Plan Amsterdam 1- 2019: "De ongedeelde metropool"

De ongedeelde metropool

Plan

01 | 2019 with English captions and summary The undivided metropolis

Amsterdam

Schaalsprong van een Hollandse metropool

Lessen uit een internationale vergelijking

Contouren van een metropolitaan vervoersnetwerk

infographics Verschillen tussen verplaatsings­ gedrag in deelregio’s van de Vervoerregio Amsterdam. / Differences in travel behaviour in different parts of the Amsterdam Transport Region.

kaart

In de MRA is tot 2050 theoretisch ruimte voor 390.000 woningen, waarvan ongeveer de helft in Amsterdam. / In theory, there is space for an extra 390,000 homes within the MRA, half of which is in Amsterdam itself Bron: Gemeente Amsterdam

lopen / on foot overig / other

aantal verplaatsingen x 1.000 / number of journeys x 1,000 auto / car ov (bus, tram, metro, trein) / public transport (bus, tram, metro, train) fiets / bicycle brom-/snorfiets / moped

bewoners / residents

deelregio Noord Northern part

25.000 15.000 5.000 1.000

harde plannen / confirmed plans zachte plannen / provisional plans aantal woningen / number of homes totaal plancapaciteit 390.000 woningen / total plan capacity of 390,000 homes

bezoekers / visitors

deelregio Zuid Southern part

Amsterdam

deelregio Noord Northern part

deelregio Zuid Southern part

Amsterdam

1 Bewoners aan het sporten in Amsterdam Zuid­ oost. / Residents exercising in Amsterdam Zuidoost.

Foto: Bervoets/Nationale Beeldbank

Auteurs van dit nummer

Onderweg naar overmorgen

Errik Buursink Fokko Kuik Jasper Bras Martin Hopman Nick van Luit

Colofon Plan Amsterdam is een uitgave van Gemeente Amsterdam. Het vakblad informeert over ruimtelijke thema’s, projecten en ontwikkelingen in de stad en de metropoolregio. Het verschijnt vijf keer per jaar.

(Eind)redactie en coördinatie Edwin Raap, Stella Marcé, Alice Driesen Vormgeving Beukers Scholma, Haarlem Hoofdbeeld cover Alphons Nieuwenhuis Foto’s en beelden binnenwerk zie bijschrift Kaarten Gemeente Amsterdam, tenzij anders vermeld in bijschrift Vertaling Frank van Lieshout Lithografie en druk OBT-Opmeer, Den Haag

Deze uitgave is met de grootst mogelijke zorg samengesteld. Er kunnen echter geen rechten aan worden ontleend.

Mocht ons iets zijn ontgaan bij de vermelding van afbeeldingen of heeft u andere vragen, neem dan contact op met de redactie via planamsterdam@ amsterdam.nl of 020 2551550.

Een gratis abonnement is aan te vragen via planamsterdam@amsterdam.nl.

Jaargang 25, nr 1, juni 2019 Ook online te lezen via www.amsterdam.nl/planamsterdam

01 | 2019

1

Investeringen in infrastructuur vergen een lange voorbereidingstijd: planvorming van nu leidt tot resultaten over twintig tot dertig jaar. Amsterdam werkt aan een nieuwe omgevingsvisie die de lijnen naar 2050 zal uitzetten. Als voorbereiding hierop hebben de Amsterdamse directies Ruimte en Duurzaamheid, Verkeer en Openbare ruimte en Metro en Tram de ontwikkeling van het mobiliteitssysteem in de Amsterdamse regio verkend.

Dit is gedaan vanuit de overtuiging dat het werken aan een regionaal toekomstbeeld begint bij een samen­ hangende visie op stadsontwikkeling en verkeer en vervoer.

De manier waarop inwoners van de Metropoolregio Amsterdam wonen, werken en reizen verandert, terwijl de aantallen inwoners, arbeidsplaatsen en bezoekers snel toenemen. De druk op de bestaande fiets-, ov- en auto-infrastructuur loopt op. Tegelijk kunnen we niet meer automatisch terugvallen op oplossingen uit het verleden. Gecombineerd vraagt dit om een schaalsprong van het mobiliteitssysteem in en rond Amsterdam.

De vorm die deze schaalsprong krijgt – waar gaan we investeren en in welke oplossingen? – hangt vanzelfsprekend samen met de stadsontwikkeling.

In deze editie van Plan Amsterdam presenteren we de eerste resultaten van de verkenningen naar deze

schaalsprong. Hoe komt de MRA richting 2050 tegemoet aan de vraag naar plekken voor stedelijk wonen en werken? Op welke wijze versterkt ruimtelijke ontwikkeling de omschakeling naar duurzame en ruimte-efficiënte vormen van mobiliteit? Hoe passen keuzes op de korte termijn in een visie op de lange termijn?

Voor het beantwoorden van deze vragen hebben we gekeken naar trends uit het recente verleden, naar verwachte ontwikkelingen en hoe deze ingrijpen op onze poldermetropool. We hebben lessen getrokken uit het functioneren van vervoerssystemen in vergelijkbare Europese steden en hoe daar de integratie van stedelijke en regionale systemen georganiseerd is.

Het metropolitaan vervoersnetwerk dat we in het laatste artikel van deze Plan Amsterdam presenteren schetst een mogelijke toekomst. Er liggen verschillende impliciete en expliciete keuzes aan ten grondslag. Het is een poging te komen tot een integrale ruimtelijke visie, om het denken te scherpen en het gesprek uit te lokken in stad en regio. Een eerste stap op de lange weg naar 2050.

De redactie

03

Schaalsprong van een Hollandse metropool door Errik Buursink e.buursink@amsterdam.nl

De bevolking en economie van de metropoolregio Amsterdam (MRA) groeien snel. De MRA heeft langzamerhand meer gemeen met andere wereldsteden dan met de grote Nederlandse steden waartoe Amsterdam gewoonlijk gerekend wordt. Tegelijk blijft Amsterdam een typisch Hollandse metropool. De 2,5 miljoen inwoners van de MRA zijn verdeeld over een extreem gedeconcentreerd stadsgewest, waarvan het centrum, de buitenwijken en de regionale kernen op het eerste gezicht ruimtelijk weinig met elkaar gemeen hebben. Maar schijn bedriegt. In werkelijkheid zien we op dit ogenblik een verregaande functionele integratie van de kernstad en de regio: metropoolvorming.

Metropoolvorming betekent dat we op regionale schaal moeten nadenken over ruimtelijke ordening in brede zin: woningbouw, economie, distributie, grondstoffen, afval, klimaat en energie, groen en, zeer urgent, mobiliteit. De grens van beter benutten van bestaande infrastructuur komt door de toename van inwoners, arbeidsplaatsen en bezoekers snel in zicht. Een schaalsprong in het vervoerssysteem is nodig om stad en regio bereikbaar te houden. Daarmee zijn grote investeringen gemoeid. En bij keuzes voor zulke investeringen hoort een helder en breed gedeeld ruimtelijk toekomstbeeld.

Tegengestelde toekomstvisies Op dit moment ontbreekt het aan zo’n gedeeld ruimtelijk toekomstbeeld voor de metropoolregio Amsterdam.

Grofweg zijn er twee ruimtelijke visies op hoe de MRA functioneert en zich zou moeten ontwikkelen: de netwerkstad en de kernstad. Het model van de netwerkstad ligt aan de basis van het Ontwikkelingsbeeld

04

Plan Amsterdam

Noordvleugel, de MRA Agenda en de Ruimtelijke Economische Ontwikkelstrategie (REOS) Noordelijke Randstad. De gedachte is dat in de MRA woningbouw en werkgelegenheid zich relatief gelijkmatig over de diverse kernen zullen verdelen. In dit beeld is Amsterdam het belangrijkste centrum van de MRA, maar niet een kern met een speciale kwaliteit of aantrekkingskracht.

Grote aandacht is er wel voor de mainports en enkele economische toplocaties nabij spoorknooppunten en Rijkswegen.

De gemeente Amsterdam werkt sinds de Structuurvisie Amsterdam 2040 (uit 2011) op basis van een kernstadmodel dat gestoeld is op de gedachte dat het centrum van Amsterdam juist wél een speciale positie inneemt binnen de MRA en zelfs Nederland. Het centrum en de ontwikkelgebieden langs de IJ-oevers en tussen Zuidoost en Schiphol zijn in deze visie de enige stedelijke gebieden die internationaal concurreren als metro­ politaan woonwerk- en interactiemilieu. Hier zullen >

1 Toename van het aantal banen 2008-2016.

Er vindt binnen de Metropoolregio Amsterdam (MRA) een extreme concentratie van werkgelegen­ heid plaats in Amsterdam. / Increase in number of jobs 2008-2016. Within the Amsterdam Metropolitan Region (MRA), an extremely high percentage of jobs is concentrated in Amsterdam.

