ViaMare - N. 25

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Anno VI N. 25 2010 - Spedizione in Abb. Post. - 45% - Art. 2 comma 20/b legge 662/96

Mensile di portualità, spiagge, sport, trasporti, viaggi e cultura mediterranea

€ 2,00

Reportage A pesca sulla Costa Brava CAGLIARI E QUARTU CITTÀ DI MARE CANZONI, FUMETTI CINEMA, TEATRO STORIE DI CUORE E DI MARE

REGATE SURF E CANOA TUTTO L’ANNO

Fotodi Jiri Gadourek

POETTO, IERI E OGGI

THE HISTORY OF CAPU MANNU

N.25

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Giornale di bordo

Giorgio Ariu Direttore di Via Mare

Il viaggio, il volo inseguendo la felicità Le acque tra cielo e terra. E i miti che inseguono le piogge per fertilità e ricchezza: i doni per i buoni comportamenti dell’Uomo, che quando mancano assistono impotenti all’impoverimento della loro esistenza come l’aridità delle Terre. Miti e leggende attorno all’avventura dell’Uomo, al suo Viaggio tra proiezioni verso la purificazione delle acque e l’affogamento nelle loro oscure profondità.

Il diavolo e l’acquasanta, l’eterno conflitto dove si dipanano le eterne vicende umane che attraversano la lotta alla solitudine.

L’uomo insegue la felicità, spesso nel volo gli si bruciano le ali, eppure per raggiungere il senso di pienezza e di benessere, cioè una certa qualità della vita, gli basterebbe disegnare una prospettiva, avere una strategia dello Stare Insieme nella società.

Cosa davvero distante dalla cinica tattica egoistica. Così l’acqua, armonico elemento primordiale dell’esistenza, anche fuori dal Mito, accompagna i suoi attraversamenti, la Grande Avventura. E le acque immense dei mari che lo attraggono, rappresentano la più vasta metafora dell’esistenza terrena.

Via Mare questa volta ha inseguito le libere ali dei gabbiani sulla Costa Brava. Un viaggio attorno all’avventura e al senso dei sacrifici di un mestiere di mare, ricco di sofferenze e di solitudini. Quello dei pescatori d’altura. Il rituale antico e cadenzato delle reti a mare, i tempi da rispettare come le stagioni, l’ebbrezza del raccolto eppoi il mercato. E tutto intorno a noi la danza della libertà. Nessuno come il gabbiano sa calcolare i tempi disegnando armonie nel cielo in attesa della preda. E danzando tra cielo e acque. A Jiri Gadourek, curioso attraversatore di popoli, civiltà, mari e sofferenze, alla sua fotografia in fuga per la libertà lontano da casa per dissidenze ideologiche o politiche, dedichiamo la storia di copertina che apre un avvincente reportage che sa di cultura mediterranea, impegnata di prassi dell’accoglienza e di rispetto dei migrantes, portatori di nuove ricchezze e facilitatori di quella cultura della tolleranza tutta da riportare verso la fertilità delle nostre menti. ...Dimenticavo, Jiri prima di fare il giramondo con la macchina fotografica a

tracolla, faceva lo spazzacamino in terra ceca.

Il cuore e le sue profondità che attraggono e che ti fanno paura: il mare di Ulisse e di Moby Dick, degli eserciti di guerre e di pace, il mare di Colombo, il mare di Caronte eppoi quello dei nostri nonni che lo attraversavano con le carrette e portandosi appresso sale, formaggio e materasso. I mari cantati da poeti e musicisti, disegnati nei fumetti e recitati a teatro, quelle acque in bianco e nero e ora in tridimensionale nelle multisale: noi ve li raccontiamo in pagine avvincenti che seguono il volo del gabbiano in copertina. Ripensiamo al mare, al nostro mare, quello che abbiamo sottocasa, pensiamo a quanta ricchezza ci è piovuta addosso per essere cittadini di mare, non solo sul mare. A Cagliari piuttosto che a Quartu Sant’Elena lo si mitizza ma non lo si vede ancora nella pienezza dell’essere Risorsa.

Oggi e domani per le future generazioni.

Intanto per ricordarci come lo si viveva un tempo, vi rimando a delle cartoline.

PORTFOLIO

JIRI GADOUREK - I MARI DEL MEDITERRANEO

Dopo il pescato la danza dei gabbiani Reportage di Jiri Gadourek

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TURISMO NAUTICO

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olti anni fa durante le mie vacanze a Nessebar, in Bulgaria, ho fotografato i pescatori nel porto e sognato di poterli fotografare mentre compiono il loro lavoro in mare aperto. Quando, dopo tanti anni, ho visitato il mercato del pesce di Blanes, sulla Costa Brava, dove i pescatori portano il frutto del loro lavoro, sono passato al porto per cercare una barca di pescatori con cui potessi andare in mare aperto. Un signore mi ha offerto di andare con loro dopo Pasqua e così ho conosciuto Josè Maria e il suo aiutante Pablo. Quando ci ritrovammo dopo la Pasqua mi disse: «Attento, c’è mare mosso. Se preferisci possiamo riman-

dare a un altro giorno». Ma io decisi di andare subito, non volevo aspettare un giorno di più.

Prima delle sette arrivai nel porto di Blanes attraversando la città vuota. Sul ponte della barca Estel-Lada trovai Pablo che chiudeva la rete. Poco dopo arrivò anche Josè Maria che acese subito il PC e il GPS. Eravamo pronti per salpare. Mi disse solo: «Fra una mezzoretta arriveremo nel posto dove pescheremo» e mi mostrò sullo schermo la nostra meta. Nel frattempo con la radio salutava gli amici già partiti. Mi spiegò che è importante tenere una distanza di 500 metri da un’altra barca per evitare che le reti si imbriglino. Guardando gli schermi non mi rendevo conto del dondolio della barca sulle onde, ma quando guardai dalla finestra vidi la prua della Estel-Lada salire verso il cielo e ridiscendere sul mare. Qualche anno prima avevo lavorato come fotografo su un transatlantico e non avevo mai sofferto il mal di mare. Ma quella era una nave enorme e ora questa piccola barca mi sembrava una scatolina di fiammiferi sulle onde. Mi resi conto di aver fatto bene a non mangiare quella mattina…

Josè Maria e Pablo sono pescatori professionisti e sono abituati a queste condizioni: sul ponte camminavano senza alcun problema nonostante la barca dondolasse sempre di più. Io invece iniziavo a stare male. Mi dissi che forse non era davvero la giornata giusta per fare questo reportage…ciondolavo come un ubriaco, ero sudatissimo e pallido.

Josè Maria fermò la barca in prossimità del punto prescelto lasciando acceso il motore e con Pablo lanciarono per la prima volta la rete.

Presi subito la macchino fotografica e cominciai il mio reportage anche se non mi sentivo bene. Non sapevo come sarei sta di lì a poche ore, sarei potuto essere morto!

Mi spiegarono che la rete deve esser pulita prima della pesca, perché, venendo trascinata sul fondale, rimane sempre sporca di fango dal lancio precedente. Per questo viene lanciata una prima volta e trascinata dalla barca a velocità sostenuta. La rete è molto stretta,

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una sorta di tasca chiusa con la corda, ed è collegata a una corda di canapa, a sua volta collegata a una fune metallica che termina nell’argano. Tra le due corde si trovano due specie di sci d’acciaio che tengono la rete sul fondo e le permettono di seguire il fondale. Dopo il lancio Josè Maria andò nella cabina di pilotaggio e Pablo nella cabina con la cucina a mangiare una scatoletta di sardine e del pane secco. Sotto la cucina si trovavano sei letti per l’equipaggio, dove mi invitò a sdraiarmi vedendomi così pallido…Infatti la rete resta in acqua per due ore prima di essere ritirata sulla barca e lui ne approfitta sempre per riposarsi un pochino. Lo ringraziai e declinai l’invito. Preferivo tornare a prua per prendere aria. Soffiava un vento freddo che mi costrinse a mettere la giacca. Vedevo Josè Maria nella cabina del comandante. Mi misi a sedere su un barile di gasolio e mi concentrai sulle foto che avevo scattato, per non pensare alle oscillazioni della Estel-Lada.

Mentre cancellavo gli scatti inutili, Josè Maria chiamò Pablo per tirare su la rete. Gli giravo intorno per fotografarli senza disturbare i loro lavoro. La barca dondolava e io ballavo il tip tap come Fred Aster…ho capito perché i marinai camminano con le gambe larghe!

Sul ponte a poppa avevano già sistemato un tappeto di plastica e chiuso le uscite per l’acqua perché i pesci non uscissero da lì. Un braccio meccanico prese la rete e la sollevò. Pablo tirò la corda che la teneva chiusa e tutto i pescato cadde sul ponte. Mi spiegarono che il pesce viene poi selezionato, ma non prima di aver pulito e gettato la rete un’altra volta.

Dopo essermi rinfrescato il viso raggiunsi Josè Maria nella cabina del comandante. Mi mostrò sullo schermo il canyon sottomarino su cui ci trovavamo in quel momento e mi spiegò che il fondale in quel punto è un monte di 35 metri di altezza. Dovevamo superarlo per evitare di agganciare la rete appena lanciata.

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Solo dopo il secondo lancio i due pescatori si misero a selezionare il pesce, suddividendolo in cesti e ripulendolo dal fango. Ributtavano in mare tutto ciò che non gli serviva, mentre i gabbiani arrivavano per raccogliere i loro scarti. Fotografai le loro acrobazie, stupito dall’abilità di questi piloti. I più stanchi si appoggiavano sulla superficie del mare, lasciandosi cullare dalle onde. Gli altri volavano in cerchio sopra la barca, cercando di acchiappare tutto ciò che Josè e Pablo buttavano prima che affondasse. Ho approfittato di tutta la mia esperienza nel fotografare i salti dei cavalli per scattargli qualche foto…e loro mi hanno fatto fare un servizio come tante modelle!

La nostra barca si trovava a 25 Km dal porto e domandai: «Ma come fanno a sapere quando si tirano su le reti? Si fanno segnali tra loro?». Josè Maria mi ha spiegato che hanno una vista molto acuta e riescono a vedere anche a queste distanze. Sono molto veloci in volo e nelle manovre pe accaparrarsi il cibo prima degli altri, perché ovviamente sono in competizione tra loro. Chiesi anche perché alcuni avessero il becco di colore diverso e mi spiegarono che dipende dall’età: i gabbiani più giovani hanno il becco più scuro e le penne

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più chiare, con l’età le penne delle ali si in scuriscono mentre quelle della coda e il becco si schiariscono.

Per la seconda volta tirarono su la rete. Il pescato venne suddiviso in cesti e pulito, poi riposto nei box sotto il ponte dove si conserva con il ghiaccio, e le bocche per l’acqua riaperte per pulire il ponte.

Poi Pablo mi offrì un pezzo di salame con il pane secco. Ne avevo proprio bisogno, il mio stomaco stava già meglio…Poi mi mostrò un bellissimo scorcio della Costa Brava: Lloret de Mar, Tassa de Mar e San Feliu de Guisol.

Rientrammo in porto verso le tre. Lì caricarono i box pieni di pesce su un carretto per portarlo subito al mercato. Purtroppo il reportage di questa giornata mi fu rubato insieme al PC a Barcellona qualche giorno dopo. Tornai da Josè Maria e Pablo per chiedere di poter passare un’altra giornata di pesca con loro e Josè Maria mi rispose: «Certo, torna domani. Il mare sarà calmo…». Il giorno dopo camminavo sul ponte come un vecchio marinaio…dopo la guerra son tutti generali! E queste sono le foto che potete vedere.

(Ha collaborato Lorelyse Pinna)

DIBATTITI: DAL TURISMO BALNEARE ALLE ZONE FRANCHE

Il mare per la Sardegna è una risorsa?

N

egli ultimi vent’anni gli indirizzi di politica economica in Sardegna hanno contribuito a costruire un orientamento molto chiaro ma condotto ad attuazione solo al margine. Provando a schematizzare, emergono i seguenti elementi: il settore trainante può essere rappresentato dal turismo basato sulle risorse naturali, in particolare sul segmento balneare. Sembrano oramai allontanate sia l’ipotesi di un modello di sviluppo turistico basato sui divertimenti costruiti (per semplificare molto, un’offerta simile a quella della costa romagnola) sia la rincorsa al ribasso dei prezzi in concorrenza con le località del nord Africa e della sponda orientale dell’Adriatico. Il posizionamento appare chiaro: la Sardegna si propone sul mercato internazionale come un unicum basato sulla ricchezza ambientale e paesaggistica del mare.

- le imprese produttrici soffrono la congiuntura economica negativa, ma hanno anche un difetto strutturale dovuto allo scarso grado di apertura verso l’esterno. Fronteggiano per gran parte i mercati locali, al più quello

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regionale, che per caratteristiche intrinseche sono piccoli, rapidamente saturabili, con preferenze poco differenziate. Chi riesce a vendere all’esterno si confronta invece con segmenti di clientela con preferenze più diversificate e maggiore disponibilità a pagare, in mercati più ricchi e più ampi.

In entrambi i casi il mare rappresenta qualcosa: la materia prima intorno alla quale costruire la produzione turistica e il veicolo naturale di trasporto delle merci verso l’esterno. Troppo spesso questo elemento appare trascurato.

Viene da chiedersi se valga la pena di investire sul mare quale risorsa per la crescita e lo sviluppo della nostra regione. Se così non fosse, esso diverrebbe - o forse rimarrebbe un inavvicinabile elemento di frontiera, una barriera quasi infinita dalla quale tenersi ben lontani. Su questo aspetto si potrebbero scomodare molte letture sociologiche, storiche e antropologiche sull’isola il cui popolo non conosce il mare, sul perché la pesca non abbia mai rappresentato più dell’1% della consistenza imprenditoriale sarda e meno dello 0,4% della ricchezza prodotta.

Come vediamo il mare dal lato economico Sarebbe anche interessante muovere il ragionamento verso la redditività del mare, ma sotto questo profilo si fa sempre una grande confusione e forse proprio questa confusione è la causa della vacatio di politiche per il mare.

Solo di rado il mare viene considerato come una risorsa per l’attivazione di ricavi economici delle imprese. Eppure è fuori di dubbio che il turismo balneare senza il mare e le spiagge non sarebbe tale. Dovremo quindi cominciare a chiederci quale valore abbia un albergo prossimo alla spiaggia e, per confronto, quale differenziale negativo di valore abbia un albergo lontanissimo da essa. Tecnicamente le materie prime che provengono dalla natura non vengono contabilizzate nel PIL. Un’area densa di imprese impegnate nella lavorazione del legno che sfruttano la locale materia prima rappresentano un valore “da PIL” perché producono reddito e occupazione ma le foreste non sono né una risorsa contabilizzabile nella “dotazione naturale” dell’area né tantomeno un costo

di Simone Atzeni

collettivo derivante dal depauperamento.

La Sardegna, quindi, non è ricca grazie alla presenza del mare e non risulta impoverita dall’uso del mare. Fin qui la tecnica. La politica però, come ognuno sa, è azione più alta della tecnica e ha il compito di orientarla.

