Una mirada transversal a la movilidad en Bogotá (1a ed.)

Una mirada transversal a la movilidad en Bogotá Análisis de los componentes: Inclusión, Sostenibilidad y Ciudad Región Red de Estudiantes de Educación Superior - Universidad Nacional de Colombia Grupo de Investigación Derecho y Economía - Comercio Silencioso

Una mirada transversal a la movilidad en Bogotá Análisis de los componentes: Inclusión, Sostenibilidad y Ciudad Región

Red de Estudiantes de Educación Superior - Universidad Nacional de Colombia Grupo de Investigación Derecho y Economía - Comercio Silencioso

Una mirada transversal a la movilidad en Bogotá Análisis de los componentes: Inclusión, Sostenibilidad y Ciudad Región Resumen

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La Movilidad es uno de los temas más amplios para abordar académicamente, ya que desde múltiples disciplinas –el Derecho, la Ciencia Política, la Arquitectura– se puede contribuir a su análisis. Por lo tanto, si este tema es trabajado de manera interdisciplinar, el campo de estudio que nos brinda es muy enriquecedor. En el presente trabajo se ha optado por analizar la Movilidad en la Ciudad de Bogotá de manera transversal, para esto hemos definido tres ejes fundamentales: La inclusión y participación de las diferentes comunidades en el Sistema de Movilidad; La Sostenibilidad Financiera del Sistema de Movilidad en la Ciudad; y el componente de integración Ciudad-Región para el área metropolitana de Bogotá. Este trabajo, que se concibe como las memorias de las actividades académicas realizadas por la Red de Estudiantes, pretende profundizar en cada uno de los ejes planteados y aportar a la comprensión de la complejidad que constituye la Movilidad de Bogotá.

Palabras Clave: Movilidad, Transporte Público, Discapacidad, Sostenibilidad, Ciudad-Región.

Abstract Traffic’s mobility is one of the more ample fields we can aboard through academy, due to the multiple disciplines –Law, Architecture, Political Sciences- that may contribute to its analysis. Hence, if this topic is studied in an interdisciplinary form, the domain that results is very elevating. For the present paper we had decided to analyse the Bogota’s traffic mobility in a transversal way, in order to do so, we had defined three fundamental axis: Inclusion and participation of communities in the mobility’s system; its financial sustainability; and the Integrated Transportation Network’s component, thinking in the union of the metropolitan area around the city with it itself. This investigation is conceived as a memory of the academically activities carried out by the Students’ Web, it aims to deepen in each one of the fields intended and give tools to the comprehension of the complexity that constitutes the traffic’s mobility in the city.

Una mirada transversal a la movilidad en Bogotá

Key Words: Traffic’s Mobility, Public Transport, Handicap, Sustainability, City - Region.

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Introducción El proyecto “Movilidad, Sostenibilidad y Ciudad Región” surge como una iniciativa de la Red de Estudiantes de Educación Superior (REDES UN) en el marco del Programa de Gestión de Proyectos de la Universidad Nacional de Colombia. Proyecto que ha sido promovido por la Dirección de Bienestar de Sede y Bienestar de la Facultad de Derecho, Ciencias Políticas y Sociales. REDES UN presenta este escrito como un fruto de cada una de las actividades académicas realizadas durante la ejecución del proyecto.

REDES UN es un grupo de trabajo que genera espacios de participación estudiantil que se proyecta como una plataforma para estudiantes que quieran aportar con su conocimiento y experiencia soluciones prácticas en ambientes sociales, políticos y académicos. La red se caracteriza por otros múltiples proyectos como Humanizando, No Discriminando, el Ejército Ambiental, el Voluntariado, charlas para Romper los mitos del Servicio Militar Obligatorio y REDES PAZ, entre otros.

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En esta oportunidad nos acercamos a uno de los temas más importantes para la Ciudad de Bogotá, éste es la Movilidad. Anteriormente REDES había impulsado iniciativas en esta línea como la Tarifa Diferencial para estudiantes y otras poblaciones; ahora nos sumergimos en un ámbito más académico para estudiar el problema de la movilidad desde diferentes perspectivas. Estudiantes de Derecho y Ciencias Políticas miembros de REDES UN nos unimos en el desarrollo de ésta iniciativa que no hubiera sido posible sin dicha articulación disciplinar.

Agradecemos el apoyo de Sharita Melissa Rosero, Andrés Ramiréz Vela, Janin Abril Sáenz, Julián Camilo Malagón, Rudy Stephani Ochoa y Andrés Santiago Bonilla, estudiantes de la Facultad de Derecho y Ciencias Políticas que dedicaron su trabajo a esta iniciativa. Agradecemos a los ponentes que con gran disposición nos acompañaron en las actividades realizadas: El profesor Stalin Rojas, el Ingeniero Gustavo Martínez Cortés, el Arquitecto Germán Vargas Alvarez, al Concejal Jairo Cardozo Salazar, al Ex subgerente financiero de Transmilenio Yanod Marquez y a Sonia Gaona Uscátegui de la Secretaría de Movilidad.

Agradecemos a los profesores Juan Jorge Almonacid Sierra y Federico Castellanos que dirigen el Grupo de Derecho y Economía – Comercio Silencioso y nos dieron su apoyo para que este proyecto fuera posible. También Agradecemos a los miembros de REDES Bogotá, REDES ESAP y JOVENes Hora de Actuar Bosa que nos acompañaron en todo el proceso y siempre estuvieron brindándonos su apoyo.

5 Una mirada transversal a la movilidad en Bogotá

Maicol Andrés Quiroga Barrantes Estudiante Ciencia Política Universidad Nacional de Colombia, Consejero Distrital de Juventud Bogotá. maquirogab@unal.edu.co

MEMORIAS DEL EJE: MOVILIDAD, INCLUSIÓN Y PARTICIPACIÓN Sharita Melissa Rosero1 Gustavo Martínez Cortés2

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El Transporte público es un nodo en donde se entrecruzan distintas categorías de análisis, es factor clave en la planeación territorial, es medidor de la aplicación de la normatividad, y a su vez es foco que da cuenta del estado de los derechos humanos de las personas en condición de discapacidad. Conscientes de ello y con el objetivo de conocer los diferentes puntos de vista con respecto a la inclusión y participación de las personas en el transporte público para Bogotá, se tuvo en cuenta diferentes grupos de actores que estarían involucrados en el desarrollo de la estrategia de un servicio de transporte accesible. Quienes fueron convocados en consenso con el grupo de investigación se concentraron en la población en condición de discapacidad en Bogotá, en el desarrollo de los encuentros se intentó consolidar una perspectiva de un problema que permitiera abordar el tema desde distintas miradas. De esta manera, en la interacción de estudiantes, docentes, representantes políticos, líderes comunitarios y funcionarios del distrito se arribaron varias conclusiones, una en especial: las personas con movilidad reducida cuentan con distintos instrumentos normativos que armonizados hacen inaceptable que las prácticas de discriminación y las diferentes limitaciones reales definan la situación que una persona en situación de discapacidad enfrenta al momento de acceder al transporte público. Por lo tanto es necesario consolidar un Sistema de Transporte Público que se afirme como escenario para ejercitar el derecho a la movilidad, apropiarse del territorio y mejorar la calidad de vida.

