L’automobile Juin/Juillet 2013

L’automobile juin – juillet 2013

pièces et service

• Centre d’essais Pneus Continental • Les normes ILSAC - 6 • Walter Technologies • Mercedes GLK et Acura MDX

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SOM M A IRE

Vol. 73, no 3 juin – juillet 2013 Votre équipe de L’automobile a fait des kilomètres pour préparer cette parution. Notre premier arrêt s’est effectué au fin fond du Texas, dans un site tellement reculé qu’il faut inspecter les lieux avant de faire une photo… question de voir s’il y a des serpents ! Mis à part ce petit détail, le site d’essais de Pneus Continental est impressionnant, autant que ses pneus. Les lancements de nouveaux produits nous ont emmené en Ontario et en Oregon afin de prendre en main le plus récent Mercedes GLK et le nouveau Acura MDX. Élisabeth Poirier-Defoy a visité l’usine LEED de Walter Technologies, une industrie d’exception bien de chez nous. Nous l’avons également affectée au Grand Prix du Canada où elle a rencontré les gens de Pirelli et Infiniti.

Notre avocat de service Jean-François Guay nous fait part des aléas causés par le transfert d’une entreprise, par vente ou legs. Il faudrait mieux consulter des experts. Yvon Lanthier constate qu’il y a des ateliers qui vont sans cesse de l’avant alors que d’autres laissent le train passer. Ghislain Roy revient avec le nouveau liquide frigorigène qui remplacera le R-134a sous peu. Le pour et le contre, mais on n’arrête pas le progrès. Sans oublier les chroniques de pneus de Yves Day et de gestion de Karole Lauzier. Finalement, notre caricature relate des relations entre concessionnaires et ateliers.

Nous attendons vos commentaires à mpoirierdefoy@lautomobile.ca

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Le nouveau frigorigène HFO 1234 yf

Nous en avions parlé il y a quatre ans comme s’il s’agissait d’un produit qui arriverait…un jour ! Or, on y est et le nouveau frigorigène HFO 1234 yf est déjà dans certains véhicules. Il sera d,ailleurs le seul dans les systèmes en 2017. Si vous avez vécu le passe du R 12 au moins polluant r 134a, sachez que ce HFO est encore plus vert. Et qu’il gagnera sur le R 744 qu’aimeraient implanter les Allemands.

14 Le centre d’essais de Pneus Continental au Texas

Le seul site d’essais sur piste mouillée est un véritable lac avec un centimètre d,eau partout. Il s’agit là d’une petite merveille technologique parmi la vingtaine de pistes où des centaines de voitures utilisant jusqu’à 20 000 gommes par année for des essais. Un site hérité lors de l’acquisition de General Tire par Continental, situé à 150 kilomètres à l’ouest de San Antonio. Nous y avons testé sept produits, dont 4 plus récents.

18 Les nouvelles normes en lubrifiants ILSAC – GF 6

La technologie ne cesse d’envahir le monde de l’automobile : elle n’est pas toujours visible, comme en font foi les normes de lubrifiants ILSAC GF6 dont on est en train de d’établir les normes. Avec des moteurs plus petits, l’adjonction de turbos et la généralisation de l’auto arrêt lors de toute immobilisation, il faudra des huiles et lubrifiants plus résistants à la friction et la haute température. Un reportage de Tom Venetis.

16, 27 Le Grand Prix du Canada vu par Infiniti et Pirelli Tout manufacturier impliqué en Formule Un tente d’en tirer le plus de visibilité possible. Notre journaliste a rencontré des gens chez Infiniti qui supporte Red Bull et a nommé Vettel directeur du motorsport. Puis les gens de Pirelli, souvent critiqué, mais qui ne font que remplir le mandat qu’on leur a confié.

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Mercedes-Benz GLK et Acura MDX 2014

stellaire et qui en donne beaucoup au futur acheteur.

Outre le fait que ce soit un VUS haut de gamme, le plus beau coté du nouveau M-B GLK est son moteur diesel BlueTec. Une petite merveille, et pas si dispendieux que çà quand on regarde la compétition. Le raisonnement vaut pour le MDX de Acura dont le look fait un peu moins inter

Chroniques 6 Michel Poirier-Defoy : Éditorial 8 J-F Guay, C’est la loi : Léguer l’entreprise 12 Yves Day : construction et azote 20 Gestion : branché sur le succès 22 Walter Technologies : rayonnement mondial 4 L’automobile / juin – juillet 2013

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26 Yvon Lanthier : Vie de garage : Avancer ou reculer 28 Index des annonceurs 29 Acura MDX 2014 : une nouvelle gueule 30 Le dernier mot … pour rire !

L’automobile Éditeur Marc Gadbois (416) 510 – 6776 mgadbois@lautomobile.ca Télécopieur : (416) 510 – 5140 Rédacteur principal Michel Poirier-Defoy (514) 942 – 8463 mpoirierdefoy@lautomobile.ca Chroniqueurs réguliers Dany Bellisle Yves Day Jean-François Guay Yvon Lanthier Élisabeth Poirier-Defoy Ghislain Roy Collaborateur(s) invité(s) Karole Lauzier Tom Venetis Directeur artistique Sue Williamson, Andrea M. Smith Graphisme Anita Balgobin Alain Boisjoli Photographe Michel Poirier-Defoy Élisabeth Poirier-Defoy Directeur du pelliculage Phyllis Wright Directeur de production Steven K. Hofmann Directrice du tirage Selina Rahaman (416) 442 – 5600, ext. 3528 srahaman@bizinfogroup.ca Vice-président : Alex Papanou Président : Bruce Creighton Cette revue est publiée sur une base mensuelle par le Groupe automobile et le Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

Téléphone (416) 442-5600. Sans frais 1-800-668-2374.

L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers. À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement no PP40069240. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada à: Département du tirage, à L’automobile, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

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Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29.95$; 2 ans: 48.95$; États-Unis et autres pays: 1 an US$42.95. Prix par copie : 10$ (au Canada), 10.00$ US ailleurs. © Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin peut être formulée auprès de L’automobile. Une autorisation écrite doit être obtenue avant de pouvoir conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit.

De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces informations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374, par télécopieur au (416) 510-5148, par courriel à jhunter@bizinfogroup.ca ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

ISSN 1711-7526 (Print) ISSN 1923-3485 (En ligne)

Association of Business Publishers 205 East 42nd Street New York, NY 10017

« Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques (FCP) pour nos activités d’édition. »

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ÉDITORIAL

Patente à go…

L

a plupart des automobilistes en ont déjà connu cette peur; mais par la suite la peur s’est transformée en doute, puis en méfiance… avant de ne plus déranger. Pan toutte ! Les techniciens de leur coté font souvent face au problème et sont toujours requis de réparer le fameux problème. En espérant que leur solution soit la bonne. Bienvenue au merveilleux monde du check engine.

En fait, la première fois où le témoin s’est allumé, c’était dans les années 90 et je devais conduire une voiture d’un manufacturier.

Quand tu n’a jamais vu le témoin scintiller et qu’en plus il est rouge, tu t’imagines ramener le jeu de clef au manufacturier le lendemain matin en lui disant que sa bagnole est quelque part avec un moteur fumant. Toujours est-il que j’avais immobilisé la voiture, soulevé le capot et vérifié l’huile et l’antigel.

Tout était conforme et j’avais repris la route, moins inquiet.

Puis je suis allé voir de vrais techniciens, du genre à parler aux voitures… et à recevoir des réponses ! Question de prendre un cours de check engine 101. Il est facile de réaliser que les composantes mécaniques sont toutes interreliées par un réseau d’ordinateurs qui gèrent chaque opération, ouverture de soupape et millilitre de carburant pompé dans le

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un véritable Big Brother qui veille sur la voiture et qui détecte le possible ennui

est trop tard. Et c’est là que le damné témoin perd de sa valeur.

Pour un consommateur, avoir à se rendre chez son technicien en appréhendant le pire, pour se faire dire bêtement que le bouchon n’avait pas fait click, c’est livrer un message qu’il n’y aura pas de prochaine fois. C’est un peu comme celui qui crie au loup quand il n’y en a pas. Avec les écrans tactiles et les systèmes de communications à bord des véhicules de nos jours, il serait possible de voir une bande passante, un message vocal ou un texto qui signale quel est le problème, mineur ou majeur. Le client est en droit de savoir. Une autre preuve que le check engine a perdu le coté préventif qu’il devait signaler, des milliers de voitures se promènent pendant des mois avec le témoin allumé bien en vue.

J’ai fait un test bien personnel. Une voiture qu’un des mes enfants utilise a vu la si-

ce qui inquiète, ce sont les inspections qu’on devait institutionnaliser au Québec

réservoir. Un véritable Big Brother qui veille sur la voiture et détecte le possible ennui.

Le problème, c’est quand mon prof de check engine me dit qu’un simple bouchon d’essence mal replacé peut déclencher le voyant au même titre que trois injecteurs sur quatre qui seraient bouchés ! Mais une durite d’antigel ou d’huile se brise, le moteur perd tout son liquide et rien ne se passe : pas vrai, quand il s’allume, c’est qu’il 6 L’automobile / juin – juillet 2013

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Michel Poirier-Defoy Rédacteur senior mpoirierdefoy@lautomobile.ca

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tuation se présenter. Rendez-vous, visite, scanner et résultat : « C’est un code d’évap : çà se présente toujours au printemps parce que les systèmes anti pollution fonctionnent mal en hiver. Tout indique que c’est le filtre à la sortie du réservoir. » On le commande, c’est 150 $. Si je peux éteindre le maléfique et libérer l’esprit de mon enfant, ce sera çà de pris. Le bonheur aura duré une semaine et il a fallu recommencer. Et ce fut à deux techni-

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ciens que je sais fort compétents qu’on a élaboré toutes les possibilités. Finalement pour adopter l’attitude contraire : on a laissé le témoin allumé et vérifié les organes : le moteur et l’alimentation d’abord et tous les systèmes afférents. Le véhicule fonctionne très depuis quelques mois. Et je ne me sens pas davantage paniqué ou délinquant et on finira bien pas mettre le doigt sur le problème.

