L'automobile avril-mai 2014 by Annex Business Media

L’automobile avril – mai 2014

Automobile, pneus, ateliers de carrosserie et reparations

Ford Mustang 1964 ½

• Les 50 ans de la Mustang • Pneus : Bridgestone, Michelin, Nokian • Usine de Nissan au Mexique • Changement… d’huile !

www.lautomobile.ca PUBLIÉ DEPUIS 1939

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SOMM AIRE

L’automobile Éditeur Marc Gadbois (416) 510 - 6776 mgadbois@lautomobile.ca Télécopieur : (416) 510 - 5140 Rédacteur principal Michel Poirier-Defoy (514) 942 - 8463 mpoirierdefoy@lautomobile.ca Adjointe à la rédaction Élisabeth Poirier-Defoy epoirierdefoy@lautomobile.ca Chroniqueurs réguliers Yves Day Jean-François Guay Yvon Lanthier Yves Racette Ghislain Roy

Vol. 74, no 2 avril-mai 2014 Dans ce numéro, L’automobile continue à fêter ses trois quarts de siècle en devenant international ! En effet, les deux vadrouilleurs de service ont visité le Texas avec Bridgestone, la Caroline du Sud avec Michelin, le Mexique avec Nissan et le Cercle polaire de la Finlande avec Nokian. Si on ajoute les résultats de quelques essais de pneus que nous avons faits cet hiver et la chronique régulière de Yves Day, vous avez un spécial pneus dans ce numéro d’avril – mai. Nos collaborateurs réguliers sont au rendez-vous. Yves Day nous mentionne que les pneus à affaissement limité — des run flat — augmentent en nombre et quelques précautions à prendre avec les jantes. Jean-François Guay pose la question : un agriculteur est-il un individu ou un commerçant. Si le sujet du litige est un tracteur, dites-vous qu’il a aussi des voitures et des camions… Nos experts Ghislain Roy et Yves Racette soumettent des cas de pression de cylindre et de l’entretien à donner aux électriques. Finalement, Yvon Lanthier nous livre son petit secret qui lui permet de combler les périodes plus creuses de l’année. Finalement, Élisabeth Poirier-Defoy s’est transformée en globe-trotter et nous raconte de beaux moments vécus chez nos voisins amerloques et hispaniques. Quand à votre humble serviteur, c’est un hiver très doux qu’il a constaté dans le nord de la Finlande. Nous attendons vos commentaires à mpoirierdefoy@lautomobile.ca

4 L’icône de la Mustang

Collaborateur invité Tom Venetis

Certains véhicules ont changé l’Amérique. Le Model T, la Caravan, la Corvette, la Cadillac et quelques autres. Mais un baby-boomer qui ne sourit pas devant une Mustang mérite l’excommunication. Un boomer se souvient où il était quand Kennedy a été assassiné. Un boomer qui aime les autos sait où et quand s’est passé le lancement de la Mustang 1964 ½ . Le vice-président de Ford était un certain Lee Iacocca, qui devait faire renaître Chrysler plus tard, l’endroit était l’exposition universelle de New-York et tout çà s’est déroulé le 17 avril. La Mustang, premier pony car, entrait dans la légende.

Directeur artistique Andrea M. Smith Graphisme Anita Balgobin Photographe Michel Poirier-Defoy Élisabeth Poirier-Defoy Directeur du pelliculage Phyllis Wright Directeur de production Steven K. Hofmann

13 Bridgestone lance un pneu unique : le DriveGuard

Directrice du tirage Selina Rahaman (416) 442 - 5600, ext. 3528 srahaman@bizinfogroup.ca

De plus en plus de manufacturiers installent en monte d’origine des pneus dits roulage à plat. La carrosserie est conçue à cet effet et on laisse une petite pompe dans le coffre pour les moments d’inquiétude. Voilà que Bridgestone innove dans un domaine où personne n’est encore allé. Son pneu DriveGuard est de type à affaissement limité mais on le recommande sur des voitures où le run flat n’est pas de série. Terminé le changement de pneus dans la neige sur le bas-côté de l’autoroute. On se rend dans un endroit sécuritaire et on peut même conserver un vrai pneu de secours dans le coffre !

Vice-président : Alex Papanou Président : Bruce Creighton Cette revue est publiée sur une base mensuelle par le Groupe automobile et le Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9. Téléphone (416) 442-5600. Sans frais 1-800-668-2374.

18 Nissan fait un cadeau aux Québécois

Le Québécois moyen est friand de sous compactes et leurs ventes dépassent souvent le cap des 50 % du volume national. Question d’être plus présent et offrir un second véhicule dans le créneau — avec la Versa Note, Nissan ramène la Micra qu’on avait vue brièvement dans les années 90 et qui fait une carrière phénoménale partout ailleurs. Assemblée à Aquascalientes au Mexique sur les mêmes lignes que les Versa et Sentra, la Micra débarque chez nous dans quelques semaines. Élisabeth Poirier-Defoy a visité l’usine.

L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers. À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement no PP40069240. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada à: Département du tirage, à L’automobile, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9. Retour postal garanti. Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec.

24 Les lubrifiants : choix multiples

Il suffit d’entrer dans un magasin de grande surface pour réaliser que la rangée des lubrifiants ne cesse de s’allonger. Pour le consommateur, c’est souvent trop complexe et il préfère s’en remettre à son technicien préféré. Ce dernier doit alors tenir en inventaire une multitude de produits, selon les viscosités requises pour chaque véhicule. L’huile en vrac est-elle en voie de disparition ? Devra-t-on commander les bidons de son fournisseur comme des plaquettes de freins ? L’automobile apporte une réflexion sur les lubrifiants mais on s’accorde pour dorénavant allonger les intervalles d’entretien.

Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29.95$; 2 ans: 48.95$; États-Unis et autres pays: 1 an US$42.95. Prix par copie : 10$ (au Canada), 10.00$ US ailleurs. © Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin peut être formulée auprès de L’automobile. Une autorisation écrite doit être obtenue avant de pouvoir conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit. De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces informations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374, par télécopieur au (416) 510-5148, par courriel à jhunter@bizinfogroup.ca ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

ISSN 1711-7526 (Print) ISSN 1923-3485 (En ligne)

Association of Business Publishers 205 East 42nd Street New York, NY 10017

Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques, qui relève de Patrimoine canadien.

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28 Nokian en remet avec 6 nouveaux produits

Un changement de normes de la Communauté européenne a précipité bien des modifications dans les produits avec crampons chez Nokian et une brochette de nouveautés arrivent en 2014, dont des pneus pour les véhicules de livraison plus récents, Seule enclave où le Hakka 8 est offert sans crampons, le Québec est l’endroit le plus choyé en pneus d’hiver finlandais pour affronter neige et froid. C’est compté aussi sur un concept de pneu toutes saisons homologué hiver chez nous.

Chroniques

6 Michel Poirier-Defoy : Éditorial 8 J-F Guay, C’est la loi : Agriculteur et commerçant ? 10 ASPMQ avec Patrick Boivin 12 Yves Day : les pneus à affaissement limité 14 Essais de Pneus: Hankook i-Cept EVO 16,17 Technicien professionnel : Le diagnostic 20 La Gestion d’Atelier

22 Yves Racette : voitures électriques 29 Chez BMW Mini Laval 30 Essai du mois : Kia Cadenza 32 Nouvelles 33 Yvon Lanthier : Vie de garage 37 Pneu Premier de Michelin 38 Detroit Electric, en 1939 avril–mai 2014 / L’automobile 3

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MUSTANG 50 ANS

Noces d’or

DU PONY CAR Par Élisabeth Poirier-Defoy

e 17 avril 1964 est devenu un moment historique pour l’industrie automobile américaine avec le lancement de la Mustang 1964 ½. 50 ans plus tard, le célèbre pony car roule toujours sur nos routes et Ford perpétue la tradition avec le millésime 2015.