Bron: Gemeente Amsterdam

Werken en wonen Werkgelegenheid heeft zich sinds 2010 in de binnenstad en aan de zuidkant van Amsterdam geconcentreerd. Deze focus op goed bereikbare en centrale plekken met stedelijke kwaliteit is typisch voor kennisintensieve bedrijven. Dat Amsterdam in toenemende mate een kennisstad is, met een levendige ‘tech scene’ en een relatief jonge en hoogopgeleide bevolking, is bekend.

Maar dat bedrijvigheid en banen zich zo dominant in het centrum van de metropool concentreren is een verrassing. Niet minder dan 92% van de banengroei in de MRA vond de afgelopen zeven jaar in Amsterdam plaats. En het gaat om enorme aantallen. Tussen 2010 en 2018 kwamen er in de MRA 82.000 banen bij, waarvan ruim 76.000 in Amsterdam (CBS, kerncijfers statline). Bijna de helft van die nieuwe Amsterdamse banen, 32.000, zijn in de zakelijke dienstverlening. Ook horeca groeide snel (IOS, Amsterdam in cijfers 2018).

De toename van banen in de stad gaat gepaard met een groei van het inwonertal. Tussen 2010 en 2018 kwamen er 83.000 Amsterdammers bij (CBS, kerncijfers statline). Hoewel Amsterdam de woningbouwproductie sinds de crisis flink heeft opgevoerd, kan de bevolkingsgroei van de stad de economische groei niet bijbenen. De toestroom van mensen heeft bovendien een sterk prijs­ opdrijvend effect, waardoor huishoudens op zoek naar meer woonruimte zich oriënteren op de regio en ook op verder weg gelegen steden. Na de crisis kwam in Amsterdam als eerste de woningbouw weer op gang. Ook in de rest van de MRA gaat het nu snel. Tot 2040 zijn er in de grotere gemeenten van de MRA ‘harde’ en ‘zachte’ plannen voor ongeveer 290.000 nieuwe woningen (RIGO, www.plancapaciteit.nl, juni 2018). Ongeveer de helft van deze plannen zijn in Amsterdam, de andere helft in de regio. Te verwachten is dat er ook in de kleinere gemeenten rond Amsterdam nog flink wat woningen bijkomen in deze periode.

Hier komt nog woningbouw in gemeenten buiten de MRA bij, die zich deels ook richt op mensen die in Amsterdam werken.

groei aantal banen / jobs growth krimp aantal banen / jobs losses gemeentegrens / municipal border

2 Toename van het aantal inwoners 2008-2016.

Vergeleken met de banengroei is de bevolkingsgroei meer gespreid over de MRA. / Increase in population 2008-2016. Compared to jobs growth, the growth in population has spread more evenly across the MRA. Bron: Gemeente Amsterdam

groei aantal inwoners / population growth krimp aantal inwoners / population losses gemeentegrens / municipal border

80.000

10.000 5.000 2.500 1.000

1

80.000

15.000 10.000 5.000 2.500 1.000 500

2

01 | 2019

05

3

06

economie en inwoners zich concentreren. Dit beeld waardeert ‘zachte’ vestigingsfactoren als kwaliteit van de publieke ruimte en nabijheid tot stedelijkheid hoger dan traditionelere ‘harde’ factoren, zoals bereikbaarheid en nabijheid van een mainport.

en regio horen bij elkaar, zijn voor het functioneren van elkaar afhankelijk en hebben een gemeenschappelijk belang. Wat twee totaal verschillende werelden leken, blijken in realiteit twee zijden van dezelfde metropolitane medaille.

Afhankelijkheid tussen stad en regio

Intensivering en uitsortering

Kijkend naar de ruimtelijke ontwikkelingen in de af­gelopen jaren, en naar wat we de komende decennia aan ontwikkelingen kunnen verwachten, worden de contouren van een derde model zichtbaar. Zoals het kernstadmodel voorspelde, vindt er inderdaad een sterke concentratie van werken, wonen en voorzieningen plaats in en direct rond de metropolitane kern, waardoor de ruimte er intensiever gebruikt wordt. Echter, tegelijkertijd zien we in lijn met het netwerkstadmodel een deconcentratie van wonen en functies waarvoor in de kern geen plek meer is, naar de wijdere agglomeratie en regiogemeenten. Deze gelijktijdige concentratie en intensivering in de kern en deconcentratie naar de regio is een combinatie van twee schijnbaar tegen­ gestelde modellen. Het is het beeld van een metropool waar kern en regio sterk geïntegreerd raken. Kernstad

De motor achter het proces van metropoolvorming is de sterke concentratie van mensen en activiteiten in en nabij het centrum van Amsterdam. Dit houdt verband met de opkomst van een stedelijke kenniseconomie.

De kenniseconomie drijft op menselijk kapitaal, is dus afhankelijk van mensen met veel toepasbare kennis en kunde. En die groep vestigt zich het liefst in de stad.

Men wil wonen in een levendige en aantrekkelijke omgeving, die zoveel mogelijk verschillende voor­ zieningen, interessante banen en andere mensen biedt.

De intensivering van de kernstad gaat gepaard met een uitsortering van functies. Die uitsortering volgt een ruimtelijke logica: ruimte-extensieve bedrijvigheid, goederenopslag en distributie, overlast gevende bedrijvigheid, grondstoffenverwerking en wonen in lage dichtheden passen minder goed bij het intensieve

Plan Amsterdam

3 Lunchtijd aan de Amsterdamse Zuidas. De helft van nieuwe Amsterdamse banen betreft zakelijke dienstverlening. Hierdoor neemt de vraag naar kwalitatief hoogwaardige stedelijke vestigingsmilieus sterk toe. / Lunchtime at the Zuidas in Amsterdam.

Half of new jobs in Amsterdam are in business services, leading to a sharp increase in demand for high quality urban business environments.

Foto: Tom Elst Fotografie /Nationale Beeldbank

4a

4 De verstedelijkingsparadox: supermarkten in de stadskern worden steeds kleiner, terwijl bijbehorende distributiecentra buiten de stad kolossale afmetingen aannemen. a: Jumbo Supermarkt in Amsterdam en b: distributiecentrum Albert Heijn Zaandam / The urbanisation paradox in pictures: supermarkets in the city’s central areas are getting smaller, while their distribution centres outside of the city are growing ever larger, taking on huge dimensions. a: Jumbo Supermarket in Amsterdam and b: distribution centre of Albert Heijn supermarkets in Zaandam.

4b

ruimtegebruik in de kernstad. Daarnaast leidt de intensivering van de stadskern tot een hogere druk op de schaarse ruimte. De stad wordt duurder. Als gevolg van deze marktwerking vindt ook een uitsortering van groepen mensen en activiteiten plaats op basis van economische kracht en direct toegevoegde eco­ nomische waarde.

Voor deze economische uitsortering, waarbij in de stad steeds minder plek is voor culturele productie, ambachten, stadsverzorgende bedrijven en woonruimte voor mensen met een laag of gemiddeld inkomen, is ruimtelijke logica geen argument. Een aantrekkelijke en goed functionerende stad biedt juist plek aan veel verschillende bedrijven, activiteiten en mensen.

Omdat een stad aan zoveel mogelijk mensen kansen op ontwikkeling hoort te bieden. Bovendien is het de variatie aan mensen en culturen die in de kennis­ economie vernieuwing en waarde genereert. Het is dan ook logisch dat Amsterdam hierop actief stuurt door in te zetten op meer betaalbare woningen, broedplaatsen en werkplekken.

Functies en activiteiten waarvoor in de stadskern geen plek meer is, vinden een plek in de regio. Dat is niets nieuws. Zware industrie verliet al decennia geleden het centrum van Amsterdam en ruimte voor suburbaan wonen wordt al sinds de 19e eeuw gezocht buiten de stad, eerst in het Kennemerland en het Gooi, later in de droogmakerijen en Flevoland. De extreme concentratie van werkgelegenheid in de kernstad en snellere uit­ sortering van activiteiten naar de regio maken echter

01 | 2019

Foto a: Jumbo Supermarkten, foto b: Raymond Rutting/De Beeldunie

wel dat stadscentrum en regio nog meer dan voorheen van elkaar afhankelijk worden. Vanwege sterkere woonwerkrelaties en omdat de ruimte in de regio nodig is voor activiteiten waarvan het vertrek de intensivering van de stadskern mede mogelijk maakt.

Poldermetropool Intensivering en uitsortering zijn kenmerkend voor alle westerse metropolen. Maar in Amsterdam is de uit­ werking extremer dan in veel andere steden. De oorzaak hiervan is de typische ruimtelijke opbouw van de MRA. De meeste metropolen zijn min of meer concentrisch opgebouwd, met een geleidelijke overgang tussen een intensief centrum en een steeds extensievere stadsrand. De MRA zit heel anders in elkaar. Amsterdam en zijn buurgemeenten vormen een relatief kleine agglomeratie die niet concentrisch is gegroeid, maar de vorm heeft van een hand met vijf vingers. Tussen deze vingers zijn groene wiggen behouden, bedoeld als verbinding met de omliggende open cultuurlandschappen. Voorbij deze landschappen, op flinke afstand van de centrale agglomeratie, liggen ruim opgezette regiokernen.