Nella sfera strategica e decisionale il mare può trovare spazio fra le risorse da mettere a valore. Sarebbe molto bello - e forse molto civile - vedere presto una legge regionale per il mare, che provveda alla tutela del mare quale elemento di straordinario valore, luogo che ospita - soprattutto nel bacino del Mediterraneo - un’elevatissima densità di biodiversità vegetale e animale. Una legge così immaginata potrebbe prevedere, in maniera coerente, una visione di tutela del mare che non pregiudichi le attività economiche legate ad esso, un’integrazione intelligente con i sistemi di spiaggia ed un

sistema di regole certe per la prevenzione dei fenomeni inquinanti da idrocarburi, rischio elevatissimo dato il traffico ponderoso sopportato dal Canale di Sardegna e la delicatezza ambientale delle porzioni meridionali e settentrionali dell’isola. L’idea è che la preservazione in buono stato di fruibilità di spiagge e mare può garantire la preservazione dei profitti delle imprese turistiche nel periodo medio.

Es-porti?

L’attivazione da parte del Governo delle zone franche portuali può consentire un importante volano per lo sfruttamento di vantaggi competitivi (di matrice fiscale e contributiva) che le imprese sarde possono sfruttare per aprirsi ai mercati esterni, cioè per crescere.

Semplificando molto, le imprese che si installano nelle zone franche godono per alcuni anni di un beneficio su iva, tasse derivanti dai redditi e oneri contributivi. Ciò comporta una diminuzione dei costi generali a patto che l’impresa beneficiaria provveda a orientare parte della propria produzione all’esportazione. Il sistema di agevolazione, di per sé, appare strutturato per ingenerare un temporaneo vantaggio competitivo, che le imprese sono chiamate ad ispessire nel corso delle attività di scambio con l’estero. Nella pratica appaiono però chiare due distorsioni. Primo:

per ragioni che si stima essere di natura burocratica l’insediamento nelle zone franche non è compiuto e, per conseguenza, i benefici non possono tradursi in vantaggio competitivo sui mercati. Secondo: i benefici della zona franca sarebbero più proficui se anziché essere limitati alle imprese che fisicamente si insediano nelle aree portuali identificate dal legislatore si estendessero a tutte le imprese che usano i servizi di trasporto di quella struttura portuale per approdare ai mercati esterni. Questa misura, per esempio, può essere introdotta attraverso un sistema di benefici parziali per chi solo utilizza i servizi, oppure attraverso la promozione di forme consortili che oltre ai vantaggi normativi facciano sviluppare le idonee economie di aggregazione. In quest’ultimo caso, il beneficio pieno sarebbe a vantaggio dell’intero aggregato di imprese e ciascuna delle consociate riceverebbe un beneficio per il semplice fatto di essere dentro ad una organizzazione sistemica.

Manca un terzo rilevantissimo tema, quello della pesca, che richiede riflessioni e strumenti di analisi particolari e dedicati. Via Mare può rappresentare un qualificato salotto per ospitare un dibattito rivoluzionario su questo delicato aspetto della valorizzazione economica del mare.

BANCA DI CREDITO SARDO PER LA NAUTICA

Giorgio Mazzella

La stagione del turismo nautico in Sardegna ha chiuso con un aumento del 10% degli attracchi, secondo la stima della Rete dei porti. Un dato positivo che sottolinea l’importanza del turismo anche in questo settore.

Per agevolarne la crescita la Banca di credi-

to sardo e la Confindustria hanno stipulato un accordo che stanzia 100 milioni di euro a sostegno delle imprese, il doppio di quelli previsti dal precedente. Le aziende potranno inoltre fare una stima del proprio livello di rischio rispondendo a 22 domande on-line.

«La Banca di credito sardo è una banca del e per il territorio», ha affermato Giuseppe Cuccurese, nuovo direttore regionale di Intesa San Paolo, «con questi strumenti sosteniamo lo sviluppo delle imprese sarde. La loro crescita è anche la nostra». L’importanza della collaborazione tra l’istituto di credito e il settore della nautica con un settore mirato, è stata sottolineata anche dal presidente della Banca di Credito Sardo Giorgio Mazzella.

Giuseppe Cuccurese

ANCHE IL MATERASSO FRA I BAGAGLI DEI PRIMI PASSEGGERI SULLE NAVI F

La prima regia goletta al porto di Cagliari

F

orse non tutti ne sono a conoscenza, ma i servizi marittimi regolari fra il continente e l’isola (e precisamente con il porto di Cagliari) risalgono più o meno a due secoli or sono. Fu infatti nel 1814 che una “regia goletta” cominciò a stabilire un contatto “postale” mensile fra Genova e lo scalo cagliaritano. Il primo nella nostra storia moderna.

Ed è di quel secolo XIX – così importante per i mutamenti avvenuti nell’economia, nella politica e nella società sarda – che intendiamo rievocare le vicende relative ai servizi marittimi, ed ai tanti travagli che essi ebbero sia per le difficoltà dei gestori che per le inadeguatezze del naviglio impiegato.

Secondo quanto è stato possibile ricuperare dai rari ricordi e dalle stringate cronache di quegli anni lontani, il viaggiare a bordo di quella modesta goletta militare, comportava per il passeggero il dover portare seco materasso e coperte, con il pericolo – tra l’altro assai ricorrente – di dover interrompere il viaggio (lungo di per sé circa tre settimane) in un porto della Corsica, Porto Vecchio o Bastia ad esempio.

Non a caso, proprio il giornalista Marcello Vinelli, che fu il primo direttore de “L’Unione Sarda”, in uno dei suoi ricordi storici, scrisse come non furono pochi i “sardi viaggiatori” a doversi recare da un notaio per redigere, prima dell’imbarco,

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di Paolo Fadda

…il proprio testamento!

Se dunque il viaggiare per mare non era altro che una “pericolosa avventura”, non può stupire che per tutto il 1820 – come risulta dalle cronache del tempo – furono soltanto una settantina i passeggeri in partenza da Cagliari, e non più di cento quelli in arrivo.

Soltanto quindici anni dopo, nel 1835, fu finalmente inaugurato un regolare servizio con una nave a vapore (per la precisione, la “regia nave Gulmara”) che quindicinalmente collegava Genova alternativamente con Cagliari e Porto Torres. Nonostante il miglioramento dei confort, i passeggeri trasportati in un anno non furono mai più di un migliaia (e fra essi, principalmente, erano militari e carcerati).

Al “Gulmara” fu poi affiancato (1840) anche un altro vapore, l’Ichnusa, in modo da far sì che i collegamenti divenissero settimanali. Era il segnale che la Sardegna – l’economia della Sardegna – stava risvegliandosi da un lungo sonno, e che era necessario assicurare un servizio marittimo postale più frequente e sicuro (se i dati riscontrati in una testimonianza del tempo possono esser ritenuti credibili, tra il 1830 ed il 1840 il numero di lettere fra l’isola e il continente sarebbe aumentat di quasi quindici volte!)

Da quel che si è fin qui detto, appare chiaro che quei servizi

VI FRA CAGLIARI E GENOVA marittimi erano svolti esclusivamente da imbarcazioni della “regia marina sabauda”, perché tali erano il Gulmara e l’Ichnusa.

Proprio questa situazione – l’essere cioè a totale impegno del governo questo servizio – avrebbe motivato il nascere di alcune proposte di “privatizzazione”, anche per seguire quanto avevano messo in atto i governanti borbonici del Regno delle Due Sicilie sulle linee fra Napoli, Palermo e Malta.

Per seguire proprio quest’iniziativa, val bene ricordare che proprio nel settembre del 1840 il re di Napoli aveva autorizzato l’inglese Benjamin Ingham a esercire una linea marittima fra il porto siciliano e quelli di Napoli e di Malta con un vapore a cui era dato “fregiarsi con la reale bandiera”. A quella società avrebbero apportato dei capitali anche i siciliani Vincenzo Florio e Ettore Pignatelli d’Aragona.

Sarà poi proprio Florio a capire l’importanza del business delle linee marittime “postali”, tanto da aver profittato delle sue buone entrature con il re Ferdinando II per convincere quel suo governo a dare in concessione a privati l’esercizio delle comunicazioni marittime (al concessionario sarebbe spettato il 20 per cento delle tasse postali).

Su questa linea, si sarebbe mosso anche quel gruppo di mercanti genovesi che la storia ha voluto definire come un vero “trust”, una sorta di cricca che, protetta dai governanti piemontesi, sarebbe riuscita a far man bassa delle concessioni nei servizi pubblici isolani (dal servizio delle diligenze ai siti minerari ed alle linee di navigazione).

Saranno proprio i genovesi Rubattino (la società operava sotto

il nome di “Delucchi, Rubattino & C.”) ad ottenere nel 1859 la privativa dei servizi “postali” con la Sardegna, impiegandovi diversi battelli, di cui alcuni, come il Lombardo ed il Virgilio erano a ruote, e due – il Piemonte ed il Cagliari – erano ad elica, anche se avevano un lungo passato nella marineria britannica. Il viaggiare su quei legni era comunque assai disagevole, anche perché non esistevano delle cabine, ma i passeggeri erano ricoverati in un salone con delle cuccette su cui “ci sin arrampicava con delle vere prove di acrobazia”, come è nei ricordi dei vecchi di casa.

Per la verità, nonostante le non rare disavventure, con i servizi della “Rubattino” il traffico passeggeri fra Cagliari ed i porti continentali (in primis Genova) ebbe un trend di crescita assai notevole, dato che già nel 1861 (l’anno dell’Unità nazionale) furono oltre ventimila i passeggeri che viaggiarono sulle imbarcazioni dell’armatore genovese.

Con la costituzione del Regno d’Italia, molti nodi – specie quelli legati al sistema dei trasporti – sarebbero venuti al pettine: nord, centro, sud e isole avevano necessità d’essere collegate con nuovi servizi marittimi e terrestri. Ferrovie e linee marittime entrarono quindi di prepotenza nell’agenda del governo, ed il ministro Baccarini si trovò di fronte ad un compito non facile.

Tra l’altro, i conti gestionali della Rubattino erano colorati di un rosso intenso, e lo stesso patron, Raffaele, era disposto ad ammainare la bandiera – con la rossa croce su fondo bianco – della sua compagnia. Non diversamente si trovava la “Florio” che già da tempo andava pressando il governo “nazionale” perché sovvenzionasse con aiuti più consistenti le linee postali.

Accadde quindi (1881) che il ministro Baccarini promosse e favorì la fusione fra Rubattino e Florio, in modo da dar vita alla “Navigazione Generale Italiana”, una compagnia a cui concedere l’intera rete dei

collegamenti marittimi d’interesse pubblico. ‹In quella congiuntura Rubattino non sapeva che fare – ha scritto Simone Candela in un interessante saggio storico sulla saga dei Florio – anche se non gli dispiaceva unirsi ai Florio. Purtroppo il disordine finanziario in cui si trovava gli rendeva difficile ogni iniziativa. Godeva certamente di grande prestigio negli ambienti industriali genovesi ma un’amministrazione poco oculata lo costringevano a navigare “in mezzo a scogli finanziari perenni”. A fronte di tutto questo c’era un Ignazio Florio “ricco e arcimilionario”. In più Florio voleva la sede della nuova società a Palermo, mentre per Rubattino Genova aveva “la preminenza morale perché il cuore ed il centro commerciale della nuova Italia sarebbe stato sempre sotto la Lanterna”›.

Ma, nonostante tante differenze d’opinioni (e di valenza patrimoniali) il 28 marzo 1881 venne siglato l’atto di fusione tra i due armatori “in una sola e potente società anonima”. Che ebbe, peraltro, l’appoggio del potente “Credito mobiliare”, la grande banca d’affari guidata da Domenico Balduino (se può essere d’interesse, gli apporti di

Rubattino furono di 25 milioni e mezzo di lire e quelli di Florio di quasi 32 milioni).

Le procedure per la fusione, e per gli impegni che in essa erano stati presi, proprio per volontà del ministro Baccarini, ebbe anche l’approvazione del Parlamento, trattandosi di fatto – come si disse nella relazione governativa – “di primario interesse nazionale”. Per la verità la nuova compagnia era veramente “grande”, potendo contare su una flotta di quasi 90 piroscafi.

La “Navigazione Generale” – pur nata tra tanti travagli e non poche critiche – avrebbe potenziato i servizi marittimi dell’isola. Il più importante fu quello della giornaliera Golfo Aranci-Civitavecchia, ma altri collegamenti furono istituiti con Tunisi, Genova, Palermo e Napoli a cadenza settimanale.

Tanto per dare un quadro di queste nuove linee, si segnala come la Genova –CagliariTunisi facesse scalo anche a Livorno, con partenza il giovedì alle 21 dal porto genovese, l’arrivo a Livorno il venerdi alle 5,15, quello a Cagliari la domenica alle 5,30 e infine l’approdo a Tunisi il lunedì alle 11.

Un’altra linea, anch’essa settimanale, collegava Genova con Civitavecchia e Cagliari, con partenza dallo scalo ligure la domenica alle 21, toccando poi i porti di Livorno, Porto Ferraio, Civitavecchia, Golfo Aranci, Terranova, Siniscola, Orosei, Dorgali, Arbatax, Muravera per giungere a Cagliari il il giovedì successivo alle 9,45.

Purtroppo, come ne scrissero i giornali del tempo, proprio la linea più frequentata – la giornaliera per Civitavecchia – fu maltrattata dalla nuova compagnia, per avervi immesso due piroscafi, il Flavio Gioia e l’Amerigo Vespucci, su cui i confort del viaggiare e della ricettività erano solo delle pie illusioni (qualcuno scrisse di 12 ore di sofferenze…).

Ma, ad onta di queste deficienze, il traffico passeggeri alla fine del secolo XIX, ebbe una straordinaria impennata rasentando, come si scrisse, i centomila passaggi.

Anche il secolo successivo – il Novecento – ebbe una serie di cambiamenti radicali nell’esercizio delle nostre linee marittime, anche se, per dire il vero, ad ogni mutamento di gestore non avrebbe corrisposto un miglioramento dei servizi.

E quel che va accadendo oggi con la telenovela della “Tirrenia” ne può essere la controprova.

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STORIE DI MARE: TRA LETTERATURA, MUSICA E TEATRO

Il viaggio come fuga

speranza e rinascita di Lorelyse Pinna

I

l rapporto tra mare, letteratura e musica, tra le storie di mare e la musica che le ha accompagnate, è l’elemento centrale dello spettacolo Storie a mare! Verso l’America, scritto da Anna Zapparoli e Guido De Monticelli, con la regia dello stesso De Monticelli e le musiche di Mario Borciani, presentato al Teatro Lirico di Cagliari.

La storia si muove intorno al tema del viaggio, quello di un gruppo di migranti provenienti da varie regioni d’Italia, tra le quali la Sardegna, alla volta dell’America, un viaggio “della speranza” come i tanti di cui si sente parlare ogni giorno, che ha inizio una notte su una spiaggia disabitata. Il gruppo paga metà del prezzo del biglietto allo “scafista” e si imbarca su una “carretta del mare”. Ma il loro viaggio, che durerà dodici giorni, li riporterà nel punto da cui sono partiti. Questo spunto è stato tratto dalla novella di Leonardo Sciascia Il lungo viaggio e costituisce la struttura della storia, alla quale si aggiungono poi tutte quelle dei personaggi che il gruppo ripesca dall’oceano nel corso dei dodici giorni. La traversata illusoria compiuta da questi migranti si trasforma in un viaggio attraverso la musica ce accompagna le storie di coloro che l’oceano l’hanno attraversato davvero, ogni volta raccontate dal ripescato di turno. Lo stesso oceano è un mare di musica, quella cantata dal coro di voci femminili del Teatro Lirico.

L’imbarcazione salpa sulle note del “Coro a bocca chiusa” di Madama Butterfly e di “Io lasso a casa mia” di Scalo marittimo di Raffaele Viviani. Verdi accompagna invece il racconto del primo personaggio tirato su dall’oceano di flutti sonori, il pirandelliano Icilio Saporini, mentre Puccini fa ovviamente da sottofondo alla comparsa sulla scena di Manon Lescaut e Des Grieux.

