke combinaties van oplossingen voor het opvangen van de toenemende druk op de IJ-oeververbindingen? De studie is onderdeel van de bestuursopdracht Ruimte voor de Stad en uitgevoerd in opdracht van de wethouders van der Burg en Litjens en een ambtelijke Stuurgroep. In fase 1 is de opgave verkend en een Plan van Aanpak opgesteld. In fase 2 in maart 2015 zijn door burgers, bedrijven en instellingen 77 ideeĂŤn voor betere IJ-oeververbindingen ingezonden op een oproep van de gemeente Amsterdam. Deze zijn bediscussieerd tijdens vijf werkateliers en twee publieke bijeenkomsten en gedocumenteerd in de Catalogus IJ-oeververbindingen. Uit de 77 inzendingen zijn 30 oplossingen en 15 combinaties geselecteerd voor nader onderzoek. In fase 3 in de maanden april, mei en juni 2015 zijn de oplossingen en combinaties nader onderzocht. Daarbij is aandacht besteed aan techniek en kosten, aan ruimtelijke kwaliteit en netwerken en aan vervoerwaarde. Er zijn twee werkateliers georganiseerd. Met Havenbedrijf, Havenmeester, RWS en PTA is intensief overlegd. In een MKBA zijn door Decisio maatschappelijke kosten en baten geanalyseerd. Op 28 maart en 30 mei zijn de resultaten voorgelegd aan een externe Adviescommissie. Op 19 juni zijn de resultaten van de Gebiedsstudie en het advies van de Adviescommissie tijdens een publieke sessie in het kader van de Dag van de Architectuur in het Grootlab gepresenteerd. Nu is de concept-rapportage gereed, inclusief conclusies en aanbevelingen voor het vervolg. Het concept wordt voorgelegd aan de Stuurgroep IJ-oeververbindingen en zal vervolgens in het najaar als achtergronddocument meegaan in de bestuurlijke besluitvorming over Koers 2025, de ontwikkelstrategie die opgesteld wordt in het kader van de bestuursopdracht Ruimte voor de Stad. Daarin wordt bepaald waar in de stad in de komende jaren gebiedsontwikkelingsprojecten voorbereid en uitgevoerd worden, inclusief de infrastructurele condities voor die projecten.

Hoofdstuk 1 Dynamiek op en rond het IJ

Ontwikkelingen op Overhoeks (bron: Team V)

De Pekmarkt in de Van der Pekstraat

Dynamiek op en rond het IJ Om de opgave voor de studie naar de verbetering van de IJ-oeververbindingen scherp te kunnen stellen wordt in deze paragraaf ingegaan op de stedelijke ontwikkeling rond het IJ, de mobiliteitsontwikkeling, de mobiliteitsvraag 2025 en op de ontwikkeling van de scheepvaart. Tegen die achtergrond wordt in de slotparagraaf de opgave, zoals die eerder in het Plan van Aanpak aan de orde kwam, gepreciseerd.

Stedelijke ontwikkeling Amsterdam-Noord lag lang ‘dicht bij Amsterdam, maar toch ver weg’. Het karakter van de Noordelijke IJ-oever en van Noord als geheel is echter flink aan het veranderen. De sluiting van de grote scheepswerven van de ADM en de NDSM in het begin van de jaren ’80 markeert de start van dit veranderingsproces. Naast het besluit van de gemeenteraad tot aanleg van de NoordZuidlijn in 1996 is vooral de herontwikkeling van het voormalige Shellterrein – Overhoeks – een belangrijke stimulans voor de transformatie van de Noordelijke IJ-oever. Overhoeks In 2009 is op Overhoeks het nieuwe Shell Technology Centre opgeleverd, in 2012 het Oeverpark met het Filmmuseum Eye en in 2014 de Tolhuistuin. De ontwikkeling kwam daarmee in een stroomversnelling. In de komende jaren zullen op de Strip in Overhoeks een reeks nieuwe grootstedelijke voorzieningen gerealiseerd worden, die veel bezoekers trekken. Naast de Adam Tower in de oude Shelltoren zullen in de Strip het Congreshotel, het Clink hostel, This is Holland, de faculteit Culturele Vorming van de AHK en het Hyperion Lyceum een plek vinden. Ook de woningbouw op Overhoeks trekt aan. In de eerste fase van Overhoeks-Campus zijn in de jaren 2010-2012 zo’n 800 woningen gerealiseerd. In de vervolgfase zijn 1000 woningen gepland. Op de Strip zijn nog eens 500 woningen voorzien. Bij het aanlandingspunt van het Buiksloterwegveer op de Noordelijke IJoever en direct verbonden met CS en de binnenstad ontstaat zo een aantrekkelijk grootstedelijk woon- en werkgebied. Oud Noord De aangrenzende woonbuurten in Oud-Noord – de Van der Pekbuurt,

Vogelbuurt, Bloemenbuurt en IJplein – worden in de komende decennia gefaseerd vernieuwd. Een deel van de sociale woningvoorraad wordt verkocht. De bevolking van deze buurten krijgt daardoor een gemengd karakter. De Mosveld-markt is in 2014 bovendien verplaatst naar de heringerichte Van der Pekstraat. Op het vrijgekomen Mosveld worden een nieuw winkelcentrum en 55 woningen gerealiseerd. Noordelijke IJ-oever De ontwikkelingen op Overhoeks en in Oud-Noord vormen de voorbode van een veel breder transformatieproces van de Noordelijke IJ-oever en van het ‘binnendijkse’ deel van Noord. Op de Noordelijke IJ-oever zullen NDSM, Buiksloterham en het Hamerstraatgebied ingrijpend transformeren; op langere termijn mogelijk ook delen van de Metaalbewerkersweg, Shipdock, Albemarle en de Oranjewerf. In het ‘binnendijkse’ deel van Noord zijn grote projecten in uitvoering in het CANgebied, Elzenhage en de Bongerd. Door de stedelijke vernieuwing in Nieuwendam-Noord, De Banne en Plan van Gool krijgen ook de naoorlogse woongebieden een kwaliteitsimpuls. Zuidelijke IJ-oever De andere, Zuidelijke oever van het IJ heeft in de afgelopen jaren al een totale make-over ondergaan, met de succesvolle ontwikkeling van het Wester- en Oosterdokseiland en de realisering van een reeks grootstedelijke voorzieningen rond het Oosterdok en de Kop van de Oostelijke Handelskade. Rond het Oosterdok hebben Nemo, het Scheepvaartmuseum, Arcam, Muziekgebouw en Bimhuis, de Appel, de Openbare Bibliotheek en het Conservatorium zich in korte tijd ontwikkeld tot een sterk en gemengd grootstedelijk cluster met meer dan twee

miljoen bezoekers per jaar. Na afronding van de vernieuwing van de vervoersknoop op het Stationseiland vormen de uitrol van de Rode Loper de binnenstad in en de vernieuwing van het Marineterrein en Oostenburg nog uitdagende opgaven. Grootschalige operaties vinden in de komende decennia ook plaats op de westen oostflank van de Zuidelijke IJ-oever. Het Houthaven-project komt na jaren voorbereiding op stoom en op langere termijn zullen ook bedrijventerreinen in de Minervahaven, rond de Transformatorweg en op Sloterdijk een gemengd stedelijk karakter krijgen. Na de verhuizing van de RWZI-Oost naar Westpoort is ook de transformatie van het Zeeburgereiland gestart. Het IJ komt er bij Noord telde per 1 januari 2014 ca. 93.000 inwoners en 40.000 woningen. Door de toevoeging van 12.000 woningen

(in lopende projecten 2014-2025) en mogelijk 22.000 woningen (inclusief de mogelijke projecten tot 2025) kan het totaal aantal woningen in Noord in 2025 gegroeid zijn tot 52.000 en mogelijk tot 62.000; een toename van 30 tot 55 %. Inclusief de woningen op de Zuidelijke IJ-oever zullen rond het IJ als geheel in de komende decennia nog zoâ&#x20AC;&#x2122;n 40.000 woningen toegevoegd worden. De gebieden rond het IJ vormen daarmee het grootste ontwikkelgebied in de stad. Ook het aantal arbeidsplaatsen zal verder toenemen. In de ontwikkeling van de centraal gelegen IJ-oevergebieden wordt gestreefd naar een sterke mix van stedelijke functies. Noord telde in 2013 in totaal ca. 30.000 arbeidsplaatsen. Vooral in de projecten op de Noordelijke IJ-oever zullen tot 2025 nog veel m2â&#x20AC;&#x2122;s voor kantoor- en bedrijfsfuncties en voorzieningen toegevoegd worden. Alleen al op de Noordelijke IJ-oever wordt op lange termijn gekoerst op een metrage van 1,5 M m2 niet-woningbouw

Het IJ komt er bij! (gerealiseerde (in rood) en toekomstige (in roze) ontwikkelingen langs het IJ)

Shipdock

Metaal bewerkersweg

NDSM

Buiksloterham

Houthaven Overhoeks

Westerdokseiland Sloterdijk 1

Sloterdijk Centrum

met ca. 20.000 arbeidsplaatsen, een verdubbeling van het huidige aantal. De meest spectaculaire stijging betreft het aantal bezoekers. Net als de voorzieningen in het Oosterdokcluster trekken de festivals op het NDSMterrein in de zomerperiode nu al grote, geconcentreerde bezoekersstromen. Eye, de Adam-tower en de andere nieuwe voorzieningen in de Strip op Overhoeks maken ook het centrale deel van de Noordelijke IJ-oever in toenemende mate onderdeel van het grootstedelijk kerngebied. Verwacht mag worden dat ook de herontwikkeling van de Buiksloterham en het Hamerstraatgebied ĂŠn van het Marineterrein een vergelijkbare rol zullen gaan spelen.

Mobiliteitsontwikkeling Deze onstuimige ontwikkelingen gaan gepaard met een sterk toenemende stroom voetgangers en fietsers over het

IJ (zowel van bewoners, werknemers als bezoekers), gespreid over de dag en met pieken in weekenden en bij grote evenementen. In de huidige plannen voor de ontwikkeling van Noord en de IJoever zijn geen nieuwe bruggen of tunnels voorzien. Basis daarvoor zijn het Masterplan Noordelijke IJ-oever (gemeente Amsterdam, concept 2003) en Mobiliteitsontwikkeling AmsterdamNoord tot 2030 (IVV, ROA, stadsdeel Noord, BVR, 2003). In deze studies werd geconcludeerd dat in aanvulling op de veren, de IJtunnel en de aan te leggen NoordZuidlijn volstaan kon worden met een nieuwe veerverbinding aan de westzijde, aanvullende maatregelen voor het verwerken van het toenemende autoverkeer in Noord zelf en snelle busverbindingen richting Zaanstad. Op termijn zou een aftakking van de NoordZuidlijn naar Zaanstad een optie kunnen zijn. In Veren westzijde (Goudappel Coffeng, 2003, i.o.v. Noord)

Oranjewerf Albemarle Oud-Noord Hamerstraat

Sluisbuurt Zeeburgereiland

IJplein

Java-eiland

Sixhaven Oostelijke Handelskade Cruquis Marineterrein Oosterdokseiland

Oostenburg

is uitvoerig nader onderzoek gedaan naar de nieuwe veerverbindingen aan de westzijde op basis van het Masterplan Noordelijke IJ-oever en het programma voor de Houthavens. Allerlei aannames uit deze studies zijn sindsdien ingrijpend veranderd. Vooral de toename in het gebruik van de fiets en de steeds sterkere relaties over het IJ zijn onderschat. Veren Om de groei in de vervoersvraag rond het IJ op te vangen zijn in de afgelopen jaren nieuwe veren gaan varen; aan de westzijde tussen NDSM en CS en tussen NDSM en de Tasmanstraat en aan de oostzijde tussen Zamenhofstraat en Azartplein. Het aanlandingspunt van de veren Tasmanstraat-Distelweg en Tasmanstraat-NDSM aan de zuidzijde is in het voorjaar van 2015 voor enige jaren verplaatst naar het Stenen Hoofd in verband met de realisering van het Pontsteigergebouw in de Houthavens. De veren op het IJ zetten in 2014 op werkdagen gemiddeld per etmaal zoâ&#x20AC;&#x2122;n 45.000 passagiers over. Het aantal passagiers op de veren groeide in de periode 2010-2013 gemiddeld met 6,5 % per jaar; de veren op de flanken groeiden relatief het snelst. Afbeelding 1.1 geeft een beeld van de intensiteit in het gebruik van de verschillende veerverbindingen en de verdeling tussen (brom)fietsers en voetgangers. Het Buiksloterwegveer is verreweg de drukste verbinding met 25.000 passagiers per etmaal en een vrijwel gelijk aantal fietsers en voetgangers. De piek in het gebruik voor dit veer ligt in de ochtendspits (op dinsdag en donderdag) met ca. 5.100 passagiers per uur in 2 richtingen. De intensiteit van de veerverbinding Buiksloterweg-CS is in 2014 in de zomerdienstregeling opgevoerd met een derde pont in de spits. De veiligheid bij de aanlandingspunten bij CS en op Noord staat onder druk. In 2013 zijn opstelstroken gemaakt. Het aanlandingspunt van het IJ-pleinveer aan de CS-zijde is in het voorjaar van 2014 verplaatst naar het oosten. In het voorjaar van 2015 is door Inno-V in opdracht van de gemeente Amsterdam herkomst-bestemmingsonderzoek uitgevoerd. Afbeelding 1.2 laat de vervoerwijzeverdeling per etmaal zien op de drie veren die van/naar CS ca.

40.000 passagiers vervoeren. Het meest opvallend is dat slechts 20 % van de herkomsten en bestemmingen het openbaar vervoer is. De overige herkomsten en bestemmingen liggen in de binnenstad en Noord. Van de reizigers op het Buiksloterwegveer heeft 46% een herkomst of bestemming in postcodegebied 1031 (Van der PekOverhoeks). Aan de zuidzijde is het beeld meer gespreid, slechts 21% komt uit of gaat naar postcodegebied 1012 (Centrum, Dam e.o.). 56% van de reizigers op het Buiksloterwegveer heeft een vervoermiddel bij zich op de pont (fiets, scooter, brommer, Canta, scootmobiel, etc.). Een groot deel van hen zou ook van een andere verbinding gebruik kunnen maken, als deze even snel en comfortabel zou zijn. Dit draagt ook bij aan de ontlasting van de drukte aan de IJ-zijde van het Centraal Station. Stationseiland In de zomer van 2015 is de autotunnel op het Stationseiland geopend, in het najaar volgen de opening van de fietsen voetgangerspassage en de fietsgarage aan de westzijde van CS. De fietsen voetgangerspassage verbindt de pontfuiken direct onder CS door met de Martelaarsgracht. Na de opening van de autotunnel start de herinrichting van de openbare ruimte aan de IJ-zijde en de stadszijde van CS, inclusief de uitrol van de Rode Loper richting Dam en de knip in het autoverkeer op de Prins Hendrikkade. De afronding van de werkzaamheden aan de IJ-zijde is voorzien in 2017. Noord-Zuidlijn In 2017 zal de NoordZuid-metrolijn openen. Het metrostation CS krijgt een verdeelhal aan de stadszijde ĂŠn aan de IJ-zijde. De westelijke toegang tot de verdeelhal aan de IJzijde sluit aan op het aanlandingspunt van de veren van het Buiksloterweg- en NDSM-veer. Een deel van het regionaal busverkeer vanuit het Noorden naar de stad zal een eindpunt krijgen bij het Metrostation Noord, voorheen Buikslotermeerplein. Het metrostation wordt een regionaal OV knooppunt met 16 bushaltes, 200 tot 400 P+R plekken en een inpandige fietsenstalling met 1200 plaatsen. Realisering van het metrostation Sixhaven maakt geen deel uit van de huidige werkzaamheden, maar is technisch niet

Afbeelding 1.1: Gebruiksintensiteit veren

Afbeelding 2.1:Vervoerwijzeverdeling (bron: Inno-V)

onmogelijk gemaakt.

Recente studies De Amsterdamse Structuurvisie 2040 uit 2011 zet in op snel OV via de Schellingwouderbrug en de IJtunnel en oppert de mogelijkheid van een verlenging van de metro-ringlijn van Isolatorweg naar halte Noorderpark. Ook een brugverbinding op de oostflank wordt genoemd. In de afgelopen jaren zijn de verschuivingen in mobiliteitspatronen rond het IJ in verschillende studies aan de orde geweest. Schakels over het IJ is een studie naar inpassing en kosten van bruggen over het IJ ter hoogte van Oosterdokseiland-Sixhaven, Kop JavaHamerstraat, Azartplein-Goudfazant en Borneo-Zeeburgereiland (DRO, IVV, IBA, Noordwaarts, stadsdelen Noord, Oost, Havenbedrijf, 2009). De studie geeft een helder inzicht in varianten voor bruggen aan de oostzijde, maar op basis van de studie is geen nieuw beleid geformuleerd. Advies Aanleg Station Sixhaven (IVV, Projectbureau NoordZuidlijn, 2009) beschrijft maatregelen en kosten van versnelde aanleg van Station Sixhaven; ca. € 12-18 M, met als consequentie vertraging in de opening van de NZ-lijn. Op basis daarvan is besloten om het station voorlopig niet aan te leggen, maar ‘technisch niet onmogelijk te maken’. Op dit moment wordt gewerkt aan de Nota Veren (V&OR, vaststelling najaar 2015). De nota doet aanbevelingen voor korte termijn-oplossingen voor de toenemende druk op de veren. Onlangs heeft de Stadsregio Amsterdam (SRA) de Investeringsagenda’s OV en Weg vastgesteld. Een Investeringsagenda Fiets is in voorbereiding. De agenda moet aangeven waar en voor welk bedrag er zo efficiënt mogelijk geïnvesteerd kan worden om de positie van de fiets te waarborgen en te verbeteren op diverse aspecten, zoals bereikbaarheid, verkeersveiligheid en aantrekkelijkheid, en daarmee ook meer mensen van dit vervoermiddel gebruik te laten maken. Het gaat om een programma met maatregelen en projecten, dat een looptijd kent tot en met 2025. De Investeringsagenda Fiets onderbouwt de verdeling van de BDU-middelen en bepaalt hoe de Stadsregio werkt én samenwerkt aan fietsbeleid en -uitvoering

in de Amsterdamse regio. Recent is door het College van B&W de Uitvoeringsagenda Mobiliteit vastgesteld. De Agenda geeft aan hoe in de komende 4 jaar gewerkt wordt aan de opgaven op het gebied van bereikbaarheid, doorstroming, veiligheid en leefbaarheid in het gebied binnen de Ring met de meeste schaarse ruimte. De Agenda bevat een analyse, geeft de belangrijkste richtinggevende keuzes aan (algemeen en locatie-specifiek) en mondt uit in uitvoeringsmaatregelen. Het onderzoek Sprong over het IJ is onderdeel van de Uitvoeringsagenda Mobiliteit. Voor de studie naar verbetering van de IJ-oeververbindingen zijn dus weliswaar allerlei bouwstenen beschikbaar, maar een actueel, integraal beeld van mobiliteitsontwikkeling rond het IJ ontbreekt tot nu toe. Opvallend is ook dat (recent) geen studies gedaan zijn naar bruggen bij CS of meer naar het Westen. In de IJ-oeverontwikkeling van de laatste decennia is altijd uitgegaan van een centraal, open ‘waterplein’ bij CS met veren over het IJ. Minstens zo opvallend is dat in de verkeersstudies rond het IJ pas recent meer aandacht besteed wordt aan de toename van het fietsverkeer en de snelle groei van bezoekersstromen.

Verwachte mobiliteitsvraag 2025 Voor het definiëren van de opgave voor de studie IJ-oeververbindingen is in het najaar van 2014 door V&OR met het verkeersmodel GenMod een aantal scenario’s doorgerekend voor de ontwikkeling van de mobiliteitsvraag op langere termijn. Hiervoor zijn sociaaleconomische gegevens gebruikt uit de Inventarisatie Ontwikkelstrategie 2025 (DRO, december 2014). De berekeningen lieten zien dat bij het volledig realiseren van het programma op Overhoeks in de periode 2014-2017, het aantal fietsers dat van de veren gebruik maakt tot 2018 met ca. 10% per jaar stijgt. Bij het scenario 2025, waarin alle plannen die op dit moment in Noord in voorbereiding zijn worden uitgevoerd, stijgt het aantal fietsverplaatsingen over het IJ met ca. 6% per jaar en in totaal met ca. 65%. tussen 2014 en 2025. Worden alle ‘mogelijke’ plannen uitgevoerd, dan groeit het aantal fietsverplaatsingen

tot 2025 met ca. 120%, ca. 10% per jaar. Uit een analyse van de groeicijfers van de veren van de laatste jaren, blijkt dat de werkelijke groei van het aantal fietsoversteken op het IJ ca. 6,5% per jaar is geweest. In de GenMod prognoses gaat deze groei door met 6-10% per jaar. Naast het langzaam verkeer is ook gekeken naar de modaliteit auto. Daarin is te zien dat het aantal knelpunten in Amsterdam Noord toeneemt; vooral de Klaprozenweg en Johan van Hasseltweg hebben te maken met een forse toename van knelpunten. Ook het verkeer in de IJtunnel neemt toe.