Sommige van deze kernen liggen op wel 35 kilometer afstand van het metropolitane centrum.

Als gevolg van de extreem gedeconcentreerde opbouw van de MRA zijn verschillen in ruimtegebruik, maar ook in bevolkingssamenstelling en economische structuur, tussen het centrum en de regio veel groter en scherper dan in veel andere metropolen. Het dichtbebouwde, functioneel gemengde centrum van de >

07

5 Compacte verstedelijking ontziet de kwetsbare landschappen rond de stad. Hier liggen grote opgaven voor het klimaatbestendig maken van de regio en de energietransitie. / Compact urban planning reduces the burden on the fragile landscapes surrounding the city, and will play a big part in meeting the challenge of making the region climate-proof and energy neutral.

Foto: Bob Wennekendonk/Nationale Beeldbank

5

metropool eindigt vrij abrupt op de Ring A10. Daarbuiten bevindt zich een luwere wereld van woongebieden, werkgebieden en agrarische landschappen.

Vervoerskundige mismatch De tegenstelling tussen kernstad en regio is goed zichtbaar in het mobiliteitssysteem. De kernstad is fietsland, met tram, metro en stadsbus als ondersteuning. Buiten de kernstad is de auto koning. Hier zijn trein en regiobus ondersteunend. Het zijn twee totaal verschillende verkeerssystemen, die maar matig geïntegreerd zijn.

En juist dat laatste wordt als gevolg van de metropoolvorming een urgente opgave.

Als stad en regio sterk van elkaar afhankelijk zijn, moeten stromen van mensen, goederen, grondstoffen, data, afval en energie efficiënt tussen stad en regio kunnen stromen. Maar die integratie van stedelijke en regionale systemen is vanwege de typische ruimtelijke opbouw van de MRA lastig. Stedelijke vervoerssystemen

08

Plan Amsterdam

laten zich niet zomaar doortrekken de regio in. Afstanden zijn te groot (fiets, tram, stadsbus) of dichtheden zijn er te laag en functiemenging onvoldoende voor een economische exploitatie (metro). Omgekeerd is er voor personenauto’s, zware vrachtwagens, regiobussen en nieuwe spoorlijnen steeds minder of geen ruimte in de kernstad. Er is daarmee sprake van een vervoers­ kundige mismatch.

Huidig netwerk onder druk De komende decennia ligt er een grote opgave voor het bereikbaar houden van de MRA. Vervoersstromen tussen Amsterdam, de rest van de metropoolregio en verder weg gelegen steden als Utrecht, Amersfoort, Leiden, Den Haag en Alkmaar groeien snel. Zonder inzet op meer openbaar vervoer kan het autoverkeer in de MRA met 40% groeien. Maar we hebben juist grote duurzaamheidsambities en Amsterdam wil het centrum autoluw maken. In dat geval gaan prognoses uit van >

6 Toename van het vervoer in stad en regio bij de bouw van 150.000 woningen. Bij ongewijzigd beleid gaat het om 40% meer autoverkeer. Autoluw en duurzaam betekent 70% tot 100% meer fietsers en ov-reizigers. / Traffic increases in city and region when 150,000 new homes are built. If current policies remain unchanged, there will be a 40% increase in car traffic. Introducing car traffic restrictions and sustainability measures will result in 70 to 100% more cyclists and public transport passengers.

Bron: Gemeente Amsterdam

ongewijzigd beleid / unchanged policy autoluw 1: gelijkblijvend autogebruik / car restrictions 1: car use unchanged autoluw 2: afname autogebruik met 25% / car restrictions 2: decrease in car use 25% auto / car fiets / bicycle openbaar vervoer / public transport

7 Knooppunt Amstel. De afgelopen decennia stak de Rijksoverheid rond Amsterdam 3 8,8 miljard in snelwegen. Vergelijkbare investeringen zijn nu nodig in openbaar vervoer. / Amsterdam Amstel junction.

In recent decades the national government invested 3 8.8 billion in motorways and A-roads around Amsterdam. Similar investments are needed for public transport.

Foto: Rijkswaterstaat

200 150 100 50 0 6

7

01 | 2019

09

8a-b

De gecombineerde concentratie van banen en gespreide bevolkingsgroei leidt tot een scheve woonwerkbalans en een groei van de pendel.

Stromen zijn het grootst en groeien het hardst aan de westzijde van Amsterdam en binnen de stad (2017). / The combination of jobs concentration and population spread is resulting in an uneven jobs -housing balance and growing numbers of commuters. The commuting streams are largest and growing fastest in the city’s western and central parts (2017).

Bron: Gemeente Amsterdam

regio Haarlem / Haarlem region IJmond Zaanstreek/Waterland Almere/Lelystad Gooi en Vechtstreek Amstelland-Meerlanden Amsterdam toename en afname tussen 2012 en 2017 / increase and decrease between 2012 and 2017: + toename intern woon-werkverkeer x 1.000 / increase internal commuting traffic x 1,000

8a

10

Plan Amsterdam

–

afname intern woon-werkverkeer x 1.000 / decrease internal commuting traffic x 1,000 toename woon-werkverkeer tussen deelregio’s x 1.000 / increase commuting traffic between sub-regions x 1,000 afname woon-werkverkeer tussen deelregio’s x 1.000 / decrease commuting traffic between sub-regions x 1,000 toe- en/of afname woon-werkverkeer tussen MRA en regio in Nederland / increase and decrease commuting traffic between MRA and other regions in the Netherlands

intern woon-werkverkeer x 1.000 / internal commuting traffic x 1,000 woon-werkverkeer tussen deelregio’s x 1.000 / commuting traffic between sub-regions x 1,000 woon-werkverkeer tussen MRA en regio in Nederland

x 1.000 / commuting traffic between MRA and other regions in the Netherlands

‘Vervoersstromen tussen Amsterdam, de rest van de metropoolregio en verder weg gelegen steden als Utrecht, Amersfoort, Leiden, Den Haag en Alkmaar groeien snel.’

8b

01 | 2019

11

9 Het plan Stadsspoor uit 1968 was gebaseerd op een samenhangend toekomstbeeld voor de stad en het bijbehorend vervoerssysteem. Het netwerk was gebaseerd op de vooronderstelling dat werken zich hoofdzakelijk in het centrum zou concentreren. / The 1968 Stadsspoor (City Rail) plan was based on a co-ordinated vision of the city and its public transport system. In the plan, it was assumed jobs would mainly be added in the city centre.

Bron: Gemeente Amsterdam

9

een grote toename van het aantal ov-reizigers en fietsers: 70% groei tot zelfs een verdubbeling van beiden in stad en regio. De huidige netwerken van trein, regiobus en stads-ov voldoen dan bij lange na niet. Ook de inrichting van de openbare ruimte in en rond het centrum van Amsterdam is niet toegerust op het verwerken van zoveel meer fietsers en ov-reizigers.

Zowel in de kernstad als in de regio is de grens van beter benutten bereikt. Er zijn investeringen nodig in uitbreiding van de infrastructuur. De afgelopen tien jaar stak de Rijksoverheid rond Amsterdam 1 8,8 miljard in het snelwegennet. Vergelijkbare investeringen zijn nu nodig in het ov-systeem van de MRA. Prioriteit ligt vanzelfsprekend bij verbindingen en knooppunten waar

12

Plan Amsterdam

de urgentie het grootst is en waar kansrijke combinaties met ruimtelijke ontwikkeling mogelijk zijn. Combinaties die de ruimtelijk-economische ontwikkeling van Amsterdam en de regio ĂŠn van het vervoerssysteem maximaal ondersteunen.

Mobiliteit en stadsontwikkeling De inrichting van het toekomstige vervoerssysteem hangt samen met de stadsvorm. Het oorspronkelijke Amsterdamse metroplan paste bij het toenmalige idee dat Amsterdam een lobbenstad zou worden, met de binnenstad als belangrijkste economisch centrum.

De stad heeft zich echter anders ontwikkeld, met nieuwe economische centra aan de zuidzijde van de

10 Woningbouw in de Amsterdamse Houthavens.

Stadsontwikkeling is vooral een zaak van verdichting geworden. Veruit de meeste Amsterdamse ontwikkel­ locaties behelzen een transformatie van werken tot gemengde stedelijke milieus. / New residential development in Amsterdam’s Houthavens area. Urban planning in Amsterdam is mainly focused on densification, with the vast majority of Amsterdam’s redevelopment sites concerning transformations from business parks into mixed urban environments.

Foto: Alphons Nieuwenhuis

10

agglomeratie (Zuidoost, Zuidas, Schiphol) en rond de spoorknooppunten Amstel en Sloterdijk, en veel grotere pendelstromen over langere afstanden. Ook is het oorspronkelijke lobbenstadconcept achterhaald door het ontstaan van een ‘tweede ring’ van woon- en werkgebieden langs de A9. Hierdoor krijgt Amsterdam alsnog een meer concentrische stadsvorm, met de groene wiggen als landschapsparken, nagenoeg geheel omsloten door bebouwing.