Recuento normativo A manera de recuento historiográfico, a continuación se hace mención de los principales instrumentos normativos del orden internacional,

1 Estudiante Derecho Universidad Nacional de Colombia, Integrante grupo Investigación “Derecho y Economía: Comercio Silencioso UNAL”. Auxiliar grupo Investigación “Escuela de Derecho Penal Nullum crimen sine lege UN” registro COLCIENCIAS COL0078909 Universidad Nacional de Colombia. smroseroe@unal.edu.co 2 Ing. Civil, Especialista en Estructuras, y Magister en Diseño Urbano. Miembro Comité Técnico de Normalización 027 – Accesibilidad al Medio Físico del Instituto Técnico de Normas Técnicas ICONTEC. oeurbana@gmail.com

nacional y local. Lo anterior con un fin: afirmar que se cuenta con normas suficientes, y por esto es imperante dinamizarlas para que se transformen en un conjunto de prácticas sociales, políticas, protocolos, y estrategias que hagan real la accesibilidad, la universalidad, y la movilidad como derecho a la ciudadanía de las personas en situación de discapacidad.

- A nivel internacional.

3 Opinión Consultiva OC-5/85 del 13 de noviembre de 1985. Serie A No. 5, párr. 52, y Caso de la Masacre de Mapiripán Vs. Colombia. Sentencia de 15 de septiembre de 2005. Serie C No. 134, párr. 106. Cfr. Corte IDH La Colegiación Obligatoria de Periodistas (Arts. 13 y 29 Convención Americana sobre Derechos Humanos).

4 Cfr. Corte IDH Condición Jurídica y Derechos de los Migrantes Indocumentados. Opinión Consultiva OC-18/03 del 17 de septiembre de 2003. Serie A No. 18, párr. 101.

5 Derecho CADH igualdad. Declaración Universal de los Derechos Humanos Art. 1, 2, 7 y 25 “Todos los seres humanos nacen libres e iguales en dignidad y derechos y, dotados como están de razón y conciencia, deben comportarse fraternalmente los unos con los otros. Toda persona tiene los derechos y libertades proclamados en esta Declaración, sin distinción alguna de raza, color, sexo, idioma, religión, opinión política o de cualquier otra índole, origen nacional o social, posición económica, nacimiento o cualquier otra condición (…) no se hará distinción alguna fundada en la condición política, jurídica o internacional (…)

Todos son iguales ante la ley y tienen, sin distinción, derecho a igual protección de la ley. Todos tienen derecho a igual protección contra toda discriminación que infrinja esta Declaración y contra toda provocación a tal discriminación”

7 Una mirada transversal a la movilidad en Bogotá

Los derechos de las personas en condición de discapacidad se encuentran plasmados en normas imperativas y derecho blando en el escenario universal de protección de Derechos promovido por la Organización de las Naciones Unidas. A manera de nicho normativo en orden cronológico es posible citar la Declaración Universal de Los Derechos Humanos de 1948; el programa de acción mundial para personas con discapacidad en 1982; la Declaración de Cartagena de Indias sobre políticas integrales para las personas con discapacidad en 1992; en el año 2003 la Convención Internacional Amplia e Integral para Promover y Proteger los Derechos y la Dignidad de las Personas con Discapacidad; todas ellas reforzadas por la declaración del milenio en el 2000, la declaración de Quito en 2003 y la Convención Internacional sobre los Derechos de las Personas en Situación de Discapacidad en el 2006. La Corte Interamericana de Derechos Humanos al interpretar y aplicar la Convención Americana de Derechos Humanos (CADH) ha indicado que el principio fundamental de igualdad y no discriminación es parte del ius cogens3. Por consiguiente es un parámetro transversal4 que obliga a los Estados a garantizar y a proteger por igual a todas las personas5, su omisión o acción en contra de tal tratamiento

desconocería que todas las prácticas de discriminación infringen las más básicas definiciones de la persona humana6.

- Nivel Nacional

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La Ley 12 de 1987 ordena suprimir las barreras arquitectónicas que limitan el acceso a los espacios públicos, en especial a las personas cuya capacidad motora o de orientación se encuentre disminuida por la edad, enfermedad o condición de discapacidad. Más adelante la Constitución política de 1991 reconoce los derechos de las personas en condición de discapacidad en el artículo 47, el cual pone en cabeza del Estado adelantar una política de integración social, la previsión y rehabilitación a los disminuidos físicos y sensoriales. En la ley 105 de 1993 se dictan las disposiciones básicas sobre el transporte público de pasajeros, ordena el diseño de la infraestructura de transportes, buscando implementar condiciones que hagan accesible el servicio de transporte para las personas en condición de discapacidad física, sensorial y psíquica. Por su parte la Ley 361 de 1997 consagra mecanismos que propenden por la integración social de “las personas con limitación”, entre otros aspectos forja la prevención, la educación, la rehabilitación, la integración laboral, el bienestar social y la accesibilidad; un hito en la materia es la creación del Comité Consultivo Nacional de las Personas con discapacidad. En su orden el Decreto 1660 de 2003 es la norma clave en materia de reglamentación de accesibilidad a los modos de transporte de la población en general y en especial de las personas con discapacidad, fija las metas para que los vehículos de transporte público dispongan de los dispositivos adecuados para el acceso de personas con discapacidad que garanticen la seguridad y celeridad en el servicio. Es Imprescindible la ley 1346 de 2009 por medio de la cual obtiene consagración interna de la Convención sobre los Derechos de las personas con Discapacidad que ya fue nombrada en el nivel internacional. En el 2009 la Ley 1275 establece los lineamientos para una Política Pública para personas que presentan enanismo, además la ley 1287 establece definiciones y condiciones que permiten el acceso a espacios interiores y exteriores en vía a lograr un desplazamiento seguro, autónomo y eficiente de la población. En el año 2012 se adopta la norma técnica 4139, la cual introduce de manera oficial 6 Declaración Universal de los Derechos Humanos, Art. 1, 2, 7 y 25.

el símbolo internacional de espacio accesible para personas en condición de discapacidad

“(...) en materia de transporte, accesibilidad y movilidad particularmente en Bogotá hay suficiente legislación que ampara a los usuarios en situación de discapacidad, no obstante las metas trazadas plantean largos plazos de implementación (...)”

- Nivel Territorial

El problema identificado está por lo tanto en la dificultad para la movilización en transporte público de personas con algún tipo de discapacidad, puesto que el actual sistema de transporte público urbano pese a que el esfuerzo de las instituciones públicas es bastante amplio, no logra garantizar que los Operadores del Sistema de Transporte alcancen estándares claros de accesibilidad, cobertura y calidad en el servicio que ofrecen.

Reafirmando en esta instancia que en materia de transporte, accesibilidad y movilidad particularmente en Bogotá hay suficiente legislación que ampara a los usuarios en situación de discapacidad, no obstante las metas trazadas plantean largos plazos de implementación, baste decir que

9 Una mirada transversal a la movilidad en Bogotá

Por medio del acuerdo 22 de 1999 se consolida el Consejo Distrital de Discapacidad y se formula el plan Distrital de Discapacidad 20012005, que conllevó a desarrollar actividades como registro, localización y caracterización de personas con discapacidad. En el periodo 2006-2008 se hace la evaluación del Plan distrital, se ajusta la política distrital y se da el proceso de elección de representantes de personas en situación de discapacidad. Por medio del Decreto 470 de 2007 se busca efectivizar el ejercicio de la ciudadanía, hace énfasis en las y los ciudadanos con discapacidad, además contempla la defensa de sus familias y cuidadores, se proyecta en tres dimensiones: desarrollo de capacidades y oportunidades; ciudadanía activa, cultural y simbólica; entorno, territorio y medio ambiente. El Decreto 309 de 2009, por medio del que se adoptó el Sistema Integrado de Transporte Público para Bogotá, D.C., ordenó que dentro que la flota de vehículos que operarían del SITP, debían estandarizar equipos, seguir un patrón uniforme en la prestación del servicio y garantizar la accesibilidad para la población discapacitada o con movilidad reducida, comprimiendo las disposiciones técnicas y ambientales.

el desconocimiento en este caso no es excusa, la finalidad es ampliar la difusión de la normativa para que la ciudadanía en equipo con la institucionalidad pueda exigir el trato de verdaderos sujetos de derecho.

