segon_informe_canvi_climatic_part 3b by Consell Assessor per al Desenvolupament Sostenible

3a part Anàlisi sectorial: gestió, mitigació i adaptació

23. Transport, mobilitat i logística Francesc Robusté i Miquel Àngel Estrada Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) i Centre d’Innovació del Transport (CENIT)

Francesc Robusté és doctor Enginyer de Camins, Canals i Ports, Ph.D. en Enginyeria, Master of Science en Investigació Operativa, i Master of Engineering en Transport per la Universitat de Califòrnia a Berkeley. Catedràtic de Transport de la Universitat Politècnica de Catalunya i director del Centre d’Innovació del Transport CENIT. President del Foro de la Ingeniería del Transporte de España, representant espanyol en l’OCDE i director de la Càtedra Abertis de gestió d’infrastructures del transport. Autor de més de 250 publicacions científiques, director de 13 tesis doctorals i 80 tesines de graduació i té aprovats 3 sexennis de recerca. Ha estat director de l’Escola Tècnica Superior d’Enginyers de Camins, Canals i Ports de Barcelona i membre del Consell Editorial de la revista SCI Transportation Research. Miquel Estrada és professor lector de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) i cap de projectes del Centre d’Innovació del Transport (CENIT) en les línies de recerca sobre Transport Públic i Logística. Doctor enginyer de Camins, Canals i Ports per la UPC (2007) amb una tesi doctoral sobre estratègies eficients en la logística de distribució de missatgeria, que va ser guardonada amb el V Premi Abertis de Recerca en Gestió d’Infraestructures del Transport. Durant el 2008 feu estades postdoctorals en el Rensselaer Polytechnic Institute i en la City University of New York. Autor de diverses publicacions en revistes del SCI i director de 30 tesines de graduació, ha participat en més de 15 projectes de recerca nacionals i europeus.

Cal agrair la col·laboració de Juli Tomàs en els càlculs de les emissions i de consum de carburant en la situació actual a Catalunya i Barcelona. Així mateix, la de Francesc Soriguera, Beatriz Spuch, Magín Campos, Josep M. Torné, Dulce Rosas, i Javi Ortigosa del CENIT (Centre d’Innovació del Transport de la UPC) per difondre informació específica sobre mesures sectorials. Sandra González, del Departament d’Infraestructura del Transport i Territori de la UPC, ha col·laborat en les tasques d’edició.

Resum

1015

Pròleg

1017

23.1. Introducció: canvi climàtic i transport

1019

23.1.1. Emissions de GEH en el transport i palanques de maniobra per a la seva mitigació

1019

23.1.2. Iniciatives de regulació dels sectors productors d’emissions

1022

23.1.3. Objectius de la reducció d’emissions dels sectors difusos a Espanya i Catalunya

1024

23.2. El transport a Catalunya

1025

23.2.1. Metodologia per al càlcul d’emissions i consums del sector carretera 1027 23.2.2. Classificació del tipus de vehicles

1028

23.2.3. Consum i emissions del transport per carretera a Catalunya

1029

23.2.4. Consum i emissions del transport en zona urbana. Cas de Barcelona

1031

23.3. Polítiques i plans d’acció per a la mitigació dels consums i emissions de contaminants en la mobilitat

1037

23.4. Variacions en la situació del transport respecte al primer Informe sobre el canvi climàtic a Catalunya (ICCC05)

1053

23.5. Conclusions

1053

Referències

1054

El canvi climàtic a Catalunya Transport, mobilitat i logística

1015

Resum

Els efectes totals en el canvi climàtic generats pel transport són causats pels vehicles-km i les seves emissions, necessaris per satisfer una demanda de mobilitat dins una regió espacial. A banda de la distància i el nombre de vehicles, els efectes depenen també del mitjà de transport o tipus de vehicle amb què es realitzen els desplaçaments (on l’usuari escull el mode de transport en funció de la utilitat i les prestacions diferencials de cada servei), de l’ocupació del vehicle, de l’espectre tecnològic i de l’eficiència energètica que fa moure el vehicle, i dels efectes unitaris sobre el canvi climàtic que provoca el superar el temps i la distància. Catalunya ha anat avançant en aspectes operatius i tàctics com l’increment d’ocupació dels vehicles (en breu es disposarà de carrils per a vehicles d’alta ocupació als accessos a Barcelona i de polítiques tarifàries que fomentin l’alta ocupació i els vehicles poc emissors), el foment de modes de transport ferroviari, la millora de les prestacions d’autobusos urbans i interurbans, la construcció de plataformes logístiques i la regulació de la distribució urbana de mercaderies a les hores vall, i la tarifació de l’ús de les carreteres (es preveu que la Directiva de l’Eurovinyeta s’apliqui en pocs anys) i de congestió de les grans ciutats

(a Barcelona, implementada via control de l’aparcament com a substitució del concepte i regulació tarifària encara amb perspectiva financera a la majoria dels grans eixos viaris que penetren la conurbació C-32, C-31, Túnel de Vallvidrera). El desenvolupament d’actuacions sobre l’espai urbà amb la finalitat d’adaptar-lo als desplaçaments no motoritzats (a peu o en bicicleta) també està ajudant a aconseguir una mobilitat més sostenible. La mobilitat de persones i mercaderies a Catalunya representa 103,12 milions de vehicles-km al dia, amb un consum global de 3.173,45 milions de litres de carburant i 11,3 milions de tones equivalents de CO2. Dos aspectes tàctics (la crisi global de 20082011) i el canvi de base energètica per al transport (energia elèctrica i piles d’hidrogen, fins fa pocs anys inviables econòmicament i tècnica) permeten ser més optimistes en aquest II Informe sobre el Canvi Climàtic a Catalunya i concloure que, després del 2025, les emissions del sector transport seran mínimes i només continuaran com a reptes socials el consum energètic i altres externalitats diferents de les emissions d’efecte local (congestió, accidents, efecte de barrera, etc.) d’igual importància per garantir el benestar de la població i la sostenibilitat del medi.

El canvi climàtic a Catalunya Transport, mobilitat i logística

Pròleg

En aquest capítol els mots transport, mobilitat i logística tenen un significat equivalent quant a la perspectiva funcional de superar el temps i la distància per part de persones, mercaderies i informació. El mot transport és el més antic, amb una vessant científica que data de fa gairebé un segle (malgrat que hi ha referències a aspectes de gestió del transport des dels romans, com la congestió a Roma o la distribució nocturna de mercaderies) i fa referència a una vessant d’oferta (infraestructures, vehicles, TIC, servei). El mot logística data de la segona guerra mundial en la seva vessant científica (malgrat que el mot original logistikos ve del grec i significa càlcul, i la logística ha estat emprada àmpliament en causes militars; en ecologia s’han emprat corbes logístiques de creixement d’un ecosistema fent referència el mot «logístic» al simple fet d’haver d’emprar taules de logaritmes per al seu càlcul al

1017

constar les esmentades corbes d’asímptotes amb exponencials negatives; aquesta mateixa accepció és l’arrel dels models d’elecció de modes de transport o de rutes «logit»), i fa referència al moviment de mercaderies i objectes (dins i fora de la fàbrica). En el darrer decenni, des de la vessant del transport de persones i en un àmbit territorial urbà o metropolità, s’està emprant el mot mobilitat, amb una perspectiva més de demanda que no pas d’oferta, amb una component social i inclusió de modes no motoritzats. Els principis científics subjacents a transport, mobilitat i logística són els mateixos: anàlisi i optimització d’operacions, microeconomia, comportament de la demanda i altres agents, assignació eficient de recursos limitats, matching entre ofertes discontínues i demandes contínues, gestió de processos dinàmics, etc. Actualment es tendeix a una visió sistèmica, de servei i integral de la mobilitat i, per tant, a-modal i també genèrica quant a objectes o subjectes transportats.

El canvi climàtic a Catalunya Transport, mobilitat i logística

23.1. Introducció: canvi climàtic i transport

El transport de persones i mercaderies és un element indispensable per garantir el desenvolupament econòmic i satisfer les necessitats de mobilitat de la societat. L’increment dels fluxos de passatgers, els índexs de motorització creixents (en nombre de vehicles per miler d’habitants o en probabilitat que un desplaçament determinat es faci en un mitjà mecanitzat), l’augment del trànsit de mercaderies són alguns exemples de com la nostra societat basa bona part de l’activitat i el dinamisme en el moviment de persones i mercaderies dins uns mercats cada vegada més globals. Tanmateix, és un sector que genera uns impactes negatius en la societat i en el medi ambient com són la congestió (pèrdues de temps dels usuaris i altres externalitats), la fragmentació d’hàbitats, la contaminació acústica, un consum d’energia extensiu i unes altes emissions de gasos contaminants. El sector del transport i la mobilitat és el sector més important de la producció d’emissions difuses, és a dir, aquelles no sotmeses a la Directiva 2003/87/CE que estableix un règim per al comerç de drets d’emissió de gasos amb efecte d’hivernacle. El transport és el responsable del consum del 42% del total de l’energia final a Espanya, amb un total de 40.650 ktep que es distribueixen per modes segons mostra la figura 1. L’any 2006, l’emissió de gasos amb efecte d’hivernacle associada al transport va superar les 108Mt de CO2 eq. a Espanya, que equivalen al 25,4% de les emissions totals i un increment del

4,10%

2006 40.650 ktep

2,70%

13,70%

79,50%

Carretera

Aeri

Marítim

Ferroviari

Figura 1. Consum energètic per modes de transport. Font: Ministerio de Fomento, 2008.

1019

88% respecte al 1990. Està directament relacionat amb el notable creixement de la demanda de transport. En aquest sentit, el pes del transport ha crescut del 21,4% el 1990 al 25,4% el 2006 considerant el conjunt dels gasos amb efecte d’hivernacle. Quant al repartiment modal, la carretera va causar el 89,2% de les emissions; l’aviació nacional el 6,6%; el cabotatge marítim el 3,9% i el ferrocarril el 0,3% restant. A la vegada, el transport és responsable de l’emissió d’altres contaminants com plom, metà, monòxid de carboni, òxid de sofre i òxid de nitrogen, que tenen igualment efectes sobre la salut humana i el medi ambient. En el cas de Catalunya, el sector del transport és el principal agent emissor d’aquests gasos amb 15.029.790 tones de CO2 eq. el 2005 respecte un total d’emissions de 59.251.920 tones de CO2 eq. de tots els sectors (Oficina Catalana del Canvi Climàtic, 2008). 23.1.1. Emissions de GEH en el transport i palanques de maniobra per a la seva mitigació

El volum d’emissions de gasos amb efecte d’hivernacle produït pel flux de trànsit en una infraestructura viària és difícilment mesurable de manera directa, ja que és complicat aïllar la contribució del trànsit d’entre moltes altres contribucions, i a la vegada necessita un treball de camp extensiu amb un cost elevat per a la quantificació en un territori com Catalunya. Per aquest motiu, la mesura indirecta a partir de formulacions analítiques de producció basades en dades empíriques dels constructors de vehicles és l’alternativa utilitzada per a la seva quantificació. El volum d’emissions produït pel flux que circula per una determinada via depèn de dos factors: el factor unitari d’emissió dels vehicles (grams d’element contaminant/km), i el quilometratge de tots els vehicles que discorren per la via (vehicleskm). L’avaluació del consum de carburant realitzat pel mateix flux es pot fer de manera similar, mitjançant la determinació del factor de consum unitari dels vehicles (litres de carburant/km). D’aquesta manera, el consum de carburant del flux de trànsit (litres) s’obté en multiplicar el quilometratge recorregut pel flux total de vehicles que circula en l’àrea d’estudi (veh/km) per un

1020

Transport, mobilitat i logística Francesc Robusté i Miquel Àngel Estrada

factor unitari de consum mitjà del parc de vehicles (l/km). Les emissions de l’element contaminant relatiu a GEH o partícules (grams) s’obtenen en multiplicar el quilometratge recorregut pel flux total de vehicles que circula en l’àrea d’estudi (veh/km) per un factor unitari d’emissió mitjà de l’element contaminant en el parc de vehicles (g/km). Els factors d’emissió o de consum depenen bàsicament de la tipologia de vehicle (motor, cubicatge, tipus de combustible), condicions atmosfèriques (motor fred o calent), pes i dimensions del vehicle, la velocitat de desplaçament (European Environment Agency, 2007a) i l’estil de conducció. Els menors factors de consum (i per generalització, els menors factors d’emissió d’aquells gasos que són proporcionals al consum de carburant com el CO2) es donen entre 7090 km/h. Tanmateix, els factors d’emissió o partícules que no presenten relació amb el consum (NOx, PM10) mostren un comportament hetero-

geni a diferents velocitats, tal i com es reflecteix en la figura 2. De manera general, es pot actuar sobre qualsevol dels dos factors a fi de reduir el consum energètic o les emissions. Des de fa dècades, els fabricants de vehicles han liderat un procés industrial de reducció dels factors d’emissió i de consum, basats en una progressiva millora de l’eficiència del vehicle, actuant sobre el procés de combustió dels motors, el disseny aerodinàmic i la reducció de la tara dels vehicles. Tot i així, l’evolució dels motors de combustió ha anat dirigida a reduir les emissions contaminants més perjudicials per a la salut, és a dir, l’emissió de partícules en suspensió i els òxids de nitrogen. De forma paral·lela a l’increment de la renda en els països desenvolupats, els conductors han demanat vehicles de major cilindrada i millors prestacions. Aquest fet ha comportat que en molts casos el factor de consum dels vehicles no hagi patit reduccions significatives, o que fins i

Figura 2. Factors d’emissió de CO2, NOx i PM10 en funció de la velocitat per a diferents tipus de vehicles. Font: CENIT, 2009a.

1021

El canvi climàtic a Catalunya Transport, mobilitat i logística

tot hagi augmentat en l’evolució de vehicles PREECE 15-01 (anteriors a l’any 1978) cap a vehicles EURO-V (fabricats a partir de 2010). En conseqüència, els gasos contaminants amb una producció proporcional al consum del vehicle (CO2, SO2) també han seguit aquest procés de creixement. Aquest fet constitueix una de les principals ambigüitats de la innovació tecnològica dels vehicles de combustió de productes derivats del petroli. Per una altra banda, l’evolució del quilometratge realitzat pel parc mòbil en tots els països desenvolupats ha seguit un procés de creixement des de fa tres dècades. L’evolució creixent de la mobilitat (increment del nombre de viatges, viatges més llargs, commuting, producció de béns de consum just in time, estoc 0, etc.) i la bonança econòmica fins a l’any 2008 han determinat un increment sostingut de la mobilitat (en passatgers-km, vehicles-km o tones-km), tot i que en els últims anys ha estat menys notable o s’ha estabilitzat. En aquest sentit, les millores aportades en els factors d’emissió i consum han resultat parcials per combatre l’increment de la mobilitat i, en conseqüència, el canvi climàtic originat pel sector del transport. És per aquesta raó que calen mesures actives que incideixin en reduir o acotar els veh/km amb clars efectes socials, urbanístics i econòmics. Un pla d’acció pel control dels vehicles-km hauria de passar teòricament per reduir el nombre de vehicles fomentant l’increment d’ocupació o el canvi modal a modes més sostenibles, potenciant polítiques «de proximitat» o

Repartiment modal del transport de viatgers (2000-2007)

actuant sobre el model productiu de béns de consum reduint la freqüència d’enviaments a costa de disposar de més estocs. Encara que en la darrera dècada s’han realitzat considerables esforços per millorar la sostenibilitat del sistema de transport mitjançant el desenvolupament d’infraestructures i serveis de transport més sostenibles, encara persisteixen necessitats en infraestructures per reduir l’efecte sobre el canvi climàtic. Sectorialment, les principals deficiències es deriven de l’acumulació i interrelació de nombrosos conflictes entre els quals cal destacar: – Fort increment de la demanda (passatgers i mercaderies) en el transport per carretera, que ha provocat situacions de congestió. – Desequilibri modal com a conseqüència d’un llarg procés de transferència modal, que ha donat lloc a un gran predomini del transport per carretera. – Carències estructurals de la xarxa i oferta reduïda de serveis ferroviaris, que han provocat la baixa demanda d’aquest mitjà. – Nous requeriments de qualitat i seguretat de les infraestructures que obliguen a elevar i homogeneïtzar els paràmetres de disseny, fent una atenció especial al manteniment de les xarxes. – Dèbil integració intermodal entre els diversos mitjans de transport. – Increment del nombre i la distància dels desplaçaments motoritzats en les àrees metropolitanes, derivats de les darreres tendències

Repartiment modal del transport de mercaderies (2000-2007) Ferrocarril 3,0% Aeri 0,1%

Ferrocarril 5,0% Carretera 89,8%

Altres 10,2%

Carretera 83,5% Aeri 4,9% Marítim 0,3%

Figura 3. Repartiment modal del sector dels transport a Espanya. Font: MFOM, 2008.

Altres 16,5%

Marítim 10,5% Canonada 2,9%

1022

Transport, mobilitat i logística Francesc Robusté i Miquel Àngel Estrada

urbanístiques i de la disponibilitat de sòl industrial. – Important creixement dels costos externs sobretot a les ciutats (gasos amb efecte d’hivernacle i deteriorament de la qualitat de l’aire), dels accidents, del soroll, dels efectes sobre la salut de les persones i del temps perdut en retencions. – Poca valoració econòmica i poca internalització de les externalitats negatives de l’ús del vehicle privat. Si s’analitzen les tendències de la mobilitat determinades en el Plan Estratégico de Infraestructuras y de Transportes, PEIT (escenaris 2005-2020), es planteja la necessitat que el transport urbà sigui el de major taxa de creixement i de guanyar quota a la mobilitat interurbana. En aquest context, tant el transport per ferrocarril com el transport interurbà col·lectiu podran presentar un increment del repartiment modal associat a grans inversions per al seu desenvolupament. Respecte el transport interurbà de mercaderies, es destaca l’objectiu d’un canvi modal important a favor del ferrocarril (objectiu d’increment de 5,5 punts el 2020) en detriment del transport per carretera. 23.1.2. Iniciatives de regulació dels sectors productors d’emissions

La primera conscienciació mundial sobre les influències de l’activitat humana (i en particular el transport) sobre el clima es va produir en la Conferència Mundial del Medi Ambient Humà (Estocolm, 1972). Posteriorment, el 1992 la Cimera de Rio determina l’impuls definitiu a la necessitat d’abordar aquest problema global. Es defineix i s’obre a la signatura el Conveni marc de les Nacions Unides sobre el canvi climàtic, que es concreta en el Protocol de Kyoto (1997) com a instrument per establir compromisos per a la reducció d’emissions. La Unió Europea (UE) el signa l’any 1998 i inicia un procés de lideratge polític i legislatiu en aquest àmbit que encara manté avui. L’any 2002, la UE ratifica el Protocol de Kyoto. El moment amb més interès des del punt de vista de regulació de les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle es va produir el 2005, quan entrà en funcionament el mercat de drets

d’emissió europeu, i es va aprovar la Directiva 2003/87/CE. Aquesta directiva estableix un règim per al comerç de drets d’emissió de gasos amb efecte d’hivernacle a la Unió Europea i persegueix l’objectiu d’ajudar a complir les obligacions derivades del Conveni marc de Nacions Unides sobre el canvi climàtic i del Protocol de Kyoto en el marc europeu. Permet que dins els inventaris d’emissions es pugui diferenciar per primera vegada aquelles que provenen dels sectors sotmesos a la Directiva de comerç de drets d’emissió, de la resta d’emissions (anomenades dels ‘sectors difusos’ com és el cas del sector del transport). En aquest sentit, la Directiva fa la distinció entre sectors sotmesos a la Directiva (sectors industrials de combustió, generació elèctrica, acer, ceràmica, calçat, ciment, paper, refineries de petroli i vidre) i sectors difusos (es generen a la resta de fonts emissores i s’estructuren en plantes de combustió de potència inferior a 20 MW, extracció i distribució de combustibles, ús de dissolvents, transport, residus, agricultura i altres fonts). A Catalunya, el CADS (Consell Assessor per al Desenvolupament Sostenible) edità el primer informe sobre el canvi climàtic a Catalunya l’any 2005, i s’establí que el DMAH seria l’òrgan de verificació de les emissions de les empreses que participen al mercat d’emissions (sectors no difusos). Es creà SENDECO2, una plataforma de compravenda d’emissions de referència per als països mediterranis amb seu a Barcelona. D’aquesta manera, la Directiva 2003/87/CE no identifica el transport com a sector partícip en el mercat de compravenda d’emissions tot i ser un dels elements amb un pes més significatiu en el canvi climàtic. Això no obstant, les diferents administracions locals, regionals, nacionals i europees han desenvolupat en els darrers anys un conjunt d’eines reguladores per mitigar el canvi climàtic derivat de la mobilitat de les persones i mercaderies. S’han desenvolupat normatives o plans específics que tenen per objecte garantir la sostenibilitat del medi, potenciar l’ús de sistemes de transport de major eficiència, i l’aplicació de mesures de millora sobre l’oferta de les infraestructures i serveis de transport per part dels organismes amb competència sobre la seva gestió.

El canvi climàtic a Catalunya Transport, mobilitat i logística

En l’àmbit català, el 2003 s’aprovà la Llei de mobilitat (llei 9/2003), els principis de la qual deixen clar el seu caràcter de respecte al medi ambient i de garantia de la sostenibilitat del sistema de transport. L’entrada en vigor d’aquesta llei ha elevat els estàndards normatius de planificació sostenible de les infraestructures i dels serveis de transport per mitjà d’unes directrius nacionals de mobilitat, tot determinant un conjunt de nous actors (Consell Nacional de la Mobilitat, etc.) per al correcte seguiment i avaluació de les iniciatives a seguir. La Llei de mobilitat ha estat pionera i ha esdevingut un clar referent a nivell europeu. L’any 2007, Espanya presentà el segon Plan nacional de asignaciones i la Estrategia española de cambio climático y energía limpia (Ministerio de Medio Ambiente, 2007), orientats a fer front a la reducció d’emissions en els sectors difusos (aquells no sotmesos a la Directiva 2003/87/CE de comerç de drets d’emissions). A Catalunya, el Pla marc de mitigació del canvi climàtic a Catalunya 2008-2012 és el primer que d’una manera coordinada i integrada tracta el canvi climàtic dins el conjunt de l’acció de govern de la Generalitat de Catalunya amb l’objectiu de reduir 5,33 milions de tones de CO2 eq. dels sectors difusos: agrari, construcció i ús d’habitatges, sector serveis, indústria no sotmesa a la directiva, prevenció i tractament de residus i el sector del transport i mobilitat. Les potencialitats de mitigar el canvi climàtic originat pel transport a Catalunya ocupen un sector destacat, proposant-se mesures de millora del sistema i avaluant-ne quantitativament els seus efectes ambientals (reducció de tones de CO2 eq.). Les mesures d’acció que es plantegen es resumeixen en: diversificació energètica del sector i millora energètica del parc de vehicles (cursos de conducció eficient subvenció compra de vehicles «nets»), potenciació de la mobilitat sostenible i transport públic (carrils exclusius per a vehicles d’alta ocupació, foment del ferrocarril i millora de les prestacions i competitivitat del transport públic). En la mateixa línia, el Ministeri de Foment aprovà el 2008 l’Estrategia española de movilidad sostenible on es fa una diagnosi específica del sistema de transport a Espanya i es plantegen mesures i iniciatives per reduir el consum i les

1023

emissions associades al sector. Les mesures plantejades són més extenses en nombre que les del Pla marc de mitigació del canvi climàtic de la Generalitat de Catalunya, però molt més generals i indefinides en la seva aplicació al territori. En aquest sentit, no hi ha una quantificació de les reduccions d’emissió de CO2 assolibles amb cada mesura plantejada. Aquestes mesures d’acció es poden classificar en: territori, planificació del transport i de les seves infraestructures (potenciació de l’urbanisme de proximitat, vinculació de la planificació urbanística amb el transport públic, plataformes logístiques, millora de la xarxa ferroviària, desenvolupament de plans de mobilitat, plataformes reservades per al transport públic, servei de rodalies ferroviàries, gestió de la velocitat, etc.), canvi climàtic i reducció de la dependència energètica (priorització del transport públic, vehicles nets i eficients, potenciació dels biocarburants en vehicle privat i autobusos), mesures de millora de la qualitat de l’aire i del soroll (àrees de limitació de velocitat per a vehicles i de limitació del soroll), seguretat i salut i gestió de la demanda (aparcaments dissuasoris per al vehicle privat, incentius econòmics per al transport públic, incentius fiscals per comportaments sostenibles, etc. ). La comunitat internacional i la UE han estat treballant per fixar el 2008 nous compromisos de reducció d’emissions de gasos amb efecte d’hivernacle per al període 2013-2020 en sectors industrials i domèstics. La darrera Conferència de les Parts del Conveni marc de les Nacions Unides sobre el canvi climàtic (COP 13) va establir el full de ruta de Bali, on tots els signants del conveni, inclosos els EUA, es comprometien a establir abans de l’any 2009 compromisos de reducció per al període 2013-2020. Per la seva banda, en l’àmbit local la Federació Espanyola de Municipis i Províncies (FEMP) i el Ministeri de Medi Ambient van signar el 3 de Novembre de 2004 un Acord Marc de Col·laboració per desenvolupar la Red Española de Ciudades por el Clima. Els municipis participants adoptaren el Programa 21 i els compromisos «d’Aalborg +10». L’any 2009, un conjunt de més de 70 ciutats espanyoles i 20 catalanes van signar en el Parlament Europeu el desenvolupament de diverses mesures d’actuació i compromisos

1024

Transport, mobilitat i logística Francesc Robusté i Miquel Àngel Estrada

de la reducció d’emissions de gasos amb efecte d’hivernacle i el compliment del Protocol de Kyoto. 23.1.3. Objectius de la reducció d’emissions dels sectors difusos a Espanya i Catalunya

Els increments percentuals actuals de les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle respecte a l’any 1990 (agregats per sectors) han augmentat a un ritme molt superior als compromisos adquirits per l’Estat espanyol amb la Unió Europea respecte al compliment de Kyoto. En primera instància aquests compromisos s’establien en no superar el 15% de les emissions de l’any base. Posteriorment, el 20 de juliol de 2007 el Govern d’Espanya va informar sobre l’Estratègia Espanyola de Canvi Climàtic i Energia Neta (Horizonte 2007-2012-2020). Aquesta estratègia defineix el marc d’actuació que han d’abordar les administracions públiques a Espanya per assegurar el compliment per part del nostre país de les seves obligacions en el Protocol de Kyoto. En particular, els llindars màxims dels increments d’emissions de GEH es van ampliar a un valor realista no superior a +37% en el quinquenni 2008-2012 respecte a l’any base (1990). La situació actual i les projeccions de l’Oficina Espanyola de Canvi Climàtic situen l’increment, sense mesures addicionals sobre les emissions, en un 50% respecte a l’any base. El Govern espanyol ha posat en marxa importants iniciatives encaminades a l’estalvi d’energia, a l’increment de l’eficiència energètica i al foment de les energies renovables que contribueixen al compliment dels nostres compromisos en matèria d’emissions de gasos amb efecte d’hivernacle. En matèria de transport, la implantació del Pla Estratègic d’Infraestructures i Transports, 2005-2020, estima una reducció de 30 milions de tones de CO2 l’any 2020 mitjançant el desenvolupament d’actuacions en infraestructura i serveis (Ministerio de Fomento 2004, 2005). No obstant, això no és suficient per al compliment del que estableix el Pla nacional d’assignació de drets d’emissió 2008-2012 (increment màxim del 37%). Aquest objectiu implica l’establiment de mesures addicionals a les ja previstes que aconsegueixin reduccions anuals de 27,1 milions de tones de CO2 equivalents.

En l’àmbit català, el Govern de Catalunya té un gran espai competencial per treballar en mesures de lluita contra el canvi climàtic en la mobilitat, els residus, l’agricultura, el sector residencial, el comercial, la construcció o la indústria i el sector de transformació de l’energia. El Pla marc de mitigació del canvi climàtic a Catalunya 2008-2012 centra les seves mesures en aquests sectors difusos. Cal fer notar que l’objectiu de reduir el creixement de les emissions dels sectors difusos a Catalunya al 37%, incorpora la compra del 20% de drets d’emissió que fa l’Estat espanyol per compensar l’excés d’emissions difuses de tot l’Estat, tal i com especifica el Pla Nacional d’Assignacions 2008-2012 espanyol, aprovat per la Comissió Europea. Situació actual. Les darreres dades dels inventaris oficials disponibles de l’any 2005 mostren que les emissions dels sectors difusos a Catalunya van ser de 39,19 Mt. Per tant, a Catalunya, l’escreix d’emissió dels sectors difusos l’any 2005 per assolir l’objectiu de no superar el 37% d’increment en relació amb l’any base és de 2,64 Mt. Estimació de l’escenari de compliment del Protocol de Kyoto a Catalunya. Les emissions dels sectors difusos a Catalunya dels anys 1990 a 2005 han tingut una taxa de creixement, calculat de manera lineal, del 3,12% anual sobre la base de l’any 1990. En els últims anys s’han anat incorporant noves polítiques i mesures en l’àrea de la mitigació de les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle, i s’han iniciat canvis de comportament en la societat més favorables a la incorporació d’hàbits que afavoreixen fer front al canvi climàtic. L’Oficina Catalana del Canvi Climàtic ha establert una hipòtesi de creixement potencial de les emissions en els sectors difusos en els pròxims anys (2008-2012) d’un 2%, prenent com a base l’any 1990. Aquesta previsió ha tingut en compte les consideracions del Pla nacional d’assignació 2008-2012 d’àmbit estatal, aprovat per la Comissió Europea el passat febrer de 2007. Aquesta reducció de la taxa de creixement no és suficient per assolir els compromisos de reducció d’emissions dins del Protocol de Kyoto (tal i com vam denunciar explícitament al 1r Informe sobre el canvi

1025

El canvi climàtic a Catalunya Transport, mobilitat i logística

Milions de Tones CO2eq/any

Evolució tendencial de les emissions de CO2eq dels sectors difusos a Catalunya 48 45

46 44 42 40 38

39,8 39,8 39,8

40,2 40 39

41,5

41,9

38,2

37,8

2004

2005

2006

2008

2009

2007

42,2

43,8

6,83MT CO2eq/any

5,33MT CO2eq/any

36,5

2010

2011

34 2003

45,8

43,9

36 2012

Evolució històrica Catalunya 1999-2005 (3,12%) Evolució Proposada Catalunya (2%) Evolució Catalunya per arribar a l'augment del 37% dels sectors difusos

Figura 4. Objectius de reducció d’emissions del pla de mitigació del canvi climàtic a Catalunya. Font: Oficina Catalana del Canvi Climàtic, 2008.

climàtic a Catalunya, Robusté i Casas, 2005). L’Oficina Catalana del Canvi Climàtic planteja un escenari inicial de reducció amb una estimació de 5,33 Mt de CO2 eq. de mitjana anual durant el període de compliment del Protocol de Kyoto (2008-2012). Aquesta estimació té en compte com a any base de càlcul les dades de 2005, que són les primeres dades verificades i oficials a escala europea que permeten definir clarament les emissions difuses. 23.2 El transport a Catalunya

Catalunya no ha estat aliena a les tendències espanyoles i europees d’augment de la mobilitat, del consum energètic i de la producció d’emissions contaminants del sector del transport que s’han descrit. Tanmateix, la realitat del transport a Catalunya presenta uns efectes heterogenis sobre el medi ambient segons el context espacial d’anàlisi i el mitjà de transport que s’utilitzi. Segons l’enquesta EMQ06 (Enquesta de Mobilitat Quotidiana 2006, Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona, 2007) els residents a Catalunya amb una edat igual o superior a 4 anys (excloent-ne els professionals de mobilitat) van realitzar un total de 147,9 milions de desplaçaments setmanals, que corresponen a 23,1 milions de desplaçaments en dia feiner i 16,2 milions de desplaçament en dissabte o festiu. Aquestes dades són equivalents a una producció mitjana de 3,38 desplaçaments per

persona en dia feiner i 2,37 desplaçaments per persona en dissabte o festiu. En l’àmbit català, el 71,3% dels desplaçaments en dia feiner es realitzen dins un mateix municipi, fet pel qual la competitivitat del transport públic i modes no motoritzats és més alta per la curta distància del recorregut. No obstant això, en dissabte o festiu el percentatge de desplaçaments intramunicipals es redueix al 64,2% a causa de la mobilitat no obligada (desplaçaments de lleure, a segones residències, turisme, etc.). La distribució dels desplaçaments per zones geogràfiques d’anàlisi constata una relació directa entre la concentració de població resident i la productivitat de viatges. Tot i així, més del 65% de la població resident està concentrada en la Regió Metropolitana de Barcelona, que representa únicament el 10% de la superfície total del territori. Aquest fet produeix una alta heterogeneïtat en la densitat d’habitants en el territori català i conseqüentment una diferència significativa de les potencialitats del transport públic d’àmbit local en les diferents zones del territori. En aquest sentit, com que el transport públic té associat un llindar mínim de demanda per ser rendible socialment i una accessibilitat limitada, únicament es podran desenvolupar sistemes de transport massius (d’alt cost d’inversió) en zones o corredors densament poblats. En la resta del territori, la dotació de transport públic per a la cobertura intermunicipal

1026

Transport, mobilitat i logística Francesc Robusté i Miquel Àngel Estrada

Zona

Desplaçaments setmanals dia feiner Valor Percentatge (en milions)

Regió Metropolitana de Barcelona

Població

Densitat habitants

Superfície

Valor Percentatge Valor (km2) Percentatge (residents)

Valor (hab/km2) 1.430,0

101,2

68,5%

4.635.422

67,9%

3.241,5

10,1%

Comarques gironines

13,1

8,9%

643.966

9,4%

5.584,2

17,4%

115,3

Camp de Tarragona

11,9

8,1%

527.531

7,7%

2.999,5

9,3%

175,9

Terres de l'Ebre

3,7

2,5%

171.248

2,5%

3.308,8

10,3%

51,8

Comarques Centrals

9,4

6,4%

459.943

6,7%

5.611,6

17,5%

82,0

Ponent

6,8

4,6%

323.323

4,7%

5.585,9

17,4%

57,9 12,0

Alt Pirineu

1,6

1,1%

69.325

1,0%

5.775,5

18,5%

147,7

100%

6.830.758

100,0%

32.107

100%

Taula 1. Desplaçaments setmanals, població i superfície per regions territorials segons dades de l’EMQ06.

o intercomarcal es reduirà a línies de transport públic de baixa freqüència o a serveis de transport a la demanda (taxis individuals o compartits). Aquesta característica de l’oferta determina molt especialment el repartiment modal i l’ús dels mitjans de transport en cada zona territorial de Catalunya. En tot el territori s’aprecia una clara hegemonia del transport per carretera en desplaçaments interurbans en detriment d’altres modes, com correspon a un territori petit i gairebé metropolitanitzat però amb un únic centre de serveis diferencial. En tots els desplaçaments de connexió entre municipis (representen aproximadament un 30% de la mobilitat total) la quota d’ús del vehicle privat supera el 75% en dia feiner, i és superior en dia festiu o dissabte. L’ocupació mitjana del vehicle privat és d’1,22 en dia feiner i d’1,42 en dissabte o dia festiu, fet que reflecteix la baixa possibilitat de conciliació de desplaçaments en uns mateixos períodes horaris. No

Zona

obstant això, en desplaçaments intramunicipals els modes de transport prevalents són els no motoritzats, és a dir, la mobilitat a peu o en bicicleta. En aquest sentit, el 45,1% dels desplaçaments en dia feiner en tot el territori català es va realitzar en mitjans no motoritzats, el 40,6% en vehicle privat i el restant 14,3% en transport públic. Tanmateix, si s’analitza la mobilitat en dia festiu, el repartiment modal del vehicle privat puja de manera rellevant, ja que representa gairebé la meitat del total de desplaçaments. L’ús dels diferents modes de transport a les diferents àrees geogràfiques d’estudi és relativament similar, a diferència de la Regió Metropolitana de Barcelona (taula 2). En aquesta última regió, la utilització del vehicle privat en els desplaçaments es redueix en favor d’un augment de la quota de mercat del transport públic. La mobilitat no motoritzada ja presenta un pes notable en la totalitat de desplaçaments a causa de la flexibilitat i competitivitat del mitjà

No motoritzat

Vehicle privat

Transport públic

Regió Metropolitana de Barcelona

45,5

35,9

18,6

Comarques gironines

40,1

55,2

4,7

Camp de Tarragona

44,9

48,9

6,2

Terres de l'Ebre

42,6

54,6

2,8

Comarques centrals

39,7

54,8

5,5

Ponent

45,5

48,6

5,9

Alt Pirineu

46,3

50,1

3,6

Catalunya

45,1

40,6

14,3

Taula 2. Repartiment modal segons regions territorials a Catalunya segons dades de l’EMQ06.

1027

El canvi climàtic a Catalunya Transport, mobilitat i logística

de transport caminar en viatges de curta distància. Les potencialitats de millora se centren especialment en l’increment de l’ús de la bicicleta, que necessitarà una adaptació de l’espai urbà i una infraestructura per a la circulació d’aquests vehicles. D’aquesta manera, la mitigació del canvi climàtic associat al transport ha d’anar de la mà especialment de polítiques que redueixin o estabilitzin en primer lloc la utilització del vehicle privat a favor del transport públic, que incrementin l’ocupació del parc mòbil o desenvolupant vehicles utilitaris propulsats amb energies no contaminants. Els diferents plans i instruments com el Pla Director de la RMB de Barcelona aposten pel transport públic i mitjans no motoritzats com a úniques eines de resposta al creixement de la mobilitat futura. El parc mòbil català es va incrementar en 1.000.000 vehicles entre el 2000 i el 2008, i arriba actualment a superar els 5 milions de vehicles considerant turismes, motos, camions/furgonetes autobusos i tractors industrials. Aquest valor correspon per a l’any 2008 a una taxa de motorització de 680 vehicles per miler d’habitants1 . La mitjana d’edat del parc és de 7,5 anys (Departament de Política Territorial i Obres Públiques, 2009a). En la xarxa de carreteres del territori català es va enregistrar durant l’any 2007 un total de 38.191 milions de veh/km, el 47,4% dels quals es concentraven en la xarxa propietat de la Generalitat de Catalunya, el 45,2% en la xarxa de l’estat, i la resta en la xarxa de les diputacions provincials. Pel que fa a les mercaderies, durant l’any 2007 el transport de mercaderies va mobilitzar 495.115.264 tones amb origen o destinació a Catalunya amb tots els modes de transport. El 80,36% de les mercaderies (en pes) es mobilitza per carretera mentre que només un 1,8% és absorbit pel ferrocarril i un 17,82% pel transport marítim. La quota de mercat del transport aeri és pràcticament testimonial amb un 0,02% (Departament de Política Territorial i Obres Públiques, 2009b). A l’espera del tractament de dades de trànsit i de mercaderies del 2008 per a tot Catalunya, les 1. Sovint es fa servir la motorització com a variable proxy per representar la renda. Tot amb tot, motoritzacions superiors a 500 vehicles/1.000 habitants no generen una mobilitat proporcional a la magnitud que expressa la motorització.

primeres estadístiques de què es disposa demostren que la crisi econòmica actual ha fet baixar la mobilitat. En particular, les tones de mercaderia transportada amb origen o destinació a Catalunya l’any 2008 ja demostren una caiguda del 8,6% en relació amb el 2007, i se situen en el mateix escenari que l’any 2004.

ports 17,81%

aeroports 0,02%

ferrocarrils 1,80%

carretera 80,36 %

Figura 5. Repartiment modal del transport de mercaderies a Catalunya. Font: Elaboració pròpia a partir de Departament de Política Territorial i Obres Públiques, 2009b.

23.2.1. Metodologia per al càlcul d’emissions i consums del sector carretera

L’avaluació de les emissions i consums que corresponen al transport per carretera a Catalunya es realitza per a cada tipus de combustible utilitzat pel parc mòbil català (dièsel, benzina, GLP, híbrids). També es realitza una quantificació independent per als elements d’emissió contaminants següents: per una banda, els òxids de nitrogen (NOx), el monòxid de carboni (CO), els compostos orgànics volàtils (COV), el diòxid de sofre (SO2) i les partícules sòlides en suspensió (PST) que constitueixen els principals contaminants d’efecte local, i per tant, els principals responsables de la contaminació atmosfèrica a les ciutats; i el diòxid de carboni (CO2), el metà (CH4) i l’òxid nitrós (N2O) per ser els principals responsables de l’efecte d’hivernacle, i tenen per tant una repercussió global arreu del planeta. Per al càlcul del consum específic i dels factors d’emissió existeixen diferents models, però el més usual és el càlcul mitjançant les corbes velocitat-consum i velocitat-factors d’emissió que es recullen en el projecte MEET (Methodology for

1028

Transport, mobilitat i logística Francesc Robusté i Miquel Àngel Estrada

calculating transport emissions and energy consumption) de la Unió Europea obtingudes a partir de dades de cicles de conducció real. Aquestes funcions permeten conèixer el consum unitari i els factors d’emissió de cada tipus de vehicle donada la velocitat mitjana, i coneguda la distribució de vehicles es poden calcular el consum i les emissions específics per tipologies. Posteriorment, el grup de treball CORINAIR (COre Inventory of AIR emissions, European Environment Agency, 2007a) ha actualitzat els inventaris d’emissions dels vehicles i ha desenvolupat un programa informàtic, el COPERT. Després de la versió original COPERT 85 (1989), el mateix grup proposa la revisió de la metodologia i el resultat va ser el programa COPERT 90 (1993) i les posteriors versions COPERT 2 (1997), COPERT III (2000). Actualment es disposa de la versió 4, corresponent al 2007 (European Environment Agency, 2007b). Tan sols s’hi identifiquen dues àrees on el càlcul a partir de la velocitat mitjana no és recomanable: l’estimació d’emissions a microescala i la valoració de mesures de trànsit com una reducció de la velocitat o de la capacitat; en aquests casos l’efecte de la seva variació és menys important que el d’altres aspectes del comportament de conducció (driving behavior) i es recomanen mètodes de càlcul més sofisticats. 23.2.2. Classificació del tipus de vehicles

Per a la caracterització del parc de vehicles es defineixen set tipologies de vehicle a partir de: tipus d’energia, transport públic o privat, categoria de vehicle privat, i tipus de carburant (taula 3). Per a les tres tipologies de vehicle pri-

vat, es distingiran a més de per al càlcul del consum i les emissions de gasos, classificacions dels vehicles en funció de l’edat i la cilindrada en el cas dels cotxes, característiques del motor i cilindrada en les motos, i pes en les furgonetes i camions. En particular, el repartiment dels vehicles a Catalunya segons la tipologia de vehicle és explicitat en la taula 4. En els cotxes de gasolina (tipologia 1) s’estableixen 6 franges d’edat, des dels anteriors a 1978 fins als del període 2005-2010, i per a cada franja d’edat tres grups segons la cilindrada: fins a 1.399 cc, entre 1.400 i 1.999 cc i més de 2.000 cc. En els cotxes dièsel (tipologia 2) tan sols es diferencia, a efectes de consum, entre vehicles de fins el 1992 i vehicles que compleixen la Directiva 91/441/EEC. En la distribució per edats dels vehicles és important distingir entre vehicles preEURO, anteriors a 1992 i classificats segons normativa d’homologació vigent l’any de fabricació (ECE), i vehicles EURO, posteriors a 1992 i sota l’àmbit legislatiu de les Directives comunitàries sobre control d’emissions: Dir. 91/441/EEC (EURO I, 1/7/1992) i Dir. 94/12/EEC (EURO II, 1/1/1996), la Dir. 98/69/EEC (EURO III 1/1/2001 i EURO IV 1/1/2006). La classificació dels cotxes de benzina i dièsel queda resumida respectivament a les taules 5 i 6, igual que els seus factors de consum. La distribució per edats s’ha obtingut partir de les dades del cens de parc mòbil català, dades de la DGT (Dirección General de Tráfico) i del Servei Català de Trànsit. D’aquesta manera, l’estimació del

Gasolina

Tipologia 1

Gasoil

Tipologia 2

Transport

Cotxes

Derivats

Combustibles

del

líquids

Vehicle privat

Furgonetes i camions

petroli Transport públic Gasos liquats del petroli (glp)

Taula 3. Tipologies de vehicles.

