Scoordinati news 37

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Magazine a diffusione telematica a cura della Redazione del Motoclub Scoordinati, consultabile on-line al sito www.mcscoordinati.com. Non in vendita. No scopo di lucro.

Editoriale 5° Motoraduno Scoordinati (a cura di Giovanni Yoyo Iodice) Attualità Motoclub Storia Scoordinata (a cura di Giovanni Yoyo Iodice) WSBK 2014 Il mondiale delle derivate di serie (a cura di Giovanni Yoyo Iodice)

Le Case Motociclistiche Le maggiori fabbriche di motociclette nel mondo (a cura di Giovanni Yoyo Iodice) Il Binario Morto Alla ricerca di sentieri nascosti (a cura di Giovanni Yoyo Iodice) Novità EICMA Nuova Yamaha R1 (a cura di Giovanni Yoyo Iodice

Redattore Responsabile, Impaginazione e Stesura Articoli Giovanni Yoyo Iodice Copertina di questo numero Franca Maria Toga Preziosi (Toga Design) Autori articoli di questo numero Giovanni Yoyo Iodice Giovanni Giandark Amico

Driver History La storia di Anthony Gobert (a cura di Giovanni Giandark Amico, contributo Internet) Moto Fast Kawasaki H2 (a cura di Giovanni Yoyo Iodice) Leggende e Regine Moto che hanno fatto la storia della Superbike (a cura di Giovanni Yoyo Iodice) Passi Montani Lo strepitoso passo del San Gottardo (a cura di Giovanni Yoyo Iodice) Cinema Un viaggio Interstellare (a cura di Giovanni Yoyo Iodice)

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E’ facile scattare fotografie così belle quando il soggetto è una Ducati Panigale. Anche se personalmente pendo a favore delle giapponesi, devo ammettere che in quanto a bellezza noi italiani siamo i numeri uno nel progettare motociclette, donando forme e linee incredibili a mezzi meccanici che sembrano avere cuore ed anima. La Ducati Panigale si pone come un’opera d’arte, e come una Ferrari od una Lamborghini è lì, pronta a stupire solo con la sua presenza.

a cura di Giovanni Yoyo Iodice

Editoriale a cura di Giovanni Yoyo Iodice

Dialogo tra uno Scoordinato ed un non so’…

• Ciao, scusa se ti disturbo ma chi siete?

• Siamo il Motoclub Scoordinati, perché?

• Perché sembrate un gran bel gruppo!

• Togli pure il «sembrate»!

• Modesti eh?

• No, non siamo modesti, anzi tutt’altro, è solo la sacrosanta e pura verità!

• Ma lo sapete che di Motoclub in Italia ce ne sono moltissimi?

• Certo, e con questo?

• Come fate a dire che siete i migliori?

• Perché altrimenti non ti

saresti fermato queste domande!

a

farmi

Fine del dialogo Esiste un luogo, Anguillara Sabazia, esiste una passione, le motociclette, esistono dei valori, rispetto e sorrisi, esiste un simbolo,

a cura di Giovanni Yoyo Iodice

una sorta di segnale di pericolo, dove il vero è unico rischio è il pericolo di Contagio.

Una famiglia ancor prima che un gruppo, un luogo dove ogni motociclista è libero di esprimere se stesso, sicuro del fatto che il gruppo lo accetterà per quello che è, senza finzioni o costrizioni.

Nel giorno del nostro 5° Motoraduno il meglio di noi stessi è sceso in campo per la 6° volta (dal 1° Motoparty Scoordinati del 2009), e lo ha fatto ancora una volta in modo pressoché perfetto.

minimamente ad altre realtà, e comincio a pensare che questo logo, questo segnale di pericolo sia davvero una sorta di calamita di cui molti ormai non possono fare a meno.

Lo spirito di gruppo che ci avvolge non è paragonabile

continua

Per il 1° anno da quando sono uno Scoordinato (e credetemi se vi dico che lo sono da quel lontano inverno del 2008, anno della fondazione del Motoclub), ho vissuto, per forza di cose, questo 5° Motoraduno quasi da spettatore, godendomi ogni attimo, ogni dialogo, ogni storia che si è intrecciata in una Domenica in cui le motociclette, ancora una volta, hanno conquistato il suolo di Anguillara Sabazia.

Non solo il Molo dove si svolgeva la manifestazione, ma anche tutte le strade e vie di comunicazione limitrofe intorno ad Anguillara.

Vedere motociclette andare e venire fino a tarda serata è stato elettrizzante e vederle di tutti i tipi e colori ancora più emozionante.

La cosa che mi ha lasciato più stupito quest’anno è stato nel constatare che l’età media dei nostri invitati si è alzata notevolmente, della serie non più solo ragazzi o ragazzini, ma anche e soprattutto persone Over 50 in sella alle loro fiammanti motociclette.

La giornata è voltata via come al solito troppo velocemente, e se da una parte non vi era in programma la diretta della Motogp o della SBK, dall’altra siamo stati capaci di intrattenere al meglio i nostri amici con l’angolo degli Stunt Man, con il sempre ed ottimo Pranzo, con un

Motogiro Turistico e soprattutto Culturale presso l’Aereonautica di Vigna di Valle, e con l’immancabile riffa di fine giornata, senza dimenticare la novità di quest’anno; La prova di lentezza.

La presenza dei DI.DI (Diversamente Disabili) ha arricchito ancor di più lo svolgimento della manifestazione, l’angolo delle moto d’epoca era come ogni anno stracolmo di bellezze a due ruote d’altri tempi, mentre stand motociclistici e motoristici hanno colorato come meglio non si poteva il Molo di Anguillara Sabazia.

Ho cercato di catturare, per quanto possibile, immagini, colori e sensazioni di ogni Scoordinato e di parecchi invitati, coadiuvato anche dai nostri mitici fotografi e dai cameramen, posso dire di avere anche quest’anno una grande quantità di materiale per documentare e produrre il film che vedrà la luce verso la fine di Dicembre 2014.

L’attaccamento ai nostri colori, e alle nostre gesta, è stato testimoniato dall’incredibile mole di visitatori che si sono collegati al nostro sito web, www.mcscoordinati.com, non appena è stato reso noto e disponibile il servizio fotografico.

Il nostro Presidente, Maximiliano Vittorini, mi aggiorna continuamente sui dati delle visite, che in questo momento (11/11/2014 alle ore 13:41)

sembra siano arrivate a quota 4.977 in soli 6 giorni, non oso immaginare che numero possa scaturire a fine Novembre.

Numeri questi che fanno impallidire se si pensa che siamo un Motoclub senza scopo di lucro alcuno, senza contare le piattaforme Social come Facebook, il Forum o Twitter.

Una realtà quella degli Scoordinati, riassunta brevemente nel Dialogo riportato all’inizio di questo articolo. Una storia di cui essere fieri, un racconto da narrare e tramandare per le generazioni future, un luogo sacro dove trovare o ritrovare se stessi.

Non abbiamo mai avuto l’abitudine di lasciare qualcuno indietro, non è nel nostro stile, ma inevitabilmente nel corso degli anni qualcuno se ne è andato o semplicemente ha preso una strada diversa. Beh, a tutte queste persone voglio dire che le difficoltà si possono superare e che una volta superate, è bello ritrovarsi in un gruppo come questo, fatto di persone ancor prima che di motociclette.

Una volta un nostro invitato durante il 4° Motoraduno Scoordinati, disse una frase che fu il Cult dello scorso anno e che riportai nel film del 2013: «questi di Scoordinato non hanno proprio niente»

a cura di Giovanni Yoyo Iodice

Una frase che ha emozionato, parole che hanno risuonato in ognuno di noi come eco in una vallata, o per rimanere in tema motociclistico come un rombo provocato dagli scarichi di una moto echeggiato nel Passo dello Stelvio!

Dopo quella frase ognuno di noi ha maturato la concezione che nulla è impossibile e che niente e nessuno può riuscire a fermare questa incredibile macchina da guerra, una guerra chiamata passione, una passione chiamata due ruote.

Sembra un eufemismo, eppure è proprio da frasi del genere che aumenta il nostro spirito guerriero di andare avanti, di

lottare contro qualsiasi cosa.

Contro le crisi finanziarie, contro il mal governo Italiano, contro le continue congiure in cui siamo vittime ogni giorno. Lottare per andare avanti, e nessuno potrà mai capire minimamente di cosa stiamo parlando se fondamentalmente non hai mai messo il culo su di una motocicletta.

