L’automobile April/May 2013

L’automobile avril–mai 2013

pièces et service

Dodge Durango 2014

• Salon de New-York • Nokian: six nouveaux pneus • Technique: le code d’EVAP • La connectivité de l’automobile

Société canadienne des postes-Envois de publications canadiennes Contrat de vente no. 40069240

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www.lautomobile.ca PUBLIÉ DEPUIS 1939

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SOM M A IRE

Vol. 73, no 2 avril–mai 2013 Place aux dames ! La preuve que les femmes prennent de plus en plus de place dans l’industrie, nous en accueillons deux dans le présent numéro. À commencer par madame Karole Lauzier. Vice-présidente chez Versions Logiques, madame Lauzier devient collaboratrice le temps de quelques chroniques afin de démontrer les effets bénéfiques des systèmes de gestion dans un atelier. N’ayez crainte, pas pour vous convaincre qu’il faut adopter son propre système, mais pour vous démontrer qu’un tel système est devenu incontournable. L’autre est une recrue fraîchement sortie de l’université, Élisabeth Poirier-Defoy.

Difficile de nier qu’elle ne fait pas partie de la famille, mais elle fait partie de l’équipe pour son talent, pas pour son nom. Elle nous fait un reportage du Salon de New-York, tout comme Ghislain Roy qui a trouvé quelques nouveautés technologiques dans la Grosse Pomme. Notre chronique légale fait référence à une mauvaise entente entre un atelier et son client qui se retrouve en cour. Yves Day, toujours aussi pertinent comme formateur en pneus, fait mention de la permutation et des différentes méthodes, trop souvent oubliées sur des voitures qui en ont tellement besoin. Nous avons pour vous mis à l’essai plusieurs types et marques de pneus un peu partout sur la planète. Finalement, ne manquez pas notre caricature, presque une histoire vécue !

Nous attendons vos commentaires à mpoirierdefoy@lautomobile.ca

10 Attention au Check Engine

Un technicien pose son regard avec calme sur un véhicule dont le témoin Check Engine est allumé. Mais imaginez le consommateur qui voit le témoin s’illuminer comme si une bombe allait exploser sous le capot. Notre expert technicien Ghislain Roy remonte le fil d’un check engine classique au printemps et la façon de l’entreprendre. Quand la voiture quitte l’atelier avec un témoin éteint, il ne faudrait pas que le stress se dépose sur les épaules du technicien. Préparez votre scanner !

14 Le Futur de l’automobile

La voiture devient à chaque année davantage un centre de communications qu’un moyen de transport. Et pour nous faire gober toutes ces technologies qu’on ajoute pour les passagers, on se croit obliger d’en mettre autant pour faciliter la vie du conducteur. On ne risque pas de voir des voitures MAC ou Microsoft, mais les concepteurs de système, dont Delphi un des géants dans le domaine, ont compris qu’il y a là un marché à conquérir. On dépasse le Sirius et le OnStar de loin. Avant longtemps, il y aura une application Tim Horton pour vous dire où est le comptoir le plus près !

18 Essais de nouveaux Nokian en Laponie

On dit toujours pour se disculper : « Faut bien que quelqu’un se porte volontaire. » Et une invitation à faire des essais de pneus dans le Cercle Polaire est difficile à refuser. Nokian a non seulement inventé le pneu d’hiver mais son niveau de recherche et de développement a atteint un niveau impressionnant.

Comme disait la publicité, c’est plus que du bonbon, et ce n’est pas donné, mais cette fois, les produits sont de grands crus.

22, Salon de New-York fascination de la Grosse Pomme a attiré deux de nos collaborateurs. Le 24 Lapremier a déniché quelques nouveautés technologiques qui se retrouve-

ront dans quelques années dans les ateliers chez nous. S’il y a eu une course à l’armement pendant des décennies qui consistait è gonfler les moteurs. Force est d’admettre que la tendance est contraire. On aime toujours les lancements de voitures neuves puisqu’elles apportent sans cesse du rêve.

26 Vie de garage : Trop de choix

La réflexion de notre patron d’atelier, Yvon Lanthier, vaut la peine qu’on s’y attarde. Dans le but de ne jamais perdre un client, faut-il gonfler son inventaire à outrance et offrir une foule de services au point de s’imposer tous les talents. La recette du succès ne réside-t-elle pas dans la simplicité et dans la compétence. Au bout du compte, serez-vous un atelier généraliste ou spécialisé. D’un coté comme de l’autre, il y a des risques à prendre.

Chroniques 6 8 10 12 14 16 18

Michel Poirier-Defoy : Éditorial J-F Guay, C’est la loi : Mauvaise évaluation Technicien professionnel : le Code d’EVAP Yves Day : la permutation souvent négligée Futur de l’automobile : les systèmes d’exploitation Isabelle Tremblay, porte-parole de Hankook Nouveaux produits Nokian

4 L’automobile / avril–mai 2013

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20 Gestion : un logiciel, un employé 22,24 Salon de New-York 23 AIA honore Brad Morri 25 Bridgestone : une école au Colorado 26 Yvon Lanthier : Vie de garage : Trop de choix ?

28 Index des Annonceurs 29 Hankook : nouvelle génération de pneus d’hiver 30 Le dernier mot … pour rire !

L’automobile Éditeur Marc Gadbois (416) 510 – 6776 mgadbois@lautomobile.ca Télécopieur : (416) 510 – 5140 Rédacteur principal Michel Poirier-Defoy (514) 942 – 8463 mpoirierdefoy@lautomobile.ca Chroniqueurs réguliers Dany Bellisle Yves Day Jean-François Guay Yvon Lanthier Élisabeth Poirier-Defoy Ghislain Roy Collaborateurs invités Karole Lauzier Nestor Gula Directeur artistique Sue Williamson Graphisme Anita Balgobin Alain Boisjoli Photographe Michel Poirier-Defoy Directeur du pelliculage Phyllis Wright Directeur de production Steven K. Hofmann Directrice du tirage Selina Rahaman (416) 442 – 5600, ext. 3528 srahaman@bizinfogroup.ca Vice-président : Alex Papanou Président : Bruce Creighton Comité consultatif de la revue Jacques Beaulieu, C.S. S.-M.-I. François Bergeron, ÉMÉM-Mtl Pierre Desmarchais, Uni-Sélect Jean-Pierre Gauthier, CEMEQ Roger Goudreau, Comité paritaire Mtl Cette revue est publiée sur une base mensuelle par le Groupe automobile et le Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

Téléphone (416) 442-5600. Sans frais 1-800-668-2374.

L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers.

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As pi ga de to Ai M

À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement no PP40069240. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada à: Département du tirage, à L’automobile, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

Retour postal garanti.

Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec.

Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29.95$; 2 ans: 48.95$; États-Unis et autres pays: 1 an US$42.95. Prix par copie : 10$ (au Canada), 10.00$ US ailleurs. © Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin peut être formulée auprès de L’automobile. Une autorisation écrite doit être obtenue avant de pouvoir conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit.

De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces informations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374, par télécopieur au (416) 510-5148, par courriel à jhunter@bizinfogroup.ca ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

ISSN 1711-7526 (Print) ISSN 1923-3485 (En ligne)

Association of Business Publishers 205 East 42nd Street New York, NY 10017

« Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques (FCP) pour nos activités d’édition. »

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ÉDITORIAL

La Business

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ongrès, colloque, réunion annuelle, sommet, tournoi de golf, conférence, conseil, formation, symposium, voy­ age en groupe, visite, activités de sports motorisés, cadeaux, hommages, club sélect, promotion, tirages et quoi d’autre…toute association, regroupement, distributeur, ban­n ière ou manufacturier qui respecte ses membres insère inévitablement des activités qui ont pour but de réunir les troupes à quelques reprises pendant l’année et de stimuler les ventes, de présenter une nouvelle philosophie concernant le marketing ou plus simplement pour resserrer les liens d’amitié entre ses membres.

Ces activités se déroulent à différents niveaux, que ce soit des rassemblements d’employés, de propriétaires ou de fournisseurs. On vise les moments creux pendant l’année et on lance les invitations. L’été, on joue au golf, au printemps on se réunit à la cabane à sucre, l’automne, pas question, tout le monde travaille sauf quelques privilégiés qui visitent le SEMA… et en hiver, on se taille une semaine dans un resort au Mexique ou en Amérique centrale.

Chaque occasion, chaque arrêt pour une journée, une soirée, un week-end marque une pause qui éloigne du travail quotidien et permet de retrouver des collègues qui vivent les mêmes préoccupations. Une opportunité à chaque fois de se retrouver entre pairs et de partager les mêmes obsessions.

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Car être et demeurer propriétaire d’un atelier de réparation de nos jours exige de la conviction et de la passion

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Michel Poirier-Defoy Rédacteur senior mpoirierdefoy@lautomobile.ca

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Qu’on adhère à la même bannière ou pas, on a tous en commun ce même défi et le goût de s’entraider pour réussir

On a beau comparer son pointage sur le premier neuf, parler des émotions ressenties pendant la randonnée en motoneige ou faire la critique du vin qui a été servi, inévitablement la discussion revient sur le tapis : le métier, le commerce, le passé et l’avenir, bref, la business !

Car se retrouver entre collègues porte à la confidence : les langues se délient quand on sent chez son voisin les mêmes besoins, les mêmes embûches et les mêmes succès qu’on peut partager autour d’une bonne table.