De komende jaren zal de Amsterdamse woningbouw zich concentreren op locaties rondom het vooroorlogse centrum, in de Ringzone. Daarnaast komt versneld de (her)ontwikkeling van corridors langs het spoor, de metro en de Rijkswegen tot gemengde woon-

01 | 2019

werkgebieden in zicht: de Amstelcorridor richting Utrecht, de Kerncorridor richting Schiphol en de Sloterdijk­ corridor richting Haarlem en Zaanstad.

Deze locaties profiteren van een ligging nabij het stadscentrum en van bestaande infrastructuur of vormen kansrijke combinaties met nieuwe verbindingen. Ze zijn Amsterdamse ingrediënten voor een ruimte-efficiënte verstedelijkingsstrategie voor de MRA, die duurzame mobiliteit ondersteunt en minder beslag legt op kwetsbare landschappen. En voor het succes van de MRA uiterst belangrijk: een verstedelijkingsstrategie die zorgt voor een ongedeelde metropool die mensen samenbrengt en waar alle inwoners profiteren van banen, onderwijs en stadscultuur.

13

Lessen uit een internationale vergelijking door Fokko Kuik en Jasper Bras f.kuik@amsterdam.nl / j.bras@amsterdam.nl

Met de benodigde schaalsprong voor het openbaar vervoer in de metro­ poolregio Amsterdam (MRA) in het achterhoofd, loont het om te kijken naar de structuur en planningspraktijk in andere Europese steden, zoals Stockholm, Wenen en Hamburg. Steden die eerder een sterke groei hebben door­ gemaakt en al een slag groter zijn dan Amsterdam. Wat kunnen wij van deze steden leren?

Welk openbaar vervoernetwerk past bij een sterk groeiende stad en regio? Hoe is de stedelijke structuur daar, welke systeemkeuzes zijn gemaakt, en hoe werkt dat door in het aandeel ov-verplaatsingen in de totale stedelijke en regionale verplaatsingen? Naast de ruimtelijke structuur en de opbouw van het netwerk kijken we naar de organisatie van het openbaar vervoer.

Grote verschillen Uit een eerste verkenning naar vijftien West-Europese stedelijke gebieden met vergelijkbare of iets grotere omvang dan de MRA blijkt vooral dat er grote verschillen zijn, bijvoorbeeld als we kijken naar de aandelen van de verschillende vervoersmodaliteiten. De hoogste ov-aandelen zijn te vinden in Praag en Stockholm. Steden als Turijn (79%), Birmingham (66%) en Valencia (62%) zijn vooral nog gericht op de auto. Amsterdam, Wenen en Kopenhagen springen er uit met een autoaandeel onder de 30%. Bij Kopenhagen en Amsterdam komt dat vooral door een hoog aandeel van de fiets; bij Wenen door een hoog ov-aandeel. Hamburg heeft een ov-aandeel van slechts 18%, ondanks het uitgebreide ov-netwerk. Opvallend in Hamburg is het hoge auto­ gebruik en het feit dat er relatief veel wordt gelopen.

Het gevarieerde beeld uit de brede vergelijking nodigt uit om in een quick scan de historisch gegroeide relatie tussen openbaar vervoer en ruimtelijke structuur

14

Plan Amsterdam

nader te bekijken en drie stedelijke regio’s met Amsterdam te vergelijken: Hamburg, Stockholm en Wenen.

De bijgevoegde kaarten laten zien dat Amsterdam en Stockholm een relatief kleine stedelijke kern hebben, met veel satellietsteden eromheen, terwijl Hamburg en vooral Wenen meer een aaneengesloten stedelijk gebied vormen. Stockholm trekt vooral de aandacht door de manier waarop belangrijke stedelijke voor­ zieningen en metro in samenhang worden gepland.

Wenen is bijzonder vanwege de evenwichtige combinatie van snel verbindende en fijnmazig ontsluitende ov-lijnen.

Hamburg is interessant vanwege de verregaande integratie van een zeer gelaagd ov-systeem onder één regionale vervoersautoriteit. Wat het meest opvalt als we de MRA vergelijken met de andere stedelijke regio’s, is dat de MRA geen geïntegreerd regionaal ov-netwerk met één tariefsysteem en één netwerkkaart op een schaalniveau tot 40 km van de stedelijke kern heeft.

Daar ligt de grootste opgave voor Amsterdam.

Hamburg Hamburg (1,8 miljoen inwoners) is net als Amsterdam een havenstad, waarbij de voormalige havengebieden aan de noordkant van de Elbe inmiddels zijn omgebouwd tot gemengde woon-werkmilieus en cultuurcentra.

Hamburg heeft een relatief kleine historische kern

1 Binnenstad van Hamburg met op de voorgrond de Binnenalster. Op de achtergrond is de moderne stadsuitbreiding HafenCity met het bekende Elb­ philharmonie theater te zien. / Hamburg city centre.

In the foreground the Binnenalster and in the background the modern HafenCity development featuring the famous Elbphilharmonie concert hall.

Foto: Marco Verch

1

binnen de vroegere stadswallen. Daarbuiten ontbeert Hamburg een duidelijk geordende structuur: het stratenpatroon is meer een ruimtelijke spaghetti met grote open bouwblokken en brede straatprofielen. Aan de zuidkant van de Elbe, waar de havenfuncties zich bevinden, is de stedelijke dichtheid laag. Hamburg is al vroeg gestart met een gelaagd, samenhangend stedelijk/ regionaal railnetwerk, maar het aanvankelijk zeer uit­ gebreide tramnetwerk is sinds 1978 geheel afgebroken.

Naast de U-Bahn (metro) in het Noordoostelijke deel van de agglomeratie moeten grote delen van

01 | 2019

de stad het vooral hebben van het S-Bahnsysteem (‘Stadtschnellbahn’: kruising tussen een metro en een NS-sprinter). Daarmee zijn vooral de buitenwijken in Hamburg minder fijnmazig ontsloten door openbaar (spoor-) vervoer, met overbelasting van het wegennet en slechte luchtkwaliteit in de stad tot gevolg. Het integrale systeem van Hamburg is dus niet volmaakt en ook hier is verbetering mogelijk.

Voor de toekomst werkt Hamburg aan een Oost/ Westlijn (de U5), om wijken aan de oost- en westkant via het centrum met elkaar te verbinden. Het grote >

15

Spoor Bebouwingsconcentratie

2-5a

> 80%

De stedelijke structuur, bebouwings­ concentraties en het railnetwerk per stad. / Urban structure, continuous urban fabric and rail networks for each city.

Martijn Verhoeven Bestaand |Kaarten: In studie Metro metrolijn in studie of uitvoering / metro line in S-Bahn progress Spoor Metro Metro metro / metro Metro Bebouwingsconcentratie S-Bahn S-Bahn S-Bahn s-bahn / s-bahn (German light rail) > 80% (Compact aaneengesloten) Spoor Spoor Spoor hoofdspoor / railway 50-80% (Aaneengesloten) Bebouwingsconcentratie Bebouwingsconcentratie Bebouwingsconcentratie > 80% compact aaneengesloten / compact < 50% (Verspreid)

(Compact aaneengesloten)

50-80% 50-80% aaneengesloten / serried (Aaneengesloten) << 50% verspreid / spread 50% (Verspreid) Stedelijk stedelijk groen / urban green space Groen Werkgebied werkgebied / work area Haven haven / harbour Zakencentrum zakencentrum / central business district Vliegveld

Bestaand || In In studie studie Bestaand Bestaand | In studie

Bestaand | In studie

Metro

De getoonde informatie is indicatief. Het datagebruik is gebaseerd op openbaar beschikbare gegevens, waarbij vaak sprake is van verschillende definities en indelingen.

Voor de kaartbeelden is gebruik gemaakt van https://land. copernicus.eu/local/urban-atlas/urban-atlas-2012. / The above information is approximate and based on publicly available sources, using often differing definitions and classifications. The maps have been sourced from https:// land.copernicus.eu/local/urban-atlas/urban-atlas-2012.