Ebbene partendo da quella frase, quest’anno ho volutamente intervistato alcuni Soci del nostro amato Motoclub chiedendo loro: «Perché Scoordinati ?».

Immancabilmente le risposte date sono state quasi tutte diverse tra loro, in chiaro stile Scoordinato, della serie, qui il

modo di pensare, di parlare, di ridere e scherzare è diverso da individuo ad individuo, ma basta indossare un casco per sentirsi sotto un’unica pelle!

L’appuntamento è per tutti al 6° Motoraduno Scoordinati, consapevoli del fatto che giorni come questi, abbiamo la fortuna di viverli ad ogni uscita sociale, ad ogni festa, ad ogni cena o ricorrenza che sia, semplicemente Scoordinati!

Fine

a cura di Giovanni Yoyo Iodice

Storia Scoordinata

Da quel lontano 2009, anno del 1° Motoparty Scoordinati, la cui locandina (qui a destra) era solamente la fase embrionale di quelle che poi si sono succedute, il nostro Motoclub ha raggiunto traguardi così importanti da poter essere davvero annoverati con la dicitura Eventi. Il 1° Motoparty venne chiamato appunto, Motoparty, e non Motoraduno, perché secondo i regolamenti FMI dell’epoca il Motoclub appena fondato doveva avere almeno 3 anni di anzianità per potersi permettere la dicitura Motoraduno. I numeri di quel primo anno furono cosi importanti che l’FMI stessa decise di darci l’approvazione per l’uso della dicitura Motoraduno già dall’anno successivo. La prima in alto a sinistra è la Locandina del 1° Motoraduno Scoordinati, anno in cui facemmo numeri ancora più importanti, e con un solo anno di esperienza alle spalle. Dopo l’atroce caldo dell’anno precedente decidemmo di spostare il motoraduno da Luglio a Settembre, evitando i 40 C° del 1° evento.

successive, ritraendo in lontananza lo specchio d’acqua del lago di Bracciano. La terza, riguardante il 3° Motoraduno Scoordinati, oltre al Lago mise in evidenza, come è giusto che fosse, la Location che ogni anno ospita il motoraduno, il borgo di Anguillara Sabazia e per la prima volta su di una veste grafica, venne ritratta in primo piano una ragazza, della serie ogni motociclista uomo o donna che fosse, era assolutamente il benvenuto.

Ogni manifesto/locandina ha avuto il suo perché, la sua giusta identità, il suo fascino. Come per un novizio su una motocicletta i primi passi La 2° locandina fu la prima ad sono stati lenti ma progressivi. essere realizzata con più collaboratori grafici, e fu quella che continua fece da faro guida per le

a cura di Giovanni Yoyo Iodice

Passi che ci hanno spinto con entusiasmo sino al 4° Motoraduno Scoordinati, quello che forse ha offerto una delle più belle Locandine, ma che paradossalmente è stato quello più danneggiato dalle condizioni climatiche. I motoraduni sono eventi nati esclusivamente per l’aggregazione di motociclisti in una ben specificata zona all’aperto, ma se il clima è avverso e le condizioni climatiche non permettono un regolare svolgimento, l’intera manifestazione rischia di cadere nel baratro come numero di partecipanti.

La pioggia ed il cielo grigio obbligò noi del Motoclub, a spostare l’intera Location del 4° Motoraduno in una zona più coperta. La macchina Scoordinata si mise in moto immediatamente e i numeri della Domenica furono comunque incoraggianti malgrado il clima avverso. L’ultima in ordine temporale è stata l’aracionissima Locandina di questo 2014, il 5° Motoraduno Scoordinati, un Motoraduno dove circa 550 Motociclette hanno invaso il Molo di Anguillara Sabazia. Malgrado la dipartita di uno dei grafici, il layout non ha perso lo spirito tanto inseguito e raggiunto degli anni

precedenti. I nuovi collaboratori hanno saputo ben conservare il look che da sempre ci ha contraddistinto.

Ogni anno ha avuto i suoi momenti di esaltazione e momenti meno intensi, ogni anno ha visto giungere da ogni parte d’Italia migliaia di motociclisti, ogni anno ha regalato forti emozioni e enormi soddisfazioni, ed il merito è sempre stato ricercato nella nostra unione.

Già ci si domanda come sarà la nuova veste grafica del 6° Motoraduno Scoordinati, il 6°…. Se ci penso sembra dietro l’angolo il 1° Motoparty Scoordinati, quando tutto era nuovo, quando non sapevi come sarebbe andata, quando ti batteva forte il cuore solo a vedere un gruppetto di motociclisti entrare a Piazza del Molo.

Oggi, a distanza di 6 anni, quel cuore emozionato batte ancora come in quel 1° Motoparty, 6 anni in cui abbiamo avuto il Privilegio di ospitare migliaia e migliaia di motociclisti, strana meravigliosa gente!

Fine

a cura di Giovanni Yoyo Iodice

EMOZIONI SUPERBIKE

JEREZ 2014

GP MAGNY COURSE 2014

GP LOSAIL 2014

Con due secondi posti Guintoli si avvicina al Leader del campionato Sykes che qui a Jerez non va oltre un 5° posto in gara 1 ed un 3° in gara 2.

L’Aprilia inizia a fare sul serio.

Anche nel Gp francese sulla pista di Magny Course entrambe le Aprilia sono arrivate davanti alle Kawasaki di Sykes e Baz.

Come volevasi dimostrare, l’imponderabile è accaduto, l’incredibile si è materializzato; Sylvain Guintoli è il nuovo Campione del Mondo della WSBK 2014!

Entrambe le manche invece vengono vinte da uno scatenato Melandri che quando è in palla lascia ben poco agli altri. Con una guida fluida ma nello stesso tempo aggressiva, innesca una serie di sorpassi che lo portano a conquistare una meritata doppietta.

In gara 1 un ordine di scuderia (non condiviso affatto dal sottoscritto), lascia vincere Guintoli ai danni di un Melandri ancora una volta velocissimo, relegandolo in 2° posizione.

In evidenza la Ducati Panigale di Daives che chiude il Gp di Jerez con una prestazione positiva conquistando un 3° e 4° posto.

Male Giugliano che incappa in due scivolate mentre, ancora una volta cercava di tirare fuori il 110% dalla sua Ducati.

31 punti di vantaggio per Sykes nei confronti di Sylvain Guintoli, non sono pochi, ma la storia della Superbike insegna che non sono nemmeno molti.

Al 3° posto, a piloti invertiti, gli alfieri della Honda Pata con Rea 3° in gara 1 ed un ottimo Haslam 3° in gara 2. Male la Kawasaki di Sykes che in queste ultime gare sembra correre con i remi in barca, pensando di più al Mondiale che a vincere le gare e di conseguenza rischiare qualcosina in più.

Per Sykes due 4° posti che servono a poco considerando che ora Guintoli è a soli 12 punti di distacco, ed in Superbike tutto è possibile…

Purtroppo, per gli amanti della verdona, è dalla vittoria in gara 2 di Laguna Seca che il pilota di punta Kawasaki corre con remi i barca per paura di non perdere troppi punti nel Mondiale, ma chi corre a metà spesso subisce le rimonte altrui, ed in questo caso onore e merito a Guintoli che con 2 vittorie azzera e sorpassa Sykes nel Mondiale andando a vincere il suo 1° Titolo Mondiale in carriera!

Sykes con due 3° posti, si sveglia troppo tardi, aveva il passo per vincere entrambe le manche ed invece, secondo il mio parere, ha corso troppo contratto convinto che Guintoli non riuscisse nell’impresa di vincere entrambe le manche… (continua)

Classifica Generale 1. SYKES 2. GUINTOLI 3. REA 4. MELANDRI 5. BAZ

352 321 285 267 262

Classifica Generale 1. SYKES 2. GUINTOLI 3. MELANDRI 4. REA 5. BAZ

378 366 312 301 282

Classifica Generale 1. GUINTOLI 2. SYKES 3. REA 4. MELANDRI 5. BAZ

416 410 334 333 311

Proseguo Da Kawasakista mi duole molto dirlo, ma l’Aprilia nelle ultime 4 gare, con il solo Guintoli, ha portato a casa 175 punti, contro i 126 di Sykes!

Il potenziale della Ninja quest’anno era incredibile e non sempre è stato sfruttato al massimo. Di contro Guintoli ha saputo portare a casa risultati anche quando non era competitivo, racimolando punti anche in condizioni in cui la vittoria non era nelle sue possibilità.