Du fordisme à l’Ecoboost

Henry Ford a chamboulé le monde industriel en développant le fordisme. Tous rêvaient de l’american way of life avec un Model T à la porte. C’était un mode de vie qui venait de naître. Pour accaparer le marché des jeunes baby-boomers en 1964, Ford a changé la donne avec une voiture sans précédent, la Mustang. L’évolution de la Mustang entre 1964 et 2015 a été cyclique mais a toujours marqué l’inconscient collectif. En 50 ans de production ininterrompue, plus de 9 millions d’exemplaires ont trouvé preneurs. La 2015 a été élaborée en conservant l’âme du pony car puisque l’arrière du véhicule est un clin d’œil aux années 70. Sous le capot, on offre un choix de trois moulins, dont une nouvelle version du 4 cylindres de 2,3 litres avec traitement Ecoboost. Les purs et durs pourront se rabattre sur le V6 de 3,7 litres ou le V8 de 5,0 litres pour conserver le traditionnel rugissement. Depuis un demi-siècle, Ford s’est principalement concentré sur le marché nord américain pour la vente de sa Mustang bien qu’elle fût disponible en Europe de 64 à 79. Toutefois, l’engouement pour les sportives a fait en sorte que le modèle 2015 du pony car sera disponible dans quelques pays d’Europe et d’Asie. C’est pourquoi le dévoilement de la 6e génération s’est fait dans 4 continents : Dearborn au Michigan, New York, Los Angeles, Barcelone, Shanghai et Sydney. Un lancement symbolique puisque ce sera la première fois que la Mustang sera vendue à l’échelle mondiale.

À l’assaut… de l’Empire State Building

Les plus érudits se souviendront de ce coup de publicité monstre. Le 16 et 17 avril 1964, Ford dévoile un prototype de sa Mustang décapotable 1965 d’une façon encore jamais vue : sur la terrasse du 86e étage

Le Canadien Stanley Tucker s’est procuré la Mustang 001, récupérée par Ford en échange de la millionième.

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Le recyclage n’a pas de limites : ici une GT 500 de 1967 de plus de 150 000 $.

de l’Empire State Building. Ne pouvant monter la voiture par la voie des airs, il a fallu découper la Mustang en trois morceaux et ensuite la glisser dans un ascenseur. Idem en 2014, Ford va recréer cette même scène aux mêmes dates avec la version décapotable 2015. La voiture a quelques peu grossie en 50 ans et heureusement les ascenseurs de l’Empire State Building aussi. Les ingénieurs ont pris toutes les mesures nécessaires et une fois au 86e étage, ils auront exactement six heures pour l’assembler. Elle sera ensuite exposée sur deux jours, les 16 et 17 avril.

La Mustang est canadienne ?

Un Canadien peut prétendre qu’il a été le toute premier à se procurer une Mustang. Effectivement, Stanley Tucker a pu se procurer une Mustang décapotable blanche à St-Jean, Terre-Neuve, portant le numéro de série 001. La voiture a été livrée à cet endroit par erreur, dans la cohue de l’expédition. Ne voulant s’en départir, ce n’est deux ans plus tard, en 1966, que le pilote de ligne remettra le fameux numéro UN en échange de la millionième Mustang fabriquée par Ford. Au Salon de l’auto de Montréal, il y avait un bourdonnement constant autour de cette voiture, présentant une clientèle très diversifiée. Pour célébrer le lancement du nouveau modèle, Ford du Québec a invité quelques fans absolus de ce bolide, dont l’humoriste et excellent conteur, Michel Barrette. Il a fait voyager son public à travers les 50 ans d’histoire de la Mustang tout en partageant ses anecdotes. Au bout de 30 minutes de présentation, il était seulement rendu en 1970, c’est dire à quel point la Mustang ! Au même titre que les Ferrari, les 911 ou la Coccinelle, la Mustang ne se démode pas et continuera de faire jaser dans les nombreux clubs de fervents. Spéculons sur des motorisations hybrides ou électriques dans les années à venir. À ce rythme, on fêtera les 100 ans de la Mustang en 2064 ! o

Michel Barette, amoureux inconditionnel de la Mustang.

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ÉDITORIAL

RAPPELS

ous ne chercherons pas de coupables. Mais plusieurs acteurs de chaque coté de la clôture pourraient faire leur mea culpa. Bien avant que je ne prenne place devant un dactylo (!) pour écrire sur l’automobile, j’avais été témoin dans les années 60 de l’histoire des Corvair et du premier avocat pour la protection des automobilistes, Ralph Nader. Son livre, Unsafe at any speed, était une envolée pour éradiquer les véhicules dangereux de nos routes. Nader avait convaincu le gouvernement américain et forcé GM à cesser la production du véhicule. Il y eu d’autres cas flagrants de véhicules mal conçus qui n’auraient jamais dû rouler sur nos routes, pour des freins ou des réservoirs de carburant discutables. Et quand les anciens affirment que les voitures des années antérieures étaient des tombeaux ouverts…ils n’avaient pas totalement tort !

L majeur fut celui des Explorer qui s’étira sur une dizaine d’années, cumula plus d’une centaine de mortalités et coûta une petite fortune encore une fois au numéro un mondial. Ici encore, pas question de pointer un coupable puisque la faute, à mon avis, était collective. Puis il y eu septembre 2001. Tout a basculé depuis cet évènement et le mot sécurité, comme une obsession, se retrouve en tête de liste des préoccupations de l’Amérique. Bien au-delà de l’environnement, des performances, du design… et parfois du gros bon sens. D’autre part, depuis plus d’une décennie, je prends connaissance à chaque jour de nombreux courriels qui proviennent des manufacturiers, des organismes et des législateurs dans le sujet est d’annoncer que les véhicules qui prennent la route sur ce continent

Nous en sommes arrivés à une période où tout le monde veut laver plus blanc que blanc

Il fut un temps où j’ai collaboré à différents répertoires annuels : nous recevions les rappels qui étaient envoyés aux propriétaires de véhicules. En général, des trucs avec peu de conséquence sur de petits nombres de véhicules. Il n’y avait pas d’histoires d’horreur et on considérait comme presque normal de ramener en atelier des véhicules qu’on savait imparfaits. Il y avait également des rappels cachés dont on ne faisait pas état publiquement mais qu’on apprenait lors d’une visite chez le concessionnaire. Et dommage pour ceux qui faisait faire leur entretien ailleurs. La sonnette d’alarme a été entendue d’abord lors de rappels de pneus. En 1978, Firestone fut obligé de remplacer 14,5 millions de pneus : assez pour pousser cette marque légendaire à la faillite et passer sous le contrôle de Bridgestone. L’autre rappel 6 L’automobile / avril–mai 2014

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Michel Poirier-Defoy Rédacteur senior mpoirierdefoy@lautomobile.ca

O D V

sont testés, approuvés et homologués. Dans le but évident de rassurer le consommateur. Par exemple, on proclame que tel véhicule a obtenu 5 Étoiles aux tests de collision : or, quand on sait à quel point un véhicule qui est lancé vers un mur est instrumenté, que chaque mouvement est scruté au centième de seconde et les résultats analysés pendant des semaines avant que la sanction soit délivrée, on peut effectivement avoir confiance. Il existe une brochette d’organismes de type NHTSA ( National Highway Traffic Safety Administration, mais vous pouvez en ajouter quelques autres comme EPA, DOT, CAFE) dont la sanction est requise pour avoir droit de cité en Amérique du Nord. Au Canada, on fait très peu et on se limite à entériner ce que nos voisins décident. Il suffit de voir toutes les normes que les manufactu-

riers doivent respectées pour constater à quel point les produits ajoutés au catalogue sont des exercices de rigueur. Suivent les tests auxquels on les soumet pour contre vérifier tous les systèmes. Le malheur veut que les mêmes voitures qui avaient été certifiées il y a quelques années soient sujettes à rappel de nos jours. Avec tambours et trompettes dans tous les médias et face à un consommateur interloqué. Ce qu’on lui avait vendu comme le fin du fin il n’y a pas si longtemps, se voit maintenant couvert de honte. Il y a pire : dans bien des cas, aucun incident n’a été répertorié et c’est seulement par mesure préventive qu’on veut changer ici un bout de filage ou là un petit capteur. Nous en sommes arrivés à une période où tout le monde veut laver plus blanc que blanc. Les manufacturiers qui avaient fait leurs devoirs pour satisfaire la kyrielle de lois rappellent des véhicules pour prouver qu’ils sont de bonne foi. Les organismes de sanction, à la vue d’une simple possibilité de défaillance, n’attendent plus que des accidents soient causés et forcent les fabricants à effectuer des modifications préventives. Mais quand il s’agit de rappeler des véhicules qui ont 15 ans d’âge, on devrait trouver une autre façon de faire sans ameuter la population. Il faudra donc vous tenir au courant des rappels concernant le parc automobile. Parce que c’est généralement au bout de 4 ou 5 ans que les bobos font surfaces, juste au moment où le consommateur décide de revenir à son atelier de prédilection pour entretenir sa bagnole. Nous ne chercherons pas de coupables, mais nous tenterons de rassurer et satisfaire les acheteurs.

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C’EST LA LOI

L’agriculteur, consommateur ou commerçant ?