S-Bahn

> aaneengesloten) > 80% 80% (Compact (Compact aaneengesloten) aaneengesloten) > 80% (Compact Stedelijk Groen 50-80% 50-80% (Aaneengesloten) (Aaneengesloten) 50-80% (Aaneengesloten) Werkgebied < 50% 50% (Verspreid) (Verspreid) < < 50% (Verspreid) Haven Stedelijk Groen Stedelijk Groen Groen Stedelijk Zakencentrum Werkgebied Werkgebied Werkgebied Haven Haven Vliegveld Haven

Spoor Bebouwingsconcentratie

> 80% (Compact aaneengesloten)

Zakencentrum Zakencentrum Zakencentrum

50-80% (Aaneengesloten)

Vliegveld Vliegveld Vliegveld

< 50% (Verspreid)

2a/b Hamburg

Stedelijk Groen Werkgebied Haven Zakencentrum Vliegveld

Bestaand | In studie

Metro S-Bahn Spoor Bebouwingsconcentratie

> 80% (Compact aaneengesloten) 50-80% (Aaneengesloten) < 50% (Verspreid) Stedelijk Groen Werkgebied 0km

2.5km

5km

10km

Haven Zakencentrum Vliegveld

0km

2.5km

5km

10km

3a/b Stockholm

2-5b Aandeel van de verschillende modaliteiten in het totale woon-werkverkeer, per stad. In Amsterdam domineert de fiets, in Hamburg de auto. / Modal split in commuting traffic for each city. In Amsterdam the bicycle is dominant, while in Hamburg the car is king. lopen / on foot fiets / bicycle ov / public transport auto / car

4 a/b Wenen

Bestaand | In studie

Metro S-Bahn Spoor Bebouwingsconcentratie

> 80% (Compact aaneengesloten) 50-80% (Aaneengesloten) < 50% (Verspreid) Stedelijk Groen Werkgebied Haven Zakencentrum Vliegveld

0km

2.5km

5km

10km

5a/b Amsterdam

Bestaand | In studie

Metro S-Bahn Spoor Bebouwingsconcentratie

> 80% (Compact aaneengesloten) 50-80% (Aaneengesloten) < 50% (Verspreid) Stedelijk Groen Werkgebied Haven Zakencentrum Vliegveld

0km

2.5km

5km

10km

17

6 Stadshart Stockholm met op de achtergrond het groenrijke buitengebied. / Stockholm city centre against the backdrop of the surrounding green countryside.

Foto: Arild/Flickr

6

knelpunt is het centrum, omdat een verbinding daar moeilijk is in te passen. De samenhang in het stedelijke en regionale ov-net is vrij uniek in vergelijking met andere steden. Via de Hamburger Verkehrsverbund is er al sinds de jaren ‘60 één geïntegreerd regionaal en lokaal netwerk met één tariefsysteem.

Stockholm Stockholm (2,2 miljoen inwoners, waarvan 960.000 inwoners in de kernstad) heeft een relatief kleine en compacte stadskern. De stedelijke structuur wordt voor een groot deel bepaald door het heuvelachtige en waterrijke landschap. Vanaf de jaren ‘50 begon Stockholm met de opwaardering van de tram en de uitrol van het metronetwerk in de stad. Deze ontwikkeling ging

18

Plan Amsterdam

gepaard met flinke stadsuitbreidingen, in de vorm van grootschalige tuinsteden. Railverbindingen in alle windrichtingen zijn gebruikt om de ruimtelijke ordening te sturen: relatief veel metropolitane functies en programma’s zijn rondom (ov-) knooppunten geconcentreerd, ook al is dat niet direct te zien op de kaart. Alle stedelijke gebieden zijn goed ontsloten met metro- en S-bahnverbindingen. Er is ook ruimte voor verbetering: wat opvalt, is dat juist de structuur van de tuinsteden, met bijbehorende lage dichtheden, niet direct past bij de zwaarte van de metrolijnen. Desondanks worden ze veel gebruikt, wellicht mede door de congestieheffing die in 2006 werd ingevoerd.

Nadat het tramsysteem in de jaren ‘90 bijna geheel verdwenen was, wordt inmiddels weer op een

7 Binnenstad Wenen met op de achtergrond zaken­ centrum Donau City. / Vienna city centre against the background of the Donau City business district.

7

bescheiden schaal gewerkt aan uitbreiding van tram­ lijnen in het centrum. De grootste ambities betreffen echter de uitbreiding van het metronetwerk. Stockholm is een van de snelst groeiende agglomeraties in Europa, momenteel met zo´n 35.000 inwoners per jaar. In 2014 zijn er daarom afspraken gemaakt tussen de regio en vier gemeenten om 82.000 huizen te bouwen rondom stations van nieuwe en verlengde metrolijnen. Tot 2026 komen er in totaal twee metrolijnen, 19 km spoor en 11 nieuwe stations bij, verdeeld over vier tracés. Beide lijnen kruisen het diepe water van Saltsjön (baai van de Oostzee).

De totale investering bedraagt zo´n 3 miljard euro.

In de jaren ’90 is het gemeentevervoerbedrijf omgevormd tot een ov-bedrijf voor de gehele provincie.

Opvallend is dat de ‘MTR corporation’ uit Hong Kong

01 | 2019

inmiddels actief is in Stockholm. MTR is vooral bekend van haar publiek-private samenwerkingsmodellen waarbij investeringen in de infrastructuur worden gefinancierd met de grondwaardevermeerdering door vastgoed­ ontwikkeling rondom knooppunten.

Wenen Wenen (1,8 miljoen inwoners) kent een relatief grote historische kern, met daaromheen een redelijk evenwichtige structuur, met lagere dichtheden verder van het centrum.

Wenen heeft verreweg het meest uitgebreide ov-netwerk, bestaand uit regionale, stadsgewestelijke treinen, metro en een zeer uitgebreid tramnetwerk, dat goed past bij de aaneengesloten stedelijke structuur >

19

8 Binnenstad Amsterdam met op de achtergrond de Zuidas. / Amsterdam’s city centre against the backdrop of its Zuidas business district.

Foto: Alphons Nieuwenhuis

8

rondom de kernstad. Hierdoor is elk stadsdeel goed en fijnmazig met openbaar vervoer ontsloten. De basis hiervoor werd al begin 20e eeuw gelegd met de aanleg van de ‘Wiener Stadtbahn’, dat later is opgegaan in het huidige S-Bahn netwerk. In de jaren ‘60 en ‘70 begon men met de opwaardering van deze lijnen en de aanleg van een aantal nieuwe metrolijnen naar een volwaardig metronetwerk.

Wenen profiteert nu vooral van deze eerste aanleg van het railnetwerk met verschillende vertakkingen, waarop steeds gemakkelijk kan worden voortgebouwd met tracéverlengingen en nieuwe stadsuitbreidingen met relatief hoge dichtheden. Sinds 2000 zijn in Wenen dan ook vooral bestaande metrolijnen verlengd. Verder zijn er plannen voor twee nieuwe metrolijnen vanuit het centrum naar de buitenwijken. Organisatorisch heeft Wenen in de jaren ‘90 het model van Hamburg gekopieerd: één geïntegreerd lokaal/regionaal netwerk met een uniform tariefsysteem.

20

Plan Amsterdam

Amsterdam Amsterdam (1,3 miljoen inwoners binnen de agglomeratie) heeft een relatief grote historische kern, met daaromheen verschillende woon- en werkgebieden.

In de kernstad zijn er naast het centrum vier ‘Central Business Districts’ (CBD’s, economische kernen ofwel zakendistricten), die in een ring om de stad liggen en goed ontsloten zijn met auto en trein.

De kaart van de Amsterdamse regio – op dezelfde schaal als de andere steden – laat onmiddellijk zien dat het railsysteem niet (meer) past bij het ‘Daily Urban System’ (de schaal waarbinnen 80% van de dagelijkse verplaatsingen plaatsvindt). Het metronetwerk dekt de lobbenstructuur van de agglomeratie onvoldoende af en voor langere verplaatsingen binnen de MRA moet de stad het hebben van het landelijke spoornetwerk (waarover de Vervoerregio Amsterdam geen regie heeft) en het R-net, dat voornamelijk bestaat uit bus­ lijnen.

9 Kantoren en woningen op het Oosterdokseiland in de Amsterdamse binnenstad. / Offices and apartments on Oosterdokseiland in the Amsterdam inner city.

Foto: Edwin van Eis

Central Business Districts In tegenstelling tot Stockholm en Hamburg hebben Amsterdam en Wenen meerdere economische kernen. Waar beide steden altijd een vrij homogene structuur hadden, is juist daarbuiten ruimte ontstaan voor sterke concentratie van (zakelijke) dienstverlening, wat heeft geleid tot een gedifferentieerd ruimtelijk systeem. Deze ontwikkeling is het gevolg van een meer regionaal georiënteerde stadsplanning, met oog voor zakelijke concentratiepunten en aandacht voor zowel hoog- als laagbouw. Wenen heeft twee Central Business Districts (CBD’s) en Amsterdam zelfs zes, verspreid over de metropool, inclusief centrum en luchthaven Schiphol (het centrum wordt internationaal vaak meegerekend, hoewel daar normaliter eerder sprake is van gemengde woon-werkmilieus). Deze polycentrische structuur van CBD’s in Amsterdam is dus best uniek en leent zich eigenlijk heel goed voor een schaalsprong van het metropolitaan ov-netwerk.

9

Bovendien is de ringstructuur onvolledig. Voor de kortere afstanden is er een fijnmazig tramsysteem, dat echter vrij traag is vanwege de relatief smalle straten in het centrum. Voor de langere afstanden (10 – 40 km) is de fiets voor de meeste mensen geen reëel alternatief en is de auto vrijwel altijd sneller dan het openbaar vervoer.