Con l’arrivo sulla nave di Emanuel Carnevali i ritmi si fanno sempre più sincopati, segnale dell’avvicinamento all’America verso cui gli ignari viaggiatori credono di muoversi, dal “Rap del collocamento” di Zapparoli e Borciani al jazz di Sing sing sing di Benny Goodman. Poi un’incursione nel ghetto ebraico dove è nata la canzone Klezmer con il personaggio di Fanfariello. Le coste americane compaiono all’orizzonte mentre suona di nuovo “Io lasso a casa mia” di Viviani, come ad indicare la circolarità del viaggio che ha riportato il gruppo sulla spiaggia da cui era partito.

Tutte queste figure condividono l’esperienza del viaggio come fuga, come necessità, come speranza di rinascita e, nonostante la beffa finale, il viaggio è compiuto, perché come si sa ciò che conta non è giungere alla meta ma il percorso che si compie per arrivarci. E questo percorso mostra come teatro, letteratura e musica possano unirsi in modi nuovi ed inediti.

Q

uante volte ci è capitato di sentir parlare di un incidente in mare?

Tante volte, troppe. Forse anche perché in Sardegna vive un popolo strettamente legato all’elemento acquatico, che spesso si è ritrovato a dover fare i conti con una furia improvvisa e spietata, quella di un mare imprevedibile come il Mediterraneo.

Gli incidenti continuano a capitare, a volte per mancata prudenza, addirittura per ignoranza , altre volte per un destino beffardo contro il quale si può fare davvero poco; continuano a capitare, nonostante numerose forze collaborino attivamente per la salvaguardia della sicurezza.

Marina Militare, guardacoste, associazioni di volontari e ricercatori, tutti contribuiscono in modo diverso a monitorare, prevenire, risolvere le varie situazioni di emergenza.

A partire dalle Asl e dai servizi del 118, l’attenzione dedicata alla sicurezza sulle spiagge e in mare, è cresciuta negli ultimi anni, in particolare nei periodi di maggiore affluenza turistica e nelle aree più frequentate. Non solo ogni estate vengono stanziati dei fondi per il potenziamento della vigilanza e l’intervento, ma si cerca di migliorare il coordinamento delle associazioni di volontariato, nonché la diffusione delle informazioni inerenti un comportamento responsabile, atto alla prevenzione di incidenti in mare e alla salvaguardia del territorio.

Organi come la Società Nazionale di Salvamento, che conta tra i suoi componenti anche la sezione cagliaritana, si occupa sin dai primi anni ‘50 della formazione dei bagnini e degli operatori di moto d’acqua di salvataggio, e di coloro che vogliano conseguire la patente nautica.

Tra le altre importanti associazioni volontarie ricordiamo il Vo.s.ma. (Volontari per la Sicurezza in Mare), che si dedica a tutela ambientale, monitoraggio e vigilanza, sicurezza balneare e salvamento, assistenza, soccorso e sicurezza in eventi sportivi marittimi, disponibilità operativa in emergenze e calamità.

Per quanto riguarda la salvaguardia delle coste, la loro tutela e valorizzazione, l’Agenzia Conservatoria è l’organo preposto dal 2007 dalla Regione Sardegna. Il suo ruolo è quindi quello di preservare gli ecosistemi e occuparsi della gestione integrata delle aree costiere di particolare rilevanza paesaggistica ed ambientale, siano essi di proprietà regionale o poste a sua disposizione da parte di soggetti pubblici o privati. Inoltre si mobilita in attività di sensibilizzazione, turismo soste-

SICUREZZA MARITTIMA IN SARDEGNA

I SALVAVITA

Marina Militare, Guardacoste e Volontari di Alessandra Scifoni nibile e cooperazione internazionale.

Elementi portanti di questa rete di sicurezza sono gli organi militari, vigili del fuoco, polizia, guardia di finanza e le guardie costiere, capitanerie di porto che monitorano le condizioni del mare, i traffici e le varie attività che prevedono la presenza dell’uomo nelle sue acque o in prossimità di esse.

Si ricordino alcuni eventi, relativi all’anno 2010, in cui l’intervento di queste forze è stato determinante. Tali eventi possono rappresentare situazioni-tipo che si devono affrontare sempre con la massima professionalità e competenza: è il caso dei crolli presso i costoni rocciosi di Calamosca, per i quali sono intervenuti i vigili del fuoco e la polizia municipale con l’evaquazione dei bagnanti e il transennamento dell’area a rischio; è il caso dei giovani clandestini provenienti dall’Algeria che, alla deriva nelle acque presso Sant’Antioco, sono stati salvati dalla Capitaneria e, dopo essere stati rifocillati, sono stati accompagnati dalla Polizia al Centro di prima accoglienza di CagliariElmas.

Organi speciali, come il reparto operativo aeronavale della Guardia di finanza, si occupano anche del controllo delle attività di scambio commerciale e finanziario, quindi dei traffici illeciti e delle frodi inerenti le transizioni marittime, di cui si sente sempre più parlare.

Le emergenze non tendono certo a diminuire, ma aumentano, col tempo, la capacità e i mezzi per affrontarle. Non dimentichiamo la spinta alla cooperazione da parte delle nuo-

ve norme europee e l’innovazione dei sistemi di avvistamento, d’analisi e di supporto legata all’avanzamento della tecnologia.

Anche i sistemi d’emergenza locali sono in continuo aggiornamento, risale infatti al 13 di questo mese l’approvazione del nuovo piano d’emergenza per il soccorso ad aeromobile in mare, ad opera del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, per le unità costiere di guardia di Cagliari, Oristano, Arbatax, Sant’Antioco, Carloforte, Portoscuso e Bosa.

Il caso della Maddalena e degli incendi dolosi a due pescherecci, che risale al mese scorso, tra l’altro in una zona sorvegliata dalle telecamere, ci dimostra che la vigilanza non è mai troppa e che sarebbe necessaria una maggiore attenzione e collaborazione per la sicurezza anche nelle ore notturne e nel periodo invernale.

Sarebbe bello sentir parlare sempre più spesso di unione delle varie forze, pubbliche e private, anche in occasioni diverse dalle numerose regate o dai campionati di altre discipline di sport acquatici che spesso si possono ammirare nel mare della Sardegna.

Confidando nell’impegno di tutti gli organi dai quali dipende la sicurezza marittima e in un continuo miglioramento, mi sembra utile segnalare che le principali norme per una corretta e prudente balneazione e per disciplinare le attività diportistiche, sono pubbliche e alla portata di tutti ed è un dovere di tutti, appunto, conoscerle e metterle in pratica.

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Poetto da Cagliari

Bruno Puggioni

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il rilancio de L

a cinquantesima edizione del Salone Nautico Internazionale di Genova si è chiusa con un risultato estremamente positivo per gli organizzatori, la Fiera di Genova e UCINA: 260.300 presenze a dispetto del contesto economico generale, delle manifestazioni di protesta che hanno lievemente compromesso l’accesso al quartiere fieristico e dell’emergenza alluvione che hanno limitato la partecipazione ai primi giorni dell’evento.

1400 espositori da 36 paesi hanno costituito l’offerta merceologica per i visitatori, che hanno avuto la possibilità di “gustare” molti prodotti in anteprima: su 2300 imbarcazioni esposte, più di 500 sono state novità assolute. Tutto questo è stato possibile anche grazie ai progetti di finanziamento nati dall’accordo tra UCINA e il Gruppo Monte dei Paschi di Siena, che arrivavano a coprire fino all’80% della spesa complessiva con condizioni molto vantaggiose per gli associati.

Il settore della nautica si dimostra quindi molto vitale sia a livello di partecipazione, che a livello di investimenti in innovazione e ricerca e il Salone di Genova si conferma palcoscenico privilegiato per l’esposizione dei prodotti nautici, non solo a livello nazionale ma in campo internazionale.

Molti infatti gli organizzatori di Saloni Nautici internazionali che si son dati appuntamento a Genova per visitare il Salone: il comitato esecutivo dell’IFBSO con il segretario Tom Willis, il presidente Andrew Williams per i saloni di Londra e Southampton, Jordi Freixas e Luis Conde Moller per il Salone Nautico di Barcellona, Ben Wold di NMMA Boat Show, Goetz-Ulf Jungmichel della Boot di Dusseldorf, Bengt Wallin del Goteborg Boat Show, Heike Schlimbach della Fiera di Amburgo, l’ente fieristico di Seul e i vertici della Kintex Complex.

Massiccia la partecipazione internazionale anche tra il pubblico e gli addetti ai lavori: sono stati infatti 700 gli incontri B2B tra espositori, coordinati da ICE e UCINA, a cui hanno

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partecipato operatori provenienti da Argentina, Brasile, Cina, India, Regno Unito, Stati Uniti, Emirati Arabi e Vietnam.

L’agenda degli eventi collaterali svoltisi al Teatro del Mare, in Sala Stampa al Fieracongressi e nella sala Mezzanino del nuovo padiglione B, è stata molto ricca: ottantuno tra dibattiti, presentazioni e conferenze e in particolare cinque convegni dedicati a “La nautica in cifre. Analisi del mercato per l’anno 2009”, “Dall’Italia all’Europa, le politiche per la competitività” con l’obiettivo di analizzare fattori e ostacoli alla competitività del nostro sistema e trovare nuove soluzioni, “Dal presente al futuro, la nautica guarda avanti” in cui si è parlato di ricerca e innovazione, “Il Gpl per la nautica: un esempio di propulsione a basso impatto” e “Dallo Stato alle Regioni, sostenere la crescita” il cui tema principale è stato il rilancio del mercato interno grazie alla semplificazione amministrativa. Interessanti anche i due convegni dedicati a “Aree marine protette e porti turistici. Sviluppo dei porti turistici e tutela ambientale”, organizzato dal Centro Italiano di Studi amministrativi Ignazio Scotto, e “Catch and release”, dedicato alla pratica di rilasciare i pesci catturati nella pesca sportiva, diffusissima negli Stati Uniti e che va espandendosi anche in Italia, organizzato dalla rivista Pesca in Mare e dall’associazione Sportfishing 2010.

Molti interventi illustri hanno stimolato e arricchito il dibattito su questi temi: erano presenti il ministro per le Infrastrutture e i Trasporti Altero Matteoli e il viceministro Roberto Castelli, il vicepresidente per l’Industria e l’Imprenditoria presso la Commissione Europea Antonio Tajani, il sottosegretario alla Semplificazione Normativa Francesco Belsito, il presidente della Commissione Trasporti del Senato Luigi Grillo, il presidente della della Commissione Industria, Commercio e Turismo del Senato Cesare crusi, il presidente della commissione Territorio e Ambiente del Senato Antonio D’Alì, il vicepresidente del Consiglio di Stato Pasquale De Lise, il presidente emerito della Corte Costituzionale Riccardo Chieppa e il presidente emerito del Consiglio di Stato Alberto De Roberto.

L’edizione è stata ricca inoltre di presenze del mondo dello sport e dello spettacolo: si sono riuniti al Salone i velisti Diego Romero, medaglia di bronzo alle ultime Olimpiadi, Pietro D’Alì, Matteo Miceli

della nautica SPECIALE CONSUNTIVO SALONE DI GENOVA di Lorelyse Pinna

e Alessandro Di Benedetto, i motociclisti Ayrton Badovini, neocampione europeo di Superstock, la cui moto era esposta proprio nel Salone, e lo spagnolo Ruben Xaus, pilota del Team BMW Motorrad, i giocatori della Sampdoria Franco Semioli, Gianluca Curci, Fernando Tissone e Stefano Lucchini, l’allenatore del Genoa Piero Gasperini, Ciro Ferrara, il ciclista kazako Alexander Vinokurov , i pallanuotisti della Pro Recco e dal mondo dello spettacolo, Patrizio Roversi, Syusy Blady, Valerio Staffelli, Enrique Balbontin e Massimo Boldi.

Il premio annuale dell’UVAI – Unione Vela d’Altura è andato alla barca Chestress 2 di Giorgio Ghislanzoni, campione italiano del circuito Grande Altura. Il Trofeo Sergio Passerotti è andato invece all’”Armatore dell’anno 2010” Claudio Paesani, con il suo X-37 Rewind Energy Resources. Oltre alla dodicesima edizione della Maratona Nautica, organizzata dal circolo nautico Mandraccio, UCINA e Yacht Club Città di Genova, che ha visto al via ben sessantacinque imbarcazioni, è stata presentata infine la “151 miglia”, regata organizzata dallo Yacht Club Punta Ala e dallo Yacht Club Repubblica Marinara di Pisa, uno dei più importanti appuntamenti del circuito di vela d’altura.

Notevole la soddisfazione nelle parole degli organizzatori dell’evento. Il presidente di Fiera di Genova Spa Paolo Lombardi ha dichiarato: “Fiera di Genova Spa ha svolto il suo ruolo propulsore al servizio delle imprese, offrendosi come strumento ideale per la presentazione delle novità. In particolare la cinquantesima edizione ha confermato i caratteri distintivi dell’evento: presentazione dell’offerta completa della fiera nautica, eleganza e funzionalità

delle strutture espositive in terra e in acqua”. Per l’amministratore delegato Roberto Urbani: “il 50° Salone Nautico Internazionale è il risultato di una pianificazione attenta e dell’affinamento di una serie di processi che coinvolgono una pluralità di attori. Tutti hanno fatto la loro parte e questo ha consentito di superare difficoltà, alcune note ed altre del tutto imprevedibili”.

Il presidente di UCINA Anton Francesco Albertoni ha sottolineato l’importanza dell’innovazione al Salone: “il Salone ha premiato gli imprenditori che hanno investito in innovazione e si sono adeguati alle nuove dimensioni ed esigenze del mercato. In questi giorni sono state avviate molte trattative e sono stati siglati numerosi contratti, soprattutto relativamente ai prodotti nuovi, la cui presenza è il vero elemento differenziante del Salone di Genova rispetto agli altri appuntamenti autunnali del settore” e il direttore generale di UCINA Marina Stella quella del confronto: “questa edizione ha rappresentato un importante momento di confronto sulle tematiche di maggiore attualità per il comparto: semplificazione normativa, internazionalizzazione, politiche fiscali e sostenibilità ambientale. UCINA è riuscita ad alimentare un dibattito volto a sostenere e ridare slancio ad uno dei settori più dinamici del made in Italy”.

L’appuntamento è quindi per la prossima edizione, alla quale Urbani pensa già: “Il Salone del futuro vede al centro dell’attenzione il miglioramento della qualità dei servizi, l’avanzamento tecnologico e una sempre maggiore attenzione alle esigenze delle imprese”.

la nautica in cifre

Ecco i dati presentati al convegno “La nautica in cifre. Analisi del mercato per l’anno 2009”, risultato di uno studio compiuto dall’Ufficio studi di UCINA in collaborazione con l’Università di Genova – Dipartimento di Economia e Metodi Quantitativi.

Il fatturato complessivo del settore ammonta a 4,25 miliardi di euro, di cui 2,75 per la cantieristica, 0,9 per gli accessori, 0,32 per i motori e 0,24 per il refitting, le riparazioni e il rimessaggio. Dopo la crescita che ha caratterizzato gli anni precedenti, emerge una riduzione pari a circa il 31% rispetto al 2008 e si procede dunque verso un ritorno a valori tipici di una crescita sostenibile.