Me Jean-François Guay, Avocat jfgavocat@sympatico.ca

es rapports contractuels entre un atelier de mécanique et sa clientèle sont régis par la Loi sur la protection du consommateur et le Code civil du Québec. La notion de consommateur selon cette loi encadre l’achat de biens et services entre une personne physique et un commerçant. Dans le cas où le client est une personne morale comme un entrepreneur (construction, livraison, etc.), la Loi ne s’applique pas. Ce sont plutôt les règles du Code civil qui La vie ut ile d’un tracteu r dépasse souven trouvent application pour gérer les conflits t les 40 années. contractuels entre ces commerçants et un atelier de mécanique. que les taxes applicables ont été mal calcuMalgré tout, il existe une zone floue en ce lées par le commerçant. qui concerne les transactions entre un agriL’agriculteur fait appel à un autre atelier culteur et un commerçant. Au sens de la loi, pour effectuer la vérification et changer les un agriculteur est-il un consommateur ou huiles et les filtres du tracteur. Six mois plus un commerçant ? Voilà une question épi- tard, après une cinquantaine d’heures d’utilineuse qui pourrait modifier le rapport entre sation, le moteur perd beaucoup d’huile. Un un agriculteur et un atelier de mécanique atelier de mécanique mobile appelé sur les advenant un litige entre les parties. Pour lieux constate que les joints d’étanchéité du nous aider à mieux comprendre, examinons moteur ont lâché. L’agriculteur en informe le la jurisprudence à ce sujet et la décision d’un commerçant par une lettre de mise en detribunal impliquant un agriculteur et un meure, ce dernier rejette toute responsabilité commerçant qui fait la vente et l’entretien de étant donné la longue période de temps machineries agricoles. écoulée depuis la vente.

L’agriculteur jouira des mêmes droits à l’égard de ses automobiles et camions

Les faits

Un agriculteur achète un tracteur usagé. À l’achat, il propose en échange un vieux tracteur, et un montant d’argent. Le commerçant accepte la transaction. Peu de temps après la prise de possession, le moteur du tracteur laisse échapper de petites traces d’huile. L’agriculteur avise aussitôt le commerçant. Toutefois, ce dernier refuse de vérifier l’état du moteur prétextant que l’agriculteur lui doit encore 1500 $, suite à la vente. L’agriculteur soutient que le montant en souffrance est plutôt de 600 $. Il explique cette différence de prix par le fait 8 L’automobile / avril–mai 2014

Le jugement

Pour rendre une décision éclairée, le Tribunal a déterminé si l’agriculteur est considéré comme un consommateur ou un commerçant au sens de la Loi, une distinction importante puisque la Loi sur la protection du consommateur est plus généreuse que le Code civil à l’égard de la notion de garantie légale. Règle générale, l’agriculteur n’est pas considéré comme un commerçant. Tant la doctrine que la jurisprudence ont établi que l’agriculteur qui achète un bien à des fins d’exploitation de son entreprise est un

consommateur. Or, il ne faut pas se fier aux dimensions d’une ferme, ni son chiffre d’affaire ou le nombre d’employés d’une ferme pour qu’un agriculteur soit qualifié de commerçant. Cependant, un agriculteur devient un commerçant s’il achète de la machinerie agricole dans le but principal de solliciter des contrats et effectuer des travaux sur d’autres fermes. Dans le cas présent, même si le commerçant n’a accordé aucune garantie conventionnelle lors de la vente du tracteur, l’agriculteur bénéficie des recours fondés sur la Loi sur la protection du consommateur aux articles 37, 38 et 53. En vertu de ladite Loi, un bien qui fait l’objet d’un contrat doit être tel qu’il puisse servir à un usage normal pendant une durée raisonnable, eu égard à son prix, aux dispositions du contrat et aux conditions d’utilisation du bien. Ici, rien ne démontre que l’agriculteur a fait une mauvaise utilisation du tracteur. Un bris aussi important, après une cinquantaine d’heures d’utilisation, ne constitue pas une durée raisonnable pour un tel équipement. De plus, l’agriculteur a dénoncé par écrit le vice caché au commerçant. Si celui-ci avait voulu examiner le tracteur, il pouvait le faire pour ensuite contester les arguments de l’agriculteur. Ce qu’il n’a pas fait. Dans les circonstances, le Tribunal accueille favorablement la réclamation du demandeur. En terminant, il serait faux de croire qu’un agriculteur bénéficie de la Loi sur la protection du consommateur seulement pour l’achat et la réparation de machineries agricoles. En principe, il jouira des mêmes droits à l’égard de ses automobiles et camions ! o P.S. : À noter que les opinions exprimées dans ce texte ne sont pas une opinion juridique. Pour de plus amples informations, nous vous recommandons de consulter un avocat. www.lautomobile.ca

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PATRICK BOIVIN HONORÉ

1 g s

L’ASPMQ a le vent dans les voiles blication pour le féliciter de cet honneur. Après 20 ans en tant que propriétaire d’atelier mécanique, c’est décidément un bel honneur à recevoir. Encore une fois, bravo !

Un c’est bien, mais deux c’est mieux

Élisabeth Poirier-Defoy

En septembre, Patrick Boivin a fait l’acquisition d’un second établissement, toujours dans la ville de Montréal, non loin du Centre de pneus Rosemont et mécanique qui est situé au coin d’Iberville et des Carrières. C’était pour lui une belle occasion à saisir mais il précise que c’est aussi beaucoup de travail pour remettre le site au goût du jour. Avec cet ajout, monsieur Boivin passe de 9 à 20 employés, ce qui explique à quel point la pro-

u début de la nouvelle année, le magazine l’Automobile a décerné le prix de l’Atelier de l’année au Centre du pneus Rosemont et mécanique. Son propriétaire et directeur général, Patrick Boivin, a reçu quelques semaines plus tard la plaque, un prix dont il est très fier et qu’il attribue sans contredit à toute son équipe. Si Patrick Boivin s’est vu attribuer le prix d’atelier de l’année 2013 par le magazine l’Automobile, il tient à souligner que tous les membres de son équipe méritent ce prix et qu’ils ont été félicités pour leur implication et leur dévouement. Patrick dit en souriant que plusieurs de ses amis qui reçoivent le magazine l’ont appelé suite à la dernière pu-

chaine année sera principalement axée sur la gestion. C’est toutefois un défi de taille qui lui plaît et qu’il relève avec sa nouvelle équipe. « La récession économique fait en sorte que les gens font maintenant plus attention à leur véhicule en respectant plus souvent l’entretien périodique. Le réflexe est de faire réparer avant de penser à se procurer un nouveau véhicule », explique Patrick Boivin. L’Association des spécialistes en pneus et mécanique du Québec est présidée par Patrick Boivin depuis peu. En acceptant le poste, Patrick voulait à la base prendre le pouls des membres et écouter ce qu’ils ont à dire. Cela lui a permis de poursuivre les tâches entreprises avant son arrivée au sein de l’association. L’année a débuté en force avec le Gala de l’AIA alors que l’ASPMQ honorait la carrière d’André Touchette.

Patrick Boivin a reçu le prix de l’Atelier de l’année 2013, décerné par le magazine l’Automobile. Élisabeth Poirier-Defoy, rédactrice junior, s’est rendue sur place pour lui remettre la plaque.

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Les membres de l’association ont beaucoup apprécié l’implication que cela demandait auprès de l’AIA et les retombées de l’événement. Pour faire le point sur les objectifs et les projets actuels, une grande partie des membres de l’ASPMQ se sont rassemblés à la fin mars pour leur assemblée générale annuelle. Ça a été une belle occasion pour les membres de discuter entre eux et d’échanger sur les enjeux qui leur tiennent à cœur. Les membres du comité administratif sont très impliqués, conjointement avec l’AIA et les autres associations, ainsi qu’au développement des relations avec les différents ministères. Plusieurs projets sont en cours et il sera important d’en divulguer les

La récession économique fait en sorte que les gens font maintenant plus attention à leur véhicule en respectant plus souvent l’entretien périodique

Au-delà des pneus et de la mécanique

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tenants et aboutissants au plus grand nombre de personnes possible. Un des exemples concrets serait le logo de flocon de neige qui sera désormais obligatoire sur tous les pneus d’hiver dès décembre 2014. Le logo a fait son apparition dans les années 70 mais dès cet automne tous les véhicules de 4500 kg et moins devront chausser des pneus d’hiver arborant ce logo, à une exception près, des pneus LT pourront être conservés s’ils sont munis de crampons. Ainsi, avec de telles mesures qui seront maintenant contrôlées plus sévèrement, la communication devient un élément important. C’est pourquoi l’ASPMQ vise à ce que la communication soit optimale pour permettre à tous ses membres de transmettre à leur tour les bonnes informations. Évidemment, l’Association souhaite rejoindre de nouveaux membres tout en faisant comprendre que leur rôle est de les soutenir dans leur démarche et les informer le plus rapidement possible. Prochain rendezvous, le 12 juin pour leur traditionnel tournoi de golf. o www.lautomobile.ca