Motos

Tipologia 3 Gasolina

Tipologia 4

Gasoil

Tipologia 5

Autobusos

Tipologia 6

Taxis de glp

Tipologia 7

1029

El canvi climàtic a Catalunya Transport, mobilitat i logística

Catalunya Turismes

Motos

Camions i furgonetes

Tractors industrials

Autobusos i altres

Total

1995

2.409.653

366.438

522.718

12.239

53.086

3.364.134

2000

2.850.226

408.060

640.358

20.183

78.594

3.997.421

2005

3.180.916

486.345

748.346

27.101

130.009

4.572.717

2008

3.370.338

623.903

821.311

29.715

159.612

5.004.879

Taula 4. Classificació del parc mòbil a Catalunya. Font: Departament de Política Territorial i Obres Públiques, 2009a.

consum energètic i d’emissions s’ha realitzat de manera proporcional al percentatge del parc de vehicles censats. Aquesta avaluació podria ser millorada amb l’estimació real del parc automobilístic circulant a partir d’aforaments manuals generalitzats a la xarxa viària de les diferents zones geogràfiques de Catalunya, ja que els vehicles més nous solen realitzar més quilometratge que els més antics. La conversió del carburant de grams a litres es realitza mitjançant una densitat de la benzina igual a 750 kg/m3 i per al dièsel 840 kg/m3. Els factors de consum s’han calculat mitjançant la metodo-logia CORINAIR i el programa informàtic COPERT IV. Per classificar les motos es fa una primera distinció entre les de menys de 50 cc (ciclomotors) i les de més de 50 cc, i d’aquestes últimes tractem per separat les de motor de 2 temps i les de motor de 4 temps (taula 7). La classificació de furgonetes i camions depèn del tipus de combustible i del seu pes. Es distingeix entre vehicles de gasolina i de gasoil, tipologies 4 i 5, i després entre tres rangs de pes: menys de 3,5 tones, entre 3,5 i 16 tones i més de 16 tones. Els camions de més de 3,5 tones són tots de gasoil, o el que és el mateix, les furgonetes i camions de gasolina són tots de menys de 3,5 tones (taula 8). Els factors unitaris d’emissions utilitzats també s’han calculat a partir de la metodologia CORINAIR I COPERT IV. Aquests factors d’emissions tenen una formulació específica per a cada gas o partícules. Per una banda, les emissions de SO2 i CO2 depenen del consum unitari, les emissions de NOx, CO, VOC i PM no depenen del consum però presenten gran variació segons el rang de velocitats. Finalment, els gasos N2O, NH3 i part de les partícules presenten uns

factors d’emissió gairebé uniformes per a tot el rang de velocitats. 23.2.3 Consum i emissions del transport per carretera a Catalunya

Per a l’avaluació del consum i les emissions causats pel transport de passatgers i mercaderies per carretera s’ha considerat la xarxa urbana i interurbana definida en el model de simulació de Catalunya (SIMCAT) recollida a la figura 6. Per a cada arc de la xarxa, se saben la velocitat mitjana de circulació i les intensitats mitjanes diàries de vehicles que hi circulen. Els quilòmetres recorreguts en la xarxa urbana i interurbana d’anàlisi per a tot el parc mòbil suma més de 103 milions de veh/km en un dia mitjà, amb un repartiment entre tipus de vehicles definit en la taula 9 i una ocupació agregada del parc mòbil circulant d’1,28 persones/vehicle (Departament de Política Territorial i Obres Públiques, 2008). Si s’agreguen en tot l’any 2005, el transport a Catalunya en la xarxa vial urbana i interurbana (inclosos vehicles de mercaderies i autobusos) era responsable d’un total de 37.640 milions de veh/km. Considerant aquestes dades mitjanes sobre producció de viatges i quilometratge diàries i els factors unitaris de consum i emissions per tipologia de vehicles, es poden quantificar el consum i les emissions totals associats al transport per carretera a Catalunya segons la taula 10. Es pot comprovar que la necessitat de carburant per garantir la mobilitat dels vehicles considerats puja fins els 3.173 milions de litres (dièsel i benzina), i que la producció de gasos amb efecte d’hivernacle és d’11,3 milions de tones de CO2, 327 tones de N2O i 1.300 tones de CH4.

1030

Transport, mobilitat i logística Francesc Robusté i Miquel Àngel Estrada

Consum

Total Edat

agrupació

Pre ECE

Cilindrada

fins a 1.399 cc.

Ece 15-00/01 (valors 00/01)

de 1.400 a 1.999 cc

anteriors a 1978

més de 2.000 cc.

fins a 1.399 cc. ECE 15-02 1981-1985

de 1.400 a 1.999 cc

més de 2.000 cc.

COTXES GASOLINA

fins a 1.399 cc. ECE 15-03 1981-1985

de 1.400 a 1.999 cc

més de 2.000 cc.

fins a 1.399 cc. ECE 15-04 1986-1992

14%

de 1.400 a 1.999 cc

més de 2.000 cc.

EURO I (93-95)

EURO II (96-00)

EURO III (01-04)

EURO IV (05-10)

24%

19%

Velocitat

Consum de combustible g/km

10-60

37,633

60-130

44,120

10-60

42,013

60-130

53,320

10-60

43,457

60-130

59,320

10-50

34,407

50-130

45,640

10-50

37,477

50-130

52,504

10-50

44,570

50-130

63,880

10-50

34,407

50-130

45,640

10-50

37,477

50-130

52,504

10-50

44,570

50-130

63,880

10-25

34,782

25-130

43,500

10-60

32,597

60-130

48,420

10-60

44,876

60-130

61,700

Consum grup g/km 0,836

0,904

0,186

0,649

0,668

0,150

0,804

0,828

0,186

2,954

2,942

0,693

fins a 1.399 cc.

10-130

42,523

de 1.400 a 1.999 cc

10-130

48,304

1,613 1,640

més de 2.000 cc.

10-130

61,281

0,384

fins a 1.399 cc.

10-130

38,843

4,608

de 1.400 a 1.999 cc

10-130

47,311

5,023

més de 2.000 cc.

10-130

64,879

1,273

fins a 1.399 cc.

10-130

42,554

4,985

de 1.400 a 1.999 cc

10-130

49,953

5,327

més de 2.000 cc.

10-130

56,221

1,089

fins a 1.399 cc.

10-130

44,871

4,172

de 1.400 a 1.999 cc

10-130

52,877

4,400

més de 2.000 cc.

10-130

65,850

1,012

Taula 5. Distribució de cotxes gasolina i factors de consums a una velocitat mitjana de 80 km/h. Font: Estrada i Tomàs, 2009.

1031

El canvi climàtic a Catalunya Transport, mobilitat i logística

Consum

Total Edat

agrupació

COTXES DIESEL

Pre ECE ECE 15-00/01 valors 00/01) anteriors a 1978

3,90%

ECE15-02 1979-1980 1979-1908

2,93%

ECE 15,03 1981-1985

3,63%

ECE 15-04 1986-1992 EURO I

EURO II EURO III 2001-04 EURO IV 2005-10

13,99%

7,81%

24,44%

24,14%

19,16%

Cilindrada

Velocitat

Consum de combustible g/km

Consum grup g/km

fins a 1.999 cc.

10-130

41,369

1,485

més de 2.000 cc.

10-130

41,369

0,130

fins a 1.999 cc.

10-130

41,369

1,114

més de 2.000 cc.

10-130

41,369

0,097 1,381

fins a 1.999 cc.

10-130

41,369

més de 2.000 cc.

10-130

41,369

0,121

fins a 1.999 cc.

10-130

41,369

5,322

més de 2.000 cc.

10-130

41,369

0,464

fins a 1.999 cc.

10-130

43,76

3,145

més de 2.000 cc.

10-130

59,19

0,371

fins a 1.999 cc.

10-130

44,69

10,047

més de 2.000 cc.

10-130

59,19

1,161

fins a 1.999 cc.

10-130

43,33

9,618

més de 2.000 cc.

10-130

59,19

1,147

fins a 1.999 cc.

10-130

43,33

7,634

més de 2.000 cc.

10-130

59,19

0,910

Taula 6. Distribució de cotxes dièsel i factors de consums a una velocitat mitjana de 80 km/h. Font: Estrada i Tomàs, 2009.

Total agrupació 39%

Edat Abans 2000

Classificació

< 50 c.c.

Després 2000

Rang de velocitats

Consum de combustible g/km

Consum grup g/km

urbana

3,28

urbana

10,5

2,19

6,48

MOTOS

10-60 40%

Abans 2000 Després 2000

< 50 c.c. 2 temps

60-110 10-60

18,78

60-110

19,32

10-60 21%

Abans 2000 Després 2000

< 50 c.c. 4 temps

3,48

4,18

60-110 10-60

34,58

60-110

34,58

3,35

Taula 7. Distribució del parc de motos i factors de consums per a una velocitat mitjana 80 km/h. Font: Estrada i Tomàs, 2009.

23.2.4. Consum i emissions del transport en zona urbana. Cas de Barcelona

A Barcelona es realitzen diàriament uns 6 milions de desplaçaments segons dades del 2008, 4,3 milions dels quals corresponen a desplaça-

ments interns i 1,7 milions a desplaçaments interns-externs. Una part important dels primers, un 33%, es realitzen en transport públic, més de la meitat, un 51,5%, a peu i amb bici, i tan sols un 16%, en vehicle privat. Els desplaça-

1032

Transport, mobilitat i logística Francesc Robusté i Miquel Àngel Estrada

Consum

CAMIONS I FURGONETES

Rang Classificació Gasolina (15,5%)

Diesel (84,5%)

Edat

velocitats

Tipus de circulació

Consum g/km

Consum l/100km

Peso total < 3,5 t

Abans de 2000

Conventional Euro I

10-110 10-120

Urbana

56,5 66,5

61,5

8,19

Peso total < 3,5 t

Abans de 2000

Conventional Euro I

10-110 10-120

Urbana

72,1 63,7

67,9

8,08

Després 2000

Urbana

97,5

11,61

3,5 t < Peso total < 16 t

–

Urbana

225,0

26,79

Peso total > 16 t

–

Urbana

366,0

43,57

Taula 8. Distribució del parc de furgonetes i camions i factors de consums a una velocitat mitjana 80 km/h. Font: Estrada i Tomàs, 2009.

Figura 6. Xarxa de carreteres i vies urbanes de Catalunya l’any 2005. Font: Departament de Política Territorial i Obres Públiques, 2009a.

ments intermunicipals representen tan sols una tercera part del total, però en canvi, més de la meitat dels que circulen per Barcelona entren i surten de la ciutat un dia laborable. La taula 11

resumeix les característiques dels desplaçaments a Barcelona en día laborable a partir de dades de la Direcció de Serveis de Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona.

1033

El canvi climàtic a Catalunya Transport, mobilitat i logística

Vehicle privat

El parc de vehicles de Barcelona l’any 2007 comptava amb 595.523 cotxes, a més del parc de motos i ciclomotors (276.595 vehicles) i de furgonetes i camions (71.401 vehicles). El nombre de desplaçaments en cotxe planteja una situació de congestió en bona part de les principals vies de circulació de la ciutat, i especialment

Veh-km/dia

Percentatge

Veh. gasolina

40.001.496

39 %

Veh. dièsel

29.441.678

29 %

Camions gasolina

2.619.330

Camions dièsel

14.303.190

14 %

Motos

12.859.465

12 %

Busos

3.289.631

608.427

103.123.217

100 %

GLP Total

Taula 9. Repartiment dels vehicles-quilòmetre per tipus de vehicle. Font: basat en Departament de Política Territorial i Obres Públiques, 2009a.

Total vehicle privat (VP)

Consum (litres)

Turismes

Resta vehicles

3.743.843

2.509.999

als accessos, que pateixen els desplaçaments interns-externs i on els cotxes són majoria. Els volums de trànsit (figura 7) representa la distribució de la IML (intensitat mitjana en dia laborable de trànsit) amb gruixos proporcionals als fluxos. Un dia feiner es recorren un total de 13,2 milions de quilòmetres a Barcelona, que equivalen a 3.744 milions de veh/km l’any. L’ocupació del parc mòbil circulant per a l’any 2007 ha estat d’1,18 persones/vehicle, una dècima per sota del valor agregat per a tot Catalunya (Ajuntament de Barcelona, 2007). Les rondes suporten el 20% del volum de trànsit de la ciutat, mentre que la resta de la ciutat absorbeix el 80%. No obstant això, les rondes i les vies de connectivitat externa representen només un 2% i un 3% respectivament dels 1.281 quilòmetres de la xarxa viària de Barcelona; la xarxa principal interna un 21%, i la xarxa local un 74%. A les rondes la velocitat mitjana de l’any 2008 va ser de 56,3 km/h, molt similar als 60 km/h que es prenen com a representatius per a la caracterització del comportament de la conducció Consum total transport públic (TP)

Consum total diari VP+TP

Consum total anual VP+TP

2.440.551

8.694.394

3.173.453.679

Emissions (kg) NOx

53.074

49.587

40.801

143.463

52.363.976

141.803

186.803

27.846

356.452

130.104.874

VOC

13.720

40.259

15.375

69.353

25.313.986

SO2

1.238

1.191

1.204

3.633

1.326.094

3.484

2.924

3.947

10.355

3.779.594

NH3

1.637

1.731

631.715

N2O

474

318

105

897

327.360

CH4

967

2.526

3.560

1.299.265

CO2

14.714.600

7.905.796

8.330.560

30.950.956

11.297.098.884

Taula 10. Consum i emissions del transport per carretera a Catalunya.

Desplaçaments

Interns

Transport públic

1.428.856

822.984

2.251.840

Vehicle privat A peu i en bicicleta Total

Interns-externs

Total

691.993

789.780

1.481.773

2.253.024

50.346

2.303.370

4.373.873

1.663.110

6.036.983

Taula 11. Nombre i distribució modal dels desplaçaments a Barcelona.

1034

Transport, mobilitat i logística Francesc Robusté i Miquel Àngel Estrada

1965

1986

2006

Figura 7. Evolució de l’aranya de trànsit a Barcelona. Font: Ajuntament de Barcelona (2009)

en carretera a Espanya, mentre que a la resta de la ciutat va ser de 21,3 km/h, també molt similar als 20 km/h que es prenen com a representatius de la conducció urbana. A partir dels volums de trànsit per tipus de via i tipologia de vehicle, els consums unitaris i els factors d’emissió també per tipus de via i tipologia de vehicle, s’obtenen els consums globals definits a la taula 12. A la taula 13 es valoren les emissions per tipologia de combustible. Transport públic

Barcelona i la seva àrea d’influència compten amb servei d’autobusos, metro, ferrocarrils, tren de rodalia, tramvia i taxis. La taula 14 resumeix l’oferta dels principals operadors de transport públic col·lectiu: TMB (autobús i metro), FGC

Consum a les rondes Cotxes de gasolina

(Ferrocarrils de la Generalitat), Tramvia (ATM) i RENFE rodalia. Els viatges en metro són el 48% dels realitzats en transport públic col·lectiu, i els d’autobús el 25%; TMB és l’operador més important de Barcelona i la seva àrea metropolitana ja que trasllada el 73% del passatge del transport públic. El transport públic individual, el taxi, compta amb una flota de 10.483 vehicles que es manté més o menys constant, a més de 174 parades i 107 milions de passatgers per any. Cal destacar també la millora del servei del bus nocturn amb un increment de passatgers des del 2005 del 42,4% (5,9 milions de passatgers) i un augment de la flota de vehicles del 62, 5% (fins a 130). El consum de carburant i les emissions contaminants de tots els vehicles de transport públic amb fonts d’energia derivades del petroli són agregats en la taula 12.

Consum a la resta de la ciutat

Consum a Barcelona

19.421.876

94.714.880

114.136.756

Motos

1.887.745

28.766.241

30.653.976

Furgonetes i camions de gasolina

2.472.460

12.262.439

14.734.899

23.782.071

135.743.560

159.525.631

Cotxes dièsel

12.145.696

57.000.849

69.146.545

Furgonetes i camions dièsel

14.919.755

69.043.826

83.963.582

27.065.451

126.044.676

153.110.127

Total gasolina

Total gasoil

Taula 12. Consums globals de vehicle privat (en litres) per tipus de vies i tipologies de vehicles a Barcelona. Font: elaboració pròpia.

1035

El canvi climàtic a Catalunya Transport, mobilitat i logística

Emissions gasolina NOx CO VOC

Emissions gasoil

Emissions totals

930.080

2.737.049

3.667.129

13.096.721

1.634.849

14.731.570

3.589.458

738.605

4.328.063

SO2

78.371

178.210

256.581

Partícules

35.527

65.146

100.673

NH3

51.532

2.009

53.541

N2O

12.144

15.295

27.439

CH4

219.824

8.199

228.023

CO2

418.337.449

429.173.849

847.511.298

Taula 13. Emissions globals del vehicle privat (en kg) per tipus de combustible a Barcelona.

Transport públic

Viatgers (milions)

Δ 08/07 (%)

88,4

376,4

2,7%

TMB (autobús)

915,2

108

194,9

–7,4%

FGC

143,3

2,5%

RENFE (rodalia)

529,6

114,4

–2,3%

29,1

23,2

11,1%

TMB (metro)

Tramvia

Long. línies (km)

Línies

Taula 14. Dades bàsiques dels principals operadors de transport públic col·lectiu. Font: ATM (2009)

Transport públic de tracció elèctrica

A partir de les dades proporcionades pels operadors (TMB, FGC i RENFE) es pot estimar el consum a l’àrea metropolitana, i les emissions associades on es produeix la utilització del transport són nul·les. També hi ha la possibilitat de conèixer el consum a la ciutat a partir de les dades que proporcionen les companyies elèctriques (FECSA, ENHER i Hidroelèctrica de Catalunya) i que recull l’Anuari Estadístic de Barcelona. Metro

El consum de tracció del metro el 2008 (TMB, 2008) va ser de 198.064.000 kWh, un 8,64% més que el 2006, a causa del major nombre de cotxeskm recorreguts (vegeu la taula 15). No obstant això,

Tracció Força i enllumenat Total

aquest augment del consum d’energia ha estat inferior al creixement de l’oferta, del 9,7%, gràcies a la reducció del consum unitari dels trens. En aquest sentit, en el darrer any el consum mitjà de la flota ha estat de 241,6 kWh/100 cotxes-km enfront dels 246,1 kWh/100 cotxes-km de l’any 2007, la qual cosa representa un descens de l’1,8%. Ferrocarrils de la Generalitat

El consum total de tracció i subministrament elèctric a les estacions dels FGC el 2008 va ser de 90.530 milers de kWh (taula 16). La xarxa principal està formada pel servei urbà de la línia Barcelona-Vallès, el servei suburbà de la línia Barcelona-Vallès (metro del Vallès), el servei suburbà de la línia Llobregat-Anoia (metro del

2006

2008

Diferència 06/08

Percentatge 06/08

182.310

198.064

15.753

8,64%

67.353

71.637

4.284

6,36%

249.663

269.700

20.037

8,03%

Taula 15. Consum d’energia del metro (en milers de kWh). Font: TMB (2009).

1036

Tracció Enllumenat Total

Transport, mobilitat i logística Francesc Robusté i Miquel Àngel Estrada

2003

2008

Diferència

80.204

90.530

10.326

Percentatge 12,87%

1.247

1.112

–135

–10,83%

81.451

91.642

10.191

12,51%

Taula 16. Consum d’energia dels FGC (en milers de kWh). Font: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (2009).

Baix Llobregat) i el servei de rodalia de la línia del Baix Llobregat. Suposant que el consum és proporcional al quilometratge, s’estima que les línies de l’aglomeració central de Barcelona consumeixen un 65,5% de l’energia elèctrica, 60.026 kWh. Una altra alternativa és suposar que el consum específic dels vehicles dels FGC es pot aproximar pel del metro, que és conegut, i amb el quilometratge calcular el consum total. El 2008 es van recórrer 32,74 milions de quilòmetres a l’aglomeració central de Barcelona, i per tant es pot estimar un consum de tracció de 31.166.400 kWh, molt per sota dels 194.246.400 kWh del metro, que va recórrer 80,4 milions de quilòmetres.

Per estimar el consum a l’àrea de Barcelona es pot suposar que l’energia consumida és la de dues terceres parts de la de l’AMB. Així, ens queda una energia de consum total de 181.715.413 kWh. Taxis de gasos liquats de petroli (GLP)

El consum de GLP, és a dir de butà i propà, el proporciona l’empresa Repsol-Butano S.A., i com el consum elèctric de la ciutat també es recull a l’anuari estadístic de Barcelona. Es disposa de l’evolució del consum durant el període 20032007, que és el que mostra la taula 18. Any

Consum (en tones)

Tramvia metropolità

2003

718

El tramvia ha realitzat el 2008 un total de 2,5 milions de quilòmetres, 1,4 dels quals corresponen al Trambaix i la resta al Trambesòs. Si actuem de forma similar al metro i als FGC, obtenim un consum elèctric (aproximat) de tracció de 6.040.000 kWh.

2004

2005

2006

181

2007

172

Taula 18. Consum de GLP pel transport a Barcelona. Font: http://www.repsol.com/es_ca/

RENFE (rodalia)

Segons dades proporcionades per la Direcció de Serveis de Mobilitat a l’aglomeració central de Barcelona, els trens de rodalia van recórrer 17,02 milions de quilòmetres, i per tant es pot estimar un consum de tracció de 41.120.320 kWh. Resultats de consum elèctric

La taula 17 resumeix el consum de tracció elèctrica del transport a l’Àrea Metropolitana de Barcelona el 2008. FMB (metro) FGC RENFE (rodalia) Tramvia Total

194.246.400 31.166.400 41.120.320 6.040.000 272.573.120

Taula 17. Consum d’electricitat del transport a l’AMB en kWh.

Es pot observar com després d’una gran davallada del GLP en automoció, la creació d’un nou conveni per fomentar-ne l’ús l’ha fet recuperar a petita escala. El consum específic per a cotxes de GLP és de 58,19 g/km (CORINAIR). Els factors d’emissió de CO, NOx i COV en àmbit urbà són els de la taula 19, i les emissions de CO2 són de 175 g/km.

Tipus de gas

Factor d’emissió

NOx

0,100 g/km

1,173 g/km

VOC

0,055 g/km

Taula 19. Factors d’emissió del GLP per vehicles < 2,5 t. Font: Elaboració pròpia a partir d’European Environment Agency (2007a) considerant v = 21,3 km/h.

1037

El canvi climàtic a Catalunya Transport, mobilitat i logística

Consum i emissions totals del transport a Barcelona

Els resultats del consum total, agrupant els consums del vehicle privat i el transport públic, són els de les taules 20 i 21. La taula 20 mostra els consums d’energia obtinguts per a la ciutat de Barcelona, amb un total de 12.830.476 GJ. Els combustibles líquids representen el 94,8% del consum del transport a la ciutat de Barcelona, per tan sols un 5,1% de l’electricitat i un 0,1% dels GLP. Entre els combustibles líquids el consum de gasoil (51,6%) supera el de gasolina (43,2%). Si distingim entre vehicle privat i transport públic, a Barcelona el 89,4% del consum correspon al vehicle privat per tan sols un 10,6% del transport (figura 8).

Gasolina Combustibles líquids

Vehicle privat

Barcelona 2007 12.830.476 GJ Transport públic 11%

Vehicle privat 89%

Figura 8. Consum del vehicle privat i el transport públic.

159.525.631 (l)

5.548.301 GJ

43,2%

Vehicle privat

153.110.127 (l)

5.917.706 GJ

46,1%

Transport públic

18.168.392 (l)

702.208 GJ

5,5%

Electricitat

Transport públic

181.715.413 (kwh)

654.175 GJ

5,1%

GLP

Transport públic

172.000 (kg)

8.084 GJ

0,1%

12.830.476 GJ

100%

Gasoil

Total

94,8%

89,4%

10,6%

100%

Taula 20. Consum total del transport a Barcelona el 2008

Emissions (Tn) Vehicle privat Gasolina NOx

Dièsel

Total

Trans. públic

Totals

Gasoil

TOTAL

930

2.737

3.667

776,0

4.443

13.097

1.635

14.732

242,9

14.974

VOC

3.589

739

4.328

75,3

4.403

SO2

178

257

24,2

281

101

11,1

112

NH3

0,1

N2O

1,2

CH4

220

228

0,2

228

CO2

418.337

429.174

847.511

65.849,1

913.360

Taula 21. Emissions totals a Barcelona el 2007 (en tones).

Les emissions totals són les resultants de les emissions globals del vehicle privat i les dels autobusos. Les del consum elèctric són nul·les en l’entorn d’utilització, i les del GLP són menystenibles.

23.3. Polítiques i plans d’acció per a la mitigació dels consums i emissions de contaminants en la mobilitat

Les polítiques actuals de mobilitat han d’incloure els principis de sostenibilitat per tal que l’activi-

1038

Transport, mobilitat i logística Francesc Robusté i Miquel Àngel Estrada

tat del transport no acabi perjudicant les generacions futures. Com s’ha comentat, Espanya ha establert un pla per complir el compromís del Protocol de Kyoto que acota el creixement de les emissions en un 37% sobre l’any base. Tanmateix, la situació actual i les projeccions de l’Oficina Espanyola de Canvi Climàtic determinen que sense l’aplicació d’un pla d’acció i un conjunt de mesures de mitigació, les emissions poden arribar a representar un creixement d’un 50% respecte a l’any base (1990). En particular, els sectors difusos arribarien a presentar un creixement del 65% front l’objectiu màxim del 37%. El compliment d’aquest percentatge màxim sobre els sectors difusos a l’àmbit català durant els anys del Protocol de Kyoto (2008-2012) no hauria de ser superior a 36,55 Mt de mitjana anual. Per a l’acompliment d’aquests objectius, l’Oficina Catalana del Canvi Climàtic ha definit un escenari inicial de reducció d’emissions de 5,33 Mt de CO2 eq. de mitjana anual durant el període de compliment del Protocol de Kyoto (2008-2012). Per fer front als problemes ambientals i de mobilitat associats al creixement del transport, s’ha d’emprendre una gran varietat d’accions com a part d’unes polítiques globals i innovadores. En aquest sentit, la Estrategia española de movilidad sostenible (MFOM, 2008) defineix un conjunt de mesures a aplicar que millorin tant l’eficiència energètica dels vehicles com la sostenibilitat dels sistemes de transport de les persones i mercaderies. Així mateix, en l’àmbit català s’ha signat El Pla marc de mitigació del canvi climàtic a Catalunya 2008-2012, que té com objectius el desenvolupament i la coordinació de plans d’acció sectorials que tinguin impacte directe i sinèrgic en la reducció d’emissions. L’objectiu previst de reducció d’emissions amb l’aplicació d’aquestes mesures del Pla de mitigació català és de 9,3 Mt CO2 eq. per al període 2008-2012 (1,86 Mt CO2 eq/any). El camí d’actuació per a una mobilitat sostenible ha d’emmarcar-se en tres components fonamentals de la sostenibilitat: – Econòmic: donar resposta a les necessitats de mobilitat derivades d’activitats econòmiques i

mantenir un creixement econòmic respectuós amb l’entorn. – Social: garantir una accessibilitat suficient dels ciutadans als mercats de treball i pols de mobilitat claus (hospitals, educació, mercats, lleure), béns i serveis, afavorint l’equitat social i territorial i els mitjans de transport més saludables. – Ambiental: contribuir a la protecció del medi ambient i a la salut dels ciutadans reduint els impactes ambientals del transport per mitjà del control de les emissions GEH dels vehicles i optimitzant l’ús dels recursos no renovables. A partir del Pla de mitigació del canvi climàtic a Catalunya i l’Estrategia española de movilidad sostenible, el conjunt de mesures per a la millora de la sostenibilitat del sector transports i mobilitat es pot emmarcar en quatre grups fonamentals: – Mesures sobre el territori, infraestructures i la planificació del transport. – Mesures de mitigació del canvi climàtic i reducció de la dependència energètica. – Mesures de la qualitat de l’aire i del soroll. – Mesures per a la millora de la seguretat i la salut. A continuació s’analitzaran algunes de les mesures potencials que es poden aplicar al sector de la mobilitat a Catalunya, avaluant-ne (aproximadament) els beneficis i costos de la implantació. Urbanisme de proximitat i garantia d’accessibilitat en transport públic

Aquestes mesures anirien encaminades a reduir el quilometratge associat a la mobilitat obligada en vehicle privat per mitjà de l’apropament de la residències dels treballadors al seu lloc de treball. Addicionalment, la vinculació de la planificació urbanística amb l’existència d’oferta de transport públic és de vital importància per garantir una bona accessibilitat de la xarxa de transport públic als barris residencials de masses treballadores. La densitat d’habitants per unitat de superfície ha resultat ser una de les variables clau en la viabilitat de dotació d’un transport públic regular en

El canvi climàtic a Catalunya Transport, mobilitat i logística

un territori. La ciutat mediterrània compacta ha permès cobrir un alt percentatge de desplaçaments a peu o amb modes no motoritzats així com un bon desenvolupament d’infraestructures i serveis de transport públic amb una adequada accessibilitat. Per contra, el model d’urbanisme de ciutat residencial dispersa (model americà) ha conduït a un ús intensiu del vehicle privat i a la concentració exclusiva del transport públic local en els centres econòmics de la ciutat. La materialització de corredors de transport públic de gran capacitat s’ha establert únicament en corredors interurbans de baixa accessibilitat al territori. En aquests casos, l’accés a les estacions de transport públic es realitza majoritàriament en vehicle privat i s’ha associat a la construcció de terminals de park & ride de grans dimensions. D’aquesta manera, les xarxes de transport públic presenten una configuració eminentment radial o de huband-spoke cap al centre de la ciutat. Els viatges amb origen i destinació a la perifèria de la regió difícilment són servits de forma directa amb el transport públic regular, sinó que necessiten d’una o vàries transferències en el centre de la ciutat o regió metropolitana, o s’estructuren de forma discrecional o de servei a la demanda (prèvia sol·licitud de servei). El resultat d’aquesta configuració és la limitació de la competitivitat del transport públic i que l’alternativa gairebé exclusiva sigui el vehicle privat. En els darrers 50 anys, l’extensió de la xarxa viària i l’increment de la motorització de la població han permès la desvinculació entre la residència dels treballadors i el seu lloc de treball. L’increment dels preus del sòl a Catalunya a partir de l’any 1982 va fomentar el creixement de poblacions de la primera i segona corona metropolitana on el preu de l’habitatge era significativament més econòmic que a la ciutat de Barcelona i compensava l’increment dels costos del transport associats a la mobilitat obligada (fenomen commuting o mobilitat pendular). Si bé el desenvolupament progressiu de l’oferta de transport entre aquests municipis i el centre de la regió metropolitana ha permès augmentar la quota de transport públic, l’augment de la mobilitat no obligada i de les activitats personals ha originat cadenes de transport cada cop més

1039

difuses que difícilment el transport públic pot cobrir en la seva totalitat. Per altra banda, les empreses de producció també han patit un fenomen de relocalització de les grans ciutats cap a polígons industrials amb més disponibilitat d’espai, una urbanització i serveis particulars adients per a l’ús industrial, i un preu més econòmic. El procés d’expulsió de la gran ciutat va anar acompanyat en un primer moment pel finançament per part de les empreses més importants d’un servei de transport públic entre la nova ubicació i la gran ciutat. No obstant això, al llarg del temps aquest finançament directe de la prestació d’un servei de transport públic ha estat substituït per complements salarials als treballadors, fet que va modificar el repartiment modal a favor del vehicle privat. Amb tot, les mesures relatives a la promoció de l’urbanisme de proximitat es podrien enfocar i resumir en les línies d’actuació següents: • Potenciar el desenvolupament d’àrees residencials en zones urbanes amb una densitat mínima d’habitatges, evitant la construcció de barris dispersos. • Els nous desenvolupaments d’habitatges en zones urbanes hauran d’anar acompanyats d’un servei de transport públic local (com a mínim autobús) amb accessibilitat a parada inferior a 400 metres. Aquest servei local haurà de connectar als usuaris a la xarxa de transport públic d’altes prestacions. • En àmbit semiurbà, la construcció de nous complexos urbanístics haurà d’anar acompanyada de l’increment de places de park & ride en les parades de transport massiu més properes (ferrocarril, tramvia, bus d’altes prestacions). • Crear incentius a les empreses i treballadors per al foment de la proximitat habitatge-lloc de treball • En els polígons industrials amb major nombre de treballadors, potenciar línies llançadora d’autobús cap a la/les parada/es principal/s de transport públic massiu. • En els polígons industrials, crear la figura del gestor de mobilitat que intentarà consensuar polítiques de gestió de la mobilitat ajustades a la realitat del polígon.

1040

Transport, mobilitat i logística Francesc Robusté i Miquel Àngel Estrada

logístiques permet la utilització de modes més eficients (operacionalment i energèticament) en la major part del recorregut de la mercaderia. Els nodes de la xarxa esdevenen punts estratègics de consolidació de la càrrega i de transferència entre les xarxes capil·lars d’accessibilitat als punts de producció i els mercats de consum i les xarxes de llarga distància (figura 9). En la fase intermèdia de la cadena de transport es poden utilitzar modes que presentin economies d’escala, com el ferrocarril o el marítim, amb un valor del cost operacional i de les externalitats menor en termes de cost per tona-quilòmetre transportada (taula 22 i figura 10).

Plataformes logístiques i transport de mercaderies eficient energèticament

Les plataformes logístiques són una eina clau per a la potenciació de l’intercanvi modal en el transport de les mercaderies i per al trencament de la cadena de transport vehicles d’economies d’escala grans en altres adients per a la distribució urbana (paper breakbulk); també permeten distribuir de molts orígens a moltes destinacions amb menys quilòmetres; en conseqüència, milloren els costos operacionals i els costos externs del sistema del transport. En les cadenes de transport de llarga distància, la correcta localització de les plataformes

Vies marítimes o de ferrocarril

CORBA DE COSTOS ACUMULATS

Figura 9. Esquema de les xarxes de distribució de mercaderies. Font: Estrada, 2008. Element de transport

Capacitat

Cost (€/veh/km)

Transport en camió

25 t

1,01*1

Transport en ferrocarril

800 t

11,65 (tracció elèctrica) 13,97 (tracció dièsel)*2

4.000 TEU

60 aprox.*3

Transport marítim

Taula 22. Detall de costos unitaris totals i capacitat dels mitjans de transport de mercaderies *1. Es considera que el vehicle realitza 115.000 km en 2.250 hores de treball a l’any. Font: Departament de Política Territorial i Obres Públiques, 2009c, Observatori del transport de mercaderies per carretera a Catalunya. *2. S’inclouen els cànons d’ús de la infraestructura i terminals de transport. Font: Rallo, 2008. *3. Els costos anuals d’un vaixell panamax són de 9.259 milers d’euros. Se suposa que en tot un any el vaixell està en moviment el 60 % del temps, que equival a 157.680 km.

1041

El canvi climàtic a Catalunya Transport, mobilitat i logística

Euros per 1.000 TKM 300 271,3

250

200

150 87,8 100

50 17,9

22,5

0 Mercaderies per carretera

©INFRAS

Avió

Ferrocarril

Navegació Interior

Sinistres

Soroll

Contaminació atmosfèrica Processos aigües amunt i aigües avall

Naturalesa i paisatge Efectes urbans Canvi climàtic (diferenc. escenari superior/inferior)

Canvi climàtic escenari inferior

Figura 10. Comparació dels costs externs dels modes de transport de mercaderies el 2000, exclosos els costos de congestió. Font: Infras, 2004.

En aquest sentit, el desenvolupament de les plataformes logístiques com les terminals portuàries i les terminals ferroviàries ha permès en els darrers anys l’augment del transport marítim de cabotatge (short sea shipping, SSS) i el transport per ferrocarril. Segons dades de l’operador Acciona (Acciona, 2007), el transport marítim entre Barcelona-Algesires i Canàries permet eliminar 15.000 camions per any de la xarxa de carreteres estatal, el que repesenta l’estalvi de més de 15 milions de quilòmetres. Addicionalment, el desenvolupament del ferrocarril entre MadridBarcelona, Madrid-València i Algesires-Perpinyà permetria reduir les emissions contaminants de CO2 en 20.357 tones per any. Per altra banda, els operadors logístics per carretera també poden contribuir a la reducció del quilometratge de les seves flotes i en conseqüència de les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle per mitjà de l’optimització de les rutes de llarga distància. En Estrada (2008a) s’avalua el benefici de la implantació d’estratègies que incrementin el factor de càrrega dels camions de llarg recorregut per mitjà d’un model

de distribució en consolidació en terminal (huband-spoke) o de parades múltiples, i es compara amb el sistema actual d’enviaments directes entre orígens i destinacions. L’aplicació generalitzada d’aquestes estratègies de gestió d’enviaments permetria reduir els costos d’operació de la principal empresa de paqueteria industrial que opera en el territori espanyol en un 6,8%, fet que suposa eliminar més de 13 vehicles al dia respecte els 256 d’un dia tipus (Estrada, 2008a). Un altre camp de minimització de les emissions amb efecte d’hivernacle seria actuar incrementant la capacitat dels vehicles de transport de mercaderies per carretera. En els darrers anys s’han construït camions prototip de 25 metres de llarg capaços de transportar 60 tones de mercaderia. S’ha avaluat que aquest nou sistema permetria reduir 2,2 milions de quilòmetres recorreguts en les carreteres europees. Al Regne Unit, s’ha calculat que passar la màxima capacitat de 40 a 44 t per vehicle de transport de càrrega reduiria l’emissió de CO2 en 170.000 tones per any (McKinnon, 2008).

1042

Transport, mobilitat i logística Francesc Robusté i Miquel Àngel Estrada

Enviaments directes

Enviaments hub-and-spoke

Enviaments amb parades múltiples

Figura 11. Esquemes de models i estratègies de distribució de mercaderies. Font: Robusté, 2003.

Finalment, la generalització de les plataformes logístiques també es pot dur a terme a les ciutats amb la construcció de microplataformes de distribució urbana. Aquestes plataformes es construirien a l’interior de les ciutats i permetrien que vehicles de major capacitat realitzessin l’aprovisionament de mercaderia a la plataforma independentment dels horaris de venda dels comerços adjacents. Per tant, l’enviament es podria realitzar fora de les hores de major intensitat de trànsit i fins i tot en període nocturn. Posteriorment, el lliurament final als comerços es podria fer en vehicles de mida reduïda de baix consum, o fins i tot vehicles elèctrics. Els principals beneficis d’aquesta mesura són la utilització de tecnologies de menor cost unitari en l’accés a la ciutat i la millora de la productivitat per la inexistència de congestió durant l’operativa. En un estudi recent (Solé, 2009), s’han avaluat els beneficis teòrics de la construcció d’una microplataforma en un barri de Barcelona que ges-

tiona uns 190.000 enviaments anuals. L’operativa actual amb furgonetes de 3,5 t té associats uns costos de transport i ambientals de 8,9 milions d’euros anuals. Tanmateix, si es construís una microplataforma de consolidació en la zona central del barri representaria uns costos totals (inclosa la seva construcció) de 2 milions d’euros, amb un estalvi de costos ambientals de 15.000 euros per any. Les grans superfícies de supermercats a l’interior de les ciutats també poden patir una reducció significativa dels costos operatius i ambientals mitjançant la distribució nocturna amb camions de 25 t. En proves pilot en un supermercat de la ciutat de Barcelona, el temps de transport es redueix en un 90% respecte l’operativa diürna, i la inversió dels vehicles de gran tonatge es recupera abans de 3 anys. L’aplicació a gran escala a una cadena de supermercats amb 82 centres a Barcelona comportaria la reducció de més de 3,5 milions d’euros en costos d’operació i ambientals a l’any (taula 23).

Microplataformes

Figura 12. Esquema d’operació de l’explotació de rutes amb microplataforma de consolidació i sense. Font: Estrada, 2008b.

1043

El canvi climàtic a Catalunya Transport, mobilitat i logística

Resum dels costos i estalvis segons l’escenari Escenari

Inversió inicial total (€)

Cost diari del transport (€)

Cost diari ambiental (€)

Cost diari total (€)

Estalvi diari total (€)

Estalvi total anual (€)

Diürn 10 palets

–

22.089,94

3.023,64

25.113,58

–

Nocturn 10 palets

2.706.000

9.467,93

2.485,39

11.953,32

13.160,26

3.553.270

Nocturn 16 palets

3.696.000

7.511,30

1.709,70

9.221,00

15.892,58

4.290.996

Nocturn 20 palets

4.056.000

8.024,92

1.574,43

9.599,35

15.514,23

4.188.842

Nocturn 32 palets

4.466.000

7.341,95

1.100,32

8.442,26

16.671,31

4.501.253

Taula 23. Resum dels estalvis de costos entre la distribució diürna i nocturna d’una gran cadena de supermercats. Font: Garrido (2009).

Tanmateix, la distribució nocturna no seria extensible al petit comerç a causa de la necessitat de la presència de personal auxiliar durant el procés de lliurament. El poc volum de lliurament no justificaria l’increment de cost de personal. Xarxa ferroviària d’altes prestacions i xarxa de rodalia d’àmbit metropolità

L’elasticitat de l’increment de l’augment d’energia en relació amb l’increment de la velocitat màxima associada a un tren d’alta velocitat és inferior a la unitat. Les emissions en propulsió elèctrica d’un tren d’altes prestacions són proporcionals al consum elèctric. Si s’analitza el con-

sum d’energia dels trens i locomotores del parc de RENFE es pot constatar que els serveis d’alta velocitat són els que menys energia consumeixen en termes de kWh/veh/km, suposant una ocupació del 100%. Segons García-Alvarez (2005), un tren d’alta velocitat model Talgo 350 (sèrie RENFE 102) en el recorregut Lleida-Madrid (474 km) consumeix 7.934 kWh i empra 114 minuts per recórrer el tram a una velocitat de 300 km/h. En un recorregut de la mateixa longitud en el corredor mediterrani, un tren convencional amb locomotora 252 i set cotxes ARCO, a 200 km/h consumeix 9.412 kWh i triga 175 minuts a fer el trajecte.

250

200

150

100

0 Rodalies

Regionals Velocitat (km/h)

Grans línies kWh/vkm

TAV kWh/tkm

Figura 13. Consum d’energia dels diferents vehicles ferroviaris segons velocitat del servei. Font: García-Alvarez, 2005.

Mitjana

1044

Transport, mobilitat i logística Francesc Robusté i Miquel Àngel Estrada

Tren Arco en LCM (318 places, 442 Km, 175 min) Recup. del fre regentatiu 1.077 kWh

Tren Talgo s/102 LAV 2 (318 places, 442 Km, 114 min)

Recup. del fre regentatiu 1.150 kWh

Pèrdues 2.761 kWh

E. dissipada el fre 1.438 kWh S. auxiliars 855 kWh

Serveis auxiliars 1.203 kWh

Resistències aerodinàmiques 2.628 kWh

R. Mecàniques 530 kWh

Resistències aerodinàmiques 4.509 kWh

R.Mecàniques 370 kWh

Consum en llantes (i auxiliars) 7.171 kWh

Consum en llantes (i auxiliars) 7.728 kWh

Consum net a barres de la central 9.412 kWh

E. dissipada el fre 3.367 kWh

Consum net a barres de la central 7.934 kWh

Pèrdues 1.913 kWh

Figura 14. Comparació del consum energètic entre un tren model ARCO i un tren TALGOs/102 LAV2. Font: Garcia-Alvarez, 2005.