Qu’on adhère à la même bannière ou pas, on a tous en commun ce même défi et le goût de s’entraider pour réussir.

De nos jours, être et demeurer propriétaire d’un atelier de réparation exige d’emblée de la conviction et de la passion. Et le proprio doit porter plusieurs chapeaux. Le patron d’atelier doit être un spécialiste en marketing puisqu’il doit accueillir le consommateur, bien le traiter et s’organiser pour qu’il re­ vien­ne. Il doit nécessairement être un expert en mécanique : gérer l’atelier, faire le bon diag­nostic, accomplir la réparation du premier coup et livrer le véhicule à temps.

Finalement, il doit jongler avec l’aspect financier : établir le juste milieu entre le bon taux horaire qui attire le client et le bon taux horaire qu’il donnera à ses employés tout en se gardant une marge de profit intéressante.

Certains sont plus à l’aise dans une des trois fonctions — généralement la mécanique — mais négligent une ou les deux autres. Si la mise en marché est impeccable mais que les clients reviennent se plaindre, il y a nouveau

péril. Finalement, si les factures s’accumulent et que les fournisseurs s’impatientent, il règnera un climat d’insatisfaction dans la boite. Peu importe la carence, l’atelier risque de souffrir et le climat de dégradera.

Plus que jamais la compétition est féroce : le marché a cette obsession sur notre continent de vouloir offrir tous les services, de représenter le seul lieu qu’aura à visiter le client quand il s’agira d’entretien et de réparation de son véhicule. Il faut donc être créatif et multiplier les offres de services, sinon prendre la chance de perdre çà et là un client qui fera sa niche ailleurs.

Cette passion qui habite chacun fait qu’on est continuellement à l’affût de nouvelles idées : devrions-nous allonger la garantie sur une réfection complète des freins ?

Devrions-nous offrir en prime un service quand on effectue une réparation de plus de 1000 ou 1500 dollars ? Devrions-nous établir un programme de fidélisation quand un client revient plus de 5 fois pour le même service ? On est loin de la propreté de la salle de montre ou la qualité du café offert aux clients.

Alors, question de vous retrouver avec des confrères et d’échanger sur les sujets qui vous habitent, acceptez toutes les invitations. o

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C’ES T L A LOI

L’évaluation écrite ne fait pas foi de tout Me Jean-François Guay jfgavocat@sympatico.ca

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our réaliser leur rêve, certains consommateurs prennent le risque de se procurer un véhicule de luxe d’occasion au lieu d’acheter une voiture plus généraliste mais fiable et moins dispendieuse à entretenir et à réparer. Ainsi, il n’est pas rare qu’un client se présente avec ce type de voiture pour faire effectuer une estimation des réparations. Pour éviter tout imbroglio, un garagiste doit prendre toutes les précautions pour faire une évaluation juste des travaux à faire car une erreur de diagnostic peut entraîner des coûts importants et imprévus pour le consommateur.

Dans l’éventualité où il survient un pro­ blème insoupçonné suite aux travaux initiale­ ment prévus, est-ce qu’un consommateur peut refuser de payer sous prétexte que s’il avait su la nature et le coût de l’ensemble des travaux, il n’aurait pas fait effectuer les réparations ?

Les faits

Le consommateur a acquis récemment une Lexus GS400 de l’année 2000 dont l’odo­ mètre indique plus de 300 000 kilomètres au compteur. Le moteur présente des pro­ blèmes de surchauffe. Compte tenu de l’âge et de la faible valeur résiduelle du véhicule, il est convenu entre les parties que si le coût des réparations dépasse 3000 $, aucune réparation ne sera effectuée. Le garagiste rédige

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une évaluation écrite en bonne et due forme.

Or, après plusieurs réparations, le moteur continue à chauffer. Avec l’aval du propriétaire, le garagiste continue à chercher le pro­ blème pour découvrir que la base du bloc moteur a tordu à cause de la surchauffe. Le coût total des réparations atteignent finalement 3800 $, sans pour autant avoir régler les troubles du consommateur.

D’un côté, le consommateur ne veut pas payer, et de l’autre, le garagiste dit que le consommateur était d’accord pour pour­ suivre les travaux par étapes et qu’il était impossible de déceler un problème aussi rarissime lors de l’évaluation initiale.

Le garagiste réclame au consommateur la somme de 3800 $ pour la réparation du véhicule. Le consommateur conteste la somme réclamée en alléguant que les travaux effectués sont inutiles et qu’ils n’ont pas solutionné le problème de surchauffe du moteur et qu’au contraire, ils ont aggravé le mauvais état de celui-ci. En surplus, le consommateur allègue qu’il s’est fié à l’évaluation à l’effet que les travaux décrits seraient suffisants. Il invoque également que le garagiste avait une obligation de résultat avant d’exiger le paiement des réparations et qu’à ce jour, rien n’a été résolu, le moteur doit maintenant être réusiné à grands frais.

La décision du Tribunal

Le montant réclamé par le garagiste correspond à l’évaluation initiale, ce que ne conteste pas le consommateur. Aussi, il est admis par le commerçant que le consommateur refusait de faire exécuter les travaux si la réparation excédait la somme de 3000 $, et ce, eu égard à la valeur et l’âge du véhicule.

Selon la preuve présentée par le consommateur, ce dernier n’a pas établi que les réparations effectuées seraient la cause des pro­ blèmes du moteur. Il faut davantage que des hypothèses de la part du consommateur pour expliquer comment le moteur a tordu. L’état du bloc moteur ne dépend pas nécessairement des travaux exécutés par le garagiste.

Ainsi, il aurait fallu que le consommateur produise un rapport d’expert pour arriver à une telle conclusion. Ce qui n’a pas été fait.

Or, la preuve faite par les experts du gara­ giste démontre qu’il n’était pas possible avant et durant les travaux de déceler le problème au bas du bloc moteur, et cela n’a pas été contre­ dit par le consommateur. Même si le garagiste est tenu à une obligation de résultat pour les travaux effectués, le Tribunal croit que la situation est différente en ce qui concerne la façon de diagnostiquer le problème puisqu’il s’agit en l’espèce d’une obligation de moyen. Aucune preuve ne démontre que le garagiste a mal exécuté les travaux. Ce dernier a agi avec toute la diligence possible et selon les règles de l’art au moment de poser le diagnostic quant à la réparation à faire. Ce n’est qu’après l’exécution de multiples travaux que le gara­ giste a découvert — en compagnie du con­ som­mateur qui veillait au déroulement des travaux depuis le début — que le bloc avait tordu, ce qui n’était pas visible, ni prévisible.

Le consommateur n’a apporté aucune preuve valable et concluante pour soutenir une position contraire. Le Tribunal accorde donc foi au témoignage du garagiste et de ses témoins experts car les faits lui donnent raison.

Cependant, le Tribunal considère excessif le risque encouru par le consommateur eu égard à l’âge du véhicule, les problèmes de surchauffe, et le coût de la réparation versus la valeur du véhicule. Le garagiste aurait dû refuser de faire les travaux. Mais, il apparaît que les deux parties ont agi de bonne foi dans toute cette affaire. Dans les circonstances, le Tribunal coupe la poire en deux en dimi­ nuant l’obligation du consommateur et le con­damne à verser au garagiste la somme de 1500 $ plus les intérêts, représentant le coût des pièces de remplacement sans la main d’oeuvre. o P.S. : À noter que les opinions exprimées dans ce texte ne sont pas une opinion juridique. Pour de plus amples informations, nous vous recommandons de consulter un avocat. www.lautomobile.ca

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Un code fréquent au printemps

Tomber dans l’EVAP ! (petite fuite) et P0455 (grosse fuite) sont les plus difficiles à diagnostiquer, car souvent, on ne constate aucune fuite ou aucun problème n’est décelé lors des vérifications de routine. (photo A)

La théorie de ce système

Ghislain Roy Formation Technicien Expert

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vec l’arrivée du printemps, nous remarquons l’apparition du voyant de défaillance « check engine », celui qui sonne l’alarme chez le client. Jusque-là, ce n’est pas trop un problème ! C’est tout autre chose au moment de sortir les codes.

Malheureusement pour vous, dans la plupart des cas, c’est un code du système de récu­ pération des vapeurs de carburant : un code EVAP. Selon mes analyses, le code P0442

Photo A : Code d’anomalie

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Pour vous offrir une vue simplifiée de ce système, nous l’avons exposé en pièces détachées. Les éléments qui le composent sont les suivants : 1. Capteur de pression des vapeurs de carburant (Fuel Tank Pressure sensor) 2. Réservoir de charbon actif (canister) 3. Solénoïde de ventilation (vent sol) 4. Solénoïde de purge (purge sol) (photo B) Tel que mentionné dans un article pré­ cédent, il faut à ce point penser comme un ordinateur : voici le raisonnement. Le PCM n’est pas doté d’intelligence, mais il se base sur les variations de pression dans le réservoir à essence (photo C) ou sur le réservoir de charbon actif pour faire la vérification des fuites. Ce capteur a une tension d’ali-

mentation de 5 volts sur un fil et il est mis à la masse sur l’autre. Sur le troisième fil, le signal varie entre 0,5 et 4,9 volts selon la pression présente dans le système. À noter ici que le capteur fonctionne en pouce d’eau (26 pouces d’eau équivalent à 1 pouce d’Hg de dépression). Si ce capteur ne détecte pas de variation de pression ou de dépression, le PCM en déduit qu’il y a une fuite dans le système.