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FOR M ATION EN PNEUS

Les pneus roulage à plat en hausse

Pneus à affaissement limité (Run Flat)

a technologie du pneu à affaissement limité permet de bouleverser la façon dont une voiture est utilisée mais également sa fabrication. En plus de l’élimination de la roue de secours et d’un espace de rangement plus généreux dans le coffre, le risque de perte de contrôle associé aux crevaisons est au sommet des caractéristiques recherchées par les concepteurs de véhicules. Tout simplement un élément de sécurité passive indéniable ! Lors du lancement de notre gamme de produits Pirelli ce printemps, je me suis amusé à compter les dimensions disponibles dans le créneau des pneus à affaissement limité, appelé en langage courant les pneus Run Flat. Pour le millésime 2014, nous avons rien de moins que 106 applications au catalogue ! Et ce n’est pas fini, les manufacturiers prévoient une augmentation de l’utilisation de la technologie Run Flat sur leurs nouveaux modèles dans un avenir plus ou moins rapproché… de l’ordre de 30 % ! Voici un aperçu des questions qui me sont le plus souvent demandées au sujet des pneus à affaissement limité, lors des séances de formation que je présente un peu partout au Québec.

Est-il possible de réparer un pneu Pirelli Run Flat lorsque celui-ci est perforé par un objet quelconque ? Malheureusement non, pour des raisons de sécurité, il est impossible de réparer un pneu RF. La structure interne de la carcasse doit être exempte de tout bris quelconque pour empêcher la détérioration de la carcasse lors d’une crevaison. A titre informatif, noter que tous les pneus Pirelli Run Flat sont couverts par une politique d’ajustement contre les avaries routières. Est-il possible de corriger la pression d’air d’un pneu RF Pirelli qui a été conduit sous gonflé, mais non à plat ? 12 L’automobile / avril–mai 2014

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Yves Day yves.day@pirelli.com Instructeur, Pirelli Canada

cription est gravée sur la roue. Depuis quelques années, pour les roues d’après marché, il existe aussi la désignation H2 qui signifie Double Humps qui est aussi accepté par l’industrie du pneumatique pour le montage des pneus Run Flat, mais la désignation EH2 jante Run Flat d’origine offre un meilleur maintien du pneu lors d’une perte d’air subite et demeure toujours le meilleur choix (voir deux images). JANTES EH2 Origine (retenue du pneu plus agressive).

JANTES H2 d’après marché (retenue plus légère).

Oui, à la condition que le pneu n’ait pas subi de crevaison, que la pression mesurée a toujours été dans les limites de l’acceptable, soit plus que 50 % de la pression d’air originale tel que recommandé par le manufacturier. En cas de doute on doit remplacer le pneumatique. Est-ce qu’une voiture équipée de pneus RF cause une perte de confort ou de performance face à un pneu conventionnel ? Non, les pneus Run Flat d’aujourd’hui offrent un kilométrage et une maniabilité comparable à un pneu conventionnel avec aucune ou très peu de perte de confort. Avec en prime, la sécurité de pouvoir rouler sans air avec le pneu. Sur quel type de jante les pneus Run Flat doiventils être installés ? Les jantes approuvées pour les pneus Run Flat doivent porter l’inscription EH2, ce qui signifie Extended Humps double. Cette ins-

Si le consommateur fait une crevaison avec un pneu RF et que le pneu de remplacement n’est pas disponible, est-ce possible de le remplacer par un pneu standard ? Mélanger le type de pneus sur un même essieu n’est jamais recommandé. Mais dans une situation d’urgence, en autant qu’il s’agit d’une situation temporaire, cela pourrait être acceptable. Mais dans ce cas, la distance à parcourir doit être limitée au minimum et le pneu original doit être remplacé le plus tôt possible. Lorsqu’un pneu RF roule sans air, quels sont les éléments de performance qui sont affectés ? Si le véhicule est conduit à une vitesse inférieure de 80 km/h, seulement la tenue en virage sera affectée en raison de l’adhérence qui sera moindre. Par contre les qualités de freinage et la résistance à l’aquaplanage demeureront sensiblement les mêmes. En conclusion, les technologies employées dans la construction des pneus Run Flat ont évolué à la vitesse grand V depuis les 10 dernières années. La construction de ce type de pneu est relativement complexe lorsque des méthodes de fabrication traditionnelle sont utilisées. Mais grâce à la robotisation implantée en usine ces dernières années, on est maintenant en mesure d’intégrer des flancs autoporteurs dans la structure d’un pneu Run Flat sans compromettre les performances et le confort recherché par la clientèle moderne. o www.lautomobile.ca

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TROIS NOUVEAUTÉS CHEZ BRIDGESTONE

DRIVEGUARD : un pneu pour un

mode de vie ?

par Élisabeth Poirier-Defoy

n associe souvent les pneus à affaissement limité ou roulage à plat (run flat) à des voitures haut de gamme ou des hybrides. Mais voici que Bridgestone offre dorénavant un pneu qui permet de conduire pendant 80 kilomètres à une vitesse de 80 km/h malgré une crevaison pour des voitures telles que des Jetta, Camry ou Civic pour qui cette formule n’est pas d’origine. L’objectif : ne plus rester en panne sur la route, manquer un rendezvous ou arriver en retard pour chercher les enfants à l’école… à cause d’une crevaison. Faudra aussi trouver une nouvelle raison pour éviter une réunion endormante !

Pour continuer votre journée

Le rythme effréné de la vie semble ne permet plus de perdre du temps avec un pneu crevé et c’est pourquoi que Bridgestone a comme ligne directrice de continuer sa journée avec les DriveGuard. Le pneu a la

Le Driveguard est un pneu à roulement à plat qui se distingue en offrant une conduite confortable et sans souci lors d’une crevaison. Il est conçu pour équiper les berlines intermédiaires en pneus conventionnels à l’origine.

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Trois tours dans un Corvette Stingray chaussée de Potenza S-04 donnent une petite idée de ce que les F1 peuvent faire puisqu’elles roulent 40 secondes plus vite au tour !

capacité de rouler sur une distance de 80 kilomètres, à une vitesse maximale de 80 km/h à une pression totalement nulle. Le composé de gomme à haute teneur en silice est celui du Turanza, donc prévisible sur le mouillé. Il est en fait impressionnant de voir comment une voiture réagit avec un DriveGuard à plat puisque d’une part la conduite demeure confortable et de l’autre, le tiraillement est somme toute assez léger en virage. Le bruit est aussi atténué, signe que le pneu est fait pour soutenir le poids de la voiture malgré l’absence d’air. D’ailleurs, le pneu a été renforci par l’ajout de gomme très rigide sur les flancs afin d’éviter l’écrasement du pneu. Pour diminuer la surchauffe, le pneu possède des trappes d’aération qui permettent à l’air de circuler et ainsi abaisser la température du pneu crevé. Le Driveguard est offert au Canada dès maintenant en 32 grandeurs différentes sur

Le Dueler H/L Alenza Plus offre un confort et une stabilité impressionnante pour les VUS et pick-up. Ils sont conçus pour supporter le poids de ces véhicules ainsi que leur cargaison.

des jantes de 15 à 19 pouces. Seules les berlines et les coupés munis de capteurs de pression (TPMS) pourront être montés de ce genre de pneus. Finalement, notons que le Drive Guard est assorti d’une garantie de 80 000 à 100 000 kilomètres, dépendamment du véhicule, et qu’il se répare comme tout autre pneu Bridgestone. L’idée n’est pas nouvelle puisque Michelin avait présenté un tel produit il y a une quinzaine d’années.