Scheepvaart Het IJ is een Hoofdvaarweg en onderdeel van één van de zeven door Rijkswaterstaat aangewezen nationale corridors – de corridor AmsterdamRijn. RWS is als vaarwegbeheerder een bepalende speler. De eisen waaraan de waterweg moet voldoen zijn in kaarten, tekeningen en beschrijvingen vastgelegd in de z.g. legger, behorend bij de Waterwet. De legger voor het IJ bevat onder andere eisen ten aanzien van de breedte van het vaarwater, de vaargeul en de waterdiepte. Het IJ is ook onderdeel van de route bijzonder transport van Zuid- naar Noord-Nederland. Het Basisnet Water geeft aan over welke routes gevaarlijke stoffen vervoerd mogen worden, het IJ is onderdeel van dit Basisnet. Belangrijkste doel van het Basisnet is het blijvend mogelijk maken van vervoer van gevaarlijke stoffen tussen de belangrijkste industriële plaatsen in Nederland en het buitenland, ook in de toekomst. Daarnaast is het doel de risico’s voor omwonenden langs de routes binnen wettelijke grenzen te houden. Het IJ is tenslotte ook onderdeel van de Staande Mast-route van Zeeland naar Friesland. In het scheepvaartverkeer op het IJ kan een onderscheid gemaakt worden tussen verschillende soorten scheepvaart – zeevaart, beroepsvaart, recreatievaart, cruisevaart, overige beroepsvaart. Zeevaart De zeevaart op het Noordzeekanaal en het IJ is geconcentreerd in het Westelijk Havengebied tot aan de

Nieuwe Houthaven. Behalve de zeecruise vaart ook een beperkt aantal kleinere zeeschepen over het IJ naar de Oranjewerf en door naar het achterland. Beroepsvaart Het Binnen-IJ is voor de beroepsvaart de belangrijkste schakel in de scheepvaartroute van Westpoort naar het achterland, via de Oranjesluizen en via het Amsterdam-Rijnkanaal. Het aantal scheepsbewegingen op het IJ stabiliseerde in de afgelopen jaren. Wel is de gemiddelde scheepslengte en het tonnage flink toegenomen. Het Havenbedrijf Amsterdam verwacht in de komende decennia een forse groei van de overslag in de haven, onder andere door de realisering van de nieuwe zeesluis in IJmuiden (groei overslag van 63 Mt in 2012 naar 89 Mt in 2030). Amsterdam is onder andere een grote speler op de wereld-benzinemarkt. Een deel van deze ladingstroom wordt doorgevoerd naar het achterland. De intensiteit van de beroepsvaart op het IJ zal dan ook fors kunnen groeien in de komende decennia. Een recente studie van het Havenbedrijf Binnenvaart op weg naar 2040 (Havenbedrijf Amsterdam, 2015) geeft aan dat rekening houdend met verdere schaalvergroting in de samenstelling van de vloot het aantal scheepsbewegingen toe kan nemen van ca. 40.000 nu naar 43.000-51.000 in 2040. Specifieke vormen van beroepsvaart zijn de chartervaart, partyschepen en rondvaartboten. De passage ter hoogte van CS met de veerverbindingen in de dwarsrichting vormt een knelpunt in de afwikkeling van het scheepvaartverkeer. Het gebruik van walradar, in gebruik sinds 2013, draagt, samen met het marifoonverkeer, de cameraondersteuning en de automatische identificatie van schepen, bij aan een vlotte en veilige afwikkeling van de scheepvaart. Pleziervaart Het Binnen-IJ is voor de pleziervaart de verbindende schakel tussen de verschillende vaargebieden in en rond Amsterdam. De Staande Mastroute via de ringvaart van de Haarlemmermeerpolder komt via de Kostverloren Vaart en de Houthaven in het IJ uit. De Amstelroute komt uit op het Oosterdok. Vanaf het

Noorden mondt het Noordhollands Kanaal via de Willemsluizen in het Afgesloten IJ uit. Terwijl de intensiteit van de recreatievaart op het IJsselmeer en het Markermeer gelijk blijft of zelfs licht daalt, wordt op langere termijn voorzien dat de recreatievaart op het IJ en het IJmeer toe zal nemen. Ook het aantal ligplaatsen rond het Binnen- en het Buiten-IJ zal toenemen, onder andere gekoppeld aan de projecten op de IJ-oever – vgl. de Marina op NDSM – en aan de gefaseerde realisering van IJburg en Zeeburgereiland en de ontwikkeling van AlmereMuiderzand en mogelijk Almere-Pampus. Rivier- en zeecruisevaart In 2013 deden 1.483 riviercruiseschepen (met ca. 356.000 passagiers) en 137 zeecruiseschepen (met 354.000 passagiers) Amsterdam aan. De riviercruise nam de afgelopen jaren zeer sterk toe. De schepen hebben Amsterdam als eindbestemming en varen doorgaans niet verder dan de ligplaatsen rond het Centraal Station. Sommige schepen wachten in de Coenhaven. Verwacht wordt dat de groei in de komende decennia verder door zal zetten. Amsterdam is een uitstekend begin- en eindpunt van riviercruises door de gunstige ligging ten opzichte van Schiphol. Op de riviercruise vindt in hoog tempo schaalvergroting plaats. In het verleden was een groot schip 110 meter lang, in 2014 was dit 135 meter. Nieuwbouw is nu standaard 135 meter lang en ca. 12 meter breed.

Het aantal zeecruiseschepen dat Amsterdam aandoet is weliswaar niet veel gegroeid in de afgelopen jaren, maar zeecruise wordt gezien als een sterke groeimarkt. De zeecruisevaart wordt afgehandeld bij de Passenger Terminal bij de monding van de IJhaven (inclusief zwaaicirkel op het IJ bij de Sumatrakade) en sinds enige jaren ook in IJmuiden. De toegevoegde waarde van de zeecruise bedraagt gemiddeld € 500.000 aan bestedingen van passagiers, bemanning en rederijen per schip. Voor zeecruise geldt dat de nieuwe generatie cruiseschepen significant groter is dan de bestaande. De grootste nu varende schepen zijn 300330m lang en 38m breed, zijn ca. 60-70 m hoog en hebben een diepgang van 9m. Zij vervoeren zo’n 4000 passagiers en 2000 bemanningsleden. De nieuwe zeecruiseschepen die de komende jaren in de vaart komen, zijn langer en breder dan het huidige type schepen. Zodra de nieuwe sluis gereed is, kan Amsterdam schepen ontvangen langer dan 340m en breder dan 50m. In de Havenvisie 2030 wordt een groei verwacht van 137 zeecruiseschepen in 2013 naar 250 in 2030. Het aantal passagiers groeit bovendien sneller door schaalvergroting. In de Structuurvisie 2040 is voor de bouw van een 2de terminal een locatie in de Coenhaven aangewezen. Ook in de Westhaven kunnen cruiseschepen worden afgehandeld.

Opgave voor de verbetering van de IJ-oeververbindingen De opgave voor verbetering van de IJ-oeververbindingen kan in het verlengde van deze ontwikkelingen als volgt samengevat worden. 1. Faciliteer een vlotte en veilige afwikkeling van het sterk groeiende woonwerkverkeer over het IJ – 30 tot 55 % groei tot 2025 van het aantal inwoners van Noord en mogelijk een verdubbeling van het aantal arbeidsplaatsen op de Noordelijke IJ-oever; met een accent op verplaatsingen per fiets. 2. Faciliteer een vlotte en veilige afwikkeling van de sterk groeiende bezoekersstroom over het IJ – een mogelijke verdubbeling van het aantal bezoekers aan Overhoeks en op termijn vergelijkbare ontwikkelingen in Sixhaven, Buiksloterham, Hamerstraat en op het Marineterrein; met een accent op verplaatsingen te voet, aansluitend op de openbaar vervoersknoop rond CS. Het IJ wordt in feite onderdeel van het grootstedelijk kerngebied van Amsterdam. 3. Accommodeer het groeiende scheepvaartverkeer op het IJ; onderzoek alternatieven voor de zwaaikom (keermogelijkheid zeecruise) en accommodeer de groei van zee- en riviercruise, inclusief locaties voor aanvullende capaciteit van zee- en riviercruiseterminals. 4. Beperk de druk op de vervoersknoop rond CS en spreid de oversteken over het IJ. De ruimtelijke opbouw van Noord en de ligging van de hoofdinfrastructuur van het OV (CS, NoordZuidlijn, busterminal) zorgen nu voor een sterke oriëntatie op het centraal gelegen deel van het IJ en het Buiksloterwegveer. Bouw de netwerken en de routesystemen op de flanken uit, zowel in Noord als in Centrum. 5. Onderzoek alternatieven voor bruggen over het IJ bij CS, in verband met nautische, technische en ruimtelijke beperkingen. 6. Onderzoek de mogelijke impact van verbetering van de IJ-oeververbindingen op de kwaliteit en snelheid van de ruimtelijke ontwikkelingen rond het IJ.

Hoofdstuk 2 Proces Sprong over het IJ

PLLEK

2 MRT 2015 KICK-OFF Introductie project A-lab

PLAN VAN AANPAK

CONSULTATIEFASE

31 MRT 2015 TUSSENSTAND Terugkoppeling proces en uitkomsten Tolhuistuin

KANSRIJKE OPLOSSI APR - MEI 2015 Vervoerswaarde Studie

ONTWERPATELIERS: 4 MRT 2015 ATELIER OOST Pakhuis de Zwijger

DEC 2014 Eerste ambtelijke bijeenkomst A-lab FEB 2015 77 ingezonden ideeën

AUG - SEP 2014 Berichtgeving media JAN 2015 Plan van aanpak vastgesteld

5 MRT 2015 ATELIER WEST Pllek 6 MRT 2015 ATELIER CENTRUM Tolhuistuin 17 MRT 2015 TERUGKOM ATELIER A-lab

APR - MEI 2015 Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA)

AHK A-LAB TOLHUISTUIN

28 MRT 2015 1e adviesronde Externe Adviescommissie

Proces Sprong over het IJ Na het goedkeuren van het Plan van Aanpak plaatste de gemeente Amsterdam in februari 2015 een open oproep op de nieuwe site Sprong over het IJ, onderdeel van de site van de gemeente Amsterdam. Aan burgers werd gevraagd te komen met ideeĂŤn voor verbetering van de verbindingen over het IJ. Bovendien zijn actief contacten gelegd met individuen, groepen en instellingen, die zich in het najaar gemengd hadden in het publieke debat over de verbindingen 19 JUN over het IJ. Velen gaven aan2015 actief mee te willen denken over oplossingen. Op basis RESULTATEN daarvan is door een compact team van leden van de projectgroep en specialisten van Terugkoppeling proces De Zwijger en PMB een programma van publieke bijeenkomsten en ateliers op locatie en uitkomsten Grootlab - AHK samengesteld.

INGEN EN COMBINATIES

MEI - JUN 2015 Kunstenares Sigrid van Essel schildert het IJ MEI - JUN 2015 Maquette in samenwerking met HvA studenten Bouwkunde

VERVOLG

30 MEI 2015 2e adviesronde Externe Adviescommissie

29 MEI 2015 ATELIER WATERGEBRUIKERS Stadstimmertuin 13 MEI 2015 MKBA ATELIER Stadstimmertuin

2016 Korte termijn maatregelen NAJAAR 2015 Koers 2025 Principekeuze IJ-oeververbindingen

PAKHUIS DE ZWIJGER

2017 - 20 . . Planvorming en uitvoering

MEDIO 2017 Besluitvorming vaste oeververbindingen

19 JUN 2015 RESULTATEN Terugkoppeling proces en uitkomsten Grootlab - AHK

INGEN EN COMBINATIES

MEI - JUN 2015 Kunstenares Sigrid van Essel schildert het IJ MEI - JUN 2015 Maquette in samenwerking met HvA studenten Bouwkunde

VERVOLG

30 MEI 2015 2e adviesronde Externe Adviescommissie

29 MEI 2015 ATELIER WATERGEBRUIKERS Stadstimmertuin 13 MEI 2015 MKBA ATELIER Stadstimmertuin

2016 Korte termijn maatregelen NAJAAR 2015 Koers 2025 Principekeuze IJ-oeververbindingen

PAKHUIS DE ZWIJGER

2017 - 20 . . Planvorming en uitvoering

MEDIO 2017 Besluitvorming vaste oeververbindingen STADSTIMMERTUIN GEMEENTE AMSTERDAM

Consultatiefase

De startbijeenkomst op 2 maart in het GrootLab werd bezocht door ca. 150 personen. 10 van de maar liefst 77 inzenders van ideeën presenteerden hun oplossingen en gingen in debat met een panel met Jan Donkers, Wienke Bodewes, Eva de Klerk en Stephen Hodes. In vier gebiedsgerichte ateliers wisselden belangstellenden en direct betrokkenen vervolgens ideeën uit over wenselijke oplossingen en ontstonden nieuwe inzichten en varianten. Cruciaal was de constatering dat er niet één winnende oplossing is. Om de IJ-oeververbindingen daadwerkelijk te verbeteren, zal altijd een combinatie van oplossingen gerealiseerd moeten worden, op verschillende plekken en met heel uiteenlopende middelen. Op 31 maart presenteerde de projectgroep in een met ruim 200 personen gevulde Paradisozaal van de Tolhuistuin de ‘Catalogus Sprong over het IJ’ met een documentatie en analyse van de 77 inzendingen. De catalogus sluit af met een overzicht van kansrijke oplossingen en combinaties; voor nader onderzoek in fase 3. De catalogus werd door de voorzitter van de Stuurgroep Esther Agricola aangeboden aan beide wethouders, waarna zich onder leiding van Natascha van den Berg een spannend debat ontspon.

Kansrijke oplossingen en combinaties Vervolgens heeft de gemeente Amsterdam onderzocht welke combinaties van oplossingen uit de catalogus het meest kansrijk zijn. Gekeken wordt naar ruimtelijke kwaliteit en netwerken, naar techniek en kosten, naar de vervoerwaarde en naar maatschappelijke kosten en baten. Tijdens deze fase zijn opnieuw twee ateliers gehouden. De tussentijdse resultaten zijn voorgelegd aan de externe adviescommissie. De voorzitter van de adviescommissie, Pauline Krikke, presenteerde haar advies aan de wethouders van der Burg en Litjens op een drukbezochte publieke presentatie op 19 juni in de nieuwe ruimte van de AHK in het GrootLab. Er waren ruim 350 mensen aanwezig.

Catalogus

Sprong over het IJ

77 ideeën voor betere IJoeververbindingen

Maart 2015

Kick-off, 2 maart 2015, A-lab. Stadsdebat met (v.l.n.r.) Jan Donkers, Stephen Hodes, Eva de Klerk en Wienke Bodewes

Tussenstand, 31 maart 2015, Tolhuistuin. Maurits de Hoog presenteert de uitkomsten van de concultatieronde Resultaten, 19 juni 2015, Grootlab-AHK

Hoofdstuk 3 Ruimtelijke kwaliteit en netwerken

Het IJ rond 1800

De vooroorlogse IJ-oever met linksboven de NDSM-werf, op de voorgrond Buiksloterham

Ruimte van het IJ Het IJ is een bijzonder waterelement in de uitgestrekte lagune achter de strandwallen en duinen langs de Hollandse kust. Na de stapsgewijze ontginning van het ruige landschap van veenkussens, moerassen, rietlanden en grienden vanaf het jaar 1000 begon de bodem in te klinken. Dit noodzaakte tot de aanleg van dijken – eerst in WestFriesland, later in Amstelland, rond de Zaan en in Waterland. De Waterlandse IJdijken raakten vrijwel aaneengesloten bewoond: Durgerdam, Schellingwoude, Nieuwendam, Buiksloot, Kadoelen. Aan de zuidzijde werd in de monding van de Amstel een stad gesticht. Het IJ bleef tot ver in de 19de eeuw in directe verbinding staan met de Zuiderzee; in feite functioneerde het IJ als een zeearm. Op oude kaarten is mooi te zien dat Amsterdam in een buitenbocht aan een smal deel van het IJ ligt. Tegenover de monding van de Amstel ligt aan de noordzijde een buitendijkse landtong – de Volewijck. Naar het westen strekt zich tot aan de duinen een enorme binnenzee uit, naar het oosten verwijdt het IJ zich in een paar stappen naar de grote maat van de Zuiderzee. Een stevige dam op de landtong zorgde ervoor dat de getijdestroom in de buitenbocht aan de zuidzijde van het IJ een diepe geul uitschuurde voor het open havenfront van de stad. Aan de noordzijde – in de Nieuwendammerham en de Buiksloterham – slibde in de luwte van de binnenbocht het buitendijkse gebied juist aan. Dit zorgde voor een kenmerkend verschil tussen de twee oevers – een stad met kades aan de zuidzijde en dijkdorpen met buitendijkse rietlanden aan de noordzijde.

De aanleg in de 19de eeuw van het Noordzeekanaal, de spoorbundels en het Centraal Station tastten de fraaie oriëntatie van de stad op het waterlandschap van het IJ radicaal aan; zeker toen in de jaren ’20 van de vorige eeuw de nieuwe wandelpromenade langs het IJ plaats moest maken voor een tweede stoomkap van CS en in de jaren ’60 publieke plekken op Volewijck gesloopt werden (het IJ-paviljoen en het station van de tram naar Edam). Het IJ verdween zo uit het stedelijk leven. In de transitie naar een industriële economie kreeg het kenmerkende verschil tussen de twee oevers een nieuwe betekenis. Nieuwe kades en haveneilanden werden aan de zuidzijde van het IJ gerealiseerd, terwijl de nieuwe industrie juist gesitueerd werd aan de noordzijde van het IJ. De ingepolderde ‘hammen’ werden hiertoe volgestort en vervolgens weer doorgraven voor een fijn vertakt stelsel van kanalen, dat de bedrijvigheid vanaf het IJ bereikbaar maakte. De oever zelf werd echter volledig ontoegankelijk. Aan de oostzijde compartimenteerde de aanleg van het Zeeburgereiland met de Oranjesluizen de relatie met de Zuiderzee en het latere IJsselmeer. Er ontstond een Binnen-IJ en een Buiten-IJ. De verbreding van het IJ ten oosten van Kop Java – de ‘Kompasbaai’ – werd een binnenmeer in de reeks naar buiten. Het brede water tussen NDSM en Houthavens aan de westzijde – de ‘NDSM-baai’ – is het enige relict van het brede IJ aan de westzijde.

De waterstad, die vanaf de jaren ’90 op de zuidelijke IJ-oever gerealiseerd is, profiteert volop van de bestaande structuur. De kades en haveneilanden aan de zuidzijde zijn opnieuw openbaar en stedelijk geworden. De ‘ankers’ van Muziekgebouw, Paleis van Justitie, Bibliotheek, Conservatorium en het vernieuwde CS creëren nieuw publiek domein. Verbeterde ‘passages’ onder het spoor maken het IJ vanuit de stad beter bereikbaar. Op de Noordelijke IJ-oever biedt het bestaande minder vanzelfsprekende kwaliteiten. De interventie in de planvorming van Overhoeks om door een aanplemping in het IJ een openbaar Oeverpark te realiseren, voert het contrast tussen beide oevers verder op. Tegenover de harde zuidoever met kades, basalt en klinkers (en auto’s en treinen) staat de zachte, zonnige noordoever met bomen, gras (en wandelaars en fietsers). Vooralsnog is echter slechts een deel van het Oeverpark aan de westzijde van de Noordelijke IJ-oever gerealiseerd. Aan de oostzijde is door de beperkte breedte van het IJ een aanplemping alleen bij de Sixhaven en ver naar het oosten mogelijk. Op enkele markante punten is de oever op de westflank en aan de oostzijde wel toegankelijk geworden (NDSM, Wilhelminadok, Stork, Goudfazant). Van aantrekkelijke routes is echter geen sprake.