Addicionalment a aquest fet, les línies d’alta velocitat, tot i que impliquen una major inversió per quilòmetre d’infraestructura, tendeixen a radis de curvatura superiors i, en general, a la reducció de la distància d’infraestructura necessària entre els orígens i destinacions del recorregut. En particular, a l’estat espanyol, les línies d’alta velocitat escurcen els trajectes en un 18% de longitud mitjana en relació amb els traçats de les línies convencionals i un 8,6% en relació amb els trajectes per carretera. Aquest fet produeix que el quilometratge de les línies d’alta velocitat sigui més reduït per a un mateix servei. A la vegada, la major tensió d’electrificació de les línies d’alta velocitat (25 kV respecte els 3 kV de les convencionals) causa unes menors pèrdues elèctriques en els processos de transformació i transport de l’energia, fet que resulta en una major eficiència de l’electrificació dels trens d’alta velocitat. Per una altra banda, l’alta velocitat presenta menors fregaments mecànics, menys massa per plaça ofertada i una millor penetració a l’aire com a conseqüència d’un disseny més aerodinàmic. Aquests fets, conjuntament amb el manteniment d’una velocitat constant durant més temps (major espaiament entre parades), i la capacitat de devolució d’energia a la xarxa durant l’etapa de la frenada són factors que permeten l’estalvi

d’energia dels trens d’alta velocitat tot i incrementar la seva velocitat de circulació. La menor energia consumida per l’alta velocitat també queda reflectida en el nou servei Barcelona-Madrid inaugurat el 20 de febrer de 2008. Si es considera que la distància ortodròmica entre les dues ciutats és de 486 km, 528 km en avió (més 33 km addicionals per accedir des dels aeroports al centre de les ciutats), 612,5 km en cotxe en vies interurbanes (8,5 km addicionals en tram urbà), 614,5 km en autobús en vies interurbanes (17,5 km addicionals en tram urbà), 707 km en tren convencional (4,5 km addicionals per a accessos a estacions) i de 627,2 km en tren alta velocitat (4,5 km addicionals per a accessos a estacions), es pot calcular comparativament el consum d’energia i la producció d’emissions de CO2 dels diferents mitjans de transport segons la taula 24. Els càlculs realitzats en la taula 24 consideren tres hipòtesis sobre l’ocupació valorada segons la variable LF = usuaris-km/places-km. En aquest sentit, s’han valorat les emissions i consum per una ocupació mínima (LF = 0,2), una ocupació real (variable segons el mitjà) i una ocupació màxima. En tots tres casos es pot comprovar que el tren d’alta velocitat presenta els menors consums d’energia i emissions de CO2, només comparable

1045

El canvi climàtic a Catalunya Transport, mobilitat i logística

Consum i emissions per passatger

Dades generals recorregut LF=0,2 Mitjà de transport

Distància (km)

kWh energia primària

Emissions Co2 (g)

Places

Ocupació LF (pax-km/ plaça-km)

kWh primària energía

LF mitjà estimat

Emissions Co2 (g)

kWh primària energía

Emissions Co2 (g)

LF=1 kWh primària energía

Emissions Co2 (g) 18,9

Cotxe

621,3

424,9

94.577

5,3

0,30

424,9

94,6

283,3

63,1

Autocar

632,3

1.889,3

493.880

56,3

0,61

168,3

43,9

56,3

14,5

8,8

Avió

561,3

27.702,3 8.555.000

170,3

0,75

840,3

257,3

234,3

70,9

168

51,5

Tren Conv.

740,7

9.136,3

2.398.000

228,3

0,64

205,3

53,6

66,3

17,1

10,7

Tren AVE

631,7

12.276,3 3.222.000

351,3

0,70

179,3

46,9

53,3

13,8

9,2

Taula 24. Resum del consum d’energia i emissions de CO2 en el trajecte Barcelona-Madrid segons mitjà de transport. Font: Elaboració pròpia a partir de Garcia-Alvarez, 2008.

amb el mitjà de transport autocar per realitzar el recorregut Barcelona-Madrid. En la situació real, el consum d’energia per passatger és de 53 kWh i les emissions de CO2 són de 13,8 kg per passatger, valors 5 vegades inferiors als associats al cotxe. Plataformes reservades per al transport públic i vehicles d’alta ocupació (VAO)

El desenvolupament de plataformes reservades per al transport públic és un element clau per garantir un temps de viatge similar al vehicle privat i, conseqüentment, incrementar la competitivitat modal del transport col·lectiu i els vehicles privats amb alta ocupació. L’objectiu és premiar amb una major velocitat comercial aquells vehicles amb més ocupació i que, per tant, presenten un valor més reduït en termes de litres de carburant o emissions per persona-km transportada. Així mateix, aquesta iniciativa té una doble lectura ja que també és una mesura mediambiental en evitar la circulació dels vehicles de transport públic en situacions de congestió i eliminar les pernicioses operacions d’engegar i parar (stop-and-go). Si bé aquesta mesura ha estat aplicada en les autopistes d’accés a les grans ciutats dels Estats Units des de fa moltes dècades (San Diego, Los Ángeles, San Francisco, etc.), la seva planificació i implantació al territori català només s’ha produït en els darrers anys. Una planificació sobre carrils bus-VAO d’accés a Barcelona i un pla d’aparcaments d’intercanvi park-and-ride de l’Entitat Metropolitana del Transport, hereva de l’antiga Corporació Metropolitana de Barcelona, de 1993

i 1990, va ser desestimada en no tenir l’EMT competències en planificació infraestructural. A Madrid, l’única iniciativa de tot l’Estat ha estat el carril bus-VAO de la N-VI, aprofitant una ampliació prevista que volia fer passar d’una secció de 2+2 carrils a una de 5+5; el bus-VAO de la N-VI ha estat un èxit per desenvolupar el corredor d’El Escorial per a commuters gràcies a les majors velocitats i regularitat dels autobusos, però ha fracassat en l’augment de l’ocupació dels vehicles VAO. A Barcelona s’han desenvolupat 3 projectes constructius per a la millora del temps de viatge dels vehicles d’alta ocupació en les vies d’entrada a Barcelona, que es detallen a la taula 25; el projecte de la C-58 té la novetat que serà finançat per Tabasa a partir dels excedents del túnel de Vallvidrera. A tall d’exemple, s’analitzen els beneficis socials i ambientals derivats de la implantació del carril reservat per a BUS-VAO del corredor C-31. Segons GISA (2005), els viatgers de bus i serveis de taxi perdien diàriament abans de l’entrada en servei del carril bus un total de 233 hores, considerant una ocupació mitjana de 30 usuaris per al bus i de 2 clients per als taxis. La projecció d’aquestes demores de trànsit a un horitzó de 30 anys computa un total de 1.087 hores en entrar a Barcelona en cas de no construir-se el carril reservat. La reducció dels temps de viatge produiria un increment de la demanda diària en l’escenari de posada en servei de 203 passatgers (sobre 6.800 actuals) i de 927 passatgers en un horitzó de 30 anys (sobre 9.545 usuaris sense la construcció de carril segregat). Aquests nous passatgers serien usuaris provinents del vehicle privat i per tant equivaldrien a la reducció d’uns 770 vehi-

1046

Transport, mobilitat i logística Francesc Robusté i Miquel Àngel Estrada

Longitud (km)

Cost total (M€)

Cost unitari (M€/km)

2 carrils addicionals reversibles segregats en la calçada central)

6,67

57,22

8,78

C-31 (des de Montgat a Barcelona, Pl. Glòries)

1 carril addicional no segregat d’entrada a Barcelona

7,27

8,56

1,18

B-23 (des de Molins de Rei a Barcelona per l’Av. Diagonal)

2 carrils addicionals reversibles segregats en la calçada central)

—

Carrils BUS-VAO

Secció transversal

C-58 (des de Ripollet a Barcelona per l’Av. Diagonal)

Taula 25. Característiques de les iniciatives de construcció de plataformes reservades per a vehicles d’alta ocupació en l’entrada a Barcelona. Font: Canales et al., 2006.

cles d’entrada a Barcelona. La posada en servei d’aquesta infraestructura produiria uns estalvis de costos totals (operatius, estalvis de temps i externs) de 793.000 euros l’any, 82.000 dels quals correspondrien a estalvis ambientals. Per la seva part, en l’escenari amb un horitzó de 30 anys, els estalvis de costos totals serien de 3.638.000 euros (increment de la congestió en escenari sense carril), 375.000 dels quals representarien costos de reducció d’emissions contaminants. Foment dels serveis d’autobusos urbans

Les prestacions de les xarxes d’autobusos urbans poden veure’s beneficiades amb una nova estructura de disseny de línies més eficients i que alhora estigui acompanyada d’elements de prioritat que incrementin la seva velocitat comercial. El fet d’incrementar la velocitat és cabdal no només per fer més atractiu el servei, sinó que redueix el nombre de vehicles necessaris per

efectuar-lo, i per tant es redueixen costos operacionals i ambientals. Aquesta mesura s’està aplicant per redissenyar la xarxa d’autobusos de TMB cap a una configuració que garanteixi una bona accessibilitat en tot el territori de Barcelona, una velocitat comercial alta (d’uns 15 km/h) i una cobertura temporal suficient, a més d’eliminar la redundància actual de serveis en el centre. La configuració resultant és una xarxa mallada ortogonal amb corredors d’alta freqüència de pas (20 busos/hora punta) en el tram central i bifurcacions en els extrems (amb freqüències inferiors o iguals a la meitat del tram central). L’estructura de la xarxa ortogonal és la mostrada en la figura 15, i s’ha batejat amb el nom de «retbus» (bus en xarxa o retícula). Aquesta xarxa d’altes prestacions funcionaria amb carril bus (sense taxis), amb elements de priorització de pas en interseccions, i amb la construcció de parades dobles per reduir el temps de circulació dels vehicles.

Figura 15. Esquema de la xarxa urbana d’autobusos d’altes prestacions. Font: CENIT, 2009a.

1047

El canvi climàtic a Catalunya Transport, mobilitat i logística

La flota actual de TMB va transportar el 2008 uns 188 milions d’usuaris, va realitzar 41,4 milions de quilòmetres i va oferir un total de 3.519 milions de places-km (taula 26). La solució plantejada amb la nova xarxa ortogonal reforçada amb una xarxa d’autobusos de serveis convencionals i de proximitat (busos de barri) realitzaria anualment un 10% menys de vehicles kilòmetres (36 milions de veh/km) per oferir una oferta de transport similar a l’actual i valorada en 3.497 milions de places-km. Amb la reducció del temps de viatge, la demanda en transport públic en superfície pujaria als 219 milions de passatgers anualment amb l’entrada en servei de tota la xarxa (taula 27). De la comparació de les taules anteriors, es pot concloure que la nova xarxa planteja un ús més eficient dels recursos, i contribueix a la reducció dels vehicles-km tot i assegurant la mateixa oferta de transport. Indicador Places-km

Any 2008 3.519.410.000

Vehicle-km

41.385.440

Viatges

188.330.000

Nombre de línies

108.000

Velocitat

11,7.00

Vehicles Vehicles dièsel

831

Vehicles GNC Total vehicles

248 3.5 1.079.000

Taula 26. Característiques de la xarxa actual de TMB. Font: TMB, 2009. Xarxa futura TMB

Places-km Vehicles-km Viatges

Modes no motoritzats

L’impuls dels ‘carrils bici’ que està portant les bicicletes públiques de lloguer (BiCiNg a Barcelona), l’ús de sistemes no motoritzats i els itineraris de vianants poden fomentar la sostenibilitat i la connectivitat entre punts estratègics de les ciutats. Segons l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana de l’any 2006, el 45,1% dels desplaçaments de dia feiner a Catalunya es realitzen en modes no motoritzats. L’anàlisi dels modes de transport determina que caminar és la forma de moure’s més habitual a Catalunya amb un total de 10,2 milions de desplaçaments diaris. Addicionalment, els desplaçaments a peu de menys de 10 minuts constitueixen més del 60% dels desplaçaments realitzats amb modes no motoritzats en dia feiner. Tanmateix, la bicicleta encara és un mode poc important que representa el 2% dels desplaçaments no motoritzats. En desplaçaments a peu, la distància mitjana recorreguda és d’aproximadament 1.600 metres, mentre que la distància recorreguda en bicicleta és de 3,2 km en zona urbana. Els beneficis ambientals i socials de qualsevol mesura que prioritzi i garanteixi la seguretat de la circulació de vianants i bicicletes són indiscutibles per als desplaçaments interns a les ciutats, atesa la curta distància dels viatges. En moltes ciutats i poblacions s’han construït zones de prioritat de vianants o «zones 30» en entorns residencials, escolars o d’activitat comercial. Per exemple, Barcelona disposa d’una superfície de

Xarxa altes prestacions 2015

Xarxa convencional

Total TMB

Dia tipus

Anual

5.362.731,19

1.737.524.904,67

1.759.705.000,00

3.497.229.904,67

48.752,10

15.795.680,95

20.692.720,00

36.488.400,95

500.000,00

153.800.000,00

65.915.500,00

219.715.500,00

Nombre de línies

11,67

Velocitat

15,67

11,7

—

272,67

312

584

0,67

248

100

660

932

Vehicles Vehicles dièsel Vehicles GNC Híbrids Total vehicles

72,67

Taula 27. Indicadors de la nova xarxa ortogonal amb reforç de serveis convencionals. Font: CENIT, 2009b.

1048

Transport, mobilitat i logística Francesc Robusté i Miquel Àngel Estrada

101 km2, un 17% dels quals són places i carrers per circular-hi, i un 0,7%, 69 ha, són superfície amb prioritat per a vianants. Tanmateix, l’adopció d’aquestes mesures de pacificació del trànsit té com a objectiu bàsic la millora de la seguretat dels desplaçaments a peu. No són una mesura pròpiament de reducció d’emissions si no assoleixen un traspàs de quota de mercat del cotxe a modes de transport no motoritzats o transport públic. L’aplicació de mesures de protecció i priorització dels vianants, com per exemple una coordinació dels semàfors a favor de la mobilitat a peu, és el punt clau per aconseguir aquest canvi modal. En aquest sentit, l’establiment d’aquestes mesures és recomanable quan es garanteix la reducció de vehicles privats en la ciutat i quan les vies alternatives puguin captar el trànsit de pas. Addicionalment, les intensitats de circulació en els carrils de les àrees 30 han de ser inferiors a 2.000 vehicles/dia per no generar problemes de trànsit. Per una altra banda, la bicicleta és el mode de transport més eficient energèticament (en energia unitària per viatger-km). La promoció de l’ús de la bicicleta es pot aconseguir construint vies o carrils per a bicicletes, incentivant-ne la compra o bé facilitant-ne el lloguer. La primera mesura té com a objectiu reduir el cost extern més important associat a les bicicletes: els sinistres. Com que la bicicleta és relativament «nova» en les nostres ciutats com a recurs per servir la mobilitat quotidiana, cal que l’espai viari s’hi adapti, integri i protegeixi aquest mitjà de transport. La segona mesura es basaria en determinar una fiscalitat específica per a la compra de bicicletes amb un IVA menor al 18%, o mitjançant la incentivació de la seva compra. La tercera mesura es basaria en el desenvolupament de sistemes de lloguer de bicicletes municipals (com el BiCiNg a Barcelona) per realitzar viatges de curta durada o viatges de connexió a la xarxa de transport públic d’una ciutat. Aquests sistemes s’han estès ràpidament per les ciutats i poblacions de Catalunya i han produït un canvi social sobre la percepció d’aquest mitjà de transport dins la societat. Malgrat el seu populisme, cal tenir cura en la seva planificació i gestió per proposar models de bicicletes, ancoratges i parades, extensions del servei, manteniment i política tarifària adients.

El BiCiNg com a transport individual presenta uns costos socials creixents amb la demanda però inferiors als del vehicle privat. Tanmateix, el dubte radica a saber si el BiCiNg és més eficient que el transport col·lectiu. La demanda asimètrica entre els punts o barris de la ciutat causa problemes de sincronització amb una oferta més o menys homogènia dels serveis de transport públic (autobusos, metro, tramvia) i també del servei BiCiNg. En el cas de les bicicletes de lloguer aquest fet desencadena que l’oferta de bicicletes s’hagi de rebalancejar, sobretot en zones de difícil orografia o per la celebració d’events especials, amb l’ús d’una flota de furgonetes (dièsel). Aquest fet comporta que el cost mitjà de reposicionament d’una bicicleta sigui similar al cost del transport públic, tot i que el segon presenta una major capacitat de transport. Hi ha dubtes també sobre el fet que el BiCiNg presenti economies d’escala en el seu ús a partir de cert llindar de rotació diària i diversitat d’usuaris (vandalisme, mal ús, robatoris, manteniment, logística de la recollida i balanceig de les bicicletes, etc.). Tots aquests aspectes han d’analitzar-se amb rigor abans d’implantar un sistema com el BiCiNg. Això no obstant, no es pot negar que el sistema BiCiNg ha estat un èxit social. Inaugurat a Barcelona el març de 2007, ha completat el seu desplegament a la ciutat amb 6.000 bicicletes i 390 estacions el 2008, amb uns costos anuals d’explotació a l’entorn dels 18 milions d’euros. El nombre d’abonats s’ha incrementat el 2008 en un 80%, i ha arribat als 181.962 abonats; el nombre de bicicletes BiCiNg detectades al carrer també s’ha incrementat un 30,1%. Es realitza una mitjana de 37.669 desplaçaments en dia laborable (Ajuntament de Barcelona, 2009). En el futur, les bicicletes públiques de lloguer seran elèctriques, com ja ha començat a oferir París, el que comportarà millor balanceig de fluxos en itineraris amb rampes com el mar-muntanya a Barcelona, però també comportarà més inversió i despeses de manteniment: en conseqüència, caldrà una política tarifària adient. Gestió de la velocitat a les vies d’accés a les grans ciutats

La implantació d’un sistema de gestió variable del límit de velocitat (GVV) per sota dels 80 km/h pot aportar beneficis significatius en la reducció

1049

El canvi climàtic a Catalunya Transport, mobilitat i logística

Les taules 28a i 28b presenten els resultats de reducció de les emissions en diferents franges horàries valorades en CENIT (2009a). Els valors absoluts presentats són els excessos de producció de contaminants per sobre de la situació òptima on es circula a la velocitat que minimitza les emissions (excés de contaminació per sobre l’òptim). La variació percentual representa el percentatge d’increment d’emissions respecte l’òptim entre els dos escenaris, mentre que el percentatge no òptim representa la diferència del volum d’emissions total en relació amb el volum d’emissions total en la situació prèvia a l’entrada en servei de la mesura. Pels resultats obtinguts, s’observa que encara queda força camí per recórrer ja que les variacions percentuals obtingudes són de mitjana d’aproximadament el 30%. Considerant els resultats per a cada contaminant individual, cal destacar l’elevat percentatge de millora observat en el cas del CO2, tot assolint descensos d’un 37,77%, mentre que els beneficis més limitats s’obtenen per als NOx amb una reducció del 9,82%. Pel que fa a la reducció global de les emissions (sense considerar l’increment per sobre de l’òptim), s’observa que ha estat d’aproximadament d’un 6%. Aquest 6% global incorpora els efectes de la reducció de la demanda conseqüència del context de crisi econòmica així com els propis de la mesura. Tot i així, aquests valors no signi-

de sinistres amb pèrdua de vides humanes i en la reducció d’emissions en dos aspectes. Per una banda, en el context actual del parc mòbil, l’òptim de velocitat en termes de consum de carburant i emissió de CO2 se situa proper als 70 km/h (figura 16). Per tant, una reducció de la velocitat mitjana de circulació en aquelles situacions en què no impliqui la creació d’un coll d’ampolla addicional, comportarà millores en termes d’emissions, encara que aquestes no serien gaire significatives. Addicionalment, en el cas que el sistema de gestió variable de la velocitat provoqui una uniformització de velocitats dins del flux de trànsit en situació de saturació, tot i mantenir-se la velocitat mitjana de circulació, s’aconsegueix una reducció de la variància de velocitats corresponent a una reducció del fenomen d’engegar i parar. Aquesta reducció de la variància portarà associada una reducció de les emissions que no s’ha de considerar menyspreable. L’aplicació d’aquesta mesura s’ha portat a terme recentment en el corredor format per la C-31 i la C-32 en els seus trams d’accés al sud de Barcelona a partir de l’1 de gener del 2008. S’ha avaluat la reducció d’emissions dels contaminants bàsics (PM10, NOX i CO2) en dos escenaris temporals diferents: el 18 de desembre de 2007 (anterior a la posada en servei de la GVV) i l’11 de febrer del 2009 (en condicions d’aplicació de la mesura), ambdós dies feiners sense presència d’accidents o disrupcions de trànsit. Molt poc efecte en hora punta congestionada, quan es produeixen les majors concentracions

Limitació fixa a 80 km/h, a efectes d’emissions NOMÉS actua en règim lliure: ↓ Velocitat mitjana, ↓ Variància

Factor d’emissió (f.e.) mitjà ponderat

€/km

≈ 60 % cost total emissions No limitar per sotaVóptima a efectes d’emissions

Figura 16. Efecte de la GVV en règim lliure i en règim saturat. Font: CENIT, 2009a.

Velocitat (km/h)

1050

Transport, mobilitat i logística Francesc Robusté i Miquel Àngel Estrada

Variació Emissions Total

HP matí

HP tarda

Nocturna

18 desembre 07 (g)

11 febrer 09 (g)

En percentatge

(% no òptim*)

PM10

5.300,11

4.065,57

23,29%

–8,79%

NOx

Absoluta –1.234,54

172.849,02

155.870,09

–9,82%

–5,15%

–6.978,93

CO2

121.515.677,00

7.5615.489,68

37,77%

–6,04%

45.900.187,75

PM10

1.970,74

1.406,68

28,62%

–8,79%

–564,06

NOx

45.784,44

46.123,78

0,74%

1,41%

339,34

CO2

63.584.018,50

34.405.353,92

45,89%

–5,57%

29.178.664,55

PM10

595,12

484,63

18,57%

–9,22%

–110,49

NOx

21.218,26

18.242,23

14,03%

–8,61%

–2.976,03

CO2

12.163.486,10

9.384.357,80

22,85%

–7,19%

–2.779.128,27

PM10

507,94

392,30

22,77%

–9,73%

–115,64

NOx

18.794,91

16.107,94

14,30%

–8,00%

–2.686,97 –2.961.886,10

CO2

8.919.674,50

5.957.788,40

33,21%

–6,66%

Resta del dia PM10

2.226,31

1.781,97

19,96%

–8,47%

–444,34

NOx

87.051,41

75.396,14

13,39%

–7,53%

–11.655,27

CO2

36.848.498,40

25.867.989,55

19,80%

–5,93%

10.980.508,84

18 desembre 07 (Euros)

11 febrer 09 (Euros)

Total

3.527,61

HP matí

1.629,60

HP tarda Nocturna

Variació Emissions

Resta del dia

En percentatge

(% no òptim**)

Absoluta

2.428,25

–31,16%

–6,04%

–1.099,36

984,81

–39,57%

–5,54%

–644,79

372,02

296,02

–20,43%

–7,20%

–76,00

288,58

209,88

–27,27%

–6,67%

–78,70

1.237,40

937,54

–24,23%

–5,94%

–299,86

Taules 28a i 28b. Avaluació de la reducció d’emissions en els corredors C-31 i C-32. Font: CENIT (2009a) **Indicador d’emissions per sobre l’òptim estratificat per contaminant. **Indicador de costos per sobre l’òptim d’emissions agregat per tots els contaminants.

fiquen que la mesura sigui socialment rendible, ja que implica efectes negatius en termes de temps de viatge. Cal decidir quant s’està disposat a pagar per reduir les emissions i establir la velocitat d’equilibri resultant. Incentivar la renovació de flotes cap a vehicles més nets i eficients

Una de les mesures per mitigar l’emissió de gasos amb efecte d’hivernacle és la dotació d’incentius fiscals o la promoció per part de les administracions de l’adquisició de vehicles de menys consum i menys agressius amb el canvi climàtic. Si bé aquesta mesura es pot realitzar de forma uniforme per a tot el parc mòbil, la realitat és que la implantació més eficient i de menor cost és prio-

ritzar la renovació d’aquells vehicles que realitzen un major quilometratge a l’any. En l’àmbit urbà, en aquest grup s’inclouen els vehicles de distribució de mercaderies, els vehicles de transport públic (autobusos i autocars), els taxis, els vehicles de neteja i manteniment, i els vehicles de negocis o de comercials. D’aquesta manera, actuant sobre un percentatge reduït del parc mòbil, estarien minvant la contaminació i el consum associats a un alt valor de vehicles-quilòmetre. Durant l’any 2009, l’ICAEN, conjuntament amb l’Institut Metropolità del Taxi de la RMB, ha atorgat uns ajuts econòmics als taxistes amb llicències actives per a la compra de vehicles híbrids o de GLP que substitueixin vehicles antics no eficients energèticament. Les subvencions per

1051

El canvi climàtic a Catalunya Transport, mobilitat i logística

2007

2010

2015

2020

Taxis

Pre ECE 15-00/01 (anteriors a 1978)

0,0

ECE 15-02 (1978-1980)

0,0

ECE 15-03 (1981-1985)

0,1

0,0

ECE 15-04 (1986-1992)

0,1

0,0

EURO I (1993-1995)

0,4

0,2

0,0

EURO II (1996-2000)

295

3,0

163

1,6

0,6

0,0

EURO III (2001-2004)

3.605

37,2

2.293

23,2

1.079

10,6

507

4,8

EURO IV (2005-2010)

5.629

58,0

3.787

38,3

1.888

18,5

941

9,0

122

1,2

3.610,0

36,5

7.157,0

70,3

9.048,0

86,2

9.703

100

9.879

100

10.184

100

10.496

100

> EURO IV i híbrids TOTAL

Taula 29. Evolució del parc mòbil de taxis amb una política activa de migració a vehicles híbrids (ajuts fiscals). Font: CENIT (2009c). *Considerem que els qui renoven el taxi se'l compren híbrid.

a la renovació de la flota oscil·len entre els 1.000 i els 2.300 euros, en funció del tipus de combustible, tecnologia del vehicle (GLP, híbrid o gas natural) i les emissions de CO2. Partint del fet que el 2007 hi ha un total de 10.409 llicències actives i que en un dia mitjà estan treballant 9.703 vehicles amb llicència, la taula 29 mostra el repartiment del parc mòbil de taxi segons emissions euro l’any 2007. La taula també mostra l’evolució prevista del parc mòbil del sector del taxi, considerant que la vida mitjana d’un vehicle és de 7,5 anys amb una política activa de renovació de la flota. Analitzant els quilòmetres que realitza tota la flota a la RMB, es pot concloure que el sector del taxi va ser responsable a l’any 2007 d’un total de 401 milions de veh/km. Amb aquestes dades i fent la projecció per a l’escenari 2015 i 2020 es poden calcular les emissions i els consums del parc mòbil total de taxis en la taula 30. Tot i una lleugera pujada del nombre de llicències (vehicles) en el futur, el consum i les emissions totals per als anys 2015 i 2020 es redueixen en un 10% i un 19% respectivament, en relació amb l’escenari temporal 2007. Darrerament, el Banc Europeu d’Inversions ha concedit un crèdit a l’empresa Fomento de Construcciones y Contratas, S.A. per a la renovació de la flota de recollida d’escombraries i de neteja a 130 ciutats espanyoles on té la concessió

d’aquest servei. La mesura tindrà un cost de 350 M€, 175 dels quals provindran del crèdit del BEI, i es basarà en l’adquisició de vehicles elèctrics o de gas natural. Altres mesures i propostes de mitigació a desenvolupar al territori català serien: – Millor manteniment dels vehicles per reduir els factors de consum i les emissions, establint unes inspeccions tècniques de vehicles encaminades a aquesta finalitat. Els defectes típics del parc mòbil són una combustió pobre, deficiències del carburant, estat del pneumàtic, alineació, etc. L’existència d’un grau de desalineació incrementa el consum de combustible en vehicles pesats en un 3%, mentre que dos graus generen un sobrecost del 8% (Department for Transport, 2006). – Manuals de conducció eficient o cursos de conducció eficient obligatoris per a professionals del transport. Els programes de formació han aconseguit una reducció de combustible del 10% en una prova pilot efectuada a 6.179 conductors del Regne Unit (McKinnon, 2008). – Desenvolupament d’un marc normatiu que incentivi la incorporació d’energies no convencionals en el sector del transport. L’objectiu és incorporar biocombustibles i altres energies de baixa producció de CO2 (elèctrica, vehicles híbrids o energia eòlica). A tall d’exemple,

1052

Transport, mobilitat i logística Francesc Robusté i Miquel Àngel Estrada

EMISSIONS TAXI amb híbrid ESCENARI 2007

ESCENARI 2015

ESCENARI 2020

Emissions tot. anuals (kg)

Diesel

Híbrid

Total

Diesel

Híbrid

Total

Diesel

NOX

292.946

286.195

268.588

Híbrid

Total

268.588 60.106

58.526

1.966

60.492

57.153

3.828

60.981

52.657

7.449

VOC

7.618

445

8.063

5.792

866

6.658

4.722

1.686

6.408

13.520

13.106

12.307

SO2

5.965

3.079

1.993

NH3

401

384

N2O

3.567

3.597

3.457

CH4

343

150

CO2

92.210.820

92.900.340

81.649.530

689.520

1.342.749

82.992.279 73.893.062

2.612.916

81 76.505.978

TSP

74.169

PM10

55.912

74.169 55.912

PM2,5

27.217

PM1

4.482

PM0,1

3.586

CONSUMS TAXI amb híbrid ESCENARI 2010

Consum total anual (L)

ESCENARI 2015

Diesel

Híbrid

Total

Diesel

Híbrid

34.981.664

288.760

35.270.424

30.979.754

562.322

ESCENARI 2020 Total

Diesel

31.542.076 28.611.134

Híbrid

Total

1.094.249

29.705.383

Taula 30. Emissions i consum de la flota de taxis.

McDonalds propulsa part de la seva flota amb oli vegetal de rebuig dels seus restaurants. Per altra banda, la plataforma Tesco està instal·lant turbines de generació d’energia eòlica per a la recàrrega de les bateries dels vehicles elèctrics de distribució. Cal remarcar que DHL també està desenvolupant instal·lacions eòliques de mida reduïda en zones adjacents als seus centres del Regne Unit. – Desenvolupament de plans de mobilitat empresarial i industrial, pla d’accessibilitat en transport públic a nous desenvolupaments, pla de mobilitat sostenible als PGOU. Una de les actuacions més destacables derivades dels plans de mobilitat ha estat el servei d’autobús llançadora entre la parada de FGC de Sant Joan a Sant Cugat i el polígon de Sant Joan i la Guinardera. La línia posada en servei el 2003 ha presentat un nombre creixent d’usuaris (1.400 passatgers diaris actualment, servits per 3

vehicles) i ha reduït notablement l’accés en vehicle privat. – Gestió de la distribució urbana de mercaderies. Quotes setmanals o mensuals a comerços i transportistes, reserva de plaça de càrrega i descàrrega a vehicles híbrids o de baixes emissions, construcció de microplataformes urbanes, campanya a carregadors i clients per a explicitar el cost del transport de mercaderies, tarifes d’impacte per a grans comerços, incentius per a la distribució nocturna a comerços, etc. – Foment del vehicle compartit (carpooling): possibilitar que les persones que realitzin un mateix recorregut (per anar a estudiar, treballar...) es puguin posar en contacte per poder compartir les places de cotxe i les despeses del trajecte, fomentant un ús racional del vehicle privat. Pel que fa a les places d’aparcament, oferir un servei que possibiliti que les persones que en tenen una i que durant el dia (la nit, o part

1053

El canvi climàtic a Catalunya Transport, mobilitat i logística

del dia) no la utilitzin, pugui ser utilitzada o compartida per algú que vingui a treballar a la ciutat. Aquestes mesures impliquen molt més que infraestructures i incentius tarifaris, i tenen aspectes sociològics, psicològics i antropològics per al seu èxit. – Foment del carsharing: donar suport al vehicle de propietat compartida i fomentar-ne l’ús i els avantatges. Campanya d’informació i promoció entre els grups de possibles usuaris. 23.4. Variacions en la situació del transport respecte al primer Informe sobre el canvi climàtic a Catalunya (ICCC05)

En el 1r Informe sobre el canvi climàtic a Catalunya, publicat el 2005, Robusté i Casas (2005) presentaven perspectives poc optimistes de millora per al sector del transport en l’horitzó del 2020. El consum energètic del transport a Catalunya havia augmentat en el darrer decenni del segle XX fins a ser el sector de principal consum (38,5%; un increment del 86,4% en el període 1980-1997 contra només un 5,8% d’augment de consum energètic per part de la indústria i un 50,5% del sector domèstic i de serveis), les distàncies havien augmentat, les ocupacions mitjanes havien disminuït, etc. La pròpia Unió Europea preveia que tant els trànsits de mercaderies (en tones-km) com el de viatgers (en viatgers-km) creixerien sostingudament en l’actual decenni. De fet, tots els sectors de subministrament d’electricitat, indústria, habitatges, agricultura, serveis i residus s’estabilitzaven (serveis i habitatges) o bé minvaven les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle en el periode de vint anys 1990-2010, amb l’excepció del transport, que pujava un 35%. En l’escenari previ a la redacció del 1r Informe sobre el canvi climàtic a Catalunya, malgrat l’evolució positiva dels vehicles en eficiència energètica i en efectes unitaris negatius vers el canvi climàtic, s’afirmava que, malauradament, els compromisos de Kyoto quant a emissions del sector transport eren més voluntaristes que realistes i eren inassolibles en el present decenni. Així ha estat. Des de fa dos anys hi ha dos elements nous, externs al comportament del sector, que fan que la situació del transport, mobilitat i logística en aquest 2n Informe sobre el canvi climà-

tic a Catalunya siguin més optimistes: la crisi econòmica global i les perspectives de les noves fonts energètiques per a la mobilitat (electricitat i piles d’hidrogen): – La crisi econòmica global 2008-2011 ha retret els trànsits, tant de viatgers com de mercaderies, a nivells de començaments de la dècada 2000-2009. – La introducció de piles d’hidrogen i l’electrificació del transport disminuirà al mínim les emissions del transport en quinze anys (durant aquest període necessari per al canvi tecnològic a gran escala i per a la viabilitat de les noves opcions energètiques quant a autonomia i preu, els vehicles híbrids faran un paper d’interfase). Es preveuen, doncs, dues fases: un període de transició d’uns 15 anys fins al 2025 on les mesures d’augment d’ocupació, tarifació (Eurovinyeta a les carreteres, tarifes de congestió i aparcament als àmbits metropolitans), etc. i un lleu canvi modal per les inversions ferroviàries i en ecomobilitat a les ciutats com el lloguer de bicicletes públiques tipus BiCiNg, desvincularan els efectes del canvi climàtic a la proporcionalitat d’augment dels vehicles-km de la mobilitat. Addicionalment, la conscienciació pública del problema ha permès desenvolupar instruments normatius i de planificació (plans de mobilitat) que apunten a un canvi de tendència en l’ús extensiu del vehicle privat i aposten per la seva racionalització així com pel foment del transport públic i de la mobilitat no motoritzada. La crisi global del 2008-2011 ha permès guanyar un decenni quant a nivell de trànsits (vehicles-km) i, per tant, reduir l’impacte del transport sobre el canvi climàtic. Una segona fase començaria el 2025. En l’horitzó del 2050, es preveu una mínima incidència del sector transport en el canvi climàtic quant a emissions (si l’energia elèctrica s’obté de forma neta) però continuarà presentant reptes socials quant a consum energètic i externalitats (congestió, accidents, soroll, efecte de barrera, etc.). 23.5. Conclusions

La mobilitat de persones i mercaderies a Catalunya representa 103,12 milions de vehicles-km al dia, amb un consum global de 3.173,45 milions

1054

Transport, mobilitat i logística Francesc Robusté i Miquel Àngel Estrada

de litres de carburant i 11,3 milions de tones equivalents de CO2. Dos aspectes tàctics (la crisi global de 20082011) i el canvi de base energètica per al transport (energia elèctrica i piles d’hidrogen, fins fa pocs anys inviables econòmicament i tècnica) permeten ser més optimistes en aquest II Informe sobre el Canvi Climàtic a Catalunya i concloure que, després del 2025, les emissions del sector transport seran mínimes i només continuaran com a reptes socials el consum energètic i altres externalitats diferents de les emissions (congestió, accidents, soroll, efecte de barrera, etc.) d’igual importància. Les possibles mesures d’actuació sobre aspectes sectorials detallades en la secció 4 comporten estalvis energètics i d’emissions continguts. No obstant això, el desenvolupament conjunt de totes les mesures sumades a instruments normatius, de planificació sostenible i a la creixent conscienciació ciutadana, tindran un efecte sinèrgic en la mitigació del canvi climàtic derivat del transport, la mobilitat i la logística. Referències ACCIONA (2007). La reacción del mercado: el transporte marítimo de corta distancia en Europa. A Coruña, 25 d’abril 2007. AJUNTAMENT DE BARCELONA (2008). Dades bàsiques de mobilitat 2007. Barcelona: Ajuntament de Barcelona, Direcció de Serveis de Mobilitat. — (2009). Dades bàsiques de mobilitat 2008 (v.02). Barcelona: Ajuntament de Barcelona, Direcció de Serveis de Mobilitat. AUTORITAT DEL TRANSPORT METROPOLITÀ, ATM (2009), Memòria d’activitat 2008. CANALES, C., ESTRADA, M.A.; SOUIRGI, R.; ROBUSTÉ, F. (2006). «Public Transport Policies in Europe: Implementing bus rapid transit systems in major European cities». European Transport Conference. Strasbourg, 19 de setembre de 2006. — (2009a). Estudi per a la definició i concreció de les necessitats pel futur mòdul de gestió avançat de velocitat variable sobre el corredor format per la C-31 i la C-32 en els seus trams d’accés al sud de Barcelona. Amb la col·laboració del Servei Català de Trànsit. (Document intern). CENIT (2009b). Xarxa de Transport Públic de Barcelona. Bases per a la definició d’un nou model integrat dels serveis de superfície. Amb la col·laboració de Trans-

ports Metropolitans de Barcelona i l’Ajuntament de Barcelona. (Document intern). CENIT (2009c). Anàlisi de l’oferta i la demanda a la xarxa de taxis de l’àrea metropolitana de Barcelona. Amb la col·laboració de l’Institut Metropolità del Taxi. (Document intern). DEPARTAMENT DE POLÍTICA TERRITORIAL I OBRES PÚBLIQUES (2008), Observatori de la Mobilitat. Trànsit. Generalitat de Catalunya. — (2009a), Observatori de la Mobilitat. Trànsit. Generalitat de Catalunya. — (2009b), Observatori de la Mobilitat. Transport de Mercaderies. Generalitat de Catalunya. — (2009c), Observatori del transport de mercaderies per carretera a Catalunya. Generalitat de Catalunya. — (2006). Model de previsió de demanda de trànsit a Catalunya. Generalitat de Catalunya. DEPARTAMENT DE POLÍTICA TERRITORIAL I OBRES PÚBLIQUES, AUTORITAT DEL TRANSPORT METROPOLITÀ (2006). Enquesta de Mobilitat Quotidiana 2006. DEPARTMENT FOR TRANSPORT (2006). Fuel Management Guide. London. ESTRADA, M.A. (2007). Gestión del Transporte Urbano de Mercancías. Actes de les Jornades Tècniques de la Mobilitat de Ciutadans i Mercaderies. GIZLOGA. Sant Sebastià, 28 de novembre de 2007. — (2008). Análisis de estrategias eficientes en la logística de distribución de paquetería. Càtedra Abertis UPC. (V Premi Abertis de Gestió d’Infraestructures de Transport). ESTRADA, M.; TOMÀS J. (2009). El canvi climàtic i el transport. Centre d’Innovació del Transport CENIT. (Document intern). EUROPEAN ENVIRONMENTAL AGENCY (2007a). EMEP/CORINAIR Emission Inventory Guidebook – 2007. Technical report No 16/2007. — (2007b). COPERT IV. Computer programme to calculate emissions from road transport. User Manual. Laboratory of Applied Thermodynamics. Aristotle University of Thessaloniki. FERROCARRILS DE LA GENERALITAT DE CATALUNYA, FGC, (2009). Memòria anual 2008. GARCÍA-ÁLVAREZ, A. (2005) «El tren de alta velocidad no es un depredador de energía». Revista Dyna Vol. 80. La responsabilidad civil del ingeniero. — (2008) «Consumo de energía y emisiones del tren de alta velocidad en comparación con otros modos». Revista Via Libre, 515. Fundación de Ferrocarriles Españoles.

1055

El canvi climàtic a Catalunya Transport, mobilitat i logística

GARRIDO, D. (2009). Anàlisi de la rendibilitat empresarial i social de la distribució de mercaderies a les ciutats durant la nit. Barcelona: Universitat Politècnica de Catalunya, Escola Superior d’Enginyeria de Camins, Canals i Ports de Barcelona. (Tesina de graduació dirigida per Miquel Estrada). GISA (2005). Estudi de viabilitat de la implantació d’un carril bus d’entrada a Barcelona a l’autopista C-31 entre Montgat i Barcelona. Gestor d’Infraestructures, S.A. INFRAS (2004). Costes externos del transporte. Estudio de actualización. IWW-Universitaet Karlsruhe. INSTITUT D’ESTUDIS REGIONALS I METROPOLITANS DE BARCELONA (2007). Enquesta de mobilitat quotidiana de Catalunya 2006. MCKINNON, A. (2008) The Potential of Economic Incentives to Reduce CO2 Emissions from Goods Transport. 1st International Transport Forum on ’Transport and Energy: the Challenge of Climate Change’. Leipzig, 28-30 May 2008. MINISTERIO DE FOMENTO (2008). Estrategia Española de Movilidad Sostenible. Conjuntament amb Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino. — (2005). Plan Estratégico de Infraestructuras y de Transportes. Informe de Sostenibilidad Ambiental. — (2004). Plan Estratégico de Infraestructuras y de Transportes. Documento propuesta. MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE (2007). Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Límpia. Horizonte 2012-2020. Oficina Española de Cambio Cimático.

OFICINA CATALANA DEL CANVI CLIMÀTIC (2008). Pla Marc de Mitigació del Canvi Climàtic a Catalunya. Departament de Medi Ambient i Habitatge. Generalitat de Catalunya. RALLO, V. (2008) Costes del transporte de mercancías por ferrocarril. Observatorio del Ferrocarril Español. Fundación de los Ferrocarriles españoles. ROBUSTÉ, F. (2003) «Logística de la distribució urbana de mercaderies», Papers 38, p. 29-47. ROBUSTÉ, F.; CASAS, C. (2005) «Transport». A: LLEBOT, J. E. (ed.) Informe sobre el canvi climàtic a Catalunya; Barcelona: Institut d’Estudis Catalans i Consell Asssessor per al Desenvolupament Sostenible. ROBUSTÉ, F.; CARDENAL, J. (2001) Pla Energètic de Barcelona: Transport. Barcelona: Barcelona Regional. ROBUSTÉ, F. [et al.] (2000), Els comptes del transport de viatgers a la Regió Metropolitana de Barcelona. Any 1998; Barcelona: Autoritat del Transport Metropolità, ATM. SOLÉ, J. (2009). Efectes de les microplataformes de distribució urbana de mercaderies. Barcelona: Escola Tècnica Superior d’Enginyeria de Camins, Canals i Ports de Barcelona. (Tesina de graduació dirigida per Miquel Estrada). TRANSPORTS METROPOLITANS DE BARCELONA (2009), Informe anual 2008. Barcelona.