Dueler H/L Alenza Plus, du solide pour les VUS

Le segment des VUS et multisegments étant en pleine croissance, les pneus adaptés à ces besoins sont aussi de plus en plus en demande. Il faut des produits susceptibles de supporter une charge importante et des conditions routières plus rigoureuses. La seconde génération du Dueler H/L Alenza Plus, 10 ans après son arrivée sur le marché, en remet dans ce créneau. Il mise sur le confort mais aussi sur la résistance au roulement. On a donc droit à un bon compromis entre les deux. Ce Dueler se démarque principalement au niveau de la réaction dans le volant, c’est-à-dire que le pneu est prévisible et prévient le conducteur lors d’une situation limite. La garantie de 130 000 kilomètres et les 34 grandeurs disponibles entre 15 et 20 pouces sauront convaincre les propriétaires d’Infiniti QX, BMW X5, Cadillac Escalade ou Acura MDX de l’adaptabilité de ces pneus aux conditions de l’Amérique du Nord. Le lancement nord-américain des DriveGuard s’est terminé avec la seconde génération du Potenza S-04 Pole Position, un pneu de très haute performance. Les trois tours du Circuit des Amériques à Austin, au Texas, auront suffis pour convaincre quiconque que ce sont des pneus concoctés pour la vitesse. Un marché très ciblé saura apprécier une gomme collante et la réaction immédiate en virages.. o avril–mai 2014 / L’automobile 13

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ESSAIS DE PNEUS

Premier constat, sur le sec de l’autoroute et des chemins secondaires, il est d’un silence religieux. Notre décibel mètre a inscrit des niveaux de bruit ambiant dignes des plus doux quatre saisons. Comme un conducteur passe 85 % de son temps sur des routes sèches en hiver, la

caractéristique est digne de mention. Mais c’est dans l’adversité qu’on juge un pneu d’hiver. Directionnel et non cramponnable, le i-Cept EVO offre un réseau de rainures dont trois centrales pour évider neige et gadoue, et favoriser l’adhérence à la chaussée. Des performances nobles qui témoignent d’une avancée technologique au niveau de la gomme, mais que nous aurions souhaitées plus mordantes par de grand froid. Pour ce qui est de rouler dans la neige profonde, un pneu dit à glace fait généralement bien et il faut de lourdes bordées pour qu’il s’embourbe et se mette à flotter dans la neige. Pour le i-Pike, rappelons qu’il est cramponnable en atelier. Et que son rendement en hiver s’est bonifié par rapport aux propositions antérieures. Son comportement dans la neige est audessus de la moyenne mais il devient sous-vireur dès que la route se glace. La courte gamme des produits hivernaux est complétée par le RW11 pour camionnettes et VUS. Un produit bien dans la moyenne qui sera révisé sous peu, nous a-t-on spécifié. Finalement, ce Hankook i-Cept EVO démontre que le manufacturier coréen est sur la bonne voie de nous donner des pneus comparables avec les meilleurs. C’est peut-être par des prix alléchants et des rabais qu’il se taillera une plus grande place au soleil. o (MPD)

maxime england

armi les produits mis à notre disposition cet hiver, nous avons soumis les Hankook i-Cept EVO à plusieurs mois d’essais. Lancé en même temps que la dernière mouture de i-Pike, le i-Cept est un pneu à glace alors que l’autre est favorable aux routes enneigées.

i-Cept EVO à l’essai

Visant le créneau des berlines de performance et les sportives, le i-Cept EVO de dernière génération saura plaire.

E s e p A

De loin le produit le plus populaire, le i-Pike connaît une carrière intéressante.

* s V R

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LE PREMIER CAMION DE L’HISTOIRE À GAGNER DEUX FOIS DE SUITE EFFICACITÉ

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En 2014, le Ram 1500 a été plus loin qu’aucun autre camion avant lui en devenant le premier camion de l’histoire à remporter le titre de Camion de l’annéeMC selon Motor Trend deux fois de suite. Son nouveau moteur EcoDiesel V6 de 3 litres livrable lui permet d’aller là où ses concurrents ne peuvent aller, avec une efficacité allant jusqu’à 7,1 L/100 km (40 mpg)* sur route. De plus, le Ram 1500 n’est pas seulement le pick-up le plus éconergétique au pays, il est aussi le seul pick-up diesel léger au pays. Avec toutes ces premières, incluant une transmission 8 vitesses ± exclusive à sa catégorie et une suspension pneumatique ± Active-LevelMC aux quatre roues livrables, le pick-up le plus durable au pays≠ continuera d’être au cœur de la conversation des connaisseurs pour des années à venir.

CAMIONRAM.CA * Affirmation basée sur le Guide de consommation de carburant 2014 de Ressources naturelles Canada (RNCan). Les méthodes d’essai utilisées sont celles du gouvernement du Canada. La consommation d’essence de votre véhicule varie selon le groupe motopropulseur, vos habitudes de conduite et d’autres facteurs - à titre de comparaison seulement. 7,1 L/100 km (40 mpg) sur route et 10,2 L/100 km (28 mpg) en ville pour le modèle Ram 1500 4x2 avec un moteur V6 EcoDiesel de 3 L à transmission automatique 8 vitesses. Voyez votre concessionnaire pour des précisions supplémentaires sur le programme ÉnerGuide. ≠ Durabilité basée sur la longévité de l’ensemble de la gamme de pick-up Ram par rapport à l’ensemble des pick-up pleine grandeur concurrents sur la route depuis 1988. Longévité des véhicules canadiens des années modèles 1988 à 2013 en opération au 1er juillet 2013 pour tous les pick-up pleine grandeur vendus au Canada au cours des 26 dernières années selon R.L. Polk Canada, Inc. ± Affirmation basée sur la segmentation des camions pleine grandeur d’Automotive News.

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dossier : CCR-141007-REV client : Chrysler description : Annonce magazine

date/modif.

Avril

rédaction

relecture

2014-04-02 11:44 AM D.A. épreuve à 14-04-11 1:18 PM

TAP TECHNICIEN AUTOMOBILE PROFESSIONNEL

Analyse de la courbe de pression d’un cylindre avec le capteur de pression Vous pouvez faire trois tests à l’aide du capteur de pression pour poser un diagnostic fiable et rapide…Dans certains cas, il faut plus de quatre heures de travail juste pour vérifier si la courroie de distribution est désynchronisée alors qu’ici, avec l’utilisation de cet outil, en 10 minutes maximum, le tour est joué !

Ghislain Roy Formation Technicien Expert

’utilisation du capteur de pression pour visualiser la courbe de la pression dans les cylindres est une technique assez récente. Avec l’aide d’un oscilloscope et du capteur de pression, il est possible d’identifier assez rapidement un problème mécanique.

En fait, c’est comme si l’on prenait la compression d’un cylindre, mais sans manomètre. Pour voir la lecture, on utilise plutôt un oscilloscope. Avec celui-ci, il est possible de visualiser la courbe de pression et faire un diagnostic plus précis qu’avec le manomètre habituel. L’intérêt de cette méthode est une interprétation juste de la courbe de pression (signature) qui permet de déceler immédiatement une soupape qui ne se ferme pas étanchement, une compression insuffisante, et même une courroie de distribution désynchronisée (timing belt). 16 L’automobile / avril–mai 2014

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pression suivie d’une légère dépression dans l’échappement. Ces fluctuations sont produites par les pulsations de pression crées par les autres cylindres. • 20° après le PMH, la soupape d’admission s’ouvre et on passe de nouveau en dépression. • Généralement, 35° sont nécessaires pour atteindre la valeur de dépression la plus importante. • Le piston recommence à monter ici. • La soupape d’admission se ferme ici. • 60° avant le PMH, on passe de dépression à pression dans le cylindre.

À partir de ces informations, regardons ensemble quelques problèmes que nous pouvons trouver sur des véhicules.

Vous verrez ici les caractéristiques d’une courbe normale avec le moteur au ralenti.

•L e sommet de la pointe doit correspondre à une valeur égale au tiers ou à la moitié de la pression obtenue lors du démarrage (en psi). • Les deux côtés de la courbe doivent être à égale distance du centre. Cette lecture doit être faite à la moitié de la courbe du PMH. • C’est à ce point que l’on passe de pression à dépression dans le cylindre. • Généralement, c’est à ce point que la soupape d’échappement commence à s’ouvrir. • La courbe doit croiser la ligne de 180° à mi-chemin de la valeur de dépression maximale. • 20° après le PMB, au temps d’échappement, on obtient 0 psi de pression dans le cylindre. • Ici, on peut voir successivement une légère

Au point 1, on peut voir que la soupape d’échappement n’ouvre pas. Le point 2 nous montre une augmentation de pression alors que la pression devrait descendre. Le seul problème qui peut créer une poche de pression à ce temps moteur, c’est que la soupape d’échappement ne s’est jamais ouverte. Dans ce véhicule, le ressort de la soupape d’échappement était cassé.