Il suo Mondiale parla chiaro, numeri alla mano è stato più costante di Sykes e nella sua casella del Mondiale non appare nessuno Zero, mentre in quello di Sykes c’è la maledetta gara 1 di Sepang, gara in cui Tom venne buttato a terra proprio da quel compagno di squadra che ha ignorato gli ordini di squadra non lasciando la posizione a Sykes in gara 1.

Ma questa è un’altra storia, non sarebbe stato bello vincere un Mondiale con l’aiutino di altri, a mio parere si chiama Mondiale Piloti apposta, e da pilota devi vincere.

Continua

Parallelo dei migliori risultati tra Sykes – Guintoli Sykes Vittorie = 7 2° posti = 1 3° posti = 7

Nessuno come lui! In Superpole Tom Sykes è praticamente imprendibile, andando a sancire un altro anno da vincitore nella World Tissot Superpole con 220 punti contro i 206 di uno sbalorditivo Giugliano.

Guintoli Vittorie = 5 2° posti = 8 3° posti = 3

Proseguo Già a Magny Course abbiamo visto ordini di Scuderia simili, e anche in Aprilia, Melandri ha dovuto sacrificare una sacrosanta vittoria per lasciare a Guintoli i 25 punti del 1° posto.

ma non riporterò nulla di quanto scritto, molto meglio enfatizzare il capolavoro compiuto da Guintoli in Qatar. Doveva vincere per sperare di vincere, ed ha vinto.

perché devo lasciarti passare se già l’ho fatto a Magny Course?

La cosa che lascia esterrefatti è la facilità con la quale si sia compiuta l’impresa. Quasi tutti i piloti era impegnati in staccate al limite, derapate, spacchettate in entrata ed in uscita di curva, cosa che non ha sfiorato minimamente l’Aprilia di Guintoli. La moto di Melandri avrebbe dovuto avere lo stesso potenziale, ma ci si domanda perché Melandri lottava per la 4°, 5 e 6° posizione, mentre Sylvain andava a vincere in totale scioltezza entrambe le manche, facendo segnare addirittura tempi mai visti nel Week End.

I commenti su Twitter tra i due, ormai ex compagni di squadra Kawasaki, in questi ultimi giorni hanno scaldato molto l’ambiente

Eh si che l’Aprilia di Guintoli sembrava avere molti più chilometri orari anche in rettilineo a scapito delle comunque veloci

Ma qualcosa accade nella testa del pilota quando tali ordini sembrano delle imposizioni, ed ecco che Melandri in gara 2 sempre a Magny Course ignora il simbolo dell’avatar cattivo stampato sul cartello dai box e va a vincere lasciandosi alle spalle Guintoli.

A Baz probabilmente sarà balenata in testa la stessa cosa,

Kawasaki ed Honda.

Con questo non si vuole insinuare che ci siano state delle irregolarità, ci mancherebbe, passeremmo per coloro che non sanno perdere, ma la cosa suona molto bizzarra e tutto quello che mi viene in mente è che in Aprilia stavolta hanno giocato a carte ben coperte, nascondendo il vero potenziale alla concorrenza tanto da fare capire che il passo più veloce in gara ce lo avevano gli altri, mentre in Kawasaki ancora si domandano dove siano usciti fuori quei 1:57 alti in gara ad opera di Guintoli.

Merito del pilota francese, non v’è alcun dubbio, merito della sua concentrazione e pulizia di guida, nel giorno più importante della sua vita è stato semplicemente perfetto.

Continua

Il potenziale della Ducati in questo 2014 è stato nettamente in crescita, peccato per alcune scivolate (innocue) di Giugliano. Il talento romano ha un gran manico e spesso dimostra di saper stare benissimo nelle posizioni che contano, peccato che a volte chiede più di quanto ci si possa attendere da una Panigale ancora in fase embrionale di sviluppi, ma una cosa è certa, quando un pilota talentuoso e veloce come Giugliano smetterà di cadere, vincerà a mani basse su tutti.

Proseguo In alto i tre vincitori di questo entusiasmante 2014. Mark Van de Mark nella Super Sport 600 in sella alla Honda CBR 600 RR, David Salom su Kawasaki ZX-10R per la classe Superbike Evo e Sylvain Guintoli su Aprilia RSV4 nella classe WSBK 2014.

Tre vincitori, tre storie diverse; nella Super Sport la supremazia di Mark VD Mark ha permesso all’olandese di conquistare ben 6 vittorie e 4 secondi posti, che su un totale di 11 gare in calendario sono praticamente un’opera vicina alla perfezione. Gli 82 punti di vantaggio sul secondo, Cluzel, dicono tutto.

Nella classe EVO SBK il duro

lavoro di Kawasaki svolto questo inverno ha portato i suoi meritati frutti, portando Salom a vincere il primo titolo della storia delle EVO su un comunque bravissimo Canepa in sella alla Ducato Panigale configurazione EVO. Il terzo caso è già stato ampiamente lodato e l’impresa del francese dell’Aprilia rimarrà un bellissimo ricordo negli annali della WSBK. Guintoli ha conquistato il suo primo mondiale grazie alla sua regolarità, mai uno zero in classifica, mai un ritiro, mai una scivolata in gara. Con 5 vittorie, 8 secondi posti, 3 terzi posti e molti altri piazzamenti, di cui i più scarsi gli fruttano comunque 9 punti, il mondiale è servito e per Sykes

non resta che rimpiangere i molti, troppi punti persi per strada e come per l’anno contro Biaggi, perde il suo 3° papabile mondiale per un soffio di punti.

Il prossimo anno ne vedremo delle belle, con Rea su Kawasaki, Guintoli su Honda, le Ducati più agguerrite che mai ed un probabile ritorno di Yamaha…

Grazie SBK, grazie per tutto quello che ci hai regalato in questo 2014 entusiasmante.

Fine

BINARIO MORTO a cura di Giovanni Yoyo Iodice

Pochi giorni fa, in compagnia della mia dolce metà, abbiamo percorso in auto il tratto di strada che collega Capranica a Ronciglione, la SP35. Al centro di questo breve tratto stradale di circa 7 Km, ci siamo imbattuti in un passaggio livello atipico, senza barriere e con segnali stradali che ne indicavano la presenza ormai erosi dal tempo.

Posteggiando l’auto ci siamo affacciati sulla rete ferroviaria, constatando, con una certa meraviglia, la presenza di un binario morto.

Dopo aver scattato alcune fotografie, riportate in questa pagina, decisi di approfondire l’argomento una volta rincasato.

Si tratta del tronco ferroviario che collegava Orte con Civitavecchia, passando per Capranica. Venne chiuso nel 1961 a causa di una frana tra Capranica e Civitavecchia.

Successivamente, nel 1995, venne definitivamente chiuso l’altro troncone che da Capranica si snodava sino ad Orte. (continua)

(Proseguo) Con i potenti mezzi di Internet e con l’ausilio di Google Earth, sono riuscito a risalire e tracciare tutta la vecchia linea ferroviaria, e catturare alcune immagini con la visione Street View e Panoramio.

Già di per sé la visione di un binario morto è affasciante quanto lugubre e misteriosa, ma se si pensa che questo tratto in particolare attraversa boschi, vallate, tunnel senza tempo e ponti di pietra costruiti 50, 60 o 70 anni fa, il fascino diventa attrazione.

Pensate che cosa magnifica sarebbe riuscire a percorrerla a piedi tra Capranica e Orte in una sorta di escursione esplorativa con tanto di tenda e viveri. Noi del Motoclub Scoordinati sotto questo punto di vista non ci siamo mai tirati indietro, ed iniziative del genere hanno sempre suscitato un certo interesse per alcuni.

Attraversare luoghi remoti sepolti dal tempo e stazioni ferroviarie fantasma, come quella di Castel Bagnoli. Oppure valicare ponti in pietra ed altri in ferro, sempre seguendo la scia arrugginita di due binari che purtroppo sono e rimarranno per sempre in disuso. Basti pensare che la linea ferroviaria viene adoperata saltuariamente da varie Troupe cinematografiche per le riprese di film storici e non.

Un fascino senza tempo, ma che il tempo inevitabilmente segna, assorbendo e divorando in una coltre di vegetazione a tratti inesplicabile.