Alcuni dati sono particolarmente significativi perché affermano la leadership della nautica italiana a livello internazionale nonostante la contrazione e la crisi economica. La quota di produzione per l’export supera per

la prima volta negli ultimi anni quella relativa alla produzione per la domanda interna, confermando il primato della cantieristica italiana in ambito mondiale. Soprattutto nel mercato degli superyacht, in cui l’Italia ha sempre primeggiato, emerge una tenuta della produzione destinata all’export, con una riduzione del 10%, molto limitata se si considera che il mercato estero copre circa l’80% del totale della produzione di superyacht.

Si è riusciti ad arginare la crisi anche nell’ambito del mercato del lavoro: gli addetti diretti alla fine del 2009 risultano essere circa 27.000 e lo strumento della cassa integrazione applicato durante l’anno al 35% della forza lavoro, ha permesso di salvaguardare la manodopera specializzata, fondamentale nell’eccellenza produttiva del made in Italy, riducendo al 12% la contrazione del numero di dipendenti.

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LunedĂŹ mattina

Un salto in palestra Riunione

In Sardegna vivi di piĂš.

Mensa di mezzogiorno

Ora di punta

Spettacolo di prima serata

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IL FASCINO DELLA CANOA E UN EVENTO MONDIALE

LIBERO DI FARTI AV

DAL MARE Reportage di Andrea Gambula

VVOLGERE

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uando si parla di Sardegna subito il pensiero va all’estate, al mare, alla Costa Smeralda, ai suoi yacht ed alle regate che in questa magnifica isola attirano l’attenzione del mondo intero.

Esiste però anche una Sardegna sconosciuta, fuori stagione, ma ricca di fascino, sudore e capacità di affrontare il mare con un mezzo di trasporto capace di far sentire liberi e parte integrante del mare stesso: la canoa.

Da qualche anno, infatti, nell’ultimo fine settimana di settembre si disputa nelle acque del parco dell’Area Marina Protetta di Capo Carbonara una competizione internazionale delle due discipline più spettacolari e massacranti della canoa da mare: il surfski e l’outrigger (detta anche canoa polinesiana o va’a). La prima è una canoa aperta, lunga circa sei metri e mezzo e dal peso di circa dieci chili, molto affusolata e stretta, che molto ha in comune con la canoa olimpica. L’outrigger o canoa polinesiana, invece, ha in più un piccolo bilancere che aiuta ad avere una maggiore stabilità sulle onde. Queste canoe trovano la loro massima spettacolarità quando le condizioni del mare e del vento sono particolarmente avverse, in quanto concepite appositamente per surfare sulle onde. Il comitato organizzatore della gara, l’Associazione sportiva dilettantistica Kauna Team di Cagliari, non a caso ha scelto acque difficili per il tipo di mare e di onde che la Sardegna offre. Qui si incontrano venti e correnti che cambiano direzione di ora in ora, rendendo le condizioni di gara altamente tecniche ed interessanti.

L’evento, sotto il patrocinio della Regione Autonoma della Sardegna, della Provincia di Cagliari, del Coni provinciale di Cagliari, dell’Ente di Promozione Sportiva Uisp, dell’Area Marina Protetta di Capo Carbonara e della IVF (international Va’a Federation) è da anni tappa fissa nel calendario internazione ed europeo di questo veloce tipo di canoa.

La gara, della lunghezza di venti chilometri, vedeva un percorso in cui gli atleti dovevano affrontare un’onda superiore ai due metri ed un vento con raffiche che arrivavano ai cinquanta orari per quasi tutto il percorso.

Nonostante sia al momento l’unica gara del circuito internazionale priva di un montepremi in denaro, vi hanno partecipato atleti di primissimo piano mondiale provenienti da ben quattro continenti. Questo grazie alle peculiarità del percorso e alle condizioni che solo il mare della Sardegna regala, non solo nel Mediterraneo ma in tutta Europa. Non a caso la Epic, azienda leader nella costruzione di surfski, ha scommesso sulla gara sarda rendendola quarta e conclusiva tappa del circui-

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LIBERO DI FARTI AVV to italiano e sponsorizzando l’evento stesso.

Il fascino di queste gare è dato dall’abilità dell’uomo di sfruttare la forza del mare e la velocità dell’onda per gareggiare su distanze che possono arrivare anche agli ottanta chilometri, come nel caso di alcune gare che si svolgono a Tahiti, alle Hawaii o in Sud Africa, dove l’uomo ogni volta si mette in discussione da solo con le sue capacità fisiche e mentali.

Il palmares dei partecipanti era uno dei migliori tra le gare svoltesi in Europa e, più precisamente, la seconda nel Mediterraneo dopo la gara spagnola di Alicante. Tra I partecipanti vi erano atleti bulgari, spagnoli, tedeschi, sloveni, statunitensi, neozelandesi, sudafricani ed italiani. Tra questi tanti atleti che hanno partecipato ad Olimpiadi, Campionati del mondo e Campionati europei nelle specialità di canoa olimpica, white waters, surfski, canoa polinesiana, slalon e rafting. Stella della manifestazione il sudafricano undici volte campione del mondo Oscar Chalupsky. Ma come dimenticare Andrea Facchin, partecipante alle ultime tre Olimpiadi e medagliato a Pechino nel K2 500 mt., il neo campione di Spagna di canoa maratona Daniel Sanchez Vilaria, gli atleti della Nazionale italiana di olimpica reduci dal Mondiale in Polonia lo scorso agosto, Matteo Galligani e Filippo Falli, il cagliaritano e finalista italiano di canoa olimpica all’ultimo Campionato del mondo degli universitari, il campione sloveno Jost Zakrajsek, settimo agli ultimo Mondiali di White Waters, il campione di discesa Mariano Bifano, il neozelandese Lance Roosendaal.

La gara ha visto subito una lotta a sei tra il sudafricano, lo spagnolo ed i quattro atleti della nazionale italiana di maggior esperienza su questo tipo di gare, tra cui Mariano Bifano che ha tenuto la testa della gara fino agli ultimi tre chilometri dove la maggior esperienza nella surfata dell’onda ha permesso al pluricampione Oscar Chalupsky di vincere con un distacco di quasi un minuto sul forte atleta della Marina Militare italiana. Sul terzo gradino del podio Filippo Falli delle Fiamme Oro, vittorioso su Luigi Serra, tesserato con la Ck Academy di Bari ma atleta cagliaritano vittorioso della scorsa edizione, e sullo spagnolo Daniel Sanchez Viloria che negli ultimi due chilometri ha avuto un crollo fisico lasciando campo libero agli italiani.

Nella sezione canoa polinesiana le vittorie sono andate, come da pronostico, alla coppia neozelandese-statunitense Roosendaal-Leone nel doppio e a Loris Passotti nel singolo.

L’evento si è concluso nella giornata di domenica con una gara sprint di alcuni bambini cagliaritani con la supervisone dei grandi campioni che hanno incitato a gran voce I piccoli atleti che, entusiasti della loro esperienza, non volevano più lasciare la spiaggia e la canoa con la quale avevano instaurato un feeling inaspettato. Appuntamento ora alla prossima edizione che si preannuncia ancora più spettacolare.

Guido Calì

VOLGERE DAL MARE

PORTO ROTONDO

EUROPEO NERONE CON VASCO VA È

l’anno d’oro di Nerone, che dopo aver vinto al Rolex Farr40 Worlds di Casa de Campo, nella Repubblica Dominicana ad aprile, oggi torna a casa trionfando anche al Campionato Europeo dei Farr40 organizzato – ed era la prima volta dallo Yacht Club Porto Rotondo, insieme alla classe internazionale e alla flotta mediterranea.

Dieci team in gara, sei nazioni rappresentate, quattro giorni di regate, altissimo il livello tecnico dei partecipanti, difficili le condizioni meteo, grandi emozioni e momenti di puro spettacolo.

La cronaca La prova numero nove del campionato, un bastone di circa sei miglia, inizia a mezzogiorno sotto un cielo terso, 16 nodi di scirocco e mare formato. Buona la partenza sia per Nerone che per Struntje Light (GER), ma anche Charisma (MON) insegue con grinta. I giochi sono ancora aperti. Anche Enfant Terrible non scherza, ma i riflettori sono puntati sui duellanti in testa alla flotta, Nerone e Barking Mad. Alla seconda bolina entrambi scelgono la

Reportage di Andrea Nissardi

Maurizio Farigu

O FARR 40 VASCOTTO BRUCIA TUTTI sinistra, e tagliano la linea di arrivo con una manciata di secondi tra l’uno e l’altro. Primo Nerone, secondo Barking Mad, poi Charisma (MON), Plenty (USA), Enfant Terrible (ITA). La decima e ultima gara inizia alle 13.25, con venti tra i 15 e i 18 nodi, costantemente “shiftosi”. Nerone passa in testa alla prima boa di bolina, con Barking Mad che lo tallona ma gira per secondo.

Dalla prima poppa in poi è Struntje Light (GER) che si attesta in

terza posizione, mentre Charisma (MON) è scivolato in quarta posizione.

Nerone e Barking Mad distanziano il resto della flotta. La barca italiana è però più veloce, e con questa consapevolezza la tensione a bordo si stempera nel sollievo. Alle 14.30 circa Nerone taglia la linea di arrivo per primo, e con dieci lunghezze davanti agli americani. Terzo in ordine di arrivo Struntje Light di Wolfgang Schaefer, lui che è anche il presidente della classe mediterranea di queste velocissime barche.

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PORTO ROTONDO E L’EQUIPAGGIO DI NERONE

• Vasco Vascotto

• Antonio Sodo Migliori • Massimo Bortoletto • Giulio Scarselli • Paolo Bottari

• Nicolò Robello

• Nicolas Dal Ferro • Simon Cardinale • Pablo Torrado • Victor Marino

Massimo Bortoletto, team manager/randa del team Nerone: “Una grande gioia, per noi, che dedichiamo questa vittoria a Massimo (Mezzaroma), che non ha potuto essere qui a Porto Rotondo, e ad Alberto (Signorini). Il ritorno di Antonio (Sodo Migliori) a bordo ci ha portato fortuna, dopo la sua assenza forzata ad aprile. Sono state, queste ultime due, regate intensissime, con un vento “shiftoso”, e gli americani che ci hanno tallonato stretto. Ma all’ultima poppa li abbiamo distanziati per dieci lunghezze. A quel punto abbiamo capito che era fatta”.

Vasco Vascotto, triestino, ha all’attivo 23 titoli italiani, ora anche 10 europei, e 18 mondiali. In particolare è stato campione del mondo nelle classi J24 e Farr 40, Maxi, ORC e 470. Ha conquistato cinque volte il Giro d’Italia di vela, l’Admiral’s Cup del 1999 e due bronzi ai Campionati Mondiali ISAF, 8 medaglie al valore sportivo, una partecipazione all’America’s Cup (2007). È due volte vincitore MedCup.

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EUROPEO FARR40

Risultati dopo 10 gare (Imbarcazione/Nazione/Armatore/Punteggio) 1) Nerone, ITA, Massimo Mezzaroma, pt. 26 (3‐4‐2‐3‐3‐5‐1‐3‐1‐1) 2) Barking Mad, USA, James Richardson, pt. 32 (2‐1‐4‐7‐4‐ 2‐7‐1‐2‐2) 3) Struntje Light, GER, Wolfgang Schaefer, pt. 41 (8‐5‐3‐1‐7‐1 ‐5‐2‐6‐3) 4) Plenty, USA, Alex Roepers, pt. 43 (1‐6‐5‐4‐2‐4‐4‐6‐4‐7) 5) Charisma, MON, Nico Poons, pt. 47 (6‐8‐1‐2‐5‐7‐2‐8‐3‐5) 6) Fiamma, ITA, Alessandro Barnaba, pt. 55 (5‐7‐7‐9‐1‐6‐3‐4‐7‐6) 7) Monick, DEN, David Holm, pt. 66 (4‐10‐6‐6‐6 8‐9‐5‐8‐4) 8) Mangusta Risk, ITA, Andrea Canavesio, pt. 71 (10‐2‐9‐8‐8‐3‐6‐7‐9‐9) 1) Enfant Terrible, ITA, Alberto Rossi, pt. 76 (9‐3‐8‐5‐9 ‐raf‐8‐10‐5‐8) 2) Hooligan VI, GBR, Edward Broadway, pt. 94 (7‐9‐10‐10‐10‐9‐10‐9‐10‐10)

THE HISTORY

OF CAPO MAN

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di Giangi Chiesura*

ANNU

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I

was practically born in the sea, I can truly say I lived at the forefront of the discovery of windsurfing and surfing, with the arrival of the first sails and wave boards, like the legendary Star Cut school boards and the first Rocket polyethylene “wave”. There is no doubt that the first men who sailed the waters of Oristano Gulf, then the waters of Capo, were the Nuraghics, in a period between 2000 and 1500 BC. Probably these men, overcoming fear of a little-known element, arrived, from the Iberian Peninsula, on the west coast of Sardinia, driven by marine currents and perturbations, surely with primitive and dangerous boats. Try to imagine their arrival on the west coast with a rough sea...I think it’s not wrong to say that they were the first surfers in the history. After them, the coasts of Sardinia were taken by storm by the various people who took turns to rule the Mediterranean. Along the entire peninsula of Sinis there is the largest density of nuraghic towers of Sardinia and together with the Aragonese towers, built since 1300 AD to defend the coasts by the frequent incursions of the Saracens, they set up an efficient system of lookout for anything that came from the sea. On the promontory of Capo Mannu there is a well-preserved Aragon Tower. With a little recklessness, I climb to the summit sometimes. How beautiful is the sea that you can see from up there, how far away is the horizon line. I visualize the warriors who raked the sea... they were certainly the first to see the wind coming, the waves growing and crashing on the rocks. I wonder if any of them have ever dreamed of playing with the waves.

The history of this area of Sardinia is truly fascinating, and it is easy to get carried away, so I try to cut and get to this day. After an infinite number of “wasted” waves over the millennia, in the 70s two small groups of aspiring surfers of Cagliari and Oristano began to make their first experiences with planks, wooden daggerboard and booms. In Cagliari, Barrella, Ciabatti, Brianda, Strazzera, Loi, Sanjust, Racca, Stagno, to mention a few; Blumenthal, Bobo Lutzu, Giangi Chiesura, Angelo Fadda, to name some of the most representative in Oristano. After the first years of practice with “rabbasoni” (planks), flipping through the first magazines (Windsurf Italia), we knew we could surfing the wave! And so we are in Cagliari, to the first surfboard shapers of the island, Giovanni Fabbri and Stefano Diana. I still remember the enthusiasm and the desire to test those boards in the waves, and also the slaps taken during the first close-out in S’Arena Scoada. It was the late 70s. I think I surfed my first wave in ‘78 in Mandriola, with the polyethylene board of the Star Cut called Rocket. One day the guys from Cagliari came. You could see their arrival on the West Coast as another invasion of Sinis, but it did not. In fact, the pure passion for this exciting new sport was ahead of all boundaries and all together we shared the discovery of a spot or

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any other news, board or rig. Localism has never been part of the history of surfing and windsurfing. I would regret if the new generation of surfers do not feel the extreme and deep contact with nature, with the water element, with a person who is sharing the same passion with you. Make a bottom turn or an aerial on a crystalline 3-meter wave, can not generate hatred or jealousy, however I think that a person who goes to surf in a foreign sea, must have the highest respect for the locals and especially for

threw ourselves in its waves. At first it was really a big challenge, we knew very little about surfing and Capo, and every “drittone” (straight take off) was a great joy for us. I still remember the endless days spent in water together, riding great waves. In those early years many peolple were attracted to this fascinating sport, some gave up, some continue to surf a wave, probably throughout their life. Wave after wave, a group of surfers was forming and it would lay the foundations for surfing in Sardinia. I remember the

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the “seniors”, respect for the customs, the unwritten local rules, the spots, the precedence. Back to the history of surfing, I think I can say that the waves of Capo were the first to be cut by a waveboard. While Doc Bobo was building the first wave board, between a university exam and another, a guy came from Cagliari, Andrea Racca, who had studied in California, where he learned the art of surfing, and certainly was one of the first to ride the waves of Capo.