Leerpunten voor Amsterdam De netwerken van Stockholm en Wenen laten zien hoe een samenhangende ontwikkeling van de stad en de ov-infrastructuur op het niveau van de metropoolregio leidt tot een ov-aandeel dat substantieel hoger ligt dan in de Amsterdamse regio. Wanneer we de verstedelijking van deze regio in goede banen willen leiden zonder de bereikbaarheid daarbij uit het oog te verliezen, is het van belang om de komende decennia een meer op openbaar vervoer gericht planningsconcept te hanteren.

Het metronetwerk van Amsterdam heeft nu een beperkte regionale functie. Die functie wordt bij afwezigheid van een regionaal railnetwerk vervuld door het nationale treinsysteem, waar het sprinterproduct slechts beperkt de ruimte krijgt om mee te groeien met

01 | 2019

ontwikkelingen rond de kernstad, en het uitdijende R-net busnetwerk binnen de Vervoerregio. In Hamburg is de integratie van het regionale rail- en stedelijke ovsysteem wel iets om een voorbeeld aan te nemen, maar ontbreekt juist een fijnmazig (tram-)netwerk – wat een groot gemis is voor de bereikbaarheid van de stad, wat terug te zien is in het hoge autoaandeel.

Door binnen de MRA een deel van het spoornetwerk frequenter met lichter materieel te berijden zou ook hier een S-Bahn-achtig netwerk kunnen worden gevormd. Daarmee wordt invulling gegeven aan de opgave in Amsterdam om voor langere afstanden (10-40 km) een beter geïntegreerd ov-systeem op te bouwen, in nauwe samenhang met de stedelijke ontwikkeling. Vooral Stockholm laat zien dat dit ook succesvol kan in een metropool met een dominante kern. Dat daarbij het basissysteem van trams en bussen belangrijk blijft laat vooral Wenen goed zien: een ov-schaalsprong moet niet leiden tot afbraak van een fijnmazig tramnetwerk.

21

Contouren van een metro­ politaan vervoersnetwerk door Nick van Luit en Martin Hopman n.van.luit@amsterdam.nl / martin.hopman@amsterdam.nl

Een toekomstig netwerk voor het vervoer in de metropoolregio Amsterdam (MRA) moet antwoord bieden op verschillende vragen. Hoe creëren we ruimte voor meer snelle treinverbindingen met de rest van Nederland en Europa, terwijl we tegelijk de regionale bereikbaarheid verbeteren?

Hoe ondersteunt het vervoersnetwerk duurzame stadsontwikkeling, dat wil zeggen compact en uitstekend ontsloten met openbaar vervoer en fiets?

Hoe lossen we de vervoerkundige mismatch tussen kernstad en regio op?

Hoe past de uitbouw van zo’n netwerk bij een verstedelijkingsstrategie, waarbij een logische koppeling met stedelijke ontwikkeling gemaakt wordt die ook op de langere termijn aanpasbaar is?

Amsterdam zal sneller dan voorheen blijven groeien met mogelijk 150.000 woningen en 150.000 banen tot 2040. Deze ontwikkeling vindt grotendeels plaats in de Ringzone rondom het vooroorlogse centrum en de drie eerder besproken corridors die zich uitstrekken tot in de regio (de Amstelcorridor richting Utrecht, Sloterdijkcorridor richting Zaandam/Haarlem en Kerncorridor richting Schiphol). Woningen zullen niet alleen in de kernstad gebouwd worden. De bouw van nog eens 150.000 woningen in de regio leidt onvermijdelijk tot flink meer reizigers tussen stad en regio. Snelwegen verder verbreden biedt echter geen oplossing. De groei van het autoverkeer wordt namelijk beperkt door de capaciteit van de bestemming: Amsterdam.

Dit wordt nog versterkt door de Amsterdamse autoluw-ambities.

22

Plan Amsterdam

Intercity’s versus sprinters De bereikbaarheid van de regio zal daarom straks sterker dan nu van het openbaar vervoer afhankelijk zijn. In de MRA wordt regionaal vervoer voor een groot deel verzorgd door het nationaal spoor. De sprinters van de NS verbinden regiokernen met de Amsterdamse spoorring. Op het spoor concurreert de regionale sprinter met de nationale intercitytreinen om ruimte. Met de intercity zijn zowel het centrum als de belangrijkste werkgebieden van de kernstad voor forenzen direct toegankelijk. De poorten tot de kernstad, Amsterdam CS, Zuid, Sloterdijk, Bijlmer/Arena, Amstel en Schiphol, zullen meer reizigers te verwerken krijgen. Sommige van deze stations zijn net aangepast aan grotere reizigersstromen, andere moeten deze slag nog maken.

1 Woningbouw in de Ringzone van Amsterdam, Spaklerweg en omgeving Amstelstation. / Building new homes in Amsterdam’s Ring Zone, Spaklerweg and Amstel Station area.

Foto: Edwin van Eis

1

Het nationale beleid hecht veel belang aan het intercitynetwerk tussen de grootste Nederlandse steden. Daarnaast krijgen internationale treinen op de vier sporen richting Utrecht en Rotterdam mogelijk meer ruimte.

De wens meer sprinters te laten rijden tussen de regio en de kernstad zal op het bestaande spoorsysteem ten koste gaan van intercity’s. Het lijkt niet waarschijnlijk dat dit gaat gebeuren en dus zijn investeringen nood­ zakelijk om de capaciteit op het spoor te vergroten.

De groei op het spoor dwingt hier een regionale schaalsprong af. Maar investeringen in zwaar spoor zijn zeer

kostbaar. Voor het garanderen van de regionale bereikbaarheid wordt daarom steeds nadrukkelijker gekeken naar het stedelijk openbaar vervoer. Kan metro of een ander lichter spoorsysteem zoals de rond Duitse steden veelgebruikte S-Bahn een deel van de regionale vervoervraag overnemen?

Een parallel systeem Grofweg gezien is de druk van intercity’s en inter­ nationale treinen het hoogste aan de zuidkant van Amsterdam, richting Utrecht en richting Den Haag/ >

01 | 2019

23

2 Contouren van een mogelijk metropolitaan vervoers­netwerk in 2050. / Contours of a possible metro­politan transport network in 2050.

Bron: Gemeente Amsterdam

24

internationaal centrumgebied / international central area binnenstedelijk gebied wonen / werken / mixed residential and commercial city centre area corridorgebied / corridor agglomeratie woongebied / agglomeration residential area stedelijk centrumgebied / urban centre werkgebied / work area haven / harbour luchthaven / airport regionale kernen / regional centres

Plan Amsterdam

voorrang intercity en internationale trein / intercity and international trains priority track sprinter en intercity delen spoorcapaciteit / regional ‘sprinter’ and intercity train shared track vijf minuten dienstregeling regionale sprinter / high frequency regional ‘sprinter’ train route metro / metro gekoppelde tram / articulated tram snelweg en hoofdwegennet / motorway and A-road network

01 | 2019

25

3 De rol van de sprintertrein in de MRA kan worden versterkt. / Sprinter train services can be expanded within the MRA. Foto: Shot it/Nationale Beeldbank 4 Het HOV-busnetwerk biedt kansen in de randen van de kernstad. / The HOV bus network presents opportunities on the fringes of the core city.

Foto: Martin Hopman

5 De keuze voor een vervoerssysteem hangt nauw samen met het type ruimtelijk milieu dat wordt ontsloten. Voor een zwaar systeem als metro is bijvoorbeeld alleen draagvlak in dicht­ bebouwde, gemengde stedelijke gebieden. Elders in de agglomeratie zijn lichtere systemen, of tussen­ vormen als sneltram, meer op hun plaats. / The choice of public transport mode is informed by the type of area that is connected. A heavy rail system such as a metro line will only be economically feasible if it can be supported by a sufficiently dense, mixed

Rotterdam. Het ligt voor de hand op deze trajecten meer plek te bieden aan doorgaande verbindingen en daarnaast in te zetten op een parallel systeem. In de Amstelcorridor richting Utrecht ligt al een metrolijn.

Een nieuwe verbinding richting Hoofddorp in combinatie met het sluiten van de metroring over CS ontlast de knoop Schiphol en de Westtak en creëert hier plek voor meer intercity’s en internationale treinen tussen Schiphol en Zuid en CS. Aan de noordzijde biedt het nationale spoor juist meer mogelijkheden voor het verbeteren van de regionale bereikbaarheid. Zo is het denkbaar om richting Haarlem te kiezen voor het versterken van de regionale functie van de sprintertreinen ten koste van de intercity. Hierdoor ontstaat de mogelijkheid voor een vijf-minutendienstregeling en het toevoegen van stations bij Geuzenveld en Haarlem-Oost, gecombineerd met gebiedsontwikkeling. Richting Hoorn/Alkmaar en Het Gooi/Almere is na relatief beperkte investeringen in het spoor (onder andere Weesp) voldoende capaciteit voor een combinatie van intercity’s en meer sprinters.

en dit zelfs noodzakelijk maken. In andere delen van de agglomeratie verzorgt het tramnetwerk het openbaar vervoer. Dat zijn in het vooroorlogse centrumgebied traditionele trams, maar daarbuiten, in de woonlobben, bieden gekoppelde snelle trams kansen. In de woonlobben buiten de Ring zijn de afstanden namelijk groot, maar ontbreekt draagvlak en noodzaak voor een zwaar systeem als metro. Dit is ook mede de reden voor de ombouw van de Amstelveenlijn naar de Amsteltram.