Webgrafia www.repsol.com/es_ca/ (22 de setembre de 2009).

24. Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles Manuel Gausa, coordinador 1a part: Manuel Gausa (coord.) i Salvador Rueda, Agència d’Ecologia Urbana; Ivan Muñiz, economista, i Francesc Muñoz, geògraf, UAB; Daniel Calatayud, arquitecte, ETSAV - UPC 2a part: Manuel Gausa (coord. gral) i Joan Sabatè, EA-La Salle-URL 3a part: Manuel Gausa (coord. gral), Marta Pérez i Santiago Gorostiza, IC-UPC

Manuel Gausa Navarro (Barcelona, 1959). Arquitecte, 1983 (ETSAB-UPC), doctor arquitecte («Cum Laude», ETSAB-UPC, 2005). De 1991 a 2001 va ser director de la revista Quaderns d’Arquitectura i Urbanisme (COAC), i de 1995 a 2000 fou professor associat de projectes a l’Escola Tècnica Superior d’Arquitectura de Barcelona (ETSAB-UPC). De 2003 a 2006 fou president del Comitè Científic de l’Institut d’Arquitectura Avançada de Catalunya. Actualment és professor titular de Projectes i Composició i director de la Scuola di Dottorato in Architettura e Design a la Facoltà d’Architettura della Università degli Studi di Genova. Des del 2004 és membre del CADS, i n’és vicepresident des de 2008. Cofundador el 1994 del grup Actar, des de 1995 dirigeix la firma Gausa + Raveau actararquitectura S.L.P. (Estudi d’Arquitectura i Urbanisme). És autor de nombrosos llibres, articles i publicacions, i els seus projectes han estat guardonats amb nombrosos premis internacionals. El 2000 va ser distingit amb la Medaille de l’Académie d’Architecture de França.

Resum

1061

Introducció. Consideracions inicials. Metodologia i vectors de qualitat ambiental 1063 24.1. Primera part. Escala urbanística: territori-ciutat, hàbitats i habitatges: models d’ocupació, models d’articulació i models de desenvolupament

1066

24.1.1. El paper de la concepció territorial en el context del canvi climàtic

1066

24.1.2. Ciutat compacta - ciutat difusa - ciutat entrellaçada

1067

24.1.2.1. Mutacions i taques de tinta. De la ciutat recinte a la ciutat xarxa. Catalunya multiciutat

1067

24.1.2.2. Estratègies multinter: models disdensos, models plurinuclears

1075

24.1.2.3. Polítiques econòmiques i estratègies de gestió globals i locals per avançar cap a maneres més sostenibles d’ocupació del territori 1076 24.1.3. Sostenibilitat i forma urbana: criteris de rutina i nous criteris d’interacció

1080

24.2. Segona part. Escala edilícia: ciutat-edifici, habitatges i habitatge: paràmetres de disseny, criteris d’acció 1087 24.2.1. El paper de l’edificació en el context del canvi climàtic. Inèrcies i rutines

1087

24.2.2. Objectius i accions per a la sostenibilitat. Cicles bàsics i factors associats

1091

24.2.2.1. Estratègies i models de reducció de CO2 eq. a l’edificació

1093

24.2.2.2. Marc normatiu i nous vectors ambientals

1098

24.2.3. Algunes pautes estratègiques i constructives 1101 24.3. Tercera part. Escala domèstica: edifici-llar, habitatge i habitants. Usos i usuaris, pautes de comportament 1103 24.3.1. El paper dels consums a la llar en el context del canvi climàtic. Anàlisi de tendències.

1103

24.3.1.1. El consum d’energia a la llar

1104

24.3.1.2. El consum d’aigua a la llar

1108

1060

Eines de gestió del canvi climàtic Esteve Corbera i Ismael Romeo

24.3.1.3. La generació de residus a la llar 24.3.1.4. Resum

1110 1112

24.3.2. Mesures per a la sostenibilitat a la llar

1113

24.3.3. Objectius i accions per a la sostenibilitat a la llar. Pautes bàsiques

1114

24.4. Consideracions finals. Cap a un urbanisme i una arquitectura (més) interactius

1115

24.5. Conclusions

1118

24.5.1. Primera part. Escala urbanistica: territori-ciutat, hàbitats i habitatges. Models d’ocupació, models d’articulació, models de desenvolupament

1118

24.5.2. Segona part. Escala edilícia: ciutat-edifici, habitatges i habitatge. Paràmetres de disseny, criteris d’acció

1119

24.5.3. Tercera part. Escala domèstica: edifici-llar, habitatge i habitants. Usos i usuaris, pautes de comportament

1119

El canvi climàtic a Catalunya Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles

1061

Resum

El text que aquí es presenta aborda l’anàlisi dels possibles factors relacionats amb la resposta sostenible i el canvi climàtic a Catalunya des de l’abordatge del binomi habitat/habitatge i la seva interacció amb paràmetres de projectació, construcció i planificació, territorial, urbanística i edificatòria. El treball s’estructura en tres grans apartats segons la mateixa escala d’abordatge i els àmbits d’estudi plantejats. Una primera part, a escala territorial i urbana, planteja una reflexió sobre els models recurrents d’ocupació i organització del territori i la possibilitat d’orientar-los cap a dinàmiques més sostenibles de planificació. El debat entre models compactes, models difusos i nous models en xarxa d’articulació global i concertació intermunicipal —plurinuclears o pluricompactes— ocupa la part central de les aportacions. Alhora, una reflexió sobre els models recents d’intervenció i actuació urbanístiques i una reconsideració d’aquests models a partir d’anàlisis i casos d’estudis ponderats, completen aquest apartat. La reutilització dels teixits existents, la formulació de nous paràmetres qualitatius en el disseny dels nous barris i escenaris de relació, la substitució

de la idea d’extensió per les de cohesió i integració són algunes de les hipòtesis formulades. Una segona part, a escala edificatòria, enfocada des de l’anàlisi dels paràmetres de sostenibilitat aplicats al projecte arquitectònic —edificatori i constructiu— amb especial referència a factors específics d’estalvi i generació de recursos, gestió material i concepció responsable i innovadora, especialment associats als cicles de l’energia, de l’aigua, de la matèria i dels residus i a criteris de salut, confort i habitabilitat, particularment significants, així com a les noves dinàmiques que comencen a establir-se avui entre innovació tecnològica, sistemes industrials i processos de projectació i disseny integrats, susceptibles d’afavorir una construcció i una concepció espacial adequades. Una tercera part, a escala de la llar, aborda la temàtica de l’habitatge des de l’àmbit domèstic, conjugant alhora, a nivell d’usos i d’usuaris, les relacions amb l’ambient i els espais funcionals i socials de l’habitatge, aspectes relacionats amb els consums i els comportaments, les economies i les gestions de la llar, els indicadors socioespacials de qualitat ambiental associats i l’estudi d’inèrcies, mesures i regulacions completen aquest apartat.

El canvi climàtic a Catalunya Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles

Introducció. Consideracions inicials. Metodologia i vectors de qualitat ambiental

L’actual i decisiva importància dels factors vinculats a la sostenibilitat en els camps de la planificació urbana i territorial, de la construcció i l’edificació i, evidentment, en els de la cultura d’una nova societat de la informació i, per tant, d’una interacció intel·ligent amb el medi, obliga avui a repensar els paràmetres tradicionals amb els quals s’han anat encarant aquests processos, en relació a les decisives implicacions que tenen en els camps de l’habitatge, de l’arquitectura i de d’urbanisme en general i, per tant, en els del disseny i la projectació material del nostre propi hàbitat, i la repercussió que causen en àmbits com els de la planificació, l’edificació i la construcció, la recerca tecnològica i la regulació dels espais, dels usos i dels hàbits, més enllà de les velles inèrcies operacionals. Encara que —atesa la implantació recent— no existeix una perspectiva avaluadora suficient sobre les conseqüències de les mesures legals i normatives recents (DEE, CTE, etc.), destinades a afavorir un millor desenvolupament sostenible en l’edificació i la projectació territorial i urbana, aquest resulta, tanmateix, un moment clarament adequat per sintetitzar possibles reflexions referencials sobre els últims anys de construcció residencial al nostre país, sobre les dinàmiques, les inèrcies i la possible evolució qualitativa d’aquestes mesures. En aquest sentit, de la mateixa manera que els anys 2003 i 2004 es va promoure a Catalunya, des del CADS (Consell Assessor per al Desenvolupament Sostenible) la creació del Grup d’Experts en Canvi Climàtic a Catalunya (GECCC) —i la realització del primer Informe sobre el Canvi Climàtic (2005)— la possibilitat d’afavorir la formació d’un estudi sobre l’evolució de l’habitatge i de la planificació urbana i territorial, amb criteris de sostenibilitat, va permetre reunir, durant els últims dos anys i entorn al projecte Cap a un habitat(ge) sostenible (2007-2009), els treballs d’una àmplia selecció de professionals i científics de referència, destinats a formular un virtual «estat de l’art» —o estat de la qüestió—

1063

sobre aquest assumpte i, per tant, matèria de debat i reflexió1. La metodologia posada en pràctica a l’hora d’establir els àmbits i factors d’avaluació sostenible plantejats, així com els criteris de formulació i d’aplicació emprats, ha tingut en compte l’anàlisi comparativa i ponderada d’alguns documents d’elaboració i/o construcció recents a Europa (DEE —Decret d’Ecoeficiència en l’Edificació— i informes de l’ITEC, de l’Institut Cerdà i del Fòrum Barcelona Sostenible, a Catalunya; CTE —Código Técnico de la Edificación, a Espanya; Projet HQE —Haute Qualité Environmentale— de la República francesa, Spear Project al Regne Unit, etc.), així com una relectura pròpia i sintètica d’aquestes aportacions, dirigida a significar un conjunt de vectors estructuradors, tant en els camps de l’urbanisme «residencial», com en els de la construcció i l’habitatge a escales diverses. L’anàlisi comparada dels valors i fortaleses, així com de les mancances i debilitats de cada una de les diferents aproximacions considerades, ha permès establir una primera classificació dels vectors de sostenibilitat aplicats a l’habitatge, vist aquest concepte en totes les seves dimensions (habitat, habitatge, habitació, habilitació i habitabilitat) i escales (territori, ciutat, conjunt urbà, edifici i llar). Si la majoria de paràmetres i indicadors habituals en el camp mediambiental tendirien a centrar-se en factors de sostenibilitat mesurables, també s’ha volgut incorporar possibles factors de qualitat ambiental perceptibles, en un conjunt sistema de vectors susceptibles de conjugar quantificació i qualificació amb criteris i llindars de desenvolupament. L’ús dels indicadors habituals en l’avaluació mediambiental, a l’hora de mesurar efectes, comportaments i fenòmens específics, destinats a ponderar i determinar els diversos processos relacionats amb la transformació dels nostres entorns, i dels efectes mediambientals i climàtics (petjada 1. Informe Cap a un habitat(ge) sostenible. Manuel Gausa, (coord). Barcelona: Generalitat de Catalunya Consell Assessor per al Desenvolupament Sostenible de Catalunya, 2010.

1064

Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles Manuel Gausa

ecològica, emissions de CO2, nivells de consum de recursos —energia, aigua, sol... —) que tenen, s’ha conjugat aquí amb un abordatge «critèric», basat en la parametrització de diversos elements qualitatius d’aproximació mediambiental i projectual. En aquest sentit, s’ha valorat la claredat conceptual dels grans àmbits estructuradors associats als quatre elements naturals —foc, aigua, terra i aire—, i els cicles referencials que hi estan virtualment relacionats (energia, aigua, matèria i residus, confort, salut i habitabilitat), recollits en les recomanacions de l’ITEC i, posteriorment, en el mateix Decret d’Ecoeficiència de l’Edificació (DEE) i en el Codi Tècnic de l’Edificació (CTE), que conformen el marc referencial de la majoria d’indicadors objectivables habituals en les anàlisis ecourbanes, incorporant-hi altres vectors específics, complementaris i decisius a l’hora d’avaluar aspectes fonamentals en la construcció dels nostres entorns habitats; vectors relacionats amb la capacitat d’afavorir processos d’interacció positius amb el paisatge i el medi i amb la societat i la ciutadania; així com amb factors de connectivitat i d’accessibilitat, de gestió i d’economia, de diversitat i mixticitat i, per últim, de disseny innovador, flexible i integrat. La parametrització proposada en l’estudi CHS-Cap a un habitatge sostenible considera deu vectors d’avaluació crítica, estructurats a partir de quatre vectors bàsics, presents a totes les escales i nivells d’intervenció, i sis vectors destacats, amb una importància relativa derivada de la mateixa escala de definició, segons la següent articulació: 1. Cicle de l’energia: estalvi i captació Concepció, disseny i gestió de processos destinats a garantir un correcte cicle de l’energia, amb reducció de consums i d’emissions de CO2 i impuls a l’ús d’energies renovables. 2. Cicle de l’aigua: estalvi i reaprofitament Concepció, disseny i gestió de processos destinats a garantir un correcte cicle de l’aigua, amb reducció de consums i reutilització de cabdals. 3. Cicle de la matèria i gestió de residus: optimització i reutilització (reciclatge) Concepció, disseny i gestió de processos destinats a garantir un correcte cicle de la

10.

matèria afavorint sistemes constructius de baix impacte, més racionals i/o reversibles, potenciant la regeneració. Confort/salut/habitabilitat: qualitat espacial i ambiental Concepció, disseny i gestió de processos destinats a garantir la qualitat i salut ambientals. Entorn/context/paisatge: interacció amb el medi Concepció, disseny i gestió de processos destinats a afavorir protocols d’interacció/ integració qualitatius amb l’entorn. Participació ciutadana: interacció social Concepció, disseny i gestió de processos destinats a assegurar una adequada dimensió social. Accessibilitat i circulacions: proximitat i/o connectivitat Concepció, disseny i gestió de processos destinats a afavorir models integrats de mobilitat, accessibilitat i proximitat. Equilibri econòmic: relació ponderada cost/benefici Concepció, disseny i gestió de processos destinats a garantir protocols de ponderació, racionalitat i viabilitat econòmiques. Diversitat/mixticitat/complexitat: varietat tipològica i funcional Concepció, disseny i gestió de processos destinats a garantir la densitat i pluralitat de relacions. Disseny (pro)positiu, flexible i integrat: concepció transversal (tecnologia/creació/cultura/innovació). Concepció, disseny i gestió de processos destinats a garantir protocols de disseny intel·ligent basats en una concepció global dels processos i dels espais.

La consideració d’aquests vectors i de les diverses (i diversificades) maneres de formular-los (i/o de mesurar-los) diagonalitza els tres grans àmbits anteriorment descrits i permet analitzar i avaluar els diferents graus d’abordatge i resposta sostenibles, així com la interacció que efectuen amb els factors de desenvolupament sostenible (i canvi climàtic) que aquí ens ocupen.

El canvi climàtic a Catalunya Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles

1065

PARÀMETRES I CRITERIS METODOLÒGICS DE RECERCA DEL CADS–CHS Els paràmetres de sostenibilitat de la recerca CADS–CHS es basen en 10 grups, 4 de referits als cicles bàsics, presents a totes les escales i 6 altres que cobren més o menys importància en funció dels àmbits i les escales d’actuació. energia

aire

aigua

Paràmetres bàsics 1

CICLE DE L’ENERGIA

2 material

1– Cicle de l’energia: estalvi i captació Objectius: garantir un cicle de l’energia correcte amb reducció de consums i d'emissions de CO2 – Reducció de la demanda energètica – Materials: reducció de despeses energètiques i d’emissions de CO2 – Optimització i millora del confort i de l’aïllament tèrmic (orientacions i assolellament, ventilacions creuades, solucions amb reduccions del coeficient de transmissió, etc.) – Aplicació de sistemes integrats d’energia, calefacció i refrigeració – Eficiència de les instal·lacions i dels equipaments – Captació: ús d’energies renovables (climatització i calefacció) – Gestió global del cicle de l’energia

CICLE DE LA MATÈRIA I GESTIÓ DE RESIDUS

3– Cicle de la matèria i gestió de residus: optimització i reutilització (reciclatge) Objectius: garantir un cicle de la matèria correcte afavorint sistemes constructius més racionals i reversibles – Utilització de materials de baix impacte, de bon manteniment i reposició. – Adopció de materials provinents de reutilització i/o reciclatge. – Aplicació de sistemes de desconstrucció, industrialitzats, preindustrialitzats i/o reversibles. – Concepció integrada dels processos de fabricació i construcció amb sistemes de filtratge, ventilació, protecció i aïllament preferentment naturals. – Reducció i posada en valor de la producció de residus. Reducció i reciclatge globals. – Potenciació de la rehabilitació. – Organització i gestió d’obres eficient, racional i de baix impacte.

CICLE DE L’AIGUA

2– Cicle de l’aigua: estalvi i reaprofitament Objectius: garantir un cicle de l’aigua correcte amb reducció de consums i reutilització de cabals – Reducció de la demanda general – Utilització de sistemes de captació i reciclatge – Eficiència de les instal·lacions i dels equipaments – Consideració i control dels sistemes d’escorrenties – Gestió global del cicle de l’aigua

CONFORT/SALUT/HABITABILITAT

4– Confort / salut / habitabilitat: qualitat espacial i ambiental Objectius: garantir la qualitat i salut ambientals – Consideració de factors d’orientació, de clima, de temperatura i d’humitat de l'espai (qualitat de l´aire). – Consideració de factors associats a la llum natural (assolellament, il·luminació i percepció visual). – Consideració de factors associats al so (control acústic i percepció auditiva). – Consideració de factors associats a l’olor (nivells de confort i percepció olfactiva). – Minimització de l’exposició a ones i camps electromagnètics. – Minimització de les emissions de compostos químics. – Minimització de la presència i incidència d’elements nocius o tòxics i de risc en general.

Paràmetres complementaris

6– Participació ciutadana: interacció social Objectius: assegurar una dimensió social adequada – Reforç dels lligams socials (integració, relacionabilitat, intercanvi). – Potenciació del plaer de viure (interaccions benestar actiu/oci positiu). – Generació d’una cultura activa (noves equacions habitatge/producció/ lleure). – Valoració social (autoestima urbana). – Atenció correcta a les necessitats dels usuaris. – Adequada relació ciutadana en els processos participatius.

ENTORN / PAISATGE / MEDI

5– Entorn / context / paisatge: interacció amb el medi Objectius: afavorir processos d’interacció / integració qualitatius – Aplicació de models d’ocupació –i de desenvolupament– ponderats. – Minimització del consum de sòl i de paisatge natural. – Adopció de processos qualitatius d’interacció/integració urbana i paisatgística (noves equacions «habitatge, reciclatge, paisatge»). – Relació positiva dels edificis amb el medi i el context (creació d’una identitat arquitectura/medi). – Consideració del factor vegetal –i/o natural– com a part del disseny.

MOBILITAT / ACCESSIBILITAT

7– Mobilitat i circulacions: accessibilitat i/o connectivitat Objectius: afavorir models integrats de mobilitat, d’accessibilitat i de proximitat – Potenciació d’una bona distribució global i local (circulació i accessos). – Promoció dels transports públics i connexions de vianants (transport i connexions). – Proximitat de serveis i mixticitat d’usos i funcional (proximitat i mixticitat). – Bona accessibilitat general als llocs, als espais i als edificis.

DIVERSITAT / MIXTICITAT / COMPLEXITAT

9– Diversitat/mixticitat/complexitat: varietat tipològica i funcional Objectius: afavorir la densitat i pluralitat de relacions – Generació d’escenaris de diversitat oberts a l’ntercanvi, la integració i la interacció. – Simultaneïtat i riquesa de relacions des de la mixticitat espacial i funcional. – Generació de nous escenaris per a una cultura activa (noves equacions habitatge/producció/lleure).

INTERACCIÓ SOCIAL

GESTIÓ ECONÒMICA

8– Gestió econòmica: relació equilibrada cost/benefici Objectius: garantir processos de ponderació, racionalitat i viabilitat econòmics. – Relació racional i ponderada entre costos i beneficis. – Adopció de processos de control i viabilitat globals. – Dinàmiques de contenció i control pressupostari.

10 DISSENY FLEXIBLE I INTEGRAT 10– Disseny flexible i integrat: concepció transversal (tecnologia/creació/cultura/innovació) – Adopció de solucions globals amb capacitat d’integrar al màxim els àmbits i paràmetres esmentats anteriorment. – Concepció de solucions versàtils, adaptables i evolutives en el temps (projectar l’espai amb el temps). – Potenciació d’una relació sensorial, imaginativa i estimulant del ciutadà amb el seu medi. – Potenciació d’una cultura proactiva, sensible, atenta i respectuosa, i oberta a la vegada a factors de creativitat i d’innovació (progrés evolutiu, equilibri tradició/innovació, preservació/transformació). – Resposta innovadora a les diverses equacions forma/espais/tipus de vida.

1066

Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles Manuel Gausa

24.1. Primera part. Escala urbanística: territori-ciutat, hàbitats i habitatges: models d’ocupació, models d’articulació i models de desenvolupament 24.1.1. El paper de la concepció territorial en el context del canvi climàtic2

Les ciutats són avui les principals responsables del consum de recursos naturals, de la degradació dels ecosistemes i de la majoria de formes de contaminació a nivell planetari, a causa de la creixent concentració en les àrees urbanes de la població i de l’activitat econòmica.3 L’acumulació de diòxid de carboni en l’atmosfera, i el reforçament antropogènic de l’efecte hivernacle que produeixen els actuals metabolismes urbans, constitueix la manifestació evident d’unes emissions que superen de molt la capacitat d’absorció i emmagatzematge dels boscos terrestres a través del seu creixement. El mateix consum de combustibles fòssils i el consum de paisatge i naturalesa (amb una desforestació cada

vegada més gran provocada pels canvis en l’ús del sòl) evidencien un procés creixent de depredació i depreciació planetària. Segons el Grup Internacional d’Experts sobre el Canvi Climàtic (IPCC), cada any es llancen a l’atmosfera prop de 22.000 milions de tones de CO2, de les quals aproximadament la meitat s’afegeixen als aproximadament 625.000 milions de tones acumulades des dels inicis de la Revolució Industrial. Aquesta quantitat és unes quatre vegades més gran del que poden absorbir el creixement de les masses forestals i dels oceans, que l’IPCC estima en unes 5.500 tones de CO2 a l’any. Aquestes 5.500 tones de CO2 absorbibles i/o acumulables anualment constitueixen, segons aquestes estadístiques, el nivell màxim d’emissions sostenibles. Una política orientada a aturar l’escalfament planetari hauria de limitar les emissions dels 5.700 milions d’habitants actuals del món a una tona de CO2 per persona i any com a màxim. A Catalunya s’emeten més de quatre tones de CO2 per persona i any, i a tot Espanya, prop de set (la

MOSKAU 10 MIO. LIMA 4.3 MIO.

HAVANNA 2.1 MIO.

STUTTGART 2.2 MIO. RHEIN-RUHR 8.5 MIO.

ATHEN 3.3 MIO.

SANTIAGO 3.7 MIO.

BERLIN 3.6 MIO.

KAIRO 8.9 MIO.

PARIS 9.8 MIO. RIO DE JANEIRO 8.2 MIO.

MAILAND 4 MIO.

WIEN 1.8 MIO.

BUDAPEST 2.5 MIO.

LAGOS 2.4 MIO.

Figura 1. Un continent, un territori o una regió com una ciutat. Mapes d’imatges per satèl·lit convertides en abstracció B/N, a Topos, núm. 17, 1996, Arch+ núm. 121, 1994. Font: Manuel Gausa, «De la metròpolis a la metàpolis», Quaderns, núm. 213, 1996.

2. Apartat a càrrec de Manuel Gausa (coord. gral.).

3. Vegeu <www.miliarium.com/Proyectos/Agenda21/Anejos/SostenibilidadGlobal/Huellaecologica2.asp>.

El canvi climàtic a Catalunya Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles

Figura 2. Procés d’evolució polinuclear a la taca de creixement de Barcelona. Font: Manuel Gausa, «De la metròpolis a la metàpolis», Quaderns, núm. 213, 1996.

diferència es deu a una altra qüestió ambiental: gairebé tres quartes parts de l’electricitat consumida a Catalunya són d’origen nuclear, mentre la mitjana espanyola només és d’un terç). Fins a mitjan segle XXI, la majoria d’estudis assenyalen que les nostres emissions haurien de reduir-se, doncs, en un 80%, a fi d’evitar un canvi climàtic d’efectes conflictius.4 Les actuals dinàmiques exponencials del creixement urbà acaben tensant i dificultant —de manera aparentment irreversible— els mateixos marges de correcció, revisió i reajustament en un procés complex d’acció sense (pràcticament) capacitat de reacció. 24.1.2. Ciutat compacta - ciutat difusa - ciutat entrellaçada 24.1.2.1. Mutacions i taques de tinta. De la ciutat recinte a la ciutat xarxa. Catalunya multiciutat5

Els últims 30 anys han representat, de fet, un salt espectacular en la comprensió de ciutats i 4. Vegeu Tello, Enric. «Principios e indicadores para ciudades más sostenibles», a Inguruak. Revista de Sociología. Sociedad Vasca de Sociólogos, Vizcaya, 1986.

1067

territoris. L’acceleració creixent de les condicions de mobilitat i intercanvi han evidenciat, cada vegada de manera més explícita, la natura dinàmica dels sistemes urbans i la seva nova dimensió geourbana. La nova ciutat (o multiciutat) ja no és aquella illa —harmònica, bucòlica, familiar, perfectament delimitada sobre el territori—, sinó un conjunt cada vegada més complex i volàtil que, de manera similar al de qualsevol sistema interactiu desenvolupat sota la influència de moviments diversos, acaba manifestant-se com el resultat paraplanificat de successius esdeveniments amb —i sense— voluntat de planificació.6 Aquest és un fenomen d’explosió o difusió urbanes, compartit a escala mundial, que presenta a escala macroscòpica decisives similituds d’espectre, però que es materialitza, també, mitjançant clares diferències locals; perquè, de fet, el principal interès d’aquest procés genèric no radica tant en la mateixa analogia i verificació del patró comú, com en les múltiples situacions de variació, mutació i/o transformació que acaben mutant aquesta condició sistemàtica i universal, declinant-la cap a les condicions pròpies i específiques d’un context geogràfic, morfològic, estratègic, cultural o ambiental, únic, particular, diferencial i definitivament singular.7 En el cas de Catalunya, un espectre de llum B/N del territori ocupat ens revela un mateix tipus de constel·lació irregular, dispersa i polifocalitzada a un temps, que presenta, en el nostre país, alts graus de concentració al Barcelonès i al Vallès, i una estela filamentosa a tota la costa (especialment al Maresme, a la Cosa Brava i a la de Tarragona), així com focus d’intensitat interior amb aurèoles de dispersió de fronteres ambigües, relacionades, discontínuament, en aquesta gran nebulosa en què límits, territoris i ciutats es con-

5. Apartat a càrrec de Manuel Gausa (coord. gral.), Salvador Rueda, Francesc Muñoz, Ivan Muñiz i Daniel Calatayud. 6. Vegeu Kraft, Sabine: «La periphérie: mobilité et projet urbain» a Construire la ville sur la ville, catàleg Europan, ed. Europan, París 1995 i a Quaderns núm. 218, 1997, p. 50. 7. Vegeu Batty, Michael. «Sobre el crecimiento de la ciudad» a Fisuras núm. 5, 1997, p. 6.

1068

Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles Manuel Gausa

fonen en una gran geourbanitat8 o terriurbanitat9 difusa i multinuclear. La interpolació de dades generaria, de fet, una Catalunya comparable, a nivell de tot el país, amb altres realitats metropolitanes de població similar com el Madrid Anular, el gran Milano, el Randstad holandès o el Greater London, i escenaris semblants en superfície com Bèlgica, Irlanda, Sicília, etc. que permetrien ponderar l’autèntica definició de Catalunya (país?, regió?, ciutat?) i plantejar aquelles característiques geoestratègiques més eficaces a l’hora d’abordar i descriure’n el propi sistema territorial, no tan sols a escala local, sinó des d’un complex conjunt de factors globals i locals, imbricats, que estirarien o contraurien les seves fronteres (reals i virtuals) més enllà de mecanismes estàtics d’identitat o delimitació, transformant els territoris físics en territoris elàstics definits segons el grau d’incidència o d’importància de les relacions implicades. Des del punt de vista de l’ocupació territorial a Catalunya, se situava, l’any 2003, al voltant del 5,39% (unes 175.418 ha, davant de les 6.361.000 ha totals). Una extrapolació purament lineal de les tendències acumulades indicaria una progressiva ocupació de totes les planes de Catalunya (8.588.574 ha) cap a l’any 2080. Catalunya és un sistema altament muntanyós, amb unes 8/11 planes —segons els autors— que aglutinen les principals concentracions de població i activitat en només 2.200 km2 d’extensió (i els usos agrícoles, en uns 3.600 km2), de manera que, si avui només el 5,39% del territori apareix urbanitzat, això no impedeix destacar l’alta intensitat d’ús que revelen aquells espais hipotèticament urbanitzables.10 Catalunya es revelaria, en aquest sentit, com una geografia relacional rica, amb una gran diversitat natural i una notable densitat d’espais habitats plurals, encara que no gaire diferents, en processos de desenvolupament, d’altres i com8. Vegeu Gausa, Manuel : «Hiperterritorios-multiciudadesgeourbanidades», a Gausa, Manuel, Guallart, Vicente i Muller, Willy, HyperCatalunya, Territorios de Investigación, Generalitat de Catalunya, 2003. 9. Accepció de Francesc Muñoz. Vegeu Muñoz, Francesc: Urbanalización, ed. Gustavo Gili, Barcelona, 2008. 10. Segons dades de l’Institut d’Arquitectura Avançada de Catalunya i Idescat, 2003.

plexos politerritoris de relació destinats, aparentment, tal com assenyala Salvador Rueda, a afavorir la implantació dispersa d’usos i funcions en el territori buscant la major rendibilitat econòmica entre usos i ubicació:11 Bona part de les ciutats i regions metropolitanes europees han duplicat, en menys de 30 anys —i en ocasions triplicat—, l’ocupació del sòl urbà amb relació a la història anterior. Un procés destinat a separar funcions en l’espai, segregar socialment la població dins del territori i segmentar potencialitats i capacitats econòmiques. Aquesta segregació espacial de les funcions a la ciutat, augmenta, en efecte, les distàncies relatives i imposa l’ús del vehicle públic i, sobretot, privat sobre la resta dels mitjans de transport. La combinació entre la dispersió edificatòria que imposa la ciutat difusa i la necessitat de transport de persones, matèria i energia dóna com a resultat un ús massiu dels mitjans de locomoció, així com un augment de la congestió infraestructural i de les variables que hi estan relacionades: emissió de gasos a l’atmosfera, superfície exposada a nivells de soroll inadmissibles, nombre d’accidents i nombre d’hores laborals perdudes en desplaçaments, consum de sòl i de paisatge, etc... en un procés dinàmic i exponencial que amplia el problema de la congestió i les variables que l’acompanyen i el deriva cap a superfícies cada vegada més grans. El transport es revela com un dels principals generadors de consum d’energia i de contaminació atmosfèrica; aquesta augmenta, generalment amb la velocitat, perquè suposa un consum d’energia més gran que, al mateix temps, genera una quantitat superior de molècules de carboni oxidades, de CO2 i CO, de nitrogen, NOx, i d’altres que s’emeten a l’atmosfera. Al mateix temps, la proliferació de les xarxes de mobilitat és la causa d’una profunda insularització dels sistemes naturals i biològics, sovint segregats en espais desconnectats, amb la conseqüent simplificació i degradació dels ecosistemes naturals. La mobilitat horitzontal és la que provoca avui un consum energètic més elevat, dissipat en forma d’escalfor i de contaminants atmosfèrics i és, també, la inductora d’un consum de sòl més gran i, per tant, d’una simplificació dels sistemes naturals en el 11. Vegeu Rueda, Salvador. «Models d’ordenació del territori més sostenibles (o un nou urbanisme per a abordar els reptes de la societat actual)» a Cap a un habitat(ge) sostenible, CADS, 2009. Vegeu també: Rueda, Salvador. Modelos de ordenación del territorio más sostenibles. Conferència impartida en el Master Intelligent Coast, Barcelona 2008.

1069

El canvi climàtic a Catalunya Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles

3327281 878607

788403

2004

681,1

654,6

653,1

643

682,7

654,1

653,7

644,5

852,5

832,4

Balears (Illes)

828,5

4922667

4391343 2921218

Vehicles a motor per 1.000 habitants 825,5

Parc de vehicles. Nombre total de vehicles automòbils de tots els tipus

2004 2005

Catalunya

2006 2007

2005

2006

2007

País Valencià Balears (Illes)

Catalunya

País Valencià

Font: Dirección General de Tràfico. Ministerio del Interior Font: Direcció General de Tràfic, Ministeri de l’Interior, INE, elaboració pròpia

Figura 3. Catalunya 2004: 4.191.343 vehicles. Catalunya 2007: 4.922.667 vehicles.

nostre entorn. La dispersió i separació espacial de funcions complica alhora el subministrament de serveis tècnics: gas, aigua, clavegueram, telèfon, electricitat o fibra òptica, ja que conforma xarxes expansives conjugades amb les infraestructurals, que multipliquen alhora el consum i l’entropia del sistema. A través de la progressiva expansió de la ciutat i a través de l’especialització funcional —grans espais dedicats a una única activitat— s’incrementen les distàncies, les velocitats i, en conseqüència, l’energia consumida per tal d’afavorir els intercanvis en un procés aparentment imparable.12

Els costos ecològics de l’organització dels temps i els espais urbans al servei del trànsit motoritzat són ben coneguts: tots els informes sobre el medi ambient a Europa repeteixen any rere any que l’expansió del transport anul·la qualsevol progrés assolit en altres àmbits en matèria de control de l’ús d’energia, reducció de l’emissió de gasos amb efecte d’hivernacle i solucions satisfactòries a la contaminació atmosfèrica local.13 En aquest sentit, el consum d’energia a Catalunya (segons l’Anàlisi del Metabolisme Energètic de l’Economia Catalana, publicat pel CADS) assenyala un 26% de l’energia primària i un 38,7% de l’energia final destinats al transport (quasi un terç del consum energètic del país). Davant de les habituals dinàmiques de dispersió urbana, l’alternativa més habitualment contraposada ha estat la del model de ciutat compacta, associat sovint al de la ciutat tradicional, històrica i/o mediterrània: 12. Ibidem nota 11. 13. Martínez Iglesias, Mercedes; Garcia, Ernest. «Tres notes sobre sostenibilitat urbana i formes de vida» a Cap a un habitat(ge) sostenible, CADS, 2010.

Figura 4. Catalunya 2004: 644,5 vehicles a motor / 1000 habitants. Catalunya 2007: 682,7 vehicles a motor / 1000 habitants. Font: Martínez Iglesias; Mercedes; García, Ernest. «Tres notes sobre sostenibilitat urbana i formes de vida», a Cap a un habitat(ge) sostenible, CADS, 2010.

Davant del model de la ciutat difusa, la ciutat compacta mediterrània garanteix una major complexitat i cohesió social gràcies a la proximitat de les diferents funcions, així com un major estalvi de sòl, d’energia, de recursos naturals i de temps.14

Al contrari que la ciutat polidifusa, la ciutat monocompacta permetria —tal com s’ha assenyalat en més d’una ocasió— afavorir un menor consum energètic i d’espai, així com la mixticiat de programes, funcions i contactes o, dit d’una altra manera, augmentar la complexitat disminuint la mobilitat obligada, propiciant alternatives més variades de transport individual i col·lectiu (zones de vianants, Bicing, etc.) susceptibles d’assegurar els intercanvis amb impactes més controlats, i 14. En este sentido, si comparamos los diversos aspectos del aprovisionamiento semanal de dos hogares tipo, con una carga de 30 Kg de productos y envoltorios, podremos comprobar como en els caso de los modelos urbanos llamados de «dispersión», la compra se efectua una sola vez en un hipermercado de la periferia a 5 Km del domicilio, con un trayecto se hace en vehículo privado, mientras que el hipermercado se abastece a través de camiones de 40 t. En los escenarios de «proximidad», la compra se hace tres veces a la semana, en un supermercado a 500 metros de la vivienda; abasteciéndose (6t.) este supermercado con camiones camiones de 12 t. , que provienen de una plataforma logística situada a 10 Km, en la periferia. Las diferencias que arrojan ambos escenarios son abrumadoras, el escenario 1 registra un consumo energético 40 veces superior al escenario 2, multiplica por 100 los contaminantes, por 67 el espacio ocupado y por 20 el ruido generado. Vegeu <www.miliarium.com/Proyectos/Agenda21/Anejos/SostenibilidadGlobal/Huellaecologica2.asp>.

1070

Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles Manuel Gausa

també menors sobre el medi i els sistemes naturals i afavorint una interacció eficient de capes funcionals superposades, més que juxtaposades. En aquest sentit, la dicotomia entre ciutat difusa i ciutat compacta, per bé que plantejada inicialment en els àmbits tradicionals dels grans desenvolupaments metropolitans (oposant l’expansió porosa de la gran ciutat a la seva possible retracció) ha acabat implicant els múltiples processos de segmentació i disgregació, que afecten avui la major part de realitats municipals, a major o menor grau. Les grans ciutats s’han fragmentat, en efecte, en nous entorns policentrals amb polaritats menors i discontínues, que alhora es dissolen en urbanitzacions discontínues, que produeixen sistemes complexos d’interacció entre paisatges, densitats i noves centralitats, necessàriament plantejats en altres termes que els de la simple confrontació entre la ciutat perimoderna (productiva i material) i la ciutat neotradicional (ritual i relacional). El mateix procés de dispersió geourbana que aquí ens ocupa ja no segueix —tal com indica Francesc Muñoz—15 els models clàssics radiocèntrics i unijeràrquics, sinó que, més enllà de la famosa taca d’oli uniforme, es conforma més aviat a partir d’un sistema de taques d’oli multiplicades, que selecciona territoris i paisatges en funció de l’accessibilitat a les xarxes o als espais a l’abast amb valor paisatgístic. Moltes vegades, els processos afecten nuclearitats intermèdies que han atret poblacions derivades dels elevats preus residencials propis dels grans centres urbans, renunciant a la «gran ciutat» a canvi de metres quadrats d’habitatge individual o adossat i verd privat en unes dinàmiques que, més que als models clàssics de ciutat jardí, recordarien més als suburbis americans de fa mig segle. A Catalunya, com en la majoria de grans multiciutats europees, s’ha generat així un paisatge repetit i clonat, a la manera d’una gegantina cinta de Moebius, fet d’illes urbanes uniformes, enllaçades per rotondes, espais comercials i benzineres-botiga. Un paisatge dispers de cases adossades, que es-

15. Vegeu Muñoz, Francesc. «Territoris i hàbitats sostenibles, estratègies d’ocupació, sinèrgies d’urbanització» a Cap a un habitat(ge) sostenible, CADS, 2010. Vegeu tambè MUÑOZ, Francesc, Urbanalización, Gustavo Gili, Barcelona, 2008.

quitxen quilòmetres vora les autopistes i variants locals. Un paisatge que mostra a bastament la versió més crua del que he anomenat urbanalització: un tipus d’urbanització convencional independent del lloc i, per tant, replicable arreu, de manera que la forma urbana deixa de representar cap contingut cultural o simbòlic per a la col·lectivitat que, suposadament, s’hi hauria de sentir identificada. Aquesta dispersió de les residències es tradueix en xifres espectaculars: així, tant sols les cases unifamiliars van representar més de la meitat de l’habitatge nou construït a 8 de cada 10 municipis de la província de Barcelona entre el 1987 i el 2001.16 En aquest sentit, el període 2002-2005 mostrava molt clarament que fins i tot els municipis més petits, per sota de 1.000 habitants, amb una tradició de construcció estable però amb nivells baixos, estan començant a especialitzar-se en la producció d’habitatge unifamiliar adossat en molts casos de manera força intensa. Les anàlisis a escala municipal mostren la coincidència general —i previsible— entre els llocs on més habitatge en bloc o mansana es construeix, i els llocs caracteritzats per una major producció d’habitatge unifamiliar. La costa, les capitals comarcals de segona i tercera corona com Vilafranca, Igualada, Manresa o Vic destaquen juntament amb els espais caracteritzats per un procés de metropolització ja madur (com passa amb l’àrea central de contacte entre el Barcelonès i el Vallès Occidental). S’ha d’esmentar, però, les diferències que es registren entre els municipis que construeixen més cases adossades i els que edifiquen més cases aïllades. Mentre que els habitatges adossats es concentren als espais ja esmentats, les cases aïllades presenten nínxols territorials certament diferents, on s’inclouen territoris propers a zones forestals i naturals com s’observa al Vallès Oriental —al corredor de Lliçà d’Amunt—, o al Baix Llobregat —als municipis del Garraf-Ordal. Malgrat produir-se de forma fragmentada i discontínua, o més ben dit, precisament per això, aquesta urbanització del territori ha provocat un continu consum de sòl i deixa en herència un territori que es caracteritza per ser absolutament insostenible. En aquesta insostenibilitat sostinguda, els creixements en els parcs d’habitatge unifamiliar, especialment, han estat constants durant les dues últimes dècades any rere any i municipi a municipi. 16. Segons resultats de recerques elaborades des de l’Observatori de la Urbanització per al Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya. Vegeu Muñoz, Francesc. «Territoris i hàbitats sostenibles, estratègies d’ocupació, sinèrgies d’urbanització» a Cap a un habitat(ge) sostenible, CADS, 2010.

El canvi climàtic a Catalunya Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles

1987/1989

1071

2005

Més del 70% del parc edificat és habitatge unifamiliar aïllat Més del 50% del parc edificat és habitatge unifamiliar adossat Més del 30% del parc edificat és unifamiliar aïllat i més de 30% és unifamiliar adossat

Figura 5. Perfils d’especialització residencial. Municipis de la ciutat de Barcelona. Font: Observatori de la Urbanització (UAB) Font: Muñoz, Francesc, «Territoris i hàbitats sostenibles, estratègies d’ocupació, sinèrgies d’urbanització» a Cap a un habitat(ge) sostenible, CADS, 2009.

En aquest context, les fronteres —i les interaccions— entre ciutat i ciutats, territori i territoris i, especialment, entre poblacions i dispersions —globals i locals— resulten ambigües i confuses. Observant els processos anteriorment exposats d’una manera àmplia i genèrica, caldria que reflexionéssim —tal com assenyalen Ivan Muñiz i Daniel Calatayud—17 sobre els criteris objectius, urbans i interurbans, amb què certifiquem el grau de sostenibilitat dinàmica de la ciutat contemporània, a totes les escales, i intentar definir —o avaluar— millor aquests conceptes: La major part de la literatura sobre sostenibilitat urbana sosté que la ciutat compacta és més sostenible que la ciutat difusa. Al cap i a la fi, els arguments utilitzats per respondre afirmativament a aquesta qüestió semblen bastant raonables. La dispersió urbana (‘urban sprawl’) se sol equiparar amb la baixa densitat o, almenys, amb una densitat dilatada, fet 17. Vegeu Calatayud, Daniel; Muñiz, Ivan, «Sostenibilitat, ciutat compacta i ciutat dispersa» a Cap a un habitat(ge) sostenible, CADS, 2010.

que suposa una elevada presència d’habitatges unifamiliars aïllats i adossats que, atès que ocupen més espai, i també per la tipologia que els caracteritza, impliquen més materials i més energia incorporada en aquests materials, una ocupació de sòl i uns consums energètics més grans (per escalfar-les, il·luminar-les i refrigerar-les) així com un major consum d’aigua. A més, aquesta densitat dilatada es tradueix en uns desplaçaments més llargs duts a terme principalment amb l’automòbil. No obstant això, alguns treballs recents han plantejat la possibilitat que aquesta relació entre densitat i sostenibilitat no sigui tan clara quan s’incorpora en l’anàlisi de la mobilitat la produïda durant el cap de setmana i el període vacacional. Segons la hipòtesi de la compensació, l’estalvi energètic associat a una densitat concentrada o elevada pot ser més que compensat durant els caps de setmana (una necessitat i una tendència més grans a posseir una segona residència) i durant les vacances (desplaçaments més llargs i sovint en avió). Si viure en condicions d’elevada densitat comporta una volicició més gran de contacte amb la natura i una tendència a viatjar «cap a l’exterior», llavors la relació entre densitat i sostenibilitat pot ser bastant més complexa del que podríem significar en un principi.