Ce qui inquiète, ce sont les inspections qu’on devait institutionnaliser au Québec.

On ne peut être contre la vertu et chacun doit faire son petit bout de chemin. On teste en Colombie-Britannique une partie des véhicules et les critères ont reculés année après année. Rien dans le reste du Canada sauf le sud de l’Ontario et nouveau recul. Le premier test passe de 5 à 7 ans et ne fait plus rien si le véhicule a plus de 20 ans ! On ne se sert plus de l’analyseur des gaz dans l’échappement, mais simplement une analyse OBD-II. Au grand dam de tous depuis le 1er janvier 2013. Le check engine y est pas mal populaire…

On a beaucoup exigé des manufacturiers avec les normes anti pollution et l’implantation de l’électronique. Mais si on peut vous donner rendez-vous par courriel pour un entretien périodique parce qu’on connaît à distance l’état de votre véhicule, on pourrait aussi préciser la raison qui fait allumer le petit diable dans le tableau de bord. o

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C’ES T L A LOI

Aspects légaux, fiscaux et financiers

Le transfert d’une entreprise

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u cours des prochaines années plusieurs baby-boomers prendront leur retraite. Certains fermeront leur commerce, d’autres le céderont à la relève familiale, à une entreprise concurrente ou un néophyte qui sera tenté par la grande aventure. Mais une chose est certaine, peu importe la taille et le chiffre d’affaires, la fermeture ou le transfert d’une entreprise n’est pas aussi facile qu’on le croit. Vendre ou fermer un commerce automobile peut s’avérer un exercice très complexe aux niveaux légal, fiscal et financier qui nécessite le plus souvent d’être accompagné de professionnels.

Pour cette raison, que vous le vouliez ou non, vous devrez sûrement avoir recours à une équipe composée d’avocat, banquier, comptable, fiscaliste, psychologue et autres intervenants spécialisés dans le domaine. En effet, il y a des étapes à suivre pour éviter les ennuis et faire de votre retraite une réussite.

La planification

Peu importe si le rachat de l’entreprise est effectué par un membre de la famille, un employé ou un groupe d’employés, ou même un autre commerce, sauf exception les aspects légaux, fiscaux et financiers seront pratiquement les mêmes. Mais la réussite de toute cession d’entreprise demeure la planifi-

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les lois et les règlements des autorités fiscales ne favorisent pas la transmission d’entreprise au sein d’une même famille

formel comprenant un écrit ou une entente avec un acheteur potentiel alors que 40 % n’ont aucun plan. Advenant le décès ou la maladie du chef d’entreprise, il est possible que les emplois et la survie de l’entreprise soient menacés.

Sur le plan financier, la première étape pour vendre un commerce est de mettre les livres à jour afin de permettre à l’acheteur éventuel de faire une vérification comptable.

Or, si la comptabilité est déficiente, cela peut nuire à la transaction ou la faire avorter. Au niveau juridique, il est également conseillé de régler tous les litiges en cours ou à venir sinon l’acheteur pourrait être tenté de négocier le prix de vente à la baisse ou d’attendre le dénouement des dossiers. On fait référence ici à des problèmes de créance à percevoir ou à verser, de contamination de sol, de relations de travail, d’impôts à payer, de poursuites en responsabilité ou dommage, etc.

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il y a des étapes à suivre pour éviter les ennuis et faire de votre retraite une réussite

cation. Non pas un planning de dernière minute mais selon un agenda bien précis qui s’étale sur plusieurs mois, sinon des années.

Des études démontrent qu’environ 50 % des propriétaires de commerce ont commencé à établir un plan de relève, 10 % ont un plan

Me Jean-François Guay, Avocat jfgavocat@sympatico.ca

L’entreprise familiale

Au point de vue fiscal, les différences sont plus notables lorsqu’un vendeur cède son entreprise à ses enfants plutôt qu’à des étrangers car l’exonération du gain en capital n’est pas la même. Advenant le cas où la vente est

faite à des étrangers, le vendeur peut se prévaloir de l’amoindrissement du gain en capital. Ce qu’il n’aura pas droit s’il vend son entreprise à ses enfants. Ainsi, il est plus payant pour un commerçant de vendre sa PME à une tierce partie qu’à sa famille puisqu’il n’aura pas le droit à l’exonération de 750 000 $ sur le gain en capital. Somme toute, les lois et les règlements des autorités fiscales ne favorisent pas la transmission d’entreprise au sein d’une même famille. À part de faire pression sur nos gouvernements pour qu’ils changent les règles du jeu et favorisent l’entrepreneuriat, l’une des façons pour contourner le problème est de créer une fiducie familiale. Toutefois, il est important de planifier en avance la mise en place de celle-ci car seul le gain en capital après la création de la fiducie sera exonéré. À ce sujet, il est recommandé de consulter un fiscaliste spécialisé.

Parmi les autres facteurs financiers à considérer, vendre son commerce à des proches (enfant, parent, ami ou employé) oblige souvent le vendeur à financer le ou les acheteurs, donc à prendre un risque et à garder un lien avec l’entreprise. Il est donc important pour l’acheteur de bien connaître ses limites et les implications de garder un lien financier ou affectif, et ce, tant au niveau de son portefeuille, sa santé et son état psychologique. Bonne réflexion! o P.S. : À noter que les opinions exprimées dans ce texte ne sont pas une opinion juridique. Pour de plus amples informations, nous vous recommandons de consulter un avocat.

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Du R-134a au HFO-1234yf ou bien le R744 ?

Changer d’air !

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vec l’année modèle 2013, certains manufacturiers commencent à introduire le nouveau fluide frigorigène HFO-1234yf (voir photo 1). Ce fluide frigorigène devra remplacer le R-134a dans tous les véhicules au plus tard en 2017. Comme il est moins nocif en gaz à effet de serre que le R-134a, il se veut un bon fluide de remplacement.

Pour l’instant, une conversion du R-134a au HFO1234yf n’est pas possible puisque l’embout de prise de pression est différent. (voir photo 2)

Qu’est-ce que ça change pour les ateliers ?

Qui dit nouveau fluide frigorigène, dit aussi nouvel équipement ! Désolé, mais il faudra vous rééquiper en neuf : — Récupérateur recycleur, conforme au standard SAE J2843) — Un analyseur de fluide frigorigène, conforme au standard SAE J2927 — Détecteur de fuite, conforme au standard SAE J2913) — Nouvelle huile PAG Soyons réaliste, il faudra quelques années avant qu’un client se présente avec du HFO1234yf à votre atelier.

Selon les informations non officielles — personne ne peut répondre avec certitude — p, la carte de compétence pour les halocarbures est obligatoire pour manipuler ce gaz.

Encore une fois, nos sources au gouvernement disent que si vous avez cette carte déjà en main, elle demeurera valide. Par contre, aux États-Unis, on confirme qu’il faudra suivre une nouvelle accréditation.

Photo 1

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Des récalcitrants ?

Pour le moment, Volkswagen et Mercedes-Benz ont annoncé leur dissidence auprès du groupe de 40 fabricants. Leur raison : un potentiel d’inflammabilité trop élevé selon leurs tests d’accidents réalisés sur les véhicules avec ce fluide frigorigène. Ainsi, ils ont donné à Honeywell le mandat de développer un système de climatisation à base de CO2 d’ici 2017. Un énorme défi…. mais ils pourraient y arriver. Je m’explique : En 2006, quelques fabricants ont inventé un prototype fonctionnel du système de climatisation conçu pour les automobiles. Le fait d’utiliser du CO2 comme fluide frigorigène semble le meilleur moyen pour protéger l’environnement. Le R-134a a un Potentiel de Réchauffement Planétaire (PRP) de 1300 par rapport à 1 pour CO2.

Mais il y a un petit problème à surmonter.

Pour fonctionner efficacement, le prototype au CO2 de 2006 avait un compresseur d’air conditionné qui devait monter la pression à plus de 2000 PSI dans la canalisation haute pression et fonctionner à 500 PSI dans la canalisation basse pression. Pour pouvoir actionner ce compresseur, il faut 26 chevaux moteur seulement pour le faire tourner ! La consommation de carburant passait alors de 7 litres au 100 km en 2006 à plus de 15 litres au 100 km. Vous comprenez que ce que l’on gagne à ne pas utiliser le R-134a, on le perd en pollution atmosphérique suite à une consommation d’essence excessive.

Alors, pourquoi Honeywell s’est-il engagé à développer un système au CO2 sachant que les pressions devront être aussi élevées ?

L’arrivée du compresseur électrique change tout. Si cette technologie était utilisée sur un véhicule hybride avec un compresseur de climatiseur fonctionnant sur le 500 volts AC, peut-être le système serait-il viable. Du moins, nous croyons que c’est le pari qu’ Honeywell a fait et il leur reste 3,5 années pour y arriver.

Voici un petit tableau comparatif entre les trois fluides frigorigènes.