Het HOV-busnetwerk (Hoogwaardig Openbaar Vervoer; R-net) biedt op de korte termijn kansen aan de randen van de kernstad. Het krijgt veel groei­ mogelijkheden door aparte rijstroken aan te leggen en voorrang te verlenen op kruispunten. De investeringskosten zijn aanmerkelijk lager dan voor trein en metro en zo’n busnetwerk is relatief makkelijk uit te bouwen.

In de overgangsgebieden tussen kernstad en regio vervult dit netwerk nu al een centrale rol, zoals vanuit Amsterdam Noord naar Purmerend en aan de zuidkant met de Zuidtangent langs de A9.

Investeringen in de kernstad

Opties voor duurzame regionale ontwikkeling

Metro aan de zuidwestzijde en meer sprinters aan de noordzijde van Amsterdam vergroten de regionale en (inter)nationale bereikbaarheid van de werkgebieden in het centrum, de Ringzone en de corridors. Maar deze verbindingen betekenen ook een schaalsprong voor het stedelijk systeem. Op de middellange termijn heeft het huidige stedelijk ov-netwerk niet voldoende capaciteit.

Aan de westkant van het centrum en in de ontwikkel­ gebieden van Haven-Stad dreigt een serieus capaciteitsprobleem. De combinatie van het sluitend maken van de metroring over CS en een doorgetrokken Noord/ Zuidlijn naar Schiphol-Hoofddorp heeft een gestapeld effect: ruimte creëren op het nationaal spoor door als parallelverbinding te voorzien in de regionale vervoervraag, ruimtelijke ontwikkeling mogelijk maken in Haven-Stad en de Kerncorridor en het stedelijk ovnetwerk versterken.

De haalbaarheid van metro hangt samen met de dichtheid en de functiemenging van het omliggende stedelijk gebied: zijn deze te laag, dan kan een metro niet kostendekkend geëxploiteerd worden. De binnenstad, de Ringzone en de corridors bieden ruimte aan tienduizenden banen en aan grootstedelijke voor­ zieningen, die draagvlak bieden voor zo’n zwaar systeem

26

urban area. In other locations within the agglo­ meration, lighter or medium systems, such as a fast tram service, are more suited.

Bron: Gemeente Amsterdam

Plan Amsterdam

De Ringzone en de corridors zijn vanuit de regio, maar ook vanuit de rest van Nederland, uitstekend bereikbaar met de auto en de trein en vanuit de stad met de fiets en het openbaar vervoer. Die bereikbaarheid is essentieel voor de stedelijke ontwikkelpotentie van deze gebieden. De corridors zijn daarom bij uitstek geschikt als nieuwe plekken voor stedelijk werken, vrijetijdsbesteding en wonen. Daarmee ontlasten ze het centrum van de kernstad. De metropolitane groei­ druk wordt dan afgeleid naar deze locaties nabij het centrum.

Door transformatie en verdichting verandert het karakter van de Ringzone en de corridors sterk: in de openbare ruimte zal minder plek zijn voor de auto ten gunste van ruimte voor voetgangers en fietsers. Fiets, tram en metro zorgen voor een goede verbinding binnen de agglomeratie. Het fietsnetwerk kan flink worden verbeterd en beter benut dankzij de opkomst van de e-bike. Dat vraagt om goede routes tussen het stadscentrum en de corridors, aantrekkelijke alternatieven voor drukke routes door het stadscentrum en snelle fietsroutes tussen de verschillende corridors, parallel aan de A10 en A9, en richting de regiokernen. >

3

4

5

01 | 2019

27

6 De haalbaarheid van metro hangt samen met dichtheid en functiemenging. / The feasibility of introducing metro services is dependent on densities and functional mix.

Foto: Alphons Nieuwenhuis

7 Langere trams concurreren met voetgangers en fietsers om het gebruik van de openbare ruimte in de binnenstad. / Longer trams vie with pedestrians and cyclists for the available public space in the city centre.

Foto: Alphons Nieuwenhuis

6

7

28

8

Plan Amsterdam

8 Overstappen van autonetwerk naar stedelijk openbaar vervoer bij station Sloterdijk. / Changing from road to rail or bus at Sloterdijk Station.

Foto: Michel Derksen/Nationale Beeldbank

Woningbouw in de regio kan, meer dan nu het geval is, afgestemd worden op duurzaam vervoer richting de Amsterdamse werkgebieden en grootstedelijke voorzieningen. Daarvoor is een strategie gericht op intensivering rond treinstations een meer geĂŤigende strategie dan inzet op grote uitbreidingen op afstand van de huidige ov-lijnen. Daarmee blijven landschappen behouden, die broodnodig zijn voor klimaatadaptatie, recreatie, landbouw en energieopwekking.

In Amsterdam vindt ook woningbouw plaats op plekken die de gestapelde bereikbaarheidsvoordelen van de zuidelijke Ringzone en de corridors missen.

Dit zijn onder andere de locaties op de flanken van het waterfront, zoals IJburg II en de Noordelijke IJ-oevers richting Zaanstad. Deze gebieden zullen beperkter ruimte bieden aan werken en grootstedelijke voorzieningen. Snelle gelede elektrische bussen en gekoppelde trams passen beter bij het stedelijk milieu en de dichtheid van deze nieuwe woonlobben dan een metro.

Opties op de langere termijn De ambities voor een autoluwe binnenstad maken naast de toenemende druk op de ruimte in het centrum van Amsterdam op de langere termijn verdere investeringen in het openbaar vervoer binnen de Ring A10 noodzakelijk. Langere trams zijn nodig om vervoerstromen nog te kunnen afwikkelen, vooral aan de zuidzijde van de binnenstad. Dit botst met het drukker gebruik van de openbare ruimte door fietsers en voetgangers. Een oplossing is om het openbaar vervoer deels onder het maaiveld te brengen. Dit kan met metro, maar ook met tramtunnels. De oost/west metrolijn onder het centrum is vanuit dit perspectief een optie. Eventueel gefaseerd aangelegd als ondergronds deel van de tramlijnen tussen Nieuw-West en Oost, die in een later moment omgebouwd kan worden tot volwaardige metro.

Ondanks investeringen in openbaar vervoer zullen de autostromen op termijn toenemen. De A9 en A10 zijn zowel verdeelringen als de toegangspoorten van de agglomeratie en de kernstad. Met het autoluw maken van de kernstad verandert de rol van de A10: steeds minder een nationale en regionale draaischijf en steeds meer een lokale stedelijke verdeelring. Dat betekent dat het regionale belang van de A9 toeneemt.

Mensen die met de auto richting de kernstad komen

01 | 2019

kunnen dan in de A9-zone overstappen op openbaar vervoer of fiets. Overstaphubs met een metrohalte in de kop van de corridors zijn de meest kansrijke plekken om het nationale autonetwerk en het stedelijke ov- en fietsnetwerk te verknopen.

Binnen de A10 kan een volgende stap in het autoluw maken een sectorenmodel zijn, door knips in het hoofdwegennet en/of door middel van beprijzing.

Een vraag met betrekking tot de A10 is ook in hoeverre de woonlobben in Nieuw-West, Zuid en Zuidoost moeten blijven aantakken op deze stedelijke snelweg.

Ligt afslag Osdorp straks nog in de Lelylaan, of op de A5 of A9? Dit kan nieuwe mogelijkheden bieden voor aanpassing van de verkeerscirculatie in de woon­ lobben, gekoppeld aan verdichting, verbetering van de kwaliteit van de openbare ruimte en het groen, en uiteraard een uitstekende ov-bereikbaarheid.

In oostelijke richting naar Weesp ligt ten slotte op zeer lange termijn (na 2040) een kans voor het ontwikkelen van een nieuwe corridor. Hier lopen zowel een snelweg als een spoorlijn, en ligt bebouwd gebied dat door het toevoegen van een metroverbinding richting Weesp kan transformeren naar gemengd stedelijk gebied. Deze ontwikkeling aan de oostzijde van de stad zal tegen die tijd in samenhang bezien moeten worden met de vorm die de groei van Almere krijgt en het eventueel ontwikkelen van de luchthaven bij Lelystad.

29

Summary

The undivided metropolis Scaling up a Dutch metropolis The population and economy of Amsterdam’s metropolitan area (MRA) are growing fast.