Grandes Metas, Largos Plazos Población Aproximada de Bogotá D.C.

7`363.782 habitantes

Registro para la localización y caracterización de 2000 - 2012 Población Total con Discapacidad

195.821 Personas

Registro para la localización y caracterización de PcD 2011 - 2012

Discapacidad Intelectual Cognitiva // 34493 PcD

Discapacidad Sensorial

9%

Visual // 31760 PcD

10

Discapacidad Física

20%

Auditiva // 9819 PcD 6%

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Física // 36297 PcD

Discapacidades Asociadas

22%

Mental // 14156 PcD

23%

Talla Baja // Sin Censo -Múltiple // 23581 PcD 15%

Sordoceguera // 7404 PcD 5%

De acuerdo a (Brand, 2001) la discapacidad se ha de comprender como una circunstancia relacional, una variable dependiente de las condiciones que proporcionen el entorno. En ese sentido resulta proporcional al apoyo social y cultural, accesibilidad o la tecnología que le sirve de escenario. No obstante en el diseño y desarrollo de prácticas sociales e institucionales constitutivas del contexto, no pueden desconocer que para consolidarse como un escenario ideal resulta necesario reconocer que la condición de discapacidad no se reduce a la limitación en la capacidad motora de las personas, en ese sentido es preciso decir cuáles pueden ser las limitaciones7:

7 Diseño y Evaluación de Alternativas de Accesibilidad para usuarios del SITP en condición de Discapacidad, Contrato SDM 20121789, MOVICONSULT- INTRA, 2012.

Para comprender las medidas políticas y jurídicas que garantizarían la Inclusión y Participación de los actores –usuarios y operadores- en el sistema de transporte público en la ciudad de Bogotá se solicitó a los ponentes pronunciarse sobre los conceptos básicos para analizar el alcance de las metas fijadas en la normatividad mencionada, sobre ello fue recurrente el uso de los conceptos que a continuación enuncian8: 1. Permeabilidad Espacio Público Itinerarios a pié accesibles a paradas y estaciones de SITP Arquitectónico // Civil Mobiliario urbano Medidas mecánicas

2. Accesibilidad Infraestructura Fija Paradas y estaciones SITP accesibles Mobiliario urbano Diseño en paraderos Infraestructura en paraderos

3. Servicio y gestión del TP Vehículos accesibles y servicio

4. Señalética e Información Diseño // Contenido // Visibilidad // Facilidad Ajustes razonables para facilitar el acceso a la información

5. Medidas sociales y culurales para accesibilidad integral Medidas informativas y de Sensibilización

Enfocado a los usuarios, recursos humanos SITP, PcD, cuidadores etc.

De acuerdo a la consultoría realizada para evaluar las alternativas de accesibilidad para los usuarios del SITP, se tiene actualmente un 34% de flotas alimentadoras accesibles, y se propone un dos por ciento de 8 Los ponentes de este eje fueron Jairo Cardozo Salazar – Concejal de Bogotá & Gustavo Martínez Cortés – Ingeniero Civil, Magister en Diseño Urbano. Ambos se refirieron a dichos conceptos en forma común para abordar el eje de Inclusión y Participación.

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Optimización de paraderos por tipología y función

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incremento anual a partir del 2015 para que en el 2014 el SITP tenga en sus términos “más del 80% de buses totalmente accesibles”9. Cifras que develan cuan flexible y tolerante se puede ser al momento de establecer las condiciones necesarias para establecer un sistema que garantice el derecho a la movilidad de los habitantes de la Ciudad. Sin embargo para Transmilenio S.A. el sistema integrado de transporte público de Bogotá ha proyectado un 15% de vehículos accesibles para el transporte de personas con movilidad y/o con comunicación reducida, y dado que el sistema cuenta con una flota total de 12.333 de buses (troncales, alimentadores, urbanos y especiales) serían 1855 buses los que cumplirían con la meta de accesibilidad al sistema de transporte10. Se dice entonces que independientemente de la cantidad de pasajeros para la cual estuviese diseñada el transporte, el concesionario debería por lo menos incluir un vehículo accesible, hablando de los vehículos de operación zonal (alimentadores, urbanos y especiales) dos como mínimo por cada zona. A pesar de ello el ente aclara que a partir de 2013 la flota vinculada al SITP ha estado incorporando mecanismos para las personas con movilidad reducida. Ante el contraste de la información subsiste la inquietud del cumplimiento en estricto rigor del fallo del Consejo de Estado, el cual ordenó claramente el cumplimiento de la Ley 361 de 1997 y en el Decreto 1660 de 2003; se espera que el Consejo de Estado, el Concejo de Bogotá, la Alcaldía Mayor de Bogotá y cada una de las instituciones y empresas involucradas en la prestación del servicio de transporte público en la Ciudad en compañía de las Universidades y por su puesto la ciudadanía organizada reúnan sus esfuerzos para hacer efectivas las condiciones materiales para un transporte equitativo y humanizante para las personas en situación de discapacidad. Finalmente, en ese camino ojalá corto y dinámico sea el escenario perfecto para remover otra de las barreras de una concepción de discapacidad definida por el entorno, esto es la limitación cultural que constantemente se incorpora a la noción de personas en condición de discapacidad.

9 Síntesis Diagnóstico “Diseño y Evaluación de Alternativas de Accesibilidad para los Usuarios del SITP en Condición de Discapacidad” Contrato 20121789 10 Para contrastar la información con Transmilenio S.A., el Concejal de Bogotá Jairo Cardozo Salazar, en ejercicio de su función de control político solicitó información directamente a Transmilenio S.A. Fuente. Respuesta Derecho de Petición, Junio 3 de 2014 presentada en el Foro Transporte público en Bogotá una Mirada Transversal.

SOSTENIBILIDAD EN EL SISTEMA DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE BOGOTÁ Julián Camilo Malagón11 Rudy Stephani Ochoa12 Sharita Melissa Rosero13

Uno de los temas importantes a analizar es el de la sostenibilidad del sistema de transporte en Bogotá, por lo regular nos preguntamos por qué el servicio no es el deseable o por qué las tarifas son demasiado altas. En ese apartado pretendemos hacer un análisis de la organización del sistema de transporte, sus ingresos, sus costos, y la forma en la cual se distribuyen los remanentes entre los distintos agentes. Estos factores, aunque simples, son determinantes al momento de implementar distintas políticas en materia de transporte y movilidad. Es menester de nosotros determinar el statu quo del sistema de transporte, a partir del cual pueden surgir distintas propuestas de distintos sectores, tanto de la academia como de la sociedad, para establecer cambios en cuanto a la mejora del servicio o la disminución de tarifas, elementos que pueden contribuir a un mejoramiento sustancial de la movilidad y el servicio de transporte público, en últimas, a una mejoría de la calidad de vida y el bienestar de los ciudadanos.