With him Giorgio Pietrangeli, one of the founding fathers of surfing Italian. This was in the mid 70s. Bobo and I faced up to the terrible closeout of S’Arena Scoada. Then, challenging the Great Capo, we

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very good Giorgio Stagno, who came from Cagliari with Gigi Barrella and Pinzo Antonello Ciabatti. Like Andrea Racca, he believed in surfing and in the potential of this place. The group began to explore the locations nearby soon. When Capo was too rough and the waves foamed, we discovered the potential of Minicapo: beach breaks with A-frame barrels, sometimes very fast, and when the swell is big, with the north or north-easter wind, surfing is very exciting and demanding. Over time the number of surfers increased, and so did the need for new heights. Hence there was the discovery of Medicapo, or Godzilla, by the strong local Fofo. Even today

this little spot is exclusively manned by the surfers of Oristano. In the late 70s and early 80s began to spread the word in the rest of Italy on the existence of amazing waves in the west coast of Sardinia. So started to arrive the first “foreigners”: Maddalena, Pietrangeli, D’Angelo and the other memorable surfers of the peninsula.

The sound of the waves began to travel in the wind...and here comes the greats: I still have in mind Anders Bringdal, brought here

by Roberto Ricci, surfing the big waves with a 7 foot board. After

quality of the waves, they believed that the Tour would be more an autographs tour than a surfing one! It was great to hear Kalama curse trying to wear an entire wetsuit and shoes that he had never set! [...] One of the leading windsurfers who made the first aerials in Capo and Minicapo was Cesare Cantagalli. Cesare immediately understood the great potential of these spots, he was really fascinated by them and since then, he has been so fond of these waves that the testing of the new sails is often made

Paolo Curto

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him, in the mid 90s, Hawaiian legend Josh Angulo has performed in very impressive maneuvres, like the other professionals. In the meantime, we poor mortals were beginning to raise the level. And to discover new spots, like the historic Chutz Point, near the Medicapo, named after the now settled local Chutz. True consecration of Capo took place in a sunny spring day in ‘99, when the surfing legends from around the world Dave Kalama, Jeff Akman and Rusty Kelauana, at the Quiksilver Pro Tour, entered the water. Their style and radicalism really impressed those lucky few who could watch such a spectacle. The three guys were impressed by the

right here. Pro windsurfers, like surfers ones, were surprised to find such radical conditions in the waters of the Mediterranean.

Also the australian Scott McKercher has had the pleasure of riding the waves of Capo, with or without the sails. The last great pro who sailed to Capo and Mini, was the legendary kite-surfer Max Bo. We needed just the kite in Capo! From the “Fassonis”, vessels in bulrush built by the ancient Phoenicians, to the boards in kevlar and the ripstop tape for sails, surfing has never stopped and never will.

alghero

*Traduzione di Alessandra Scifoni

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QUELLO CHE VINCENZO ONORATO E IL TEAM MASCALZONE LATINO VOGLIONO LASCIARE IN EREDITÀ

IL FUTURO DEI GIOVANI VIENE DAL MARE Vincenzo Onorato, uomo di mare, presidente della Moby e di Mascalzone Latino, ha sempre affermato: «Io credo che una risposta sul futuro dei giovani di Napoli possa venire dal mare». Per permettere che questa risposta arrivasse ha fondato a Napoli nel 2007 la Scuola di Vela di Mascalzone Latino. Una scuola riservata ai giovani tra gli 8 e i 16 anni e in particolare quelli appartenenti alle fasce sociali più disagiate, a cui offre corsi completamente gratuiti.

Il percorso si articola in tre fasi: la prima educativa, perché la scuola offre un luogo stabile di aggregazione e scambio, la seconda formativa, attraverso la quale gli allievi seguono le attività sia in aula che in mare e istituiscono uno stretto rapporto con gli istruttori, la terza è la fase di inserimento nel mondo del lavoro, per mezzo degli stage organizzati da Mascalzone Latino, tra cui quelli nei settori della comunicazione, della nautica e della navigazione commerciale.

Recentemente la Scuola di Vela ha inaugurato una nuova sede in via Ferdinando Acton 1, una zona centrale della città, al cui interno sono presenti aree living, spogliatoi e servi-

zi, un presidio medico, una cucina, una sala da pranzo, uffici, aree relax per gli istruttori, aule per le lezioni e per le videoproiezioni, una palestra, un’area TV e un’area hospitality, un locale per i guardiani, cala vele e depositi. Insomma tutto ciò che serve per creare uno spazio scolastico innovativo e accogliente. «Il mio desiderio era ed è tutt’ora quello di condividerla passione per il mare con giovani di questa città e con chi è meno fortunato. Il nostro obiettivo è quello di far conoscere, attraverso uno sport formativo come la vela, valori fondamentali quali il lavoro d gruppo, la lealtà, la forza, il rispetto reciproco e il coraggio», ha ricordato Onorato.

La Marina Militare da sempre sostiene la proposta formativa e educativa della Scuola di Mascalzone Latino concedendole le proprie strutture. Il progetto ha inoltre come partner la Fondazione Vodafone Italia, che condivide con Onorato il progetto di ridurre il disagio giovanile per mezzo di iniziative in campo sportivo e sociale e contribuisce infatti alla promozione delle iniziative della scuola e al rinnovo de locali concessi dalla

Marina Militare, e la Kinder+Sport, che si propone di diffondere la pratica sportiva tra i giovani e la supporta finanziariamente.

«Sensibile ai temi del disagi sociale, la Fondazione Vodafone Italia sostiene il progetto Scuola Vela di Mascalzone Latino ed in particolare il rinnovo delle strutture dedicate alla Scuola Vela, con l’obiettivo di offrire ai ragazzi meno abbienti ed rischio della città prospettive non solo di recupero ed integrazione con la società civile, m anche sportive e professionali, attraverso la pratica dello sport velico e di tutte l attività marinare in genere, stimolando lo spirito di squadra e il rispetto delle regole di una sana competizione», ha affermato il presidente della Fondazione Antonio Bernardi.

Inoltre per i risultati conseguiti e questa sua vocazione formativa, di recente la scuola ha ottenuto anche il patrocinio della Presidenza del Consiglio dei Ministri della Repubblica Italiana, del Ministero degli Interni, del Ministero della Gioventù, del Ministero del Lavoro e dell’A.M.O.V.A., l’Associazione Medaglie d’Oro al Valore Atletico.

L.P.

VIA MARE E I PORTI SARDI

Crocieristi e scandalo Terminal Crociere

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ono 76 i passaggi di navi da crociera previsti nel Porto di Cagliari per la stagione 2010, una stagione iniziata in 25 gennaio con l’approdo della Louise Maiestic, nave proveniente da Marsiglia e diretta verso Tunisi, e che si concluderà a metà novembre con i passaggi della Albatros, della Gran Voyager e della Discovery, rispettivamente il 9, l’11 e il 15.

Una stagione intensa dunque, per la quale era stata fissato l’obiettivo di raggiungere la quota record di 150 mila croceristi, contro i 112 mila della precedente, con un aumento del 34%. Ciò che l’ha caratterizzata è stata l’alta percentuale di passaggi di navi molto grandi, come quelle della compagnia Royal Caribbean: l’Adventure of the Seas e la Navigator of the Seas da 3100 passeggeri, e la Indipendence of the Seas, che con i suoi 4100 passeggeri è la nave da crociera più

grande del mondo. Queste regine del mare si sono dovute ormeggiare al Molo Sabaudo perché i loro 8 metri e 80 centimetri di pescaggio ne hanno impedito l’attracco al Molo Icnusa. Ecco il primo disagio: i lavori per portare il fondale davanti al Molo Ichnusa a 10 metri non sono ancora iniziati. C’è da dire però che sarebbero inutili di fronte all’imponenza di navi come queste, perché un fondale da 10 metri permette l’attracco di navi con un pescaggio non superiore agli 8 metri e 50 e si va invece sempre più verso navi di portata maggiore.

Alla fine di giugno la città è stata invasa proprio dai 4000 turisti sbarcati dalla Indipendence ed ecco il secondo disagio: i negozianti, pur sapendo in anticipo degli sbarchi, hanno deciso di tenere le serrande abbassate, per non sprecare una domenica per pochi euro di souvenir. Grande l’affluenza

invece nei ristoranti della Marina, con i loro invitanti tavolini all’aperto.

I passaggi di navi oltre i mille passeggeri continueranno per tutto ottobre. Le tre della Royal Carribean si avvicenderanno sul Molo Sabaudo fino al 25, mentre per l’inizio del mese è previsto l’arrivo della Grand Voyager, 910 passeggeri, e della Celebrity Eclipse, 3000 passeggeri. A novembre dimensioni più ridotte, ma comunque un discreto movimento, con 7 passaggi in 15 giorni, quasi tutti al Molo Ichnusa.

La speranza è che i numeri di questa stagione rispettino le previsioni e, per la prossima, di vedere le offerte e i servizi offerti dalla città di Cagliari adeguarsi sempre più all’interesse e alle aspettative che i crocieristi sembrano riporre nei suoi confronti.

PRENDIAMO PER MANO I CROCIERISTI ALLA SCOPERTA DELLA CITTÀ DI CAGLIARI

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utti conoscono il mare a Cagliari: da via Roma è impossibile non notare lo scintillio delle onde. Alcuni conoscono i colli di Cagliari, dieci per la precisione (tre in più di quelli romani), che si ergono maestosi a difesa della città. Ma pochi, e forse tanti cagliaritani rimarranno sorpresi, conoscono le grotte di Cagliari, i suoi percorsi sotterranei, le sue cavità, eredi di racconti straordinari e custodi di gesta ormai perdute. Molte oggi le abbiamo riscoperte grazie all’Università di Cagliari e alla Sovrintendenza dei Beni Culturali, altre siamo riusciti a scovarle per caso, grazie a qualche cedimento accidentale del suolo: terme, cisterne e stradine tornano alla luce. Nel centro della città riscopriamo tesori di inestimabile valore come la Cripta di Santa Restituta, sotto la Chiesa di Sant’Anna a Stampace, o la Cripta di Sant’Efisio, nell’omonima via. Ed ancora, quella di Sant’Agostino nel largo Carlo Felice e lo straordinario percorso, ma poco conosciuto, che si trova nell’Anfiteatro Romano in viale Fra Ignazio. Valentina Caruso, giovane

laureanda in Beni Culturali nell’indirizzo archeologico, con tre saggi di archeologia alle spalle, lo descrive così: «Il sito è famoso per il suo sistema di canalizzazione delle acque piovane, raccolte da una cavea che grazie alla sua forma ad imbuto poteva convogliarla in apposite canalette che alimentavano le vicine cisterne della città. A Sud-ovest, un condotto idrico, “euripus”, scavato nella roccia e foderato in cocciopesto, si immette in un canale-galleria, scavato anche esso nel calcare, collegato a una cisterna, situata nell’ex orto dei Cappuccini. Un sistema preciso ed efficiente. Il canale è totalmente percorribile, soprattutto nel periodo estivo, e costituisce una vera e propria galleria sotterranea. Ma la cosa più interessante», precisa Valentina, «è osservare il graffito che è stato rinvenuto nella parte settentrionale della cisterna. Si pensa possa essere la testimonianza rilasciata da un prigioniero durante un periodo di detenzione, sotto l’impero di Diocleziano. Per esigenze storiche, infatti, la cisterna è stata utilizzata anche come carcere». Questo è solo uno dei possibili percorsi sotterranei che la città di Cagliari sa offrire. Tanti altri sono contenuti nel libro “Cagliari Sotterranea” di Antonello Floris (GIA Editrice, 1986, 8,00 €): una guida alla città di Cagliari che affronta con testi, immagini e resoconti dettagliati, tutte le mete culturali di maggior rilievo, come il colle di Bonaria, La Grotta della Vipera, la Cripta della Cattedrale e tanti altri. E se questo itinerario non vi bastasse, se una sola città fosse troppo piccola, vi proponiamo la “Guida alla grotte turistiche della Sardegna” (GIA Editrice, 1995, 14,00 €): un viaggio dentro l’isola attraverso leggende, fiabe e storie mitiche, attraverso scenari da mille una notte, luoghi dove la natura sembra prendere il sopravvento. Non è dato sapere se quelle pietre che chiamano “Janas”, dalle figure così fortemente antropomorfe, siano davvero delle streghe pietrificate per punizione di Dio o una semplice opera d’arte della natura che si prende gioco di noi, ma certo è che un tesoro di siffatta bellezza non si può trascurare.

Il fascino della città sotto la città di Laura Bonu

Paolo Curto

VIA MARE E I PORTI SARDI

Olbia e Golfo Aranci cercano yacht e passeggeri

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l piano regolatore dei porti di Olbia e Golfo Aranci ha superato la prima prova, il voto dell’Autorità Portuale e l’ha fatto senza discussioni e polemiche. «Il passaggio è storico, per di più accompagnato da voto unanime», ha detto il presidente dell’Autorità Portuale Paolo Piro, sottolineandone l’importanza: «quello attualmente in vigore a Olbia è del ’57, a Golfo Aranci invece non esiste ancora un piano regolatore».

Il progetto prevede un investimento di 453 milioni e centomila euro. Di questi 375,5 verranno impiegati nel Golfo di Olbia, dove si prevede la creazione di 1900 posti barca, l’abbattimento delle sopraelevate nord e sud, il completamento delle banchine del porto Cocciani, l’allungamento dei moli 3 e 4 e l’allargamento della canaletta dell’Isola Bianca. I restanti 77,6 milioni serviranno per prolungare il molo sud, realizzare una banchina per navi da crociera, prolungare la tangenziale e realizzare una darsena, delle aree contieristiche e una stazione marittima nel porto di Golfo Aranci.

Il nuovo piano regolatore permetterà ai due porti di cambiare entro i prossimi venticinque anni, proiettandosi verso il futuro: quello di Olbia, oltre che mantenere il suo primato da scalo passeggeri, si aprirà agli yacht grandi e

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piccoli che potranno destagionalizzare l’industria delle vacanze, quello di Golfo Aranci cesserà di essere solo uno scalo merci per diventare un’area diportistica per navi passeggeri e yacht.

Il presidente Piro prevede comunque un altro anno di attesa. Per prima dovrebbe arrivare l’approvazione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, poi la firma del presidente della Regione Ugo Cappellacci, che renderà legge il Ppr, infine la valutazione ambientale strategica,che indica, tra le altre cose, quali opere dovranno essere sottoposte a una valutazione di impatto ambientale. Il nuovo piano gode del sostegno dei due comuni galluresi e di quello di Porto Torres, delle Province di Olbia-Tempio e Sassari, del direttore marittimo del Nord Sardegna, delle Capitanerie e delle Ferrovie, del Provveditorato per le Opere Pubbliche, di Confindustria, spedizionieri, agenti marittimi e imprese del settore.

Il presidente Piro ha concluso soddisfatto: «il Ppr non solo ridisegna il lungomare della nostra città, ma per la prima volta regola la portualità turistica, non solo quella commerciale. Lo sviluppo del futuro conservando la tradizione della mitilicoltura».