Photo C

Le problème le plus souvent rencontré : le client a rempli le réservoir à essence jusqu’au

Photo B : Les éléments du système d’EVAP

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Photo E : Ajustez l’appareil à 0.020’’ de pouce et mettez un repère à l’endroit de la bille

bouchon ! Le liquide vient alors altérer le petit trou servant à la lecture du capteur.

Ce dernier affiche gé­ né­ ralement les don­ nées sur l’ana­ly­seur contrôleur. (photo D) L’autre problème le plus fréquent est le solénoïde de ven­ tilation. Celui-ci est normalement ouvert Photo F : Faire fermer le solénoïde de ventilation, et une de ses fonc- branchez l’appareil au système et laissez le système tions sert à la vérifi- se remplir de pression cation de l’étanchéité du système. Comme il est généralement placé près du réservoir de carburant, l’eau peut s’y infiltrer et le bloquer en position ouverte. Dans ce cas, lorsque le PCM fera la vérification d’étanchéité, il ne percevra pas de variation de pression du capteur de pression et donnera un code P0455 (grosse fuite du système). Pour la vérification de celui-ci, il faut vérifier l’alimentation en tension de la batterie et la commande de l’ordinateur. Dans certains cas, il faut l’actionner en donnant de la masse au solénoïde pour le faire fermer.

Une fois fermé, on peut faire la vérification de fuite avec une machine à boucane.

Photo D : Le relevé des 4 données du réservoir

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Photo G : S’il est étanche, la bille descendra en bas du repère

Photo H : Si la bille reste en haut, c’est qu’il y a réellement une fuite….qu’il faudra trouver maintenant !

On peut maintenant faire une véri­ fication d’étanchéité du système avec la pression ou la boucane. Si les adap­ tateurs sont dispo­ nibles, on peut se brancher direc­te­ ment au bouchon d’essence ou à la valve de vérification des fuites. Actionnez Photo I : Une inspection minutieuse permet souvent le solénoïde de ven­ de trouver des anomalies dans le système comme un tilation et faites le solénoïde de purge attaqué par la rouille qui, bien sûr, ne ferme plus de façon étanche. test. Aucune boucane ne devrait sortir du système.

Une vérification avec le débit est une des meilleures procédures. (photos E à I) Quoi qu’il en soit, toujours vérifier le capteur de pression, le solénoïde de ventilation et le solénoïde de purge. Pour tous les autres systèmes qui utilisent une pompe de détection, c’est une autre histoire dont nous traiterons une autre fois. o avril–mai 2013 / L’automobile 11

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F OR M ATION E N PN EUS

La permutation des pneus

Oubliée ou négligée, mais si importante !

Yves Day yves.day@pirelli.com Formateur, Pirelli Canada

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lusieurs d’entre vous, je le sais, sont certainement nostalgiques quand il est question des voitures d’autrefois. Je me rappelle ma jeunesse, mon époque à moi, que j’étais fier au volant de ma première voiture, une Toyota Supra 81, qui avait plus de 140 000 km au compteur ! Quelques années plus tard, ce fut au tour de la nouvelle Celica 86. Ma passion des automobiles a fait que, lors d’un entretien chez le concessionnaire du coin, moins d’un an après son achat, je fût emballé par la Corolla GTS 16 soupapes 87 bien en vue dans la salle de montre. Et, vous vous en doutez, je suis repartie avec…Et ainsi de suite, en 88, achat d’une Chrysler Daytona Turbo Intercooler délivrant 174 chevaux.

Vous comprendrez que mes besoins ont bien changés depuis…Mais là n’est pas le sujet de ma chronique. Nostalgique je disais…

Durant ces belles années, à tous les 5000 kilomètres, je me faisais un devoir de vidanger l’huile moteur de ma voiture. Pour la rotation des pneus, entre 10 et 15 000 km était règle générale la norme à suivre. Depuis l’automne dernier, je conduis la nouvelle Volkswagen Passat TDI. En lisant le manuel du propriétaire — ce que peu de gens font — le manufacturier recommande les changements d’huile à tous les 16 000 kilomètres.

Mais qu’en est-il des permutations de pneus ?

Peut-on se permettre aujourd’hui, des rotations de pneus, dans le cas de ma Passat, à tous les 16 000 kilomètres comme pour les changements d’huile? La réponse est un non catégorique.

Voici ce que recommande l’industrie du pneumatique. Pour les véhicules de plus de 140 chevaux, la permutation des pneus doit se faire idéalement à tous les 5 à 6 000 km !

Pour les voitures de moins de 140 chevaux, on passe à tous les 8 à 10 000 km. Hormis les sous compactes et quelques exceptions, les voitures de plus de 140 forces sont en majorité ! La puissance accrue à l’accélération et au freinage fait en sorte que les pneus sont extrêmement sollicités. De là l’importance des fréquentes permutations.

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Le type de permutation

Lors de mes formations, on me demande quel type de permutation de pneus est le meilleur ? D’autres précisent que la per­ mutation est impossible quand ce sont des dimensions de pneus différentes à l’avant et l’arrière sur une voiture. Jetons un peu de lumière sur tout ça...

Premièrement, quel que soit le type retenu, toute permutation est acceptable et profitable.

Permutation des 4 pneus de mêmes dimensions

Permutation des 5 pneus de mêmes dimensions

Permutation des 4 pneus dont les dimensions sont différentes entre l’essieu avant et arrière

Tel qu’indiqué à gauche dans le tableau, la plus populaire des permutation est sans contredit avant arrière du même côté, en gardant le même sens de direction des pneus. Dans le cas des pneus à semelle directionnelle, c’est de loin la plus courante. La permutation en uti­li­ sant la roue de secours (au milieu du schéma) est moins fréquente de nos jours, avec la présence de la roue de secours temporaire ou différente ce qui n’était pas le cas autrefois. Si le client possède une voiture dont les dimensions des pneus sont différentes entre l’essieu avant et arrière, communément appelé en anglais Staggered, il est tout de même possible de permuter les pneus de gauche à droite et droite à gauche sur le même essieu, s’ils sont standard. Les pneus à semelle asymétrique rendent cette tâche plus facile aujourd’hui, pas besoin de démonter les pneus pour garder le sens de roulement. Ce qui n’était pas le cas avec des pneus à semelle directionnelle, ou il fallait démonter les pneus pour garder le sens de direction.

Mais dans la grande majorité des cas, la meilleure rotation sera toujours celle en croisé, comme démontrée ci-dessous.

Avant du véhicule

Tel que dit précédemment, les pneus à semelle asymétrique permettent ce type de rotation sans démonter les pneus des jantes.

En inversant le sens de roulement des pneus, l’usure du dessin de semelle sera beaucoup plus uniforme et par le fait même diminuera de beaucoup le bruit de roulement associé aux voitures et véhicules utilitaire sport actuels qui sont équipés de suspension à carrossage négatif, ce qui signifie que les roues ne sont pas complètement perpendiculaire au sol tel que montré dans le dessin plus bas. L’aligne­ ment des pneus non perpen­ diculaires au sol occasionne souvent une usure prématurée de l’intérieur de la semelle.

Les Mazda, Honda, Acura, VW et Hyundai pour n’en nommer que quelques-uns, ont toutes des suspensions avec des carrossages négatifs.

Vue du face Carrossage négatif

Carrossage positif

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Perpendiculaire au sol

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Axe de la roue

Par expérience, la permutation des pneus est un entretien nécessaire, mais trop souvent négligé par vos clients qui changent leurs pneus deux fois par année. Sachez y remédier ! o www.lautomobile.ca

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Valvoline introduit la première huile de course et la plus vendue de tous les temps.

1866

Valvoline introduit MaxLifeMD, la première huile pour les moteurs à kilométrage élevé.

Dr John Ellis invente l’huile à moteur.

1939

Valvoline met au point la X-18, une huile monograde qui pourrait remplacer 18 différents lubrifiants automobiles particuliers.

1996

Valvoline introduit DuraBlendMC, la première huile à moteur au mélange synthétique.

2012

Valvoline introduit NextGenMC, la première huile à moteur recyclée de marque nationale.

Valvoline a inventé la catégorie de l’huile à moteur il y a près de 150 ans – et n’a pas cessé d’innover depuis ce temps.

L’huile à moteur NextGenMC est la plus récente d’une longue liste de nouveautés révolutionnaires.

Faite de 50 % d’huile recyclée, NextGenMC assure une protection Valvoline à 100 %. L’huile à moteur NextGenMC est excellente pour les moteurs et meilleure pour l’environnement. Elle dépasse les spécifications de l’industrie tout en réduisant l’impact sur l’environnement comparativement à l’huile à moteur non recyclée.

Naturellement, NextGenMC est appuyée par la puissante gamme complète de programmes de marketing innovateurs de Valvoline.

Voici la prochaine génération de l’huile à moteur.

Pour en savoir plus sur NextGenMC, rendez-vous à NextGenMotorOil.ca. © 2013, Ashland Canada Corp. MC Marque de commerce d’Ashland ou ses fi liales, déposée dans divers pays.