El transporte público urbano de acuerdo al (CONPES 3167, 2000) es un servicio público planificado, regulado y controlado por el Estado, cuya prestación se concentra en manos de operadores privados, los cuales actúan dentro de una economía de mercado, lugar en donde al Estado le corresponde suministrar la infraestructura necesaria para la operación de las actividades que integra. De acuerdo al Documento CONPES, las problemáticas que enfrentaba la ciudad se podían 11 Estudiante Derecho Universidad Nacional de Colombia, Auxiliar grupo Investigación “Derecho y Economía: Comercio Silencioso” Universidad Nacional de Colombia. jcmalagong@unal.edu.co derechoyeconomia.un@gmail.com 12 Estudiante Derecho Universidad Nacional de Colombia, Auxiliar grupo Investigación “Derecho y Economía: Comercio Silencioso” Universidad Nacional de Colombia. rudeochoaros@unal.edu.co 13 Estudiante Derecho Universidad Nacional de Colombia, Integrante grupo Investigación “Derecho y Economía: Comercio Silencioso UNAL”. Auxiliar grupo Investigación “Escuela de Derecho Penal Nullum crimen sine lege UN” registro COLCIENCIAS COL0078909 Universidad Nacional de Colombia. smroseroe@unal.edu.co

Una mirada transversal a la movilidad en Bogotá

Una aproximación normativa a la Movilidad en Bogotá

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clasificar en varias causas estructurales y externalidades negativas. Entre las causas estructurales se observan la oferta de servicios, la infraestructura, la articulación regional y el dialogo institucional. Entre las externalidades negativas se encuentran los altos índices de accidentalidad, el daño al medio ambiente, el consumo energético y la congestión.

Los problemas en los servicios de transporte público urbano se reflejan principalmente lo siguiente: Los equipos, la infraestructura, la definición y la operación de los servicios. En relación a los equipos, la sobreoferta, un parque automotor obsoleto, y la falta de control de rutas son componentes que agudizan el problema. En términos de infraestructura, su deficiencia, la sub-utilización, la inversión inequitativa, y su obsolescencia son aquellos componentes. En cuanto a la definición y operación de servicios, la concentración de rutas, la guerra del centavo, las tarifas ineficientes, y la intermediación empresarial son problemáticas muy importantes. Otra de las necesidades más urgentes a las que quería responder el documento CONPES era la articulación interinstitucional que obstaculizaba la falta de políticas de movilidad que promocionaran un servicio de calidad y alta capacidad en el transporte. El Gobierno Nacional, Departamental y Distrital reaccionaron a lo anterior con la expedición de Políticas de Movilidad en distintos niveles normativos, el (CONPES 3677, 2010) proporciona un buen recuento sobre ellas.

El Plan de Ordenamiento Territorial (POT) es muy importante para hablar de movilidad en la Ciudad, la Ley 388 de 1997 estableció la necesidad de formularlo y adoptarlo en el Distrito Capital. El Decreto 619 de 2000, revisado posteriormente en 2003 (Decreto 469), y consolidando en el Decreto 190 de 2004, adoptó el POT de Bogotá. Se han planteado dos estrategias concretas con las que el Gobierno pretende atender a los lineamientos del PNTU (Programa Nacional de Transporte Urbano), estas son: la implementación y el fortalecimiento de Sistemas integrados de Transporte Masivo (SITM) para las ciudades con más de 600.000 habitantes. Y la segunda es la instalación de una serie de estudios de movilidad para la implementación de Sistemas Estratégicos de Transporte Público (SETP) en las ciudades con menos población. Al establecer el PNTU se identifica la participación de la Nación en materia de Financiación, lo cual la hace imprescindible a la hora de estudiar a los integrantes o actores dentro del sistema de Transporte en Bogotá, de forma concreta es una persona pública distinta al Distrito que incide directamente

en los planes de movilidad. La vinculación de la Nación se da entonces entorno a la cofinanciación de la infraestructura de dichos sistemas, y lo hace en el marco de la Ley 310 de 1996 y la Ley 1151 de 2007.

Por su parte resulta importante para el presente estudio, destacar que los aportes de la Nación, están guiados en la estructuración de los SITM, que de acuerdo a las políticas nacionales, connotan la vinculación de no solo distintos actores en torno a la prestación del servicio, sino además la integración distintas modalidades de transporte, lo cual hace más complejo el analizar su relación. De esta forma se consigna en el CONPES 3305 - del 23 de agosto de 2004 - una estrategia denominada “Mover Ciudad” a cargo de los Ministerios de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial (MAVDT), el Ministerio de Transporte y el Departamento Nacional de Planeación (DNP), estos últimos son actores nacionales claves al momento de estudiar el SITM en Bogotá. Para este momento Bogotá ya cuenta con la Empresa de Transporte Tercer Milenio (Transmilenio S.A) que articula un sistema de transporte masivo de buses que integra corredores troncales y servicios de alimentación. Todo lo anterior contribuye a pensar la Ciudad con un sistema de transporte masivo en buses de alto nivel, a este sistema se le denomina BRT (Bus Rapid Transit).

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El Distrito en coincidencia con la perspectiva Ciudad-Región y la necesidad de implementar un SITM adoptó el Plan Maestro de Movilidad (PMM) a través del Decreto 319 de 2006. En el plan se añaden algunos parámetros a la política de movilidad en Bogotá, en especial aquellos que tienen que ver con seguridad, equidad, sostenibilidad y competitividad. Después de pensar en un SITM también se comienza con la articulación del Transporte Público Colectivo a dicha Ciudad-Sistema y por esto se llega a la formulación del Sistema Integrado de Transporte Público, que era concebido como un esquema que articularía a distintas personas en torno a la prestación de un servicio con mejores y precisas condiciones de cobertura, accesibilidad, costo, seguridad, conectividad y beneficio social. En ese sentido los documentos CONPES promocionan la redefinición de la relación del Estado con las empresas de transporte por medio del fomento de la competencia de mercado, en donde los inversionistas privados tienen lugar para ofrecer las mejores condiciones, a través de unos referentes normativos que fijen plazos limitados y parámetros en términos de seguridad, confiabilidad y oportunidad en la prestación de los servicios.

Ello conciliando los atributos de los operadores privados con los de la

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administración pública. Teniendo en cuenta los análisis normativos que ya han sido realizados, podemos comenzar a hablar del Sistema Integrado de Transporte Masivo y del Sistema Integrado de Transporte Público.

En el Plan Maestro de Movilidad encontramos varios subsistemas, por lo tanto profundizaremos el análisis en algunos de ellos.

Subsistema de Transporte Público Su principal eje lo constituye el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). El Plan Maestro de Movilidad (PMM) establece la siguiente definición del SITP (Art. 13): “(…) tiene por objeto garantizar los derechos de los ciudadanos al ambiente sano, al trabajo, a la dignidad humana y a la circulación libre por el territorio, mediante la generación de un sistema de transporte público de pasajeros organizado, eficiente y sostenible para perímetro urbano de la ciudad de Bogotá” (subrayado fuera del texto).

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El SITP posee los siguientes componentes (Art. 14): • Transporte masivo • Transporte público colectivo • Transporte público individual De forma complementaria posee: • Red de intercambios modales • Red de estacionamientos • Red de peajes Para hacer delimitaciones en el sentido de Sostenibilidad, nos centraremos exclusivamente en el transporte masivo, es decir, el sistema Transmilenio.