Documentatie en verbeelding van de identiteit van het IJ Hoe nu verder? Om een scherper beeld te krijgen van de identiteit en kracht van het IJ is aan Theo Baart gevraagd te fotograferen en aan Sigrid van Essel om mee te tekenen. Beiden waren eerder betrokken bij projecten rond het IJ. Theo Baart In de foto’s van Theo Baart is vooral de weidsheid een kracht van het IJ – veel water, veel lucht. De nieuwbouwprojecten op de zuidelijke oever tekenen zich in de smalle strook tussen water en lucht af als een langgerekt horizontaal decor. Ook het Muziekgebouw, het station met de nieuwe kap van het busplatform en het IJdock voegen zich in dit decor. Op de noordelijke oever zijn Eye en de Shelltoren veel prominenter objecten. In het geval van Eye zijn vooral de afwijkende vorm en kleur van belang. De voormalige Shell-toren markeert de binnenbocht en is straks de vooruitgeschoven post van een hele reeks torens dwars op het IJ. Verder kenmerkt Noord zich op de foto’s van Baart vooral als een verzameling gebieden ‘in transitie’ – verlaten, bouwhekken, tijdelijk gebruik.

Het open IJ-landschap. Fotografie: Theo Baart

Sigrid van Essel De tekeningen van Sigrid van Essel verkennen het effect van twee mogelijke bruggen – een brug bij Kop Java en een brug bij het Stenen Hoofd. Gezien vanuit het centrale waterplein komt een opmerkelijk verschil tussen de oosten de westzijde naar voren. De Javabrug ligt op de overgang van het centrale deel van het IJ naar de Kompasbaai en ‘achter’ de brug zie je in de verte alleen water en lucht, en een smalle strook bomen. Kijk je naar het westen, dan wordt het beeld dichtbij bepaald door de gebouwen van de Silodam en verder weg door het veranderlijke spektakel van NDSM en Shipdock. Als je al bruggen zou maken, dan zouden ze aan beide zijden heel terughoudend en iel vormgegeven moeten zijn – eerder lijnen dan objecten. Dat geldt al helemaal voor een brug bij het IJplein.

Het weidse IJ. Verbeelding: Sigrid van Essel

Openbare oever en Fietsnetwerken

De kwaliteit van nieuwe verbindingen over of onder het IJ staat of valt met een aantrekkelijke oever en goede aansluitingen op netwerken naar het achterland. Aan de zuidzijde van het IJ zijn er allerlei aanknopingspunten, maar op de noordelijke IJ-oever ontbreken deze goeddeels. Alle wegen vanuit Noord naar de stad leiden nu via de Van der Pekstraat en de Meeuwenlaan naar de Buiksloterweg en het IJplein. Handige oost-west verbindingen in het buitendijkse industrielandschap ontbreken; vooral een continue route langs het water is een gemis. In feite moet het hele netwerk van kanalen, straten en fietsroutes hier opnieuw in elkaar gezet worden; nu niet voor industrieel gebruik, maar voor een fijnmazig stedelijk gebruik. De aanleg van de Ridderspoorweg met de brug over het Johan van Hasseltkanaal en de Theo Fransmanbrug over Zijkanaal I zijn hierin de belangrijke, eerste stappen In het functioneren van de binnenstad aan de zuidzijde van het IJ is de binnenring zowel voor autoverkeer als voor fietsers en openbaar vervoer in de afgelopen jaren een steeds belangrijker rol gaan spelen. De parallelle structuur van wegen op de plaats van de oude vestingwerken rond de stad vormt een vanzelfsprekend verdeelsysteem. Verwacht mag worden dat het in de komende jaren een steeds belangrijker rol zal spelen. De aansluiting van dit verdeelsysteem op het IJ is niet optimaal. Aan de oostzijde lopen fietsen tramroutes via Rietlandpark en Verbindingsdam door naar het IJ, bij het Azartplein. Aan de westzijde is de Pontsteiger in de Houthaven voor fietsers goed bereikbaar vanaf de Marnixstraat. Tramlijn 3 keert op de Zoutkeetsgracht. Afbeelding 3.1 laat alle noodzakelijke verbeteringen voor een openbare oever en het fietsnetwerk rondom het IJ zien.

Gebiedsuitwerking In samenhang met de uitwerking van de beste combinatie van oplossingen voor verbetering van de IJ-oeververbindingen, zal ook de ambitie voor de ontwikkeling van het IJ als geheel scherp gedefinieerd moeten worden. Wat betekent ‘het IJ komt er bij’ voor de vormgeving van bruggen of tunnels, maar ook voor de vorm en het gebruik van het Oeverpark, routes, bebouwingstypologieën – en meer in het algemeen – de programmering van gebiedsontwikkeling op met name de Noordelijke IJ-oever. Wordt de Noordelijke IJ-oever onderdeel van het grootstedelijk kerngebied van de stad en de regio?

Afbeelding 3.1: verbeteringen in het fietsnetwerk

Afbeelding 3.2: een continue route langs het IJ

Hoofdstuk 4 Kansrijke oplossingen

Afbeelding 4.1: Effecten vervoervraag bij licht en zwaar gebiedsontwikkelingsprogramma

Afbeelding 4.2: (Mogelijke) tracĂŠs voor de veren

Kansrijke oplossingen In fase 2 van de Gebiedsstudie is een eerste selectie gemaakt van mogelijke oplossingen voor verbetering van de IJ-oeververbindingen. Daarbij kwam een duidelijk onderscheid naar voren tussen vier vormen van verbindingen – ‘modaliteiten’: veren, kabelbanen, bruggen en tunnels. Met het oog op de omvang van de transformatieopgave op de Noordelijke IJ-oever is het ook relevant om naar de afwikkeling van het autoverkeer en naar een verdere uitbouw van het metronetwerk in Noord te kijken. In dit hoofdstuk wordt op de verschillende vormen van verbindingen afzonderlijk ingegaan. Per modaliteit komen techniek, vervoerwaarde en kosten aan de orde. Cruciaal is de vraag wat er gebeurt als we ‘niets doen’? Is het denkbaar dat de vervoervraag bediend kan worden met de huidige veerverbindingen, door extra veren in te zetten op die verbindingen en zo investeringen te beperken? Afbeelding 4.1 laat de effecten op de vervoervraag zien bij een licht en bij een zwaar gebiedsontwikkelingsprogramma 2030 op de Noordelijke IJ-oever, met het huidige verensysteem. In het lichte programma worden alleen de nu lopende projecten uitgevoerd; in het zware programma zijn de kansen voor gebiedsontwikkeling in Noord volledig benut. Bij een licht programma neemt de vervoervraag over het IJ toe van 45.000 passages in 2014 tot 63.000 passages in 2030; bij een zwaar programma tot 69.000 passages in 2030. Hierin is rekening gehouden met alle geplande maatregelen, zoals de opening van de NoordZuidlijn en de optimalisering van het busnetwerk conform de recent vastgestelde Investeringsagenda OV van de Stadsregio Amsterdam. De gevoeligheidstest maakt duidelijk dat bij realisering van een licht programma al grote problemen ontstaan. Om de vervoervraag op het Buiksloterwegveer te kunnen bedienen zouden in de spits 4 tot 5 veren van het huidige type ingezet moeten worden. Dat lijkt praktisch onmogelijk. Zowel de veiligheid op het water (kruisend verkeer) als op de kades komt in het geding. Ponten met een grotere capaciteit zouden hier enig soelaas kunnen bieden, hoewel ook dan de aan- en afvoer van fietsers en voetgangers op de kades problematisch kan worden. Bij een zwaar programma 2030 ontstaan niet alleen problemen op het Buiksloterwegveer, maar ook op

de andere veerverbindingen. Om de vervoervraag in de komende decennia te accommoderen volstaat het huidige verensysteem daarom niet en zijn aanvullende maatregelen nodig.

Geoptimaliseerd verensysteem Het verensysteem kan geoptimaliseerd worden door nieuwe veerverbindingen toe te voegen, door het principe te hanteren van ‘varende bruggen’, door de kwaliteit van het toeleidende fietsnetwerk te verbeteren en door de hoofdstroom van het overstekende verkeer af te leiden naar de flanken. Nieuwe veerverbindingen Kansrijke nieuwe veerverbindingen zijn een nieuw Eyeveer of Stenen Hoofdveer (vanaf het Oeverpark bij Eye naar de De Ruyterkade-West/Stenen Hoofd-Grasweg) en een Javaveer (vanaf Kop Java naar de Boorstraat). Het Eyeveer kan aan de noordzijde aanlanden ‘achter’ Eye. Door de bouw van de Van der Pekbrug over het Tolhuiskanaal is eind 2015 een directe verbinding vanaf Eye naar de Van der Pekstraat. Aan de zuidzijde heeft een nieuwe aanlanding ter hoogte van het gebouw van de Kamer van Koophandel directe aansluitingen op de route via de Westertoegang naar het Singel en op de route naar de Korte Prinsengracht. Een dergelijk Eyeveer impliceert een reorganisatie van de aanlegplaatsen van de riviercruise. Het Javaveer ligt op een vanzelfsprekende plek in de route van de Meeuwenlaan via Kop Java en de Jan Schaefferbrug naar de Kattenburgerstraat.

Afbeelding 4.3: Verdeling veren bij een geoptimaliseerd verensysteem in 2030

Foto: Veer Azartplein, Amsterdam

Varende bruggen Directe oversteken recht over het water bekorten de vaartijd. Daardoor kunnen met hetzelfde aantal schepen meer reizigers worden overgezet. Het IJpleinveer kan aantrekkelijker worden door met hogere frequentie te varen. Dit kan worden bereikt door de dienstregeling aan te passen of door een verbetering aan te brengen in de aanlandingen. Een voorbeeld daarvan is om directer over te steken vanaf het IJplein naar een nieuw aanlandingspunt op De Ruyterkade-Oost en zo beter aan te takken op de route via de Oostertoegang naar de Gelderse Kade. Deze verplaatsing van de aanlanding van het IJpleinveer vergt wel een reorganisatie van de aanlegplaatsen van de riviercruise. Op de westelijke flank is een optimalisatie mogelijk door het Distelwegveer te laten varen tussen Stenen Hoofd en een nieuw aanlandingspunt bij de Grasweg. Het huidige NDSM-veer is een vreemde eend in de bijt. Door de schuine, lange oversteek wordt de capaciteit niet efficiënt benut. Het NDSM-veer is echter wel een goed gebruikte verbinding. Totdat er een gelijkwaardig alternatief is voor het NDSM-veer blijft deze veerverbinding in stand. Fietsnetwerk Het fietsnetwerk van en naar de veren kent een groot aantal knelpunten en missing links. Vooral het IJpleinveer zal veel beter gebruikt worden als het directer en veiliger bereikbaar wordt gemaakt in Noord (fietsbrug over NHK bij de Willem I-sluis, continuïteit van de fietsroute langs NHK/Adelaarsweg/ IJplein). Continue fietsroutes langs het IJ maken ook NDSM veel gemakkelijker bereikbaar. Binnenflank Als een mogelijk Eyeveer en IJpleinveer voldoende vaak varen zijn de routes van Noord naar de oostelijke en westelijke binnenstad minstens zo snel als de route via het Buiksloterwegveer. Door de hoofdstroom af te leiden naar de flanken kan het Buiksloterwegveer vooral een functie krijgen voor voetgangers en fietsers van en naar CS. In het verlengde hiervan kan overwogen worden scooters en canta’s een alternatief te bieden voor het Buiksloterwegveer. De capaciteit van de veren wordt zo beter benut.

Vervoerwaarde De Vervoerwaardestudie laat zien dat de veren de vervoervraag kunnen accommoderen, ook bij realisering van het volledige gebiedsontwikkelingsprogramma op de beide IJ-oevers tot 2030. Afbeelding 4.3 laat de verdeling zien van het aantal passages over het IJ bij een zwaar gebieds-ontwikkelingsprogramma 2030 op de Noordelijke IJ-oever, bij een geoptimaliseerd verensysteem, zoals hierboven beschreven. Het totale aantal passages over het IJ neemt toe tot van 45.000 passages in 2014 tot 82.000 passages in 2030. Door de verbetering van de veerverbindingen zal het gebruik ook stijgen ten opzichte van een huidig verensysteem. Kosten De investeringskosten in nieuwe veerponten en nieuwe aanlandingspunten om de vervoervraag in 2030 bij een zwaar programma te kunnen bedienen bedragen ca.46 M euro; de exploitatiekosten van het geoptimaliseerde verensysteem in het richtjaar 2030 bedragen ca. 13 M euro/ jaar.

Kabelbanen Attractie of openbaar vervoer? In fase 2 van de Gebiedsstudie zijn uiteenlopende voorstellen gedaan voor het realiseren van kabelbanen over het IJ. Na stevige discussies in de ateliers is toen geconcludeerd dat er een groot verschil is tussen kabelbanen als toeristische attractie en kabelbanen als onderdeel van het openbaar vervoer. Voor een toeristische attractie moet een ticket gekocht worden. In Koblenz kost een enkele rit voor volwassenen bijvoorbeeld 6 euro + 2 euro voor een fiets, in Londen 4,5 pond. Als attractie is een dergelijk concept ook in Amsterdam voorstelbaar, maar niet als alternatief voor de veren. Als de oversteek gratis of met een ovchipkaart gemaakt kan worden zijn kabelbanen mogelijk wel een interessant alternatief. Inpassing Kabelbanen kunnen grote lengtes overspannen – tot zo’n kilometer tussen twee pylonen. Veel lastiger is ze goed

Afbeelding 4.4: Mogelijke tracĂŠs voor kabelbanen

Foto: Cabines 3S systeem, Koblenz

in te passen op korte trajecten. Voor de beide stijgtrajecten aan weerszijde, waar hoogte gewonnen moet worden voor de oversteek over het IJ, is bij een hoogte van de pylonen van 80100 meter circa 250-300 meter nodig (1:3). Voor een kabelbaantraject moet dan al snel zo’n 650 meter in een rechte lijn beschikbaar zijn. De in- en uitstapstations aan weerszijde hebben een beperkt ruimtebeslag – 10 x 20 m. In Londen is ‘lengte’ gewonnen worden door de stations op + 5 meter te realiseren en ze met trappen en liften te ontsluiten. Bij één van beide stations dient rekening gehouden te worden met inpassing van het aandrijvingssysteem en onderhoudsfaciliteiten. Wordt als uitgangspunt gehanteerd dat een IJ-kabelbaan niet over of in de nabijheid van bestaande bebouwing mag lopen dan zijn de mogelijkheden voor inpassing beperkt: • In het centrale deel van de IJ- oevers kan een kabelbaan alleen ingepast worden door deze diagonaal over het IJ te voeren. De vervoerwaarde van een dergelijke lijn voor voetgangers en fietsers is beperkt. De lijn past echter goed in het toeristisch circuit: aan de zuidzijde van het IJ ligt het Oosterdokcluster met onder andere het Marineterrein, Scheepvaartmuseum en Nemo en in de directe nabijheid de PTA met de touringcargarage en de Zouthaven. Aan de noordzijde ligt Overhoeks met Eye, de Strip en de Tolhuistuin en het mogelijk te ontwikkelen Sixhavengebied. Deze optie verdient nader onderzoek in het kader van de gebiedsontwikkeling op de IJ-oevers. Uitgangspunt daarbij is dat een kabelbaan geen aantasting mag zijn van de kwaliteit van de grachtengordel als Unesco-werelderfgoed. • Alleen op de verre flanken – als alternatief voor het Houthavenveer of het Oostveer – is er voldoende ruimte om een kabelbaan op een vanzelfsprekende manier in het langzaam verkeernetwerk in te passen. Beide kabelbanen zouden uitgebouwd kunnen worden tot een ringkabelbaan, die aan de oostzijde start nabij het Azartplein (en het eindpunt

van lijn 10) en via de Johan van Hasseltweg, metrostation Noorderpark en NDSM naar de Houthaven voert (en mogelijk naar Isolatorweg of Sloterdijk). • Door de geringere hoogte-eis bij een oversteek over het AmsterdamRijnkanaal is ook een kabelbaan van het Zeeburgereiland naar het Cruquius-eiland ruimtelijk inpasbaar. Vervoerwaarde De cabines van het 3S systeem van Koblenz bieden – zonder banken – plaats aan 35-40 passagiers, ofwel circa 20 fietsers. Bij een frequentie van één cabine per minuut en 10 tot 15 fietsers per cabine kunnen 600-900 fietsers per uur overgezet worden. De snelheid van een kabelbaan is maximaal 30 km/ uur en gemiddeld 16 km/uur, inclusief de in- en uitstaptijd. Mede gezien de kortere wachttijden is de totale oversteek flink sneller dan de oversteek met Houthavenveer en Oostveer. Afbeelding 4.5 laat zien wat het effect is van een kabelbaan ter plaatse van het Oostveer. In potentie trekt de kabelbaan in 2030 (hoog scenario, incl. pakket infrastructuuraanpassingen/ netwerkoptimalisaties) ca. 20-25% van het aantal passanten over het IJ, wat in dit scenario neerkomt op een kleine 20.000 passanten per etmaal. Kosten De investeringskosten van een (tricable)kabelbaan ter plaatse van één van de veren bedragen al snel 10-15 M euro (exclusief exploitatiekosten). Dit is hoger dan de kosten van een (nieuwe) veerpont en aanlandingsfaciliteiten. Een ring-kabelbaan is vanzelfsprekend veel duurder, mede afhankelijk van de lengte van de lijn en het aantal (tussen) stations. In verhouding tot tram- of metro-verbindingen zijn de kosten van een dergelijke ring-kabelbaan echter ongetwijfeld fors lager. Om betrouwbare uitspraken te kunnen doen over de kosten en de haalbaarheid van kabelbanen ter plaatse van Houthavenveer en/of Oostveer, dan wel een ring-kabelbaan is nader onderzoek nodig. Daarin dienen ook afschrijvingstermijnen, exploitatielasten en eventuele OV-chip-inkomsten betrokken te worden.

Afbeelding 4.5: Tracés voor bruggen

Foto: Puente de Carranza, Cadiz

Foto: Dreiländerbrücke, Weil am Rhein

Bruggen Bruggen en scheepvaart Realisering van bruggen raakt de scheepvaart op enkele cruciale punten. Op basis van de Richtlijn Vaarwegen zijn hierbij de volgende overwegingen aan de orde: • Kruisende vaarwegen Realisering van bruggen bij kruisende vaarwegen zoals het NoordHollands Kanaal en de Kostverlorenvaart is met het oog op de veiligheid van de scheepvaart niet mogelijk. • Zeecruisevaart en PTA Beweegbare bruggen met een doorvaartbreedte van 50 tot maximaal 90 meter zijn technisch realiseerbaar, maar maken de PTA alleen nog bereikbaar voor de kleinere klassen zeecruiseschepen. Op het eerste gezicht lijkt dit de verdere ontwikkeling van de PTA flink te dwarsbomen. is dat De capaciteit van de huidige PTA is immers beperkt. Er kunnen maximaal 170 schepen per jaar ontvangen worden. In 2015 zijn dat er ca. 140. Gezien de groeiverwachtingen in de zeecruisevaart – tot mogelijk 250 calls in 2030 mede als gevolg van de opening van de nieuwe zeesluis in IJmuiden – zullen Havenbedrijf en PTA nieuwe kadeen afhandelingsfaciliteiten moeten realiseren in Westpoort (en/of IJmuiden). De kosten van de nieuwe faciliteiten bedragen circa 60 M euro. Havenbedrijf en PTA zetten nu vooral in op het ontvangen van zg. turnaround-vaarten in Westpoort. Dit zijn de schepen die hun reis beginnen en eindigen in Amsterdam. In Westpoort kan ook een volwaardige tweede terminal gebouwd worden (vgl. de bilocaties in verschillende andere steden , zoals Hamburg en Londen). Deze zou aanvullend op de huidige PTA alle grote cruiseschepen kunnen ontvangen, terwijl de kleine schepen doorvaren. In het meest extreme geval kan de nieuwe terminal de functie van de huidige PTA ook volledig overnemen. Een compleet nieuwe PTA zal in 2030 mogelijk minder calls dan 250 per jaar ontvangen. Dat aantal kan meevallen als de nieuwe terminal van hoge

kwaliteit is en goed is aangetakt op de stad. De kosten van een nieuwe PTA, incl. kadeen afhandelingsfaciliteiten bedragen circa 30 M euro. Bij doorgroei en (al dan niet gedeeltelijke) verhuizing van de PTA komt capaciteit vrij om aan de huidige terminal meer riviercruiseschepen af te handelen. Uitgangspunten Op basis van de Richtlijn Vaarwegen van Rijkswaterstaat (en het Supplement 2011, met aanvullende richtlijnen voor klasse VIb vaarwegen) gelden de volgende technische uitgangspunten voor bruggen over het IJ: • Doorvaarthoogte Bruggen dienen een minimale doorvaarthoogte te hebben voor de binnenvaart van 9.50 m +NAP. In de komende jaren wordt door RWS en I&M na internationaal overleg mogelijk nieuw beleid ontwikkeld in verband met de introductie van grotere, high cube-containers. In dat geval dient in de planvorming rekening gehouden te worden met een minimale doorvaarthoogte van 11.35 m +NAP • Doorvaartbreedte Bruggen op het IJ dienen volgens de Richtlijn Vaarwegen een minimale doorvaartbreedte te hebben in een rechtstand van minimaal 130 meter. Met het oog op de verwachte groei van de scheepvaart op het IJ (intensiteit en lengte van binnenvaartschepen), bepleiten de Havenmeester en RWS een doorvaartbreedte van minimaal 160 meter in een rechtstand. Bruggen in bochten zijn slechts bij hoge uitzondering mogelijk. Om een vlotte en veilige doorvaart te garanderen mag het zicht niet verslechteren. • Staande mastroute Voor de staande mastroute over het IJ (en bijzondere transporten) zijn aan beide zijden beweegbare bruggen noodzakelijk met een doorvaartbreedte van ieder ca. 20 meter, aansluitend op de twee ‘ventwegen’ van de centrale vaarweg. Een mogelijke optimalisatie in de vorm van een gecombineerde ventweg in de binnenbocht van het IJ wordt door het Havenbedrijf en RWS als nautisch ongewenst gezien. Een andere optimalisatie kan zijn één van beide beweegbare bruggen smaller uit te voeren.