1072

Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles Manuel Gausa

0,06 7% 0,07 8% 0,02 2%

0,13 15%

Energía uso vivienda 0,45 53% Energía gris vivienda Movilidad obligada Movilidad cotidiana entre semana Movilidad fin de semana

0,13 15% Movilidad vacaciones

Figura 6. Catalunya, petjada ecològica, mobilitat i habitatge Font: Calatayud, Daniel; Muñiz, Ivan: «Sostenibilitat, ciutat compacta i ciutat dispersa» a Cap a un habitat(ge) sostenible, CADS, 2009.

Intentar quantificar i ponderar aquesta possible relació entre densitat i sostenibilitat, compacitat i dispersió, requereix l’aplicació d’una possible mesura de sostenibilitat no sempre fàcil de definir en termes territorials, atesa la dificultat de consensuar (tal com s’ha assenyalat en el cas de les emissions de CO2) dades coherents a gran escala sobre ciutats i entorns. En aquest sentit, un grau mesurable de sostenibilitat adient, a escala del territori, seria el de la petjada ecològica (Rees y Wackernagel, 1996), un indicador directament associat a la definició de desenvolupament sostenible de l’informe Brundtland: la petjada ecològica (expressada en hectàrees de superfície per individu) permetria, en efecte, estimar amb eficiència l’impacte de la densitat sobre la petjada ecològica de l’habitatge i del transport, els dos sectors que estan especialment afectats per la forma urbana.18 L’estimació 18. Vegeu Walker, L.; Rees, W. (1997) «Urban design and Ecological Footprints: An Analysis of Canadian Households» dins Roseland, M. (ed) Eco-city Dimensions. Gabriola Island, BC: New Society Pulbishers, p. 96-112. En termes urbans i territorials la petjada ecològica, seria l’espai real que ocuparia una ciutat en funció del seu consum de materials, generació de residus i emissions, resultant una extensió diverses vegades superior als seus límits administratius. Un ús més racional dels recursos naturals, a través de l’estalvi, la reutilització i el reciclatge, així com la introducció de tecnologies més netes destinades a reduir la contaminació, disminuiria la petjada ecològica de la ciutat i garantiria una millor qualitat de vida per a tots els seus habitants, inde-

de la petjada conjunta de l’habitatge i del transport a nivell territorial requeriria, tanmateix, convertir la informació sobre els materials (Tn), tècniques de construcció, consums energètics residencials (Gj) i quilòmetres recorreguts per a cada mitjà de transport en hectàrees de sòl (petjada), utilitzant factors de conversió calculats i perfeccionats en diferents treballs i recerques.19 En el cas de Catalunya (i especialment en el de la regió metropolitana de Barcelona), la major part dels treballs referencials realitzats20 ha abordat l’impacte dels diferents models de tipologia urbana i habitacional, en relació a la petjada ecològica que representen, emmarcant la recerca en pendentment del seu poder adqui-sitiu. Aquests són els objectius bàsics de la majoria de les Agendes Locals 21, una metodologia sorgida de la Cimera de Rio el 1992, i adoptada per milers de ciutats en tot el planeta. Vegeu <www.miliarium.com/Proyectos/Agenda21/Anejos/ SostenibilidadGlobal/Huellaecologica2.asp> 19. Vegeu Garcia, M.A. i I. Muñiz (2005) «El impacto espacial de las economías de aglomeración y su efecto sobre la forma urbana. El caso de la industria en Barcelona, 19861996». Document de treball 05.0. Departament d’Economia Aplicada, UAB. 20. Vegeu Muñiz, I., Garcia, M.M. i Galindo, A. (2008) «The Effect of Employment Sub-centres on Population Density in Barcelona» Urban Studies Vol 45, nº 3, p 627-650. Vegeu tambè: Muñiz, I. i Galindo, A. (2001) «Ecological sustainability and urban form» Document de treball, Departament d’Economia Aplicada 01.02 i Muñiz, I. i Galindo A. (2005) «Urban Form and the Ecological Footprint of Commuting. The Case of Barcelona» Ecological Economics 55, p. 499-514.

1073

El canvi climàtic a Catalunya Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles

petjada

dCBD

Especificació 1

Especificació 2

0,97 (5,4)

0,61 (3,1)

Nombre de membres de la llar

−0,19 (−5,9)

−0,19 (-6,2)

Renda familiar

8,3 e-6 (7,2)

7,9 e-6 (6,7)

0,21 (2,4)

0,19 (2,6)

−0,23 (−4,3)

−0,19 (−2,2)

0,13 (1,5)

0,14 (1,6)

0,08 (0,7)

0,07 (0,7)

0,4 (3,8)

0,4 (4)

−0,006 (−0,1)

−0,01 (−0,2)

−0,00049 (−1,6)

−0,001 (−1,4)

Cte

Segona residència Costa

Densitat DEN2 distCBD

2,8 e-6 (1,7) 0,01 (3,5)

distCBD2 R2

0,05 (5,5) −0,001 (−4)

0,41

0,44

Figura 7. Catalunya, petjada ecològica, mobilitat i habitatge: corbes d’aproximació. La petjada ecològica creix amb la distància al centre fins a arribar a un màxim, a partir del qual comença a decréixer. Font: Calatayud, Daniel; Muñiz, Ivan: «Sostenibilitat, ciutat compacta i ciutat dispersa», a Cap a un habitat(ge) sostenible, CADS, 2010.

1074

Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles Manuel Gausa

la dicotomia teòrica entre teixits homogenis i continus (compactes) i teixits més dispersos (difosos), intentant calibrar alhora la mencionada hipòtesi de la compensació. Sobre un univers de 40 poblacions, a partir d’informació estadística i de qüestionaris/enquesta aplicats, amb els factors de conversió pertinents, s’han estimat per a cada cas d’estudi (perfil, població, selecció de tipologia i nivell de transport i habitatge), les següents: – petjada dels consums energètics residencials (HEener) – petjada de l’energia grisa de l’edifici (HEcons) – petjada de la mobilitat obligada (HEmobol) – petjada de la mobilitat quotidiana (HEmobquo) – petjada de la mobilitat de cap de setmana (HEcapset) – petjada de la mobilitat per vacances (HEvac) HEtotal mobilitat i habitatge = HE ener + HEcons + HEmobol + HEmobquo + HEcapset +HEvac, una mesura que permetria establir uns primers nivells mesurables i comparatius en els nostres entorns immediats. Com a principals conclusions d’aquests estudis, caldria destacar: – El concepte de densitat presenta un efecte de reducció real, per bé que no excessivament vinculant, i la distància al centre de la ciutat produeix una alça significativa de la petjada ecològica final. – Tanmateix, a partir d’un determinat nivell de densitat, si augmenta no redueix la petjada, sinó que s’incrementa; i a partir d’una determinada distància al centre urbà tradicional, apujar la distància no fa créixer la petjada, sinó que la fa disminuir. Aquest últim resultat representa els límits d’una política de contenció de la petjada basada en un augment excessiu dels nivells de densitat i concentració de la població en un gran centre (sense que això confirmi la hipòtesi de la compensació). Una avaluació associada als vectors CHS de sostenibiltat anteriorment exposats permetria ponderar com la ciutat compacte ofereix, en efecte, una millor resposta a la gestió eficient dels cicles de l’energia (economia d’escala), de l’aigua, de la matèria i residus (optimització, reutilització i reciclatge). També als criteris de participació ciu-

tadana (interacció social), proximitat i accessibilitat (grau de connectivitat) i a una mixticitat i complexitat concentrades (varietat tipològica i funcional), així com a una major facilitat en l’equilibri econòmic (relació cost/benefici) i la gestió dels recursos. No tant, tanmateix, en aspectes com ara el confort, la salut i l’habitabilitat (contacte amb la natura, qualitat espacial i ambiental, etc.), la relació amb l’entorn i el paisatge (interacció amb el medi) o la concepció de processos destinats a garantir la pluralitat de relacions (diversitat articulada) o un disseny variable, flexible i transversal (tecnologia, creació, innovació).21 La ciutat compacta resultaria, doncs, a través d’aquest tipus d’estudis, més sostenible en termes generals que la ciutat difusa, encara que aquests models de ciutat no solen presentar-se en el seu estat més pur, sinó a través de models urbans simultanis. El debat entre sostenibilitat i forma urbana ha estat massa associat a la dicotomia compacitat versus difusió, en efecte, i a la idea d’alta densitat, com a recepta capaç de retornar a les ciutats cap a una via sostenible. Tanmateix, ja s’ha assenyalat que, en tenir en compte la mobilitat de cap de setmana i vacances, així com el factor de les segones residències, la relació entre densitat i petjada ecològica pot comportar-se de manera més indeterminada, ja que s’ha observat una major propensió de certes condicions urbanes concentradores a afavorir l’existència complementaria de segones residències i viatges cap a la

21. En una taula comparativa podriem apuntar els dèficits de la ciutat dispersa enfront dels atributs de la compacta: • Estratègia competitiva basada en l’augment de la mida i del consum massiu de recursos (energia, aigua, materials i residus) en lloc de gestió dels cicles bàsics • Consum massiu de sòl en lloc d’ interacció amb el paisatge • Separació d’usos i funcions en el territori (zonificació) en lloc d’interacció social i mixicitat • Segregació social sobre el territori en lloc d’interacció social • Complexitat del sistema basada en la juxtaposició i agregació d’elements simplificats en lloc de simultaneïtat i mixicitat • Mobilitat basada fonamentalment en mitjans motoritzats en lloc de proximitat i accessibilitat • Desenvolupament de grans infraestructures viàries (ele• vat cost econòmic, social i ambiental en lloc d’equilibri econòmic i ambiental) • Ineficiència relacional (intercanvis) en el sistema en lloc d’equilibri econòmic i social • Mecanicitat i estanquitat dels processos en lloc de disseny flexible i integrat.

El canvi climàtic a Catalunya Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles

natura, amb el consegüent increment de l’energia grisa, l’energia d’ús i la mobilitat associades. Les recerques activades han mostrat indicis de l’existència de límits a partir dels quals en augmentar la densitat, la petjada no cau, sinó que augmenta (hipòtesi de la compensació). La complexitat de la realitat i la diversitat de situacions actuals exigeix visions menys dicotòmiques susceptibles de vertebrar compacitat i discontinuïtat, cohesió i variació, coordinadament. En aquest sentit, cal destacar un corrent de pensament, sòlidament assentat en la reflexió urbana contemporània, que davant de les dinàmiques mecanicistes de la ciutat difusa i, també, del paradigma de la gran ciutat compacta i homogeneïtzadora, defensa una distribució urbana policèntrica i mallada, coordinada a partir de nuclis de densitat intermedis i espais verds in-between, en una sistemàtica disdensa dels assentaments urbans dimensionats en funció dels recursos de la regió natural on s’ubiquen. Aquest enfocament ha propiciat interessants treballs apareguts en els anys vuitanta i noranta (Morris, 1982; Roseland, 1997; Bookchin, 1995, Register, 1987, Hildebran Frey, 1996) que no es plantejarien des de la defensa del suburbi enjardinat, sinó des de l’articulació d’urbanitats mitjanes amb densitats variables i diversificades (altes / mitjanes / baixes), mixicitat programàtica i social, accessibilitat i proximitat feina/treball/oci, un contacte més gran amb el paisatge i els espais naturals intermedis i una política descentralitzada basada en la idea de comunitat intermunicipal22 Des del punt de vista territorial, la mateixa Unió Europea tendeix a estimular el desenvolupament de nuclis urbans de mida intermèdia, amb les característiques del model de ciutat compacta, amb suficient proximitat entre ells per poder compartir de manera eficaç determinats serveis o equipaments col·lectius. Pel que fa a les ciutats de major dimensió, els districtes i barris haurien de respondre, cadascun, al model de ciutat multinodal, afavorint fórmules de participació ciutadana i de coresponsabilizació social molt més actives, completades amb noves articulacions verdes a diverses escales.

22. Vegeu Calatayud, Daniel; Muñiz, Ivan. «Sostenibilitat, ciutat compacta i ciutat dispersa» a Cap a un habitat(ge) sostenible, CADS, 2010.

1075

En cada barri hauria d’existir la necessària oferta d’equipaments socials, culturals i esportius, així com una activitat econòmica, lúdica, relacional i comercial susceptible d’afavorir els intercanvis, les trobades i les relacions.23

El debat entre les bondats de la ciutat tradicional compacta (densitat, proximitat, mixticitat, concentració de recursos, etc.) davant dels conflictes de la ciutat recent difusa i/o polidispersa (fragmentació, dissolució de relacions, desconnexió, especialització, consum de recursos) sembla que deixa pas, així, a un nou paradigma, el de la ciutat plural entrellaçada —pluricèntrica i pluricompacta— i la seva articulació en xarxa. Aquest nou model polifàsic, especialment pertinent a Catalunya, es basaria en l’articulació concertada, en un mateix espai relacional, de nuclis intensos de densitat urbana nodal, espais de reserva —i d’ús— paisatgístic i infraestructures de distribució i connectivitat, conjugats a nivells i escales diverses, segons nous esquemes integrats que no implicarien disgregació, sinó capacitat de relació. La necessitat de treballar amb aquests nous models entrellaçats (en xarxa orientada) concebuts des d’una lògica més irregular, diversa i diversificada, remetria, en efecte, a la capacitat d’articular sistemes urbans plurinuclears, de desenvolupament discontinu i interacció integrada amb el paisatge: models pluricompactes, doncs, enfrontats a la visió monocohesiva dels models compactes tradicionals (mes pròxims a les antigues estructures unifocals de creixement unitari) i atents a la possibilitat de treballar amb una discontinuïtat mallada i concentrada alhora (disdensa) així com a la capacitat d’equilibrar espais de concentració nodal amb respectius espais intersticials de vocació mediambiental, entre estructures en un nou tipus de geografies urbanes (o geourbanitats) discontínues, mallades i integrades alhora. 24.1.2.2. Estratègies multinter: models disdensos, models plurinuclears24

En el cas de Catalunya, aquesta condició geourbana (policentral) encara seria més explícita en

23. Vegeu <www.miliarium.com/Proyectos/Agenda21/Anejos/ SostenibilidadGlobal/Huellaecologica2.asp>. 24. Apartat a càrrec de Manuel Gausa (coord. gral.).

1076

Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles Manuel Gausa

destacar aquest valor accidentat i variat d’una topografia mallada, rica en elements —espais i nodalitats— diferencials, directament relacionats amb espais diversos de vida i intercanvi (grans centres i nuclis intensos), particularment pròxims i connectats entre si.25 En efecte, si el 25% de la població catalana viu avui a Barcelona, també existeix tota una extensa xarxa de ciutats intermèdies —o intenses— situades a una mitja hora de la capital. La sostenibilitat global del sistema actual es basaria, en gran part, en l’eficàcia d’aquesta xarxa de ciutats i en la seva relació i proximitat física, de manera que extensió, velocitat i freqüència de transports públics (metro, ferrocarril de rodalies, autobusos) resultaria clau (a un quart d’hora de tren des de Barcelona, es concentra un 33% de la població, a mitja hora, un 45% i a poc més d’una hora, el 50%, cosa que es tradueix, en aquesta geografia mòbil i fluctuant que gravita en una forta àrea, sobretot costera i precostera, d’interacció).26 Davant la important realitat polaritzadora de Barcelona i la seva àrea metropolitana, emergirien, no obstant això, alguns nodes intermedis en què s’endevinaria un cert grau d’intensitat rellevant. Evidentment, alguns correspondrien a àrees formades per un grup equilibrat de municipis que compartirien una mateixa especialització econòmica i presentarien relacions de complementarietat sense clars lideratges: el Penedès (Vilafranca/Sant Sadurní) el triangle Tarragona/ Reus/Salou/Cambrils i les franges compreses per (i entre) les zones del Maresme i la Costa Brava —des de Mataró fins a Lloret— en serien alguns exemples. Altres respondrien a zones de mida intermèdia, agrupades al voltant de capçaleres tradicionals: el Gironès i el gran pla de Lleida/ Tàrrega/Cervera, la plana de Vic o els voltants d’Igualada, Manresa, Tortosa, etc. En aquest sentit, el territori català evidenciaria, en efecte, la importància d’aquells espais neometropolitans (o protometropolitans) definits en més d’una ocasió com a «intensos« i en què es produiria una progressiva concentració d’intercanvis, activitat, 25. Vegeu Nel·lo, Oriol. Ciutat de ciutats, reflexió sobre el procés d´urbanització a Catalunya. Barcelona: Empúries, 2001. 26. Segons dades de l’Institut d’Arquitectura Avançada de Catalunya i Idescat, 2003.

infraestructures, i per tant d’atracció; i, com a conseqüència de tot això, una alta mobilitat i un fort consum.27 En qualsevol cas, aquests espais (desenvolupats al voltant de nuclis o nodes de mida intermèdia) tan sols podrien continuar mantenint la intensitat de les seves relacions en el cas d’introduir modificacions graduals en algunes de les pròpies estructures autònomes i productives, apostant per la creació de noves xarxes de relació transversal entre elles. El mateix concepte de ciutat de ciutats, referit a la noves/velles estructures metropolitanes finiseculars, definiria així tot un eficaç concepte programàtic que permetria apreciar aquest nou tipus de condició més elàstica i irregular de la ciutat i del territori, en la qual les antigues formes expansives d’acumulació metropolitanes deixarien pas a conjunts progressivament policol·laborants; conjunts discontinus, concertats o agenciats —no sempre unívocs sinó articuladament diferencials— destinats a combinar vells i nous centres, grans nuclis atractors i nuclis intermedis o intensos, malles de connexió i espais de relació en un nou tipus d’estructures d’intercanvi en xarxa —més complexes, elàstiques i flexibles— entre identitats in(ter)dependents, més que entre entitats subordinades:28 estructures definides més enllà de les tradicionals àrees metropolitanes o de les eternes dicotomies urbà/rural. 24.1.2.3. Polítiques econòmiques i estratègies de gestió globals i locals per avançar cap a maneres més sostenibles d’ocupació del territori29

Els límits dels antics nuclis municipals (perifèricocentrals o pericentrals) apareixerien així potencialment integrats en una xarxa orientada

27. Es recull aquí la denominació intensa proposada per Oriol Nel·lo en el seu article «Ciudades intensas: reflexiones sobre el papel de las ciudades de la segunda corona metropolitana en la articulación del área de Barcelona». Vegeu Nel·lo, Oriol, Opus Cit. 28. Vegeu Gausa, Manuel. «Land links: hiperterritoris / multiciutats / geourbanitats» a Cap a un habitat(ge) sostenible, CADS, 2009. Vegeu també Gausa, Manuel. «Barcelona Metapolis: Salt d’escala» a Espais núm. 47 (La metròpoli del 2010, Barcelona, 2001). 29. Apartat a càrrec de Manuel Gausa i Ignasi Puig Ventosa.

El canvi climàtic a Catalunya Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles

de connexions i estructures poli-nuclears virtual que requeriria noves lògiques municipals (i sobretot intermunicipals) capaces d’assegurar desenvolupaments integrats sobre la regió, més enllà de les habituals operacions de fortuna i conjuntura de l’ús. En aquest sentit, aquesta nova concepció articulada de la ciutat i el territori requeriria l’articulació de nous formats de col·laboració intermunicipals i, fins i tot, interterritorials (entre ciutat, ciutats i paisatges) que propiciïn un plantejament més coordinat dels programes i dels usos, de les reserves i dels creixements (i/o les plusvàlues) en el territori —diferencial en el paper estratègic que té, reequilibrat en el repartiment econòmic— afavorint, així, un plantejament més selectivament —i asimètricament— localitzat de les càrregues i de les funcions, dels potencials de creixement i de les obligacions de reserva (de les capacitats de creixement i de les limitacions de fer-ho), lluny de les habituals inèrcies particularistes i dels actuals àmbits competencials locals (amb les consegüents gestions endògenes dels processos urbanístics), però, també, de les tradicionals fórmules d’ocupació, zonificació i distribució, basades en models massa isòtrops i lineals i en obsoletes classificacions del sòl.30 Aquests aspectes compensarien, en nous escenaris concertats intermunicipals, ingressos i plusvàlues i repartint fiscalitats, recursos i beneficis entre llocs de creixement i llocs de preservació o reserva,31 tal com indica Ignasi Puig Ventosa32: Hi ha diversos aspectes de la planificació urbana (aquells més propers a la planificació territorial) que no tenen en l’escala municipal el nivell òptim

30. Vegeu Borja, Jordi. La ciudad conquistada. Madrid, Alianza editorial, 2004. El tema de fons, la concepció d’un nou tipus de governabilitat metropolitana, definida més enllà dels habituals marcs locals/municipals de decisió, però també, més enllà de les tradicionals estructures globals/regionals de regulació i planificació, resulta de gran actualitat, quan és la mateixa idea de ciutat (i, per tant, de metròpoli) la que es veuria sotmesa avui a constants revisions i replantejaments. 31. Vegeu les anàlisis d’Ignasi Puig Ventosa al capítol «Polítiques econòmiques locals per avançar cap a formes més sostenibles d’habitatge i d’ocupació», a Cap a un Habitatge Sostenible, Barcelona, CADS, 2010. Vegeu també Torres, Pere: «Territoris de risc», a la revista VIA núm.5, 2007. 32. Íbidem.

1077

d’actuació (per exemple, no té sentit que els ajuntaments continuïn competint entre ells fent polígons industrials per atreure empreses). És poc viable políticament que es limitin algunes de les competències en planificació urbana dels municipis, però sembla clar que aquesta seria una via per augmentar-ne la coherència. D’altra banda, per motius clars de finançament i ingressos locals, tampoc és desitjable des d’un punt de vista ambiental que s’aprovin, com succeeix amb molta freqüència, plans generals d’ordenació urbana que continguin previsions de creixement desmesurades en nombre d’habitatges. Un cop aquestes previsions s’agreguen, donen uns valors totals de creixement d’habitatges (i població) molt per sobre de les previsions efectuades per la Generalitat per al conjunt de Catalunya, fet que en part contribueix a explicar que després les previsions s’incompleixin amb freqüència a nivell local. Una opció seria que alguns dels ingressos relacionats amb l’urbanisme deixessin de ser municipals. Aquesta pèrdua de recursos hauria d’anar acompanyada de les consegüents compensacions (presumiblement per part de les administracions a qui anessin dirigits els ingressos que els ajuntaments deixessin de percebre). Lògicament, una proposta d’aquest tipus requeriria molta més elaboració, però podria permetre eliminar incentius a urbanitzar en excés a la recerca d’ingressos de curt termini i crear un model que permetés repartir els beneficis de la urbanització entre els territoris que urbanitzen i els que no ho fan, per així repartir les càrregues que comporta la conservació (com es reparteixen els beneficis derivats de la urbanització). Actualment, la construcció reverteix en ingressos municipals, mentre que la conservació comparativament no. És fonamental que la conservació també sigui rendible per als municipis (també és just econòmicament, per la generació d’externalitats positives) i això passa per un transvasament d’ingressos entre territoris, que només és possible si els tributs derivats de les operacions urbanístiques no es queden en gran part en el mateix municipi on la urbanització es construeix. La reforma és necessària. Cal tenir present que, en tant que el territori municipal adequat per a usos urbans és limitat, les fonts d’ingressos basades en desenvolupaments urbans en terrenys de nova ocupació són, per definició, insostenibles en el temps. El problema greu apareix amb l’esgotament del sòl (punt on ja es troben una minoria de municipis), però n’hi ha prou amb una frenada del sector de la construcció per tal de fer

1078

Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles Manuel Gausa

trontollar les finances municipals (i no només municipals). Adoptar un paper actiu en reduir la dependència de les hisendes municipals respecte dels ingressos urbanístics vinculats a la construcció no solament tindrà efectes ambientals positius, sinó que també contribuirà a la sostenibilitat financera. La configuració dels recursos tributaris i no tributaris municipals ha contribuït a afavorir el creixement urbanístic. En canvi, fins ara el paper de la fiscalitat com a potencial incentivadora de bones pràctiques ambientals ha estat bàsicament desatès a l’escala local. Cal ser clar en què són l’Estat i les comunitats autònomes qui disposen dels instruments més potents de fiscalitat, així com en el primer cas de la potestat de reformar el marc de les hisendes locals. Tanmateix, com s’ha vist, des de l’escala local també es disposa de possibilitats en l’àmbit de la fiscalitat ambiental que poden ser significatives, particularment en referència a aspectes com l’ocupació del sòl o les característiques dels habitatges i les pràctiques ambientals dels residents. Aquest és un camp de la política ambiental local pràcticament nou i que pot complementar els instruments emprats fins ara.

Ja hem apuntat que la nova ciutat-territori no pot continuar mirant-se a si mateixa. Els estrictes límits de les diferents realitats municipals que la convoquen no són ja els de la respectiva influència real. La força dels grans centres atractors impulsa, tal com hem assenyalat, el territori, però el major o menor equilibri del territori depèn decisivament de les diverses polinuclearitats que conformen la configuració global, multinodal. Abordar aquest nou organisme urbanoterritorial, aquí exposat, hauria de plantejar amb decisió la necessitat d’una major coordinació territorial a gran escala,33 afavorint marcs d’acció (i de relació) destinats a generar no solament nous plantejaments econòmics, sinó autèntics sistemes de relació entre lloc» i entrellocs territorials. En aquest marc de reflexió i investigació, s’articularien alguns dels treballs de redefinició territorial avui emergents, destinats a plantejar nous sistemes operatius acordats a la difusa realitat de 33. S’agafa prestat el terme «Gran escala» (encunyat per Eduard Bru) per sintetitzar aquest tipus de plantejaments, que dóna títol al màster impulsat des d’aquests criteris per la Universitat Politècnica de Catalunya.

connexions polinuclears en les quals s’inscriurien els actuals sistemes territorials, i que estendrien la seva àrea d’influència més enllà de les clàssiques àrees metropolitanes, en noves regions geourbanes, referibles a possibles matrius seriades o ritmades entre colonització/paisatge/infraestructura, ple/buit/enllaç, és a dir, entre trames (o bosses) de densitat, paisatges d’ús i infraestructures d’enllaç: – Reforçant i reactivant les actuals estructures urbanes. – Coordinant les diverses matrius paisatgístiques. – Articulant les diferents malles infraestructurals i els sistemes de mobilitat i de programació, en nous models de planificació integrada. Connectar, doncs, la discontinuïtat; treballar amb la simultaneïtat; articular infraestructures —i intraestructures— coordinades; propiciar una eficaç interacció entre medi, espais, territoris, fluxos i activitats: serien, aquestes, dinàmiques que reclamarien, alhora, concepcions globals sobre les mateixes estratègies territorials, sobre els sistemes de mobilitat i de programació, sobre els fluxos i els intercanvis —sobre els escenaris de desenvolupament i les seves possibles interelacions combinades— que, per la complexitat global (quantitat d’agents implicats, incidència en els diferents nivells administratius, transversalitat normativa, etc. que tenen) convocarien una necessària recerca sobre els actuals models i instruments d’actuació i planificació urbana. En aquest sentit, cal destacar la importància de promoure i impulsar, al nostre país, autèntics processos multisectorials de consultoria, prospectiva i recerca avançada, urbano-territorial, destinats a plantejar possibles innovacions operacionals i metodològiques i matèries de debat i reflexió al voltant d’aquestes qüestions. La nova investigació urbano-territorial i amb una decisiva declinació sostenible implicaria treballar amb aquesta dimensió discontínua i entrellaçada d’un nou tipus de geografia relacional, associada a una necessària concepció trenada —articulada i oberta, a un temps— del sistema global susceptible de combinar moviments implosius i desenvolupaments extensius.

El canvi climàtic a Catalunya Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles

Habitatge

1079

Treball Habitatge

Treball

Oci Oci Distància que obliga a desplaçaments en cotxe

Distància que permet l’accès peatonal o en bicicleta

Ciutat compacta versus ciutat difusa. Diagrames de zonificació i mixticitat.

Catalunya. Xarxes i nodes virtuals (HiCat, IAAC.UPC, 2003).

Figura 8. Catalunya. Xarxes i nodes virtuals (HiCat, IAAC, UPC, 2003) Font: Gausa, Manuel. «Land links: hiperterritoris / multiciutats / geourbanitats» a Cap a un habitat(ge) sostenible, CADS, 2010.

– D’un territori extraurbà es tractaria de passar, doncs, a un territori interurbà. – D’un territori fons a un territori malla. – D’un territori passiu a un territori actiu. Capaç d’equilibrar estructures de concentració i estructures d’articulació, àrees denses i àrees esponjades, nodalitats i espacialitats, generant possibles desenvolupaments (i plusvàlues) de marge (en les vores de reforç i límit perimetral, per exemple) i al mateix temps conservant (i operativitzant) grans espais d’articulació i reserva. Hem utilitzat ocasionalment el terme landlinks per definir aquests possibles dispositius integrats i engranats destinats a assegurar desen-

volupaments locals i globalment qualitatius a gran escala: desenvolupaments en què la ciutat no es continuaria interpretant ja com un únic moviment edilici al voltant d’un gran centre unitari sinó com una estructura multicentral, sensiblement ajustada i sistemàticament interconnectada, feta de moviments, esdeveniments i espais relacionats per eficaces xarxes ecoestructurals i infraestructurals. És evident, tal com s’ha assenyalat, que el salt recent de la ciutat tradicional cap a l’exterior (que hauria de ser vist en tota la importància i dimensió) requeriria, a la vegada, un moviment complementari de reinducció i retracció acordat a l’aprofitament sostenible dels recursos i dels

1080

Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles Manuel Gausa

Models de jerarquització urbana monofocal i models en xarxa. Figura 9. Catalunya. Models de jerarquització monofocal i models en xarxa. Font: Gausa, Manuel. «Land links: hiperterritoris / multiciutats / geourbanitats» a Cap a un habitat(ge) sostenible, CADS, 2009.

actius ja existents.34 La ciutat tradicional (ara pluricentral) i els seus nuclis associats haurien de pensar, doncs, com créixer i restructurar-se cap a dins propiciant nous esquemes destinats a orientar operacions urbanes de reforç i reactivació, des de bases conceptuals comunes —estratègica i conceptualment intencionades— més enllà de la pura suma d’actuacions puntuals. Aquesta seria una nova estratègia reformuladora en què desenvolupar no implicaria, necessàriament, créixer; ni créixer, forçosament, ocupar. En què preservar no significaria congelar; ni 34. Vegeu el terme reinformació a Guallart, Vicente. «Redes y reinformación urbana» a Gausa–Guallart–Muller, MET.01, Barcelona, ed. Actar, 1998.

transformar, eliminar. Ben al contrari, es tractaria de combinar moviments de desenvolupament ponderat i de conservació activa, de sístole urbana i de diàstole territorial, en nous dispositius de relació. També fóra bo estendre el paisatge i implosionar l’arquitectura. La ciutat contemporània hauria de repensar, doncs, com reforçar les pròpies estructures existents, reutilizant i reactivant els propis teixits nodals, retraçant els propis contorns perimetrals, reinformant els vells/nous traçats existents, assumint i potenciant la natura variada de les pròpies estructures de definició. Aprofitant, en qualsevol cas, els valors i actius d’aquells espais referencials sensiblement consolidats, i rellançant amb noves ambicions els potencials d’aquells sectors menys caracteritzats; positivant les diferències; valorant les senyes d’identitat de cada lloc o sector; i articulant decisivament les característiques específiques de les seves diferents estructures, no per recrear-les sinó per reconèixer-les per tal d’actuar i interactuar qualitativament, en elles i entre elles; destacant-ne els actius i els atractius (evidents i ocults); no solament renovant les realitats existents amb formes noves, sinó reactivant-les amb noves estructures (innovadores) capaces d’induir interaccions qualitatives a tots els nivells, urbans, culturals i socials. 24.1.3. Sostenibilitat i forma urbana: criteris de rutina i nous criteris d’interacció35

Reconèixer, en efecte, les diferents tendències que es debaten avui sobre els propis models d’ocupació territorial permet alhora considerar de manera crítica moltes de les actuals dinàmiques d’actuació urbanístiques i plantejar noves estratègies d’intervenció.36 35. Apartat a càrrec de Manuel Gausa. 36. En aquest punt, el debat entre la ciutat difusa i la ciutat compacta està servit. De fet, sembla resolt en la part intel·lectual —la ciutat difusa és el paradigma de tots els mals i la compacta representa la solució sostenible—, però continuen abundant els projectes de ciutat difusa arreu. Tancar de manera tan dràstica el dilema no sol ser auguri de ple encert. Els matisos són imprescindibles i, si no n’hi ha, malament rai. És cert que, en la densificació de les ciutats, solen produir-se unes economies d’escala que redueixen el consum per càpita de sòl, energia i aigua i, també, la producció de residus i contaminants. Igualment, sol haver-hi millors resultats en els indicadors d’habitabilitat. Tanmateix, les

El canvi climàtic a Catalunya Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles

La lògica de creixement vinculada a un certa concepció històrica i edilícia de la ciutat, ha anat marcant, en efecte, gran part de l’obra pública a Catalunya, basada en uns idearis proclius a dinàmiques de continuïtat traçadista de la ciutat existent: illa de cases, carrer, teixit, traçat, ple sobre buit... constituirien els puntals sobre els quals reposaria una colonització prioritàriament urbana del territori, destinada generalment a parcel·lar, delimitar (o obviar) la mateixa presència —i manifestació potencial— del paisatge (les línies de fuga, els horitzons, les matrius biològiques, les trames agrícoles existents, les superfícies, les textures i els relleus) produint formats més o menys lineals d’expansió i eixample, en la pròpia predeterminació. Al mateix temps, les lleis del mercat immobiliari privat han afavorit majoritàriament l’aparició —tal com s’ha reiterat— de promocions disperses derivades dels suburbis anglosaxons, associades a tipologies de baixa densitat, consum estandarditzat i perfil unifamiliar (habitatges aïllats o adossats, urbanitzacions secundàries, sprawls periurbans, etc.) paradigmes d’una possible urbanalització37 o difusió urbana, especialment sensibles a aquelles parts del territoris susceptibles de convertir-se en possibles àrees d’oportunitat, no exemptes de disfuncions i conflictes a nivell de consum de recurmesures relatives (per càpita) oculten una característica essencial dels fenòmens ambientals: els valors absoluts compten. Així, pot haver-hi menys consum per càpita d’aigua però el consum total creix i, en conseqüència, l’estrès hídric pot ser limitatiu. Pot generar-se menys contaminació atmosfèrica per càpita, però aquesta s’acumula als carrers i és més fàcil que superi els llindars d’insalubritat. Igualment, hi ha una habitabilitat superior, però la mitjana maquilla l’heterogeneïtat de barris de manera que potser conviuen àrees d’alta habitabilitat amb àrees en què és molt precària. No em reca, doncs, de reconèixer que la ciutat compacta té aquestes economies d’escala generalment positives, que consumeix menys sòl (si més no, directament) i que, per tant, ha de tenir preeminència com a model: jo mateix he considerat que la ciutat difusa és un factor de risc territorial. Ara bé, insisteixo en la conveniència d’optar per la mesura. En el doble sentit de la paraula: el de contenir-se davant certs entusiasmes i el de recórrer a les xifres per a verificar les hipòtesis. Per això, ser capaços de calcular de debò la petjada ecològica de la ciutat —d’una ciutat concreta— ha de servir-nos per orientar millor les nostres decisions. Vegeu Torres, Pere. «De l’habitatge sostenible a la sostenibilitat habitable» a Cap a un Habitat(ge) Sostenible, Barcelona, CADS, 2010. Vegeu també Torres, Pere: «Territoris de Risc», VIA núm.5, 2007. 37. Segons Francesc Muñoz, op. cit.

1081

sos, amb escassa relació social, dèficits d’equipaments, mobilitat forçosa, etc. L’augment de la mobilitat i d’un intercanvi deslocalitzat han afavorit en les dues últimes dècades aquest creixement exponencial de la ciutat sobre el territori. El sòl residencial, és a dir, el dels nous barris residencials de baixa o mitjana densitat, ha estat, entre altres, un dels principals protagonistes d’un procés en què s’ha vist compromesa bona part de la construcció de la ciutat i, per tant, del territori. El paisatge que es configura avui a les nostres ciutats evidencia, en efecte, de manera contundent, l’habitual condició paradoxal que caracteritza el possibilisme pragmàtic d’uns escenaris marcats pel mer instrumentalisme conjuntural o encotillat que ha tendit a regir els processos. En un marc socioeconòmic llastrat, sovint, pel culte a l’hàbit i a la rendibilitat dels estàndards, el tema de l’habitatge ha anat constituint, durant anys, un camp particularment procliu a la reiteració i a la repetició (per part de promotors privats i, en última instància, també públics) d’arquetips acomodats en les pautes segures d’un bagatge ambigu (i fins i tot neollenguatge) neoconservador, de perfils sovint voluntàriament proclius a la convenció.38 En aquest sentit, ens hem mogut, en efecte, en els últims temps —sobretot a Europa— amb les restes d’uns models de ciutat entossudits a produir o reproduir un possible lloc ideal, d’atributs totalitaris i uniformes. Un lloc simbòlic a recuperar i reconstruir (l’històric) o un possible model alternatiu —funcional— a imposar (el modern). I, conjugant-los tots dós, un tercer model de síntesi postmoderna destinat a combinar l’eficàcia productiva moderna amb la semàntica eclèctica del llenguatge neotradicional. Una combinació demolidora quant a l’èxit reproductor, especialment tranquil·litzador per a promotors, administradors, gestors o simples tècnics avaladors.39

38. Vegeu International Property. Barcelona: COAC, 1995 (col. Quaderns Monografies), i el catàleg de l’exposició de mateix títol ideada pels arquitectes Yago Conde i Bea Goller (gener, 1995). 39. Vegeu Gausa, Manuel, «Paisajes habitados: nuevos modelos para el cambio de siglo», El País 07/03/2005.

1082

Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles Manuel Gausa

La rutina i un pragmatisme malentès han tendit, durant anys, a encoratjar aquest tipus d’abordatges basats essencialment en la utilització de models assumits i acceptats per endavant, i que no semblen respondre ara als reptes d’una autèntica interacció amb el medi (paisatge, context, entorn) ni a cap altre criteri, llevat potser el d’aquells vells clixés d’atavisme sentimental i pragmatisme operatiu, basats en unes elementals divisions/distribucions (del sòl i de l’espai), encara momentàniament rendibles, des del punt de vista de la simple i simplista gestió socioeconòmica, però que s’enfronten, avui, a les manifestacions —i exigències— d’un nou espai plural, més complex i exigent, fet de valències i convivències, d’estrats múltiples i d’estadis multiplicats. Davant d’aquesta nova natura heterogènia i plural de la ciutat (pròpia de la seva implícita condició múltiple i evolutiva), però també davant d’aquesta doble sol·licitud, dinàmica i sostenible a un temps, més que models formals o figuratius, merament productius o reproductius, són necessaris, criteris coproductius, d’encreuament (interactius, mixtos, relacionals); atents, al mateix temps, a l’estratègia del global i a l’excepcionalitat del singular. A la força de les volumetries i a la importància de les obertures. A la reconsideració de les densitats i al disseny de les dilatacions (esponjaments, retalls, obertures, etc.). A un nou tipus de trobada entre programes i usos, activitats i col·lectivitats, densitats i natures, mitjans i medi, processos i recursos i, per tant, a la concepció de nous tipus d’actuacions més mediadores, lluny de la massiva màquina moderna, però lluny, també, de la guetoficació esteticista postmoderna; actuacions susceptibles d’afavorir la mixicitat i l’intercanvi a tots els nivells, funcionals, socials, culturals i, òbviament, mediambientals. És evident que el salt relativament recent de la ciutat cap a l’exterior requereix, a la vegada, noves i oportunes dinàmiques de reinducció urbana —tal com s’ha assenyalat—, és a dir, un moviment contraposat de reforç i reactivació —de revitalització, de rehabilitació i de reestructuració internes; la importància, en tot el discurs sostenible, de les nocions de reutilització i reciclatge, de contenció i estalvi de recursos, abonaria

aquesta aposta per afavorir uns models de consolidació urbana, multi-nodals i pluri-compactes, més complexos i integrats en conjunts territorials degudament articulats. En aquest sentit, la política pública al voltant de l’urbanisme residencial s’ha orientat, majoritàriament, durant les dues últimes dècades, o bé cap a polítiques de restitució o reconstrucció interiors (associades a models de sutura i recreació urbanes), localitzades en els teixits centrals existents, o bé cap a operacions d’extensió i continuïtat (plans parcials, nous barris), situades habitualment en espais de límit o perímetre entre ciutat i paisatge, i materialitzades segons models d’eixample tradicionals més o menys actualitzats. A partir de l’abordatge de 50 casos d’estudi a Catalunya, l’anàlisi de les actuacions residencials realitzades durant l’última dècada permetria reconèixer un catàleg de diferents situacions tipus, referides a l’estudi respectiu de les actuacions promogudes en els nuclis i teixits centrals, en les vores i límits de la ciutat i en les aurèoles o àrees disperses. – En el cas dels nuclis i teixits centrals, l’estudi estadístic i comparat d’aquelles operacions de reactivació, de renovació i/o de reestructuració dels parcs immobiliaris existents permetria considerar tres estratègies bàsiques de: – • Reutilització/rehabilitació dels teixits existents – • Reforma renovadora en continuïtat o sutura morfotipològica – • Reestructuració i redefinició (o reimplosió) internes, a partir de noves operacions de reformulació de densitats i edificacions. – En el cas dels espais de vora o límit de la ciutat, l’estudi estadístic i comparat dels de vora, extensió o contorn permetria considerar tres estratègies bàsiques de: – • Continuïtat amb la ciutat tradicional (extensions o eixamples) – • Contrast, reestructuració i redefinició zonals, a partir de noves operacions de creixement de densitat i/o volumetria, ponderadament equilibrades amb espais lliures de marge associats

El canvi climàtic a Catalunya Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles

1083

Figura 10. Catalunya. L’eixample residencial com a paradigma de la continuïtat tradicional urbana. Font: Incasòl, 2003.

Figura 11. Catalunya. Patrons de desenvolupament urbà (1997-2003). Font: Incasòl, 2003.