Its 2.5 million residents are scattered around a sprawling and extremely diffuse urban area, and at first glance its centre, suburbs and regional core towns have little in common.

However, if you look a bit closer, you will find an extensive and growing functional integration between the core city and the region, or, in other words, metro­ polisation.

Broadly speaking, there are two spatial models of how the MRA functions and how it should develop: the network city and the core city. In the network city model, the idea is that housing and jobs will spread more or less evenly across the various towns within the MRA. The core city model is based on the idea that Amsterdam’s city centre holds a special position within the MRA and within the Netherlands, attracting a disproportionately larger demand for housing and jobs. In reality, the contours of a third model are emerging, which is simultaneous concentration and intensification in the metropolitan core as well as decentralisation towards the region, i.e. a combination of two seemingly opposite models.

The MRA’s spatial arrangement makes integration of city and regional transport systems difficult. The city’s transport systems are not easily extended into the regional area, because distances are too long (for cycling, tram and city bus) or densities are too low, and there is insufficient mixing of functions for an economically viable exploitation (metro). Vice versa, in the core city there is increasingly less space or no space at all for more cars, heavy lorries, regional buses and new rail tracks. In short, we are faced with a transport systems mismatch.

In the core city as well as the region, the limits of making better use of available transport resources have been reached, and billions of euros need to be invested to scale up the MRA’s public transport system.

30

Needless to say, priority will be given to connections and junctions where the urgency is greatest and where there are opportunities to combine public transport and spatial planning.

Lessons from comparable cities abroad With the needed scale-up of public transport within the MRA in mind, it pays to have a look at the structure and planning in other European cities, such as Stockholm, Vienna and Hamburg.

Amsterdam and Stockholm both have a relatively small urban core surrounded by a large number of satellite towns, whereas Hamburg and especially Vienna have a more continuous urban area. Stockholm is known for its co-ordinated planning of urban amenities and metro transport system, while Vienna has a well-balanced public transport system with fast connections and a high density. Hamburg stands out for its highly integrated and layered public transport system regulated by one single transport authority.

Stockholm and Vienna’s networks show how a coherent regional development of the city and its public transport infrastructure results in a significantly higher share of public transport compared to the Amsterdam region.

Hamburg’s integration of its regional and city transport network is worth emulating, but the city’s lack of a high density (tram) network is not. The MRA could develop a similar S-bahn type network by running more frequent light rail services on parts of its rail network.

This would satisfy the need to build a better integrated public transport system for longer distances (10 – 40 km) closely compatible with the urban development of the region.

Stockholm in particular shows that this approach can also be successful in metropolitan areas with a dominant core city. Vienna demonstrates that within such an extended network the existing system of trams and buses remains important, and that a public transport scale-up should not result in the dismantling of a dense tram network.

Plan Amsterdam

Contours of a metropolitan network In the future, the region’s accessibility will be more dependent on public transport than it is now. Growth in rail travel will force a regional scale-up, but as investments in heavy rail are very expensive, urban public transport is coming into focus more and more as an alternative way to guarantee regional accessibility.

A metro extension in Amsterdam’s southwest area and more local trains on the north side should improve regional, national and international accessibility of the commercial and business areas in the city centre, the Ring Zone and the corridors. The feasibility of any metro extension is dependent on the density and functional mix of the surrounding urban area. If these are both too low, a new metro line is not economically viable. In the short term, the HOV bus network (Hoogwaardig Openbaar Vervoer, Premium Public Transport; R-Net) presents opportunities on the fringes of the core city. The Ring Zone and the corridors are easily accessible by road and rail from the region and other parts of the country, and by bicycle and public transport from the city.

Cycle routes, tram and metro provide excellent connections within the urban area. The cycle network can be significantly improved and better used thanks to the rise of the e-bike.

Fast, articulated electric buses and trams will fit in better with the urban environment and the density of new residential areas than a metro would.

Investments in public transport within the A10 Ring Road will be necessary in the longer term. Transmodal hubs with end-of-line metro stations at the corridor termini promise to be the best option to connect the national road network with the urban public transport and cycle networks. In the long term (2040) there is an opportunity to develop a new economic corridor east of the city towards Weesp.

Over de auteurs

Plan Amsterdam is een uitgave van Gemeente Amsterdam en is online te lezen via: www.amsterdam.nl/planamsterdam

– – – –

Errik Buursink (1978) Werkt als hoofdplanoloog bij Ruimte en Duurzaamheid, gemeente Amsterdam Studeerde geschiedenis en erfgoedstudies aan de Universiteit van Amsterdam Werkt aan Schaalsprong Stedelijke Mobiliteit en de nieuwe omgevingsvisie Amsterdam 2050 Schreef aan Koers 2025, Nota de Bereikbare binnenstad, Metrostudies, en Gebiedsuitwerking Oostelijke Binnenstad – Publiceerde in onder andere Trouw, NRC Handelsblad en Geografie en won in 2012 de essaywedstrijd ‘Van wie is de stad?’ van NRC Handelsblad en de Koninklijke Hollandsche Maatschappij der Wetenschappen

Fokko Kuik (1959) Werkt als beleidsadviseur bij Verkeer en Openbare Ruimte, Gemeente Amsterdam Studeerde ruimtelijke economie aan de Vrije Universiteit Amsterdam Werkt aan de Schaalsprong Stedelijke Mobiliteit en onderzocht hoe het openbaar vervoer in andere Metropoolregio’s is georganiseerd en wat we daarvan kunnen leren – Werkt sinds 1987 aan de toekomst van de mobiliteit in relatie tot de ruimtelijke ontwikkeling – Publiceerde in 2008 Metropoolregio Amsterdam Duurzaam Bereikbaar, een doorkijk naar 2040

– – –

– – –

Jasper Bras (1986) Werkt als planoloog metropoolregio bij Ruimte en Duurzaamheid, gemeente Amsterdam Studeerde stedenbouw, regionale planning en strategie aan de Technische Universiteit Delft Deed verschillende studies op het snijvlak van mobiliteit, ruimtelijke en sociaaleconomische ontwikkeling en begeleidde een internationale benchmarkstudie naar stationsgebieden – Werkt naast Schaalsprong Stedelijke mobiliteit onder andere aan de ontwikkeling van het langetermijn­ perspectief voor de MRA en de luchthaven Schiphol – Schreef voor het CVS Congres de paper ‘Welk station voegt de meeste waarde toe aan zijn omgeving?

Een methode voor de internationale vergelijking van stationsgebieden.’

– – – –

Martin Hopman (1969) Werkt als hoofdontwerper stedenbouw bij Ruimte en Duurzaamheid, gemeente Amsterdam Studeerde stedenbouw aan de Academie van Bouwkunst in Amsterdam Werkt aan project Schaalsprong Stedelijke Mobiliteit Is namens Amsterdam werkzaam in MIRT programma Netwerk, Ringen en de Stad, waarin Rijk en Regio de langetermijnvisie voor verstedelijking en mobiliteit van de Metropoolregio Amsterdam onderzoeken

– – –

Nick van Luit (1992) Werkt als planoloog bij Ruimte en Duurzaamheid, gemeente Amsterdam Studeerde urban and regional planning aan de Universiteit van Amsterdam Is onderdeel van kernteams Schaalsprong Stedelijke Mobiliteit en TOTAL HUBS, en onderdeel van werkgroep MIRT Programmalijn Netwerk, Ringen en de Stad – Werkte eerder aan Metrostudie, OV Toekomstbeeld 2040, Investeringsagenda Metro en MIRT Programmalijn Stedelijke Bereikbaarheid

2

01 | 2019

31

Stadsbeeld 01/19 Duurzaam asfalt

Foto: Suzanne Visser

WC-papier op straat Amsterdam is de eerste gemeente in Nederland die gerecycled wc-papier verwerkt in geluidsreducerend asfalt. Voor de IJburglaan is cellulose gebruikt dat afkomstig is van wc-papier dat via het riool in de afvalwaterzuivering terecht is gekomen. Een restproduct dat normaal wordt verbrand, wordt nu gebruikt als een hoogwaardig product.

Elk jaar wordt in Nederland 180.000 ton wc-papier door het toilet gespoeld. Dat spoelt naar de rioolwaterzuivering en wordt als afval verbrand. Zonde, want het bevat waardevolle grondstoffen zoals cellulose. Dit komt onder meer van pas bij het maken van asfalt, maar kan ook gebruikt worden voor productie van isolatiemateriaal,

biocomposiet, kunststof kozijnen en gevelplaten. Met een speciale techniek wordt deze grondstof uit het rioolwater gefilterd en opnieuw gebruikt. Rioolwater zuiveren kost veel geld en energie, maar door hergebruik is juist minder energie nodig en hoeft minder afval te worden verbrand.

Met deze innovatieve stap wil de gemeente Amsterdam samen met waterschappen en andere partners een bijdrage leveren aan het toekomstbestendig maken van een duurzame en hoogwaardige openbare ruimte.

Christina Ottersberg, Verkeer & Openbare Ruimte