Années d’utilisation et les véhicules année-modèle Pression dans le système côté haute pression Pression dans le système côté basse pression Inflammabilité

Bouteille de réfrigérant PRP

R-134a 1995 à 2017

R744 (CO2) Aucune date de sortie, mais on peut prévoir 2017

160 PSI à 300 PSI

HFO-1234yf 2013 (introduction) 2017 tous les manufacturiers 195 PSIsi à 360 PSI

20 PSI à 40 PSI

30 PSI à 70 PSI

300 PSI à 500 PSI

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Le R-134a a un Potentiel de Réchauffement Planétaire (PRP) de 1300 par rapport à 1 pour CO2

— Peu coûteux — Et finalement, un avantage pour le fabricant, mais qui n’a rien à voir avec les mécaniciens, les véhicules qui ont ce dispositif ont droit à un crédit de 1,1 gramme/mille parcouru pour la norme CAFE.

Comment ça fonctionne plus précisément.

(voir photo 4) Le fluide frigorigène sort du compresseur sous haute pression vapeur pour entrer dans le condenseur. Jusqu’ici rien ne change. À la sortie du condenseur, le fluide frigorigène a changé d’état et est re­ devenu en grande partie liquide haute pression. Ici, la canalisation haute pression entre en contact direct avec la canalisation basse pression qui retourne au compresseur (voir gros plan A). Comme la basse pression est froide, le fluide frigorigène haute pression (chaud) entre en contact direct avec celui-ci et perd encore de la chaleur jusqu’à l’évaporateur (voir gros plan B). Cette perte additionnelle de chaleur résultera, dans l’évaporateur, à une capacité accrue d’aller chercher la chaleur à l’intérieur dans l’habitacle.

Suite à la page 28

2000 PSI à 2800 PSI

Non inflammable légèrement à Non inflammable modérément inflammable Bleu pâle Bouteille blanche On verra! avec une barre rouge 1300 4 1

gros plan A

(voir photo 3)

L’échangeur de chaleur.

Dans certains nouveaux véhicules qui fonctionnent encore au R-134a, un échangeur de chaleur a été intégré au système de climatisation. Le fait d’ajouter un échangeur thermique augmente l’efficacité globale du système de climatisation.

Les avantages d’utiliser ce simple composant supplémentaire sont nombreux : — Le compresseur d’air climatisé est moins sollicité, ce qui se traduit par une économie de carburant — Les véhicules avec ce composant ont une efficacité supérieure à éliminer la chaleur de l’habitacle.

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gros plan B

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F OR M ATION E N PN EUS

Construction radiale et azote

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a venue du printemps se fait à chaque année de façon différente et cette année est aussi bizarre que les précédentes. Toutefois, depuis la mise en place de la Loi 42 sur les pneus d’hiver, en vigueur depuis 2008, la fameuse date du 15 mars est inscrite à l’agenda d’une majorité de vos clients comme le commencement de la période de pointe du printemps, beau temps mauvais temps !

Cette période plus achalandée du prin­ temps devient, année après année, pratiquement aussi critique que celle de l’automne pour plusieurs ateliers de pneus et de réparations. Elle apporte aussi son lot de questionnements sur tout ce qui touche les pneumatiques. Des préoccupations qui, dans la plupart des cas, portent souvent à réfléchir longuement avant de trouver la bonne réponse : malgré qu’elle soit la plus technique possible, c’est avec des termes simples et des images que votre clientèle comprendra. En voici donc quelques-unes, qui me sont souvent demandées et que j’avais pris soin de noter dans mon calepin de route pour cette chronique.

Plusieurs veulent savoir en quoi consistent les ondulations sur le flanc de certains modèles de pneus comme dans l’image cijointe. Ces petites déflections sont une car-

Yves Day yves.day@pirelli.com Formateur, Pirelli Canada

«

actéristique des pneus radiaux modernes. En effet, lors de la construction de la carcasse interne d’un pneu radial, les différents matériaux utilisés dans les étapes de la construction d’un pneu se doivent d’être superposés

N2 ou azote

Depuis quelques années, de nombreux ateliers proposent de gonfler les pneus avec de l’azote plutôt que de l’air dit normal. À juste titre, les ateliers vantent la capacité de ce gaz

»

il faut absolument que l’azote occupe 95 % du volume d’un pneu

l’un par-dessus l’autre pour se rejoindre et être collés ensemble. En anglais, le terme technique les désigne comme des splices. Ces étroites jonctions de matériel, lorsque le pneu est gonflé, restreingnent l’expansion naturel du flanc en caoutchouc, ce qui résulte en une petite déformation, similaire à une légère vague ou une crête.

En général, en ce qui concerne les marques majeures de l’industrie du pneu, ces replis sont pratiquement invisibles sur un pneu de type passager. Par contre, pour les pneus de type LT pour camionnette, elles deviennent plus visibles dû au fait que le matériel utilisé dans la carcasse d’un pneu de type LT est de plus gros calibre. Étant visible sur les flancs des pneus, cette même déformation n’est pourtant pas détectable sur le dessin de semelle des pneus radiaux parce que les ceintures d’acier, qui sont situées sous le dessin de semelle des pneus, viennent masquer cette petite déformation. Ces déflections sont des caractéristiques visuelles qui ne viennent en aucun temps réduire les performances d’un pneumatique, toute marque Le pli indiqué par les flèches rouges indiquent le point de juxtaposition confondue. des nappes de l’intérieur de la carcasse. Il n’a aucune incidence sur les

à maintenir une pression plus constante, puisque ses molécules traversent moins facilement les parois du pneu que celles de l’air.

Ce qui est vrai. Mais pour être efficace, il faut absolument que l’azote occupe 95 % du volume d’un pneu. D’après l’APA, l’Asso­ ciation de la Protection des Automobilistes, cela nécessite de deux à trois cycles de gonflage et de dégonflage pour atteindre une concentration d’azote à l’intérieur du pneu de plus de 95 %. Or, il est moins certain que tous les détaillants respectent cette procédure, malheureusement….

Donc, voici une procédure simple à suivre lors du gonflement des pneus avec de l’azote.

Une fois le pneu collé sur la jante, laissez s’échapper l’air complètement, gonflez une première fois à l’azote à environ 20 psi, laissez échapper l’azote complètement, installez le corps de valve, gonflez à l’azote à nouveau à la pression recommandée par le fabricant de la voiture. En suivant cette procédure aussi simple, vous serez certain que l’azote jouera son rôle, soit celui d’être beaucoup moins sensible à la variation de température que l’air. Une pression de pneu plus constante augmentera à coup sûr le kilométrage atteint avec le jeu de pneus, Il ne faut jamais oublier que le pire ennemi des pneumatiques est la chaleur. L’usage de l’azote est un avantage certain pour combattre cette chaleur mais encore faut-il qu’une telle procédure soit mise en place à l’installation pour atteindre cet objectif. o

performances du pneu

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CHEZ CON TI N E N TAL À U VALDE, TE X A S

Un centre d’essai

HORS DE L’ORDINAIRE par Michel Poirier-Defoy

uche liques à ga tions pub ntes pour la re s e d r es ve uthe Terri Smo Aguilar, directeur d ir et Vladim le Québec

C

haque manufacturier de pneus possède son centre d’essai en quelque part sur la planète afin de tester les produits qui sortent des laboratoires et qui nécessitent des sommes considérables d’essais avant d’être mis en production. Lorsque Continental a fait l’acquisition de General Tire en 1987, c’était aussi d’un centre de plus de 5000 acres à une dizaine de kilomètres de Uvalde, une municipalité située à 150 kilomètres dans le désert à l’ouest de San Antonio au Texas. Loin dans le désert, direzvous : assez aride en tout cas pour qu’on scrute attentivement pendant quelques minutes, par 40 degrés de chaleur, les lieux où 14 L’automobile / juin – juillet 2013

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on veut faire une photo afin de s’assurer qu’il n’y a pas de serpent venimeux !

Depuis la mainmise de Continental sur ce centre, des efforts considérables ont été consentis pour développer le site et en faire un des plus technologique. Il ne s’agit plus de rouler sur une piste de 14 kilomètres pour faire des essais de durabilité ou de prendre des courbes à haute vitesse pour déterminer le niveau d’adhérence mais on y a établit un kyrielle de secteurs appareillés où il est possible de mettre à l’essai tous les types de pneus.

Sauf les pneus d’hiver ? Pas vraiment. Il est possible de les tester sur le mouillé, sur la

terre et dans la boue. Pour ce qui est des essais hivernaux, Continental possède son principal centre en Allemagne et un second plus petit dans le nord de la péninsule du Michigan. Les installations sont imposantes et le parc automobile tout autant. D’ailleurs, les fabricants automobiles qui ont des Conti en monte d’origine sont omniprésents et y tiennent également des tests. Annuellement, c’est 20 000 gommes qui sont passées au crible.

C’est donc sept différents produits qu’il nous a été permis de mettre à l’essai lors d’une visite de ce centre qui compte une quinzaine de pistes spécifiques. Des pneus Continental autant que des General mis à l’épreuve contre des produits de la compétition, un exercice qui peut s’avérer périlleux quand on se mesure aux Michelin, Goodyear et autres BF Goodrich de ce monde, généralement ceux contre qui on tente de gagner une part de marché.