Techniek en inpassing Voor de constructie van vaste bruggen voor langzaam verkeer met overspanningen tot 200 meter bestaan nationaal en internationaal allerlei referenties. Voor beweegbare (bascule)bruggen zijn referenties tot ruim 90 meter beschikbaar (vgl. Cadiz en Valencia). De voorgeschreven doorvaarthoogte van minimaal 9.50 m + NAP maakt de aanlanding van bruggen tot een complex fenomeen. In alle gevallen zijn trappen en liften nodig op beide oevers, voor voetgangers en gehandicapten. Om het hoogteverschil voor fietsers te overbruggen kan gebruik gemaakt worden van aanbruggen of hellingbanen met een hellingpercentage van 3 %, afgewisseld met vlakke delen. Alternatieven met een geringer ruimtebeslag zijn rolbanen met een hellingpercentage van 12 % of roltrappen. Vijf locaties komen, bezien vanuit het fietsnetwerk en inpassingsmogelijkheden, naar voren als de meest kansrijke locaties voor bruggen; van oost naar west: Kompasbrug, Javabrug, IJpleinbrug, Stenen Hoofdbrug en Haparandabrug. Snelle scans van de vervoerwaarde laten zien dat realisering van Kompasbrug

Uitwerking en kosten Javabrug De meest vanzelfsprekende locatie van de Javabrug ligt in het verlengde van de bestaande Jan Schaefferbrug over de IJ-haven. Voor deze brug zijn ook verschillende ideeĂŤn ingestuurd in de consultatieronde. Het IJ is hier 210 meter breed, ruim genoeg om een brug te realiseren met een vast deel van 130 meter en twee beweegbare delen van 20 meter aan weerszijde, met de bijbehorende basculekelders, remmingwerken en aanlegplaatsen. De divisie Havenmeester van het Havenbedrijf en Rijkswaterstaat hebben aangegeven dat een doorvaartbreedte van het vaste deel van de Javabrug van 130 meter onvoldoende garantie biedt voor een vlotte en veilige doorvaart. Simulatie van de scheepvaartbewegingen

Schets: Javabrug

BR VA JA

en Haparandabrug pas effectief is bij intensieve verstedelijking op de verre flanken van de IJ-oever op lange termijn. De relevante brugvarianten voor deze studie zijn dan Javabrug, IJpleinbrug en Stenen Hoofdbrug. Ook een combinatie van Javabrug en Stenen Hoofdbrug is een variant.

moet duidelijk maken welke doorvaartbreedte acceptabel is. Aan de Javaeilandzijde kunnen de hellingbanen, een lift en trappen ter hoogte van de kruising SumatrakadeTosaristraat aansluiten op een niveau van 3.00 m +NAP. Er is voldoende ruimte om op Kop Java een hellingbaan in te passen. In het Hamerstraatgebied aan de noordzijde is meer ruimte voor de aanlanding. Het is wenselijk om hier een directe aantakking te maken richting Meeuwenlaan, maar ook richting Haviklaan-Hagendoornweg-Mosveld, een diagonale fietsroute dwars door OudNoord. De kosten van de Javabrug inclusief trappen, liften en aanlandingen bedragen ca. 65 M euro. Verlenging van het vaste brugdeel tot 140 of 150 meter heeft een beperkte invloed op de kosten.

gemaakt worden. Het IJ heeft ter plaatse een breedte van 275-330 meter. Een brug met een vast deel van 130-160 meter en twee beweegbare delen van 20 meter aan weerszijde is hier inpasbaar, inclusief de bijbehorende basculekelders, remmingwerken en aanlegplaatsen. Wordt gekozen voor een breder beweegbaar brugdeel van bijvoorbeeld 50 meter aan de zuidzijde ten behoeve van de zeecruisevaart, dan dient het Stenen Hoofd gedeeltelijk vergraven te worden. De divisie Havenmeester van het Havenbedrijf en Rijkswaterstaat hebben aangegeven dat een doorvaartbreedte van het vaste deel van de Stenen Hoofdbrug van 130 meter onvoldoende garantie biedt voor een vlotte en veilige doorvaart. Simulatie van de scheepvaartbewegingen moet duidelijk maken welke doorvaartbreedte acceptabel is. De kosten van de Stenen Hoofdbrug inclusief trappen, liften en aanlandingen bedragen ca. 65 M euro Wordt gekozen voor grotere beweegbare delen in de Stenen Hoofdbrug dan lopen de kosten flink op: inclusief een 50 m beweegbaar deel 85 M euro, respectievelijk inclusief een 90 meter beweegbaar deel 110 M euro.

Stenen Hoofdbrug Voor bruggen in de omgeving van het Stenen Hoofd zijn verschillende ideeĂŤn ingezonden en locaties geopperd. Een brug in het verlengde van de Barentzstraat sluit direct aan op de binnenring rond de binnenstad en kan aan de noordzijde dalen naar de Grasweg. Via een nieuwe brug over het Tolhuiskanaal kan een directe verbinding richting de Banne en het Mosveld

HO UTH

Schets: Stenen Hoofdbrug

ST EN E

OF D

BR UG

VEE

N AVE 0 16

IKS

LOT ER

WE GV

IJPL

EER

B EIN

140

RUG

STA TIO NS

IXH

AVE N

Schets: IJpleinbrug

Vervoerwaarde De vervoerwaarde van de verschillende brugvarianten loopt behoorlijk uiteen. Javabrug en Stenen Hoofdbrug op de flanken ontlopen elkaar niet veel. Beide stimuleren het gebruik van de fiets en zorgen voor een forse gemiddelde reistijdwinst ten opzichte van het geoptimaliseerde verensysteem. De IJpleinbrug in het centrale deel scoort aanmerkelijk beter (Afbeelding 4.7) Afbeelding 4.8 laat zien dat de IJpleinbrug veel verkeer overneemt van het Buiksloterwegveer en van een Javaveer. De vervoerwaarde van Javabrug en Stenen Hoofdbrug samen is een fractie hoger dan van de IJpleinbrug alleen. Dit is de best scorende combinatie.

IJpleinbrug Een brug direct achter CS vanaf het busplatform naar de Buiksloterweg is niet mogelijk vanwege de kruising van IJ en Noord-Hollands Kanaal. Door de brug naar het oosten te verschuiven kan dit probleem mogelijk ondervangen worden. Dan ontstaat ook een goede aansluiting op de Oostertoegang en de route naar Gelderse Kade en Nieuwmarkt. Het IJ is tussen de aanlanding van het IJpleinveer en de De Ruyterkade weliswaar 385 meter breed, maar de feitelijke vaargeul in deze bocht van het IJ is een stuk smaller. Rekening houdend met twee beweegbare delen van 20 meter aan weerszijde, kan het vaste deel een maximale doorvaartbreedte hebben van circa 150 meter. De divisie Havenmeester van het Havenbedrijf en Rijkswaterstaat hebben aangegeven dat een IJpleinbrug in deze vorm een ernstige belemmering vormt voor een vlotte en veilige doorvaart en daarom ongewenst is. In de scherpe en relatief smalle bocht is een bredere vaarweg nodig. Bovendien beperkt een brug het zicht voor de scheepvaart op deze plek te zeer. Simulatie van de scheepvaartbewegingen kan duidelijk maken of een aanvaardbare doorvaartbreedte op deze plaats mogelijk toch realiseerbaar is.