Au point 1, on peut voir que la courroie de distribution est sautée d’une dent. Plus vous utiliserez cet outil, plus il vous dirigera vers de bons diagnostics. o www.lautomobile.ca

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TECHNICIEN AUTOMOBILE PROFESSIONNEL

Le contrôle des émissions…

VERSION 1947 ! par Ghislain Roy

ous vous présentons la Pontiac 1947 de monsieur Marcel Nadeau de St-Côme. Au premier coup d’œil, on aperçoit une magnifique voiture qui appartient à une autre époque. Elle fonctionnait pourtant très bien en 47 mis à part que les normes antipollution n’existaient pas. Pourtant, la mécanique était en mesure de propulser ce magnétique véhicule ! Alors, pourquoi changer quelque chose qui fonctionne ? La réponse se trouve dans l’air ! Plus précisément dans la

qualité de l’air que nous respirons. Qui dit combustion, dit résidus de combustion. En effet, dans la nature, rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme selon le célèbre principe de Lavoisier. Tous les composants chimiques impliqués dans la combustion se retrouvent dans ces résidus. S’il était possible de réunir des conditions idéales de combustion du mélange air essence, on obtiendrait comme résidus du dioxyde de carbone (CO2), des vapeurs d’eau (H2O) et de l’azote (N). Cependant, le fonctionnement des moteurs ne permet pas d’obtenir ces conditions, la combustion n’étant jamais parfaite. À la sortie de l’échappement, on retrouve donc un mélange d’hydrocarbures (HC), de monoxyde de carbone (CO), de dioxyde de carbone (CO2) en grande quantité ainsi que des oxydes d’azote (NOx).

Début des mesures en 1963

Ce sont ces systèmes qui brisent assez souvent et qui nous permettent de rester en affaire.

Aussi bien dire que l’essence passait directe dans l’échappement…

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Au début, en 1963 il y a eu le Clean Air Act (CAA) qui a règlementé la PCV. En 1970 le CAA a été amendé et un nouvel organisme, le EPA (Environmental Protection Agency) a décrété : • Le système EVAP en 1971 • Le programme d’inspection et maintenance (I/M) en 1972 met en place le système FTP (Federal Test Procedure) qui impose des mesures de consommation et de pollution faites en suivant les cycles de conduite spécifique des véhicules • Le contrôle des NOx en 1973. Comparaison des systèmes antipollution d’un véhicule 1947 et d’aujourd’hui. Bien qu’il n’y avait pas de normes en 1947, des recherches ont démontré qu’avec un moteur en parfaite condition, on pouvait retrouver près de : • 7% de Co et • 1200 ppm de Hc. Aussi bien dire que l’essence passait directe dans l’échappement quand on pense qu’une automobile normale de 2014 avec un convertisseur catalytique aura des valeurs de : • 0% de Co • et moins de 5 ppm de Hc. • moins de 1000 ppm de NOx Comme vous le savez, les systèmes antipollution actuels sont en constante mutation et nous obligent à nous garder à jour par des perfectionnements offerts par plusieurs organismes. Faut-il vous encourager à mettre à jour vos connaissances sur les contrôles d’émissions, car ce sont ces systèmes qui brisent assez souvent et qui nous permettent de rester en affaire ! o avril–mai 2014 / L’automobile 17

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NISSAN MICR A 2015

UNA TORTILLA por 9 998 $ L

par Élisabeth Poirier-Defoy

e Québec les aime petites et compactes, jolies et économiques. Ce sont pour ces raisons que Nissan remet au catalogue la sous compacte Micra après presque 20 ans d’absence. La production est désormais bien entamée et les premiers exemplaires arriveront au moment où vous lirez ces lignes.

Pour le Canada seulement

en 2014 relevait presque de l’impossible mais faut croire que Nissan ose la chose, sans pour autant mettre le plaisir des clients et des concessionnaires de côté. La version toute équipée avec caméra de recul, air climatisé et branchement iPod sera vendue à 16 748 $. Aucun autre modèle actuellement vendu au Canada n’en offre autant pour le prix.

« »

La Nissan Micra a roulé au Québec entre 1985 et 1991 mais n’a pas connu le succès escompté. Depuis ce temps, l’engouement pour les petites voitures a explosé et c’était la période idéale pour gonfler la gamme des sous compactes. Montée sur une plate-forme de Versa Note, c’est l’habitacle qui est offert en version compacte, l’espace pour les jambes comme le cargo arrière. La Micra comprend une valeur sûre, le moteur de la Note, soit le 1,6 litre qui génère une puissance de 109 chevaux et un couple de 107 lb-pi. Les Canadiens ne sont pas prêts selon Nissan à rouler une plus petit cylindrée, comme ailleurs avec un 3 cylindres de 1,0 litre. Nissan avait l’intention de frapper fort avec un prix inférieur à ce qui se trouve sur le marché. Offrir une voiture sous les 10 000 $

Nissan a décidé de ne pas introduire le modèle aux États-Unis

Les attentes sont grandes au Québec où les sous compactes sont les plus populaires au pays. D’ailleurs, Nissan a décidé de ne pas introduire le modèle aux États-Unis. Une revue en profondeur sera disponible dans le prochain numéro.

Aguas 1 et 2, la fierté de la ville

La Micra qui est livrée au Canada arrive par train parti 22 jours plus tôt d’Aguascalientes, une ville située au sud de Mexico. On y pro-

Au centre, Armando Avila Moreno, vice-président des usines de Nissan au Mexique, accompagné de dirigeants et employés travaillant à Aguascalientes.

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La Micra 2015 est disponible chez les concessionnaires ces jours-ci.

duit la Versa (coupé et berline), la Sentra et la Micra dans deux usines qui emploient près de 10 000 personnes. Cette ville est un choix stratégique pour Nissan puisque la maind’œuvre, les terrains et des matières premières sont disponibles. De plus, il s’agit d’un point central pour exporter facilement à travers le monde les 160 pays où la Micra/ March est en vente. Il est cependant impressionnant de voir ces deux usines imposantes à travers des champs arides. Aguas 1 est l’usine de Nissan la plus productive avec 65 voitures à l’heure, alors qu’Aguas 2 en produit 30 par heure. De plus, la ligne de montage peut supporter 4 types de châssis différents. Pour arriver à ces chiffres, elle est en fonction 23 heures par jour, 6 jours par semaine. C’est la méthodologie de travail qui leur permet d’atteindre ce niveau de production, puisque chaque voiture produite trouve preneur. C’est la coordination entre la demande, le maintien de la qualité et la production qui rend possible l’obtention de voitures à coût si abordable. Les États-Unis et le Brésil sont des importateurs importants de Nissan au Mexique, mais le Canada prendra plus importance en 2014. Le retour de la Micra au pays fera en sorte que la production canadienne augmentera de 33 %. Malgré tout, une bonne partie de la production est dite domestique : il en résulte qu’une voiture sur quatre qui roule au Mexique est une Nissan. Nissan représente une grande fierté dans cette ville et on voit que les employés sont attachés à cette industrie qui exporte mondialement ses produits. Au-delà de l’usine, Aguascalientes c’est aussi une école pour former ses futurs employés. C’est pourquoi le constructeur mise énormément sur la valeur et la raison pour laquelle ils produisent ces voitures. Pour arriver à livrer des voitures partout à travers le monde et conserver à la fois la qualité, Nissan a établi des standards élevés qui doivent être respectés en tous temps. o www.lautomobile.ca

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LA GESTION D’ATELIER

Le meilleur et incontournable investissement

Êtes-vous un dinosaure ?

Karole Lauzier V-P, Versions Logiques

l y a à peine vingt ans, on n’aurait pas cru qu’un propriétaire d’atelier de réparation automobile actuel ne puisse se passer d’un système informatique pour l’assister dans ses tâches administratives quotidiennes. Comme dans de nombreuses entreprises, on fouillait dans des catalogues et on pratiquait la facture manuelle. Souvenez-vous de la classique tablette à facture avec une copie ou deux sur papier carbone que l’on prenait bien soin de ne pas perdre, afin d’acheminer quelques caisses à notre comptable à la fin de l’année. Pour ce qui est des réparations en atelier, aucune assistance informatique.

Les histoires de succès se multiplient parce que le temps consacré à chaque tâche est de meilleure qualité, compte tenu de la rapidité avec laquelle on accède à l’information nécessaire et la réalisation des travaux.

succès, un propriétaire d’atelier, client de la maison, affirmait : « À 150 $ par mois pour mon logiciel, la facture se paie toute seule. C’est l’investissement le plus rentable, bien qu’il soit abstrait. … Et je sais, face à un compétiteur qui ne l’est pas, que j’ai eu le temps de répondre à deux clients, de préparer leurs évaluations, et de commander leurs pièces, sans quitter mon comptoir. » Ceci est représentatif des temps qui changent, et de l’organisation du travail qui évolue. L’organisation du travail change grâce entres autres, à Internet et aux réseaux de commerce électronique Pour mille dollars aujourd’hui, on peut s’acheter un excellent ordinateur, un écran plat de 24 pouces et une imprimante avec laquelle tout s’imprime.