Continental et General

Le jeu est bien connu : un manufacturier multimarques garde le plus clair de sa technologie pour la marque principale et distribue le reste parmi les autres. Il en va ainsi des grands noms ( Michelin, Bridgestone, Goodyear…) qui préservent leurs derniers développements pour le haut de gamme et répartissent dans les marques de tiers 2 selon les besoins (BF Goodrich, Firestone, Dunlop…). Dans cet échange, Continental n’a www.lautomobile.ca

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pas négligé General Tire. Toujours une référence pour le marché américain, ce nom quasi centenaire est susceptible de se défendre sur bien des terrains.

Le Grabber A/T 2

Les plus âgés se souviendront de l’équipe General Tire Mazda qui assurait le spectacle lors des soirées de motocross au stade olympique dans les années 90. En offroad comme le Baja California, la réputation des Grabber n’est plus à faire. Le parcours pour les Jeep consistait en une série d’exercices où le petit baroudeur se désarticulait entre les roches, les souches et les plans d’eau. Les facultés et la réputation du Grabber ne sont pas mises en doute après de telles tortures. Le A/T 2 s’avère polyvalent : on ne sent pas le besoin de recourir au Grabber extrême mais on conviendra que la majorité des applications des VUS et multisegments actuels iront vers les UHP ou HTS plus urbains, sinon le Conti Cross Contact LX 20.

Le RT 43

Voilà un produit qui a profité des largesses de la maison mère. Le RT 43 vient tout juste d’être lancé sur le marché et ce produit de type Touring fera le bonheur de ceux qui recherchent un produit confortable à grand kilométrage. Grâce à ses 4 rainures circonférentielles, sa tenue de route sur le mouillée surprend : de plus, on l’a assorti de technologies visant à contrôler

Le RT 43 est un produit Touring bien né à des prix compétitifs

Précurseur des choses à venir, le PURE a des qualités écologiques

l’usure, entre autres. Disponible en code de vitesse T et H, sa gamme se décline en 26 grandeurs présentement.

mateurs qui parcourent moins de kilométrage, le G-Max fera l’affaire. La gamme comprend 43 dimensions sportives et des cotes de vitesse V et W.

Le G-Max

Disponible depuis plus d’un an, le G-Max se veut l’avocat des muscle car américains et un produit de qualité pour son prix. On pourra investir quelques huards de plus pour assurer adhérence et longévité avec un Extreme Contact, mais pour la majorité des consom-

Le Cross Contact LX 20

Voici un produit souvent sous-estimé dans un créneau où le Top 3 mondial accapare des portions de marché importantes. Nous l’avons mis à l’essai sur le mouillé à Uvalde mais d’autres essais au Québec nous avaient déjà convaincus des vertus du LX 20, qu’on retrouve de plus en plus en monte d’origine.

Comme on dit d’un boxeur, livre pour livre, c’est probablement le pneu le plus intéressant qui était en démonstration au Texas. Cet assemblage de gommes, de design mordant, de longévité et de confort est une réussite dont les propriétaires de multisegments, VUS et camionnettes pourront profiter.

La gamme de produits sport

Grande comme un lac, cette aire mouillée procure une piste parfaite pour évaluer les Altimax et Pure

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Tout manufacturier qui veut se gonfler le torse met de l’avant ses pneus haute performance et vous installe dans des berlines de luxe. C’est donc au volant de BMW, de Cadillac et de Mustang qu’il a fallu se porter volontaire pour taquiner les Extreme et Pure Contact sur des circuits routiers secs ou mouillés. Le PURE est le petit nouveau du printemps qui se veut écologique autant que Suite à la page 25 juin – juillet 2013 / L’automobile 15

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PAR TE NAIRE DE RED BU LL R ACI N G

Infiniti au Grand Prix de Montréal

Élisabeth Poirier-Defoy

D

irectrice générale d’Infiniti Canada, Wendy Durward est la femme de la situation quand vient le temps de parler de la marque. Pour elle, le Grand Prix est un moment particulier à vivre, surtout depuis l’alliance avec Red Bull en 2011. Se retrouver à Montréal pour un événement de cette envergure, c’est une façon de rencontrer l’international chez soi!

Lorsqu’on lui demande ce qu’elle pense de ce partenariat, elle trouve cela excitant et intéressant pour la visibilité de la marque

maintenant offerte ailleurs qu’en Amérique.

Ce qui est important pour ces partenaires qui forment maintenant une seule équipe, c’est la synergie entre les deux compagnies.

Travailler pour une équipe gagnante, c’est aussi se soucier de tous les petits détails et de la coordination entre les deux partis.

En tant que directrice d’Infiniti Canada, Wendy Durward juge que l’association entre Infiniti et l’écurie Red Bull Racing assure une présence très favorable à travers le monde. On peut ainsi parler des marchés en Europe, en Malaisie, en Russie et au Brésil.

vraiment leur tasse de thé. Ce qu’ils préfèrent, c’est la performance pure ! Toutefois, ils comprennent que le public aime le confort combiné à une certaine puissance. C’est pourquoi leur influence se situe plus particulièrement dans la mécanique que dans la facilité du système d’infodivertissement !

Autrement, les membres de l’écurie sont heureux de se retrouver à Montréal, sur un circuit historique et unique en son genre. o

Et les pilotes dans tout ça?

Vettel a été confirmé depuis cette année comme directeur motorsport d’Infiniti alors que Webber agit comme pilote essayeur. Chacun donne son avis sur les voitures.

Pour ce qui est de la Q50 (sur laquelle l’équipe a travaillé), les deux vedettes sont unanimes que les gadgets électroniques ne sont pas

Arrivez à la RÉPARATION plus rapidement !

Gros week-end à Montréal pour Wendy Durward, patronne canadienne de la marque Infiniti. Mark Webber préfère s’en tenir à l’évaluation de la mécanique qu’aux gadgets de conduite !

Quand autant d’information est disponible, TOUT passe par la recherche.

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MD

2000

1965

Valvoline introduit la première huile de course et la plus vendue de tous les temps.

1866

Valvoline introduit MaxLifeMD, la première huile pour les moteurs à kilométrage élevé.

Dr John Ellis invente l’huile à moteur.

1939

Valvoline met au point la X-18, une huile monograde qui pourrait remplacer 18 différents lubrifiants automobiles particuliers.

1996

Valvoline introduit DuraBlendMC, la première huile à moteur au mélange synthétique.

2012

Valvoline introduit NextGenMC, la première huile à moteur recyclée de marque nationale.

Valvoline a inventé la catégorie de l’huile à moteur il y a près de 150 ans – et n’a pas cessé d’innover depuis ce temps.

L’huile à moteur NextGenMC est la plus récente d’une longue liste de nouveautés révolutionnaires.

Faite de 50 % d’huile recyclée, NextGenMC assure une protection Valvoline à 100 %. L’huile à moteur NextGenMC est excellente pour les moteurs et meilleure pour l’environnement. Elle dépasse les spécifications de l’industrie tout en réduisant l’impact sur l’environnement comparativement à l’huile à moteur non recyclée.

Naturellement, NextGenMC est appuyée par la puissante gamme complète de programmes de marketing innovateurs de Valvoline.

Voici la prochaine génération de l’huile à moteur.

Pour en savoir plus sur NextGenMC, rendez-vous à NextGenMotorOil.ca. © 2013, Ashland Canada Corp. MC Marque de commerce d’Ashland ou ses fi liales, déposée dans divers pays.

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L’HU ILES : ILSAC GF - 6

Habitués aux normes ILSAC GF-5 ?

Voici les normes ILSAC GF-6

U

«

Tom Venetis

adapté par Michel Poirier-Defoy

— l’administration Obama a ratifié… les nouveaux standards d’économie d’essence… l’équivalent de 54.5 milles au gallon ou 4,32 litres au 100 kilomètres d’ici l’an 2025

»

* NDLR : ILSAC est une association formée des Trois Grands et des manufacturiers japonais, mais pas les manufacturiers allemands.

18 L’automobile / juin – juillet 2013

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n des procédés que les manufacturiers automobiles adopteront dans le but de se conformer aux nouveaux standards de consommation de carburant et d’émissions atmosphériques sera de se tourner vers des moteurs à cylindrée plus petite et l’injection directe de carburant.

C’est en août 2012 que l’administration Obama a ratifié le document fixant les nouveaux standards d’économie d’essence aux États-Unis afin que les véhicules de promenade et les camionnettes légères réalisent l’équivalent de 54.5 milles au gallon ou 4,32 litres au 100 kilomètres d’ici 2025, ce qui représente ni plus ni moins que le double de l’efficacité énergétique du parc automobile actuel.

Dans le but d’atteindre des cibles, les manu­facturiers de moteurs devront apporter des changements majeurs dans la structure des moteurs et les huiles moteur devront être reformulées afin d’être efficaces dans ces nouveaux moulins. Ces moteurs ajouteront du stress sur les lubrifiants au chapitre de l’usure interne et du contrôle des dépôts. Par exemple, les engins dotés de l’injection directe de carburant doivent fonctionner avec des tolérances beaucoup plus strictes et sont rébarbatifs à des huiles qui ne peuvent les protéger adéquatement de la friction et de la contamination.