Cartoline da Cagliari A cura di Michele Agus

Il 23 agosto del 1925 il Re Vittorio Emanuele III, accompagnato da Sua Altezza Reale il Principe Umberto, sbarca a Cagliari dallo yacht reale “Savoia” per una breve visita in città.

Il programma prevede una visita allo stabilimento delle saline ed ai suoi nuovi impianti.

Esaurito questo impegno prima del previsto, il Re chiede di poter ammirare la tanto declamata e vicina spiaggia del Poetto, allora frequentata dalla nobiltà e dall’alta borghesia cittadina.

Attorno alle ore 1800 di quella tipica e sonnacchiosa domenica agostana, il Re quindi, insieme al figlio Umberto, si presenta allo stabilimento “Lido”, allora gestito da una società creata dall’imprenditore Usai , tra lo stupore e la gioia dei bagnanti.

La cartolina illustrata testimonia l’evento e la calca dei cagliaritani che, nella rotonda del Lido dimostrano al Sovrano il loro affetto.

Pescare con la lenza o con la canna dalle banchine del porto di Cagliari è sempre stato per i cagliaritani sport e mezzo di sostentamento assai diffuso e comune.

Meno comune è sicuramente il quadretto rappresentato in questa cartolina dei primi del Novecento dove un pescatore è attorniato da diversi spettatori vestiti con i tradizionali costumi sardi.

“Q

u a r t u Sant’Elena è una città di mare?” La risposta del primo passante che fermiamo per strada durante la nostra inchiesta è la sua faccia. Resta immobile, alza gli occhi, fa una piccola smorfia con la bocca e con tanta fatica risponde “Non saprei, non l’ho mai pensata come una città di mare”.

Siamo in viale Colombo, nel tratto più vicino al litorale, ma neppure questo dettaglio, questo suggerimento convince anche il secondo signore che incontriamo “Sì, è una città di mare nel senso che abbiamo il mare, ma la spiaggia non è percepita come una risorsa”. Ecco che questa risposta ci dà uno spunto per una riflessione più ampia. È come se gli intervistati a modo loro cerchino di dirci che Quartu ha il mare ma non investe su di esso. “Quartu secondo lei sfrutta il litorale rendendolo una risorsa fondamentale per la città?” Questa volta incontriamo una ragazza molto giovane, ha 19 anni compiuti la settimana scorsa, come tiene a precisare, “Assolutamente no, io vado a Cagliari l’estate, soprattutto la notte, perché qui il litorale la sera tardi è morto.” Altro spunto per una riflessione a 360° sul Poetto, anche notturno. Ecco una signora avanti con l’età venirci incontro, che confessa“Prima del ripascimento della spiaggia di Cagliari andavo lì l’estate, ora preferisco Quartu”.

Quartu Sant’Elena può vantare ben 26 km di costa. Quella del Poetto è la spiaggia più importante del terzo più grande comune dell’isola. Un estensione che va dal Margine Rosso fino allo stabilimento della polizia. Ma soprattutto il territorio di Quartu comprende i due terzi dello stagno di Molentargius.

Quartu città di mare? Sicuramente città

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sull’acqua. Le altre spiagge facenti parte del suo territorio sono Cala Regina, Kal’ e Moru ( quest’ultima si fregia della Bandiera blu, riconoscimento europeo legato alla qualità delle acque e dei servizi turistici) Capitana, Terra Mala, Murtaucci e Is Mortorius. La spiaggia del Poetto, quella su cui si ferma maggiormente la nostra attenzione, essendo la spiaggia dei quartesi, situata in città, vanta un grande afflusso di bagnanti nella stagione estiva, soprattutto cittadini, meno turisti che invece sono presenti in modo sconsiderato nelle altre spiagge sempre di Quartu come la famosa e bellissima Mari Pintau, che nonostante i ciottoli non proprio comodi attrae turisti e non. Di pochi mesi fa la proposta di instaurare il numero chiuso per scongiurare una presenza non sopportabile per una spiaggia di circa 300 metri.

“Non credo ci sia in Europa un villaggio il cui pane possa essere paragonato a quello di Quartu.” Lo scriveva Antoine Claude Pa-

squin, noto Valéry, nel suo Voyages en Corse, à l’île d’Elbe et en Sardaigne, nel 1837.

Oggi invece la città Quartu sembra essere associata soprattutto allo sport. Da quando il litorale ha cambiato aspetto, dopo l’intervento che ha visto la vecchia strada percorribile dalle auto ospitare piste ciclabile e passeggiate per pedoni, sono tantissime le persone dell’hinterland e del capoluogo cagliaritano decidono di fare attività sportiva in questo tratto di spiaggia fra mare e stagno.

Corsa, bici, pattini, semplici passeggiate, vedono tutta la zona, che va dalla rotatoria volgarmente chiamata della Marinella per il ristorante situato nella zona, perpendicolare a viale Colombo, fino al confine con Cagliari, battuta durante tutto l’anno da centinaia di persone che hanno trovato finalmente un luogo ideale per fare attività motoria.

Ma come mai lo sport praticato al mare non fa percepire ad alcuni cittadini che Quartu è una città di mare?

Siamo andati a chiederlo ad alcuni sportivi intenti nel riscaldamento prima di iniziare la loro corsa. “Mi piace venire qui a correre, c’è molto per gli sportivi, anche i giochi per i bimbi. Spesso ho lasciato mia figlia con mia moglie negli spazi riservati ai più piccoli, mentre mi allenavo, ma se parliamo di quello che offre questo mare riguardo la vita notturna, non saprei cosa dirle” . È un quarantenne a rispondere così. Una signora che sta cercando di infilare i pattini alla figlia si ferma per una chiacchierata molto interessante. “Bisogna ricordare che questa città ha puntato fino a un ventennio fa specialmente sul mattone. Basta pensare alle Fornaci Maxia e di Picci che oggi hanno anche un grande valore storico. Io credo che invece la città stia da un decennio, almeno, investendo moltissimo sul mare. Non sarà Rimini, ma nel litorale di Cagliari non esistono piste ciclabili, passeggiate, giochi per i più piccoli, spazzi riservati ai cani, io ne ho

uno e lo porto spesso qui.”

Quartu Sant’Elena città che offre tantissimo a chi pratica sport, che tenta con alcuni spazi riservati ai più piccoli di offrire servizi alle famiglie ma che manca di una programmazione notturna che rende spesso questa parte del Poetto desolata.

La responsabilità cade tutta sui privati che non investono su questo tratto di spiaggia?

Ci risponde il neo eletto sindaco Mauro Contini che da sei mesi guida la nuova giunta comunale di centro destra. “È vero che Quartu non ha una vita notturna come può averla Cagliari. I privati non sono stati mai incoraggiati a investire per colpa di una forte chiusura da parte delle precedenti amministrazioni. Il mio progetto – continua il sindaco Contini – per l’estate prossima è quella di creare un evento che si ripeta durante la stagione estiva “Un estate quartese” che punti sulla valorizzazione del nostro litorale anche la sera. Che si crei quindi un ponte

fra città e mare, che incoraggi molti cittadini a trovare nella costa un luogo dove investire e quindi rilanciare la nostra economia.”

Il primo cittadino afferma che anche il parco di Molentargius deve trovare una sua collocazione economica nella città. “Stiamo collaborando con tutte le città che si affacciano nello stagno per cercare di valorizzare questo importantissimo patrimonio paesaggistico.”

La Regione Sardegna il 1° luglio scorso ha varato il Pul per il 2011, con tutte le linee guida sulla salvaguardia e lo sviluppo dei litorali isolani. Sono già iniziati i lavori congiunti fra la commissione urbanistica di Cagliari e quella di Quartu Sant’Elena che si spartiscono la famosa spiaggia dei centomila. Riguardo la tristemente famoso “vertenza ricciai” il sindaco promette che appena terminerà il sequestro giudiziario dei locali e verranno tolti i sigilli, l’amministrazione rilancerà la degustazione dei ricci che come ha affermato lui stesso, avevano attirato moltissime persone nel litorale di Quartu, “Un occasione di sviluppo che non vogliamo farci sfuggire.”

Aspettando di fare la stessa domanda fra un anno ai quartesi, per capire se la nuova Giunta sarà riuscita a far cambiare la percezione del litorale ai suoi cittadini, possiamo sicuramente affermare che Quartu è una città sul mare che da anni non è più solo mattone, cantine e pane, ma una comunità tutta d’accordo nel fare della sua spiaggia una risorsa.

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A cura di Simone Ariu con la collaborazione di Lorelyse Pinna

Ripopolamento aragosta rossa È il primo progetto di questo tipo in Sardegna e in Italia, quello volto al ripopolamento dell’aragosta rossa.

Nato dalla collaborazione tra l’assessorato all’Agricoltura e l’Università di Cagliari, il piano vuole salvaguardare una delle specie più pregiate nel mare dell’isola e creare nuove opportunità economiche per i pescatori. Le aree marine da ripopolare sono infatti 5 con 14 sottozone. “Il progetto – come ha spiegato l’assessore Prato - intende far convergere due esigenze solo apparentemente contrastanti: quelle del mare e quelle dei pescatori.

Vogliamo contribuire a ripopolare il nostro mare, sempre più povero e malato, non solo con l’aragosta ma di riflesso con tutte le specie ittiche non antagoniste, innescando un circolo virtuoso. Solo così i nostri pescatori potranno avere assicurato il loro futuro economico e solo così potremo contare in un mare di nuovo pieno di vita”.

Si tratterà di aragoste sottotaglia, di misura compresa tra i 24 e i 26 cm di lunghezza e raggiungeranno la taglia commerciale entro la fine del programma.

Le aree di tutela sono state scelte dopo aver consultato le varie marinerie della Sardegna e tutti gli esemplari pescati e marchiati rimarranno nelle zone di tutela biologica per 30 mesi.

Come annunciato dall’assessore Prato, ai 1,250 milioni di euro già stanziati si spera di poter aggiungere nuove risorse dell’Unione Europea per la portata strategica dell’iniziativa.

Chi dopo Tirrenia e Siremar?

Si è concluso il primo passo della gara di vendita di Tirrenia e Siremar: è infatti scaduto il termine per la presentazione delle manifestazioni di interesse per il loro acquisto. Risultano due le manifestazioni di interesse presentate per l’ex compagnia statale e cinque quelle per la sua controllata siciliana. Per il momento solo indiscrezioni sull’identità dei soggetti in corsa. Sembra comunque che molti abbiano partecipato già alla gara precedente, vinta da Mediterranea Holding e poi cancellata.

Il governatore della Sicilia Raffaele Lombardo ha comunicato che nel capitale di Mediterranea Holding sono entrati nuovi soci e che la società ha presentato un’offerta per ottenere sia Tirrenia che Siremar, insieme ad altre tratte. La Regione Sicilia continua ad essere la maggiore azionista della cordata che comprende anche una società sarda, la Delcomar.

Le altre offerte sembrano essere arrivate dagli armatori Alexis Tomason e Gianluigi Aponte, dall’imprenditore italo-americano Antony Cerone, dalla Moby, dalla Corsica Ferries e dal fondo britannico Cinven Limited. Niente di confermato, comunque, dato che il commissario straordinario Giancarlo D’Andrea ha invitato anche i dipendenti a non divulgare informazioni sulla compagnia.

Adotta una spiaggia L’isola dell’Asinara è stata la meta del viaggio-premio del concorso “Adotta una Spiaggia”, cui hanno partecipato molte classi delle scuole medie della Sardegna. Il concorso è stato ideato dall’Agenzia Regionale Conservatoria delle Coste della Sardegna in collaborazione con l’Assessorato della Difesa dell’Ambiente per promuovere un’azione di informazione ed educazione ambientale tra i giovani iscritti alle prime e alle seconde classi delle scuole secondarie di primo grado dei comuni costieri della Sardegna, basata sulla consapevolezza che per diventare cittadini del mondo bisogna prima di tutto costruire e tutelare la propria identità, anche attraverso la conoscenza e la tutela del proprio territorio.

Tra gli oltre venti lavori di tutela, valorizzazione e fruizione delle coste presentati, quelli delle classi di Sassari, San Vero Milis, Pula e Arzachena si sono aggiudicati il voucher di duemila euro per realizzare il proprio viaggio all’Asinara e conoscere uno degli ambienti costieri più significativi della Sardegna. La scelta della meta è legata al progetto di gestione e valorizzazione dell’Isola dell’Asinara della Conservatoria delle Coste, che sta organizzando i primi bandi pubblici per l’affidamento degli immobili del demanio regionale e progettando lo sviluppo di un turismo sostenibile.

La prima classe a visitare l’isola è stata quella della scuola media n.3 di Sassari, composta da 26 ragazzi che hanno partecipato ad una giornata di educazione ambientale. Le altre classi partiranno presto per fare la loro esperienza sull’isola.

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Inaugurazione Pilotina “Madonna di Bonaria”

La Corporazione Piloti del Porto di Cagliari ha di recente presentato la nuova pilotina, costruita nei Cantieri Orsa Maggiore di Porto Torres.

Presenti, tra gli altri, i rappresentanti degli operatori portuali (rimorchiatori, ormeggiatori e agenzie marittime), quelli della Capitaneria di Porto, dell’Autorità Portuale e dell’Ammiragliato.

Durante la presentazione ha preso la parola il Capo Pilota Piervanni Murineddu che ha rivolto il saluto della Corporazione e suo personale alle persone presenti, spiegando anche le caratteristiche tecniche della pilotina e soprattutto il motivo del nome scelto: “Madonna di Bonaria”, protettrice dei naviganti. Dopo il Capo Pilota, hanno preso la parola per i saluti Luigi Gargiulo in rappresentanza del Direttore Marittimo di Cagliari e il comandante Domenico De Domenico, presidente nazionale dei Piloti del Porto. Il monsignor Mani poi, arcivescovo di Cagliari, assistito da Giovannino Tolu e Luigi Belfiore, mercedari e custodi del Santuario di Nostra Signora di Bonaria, e da Francesco Abis, superiore della Chiesa di San Francesco, ha impartito la Santa Benedizione alla nuova pilotina e a tutti i presenti.

Al termine della mattinata, la signora Maria De Domenico, madrina dell’inaugurazione, ha battezzato la nuova pilotina con il classico gesto della rottura della bottiglia di spumante sul gancio di poppa, accompagnato dal suono delle sirene dei rimorchiatori e delle imbarcazioni presenti in porto.

Scuola del viaggio al Parco Nazionale “Cinque Terre”

S

i è tenuta nel Parco Nazionale delle Cinque Terre la settima edizione della Summer School della Scuola del Viaggio: una settimana di immersione totale sotto la guida di una squadra di professori nella cultura del viaggio tra scrittura, fotografia e disegno. A queste tre aree di lavoro, tradizionali del carnet de vojage che è proprio il tema di questa edizione, appartenevano i responsabili Andrea Bocconi, scrittore, Michele Ferrari, fotografo, e Stefano Faravelli, pittore e cornettista.

La scuola del viaggio si rivolge ai viaggiatori e agli aspiranti viaggiatori che mirano a cambiare il proprio approccio al viaggio, imparando a cogliere i particolari che di solito sfuggono agli occhi del

normale turista. Ciò che ha contraddistinto questa settima edizione è la presenza femminile: sono state tutte donne infatti le partecipanti. “Potrebbero essere i primi segni di un grande cambiamento in corso”, ha commentato Claudio Visentin, fondatore e presidente della Scuola, “questa inedita presenza delle donne sulla scena dei viaggi è tuttavia una rivoluzione ancora sotterranea e silenziosa; anche perché per molte donne il viaggio è soprattutto un momento di riflessione, di crescita interiore, di consapevolezza”.