Transporte Masivo El transporte masivo está compuesto por el sistema Transmilenio; sus troncales, su flota de buses, su sistema de recaudo y su sistema de

control de la operación. La Empresa de Transporte del Tercer Milenio –Transmilenio S.A. – es el ente encargado de gestionar el transporte masivo de la ciudad. Transmilenio S.A. está definida como una empresa gestora del transporte masivo y es la encargada de hacer los procesos de selección necesarios para poner en marcha el sistema de transporte; es decir, su principal función es la de gestionar la actividad de los operadores de transporte. Transmilenio S.A. tiene como fin misional el de “satisfacer la necesidad de transporte público de los usuarios del Distrito Capital y su área de influencia”14.

Organización de Transmilenio S.A. Para llevar a cabo su función y cumplir con su fin misional, Transmilenio S.A. se encuentra organizado de tal forma que pueda gestionar y regular la actividad de los operadores del sistema de transporte.

- Alta gerencia:

La alta gerencia es responsable de “del emprendimiento de las acciones tendientes a la sostenibilidad del sistema que garanticen el cumplimiento de su responsabilidad social”15. El ámbito de la alta gerencia, además de la junta directiva, consta de las siguientes dependencias:

14 Acuerdo 002 de 2011 “Por el cual se modifica la Estructura Organizacional y las funciones de las dependencias de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio TRANSMILENIO S.A.” Art. 1 15 Ibídem. Art. 3 16 Ibídem. Art. 8

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• Gerencia general: es la encargada de “dirigir la gestión estratégica, administrativa, financiera y técnica de la Empresa mediante la definición de políticas, planes y programas”16. La gerencia general tiene como principal función la formulación, coordinación y ejecución de las distintas políticas de la empresa, de los proyectos y los planes que la empresa tenga a cargo. Además, está encargada de la gestión de los lineamientos que asigne la Secretaría Distrital de Movilidad. Cabe también resaltar que es la gerencia general la que se encarga de proponer las tarifas del sistema de transporte, de acuerdo a los lineamientos de la alcaldía, de la junta directiva y de los estudios hechos. Así mismo, la gerencia general es la que se

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encarga de la expedición de los actos administrativos y la celebración de los contratos pertinentes para el adecuado desarrollo de la empresa. También se encarga de la labor de control interno de la empresa a través de la oficina de control interno, y de la asesoría de la empresa en sus distintas labores y gestiones.

• Subgerencia general: Su objeto es “dirigir el diseño de políticas, planes y programas de gestión administrativa y tecnológica de la Empresa y de los ámbitos de la Gerencia de Integración y de la Dirección y Control de la Operación”17. Es la encargada de articular las labores entre la gerencia de integración y la dirección y control de operación, además de organizar el capital humano con el que cuente la empresa. También coadyuva, a través de la dirección administrativa, en la definición del plan de presupuesto para la empresa, y coordina el funcionamiento de las tecnologías de información y comunicaciones a través de la dirección de TIC’s.

- Gerencia de integración

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Es responsable de “monitoreo integral y sistemático de la vigilancia y control de la prestación del servicio de manera transversal en todos los sistemas de transporte público a cargo de la Empresa”18. Se encarga, más que de gestionar la empresa, de coordinar y velar por el adecuado funcionamiento del sistema de transporte, especialmente respecto a su gestión financiera (subgerencia económica), gestión contractual (subgerencia jurídica) y de la prestación del servicio de transporte como tal en cuanto a los aspectos técnicos y de planeación (subgerencia técnica y de servicios). Adicionalmente, gestiona lo concerniente al capital humano y el mayor aprovechamiento comercial del sistema de transporte (subgerencia de desarrollo de negocios), y la adecuada atención a los usuarios (subgerencia de comunicaciones y atención al usuario).

- Dirección y control de la operación

Su principal objeto es el de “ejecutar las acciones de vigilancia y control en los niveles de servicio de la operación troncal, en coordinación directa con el ámbito de la Gerencia de la Integración”19. Se encarga 17 Ibídem. Art. 11 18 Ibídem. Art. 4 19 Ibídem. Art. 19

esencialmente de la dirección meramente técnica del sistema, tanto de los BRT (troncales), como buses alimentadores, como elementos complementarios al sistema (vg. Parqueaderos para bicicletas).

Obviamente cabe resaltar que cada dependencia puede, de manera autónoma, administrar sus propios recursos y realizar por cuenta propia los contratos que sean pertinentes para el funcionamiento de estas.

Participación societaria de Transmilenio S.A. Transmilenio S.A. es una sociedad anónima, y como tal está compuesta por socios. En el acuerdo 288 de 2007 se define quiénes son los socios de Transmilenio S.A. Estos socios son (Art. 2):

Actores del sistema Transmilenio A continuación explicaremos cómo está organizado logísticamente el sistema de transporte: - Infraestructura:

Esta está a cargo de TRANSIMLENIO S.A. más adelante explicaremos de qué se compone la infraestructura.

- Operadores de transporte:

Se encargan de “comprar y operar los buses troncales que actualmente están en los corredores de Fase I (Calle 80, Av. Caracas, Autopista Norte y Calle 13), Fase II (Américas, NQS y Suba) y Fase III (Calle 26 y Carrera 10ª). Adicionalmente, se encargan de contratar y capacitar los

19 Una mirada transversal a la movilidad en Bogotá

• Bogotá D.C. • Instituto Distrital de Turismo.

• Instituto de Desarrollo Urbano • Instituto Distrital de Patrimonio.

• Metrovivienda.

• Fondo de Vigilancia y Seguridad.

• Fondo de Prevención y Atención de Emergencias.

• Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial.

conductores del Sistema”20. Existen dos tipos de operadores de transporte. Los operadores de servicios alimentadores y los operadores de servicios troncales, su vinculación al sistema Transmilenio se hace a través de contratos de concesión hechos por Transmilenio S.A. Operadores de servicios alimentadores: • Coobus S.A.S. (Portal ElDorado, Fontibón) • Consorcio Citi movil (Portal Usme, Molinos) • Consorcio Express S.A.S. (Portal 20 de Julio, san Cristóbal) • Gmovil S.A.S. (Portal ElDorado, Engativá) • SI 03 S.A. (Portal Sur, Portal Usme, Calle 40 sur, General Santander) • Empresa de Transporte Masivo y Alimentador ETMA S.A. (Portal Américas, Banderas) • Transporte Alimentador de Occidente TAO S.A. (Portal 80, Granja-carrera 77, Av. Cali) • Unión Temporal Alnorte fase 2 (Portal Norte) • Unión Temporal Alcapital fase 2 (Portal Suba)

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Operadores de servicios troncales: • Ciudad Móvil S.A. (Autopista norte) • Consorcio Express S.A.S. (Carrera décima) • Connexión Móvil S.A. (Avenida NQS) • Express del futuro S.A. (Calle 80) • Gmovil S.A.S. (Avenida El Dorado) • SOMOS K S.A. (Avenida Américas) • Transmasivo S.A. (Avenida Suba) - Operadores del sistema de recaudo:

Son quienes se encargan de las plataformas tecnológicas de recaudo del sistema. Esta labor está a cargo de Angelcom S.A. (fases I y II) y Recaudo Bogotá S.A.S (fase III).