230 230 230 230

250 230

300 260

-40

-90 -90 -90 -90

300 270

-90 -90

50 50

-120 -90

-6 -6 0 0

50 50 50 50

60 60

12 -9 0 0

-10 -20

22 0 30 0

-20

-10 -20

52 0 54 0

-10

-10 -50

-50

30 40

30 -10

60 60 60

10 10 10 10

-13 0 -60

-10 30 30

-1 0 20 0 -1

-520 -20 -1 0 20 0 -1

-500

-8

-4

-11 0 -890 -40

-890 -40

0 -2

10 0 -1

-850 -120

-580 -30

-470

-500 110

-10

-10 -10

-440 -20

-10

-2

10 10

-1 -1 0 0

30 150

-13 -12 0 0 -6 -2 0 0

0 -4

-2 0

-1 -1 40 50

-6 -2 0 0 -2 -2 0 0

0 -1

10 -1

-1

40 -1 -16 0

-7

-1 0

-6 0 00 -1 -60 -10 0

-6 0

-60 -10 0

-30

240

-10 -10

10 70

0 30

-20

-4 0

10 10

-20 -10

0 -1 10

-16 0

-1 -1 50 60

-20

10 -460

-1110 -270

-460

10 70

-90 -48 0

-10

10 20 10

360

-20 270

-6 0

-60 -80

-50 -10

-40 -60

-40

-10 -10

-80

-10

-80

30 20

-70

-10

-40

30 20

10 10

-10

-40 -70 50 70

-10

-10 -10

0 -4 0 -7

-10

-10 -10

10 10

90 90

-10

70 50

-10 -10

-10

-40

10 10

-40 -40

50 70

30 20

-40 0

0 -4 0 -5

-40 20

-40 20 -10

30 20

70 50

-4 0

-10

-40 -60

20 20 20

-40 -40

10 0 80

10 10

40 20 40

-10

-10 -20

-20 -20

20 10

-20 -20

-10 -10

90 90

20 10

-10

-20 -40

-10

-50 -30

90 90

80 80

20 20

-10

80 80

0 -1

10 10

20 10

10 10

-20 -40

90 90

0 -1 0 -1

-10 -20

-10

10 10

-10 -10

-20 -20

10 10

-30 -50

90 90

10 10

10 20

-40 20

10 80 0

-40

10 10

80 80

-10 -10

-50

-7 0

10 10 10 10 10

-1 -4 00 80 -1 -4 00 80

90 -1

10 10

-10

-20 -730

10 10 10 20

10 10

-10 -10

-63 0 -38 0

90 90

10 10

80 80

-10 -120 0

0 07 -1

-90 10 -970

11 -8 0 0

-196 0 -159 0 90

-6

0 -1 0 18

-5

-30

-10

10 10

10 90 0

70 50

-4 0 20

-40

-5

10 10

-10

10 10

80 13 0

80 13 0 80

12 0 22 0

30 15 0 26 0

18 0 26 0

10 10

-20 10 0 -80

-10 -10

58 -10 0

40 30

11 12 20 10

-10

-10 -10 -130 -60

-16 0 -90 20

-382 0 -267 0

140 150

-5 0

80 -4

200 -30 0

30 10

20 20

20 20 20

10 10 10

-5

90 90

10 90 0

-10

100 110

-10

10 10

-10

50 50

-20 10

-10 -10

-20 -20

40 -10 -40

-10 -10 -10 -10

-10

20 20 20 20

2030 -740

26 00 -25 0

-10

13 0 22 0

-40 -50

20 30 30 30 50 60

-10 -10

-40 -60

60 80 60 70

-10

-10 -10

190

-210 -10

-10

24 60 -44 -10 0

3890

0 -5 0 -3

48 60 65 0 0 -2

-10 -20

40 40

20 30

50 60

30 30

50 50

-40 -40 -10 -10

53 99 0 0 0 71

800 135 0 -14

470 690 69 0

0 32

0 29

-60 -60

26 30 -24 0

-2

60 60

20 30 -10 -10

40 30 40 30

0 0

-2

-10 -10

0 -2

-2

-10 50 -10 60 50 60

40 250

10 10 10 10

40 63 0 0

90 31 0

-12 -14 0 0

0 36

-10 -10

-9 12 0 0

30 40 30 40

190 -30

23 0 10

480 -50

110 90

130

28 0 23 0

27 30 10 90

25 0 10 0

420 230

-20

-50

-10

60 0 17

13 36 0 0

110 100

100 90

-10 -10

880 1070 -10 170 170

30 30

-62 0 -37 0 -48 0 -21 0

-10 -10

-10

0 -1

-10 0 10

10 10 10

12 0 0

110 120

210 180

80 -20

-1 -1 0 0

110 10

190 -30

11 0 10 110 10

-20 -90

-10

50 60

60 0 13

17 0 20 0

-10

-10 -10 -54 0 -24 0

11 10 0

-1 -1 0 0 30 30 -8 -5 0 0

0 0 59

13 0 40

-20 -30 -10

-10

-20

-17 0

-4 50 -80 -10

-42 0 -12 0

-6 10 -4 80 14 14 30 60

1380 1460

185 172 50 20

40 11

3980

5640

0 564

562 0

-10

17 0

-10

12 0 -11 0

80 80 -40

-7

100 60 100 60 100 100

90 80 90

10 -10 -30 -30 20 30

-2

693

7840

-10 400

-10

386 0

331 0

50385 0 10 33

650

-70

110 80

10 -10 -10

10 -10

10 10

90 90

-30 20

20 20

-10

80 80

-4 0

0 11 0 12

300 250

-90

1140

10 30

-160

470

280 60

-20

520 -80

-20 10

104 115 20 50

31 300 0

0 0 27 27

70 12

-10

18 0 18

018

73 0

-2 0 -2

73 0

18 0

-40

15 0 -10 15 0

5038

80 37

740

331 033 10

7374 0 0

730

50 37 331 0

-10

35 40 354 0

-10

330 0

-10-10

3300

40 30 20

1420

20 20 20 10

1410

650

-10

630

-20

540

540 80

560 -40 520 -60

-20 50

2620 1960

2510 1870

1490 1820

870

570

58 0

140

-3 -1 40 30

58 30

30 22 22

90 21

21 90

0 10 -20 -20 -20 40

016 10

890

0 89

510 10

-40 -40

920 -20

159 0

60 0 30 12

-20 140

-20 140 20 10

-80 440

-10

-90 400 320 290

310 260

11 11 95 03 0 -500 -50

-1270 -100

-60

120 -64 0

39 0

11 90 0 11 90

0 -5 -5

240 -380 170

-10

-150 -30 -20

-220

-330

-330 -220

-20 -230 -210

43 30

-75 0

-30 0

-30

-88 0

-30

-90 0 -30

-64 0

10 30

-64 0

-30 0

-45

32 10 -1 0

-67 0 29 0

-67

0 0

-10

-250

-290 -100

-70

-43 0

-260

0-43 0

-180

-17 0

-42

-10

-450

-60

-440

-150 -150

-60

-460 -150

-50 -60

-490

-150

460

-90

-150

-70

-90

-60

910

42 0 41 0

-80 45 0

-80 400

20 10

-270 -410

-220 -220 -220

-270 -410 -50

-26 0 -36 0 20 12

-33 0 -42 0

-22 0 730

-35 0

-43 0

-19 0 -19 0

710

-25 0

720 -60

-70 -70 -60

-70

-310

140 600

-10 -10

-310

-90 45 0

-80 400

70 70

10 10

-10

-30 -30

-10

10 0 -6

-10 -10

0 -1 0 -1

40 10

11 12 0 0

-10 -10

10 10

10 0 -1

-10 -10

20 20

0 10 0 10

20 0 -1

10 10 10 10

20 0

10 10

110 120

10 10

60 0 11

10 10 10 10

220 240

10 10

-1 0

-1

20 0 -1

270 -20

-10

10 10

-1

10 0 -1

10 10

20 -10

60 0 11

0 -6

-1

-4

10 -1

10 10

-60

26 0 -50 -50 260

10 30

-10

-10 10

20 0

-10

30 40

-10 10

-1 -1

60 0 12

0 -5 0 -1

-30 270

20 20

-10

-10 10

-1 00 -1

-1

-6

-10

-1

90 90

-2 -2 0 0

-40 -30

20 20

-10 70 80

30 40

0 -2 0 -2

-10

-30 -40

80 70

-10

-40 -30 -20 -20

30 30

-20 -20

-10

20 10

riant 5 t.o.v. Referentie, 2030 GE etmaal

-10

-1

70 80 70 70

-10

-30 -40

-10

20 40

0 -1

-10

-20 -20

80 70

20 40

80 70

-10 -10

-20 -40

-10

70 80

-10

-20 -20

80 80

70 80

-10

0 -2 0 -2

-1

90 90

80 80

70 80

-10

0 -2 0 -2

80 80

-10 -10

90 90

0 -4 0 -3 0 -3 0 -4

10 10 70 80

-10

20 10

-30 -40

80 80

30 40

-10

10 10 -20 -20

90 90

10 10

-10

90 90

80 80

10 10 10 10

10 10

80 80

-20 -20

0 -1

-20 -20

-10 -10

10 10

-20 -20

-10

10 20

-10

710

-10 -10

240

40 10

-10

130

0 -2

-23 -22 0 0

-10

-10 -10 -10

-10

-90

-20

-10 0 -11 -10 0 -40

-10 -10

-10 50 40 40

-1 0

-60

-1

10 -1

-10

-100 -60

70 0 12

-10

-10 -60

-10 -20

-30

-10 -30 -10 -10 10 -10

-10 -10 -10

-10

-50 -260

-260

-220

-4 0

60 70

60 70 60 70

0 -8 19 0

290

-11 0

260

-80

-13 0

120 0

370

330

-21 0

740

330

-33 0

0 33

0 340 29

310

-30

-24

180-30 -220

160

-30

-310

-230

-43 0 -80

-60

-65 0 -89 0

-76 0 -90 0 -90

160 160

-230

190

-220

380

-10

-150 -10 -150

-50

20 -10 0

-50 0

160 -40

-30

-42 0 -70 -50

-10

-60

-130

20 -10 0

230

-30

-42 0 80

-89 0 -95 0

-30

-30 -30

-42 0 80

-20

-66 0 -89 0

-43 0 -80

-10 -30 10 -10 -10

-20 -10

-64 -57 0 0

-120 -330

-10 -10 -340

-590

-30

10 -10 0

-10

-10 0

-10

-80

-20 -30

10 10

0 -1

-100 -60

-1

-1 0

0 -1

-1

-20 -10

-1

0 -2 0 -2

70 0

-50

0 -5 0 -1

-1 0

0 20

0 -6

-1

-1 0

-2

-5

-100 -60

0 -5 0 -1

0 -1

-1

70 0 12

-5

-3

-2

-3

-1

-2

70 0 -6 0 -1

-1 0

-2

70 70

-6

-1

-6

-4

20 0

-100 -50

0 20

20 80

-1

0 -5 0

-5

60 50 -1

-1

320 50

-10

40 40

-10 -10

-6

-1

10 10

-10

-20 -20

-10

0 -6 10 -1

-90

-6

310 10

-10

10 20 0

50 -1 60 -1

0 10

-90

-20 -30

-10

-50 -100 0 -5 00 -1

-100 -50

0 -2 0 -2

0 -2

-10

-10 -10

30 70 -2 0

10 0

130 60

-10

0 -15 0 -16

30 40 30 30

-2

-5

-10

-2

130 70

10 10

-15040 -160

0 -9 0 -5

150 30

40 40

150 30

-10

-20 -10

-20

780 760

-840 -103 0 -840 -1020

-78 0 -11 00

-56 0 -16 0

-1 0

-2

-18 0 -18 0

10 -10

-10

-10 -10

-20

-120 -160

-10 -10

20 -10

-20

-20 10

-18 0

-60

-10

-60

-20

-65 0 -89 0

10 -10

30 10

0 -1

-60 -80

-1 0

-20 -80

-20 -40

-30 -40 -30 -40

-10 -10

-1

40 10

-5 0 50

-5 0 40 10 -1 -7 0 0

-1 0

-10

-10 -20 -80

-50

20 30

-20

-30

-300 0 -291 0 10 10

-840 -103 0

-60

-20 -30

10 60 -10

-20 -80 -10 -80

-10 -70

-10 -50

-10

-50

-10 -60 -6 0 -10 -60 -10 -60 -10 -60

-10 -60

-10 -30 -10

-10

160

-30

-360 -270

-10

50 40

40 40

-30

-90 -50

-10

-50

-10 -20

-1 -1 0 0

-360 -270

10 10

-10

10 10

70 0 38

-2

-10

-30

-5 -5 80 20 -5

-20 -30

-70 -60

19 0 14 0

10 10

0 -6

-1 -1 0 0

-6 0

-10

-10 -20 -10 -20 -10 -20

-10 -10 0 -10-10 -10-1

-10

20 10 30 20 -50 10

30 -50

30 -10

20 20 20 20 20 20

-1 -1 0 0

-10

-1 -1 0 0

-430 -30

-10

20 20

10 10

50 50

-10 -20

-30

10 -30

20 -10

-10 -10

50 50

10 10

-10 -10

-1 0

0 -54 -30

-30

120

20 20

-10

-370 -60

-230 -10

-20

160

30 20 590

320 260

210 190 -10 -10 20 20

-40 -40

-5 60 60

-64 -55 0 0

21 0 19 0

10 10 10 10

20 10

90 11

-10 -10

-3020 -2930

-80 15 0

48 0 62 0

-40 -30

-10 -10

-10 -20

-10 -10

-10 -10 -10 -10

-20 -10 -20 -40

-50 -10 -30 -10

-10 -30 -10

-30 -10

-20

-10 -10

-30

10 0 -1

50 40 -2

-10

-90 -50

-10

-470 -10

-10

0 -76 20

-90

-1 -1 0 0

-10

-250

-20

-10

-90

-470

-20

130 30 0 16 90

-10

-3

0 -100 -110

-460 10

-1 -1 0 0

-50

10 0 -2

140 30

50 590

-10 -10

-5

-7 0 -6

0 -7 0 -6

40 -1

-40 -20

20 20

-90

-9

-460 20

10 10

-220 20

-100 -10

11 0 -40 -10-10 -10

-10

-90

-90 10

11 0 -40

-140

-90

-1 -1 0 0

10 -20

140 40

-110

60 60 580 590

-30

-4

-7 -4 0 0

-90

-1

-20 160

-50 -90

11 0 -40

-30 -50

470 370

20 -90

60 690

-10

-140

-50

10 10

-100 -10

40 40

-70

-100

-10

-20 160

110 110

10 -460 10 10

-280 -1120

470 370

20 -90

60 680

20 20

-20 0 -52

-760

-90

-10

-1

-410 -1090

10 -70

60 680

-10

10 10 -7

80 0 11

0 17 0 51

-10 -20

130 70

-10

0 -18 0 -25

60 -3 60 -8

20 20 10

-10

560 360 540

180 80 -100 -110

11 0 21 0

-30

90 0 11

-2

10 -10

-220 20

00 -6 0 -3

-4

-10 10 10 10

80 15 0

10 10

-10

10 20

-20 -10

-20

180 80

-10

80 16 0

-220 -10

-20 -10

-3

0 -1

-100 -110

-140 -90

10 30

10 10

-190 -30 0 -19 -20

-30

-20

560 550

-10 -20

-10

-110

-20

10 20 0

16 0

40 30

-10

-20

-10

-10 -10

10 -10

-1

-90 -25 0

-10

0 -3

10 60

560 20560

-10

-110

-10 -10 110 110

-10 -10

51 0 40 0

-420 70

70 190

80 210

0 -1 0 -1

-30

-20 -10

-160 -400

-14 0 -70

-10

0 36

-10

20 20

-80 -950

-470

80 70 51 -1 0 210 10 40 0 0

10 10

0 -1

-40

0 -1

-60 -10

-160 -400

40 0 -8

-470

10 0 -2

-30

0 -20

00 -1 00 -5

-2

10 10 -960-960

10 -960

10 -950 10

-110

-20

-40

-20

100

590 560

-10

-1

-30

100

100 90

10 10

100 -90

70 -10 30 -8

-20

-10

-10 -1 -10

-60 30

20 10 0 90

590 570

-10

-1

-10 -10

-40

-10

-30 30

720 670

-30-20 10 30

210 120

-2

-1 0 0

0 -19 -20

-10

00 -1 10 10

-10

-20

60 60

-1

110 -80

10 10

-1

10 10

-19

770 970 850 860

-40

-90

-12 0

10 0 -97

0 78 0 56

0 -3 0 69

180

-20

0 -19 -20

-10

-70 -30

10 -270 50 -2 40

-10

-470

0 -19 -30

0 -1

-70 -30

20 0 -76

-10

-1

660

0 -10 -20

-190

-10

-10 -10

-170 -240

-20 160

0 -6

0 103 870

-20

-50

0 -14

-20 60

-10

10 10

-30 -70

-770

-20

-760

-10

-760

-34 0 -22 0

-10 -10

-10

-20 -52 0

140 230 0 -20 10

-10

-190

-60

-20

0 -11

10 -10

-60

-10

-20

-10

-10 -10 -170 -240

-20 -20

-20 20

0 -3 0 -7

-10 -260

-5 60 30 -770 -260

-76

100 190

-10

70 60

-2940 -4160

-10

-80 -70

-1

-290 -70

-1460 -1580

0 -20 -6 0 -7

-9

180

-170 60

-10

70 80

-10 -270

-270 -80

-950 -1970

-20

0 124 0 117

-20

-10 -10

-70

-80 -70

-10

0 -1

-10

-20 -60

10 10

-60

10 10

-10 0 -20

20 20

-70

-20 -10

-10

50 50

-1

30 30

-70

80 90

-10

-30 -30

-10 10

130 130

-910 -1860

-1

0 -1 0 -1

30 30 0 -7

220 280

300 370

360 -20 -10

-80

-60

-10 -10

-10 -10 310 380

-30 -20

-20 -10-30

10 10

40 100 -60

-80 80 100

220 160

-10 -10

-40 -80 220 280

0 -49 0 -20

-20 30

17 37

-70

0 -12 -10 -10

60 140 0 -32

-90

-10

360

-70

60 60

-50 -90

140 230

170 170

-30 -430

20 20

-6

-10 -10

-10 -10 -10

0 -23 -40

-50 -90

-10 -10

-70

-80

0 -1 0 -1

-10

350

-390

-10

0 -3 40

10 10

-10 -10

80 80

0 -15 -30

019

-10 -10

30 30

-1

-120

-100 -20

30 -10

-10

-110 -60

-590 -30

-40 -440

-10 -10

10 10

80 80

0 -2 0 -6

-10 -60

-1

410

20 20 90 110

-50 -90

-10 -10

80 80

-30 -30

20 20

70 70

00 -1-1 00 -6-6

-10

-10 -10

-20 -20

90 11 0

12 0 14 0 40

-70 20 -10

-10 -20

-20 -20

-10 -20

-70 10

-20 -10 110

-20 -10

90 0 11

-1

-90 200 180 -10

-10

350

-50

-20

-170 30 20

-10

-20

-10 -10

-30 20

20 20 70 70

70 70

-10

10 0 -6

0 -4 0 -1

-10 -10

-10

1170 1260

-20 -30

-70 10

-30

-30 -30

0 -9 70

-450

-20 10

-20

-30 40

-1

-10 -10

-20

-10 30

-50

-20 -20

-1

10 0 -1

-10

100 250

130

11 70 12 60

-17 0 -24 0

-30 730 -30 73 0

-110 -60

-50 -560

-100 -300 160

-14

-30

-20

-30 80

10 10 -50

-80 -20

-110 -10

0 -28

-220 320

90 100

-12 -50 0

-1

-20 74 0

-180 -230

-90 -30

-50

20 -10

0 23 0 28

90 100

-10

-30 50

0 168 0 182

-80 -20

-4 -9 0 -60 0 -10

-1

-10

-50 -10

80 80

10 10

80 80

-10 0 -90

-40 -20

30 30

-20

0 178 0 199

100 60

-20

80 80

-80 -60

-12 0 -40

200 200

40 -10

-20 74 0

120

40 0

-50

-10

-100 -60

30 -3 0 18

0 182 0 199

100 180

360 360 160 160

-10

80 80

-7

20 20

-40

0 -1

-30 10

360 160

20 20

-10

10 -10

270 240

60 50

0 42 0 20

70 80

-10 -20

70 40 30 41

-7

840 660

40 40

-40

-10

60 50

10 10

-80 -30

-20 -20

-12 0 -80

1170 1260

-1

-20 -20

-20 -10

190 210

250 300

50 40

70 80

190 190 200

32 0 27 0

-10 760

-70

10 -10

270 320

20 30

-10

-60

80 260

280 320

20 30

-90

60 310

0 -1

-20 -10

650 150

-50

70 360

290 320

50 40

40 30

10 10

-10 150

100 -90

86 0 67 0

-40

-40 -270

0 -10

-10

10 -10

-80 -80

-20 -10

-10

1010

-20

10 10

-20 -10

330 290

-40

-60

-110 -90

40 20

-20 -20

-16 30 0 -90 30

10 10

-1

-130

-110 -90

20 20

-20 -30

-50

180 350

-10

-20

10 10

-110 -90

-20 -30

-15

0 -17

-120

40 20

-40 -40

-18 0 -11 0

1170 1270

880 700

190

-50

660 110

-50

-110

0 -1 0 -1

10 10

-1 0

1100

870

400

90 540

-90 30

0 -1 0

-10

10 -10

-80 -140

-10 -10 150

-20

10 -10 -10

-10

-10 160

1190 1270

-10

-70 -60

-10 10

-10 -30

-20

100

-10

-30

-20

40 50

-90 -60

-110 -100

-10 -10

40 20

-110 140

680 -20 -50

-20

-20 -10

10 10

88 70 0 0

20 200

-30

-10

-100

-10

10 -10

-10

10 70

-40 -40

900 990

80 40

-40

0 30 20 -5 80 40

-30 -170

117 202 0 0

-50

-30 -10

-20 -40

-60 90

680

-1

-10 -100

-10

-60 90

680

-80

-20

-80

10 10

-10

-70 80

110

-100

-10

0-1

-10 10

-50

130

100

-10

-20

-40 -40

-17

110

-130

0 -20

-20

-50

0 -11

-80

-90

-130

-20 -80

20 10

-10

-10 -10

-90 90

-10 0 -60

20 30

60 80

-80 -120

-90 -50

0 -12

-100

-10 -10

20 890

630

-100

-10

-90 -90

-40

-2

100 120

-90 90

-2 -2 0 0

-10 10

60 60

-30 -40

1010 1090

0 99 0 -1 62 -1

-40

100

-10

-20 -50

20 20

-20

40 -1

-70 -20

-30 -10

840 -10

-10 -10

-10

-30

-10

-1

-5

870

0 142

0 -8 60 -2

-20 -20 -30

60 50

-50 -50 -40 -40

-580 -780

-560

-150

10 -20

880 800

-10

10 10

80 80

10 10

-10

-20

-10

18 19 6 0 70

-40 -40

-10

-2

60 -4 50 -5 80 -2

0 -56 0 -29

-30 -10

-10

-80 580

-10

-20 -10

890

-2

-20

430 0 -15

0 -1 0 -1

-10

1830

-8

650

30 0 -1

-10

-110 -110

-10 -10

10 10

460 -100

460 -110

-30

910

-220 -30

-1

50 10

-160

-190

940

-1

-250 -40

1150 1240

0 -1

290

-10

0 -1

-20

-10

-30

10 10 203 235 0 1300

140 230

00 -2

65 0 -10 0

-140

500 -70

-40

-40 100

-1

0 -3 30

-1

-40

-10

0 11

-1

-10

-30

1820

-50

0 51 0 -9

1780

-10 -10

-11 -30 0

0 -3

50 32

-10 -10

-70 -30

-10

10 0 80

60 80

-10 -10

-15 -80 0

-40 -30

-30 -20

-120 -110

1150 1240

-170

-10

4033 33

40 33

290

960

-1

-10 -10

-90

20 10

-10

-10 -10

-10

-170

0 -3

-40 -40

-130

0 -1

-40 -40

-10

-3

-40 -30

10 -20

20 20-10

40 -20

0 -90 -9

-140

-1

0 -1

197 0 -40

-20

10 -60

-10 1130 -40 -40

-140

33 -1

-30

-4

-3

0 -17 0 -15

-40 -30

50 60

10 0 11 -10 0

-20 -20

50 50

0 -11 -40

22 25 10 50

-20

40 22502240 22

1160 -10

0 -8 0 43

-40

22 25 10 50

10 33 80

-4

-1

40 -1

0 -19 0 -15

-10

30 -60

-10

-10 -10

2170 1970

-1

180

0 -21 0 -17

-10 -10-10 -10

-10

-4

20 -3 10 -1

-90

-100

30 -20

-70 -10

-10 -10 -10

-10

-140

30 30

-170 -240

2260

10 -60

2680

50 540 -10

-10

50 50

-25 0 -94 0

44 10 -10

20 -40

-1

-10

-20

-10

-80

890

690

-80 80 -10

-20 -30

-3

-80 90

-8

-130

-30

-20

-6 -1 050 0 -10

10 0 11 0

100

-240 -930

40 35

0 353

-10 70 80

-70 2000

-70

20 -10

-10

-100

30 -60

10 10

-10

0 -15 -10

4030 -60 -50

-20 -30

0 -9 0 44

10 -20 -30

-10

-10 -10

0 -10

-10

-10 -10

-10

-10 -10

30 -2 0 -6

-110 -100

-20 -30

-20 600

-26 0 -60

4430 610-20 -20

4450

-40 630 -30

- 10

70 7840

-1

-60

140

0 -29

-10

-110

-100

-100 -100

-10

-110

-20 -30

140 100

130 90 120 80

-10

-20

-20 -30

100 60

120 70

-10

-40 -70

-20

-40

20 -10 -10 -10-10

-80

-10 -110 -10

0 -1

-10

-20 13 -20

660

950 910

460

180 -10

0 0 74 0 -1 -1

10 10

0 0 -31 -31

0 35

-40

-10

510 510

10 -2

0 -31

0 35

-10

40 40

0 780

500500

104

460 -80

980

-2

160 110

-10

120 70

-10 -110

-10

0 -14 0 -12

-10

30 -40

-1

-10

20 10

10 10

-10

-1

-10

20 10

-1

10 -10

-10

1130 1060

1150 1240

20 0 11 0

-10

-170

-50

0 -1 340 940

0 10

30 22 70 25

-7

-10

-1

12 10 0 0

-110 -30

0 504 820

5040 820

-50 -40

-50 50 -40 50

90 -10

-10

0 35

-40

-10

400

-10

20 0 11 0 0

-10

950

-20

2240

30 23

-10

-20 -20

0 -7

00 48 0 0 -463 0 -3 0

1150 1240

0 72 10 850 11

-5

260 -50

420 410

-1

-10 -10

-40 0 388

0 677 0 -20 615

39 90 70

20 20

-1 -2 80 2080 37

-10 -10

-10

0 -1

-150 -210

500 262 0 0

-50

-60 203 0

0 -3

-50

50 -180

021 0 -7 0 21 21

0 72

00 37

50 00 26 20

-20

-1 0