C’est ici que les normes ILSAC GF-6 (Inter­national Lubricants Standardization

and Approval Committee*) entrent en jeu, puisque les manufacturiers de moteurs et de voitures ont déterminé plusieurs caractéristiques clefs qui devront être solutionnées par les normes ILSAC GF-6. En plus de l’éco­no­ mie prépondérante de carburant, elles devront se préoccuper du pré allumage à bas régime puisque les nouveaux moteurs auront des cylindrées réduites et souvent jumelées à un turbocompresseur, ce qui les prédispose à ce genre de situation. Un autre sujet concerne la protection lors des arrêts/départs ainsi que des composantes comme la chaîne de distribution et les arbres à cames. Il y a aussi la considération de limiter l’aération du lubrifiant entre les vidanges. « Comparativement à il y a 20 ans, la technologie des moteurs modernes est beaucoup plus avancée, déclare Oliver Kuhn du dé­par­ te­ment de recherche et de développement chez Liqui Moly. Il y a un coût à cela : ils ne tolèrent plus les contaminants. Toutes les formes de dépôts nuisent à la combustion et il en résulte une consommation plus élevée et une accumulation de saletés supplémentaires. Une huile à moteur qui se conforme aux normes GF-6 devra être en mesure d’en­ rayer ces problèmes. Il ne tient qu’à la formuler de façon telle qu’elle ne produise plus de contaminants quand elle est brûlée dans un moteur, tout en maintenant des capacités détergentes suffisantes pour éliminer les dépôts précédents. »

thinkstock.com

Dans le but de rencontrer les nouvelles normes concernant l’efficacité énergétique et les réductions d’émissions polluantes, le travail est déjà entamé pour la mise en vigueur en septembre 2016 d’une nouvelle catégorie d’huiles à moteur pour véhicule de tourisme.

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Longévité du système antipolluant

Protection contre l’usure

Compatibilité des joints toriques

Épaississement par oxydation

Économie de carburant

Protection contre la rouille

Protection du turbocompresseur

«

Réduction des émulsions

Propreté du piston Protection contre le cambouis

Volatilité

GF-4

»

— les huiles GF-6A … toujours compatibles avec les spécifications GF-5…

Puis les GF-6B élaborées aux normes plus récentes avec une nouvelle viscosité de type SAE 16…

GF-5

Les normes GF-6 n’étant pas finalisées, nous vous présentons les différences entre les GF-4 et Gf-5 entrées en vigueur pour l’année modèle 2011

Les concepteurs d’huiles à moteur et les ingénieurs retenus pour les essais sont à finaliser présentement le nouveau standard GF-6 afin de confronter lubrifiants et moteurs lors de tests relatifs à l’usure et aux dépôts internes afin de rencontrer les normes d’économie d’essence et les émissions polluantes.

thinkstock.com

Nouveaux essais de moteurs

« En ce moment, le plus clair du travail [pour le GF-6] consiste à élaborer une batterie de tests pour les moteurs pour la catégorie GF-6, précise le docteur Robert Sutherland, directeur de la technologie chez Pennzoil.

La difficulté principale veut que les composantes mécaniques ne sont pas encore en production pour cette série de tests. » Sutherland ajoute que la nouvelle bagtterie de tests portera sur les exigences en ma­t i­ ère de moteurs et d’efficacité énergétique que les normes GF-6 devront rencontrer, tels que les conditions normales en conduite urbaine et celles spécifiques aux pro­chaines générations de moteurs.

Certains des tests de cette série devront en inclure qui traiteront de l’accumulation de boues et de vernis dans le moteur. Ce test VH devra vérifier jusqu’à quel point les huiles GF-6 préviendront la formation de ces dépôts qui se présentent généralement lorsque des véhicules se déplacent en provenance de la banlieue. Le test IVB concerne www.lautomobile.ca

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l’usure excessive et déterminera à quel point ces lubrifiants empêchent l’usure des cames de soupapes, simulant la conduite en ville : ce test remplacera le GF-5 précédent. Le test IIIH placera les huiles GF-6 dans les différentes phases de conduite à haute vitesse, tel qu’on le voit entre grandes villes. Ce test devra établir si les lubrifiants GF-6 peuvent résister à l’épaississement et enrayer les dé­ pôts sur les pistons lorsque ces composantes évoluent à haute température. « Le test VID sera remplacé par le VIE, une épreuve spécifique à General Motors, qui forcera l’industrie pétrolière à aug­ men­ter le niveau d’éco­no­m ie de car­ burant obtenue par l’huile, conclut le docteur Sutherland. L’éco­no­m ie de car­­burant obtenue via le lu­ brifiant et la propreté que ce der­ n ier maintiendra sont deux facteurs majeurs concernant l’éco­no­m ie d’es­sence. Si vous laissez un moteur accumuler les dépôts, il y aura une con­séquence sur les systèmes d’un moteur et l’éco­ nomie sera réduite. » Suite à la page 28 juin – juillet 2013 / L’automobile 19

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L A GES TION D’ATELIER

Branché sur le succès !

Obtenir un lien direct chez vos fournisseurs et passer des commandes

À une époque où la connectivité devient quasi obligatoire, un tour de quelques-uns de ses avantages s’impose.

Le commerce électronique

Karole Lauzier VP, VL Communications karole.lauzier@vlcom.com

J

e me souviens, il n’y a pas si longtemps de ça, que mon garagiste recherchait les pièces en feuilletant dans ses énormes — et nombreux — catalogues à l’allure de bottins… Comme les temps changent, il est plutôt rare aujourd’hui, de tomber sur un atelier qui ne soit pas « branché » pour effectuer ce genre de recherches.

Internet a pris du gallon et occupe une place de plus en plus importante dans notre quotidien. Pour certains, il serait vraiment difficile de se passer d’une telle technologie.

Un bon logiciel de gestion comprendra l’intégration d’une liaison par laquelle le garagiste pourra rechercher les pièces et/ou les pneus nécessaires aux travaux à effectuer — grâce à un lien directement chez son fournisseur — et ce, en temps rée ! Une fois la pièce trouvée, un simple clic devrait suffire à l’importer sur son évaluation en cours, et puis le cas échéant, à la commander. Cette intégration, devrait lui permettre de produire non seulement l’évaluation pour son client, mais également le bon de commande pour son fournisseur.

C’est ce qui distingue un bon logiciel d’un autre. Dans tous les cas, on n’y voit que des avantages : le commerce électronique réduit à néant l’utilisation des catalogues en papier, le temps de consultation, voire l’emploi du bon vieux téléphone. C’est donc un choix vert.

L’accès du client à son dossier, à sa flotte :

Donner un accès Internet à nos clients signifie qu’ils nous seront fidèles et qu’ils nous préféreront à d’autres garagistes qui n’ont pas un tel outil. Permettre à un gestionnaire de flotte d’accéder à distance à son dossier, à ses factures ou à l’historique des réparations effectuées sur ses véhicules, c’est se garantir un lien exclusif avec lui. Permettez-lui d’accéder à votre grille de rendez-vous et d’en prendre un, et vous avez là une véritable mine d’or !

Recevoir des commandes par Internet :

Avoir son propre site Internet pour les commandes pouvait jadis coûter une jolie fortune.

Et ceci n’incluait pas que le site soit relié au système de facturation. Nombreux sont les vendeurs de pneus à avoir souhaité une intégration entre leur site Internet et leur système de gestion pour leur permettre de facturer automatiquement leurs ventes en ligne.

Désormais, quelques fournisseurs offrent cette option. AB LINK chez AB Magique en est un exemple.

Une telle intégration électronique permet entre autres aux clients des ateliers, de choisir pneus et jantes et de passer leurs commandes par Internet, utilisant ordinateur, tablette électronique ou téléphone intelligent ! Les commandes sont facturées d’un clic et intégrées au module comptable. L’inventaire est déduit. Les gestionnaires sauvent ainsi temps et argent. Cela réduit à zéro le temps passé au téléphone et à vérifier si ce que le client recherche se trouve en inventaire.

Je crois avoir fait le tour de ce qui, à mon sens, constitue les principaux avantages de la connectivité. Il est clair que les retombées économiques sont importantes. Il n’y a aucun mal à être « Branché » ! o

L’envoi de lettres de rappels et de factures par courriel :

Vous n’êtes pas branché ? Le meilleur moyen de laisser vos outils dans votre coffre !

20 L’automobile / juin – juillet 2013

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Voilà un bel avantage, pour deux raisons : non seulement est-il écologique de ne pas imprimer de factures, mais vous entendrez de plus en plus vos clients vous demander de leur envoyer de tels documents par voie de courrier électronique. Dans vos re­cher­ ches, essayez de trouver un logiciel qui puisse offrir ce service, surtout faites le tour des fournisseurs avant de fixer votre choix.

Permettez à vos clients de magasiner et de commander

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PRODU IT S E T TECH NOLOGIES

Walter Technologies

Quand l’innovation vient de chez nous ! par Élisabeth Poirier-Defoy

P

roduits Tout commence quand Walter J. Somers fonde en 1952 la compagnie J. Walter à Pointe-Claire, dans l’Ouest de l’Île. Ce passionné propose des produits innovateurs, écologiques et performants qui, de nos jours, sont devenus des produits nettoyants biodégradables et sans conséquence pour la santé et des articles pour la coupe et le sablage des métaux.

Dans la région de Montréal au départ, il a fallu presque 40 ans avant d’ouvrir à l’international. Dès 1990, les opérations débutent aux Etats-Unis pour envahir le Brésil en 96, l’Argentine en 97, l’Allemagne en 99 et le Chili et le Mexique en 2000. La demande ne cessant de croître depuis 20 ans, il fallait ouvrir des bureaux et entrepôts à l’étranger.

Mais le Québec demeure le siège social et principal centre de distribution. Cependant, Mississauga, Edmonton et Vancouver distribuent certains produits vers l’étranger.

La mission de Walter consiste à contribuer au succès des clients en les aidant à mieux performer dans leur travail quotidien.