- Administración de recursos:

Igualmente debe haber un actor encargado de administrar los recursos generados por el sistema. Esta tarea está a cargo de la Fiduciaria Bancolombia - Fiducolombia S.A. 20 Portal web de Transmilenio http://transmilenio.gov.co/es/articulos/operacion

- Aseo, mantenimiento y vigilancia:

Hay que tener en cuenta que el mantenimiento y aseo de los buses está a cargo de los mismos operadores de transporte. Están encargados de las labores de mantenimiento, aseo y vigilancia de la infraestructura del sistema: • La labor de aseo está a cargo de Casalimpia S.A. • La labor de mantenimiento está a cargo del Consorcio Mantrans 2004.

• La labor de vigilancia está a cargo de VISE Ltda. y vigilancia Acosta Ltda.

- Publicidad:

La publicidad del sistema es también una fuente de recursos de este.

Esta labor está a cargo de las empresas Publimilenio S.A., Market Medios Comunicaciones S.A. y Transmedia.

Funciones de los actores del sistema Transmilenio Esencialmente el sistema posee 4 componentes: la infraestructura, el sistema de operación, el sistema de recaudo, y la gestión y control del sistema.

- Infraestructura:

Una mirada transversal a la movilidad en Bogotá

Está constituida por las vías exclusivas para los buses, las estaciones (tanto intermedias como de cabecera) y los accesos a estas, los paraderos para los servicios alimentadores, los patios de estacionamiento y mantenimiento y el centro de control central.

• Estaciones: se encuentran separadas en promedio a 500 metros una de otra y en el separador central de las avenidas por donde transita el servicio troncal. Existen las estaciones sencillas, diseñadas de acuerdo a la demanda de pasajeros; las estaciones intermedias, en las cuales se puede hacer trasbordo entre troncales y alimentadores; y las estaciones de cabecera, que es donde los buses finalizan su recorrido y lo vuelven a iniciar, además de permitir el trasbordo a servicios alimentadores.

• Acceso peatonal a los servicios troncales: constan básicamente de puentes peatonales, túneles y pasos a nivel, todo con el fin de que los usuarios puedan acceder fácilmente al sistema.

• Patios de estacionamiento y mantenimiento: el sistema cuenta con los patios de mantenimiento y estacionamiento fuera de las vías para favorecer la movilidad en la ciudad.

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• Centro de control central: Es el cerebro del sistema, aquí se organiza absolutamente todo el transporte. Monitorea el flujo de pasajeros mediante una conexión entre este y los torniquetes de acceso al sistema, y mantiene comunicación constante con los buses del sistema a través de modernos sistemas de comunicación y posicionamiento.

- Sistema de operación

De esto se encargan empresas privadas mediante contratos de concesión. El sistema se encuentra dividido en dos servicios esencialmente (aparte del recientemente implementado servicio de buses duales), en servicios troncales (expresos y corrientes) y servicios alimentadores.

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• Servicios troncales: transitan por vías exclusivas, iniciando y terminando su recorrido en los portales, y parando en algunas estaciones (servicios expresos) o en todas (servicios corrientes-ruta fácil).

• Servicios alimentadores: extienden la influencia del sistema hacia las zonas periféricas de la ciudad, mediante buses con una capacidad menor que los BRT, los cuales se encargan de llevar los pasajeros de las zonas cercanas a los portales, estaciones intermedias, y viceversa.

Las empresas operadoras son seleccionadas a través de procesos de licitación pública, las cuales deben cumplir con unos determinados requisitos técnicos, legales y financieros. Las empresas operadoras deben cumplir con ciertas obligaciones, como la limpieza y mantenimiento debido de los buses para el adecuado transporte de los pasajeros, so pena de ser sancionados con multas, las cuales les son deducidas de sus utilidades.

- Sistema de recaudo

Transmilenio se maneja en un esquema de prepago (los pasajeros pagan antes de acceder al servicio). Los usuarios adquieren los pasajes a través de tarjetas inteligentes que pueden almacenar uno o múltiples pasajes (tarjeta monedero, tarjeta cliente frecuente, tarjeta tullave y convenios con distintas instituciones, como universidades).

El sistema de recaudo está conformado por los siguientes elementos: • Taquillas, donde se venden los pasajes

• Torniquetes, donde se validan los pasajes • Hardware y software mediante el cual se procesa la información de recaudo y se ingresa la información de flujo de pasajeros para efectos de monitoreo del centro de control.

- Administración de recursos

La fiduciaria es la que se encarga de captar los recursos que provienen del sistema, para luego repartir estas entre los mismos actores. De la forma en la que se distribuyen los recursos hablaremos más adelante.

- Gestión, control y planeación del sistema

El papel esencial de la empresa Transmilenio S.A. es el de gestionar y monitorear el sistema para que funcione adecuadamente. A través de la dirección y control de la operación y desde el centro de control, la empresa vigila que el sistema funcione de acuerdo a las estipulaciones legales y contractuales, para efectos de una adecuada prestación del servicio y una adecuada distribución de las utilidades entre los actores.

Aportes para el funcionamiento del sistema

• Aportes del Distrito Capital • Aportes de la Nación • Ingresos por venta de bienes y servicios • Fondo de contingencias - Aportes del Distrito Capital

El Estatuto Orgánico de Bogotá (Decreto – ley 1421 de 1993) autorizó al Concejo de Bogotá en su artículo 156 para imponer una sobretasa al consumo de gasolina motor en ciertos porcentajes del precio al público con el fin de destinarla a la financiación de los estudios, diseños y obras que se requieran para organizar y mejorar la red vial y el servicio de transporte colectivo de pasajeros por cualquier medio o sistema. Posteriormente, a través del Acuerdo 23 de 1997, por solicitud expresa de la Administración Distrital, el Concejo de Bogotá aprobó un incremento a la sobretasa a la gasolina motor hasta el 20% y prolongó

Una mirada transversal a la movilidad en Bogotá

Para la financiación del Sistema Transmilenio se definieron tres fuentes principales de recursos:

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la vigencia de cobro hasta el 2020, estableciendo una distribución distinta a la señalada en el Acuerdo 21 de 1995 así: 50% para la financiación del Sistema Integrado de Transporte Masivo –Metro- 20% para la ampliación y mantenimiento de la malla vial, 30% para el programa de acceso a barrio y pavimentos locales que ejecuta el IDU. De lo anterior se infiere que los aportes del Distrito para la implementación del Sistema Transmilenio equivalen al 50% de la sobretasa a la gasolina hasta el año 2020.

- Aportes de la Nación

El costo estimado inicialmente para la infraestructura del Sistema Transmilenio es de US$1.970 millones de dólares constantes del año 2000, discriminado en la construcción en cuatro etapas de 387.9 kilómetros de longitud en las principales vías de la ciudad. Las etapas contemplaban 4 fases de la siguiente manera (Consejo Nacional de Política Económica y Social, 2000):

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• Fase I (1998 - 2001): Calle 80; Av. Caracas; Autopista Norte • Fase II (2001 - 2006): Av. Américas; Av. Suba; Carrera 10; Carrera 7; Calle 6; Calle 26; Calle 170; Av. NQS. • Fase III (2006 - 2011): Av. Boyacá; Av. 1ro de Mayo.

• Fase IV (2011 - 2016): Av. Villavicencio; Av. Ciudad de Cali; ALO; Calle 68.