Molti gli ospiti e i partner della manifestazione. Presenti il grande fotografo Gianni Berengo Gardin, che ha inaugurato la Summer School e tenuto una lezione per gli allievi, Denis Curti, direttore dell’agenzia

fotografica Contrasto, lo scrittore Franco Arminio e i Montefiori Cocktail, che si sono esibiti in un concerto in piazza a Riomaggiore, ed è continuata anche nella settima edizione la collaborazione tra la Scuola di Viaggio e gli editori più importanti del settore, Touring Editore, Edt, Guanda e Vallardi, e con la Mondial Assistance, la compagnia assicurativa specializzata nel viaggio.

Porti esentasse Sistema turistico oristanese Mario Matta è il nuovo presidente del Sistema Turistico Locale “Eleonora d’Arborea” di Oristano. Sostituisce l’imprenditore turistico di Bosa Marco Mannu, che ha assunto la carica di vicepresidente e che aveva avviato il Sistema Turistico, individuato alcune linee strategiche di intervento e creato alcune strategie di marketing e di prodotto da presentare al mercato turistico e negli eventi di promozione. Il neopresidente ha affermato subito che “le linee operative e di indirizzo, alla definizione delle quali la Provincia ha concorso sin dal fase iniziale, saranno proseguite e rafforzate incrociandosi con le linee di promozione strategica della Provincia di Oristano”.

Il Sistema Turistico Locale “Eleonora d’Arborea” è un organismo a partecipazione pubblica e privata e i suoi componenti vengono nominati dai rispettivi organismi. Ne fanno parte: Antonello Manca per il Comune di Cabras e quelli dell’Area del Sinis, Marzio Schintu per il Comune di Oristano, Pietro Giordano, rappresentate dl Consorzio Turistico “Sa Perda Iddocca” di Laconi e delle aree geografiche del Sarcidano, Barigadu e Alto Oristanese, Vincenzo Pinna per il Comune di Bosa e quelli della Planargia, Alessandra Spano per quello di Santa Giusta e quelli dell’Arci-Grighine e Basso Oristanese, Salvatore Crobu per il Comune Busachi, Alessandro Carta per quello di Flussio, Pino Porcedda per laCamera di Commercio e Confcommercio di Oristano, Pietro Serra per il Consorzio Turistico Oristanese, Roberta Sanna per l’Associazione degli Industriali, Valentino Brunz per la Confesercendi di Oristano, Antonelo Solinas per il Gruppo di Azione Locale Terre si Shardana, Giuseppe Fumagalli per l’Api Sarda e Bruno Attori per l’Associazione “Ape Regina”.

L’assessore della Programmazione Giorgio La Spisa si è espresso in merito alla sentenza della Corte Europea che ha rilevato e confermato l’illegittimità dell’articolo 4 della legge Regionale 4 del 2006 che, nel testo sostituito dall’articolo 3, comma 3 della legge Regionale 2 del 2007, istituiva l’imposta regionale sullo scalo turistico di aeromobili e unità da diporto, già censurato con il ricorso n.

36 del 2007. «Questa sentenza dimostra ancora una volta che non si poteva governare dichiarando guerra al mondo esterno. Se avessero seguito le nostre indicazioni avremmo evitato un esborso di circa 4 milioni di euro oltre a una figuraccia davanti alla Corte Europea. Avevamo fatto presente alla maggioranza di allora che saremmo incorsi nel rischio di incostituzionalità, ma, pur di tassare il turismo in Sardegna, avevano lasciato cadere nel vuoto tutte le osservazioni», ha detto La Spisa, «avevamo previsto la sentenza e dunque l’agenzia Sardegna Entrate si era già premunita per accantonare le risorse necessarie all’eventuale risarcimento».

La sentenza della Corte Europea si basa, come i precedenti ricorsi sulla illegittimità della legge, sulla disparità che essa crea tra cittadini europei residenti e non residenti in Sardegna, nonostante “tutte le persone fisiche e giuridiche che fruiscono dei servizi di scalo in Sardegna siano in una situazione oggettivamente paragonabile indipendentemente dal luogo in cui risiedono o sono stabilite”.

Tutela Bocche di Bonifacio È stata firmata a Palau la lettera di intenti tra i ministri dell’Ambiente italiano e francese, Stefania Prestigiacomo e Jean-Louis Borloo, per la tutela delle Bocche di Bonifacio e l’istituzione di un parco marino internazionale. Presenti il presidente Ugo Cappellacci e Sebastiano Sannittu, che all’epoca della sua reggenza dell’assessorato del Turismo ha dato il benvenuto alle autorità nazionali e ricordato che questo obiettivo è stato raggiunto grazie all’impegno dei sindaci in battaglie decennali. “Le Bocche di Bonifacio per la Sardegna rappresentano un patrimonio importantissimo dal punto di vista ambientale e quindi dal punto di vista turistico”, ha detto Sannittu, auspicando e la firma sia il punto di partenza verso il riconoscimento dell’area di tutela e garantendo che la Regione farà di tutto per sostenere l’istanza dei governi per la salvaguardia del tratto di mare impedendo il transito di navi con carichi inquinanti.

Meditazioni Mediterraneo È in corso al Palazzo Ducale di Genova la mostra Meditazioni Mediterraneo. In viaggio attraverso sei paesaggi instabili, organizzata da Studio Azzurro, in collaborazione con il Museo di Archeologia Ligure e della Sezione di Conservazione della Biblioteca Berio. Non è la solita mostra ma un percorso interattivo che si snoda in sei sale, raccontando il mare attraverso immagini, gesti e suoni raccolti in installazioni multimediali. Il visitatore viene coinvolto in prima persona in questo viaggio che va da Pompei al Marocco, dalla Francia alla Grecia e alla Siria, per mezzo di filmati, proiezioni ed effetti speciali che egli stesso può attivare. Tutto questo si unisce all’archeologia: le installazioni infatti dialogano con i reperti archeologici delle civiltà del Mediteranno, tra cui i bronzetti nuragici.

La mostra fa parte delle manifestazioni legate alla Biennale del Mediterraneo insieme a Mediterranea, voci tra le sponde, una serie di incontri che si stanno tenendo anch’essi al Palazzo Ducale, incentrati sulla costruzione di reti di relazione tra le sponde del nostro mare per favorire lo sviluppo sostenibile, la tutela ambientale, la ricerca e l’innovazione. Si riflette sui legami e le contaminazioni, sui conflitti e sulle chiusure con scrittori, sociologi e filosofi provenienti da Turchia, Libano, Balcani, Marocco, Francia, Spagna, Israele, Siria e naturalmente Italia.

Siti Regione: SardegnaTurismo e SardegnaConsumatore Tecnologie innovative e contenuti di alto profilo scientifico per i due siti internet della Regione, SardegnaTurismo e SardegnaConsumatore: il primo rinnovato a partire dalla home page, il secondo totalmente nuovo. SardegnaConsumatore servirà a organizzare e rendere fruibili i contenuti raccolti da diversi mezzi, tra cui il web, e permetterà a cittadini, associazioni e allo stesso ente di interagire grazie al nuovo software open source “Drupal”.

Questo sistema, basato su tecnologie semantiche, organizza i contenuti in percorsi tematici forniti di aggiornamenti, rendendo la consultazione più semplice e veloce e aperta alle esigenze dell’utente. Un esperimento che si estenderà poi all’interno della pubblica amministrazione e ai privati.

SardegnaTurismo è dal 2006 lo strumento della Regione per la promozione della Sardegna e verrà adeguato alle innovazioni utilizzate per SardegnaConsumatore. Il software “Drupal” consentirà anche qui una gestione dei contenuti open source, verranno sviluppati percorsi tematici più coerenti con le esigenze del turista e il sito supporterà un aggregatore di notizie basato anch’esso sul motore semantico. Verrà sviluppata anche una sezione dedicata al turismo accessibile, tra le prime in Italia: chi vuole visitare l’Isola e ha esigenze particolari come raggiungere la spiaggia con una sedia a rotelle, una carrozzina o il pancione, troverà decine di pagine con le informazioni più utili per il suo caso.

Ucina: business navi a noleggio È in discussione alla Commissione Trasporti una proposta che mira alla semplificazione delle procedure amministrative per le navi da diporto. Il presidente di UCINA, Anton F. Albertoni, ha precisato che questa proposta servirà “per attrarre in Italia il grande business delle navi da noleggio professionale che oggi scelgono la Francia o altri paesi nostri concorrenti”. In Italia infatti la navigazione di queste unità è estremamente penalizzata, il che comporta una perdita di milioni di euro di indotto. “Si pensi che ciascuna di queste barche genera un giro di affari pari al10% del suo valore d’acquisto e che sono migliaia i posti di lavoro qualificati”, ha spiegato Albertoni, “non a caso la Francia ha fatto da anni del noleggio un’importante voce di introito economico ed estende a questo settore i benefici fiscali previsti per il turismo. Oggi è seguita da Croazia, Turchia, persino Montenegro, non pariamo dunque di paradisi fiscali”. L’Italia dunque si trova indietro ma, come ha messo in evidenza il Censis, Osservatorio Nautico Nazionale Bain&co, il nuovo assetto normativo permetterebbe una crescita dell’indotto economico e occupazionale del territorio, facilitando la permanenza, la sosta e il rimessaggio delle navi da diporto nei porti e nei cantieri italiani.

Al Porto di Santa Giusta Danilo Sechi rappresenta la quarta generazione dell’Agenzia Marittima Sechi, nata nella seconda metà dell’800 a Bosa, dove il bisnonno Antonio trasportava sul Temo i pellami per le concerie con le sue lance a remi. Da Bosa a Torregrande il passo sembra breve. Le navi venivano ancora vicino alla spiaggia e le operazioni di carico e scarico venivano effettuate facendo la spola con una decina di lance e remi di proprietà del nonno Giuseppe. Negli anni quaranta si abbozza anche un trasporto passeggeri che viene, però, bruscamente interrotto dalla dichiarazione di guerra. Nel 1945 si provvede alla costruzione di un “pontile”, capace di ormeggiare un enorme numero di navi, ma insufficiente per gestire il traffico di traghetti adibiti al trasporti dei camion che inevitabilmente dirotta le merci su altri porti. Gli anni Settanta si aprono con la costruzione di nuovo porto, proprio nel territorio di Santa Giusta, un’impresa faraonica: Aldo Sechi è l’agente delle grandi draghe che asportano la sabbia e la depositano poco più a settentrione, creando nuova terraferma per il futuro stoccaggio di merci. Si scava anche in mare, approfondendo il fondale fino a 13 metri. In pochi anni, il Porto di Oristano diventa il più importante porto cerealicolo della Sardegna, ma il motivo della sua creazione è quello di dare l’accesso al mare alle nascenti industrie chimiche di Ottana. Dal 1980 Danilo Sechi, ultimo esponente della generazione, inizia la sua attività. Promotore dei primi contratti di rinfusa delle banchine, ottiene la prima concessione demaniale rilasciata in piazzale per lo stoccaggio delle merci, offrendo così la possibilità di stoccare merci senza imballaggio e pezzi pesanti: caratteristiche che possiedono solo porti di ultima generazione. «Porto avanti la tradizione della mia famiglia, cercando di offrire servizi migliori. Sto promuovendo nuovi traffici e nuove iniziative industriali e oggi il porto di Oristano è anche la base di ricerche oceanografiche. L’emozione più grande è stata quella di partecipare al primo vero evento storico: lo scalo della Moby Drea con la statua della Madonna di Bonaria, che ha riempito le banchine di ottomila fedeli. È stato un giorno importante ed emozionante per tutti», chiude Danilo.

«S

apore di sale, sapore di mare/ che hai sulla pelle, che hai sulle labbra/quando esci dall’acqua e ti vieni a sdraiare/vicino a me, vicino a me»… Chi non saprebbe continuare a cantare questa storica canzone di Gino Paoli? E questa di Raimondo Vianello? «Con le pinne fucile ed occhiali/quando il mare e’una tavola blu»… Chi non conosce «Un’estate al mare/ voglia di remare/fare il bagno al largo/per vedere da lontano gli ombrelloni-oni-oni» di Giuni Russo o Una Rotonda sul mare di Fred Bongusto? Sono molte le canzoni di quegli anni rimaste nella memoria degli italiani, inscindibilmente legate all’estate e al mare. E non solo per coloro che quegli anni li hanno effettivamente vissuti, ma anche per i più giovani perché questi brani continuano a fare da colonna sonora alle vacanze estive.

Tutti ricordano a memoria le parole della La canzone del sole: «Ma ti ricordi le onde grandi e noi/gli spruzzi e le tue risa/cos’è rimasto in fondo agli occhi tuoi/la fiamma è spenta o è accesa?/O mare nero, o mare nero, o mare ne.../tu eri chiaro e trasparente come me...», e quelle di Io vorrei…

Non vorrei…ma, se vuoi di Lucio Battisti: «Come può uno scoglio/ arginare il mare?/Anche se non voglio,/torno già a volare .../Le distese azzurre/e le verdi terre», o quelle di E tu di Claudio Baglioni: «Accoccolati ad/ascoltare il mare/quanto tempo siamo stati/ senza fiatare». E molti ricorderanno anche un giovane Vasco Rossi cantare «Voglio andare al mare/ quest’estate voglio proprio andare al mare»…

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Com’è profondo

o il mare

di Lorelyse Pinna

In effetti la parola mare è una delle più ricorrenti nei testi delle canzoni italiane, lo hanno notato i linguisti che si sono impegnati nello studio dell’italiano cantato e anche gli ascoltatori. Si può dire che il mare faccia parte dell’immaginario “poetico” proprio degli italiani, sia perché viviamo in una penisola, sia perché si presta a sopportare il peso di tante interpretazioni: dal mare che bagna le spiagge assolate delle canzoni “estive”, a quello scuro e desolato nei paesaggi invernali, dal mare dei pescatori e dei marinai, dei grandi navigatori del passato, ai mari metaforici di lontananza, di amore, di solitudine.

Il mare porta in sé o viene caricato di valenze diverse, che a volte accomunano anche testi di autori diversi. Il mare d’inverno, brano scritto da Enrico Ruggeri e cantato da Loredana Bertè, e la canzone di Luca Carboni Mare mare mare condividono per esempio il dialogo con il mare, che diventa interlocutore privilegiato proprio quando non è più distratto dai bagnanti che lo affollano durante la stagione estiva: «Mare mare, qui non viene mai nessuno a trascinarmi via./Mare mare, qui non viene mai nessuno a farci compagnia./Mare mare, non ti posso guardare così perché/questo vento agita anche me», canta la Bertè con la sua voce roca e «Mare mare mare, ma che voglia di arrivare lì/da te, da te, sto accelerando e adesso ormai ti prendo/Mare mare mare, sai che ognuno c’ha il suo mare dentro il cuore/e ogni tanto gli fa sentire l’onda...», canta Carboni. Aleggia in entrambi i brani quel vago senso di solitudine e desolazione che caratterizza il paesaggio vacanziero durante l’inverno: la Bertè vede i colori da “film in bianco e nero”, i manifesti sbiaditi e il vento che spazza via gli ultimi ricordi dell’estate, mentre Carboni finisce sul molo «a parlare all’infinito» e si sente solo.