90 90

-150 1890

-20 0

0 0 21

90 36

-18 -22 0 0

0 72

0 32

290 280

-5

-2

0 21 0 42 390 41 0

90 50

-10

10 10

-10 110 90

390 340

369 -18 -22 0 0 0 35

-30

-50

20 20

13 0 17 0 -18 -22 0 0

042 0 42 0 24 24

110

570

30580

-10

-25 0 50

800 810 70

0 -22 0 -18

-10

50 50 10 10

20 20

-2 90 0

-6 0

-1

-230 10

10 -40 -4

0 20 0 25

0 -1 -2

-10

20 -5

-50

0 208 0 187

11 23 0 30

70 167 0 -50 -10

-10

-20 840

0 -6

0 -42 0 -33

-3 0

-1 -180 80

0 -43 0 -34

-10

320 260

10 10

0 -2

30 -2 10 -2

130

80 40

-48 0

-160

20 -1 20

-40

-50

-21 0

-1

-4

9050 -1040

90 40

0 -9

1130 1060

310

-10

0 -31

-30

340 340

-10

160 170

140 170

-10

200 240

-5 0

-10

20 10

-10

-30

160 170

-20

-10

170 240

-8

-20 50

-50 30

30 30

-20 -80

40 40

20 30

30 30

-10 -20

30 -3 0 -9

-10

30 20

-20

40 40

-30 30

30 -2 20 -2

10 -10

-10

70 150

-20

-10

-10 30

-10

0 80

-20

-10

0 18 70

-180

180

00 18

-5

-20

-30

-20

10 20

190

-10 20

-10 10

-10 10 190 0 16

36 13 0 0

10 0 12 0

-10

-8

-50 -20 0 -29

-40 -30

0 -13 0 -34

-67

20 0 20

-2

-20 0 340

100

30 30

-40 -40 -10 -70 0

14 0 16 0

4740 5090

-60

-10

-20

-10

-5

0 -5 0 -1

-3

-1

510

-10 -70 0

10 11 0 0

-3 0 40

20 20

-28 0 -27 -28 0 0 -27 -2700

10 0 -1

-10 -10

-7

-40

-20

-36

0 -35 10

-70 -20

190

190 80

-20

-10

10 -3 0 -9

-48

-10 30

-80 -30

-10

0 31 0 00 -1

-20 -20

-10

-310

-30 10

-20 30

-10

-30

-10

0 -3 0 -5

-20

2010

-10

-30

-590

-310 -80

-360

-50

10-10

0 29 0 46

-1

0 -1

-10

0 -31 -10

-30

360

-10

1020 1130

0 52

-3

79 0 0

20 490

470

0 14 0 14

-10

0 164 0 168

-3

460

-20

560 550

50 -1 90 -7

-10

60 60

0 -2 0 -1

0 15 0 31

-10 -10

60 0

-30

-16 0 -40

-25 10 0 40 -1

-3

-30

-8

-160 7050

-10 -10

0 -6 0 -5

0 -4 20 11

-240 -300

-60

-40

1640 1680

-950 -670

-2

410

-10

-470 -330

-3

-10

-310 -70

160

1240 1280

-50

10 -70

-10 -170

-5

750 680

-10

-30

-40 -110

-1060

-10

10 10

20 20

30 60

-10

10 10 10 10

10 10

-10

20 20

10 10

30 100

30 60

-30

-10 20

130

-10 -10

10 10

540 660

-10

-50

-20

-20 -20

10 20 -10

130

-20

10 10

-10 -10

-10

10 10

120 360

60 80

-10 -10

10 10

310

0 54 0 35

530 350

100

-20

-10

10 10

-50

-10

-20

-10-1

10 10

-10

-30 -10

60 80

70 70

-10 10 10

10 10

0 -23

-30

-10

60 70

50 70

-10 -10

10 10

-60

-10

-30

-10

10 10

-20 -30

50 40

40 40

10 10

-10 -10

-10

-10 -70

-10 -20

-10 -10

40 40

20 400

-20

-10

-40 -30

-20

20 30

-20

-60

-20

-40 -30

-20

10 10

-10

-20

-10 30 30

-10

-10 20 30

10 10

-20

-10 10

-10

-60 -10

-30 -10

-10

-20

-20 -20

10 10

-10 -10

10 20

10 10

-10

-20

340

120 360

-5 30

340

10 50

360

10 360

260

-20

-10 10

-10

-20 -10

-10

10 10

-30

-10

-30 -30

-12

-60 -20

-10

-20

-10

-30 -30

10 20

10 10

-20 -10

-30 -30

-10

-20 -20

-30 -30

-10 10

-10

-20 -30

-20 -20

-10

-20 -10

-10

-10 -20

-10

-20

-10

-20

-10

-10 -10

-20

20 10 -10

20 20

210

-10

-10 -10-10

-10

10 20

-10

240

220 -10

-20

20 10

-10 -10

1010 20 20

-10

-50 0 -12

250

-10

10 10

260

-20 200

20 10

-10

0 -10 20

-110

-20 -130

20 0 -13

-100

210

10 10

20 30

70 200

70 190

-30 90

40 80

50 80

40 70

30 80

20 80

-10 -10

20 80

20 70

60 190

330 30

300

530 0 53 0 350 35

-3

-7

330

280

530 250 470 220

170 250

120 230

60 0

10 10

-10 -10

20 30

-10

50 170

-10

-8

20 30

-20

20 20

50 150

-10 -10

-10

10 -10 -10

-10 -10

20 70

-3

-10

320

320 10

300 10

-40

085 26 0

110

330

280 210

240

250

230

-10 -10

-10

60 60

20 -3

240 220

-60 -50

220 230

Afbeelding 4.8: Fietsroutes met een IJpleinbrug

-10 -10

-10

270 200

30 130

10 10 10

20 30 110 100

20 110

30 110

30 100

-10

-10 50

-10 5050

-30 -10

-10

-3

-6 -10

-10

60 50 140140

50 50 0 140 14

-10

-20 -30

-20

-20 -10

20 20

260 150

10 10

-10

10 -10

-10

110

110 -10

310 10

-510 -370

-60 -70

-10 -10

-20

-10

-20 -30

110 20

110 110 10

-4

310

0 60

110 20

-10

110 20

-40

-10

260 150

140 -20

-10 -10

-10

110 10

-10 -20

10 140 -20

300 100

90 120 -20

-220

30 -2

290 100

0 -4

-180

60 120

50 130

-10

0 12

110 10

-160 -120

-10 10

120

140 -30

0 -4

-50 10

-20

30 20

10 20

90 -10

-1

10 -10

120 -10

-10

120 120 -10 -30

-30

30 20

10 10

30 20

140 60

-20 -20

30 2020 20

10 20 20

-10

-20 -10

-30 -20

-10 -10

-30 -20

10 10

0 -3 0 -3

100

120 40

120 30

120 40

100 100

-20 -20

-10 -80

100

130 40

-20 -20

10 20

60 0

10 20

-1

10 20

40 10

50 -60

40 -100

90 -7 0 12 -1

-170

50 -70

70 20

-2 -7 10 90

-4 10

-20

10 30

-10 -10 -10 -10

-10

-2

10 20

-10

-10 -80

-10

30 10

-10 -80

100

20 10

10 20

-30 -20

10 10

100

20 -80

30 -80

20 0 02 -1

20 -1

-20

80 10

-10 -10

-10

10 20

160 360

-30

-20

30 -10

10 10 30 -70

-1

-470 -480

-450 -520

-42 -40 0 0

130

30 30

-10

-36 -23 00

-10

30 -10 0

-10

30 -10

-10 -10

10 10 10 10

0 -3 0 -8

-10

30 -10

-8

160 360

170 360

1020

20 10

-1

-10

-3 -3 0 0

0 -3 0 -8

-10

20 -10

30 -80

10 10

-10

-20

10 0

-40 40

-30 40

-40 40

10 20

-70 -30

-40 40

130 340

130 330

-10

-40 40

-40

-30 -40

-7

-40 30

120 270

-30 70

-30

-30-40 30 30

-1

-30 30

10 10

-30 30

-10

-20

100 110 70

20 40

-10 -10

-10

-1

10 -10

100 110

10 30

60 80

-40 -20

10 -10

-120 -360

100 110

-40 -20

0 102 0 113

-60 -80 -60 -80

-40 -20

60 80

110 110

60 10

-10 -40

-20 -40

-30 0 -12

-90 -10 -90

-390 -440

-50

-10

-10 60 -20

-56 0

-47 0 -510 -600

-510 -370

-60 -80

-10 -10

-10 -40

740 820

-20

-10

0 -110 0 -123

-560 -470

-20

10 -10

10 -330

80 50 -4

0 -8

470 530

0 -1 0 -1

-150 10

-350-340

-2 -3 50 20

10 -1 40 -1

-2

80 650

0 -1

-350

-80 110

-50

-1 -1 40 70

310 280

80 80 -1 70 30

90 10

50 10 0

-14 -16 0 0

710 820

-1

-150 10

-60 -70

-20

20 -1 60 -3

10 10

-10 -40

-10 -40 -20 -40

10 -2 0 -5 -35

-30 -20

10 10 10

-150 10

-350

-60

-80 -30

-60

50 10

-20

-60

-10

-60

0 -14 10

-10

10 -1

-11 0

-10 -10

17 0 20 0

0 -1 0 -1

-10 -20

-10 -10

-1

0 -2 0 -2 -1

-14

-20 -10

10 10

-60 -2 00 -70 -90

-1

-12 -10 0 0

-60 -60

33 0 37 0

10 10

-80 -20

-20 -10

-60 -70

-170

-50

-27 -21 0 0

-20 -20

0 -2 0 -2

10 10

-1

-20 -10

-170

-60

-20 -10

-270 -20

50 -1

-4

-10

-80

360 -60

-1

-18 0 -11 0

10 10

20 30

-10

-1

0 58

-8

19 30 16 40

-17 0 -13 0

-50

10 10

0 61

-540 -480

120 130

-40 -39 0 0

-100 -20

-90 -100

0 -39 0 -39

-40 -40

-25 0 -20 0

-1

300 370 -390 -390

0 23 0 27

40 -6 50 -5

-36 -27 0 0

0 -1 0 -1

90 -1 50 -1

-20 -10

-190 -80 -20

-80

-80 -20

-30 -20

-10 -10

-440 -400

19 10 16 80

-36 -27 0 0

-60 60

-50 -20 -70 -20

370 300

-1 06 -9 0 20

10 10

50 -1 90 -1 50

-20 -20 -40 -20 -20 -20 -30 -30 -30

-90 -80

-20 -10

20 30

19 10 16 80

-10 -10

-1

-20 -10

10 10

-70 -12 0

12 0 13 0

60 70 60 70 19 18 0-20 0-40

-10 -10

-1 00 -8 0 60

0 -2 0 -2

-1

-63 -55 0 0

80 -13 0

30 30

-30

12 13 0 0

-30 160 160

20 20

50 -40

-1 -2 0 0

-2 40 90

0 19 0 -3

-30 -30

18 16 40 10

110 100

70 70

12 13 0 0

20 21 0 0 -4

-90 -80

18 16 40 10

-1

-1 -2 0 0

10 10

-10 -10

40 30

-40 -30 -1 0 -6 -3 0 0

-3 -3 0 0 -4

0 -3 0 -3

-10 -10

11 16 0 0

0 41 0 28 -1

00 60

-80-150

-10

0 -2 0 -1

-1

-10 0 -90

30 11 20 10

-4

0 19 0 18

-1

-1 -1 41 0 28 0

-2

-19 0

-20 -10

-8 -5 0 0 -26 -22 0 0

Afbeelding 4.7: Vervoerwaarde van de verschillende bruggen -1

-2 -1 00 60

-19 0

-20 -10

-2 -2 60 20

13 13 0 0

-4

40 40

-24 -19 0 0

-20 -10

-1 0

-3 -2 10 50

115 106 0 0

0 -6 0 -3 -9 -1 0 00

-80 -50

-1 0 -1 0 -40 15 0 -40 160

-30 -30

-18 0

90 30 -5

-660 -590

0 -56 0 -46

-5 40 -4 50

-60 -60

-4 0 -3 -60 0-6 0

-30

320 330

120 240 120 250 120 250

20 20

120 250 150 270 150 270

-10 -10

150 270

-10 -10

50 50

-48 -43 0 0

70 70

460 330

10 10

-1 -1 280 41 0

50 -40

-5

90 30

160 150

37 36 0 0

50 12 60 11

-5

30 30

-4 30 90

-5

-3

-70 -70

10 10

70 70 70 60

50 50

-2

0 77 0 69

36 36 0 0

-50 -50

-2

10 10 10

36 36 0 0

-1410 -1280

-10 -10

50 50

30 30

50 50

-10 -10

0 -1 0 -1

10 10

-20 -16 0 0

20 20

120 250 50 50

150 270

-60 -60

90 0 01 -1

770 690

-8

-9 -8 0 0

20 20

-2

20 20

-8 -5 0 0

-2

-9

-8

100 110

-80 -50

-10 -10

-60 -60

50 50

-44 0 -52 0

-9

-8 -10 -10

-1 -1 30 30

10 -3 50 -2

00 -3 50 -2

20 20

-10 -10

50 50

-4 -3 0 0

120 240

-48 -4 -56 080 -50 60 -50 -50

-480 -49 -560 -56 0 0 -480 -550

50 50

-470 -540

10 10

-10 -10

30 30

-5 -5 0 -5 0 -5 0 -5 0 -5 0 -5 0 0 -5 -5 0 0 -5 0 -50 -5 0

10 10 10 10 10 10 -470 -540

-10 -10

80 -20 90 10 0

-10 -10

-60 -60

-90 840-10 -50 156 0

60 50

-440 -500

10 10 10 10 10

10 10

-7 0 -8 0

10 10

-470 -10 -540-10

50 50

-8 -7 0 0

10 10 10 10

-6 -6 0 0

10 10

90 100

-6

90 100

10 10

0 106 0 115

50 50

28 0 24 0

0 -6 0 -6 -6 -6 0 0

-6

0 -4 0 -3

00 -1 30 -1

20 17 0 0

00 40 -4

-2

-5 00 40

-5

-4

30 30

24 0

330 320

0 24 0 12

10 10

00 60

-1

-10 -10

-2

0 24 0 12

10 10

30 20

0 49 0 53

-1 00 60

10 10

240 120

10 10

0 -6 0 -6

10 10

-1

50 50

-20

10 10

-30

0 32 0 31

18 0 60

-1 -1 0 0

-20 -10

40 30

10 10 10

-1 0 0

-1

0 -1

-30

-1

-1 0 -1 0

10 10 10 10

-1

20 20

30 30

10 10 10 10

10 10

23 0 23 0

10 10

-40 10

-170 -2 10

-30

290 310

0 49 0 50

30 -3 60 -2 10-3 80 -3

290 310

0 43 0 46

10 10

-9 0 0

-90 -90

-40

17 0 20 0

40 30

-9

-20 -20

0 -20 -2 0 -30 -3

0 -3 0 -2

420 42 440 44 0 0

-90 -90 -3 -3 30 80

-9 -9 0 0

-40 20 -30

0 43 0 46

-16 0 -160 -20 0 -200

-30 -50

40 40 50 50

-70 -30 -50 -50

00 -3 00 -3

0 -1 0 -1

-10

-1

40 -20

10 -40

20 20

10 10

0 -1 0 -1 10 10

-70 -50

10 10

10 -40

0 -1 0 -1 -10 -10

0 43 0 46

-10 -10

10 10

-1

0 37 0 42

10 0 -4

0 -1 0 -1

10 1010 10 101010 1010 10 10 1010 10

0 20 0 17

-200 -160

-70 -70 -50 -50

370 420 80 0 12

-200 -160

-70-70 -50-50

-70 -50

-60 -40

-90 -90

0 -9 0 -9

80 0 12

-10

-1

180 160

-1

0 -1 0 -1 10 10 10 10

10 20

-10 -10

10 10

30 20

10 10

00 -3 00 -3

0 -1 0 -1

10 10

20 20

10 60 50

140 130

10 10

-10 -10 -10

180 160

-210 -170

-10 -10

50 30

10 10

0 18 0 16

-10 -10

10 10

-10 -10

10 10 10 10 10 10 10

0 -2

code 150071/LP/2015 file IJoever_2030_GE Company Gemeente

Afbeelding 4.5: TracĂŠs voor tunnels

Tekening fietsen voetgangerstunnel Amsterdam CS, 1950

Tunnels Realisering van tunnels voor fietsers en voetgangers vermijdt de negatieve effecten op de scheepvaart van aanleg van bruggen. De vervoerwaarde is echter lager omdat de toegangen tot tunnels in verband met de inpassing in stedelijk gebied en de gewenste diepteligging van de tunnel niet met befietsbare toeritten kunnen worden vormgegeven. Alleen verticale stijgpunten (rolpaden, liften, roltrappen) zijn mogelijk als toegang tot de tunnel. In de consultatieronde zijn zeer uiteenlopende voorstellen voor tunnels gedaan. IJtunnel EĂŠn van de voorstellen uit de consultatieronde betrof het geschikt maken van de 1200 meter lange IJtunnel voor alleen fietsverkeer. Dit is technisch mogelijk, maar de tunnel kent lange hellingen met hellingpercentages tot 3,6 %. Er is wel voldoende hoogte om vlakke delen in de tunnel te maken, waardoor het comfort toeneemt. Eventueel kunnen liften bijgeplaatst worden op het IJplein en de De Ruyterkade/Dijksgracht, waardoor de lengte van de fietstunnel beperkt kan worden tot circa 500 meter. Deze oplossing heeft een hoge vervoerwaarde voor fietsers, vergelijkbaar met de IJpleinbrug. Rondom de tunnelmonden bij Nieuwe Leeuwarderweg en PH-kade/ Valkenburgerstraat is bovendien een forse kwaliteitssprong in leefbaarheid en gebruiksmogelijkheden denkbaar. De oplossing heeft echter veel negatieve bijeffecten; autoverkeer door de IJtunnel van en naar Noord moet noodgedwongen omrijden. Een combinatie van fietsen autoverkeer in de IJtunnel is technisch mogelijk, maar leidt tot hogere kosten, vooral ten behoeve van de fysieke afscheiding van fietsen autoverkeer in verband met de luchtkwaliteit en het comfort in de tunnel. De totale kosten voor de ombouw van de IJtunnel in een dergelijke variant bedragen ca. 60 M euro. De versmalling van de IJtunnel beperkt de capaciteit voor het autoverkeer, ook in deze variant. De bereikbaarheid van Noord verslechtert, zij het in mindere mate dan bij een volledige afsluiting voor autoverkeer.

Uitgang Noord metro CS Realisering van een uitgang Noord van metrostation CS leek aanvankelijk een interessante optie. Aanleg van een nieuwe buis onder het IJ, aansluitend op de verdeelhal van de metro aan de IJzijde, bouwt de overstapmachine CS verder uit. De tunnel is technisch en constructief mogelijk, maar is buitengewoon kostbaar en alleen te realiseren door delen van de (net gerealiseerde) technische installaties, inblaasopeningen etc. aan de IJ-zijde van metrostation CS te herzien. Het aantal in- en uitstappers op metrostation CS met herkomst of bestemming Buiksloterweg e.o. is modelmatig lastig te voorspellen. Fietstunnel CS Een nieuwe fiets-voetgangerstunnel Buiksloterweg-CS (met een toegang aan de IJ-zijde bij CS op het pontplein) is technisch eenvoudiger realiseerbaar en zal ook veel fietsers richting Centrum trekken. De nieuwe langzaam-verkeerpassage (LVP) richting Martelaarsgracht wordt in dit geval echter extra zwaar belast. IJpleintunnel Een nieuw aangelegde tunnel van het IJplein naar de De Ruyterkade-Oost is korter dan de IJtunnel (360 versus 1200 meter) en kan volledig ontworpen worden op een efficiĂŤnte en comfortabele afwikkeling van het fietsverkeer. De vervoerwaarde is een fractie lager dan die van een IJpleinbrug. De kosten van een IJpleintunnel bedragen ca. 100 M euro.

Overige vervoerwijzen

Auto De gebiedsontwikkeling rond het IJ heeft vanzelfsprekend ook forse effecten op de intensiteit van het autoverkeer. De Vervoerwaardestudie laat zien dat bij realisering van het ‘zware’ programma vooral knelpunten ontstaan rond het Mosveld en de Johan van Hasseltweg. Ook hiervoor geldt dat afleiding van de druk naar de flanken het meest effectief is . Mogelijke oplossingen voor de knelpunten zijn aanleg van de Bongerdtunnel (tussen Klaprozenweg en A-10, aan de westzijde) en van de Schellingwouderlaan (van de Johan van Hasseltweg naar de Zuiderzeeweg, aan de oostzijde). Dit zijn kostbare ingrepen: 70 M euro (prijspeil 2009) respectievelijk circa 45 M euro. Metro In het voorjaar van 2015 is in opdracht van wethouder Litjens onderzoek gedaan naar de mogelijke uitbreiding van het Amsterdamse metronetwerk. De rapportage wordt in het najaar voorgelegd aan B&W en de gemeenteraad. Naast realisering station Sixhaven zijn vier mogelijke metrouitbreidingen op technische inpasbaarheid, vervoerwaarde en maatschappelijke kosten en baten onderzocht:, doortrekken Noord-Zuidlijn naar Schiphol, sluiten Ringlijn naar CS, sluiten Grote ring naar Noorderpark en aanleg Oost-Westlijn. Voor de Gebiedsstudie zijn met name realisering van het metrostation Sixhaven en het sluiten van de Ringlijn interessant. De Vervoerwaardestudie is verricht met het nieuwe Vervoermodel Amsterdam (VMA). De MKBA is opgesteld door Decisio. In de onderzoeken is 2030 gehanteerd als richtjaar. Gerekend is met twee ontwikkelingsscenario’s: AR 2030 en GE + 2030 (‘Amsterdams Realistisch’ en ‘Global Economy’). De laatste komt overeen met het zware programma voor de ontwikkeling van de stad, zoals dat ook gehanteerd is in de Gebiedsstudie Verbetering IJ-oeververbindingen. Metrostation Sixhaven In de plannen voor de aanleg van de NoordZuidlijn is de bouw van een metrostation Sixhaven van meet af aan

een optie geweest. Het metrostation werd geprojecteerd ter hoogte van de Willem 1-sluis met uitgangen bij een geprojecteerde brug over het NoordHollands Kanaal richting Buiksloterweg en bij de (doorgetrokken) Meeuwenlaan. Het station zou vier sporen met twee middenperrons krijgen in verband met de beoogde aftakking van de NoordZuidlijn naar Zaanstad. Deze aftakking zou direct ten noorden van het station in de NoordZuidlijn gerealiseerd kunnen worden. In het Uitvoeringsbesluit in is uiteindelijk afgezien van realisering in verband met de beperkte vervoerwaarde van het station en de hoge voorinvesteringen met het oog op mogelijke realisering van de aftakking naar Zaanstad. Realisering van het station is op verzoek van de gemeenteraad ‘technisch niet onmogelijk gemaakt’. Sindsdien is de ontwikkeling van de Noordelijke IJ-oever in een stroomversnelling geraakt. In 2009 is in een quick-scan geconcludeerd dat realisering van het station in een eenvoudige vorm – met twee perrons – mogelijk is. In verband met de mogelijke vertraging in de oplevering van de NoordZuidlijn is echter afgezien van realisering. In de Metrostudie van voorjaar 2015 is realisering van het station in de eenvoudige vorm opnieuw bestudeerd. Ondanks het omvangrijke stedelijke programma, dat op Overhoeks gerealiseerd wordt, blijkt de vervoerwaarde van aanleg van metrostation Sixhaven ook nu beperkt. Dit geldt voor het AR 2030-scenario en ook voor het GE 2030-scenario, met toevoeging van extra programma in het Sixhavengebied. Hierbij speelt mogelijk een rol dat vooral de bezoekersstromen bij stedelijke programma’s zoals bij Overhoeks en het Sixhavengebied niet goed te voorspellen en lastig te modelleren zijn in vervoermodellen. Het gaat om grote, maar onregelmatige stromen veelal buiten de normale spitstijden. De MKBA laat echter een positief resultaat zijn. Het station verbetert de bereikbaarheid en zorgt voor reistijdwinst.