La financiación del proyecto del Sistema de Transporte Masivo Transmilenio se hace mediante el convenio de financiación suscrito entre la Nación y Bogotá D.C. y sus modificaciones, con aportes de la Nacional hasta el año 2016 por un valor total de US$1.295.6 millones. El Distrito por su parte se comprometió a aportar US$674 millones durante el mismo período con destinación del 50% de los recursos de la sobretasa a la gasolina que aprobó el Concejo de Bogotá D.C.; para un total de inversión de US$1.969 millones sin incluir las inversiones que deben realizar los empresarios privados especialmente en equipo rodante. Es importante señalar que el convenio para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la Primera Línea del Metro y la financiación de algunos Componentes Flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la ciudad de Bogotá D.C. Hay que aclarar que ha habido varias modificaciones a los planes iniciales.

- Ingresos por venta de bienes y servicios

El tercer concepto por el cual ingresan recursos al sistema es por la venta a los usuarios de servicio. Para su análisis es necesario tener en cuenta cuál es la función social o beneficios sociales que persiguen la inversiones que realizan tanta la Nación como el Distrito frente a los intereses de los particulares que realizaron la operación de sistema por Concesión. En esta forma se debe implementar una política de precios donde se conjuga los servicios del estado (Nación-Distrito) y las pretensiones financieras de los particulares. En la fijación de la política de precios se ha tenido en cuenta: • Que la mayoría de los usuarios son gente de bajos recursos por lo que la infraestructura del sistema ha sido financiada con recursos públicos.

• Que la política urbana debe ser ambiental sustentable, por lo cual se incentiva el uso del transporte público, en contra del privado bajo el principio que en este existe despilfarro de recursos energéticos y propicia la congestión de la malla vial de la ciudad.

Los estudios de factibilidad del Sistema de Transmilenio dieron una rentabilidad social positiva por lo que se decidió que el Estado contribuyera asumiendo los costos de la infraestructura y así poder fijar unas tarifas costeables para los operarios y los usuarios.

La estructura financiera del sistema estableció la creación de un fondo de contingencia con un aporte inicial de $20.000.000.000 por parte de la Alcaldía de Bogotá, que incrementa con la diferencia positiva entre la TU21 y la TT22, y se disminuye al presentarse la situación contraria.

El objetivo del fondo es generar la estabilidad de la TU, cuando la TT es mayor que la TU; financiando los ajustes diferidos en las tarifas, y mitigando el riesgo de la demanda.

21 Tarifa al usuario: tarifa que se establece anualmente mediante decreto distrital.

22 Tarifa técnica: tarifa mediante la cual el sistema funcionaría de forma sostenible.

Una mirada transversal a la movilidad en Bogotá

- Fondo de contingencias

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Distribución de ingresos entre los actores del sistema Transmilenio Los ingresos totales por la venta de pasajes se distribuyen entre los agentes según los siguientes criterios: • Para el recaudador, y los operadores troncales y de alimentación, según los costos de prestación de los servicios, teniendo como base las fórmulas de costos definidos en sus respectivos contratos.

• El agente fiduciario recibe una comisión sobre los recursos que administra del Sistema.

• Para Transmilenio S.A., la remuneración es una proporción de los ingresos del Sistema. Un 3% para la Fase II. Adicionalmente, en la Fase II, TM obtiene un 3.53% de los ingresos de los concesionarios de la Fase II, 10% de las multas de la II y $20 millones por cada bus que entre al sistema en la Fase II. Distribución porcentual agentes 2001-2004: (González Borrero & et al, 2006)

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AGENTE Operadores troncales Alimentadores Recaudador TRANSMILENIO S.A. Fiduciaria administradora Ingresos fondo de contingencias Egresos fondo de contingencias Ingresos fondo de multas y bonificaciones F.I. Egresos fondo de multas y bonificaciones F.I. Ingresos fondo de multas y bonificaciones F.II. Ingresos fondo de multas y bonificaciones alimentadores TOTAL

PORCENTAJE 72,84 14,44 8,76 4,42 0,04 0,93 -1,39 0,13 -0,18 0,01 0,01 100,0

Conclusión Encontramos desequilibrios importantes en el sistema de transporte, especialmente en aspectos como la repartición equitativa de las utilidades entre el ente gestor y los privados, y la concordancia de la tarifa técnica con la tarifa al usuario. Esos desequilibrios son los que hacen insostenible al sistema, y estos equilibrios son los que se hace necesario restablecer. Es aquí donde deben surgir varias propuestas de la comunidad en aspectos como la financiación por la venta de productos y servicios, la forma de pago que se les hace a los operadores de transporte, la forma mediante la cual se puede mejorar el servicio, etc.

“Encontramos desequilibrios importantes en el sistema de transporte, especialmente en aspectos como la repartición equitativa de las utilidades entre el ente gestor y los privados, y la concordancia de la tarifa técnica con la tarifa al usuario.

Esos desequilibrios son los que hacen insostenible al sistema, y estos equilibrios son los que se hace necesario restablecer.”

27 Una mirada transversal a la movilidad en Bogotá

Con bases y propuestas adecuadas, y voluntad política por parte de nuestros gobernantes, podemos conseguir hacer del transporte público, y en últimas, de la movilidad misma, algo que realmente contribuya al bienestar de todos y a una mejor calidad de vida.

LA CIUDAD – REGIÓN COMO UN COMPONENTE NECESARIO EN LA MOVILIDAD El artículo 162 del POT (Decreto 190) puntualiza al Sistema de Movilidad como el medio para atender los requerimientos de transporte de pasajeros y de carga en las zonas urbana, de expansión y rural del Distrito Capital, también contempla la conexión del Distrito Capital con su área metropolitana bajo la figura de Ciudad-Región y busca una efectiva conexión con el resto del país y el exterior. Para desarrollar este apartado regional la normatividad consolida una visión estratégica regional complementada con el documento CONPES 3256 “Políticas y Estrategias para la Gestión Concertada del Desarrollo de la Región Bogotá-Cundinamarca” de diciembre 15 de 2003. A continuación presentaremos la ponencia del Arquitecto Magister en Planeación

¿Son los portales de Transmilenio elementos de intermodalidad constructores de centralidades regionales?

Germán Vargas Alvarez23

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La conurbación del núcleo central con sus municipios circundantes genera una nueva entidad territorial informal e ilegítima, pero, funcional en la práctica llamada ciudad región, circunscrita entre Bogotá y Cundinamarca.

Movilidad de la ciudad – región: La mejor política de movilidad es la política de usos del suelo, por lo tanto, algunos lineamientos de usos del suelo encontrados en la actual ciudad región son: • Ciudad central atrayente institucionalmente pero, expulsiva habitacionalmente por costos y disponibilidad de la tierra.

• Ilegítima conurbación con Soacha, ilegible urbanísticamente y, segregada socio-espacialmente con grandes asimetrías económicas.

• En proceso tres amenazas de conurbación por uso habitacional principalmente, una al norte constituida por los municipios de Chía, Cajicá 23 Arquitecto, Magister en Planeación Urbana y Regional – Ponente del Eje Ciudad Región.

y Cota; otra al occidente, compuesta por Funza, Mosquera y Madrid, por último al oriente con La Calera, fomentada por un proyecto de túnel en la calle 153 para acortar distancias con viviendas de alto costo.

• Tres centros regionales: Zipaquirá – Facatativá – Fusagasugá, con vocación habitacional. Este último, con un nuevo eje potencial de desarrollo urbano regional cercano: Girardot – Puerto Salgar el cual podría albergar una nueva gran Bogotá, propuesta de política, planeación y gobierno.