Tecnicamente il tratto Capranica-Orte si snoda in un tragitto di circa 30km, percorribili a piedi in una sola giornata volendo, ma rimanere accampati lungo le rotaie di un binario morto accrescerebbe notevolmente l’avventura e l’esplorazione.

E questo solo per il tratto Capranica-Orte, immaginate se ci si volesse imbattere in un tranquillo week end di paura e mistero, si potrebbe partire da Civitavecchia per giungere sino ad Orte, percorrendo circa 70Km di nulla assoluto. Non resta che organizzarlo…

Fine

a cura del Giovanni Yoyo Iodice

Novità EICMA YAMAHA R1 2015

Il salone dell’EiCMA di Milano ha regalato anche la nuova Yamaha R1. Anche in questo caso, come per la H2R, siamo nel campo della soggettività vera e propria. Ad alcuni non piace, ad altri non solo piace, ma la reputano la migliore R1 mai prodotta dal lontano 1999. Certo al soluzione dei fari anteriori lascia molto perplessi, ma i led che corrono ai lati del cupolino sono a mio parere geniali.

Motore: 4 cilindri Scroolplane, 4 tempi, cilindrata di 998cc, DOCH, raffreddato a liquido Potenza: 200 Cv (dichiarati) Alesaggio x corsa: 79,0 x 50,9 Compressione: 13:1 Telaio: Nuovo Deltabox in alluminio a interasse corto Cambio: 6 rapporti Freni: Anteriore doppio disco da 320mm; Posteriore disco singolo da 220mm Peso: 199 Kg

a cura di Giovanni Yoyo Iodice

La nuova R1 è nata per la pista, perché è stata sviluppata utilizzando la tecnologia YZR-M1, moto ufficiale MotoGP. 200 CV, 199 kg e l'interasse di 1.405 danno un'idea del suo potenziale. Ma quello che non si vede è quello che rende questa Superbike così speciale.

Il suo sistema nervoso è la piattaforma inerziale (IMU) a 6 assi con sensori che analizzano in tempo reale e in 3D posizione e movimenti della moto, con un controllo totale su trazione, slittamenti, impennate e partenze. Della serie nulla è stato lasciato al caso, a parte quel frontale decisamente inedito per una Supersportiva, ma c’è già chi è pronto a giurare che questa soluzione verrà adottata anche da altre case motociclistiche in futuro… Chi? Se da una parte i fari di profondità e quelli anabbaglianti sono un tantino fuori luogo, quelli di posizione sono davvero riuscitissimi.

La disposizione dei led ricorda il guscio/maschera di Iron Man, dando al frontale della nuova R1, uno sguardo accattivante ed enigmatico. Gli indicatori di direzione, come per parecchi modelli da qualche anno a questa parte sono ricavati negli specchietti retrovisori.

Il pannello strumenti è un monitor TFT di 109 mm con tecnologia LCD a bassa riflettività.

In grado di fornire informazioni con la massima chiarezza. Il Display può essere impostato in modalità strada o circuito con lo sfondo bianco o nero, a seconda della situazione.

Fine

DRIVER

HYSTORY

a cura del Gianni Amico, fonte Internet

LA STORIA di ANTHONY GOBERT L’epopea d’oro del Mondiale Superbike cavalcò gli anni ’90 con personaggi di puro spessore.

Carl Fogarty, Troy Corser, Aaron Slight, Scott Russell erano protagonisti in sella a Ducati 916, Honda RC45 e Kawasaki ZX7R. Erano gli anni delle 1000 bicilindriche e delle 4 cilindri di 750cc.

Anni più spartani, probabilmente meno tecnologici, ma sicuramente densi di emozioni.

Stagioni che decretarono la nascita di vere e proprie leggende viventi.

In mezzo a tantissimi campioni, un talento cristallino, puro (il talento…) e raro viene ricordato dagli appassionati con una vena amara, dettata dal rimpianto di

quello che sarebbe potuto essere e che non è stato: Anthony Gobert.

Nato a Greenacre il 5 marzo del 1975, Tony “The Go-Show” Gobert non vinse alcun campionato mondiale, conquistando appena 8 vittorie e 16 podi. Eppure, raramente il Circus delle derivate di serie ha potuto apprezzare un pilota di siffatto livello, rovinato da uno stile di vita totalmente esagerato, avvezzo agli eccessi ed alla droga.

L'ESORDIO CON HONDA Anno Domini 1994, circuito di Sugo, Giappone. Un 19enne

australiano con la faccia da surfista si presentò al via come wild-card con la Honda. I compagni di marca “una-tantum” erano Doug Polen, Simon Crafar, Takuma Aoki e Shinya Takeishi.

Del giovane Gobert si parlava un gran bene, evidentemente a ragion veduta: in prova ed in gara 2 si mise dietro tutti i suoi più blasonati team-mate. Un esordio eccellente, non sufficiente, però, ad ottenere un contratto a tempo pieno con HRC. Il mancato accordo, infatti, non era dovuto alle prestazioni, ma al carattere poco incline alle regole dell’australiano.

a cura del Gianni Amico, fonte Internet

La Superbike però non poteva permettersi di perdere un talento del genere. Così, durante l’ultimo round casalingo di Phillip Island, il team Muzzy, campione in carica con Scott Russell, gli offrì una Kawasaki. Gobert arrivò sul circuito con la ZX7R infilata in un furgoncino. Tanto bastò per imporre il suo dominio in quello che era “il suo circuito”.

Il rider australiano era semplicemente una delizia da vedere in sella alla Verdona.

Memorabili i suoi ingressi di traverso alla curva 4, la Honda Corner, il tornante dopo il curvone a sinistra da prendere in pieno.

Durante il week-end, conquistò pole position, terzo gradino del podio in gara 1 e vittoria in gara 2. Fu l’apoteosi: una nuova stella esplose nel firmamento delle derivate di serie.

Nel 1995, il team Muzzy lo ingaggiò per quella che si rivelerà come la migliore stagione di tutta la carriera dell’australiano, conclusa al quarto posto assoluto con 222 punti.

Come detto però, non sono i numeri che descrivono questo

talento, capace di conquistare una vittoria a Laguna Seca, ed una a Phillip Island, al culmine di un emozionante duello con Carl Fogarty, Troy Corser e Aaron Slight.

THE GO SHOW Paradossalmente, infatti, Gobert viene ricordato, ancora oggi, per le vittorie dell’anno seguente. E’ il 1996, e in Ducati arriva John Kocinski. Sarà lui uno dei più grandi antagonisti del pilota Kawasaki. Mentre, però, da un lato, l’americano abbinava al talento la ragione, Gobert era totalmente avvolto da un alone di “follia” in grado di esaltare le folle.

Nei responsi ufficiali, il primo gran premio della stagione iridata 1996, disputato a Misano Adriatico, vide la vittoria in entrambe le manche di Kocinski in sella alla moto di Borgo Panigale, ma nella mente degli appassionati rimase scolpito il sorpasso all’esterno al Curvone di Gobert proprio su Kocinski.

Laguna Seca, Kocinski (sempre lui) durante una fase di gara, affrontò il cavatappi in prima posizione, apprestandosi ad affrontare la Rainey. Gobert lo affiancò all’esterno per poi passarlo inesorabilmente. Una manovra semplicemente unica.

Una stagione conclusasi con una doppietta nella sua terra natia, suggellata da un ulteriore capolavoro di bravura mostrato al mondo, in un duello contro Aaron Slight in sella alla Honda RC45.

IL DOPING ED IL DECLINO Nel 1997 decise di fare il grande salto nella classe regina del Motomondiale, firmando per Suzuki. Purtroppo, da quel momento in poi, la persona debole, viziata e incline alla droga, oscurerà inesorabilmente il talento cristallino del pilota.

Dopo 9 gran premi infatti, Gobert venne squalificato per doping dopo un controllo effettuato dalla stessa casa di Hamamatsu.

Manovre al limite della fisica che The Go-Show effettuava con una naturalezza sconcertante: a

Due immagini di Gobert: a destra in sella alla Ducati WSBK e a sinistra nel motomondiale in sella alla Suzuki RGV 500, peccato che il matrimonio con la casa di Hamamatsu ebbe breve durata.

a cura del Gianni Amico, fonte Internet, conclusione Giovanni Yoyo Iodice

E’ il primo caso di positività nel motociclismo. Non sarà l’ultimo per l’australiano.

L’anno seguente, cercò, trovandola, fortuna nel campionato AMA Superbike, ingaggiato dal Team Vince&Hines Ducati.