– • Transició per interacció entre ciutat i paisatge, mitjançant nous patrons tipològics d’encreuament i trobada arquitectura/topografia, de geometries i densitats variables. – En el cas de les aurèoles o árees disperses, l’estudi estadístic i comparat d’aquelles operacions de reconsideració de la dispersió immobiliària permetria considerar tres estratègies bàsiques de: – • Recohesió estructural i connexió infraestructural. – • Reformulació tipològica i introducció de nous patrons de reestructuració i concentració selectives – • Infiltració i articulació de noves estructures relacionals (espais públics, espais comunitaris, nous equipaments, etc.) dissenyats a partir de noves trames de redefinició i relació. Com a primeres conclusions de l’estudi, caldria assenyalar: – En el primer cas, el d’aquelles intervencions destinades a requalificar o reforçar aquells tei-

xits propis dels nuclis consolidats, dels tres enunciats bàsics considerats (la reutilització/ rehabilitació reconstructiva dels teixits existents, la de la reforma discreta en continuïtat, o la de la reestructuració i redefinició reavaluadora) la inèrcia majoritària ha estat la de la rehabilitació profilàctica i la de la reconstrucció puntual o la sutura continuista de, i amb, els teixits existents. – En el segon cas, el d’aquelles altres intervencions destinades a reforçar o retraçar els perímetres i a redefinir els límits i vores, dels tres enunciats bàsics contemplats (continuïtat amb la ciutat tradicional, reestructuració zonal a partir de noves operacions de reforç i augment de densitats o interacció ciutat/paisatge, mitjançant patrons de transició i hibridació) la inèrcia majoritària hauria estat la de l’extensió urbana i la recreació, aquí també, dels teixits anteriors. – En el tercer cas, el d’aquelles intervencions destinades a reorientar i articular les dinàmiques pròpies d’aquelles àrees anomenades difuses, dels tres enunciats bàsics plantejats (la regene-

1084

Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles Manuel Gausa

AUREOLES

NUCLIS

VORA NUCLIS/ VORA

Figura 12. Diagrama de dinàmiques urbanes segons operacions centrals, de vora o periurbanes. Font: Gausa, Manuel: «Land links: hiperterritoris/multiciutats/geourbanitats» a Cap a un habitat(ge) sostenible, CADS, 2010.

ració infraestructural i dotacional, la introducció de nous elements de cohesió i/o concentració interurbanes o l’articulació de noves estructures relacionals dissenyades a partir de nous patrons tipològics) tan sols el primer supòsit sembla haver-se, tímidament, iniciat. Des del punt de vista d’una avaluació estadística referida als vectors CHS abans esmentats, podrien significar-se les següents indicacions associades als respectius percentatges relatius, sintetitzats en el quadre annex. El conjunt evidenciaria, en efecte, la reiteració d’uns models recursius basats en un urbanisme inercial i continuista, no tant pel que fa a un cert respecte bàsic al medi com per la reiteració sistemàtica de fórmules i models homogenis que s’afirmen i es manifesten alhora. Lluny de les fórmules convencionals o dels models isòtrops i estandarditzats, les exigències d’una realitat més rica i sostenible reclamen articular models més complexos i sensibles al medi, reduint l’impacte sobre l’entorn o el consum de sòl, així com la petjada ecològica dels propis teixits, a partir de l’actuació sobre l’energia grisa dels edificis, l’eficiència en l’ús dels sistemes actius i passius i la mobilitat obligada, la barreja d’usos, la millora dels espais públics, la rehabilitació i/o reutilització edilícia i altres —i diverses—

hipòtesis de treball destinades, en últim terme, a concertar les estratègies a gran escala anteriorment descrites (reforçar la urbanitat nodal, conjugar el paisatge —i els entrepaisatges— i articular la connectivitat) amb d’altres a escala urbana, necessàries i complementaries. Davant la idea d’una única fórmula eficaç, basada en la continuïtat urbana tradicional (homogeneïtat i regularitat, densitat baixa o mitjana, isotropia traçadista, etc.) la resposta sostenible convidaria a plantejar diversos escenaris destinats a destacar criteris —i consicions— diferencials de desenvolupament en les actuals polítiques urbanes: – Un primer factor: consolidar i/o reforçar (reimplosionar) la ciutat, fer-la créixer cap a dins, conjugant factors de reconstrucció i reactivació qualitatives, combinant alhora estratègies tradicionals de sutura i reconstrucció amb altres de reconfiguració edificatòria o tipològica: i augment de massa, és a dir, operacions de rehabilitació i reutilització internes amb altres de reestructuració i redefinició, centrals o perimetrals, no necessàriament continuistes en gàlibs i densitats; propiciant dispositius de compactació nodal. – Un segon factor: retrobar la naturalesa, des de sistemes d’interacció, de transició, encreuament i/o hibridació entre ciutat i paisatge, susceptibles d’assegurar nous escenaris de densitat,

Figura 13. Diagrama de dinàmiques urbanes segons operacions centrals, de vora o periurbanes. Casos d’estudi a Catalunya. Fitxa tipus i conclusions segons vectors CHS. Font: Gausa, Manuel: «Land links: hiperterritoris/multiciutats/geourbanitats», a Cap a un habitat(ge) sostenible, CADS, 2010.

1086

Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles Manuel Gausa

cooperació i intercanvi, substituint el concepte d’eixample residencial pel de paisatge habitat; propiciant dispositius d’interacció mediambiental. – Un tercer factor: reorientar la suburbanitat des de nous criteris de reequipament, connectivitat i cohesió urbans, capaços de recentralitzar la dispersió residencial i reorganitzar els espais intermedis, per implantar nous sistemes d’espais estructurants col·lectius i noves operacions internes de reformulació tipològica en unes àrees residencials tendents a l’emulsió i/o dissolució residencial; propiciant dispositius de connexió estructural. L’assaig i l’aprofundiment en l’esmentat tipus de qüestions hauria de tendir a plantejar, així, un nou gènere de repertori tipològic des del qual treballar tant amb l’acumulació, com amb l’articulació i amb el paisatge, per donar resposta als grans reptes que es plantegen avui en l’escala urbana: – Com treballar cap a dins, en els teixits centrals? – Com treballar al llarg, en els espais de vora? – Com treballar en i entre, en les àrees disperses? O, si es prefereix – Com consolidar o reactivar, reforçar i contenir els nuclis ja consolidats —i els teixits associats—, dotant-los de més càrrega urbana, funcional i estructural. – Com retraçar i reperfilar les vores (els límits perimetrals i espais de marge nodal) concebent noves operacions de compactació i de concentració ciutat/ciutat o de transició ciutat/paisatge. – Com reconvertir i reorientar les grans taques disperses, equipant-les i reinformant-les amb noves programacions de reurbanització estratègica. Tres estratègies s’asseverarien complementàries: – Consolidar, reforçar i reactivar qualitativament els centres; – Enfortir i perfilar (o modelar) els marges o vores (precisant amb claredat contorns, perímetres i recintes de densitat); – Rearticular (o reurbanitzar) les àrees disperses de proximitat;

Tot això segons possibles equacions de continuïtat ciutat/ciutat, de contrast paisatge/ciutat o de transició ciutat/paisatge. Podríem parlar, llavors, de la necessitat de considerar un nou tipus de repertoris tipològics associats a les pròpies estratègies de reavaluació i reactivació urbanes anteriorment descrites. Repertoris concebuts a partir d’estratègies d’aglomeració i concentració edificatòria (brots, recreixements), de connexió i mallat estructural (trames, entramats) o de revessa i relleu superficial (paisatges, noves topografies). Repertoris plantejats no solament des de les habituals operacions de continuïtat morfològica i sutura contextual —oportunament necessàries— sinó també des de criteris qualitatius de rehabilitació innovadora, de reimpulsió eruptiva, de brot localitzat o d’hibridació (llegiu interacció) paisatgística, generades més enllà d’antics estàndards de densitat, gàlib o altura, més o menys contextuals40. En aquest sentit, la recent aprovació de les ARES (Àrees Residencials Estratègiques) a Catalunya semblava haver afavorit un primer i limitat pas cap a la generació d’un nou tipus de projectes exemplars, que encara requereixen desenvolupar-los oportunament i, per tant, considerar-los com possibles elements tendencials d’un nou tipus de dinàmica urbana. Caldria, tanmateix, impulsar uns nous tipus de plans pilot, de gestió més oberta i flexible que la inherent a l’articulació administrativa i pública dels ARES (models mixtos, possibles incentius a iniciatives privades, etc.) susceptibles de constituir nous models d’excel·lència, intencionalment tutoritzats, de clara coherència interna, aposta social i conceptual i voluntat creativa i propositiva: en aquest sentit, experiències com les de Sociópolis (València) a Espanya, o Mulhouse i Rézé a França i Vauban (Friburg) a Alemanya, resultarien emblemàtiques... i reveladores d’un cert horitzó encara per assolir. De la mateixa manera, concebre el territori com un escenari d’intercanvis i simultaneïtats demana, alhora, una nova mirada sobre els tradicionals instruments de planificació i qualificació 40. Vegeu Gausa, Manuel. Housing, nuevas alternativas, nuevos sistemas. Barcelona: ACTAR, 1998.

El canvi climàtic a Catalunya Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles

1087

Figura 14. Urbanisme de tres nivells. Diagrama bàsic. Font: Agència d´Ecologia Urbana. Vegeu: «Models d’ordenació del territori més sostenibles (o un nou urbanisme per abordar els reptes de la societat actual)» a Cap a un habitat(ge) sostenible, Barcelona, CADS, 2010.

del sòl, destinada a reavaluar-ne les antigues formulacions. Una ciutat més complexa (susceptible de respondre a l’actual superposició de capes d’interpretació, activitat i vida) s’hauria d’abordar, preferentment, en nivells d’ús i definició, a partir d’una qualificació del sòl basada no ja en planificacions bidimensionals i zonnings monofuncionals (zones residencials, zones industrials, zones verdes, etc.) sinó en criteris n-dimensionals susceptibles de combinar nivells i estrats d’ús i programació en noves operacions integrades, de mixticitat tridimensional, des de la qual plantejar nous marcs d’interacció entre categories tradicionalment separades (natural i artificial, paisatge i arquitectura, residència-producció-oci, habitatge i equipaments, etc.) activades mitjançant relacions no solament de connexió, sinó d’interconnexió i/o imbricació. Superant així les inèrcies de la visió tradicional, recolzada en plànols 2D i cotes +0 per una nova visió 3D atenta als potencials dels instruments recents de reconeixement i anàlisi, i associada a un nou urbanisme de capes (o nivells) destinat a projectar emergències, sòls i subsòls des d’una concepció integrada de la ciutat. Diversitat, mixicitat i densitat adequades, combinades amb bones infraestructures (connectivitat, accessibilitat i proximitat) i bones

estructures de vialitat, acurat disseny dels edificis, de la urbanització, dels espais lliures i de relació (jocs, esports, etc.) i del paisatge (natural i urbà), així com una correcta adequació a les sol·licitacions del mercat de l’habitatge i una bona programació d’usos diversos i complementaris al residencial, serien factors susceptibles de constituir una nova generació d’espais referencials, més sostenibles i atents, alhora, a una concepció integral dels cicles de l’aigua, la energia, els materials i els residus, el transport, la gestió econòmica, la participació i interacció socials i l’aposta per la qualitat i la innovació. 24.2. Segona part. Escala edilícia: ciutatedifici, habitatges i habitatge: paràmetres de disseny, criteris d’acció 24.2.1. El paper de l’edificació en el context del canvi climàtic. Inèrcies i rutines41

La creació, l’any 1988, del Grup Intergovernamental d’Experts sobre el Canvi Climàtic (IPCC), sota el patrocini de l’Organització Meteorològica Mundial (OMM) i del Programa de les Nacions 41. Apartat a càrrec de Joan Sabaté. Vegeu també Sabaté, Joan, «Construcció i habitatge: objectius i accions», a Cap a un Habitat(ge) Sostenible. Barcelona: CADS, 2010.

1088

Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles Manuel Gausa

Unides per al Medi Ambient (PNUMA), va permetre avaluar, amb dades científiques contrastades, els efectes de l’activitat humana i, per tant, de la construcció sobre l’escalfament global i les conseqüències ambientals, econòmiques i socials que comporta. Els successius informes emesos han anat mostrant a la llum pública la intensitat dels canvis produïts i els factors de risc que se’n deriven si no es modifiquen les condicions dels models actuals de desenvolupament.42 Segons el darrer informe de l’IPCC (2007), per tal de mantenir les temperatures entre els 2,4 °C i 2,8 °C, per sobre dels valors anteriors al desenvolupament industrial, caldria mantenir un nivell màxim de gasos amb efecte d’hivernacle per sota de les 535 ppm. Aquesta limitació implicaria aturar l’augment d’emissions arreu del món cap a l’any 2020, i reduir-les entre el 30% i el 60% en arribar al 2050. Malgrat tot, encara que s’aconseguís assolir aquest objectiu, els efectes sobre el clima serien importants, amb canvis en els règims de pluja, increment de fenòmens naturals extrems, pujades en el nivell del mar i empitjorament de les condicions alimentàries i sanitàries de milions de persones arreu del món. L’estudi encarregat el 2006 pel govern britànic a l’economista i acadèmic Sir Nicholas Stern, vicepresident per al desenvolupament econòmic i director econòmic del Banc Mundial entre 2000 i 2003, analitzava els efectes econòmics del canvi climàtic a partir del concepte del cost de la no-intervenció. Aquest treball plantejava que la reducció dels impactes adversos previstos del canvi climàtic era factible tècnicament i econòmica, sempre que es produís una reacció enèrgica ur-

42. Els informes de l’IPCC descriuen diversos escenaris de futur (IEEE) segons models de desenvolupament demogràfic, econòmic i tecnològic. El model A1 planteja un alt creixement econòmic i de població, amb una introducció ràpida de tecnologies basades en: (A1FI) combustibles fòssils; (A1T) energies d’origen no fòssil o (A1B) amb un sistema mitx. En el model A2 es planteja una demografia creixent, grans desequilibris regionals i una adaptació tecnològica lenta. El model B1 planteja un escenari demogràfic similar a l’A1, però amb una ràpida evolució cap a una economia de serveis i d’informació i, finalment, el model B2 presenta una demografia i un creixement econòmic intermedi, amb solucions locals orientades a la sostenibilitat. Vegeu-ne més informació a <www.ipcc.ch>

gent, i que les inversions necessàries per estabilitzar les concentracions de CO2 eq. entre les 500 i les 550 ppm podien ser de l’ordre del 1% del PIB mundial. Per contra, si no es prenguessin aquestes mesures podria produir-se una crisi econòmica sense precedents, «amb caigudes continuades del 5% del PIB mundial que podien arribar, si es considerava un conjunt més ampli de riscos, al 20% del PIB».43 El mateix informe afirmava que la modificació del clima de la segona part d’aquest segle depenia, en gran mesura, de les accions que s’emprenguessin en els propers 10-20 anys, i que els riscos d’actuar massa tard podien comportar trastorns econòmics i socials comparables als de «les grans guerres i la depressió econòmica de la primera meitat del segle XX». Sabem, així, quins són els principals reptes ambientals: el més important, i potser el més gran que mai ha hagut d’afrontar la humanitat, el canvi climàtic provocat pels gasos amb efecte d’hivernacle (GEH). I gràcies al treball desenvolupat pels científics de l’IPCC, comencem a conèixer les possibles conseqüències d’aquest escalfament global: l’augment de fenòmens meteorològics extrems, els canvis en els règims de pluja o l’augment del nivell del mar. També sabem que no són ni seran homogenis a tot el món. A Catalunya l’increment de les temperatures pot ser important, però potser serà més notable la disminució de les precipitacions, amb escenaris que apunten cap a una reducció del 30% o més. Existeixen, però, altres amenaces. Arreu del món s’extreuen cada any 20.000 milions de tones (Mt) de pedra, graves i sorra, 1.400 Mt de mineral de ferro per a la industria siderúrgica i una quantitat similar per a l’obtenció de coure. La quantitat d’acer consumit per càpita a tot el món l’any 2001 arribava als 137 kg per persona, gairebé el doble del que pesa.44 L’impacte sobre el medi natural que provoca l’extracció d’aquestes quantitats ingents de materials és enorme, amb uns sistemes de processament dels minerals que generen residus d’elevada toxicitat. En 43. Stern, Nicholas. Informe Stern, la verdad sobre el cambio climático. Barcelona: ed. Paidós, 2007. 44. Brown, Lester R. Ecoeconomia. Barcelona: Centre Unesco de Catalunya, 2002, p. 121.

El canvi climàtic a Catalunya Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles

el cas del processament de l’alumini, per cada tona de metall cal processar quatre tones de bauxita, i el procés deixa una tona d’un residu d’elevada perillositat, anomenat fang vermell, que s’emmagatzema en grans preses que acaben per contaminar les aigües superficials i subterrànies. En altres casos, l’extracció implica la desforestació de grans àrees de boscos primaris o l’emmetzinament dels hàbitats naturals, com és el cas de l’extracció d’or, a partir de la lixiviació amb cianur. El model actual de desenvolupament productiu i constructiu solament incrementa el problema: generant productes inútils, o bé d’una utilitat molt limitada en el temps —els anomenats d’un sòl us— i fabricant-los amb una enorme ineficiència en l’aprofitament de les matèries primeres i de l’energia. Però la raó d’aquesta situació no rau en el desconeixement dels empresaris o dels polítics, ni en la manca de tecnologies més eficients, sinó en el simple però demolidor motiu que els manca valor econòmic, als costos ambientals, com ara l’exhauriment dels recursos, la degradació de territori i dels ecosistemes, o les emissions de contaminants a l’atmosfera i als rius. Per modificar el model, és necessari atribuir un valor econòmic a tots els elements del cicle, incorporant-los dins del procés econòmic: amb aquests criteris resultaria més raonable procurar tancar els cicles bàsics —els de la matèria, de l’energia i de l’aigua—, que no pas haver de pagar pels efectes ocasionats per la una gestió deficient. L’exemple més important d’aquesta manera de procedir té milions d’anys: és la natura. N’hem d’aprendre molt, dels sofisticats mètodes naturals. Cal dissenyar un sistema de producció que reinverteixi els residus generats per tal de crear nous productes, i que per fer-ho utilitzi l’única font d’energia de disponibilitat il·limitada i sense danys col·laterals a la vida, que és el sol. Fer-ho ens portarà a substituir les mines per les deixalleries i l’extracció pel reciclatge, utilitzar l’energia renovable del sol i limitar el consum d’aigua dins dels límits de regeneració del propi sistema climàtic. En aquesta línia, l’arquitecte nord-americà William Mc Donough i el químic alemany Michael Braungart van defensar en el seu conegut llibre Cradle to Cradle (2002) un nou model de disseny destinat a incorporar la idea de tancament

1089

dels cicles de vida dels productes.45 El concepte de la sostenibilitat apareix, així, associat al tancament dels cicles bàsics de la matèria, l’energia i l’aigua. En la majoria dels casos es poden fixar indicadors objectius, susceptibles de ser previstos i mesurats de manera unívoca. Molts d’aquests indicadors són vells coneguts dels químics i els ecòlegs, i només cal introduir-los en els coneixements i el llenguatge dels actors de l’edificació (arquitectes, constructors, promotors, etc.). En el cas de la matèria, podem avaluar la massa (Kg) del producte, o la quantitat de matèria (litosfera) necessària per obtenir-lo, les emissions de compostos químics degudes a la fabricació, com ara els causants de la pluja àcida (Kg SO2 eq. / Kg), o les potencialment tòxiques per a la flora, la fauna o l’home. També podem mesurar l’energia, tant la necessària per a la fabricació dels materials (energia incorporada) (Mj/Kg) com l’energia consumida durant la vida útil (Kw/h m2 any), o en ambdós casos valorar-ne l’equivalent en emissions de GEH (Kg CO2 eq. / Kg o Kg CO2 eq. / m2 any) en funció dels diferents processos de fabricació, o al tipus d’energia consumida. L’aigua, la podem mesurar amb el volum (L) i la qualitat, amb l’anàlisi dels compostos que conté, ja sigui en captar-la o en abocar-la. La mesura pot ser (de fet és) complexa, però permet oferir dades objectives d’eficiència i impacte. Així, doncs, no hauríem de dir mai més que un edifici, o qualsevol activitat, és sostenible, sinó com és de sostenible, associant-ho a una mesura i a una unitat comparatives o al valor equivalent d’un edifici estàndard. Dins dels impactes causats per l’activitat humana, no resulta fàcil de determinar quina és la influencia del sector de l’edificació. Tant pel fet de que tots els sectors estan entrellaçats, com per què no existeixen dades homogeneïtzades per a tots els paràmetres. Si considerem només el valor de les emissions de CO2 eq., el Pla Nacional d’Assignacions de Drets d’Emissió 2008-2012 de l’Estat espanyol atribueix el 25% del total al sector de l’edificació, similar a la petjada ecològica del país relativa a la construcció. Aquest percentatge, però, només té en compte les emissions produïdes per 45. Mc Donough, William; Braungart, Michael. Cradle to Cradle. North Point Press, 2002.

1090

Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles Manuel Gausa

200 6,0 Calentamiento mundial en superficie (ºC)

Emisiones de GI (GtCO2-eq/año)

160 140 120 100 80 60 40 20

Post IE-EE (mín.)

0 2000

5,0 4,0 3,0 2,0

Intervalo post-IEEE (80%) B1 A1T B2 A1B A2 A1F1 Concentraciones constantes, año 2000 Siglo XX

1,0 0 B1 A1T B2 A1B A2 A1FI

Post IE-EE (máx.)

180

–1,0 2100

1900

Año

2000 Año

2100

Figura 15. Escenaris d’emissions de GEH entre 2000 i 2100 (en absència de polítiques climàtiques addicionals) i projecció de temperatures mitjanes en la superfície de la Terra. Font: Sabaté, Joan: «Construcció i habitatge: objectius i accions» a Cap a un habitat(ge) sostenible. Barcelona: CADS, 2010.

l’ús dels edificis, i no aquelles derivades de produïr-los o demolir-los. Moltes d’aquestes emissions, com les de la fabricació de l’acer, el ciment, el vidre o la ceràmica, estan avui segregades en altres epígrafs, que no es poden sumar directament, ja que també inclouen la producció d’aquests materials per a l’obra pública o altres usos industrials. A Catalunya, el Decret 21/2006 d’ecoeficiència (DEE) atribueix a l’edificació el 40% de les emissions de CO2 eq. sense especificar quins conceptes hi estan inclosos i quins no. Les dues xifres resulten poc concretes i probablement inferiors a la realitat. A més, de manera indirecta, la forma de les edificacions i particularment del model urbà, és responsable d’una part molt considerable dels desplaçaments dels ciutadans, i per tant de part també de les emissions associades al sector transport i a la fabricació dels vehicles. En aquest sentit, resulta força més precís el concepte de metabolisme urbà, que s’ha utilitzat en altres apartats d’aquest mateix treball, per descriure el conjunt d’efectes del model urbà i de l’edificació sobre el medi ambient. Amb aquesta perspectiva més general, no resulta exagerat afirmar que les opcions d’eficiència dels models urbans i d’edificació poden afectar més del 50% de les emissions actuals de CO2 eq. produïdes a Catalunya. Si considerem les diverses fases del cicle de vida d’un edifici —és a dir, tots els processos relacionats amb la producció, el transport, la po-

sada en obra i els consums durant la vida útil dels materials, i l’enderroc i la gestió dels residus que s’hi produeixen— i ho apliquem als cicles de la matèria, l’energia i l’agua, obtindrem gràfics de gestió de cicles diversos, depenent de si concebem aquests cicles oberts o tancats. Els grans objectius de la sostenibilitat en el camp de la construcció i l’habitatge passen, doncs, per una reducció de la demanda i la millora d’eficiència en tots els tres cicles analitzats. – La reducció de la demanda en l’edificació no pot limitar-se, però, a les noves construccions, sinó que cal actuar sobre el parc existent. Cada nou edifici construït46 representa un increment a la suma total de recursos materials utilitzats i energia consumida; així, l’única manera d’aconseguir una reducció en les emissions del sector de l’edificació ha de passar per limitar les noves construccions i millorar l’eficiència dels edificis existents. L’acompliment de la directiva impulsada per la UE amb l’objectiu de reduir en un 20% la demanda energètica l’any 2020,47 impli-

46. Excepte si es tracta d’un edifici realitzat exclusivament amb materials i energia renovables. 47. El Consell Europeu dels dies 11 i 12 de desembre de 2008 va aprovar un compromís de reducció per a l’any 2020 i respecte de les dades de 1990, de les emissions de GEH en un 20% (i fins a un 30% si els altres grans països del món es comprometen a realitzar reduccions similars); d’augmentar

El canvi climàtic a Catalunya Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles

matèria renovable materials reciclats energia

matèria energia aigua

construcció vida útil edifici

residus emissions

energia renovable matèria aigua captada/tractada

energia renovable aigua

matèria aigua

construcció vida útil edifici

emissions aigües residuals

enderroc energia

1091

materials per reciclar

aigües a tractar

enderroc

residus emissions

Figura 16. Cicle de vida d’un edifici convencional: gran consum de matèria primera; ús intensiu d’energia fòssil, amb les corresponents emissions de CO2 eq., tant en la fase de construcció com en la l’enderroc; la gran producció de residus amb un baix nivell de reciclatge, i l’elevat consum d’aigua tractada i de producció d’aigües residuals (paradoxalment major que el consum d’aigua potable, ja que incorpora les escorrenties de la pluja). Font: Sabaté, Joan: «Construcció i habitatge: objectius i accions» a Cap a un habitat(ge) sostenible. Barcelona: CADS, 2010.

caria la rehabilitació del 33% del parc construït actual, amb una reducció mitjana del consum del 65%. Arreu de Catalunya, representaria la rehabilitació de més de 70.000 habitatges l’any, a més de la part proporcional d’equipaments i edificis d’oficines. Un autèntic repte financer, tecnològic i de gestió, que implica la creació de nous models constructius i d’instal·lacions, i alhora un gran incentiu per superar la crisi i recuperar el ritme de l’activitat econòmica. – L’aposta per un creixement sostenible obliga, al mateix temps, a modificar decisivament el model econòmic i tecnològic vigent. Passar a un sistema de producció que internalitzi els costos ambientals i tanqui els cicles de la matèria i l’energia implica revisar l’actual maquinària de producció i moltes de les metodologies heretades, poc pertinents per encarar el futur. En el cas particular del sector de la construcció (que no ha entrat encara a fons en les pràctiques regulades de la indústria) les transformacions serien encara més importants. La mateixa organització del sector, amb diferents agents que hi intervenen com a responsables de limitades fases del procés, els prol’ús d’energies renovables (eòlica, solar, biomassa, etc.) fins el 20% de la producció total (actualment representa al voltant del 8,5%) i a reduir el consum en un 20% gràcies a una major eficiència energètica. Vegeu-ne més informació a <http://ec.europa.eu/climateaction/index_es.htm>.

energia renovable

materials per reciclar valorització amb energia renovable

Figura 17. En el segon model s’han substituït les matèries primeres per renovables o reciclades, l’energia s’ha reduït dràsticament i és de producció renovable, i el consum d’aigua s’ha reduït, diversificant-se en potable, grises i de captació. Font: Sabaté, Joan: «Construcció i habitatge: objectius i accions» a Cap a un habitat(ge) sostenible. Barcelona: CADS, 2010.

cediments de contractació i adjudicació, la compartimentació entre la realització i l’explotació dels edificis provoquen inèrcies i dificultats per assumir la transformació necessària. Tanmateix, l’edificació té un pes fonamental en la definició de la demanda de tota la societat, i per tant no és possible pensar en models econòmics sostenibles sense una clara contribució d’aquest sector. – Finalment, la sostenibilitat ha de ser també un referent en la millora de la salut i el benestar de les persones, incorporant el concepte de biohabitabilitat en la concepció dels edificis. Vivim cada vegada més envoltats de materials emissors de substàncies químiques, d’ones d’alta i baixa freqüència, de camps elèctrics i electromagnètics... i gairebé no hem fet estudis a llarg termini de les influències que poden tenir en la nostra salut i benestar, i que haurien de fer-nos reflexionar sobre la importància d’aquest àmbit en l’arquitectura. 24.2.2. Objectius i accions per a la sostenibilitat. Cicles bàsics i factors associats48

Per tal de definir els objectius de millora de la sostenibilitat en el camp de l’edificació, que haurien d’incorporar-se a les polítiques de construcció i especialment a les d’habitatge, l’Informe cap a un habitat(ge) sostenible es va acompanyar de tota una sèrie d’accions concretes estructurades en els quatre grans àmbits anteriorment mencionats. Els tres primers es corresponen als tancaments amb 48. Apartat a càrrec de Joan Sabaté.

1092

Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles Manuel Gausa

els cicles de la matèria, de l’energia i de l’aigua, i recullen objectius i accions destinades a reduir els impactes sobre el medi i apropar-ne els cicles al tancament. El darrer àmbit recolliria estratègies de millora de la biohabitabilitat, amb objectius compartits dirigits a: – Tancar el cicle de la matèria. – Tancar el cicle de l’energia i reduir les emissions de CO2 eq. – Tancar el cicle de l’aigua. – Millorar el confort, la salut i la biohabitabilitat dels edificis. En cadascun d’aquests àmbits es defineixen uns objectius generals, unes accions incidents i una sèrie de mesures específiques identificades amb medis i actors per dur-les a terme. El conjunt dels quatre àmbits inclou 15 objectius generals, 52 accions i 265 mesures concretes d’actuació. Aquestes propostes d’actuació fan referència a totes les fases del procés: la planificació urbanística, el projecte, la construcció i l’ús dels edificis. També es consideren un conjunt d’aspectes que incideixen en la presa de decisions, ja siguin aspectes normatius, econòmics, socials o urbans. Algunes de les iniciatives proposades requereixen l’actuació de les autoritats públiques, com la modificació de normatives, els ajuts o les politiques fiscals; altres, són recomanacions per als autors, tècnics, promotors o usuaris finals. Quasi totes podien ser quantificades, tant en els aspectes de reducció dels impactes com en el cost econòmic d’implantar-les o la relació cost-benefici. En alguns casos, disposem de les dades necessàries per fer-ho. Aquest és el cas, per exemple, de l’àmbit 02, tancar el cicle de l’energia i reduir les emissions de CO2 eq. En aquest àmbit, les millores d’eficiència, tant en edificis de nova construcció com en rehabilitacions, pot ser molt important, i disposem d’eines per avaluar-la. En alguns projectes (en fase de construcció), els resultats de les simulacions donen reduccions de climatització, en edificis no residencials, superiors al 80%,49 o del 72%50 en els consums de 49. Banc de Sang i de Teixits de Catalunya, projectat per SaAS amb JG enginyers, per encàrrec del Consorci de la Zona Franca, l’ajuntament de Barcelona i el Banc de Sang i Teixits de Catalunya, del Departament de Salut. Mes informació <www.saas.cat>.

clima i producció d’aigua calenta sanitària (ACS) en promocions d’habitatge públic. En ambdós casos, respecte d’edificis convencionals del mateix ús i en el mateix emplaçament, i amb increments de costos que permeten una amortització inferior als 10 anys (amb una rendibilitat anual de la inversió propera al 10%). En certes promocions d’habitatge públic en curs, s’han obtingut reduccions d’emissions de CO2 eq. del 40% al llarg de tot el cicle de vida d’un edifici, amb un increment de costos del 4,5%. En l’àmbit 03, tancar el cicle de l’aigua, també disposem de dades de reducció contrastades superiors al 50% en diversos edificis d’habitatge públic. En altres àmbits com el 01, tancar el cicle de la matèria, i especialment el 04, millorar el confort, la salut i la biohabitabilitat dels edificis, la manca d’estudis previs ens limita a l’hora de donar xifres de millora, tot i que en general poden ser obtingudes per procediments analítics o estadístics (apartat 01) o per medició directa (apartat 04). De les línies d’actuació proposades, se’n poden extreure tanmateix algunes característiques comunes, que defineixen mancances i potencialitats que caldria tractar adequadament, especialment a un país amb ambició proactiva. Catalunya pot ser, en efecte, un país de referència en el desenvolupament de noves estratègies d’edificació sostenible en climes càlids, i transformar un problema, el de l’eficiència, en un capital exportable, tal com succeeix en els àmbits de la recerca biològica o de la salut.51 50. Seixanta habitatges a Can Vergonyós, Tossa de Mar, projectat per SaAS per encàrrec de l’INCASOL i estudi sobre les possibilitats de reducció d’emissions de CO2 en habitatge social, finançat pel Departament de Medi Ambient i Habitatge del govern català, dirigit per J. Sabaté i A. Cuchí, i amb la participació SaAS (A. Moreno i H. Espeche); SO (A. Sagrera, G. Wadel i F. López) i l’EALS (J. Vidal i S. Cantos). Mes informació a <www.saas.cat>. 51. Però el camí a recórrer és llarg. Per tal de potenciar els aspectes d’innovació caldria adoptar una sèrie de mesures de forma imminent. Aquestes haurien de ser: – Millorar el coneixement i la recerca: amb suport als dispositius d’ R+D+i, existents, incentivació a agents de canvi necessaris i impuls d´experiències pilot i projectes d´excel·lència, amb resultats mesurables i replicables. – Modificar el marc d’actuació: amb una revisió del marc normatiu tècnic (amb mancances) i urbanístic (obsolet), de les dinàmiques de contractació pública, gestió constructiva i manteniment i control, així com una simplificació dels processos administratius i una millora de la competitivitat.

El canvi climàtic a Catalunya Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles

24.2.2.1. Estratègies i models de reducció de CO2 eq. a l’edificació52

Per tal de determinar les possibilitats de reducció de les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle, habitualment associades a la denominació CO2 eq., cal analitzar els àmbits i els moments on es produeixen i valorar-ne les opcions de reducció. Una guia de reducció tindria l’itinerari següent: a) La producció, transport i posada en obra dels materials que conformen l’edifici és el primer àmbit, des del punt de vista cronològic, on es necessita energia. L’energia per produir un edifici, que s’anomena energia incorporada53 constitueix el valor inicial de l’energia i les emissions associades a la matèria de l’edificació. Si utilitzem un símil econòmic, podríem parlar de capital inicial, o inversió. Si prenem les emissions de CO2 eq. en un edifici d’habitatges convencional amb una vida útil estimada de 50 anys, aquesta inversió podria significar entre el 30% i el 40% del total de les emissions. En l’extrem oposat del cicle de vida, en el moment de la demolició, ens trobem amb una opció possible de malbaratament o, al contrari, amb un potencial de recuperació d’aquesta inversió inicial: el reciclatge. És cert que el mateix procés de desconstrucció consumeix una energia suplementària, però d’un valor notablement més baix que el procés de construcció. Si construïm de manera que els materials utilitzats, una vegada finalitzada la vida útil que tenen, puguin tornar a ser utilitzats com matèria primera d’altres cicles materials, podem recuperar una part de les emissions inicials assignades. L’energia i les emissions que podem recuperar d’aquests materials poden anomenar-se capital romanent (o energia romanent) del sistema. Si sumem el cost (energètic) inicial de l’edifici més el manteniment, les reparacions i la substitució de com-

– Generar mecanismes que incentivin el canvi, amb un impuls a les polítiques d’incentius fiscals, a les polítiques de promoció i difusió social, i a una valoració de les apostes innovadores, donant suport als seus actors i assumint (amb processos de garantia) els riscos de tota aposta qualitativa. 52. Apartat a càrrec de Joan Sabaté. 53. El concepte anglosaxó embodied energy podem traduir-lo com ‘energia incorporada’ o ‘energia in corpore’.

1093

Enllumenat 2,6 Electrodomèstics 12,71

Cuina 11,67

Construcció 63,15

Calefacció i ACS 22,50

Figura 18. Energia consumida (kWh/m2 any) per un habitatge d’alta eficiència energètica a Catalunya en els diferents apartats i durant un període de vida útil de 50 anys. Font: Sabaté, Joan, «Construcció i habitatge: objectius i accions» a Cap a un habitat(ge) sostenible. Barcelona: CADS, 2010.

ponents, i li restem el valor de l’energia romanent, obtindrem el valor final del procés global de producció i construcció de l’edifici. La resta, gairebé, és a dir entre el 60% i el 70%, correspondria a l’energia consumida durant la vida útil de l’edifici. La relació entre aquests percentatges varia segons l’eficiència en cadascuna de les fases. En la mesura que incrementem l’eficiència durant la vida útil de l’edifici, amb la millora del comportament tèrmic o de l’eficiència de les instal·lacions, el valor relatiu de l’energia incorporada augmenta en importància percentual. Tal com hem pogut constatar, en un estudi finançat pel Departament de Medi Ambient i Habitatge54 de la Generalitat, en un edifici d’alta eficiència energètica, i en què, per tant, s’han reduït els costos d’explotació, sense modificar de manera substancial els sistemes de construcció, les emissions degudes als materials arriben a representar gairebé el 60% del total. Si analitzem amb més detall els components de l’energia incorporada, resulta significatiu el pes que tenen les emissions d’alguns materials, i especialment les degudes al formigó armat, que representen en l’estudi un 40% de les emissions totals associades als materials. Les emissions degudes 54. Estudi sobre les possibilitats de reducció d’emissions de CO2 en habitatge social, finançat pel Departament de Medi Ambient i Habitatge del Govern català, dirigit per J. Sabaté i A. Cuchí, i amb la participació de SaAS (A. Moreno i H. Espeche); SO (A. Sagrera, G. Wadel i F. López) i l’EALS (J. Vidal i S. Cantos).

1094

Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles Manuel Gausa

Materials amb més del 5% d’emissions de CO2 per capítols Kg ⋅ CO2/m²

Materials Acer

Concentració segons capítols

113,85

20,50%

Maó ceràmic

68,28

12,29%

98% tancaments primaris

Ciment

66,01

11,89%

46% fonaments, 21% estructures, 27% tancaments primaris

Alumini lacat

52,83

9,51%

100% tancaments secundaris

Form. prefabricat

28,13

5,06%

100% estructures

329,1

59,25%

Totals

34% fonaments i murs de contenció, 60% estructures

Taula 1. Materials amb una aportació d’emissions de CO2 eq. superior al 5% del total de l’edifici, per a un habitatge que compleixi el CTE i el DEE. Font: Sabaté, Joan: «Construcció i habitatge: objectius i accions» a Cap a un habitat(ge) sostenible. Barcelona: CADS, 2010.

al formigó s’han vist incrementades per l’entrada en vigor de la Instrucció del Formigó Estructural, EHE. Amb l’objectiu de millorar la seguretat i la durabilitat dels formigons, aquesta norma ha incrementat de manera important les resistències característiques dels formigons utilitzats, així com la quantitat de ciment de la barreja, dos factors que incideixen directament en les emissions. Entenem que és possible garantir les mateixes prestacions amb estratègies que no resultin contraproduents en els aspectes ambientals. Alhora, caldria revisar la utilització sistemàtica del formigó armat com a sistema estructural, i substituir-lo quan sigui possible per altres sistemes amb menor energia incorporada, com poden ser les fàbriques de ceràmiques tradicionals, i especialment per sistemes basats en fusta estructural derivats. En l’estudi realitzat, el tercer material més emissor és l’alumini utilitzat en els tancaments i les persianes. És significatiu que l’alumini, que representa menys del 0,08% de la massa d’un edifici, aporti el 10% de l’energia incorporada. Una opció per tal de reduir aquesta aportació és utilitzar productes que garanteixin un alt percentatge de metall procedent del reciclatge. L’obtenció de metalls a partir de reciclatge (ferralla en el cas de l’acer) redueix molt els consums d’energia i permet obtenir un producte amb la mateixa qualitat que l’original. Amb accions limitades de racionalitat constructiva, com poden ser la realització d’estructures racionals (amb dimensionats ajustats) i, sobre tot, l’ús de sistemes industrialitzats, la utilització de fusta per a les fusteries i proteccions solars i l’ús de materials reciclats,

especialment dels àrids i metalls, podem reduir un 30% de les emissions degudes a l’energia incorporada. Per obtenir una reducció més significativa, hem de plantejar canvis de major importància en la concepció de l’edifici. Es tracta d’imposar la progressiva substitució dels sistemes de construcció mineral (on la major part de la massa de l’edifici ha hagut d’escalfar-se a causa dels diferents processos de producció, a temperatures properes als 1.000 °C) per models més orgànics, en els quals els materials bàsics provenen de la biosfera. Aquests biomaterials requereixen molt poca energia per ser transformats, i posseeixen una característica singular: estan formats per carboni, que ha estat fixat prèviament per l’acció de la fotosíntesi, de manera que en la mesura en què els utilitzem, estem segrestant importants quantitats de CO2 de l’atmosfera. Per donar una idea dels valors que podem aconseguir amb aquesta transformació, n’hi ha prou de comparar les emissions degudes a 1 m3 de formigó armat estructural amb les corresponents a un volum mecànicament equivalent de fusta laminada, posem 1,50 m3. En el cas del formigó, la producció d’1 m3 d’estructura pretesada emet un terme mitjà de 450 Kg de CO2, mentre que 1 m3 de fusta laminada de pi, absorbeix uns 792 Kg de CO2. Així, si substituïm 1 m3 de formigó per 1,50 m3 de fusta, obtenim una reducció d’emissions de 2.035 Kg de CO2. En qualsevol cas, una dinàmica orientada a reduir l’energia incorporada en la construcció de manera notable hauria de tenir en compte el protocol següent:

El canvi climàtic a Catalunya Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles

1. Evitar estructures poc racionals, o elements flectats amb relacions cantell/llum massa reduïdes, i ajustar estrictament les seccions estructurals a les exigències mínimes. 2. Limitar la construcció de plantes subterrànies per a usos no imprescindibles (espais tècnics, xarxes d’instal·lacions) construint per exemple edificis sobre rasant per als aparcaments. 3. Reduir l’ús sistemàtic de fonamentacions profundes, evitant construir en zones amb terrenys poc resistents, o fer-ho amb càrregues que permetin fonamentació superficial. 4. Utilitzar materials reciclats en totes les aplicacions en les quals resulti viable, especialment en els àrids i metalls; utilitzar materials procedents de residu (reciclatge o compostatge) per incorporar massa als edificis (per millorar les prestacions acústiques i obtenir massa tèrmica). 5. Limitar l’ús d’alumini especialment en funcions estructurals (com a element resistent dels tancaments i murs cortina) substituintlo per fusta laminada (que pot incorporar proteccions en els llocs més compromesos per l’aigua i la intempèrie) i exigint un alt percentatge d’alumini reciclat. 6. Utilitzar de manera preferent productes renovables procedents de la biosfera (que actuen com a dipòsits de CO2), per a totes les actuacions on sigui possible: estructures i tancaments de fusta, aïllaments de fibres de cel·lulosa o fusta, suro o llana, paviments de linòleum o fusta. 7. Utilitzar materials minerals de baixa energia incorporada, com per exemple fàbriques de tàpia. b) El segon gran àmbit de demanda energètica el constitueix el d’aquell consum d’energia necessària per a la utilització de l’edifici durant la vida útil, i les emissions associades a aquest ús (energia útil). En termes econòmics, podríem assimilar aquest concepte al cost del manteniment. Com ja indiquem, es tracta normalment de la part més significativa, fins al punt que, sovint quan ens referim a l’energia consumida pel sector de l’edificació, ens hi referim exclusivament. Com a exemple, valgui assenyalar que en el DB HE d’estalvi energètic del CTE, es fa referència exclusivament a l’energia destinada a la climatització i a la producció d’aigua calenta sanitària i als