L’environnement prend une grande place quand vient le temps de créer de nouveaux produits. Outre cette solide ligne directrice qui reflète les valeurs de l’entreprise. Au-delà de la

mission, les valeurs prennent de l’importance dans toutes les étapes de création et jusque dans l’entrepôt. Chez Walter Tech, on récompense l’excellence.

Des produits différents

Le catalogue de produits est double : les produits nettoyants Bio-Circle et l’outillage. On y retrouve des scies et des abrasifs qui serviront pour la finition, le meulage, le nettoyage, le sablage, le perçage et le polissage. Ces produits se distinguent par leur qualité; des outils haut de gamme plus rigides mais plus minces que la moyenne. Il en coûte plus cher, mais c’est un gage de qualité.

Depuis 2010, le laboratoire mécanique a été rénové à grands frais afin d’augmenter l’efficacité des recherches et du développement.

La nouveauté, c’est Bio-Circle, une gamme de produits nettoyants plus récente vouée à révolutionner le monde de la métallurgie puisqu’ils sont parfaitement écologiques. Un composé de liquides naturels devient un puissant dégraisseur, même pour les amas de gras sur les pièces automobiles. Le petit dernier se nomme Cleanbox, une boîte

Des produits spécifiques pour la souduer

de trempage pour les pièces incrustées de graisse. Le produit s’installe au Canada mais ce produit a la cote en l’Allemagne qui a pris les devants, et de loin, puisque l’environnement et l’écologie font partie de leurs m urs et coutumes. C’est d’ailleurs là que sont testés ces nettoyants et procédés publiquement : ils sont ensuite modifiés le cas échéant pour que l’Amérique du Nord en profite.

Un siège social LEED

En 2009, Walter Tech a subi une cure de jeunesse en rénovant le siège social avec pour objectif l’obtention de la certification LEED

(À droit) Des pièces qu’on peut laver à main nue ! (À tout droit) L’équipe de direction de Walter lors d’une visite en Allemagne.

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(Leadership in Energy and Environmental Design) une première à Pointe-Claire. Parmi les critères, la santé des employés, l’environnement, un site totalement écologique par la gestion de l’eau, le contrôle de l’énergie et l’utilisation de matériaux et ressources plus écologiques.

Un bon exemple demeure l’utilisation de la géothermie pour chauffer le bâtiment de 100 000 pi 2. Grâce à l’eau obtenue dans 49 puits, il est possible de conserver la température ambiante à 21 degrés à l’année longue dans le bâtiment. Une nouvelle section a été inaugurée fin mai : la salle de remplissage automatisé des produits Bio-Circle. Cette mécanisation a permis de doubler l’efficacité puisque l’an dernier tout se faisait encore à la main.

L’ancienne salle des produits chimiques a été détruite et remplacée par un espace vert pour les employés. Même s’ils ne sont que 90 à Montréal, leur bien-être est une priorité qui se reflète dans la qualité des produits.

D’ailleurs, ils disposent d’un gym pour entraînement sur l’heure du lunch.

L’entrepôt est l’endroit impressionnant du building puisqu’il recèle plus de 7600 pièces différentes, toutes répertoriées par ordinateur et code UPC. Un endroit d’une propreté impeccable au point qu’on pourrait manger par terre ! Le système d’emballage des commandes est d’une efficacité remarquable. Un employé joue du scanner pour s’assurer que tout est là et pèse le tout. Puis une second employé vérifie le tout en fonction du poids inscrit. La marge d’erreur est infime. Une autre section comprend la chambre humide pour conserver en bon état les pièces qui contiennent de la colle. Cet endroit est achalandé puisque rien n’y reste plus d’un mois.

Le système VNA (very narrow aisle) est utilisé pour cueillir des marchandises en hauteur — et économiser l’espace au sol grâce à des chariots élévateurs dirigés par des manutentionnaires en harnais.

Montréal étant le siège social, la formation et les réunions y sont tenues dans des salles multimédia; on diffuse le contenu dans les bureaux via des caméras. Aussi, lors de la présentation de nouveaux produits, tout le personnel les essaie, même l’équipe de comptabilité et des communications!

client. Par contre, ceux qui essayent les outils et les nettoyants deviennent des adeptes. Ainsi, Uni-Sélect a compris que c’était un investissement de choisir des produits de qualité supérieure, tout comme des Centre de formation professionnelle. Des constructeurs automobiles aussi utilisent les produits dans leurs usines d’assemblage. On note Bridgestone, GM, Chrysler, Ford, Honda et Porsche.

D’autres clients se fient aux outils de Walter

Technologies pour la sécurité des employés.

En conclusion, on gagne à connaître Walter Technology (www.walter.com), un leader en Amérique du Nord. D’où la mise sur pied d’un programme de conseil, de formation et de séminaires de sécurité pour soutenir les entreprises. La compagnie se démarque en étant un précurseur du futur : tout çà grâce à un visionnaire, Walter S. Somers voici 61 ans. o

DES AMORTISSEURS ET DES JAMBES DE FORCE

POUR LA MEILLEURE CONDUITE

PEU IMPORTE LA ROUTE. Bon. Meilleur. Supérieur. Premium. Spécialité.

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Peu importe le véhicule de votre client, il existe un amortisseur ou une jambe de force Gabriel qui convient parfaitement à ses besoins. Nous sommes les meneurs au point de vue de la qualité et de la quantité de nos produits, grâce à un catalogue complet de séries de remplacement pour véhicules de tourisme. De plus, vos clients savent que vous leur offrez le confort, la conduite, la tenue de route, la performance et une valeur qu’offre seulement le vrai Gabriel.

Et l’automobile dans tout ça?

L’industrie de l’automobile est un client important pour Walter Tech puisque les produits offerts visent directement le côté mécanique, fabrication et carrosserie. Toutefois, on est conscient que le secteur est plus lent pour le moment puisque les coûts rebutent le www.lautomobile.ca

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B IE N TÔT DANS VOS ATELIER S

C Une gueule carrée, un design et un logo qui ne se démentent pas

Mercedes-Benz GLK

Le BlueTEC avant tout ! par Michel Poirier-Defoy

I

maginez un instant que l’Amérique se mette à copier le modèle européen du parc automobile, là où plus de 60 % des véhicules fonctionnent au mazout. Cela supposerait que les moteurs en entrée de gamme seraient au diesel et que tout ce qui est entretenu à long terme le serait également. Si un moulin à essence bien bichonné peut tenir le coup plus de cinq tours du cadran, imaginez au gasoil. Or, outre les camionnettes et les poids lourds, ces motorisations sont le lot de marques allemandes.

Chez Mercedes, une autre combinaison au diesel était attendue sous le capot du multisegment GLK, année modèle 2014, le principal changement de cet utilitaire de luxe. En fait, il se vend plus de GLK au mazout qu’au pétrole à travers le monde. Et à moindre prix. C’est donc ce qu’entend faire le fabricant teuton puisque le BlueTEC se négociera à moindre prix que le V6 de 3,5 litres.

En fait dans la tendance de réduction des cylindrées que les manufacturiers ont amorcé dans le but de se conformer aux normes CAFE (Corporate Average Fuel Economy) de 2016, on trouve que le V6 de 302 chevaux était une bête de somme plutôt musclé pour déplacer ce multisegment à traction intégrale. Or, le BlueTEC est tout à l’opposé : il s’agit d’un petit 4 cylindres de 2,1 litres (OM 651 / 2143 cc) à double turbo et injection directe. Le principe d’utilisation est peu répandu mais consiste à faire souffler un premier turbo dans un second avant que le débit sous très haute pression n’entre dans les tubulures d’admission. On élimine ainsi le temps de réponse (lag) et on bénéficie de la puissance à bas régime.

En chiffres, on profite d’un petit moulin de 200 forces et d’un couple de 369 livres.

Rien de moins ! Entre Montréal et Toronto, sur une variété de routes, nous n’avons jamais consommé plus de 7 litres au 100 km, pour un 5 passagers qui frise les deux tonnes. Les accélérations sont moins soutenues qu’avec le V6, mais la patience est récompensée à chaque fois qu’on passe à la pompe. Comme les normes antipollution sont différentes entre l’Europe et l’Amérique, il faut ajouter 24 L’automobile / juin – juillet 2013

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2,1 litres de dynamite que ce BlueTEC tant attendu Un peu austère mais d’une qualité irréprochable

du liquide AdBlue puisque le moulin ultra propre convertit les oxydes d’azote en eau et azote à la sortie de l’échappement. Et il faudra porter l’oreille pour déceler qu’il y a là un diesel qui ronronne sous le capot.

Pour ajouter de la valeur à ce véhicule, la traction intégrale 4Matic est maintenant de série et on remarque une boite 7G-Tronic pour passer la puissance. Un combo propulseur exemplaire. En prime, les correcteurs d’assiette, d’antipatinage, de retournement, de freinage et quoi encore. Çà se prend autour des 44 000, avant certains ensembles en option. Mais quand on regarde ailleurs, le coût augmente aussi rapidement, la fiabilité et le prestige en moins. Le V6 M276 de 302 chevaux, cousin du Pentastar, procure un aussi bon rendement et on le retrouve dans plusieurs applications chez Mercedes. Impair incompréhensible, le système d’auto arrêt est offert sur le V6 mais le BlueTEC en est dépourvu, alors qu’il est de série en Europe. Allez comprendre !