Una carriera che sembrava rimettersi nei giusti binari, rovinata un’altra volta da un secondo caso di positività alla marijuana. Nel 1999, alla sua seconda stagione con la Ducati USA, torna alla vittoria in una tappa del Mondiale Superbike. Lo fa come wild-card durante il round di Laguna Seca, precedendo un giovanissimo Ben Bostrom e Akira Yanagawa, alfiere Kawasaki.

VITTORIA CON BIMOTA L’ennesima risurrezione di un’araba fenice? Per certi versi si, considerando l’approdo nel 2000 in Bimota. Gobert torna nel giro che conta, nel Mondiale. In sella alla poco competitiva SB8K (montava il motore bicilindrico del

TL 1000 Suzuki) conquistò sotto il diluvio una storica vittoria a Phillip Island, attaccando come un ossesso durante le prime fasi di gara, mentre tutti arrancavano, e resistendo al ritorno di Carl Fogarty negli ultimi giri con la pista che andava asciugandosi.

La Bimota però non veleggiava in acque tranquille, e nonostante il trionfo, le difficoltà economiche della casa di Rimini imposero lo stop, lasciando Gobert a piedi a metà stagione.

Si conclude sostanzialmente qui la carriera mondiale di Gobert.

Carriera che proseguì con un’apparizione a Donington in sella alla Modenas in 500cc, con qualche gara nel British Superbike su Yamaha, e con gli ultimi anni trascorsi tra Campionato AMA e Superbike Australiana. Anche qui però, Gobert non riuscì a fare a meno di essere vittima della sua stessa persona.

La

stella

dell’australiano

spense piano piano sempre a causa di vicissitudini giudiziarie.

Triste declino di uno dei più controversi piloti che la storia delle derivate di serie ricordi.

Recentemente questo grande talento incompiuto delle due ruote è stato vittima della sua immatura e sregolata condotta di vita.

Arrestato per ben due volte, la prima per rapina la seconda volta per guida senza patente, mentre, ormai eroinomane in preda al panico, guidava follemente per andare a rimediare la sua ennesima dose di follia!

Inevitabile, oltre a tutti i problemi legali, anche la sospensione della licenza agonistica, ovvero la definitiva parola “fine” dell’attività sportiva.

Oggi starebbe scontando la sua pena in una struttura psichiatrica in Australia.

Che peccato…

Fine

si

L’immenso talento di un pilota che fece volare la sua poco competitiva Bimota verso la vittoria di un Gp, un talento bruciato ed oggi inesorabilmente irrecuperabile. Sorpassi all’esterno in sella alla sua storica Kawasaki, duelli col coltello tra i denti, vittorie insperabili, tutto gettato in fumo a causa di una vita letteralmente buttata al vento, quella vita che tanto gli ha offerto in termini di dote naturale e che lui non ha mai saputo gestire…

La Casse Deserte

Chi ha avuto la fortuna di percorrerla ne è rimasto a dir poco folgorato, chi ha deciso di andarci vedrà letteralmente

«un pezzetto di Luna trapiantato sulla Terra». La Casse Deserte, Arvieux (Alpi

francesi) 2.300 metri di altitudine, una strada dalle mille emozioni, percorribile solo ed esclusivamente d’estate.

a cura di Giovanni Yoyo Iodice

a cura di Giovanni Yoyo Iodice

Kawasaki H2R

A molti non piace, ad altri emoziona ed affascina, ad altri ancora incute una sorta di sudditanza psicologica, fatto sta che la nuova tanto attesa H2R della Kawasaki ha suscitato non poco clamore attorno a se.

Accreditata di 320 Cv a pieno regime nella versione R, sarebbe più potente di una Motogp, mentre la versione stradale, che ricordiamo costa 25.000 €, è limitata a 225 Cv. Una moto la cui sovralimentazione non è affatto paragonabile alle turbine convenzionali azionate dai gas di

scarico, ma una sorta di ScroolType Centrifugo capace di generare una rotazione di 130.000 giri al minuto. Il tutto in un motore di 998cc Per adesso i dati della velocità massima, accelerazione e ripresa hanno il massimo riserbo, ma la Kawasaki stessa consiglia l’acquisto o la guida della H2R solo per piloti esperti e benché l’elettronica tagli notevolmente la potenza nella versione stradale, la spinta generata potrebbe comunque non essere a portata di tutti.

Specifiche tecniche

Poche ma sostanziali le specifiche tecniche della nuova Ninja che Kawasaki ha reso noto: Motore: 4 cilindri in linea, 4 tempi sovralimentato con compressore centrifugo di tipo Scroll Type,, cilindrata di 998cc, DOCH 16 valvole, raffreddato a liquido Alesaggio x corsa: 76.0 x 55.0 Potenza: 300 Cv (dichiarata), 320 Cv potenza massima raggiunta Compressione: 8,5:1 Iniezione: 4 Iniettori Digitali da 50mm a doppia iniezione Telaio: A traliccio in acciaio ad alta resistenza Cambio: 6 rapporti Freni: Anteriore dischi semi-flottanti da 330mm, posteriore disco singolo da 250mm Pneumatici: Anteriore 120/70 ZR17M/C (58W); Posteriore 200/55 ZR17M/C (78W) (Kawasaki sconsiglia vivamente l’uso di altri pneumatici diversi da Bridgestone)

Insomma una moto fuori dall’ordinario, una sfida che Kawasaki ha vinto ancora una volta, e come ho scritto in precedenza, la moto in oggetto potrà piacere o meno, ma tutti saranno concordi sul fatto che l’obiettivo di stupire è stato ampiamente raggiunto!

Per la prima volta in assoluto una giapponese si veste del telaio a traliccio stile Ducati. Questa scelta è stata resa necessaria al fine di ottimizzare il flusso d’aria proveniente dal frontale della moto, per incanalarlo nel Turbocharged tramite un condotto appositamente studiato. Inoltre

molte componentistiche quali ali di deportanza e massiccio uso di carbonio, nonché il disegno particolare dei gusci carenatura, e cupolino, sono derivati dallo studio Aereospaziale del settore specifico di Kawasaki Aircraft Eingeneer.

a cura di Giovanni Yoyo Iodice

LEGGENDE E REGINE Oggi voglio parlare di moto, moto e ancora moto. Più in particolare delle moto Supersportive che hanno fatto la storia delle competizioni delle derivate di serie e che oggi continuano a segnare indelebilmente il presente.

Alla fine degli anni ‘80 ed inizi ‘90 abbiamo assistito alla nascita di motociclette supersportive che facevano letteralmente spavento per prestazioni e potenza. Piloti senza paura che portavano questi boli al limite su circuiti di mezzo mondo, e appassionati bikers di mezzo mendo spendere fior fior di denaro per accaparrarsi questo o quel modello. Le giapponesi degli anni ‘80 e ‘90 erano indubbiamente le regine del settore, con vendite alle stelle in tutto il mondo, contrastate solo dalla Ducati, unica azienda italiana assieme alla Aprilia a combattere con lo strapotere nipponico.

Ma all’epoca Aprilia era concentrata sulle piccole di cilindrata, puntando molto sulle 125 e 250cc, quindi la sola Ducati dovette caricarsi l’onere di contrastare colossi come Honda, Kawasaki, Suzuki e Yamaha. Lo fece nel migliore dei modi, andando a vincere molti titoli mondiale nella SBK, mentre la sola Cagiva tentava di rimanere attaccata con le unghie nel carro armato chiamato Motomondiale.

Nelle pagine che seguiranno ho voluto inserire i modelli che hanno fatto la storia di questi marchi. La scelta, del tutto soggettiva, può essere condivisibile o meno, ma tutti saranno d’accordo sul fatto che le moto riportate hanno sicuramente segnato un’epoca, epoca nella quale moto e velocità correvano di pari passo con adrenalina e passione. (continua)

LEGGENDE E REGINE a cura di Giovanni Yoyo Iodice

Prima di addentrarci nell’affascinante mondo delle due ruote Supersportive che hanno fatto la Storia del Campionato Mondiale Superbike, ricordiamo alcune meteore che negli anni hanno saggiato la categoria.

Nel recente passato ricordiamo l’inconfondibile Petronas FP1, una moto 3 cilindri di 900cc, capace di 129,1 Cv a 10.000 rpm, audace, sia nelle forme che nel concetto di sportività e prestazioni. I suoi migliori risultati furono 2 podi conquistati nel 2004 con Troy Corser e Chris Walker.