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AU TO - CON N EC TIVITÉ

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Le futur de l’automobile

Le système OnStar a été un précurseur dans le domaine

Tout le monde s’attend maintenant à être branché partout, instantanément. Sous peu, les opérations d’entretien des automobiles devront être à la hauteur de cette connectivité. par Nestor Gula adapté par Michel Poirier-Defoy

V

ous avez probablement l’internet sans fil dans votre atelier. Et sûrement à domicile. Si vous travaillez dans une région le moindrement habitée au Québec, le sans fil est offert presque partout, en tout temps et à haute vitesse. Vous pouvez télécharger vos courriels et un film… en quelques secondes. Il faut vraiment se rendre très loin pour être dépourvu d’internet.

C’est quand même étonnant de voir qu’il y a à peine vingt ans l’internet était une nouveauté et certains le dénigraient comme d’un vulgaire radio CB moderne. Bienvenue en 2013 alors que le consommateur recherche l’accès sur une foule d’appareils.

Les véhicules ne sont pas à l’abri du phénomène et les manufacturiers autant que l’après-marché tentent d’en tirer profit. Au récent CES (Consumer Electronic Show) à Las Vegas, les manufacturiers ont affiché des technologies et des systèmes de gestion qui ne vont pas qu’aider à la conduite du véhicule mais garderont les passagers en ligne en tout temps, tout en assurant la gestion du véhicule.

au travail ou à la maison. Pensez à éliminer les longs trajets ennuyants sur autoroute lors des vacances. En fait, les manufacturiers sont déjà à pied d’œuvre pour les mettre au point. Le régulateur de vitesse adaptatif de certains véhicules est l’exemple d’une composante de cette technologie en cours de développement.

Cependant, si vous avez l’intention de retarder l’achat d’un vé­ hicule dans le but de vous procurer une telle technologie dans les années è venir, il faudra espérer que votre présente voiture durera très longtemps ! Même si la technologie fait de grands pro­g rès, elle prend du temps à s’installer quand elle brise les conventions. On ne verra pas de tels véhicules pour un bon moment, sinon loin dans le futur. Non pas parce que la technologie ne le permettra pas mais surtout à cause des tracasseries légales. S’il devait arriver un accident entre deux de ces véhicules, lequel serait en faute ? Un conducteur ?

Un manufacturier ? Le responsable de la route ?

Laissez nous le volant

La qualité des systèmes audio va changer pour le mieux, selon les experts de l’industrie. En un siècle, on est passé du vieil oncle qui turlutait sur la banquette arrière d’un Model T à l’écoute de sa symphonie préférée stockée dans le Cloud de son iPhone ! « Vous serez en mesure de choisir, acheter et écouter n’importe quelle musique, affirme Lonnie Miller, vice-présidente à la Mise en marché chez Polk, une firme de solutions en marketing. Il existe plusieurs applications qui peuvent s’intégrer aux systèmes audio, comme Pandora, comme pour les téléphones intelligents actuels. C’est ce qui se passe puisque GM et Ford ont engagé des experts pour développer des applications visant à enrichir l’expérience. » On a vu au CES des technologies utilisant Bluetooth télécharger directement dans l’écran du tableau de bord comme on le fait avec le téléphone intelligent dans votre poche.

On a beaucoup parlé récemment des véhicules robotisés et de leurs avantages. Pensez à dormir pendant que le véhicule se rend tout seul

Ouvrez bien les oreilles

Des voitures branchées Ford met de l’avant son SYNC et autres jumeaux

14 L’automobile / avril–mai 2013

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La vision de se brancher à internet n’est pas un fantasme du futur.

C’est maintenant. GM a instauré son système OnStar il y a dix ans et, même si l’internet n’était pas dans ses fonctions, c’était déjà un www.lautomobile.ca

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SEC TION

Chrysler pourrait en surprendre avec une intégration complète du Uconnect avant les autres

précurseur du branchement complet dont on parle aujourd’hui.

Même si OnStar peut faire jouer de la musique pour agrémenter les déplacements, il peut aller pas mal plus loin. Présentement, OnStar effectue des centaines de vérifications à partir des principaux systèmes du véhicule, incluant : le moteur et la transmission, le système correcteur d’assiette Stabi­ li­ t rak, les coussins gonflables, le système antipollution, le système de freinage et d’antiblocage et la pression des pneus. Ces données seront recueillies et le système avertira quand un entretien sera requis.

Les autres manufacturiers ont aussi leurs propres systèmes : Ford son SYNC AppLink et My Ford Touch, Toyota son EnTune et Chrysler son Uconnect, parmi bien d’autres. La plupart de ces systèmes ont leurs applications comme votre téléphone intelligent et pro­cu­reront le wi-fi aux occupants de votre véhicule, sauf le conducteur, qui pourront com­mu­ni­quer sans se préoccuper des déplacements.

Avec un véhicule ainsi branché, il sera essentiel de canaliser l’attention du conducteur sur la route ! On écoute Victor Conseco, directeur des services électroniques et de la sécurité chez Delphi : « Nous désirons faciliter la concentration du conducteur avec des technologies de sécurité active qui gèrent les environs immédiats de la voiture avec un minimum de distraction pour le conducteur, tout en surveillant l’état de la mécanique et l’entretien du véhicule pour un conduite plus écologique et finalement en renseignant le conducteur sur la meilleure route à suivre ! Notre système MyFi procure une intégration invisible des systèmes de divertissement et de sécurité et en informant le conducteur grâce à un ou des écrans faciles à consulter. Le conducteur garde sous la main tous les contrôles soit à partir du volant ou par activation vocale. » Le véhicule doit aussi être en mesure de gérer le conducteur en s’assurant qu’il demeure attentif. « Delphi est à la recherche de cette équation entre l’information, le divertissement et la concentration du conducteur. Ainsi, dans le gestionnaire de tâches, un capteur de concentration du conducteur détecte le niveau d’attention du conducteur et l’activité dans le véhicule, tenant compte de la route où circule le véhicule afin de maintenir le niveau de concentration et le niveau de la sécurité active », termine monsieur Conseco.

L’entretien en prime

Même si certains dans le domaine de l’entretien hésitent à l’instauration de ces systèmes plutôt complexes en s’imaginant devenir des techniciens en électronique, les véhicules branchés s’avèreront un atout pour le centre de service en gardant le contact via cette technologie. « Un véhicule branché par internet aura des capacités de gestion à distance et pourra renseigner le propriétaire, le concessionnaire, un atelier indépendant ou le fabricant. Il permettra de comprendre un bris fortuit et développer le système pour le futur, selon Chris Slesak, directeur du développement des affaires et de la télémati­que chez Delphi. Présentement, certains fabricants possèdent des systèmes télématiques avec certaines caractéristiques : GM a son OnStar, Ford son SYNC, Mercedes le Mbrace et Hyundai son Blue Link. Delphi a ses propres systèmes en cours de production déjà à l’essai dans plusieurs véhicules sur le marché. Les données par télémétrie influenceront la façon dont les ateliers gèreront leurs relations avec leurs clients. En installant un modèle télémétrique Delphi www.lautomobile.ca

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Bientôt dans votre voiture : oui, si vous êtes un policier américain !

pour le marché secondaire, les ateliers indépendants seront au même niveau que les autres systèmes d’entretien branchés. « Les données qui seront emmagasinées représenteront un service ajouté à la fidélisation de la clientèle et procureront plus de volume en terme d’entretien automobile. Le système peut également servir à améliorer l’efficacité des ateliers par la prise de rendez-vous, le marketing et les offres promotionnelles. Intégrées aux systèmes de gestion de l’atelier, les données par télémétrie four­n i­ront à ces derniers des ventes à concrétiser, aideront à fidéliser la clientèle et sa confiance en son atelier indépendant. »

Delphi au CES 2013 à Las Vegas

Au CES 2013, Delphi a présenté une gamme de systèmes de télé­ métrie, de divertissement, de sécurité et de technologies sans-fil.

Ces technologies de dernière génération ont pour but de garder l’attention du conducteur sur la route tout en fournissant de nouvelles technologies de communication et de loisir. Les systèmes de Delphi permettent de telles avancées : — Une sécurité active et intelligente qui rend disponible beaucoup d’information au conducteur via un écran miroir et des commandes vocales ou sur le volant.

— La maximisation de la puissance d’un ordinateur intégré au véhicule à travers un système audio wi-fi très stable.

— La possibilité pour un conducteur de dépister, localiser, accéder, sécuriser et diagnostiquer son véhicule en tout temps grâce à un numériseur ou un appareil simple du même genre.

— La capacité de recharger automatiquement tous les appareils sans fil (téléphones intelligents, tablette, ordinateurs et autres portables) avec toute la latitude requise à l’intérieur du véhicule.

Suite à la page 28 avril–mai 2013 / L’automobile 15

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LES F EM MES E T L’AU TO

Isabelle Tremblay : porte-parole de Hankook

par Michel Poirier-Defoy

L

e fabricant Hankook a retenu les services de la pilote Nascar Isabelle Tremblay pour sensibiliser la gent féminine à l’entretien automobile, dont les pneus, on l’aura deviné.