Avec un tel modus operandi, certains propriétaires d’atelier pouvaient se retrouver avec la très désagréable surprise de devoir des sommes astronomiques au fisc et de ne pas s’être fait des provisions suffisantes pour régler le tout dans les délais prescrits. Interviewé récemment à propos de son 20 L’automobile / avril–mai 2014

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établis et développés par les distributeurs de pièces. Ces nouvelles technologies permettent aux petites, aux très petites et aux moyennes entreprises d’accéder facilement à l’information nécessaire pour effectuer leur travail, et ce, à n’importe quel moment. L’automatisation des tâches a

gagné les métiers du secteur de l’aprèsmarché de l’automobile et s’est transformée pour trouver sa place dans les services et l’administration. Avec Internet, non seulement peut-on accéder aux catalogues de pièces, mais aux temps de travaux ou de main d’œuvre recommandés pour remplacer les pièces trouvées, bâtir des évaluations précises et répartir le travail selon les techniciens. Ce que l’on ne soupçonnait même pas il y a quelques années est en train de se réaliser et de s’étendre de plus en plus parce que les histoires de succès se multiplient. Et ces histoires se multiplient parce que le temps consacré à chaque tâche est de meilleure qualité, compte tenu de la rapidité avec laquelle on accède à l’information nécessaire à la réalisation des travaux. On ne parle plus aujourd’hui d’un mal nécessaire mais bien plutôt de l’arrivée d’un collègue dont la présence semble impalpable d’un premier abord, et qui devient rapidement — et oh combien — apprécié à chaque jour qui passe. Pour moins de mille dollars aujourd’hui, on peut s’acheter un excellent ordinateur, un écran plat de 24 pouces qui ne prend presque pas de place sur un comptoir et une imprimante (couleur ou pas) avec laquelle tout s’imprime, de l’évaluation au bon de commande, à la facture. Les temps changent et nous pouvons affirmer une chose : quand on a la charge d’un atelier de réparation de véhicule ou de pneus, un parc informatique est sans aucun doute, l’un de nos meilleurs investissements. o www.lautomobile.ca

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ÉNERGIES ALTERNATIVES

Sans entretien… ou presque

Yves Racette Expert hybride et électrique

es voitures à essence ou à diesel ont dominé le siècle précédent. Toutefois, les voitures électriques entrent maintenant en force dans les marchés depuis quelques années en raison de leur faible coût de énergie (l’électricité J). Ils exigent aussi relativement peu d’entretien par rapport aux motorisations à essence. En outre, ces voitures sont respectueuses de l’environnement : on leur a donc donné le nom de voitures vertes. La plupart des clients achètent ces voitures pour leurs coûts d’entretien presque inexistants et aussi le facteur d’émissions zéro. La plupart des voitures électriques sont entretenues pour le moment par des concessionnaires où le consommateur s’est procuré la voiture. Ces voitures ne contiennent donc pas de moteurs à combustion, donc ne nécessitent pas de changement d’huile. Elles fonctionnent à l’aide de batteries et d’un ou deux moteurs électriques. Donc, essayons de mieux comprendre le type de service et d’entretien qui est requis pour les voitures électriques.

Entretien minimal

freins : ils vont travailler beaucoup moins à cause de la régénération (Régénération = récupération de l’énergie par un moteur électrique) qui va servir dans la plupart des cas à freiner le véhicule. Ils devront être vérifiés au 24 000 km environ, afin de lubrifier les boulons guides des étriers (caliper slide bolt) pour empêcher qu’ils grippent ou saisissent avec le temps. Toujours suivre les recommandations du manufacturier afin de respecter l’entretien : sur Internet ou dans le petit livre dans le coffre à gant que personne ne consulte ! Nécessairement au Québec, nous avons les pneus d’hiver et on ne s’en sauve pas avec les véhicules électriques, ce qui ne diffère pas des autres véhicules. Évidemment, les pneus sont importants afin qu’ils adhèrent à la chaussée : cependant, on recommande des pneus d’hiver avec une faible friction, mais il n’y a pas de raison de payer plus cher pour des pneus à faible friction. Les pneus d’hiver, il faut que ça morde… point final ! En retour, on perd de l’autonomie principalement à cause de la froidure et un pourcentage négligeable est dû aux pneus.

Le cas de la Leaf

Le moteur électrique n’a aucunement besoin d’entretien régulier, sauf pour la Leaf de Nissan dont les roulements à billes qui soutiennent la rotation du rotor. Ces composantes demandent de changer les balais de mise à la masse. Sur la Leaf, on retrouve deux balais comme dans un alternateur ou un démarreur, et ceux-ci assurent une bonne mise à la masse. Sinon, avec le temps et sans mise à la masse, on verrait des roulements endommagés. Une tension de l’arbre se produit dans les moteurs et les générateurs en raison de fuites

des bobines du stator. Les courants se concentrent à l’arbre et la tension provoque une détérioration des paliers ou roulement du moteur, évitable avec une brosse mise à la terre sur l’arbre du rotor. Il faut assurer après quelques années que la limite des brosses n’est pas atteinte, voir les spécifications de la Leaf. Le liquide de refroidissement doit être vérifié à tous les trois ans, sauf s’il s’agit d’un liquide de refroidissement de longue durée (5 ans). Les spécifications obligent un liquide de refroidissement sans minéraux et différents des antigels conventionnels. L’entretien d’une électrique est nettement plus faible puisqu’il n’a pas de composantes en mouvement comme les pistons ou les soupapes. La question qui revient souvent l’antirouille. Il est permis d’avoir un antirouille sur une Leaf, mais surtout il faut s’assurer que les câbles haute tension soient protégés car l’antirouille ou tout lubrifiant pourraient endommager avec le temps les gaines orange des fils haute tension et entraîner une fuite de tension a long terme. Il est sage d’avoir une bonne compréhension et connaissance d’une voiture électrique. Son entretien nécessite nettement moins de déboursés mais il faut démontrer aux consommateurs qu’on s’y retrouve. Toutefois, les voitures électriques sont très simples et relativement faciles à comprendre. C’est la raison pour laquelle la plupart des techniciens automobiles peuvent effectuer les réparations de ces voitures avec une certaine dextérité lorsque qu’ils suivent une formation minimale. o

Les voitures électriques contiennent moins de pièces mobiles que les voitures à essence. Donc nécessairement les coûts d’entretien sont nettement à la baisse. Les batteries, longtemps source d’inquiétude, durent la vie du véhicule et plus… il n’y a pas de problèmes majeurs avec les voitures électriques au point de nécessiter des dépenses supplémentaires. Impératif de toujours protéger Pour un, l’entretien des Accès au rotor, les roulements à billes et les brosses qui assurent la bonne mise à terre. les gaines orange. 22 L’automobile / avril–mai 2014

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RÉFLEXION SUR LES LUBRIFIANTS

L’industrie admet que le synthétique permet des intervalles allongés

Changement…

D’HUILE ! par Tom Venetis adapté par Michel Poirier-Defoy

n sommes-nous encore à parler de l’éternel changement d’huile ? Il faut se poser la question puisque des changements majeurs se produisent dans la technologie des moteurs, si bien qu’on chamboule les intervalles de vidanges et la façon de présenter le sujet au consommateur. Toutefois, la réponse à la question n’est pas évidente. Quand on regarde la situation de plus près, il y a des nuances que les ateliers et les conducteurs doivent garder en tête. David Pollack, directeur des ventes et du marketing chez Liqui Moly USA, admet que l’Amérique du nord est en train de vivre les mêmes transitions que l’Europe a connu il y a un certain temps quand les nouvelles technologies sont débarquées avec des intervalles d’entretien allongés..« À cause des intervalles de changement d’huile plus longs, de plus en plus de propriétaires jumellent cette opération avec les entretiens réguliers. En fait, le besoin d’ajouter une vidange entre ces moments est en train de disparaître. » Ian Hutchison, directeur de la marque chez Castrol / Wakefield Canada, ajoute qu’il y a d’autres facteurs qui militent en faveur de ces intervalles plus longs quand il est question de changement d’huile. « C’est un fait connu que les consommateurs ont décidé d’allonger l’espacd entre les vidanges pendant que les manufacturiers eux aussi passent à des intervalles plus longs. Le consommateur se fie moins aux recommandations de son techniL’huile Mobil 1 à Performance Allongée est un assemblage pleinement synthétique qui aide à prolonger la vie des moteurs, réduire la dégradation du lubrifiant et l’usure des composantes.