1095

equips d’il·luminació. En un edifici d’habitatges convencional, l’energia destinada a la calefacció i a la producció d’aigua calenta sanitària (ACS) pot representar el 50% del total consumit en tot el cicle de vida. Això justifica que sigui el primer àmbit d’actuació quan ens plantegem l’eficiència energètica, encara que, com hem vist anteriorment, per assolir reduccions superiors al 30% del consum total, haurem d’incidir en els altres àmbits. – La demanda energètica d’un edifici depèn de factors externs, com ara el clima o la insolació; de situacions internes, com per exemple la calor dissipada per les persones i els aparells que les ocupen, i de factors intrínsecs a l’edifici, especialment de les característiques del seu envolupant. La idea més estesa del tancament és que la funció que té consisteix a aïllar l’interior del medi exterior. Com sovint sol passar, les paraules mostren més del que sembla i descobreixen el significat ocult de les coses. Aïllar significa separar, evitar completament tot contacte. La nostra pell i els nostres òrgans no ens aïllen de l’entorn, ens protegeixen d’allò que no és adequat, el fred, la pols o la calor excessiva, i permeten que penetri allò que necessitem, la llum, l’aire, la calor del sol. La funció dinàmica de la nostra pell és molt més intel·ligent i sofisticada que l’aïllament, però implica una capacitat de control, obrir o tancar passos, que redunda en un aprofitament de les condicions del medi, i per tant en la reducció del consum. Per controlar el pas de calor i humitat entre l’exterior i l’interior, disposem d’un nombre limitat de mecanismes, però que combinats permeten infinites variacions. L’aïllament, la inèrcia tèrmica, el control de la ventilació, el control solar i la gestió dels intercanvis d’humitat i vapor constitueixen la pedra angular d’un plantejament correcte dels tancaments. Són només cinc mecanismes, però permeten un amplíssima gama de matisos. Per projectar tenint-los en compte hauríem d’entendre i atendre les raons de cada un d’aquests mecanismes i ser capaços d’utilitzar-ne correctament els conceptes i de preveure’n les implicacions. Una ajuda fonamental a l’hora de configurar els tancaments, i que ha de servir per corroborar el que diu la intuïció, és la utilització de programes dinàmics de simulació de la demanda, que poden propiciar reduccions de fins

1096

Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles Manuel Gausa

120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0 Gener Febrer AIRE-CLIMAVENETA

Març Abril AIRE-CARRIER

Maig Juny Juliol Agost Setembre Octubre AIGUA F-TEC 2 (EWT 25) AIGUAT-standar (*) AIGUA F-RTHD (EWT 22)

Novembre Decembre AIGUA T-TEC 3 (EWT 30) (*)

Figura 19. Consums estimats per a la producció de fred i calor en funció de diferents opcions d’optimització. La línia superior correspon al consum que requeriria un edifici amb el mateix ús complint estrictament la legislació actual; la inferior, en beix, la solució final.

al 30%, sense necessitat d’opcions sofisticades ni increments de costos significatius. – Una vegada assolida una reducció significativa de la demanda, el segon pas és incrementar l’eficiència de les instal·lacions tèrmiques o l’eficiència dels equips. Hauria d’analitzar-se, en aquest sentit, el funcionament dels sistemes de distribució i producció de climatització, i utilitzar aquells sistemes amb una millor relació entre energia aportada —kWh d’electricitat o m3 de gas— i energia tèrmica —calor o fred— obtinguda. Considerant exclusivament els sistemes de generació, el valor pot variar molt en funció de la tecnologia escollida i el percentatge de potència total utilitzada; d’aquí la necessitat d’un càlcul ajustat, i no d’una estimació a l’alça, i de la utilització de sistemes escalables. L’increment de l’eficiència implica tot el sistema energètic a més de la generació: bombes de volum variable, dimensionat correcte i aïllament dels conductes, utilització de mecanismes d’estalvi directe, com el free cooling (refrigeració per ventilació forçada amb aire exterior), mecanismes de recuperació de calor o la utilització de sistemes col·lectius de generació amb tarifació individual, més eficients que els individuals. Amb uns sistemes ben dimensionats, i sense massa sofisticació, la millora de l’eficiència de les instal·lacions pot arribar al 50%. – Finalment, serà fonamental preveure la gestió de tots els sistemes, actius o passius, de control del clima. Aquests mecanismes poden anar des de l’obertura manual de les finestres o de les

proteccions solars, fins a complexos sistemes de control totalment automatitzats. Els increments de consum deguts a la gestió ineficaç poden ser de l’ordre del 30%, o fins i tot del 40%, respecte dels calculats. Amb uns usuaris implicats en l’objectiu de la sostenibilitat, els mecanismes poden ser molt simples, una mínima instal·lació amb alguns sensors i una mínima dotació de mecanismes ajustables. Tanmateix, en una situació més general, amb usuaris poc o gens compromesos, l’experiència indica que resulta perillós confiar en mecanismes que han d’estar regulats directament per l’usuari. La suma d’eficiències de totes aquestes mesures resulta espectacular. Amb una reducció de la demanda del 30%, uns sistemes que incrementen l’eficiència en un 50% i un adequat sistema de control, els consums d’energia associats a la climatització i l’ACS, podrien oscil·lar del 25% dels d’un edifici convencional, per obtenir estalvis reals de fins al 75% del consum convencional. c) Per tal de millorar les condicions de sostenibilitat i reduir les emissions de CO2 eq. del sector de l’edificació, és necessari desenvolupar nous models arquitectònics i tecnològics que ofereixin millors prestacions que els habituals. Un exemple de contribució en l’elaboració d’aquests nous models va ser l’estudi (presentat dins l’estand del Departament de Medi Ambient i Habitatge a Construmat 2007) de les emissions de CO2 eq., al llarg de tot el cicle de vida, d’un edifici prototípic resolt amb diversos sistemes

El canvi climàtic a Catalunya Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles

constructius i d’instal·lacions.55 Aquests sistemes canviaven des dels més convencionals als més eficients en l’ús dels recursos, amb cinc exemples d’obra nova i un de dedicat a la rehabilitació. Es tractava de visualitzar diferents opcions tecnològiques i constructives aplicades a un mateix tipus edificatori, de manera que es poguessin apreciar amb claredat els resultats obtinguts en la millora de l’eficiència, i el cost necessari per implantar-los, així com els respectius graus de reducció d’emissions de CO2.56 Les possibilitats considerades incloïen les relacionades amb la construcció de l’edifici: com ara les produïdes per la fabricació, el transport i la posada en obra dels materials; el manteniment i la reposició durant l’ús, i la demolició i el reciclatge en finalitzar la vida útil; i les relacionades amb l’ús de l’edifici, com les produïdes per la climatització, l’aigua calenta sanitària (ACS), la il·luminació, el consum dels electrodomèstics i la cuina. La suma de les emissions (Kg de CO2 eq./m2 i any) es va comparar amb les que produiria un edifici amb la mateixa geometria i emplaçament, però construït amb sistemes convencionals, que complís estrictament les determinacions de la normativa. El projecte va incorporar millores susceptibles de ser aplicades de manera generalitzada a les promocions d’habitatge públic. Es van considerar una sèrie de condicions, com ara la utilització de sistemes constructius convencionals, incorporant-hi tan sols petites millores, el manteniment de les tipologies dels habitatges i un increment màxim del cost de la construcció. Tot i la limitació inicial, les millores van ser notables: les emissions de CO2 eq. degudes a la climatització i a aigua calenta sanitària podrien reduir-se en un 73%, mentre que els corresponents a tot el cicle de vida arribaren al 42%. La utilització d’aigua potable es reduiria en un 65%, gràcies a la reutilització d’aigües grises i a la captació d’aigua de pluja. 55. Id. nota 54. 56. L’edifici escollit corresponia a un projecte real: la construcció de 60 habitatges de Can Vergonyós a Tossa de Mar, promogut per l’Intitut Català del Sòl (INCASOL) i redactat per Sabaté associats Arquitectura i Sostenibilitat (SaAS). 57. Emissions corresponents al total de la energia incorporada i l’energia consumida durant la vida útil, expressada en Kg CO2 / m2 any aplicat a la superfície útil dels habitatges.

1097

En conjunt, aquestes millores van implicar un increment de preu, respecte al valor inicial de referència fixat per l’INCASOL, de només un 4,5%. A partir de les dades d’aquest estudi, es van plantejar cinc models d’extrapolació, amb diverses eficiències per a obra nova i un cinquè per a rehabilitació (vegeu seccions tipus i quadre adjunts): els models proposats representaven situacions característiques respecte de l’eficiència, ja fos perquè corresponien a canvis normatius, o bé perquè marcaven camins nous de millora.57 El treball realitzat demostra que és possible reduir les emissions de CO2 eq. de l’edificació de manera notable, i que els increments de costos necessaris són molt limitats respecte dels beneficis obtinguts (amb relacions molt més favorables que en les inversions necessàries per a la millora de la producció).58 58. Als darrers anys ben pocs esforços s’han fet a Catalunya per analitzar, amb detall i precisió, l’ús que es fa de l’energia als edificis i als habitatges. L’any 2006, l’ICAEN va fer públic un treball sobre aquesta temàtica a partir de 1.200 enquestes realitzades l’any 1997, però avui aquest treball possiblement hagi quedat desfasat, donats els increments recents de consum d’energia experimentats per la societat catalana. En ell es deia que el consum mitjà d’energia d’una llar a Catalunya era de 7.752 kWh/any. Un estudi molt més detallat , encomanat pel Departament de Medi Ambient i Habitatge per avaluar les emissions de gasos d’efecte hivernacle al sector domèstic, concloïa que per les diferents tipologies d’habitatge existents, per la data de construcció i per cadascuna de les zones climàtiques definides, els consums anaven entre 6.500 i 17.500 kWh/any. L’estudi donava una xifra per a un habitatge de referència a Catalunya de 7.600 kWh/any, repartits de la següent manera: calefacció, 2.550; refrigeració, 65; aigua calenta sanitària, 1.975; il·luminació, 540 i equipaments, 2.470 kWh/any. Per tant, una família mitjana, a Catalunya, necessita per proveir-se de serveis d’energia tèrmica 4.590 kWh i 3.010 kWh per proveir-se dels serveis d’energia elèctrica. Això vol dir unes densitats de potència, promitjada al llarg de l’any, de 524 i 344 W/m2 per família. Suposant que una família tenia 3,14 persones, en resulten unes densitats de potència per càpita de 167 i 109 W/m2. Proveir les necessitats energètiques, tèrmiques i elèctriques, d’una llar de Catalunya amb la captació de l’energia solar (conversió tèrmica i conversió fotovoltaica) requereix unes superfícies de captació de 5,5 m2 i 14,3 m2 respectivament. Vegem les dades de l’Estat espanyol : l’any 2000, una família mitjana necessitava per proveir-se dels serveis d’energia tèrmica 7.523 kWh i 2.612 kWh per proveir-se dels serveis d’energia elèctrica. Això vol dir unes densitats de potència, promitjada al llarg de l’any, de 859 i 298 W/m2 per família. Com que en mitjana, l’any 2000, una família tenia, 3,14 persones, en resulten unes densitats de potència per càpita de 274 i 95 W/m2 (Taula 6). Proveir les necessitats energètiques d’una llar de l’Estat espanyol amb la captació de l’energia solar (conversió tèrmica i conversió

1098

Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles Manuel Gausa

Cicle biològic Materials compostables

Cicle tècnic Materials reintroduïbles

Figura 20. Economia de materials segons el model ‘del bressol al bressol’. Font: Cubiña, Ignasi. Habitatge i hàbitat - beneficis socials, econòmics i ecològics. EIG, 2009.

24.2.2.2. Marc normatiu i nous vectors ambientals59

El Govern de la Generalitat va aprovar l’any 2006 el Decret 21/2006, d’adopció de criteris ambientals i d’ecoeficiència en els edificis (DEE), per tal d’acostar les pautes d’edificació vigents als criteris de desenvolupament sostenible. Aquest decret va fixar quatre àmbits d’actuació: aigua/energia/ materials i sistemes constructius/residus, establint unes condicions mínimes generals i una sèrie d’opcions segons una llista, que es valoren amb un sistema de punts. Qualsevol edificació a Catalunya ha de complir les condicions generals i obtenir-ne un mínim de deu. Dins de les condicions fixes, el decret d’ecoeficiència estableix les següents condicions: – Implantació de xarxes de sanejament amb un tractament diversificat de les aigües pluvials i residuals. – Incorporació de mecanismes de reducció del consum d’aigua.

fotovoltaica) requereix unes superfícies de captació de 8,2 m2 i 11,5 m2 respectivament. Ara bé, el potencial de reducció dels actuals nivells de proveïment d’energia a la llar són considerables, tal com es reconeix des de diferents àmbits i . Això vol dir que les densitats de potència podrien estar molt per dessota de les xifres donades abans, amb la qual cosa les superfícies de captació solar també es podrien reduir de manera considerable. Però per assolir fites ambicioses de reducció cal fer actives polítiques d’incentivació i polítiques actives d’introducció al mercat de les tecnologies de subministrament i d’ús final més eficients disponibles. Vegeu, a més, Puig, Josep: «Com fer les ciutats a imatge de la natura?» a Cap a un Habitat(ge) Sostenible. Barcelona: CADS, 2010. 59. Apartat a càrrec de Joan Sabaté i Manuel Gausa.

– Reducció del coeficient mitjà de transmitància tèrmica límit i del factor solar de les obertures. – Obligatorietat de cobertura per a la producció d’aigua calenta sanitària amb energia solar tèrmica. – Previsió d’espais per afavorir la recollida selectiva en habitatges. – Incorporació d’un pla de gestió de residus per a la construcció dels edificis. Paral·lelament al sistema de compliment obligatori, el DEE incorpora un sistema de punts sobre un catàleg d’opcions constructives amb l’obligació d’aconseguir-ne un mínim de deu i que, també com a mínim, una família dels productes emprats en la construcció de l’edifici disposi d’un distintiu de garantia de qualitat ambiental. Tal com es pot veure pel llistat de solucions proposades, es tracta d’una normativa molt finalista, en què es valoren de manera qualitativa opcions de natura molt diferent, sense plantejar una valoració quantitativa de les millores aportades per cadascuna, en termes d’energia consumida (KWh/m2 ⋅ any) o emissions (kg CO2/m2 ⋅ any). En aquest sentit, el decret té més el valor d’una llista de recomanacions, forçades pel caràcter regulador de la directiva, que no pas el d’un conjunt ordenat d’accions orientades a obtenir un resultat numèric concret. Malgrat aquestes consideracions critiques, es tracta de la primera normativa pensada de manera específica per millorar la sostenibilitat de les edificacions. En l’àmbit estatal, no existeix una norma específica equivalent al DEE, sinó que dins de la normativa general de la construcció s’han establert mesures tendents a millorar l’eficiència de les edificacions. La més important d’aquestes normes és el Codi tècnic de l’edificació (CTE), elaborat a partir de la transposició dels diferents eurocodis elaborats per la UE. El CTE ha modificat completament l’estructura normativa de la construcció substituint un seguit de normes de caràcter parcial, les Normes Bàsiques de l’Edificació (NBE), per un únic codi de referència que estableix les condicions que han de complir els edificis d’acord amb la Llei d’ordenació de l’edificació (LOE). El CTE consta d’un document inicial, on es defineixen les disposicions generals i administratives i es fixen els

El canvi climàtic a Catalunya Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles

800 1,4 2,5

50,0

1,4

2,3 2,3

40,0

700

2,5

600

22,5

Euros / m2

60,0

1099

16,3 0,4

30,0

2,3 4,5

500

2,5

20,0

400 22,6

22,6

0,4

0,0

2,3 3,8 5,1

5,1

4,1 1,5

Iluminación Electrodomésticos

2,5

16,0

10,0

Coste Producción

0,4 0,7

1,6 4,1 1,5

2,0

0,4 2,5 2,3 4,5 2,0

Cocina Climatización + ACS E. Incorporada vivienda E. Incorporada aparcamiento

–4,7

kg CO2 / m2a

–10,0 Parque actual de Vivienda de alta eficiencia energética viviendas Vivienda de acuerdo con CTE i DEE

Vivienda con incorporación de Rehabilitación con criterios de alta procucción energética eficiencia energética Vivienda de alta eficiencia energética con reducción de la energía incorporada

Figura 21. Extrapolació de models característics respecte de l’eficiència i la sostenibilitat a l’habitatge, segons canvis normatius i vies noves de millora. Font: Sabaté, Joan: «Construcció i habitatge: objectius i accions» a Cap a un habitat(ge) sostenible. Barcelona: CADS, 2010.

1100

Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles Manuel Gausa

Ús de sistemes constructius Façana ventilada al sud-oest (± 90°)

Construcció de coberta ventilada

Construcció de coberta enjardinada

Sistemes industrialitzats en l’estructura

Sistemes industrialitzats en façanes

Mesures per a la reducció de la demanda energètica En habitatges, si el 80% reben en l’obertura de la sala 1 hora de sol entre les 10 i les 12 hores solars en el solstici d’hivern

Reducció d’un 10% del Km de façanes

Reducció d’un 20% del Km de façanes

Mesures per a la reducció del consum d’aigua Sistema d’aprofitament aigües pluvials

Sistema d’aprofitament aigües grises i pluvials

Mesures per al foment del reciclatge Utilització d’un producte obtingut del reciclatge de residus

Reutilització residus petris generats (si hi ha demolició prèvia)

Mesures per a la millora de l’eficiència de les instal·lacions Disposar de ventilació creuada

Utilització d’energies renovables en la climatització de l’edifici

Enllumenat d’espais comunitaris amb detectors de presència

Mesures per a la millora de l’aïllament acústic En habitatges, que tinguin un aïllament mínim a so aeri R de 28 dBA

En habitatges, elements horitzontals de separació i cobertes transitables: nivell d’aïllament a l’impacte normalitzat Ln inferior a 74 dBA

Taula 2. Decret d’ecoeficiència en l‘edificació (DEE). Quadre de puntuacions. El DEE incorpora un sistema de punts sobre un catàleg d’opcions constructives amb l’obligació d’aconseguir-ne un mínim de deu. Font: Sabaté, Joan: «Construcció i habitatge: objectius i accions» a Cap a un habitat(ge) sostenible. Barcelona: CADS, 2010.

requisits que han de complir les edificacions, i una sèrie de documents bàsics (DB) on es detallen els mecanismes per tal de garantir el compliment d’aquests requisits. Els apartats definits a la norma inclouen aspectes de seguretat, amb documents bàsics de seguretat estructural (SE), la seguretat contra incendis (SI) i seguretat d’utilització (SU), i d’habitabilitat, on s’inclou la higiene, salut i protecció del medi ambient (HS), protecció contra el soroll (HR) i l’estalvi d’energia (HE). Una de les característiques destacades d’aquesta normativa és que planteja, dins del seu àmbit competencial, no solament les condicions inicials de construcció, sinó també els aspectes d’utilització i el manteniment dels edificis i instal·lacions. Per contra, deixa fora de la norma els aspectes relatius a la funcionalitat i a l’ús, que

hauran de ser definits en normatives de caràcter sectorial. La incorporació de les noves regulacions ha permès millorar, en qualsevol cas, un cert modus operandi, dirigint-lo cap a una nova sensibilitat més sostenible, encara que aquesta sembla haverse limitat, freqüentment, a la superposició de nous instruments o dispositius tecnològics sobre una arquitectura de base tradicional (components solars, instal·lacions de baix consum, elements protectors i filtres, etc.) i requereix anàlisis més globals sobre les diverses aplicacions, concrecions i posades en practica (associades encara, majoritàriament, a dinàmiques relativament recents i mancades d’estudis detallats orientats a avaluar-ne l’emergència i possible evolució).

El canvi climàtic a Catalunya Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles

La major part d’estudis associats a una construcció sostenible vinculada a l’habitatge defensen la necessitat d’ampliar els paràmetres del DDE i, sobretot, d’ampliar els llindars mínims de sostenibilitat exigibles a una puntuació entre 50 i 70 punts (enlloc dels 10 actuals). De la mateixa manera, les mateixes mesures contingudes en el DDE haurien de ser degudament revisades, completades i actualitzades. Als vectors anteriorment exposats —centrats en els cicles bàsics de l’energia, l’aigua, la matèria i els residus o en paràmetres de salut i habitabilitat—, caldria incorporar-n’hi d’altres referits a criteris de salut i confort, d’interacció paisatgística —factor verd— i de disseny intel·ligent —sistemes constructius innovadors— que, d’una manera massa dispersa, apareixen citats en el Decret d’ecoeficiència a la edificació. Paràmetres més intangibles i no adequadament considerats en la reglamentació actual, com ara els de la relació amb l’entorn i el paisatge (interacció amb el medi), la gestió econòmica, l’adequada interacció amb l’usuari (interacció social), la correcta mobilitat i/o accessibilitat, la diversitat tipològica i/o la innovació tecnològica i conceptual, constituirien factors importants vinculats a una filosofia proactiva i global de la sostenibilitat. Des del punt de vista de l’anàlisi del processos, es fa necessari promoure una millora dels instruments estadístics i d’informació per tal de facilitar l’estudi evolutiu del que ha estat la implementació recent d’aquestes mesures i de juxtaposar-les i agregar-les en el temps (seccions tipus, solucions recurrents en la incorporació d’instal·lacions i tecnologies, models de coberta i façana més reiterats, etc.), així com el seguiment del compliment i de la optimització en relació a les inèrcies i hàbits del mercat i de la industria. La insistència en la importància d’una construcció responsable integrada en una planificació, una urbanització i un disseny arquitectònic autènticament sostenibles —capaços de combinar paràmetres d’eficiència en l’estalvi i la captació, amb noves concepcions espacials i constructives adequades als nous reptes socioculturals— resulta fonamental tant pel que fa a l’aplicació de nous materials (ecoproductes, reproductes, etc.), com de nous productes industrials i de sistemes d’innovació tecnològica (construcció en sec, industrialit-

1101

zada o semiindustrialitzada, etc.) i pot generar solucions susceptibles d’operar només amb el 50% de l’energia d’un edifici convencional, amb sobrecostos a l’alça d’un 7%, amortitzables en un període de 10 anys. Des d’aquestes consideracions, seria recomanable, anàlogament a l’escala urbana i territorial, impulsar un nou tipus d’operacions pilot, de concepció més flexible i oberta, susceptibles de constituir nous projectes referencials d’una política innovadora, encara per desenvolupar plenament en un camp —el de l’habitatge— massa subjecte a paràmetres d’hàbits processals. 24.2.3. Algunes pautes estratègiques i constructives60

Ja hem assenyalat que la majoria d’estudis actuals tendeixen a considerar que els edificis consumeixen més d’un 30% de tots els recursos del planeta (aigua, sòl, materials, energia), i a Catalunya i a l’Estat espanyol, una anàlisi preliminar indica que el sector de la construcció (immobles i enginyeria civil) representa més del 25% de la petjada ecològica del país, i pràcticament la totalitat de la superfície artificialitzada (no fèrtil). A Catalunya, el Decret 21/2006 d’Ecoeficiència en l’Edificació (DEE), atribueix, en efecte, a l’edificació, el 40% de les emissions de CO2, sense especificar amb precisió els conceptes inclosos en aquest percentatge. Amb una visió més general, no resultaria exagerat afirmar que les opcions d’eficiència dels models urbans i d’edificació poden afectar més del 50% de les emissions actuals de CO2.61 De fet, els actuals models de desenvolupament, basats en gran part en la construcció física dels nostres entorns, s’han anat fonamentant en l’explotació dels recursos naturals, bàsicament de la litosfera, i en transformar-la per tal d’obtenir productes destinats a la comercialització o béns immobles. Aquesta enorme maquinària de consum material ha tingut efectes transcendents i impactes importants en l’energia i les

60. Apartat a càrrec de Manuel Gausa. 61. Vegeu Sabaté, Joan, «Construcció i habitatge: objectius i accions»; Cubiña, Ignasi-EIG, «Habitatge i hàbitat – beneficis socials, econòmics i ecològics», i Sauer, Bruno, «Cap a una aproximació mès subtil al nostre habitat», a Cap a un Habitat(ge) Sostenible. Barcelona: CADS, 2010.

1102

Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles Manuel Gausa

emissions de CO2 associades. Acostar els actuals sistemes de producció cap a un horitzó de sostenibilitat i reducció d’emissions implica dissenyar nous models destinats a reinvertir els processos, tancant al màxim l’actual disfunció lineal dels cicles de la matèria, l’energia i l’aigua, segons processos similars als produïts en la biosfera. Establir nous criteris per tal de reformular o substituir els models de cicle obert (sense reutilització final) per models de cicle tancat amb retorns (basats en la reutilització, el reciclatge i la retroalimentació) tant pel que fa a la construcció i l’edificació com a la ciutat en general, ha constituït el principal argument de bona part de les aportacions recents. El nou referent en la cadena sostenible —denominat Cradle to Cradle (‘del bressol al bressol’)— té en compte fonamentalment l’assimilació dels fluxos de materials del planeta i dels cicles complementaris (el cicle biològic i el cicle tècnic), i planteja relacions metabòliques més racionals amb l’entorn, impulsant al màxim l’autosuficiència i l’ús de recursos locals.62 L’aspecte clau és, doncs, dissenyar entorns construïts (edificis, barris, etc.) susceptibles d’optimitzar-ne al màxim el comportament passiu, mitjançant geometries, orientacions, materials, solucions i mesures d’alta eficiència mediambiental i energètica, que permetin una reducció dels consums (del 50% al 70%), de tal manera que els sistemes actius, amb la incorporació de les noves tecnologies, assoleixin un balanç energètic net positiu i no solament un balanç menys negatiu. Al mateix temps, caldria completar aquesta dinàmica amb una gestió racional dels recursos materials i ambientals. El concepte d’una construcció sostenible remet, en qualsevol cas, a paradigmes fonamentals en els camps de la construcció i de l’arquitectura de l’habitatge: – Als d’una arquitectura eficientment bioclimàtica com a base imprescindible d’una actuació, sensible a aquells processos associats als sistemes passius i a l’aprofitament màxim i positiu de tres dels quatre elements naturals: aigua (cicle de l’aigua), aire (confort acústic, visual i 62. Ídem nota 61.

olfactiu) i foc (cicle de l’energia llumínica i calorífica). – Als d’una possible bioconstrucció, destinada a treballar amb el quart element (la terra) prioritzant l’ús de materials naturals biodegradables o reciclables i la minimització de residus i contaminació. – Als de la innovació tecnològica i, especialment, als d’una industrialització susceptible de recolzar tres aspectes bàsics de la sostenibilitat (el social, augmentant la seguretat del treball, l’ambiental, reduint el consum de materials i residus, i l’econòmic, reduint temps d’execució i, per tant, costos). I als d’una recerca aplicada, susceptible de generar noves tècniques i materials adequats als actuals paràmetres d’ecoeficiència. – Als de la rehabilitació com a criteri de futur, d’importants conseqüències constructives, urbanístiques i territorials.63 La insistència en la importància d’aquests aspectes i l’abordatge específic de cada un dels potencials que tenen ha estat la base de reiterades recerques, per bé que amb èxits encara inicials i limitats probablement pel grau d’especialització aparentment requerit i la mateixa inèrcia dels mercats. Pel que fa als criteris de disseny constructius, resulta important significar com, a l’hora de combinar materials, productes i sistemes, cal considerar-ne les repercussions en la configuració arquitectònica i, notablement, en la composició integrada de cobertes (cobertes verdes, cobertes solars, cobertes de dipòsit d’aigua, cobertes captadores i/o ventilades, etc.) i de la mateixa «pell» de l’edifici, autèntic element mediador entre construcció i medi, susceptible d’integrar sistemes de façana compostos i/o ventilats, elements de protecció solar i visual, elements de captació solar, etc., constituint-la, al mateix temps, en regulador tèrmic i acústic, espai filtre de transició interior/exterior i expressió conceptual de la pròpia opció cultural i/o arquitectònica. 63. Vegeu Solanas, Toni, «Habitat(ge) i sostenibilitat a Catalunya» a Cap a un Habita(tg)e Sostenible. Barcelona: CADS, 2010.

El canvi climàtic a Catalunya Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles

També caldria considerar (en termes de disseny global) altres consideracions espacials i funcionals relacionades amb la sostenibilitat: aspectes com ara els de la diversitat i mixicitat tipològiques, els de la flexibilitat i polivalència distributiva —associades a la reconversió i reutilització dels espais— o els de la versatilitat estructural i la capacitat de propiciar seccions més variables i complexes, susceptibles d’afavorir l’aparició de nous escenaris de desenvolupament mixt en què combinar tipus, programes i usos. En aquest sentit, el tema de la secció com a «tall clínic» de l’edifici i les recents reformulacions aportades —per tal d’afavorir noves solucions integrals—, queda aquí insinuat com a part de posteriors anàlisis que caldria considerar. A Catalunya no es comproven, actualment, dèficits greus en la resposta sostenible, però tampoc avenços significatius superiors als de la resta de comunitats espanyoles o de la conca mediterrània; l’assimilació progressiva d’una certa ètica responsable —assumida políticament i tecnològica— manca encara de mesures de clara incidència cultural i de voluntat propositiva (cal destacar, en aquest sentit, l’absència d’autèntiques experiències pilot o de grans projectes d’excellència, ambiciosos i referencials). Cal significar, per últim, com els paràmetres mediambientals implementats en altres escenaris europeus més exigents són perfectament assolibles al nostre país. La pràctica professional i els estudis realitzats evidencien que des de la mateixa arquitectura i des de la millora constructiva de l’edificació es poden assolir uns estalvis energètics del 60%, amb uns sobrecostos moderats que poden oscil·lar entre el 3% i el 10%, en funció dels paràmetres sostenibles aplicats.64

64. Vegeu Sabaté, Joan, «Construcció i habitatge: objectius i accions»; Frutos, Fidela; San Martín, Josep: «Cap a una arquitectura més sostenible»; Pérez Arnal, Ignasi: «Per què (i com) construir de forma sostenible?»; Pich Aguilera, Felip, «Una realitat industrial com a base per a la arquitectura contemporània», i Solanas, Toni, «Habitat(ge) i sostenibilitat a catalunya», a Cap a un Habitat(ge) Sostenible. Barcelona: CADS, 2010.

1103

24.3. Tercera part. Escala domèstica: edifici-llar, habitatge i habitants. Usos i usuaris, pautes de comportament 24.3.1. El paper dels consums a la llar en el context del canvi climàtic. Anàlisi de tendències65

El consum domèstic té una incidència important sobre el medi ambient. Per un costat, consumeix recursos naturals (aigua, energia, matèries primeres) i genera diversos impactes ambientals (residus, aigües residuals, emissions atmosfèriques). En tant que aquest consum està directament associat als nostres modus vivendi, aquests es presenten com un factor important a l’hora de disminuir la factura ambiental de la nostra societat. A la temàtica que ens ocupa, els valors de la sostenibilitat reclamen canvis d’hàbits. Les campanyes comunicatives dels darrers anys i la difusió dels valors relacionats amb el medi ambient apunten, de manera cada cop més habitual, a la moderació del consum a les llars i a canvis d’hàbits a la vida quotidiana. Els missatges en aquest sentit arriben a la ciutadania a través de múltiples canals: els mitjans de comunicació, l’administració, les organitzacions no governamentals i, fins i tot, de les empreses subministradores d’aigua, gas i electricitat, que inclouen a les factures consells per estalviar i optimitzar l’ús dels recursos. Als darrers quinze anys, el medi ambient ha anat adquirint una importància cada cop més gran a la realitat local. El present treball se centra en els vectors de l’aigua, l’energia (i les emissions de CO2 associades) i la generació de residus a l’àmbit domèstic. L’àmbit municipal ha estat, habitualment, el principal espai de trobada entre la ciutadania i la gestió ambiental, ja sigui a través de campanyes d’estalvi d’aigua dirigides a la població, d’accions per a la millora de l’eficiència energètica o de la promoció de xarxes d’establiments respectuosos amb el medi ambient.

65. Apartat a càrrec de Marta Pérez y Santi Gorostiza. Per a més informació vegeu Pérez, Marta; Pérez-Gorostiza, Santi: «Habitants i habitatges: usos i comportaments sostenibles», a Cap a un Habitat(ge) Sostenible. Barcelona: CADS, 2010.

1104

Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles Manuel Gausa

aire

aigua

energia

material Figura 22. Habitatge i sostenibilitat. Diagrames.

No obstant això, el que es cerca aquí és calibrar la importància del sector domèstic en el consum d’aigua i d’energia i en la generació de residus a Catalunya, amb l’objectiu de visualitzar el pes real del sector domèstic en els vectors ambientals tractats, i per tant, la importància real de les millores ambientals a les llars, que recauen sobre els habitatges i els seus habitants. 24.3.1.1. El consum d’energia a la llar

– Consum d’energia primària La situació energètica a Catalunya s’ha caracteritzat els darrers anys per l’augment del consum d’energia primària i l’elevada dependència dels combustibles fòssils. Entre 1990 i 2005, el consum d’energia primària va passar de 16.702 ktep66 a 26.698 ktep, amb un augment del 60% i un creixement interanual67 del 3% (en comparació, el PIB de Catalunya només va créixer un 2,6% de mitjana per any. Això provoca un augment de la intensitat energètica68, de manera que per produir una uni66. 1 Ktep = 1.000 tones equivalents de petroli (energia equivalent a l’alliberada per una tona de petroli). 67. Segons Anàlisi del Metabolisme Energètic de l’Economia Catalana. Resum Executiu. Barcelona: CADS, 2008. 68. La intensitat energètica d’un país o territori es defineix com la relació entre el consum d’energia del país i el seu producte nacional brut (PIB) expressat en termes reals. La intensitat energètica vol expressar el consum d’energia necessari (ja sigui final o primària) per produir una unitat de PIB.

tat de PIB s’ha d’emprar més energia). La forta dependència dels combustibles es fa palesa en observar que el consum d’energia primària a Catalunya prové principalment del petroli (48%) i del gas natural (23,2%), i la major part d’ambdós s’ha d’importar. A més, el consum de petroli ha augmentat al 3% interanual en els darrers 15 anys, i el de gas natural s’ha multiplicat per 5 en aquest mateix període de temps. L’energia nuclear és la tercera font d’energia primària (22,4%), i la principal font de generació d’electricitat (el 2005 va aportar-ne el 56%). Finalment, pel que fa a les energies renovables, la meitat de les quals prové de l’energia hidràulica, el 18%, de la incineració de residus, el 15%, de la biomassa llenyosa, el 6%, del biogàs, el 6%, dels biocarburants i el 3,2%, de l’energia eòlica,69 cal dir que només representen un 2,4% del total de l’energia primària consumida. Si s’analitzen les dades de consum d’energia primària per sectors amb les dades disponibles de l’any 2005, s’observa, lògicament, que el sector energètic es el major consumidor d’energia primària —que transforma l’energia primària en energia final disponible per al consum. El segueixen el transport i la indústria, amb el 26% i el 22%, respectivament. El sector domèstic té un

69. Segons Anàlisi del Metabolisme Energètic de l’Economia Catalana. Resum Executiu. Barcelona: CADS, 2008.

El canvi climàtic a Catalunya Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles

1105

Sector agrícola 3%

Altres 4%

Nuclear 22%

Indústria 22%

Producció energia 32% Petroli 49%

Renovables 2%

Serveis 8%

Gas natural 23%

Transport 26%

Figura 23. Consum d’energia primària per fonts a Catalunya. Font: Balanç Energètic de Catalunya 2006. Barcelona: ICAEN, 2007.

Renovables 1%

Domèstic 9%

Figura 24. Consum d’energia primària per sectors a Catalunya. Font: Anàlisi del Metabolisme Energètic de l’Economia Catalana. Resum Executiu. Barcelona: CADS, 2008.

Sector agrícola 3,5%

Carbó 0,2%

Serveis 12,1%

Electricitat 25,1%

Residus no renovables 0,3%

Domèstic 13,5%

Gas natural 22,3%

Transport 38,7%

Indústria 32,1% P. petroliers 51,1%

Figura 25. Consum d’energia final per fonts a Catalunya. Informe «Balanç Energètic de Catalunya 2006». ICAEN, 2007.

Figura 26. Consum d’energia final per sectors a Catalunya. Informe «Balanç Energètic de Catalunya 2006». ICAEN, 2007.

valor molt proper al de serveis, 9% i 8%, respectivament. Per últim, el sector agrícola és el que consumeix menys energia primària, el 3% del total. – Consum d’energia final Pel que fa al consum d’energia final, creix també més ràpidament que el PIB en termes reals. La major part del consum d’energia final prové dels productes derivats del petroli (51,2%). L’electricitat és la segona font d’energia final més consumida (25,1%) i el gas natural, amb el 22,3%, la tercera (ha augmentat un 150% en els darrers 15 anys). Les energies renovables continuen tenint un pes molt baix (1%) en el consum d’energia final. Si analitzem com els diferents sectors es divideixen el consum d’energia final, podem obser-

var que el transport i la indústria són els grans consumidors d’energia final. Considerats conjuntament, sumen més del 70% del consum total a Catalunya. De nou, el sector serveis i el domèstic tenen percentatges molt semblants, del 12,1% i el 13,5%, respectivament. Tanmateix, si prenem com a exemple la ciutat de Barcelona, els percentatges canvien. Augmenta considerablement la importància de l’habitatge i el del sector serveis. Disminueix el dels transports en no considerar els desplaçaments a major escala, i pràcticament s’esvaeix el del sector agroramader. – El consum domèstic d’energia El consum domèstic ha crescut a Catalunya a un ritme del 4,4% interanual. Aquest creixement es deu principalment a dos factors: l’in-

1106

Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles Manuel Gausa

47% d’aquest consum. A continuació hi ha els electrodomèstics, amb un 21% del consum, i l’aigua calenta amb un 18%. La cuina i la il·luminació representen el 8% i 7% respectivament, del consum d’energia a les llars.72

Il·luminació 7% 1.766 GWh/any Electrodomèstic 21% 5.465 GWh/any

Cuina 8% 1.982 GWh/any 44,3%

37,8% Aigua calenta 17% 4.402 GWh/any

Climatització 47% 11.904 GWh/any

Figura 27. Consum d’energia a les llars catalanes, a Sapiguem quanta energia gastem. ICAEN (2005). Font: Pérez, Marta; Pérez-Gorostiza, Santi: «Habitants i habitatges: usos i comportaments sostenibles», a Cap a un Habitat(ge) Sostenible. Barcelona: CADS, 2010

Gas natural Carbó Butà Gasoil Combustibles renovables Altres combustibles Electricitat 2,8% 0,2% 2,1%

crement de la població i l’augment del nivell de vida material dels ciutadans.70 A Barcelona, l’increment del consum domèstic del 2003 al 2004 va ser d’un 9%, i entre el 1999 i el 2004, del 22%. Aquests increments mitjans, entre el 4% i el 5% a Catalunya i Espanya, estan molt per sobre de l’1,6% de mitjana de la Unió Europea.71 El consum d’energia primària a les llars catalanes està dominat pel gas natural (46,4%) i per l’energia nuclear (35,7%). Pel que fa al consum d’energia final, el gas natural i l’electricitat són les fonts d’energia predominants a les nostres llars, amb el 44,3% i 37,8%, respectivament. Això significa que encara que no gastem directament ni carbó ni fuel-oil, ni energia nuclear, el sector elèctric els ha de consumir per proveir-nos d’electricitat. En realitat, per proveir d’energia les llars catalanes calen 1,68 vegades més d’energia que la que realment gastem, ja que se’n perd en el procés de transformar-la, transportar-la i distribuirla (el pas entre energia primària i energia final). El consum d’energia a les llars catalanes ascendeix a 25.519 GWh / any i la climatització representa el

70. Martín Ramos, Jesús (coord.). Anàlisi del Metabolisme Energètic de l’Economia Catalana. Resum Executiu. Barcelona, CADS, 2008. 71. Segons El comptador. Informació energètica de Barcelona núm. 2. Barcelona: Agència d’Energia de Barcelona, 2006.

7,2%

5,6%

Figura 28. Consum de les diferents formes d’energia a les llars catalanes. Font: Sapiguem quanta energia gastem. Barcelona: Generalitat de Catalunya, Departament de Treball i Indústria, 2005.

2,2%

1,4% 46,4%

35,7%

2,2% 2,2%

2,0% 3,4%

Gas natural Hidràulica Eolica Gasoil Butà Altres combustibles no renovables Altres combustibles renovables Nuclear Carbó Fuel Oil

0,1%

4,4%

Figura 29. Consum de les diferents energies primàries per les llars catalanes. Informe Sapiguem quanta energia gastem. ICAEN (2005). Font. Pérez, Marta, Pérez-Gorostiza, Santi, «Habitants i habitatges: usos i comportaments sostenibles», a Cap a un habitat(ge) sostenible. Barcelona: CADS, 2010.

72. Informe Sapiguem quanta energia gastem. Barcelona: Generalitat de Catalunya, Departament de Treball i Indústria, ICAEN, 2005.

1107

El canvi climàtic a Catalunya Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles

– Contribució del consum energètic domèstic a les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle. La problemàtica de les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle va intrínsecament relacionada a les fonts d’energia que s’empren per obtenir l’energia final. Als apartats anteriors s’ha vist que el consum d’energia final del sector domèstic és el 13% del total. Aquest consum d’energia contribueix en un 7% a les emissions de CO2 a Catalunya. Concretament, el sector domèstic a Catalunya va emetre 2.951 kt (milers de tones) de CO2 l’any 2003, d’un total de 42.157 kt.73 Les emissions de CO2 que es generen a les llars estan directament relacionades amb el consum energètic i amb el tipus de font d’energia emprada. Si fem la mitjana ponderada per nombre d’habitatges per a cada tipologia i zona climàtica, la mitjana d’emissions de CO2 per habitatge tipus que obtenim a Catalunya és de 1.290 kg CO2 / any.74 La climatització (39%), l’aigua calenta (30%) per a usos sanitaris i els equipaments de la llar (27%) són els usos energètics que més contribueixen a les emissions de CO2. Si només tenim en compte la ciutat de Barcelona, la contribució de les llars és multiplica, i també la del sector comercial i de serveis. En no

Indústria, grans equipament i altres 30%

Comercial i serveis 15%

Transport 31% Domèstic 24%

Figura 31. Emissions de gasos amb efecte d’hivernacle a Barcelona per sectors (2004). Font: El comptador. Informació energètica de Barcelona, 2. Barcelona: Agència d’Energia de Barcelona, 2006.

Refrigeració 1% Calefacció 38%

Equips 27%

Il·luminació 4%

Produció d’energia 24%

Transport 38%

Figura 32. Distribució de les emissions de CO2 als habitatges de Catalunya per usos energètics

Primari 4% Serveis 3% Domèstic 7%

ACS 30%

Indústria 24%

Figura 30. Emissions de CO2 a Catalunya per sectors (2003). La contribució de l’habitatge de Catalunya a la reducció d’emissions de gasos amb efecte d’hivernacle (2006). Font: Institut Cerdà. Departament de Medi Ambient i Habitatge de la Generalitat de Catalunya.

73. Vegeu La contribució de l’habitatge de Catalunya a la reducció d’emissions de gasos d’efecte hivernacle. Barcelona: Institut Cerdà i Departament de Medi Ambient i Habitatge de la Generalitat de Catalunya, 2006. 74. Ídem.

considerar els llargs desplaçaments, disminueix la importància del sector transports, i en tant que no hi ha grans instal·lacions productores d’energia, també ho fan les d’aquest sector.

Kg CO2 / any Percentatge Refrigeració

0,54%

Calefacció

493

38,22%

Aigua calenta sanitària (ACS)

390

30,23%

Il·luminació Equips Emissions totals per habitatge

4,26%

345

26,74%

1.290

100%

Taula 3. Emissions de CO2 d’un habitatge tipus a Catalunya.

1108

Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles Manuel Gausa

24.3.1.2. El consum d’aigua a la llar

– Distribució dels consums globals segons el seu ús Les dades disponibles de l’any 2005 ens indiquen que el 72,6% del consum total d’aigua a Catalunya era per a ús agrícola (70,6% per a reg i 2% per a la ramaderia), el 18,4% era per a ús domèstic (que inclou l’ús a la llar, el públic, el comercial i el turístic) i el 9,1%, per a usos industrials. L’origen de l’aigua que es consumeix a Catalunya és en un 70% d’aigües superficials (rius i embassaments) i en prop d’un 30% d’origen subterrani (aqüífers).