Pour elle, les femmes sont parfaitement en mesure de voir à l’entretien de leur auto­ mobile sans ressentir de pression. « Il y a un minimum de choses à savoir au sujet de son véhicule, souvent les mêmes informations que connaît son conjoint, fait remarquer madame Tremblay. Il y a des vérifications à effectuer sous le capot pour nous famili­ ariser avec sa voiture. On peut aussi voir à l’en­tretien des pneus — pressions, permu­

Du Nascar à la route, Isabelle Tremblay souhaite que les femmes se familiarisent avec leur voiture

tations et changements pour l’hiver. Je recommande aux femmes de fournir le plus de renseignements sur leur conduite et le kilo­ métrage parcouru au détaillant afin d’être mieux conseillée. À ce chapitre, je crois que la gamme de pneus Hankook est une excellente solution avec des produits qui ont une très bonne valeur qualité/prix. » « Nous sommes conscients que la moitié

Arrivez à la RÉPARATION plus rapidement !

de notre clientèle est composée de femmes et qu’elles vont chez le concessionnaire ou le détaillant de pneus pour l’entretien de la voiture, s’exprime Joseph Park, directeur du Marketing et des Communications chez Hankook. Il était donc normal pour nous d’avoir une femme comme porte-parole et Isabelle Tremblay était la personne toute indiquée. » o

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SI X NOU VEAU X PRODU IT S

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Nokian :

toujours innover

Mati Morri, directeur du service à la clientèle

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par Michel Poirier-Defoy

a scène se passe dans l’auditorium d’un hôtel dans le Cercle Polaire. Le présentateur Matti Morri est ingénieur en charge du développement des produits pour Nokian et celui qui dirige les essais sur quelques 20 000 pneumatiques par année dans le plus grand centre d’essais hivernaux sur la planète. Un complexe de 46 pistes, fourbi d’équipements, de voitures et de pilotes qui passent cinq mois à tester sans arrêt avant de se diriger vers un second centre au sud pour faire des essais dans la gadoue et autres surfaces. C’est sans compter d’autres théâtres d’essais dans l’hémisphère sud. « Quand j’arrive ici au début de l’année, raconte Matti, l’en­ soleillement dure moins de trois heures par jour. Nous pouvons faire des tests toute la journée sans que les conditions changent. C’est à ce temps de l’année que nous apprenons le plus sur les pneus et que nous tentons différentes approches. » Le développement d’un pneu chez Nokian est un processus continu entre les essais en piste et les modifications en laboratoire. Au bout du compte, le produit fini est le résultat d’un développement permanent qui voit ici une nouvelle césure dans un groupe de lamelles ou un angle en dents de scie dans un bloc d’épaulement. Une œuvre

Une arche appropriée pour le centre le plus au nord de la planète

18 L’automobile / avril–mai 2013

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d’art, un pneu ? La beauté est dans l’œil de celui qui regarde mais fort est d’admettre que les caractéristiques, le design de la semelle et la présentation d’un pneu chez Nokian sont uniques dans l’industrie.

Quand monsieur Morri explique comment on avait réussi à réduire le niveau de décibels, une partie de l’auditoire est demeurée muette : on avait réalisé qu’en ajoutant un minuscule bande hachurée irré­g u­ lière­ment sur le flanc brisait la fréquence sonore des blocs qui frappaient le pavé en roulant. C’est ce qu’on appelle pousser la recherche…

Une grosse cuvée en 2013

L’an dernier, la Communauté Européenne a promulgué une règlementation qui entre en vigueur cet automne et qui change les normes concernant la monte de crampons dans les pneus, le niveau sonore que libère un pneu, la conduite sur le mouillé et l’impact écologique.

Des normes totalement nouvelles qui distancent ces produits de ce qui est vendu de ce coté-ci de l’Atlantique. D’où le lancement de six nouveaux pneus chez Nokian.

Le WRG nouveau

Ce modèle de produit Toutes Températures — lire un quatre saisons accrédité hiver qui fait bien en toutes circonstances — connaît une belle carrière en Europe et en Amérique dans les régions où la neige est moins présente et le climat moins nordique (Colorado, Vancouver, Allemagne, etc.).

Dépourvu de crampons, on parle de pneu friction à l’occasion, le WRG est offert en semelle asymétrique (A3), celle que nous connaissons ici, et directionnelle (D3) qui est exclusive au Vieux Continent. D’ailleurs Hankook et Kumho ont aussi de tels produits dans leur catalogue.

Le nouveau Toutes Températures WRG3 si populaire en Europe et au Canada anglais

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SEC TION Parmi les propriétés de ce pneu fourre-tout, une semelle polie à basse friction, des rainures qui éjectent pluie et gadoue, des indicateurs de profondeurs, la bande antibruit et un centre d’information de la pression et du positionnement.

Une version VUS sera aussi offerte. Chez Nokian, chaque produit d’hiver a son pendant VUS qui se veut plus robuste et un peu moins confortable. Pour le client réfractaire à l’alternance des pneus deux fois par année, le WRG3 est un pneu dépareillé supérieur à bien des pneus à neige et en mesure de passer l’été sans perdre ses propriétés !

33 dimensions sont au catalogue avec des flancs renforcis comme c’est l’usage chez ce producteur nordique. « La raison est simple, explique Morri. Nos produits ne sont jamais en monte d’origine et nous n’avons pas à nous astreindre à des normes de manufacturiers. Il est donc plus facile de les faire tous plus rigides (XL pour extra load) et dépasser les standards de tout le monde. »

Hakkapeliitta R2

Une révélation que ce R2. Nous avions eu droit à une avant première puisque un jeu nous avait été envoyé de l’usine russe de Nokian pour des essais en sol qué­bécois. Nous avons passé deux séances en piste, comprenant un parcours sur des routes très nordiques, au volant de Audi RS5, sans vraiment réussir à faire perdre l’adhérence à ces godasses nordiques sans risquer d’endommager la puissante allemande.

Ici encore, les avancées technologiques en jettent : outre une semelle qui a été redessinée avec des blocs lamellisés et des ner- La plus récente mouture de R2 vures autobloquantes, c’est pro­ atteint des sommets de bab­ le­ ment dans son réseau de performances réservoirs absorbants et ce composé de gomme à base de cristal qu’on atteint ce niveau de contrôle exceptionnel.

Le Hakka R2 sera disponible à l’automne en 55 grandeurs presque toutes à flancs renforcis, dont 9 pour le roulage à plat. Une version VUS avec des propriétés similaires sera aussi offerte.

Hakkapeliitta 8

Une première, le Hakka 8 qu’on devra attendre jusqu’à l’automne 2014

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Si les deux premiers étaient déjà dans le collimateur pour la saison 2013, le Hakka 8 est le prématuré de la pouponnière, arrivant une année plus tôt. Déjà en production pour l’Europe, il débarquera chez nous en 2014, avec son jumeau pour VUS. C’est au niveau des crampons que la recherche s’est poursuivie, à cause des récentes normes EU. La quête de nouvelles limites a fait de cette huitième génération un produit dont la conduite est encore plus prévisible. Fait notoire, on a tellement bien fait ses devoirs que le nombre de crampons peut être conservé, sinon augmenté alors que la compétition doit réduire le

L’équipe de Pneus Robert Bernard en essais avec des Audi RS5. L’adrénaline à son meilleur

nombre total de clous dans la semelle !

Pour l’Amérique, il faudra attendre la prochaine saison blanche pour mettre à l’essai les version avec et sans crampons, mais ces premiers tours de roues avec une S4 montée de Hakka 8 cramponnés ont laissé un beau souvenir de dérapage contrôlé sur une piste glacée. À noter qu’une flotte de taxis fait déjà partie des véhicules d’essais du Hakka 8. Dernier fleuron pour Nokian, la compagnie vient d’améliorer son propre record du monde de vitesse sur glace à plus de 335 km/h avec son Hakka 8.

La famille Nokian

Malgré qu’il soit le promoteur du premier pneu à neige (1934), Nokian demeure un petit producteur dont la progression est stable.

70 % de son chiffre d’affaires est en pneus d’hiver et le pneu toutes saisons est plus récent. Il existe également une division poids lourds et forestiers : les premiers ne sont pas offerts en Amérique suite à une entente avec Bridgestone, actionnaire minoritaire (17 %) de la firme depuis que le Groupe Nokia a délesté la division pneumatique voici 20 ans. Mais les seconds font le bonheur des agriculteurs, manutentionnaires maritimes et exploitants forestiers : les similitudes entre la Finlande et le Québec sont nombreuses à ce chapitre.

Si Nokian fait moins de vagues sur le marché, les détaillants autant que les consommateurs constituent une chapelle d’irréductibles qui lui demeurent fidèles. C’est ainsi que de petits groupes font régulièrement le pèlerinage vers la Finlande pour visiter l’usine, une installation qui fut érigée en 1898, son entrepôt et ce centre d’essais unique situé en Laponie, à un jet de pierre de la frontière russe. Tant qu’à se rendre aussi loin, aussi bien faire un peu de motoneige et de karting sur glace, goûter à du renne et faire ses ablutions dans un lac gelé en sortant d’un sauna ! Pour ce qui est du reste, comme le veut la tradition, ce qui se passe en Finlande… restera en Finlande !

Trop à l’étroit dans son usine finnoise, une seconde a été bâtie à Vsevolozhski en Russie. Sa capacité maximale de production atteindra un ronflant 21 millions d’unités d’ici peu. o

Le centre d’Ivalo s’étend sur 700 hectares, la piste la plus longue fait 15 km

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GES TION D’ATELIER

Un logiciel, un employé

Karole Lauzier karole.lauzier@vlcom.com

P

uisque l’informatique est mon dada, c’est avec plaisir que j’ai accepté d’écrire quel­ques articles sur le sujet afin d’apporter un éclairage nouveau à ceux qui se demandent encore et toujours pourquoi on devrait informatiser son atelier.