Nel 1988 la Bimota, motorizzata Yamaha con motore 750cc partecipa al Mondiale Superbike vincendo subito la gara d’apertura del nuovissimo Mondiale delle Derivate di serie, con l’allora giovanissimo Davide Tardozzi a Donington. Il progetto era molto valido e le vittorie in quel 1988 furono ben 7 tra Tardozzi e Mertens. L’anno successivo vinse 3 volte con Giancarlo Falappa, ma ormai la concorrenza nipponica e la crescente Ducati erano sempre più agguerrita e la mancanza di sviluppi di questa moto la portò inevitabilmente al ritiro, ritiro che giunse nel 1990.

La FP1 Petronas era una moto incredibile, una linea innovativa e una delle prime a montare gli scarichi sotto il codone snellendo in parte tutta la zona del posteriore. La Petronas strinse un accordo con Carl Fogarty per fondare un team, il Foggy Petronas Racing, per correre nel mondiale Superbike. La moto, sviluppata quando il regolamento prevedeva un massimo di 900 cm³ per le moto a tre cilindri, si trovò in svantaggio rispetto alle altre moto, poiché nel 2003 le modifiche al regolamento avevano permesso una cilindrata massima di 1000cc, indipendentemente dal numero di cilindri.

LEGGENDE E REGINE a cura di Giovanni Yoyo Iodice

YAMAHA La mia particolare selezione per quanto riguarda Yamaha inizia con la mitica OW 01, precisamente la Yamaha FZR-R 750 OW 01, una moto meravigliosa, una Superbike fantastica. 109 Cv per 190 Kg era un dato molto interessante per l’epoca, fu prodotta dal 1989 al 1992 ed oggi per averla si devono sborsare non meno di 16.000 e, sempre che riusciate a trovarne una.

A metà anni 90’ venne prodotta la YZF 750 più comunemente denominata R7. Una moto ancora incredibilmente attuale, potente e difficile da domare, un gioiello da collezione ma nello stesso tempo una belva da pista. I fortunati possessori se la tengono stretta, altri la vendono a cifre esorbitanti. La particolarità di questa 750cc sono le 5 valvole per cilindro (20 in tutto), ed un regime di rotazione di 11.000 rpm che all’epoca era un dato niente male.

Nel 1999 nasce quella che diventerà una vera icona per molto tempo avvenire, la R1 di 1.000cc. Moto anch’essa rivoluzionaria sia nella motoristica che nel telaio. Potente e indomabile, senza controlli elettronici era infatti molto difficile da guidarla al limite.

Una delle ultime R1 prodotte, pur conservando il fascino stilistico della 1° generazione, è una moto completamente diversa, con un interasse più corto, minor peso complessivo, più potenza e maneggevolezza indiscussa.

LEGGENDE E REGINE a cura di Giovanni Yoyo Iodice

L’erede della ZXR 750RR fu la ZX7R, moto destinata sempre ad un pubblico corsaiolo nonché ai Campionati Superbike di tutto il mondo. Interessante il sistema KAIS dell’Airbox in pressione, cosi come il motore capace di 130 CV nella versione stradale e 165 in quella Racing. Molta era la coppia agli alti regimi, in fin dei conti il meglio di sé lo tirava fuori dai 6.500rpm in su. Il modello fu così indovinato da esser letteralmente consumato fino al 2003!

KAWASAKI La prima supersportiva destinata alle competizioni della WSBK fu la ZXR 750 Stinger, 115 Cv di potenza ed una linea aggressiva e sobria. Il primo modello Campione del Mondo invece fu la ZXR 750RR, una moto accreditata di 125 Cv nella versione stradale e ben 160 in quella riservata alle competizioni. Dati che oggi fanno sorridere se si pensa che siamo arrivati ben oltre la soglia dei 200!

Gli anni dopo la ZX7R furono conquistati dalla ZX10R, moto dalle 5 evoluzioni, nel senso che furono prodotte 5 versioni dal 2004 al 2012 prima di indovinare quella che poi divenne la nuova Campione del mondo della Superbike.

A sinistra il confronto di due Ninja ZX10R, la prima del 2004 snella, filante e con un motore capace di 179 Cv, e la seconda più tozza e compatta, con un interasse minore rispetto alla precedente capace di erogare 184 Cv, ma molto più gestibile e godibile grazie all’introduzione dell’elettronica.

L’ultima fu la versione 2012, talmente piccola da sembrare una 600, potentissima se si pensa che con l’airbox in pressione sfodera 209 Cv, ma soprattutto efficace, capace di vincere 1 titolo mondiale e due secondi posti che sanno più di beffa che per demerito.

LEGGENDE E REGINE a cura di Giovanni Yoyo Iodice

HONDA La Honda di quei anni non stette di certo a guardare sfornando in serie la RC 30, RC 45 la maggiorata CBR 900RR, nonché la mitica VTR 1000 bicilindrica Campione del mondo.

Anche per le moto come per gli uomini vale il concetto dell’evoluzione; si nasce, si cresce, ci si evolve, senza dimenticare che la nascita fu il principio dell'evoluzione stessa, e come tale va ricordato tramutandolo in leggenda. Qui in alto un confronto grafico tra la CBR 900RR e l’ultima sorellona maggiore la CBR 1000RR, della serie leggenda e presente!

Nel 2003 arrivò quella che per anni fu una delle regine della WSBK, la Honda CBR 1000RR.

Negli anni la RC 30 del 1988 divenne la RC 45 grazie a sostanziali accorgimenti sia estetici che tecnici. Il motore, sempre di 750cc, è stato notevolmente pepato in coppia e potenza, mentre l’estetica ha visto notevoli cambiamenti sia nella parte della carenatura, sia del cupolino che della coda, serbatoio compreso. La geometria del telaio rimane la medesima cosi come l’adozione del mono-braccio al posteriore, il confort di guida viene notevolmente migliorato. In basso le ultime due versioni da corsa della Honda la riuscitissima CBR 1000RR del 2003 (in basso a sinistra), moto tecnicamente avanzata e molto competitiva e la CBR 1000RR del 2008 (in basso a destra), moto meno apprezzabile esteticamente e molto meno competitiva.

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DUCATI Nel 1988 la Ducati produsse un modello destinato a vincere subito nella nuovissima categoria sportiva delle derivate di serie, la Superbike, la possente ed innovativa 851 Desmo. Una moto che rivoluzionò il concetto di bicilindrico con una maneggevolezza incredibile per l’epoca ed una linea molto appariscente.

Un’altra Ducati che segnò letteralmente una svolta epocale nelle competizioni delle derivate di serie fu la 916. Semplicemente perfetta, inconfondibile bicilindrico leggero e potente, linea filante ed ingombri ridotti ai minimi termini, agilità incredibile e precisione di guida vicino alla perfezione. Fu la moto meglio riuscita degli anni ‘90. Una moto che portò molte vittorie in SBK, cosi come molti furono i Titoli Mondiali. La sua particolarità fu il monobraccio posteriore, semplicemente geniale. Oggi è una moto ricercatissima tra i collezionisti e se mai si riuscisse a trovarne una, siate pronti a sborsare oltre 11.000 € per averla.

La bellissima Panigale ancora deve dimostrare di poter vincere stabilmente in SBK, ma il progetto è ancora giovane e non mancherà molto prima di vederla lottare per le primissime posizione ad ogni Gp.

Qui subito in alto c’è la 999, altro modello vincente della Casa di Borgo Panigale, una moto che oltre a portare il Titolo Mondiale con Troy Bayliss e James Toseland, fu protagonista di migliaia e migliaia di vendite in tutta Italia.

E poi c’è lei, l’ultima arrivata, la Ducati Panigale, una vera e propria opera d’arte, una moto disegnata dal vento e concepita per la perfezione. A molti ricorda lo stile inconfondibile della 916, ad altri suscita un desiderio incontrollabile di possessione.

LEGGENDE E REGINE a cura di Giovanni Yoyo Iodice

SUZUKI Fu una delle prima a dettare legge con l’adozione della carenatura integrale alla fine degli anni ‘80 con la prima GSX-R del 1988 (foto in basso). Una moto leggera e potente, con molti sistemi tecnici all’avanguardia come il sistema elettronico dell’attivazione delle sospensioni (NEAS) ed il SACI, Suzuki Condensed Air Intake, che favoriva il flusso di aria fresca all’interno del motore.