• Una zona rural con escaso destino agropecuario, pero, con alto índice de conversión vía POT a destino habitacional e industrial a menor escala.

Diagnóstico: Esta ciudad - región exige un cambio de política, planeación y gobierno en cuanto a herramientas en términos de planeación se refiere, para poder así, enfrentar la complejidad de las situaciones presentadas en un sistema social a escala de ciudad – región respecto a su movilidad.

29 Una mirada transversal a la movilidad en Bogotá

Por consiguiente, dicho cambio se sustenta aún más, cuando Bogotá no ha podido aprovechar aún LOS PORTALES DE TRANSMILENIO COMO ELEMENTOS DE INTERMODALIDAD CONSTRUCTORES DE CENTRALIDADES REGIONALES, lo cual, hace evidente el rezago del modelo político administrativo en materia del manejo de la intermodalidad de pasajeros urbanos, intermunicipales e, interdepartamentales, el cual, no ha sido nada diferente al manejo intermodal de pasajeros nacionales e internacionales, donde la Estación Eldorado del STM Transmilenio en su fase 3, se ubica en intersección de la Avenida Ciudad de Cali con Avenida 26 a más de dos kilómetros del Aeropuerto. En el tema de Eldorado por cierto, vale la pena señalar que se encuentra desconectado también con la línea Facatativá – Estación Central del tren de cercanías, la cual se ubica a solo 700 metros del terminal aéreo en su costado sur. Ejemplo del rezago en el modelo político administrativo en usos del suelo para la intermodalidad de pasajeros urbanos, intermunicipales e, interdepartamentales, es la desarticulación de los portales de cabecera del STM Transmilenio con los Terminales de transporte tanto periféricos como el Salitre, los cuales se hayan desconectados con el Sistema Integrado de Transporte Público – SITP.

Efectos de la integración Regional: “Existe una mayor preferencia por el uso del STM en usuarios de municipios vecinos. La demanda de pasajeros intermunicipales superó la capacidad de los Portales del Sistema, la población de Funza, Mosquera, Chía, Zipa aumenta, por la oferta de vivienda – mientras el STM «recorta distancias»” (Silva, 2010). A pesar de la hermandad de las 2 empresas vinculadas al Distrito, Transmilenio y Terminal de transportes en cabeza de la Secretaría Distrital de Movilidad - SDM, demuestran un teléfono roto entre ambas, por ser las responsables de la intermodalidad entre pasajeros urbanos, intermunicipales e, interdepartamentales. Ya que los terminales satélites se encuentran lejanos a los portales de Transmilenio, estas distancias por lo regular superan un kilómetro de distancia en cada caso.

Conclusión

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Para finalizar, se cita a (Boussaguet, Jacquot, & Ravinet, 2009, pág.

334) en el diccionario de políticas públicas quien arguye: “Una política pública es un fenómeno social y político específico, fundado empíricamente y construido analíticamente”. En virtud de lo anterior, el diagnóstico nos indica empíricamente que el Terminal de Transportes origen – destino el Salitre cumplió su ciclo desde el 84, este congestiona la Av. Boyacá con 8.000 buses24 día, por lo tanto, debe ser analíticamente reemplazado por una política pública de Terminales periféricos – Portales del STM, coordinados y operados en red desde las 4 entradas a Bogotá por la empresa Transmilenio, y, a su vez, contribuyan a ser ELEMENTOS DE INTERMODALIDAD CONSTRUCTORES DE CENTRALIDADES REGIONALES, de paso, derogar la actual empresa Terminal de Transportes por su ineficacia.

24 Secretaría Distrital de Movilidad, Bogotá. (2010) Informe Anual.

CONCLUSIONES GENERALES

31 Una mirada transversal a la movilidad en Bogotá

El desarrollo de cada uno de los tres ejes del proyecto nos ha brindado herramientas para poder hacer algunas apreciaciones finales a este documento que recoge las memorias de la iniciativa “Movilidad, Sostenibilidad y Ciudad Región”. En el caso de la población en condición de discapacidad vemos que el Estado ha desarrollado la suficiente normatividad en la materia pero que el problema radica en que ésta no se aplica. De nada vale tener un gran entramado normativo que proteja a las poblaciones con movilidad reducida si en la realidad sus derechos son vulnerados. Por lo tanto es necesario implementar estrategias para la ejecución de todas las normas que ya han sido expedidas, antes de hacer más normas solamente con carácter enunciativo, al igual dichas estrategias deben contemplar soluciones en el corto plazo, ya que en las formulaciones a largo plazo con ejecuciones graduales la esencia de las normas termina por diluirse. Lo anterior no quiere decir que se deseche el largo plazo en la planificación, este trabajo considera que es necesario mantenerlo pero que las soluciones a los problemas que asechan a las poblaciones con movilidad reducida puedan ser resueltos en el corto plazo y de una manera más efectiva. En el caso del sistema de sostenibilidad en la ciudad de Bogotá, el desarrollo de éste eje hace un aporte a la comprensión de la complejidad del Sistema de Transporte Masivo en la ciudad, ya que muchas personas no comprenden el funcionamiento de cada uno de los actores del sistema. Es importante tener presente que los costos de infraestructura no pueden ser cubiertos por las utilidades de las Tarifas al Usuario y que por esto se hace necesaria la participación de la Nación de una manera más activa en la construcción de un Sistema Integrado de Transporte Público no sólo en la Ciudad de Bogotá, sino en las diferentes ciudades del país. También, en el componente de Ciudad- Región podemos concluir que es necesario aprovechar la centralidad de la ciudad y los resultados del sistema de transporte masivo para avanzar en la integración regional en la figura de un área metropolitana que permita una interconexión entre los diferentes territorios y una efectiva intermodalidad.

Para esto sigue siendo importante el papel de la Nación en la construcción de estas integraciones regionales y el papel de cada uno de los gobiernos territoriales para lograr una integración efectiva no sólo en términos de transporte sino de Movilidad desde una visión integral.

BIBLIOGRAFÍA

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tabla de contenidos Introducción Maicol Andrés Quiroga Barrantes Estudiante Ciencia Política Universidad Nacional de Colombia MEMORIAS DEL EJE: MOVILIDAD, INCLUSIÓN Y PARTICIPACIÓN Sharita Melissa Rosero Estudiante Derecho Universidad Nacional de Colombia Gustavo Martínez Cortés Ing. Civil, Especialista en Estructuras, y Magister en Diseño Urbano SOSTENIBILIDAD EN EL SISTEMA DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE BOGOTÁ Julián Camilo Malagón Estudiante Derecho Universidad Nacional de Colombia Rudy Stephani Ochoa Estudiante Derecho Universidad Nacional de Colombia Sharita Melissa Rosero Estudiante Derecho Universidad Nacional de Colombia ¿Son los portales de Transmilenio elementos de intermodalidad constructores de centralidades regionales?

Germán Vargas Alvarez Arquitecto, Magister en Planeación Urbana y Regional

FACULTAD DE DERECHO, CIENCIAS POLÍTICAS Y SOCIALES DIRECCIÓN DE BIENESTAR DIRECCIÓN DE BIENESTAR UNIVERSITARIO ÁREA DE ACOMPAÑAMIENTO INTEGRAL PROGRAMA GESTIÓN DE PROYECTOS