Dans ce premier jet, je trace un parallèle entre l’employé et le logiciel.

Les ateliers qui opèrent encore sans système gèrent tout à l’an­ cienne : c’est souvent la conjointe qui gère la comptabilité et qui apporte des boites de factures au comptable…

C’est le propriétaire qui doit avoir une mémoire d’éléphant pour se rappeler de ce qui a déjà été fait sur les voitures des clients. Ne souriez pas en vous souvenant de ce que la plupart d’entre vous ont vécu jusqu’aux années 90. Il reste encore des dinosaures…

Un tâche d’employé à temps plein

Embaucher un employé pour produire nos factures, nos bons de travail, nos feuilles d’inspection, rechercher les bonnes pièces pour les bons véhicules, calculer les heures de travail des techniciens, prendre les rendez-vous avec nos clients, préparer et envoyer de belles lettres de rappel, faire la gestion de votre inventaire, maintenir la comptabilité à jour, effectuer les remises 20 L’automobile / avril–mai 2013

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Le magazine L’automobile est fier d’accueillir en tant que collaboratrice invitée madame Karole Lauzier, vice-présidente chez VL Communications. Sa vaste expérience dans le domaine des logiciels et systèmes de gestions d’atelier est un atout dont nous voulions faire profiter tous nos lecteurs. NDLR

de taxes, les États Financiers, préparer les chèques, les bons de commande. Les possi­ bilités dépassent souvent les attentes des clients.

Parmi les tâches connexes, ce même employé peut nous présenter de magnifiques graphiques en couleur représentant les ventes de nos meilleurs produits, de notre rentabilité, de la production de nos techniciens.

C’est lui qui reçoit et traite les commandes qui entrent par Internet, qui classe soigneusement nos dossiers clients et qui garde tout l’historique des travaux effectués pour chaque client, qui fait la gestion de l’entre­ posage des pneus et des flottes de véhicules de nos clients, et bien plus encore…

« Certains logiciels ajoutent même dans leur format imprimé, un logo de marque qui attirera et rassurera les clients. » À combien pourrait-on chiffrer le salaire annuel de cette perle rare ? 50 ou 60 000 $ ?

Probablement. Mais rassurez-vous. Si à la place on trouvait, sur le marché, un logiciel en mesure d’effectuer toutes ces taches sans broncher et si on s’entendait pour dire que cet « employé » ne nous coûterait qu’un montant forfaitaire de quelques centaines de dollars ou moins par mois, ou quelques milliers de huards par année, seriez-vous preneur ? Et il y a mieux encore, si cet employé ne coûtait rien, s’il s’autofinançait ? S’il ne prenait jamais de vacances, n’était jamais malade. S’il se mettait constamment à jour lui-même et ce, sans aucun frais...

C

Convaincu maintenant ?

Loin d’être de la fiction, cet employé existe bel et bien sous la forme d’un système de gestion. Certains logiciels effectuent toutes ces fonctions et excellent dans leur domaine, au plus grand bonheur des garagistes qu’ils servent. Certains logiciels offrent même, dans leur format imprimé, une image de marque qui attirera et rassurera les clients.

Une image qui, en quelques secondes, va les renseigner sur notre propre contrôle de la qualité et ce, jusque sur la facture produite.

De nos jours, il n’est carrément plus possible pour un atelier de réparations ou de pneus de demeurer compétitif sans utiliser les outils mis à sa disposition afin de maximiser le rendement de l’entreprise, à peu de frais. Il suffit de choisir un de ces systèmes et avec un in­ ves­ t issement de base d’environ mille dollars pour un bon ordinateur, un écran et une imprimante, puis un bon lien Inter­net, le temps des factures pro­duites à la main sera révolu.

V p déc a

4 ChalleJ

SincS com tensDepo (DM d de d neu S néc tra d SHA Cana plu Vivement la gestion assistée de l’in­for­ma­ tique, cet employé fidèle ! o www.lautomobile.ca

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LE SALON I N TERNATIONALE DE L’AU TO DE N EW YORK

S N Il y a quelques jours seulement, le Salon de l’auto de New-York présentait sa 113e édition (!) au Jacob Javits Center. L’automobile avait deux représentants sue les lieux : Ghislain Roy pour dénicher toutes les nouveautés mécaniques et technologiques qu’il nous présente en rafale.

Et Élisabeth Poirier-Defoy pour rapporter ses coups de cœur parmi les lancements (voir page 24). NDLR

La technologie, cuvée New York 2013

par Ghislain Roy

Le plus petit Ecoboost

Ford avec son petit 1,0 litre Ecoboost 3 cylindres propose une courroie d’entraînement pour la pompe à huile qui fait un petit tour dans l’huile moteur! Eh oui, normalement une courroie qui est en contact avec l’huile perd ses propriétés, mais pas celle-ci. Tenez-vous-le pour dit !

Quelques autres points : • Il est muni de l’injection directe.

• Il a deux arbres à cames variables.

• Des segments de pistons à basse friction

2 Subaru : une hybride et une coursière

Subaru XV : la première hybride de production chez Subaru, la XV Crosstreck, comportera un moteur électrique de 13,5 KW intégré à la transmission CVT. La batterie a pour sa part une tension assez basse de 100 volts et un poids de seulement 209 livres.

La « Subaru WRX concept » a du chien ! Le toit est en fibre de carbone pour diminuer le poids en hauteur. Une nouvelle motorisation est en conception pour ce véhicule.

Mon coup de cœur : le Concept Active Tourer de BMW

Ce Tourer comporte un tout nouveau moteur 1,5 litre qui entraîne les roues avant et un moteur électrique de 140 Kw pour les roues arrière (total de 190 ch). C’est un hybride rechargeable avec une consommation annoncée de 2,5 litres/100 km. Le moteur de 1,5 litre sera disponible, au choix, à injection directe de carburant ou diesel. Il pourra compter sur un ou deux turbos à géométrie variable.

Levier de vitesse rotatif chez RAM

Le fameux bras de vitesses a disparu sur le pickup Ram 1500 Laramie et laisse sa place à un bouton rotatif pour faire la sélection des rapports. Est-ce que les autres manufacturiers vont suivre cette initiative ?

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SEC TION NOU VELLES DE L’I N DUS TRIE

CDMS de l’AIA

Brad Morris entouré de John Macdonald et Marc Brazeau

Brad Morris, Jeune cadre de l’année L’Association des industries de l’automobile (AIA) du Canada a nommé Brad Morris, directeur général de Grote Industries Canada, comme récipiendaire du prestigieux Prix du Jeune cadre de l’année. Brad Morris est le sixième récipiendaire de ce prix qui lui a été présenté lors du Congrès des dirigeants du marché secondaire (CDMS) à Québec.

Brad est un défenseur passionné de l’industrie du marché secondaire et de l’AIA depuis de nombreuses années. Il a consacré temps et énergie à différents programmes et comités de l’AIA. Il a été l’avocat du Comité de la Société des jeunes cadres (SJC) qui a créé ce prix et qui supporte le développement de jeunes cadres dans l’industrie. Au cours de son mandat au comité directeur de l’AIA et de sa présidence du conseil d’administration, Brad a mené un examen approfondi de sa gouvernance. Celui-ci a notamment donné lieu à un conseil d’administration réduit et axé sur les compétences et à l’adoption d’un plan d’activités triennal complet. « Je connais le grand professionnalisme Brad; déclare Marc Brazeau, président et chef de la direction, AIA Canada. Sa passion et sa connaissance du marché secondaire canadien inspirent vraiment ceux qui l’entourent. Brad a toujours eu des objectifs élevés, ce qui explique ces réalisations malgré sa jeune carrière. Il a eu un impact sur l’industrie et notre association. » En plus de son travail et de l’AIA, Brad a été très actif au sein de sa communauté. L’an dernier, il a été honoré de la médaille du Jubilé de diamant de la Reine Elizabeth II, notamment au sein de la Fondation de

l’hôpital Markham Stouffville et son rôle de conseiller et commanditaire de BGR Racing, un programme canadien de développement du sport automobile.

On connaît de Brad pour le hockey comme entraîneur ou dans les gradins. Ce qui l’a mené à la présidencer du conseil d’administration de la Ligue canadienne de hockey féminin.

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LE SALON I N TERNATIONALE DE L’AU TO DE N EW YORK

É

Le charme de la Grosse Pomme

L

e Salon de l’auto de New York 2013 se déroule toujours à Pâques au Jacob K. Javits Convention Center, tout près de Time Square, et fournit une occasion de plus d’aller faire une petite visite dans la cité qui ne dort jamais. Plusieurs nouveautés étaient au programme chez la majorité des constructeurs. Si on attendait beaucoup des Américains, ce n’est pas au Salon de New York que nous avons obtenu le plus de surprises. Élisabeth Poirier-Defoy La couverture médiatique des dévoilements de voitures ne se fait plus comme avant. De nos jours, les compagnies s’y prennent plusieurs semaines à l’avance pour nous « titiller » sur les changements effectués sur les véhicules et les nouveautés qui seront présentées dans les salons.