Tipus de

Conques

demanda

internes

Ara bé, quan analitzem com es distribueixen els tipus d’usos, es constata que el consum agrícola es concentra principalment a les conques intercomunitàries, mentre que l’urbà (domèstic i industrial) ho fa a les conques internes. Les dades mostren que a les conques intercomunitàries el 95,5% del consum és agroramader, mentre que a les conques internes aquest valor es redueix al 35,08%. Pel que fa al consum domèstic, l’elevada població que es concentra a l’àrea metropolitana de Barcelona i a la costa eleva el percentatge fins a un 43,7%

Conques %

(hm3/any)

intercomunitàries

Total de (%)

(hm3/any)

Catalunya

(hm3/any)

Domèstica

518,8

43,73%

54,2

2,80%

573,0

18,35%

Industrial

251,5

21,20%

31,9

1,65%

283,4

9,07%

1.186,5

64,92%

86,1

4,45%

856,4

27,42%

386,5

32,57%

1.815,5

93,75%

2.202,6

70,51%

29,7

2,50%

34,9

1,80%

64,6

2,07%

416,2

35,08%

1.850,4

95,55%

2.266,6

72,58%

1.186,5

38,0%0

1.936,5

62,0%

3.123

100%

Total urbana

Reg Ramaderia Total agrícola

Total

Taula 4. Demanda d’aigua per sectors i conques. Font: Dades de medi ambient 2005. Barcelona: Generalitat de Catalunya, Departament de Medi Ambient.

A l’hora d’analitzar el consum d’aigua a Catalunya, cal distingir entre les conques internes i les conques intercomunitàries, atès que el diferent tipus d’activitats econòmiques que s’hi realitzen i la població que les habita condiciona el consum sectorial que s’hi produeix. Si introduïm la diferenciació entre conques internes i intercomunitàries, observem en primer lloc que, en clau de consum total, les segones realitzen una major despesa que les primeres, malgrat que s’hi concentra menys població.

del total,75 que contrasta amb el 2,8% de consum domèstic a les conques intercomunitàries. El mateix contrast es produeix amb els consums industrials. 75. Que, en dades de 1999, augmenta fins al 67% si només prenem en consideració l’Àrea Metropolitana de Barcelona. Domènech, E.; Saurí, D.; Martí, X.; Molina, J.; Hueslin. S. «Tipologías de vivienda y consumo de agua en la Región Metropolitana de Barcelona». Comunicació presentada al IV Congreso Ibérico de Gestión y Planificación del Agua, Tortosa, 9-12 de desembre de 2004.

El canvi climàtic a Catalunya Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles

2.000 62%

hm3/any

1.500

1.000

38% 38%

500

0 Conques intercomunitàries

Conques internes

Figura 33. Demanda d’aigua per conques. Font: Dades de medi ambient 2005. Barcelona: Generalitat de Catalunya, Departament de Medi Ambient.

Ramaderia 2% Domèstic 18%

Indústrial 9%

Reg 71%

Figura 34. Total de consums d’aigua per sectors a les conques intercomunitàries. Elaboració pròpia a partir de dades del Dades de medi ambient 2005. Departament de Medi Ambient de la Generalitat de Catalunya. Font: Pérez, Marta, Pérez-Gorostiza, Santi, «Habitants i habitatges: usos i comportaments sostenibles», a Cap a un habitatge sostenible. Barcelona: CADS, 2010.

– El consum domèstic d’aigua Una de les conclusions que s’extreuen de l’anterior anàlisi és que el tipus de consum d’aigua està molt relacionat amb l’activitat econòmica i el grau d’urbanització del territori. En zones principalment agrícoles, poc poblades i amb elevada activitat agroramadera, la major part del consum d’aigua es dedica a aquesta activitat. En canvi, quan ens trobem en zones altament poblades i amb poca activitat agrícola, el consum domèstic guanya pes sobre els altres consums. Un dels indicadors que ens permeten comparar la sostenibilitat domèstica en el consum

1109

d’aigua és la ràtio de consum d’aigua per habitant i dia. La mitjana de consum domèstic de l’àrea metropolitana de Barcelona se situava entorn als 121 litres per persona i dia, i cal destacar els valors baixos de l’Hospitalet de Llobregat (105) o Badia del Vallès (96). Les dades dels darrers anys posen de manifest que les àrees més denses, pròpies d’un model de ciutat compacta, tenen consums domèstics inferiors als de regions de construcció d’urbanisme més dispers (com Sant Cugat, amb 187, Tiana, amb 170, o Matadepera amb 453), en què la despesa d’aigua als jardins i piscines genera consums majors. La mitjana catalana se situa a 175 litres per persona i dia.76 La xifra que estimen les Nacions Unides per portar una existència digna és de 60 litres diaris.77 – Distribució de la despesa domèstica d’aigua En l’apartat anterior, s’ha vist com el total de llars de Catalunya, juntament amb el consum municipal, comercial i turístic, són responsables del 18,35% del consum total d’aigua. Aquest percentatge varia en el cas de les conques internes fins al 43,7%, i baixa a les intercomunitàries fins a un 2,8%. Ara bé, com es distribueix internament a cada habitatge, la despesa d’aigua? El gràfic 16 mostra les dades per a un habitatge plurifamiliar (sense jardí ni piscina) Les activitats més importants en relació a la despesa d’aigua són el vàter, la dutxa i la rentadora. Conjuntament, representen un 70% de la despesa de la llar. La resta de consum està relacionada amb la neteja, la higiene i altres usos. En casos d’habitatges plurifamiliars amb jardins comunitaris, aquest percentatge és molt similar, atès que el consum del jardí és només del 6% del total.78 Però per llars unifamiliars amb jardí i piscina propis, que afavoreixen una despesa més alta d’aigua, el consum del jardí s’ha

76. Segons l´Anuari Estadístic de Catalunya (2007) dades de consum relatives a l’any 2005. 77. 25 per sanejament, 15 per higiene, 10 per cuinar, 5 per beure i 5 per a altres usos (litres/persona per dia). 78. Domènech, E.; Saurí, D.; Martí, X.; Molina, J.; Hueslin. S. «Tipologías de vivienda y consumo de agua en la Región Metropolitana de Barcelona». Comunicació presentada al IV Congreso Ibérico de Gestión y Planificación del Agua, Tortosa, 9-12 de desembre de 2004.

1110

Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles Manuel Gausa

valorat en fins a un 36% del total (en casos d’habitatges amb jardins majors de 200 m2 i gespa).79 En general, el consum domèstic d’aigua va associat sobretot a la densitat del medi construït, la tipologia edificatòria i, en menor mesura, amb els nivells de renda.80

Altres usos 7% Neteja de la llar 4%

Vàter 30%

Rentar plats 9%

Rentar mans i dents 10%

Rentadora 20%

Dutxa 20%

Figura 35. Distribució de la despesa d’aigua per a activitats a la llar. Ecologistes en Acció (a partir d’Ecoinstitut, Ecodes i WWF Adena) Font: Pérez, Marta, Pérez-Gorostiza, Santi. «Habitants i habitatges: usos i comportaments sostenibles», a Cap a un habitat(ge) sostenible. Barcelona: CADS, 2010.

24.3.1.3. La generació de residus a la llar

– Situació actual En el camp dels residus, tant pel que fa a recollida com a la gestió hi ha una clara diferenciació entre els residus municipals, industrials i constructius. Durant els darrers anys, la quantitat generada en totes les categories ha augmentat progressivament, si bé en diferents proporcions. En primer lloc, tenim els que presenten un augment proporcional, en uns anys de forta activitat immobiliària, han estat els residus de la construcció, que entre el 2001 i el 2005 van augmentar el 30%. En segon lloc, trobem els residus municipals (que inclouen els residus comercials) que van augmentar el 17%. I, finalment, els residus industrials que per al mateix període de temps van augmentar l’11%. Els residus de la construcció representaven el 2005 el 45% del total del residus generats a Catalunya. Els residus provinents de la activitat 79. Ídem. 80. Domènech, E.; Saurí, D. «Modelos urbanos y consumo de agua. El riego de jardines privados en la Región Metropolitana de Barcelona». Investigaciones Geográficas, 32, Alacant: Universidad de Alicante, Instituto Universitario de Geografía. 2003.

industrial representaven el 33% i els municipals —que inclouen els residus comercials— el 22%. La quantitat de residus municipals generats l’any 2006 va ser de gairebé 4,3 Mt. Des del 1998, la generació ha augmentat en prop d’un 20%, superant amb escreix les previsions realitzades. Aquest augment és degut no solament al creixement poblacional de Catalunya i a l’increment de residus per càpita, que entre 1999 i 2006 ha passat de 1,43 kg/hab/dia a 1,64, és a dir, ha augmentat un 11%. L’any 2006, el 32% dels residus municipals van ser recollits de manera selectiva, i la fracció que resta va ser un 68%. Part dels residus recollits de manera selectiva es valoren i tornen a entrar al cicle; de la resta, només una petita fracció (el 3,25% al 2006) es valora als ecoparcs. La major part es diposita a abocadors (50%) o s’incinera (15%). Dins la recollida selectiva, destaquen els percentatges de paper i vidre, productes dels quals es pot fer una bona valorització posterior. També destaca la fracció orgànica, que va en augment a causa de la creixent implantació de la recollida segregada d’aquesta fracció, que des del juliol del 2008 és obligatòria per a tots els municipis. La recollida dels envasos lleugers encara representa un percentatge menor en el conjunt dels residus recollits selectivament, però és un dels residus dels quals més ha augmentat la recollida selectiva entre 2005 i 2006. Municipals 21,71% Construcció 45,33%

Industrials 32,96%

Figura 36. Importància dels diferents sectors en la generació de residus en pes (2005). Font: elaboració pròpia a partir de les dades dels informes de sostenibilitat ambiental del Programa de gestió de residus municipals de Catalunya, del Programa de gestió de residus industrials de Catalunya, i del Programa de gestió de residus de la construcció a Catalunya (2007-2012).

1111

El canvi climàtic a Catalunya Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles

Tones

Total (%)

Recollida selectiva (%)

Increment respecte del 2005 (%)

Paper i cartró

419.378,65

9,84

30,82

4,37

Fracció orgànica

256.051,36

6,01

18,82

18,89

Vidre

183.006,12

4,30

13,45

13,39

Altres a deixalleries

172.451,41

4,05

12,68

6,97

Voluminosos

161.376,98

3,79

11,86

13,20

Envasos lleugers

94.672,39

2,22

6,96

31,48

Poda

66.728,62

1,57

4,90

10,93

Tèxtil

5.868,61

0,14

0,43

19,06

517,58

0,01

0,04

0,35

Piles Medicaments TOTAL RSB

490,25

0,01

0,04

11,51

1.360.541,97

31,94

100,00

11,48

Taula 5. Tipologia de productes recollits dins la recollida selectiva l’any 2006 i increment respecte del 2005. Dades de residus municipals 2006. Agència de Residus, 2007. Font. Pérez, Marta, Pérez-Gorostiza, Santi. «Habitants i habitatges: usos i comportaments sostenibles», a Cap a un habitatge sostenible. Barcelona: CADS, 2010.

Fracció resta, a incineració; 650.284 tn; 15%

Recollida selectiva; 1.360.542 tn; 32%

Fracció resta, a abocador; 2.110.746 tn; 50%

Fracció resta, a tractament; (ecoparcs); 138.391 tn; 3%

Figura 37. Recollida i destinació dels residus municipals. Font: elaboració pròpia a partir de Dades de residus municipals 2006. Agència de Residus, 2007.

– Generació domèstica de residus De mitjana, a Catalunya generem 1,6 kg d’escombraries per habitant i per dia, que anualment sumen 580 kg de brossa. Això representa anualment la generació de 4 milions de tones de residus a Catalunya. En menys de 40 anys, els catalans hem passat de generar 0,6 kg de brossa per habitant i dia a 1,6 kg, és a dir, un augment del 166%. En una setmana, el contingut tipus de les escombraries d’un persona es divideix en 4 kg de matèria orgànica, 2 kg de paper i cartró, 1,3 kg d’envasos lleugers, 0,8 kg de vidre i 3 kg d’altres.

El 80% del contingut d’aquestes escombraries pot ser reciclat (matèria orgànica, paper i cartró, vidre, plàstics i metalls), però només un 30% es recull selectivament.81 Durant els darrers anys, a banda d’augmentar la ràtio de generació de residus domèstics a Catalunya, també n’ha variat la composició mitjana. A l’estudi realitzat l’any 2005, més d’un terç del contingut de la bossa de la brossa és matèria orgànica (36%). A continuació hi ha la fracció altres (27%), que inclou voluminosos, roba, residus especials, runes, etc., i que pràcticament ha doblat la importància des de 1999. Els segueixen el paper i el cartró (18%), els envasos lleugers (12%) i el vidre (7%). A banda de la fracció altres, la resta de components han mantingut la proporció entre ells, si bé la d’envasos lleugers també ha augmentat clarament. A Catalunya existeixen diferents tipus de recollida selectiva, però es poden sintetitzar en tres grans models de segregació de residus que es combinen amb diferents sistemes de recollida. Els tres models de segregació de residus de Catalunya són els models de cinc fraccions, el de residu mínim i el multiproducte. El model de cinc fraccions recull selectivament les cinc fraccions de residus domèstics. 81. Tu en el món teu. Ecologia quotidiana i sostenibilitat. Terrassa: Obra Social Caixa Terrasa, 2007.

1112

Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles Manuel Gausa

Fracció orgànica

Vidre

Paper/cartró

Envasos lleugers

Rebuig

Model 5 fraccions Model residu mínim Model multiproducte Taula 6. Composició d’una bossa tipus a Catalunya el 2005. Font: Programa de gestió de residus municipals a Catalunya. Agència de Residus de Catalunya, 2007.

El de residu mínim recull conjuntament els envasos lleugers amb el rebuig i el del multiproducte ho fa amb el paper i el cartró i els envasos lleugers. En tots els casos, també es disposa de recollida de piles, voluminosos, residus tèxtils, sigui a les deixalleries o a punts concrets habilitats al municipi, segons tres sistemes de recollida: • Contenidors: es troben tant a les voreres dels carrers com soterrats. • Pneumàtica: està especialment pensada per a la recollida de la fracció del rebuig i la matèria orgànica. Es tracta de bústies d’abocament en edificis o al carrer. • Porta a porta: recollida en les bosses d’escombraries a la porta de casa.

Vidre 7% Matèria orgànica 36%

Envasos lleugers 12%

Paper i cartró 18% Altres 27%

Figura 38. Models de segregació de residus. Informe de sostenibilitat ambiental del programa de residus municipals de Catalunya, Agència de Residus de Catalunya. Font. PÉREZ, Marta, PÉREZ-GOROSTIZA, Santi. «Habitants i habitatges: usos i comportaments sostenibles», a Cap a un habitatge sostenible. Barcelona: CADS, 2010.

24.3.1.4. Resum

Per a dos dels tres vectors estudiats, l’aigua i l’energia, la importància del consum domèstic en comparació a la resta de sectors és relativament baixa. Només en el cas dels residus, aquest pes resulta superior a una cinquena part del total. Ara bé, cal tenir present que el sector domèstic no és un sector productiu, sinó consumidor. A més, quan es deixen de banda els valors globals i s’estudien les zones que concentren més població, la importància del sector domèstic Vector ambiental Consum d’aigua Consum energia primària Consum energia final Generació d’emissions (CO2) Generació de residus

augmenta molt. Per al cas de l’aigua, esdevé un 43,7% quan es consideren les conques internes, i fins a un 67% en el cas de la regió metropolitana de Barcelona. Per al cas de l’energia final, quan es tracta de la ciutat de Barcelona enlloc del global català, el valor passa de 13,5% a quasi el doble (25%). I per a les emissions de CO2 associades, anàlogament, es passa d’un 7% en el global català a un 24% pel cas concret de Barcelona.

Sector domèstic

Sector industrial

Sector dels transports

Sector agroramader

Sector de serveis

18,4%

–

72,6%

22%

26%

32,1%

38,7%

3,5%

24%

38%

21,7%

33%

–

13,5%

8% 12,1%

Taula 7. Importància relativa del sector domèstic en el consum de recursos naturals i la generació de residus i emissions a Catalunya. Notes: En el cas del consum d’energia primària, faltaria el sector de producció d’energia (32 %). En el cas de la generació de residus, manca el sector de la construcció (45,6 %).

El canvi climàtic a Catalunya Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles

24.3.2. Mesures per a la sostenibilitat a la llar

En l’Informe cap a un habitat(ge) sostenible s’han recollit en una taula més de 30 accions per a la millora de la sostenibilitat a la llar. Aquestes accions es classifiquen en funció del vector al qual influeixen (energia, aigua, materials) i el tipus d’acció (canvi tecnològic o canvi d’hàbits). Sempre que ha estat possible, cadascuna de les mesures llistades s’ha emmarcat en una categoria concreta de les distribucions de consums descrits a l’anterior apartat, per tal de conèixer el percentatge del consum domèstic concernit i la respectiva mesura de canvi. La sostenibilitat a la llar és quelcom més que una suma d’aquests dos factors, hàbits i tecnologia. L’eficiència de les noves tecnologies adoptades en la despesa d’aigua o energia, per exemple, ha d’anar acompanyada d’uns usos racionals d’aquestes tecnologies i d’un manteniment adequat. Hi ha dos conceptes clau en la resposta sostenible a la llar: la reducció del consum de recursos naturals i la prevenció en la generació de residus. Els nostres hàbits són la clau per al canvi, especialment pel que fa a la prevenció. Els mitjans tecnològics, acompanyats d’uns bons usos, poden contribuir a la reducció del consum de recursos. – En el cas de l’energia, a excepció de la instal·lació de bombetes de baix consum, de fàcil aplicació, les altres mesures tecnològiques són de més difícil aplicació i de major cost econòmic. Malgrat això, són accions molt efectives en la reducció del consum d’energia (i també d’aigua) de la llar: els canvis adreçats a la renovació de calderes, electrodomèstics i bombetes incideixen conjuntament en més del 70% del consum energètic domèstic. En el cas dels hàbits sobre l’energia, s’hi pot incidir molt fàcilment, parant atenció en algunes accions que fem de forma quotidiana. Per exemple, mantenint una adequada climatització, evitant temperatures massa baixes a l’estiu i massa altes a l’hivern, tapant les olles mentre cuinem o apagant completament els aparells electrònics. Totes aquestes accions també ajuden a reduir el consum energètic de les nostres llars. Moltes de les mesures tecnològiques i d’hàbits esmentades

1113

contribueixen a una reducció del consum associat als vectors d’energia i d’aigua. Són, bàsicament, la renovació d’electrodomèstics i de calderes per noves instal·lacions de classe A, o les rentadores i rentaplats bitèrmics. La racionalitat, i especialment, el manteniment, són factors fonamentals per obtenir una millora real vers la sostenibilitat a les nostres llars. Un bon manteniment és essencial pel bon funcionament de calderes i electrodomèstics, així com un ús racional que garanteixi les millores d’eficiència que cerquem. En aquest sentit, cal recordar la necessitat d’utilitzar rentadores i rentaplats quan estiguin plens; així com descongelar el frigorífic abans que la capa de gel no sigui major de 4 mm de gruix (també és important netejar la part posterior al menys un cop a l’any, i revisar les gomes i el tancament de la porta). Continuant amb el manteniment, és clau la vigilància de les pèrdues de calor a la llar, la neteja de les bombetes i pantalles, així com la revisió periòdica dels equips de calefacció, escalfadors d’aigua, cuina i forn. – Pel que fa al vector aigua, destaca que les accions tecnològiques i d’hàbits assenyalades afecten fàcilment més del 60% del consum domèstic (vàter, dutxa i aixetes). Les mesures tecnològiques —instal·lació de reductors de cabal a la dutxa, de mecanismes de doble botó per al vàter o airejadors per a les aixetes— són fàcils d’aplicar. Tenint en compte la creixent importància dels jardins a la tipologia d’edificació dispersa, destaquen també les possibilitats tecnològiques del rec per degoteig o microaspersió. Quant als hàbits, assenyalem algunes accions que ajuden a reduir el consum en la nostra llar. Novament, el manteniment és una actitud clau. Accions com vigilar les fuites a les aixetes poden arribar a evitar el consum d’uns 500 litres mensuals d’aigua. A més, cal tenir en compte que els mecanismes estalviadors de les dutxes i les aixetes requereixen un manteniment periòdic en aquelles llars en què l’aigua de la xarxa tingui més calç del normal. Els hàbits són molt importants també en la jardineria, ja que accions com regar a primera hora del matí o a última del vespre, o el reaprofitament d’aigua neta (mentre s’escalfa per a la dutxa o la que fem servir per rentar les verdures), són accions que ens ajuden a reduir el

1114

Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles Manuel Gausa

consum d’aigua al jardí. Destaquen també les possibilitats dels electrodomèstics de classe A o les rentadores i rentaplats bitèrmics, ja comentades a l’apartat anterior. – Finalment, pel que fa als residus i materials, les recomanacions s’encaminen a la prevenció de la generació de residus a la llar, evitant els productes d’un sol ús, les bosses de plàstic o de safates de porexpan i fent ús del cabàs o el carro a l’hora de fer la compra, o la pròpia reutilització de paper o d’envasos. Altres accions recomanables malgrat, que no incideixin en el volum de residus generats a la llar, són el reciclatge de residus, l’ús de paper reciclat o envasos reutilitzables. Per reduir el pes i volum de la bossa de residus, s’assenyala la possibilitat de realitzar compostatge casolà, que es pot adaptar tant a habitatges unifamiliars amb jardí com a blocs plurifamiliars de dimensions més reduïdes, i permet reaprofitar tota la matèria orgànica en forma de compost, cosa que en disminueix fins a un 45%. – A tall de conclusió, en aquest capítol es demostra que l’adopció de noves tecnologies i un canvi en els nostres hàbits a la llar es poden traduir en un gran potencial de millora ambiental a l’àmbit domèstic. Les tecnologies existents permeten, en molts casos, reduccions de consum entre el 20% i el 50% en els tres vectors estudiats, que acompanyades per uns bons hàbits poden esdevenir encara més grans. Ara bé, a banda de bons hàbits i canvis tecnològics, és fonamental dur a terme un manteniment sostenible de la nostra llar, que en maximitzi la qualitat ambiental dintre de les respectives possibilitats (característiques constructives, orientació, etc.). I en aquells edificis de nova construcció que incorporin millores ambientals (captadors solars tèrmics, electrodomèstics i calderes eficients, etc.), aquest manteniment esdevé tant o més necessari, per optimitzar les millores aconseguides. 24.3.3. Objectius i accions per a la sostenibilitat a la llar. Pautes bàsiques82

En tant que el consum domèstic està directament associat als nostres hàbits, aquests es presenten 82. Apartat a càrrec de Manuel Gausa.

com un factor important a l’hora de disminuir la factura ambiental de la nostra societat. Un canvi en aquest sentit és necessari si tenim en compte que, en les darreres dècades, els estils de vida adquirits estan incrementant la pressió sobre els sistemes naturals més del que correspondria linealment al creixement demogràfic. El desenvolupament econòmic s’ha traduït en un increment de la despesa pel consum de béns associats a un impacte ambiental més elevat.83 Un canvi social vers uns hàbits de consum responsables i sostenibles tindria beneficis en dos sentits: de manera directa, reduint el consum i els impactes negatius sobre el medi ambient, i de manera indirecta, influint sobre el mercat per tal d’afavorir una producció més sostenible. – Ja hem assenyalat que la tecnologia es presenta avui dia com una de les principals aliades en aquest canvi social (tant per reduir el consum domèstic com per propiciar nous mercats de producció sostenible), ja sigui tecnologia aplicada a les noves construccions i que impliqui millores ambientals (captadors solars tèrmics, electrodomèstics i calderes eficients...) ja sigui la tecnologia aplicable en general a la llar (bombetes de baix consum, mecanismes i aixetes d’aigua estalviadors, etc.). – Tanmateix, s’ha de tenir en compte que la complexitat de factors (socials, estils de vida, context institucional, condicionants socioeconòmics i d’accés a la informació) que influeixen en el consum domèstic fa que l’adquisició i consolidació real de comportaments sostenibles no sigui una tasca senzilla: les accions encaminades a fer que aquest consum sigui més sostenible s’han d’enfocar des d’una perspectiva integral i multisectorial, i s’han d’aconseguir mitjançant un procés de canvi social i aprenentatge col·lectiu, en el qual cal promoure la construcció de valors ambientals, cal generar informació útil basada en els efectes dels nostres hàbits i cal posar a l’abast de la ciutadania eines i recursos per actuar de manera diferent.84 83. Martínez Iglesias, Mercedes; García, Ernest. «Tres notes sobre sostenibilitat urbana i formes de vida», a Cap a un habitat(ge) sostenible, CADS, 2010. 84. Vegeu Castiella, Txema; Schaeffer, Bettina. «Promoure un consum domèstic més sostenible», a Cap a un habitat(ge) sostenible, CADS, 2010.

El canvi climàtic a Catalunya Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles

– L’ambientalització dels preus és una mesura que pot contribuir a corregir inèrcies. El foment i la implementació de polítiques fiscals ambientals és, alhora, una eina imprescindible per generar un autèntic canvi d’hàbits, penalitzant el malbaratament o l’ús intensiu de recursos i, paral·lelament, incentivant i premiant l’estalvi i l’ús eficient.85 – La informació i la comunicació són alhora eines importants destinades a afavorir un canvi real en els hàbits dels ciutadans. Moltes de les campanyes de comunicació i sensibilització realitzades fins ara tenen un ressò de curta durada i amb efectes reals sobre el consum poc apreciables. Es recomana que les accions comunicatives neixin de l’experiència compartida (ciutadania, comerços, administració) i s’emmarquin en processos de canvi, amb missatges clars, informació rellevant, objectius visibles i realistes i recursos concrets per posar en pràctica nous hàbits. – El valor d’exemple de les administracions públiques és un altre punt clau en la fita d’aconseguir un canvi real en els hàbits dels ciutadans. L’administració ha de ser un exemple i un punt de referència per als ciutadans sobre pautes de consum sostenible (mitjançant programes d’ambientalització, politiques de compra verda, gestió de residus...). – El paper dels actors intermedis (establiments comercials) entre l’administració pública i el ciutadà es presenta així mateix com una oportunitat per crear un canvi social. Aquests actors tenen un gran valor perquè són pròxims als ciutadans, i poden contribuir a la normalització i acceptació de bones pràctiques i productes ambientals innovadors. Com es comentava anteriorment, en aquest sentit, a més, es pot influir sobre el mercat per tal d’afavorir una producció més sostenible. El reforçament del marc legal ambiental (elaboració d’un necessari pla estratègic de consum sostenible) permetria insistir en la necessitat de combinar les mesures penalitzadores o autores85. Pérez, Marta; Pérez-Gorostiza, Santi. «Habitants i habitatges: usos i comportaments sostenibles», a Cap a un habitatge sostenible. Barcelona: CADS, 2010.

1115

ponsabilitzadores amb altres de gratificadores i/o bonificadores (fàcil accés a punts verds, espais de brossa neta en els mateixos blocs, incentivació de la recuperació de paper i vidre amb possibles reemborsaments, acords amb la industria de l’embalatge i possibles politiques d’envasos retornables, etc.) – Des del punt de vista essencialment arquitectònic, caldria estudiar amb més precisió les possibles relacions entre les diferents solucions, espacials i distributives, utilitzades tradicionalment en la concepció de l’habitatge (distribucions a partir d’envans —habitacionals—, articulació de peces obertes, o solucions tipus loft, disposicions tridimensionals en dúplex, etc.) i les repercussions que tenen en els hàbits i consums a la llar. Aquesta anàlisi, complexa, requereix instruments de recerca multisectorials (arquitectònics, sociològics, antropològics, econòmics) així com àmbits d’estudi i seguiment, la dimensió total dels quals està encara per definir. La conseqüent declinació arquitectònica de les pràctiques tradicionals hauria de combinarse, en aquest sentit, amb el suport a projectes d’anàlisi i de recerca encaminats a investigar les diferents dinàmiques ambientals (variació de la petjada ecològica i de les emissions de CO2, nivell de confort, benestar social, etc.) de les famílies catalanes —en funció del tipus d’habitatge, el model d’assentament (rural, urbà, suburbà), l’estructura familiar, la renda per càpita, la sensibilització mediambiental, etc.— amb la finalitat de conèixer les relacions entre els diferents models d’habitatge i d’assentaments i la repercussió que tenen sobre els diferents indicadors contemplats. 24.4. Consideracions finals. Cap a un urbanisme i una arquitectura (més) interactius86

A Catalunya, la sensibilitat sostenible ha estat pionera i, en aquests moments, destaca per la inicial incidència normativa que ha tingut. Tanmateix, encara que l’assimilació progressiva d’una certa ètica responsable —políticament i tecnolò86. Apartat i conclusió a càrrec de Manuel Gausa (coord. gral.).

1116

Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles Manuel Gausa

Figura 39. Diversitat tipològica i social amb secció variable. Font: APTM, 2007.

gica ja assumida— es fa palesa en molts aspectes socioculturals, encara manquen iniciatives amb clara i destacable voluntat propositiva (cal assenyalar, en aquest sentit, la manca d’autèntiques experiències innovadores en el camp de l’habitatge —nous barris sostenibles i innovadors— o de grans projectes d’excel·lència, ambiciosos i referencials). Al llarg dels diferents estudis considerats és constatable una certa recursivitat, quant a paràmetres i conceptes de caràcter general, que es tradueix, en efecte, en una sedimentació —i homogeneïtat— de molts dels grans vectors associats a una nova consciència sostenible i, per tant, una certa assimilació generalitzada de preceptes i termes quotidianitzats. Si bé aquesta generalització pot comportar un cert risc de coneixement epidèrmic, també tradueix una clara incidència d’una nova sensibilitat en moltes de les tradicionals disciplines de l’espai que pot implicar,

alhora, una decidida aposta per la innovació i la creativitat. En aquest sentit, i a tall de conclusió, caldria significar que: 1. La sostenibilitat no solament és una condició, sinó una ocasió per a la creativitat. 2. La sostenibilitat convoca i requereix una nova mirada sensible i innovadora sobre l’entorn. 3. La sostenibilitat és una oportunitat de canviar els nostres hàbits i rutines de consum, acceptats i/o estandarditzats, i reorientar-los de manera imaginativa. 4. Des d’aquestes premisses, un urbanisme i una arquitectura més sostenibles impliquen un urbanisme i una arquitectura més relacionals; és a dir, susceptibles d’afavorir una interacció positiva —global i local— a tots els nivells: amb el medi i l’entorn, amb el paisatge i el

El canvi climàtic a Catalunya Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles

context, amb l’individu i la comunitat, amb la tecnologia i l’economia, amb la cultura i la societat. 5. Aquest procés constata, així, el pas d’un urbanisme i una arquitectura merament esteticistes, compositius i/o figuratius, traçadistes i/o funcionalistes, cap a un urbanisme i una arquitectura decididament interactius... En interacció amb: • El medi: atenció a una gestió racional (i una projecció espacial) dels cicles associats als recursos i béns naturals (energia, aigua, matèria i residus, ambient, etc.). • L’entorn: atenció sensible al paisatge i al context. • L’individu: atenció a factors de confort, salut i habitabilitat. Però també de diversitat, participació i benestar comú i capacitat de relació. • L’economia: atenció als mitjans a l’abast, a la racionalitat de la gestió dels recursos, al desenvolupament contingut i a la optimització de les ràtios cost/benefici. • L’accessibilitat: la llibertat de moviments, la comunicació i connectivitat generals i la gestió —i concepció— racionals de la mobilitat. • La tecnologia: amb atenció a la innovació material i processal. • La cultura i la creació contemporànies: com a traducció d’una certa confiança en el progrés cultural i social. Des d’aquests punts de vista caldria. I. Pel que fa al territori. – Passar d’una planificació excessivament limitada, rígida i/o sectoritzada a una planificació més holística i flexible, atenta a la integració entre desenvolupament, preservació i mobilitat; és a dir entre, malles infraestructurals, paisatges articuladors i nodes de densitat variable. II. Quant a urbanisme. – Passar d’un urbanisme estandarditzat o continuista amb les formes tradicionals de la ciutat a un urbanisme innovador —reactivador— en complicitat amb una naturalesa retrobada i/o reinterpretada i amb una urbanitat reforçada i reimpulsada a un temps.

1117

III. Respecte de la concepció arquitectònica i constructiva. – Passar d’una concepció merament formal/funcional a una concepció més relacional, atenta als vectors bàsics de sostenibilitat (concepció integral dels cicles de l’aigua, l’energia, els materials i els residus, el confort, la salut i l’habitabilitat, l’atenció sensible al context i al paisatge, la participació i la interacció socials, la gestió de l’accessibilitat i la mobilitat i de la racionalitat econòmica o l’aposta per la qualitat i la innovació i per un disseny integrat). IV. En relació al disseny i tecnologia – Passar d’un disseny merament objectual a un disseny integrat/integrador susceptible de tenir en compte sistemes globals capaços de respondre als reptes de la sostenibilitat des de l’aplicació i la investigació de processos avançats i materials innovadors relacionats amb la indústria constructiva i la recerca tecnològica. V. Des del punt de vista de la gestió de la llar – Passar d’unes dinàmiques excessivament autoresponsabilitzadores o penalitzadores a unes dinàmiques més incentivadores i gratificants, combinant la difusió i comunicació de campanyes de sensibilització amb la capacitat d’incidir en els comportaments de manera positiva, atenent a la diversitat de les situacions, a una nova concepció dels espais de vida i producció, a les noves relacions entre espais servits/servidors i a l’aplicació de mesures bonificadores i qualificadores d’estalvi i generació. Considerant, així mateix, una celebració global de la mixicitat i la diversitat a tots els nivells i escales (tipològics, edificatoris i urbans). En qualsevol cas, aquest objectiu plural no faria sinó ratificar la reiterada necessitat de plantejar una nova concepció de l’habitatge com a entorn de vida i de relació, de projecció personal i col·lectiva, en interacció creativa amb el medi, amb la cultura i amb la societat: no tan sols un lloc per la dignitat de viure, sinó pel plaer de viure... i de conviure. El repte: passar d’un habitatge digne a un habitatge definitivament responsable... i estimulant.

1118

Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles Manuel Gausa

24.5. Conclusions 24.5.1. Primera part. Escala urbanistica: territori-ciutat, hàbitats i habitatges. Models d’ocupació, models d’articulació, models de desenvolupament Pel que fa a l’escala territorial

El debat recurrent entre ciutat compacta i ciutat difusa deixa pas avui a un nou paradigma, el de la ciutat territorial o ciutat regió —pluricompacta— i a traduir-la —i articular-la— en xarxa. Aquest nou model polifàsic, especialment pertinent a Catalunya, es basa en l’articulació concertada, en un mateix entorn relacional, de nuclis intensos de densitat urbana nodal, espais de reserva (i ús) paisatgístic i infraestructures de distribució i connectivitat, conjugats a nivells i escales diverses, segons nous esquemes integrats. Aquests processos, per la complexitat global (quantitat d’agents implicats, incidència en els diferents nivells administratius, transversalitat normativa, etc.) que presenten, compten, encara, amb escassos marcs referencials, per bé que fan part d’importants processos de reavaluació urbana sobre la ciutat i el territori, actualment en marxa, especialment a nivell europeu, i que insisteixen en la recerca sobre nous models i instruments d’actuació i planificació urbana. En aquest sentit, cal destacar la importància de promoure i impulsar millor i amb més convicció, al nostre país, autèntics processos multisectorials de consultoria, prospectiva i recerca avançada, urbanoterritorial, destinats a plantejar possibles innovacions operacionals i metodològiques i matèries de debat i reflexió a l’entorn d’aquests temes. Aquesta nova concepció de la ciutat i/amb el territori requereix l’articulació de nous formats de col·laboració intermunicipals (i, fins i tot, interterritorials) des dels quals propiciar un plantejament més coordinat dels programes i dels usos, de les reserves i dels creixements (i/o les plusvàlues) en el territori, que afavoreixi un plantejament més localitzat asimètricament de les càrregues i de les funcions, dels potencials de creixement i de les obligacions de reserva, lluny de les habituals inèrcies particularistes i dels actuals àmbits competencials locals (amb les con-

seqüents gestions endògenes dels processos urbanístics) que compensi, en aquests escenaris concertats, ingressos i plusvàlues i reparteixi fiscalitats, recursos i beneficis entre llocs de creixement i llocs de preservació. Orientar aquesta acció i interacció multipolar entre estructures urbanes i estructures geogràfiques, sistemes globals i subsistemes locals, moviments particulars i moviments generals, requereix la concepció estratègica de nous escenaris de concertació, així com de nous criteris de desenvolupament i, especialment, de nous esquemes direccionals, susceptibles de detectar condicions potencials en el sistema i d’induir-hi accions i reaccions qualitatives. Concebre el territori com un escenari d’intercanvis i simultaneïtats demana, alhora, una nova mirada sobre els tradicionals instruments de planificació i qualificació del sòl, destinada a reavaluar-ne les antigues formulacions. Una ciutat més complexa (susceptible de respondre a l’actual superposició de capes d’interpretació, activitat i vida) s’hauria d’abordar, preferentment, quant a ús i definició, a partir d’una qualificació del sòl basada, no ja en planificacions bidimensionals i zonnings monofuncionals (zones residencials, zones industrials, zones verdes, etc.), sinó en criteris n-dimensionals susceptibles de combinar nivells i estrats d’ús i programació amb noves operacions integrades, de mixticitat tridimensional. En relació amb l’escala urbana

La política pública a l’entorn de l’urbanisme residencial s’ha orientat, preferentment, durant les dues últimes dècades, cap a un cert ideari conservador i recreatiu de la ciutat, basat en la reconstrucció i/o expansió i continuïtat traçadista dels teixits convencionals: illa de cases, carrer, teixit, traçat, ple sobre buit... constitueixen els puntals d’una visió neotradicional de les formes urbanes en el territori, sovint contraposades a un paisatge a parcel·lar o a ocupar. Davant d’aquestes inèrcies, cal impulsar amb més decisió una autèntica recerca aplicada susceptible d’aprofundir en un nou gènere de repertoris tipològics, des dels quals treballar tant amb l’acumulació puntual com amb l’articulació i amb el paisatge, per donar resposta als grans reptes que es plantegen avui en l’escala urbana de la ciutat:

El canvi climàtic a Catalunya Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles

– Com treballar cap a dins, en els teixits centrals? – Com treballar al llarg, en els espais de vora? – Com treballar en i entre, en les àrees disperses? Lluny de les fórmules universals o de les convencions isòtropes i estandarditzades, les demandes d’una realitat més rica i sostenible exigeixen articular models més complexos i sensibles al medi: diversitat, mixicitat i densitat adequades, combinades amb bones infraestructures (connectivitat, accessibilitat i proximitat) i bones estructures de vialitat, disseny acurat dels edificis, de l’urbanització, dels espais lliures i de relació (jocs, esports, etc.) i del paisatge (natural i urbà), així com una bona programació d’usos diversos i complementaris al residencial, constituirien factors susceptibles de constituir una nova generació d’espais referencials, atents, alhora, a una concepció integrada dels cicles de l’aigua, l’energia, els materials i els residus, el transport, la gestió econòmica, la participació i interacció socials i l’aposta per la qualitat i la innovació. 24.5.2. Segona part. Escala edilícia: ciutatedifici, habitatges i habitatge. Paràmetres de disseny, criteris d’acció Quant a l’escala edificatòria

La incorporació de noves regulacions ha permès millorar, en efecte, un cert modus operandi, dirigint-lo cap a una nova sensibilitat més responsable, encara que aquesta sembla haver-se limitat, freqüentment, a la superposició de nous dispositius tecnològics sobre una arquitectura de base tradicional (components solars, instal·lacions de baix consum, elements protectors i filtres, etc.) i requereix anàlisis més globals de les diverses aplicacions, concrecions i posades en pràctica, associades encara, majoritàriament, a dinàmiques relativament recents i mancades d’estudis detallats orientats a avaluar-ne l’emergència i possible evolució. En aquest sentit, l’actual normativa (positivament valorada com a eina inicial) hauria de ser revisada per tal de promoure, d’incentivar i de facilitar la concepció i projectació de noves solucions de disseny susceptibles d’adequar i integrar els nous requeriments tècnics en l’expressió de la forma arquitectònica.

1119

Per tal de definir les estratègies de millora de la sostenibilitat en el camp de l’edificació i l’habitatge, cal articular mesures més ambicioses a l’entorn dels quatre grans àmbits associats als cicles de l’energia, l’aigua i la matèria, així com a paràmetres bàsics de confort ambiental i salut i habitabilitat, segons els següents objectius i principals línies d’acció. A aquests vectors caldria incorporar-ne d’altres, referits a criteris d’interacció paisatgística —factor verd— i disseny intel·ligent —sistemes constructius innovadors— que, d’una manera més dispersa, apareixen també citats —com molts dels anteriors— en el Decret d’ecoeficiència a l’edificació. La insistència en la importància d’una construcció responsable integrada en una planificació, una urbanització i un disseny arquitectònics autènticament sostenibles —capaços de combinar paràmetres d’eficiència en l’estalvi i la captació, amb noves concepcions espacials i constructives adequades als nous reptes socioculturals— resulta fonamental tant pel que fa a l’aplicació de nous materials (ecoproductes, reproductes, etc.) com de nous productes industrials i de sistemes d’innovació tecnològica (construcció en sec, industrialitzada o semindustrialitzada, etc.), i pot generar solucions susceptibles d’operar només amb el 50% de l‘energia d’un edifici convencional, amb sobrecostos a l’alça d’un 4% a un 7%, amortitzables en un període de deu anys. Seria recomanable, anàlogament a l‘escala urbana i territorial, impulsar un nou tipus d’operacions pilot, de concepció mes flexible i oberta, susceptibles de constituir nous projectes referencials d’una política innovadora, encara per desenvolupar plenament en un camp —el de l’habitatge— massa subjecte a paràmetres d’hàbits processals. 24.5.3. Tercera part. Escala domèstica: edifici-llar, habitatge i habitants. Usos i usuaris, pautes de comportament. Respecte de l’escala domèstica

1120

Canvi climàtic: territori, urbanisme i edificació. Nous models (més) sostenibles Manuel Gausa

En aquest sentit, encara que la tecnologia es presenta avui dia com una de les principals aliades en aquest canvi social, cal insistir en un reforçament del marc legal ambiental, una millor ambientalització dels preus, així com en campanyes d’informació i comunicació associades al valor d’exemple de les administracions públiques i a mesures bonificadores, i no solament penalitzadores. Cal incentivar millor la recerca sobre la relació entre espai habitat (cèl·lula habitacional) i comportament sostenible a la llar. Des del punt de vista essencialment arquitectònic, es proposa estudiar amb precisió les possibles relacions entre les diverses solucions, espacials i distributives, utilitzades tradicionalment en la concepció de l’habitatge (distribucions a partir d’envans —habitacionals—, articulació de peces obertes, o solucions tipus loft, disposicions tridimensionals en dúplex, etc...) i les repercussions que tenen en els hàbits i consums a la llar.

Aquesta anàlisi, complexa, requereix instruments de recerca ambiciosos i multisectorials (arquitectònics, sociològics, antropològics, econòmics), així com àmbits d’estudi i seguiment, la definició total dels quals encara està per definir. Es suggereix, en aquest sentit, la implementació d’estudis científics encaminats a investigar aquesta temàtica i la conseqüent traducció —i declinació— arquitectònica. També es suggereix donar suport a projectes d’anàlisi i de recerca encaminats a investigar les diferents dinàmiques ambientals (variació de la petjada ecològica i de les emissions de CO2, nivell de confort, benestar social, etc.) de les famílies catalanes en funció de: a) el tipus d’habitatge; b) el model d’assentament (rural, urbà, suburbà); c) l’estructura familiar; d) la renda per càpita; e) la sensibilització mediambiental— per tal de conèixer les relacions entre els diferents models d’habitatge i d’assentaments i la repercussió que tenen sobre els diferents indicadors considerats.