In basso le evoluzioni della GSX-R 1000 dalla K1, passando per la K5, fino all’ultima del 2014. Purtroppo c’è da dire che benché la Suzuki sfoderi aggiornamenti sempre più validi, la sua creatura di 1000cc rimane sempre la stessa ormai da qualche anno e soprattutto in WSBK questo si fa sentire molto.

Dai primi bolidi di 750cc di fine anni 80’ e anni 90’, si passò velocemente alle pompatissime 1.000cc con incredibili risultati in fatto di prestazioni. La Suzuki fu sempre tra le migliori, se non la migliore in assoluto in fatto di cavalleria vera e propria.

Nelle varie competizioni motoristiche quali la Superbike e la Superstock ottiene ottimi risultati. Nel 2005 nella versione K5 vince il mondiale Superbike con l'australiano Troy Corser ed il mondiale costruttori della stessa categoria grazie al Team Alstare, mentre nel 2006 vince con l’americano Ben Spies del Team Suzuki Yoshimura il Campionato Americano (AMA Superbike), il Mondiale Superstock 1000 con il giovane pilota italiano Alessandro Polita del Celani Team Suzuki Italia e il campionato endurance con il Team Suzuki Castrol.

LEGGENDE E REGINE a cura di Giovanni Yoyo Iodice

APRILIA Anche l’Aprilia scese in campo per provare a vincere in Superbike, la RSV 1000 era l’arma che nel 2002 venne prodotta con questo chiaro intento. Ma ci volle un po’ di tempo prima di vederla stabilmente li davanti a tutti per giocarsi il Titolo Mondiale, titolo che giunse nel 2010, 2012 e nell’ultimo anno con un sorprendente Sylvain Guintoli che soffia alla Kawasaki di Sykes un titolo già praticamente conquistato.

BIMOTA - Tante altre note case costruttrici entrarono nel Circus della WSBK, come ad esempio la Bimota SB8K che però ne uscì con le ossa rotte a causa della scarsa competitività del mezzo, cogliendo solo una storica vittoria con Gobert sotto la pioggia di Phillip Island nel 2000. Moto molto particolare.

Il motore era un 996cc bicilindrico ad L raffreddato a liquido derivato dalla Suzuki TL1000R . La potenza era di 145 cv @ 9.750rpm per 175 Kg. La SB8 viene presentata al Salone della Moto a Milano nel 1997 e nella versione originale è denominata SB8R. In seguito vengono lanciate la SB8R Special e la SB8K, ma nel 2000 la Bimota dichiarò il fallimento e la produzione venne interrotta. Quando l'azienda fu riaperta dai nuovi proprietari nel 2003, si decise di ripartire da ciò che era già in magazzino: vennero così lanciate nel 2004 le SB8K Gobert e SB8K Santamonica, versioni speciali dotate di una ricercata componentistica.

BMW Un’altra nota casa costruttrice scese in campo nella massima categoria delle derivate di serie, la BMW con la fantastica e velocissima S1000RR.

La S1000RR si pose subito come l’antagonista principale, vincendo anche parecchie gare, ma quando si è trattato di pungere fino alla fine gli è sempre mancato quel mordente che le altre ormai hanno metabolizzato con anni di vittorie!

CHILOMETRAGGIO 2014 Conteggio chilometrico aggiornato a cura di Giovanni Yoyo Iodice

Il conteggio chilometrico qui presente consiste nella somma dei chilometri effettuati per singolo Socio del Motoclub Scoordinati.

Il Calendario comprende: uscite, gite sociali e Motoraduni presenti nel Calendario Turistico Scoordinati 2013 (TTS), appositamente redatto dal nostro addetto al Turismo in collaborazione con il Consiglio Direttivo del Motoclub Scoordinati e la

partecipazione di alcuni appositamente selezionati.

Soci

Il Calendario può essere visionato all’apposita sezione denominata Eventi e Gite del nostro sito Web www.mcsccordinati.com A fine anno motociclistico, che coinciderà con la scadenza di quello solare, il Motoclub Scoordinati premierà i primi 3 classificati, per ogni

categoria (Uomini, Donne e Zavorrine/i), che avranno accumulato più chilometri durante l’anno.

Un modo carino per premiare gli sforzi chilometrici dei Bikers e delle loro due ruote.

Strade Deserte a cura di Giovanni Yoyo Iodice

In Europa ci sono strade caratterizzate da un bassissimo TGM (traffico giornaliero medio), questa ad esempio, strada Norvegese nei pressi di Nusfjord, ha un TGM di appena 50 punti, nel senso che la media dei veicoli a motori che la percorrono dall’alba al tramonto è di appena 50.

Ma esistono altre strade il cui TGM è ancora più basso, ad esempio il nostro Socio Daniele DID748 Infante, tornando dal suo storico ed epico Viaggio in Solitaria dalla Terra del Fuoco (Islanda), ha documentato e percorso strade il cui TGM va da 0 a 1 punti, immaginate di percorrere una strada del genere con la consapevolezza che qualsiasi tipo di guasto o avaria potrebbe tramutarsi in una vera catastrofe…

a cura di Giovanni Yoyo Iodice

INCREDIBILE Si avete visto bene, questa incredibile opera architettonica è il Passo del San Gottardo, il Passo Svizzero costruito utilizzando solo blocchetti di granito fino. Migliaia e migliaia di piccoli mattoncini tutti perfettamente incastrati tra loro per una lunghezza di ben 27 Km! Il Passo del San Gottardo (in tedesco chiamato Sankt Gotthard Pass) è uno dei più importanti valichi alpini. Situato nella parte centrale dell’arco alpino. Collega da nord a sud la valle del Reuss e la valle Leventina.

Prende il nome da Gottardo, un vescovo bavarese vissuto attorno all'anno Mille e beatificato cento anni dopo la sua morte.

L’altitudine del Valico è di 2108 metri di altitudine mentre la pendenza massima della strada è pari all’8%. Per ovvi motivi meteorologici la strada viene regolarmente chiusa tra Novembre e Maggio, contribuendo a conservare questo fascino senza tempo e soprattutto senza eguali. L’altitudine a valle da Airolo è di 1159 metri mentre il passo si trova appunto a quota 2108.

PASSO DEL SAN GOTTARDO

Il Panorama San Gottardo si trova sulla strada del San Gottardo, in una posizione mozzafiato che offre uno degli spettacoli più belli del Canton Ticino.

Fin dal tempo dei romani il Passo del San Gottardo era uno dei più importanti collegamenti tra nord e sud, ed è noto come il “re dei passi” alpini. Oggi il Passo del San Gottardo è la meta ideale di turisti che vogliono evitare le code e lo smog del traforo autostradale. Motociclisti e cicloturisti godranno di un'esperienza unica! Durante la sosta potrete ammirare Airolo e i monti circostanti, fare uno spuntino o prendere un caffè su una terrazza che spazia su prati dove, se siete fortunati, potrete osservare decine di marmotte che entrano ed escono dalle loro tane. Insomma un luogo da visitare! Purtroppo, per noi del centro Italia, raggiungere questi meravigliosi luoghi comporta notevoli sacrifici oltre ad un’ottima organizzazione, un evento su 3 giorni sarebbe ideale, del tipo partenza il Venerdì dopo pranzo, tappa intermedia in serata poco prima delle Alpi con pernotto, per poi trascorrere un Week end tra il caldo abbraccio delle montagne con ritorno alla base previsto per Lunedì.

Fine

a cura di Giovanni Yoyo Iodice

IL TEMPO NON E’MAI STATO COSI IMPORTANTE Per anni mi sono chiesto perché Hollywood non sfornasse un film di Fantascienza degno di tale nome, un film che emozionasse a tal punto, da proiettare il telespettatore in una nuova dimensione, in un luogo fisico ma anche imaginario, dove la mente spazia così tanto da lasciarti colpito ad ogni fotogramma. INTERSTELLAR è la risposta, e dopo SUNSHINE sono stato finalmente di nuovo ammaliato da una pellicola.

Una direzione degna dei grandi registi del genere, come se il nome di Chistopher Nolan non fosse già di per sé cosi importante. Sono stato quasi obbligato ad andare al Cinema una seconda volta per rivivere le emozioni della prima, e paradossalmente ne ho vissute di nuove. Un film che ti lascia sprofondare letteralmente nella poltrona, che ti emoziona a tal punto da farti cadere copiose lacrime salate sulle gote, che scava profondo nel tuo io fino a scovare quel qualcosa che c’è ma che non sai di avere.