Dommage, lors­que nous sommes sur place, nous avons déjà une bonne idée de ce qu’il y a sous le drap recouvrant la voiture.

Malgré tout, quelques compagnies ont mis le paquet pour le dévoilement de leur petit dernier, pour le bonheur des journalistes qui sont sur les lieux. Voici un aperçu de la cuvée 2014 et 2015 (déjà !) qui a marqué le Salon de la Grosse Pomme.

Quelques VUS du salon

Les VUS sont à la mode, surtout aux States. New York avait son lot d’utilitaires sport, allant de l’hybride au plus conventionnel. On commence avec Infiniti, qui vient de renommer tous les véhicules de sa gamme et qui nous présente son nouveau multisegment de luxe, le QX60 hybride. Avec ses organes écologiques, le véhicule annonce une consommation de 7,2 L au 100 km, soit une amé­lioration de 24 % par rapport à la version standard.

Autrement, peu de change­ ments à noter pour Infiniti qui finalement met plus d’emphase son association avec Red Bull en F1 et son Une Smart électrique : Billy Joël chanterait nouveau porte-parole, un I’m in a New-York State of mind ! cer­­tain Vettel.

L’Acura MDX 2014 présentée par Honda est plus spacieuse, moins gourmande et plus performante. Le constructeur mais l’accent sur son ADN américain, que ce soit au niveau du design que du groupe propulseur. Ironi­quement, le véhicule Made in USA a subi une cure minceur grâce à de nouveaux matériaux plus légers, perdant ainsi 125 kg et faisant de lui le VUS le plus léger de sa catégorie.

Le coup de cœur du salon chez les VUS intermédiaires est sans aucun doute le Jeep Cherokee 2014. Une présentation en soi des plus impressionnante : d’énormes cubes, tels des rochers, sortaient du sol pour offrir un parcours très tortueux à la conductrice du Cherokee.

Celui qui remplace le Liberty sera en vente au Canada dès la fin de l’été.

24 L’automobile / avril–mai 2013

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Jeep renoue avec le VUS intermédiaire bien de son temps : le Cherokee

Sports et coupés

Sur une lancée, Kia frappe fort avec un trio de présentations : Optima, Koup et Soul. Les trois modèles ont subi quelques changements au niveau des groupes propulseurs et du design, mais c’est la Soul qui se démarque avec un look toujours aussi éclaté. Le véhicule urbain qui cherche l’aval des jeunes émerge de la cohue par ses couleurs et son dynamisme.

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Mercedes-Benz à son meilleur avec cette berline CLA 45, une intégrale de 355 chevaux AMG

Verte fluo et aussi insolente, la KIA Soul pour la jeunesse

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Techniques à l’américaine

Exercice de freinage et transfert de poids sur fond de paysage de rêve par Michel Poirier-Defoy

L

es écoles de conduite supportés par des manufacturiers sont légions : BMW, Porsche, Mercedes, Bridgestone, Mini, etc. Elles ont toutes pour but de forme le pilote en herbe et lui transmettre des techniques de conduite qui le rendront meilleur.

Dans tous les cas, elles feront des gens avertis sur la route et moins imprévisibles quand la situation se gâtera. C’est en suivant de tels cours qu’on en vient à la conclusion qu’obtenir un permis de conduite ici est une banalité contrairement à d’autres régions du globe.

Même avec le nouveau cours obligatoire au Québec.

L’école Bridgestone comporte son lot de particularités : elle a élu domicile au Colorado dans la station de ski de Steamboats Springs il y a 30 ans, elle se déroule seulement en hiver et elle met de l’avant des techniques axées sur la sécurité plus que la performance. À un point tel que l’armée américaine a réservé plein de séances pour ses conducteurs de véhicules militaires.

Dans l’ordre, Élizabeth Lewis, affaires publiques Bridgestone, Annant Gandhi, directeur produit et John Lindo, relations publiques pour le Canada

Au bout de quelques exercices, on réussit à placer en dérapage un Lexus GS460

Dommage que la version canadienne de l’école n’ait pas été tenue cet hiver.

Autre point qu’il faut souligner, les cours sont dépourvus des classiques directives de course qui ne rejoignent pas le conducteur dit normal. Ainsi, le déplacement des mains sur le volant tient compte du fait qu’il y a un coussin gonflable en temps normal et ressemble davantage aux mouvements d’un chauffeur de taxi plus que des Vettel ou Busch. D’ailleurs la technique a été sanctionnée par le NHTSA américain. On ne parle pas ici de lignes de course, d’apex ou autres similitudes avec la piste. Ici, on travaille avec les yeux sur la route et avec le transfert de poids qui joue un rôle important en conduite normale. D’ailleurs, les véhicules retenus sont des Lexus qui n’ont rien du poids plume et qui sont montés de Blizzak DM Z3 et WS70.

Question d’allier le plaisir à l’agrément, aussi bien profiter de la station de ski qui campe au milieu du panorama quand on assiste à l’école. Sise au milieu des collines à quelques bornes de Steamboats, l’école comprend trois pistes qui sont autant de théâtres où on peut évoluer séparément. Le coût individuel est minime pour les cours mais gonfle rapidement si on ajoute le transport et l’hébergement. Souhaitons que la manche canadienne soit de retour l’an prochain. On visite le www.winterdrive.com. o

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VIE DE GAR AGE

Généraliste ou spécialiste ?

U

n des problèmes pour beaucoup d’intervenants dans le domaine de l’automobile est de savoir où s’arrêter dans l’offre de services : si la plupart sont des généralistes (réparation, entretien, alignement, pneus, etc.), il existe des secteurs où on ne s’aventure pas puisque des spécialistes gardent le fort : le domaine de la trans­ mission en est un. Alors, où se situe ce juste milieu ?

Dernièrement je visitais un confrère gara­ giste et je fus étonné du choix de la quantité de produits qu’il offrait à ses clients. En effet en entrant dans le commerce, un classique atelier avec deux baies, j’ai remarqué sur des présentoirs 23 pneus différents provenant de trois fournisseurs distincts. Même des reven­ deurs de pneus n’en ont pas autant !

Je fus encore plus étonné lorsqu’un client se présenta pour une simple vidange d’huile.

Après les salutations d’usage et l’ouverture du bon de commande, mon confrère demanda à son client le type et la marque de produit qu’il recherchait : synthétique ou ordinaire, de marque Pennzoil, Castrol, Valvoline, Lucas ou Mobil 1 ? Le client semblait déjà hésitant entre le synthétique et la régulière, alors avoir à décider entre une marque et une

«

autre semblait lui en imposer un peu trop.

Malaise. La balle changea de camp : que me suggérez-vous ? Et c’est mon ami qui a décidé…en lui disant qu’elles étaient toutes bonnes. Nouveau malaise.

Quand le client a quitté 30 minutes plus tard, j’étais convaincu qu’il se demandait s’il avait fait le bon choix et je ne suis pas certain qu’il avait apprécié son expérience. Je ne pou­ vais m’empêcher de demander à mon chum la raison de tous ces choix. Sa réponse voulait qu’il recherche une plus grande satisfaction de sa clientèle et qu’il avait par le passé perdu quelques ventes parce qu’il n’avait pas un produit précis. À mon avis, je crois qu’il y a trop de dés­ avantages à agir de la sorte et les ventes ré­ cupérées ne combleront pas la perte de cet inventaire aussi complet. Avec un seul four­ nisseur, deux au plus, on obtient un rabais volume et l’appui de notre fournisseur lors d’un problème, une comptabilité simplifié.

Quitte à faire venir une marque sur demande spéciale pour un client pointilleux.

Mais le plus nuisible est l’insécurité géné­ rée chez la clientèle. Quand le consommateur entre dans votre commerce, il s’attend à être conseillé par quelqu’un de confiance.

Trop de choix

10 marques, 5 modèles… et on repart avec la moins chère, non convaincu d’avoir fait le bon choix

26 L’automobile / avril–mai 2013

Voici un extrait du magazine l’Actualité de février 2013 : « Quand le moindre objet se décline en dix marques et cinq couleurs, magasiner devient un martyre. Si les options sont trop nombreuses, le cerveau s’affole, ont constaté des experts, et on risque même de ne pas acheter du tout ! Pour mieux vivre en 2013, la tendance est à la simplicité.

L’ache­teur s’épuise à comparer les mérites respectifs des divers modèles. Lorsqu’il quitte le magasin, il n’est pas heureux, n’est pas certain de son choix

Yvon Lanthier lanthier@bellnet.ca

Guidez-les dans leur choix et dans certains cas choisissez pour eux en leur donnant les raisons. Il faut que leur visite soit dépourvue de tout stress.

»

et craint que le produit choisi ne soit pas supérieur à la qualité des produits écartés ».

Simplifiez donc la vie de vos clients et rendez l’expérience plus agréable lors de leur visite. Guidez-les dans leur choix et dans certain cas choisissez pour eux en leur donnant les raisons. Il faut que leur visite soit dépourvue de tout stress.

Depuis quelques années j’utilise cette approche : un seul fournisseur de pneus et un fournisseurs de pièces. Et des dépanneurs à l’occasion. Et croyez-moi, il n’y a que des avantages. Sur une période de cinq ans, il m’est arrivé à quelques reprises de perdre une vente parce que le client avant un choix précis. Mais les bienfaits couvrent amplement ces pertes. Par exemple, j’offre à mes clients trois choix de marques de pneus et les ventes augmentent à chaque année. J’ai moins de tenue de livre à faire, ce qui nécessite moins de temps pour le personnel. J’ai un pouvoir d’achat plus important chez mes fournisseurs et ils s’occupent de moi. Finalement, il y a moins d’erreurs dans les commandes, moins de casse-tête et de stress.