Metroverbindingen In alle metrovarianten overtreffen de kosten de maatschappelijke baten ruimschoots. De onderzochte varianten verschillen sterk in de aantallen reizigers die ervan gebruik zullen maken. Het sluiten van de Grote Ring naar Noord trekt naar verwachting de minste reizigers (ca 21.000 per dag). De Oost/Westlijn naar verwachting de meeste reizigers (ca.103.000 reizigers per dag en in een geoptimaliseerde variant ca.130.000 per dag). De metroverbindingen Oost/ Westlijn en Sluiting kleine Ring naar CS lijken het meest kansrijk om verder te verkennen. De eerste vanwege de meeste bijdrage aan de bereikbaarheid van stad en regio. De tweede aangezien deze het minste beslag legt op de financiĂŤle middelen. Tram Een alternatief voor het sluiten van de metroring via Noord is het sluiten van de binnenring T10 via Noord. Een tramlijn op een Kompasbrug aansluitend bij het Azartplein is goed inpasbaar. Een tramlijn op de Stenen Hoofdbrug is technisch mogelijk, maar noodzaakt tot sloop van bebouwing rond het Barentszplein in verband met het maximale hellingpercentage en het gestrekte tracĂŠ. Meer naar het westen zou een (lange) tunnel vanaf de Houtmankade naar de Distelweg mogelijk een optie voor de lange termijn kunnen zijn.

Hoofdstuk 5 Vervoerwaarde en MKBA

Overzichtstabel kosten en baten IJ-oeververbindingen (contante waarden ten opzichte van het referentie-alternatief 2030, bedragen in miljoenen euroâ&#x20AC;&#x2122;s, prijspeil 2015). Plussen en minnen zijn niet in de totale score verwerkt en niet in geld uitgedrukt.

Vervoerwaarde en MKBA Een MKBA is een veel gebruikt middel om alternatieven voor voorgenomen infrastructuurmaatregelen op hun maatschappelijke effecten te beoordelen en met elkaar te vergelijken. Waar mogelijk worden de effecten via beproefde waarderingsmethoden in euro’s uitgedrukt en over de gehele levensduur (bij benadering 100 jaar) contant gemaakt. Voor deze gebiedsstudie is een MKBA opgesteld door het economisch onderzoeksbureau Decisio. In de MKBA zijn een zestal extreme alternatieven – de ‘hoekvlaggen’ – voor vaste oeververbindingen over en onder het IJ op hun maatschappelijke effecten onderzocht en vergeleken met een referentiealternatief 2030, waarin voor de oversteek gebruik gemaakt wordt van een geoptimaliseerd verensysteem. Financiële effecten De investeringskosten zijn geraamd met een grote onzekerheid: gedetailleerde ontwerpen zijn immers niet beschikbaar. Voor de berekening van de contante waarde is uitgegaan van een bouwperiode van 4 jaar. Bij de IJ-tunnel zijn in de kostenraming ook vluchtwegen direct aan de oevers berekend. Deze zijn in de vervoerwaardestudie niet meegenomen als reguliere toegangen. Beheer en onderhoudskosten zijn niet apart geraamd, hiervoor is een opslag gehanteerd op de bouwkosten van 1,5% per jaar. De besparing veren bestaat voor ongeveer de helft uit investeringen in aanlandingsinfrastructuur en periodieke vervanging van vaartuigen. Voor de andere helft gaat het om de besparingen op de exploitatie: de kosten van brandstof, onderhoud en bemensing van de veren. Bij de Stenen Hoofdbrug en de IJpleinbrug is uitgegaan van een situatie waarin de zeecruise volledig verplaatst naar een nieuwe PTA in Westpoort. Dit alternatief kent de hoogste kosten voor nieuwe faciliteiten. Bovendien is hierin zichtbaar gemaakt dat Amsterdam cruisecalls kan mislopen, met de bijbehorende negatieve effecten. Bereikbaarheidseffecten De grootste effecten van de verschillende alternatieven zijn zichtbaar in de bereikbaarheidseffecten. Deze zijn afzonderlijk beschouwd voor fietsers en reizigers in de auto en het openbaar vervoer. Daarbij is gekeken naar de reistijden per verplaatsing, de reiskosten en de betrouwbaarheid van de reistijd. Tijdwinsten na realisatie van de vaste oeververbindingen zijn

via tijdwaarderingen (values of time) gewaardeerd in euro’s. Effecten voor Autoverkeer zijn bij volledige afsluiting van de IJtunnel negatief. Per verplaatsing treden vertragingen tot een kwartier op. Dit komt niet alleen door het omrijden van voormalig IJ-tunnelpassanten, maar omdat het hierdoor elders drukker wordt, ontstaan ook daar vertragingen. Effecten op fietsverkeer zijn het grootst, deze kunnen oplopen tot 6 minuten per verplaatsing. Effecten voor OVreizigers zijn gebaseerd op deur-tot-deur verplaatsingen, die bijvoorbeeld ontstaan doordat voortransport per fiets sneller is. Indirecte effecten De indirecte effecten hebben betrekking op andere markten. De economische effecten cruise bestaan eruit dat sommige reders het niet meer aanlanden bij de huidige PTA aanleiding zouden vinden om de stad niet meer aan te doen. Daardoor ontstaan er opbrengsten- en winstderving voor bedrijven in de stad. Een ander effect is de verwachting dat met vaste verbindingen het grootstedelijk kerngebied wordt uitgebreid, waardoor er effecten op vastgoed en grondprijzen zullen optreden. Dit is in de tabel kwalitatief aangegeven omdat dit vaak ‘doorgegeven’ bereikbaarheidseffecten zijn. Afhankelijk van het ontwerp kunnen bruggen een beeldbepalende functie voor de stad krijgen: dit is kwalitatief geduid als een effect op landmarks en imago. Een indirect nadeel is dat wanneer fietsverbindingen aantrekkelijker worden, OV-reizigers met de fiets gaan waardoor de exploitatie van OV verslechtert. Dit effect is nog niet berekend.

In zijn algemeenheid geldt dat een betere bereikbaarheid kan leiden tot agglomeratievoordelen en effecten kan hebben op de arbeidsmarkt: een betere bereikbaarheid maakt ontmoetingen eenvoudiger en brengt banen en werkzoekenden dichter bij elkaar. Dit is aangeduid met agglomeratie-effect en werkgelegenheid. In MKBA’s is het gebruikelijk hiervoor een opslag op de bereikbaarheidseffecten te nemen; dat is ook in deze studie gedaan. Tot slot zijn er nog indirecte effecten op de rijksfinanciën te verwachten via de accijnzen als het aantal afgelegde autokilometers verandert. Externe effecten Verkeersveiligheid is benaderd aan de hand van de statistische kans op ongevallen. Meer kilometers betekent een statistische grotere kans op ongevallen. Dit geldt voor auto’s, maar ook op de fiets, waardoor overal een negatief effect te zien is. Effecten op geluid, klimaat, luchtkwaliteit zijn vooral gerelateerd aan autokilometers, waardoor een negatief effect optreedt bij de IJtunnel, en in de andere gevallen een positief effect. Effecten op arbeidsproductiviteit en gezondheid zijn een gevolg van een toename van het aantal fietskilometers. Sociale veiligheid is een kwalitatief geduid negatief aspect bij een tunnel, dit geldt voor fietsers en voetgangers. Toename kans stremmingen vaarweg is een belangrijk aandachtspunt, dat te maken heeft met de scheepvaartveiligheid. Bij de ombouw van de IJtunnel zijn er minder ponten, waardoor de statistische kans op aanvaringen afneemt. Bruggen betekenen vaste obstakels in de vaarweg, waardoor er juist een grotere kans op ongevallen ontstaat, ook doordat er een slechter beeld via radar is. De IJpleinbrug is door de ligging in de bocht en de beperkte overspanning een groot knelpunt. Twee bruggen zijn ook altijd lastiger te omzeilen dan één. Dit kan ook gevolgen

hebben voor de aantrekkelijkheid als vaarroute, waardoor mogelijk een deel van het scheepvaartverkeer een andere route kiest. Omdat op voorhand niet is aan te geven of dit effect optreedt, en zo ja hoe groot dit effect is, is dit niet apart gewaardeerd. Wel is duidelijk dat bij stremmingen de gevolgen aanzienlijk kunnen zijn. In het verlengde van de scheepvaartveiligheid ligt de externe veiligheid: dit heeft te maken met het vervoer van gevaarlijk stoffen en daarmee de kans op calamiteiten met gevolgen breder dan de scheepvaart. Gevoeligheidsanalyses In gevoeligheidsanalyses is nagegaan wat het effect is indien de cruisevaart wel wordt gecombineerd met een vaste verbinding. Dit is deels mogelijk door een grote basculebrug te maken. Daarbij zijn varianten bestudeerd met een ‘klap’ van 50 en 90 meter. Daarmee zou een deel van de cruisevaart nog wel bij de PTA kunnen komen (in onderstaande tabel is dit 50m). Overigens is in deze berekening geen rekening gehouden met de vertragingen voor fietsers bij een lang openstaande brug. Een alternatief voor het afsluiten van de IJ-tunnel voor alle autoverkeer is deze deels open te houden, met één rijbaan per richting. Hiermee zijn echter wel aanvullende kosten gemoeid. Deze variant pakt weliswaar een stuk minder negatief uit oor het autoverkeer, maar nog steeds telt dit effect zwaar mee.

Hoofdstuk 6 Conclusies en aanbevelingen

Conclusies, ontwikkelingsperspectief en aanbevelingen Conclusies De Noordelijke IJ-oever ontwikkelt zich stormachtig en biedt in de komende decennia veel ruimte voor gebiedsontwikkeling, voor mogelijk 20.000 nieuwe woningen, 10.000 nieuwe arbeidsplaatsen en allerlei grootstedelijke voorzieningen. NDSM, Buiksloterham, Sixhaven en Hamerstraat kunnen daardoor functioneren als expansieruimte voor het grootstedelijk kerngebied in het centrum van de stad. Het centrum wordt groter. De opening van de NoordZuidlijn ondersteunt deze ontwikkeling, maar een cruciale voorwaarde voor een succesvolle, verdere ontwikkeling van de Noordelijke IJ-oever is verbetering van de langzaam verkeer-verbindingen over het IJ. De Gebiedsstudie wijst uit dat op korte termijn betere veerverbindingen en op middellange termijn een combinatie van veren bij CS en twee bruggen op de flanken hiervoor het beste middel zijn. Een IJpleinbrug heeft weliswaar een hoge vervoerwaarde, maar is nautisch ongewenst. De vervoerwaarde van een IJpleintunnel is een fractie lager dan een brug op deze plaats. Nautisch is dit natuurlijk een betere oplossing in de bocht van het IJ. De mogelijk problematische sociale veiligheid en de minder comfortabele entree van tunnels maken realisering van een IJpleintunnel optie minder aantrekkelijk. De MKBA laat zien dat het twee-bruggenalternatief zeer positief scoort. Ook de grondwaarde op de Noordelijke IJ-oever zal gunstig beïnvloed worden door de aanleg van bruggen. Verwacht mag worden dat overheidsinvesteringen in vaste oeververbindingen binnen enkele decennia terugverdiend zullen worden. Hierbij speelt ook een rol dat in dit geval minder geïnvesteerd hoeft te worden in nieuwe veren en aanlandingspunten en ook de jaarlijkse exploitatielasten van de veren minder stijgen. Realisering van bruggen hoeft geen belemmering te vormen voor de beroepsvaart en de recreatievaart, maar impliceert wel een keuze voor doorgroei van de zeecruisefaciliteiten op andere locaties, bijvoorbeeld in Westpoort.

Aanbevelingen nadere studies en planvorming 2016-2017 1. Veren De Nota Veren zet in op aanschaf van een extra pont om de capaciteit van het Buiksloterwegveer vanaf 2017 structureel te verhogen en op een scherpe monitoring van de ontwikkeling van de vervoervraag in de komende jaren. Op basis van de Gebiedsstudie is het verstandig om – in relatie tot netwerkverbeteringen – te experimenteren met een hogere fequentie van het IJpleinveer, asynchroon varen en het afleiden van gemotoriseerd verkeer naar de (binnen)flanken . Tref in 2016 en 2017 voorbereidingen voor de optimalisering van het verensysteem: • IJpleinveer – nader onderzoek 2016 naar verhogen van de frequentie en naar verschuiving aanlanding centrumzijde naar De Ruyterkade-Oost. • Javaveer – planvorming 2016 voor tijdelijke aanlandingen Kop Java-Boorstraat, realisering 2020. • Distelwegveer/Stenen Hoofdveer/Eyeveer – nader onderzoek en planvorming 2016 naar vervanging Distelwegveer op de westelijke flank, realisering 2018. • Buiksloterwegveer – alternatief bieden voor gemotoriseerd verkeer op Buiksloterwegveer na opening Stenen Hoofd/Eyeveer en na verbeterde ontsluiting en aanlanding IJpleinveer. • NDSM-veer – monitoring effect nieuwe veerverbindingen en netwerkaanpassingen op vervoervraag; evaluatie en besluitvorming over mogelijke opheffing bij bieden van gelijkwaardig alternatief c.q. beprijzing 2020. 2. Fietsnetwerk Zorg voor een kwaliteitssprong in de fietsnetwerken. Creëer daartoe een IJ-oeverinfrafonds 100 M euro. Dit is het geschatte bedrag om onderstaande maatregelen te realiseren. Uitvoering 2016 • Verbeter de bewegwijzering met DRIS-panelen (ook) aan de Centrumzijde. • Verbreding fietsoversteek Willem I-sluis Noord-Hollands Kanaal. • Herinrichting (gericht op continuïteit en veiligheid) fietsroute IJpleinveerAdelaarsweg, • Herinrichting pontplein Buiksloterwegveer. Planvorming 2016, besluitvorming 2017, uitvoering vanaf 2018 Centrum • Herinrichting ODE-brug, afstemming NS over verbreding Oostertoegang irt. vernieuwing viaduct. • Herinrichting PH-kade en IJtunnelentree irt. afname verkeersintensiteit onder invloed van De Ruytertunnel en aanpassing regionaal busnetwerk. • Aanleg fietsbrug Kadijksplein-Plantage Parklaan. • Herinrichting fietsroute Dijksgracht. Noord • Aanleg fietsbrug NHK ten zuiden Willem 1-sluis. • Overkluizen Nieuwe Leeuwarderweg en directe aansluiting fietsroute IJpleinAdelaarsweg op Hagendoornweg. • Aanleg Oeverpark-west en -oost. • Aanleg fietsbruggen: Grasweg-Distelweg, Johan van Hasseltkanaal, Motorkanaal, Zijkanaal K. Oost • fietsbrug Zeeburgersluis

3. Planstudie IJ-oeververbindingen Neem in het najaar van 2015 in het kader van Koers 2025 (de Ontwikkelstrategie Amsterdam 2025) een principebesluit tot aanleg van twee bruggen, ter hoogte van Kop Java en Stenen Hoofd. Start een Planstudie gericht op besluitvorming in 2017 en realisering in 2020-2025. Besteed in de Planstudie expliciet aandacht aan alternatieven voor inpassing van de aanlandingen in relatie tot de gebiedsontwikkeling, mogelijk gebruik van bruggen door nood- en hulpdiensten. 4. Metrostation Sixhaven â&#x20AC;˘ Overweeg de voorbereiding voor de bouw van het metrostation Sixhaven; start uitvoering na oplevering NZ-lijn. Betrek daar ook de mogelijke realisering bij van een voetgangerstunnel onder het IJ, een uitgang Noord van metro CS en/of een IJpleintunnel. â&#x20AC;˘ Beheer bouwterrein Sixhaven na afstoten door dienst Metro en Tram in 2016 naar centrale stad.

5. Gebiedsontwikkeling Start op korte termijn drie nieuwe gebiedsontwikkelingsprojecten en anticipeer op middellange termijn op verdergaande transformatie in NDSM-Noord, Klaprozenweg e.o., Metaalbewerkersweg en Oranjewerf e.o.. Sixhaven Bereid een gebiedsontwikkelingsproject Sixhaven voor tbv. een gemengde stedelijke ontwikkeling Sixhaven e.o., inclusief herinrichting pontpleinen Buiksloterwegveer en IJpleinveer, aanleg tijdelijke en definitieve brug NHK, overkluizing Nieuwe Leeuwarderweg, Oeverpark IJplein (en terugvaloptie IJpleintunnel), Strategiebesluit 2017, Projectbesluit 2018, Investeringsbesluit 2020. Hamerstraat Bereid een gebiedsontwikkelingsproject Hamerstraat voor tbv. een gemengde stedelijke ontwikkeling, Strategiebesluit Hamerstraat 2016, Projectbesluit zomer 2017 incl. Oeverpark-Oost, Investeringsbesluit 2019. Buiksloterham Intensiveer het gebiedsontwikkelingsproject Buiksloterham: vestig Voorkeursrecht gemeente Amsterdam rond Grasweg en neem Voorbereidingsbesluit voor een bestemmingsplan-herziening, herzie het Investeringsbesluit Buiksloterham en het bestemmingsplan 2017, incl. aanleg Oeverpark-West. 6. Het IJ komt er bij Start een Gebiedsuitwerking t.b.v. een ruimtelijk en programmatisch afwegingskader voor de Gebiedsontwikkelingsprojecten en de Planstudie IJ-oeververbindingen. Besteed in de Gebiedsuitwerking expliciet aandacht aan de volgende aspecten: • De ruimtelijke werking van bruggen en brugtypen, openheid, kwaliteit centrale waterplein en baaien op de flanken, relaties en zichtbaarheid NDSM en Westpoort resp. Schellingwoude en Zeeburgereiland. • Kwaliteit en gebruiksmogelijkheden Sixhaven, Oeverpark Oost, IJplein en West, parkenreeks rond NHK, Noorderpark, Tolhuistuin, Buiksloterweg, overkluizing Nieuwe Leeuwarderweg. • De integratie van de IJ-oevers in het toeristisch circuit, programmering Sixhaven, Oeverpark, clusters NDSM, Sloterdijk, • Wenselijkheid en fasering verbeteringen in autonetwerk, Bongerdtunnel en Schellingwouderlaan. 7. Kabelbaan Overweeg een haalbaarheidsonderzoek in samenwerking met initiatiefnemers om tot een realistisch en gedragen voorstel te komen voor een experiment met een als openbaar vervoer te exploiteren kabelbaan op de verre flanken. Als cases voor het haalbaarheidsonderzoek worden voorgesteld een kabelbaan op het tracé van het huidige Oostveer, ter plaatse van het Houthavenveer en op de lijn Zeeburgereiland-Cruquiuseiland, te exploiteren vanaf 2018-2019. Uitgangspunt is een gratis oversteek, net als bij de veren. Bij gebleken succes kan overwogen worden een ring-kabelbaan mogelijk te maken. 8. Zee- en riviercruise • Start een Planstudie naar de realisering van nieuwe kadeen terminalfaciliteiten voor de zeecruise in het Westelijk Havengebied 2016-2017, Projectbesluit zomer 2017, uitvoering vanaf 2020. • Verken de situering van riviercruisefaciliteiten in de stad en de regio, 2016, i.r.t. de autonome groei en (veranderingen in) de aanlandingen van een mogelijk Eyeveer, het IJpleinveer, de IJpleintunnel en de ontwikkeling van de PTA.

Bijlagen

1. Advies externe adviescommissie

Om de consistentie van het onderzoek te bewaken en te adviseren bij de selectie van relevante alternatieven en varianten is een onafhankelijke adviescommissie samengesteld met specialisten uit verschillende, betrokken disciplines. De Adviescommissie heeft twee maal een dag vergaderd; op 28 maart en op 30 mei. De Adviescommissie Verbetering IJ-oeververbindingen bestaat uit: - Pauline Krikke, voorzitter - Johan Bosch, oud-HL TU-Delft, tunnelexpert - Jan Brouwer, oud-HL TU-Delft, bruggenexpert - Yttje Feddes, oud-Rijksadviseur voor het Landschap, landschapsarchitect - Bas Govers, Goudappel-Coffeng, verkeersexpert - Iris van der Horst, programmamanager Fiets gemeente Amsterdam - Kees Rijnboutt, oud-HL TU-Delft, supervisor Zuidelijke IJ-oever - Henk Verheij, medewerker TU-Delft en Deltares, scheepvaartexpert - Eric Verhoef, HL VU, econoom en MKBA-expert.