Solo come Il pescatore di Pierangelo Bertoli e tutti gli uomini che con il mare e del mare vivono, in un rapporto profondo e combattuto con la sua forza: «Pesca forza tira pescatore/pesca non ti fermare/poco pesce nella rete/ lunghi giorni in mezzo al mare/mare che non t’ha mai dato tanto/mare che fa bestemmiare/che si placa e tace senza resa/e ti aspetta per ricominciare». Come i marinai della canzone Ma come fanno i marinai di Francesco De Gregori, figure quasi stereotipate di “veri uomini”, che tuttavia nascondono anche loro, sotto la dura scorza dell’uomo di mare, un senso di vuoto e di solitudine: «Intorno al mondo senza amore/come un pacco postale/senza nessuno che gli chiede come va/ […] /che cosa gliene frega/ di trovarsi in mezzo al mare/a un mare che più passa il tempo/e più non sa di niente». Soli anche i grandi navigatori del passato, come il Cristoforo Colombo cantato da Francesco Guccini, che «non si era sentito mai solo come in quel momento», mentre naviga in un oceano di sogni, «ma ha imparato dal vivere in mare a non darsi per vinto;/ andrà a sbattere in quell’orizzonte, se una terra non c’è».

La canzone è colpita dal fascino che avvolge gli uomini di mare e chi il mare se lo porta dentro. La Gente di mare di Umberto Tozzi e Raf è abituata a convivere con l’orizzonte

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quel suo legame con la libertà e con la vacanza: «Mi ricordi il mare/non per gli ombrelloni/per la fila in tangenziale», trasformando persino il movimento delle onde in una forma di indecisione: «A me ricordi il mare/e non per le vacanze/che abbiamo fatto insieme/Ma per il tuo ondeggiare/ tra il gesto di chi afferra/e quello di chi si trattiene».

Siamo giunti così molto lontano dal mare e dalle spiagge da cui siamo partiti e, dopo tanto navigare, chiudiamo con un’immersione. Com’è profondo il mare canta Lucio Dalla in quel famoso brano. L’uomo che pensa in modo indipendente è come un pesce, muto ed immerso: «e come pesce è difficile da bloccare,/perché lo protegge il mare./Com’è profondo il mare!». Un altro mare metaforico nasconde l’uomo ai tentativi di omologazione, perché «il pensiero, come l’oceano,/non lo puoi bloccare,/non lo puoi recintare./Così stanno bruciando il mare./Così stanno uccidendo il mare./Così stanno umiliando il mare./Così stanno piegando il mare». Così il cantautore ci invita a riflettere. E scusate se molti mari non sono stati solcati durante questo breve viaggio nella canzone italiana. Per continuare ad esplorarli non c’è bisogno della guida ma solo di un po’ di spirito d’avventura. E chissà che non vi si trovi qualche altro tesoro nascosto...

infinito del mare, «quella idea di troppa libertà» che agli altri fa paura, ma che allo stesso tempo è il legame che la costringe: «Gente di mare che se ne va/dove gli pare, dove non sa/Gente che muore di nostalgia/ma quando torna dopo un giorno muore/per la voglia di andare via». Senso di libertà anche nel testo di Vento d’estate di Max Gazzè e Niccolò Fabi: “andare al mare” significa andare in vacanza, liberarsi e allora «Vento d’estate/io vado al mare, voi che fate?/Non mi aspettate/forse mi perdo»…

Il mare dà e toglie, il mare attrae e allo stesso tempo fa paura, il mare cura. Marco Masini lo invoca in Ci vorrebbe il mare per salvare un amore che sembra essersi dissolto: «Ci vorrebbe il mare con le sue tempeste/che battesse ancora forte sulle tue finestre» e dipinge una romantica immagine di amore “marino”: «Ci vorrebbe il mare dove naufragare/come quelle strane storie di delfini che/vanno a riva per morir vicini e non si sa perché». Si parla di un amore sicuramente dissolto in “A me ricordi il mare”, dove Daniele Silvestri e gli Otto Ohm ribaltano

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Il cinem

ci porta a Lisbo

C

ittà di mare, e cinema: un rapporto che va oltre la semplice rappresentazione, capace anzi di influenzare la percezione dei luoghi, e di farci riflettere sulle relazioni tra gli ambienti e le persone che li vivono.

Pensiamo a Lisbona, certamente una delle città più amate dai registi. Il tedesco Wim Wenders ha dichiarato di aver incontrato centinaia di persone che hanno deciso di vistare la città dopo aver visto il suo “Lisbon story”, film del 1995 che celebrava sia il centenario del cinema, sia la scelta della metropoli portoghese come Capitale Europea della Cultura.

Non è difficile credergli; la città è mostrata come un luogo magico, onirico, senza tempo, e abitato da gente amabile. Il film è ambientato quasi interamente nel quartiere storico di Alfama, perché il regista desiderava

CITTÀ DI MARE E PERCEZIONE DEI LUOGHI

ma

ona, Porto e Vigo filmare, “prima che fosse troppo tardi”, la parte più caratteristica di una città che, in altre zone, si apprestava a grandi mutamenti in previsione dell’Esposizione Universale del ‘98. Elementi simili si trovano nei due film lisbonesi dello svizzero Alain Tanner, “Dans la ville blanche” e “Requiem”. I suoi personaggi camminano lungamente per la città vecchia, o per i “miradouros”, le celebri terrazze inserite in tutto il contesto urbano che si affacciano sul fiume Tago. In questi film si ha l’impressione di trovarsi in un luogo suggestivo, se non addirittura dentro un incantesimo. Eppure, questi effetti da cartolina rischiano di essere ingenerosi, perché lasciano volutamente “fuori campo” ogni aspetto di modernità. Proprio lungo il Tago si sono concentrati

di Claudio Cinus

interventi volti a dare un aspetto più internazionale alla città: né è un esempio il quartiere all’avanguardia dove si svolse l’Expo. Altrettanto importante la riqualificazione dei vecchi edifici in numerosi moli; avendo mantenuto la volumetria originale, adesso ospitano locali capaci di sfruttare appieno la bellezza dell’ambiente e di ravvivare la vita notturna.

La seconda città del Portogallo, Porto, ha vissuto cambiamenti ancora più drastici nei quartieri che si affacciano sul fiume Douro e sull’oceano. Pur non avendo la fama cinematografica della più illustre Lisbona, può vantare di aver dato i natali ad un maestro del cinema europeo, Manoel de Oliveira, le cui prime opere sono una preziosa testimonianza di quanto

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accadeva nella prima metà del 20° secolo. “Douro, faina fluvial”, del 1931, è un corto i cui protagonisti sono la città stessa e il suo porto, luogo centrale della vita cittadina; viene ricostruita una giornata tipo, dalle operazioni di carico e scarico delle merci, al concitato mercato sul lungofiume. Nel suo primo film di finzione, “Aniki-Bóbó”, il regista adottò il punto di vista dei bambini. Gli stessi luoghi dove i genitori lavoravano, per i figli erano ambienti di svago. Le barche ormeggiate erano usate come panchine, le gru diventano trampolini da cui tuffarsi, per fare il bagno in pieno centro. La vita di Porto (come della dirimpettaia Vila Nova de Gaia) è cambiata nella seconda metà del ‘900: causa i problemi di navigabilità sul Douro, il residuo traffico si è spostato nel nuovo porto costruito sul finire del 19° secolo a nord della città, affacciato sull’oceano. Il mondo mostrato da de Oliveira è scomparso, e l’Autorità Portuale ha fronteggiato un’imponente opera di riqualificazione dell’area. La zona sul lungofiume si è reinventata come luogo di animazione e intrattenimento, grazie a incenti-

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vi per l’apertura di nuove attività ristorative. Costruzioni basse, spazi aperti, nuove pavimentazioni, chiusura al traffico veicolare; così si presenta oggi la zona, su entrambe le sponde. Nonostante sia cambiato il settore economico di riferimento, si tratta ancora di un luogo in cui la città è viva.

Un altra realtà che sta facendo i conti con le attività lavorative della zona portuale, e con i problemi sociali che ne derivano, è Vigo, in Galizia, dove sorge il porto più importante di Spagna. Nel 2003 ebbe enorme successo il film “I lunedì al sole”, sulle vicissitudini di un gruppo di operai licenziati dai cantieri navali. Hemingway, che visitò la città nel 1920, scrisse di un villaggio che gli sembrava di cartone, e di montagne brune che scendevano come dinosauri antichi sulla baia blu. Quella bellezza è andata in gran parte perduta, a causa di una cementificazione caotica che nel film fa il paio con la disgregazione umana di chi perde il lavoro. Anche per questo, a Vigo ci si è posti il

problema di una risistemazione dell’intera area portuale; si sono ipotizzati anche quei cambi di destinazione d’uso delle aree più vicine al mare, che erano il vero motivo della chiusura dei cantieri nel film. Non sono mancate le polemiche su come e cosa edificare: la costruzione della sede della Giunta della Galizia ha acceso il dibattito sull’opportunità di un edificio istituzionale in una zona portuale; un progetto su larga scala di Jean Nouvel è bloccato da anni a causa di infiniti scontri politici. Intanto, da qualche anno la città è stata riavvicinata al porto con l’operazione “Abrir Vigo al mar”: attraverso una passeggiata pedonale, verde attrezzato, interramento della viabilità, si è creato un nuovo contatto fisico e visivo tra città e mare. Per il resto, la situazione è molto fluida: i dubbi legati alle funzioni da assegnare alle aree portuali, incluse le conseguenze sociali di ogni stravolgimento, restano irrisolti.

IL GRANDE SCENARIO DELL’AVVENTURA: IL MARE

I MARINAI DEL FUMETTO di Bepi Vigna

I

l mare è da sempre il più grande scenario dell’avventura. Prima dei territori inesplorati del selvaggio West, prima degli spazi siderali, la grande narrativa avventurosa si è legata al fascino irresistibile del mare, quello su cui naviga Ulisse che cerca di tornare alla sua Itaca, quello che circonda l’isola nascosta ad ogni rotta, su cui naufraga Robinson Crousoe, quello su cui veleggia la nave che porta il giovane Jim Hawkins alla ricerca dell’Isola del Tesoro, quello che solca la baleniera Pequod al comando del capitano Achab, nell’incessante caccia a Moby Dick.

Naturalmente anche gli eroi degli albi a fumetti, quei giornaletti che un tempo erano il territorio privilegiato dell’avventura a buon mercato, hanno percorso spesso il Mare.

Basta frugare tra i ricordi e le immagini saltano fuori abbondanti. Ma ce n’è una che le sovrasta tutte: è una vignetta precisa,

quella che mostra una zattera che va alla deriva tra le onde del Pacifico. Sopra vi è legato un uomo, lo hanno gettato in mare al largo delle isole Salomone i marinai della sua barca, che si sono ammutinati.

Quell’uomo si chiama Corto Maltese. Non è lui il protagonista di quella storia, (intitola Una ballata del Mare salato destinata a entrare nella leggenda), i personaggi principali, infatti, sono Cain e Pandora Groovesnore, rapiti dal malvagio Rasputin. Me è di Corto Maltese che ci ricorderemo per sempre. Eppure per tutta la vicenda lui se ne sta sempre un po’ in disparte, attraversa gli avvenimenti con discrezione, quasi con pudore, senza mai rubare la scena ai veri protagonisti, senza mai diventare più importante dei fatti in cui si imbatte. Un ruolo che ricorda certi personaggi che si incontrano nelle opere di Conrad (pensiamo a Marlowe, narratore-osservatore e allo stesso tempo coscienza dell’autore e del lettore), o di Melville (è Ismael o Achab il vero protagonista di Moby Dick?); o anche, se vogliamo, di Somerset Maugham, che è l’autore di un romanzo assolutamente “prattiano” come L’Angusta dimora.

Un’altra immagine, un’altra vignetta: le onde che spazzano i ponti delle fragili galere che trasportano al di là del mare gli schiavi strappati alle terre del Dahomey. Questa volta l’avventura marinara è ambientata alla fine del XVIII° secolo e s’intitola I passeggeri del Vento. L’autore è Francois Bourgeon, con Hugo Pratt, l’altro grande poeta del mare a fumetti.

E’ nel fumetto franco-belga, che troviamo il maggior numero di eroi marinari. Non possiamo dimenticare che al fianco di Tintin, il più popolare eroe della Ligne Claire, c’è sempre il burbero Capitano Haddock e che le loro avventure si svolgono spesso per mare.

Hergè era un genio ossessionato dalla documentazione precisa e quando stava realizzando la storia intitolata L’Île noire, si imbarcò per tre mesi su una nave per fare dei disegni che fossero fedeli alla realtà della vita di bordo.

Un altro grande navigatore delle storie a fumetti è stato Bernard Prince, un ex agente dell’Interpol (un’organizzazione che ha lasciato per ragioni mai state spiegate) che un giorno eredita lo yacht “Cormorano”, con il quale naviga nei mari dell’Oriente e dell’America in compagnia del grosso e burbero Barney Jordan e del mozzo indiano Djinn. Con Bernard Prince, un grande sceneggiatore come Greg offrì a un giovane

Herman Huppen l’occasione di dimostrare tutta la sua maestria nel disegno.

Una menzione merita anche Condor, di Autheamn e Rousseau, comandante marsigliese di una nave mercantile, burbero come Haddock e romantico come Corto Maltese.

E poi, come dimenticare le mille avventure salgariane, apparse anche a fumetti a partire dagli anni Trenta, o L’Isola del giovedi, di Caprioli?

Ma il mare ha offerto spunti anche per fumetti più divertenti che avventurosi, come quelli realizzati da Luciano Bottaro, creatore già nel 1949 del bucaniere, Aroldo che con le sue esilaranti gesta, anticipava i personaggi che sarebbero venuti dopo, come Tim, mozzo su una nave pirata, e soprattutto Pepito, il piccolo corsaro.

Pepito, al comando di una ciurma scalcinata, combatte contro Sua Ventripotenza Hernandez de la Banane, malvagio e ottuso tiranno della colonia spagnola di Las Ananas. Il nobile spagnolo, sempre impegnato a inventare nuove tasse per i suoi sudditi è spalleggiato dal professor Scartoff, uno strampalato inventore che presto ruberà la scena agli altri personaggi La prima storia di Pepito appare nel 1952 su mensile “Cucciolo”, ma poi la serie è ripresa dall’editore francese Sagédition, che a partire dal giugno 1954 vara un mensile dedicato al simpatico corsaro.

By Andrea Gambula Riccardi Palmiero

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Mensile di portualità, spiagge, sport, trasporti, viaggi e cultura mediterranea mediterranea

Direttore responsabile GIORGIO ARIU giorgioariu@tin.it Editore Gia Editrice di Giorgio Ariu

Anno VI N. 25 2010 - Spedizione in Abb. Post. - 45% - Art. 2 comma 20/b legge 662/96

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A pesca sulla Costa Brava CAGLIARI E QUARTU CITTÀ DI MARE CANZONI, FUMETTI CINEMA, TEATRO STORIE DI CUORE E DI MARE

REGATE SURF E CANOA TUTTO L’ANNO Fotodi Jiri Gadourek

POETTO, IERI E OGGI

N.25 Foto di copertina Jiri Gadourek

In redazione Simone Ariu, Antonella Solinas, Lorelyse Pinna Redazione Grafica Maurizio Artizzu Scritti di: Giorgio Ariu, Simone Ariu, Simone Atzeni, Laura Bonu, Giangi Chiesura, Claudio Cinus, Paolo Fadda, Jiri Gadourek, Andrea Gambula, Andrea Nissardi , Lorelyse Pinna, Claudia Sarritzu Alessandra Scifoni, Bepi Vigna Fotografie Gia Foto, Jiri Gadourek, Andrea Nissardi, Giangi Chiesura, Paolo Curto, Andrea Gambula, A. Tocco, Maurizio Artizzu,

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