Da appassionato di Fantascienza posso tranquillamente affermare che INTERSTELLAR è il nuovo Cult Movie per eccellenza del genere. Non che la saga ALIEN, o i film PANDORUM e PROMETHEUS siano da meno, ma qui si sta parlando di un’altra cosa. ALIEN e PROMETHEUS sono film fantastici che narrano di situazione con altre forme di vita, PANDORUM è un fantastico viaggio verso la salvezza, verso un nuovo rifugio per l’uomo, che dovrà lottare contro se stesso per raggiungerla. NTERSTELLAR invece è un viaggio attraverso complessi e incredibili stati mentali, dove il viaggio interstellare vero e proprio porta l’uomo in dimensioni spazio-tempo che hanno dell’impossibile per la mente umana, ma che sono altresì probabili per tutto ciò che concerne la fisica e l’astronomia in generale. La sensazione, del tutto personale, è che per girare questo film abbiano scomodato fior fior di cervelloni astrofisici e matematici. Diciamo che siamo molto vicini alla perfezione, dalla sceneggiatura agli effetti speciali, dalla scelta degli attori alla loro incredibile interpretazione.

E’ un film che ti fa stare bene, un film che concilia una pace interiore che poteva esser persa che invece è li a portata di mano, basta prenderla, un film che ti fa innamorare dell’amore, perché?

«Perché l’amore è quella dimensione che trascende da spazio e tempo»

STRUTTURA DEL MC SCOORDINATI Organizzazione del nostro Consiglio Direttivo

MAXIMILIANO MAX214 VITTORINI (Presidente) Email: max214@libero.it Telefono: 339/3674434 MANSIONI: Organizzazione Logistica e Manageriali; Responsabile Convenzioni; Intermediario FMI; Intermediario Presidenza di altri Motoclub; Organizzazione Eventi; Supporto Tecnico TTS; Responsabile Tesseramento Soci; Intermediario con gli Sponsor; Potere decisionale doppio nel CD.

MARCA MOTOCICLISTICA: Ducati

GIOVANNI GIANDARK AMICO (Vice-Presidente) Email: yumanirvana.g@libero.it MANSIONI: Traffic Manager; Intermediario con gli Sponsor; Addetto agli articoli sportivi (motovelocitĂ ) del Forum; Consulenza Interna, Organizzazione Logistica; Capo della Sicurezza.

MARCA MOTOCICLISTICA: Ducati

FRANCESCA PORCU (Segretaria) Email: francesca_porcu@yahoo.it MANSIONI: Segreteria e Tesoriere del Motoclub Scoordinati; Tenuta del registro Verbali d'Assemblea e Consiglio Direttivo; Revisore Conti e Bilancio.

MARCA MOTOCICLISTICA: Ducati

MICHELA PESCIOMANCINO PETRACCA (Comunicazione Interna ai Soci) Email: pesciomancino@hotmail.it MANSIONI: Intermediario con i Soci del Motoclub; Consulenza Interna; Responsabile alla comunicazione interna (notifiche, reclami, richieste ecc...); Organizzazione eventi; Collaboratore Logistica.

MARCA MOTOCICLISTICA: Suzuki

STRUTTURA DEL MC SCOORDINATI Organizzazione del nostro Consiglio Direttivo

ELISABETTA ELIDUCATI CONTE (Revisore Conti) Email: eliducati620@libero.it MANSIONI: Revisore Conti del Motoclub, Consulenza Interna, Intermediario Attività Solidali, Responsabile ed Organizzatrice dello Scoordinati Flashmob Dance (corpo di ballo del Motoclub).

MARCA MOTOCICLISTICA: Ducati

CLAUDIO CAPITAN UNCINO NEGRI (Responsabile al Turismo) Email: cla.negri@alice.it MANSIONI: Responsabile ed Organizzatore TTS (uscite turistiche); Esperienza nel settore Turismo (Itinerari e percorsi); Collaboratore Web; Supporto Fotografia alla fotografa ufficiale (Delfina); Consulenza Interna.

MARCA MOTOCICLISTICA: BMW

ALESSANDRO DESMOSANDRO CARPANI (Turismo e Consulenza) Email: generalsandro@hotmail.com MANSIONI: Collaboratore al Turismo; Consulenza Interna; Collaboratore Scoordinati News e Slide di presentazione eventi; Attività extra (maestranza).

MARCA MOTOCICLISTICA: Ducati

Ovunque tu sia, qualsiasi moto tu abbia, ricordati Non sei solo!

NORME COMPORTAMENTALI ON THE ROAD MOTOCLUB SCOORDINATI 1.

Ogni Socio del Motoclub è responsabile in solido di danni arrecati a cose o persone, è quindi consigliabile tenere un comportamento disciplinato e corretto durante le manifestazioni e/o percorsi organizzati.

2.

In fase di sorpasso di un altro Biker, sono tassativamente proibiti i passaggi radenti ad alta velocità e soprattutto a destra.

3.

Segnalare al Biker che ci segue eventuali pericoli lungo la strada previo alzata di mano o fuoriuscita della gamba dalla moto. Gamba destra se un pericolo proviene da destra (es: auto ferma ad un incrocio, ciclista, pietrisco ecc), viceversa se il pericolo viene da sinistra.

10. Come da Codice Stradale, il sorpasso di un veicolo, anche tra motociclette, deve essere eseguito rispettando la distanza laterale della moto che ci precede (almeno 1,5 mt.).

11. E’ proibito il sorpasso del serpentone (gruppo) ad alta velocità.

Si consiglia di effettuare un sorpasso alla volta a velocità consone alla strada, al gruppo e all’andatura che si sta tenendo.

12. Rispettare la puntualità negli appuntamenti, negli orari e con il pieno di benzina già fatto. In caso di ritardo avvisare tempestivamente l’organizzatore di turno dell’Uscita Sociale.

4.

In fase di allungo dal gruppo attendere quest’ultimo in prossimità del primo incrocio principale utile, questo per ricompattare il serpentone evitando problemi di smarrimento.

13. Nel parcheggiare la vostra moto assicurarsi di aver posizionato bene il cavalletto, questo per evitare un effetto domino con le moto parcheggiate accanto nel caso di caduta.

5.

E’ vietato effettuare sorpassi in curva od in prossimità di essa (staccata), questo per evitare cambi repentini della linea di traiettoria di chi ci precede con conseguenti frenate al limite della sicurezza.

14. Rispetto per sé stessi, Rispetto per il Biker accanto, Rispetto per il Passeggero, Rispetto per la moto! a)

Evitare di andare oltre il proprio limite fisico e mentale.

Massimo riguardo e attenzione al Biker accanto.

Ricordati che se sei in due, devi pensare per due persone.

Se credi che le moto abbiano un’anima, allora credi anche possano soffrire…

6.

La testa del gruppo deve sempre attendere la coda del serpentone in prossimità degli incroci principali.

b) c)

7.

Il penultimo della fila del serpentone deve sempre sincerarsi della presenza dell’ultimo (coda).

d)

8.

Nel traffico gettare lo sguardo sempre due o tre auto davanti a voi, il pericolo viene sempre da lontano.

9.

In viaggio in caso di caduta (scongiuri dovuti) o problematica alla moto, è nostra abitudine fermare il gruppo per soccorrere il Socio. Se il problema è risolvibile si riparte, altrimenti si formeranno 2 gruppi, il primo continuerà il giro, il secondo rimarrà sul posto fino alla risoluzione del problema.

La mancata osservazione delle Norme sopra indicate comporterà in primo luogo ad un Ammonimento, in secondo luogo all’Allontanamento definitivo dal Motoclub Scoordinati.

Queste sono regole comportamentali che il MC Scoordinati adotta da quando è stato costituito (Dicembre 2008), ogni membro è consapevole e responsabile delle proprie azioni e delle conseguenze che può portare. Qui si va in moto non in bicicletta, la sicurezza quindi viene prima di tutto. In passato le Regole Comportamentali sopra riportate non erano Vincolanti, ma dal 2012 il Consiglio Direttivo, in accordo con la Presidenza, ha deciso di renderle obbligatorie in seguito a spiacevoli situazioni/inconvenienti che si sono purtroppo verificati, pertanto, per una migliore convivenza all’interno del Motoclub, si consiglia calorosamente di osservarle. Non pecchiamo di presunzione, ma se sei giunto sino a noi e sei un nuovo iscritto un motivo deve pur esserci.

Qui sei tra amici centauri non solo tra motociclisti.