Pour 2014, on a donné au GLK de nouveaux phares et des feux de position avec ces lignes de

DEL à la mode. Le reste de la carrosserie est demeuré la même et on retrouve l’avant bien carré et le logo implanté au centre d’un calandre retouchée, question de stimuler les ventes. L’habitacle avec quatre énormes buses de ventilation qui séparent les commandes et le tableau de bord est plutôt austère mais la finition est impeccable. Le GLK est l’archétype de ce que les Allemands peuvent concocter pour ce coté de l’Atlantique. Le confort est assuré mais si on pousse la machine, la suspension assez sèche a tendance à brasser les occupants. o

Une structure monocoque déformante en cas d’impact

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CHEZ CON TI N E N TAL À U VALDE, TE X A S

Suite de la page 15 Le Grabber AT2 à l’œuvre sur une pente de roches de plus de 20 degrés

À droite: Uvalde : une vingtaine de parcours, 5000 acres… et quelques serpents à sonnette !

performant et un précurseur de ce que Continental pourra incorporer dans ses produits de concert avec l’environnement, sans rogner sur le rendement routier. Ceux qui disent que le pneu avec résistance au roulement est moins performant auraient avantage à monter des PURE sur leur véhicule, sans toutefois l’utiliser de façon extrême.

Restaient au programme les UHPT, soit les Extreme Contact sous la forme des DW (dry & wet) et DW S (S pour snow) asymétriques. Moins adhérents, les DWS permettaient de pousser la 335 qui devenait alors sous-vireuse et pardonnait cette démesure.

Nous formulons des réserves toutefois quant à leur utilisation hivernale au Canada. Le nec plus ultra demeure le DW avec ses larges

rainures circonférentielles dont l’adhérence supérieure en rajoute et exige du pilote plus de talent. Le créneau des sportives qu’on ne sort que l’été sera bien nanti.

À quand le 3e rang mondial ?

Déjà une entreprise horizontale majeure, Continental est en mode offensif dans le domaine du pneu. Sa présence en monte d’origine a grossi pendant la dernière décennie et l’invasion du coté des concessionnaires automobiles a progressé alors qu’elle s’est consolidée chez les revendeurs de pneus. D’après les dirigeants avec qui nous avons discuté, la 3e marche du podium mondial est accessible d’ici quelques années mais la lutte en Amérique sera plus serrée. o 20 000 types de gommes, des centaines de véhicules et une équipe de 150 personnes

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VIE DE GAR AGE

P

On avance ou on recule

L

a majorité des ateliers au Québec ont connu un excellent printemps et, selon quelques-uns des confrères, un des meilleurs mois de mai à vie. Nous sommes un peu à la merci des éléments dès que nous sommes le moindrement en région mais l’achalandage se maintient. En fait, il y a ceux qui font bien et qui tournent à plein régime et il y a ceux qui ont des creux de vague et qui se demandent ce qu’ils font… ou ne font pas.

En résumé, il y a ceux qui avancent et il y a ceux qui reculent.

occasion d’entretien à laquelle je n’avais pas souscrit. Pire, avant d’assister à cette clinique, j’aurais trouvé insensé de m’équiper pour effectuer ce genre de travail. Lisez bien ce qui suit.

Notre expert commence sa présentation en précisant qu`il possède un nouvel iPhone et qu`en trois semaines il a déjà reçu cinq mises à jour pour son appareil. Et que tout cela est normal, comme pour tout ordinateur. D’ailleurs, il nous arrive fréquemment de voir notre ordinateur aller chercher des

L’automobile est aussi passée à l’ère des communications.

Il faudra donc suivre le courant et le faire avec nos ateliers

On se plaît à le répéter depuis toujours, il faut être courtois et compétents. Premièrement il faut que le client soit attiré par notre entreprise et qu’il désire faire affaire avec nous. Deuxièmement il faut demeurer compétent et compétitif, être à la fine pointe de la technologie. Il faut sans cesse être à l’affût des nouveautés, il faut en manger. Ou se faire avaler petit à petit.

J’ai assisté dernièrement à une clinique présentée par monsieur Pierre Henri et j’ai été surpris de constater qu`il y avait une belle 26 L’automobile / juin – juillet 2013

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mises à jour de lui-même, pourvu qu’il soit programmé ainsi. C’est la réalité d’aujourd’hui. La question qui tue : que faisonsnous pour les voitures puisqu’elles sont toutes contrôlées par ordinateur et nécessitent des mises à jour aussi fréquentes.

Pensez-y : 88 ordinateurs dans une Chevrolet Volt.

Si on opère un petit calcul assez conservateur, 20 % de la clientèle dans un atelier de peut avoir recours à une mise à jour. Multipliez par le nombre de baies de service,

Yvon Lanthier lanthier@bellnet.ca

considérez la banque de vos clients et le coût de des mises à jour qui peuvent atteindre jusqu’à 90 $, et vous arriverez à un montant assez substantiel qui justifie l’achat d’équipement et l’offre de service auprès de votre clientèle. Au lieu d’envoyer le client chez un compétiteur ou son concessionnaire, ce qui revient somme toute à avouer notre incompétence. Faites le tour de votre atelier : mise à jour pour des pneus, un pare-brise, une mise au point, des freins, etc.

Et il y a ceux qui reculent. En écrivant ces lignes, une dame se présente à mon atelier, référée par un ami. Pour sa première visite, elle nous demande d’effectuer une vidange d`huile et de vérifier un ou deux bruits suspects. Le premier bruit s’avère un roulement de roue en état critique et une perte d’échappement dans le flexible. Mon technicien décèle aussi que certains liquides et filtres ont largement dépassé leur vie utile, de même qu’une fuite dans un cardan. De l’entretien normal qui n’a pas été effectué.

Faute sur le client ? La dame avoue que les bruits plus récents l’ont convaincu de se rendre dans un atelier mais elle ajoute avec frustration qu’elle était allée voici quelques semaines voir son désormais ancien garagiste pour lui demander de vérifier son véhicule. Seulement pour se faire dire que « tout est correct ! » La dame, enceinte de surcroît, était décontenancée : comme si tout s’était détérioré en aussi peu de temps. Nous avons réparé le véhicule, pris un second rendezvous pour terminer le travail et la dame a retrouvé le sourire...et souhaitons-le, un nouvel atelier de réparation.

Vous aurez deviné comme moi qu’un atelier en quelque part a manqué le bateau et l’occasion de faire une vente. Mais surtout de rendre service à un client qu’il ne reverra probablement plus. Que s’est-il passé, mauvaise communication avec la cliente, oubli, incompétence ou le cas d’un garagiste qui recule au lieu d’avancer ? De telles histoires arrivent à tous les jours. Faut juste s’assurer que nous n’en soyons pas la cible ! o www.lautomobile.ca

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PIRELLI

D

Développement et caoutchouc

par Élisabeth Poirier-Defoy

explique que la compagnie a des enepuis quelques mois, la controverse tentes avec la FIA et que cela ne l’inautour des pneus Pirelli est le sujet chaud en Formule Un. Toutefois, la quiète pas vraiment. « Cela fait 107 controverse est là lorsqu’on veut bien la voir. ans que nous sommes dans le monde Pour la compagnie, il s’agit de répondre à la du sport automobile et nous contidemande de la FIA. nuons à nous donner à 110 % dans ce Pour atteindre le niveau de performance remonde », souligne-t-il. quis, Pirelli investi 3 % de ses revenus à travers Une des interrogations se situe au niveau de la composante de kevlar qui le monde en recherches, développement et est ajoutée à la section interne du pneu. technologies. De loin la compagnie de pneuCela s’est fait dans le but d’alléger le matiques qui investi le plus dans ce domaine. pneu et d’ajouter une dimension de Ces recherches ne servent pas qu’à la F1 Orazio Mastracchio, directeur des communications et flexibilité. Ces nouveaux pneus n’aupuisque les gammes de pneus offerts au public sport automobile pour Pneus Pirelli du Canada et ront presque pas été testés à Montréal à bénéficient de ces composants de gomme et la Rafael Navarro, vice-président pour l’Amérique du façon de les assembler. Pirelli procurent des cause du mauvais temps. « Ce sera fait à Nord. Le pneu est le P-Zero utilisé en Ferrari Challenge pneus de compétition à de nombreuses séries à Silverstone lors du Grand Prix d’Angletravers le monde. Le plus gros avantage pour les pneus de gamme terre et nous aurons la chance de tirer de meilleures conclusions. » générale se fait surtout par la simulation par ordinateur. Être en Formule 1 exige beaucoup d’engagement et de travail.

C’est ce que recherche Pirelli qui est en constante évolution depuis quelques années. En parlant de Pirelli, Rafael Navarro reprend une De la compétition ?

Lorsqu’on parle de rumeurs de la venue d’un compétiteur en F1, citation de Henry Ford : « The best never rest ». C’est ce que la Rafael Navarro, vice-président des communications de Pirelli, suite des choses nous permettra de voir. o

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PAP SAAQ Partageons la route CYCLISTES 7x4,875 AUTOMOBILE.indd 1

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juin – juillet 2013 / L’automobile 27 2013-05-17 14:33

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ILSAC GF-5 et ILSAC GF-6 Suite de la page 19

Deux lubrifiants GF-6 ?

Une des façons que les manufacturiers adopteront pour rencontrer les nouvelles règles d’éco­ nmie de carburant et d’émissions pollu­ antes con­siste à passer à des cylindrées plus petites et l’injection directe de carburant.