Meilleur exemple : il n’y a que de la Molson au Centre Bell et ils sont pourtant 21 273 à tous les soirs… o www.lautomobile.ca

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ATELIER DE L’AN N ÉE

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Joseph Eletr honoré De passage à Montréal, l’éditeur du magazine L’automobile Marc Gadbois a saisi l’oc­ca­ sion pour faire la présentation officielle de la plaque rendant hommage au Centre de service Joseph Eletr que nous avons nommé Atelier de l’Année 2012 du magazine L’auto­mobile.

Rappelons que c’est un panel d’experts qui en est arrivé à ce choix pour le millésime dernier. Joseph Eletr est un technicien reconnu qui pratique depuis 35 ans : déjà certifié ASE, Joseph a suivi plus que sa part de formation, dont certains stages aux ÉtatsUnis. Après avoir été contraint de déménager du centre-ville, il a élu domicile plus à l’est sur la rue Iberville.

Depuis quelques années, c’est avec son fils

Peter qu’il dirige son entreprise Centre de service Joseph Eletr (anciennement Les Ressorts d’Iberville).

On peut le rejoindre au 5520 Iberville à Montréal dans le quartier Rosemont. L’entre­ prise fournit de l’emploi à 10 personnes et se spécialise en mécanique générale, électronique et les ressorts, puisque l’arrière boutique est un véritable atelier d’autrefois. On y retrouve les bannières ASX du Groupe Monaco et Méga Pneus. CAA-Québec recomman­de le commerce de Joseph depuis 34 ans et la cer­ti­ fi­cation Clef verte a été acquise récemment.

On consulte le www.garagejosepheletr.com (MPD) Marc Gadbois, à gauche, présentant la plaque à Joseph Eletr avec son fils Peter au milieu

Le Salon de l’auto de New York

Le futur de l’automobile

Chevrolet a surpris la presse avec sa Cam­aro Z28, propulsée par un V8 d’une puissance ronflante de 500 chevaux. Un bolide de performance, dépourvu de tout superflu, dont on ne se lasse jamais au pays de l’Oncle Sam. Une version club racing, sans système audio ni climatiseur et moins de matériel insonorisant. Une diète en poids qui ne le sera pas pour le prix qui sera annoncé plus tard.

Un des concepts qui a attiré l’attention est la WRX de Subaru, rappelant le volet sport de la marque. L’hybride Crosstrek était au menu des dévoilements mais pas la populaire berline sport. Le design et le moteur confirment que Subaru veut s’éloigner de l’Impreza avec ce concept et conserver son créneau per­f­­ormance. Un concept très attrayant qui captera l’attention du public lors de sa sortie sur le marché.

Finalement, Volkswagen a pris de l’avance avec le dévoilement de la Golf VII … 2015 ! Dans l’ensemble, la caisse est plus large, plus longue mais aussi plus légère. Les trois choix de moteurs 4 cylindres demeurent au menu. Un dévoilement haut en couleur, avec des projections sur une toile blanche, qui annonce une voiture qui sera en vente seulement à partir de l’année prochaine en Amérique du Nord.

Le Salon de l’auto de New York avait son lot de nouveautés et de surprises, mais on sent encore l’effet de la récession qui perdure. Peu de concepts ou de protos. Bref, somme toute un salon satisfaisant pour son lot de tôle fraîche mais pas un millésime mémorable. o

Ces technologies mettent en lumière cette ambition chez Delphi de se préoccuper de la sécurité du conducteur tout en améliorant la qualité de sa conduite, aussi bien que la possibilité d’installer un branchement wi-fi dans et autour d’un véhicule. Avec cette nouvelle approche, l’expertise de Delphi dans la connectivité et l’intégration de systèmes permettent aux conducteurs et passagers un accès transparent pour toutes les personnes dans un véhicule. « Delphi croit que la sécurité du conducteur et le branchement dans le véhicule sont assurés quand on garde ses mains sur le volant, ses yeux sur la route et son attention sur la tâche à accomplir », affirme Jeffrey Owens, directeur de la technologie chez Delphi. « En permettant aux conducteurs d’être informés sans que les mains ne quittent le volant, en passant des commandes vocales aux systèmes audio ou de localisation, tout en supportant des appareils à mains libres, nous contribuons à de nouvelles avenues pour rendre la conduite plus sécuritaire et les déplacements plus agréables pour tous. » Les dernières découvertes de Delphi dans le monde de la sécurité automobile et de la connectivité étaient enchâssées dans les produits présentés au CES, incluant la Connection MyFi avec Sécurité, la puissance de l’ordinateur MyFi intégré, le système de la Voiture Branchée, la borne magnétique pour recharge sans fil, ainsi que d’autres appareils qui facilitent la connectivité rapide et intelligente. o

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Nissan a gagné la loterie avec son NV 200 : 13 000 taxis promis dès cet automne

28 L’automobile / avril–mai 2013

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Hankook :

accéder au premier tiers Allez hop cascade !

I*Cept IZ qui remplaceront dès l’automne les I*Pike W409 et 419 en voie de garage. « Malgré que nous soyons le 7e fabricant mondial, la perception de Hankook est encore de présenter des pneus de moins bonne Dans l’ordre, monsieur Ken Cho, président et William Hume, vice-président de Pneus Hankook Canada : « Hankook vise le 5e rang mondial d’ici quelques années. » qualité mais d’en vendre beaucoup, ce qui par Michel Poirier-Defoy explique notre rang. » achons reconnaître l’humilité et la ré- C’est le discours que tenait son vicesilience des gens chez Hankook qui président Bill Hume, « Sans avoir les rescommence à prendre plus de place sur sources des marques majeures, nous avons le marché nord-américain. La philosophie fait des progrès de taille et nous pouvons affichée fait penser à l’équipe russe qui avait comparer nos nouveaux produits avec les affronté le Canada dans la série du siècle en Toyo, Continental, Yokohama et General de 1972 et la phrase célèbre : « Nous sommes ce monde. Et c’est la perception que nous venus pour apprendre ! ». En fait, quand on voulons laisser au consommateur dorénadiscute avec ses dirigeants, on sent cette re- vant : des pneus qui représentent encore une tenue à dire qu’on ne fait pas partie du Top 5 bonne valeur qualité/prix mais qui ont des des manufacturiers de pneus; mais on saisit caractéristiques routières supérieures à nos parfaitement qu’on y travaille et qu’on espère anciens produits. » un jour faire jeu égal avec les plus grands. Un parcours similaire aux coréens Samsung, Le Winter I*Cept IZ Hyundai, Kia et LG de ce monde.

Voici un pneu sans crampons élaboré pour C’est donc avec cette sagesse que l’exécutif les voitures haute performance. La bande de de Hankook accueillait les médias fin février roulement avec quatre rainures circonférenpour le dévoilement de ses pneus d’hiver tielles laisse cinq rubans de blocs largement de nouvelle génération, le I*Pike RS et le lamellisés. Le composé de silice comprend des mini crampons qui mordent la surface glacée et la présence de petits réservoirs — essayez de traduire spuit hole ! — qui absorbent eau et gadoue a pour effet d’améliorer l’adhérence. « Nos ingénieurs ont amélioré chaque aspect du pneu dans sa conception avec des résultats significatifs en piste, ajoute monsieur Hume. Le Davantage haute performance et Pour les voitures de tourisme, avec ou I*Cept IZ non direcglace, voici le I*Cept IZ sans crampons, le I*Pike RS tionnel est plus perfor­

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mant sur la route comparativement à ce que nous faisions avant grâce aux lamelles 3-D et aux blocs d’épaulement; il est plus silencieux et sera un excellent complément au Ice Evo. »

Le Winter I*Pike RS

Cette seconde proposition hivernale s’ad­ resse aux gammes de voitures de tourisme.

Sa semelle unidirectionnelle est plus agressive et mordra amplement dans la neige lors des accélérations et des freinages. Le I*Pike peut recevoir 33 % plus de crampons mais ceux-ci devront être posés en atelier lors de la vente. On retrouve les mêmes petites ventouses pour emmagasiner eau et gadoue. Les épaulements sont demeurés carrés volontairement, ce qui se traduit par une empreinte au sol 20 % plus grande » Les deux nouveautés seront disponibles à l’automne dans une cinquantaine de dimensions parmi les plus populaires.

Des essais en piste

C’est au complexe ICAR de Mirabel que se sont tenus ces tests. En quelques années, cet endroit est devenu le complexe où les manufacturiers présente leurs nouveautés et un des deux meilleurs sites d’essais en hiver au Québec. Nous avons donc passé quelques heures sur deux pistes parfaitement entretenues qui nous ont laissé tout le loisir voulu pour mettre à l’épreuve les Hankook contre les compétiteurs susmentionnés. Avec brio, devrons-nous ajouter.

Il nous tarde d’insérer un de ces produits comme une brochette des meilleures offrandes des autres fabricants afin de voir si les avancées technologiques se sont concrétisées. Mais force est d’admettre que cette journée fut convaincante. o

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