28 maart Op 28 maart heeft de commissie kennis genomen van het eindproduct van fase 2: de concept-Catalogus. De Adviescommissie sprak haar waardering uit voor de enorme inzet van de deelnemers aan de consultatieronde en de rijkdom aan ideeën en nieuwe inzichten. De Adviescommissie deelde het urgentiegevoel voor het vinden van oplossingen voor verbetering van de IJ-oeververbindingen en waardeerde de voortvarende aanpak van het gemeentebestuur. Tijdens de bespreking op 28 maart heeft de commissie de 77 ideeën, het verslag van de ateliers en het overzicht van kansrijke oplossingen en combinaties besproken en zich vervolgens geconcentreerd op twee punten, die voor het vervolgproces in fase 3 van groot belang werden geacht: • De voors en tegens van aanleg van een ‘centrale’ brug CS-Buiksloterweg, • Aspecten, die meegenomen dienden te worden in het verdere onderzoek. De bouw van een brug op het drukste punt in de huidige IJ-oeververbindingen lijkt op het eerste gezicht de meest vanzelfsprekende oplossing voor het verbeteren van de verbindingen, zeker met het oog op de realisering van de nieuwe publiekstrekkers op Overhoeks. De commissie is onder de indruk van de omvang, diversiteit

en kwaliteit van het programma op Overhoeks. Dit is een impuls voor de stad, maar zal ongetwijfeld een nieuwe bezoekersstroom op gang brengen. De commissie deelt de nautische bezwaren tegen een brugverbinding op deze plaats. In de bocht van het IJ en bij de mond van het Noord-Hollands Kanaal belemmeren een (beweegbare) brug en de benodigde aanlandingsconstructies, trappen en hellingbanen het vrije zicht. Ook zonder cruisevaart ontstaat daardoor een onveilige situatie. De commissie ziet echter ook andere redenen om af te zien van een brug op deze plaats. In ruimtelijk opzicht vormt een hoge brug een inbreuk op het aantrekkelijke waterplein, dat hier in de afgelopen jaren ontstaan is. De open ruimte met daar rondom heen de publieksvoorzieningen van het vernieuwde station, het Paleis van Justitie, Eye, Adam Tower, Tolhuistuin en Muziekgebouw vormen een fraai ensemble, dat door een brug in tweeën gedeeld zou worden. Daarnaast is de aanlanding van een brug aan de stadszijde bij CS mogelijk technisch oplosbaar, maar een brug op deze plaats houdt de flessenhals in het fietsnetwerk tussen Noord en het Centrum in stand. De commissie pleit er voor dit centrale punt juist niet verder te belasten en in te zetten op betere verbindingen op de flanken.

28 maart 2015, fietstocht rond het IJ met de externe adviescommissie

In de beschrijving van kansrijke oplossingen en combinaties in de Catalogus mist de commissie enkele aspecten die van belang zijn voor een goede afweging van alternatieven: 1. Specifieke aandacht voor de spectaculaire groei van de rijncruisevaart en de situering van aanlegplaatsen. 2. Nader onderzoek naar mogelijk toe te passen typen bruggen bij de genoemde doorvaartbreedtes van 19, 50 en 80 meter, inclusief de bijbehorende kosten en aandacht voor het milieu rond en onder de aanbruggen/aanlandingen. 3. Nader onderzoek naar de positie van mogelijke bruggen op de ‘korte flanken’ (IJ-plein-De Ruyterkade, EyeWesterdoksdijk) in relatie tot eisen vanuit de scheepvaart én een goede ruimtelijke inpassing. 4. Het apart zichtbaar maken van de effecten van aanleg van het metrostation Sixhaven, op vervoersstromen én op de mogelijke ontwikkeling van het gebied er om heen.

5. In de MKBA ook aandacht te besteden aan de mogelijke invoering op termijn van OV-chip op de veren. 6. Bij het onderzoek naar voetgangersen fietstunnels sociale veiligheid en comfort centraal te stellen. 7. Bij het onderzoek naar het herontwerp van de IJtunnel alle opties te verkennen – naast de combinatie auto-fiets ook: (wisselend) éénrichting-verkeer, alleen hulpdiensten/ taxi/bus, e-vervoer en afsluiten voor autoverkeer. Daarbij hoort ook het herontwerp van de tunnelmonden. 8. Bij het trekken van conclusies en het formuleren van het uiteindelijke advies veel aandacht te besteden aan de fasering en het starten met no-regretmaatregelen.

30 mei

Op 30 mei heeft de Adviescommissie kennis genomen van de conceptresultaten van fase 3 – het nadere onderzoek naar relevante combinaties van oplossingen: de studies naar Techniek en kosten, Netwerken, Ruimtelijke Kwaliteit, Vervoerwaarde en Maatschappelijke kosten-baten. De commissie komt tot de volgende adviezen: Veren 1. Uitbouw en optimalisering van het verensysteem is een optie die in nader onderzoek en in de uiteindelijke afweging voor verbetering van de IJ-oeververbindingen een belangrijke plaats moet innemen. De nu voorliggende studies laten immers zien dat een betere spreiding van de veren over het IJ en het opvoeren van de frequenties de vervoervraag in 2030 kunnen accommoderen. 2. In de concept-rapportage van de MKBA is het uitgebouwde verensysteem nu het zogenaamde Nul-alternatief, ervan uitgaande dat bij de verdere ontwikkeling van de IJoever ‘niets doen geen optie is’. Voor het maatschappelijk en politiek debat over de wenselijkheid van betere IJoever-verbindingen acht de commissie het van belang om in de definitieve rapportage ook inzicht te bieden in maatschappelijke kosten en baten bij

realisering van een minder omvangrijk gebiedsontwikkelingsprogramma, handhaving van de huidige veertrajecten en het niet aanschaffen van nieuwe pontveren. Dit kan vorm krijgen in gevoeligheidsanalyses in een Nul-min-alternatief. 3. De kwaliteit van het verensysteem kan verbeterd worden – bovenop het simpel accommoderen van de vervoervraag in het Nulalternatief – door frequenties van de veerverbindingen verder op te voeren en zo de reistijd van fietsers en voetgangers in, maar ook buiten de spits te bekorten. Dit kan vorm krijgen in een gevoeligheidsanalyse in een Nul-plus-alternatief. Kabelbanen 1. Het vervangen van veren door kabelbanen kan mogelijk een optie zijn voor verbetering van de IJ-oeververbindingen, mits deze kosteloos en comfortabel, geschikt voor fietsen en sneller dan de veren zijn. 2. Een experimentele kabelbaan ter plaatse van het Oostveer is technisch en ruimtelijk inpasbaar. Op andere plaatsen is dit veel lastiger. Een haalbaarheidsonderzoek, inclusief een test met het vervoer van fietsen in een bestaande kabelbaan (comfort, capaciteit, in- en uitstapsnelheid), beschouwt de commissie als voorwaarde voor een vervolgstap.

Een zaterdagsessie op de zesde verdieping van Vinke&Co.

Bruggen 1. De adviescommissie deelt de conclusie dat bruggen bij kruisende vaarwegen (Noord-Hollands kanaal én Kostverloren Vaart) vanwege de veiligheid op het IJ niet mogelijk zijn. 2. Een IJpleinbrug heeft de hoogste vervoerwaarde voor fietsers van alle onderzochte bruggen en een heel gunstige kosten-batenverhouding. De commissie deelt echter de nautische bezwaren van Havenbedrijf, Havenmeester en RWS tegen een IJpleinbrug, ook als gekozen zou worden voor volledige verplaatsing van de PTA naar Westpoort. In deze scherpe bocht van het IJ is het zicht voor de scheepvaart onvoldoende en de doorvaartbreedte beperkt tot maximaal 145 meter – bij realisering van twee beweegbare bruggen aan weerszijden van het IJ voor de staande mastroute. De commissie adviseert daarom realisering van een IJpleinbrug niet verder in de afweging te betrekken. 3. Een Javabrug kan – bij realisering van twee beweegbare brugdelen aan weerszijde van het IJ met een doorvaartbreedte van ieder 20 meter voor de staande mastroute en de benodigde pijlers en remmingwerken – een vast brugdeel krijgen met een maximale doorvaartbreedte van circa 130 meter. De commissie acht dit voldoende voor een vlotte en veilige passage van de binnenvaart. De doorvaart vindt plaats in een rechtstand. Bij de nu in uitvoering zijnde renovatie van bruggen over het op het IJ aansluitende

Amsterdam-Rijn-Kanaal varieert de doorvaartbreedte van 100-120 meter. De doorvaartbreedte bij de nieuwe fietsbrug over het ARK naar Leidse Rijn bij Utrecht is 102 meter. 4. Een Stenen Hoofdbrug kan in de ogen van de commissie dezelfde technische en nautische specificaties hebben als de Javabrug. Er is hier echter meer ruimte beschikbaar, zodat ook gekozen kan worden voor een alternatief met een grotere doorvaartbreedte van het vaste brugdeel of van één van de twee beweegbare brugdelen aan weerszijde. 5. De commissie heeft kennis genomen van de noodzaak om nieuwe kadeen afhandelings-faciliteiten te realiseren in Westpoort om de groei van de zeecruisevaart in Amsterdam te kunnen accommoderen; ook de bouw van een compleet nieuwe PTA is een optie. Handhaving van de ‘kleine’ zeecruisevaart op het IJ beschouwt de commissie als een belangrijke kwaliteit. De commissie beveelt in dit kader dan ook aan om de maximale doorvaartbreedte van (het bovengenoemde alternatief van) de Stenen Hoofdbrug te dimensioneren op dergelijke kleine cruiseschepen, uitgaande van handhaving van Kop Java en van de zwaaiplaats (van 240 meter) ter plaatse van de PTA. In simulatiestudies kan verkend worden wat een veilige doorvaartbreedte van de Stenen Hoofdbrug in dit geval moet zijn. Deze maat zal naar verwachting ruim voldoende zijn om ook tallships op het IJ te kunnen blijven ontvangen.

varianten acht de commissie daarom niet kansrijk. 3. De commissie beveelt aan om functie en inpassing van de IJtunnel te bezien op de schaal van Noord en het Centrum als geheel. 4. Voor nieuwe fietstunnels geldt dat de toegang voor fietsers in verband met de relatief diepe ligging alleen door middel van rolpaden, roltrappen of liften mogelijk is. Dit beperkt het comfort en leidt tot tijdverlies. De reistijdwinst en de kostenbatenverhouding in de MKBA zijn dan ook substantieel lager dan bij bruggen. In samenhang met de sociale veiligheidsproblematiek in tunnels beveelt de commissie aan om varianten voor nieuwe tunnels niet verder in de afweging te betrekken.

Een combinatie van verbindingen in 2030

UTH

HO EN

VEE

N AVE ST

AVE N

0 16

VEE

STA TIO

NS IXH

EYE

EER GV WE LOT ER IKS

NNEL

INTU IJPLE

Tunnels 1. De commissie heeft kennis genomen van de complexe inpassingsproblematiek, risicoâ&#x20AC;&#x2122;s en hoge kosten bij realisering van een uitgang-Noord van metrostation CS. De commissie beveelt aan deze variant niet verder in de afweging te betrekken. 2. De ombouw van de IJtunnel voor alleen fietsverkeer gaat gepaard met hoge maatschappelijke kosten. Een combinatie van auto- en fietsverkeer scoort beter, maar heeft ook negatieve effecten. De commissie verwacht bovendien dat de combinatie autofietsverkeer in de IJ-tunnel wat betreft techniek, sociale en operationele veiligheid, ruimtelijke inpassing en kosten problematisch zal zijn. Deze

Metro en tram 1. De Adviescommissie kijkt uit naar de resultaten van de Metrostudie, zowel met het oog op het realiseren van metrostation Sixhaven, als met betrekking tot het sluiten van de Ringlijn via Noord. 2. De commissie verwacht dat het metrostation Sixhaven vooral van belang zal zijn voor voetgangers van en naar de Noordelijke IJ-oever; het effect op de intensiteit van het fietsverkeer over het IJ zal veel geringer zijn. Aansluitend op de succesvolle ontwikkeling van de Tolhuistuin en Overhoeks biedt de ontwikkeling van het gebied rond de Sixhaven echter een uitgelezen kans voor de stad om aan het IJ een nieuw project met een grote metropolitane uitstraling te realiseren. Realisering van het metrostation Sixhaven is daarvoor een cruciale voorwaarde.

B VA JA

G RU

E-L

Vervolg De commissie beveelt aan om in de komende jaren parallel een aantal vervolgacties te ondernemen. Sommige – zoals verbeteringen in het verensysteem – zijn relatief eenvoudig en kunnen al op korte termijn tot flinke verbeteringen leiden. Voor andere – zoals de realisering van bruggen – is meer voorbereidingstijd nodig en een grondige afweging. Op basis van de resultaten van het verrichtte onderzoek is de belangrijkste afweging bij het verbeteren van de IJ-oeververbindingen die tussen enerzijds een uitgebouwd en geoptimaliseerd verensysteem en anderzijds een perspectief met centrale veren en twee bruggen op de flanken. De commissie adviseert om deze alternatieven in een Planstudie te vergelijken. Dat kan in 2017 leiden tot een Projectbesluit en in 2019 tot een go-no go voor aanleg in een Uitvoeringsbesluit.

SPRONG over het IJ Kick-off

Maandag 2 maart 2015

19:00-22:00 uur

A-LAB Overhoeks

PROGRAMMA (ovb) 18:30 - 19.00 uur

Inloop

19:00 - 19:15 uur

Opening Kick-off - Natasja van den Berg (moderator)

19:15 - 19:45 uur

Verkenning IJ-oeververbindingen - Maurits de Hoog (ambtelijk projecttrekker)

19:45 - 20:15 uur

Ideeënronde 1 - Bas Dekker (Ei aan het IJ) - Pauline Wieringa (Het IJpark) - Jolijn Valk (Brug over het IJ) - Miro Lucassen (De IJ-passage) - Ton Venhoeven (De Jan Schaeferbrug over het IJ)

20:15 - 21:00 uur

Stadsgesprek - Jan Donkers, Wienke Bodewes, Eva de Klerk en Stephen Hodes in gesprek over het IJ en de stad

21:00 - 21:10 uur

Gesproken column - Remco Daalder

21:10 - 21:40 uur

Ideeënronde 2 - Luuk Dietz (Living Bridge) - Bart Stoffels (IJfietstunnel) - André Langenberg (De Nieuwe Magere Brug) - Dies van Vemde (De Tulp) - Pi de Bruijn (B-to-B)

21:40 - 22:00 uur

Afronding - Natasja van den Berg bevraagt Maurits de Hoog

22:00 - 22:30 uur

Afsluiting en borrel

amsterdam.nl/sprongoverhetIJ

2. Beeldverslag publieke bijeenkomsten

Sonnet Pontperikelen. Het IJ dat ik onterecht vervloek. Een tot sloot verweesde Zuiderzeese tak. Een waterbarriĂ¨re niet zoet, zwak brak, deinend in een al te strakke lendendoek. Trots torst het IJ getijloos vracht langs Noorderbroek, stroomt van zee naar zee met spiegâ&#x20AC;&#x2122;lend oppervlak, een glinsterende rimpeling waarnaar ik immer snak. De lokroep van de misthoorn staat er te boek.

Het ondoorwaadbaar ontoegankelijke IJ voortdurend door gehate ponten overvaren weet geen stadsbestuur te wederdopen. De vermaledijde overzijden van het IJ blijven oeverloos gegronde zorgen baren voor hen die ongehinderd over willen lopen. Immemars (Harry Sablerolle) 4 juni 2012.

SPRONG over het IJ Tussenstand

Dinsdag 31 maart 2015

20:00-22:30 uur

Tolhuistuin (THT)

PROGRAMMA

19:30 uur

Inloop

20:00 uur

Opening Natasja van den Berg (moderator).

20:10 uur

Tussenstand Sprong over het IJ Maurits de Hoog (ambtelijk projecttrekker) over de afgelopen periode en de resultaten.

20:40 uur

Aanbieden van de ideĂŤencatalogus Esther Agricola, voorzitter Stuurgroep Sprong over het IJ, overhandigt de catalogus aan de wethouders Eric van der Burg (Ruimtelijke Ordening) en Pieter Litjens (Verkeer en Vervoer).

20:50 uur

Gesprek met de wethouders Natasja van den Berg in gesprek met de wethouders

21:15 uur

Muzikale afronding plenaire deel

21:30 uur

Informatiemarkt en borrel

22:30 uur

Afsluiting

amsterdam.nl/sprongoverhetIJ

SPRONG over het IJ Resultaten

Vrijdag 19 juni 2015

19:30-22:30 uur

| Grootlab Overhoeksplein

PROGRAMMA 19:30 uur

Inloop

20:00 uur

Opening van de bijeenkomst Natasja van den Berg, moderator

20:10 uur

Opening Dag van de Architectuur Yvonne Franquinet van Arcam

20:20 uur

Terugblik op fase 3 van de gebiedsstudie, bevindingen van de ambtelijke projectgroep Maurits de Hoog, ambtelijk projecttrekker

21:00 uur

Het advies van de externe adviescommissie Pauline Krikke, voorzitter adviescommissie

21:20 uur

Film Sigrid van Essel schildert het IJ

21:30 uur

Gesprek met de wethouders Eric van der Burg (Ruimtelijke Ordening) en Pieter Litjens (Verkeer en Vervoer)

21:55 uur

Terugblik op de avond Atta de Tolk

22:00 uur

Borrel, bezichtiging maquette, fotoâ&#x20AC;&#x2122;s en schilderijen

22:30 uur

Sluiting

amsterdam.nl/sprongoverhetIJ

Berichtgeving in Het Parool... ... en op teletekst.

Organisatie

Stuurgroep Sprong over het IJ • Esther Agricola (voorzitter) Ruimte en Duurzaamheid

• Petra Delsing Verkeer & Openbare ruimte

• Tjeerd Roozendaal Ingenieursbureau Amsterdam

• Co Stor Grond en Ontwikkeling

• Alex Colthoff Stadsregio Amsterdam

Projectgroep Sprong over het IJ • Maurits de Hoog (projectleider) Ruimte en Duurzaamheid

• Marten Klein Ingenieursbureau Amsterdam

• Gerben Groenewegen Verkeer & Openbare ruimte

• Rob Vooren Team Gebiedontwikkeling

• Renske van Drunen Stadsregio Amsterdam

• Hanny van der Meijs Team Gebiedontwikkeling

• Henk Grotendorst Stadsdeel Noord

• Marcel Bloemendal Ruimte en Duurzaamheid

• Vincent Westzaan Ruimte en Duurzaamheid

• Michael Prinsen Ingenieursbureau Amsterdam

• Laurens Peijs Verkeer & Openbare ruimte

Kernteam bijeenkomsten Sprong over het IJ • Maurits de Hoog Ruimte en Duurzaamheid

• Marcel Bloemendal Ruimte en Duurzaamheid

• Vincent Westzaan Ruimte en Duurzaamheid

• Els Daems Projectmanagementbureau

• Kim Hagenaar Pakhuis de Zwijger

• Jennifer van Noort Ruimte en Duurzaamheid

Adviescommissie Sprong over het IJ • Pauline Krikke (voorzitter) • Jan Brouwer

Bruggenspecialist en voormalig Rijksadviseur Infrastructuur

• Johan Bosch Oud Hoogleraar ondergronds bouwen TU Delft

• Yttje Feddes

Landschapsarchitect en voormalig Rijksadviseur Landschap

• Bas Govers Adviseur verkeer en vervoer, Goudappel-Coffeng

• Iris van der Horst Coördinator Fietsprogramma Amsterdam

• Kees Rijnboutt Architect en Supervisor Zuidelijke IJ-oever

• Henk Verheij

Scheepvaartdeskundige en medewerker TUDelft, Deltares

• Eric Verhoef Hoogleraar Ruimtelijke Economie VU

Opmaak boekwerk • Jennifer van Noort Ruimte en Duurzaamheid

Foto’s boekwerk • Theo Baart • Marcel Bloemendal Schilderijen • Sigrid van Essel Tekeningen • Jennifer van Noort Ruimte en Duurzaamheid

• Tim Ruijs Ruimte en Duurzaamheid

• Marcel Bloemendal Ruimte en Duurzaamheid

Tabellen • Laurens Peijs Verkeer & Openbare ruimte

Maquette • Kari Stötzer Ruimte en Duurzaamheid

• Jennifer van Noort

Ruimte en Duurzaamheid

• Marcel Bloemendal

Ruimte en Duurzaamheid

Studenten Hogeschool van Amsterdam: • Liza van Alphen • Camille Bertrand • Donald Böing • Sven de Fretes • Rosita Hemelaar • Danny Janse • Ellen van Graas • Esmee Stalenberg • Bastiaan Woudenberg