Thom Smith, vice-président, Tech­ nologie des marques de lubrifiants chez Ashland, division marché de consommation (Val­ vo­ line), affirme que certains des tests auront pour ob­ jec­tifs que les huiles GF-6 fonctionnent avec succès avec ces moteurs et l’injection directe. « Il y aura un nouveau test d’usure établi sur un moteur Nissan et un second cette fois sur un moteur Toyota, précise-t-il. Une des pré­ occu­pations des moteurs avec l’injection directe concerne le cambouis qui peut se produire dans ces moteurs à essence et qui peut entraîner l’usure prématurée de la chaîne d’entraînement. Nous aurons également un test concernant le pré-allumage ainsi qu’un

Du R-134a au HFO-1234yf ou bien le R744 ?

Suite de la page 11

Les pressions dans tout ça ?

Voici un petit tableau qui compare le R-134a et le HFO-1234yf Température de l’air ambiant

Humidité relative

Basse pression

Haute pression

Température maximum de l’air de sortie

19-24°C R-134a

Plus de 40 %

25–38 psi

160–202 psi 13°C (55°F)

19-24°C HFO-1234yf

Plus de 40 %

33 à 45 psi

194–234 psi 13°C (55°F)

25-29°C R-134a

35-50 %

29–39 psi

177–209 psi 13°C (55°F)

25-29°C HFO-1234yf

35-50 %

37 à 47 psi

212 à 242 psi 14°C (57°F)

30-35°C R-134a

Plus de 50 %

33–44 psi

197–234 psi

30-35°C HFO-1234yf

Plus de 50 %

41–56 psi

231 à 270 psi 18°C (64°F)

18°C (64°F)

Comme technicien, quel problème est à prévoir dans le futur ?

Sans être devin, mais utilisant la logique pour nous transporter dans le futur, qu’arrivera-t-il quand cet échangeur de chaleur aura 180 000 km et 7 ans dans le corps. Comme le fluide frigorigène haute pression liquide est séparé dans l’échangeur de chaleur par quelques millimètres de tuyaux avec la basse pression, en cas de rupture interne de l’échangeur, du fluide frigorigène liquide haute pression serait poussé directement dans le compresseur…Est-ce qu’un compresseur peut compresser du liquide ? Pas question. S’il le fait, il pourrait en résulter une destruction complète du compresseur et aucune courroie ne pourrait résister au blocage instantané du compresseur. Il ne reste qu’à espérer que cela ne se produise pas ! o 28 L’automobile / juin – juillet 2013

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test d’économie de carburant qui aura des caractéristiques plus strictes. » Le débat qui a cours présentement autour des normes GF-6 veut qu’il y ait deux séries de spécifications différentes pour les huiles GF-6; une première dont le mélange rencontrerait les besoins en viscosité des moteurs de petites cylindrées. En fait, certains manu­ facturiers de véhicules considèrent déjà faire fonctionner leurs petits moteurs avec des huiles de type SAE 5W-30 ou même 0W-20 dans le but d’obtenir une consommation inférieure tout en les protégeant de l’usure de certaines composantes principales. « La ligne est mince entre l’économie de carburant et l’usure des composantes, renchérit monsieur Kuhn de Liqui Moly. Une huile qui est trop fluide n’est pas en mesure de bien lubrifier, si bien qu’une baisse de viscosité supplémentaire ne convient pas aux moteurs plus âgés. C’est ce qui détermi­nera qu’il y aura deux types d’huiles GF-6 — pour la première fois. Il y aura donc deux caté­gories, les huiles GF-6A aux normes plus traditionnelles et toujours compatibles avec les spéci­f ications GF-5 et les pré­cédentes. Puis les GF-6B éla­bo­rées aux normes plus récentes avec une nouvelle viscosité de type SAE16 bien en dessous du SAE20 mieux connu. Cette catégorie sera un réel avantage pour les générations de moteurs à venir mais pour­rait s’avérer dangereuse pour les moteurs existants » Dans le but de prévenir toute confusion de la part du consommateur, le doc­teur Sutherland signale qu’un nou­veau symbole sera créé afin de mettre en évidence le degré de viscosité de façon à ce que les techniciens et les consommateurs soient en mesure de déterminer quel lubrifiant utiliser dans leurs véhicules.

Tous les intervenants ont mentionné que peu importe quelle sera la dé­cision finale, il sera primordial que le consommateur s’as­su­re que le bon lubrifiant soit utilisé en consultant le manuel du propriétaire. o Annonceurs....................................................... Page...............................................Site Web

ACDelco.........................................................................32............www.TechConnectCanada.com ALL DATA.......................................................................16...........................................www.alldata.ca ADVICS...........................................................................21..................................www.advics-na.com BMW Canada Inc........................................................31.................................. www.bmw.ca/parts Chevron Global Lubricants......................................9....................................www.Havoline.com Ford Motor Company................................................5................................................. www.ford.ca Gabriel Canada...........................................................23.......................................www.gabriel.com Imperial Oil...................................................................7.................................... www.imperialoil.ca Shell Canada.................................................................3........................... www.shell.ca/v-powerf Societe de l’assurance Automobile Quebec.....27................................www.saaq.gouv.qc.ca Valvoline Oil Canada.................................................17...................................www.valvoline.com VL Communications..................................................25.........................................www.vlcom.com WORLDPAC...................................................................2....................www.worldpac.com/2012la

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ACU R A MDX 2014 Une gueule plus sympathique et plein de DEL

Un design plus fluide

C

hez Acura, le MDX compte pour presque 30 % des ventes et la troisième génération devait faire l’unanimité auprès des ingénieurs, des designers… et surtout des clients. Ce dernier recherche dans le MDX la réputation de Honda, le prestige et les prouesses d’un haut de gamme.

Si le sondage J.D. Power place Acura parmi les marques offrant le meilleur service, les concessionnaires devront hausser la barre en procurant un service dit concierge, comme dans un grand hôtel et sur ce que les allemands tentent d’offrir.

Quand un consommateur consent à débourser plus de 50 000 $, il ne veut pas se tromper et soupèse le design, les performances et le confort d’un véhicule. Or, le MDX a été re-stylisé de belle façon, question s’assouplir des lignes agressives et lui brosser des phares au DEL dans une calandre refaite et des feux de position plus tendance. Et une ligne de caisse qui rappelle le populaire CRV. Les designers ont donné de la personnalité avec des traits de lumière qui le démarqueront. À notre avis, le MDX reçoit sa plus belle robe en 13 ans. Si le look est réussi, on a opéré un vrai tour de force en abaissant le poids de 131 kilos en délestant mécanique et autres composantes internes.

Acura fait un pas en avant en réduisant la cylindrée du V6 à 3,5 litres pour 290 forces en ajoutant l’injection directe. Un moulin à la Honda, performant, souple et doux comme on nous a habitués. On a résisté à jumeler le système d’auto arrêt, argumentant qu’il y a eu trop de critiques chez BMW. Même si les hybrides le proposent depuis 1997, sans faire défaut ! Autre critique, quand tout le monde passe à 7 ou 8 rapports dans la boite, on se www.lautomobile.ca

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par Michel Poirier-Defoy

caractéristiques de conduite.

Précurseur en matière de troisième rangée, l’espace cargo et passagers arrière est mieux réussi puisque les sièges du milieu sont sur glissières et le plancher est quasi plat quand tout est rabattu. Bravo pour la polyvalence et le nouvel aménagement des rangements dans l’habitacle et au volume cargo. La présence des plus récentes technologies saura conquérir le consommateur. Le tableau de bord a perdu une trentaine de boutons et gagné un écran tactile. Le Acura link permet d’accéder au reste du monde, du cellulaire aux caméras périphériques, du système audio au double écran DVD. Une liste exhaustive et impressionnante qui confirme la convivialité de l’habitacle.

En version de base, il suffit 50 000 huards (!), une aubaine pour tout ce qui est compriset n’inclut pas tous les gadgets électroniques qui agacent souvent le conducteur.

Mais il reste aussi les versions Navi, Tech et Un groupe Elite pour vous gâter et propulseur qui dépenser jusqu’à 15 gros assure longévité billets de plus. o et performances

contente d’une révision de la 6 vitesses automatique. Ce à quoi le client est sensible. Par contre, l’impeccable traction intégrale SHAWD sévit toujours sous la caisse et peu de marques peuvent prétendre être aussi bien servies tellement elle est efficace.

Coté carrosserie, on a mis le paquet : la structure monocoque a été étirée pour ajouter de l’espace mais rigidifiée par des poutrelles hydroformées, du magnésium et moins de joints de soudure. Le volume pour la 3e banquette est supérieur. Le bruit est inexistant grâce à des supports de moteurs électroniques de 28 volts qui amortissent tout cliquetis : une église ! Il faut inscrire la conduite en mode Sport pour retrouver le plaisir signé Acura puisque le mode confort est trop flou. Avec l’électronique omniprésent, chaque porte clef enregistre le comportement routier de l’utilisateur, retenant la position du siège jusqu’aux

La structure plus rigide comporte des grands éléments (jaune) sans soudure

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Jo e G a r a ’s ge

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L

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Série 5 2004 – 2009

Disque de frein, avant Plaquettes de freins avant Jeu d’essuie-glace

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Nom de produit

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X3 2004 – 2009 X3 2004 – 2009

Jeu d’essuie-glace 61 61 2 159 627 Ressort hélicoïdal d’amortisseur 31 31 6 786 519 avant gauche

Jambe à ressort, avant gauche Disque de frein avant Plaquettes de freins avant Jeu d’essuie-glace

31 31 3 453 521 34 11 3 400 151 34 11 3 404 362 61 61 0 443 590

72,50 $ 436,13 $

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