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cien et s’en remet à l’analyseur d’huile dans le carter. Dans certains cas, les recommandations du fabricant ont été repoussées jusqu’à 25 000 km (BMW et MINI) et les utilisateurs acceptent d’emblée cette situation. À moins d’être un passionné d’automobile, le consommateur est moins porté et moins enclin à faire exécuter les classiques changements d’huile périodiques » Bien que les nouvelles technologies ont fait passé la vidange d’huile dans une nouvelle ère, il n’est pas question que cette opération répétitive disparaisse. Le portrait global veut que l’âge moyen des véhicules roulant en Amérique du nord en 2014 soit d’un peu plus de 11 ans et que la grande majorité ont encore des intervalles de changement d’huile traditionnelle. « Alors, que ce soit bien clair : OUI, la classique vidange d’huile est toujours au menu en fonction des recommandations des manufacturiers et

bien après que la période de garantie ait expirée. » selon les dires de Robert Skaggs, vice-président ventes et marketing du groupe Blue Water Group, distributeur des lubrifiants Mobil. Thom Smith, vice-président technologie des lubrifiants chez Ashland est d’accord que le changement d’huile traditionnel n’est pas encore sur son déclin pour le moment et que le manuel du propriétaire demeure toujours le meilleur repère. Toutefois, même ce guide peut à l’occasion être contradictoire pour certains. » « Dans bien des cas, le manuel fait référence à deux recommandations : une dite conduite normale et une autre dite sévère, ajoute monsieur Smith. Mais, si vous y regardez de plus près comment la conduite sévère est déterminée – ralenti, arrêts / départs fréquents, conduite par températures froide et chaude, présence d’humidité et nombreux déplacements courts. Si c’est votre cas, la fréquence doit être augmentée. » La périodicité entre les vidanges d’huile s’est allongée lorsque les manufacturiers européens sont passée des produits API (American Petroleum Institute) aux normes ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobile), précise Laurent Siret, directeur national pour l’après-marché et les distributeurs chez Total Le lubrifiant synthétique Valvoline MaxLife est élaboré pour les véhicules avec beaucoup de kilométrage, comprenant un huile de base synthétique de haute qualité ajoutée d’additifs spéciaux qui combattent les effets du temps et bonifie la longévité du moteur.

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La Pennzoil Platinum est un lubrifiant pleinement synthétique spécialement formulé pour éliminer les dépôts et garder propres les composantes du moteur.

Canada. « Nous avons vu les manufacturiers transiter de la vidange régulière entre 5 et 8 000 km vers un des intervalles de 12 000 km. » Il ajoute qu’en Europe, il est fréquent de voir des véhicules avec des périodes de 20 000 km. Donc, avec un mélange de véhicules plus récents dont les périodes de vidanges sont allongées et un bon nombre de véhicules plus âgés qui sont sous le régime des changements d’huile réguliers, quelle sera la stratégie d’un atelier de réparation pour annoncer et vendre cette opération ? L’affiche des changements d’huile à 19 $ doit-elle être retirée à tout jamais ? Le premier élément sur lequel tous sont d’accord est le besoin de s’éloigner des prix et d’approcher le client en se concentrant sur la qualité du produit et du service. Beaucoup de manufacturiers recommandent d’utiliser des huiles synthétiques de haute qualité. Et on devrait en faire de même avec les véhicules plus âgés. De nos jours, les synthétiques procurent une degré supérieur de protection pour certaines composantes du moteur et des additifs qui assurent un roulement plus doux; un avantage évident pour ceux qui désirent protéger l’investissement que représente leur véhicule plus âgé. Des étides ont démontré que les propriétaires de véhicules sont prêts à débourser un prix plus élevé pour un produit qui leur sera bénifique. LIQUI MOLY est la marque d’huile de moteur la plus appréciée lors de tests indépendants en Allemagne et ce depuis plus de quatre ans.

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« Curieusement, même si le consommateur persistera à dire que le prix demeure un critère, c’est probablement un raison moins valable que ce que l’industrie était portée à croire, signale Hutchison. Suite à des sondages auprès des consommateurs (la firme Ipsos Reid), nous savons maintenant que le prix est loin dans la liste des critères qui mènent à choisir un endroit pour effectuer cette opération. Ce qui signifie pour les ateliers que la bonne vieille méthode d’annoncer une vidange à faible coût n’aura plus le même impact que par les années passées.. Les études ont démontré que mettre l’accent sur la qualité, le service et la fidélisation du client devrait engranger plus de ventes que des visites répétées en effectuant des changements d’huile classiques. » Le lubrifiant Castrol EDGE avec Titanium utilise une formule dont les caractéristiques procurent à la fois performance et protection dans des conditions extrêmes comme le remorquage, de lourdes charges, des températures chaudes et froides, des accélérations appuyées et des arrêts fréqients. »

Le lubrifiant Total Quartz 9000 GF5 0W-20 rencontre ou dépasse toutes les normes de garantie des manufacturiers japonais pour les moteurs à essence (Honda, Mazda, Mitsubishi, Toyota).

L’huile Liqui Moly Top Tec 4200 5W-30 est un produit toutes saisons synthétique HC pour les voitures de tourisme à essence et au diesel, incluant ceux équipés d’un filtre à particules en accord avec les normes d’émissions Euro 4 ainsi que des intervalles d’entretien allongés. Skaggs ajoute que les ateliers devront mettre de l’emphase sur les avantages de l’huile synthétique disponible et changer l’opinion du consommateur qui ne voit en bout de ligne que le coût plus élevé de l’opération. « Quand quelqu’un s’écrie : Wow ! 100 dollars pour un changement d’huile ! C’est pas un peu exagéré ? C’est alors qu’il faut mettre l’accent sur les vertus de l’huile synthétique, ajoute-t-il. Elles signifient un moteur qui tourne comme un neuf, une meilleure protection par temps extrême et une réduction de la consommation. » « Les huiles conventionnelles perdent plus rapidement leurs propriétés et leurs additifs, et ne peuvent performer bien plus que les 5 ou 6 milles kilomètres prévus, enchaîne monsieur Skaggs. Quand cela se produit, on retrouve des boues qui se forment et il devient plus difficile de faire circuler le lubrifiant dans le moteur, ce qui nuit à l’économie de carburant. Les additifs s’usent plus rapidement ce qui entraîne la présence d’eau, d’acides et de dépôts de carbone qui augmente l’usure du moteur. » Thom Smith dit que : « Les huiles synthétiques modernes possèdent des assortiments d’additifs, de détergents et de nettoyants qui améliorent la performance des moteurs, de même que des dispersants qui qui éliminent les contaminants et autres sous-produits de la combustion, ainsi que des anti-oxydants supplémentaires qui préviennent la dégradation de l’huile par la chaleur et l’oxydation. » « Évidemment, une facture de 100 S versus 19,95 $ représente tout un contraste, reprend Pollack. Par contre si vous prenez en considération les intervalles — le lubrifiant à 100 $ peut parcourir 20 000 km et celui de 20 $ seulement 5 000 km — alors vous comparez en réalité la somme de 100 dollars avec Suite à la page 38 avril–mai 2014 / L’automobile 25

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PNEUS D’HIVER

6 nouveaux produits d’hiver

Année faste chez Nokian

e sont de nouvelles normes de la Communauté européenne qui ont poussé le manufacturier Nokian à procéder à une demi-douzaine de lancements dont le Québec profitera dès l’automne. Grosso modo, la réglementation des pneus avec crampons faisaient en sorte qu’ils devaient être moins agressifs pour la chaussée et moins bruyant dans l’habitacle et pour les passants. Les ingénieurs ont donc planché afin de réviser en profondeur le Hakkapeliitta 7 et produire le Hakka 8 selon ces nouveaux standards. Le crampon a été légèrement modifié, de même que le coussinet qui absorbe l’impact et l’assisse dans la première couche de la double semelle. Avec comme résultat, que Nokian a presque doublé le nombre des crampons dans la bande de roulement alors que la compétition devait en réduire la quantité ! Il suffit de rapporter qu’en Finlande la majorité des voitures sont montées en crampons et que le bruit ambiant quand on déambule sur un trottoir est à peine audible. Ce sont donc tous ces changements qui ont précipité la venue du Hakka 8 l’an dernier mais le producteur scandinave n’a pas été possible de servir tous les marchés. Dès 2013, il a fallu approvisionner le marché européen — plus de 80% du marché scandinave et 50% du marché russe — avant que la nouvelle mouture du 8 et sa contrepartie le 8 SUV ne débarquent chez nous. Et En complément du G3 Toutes Saisons déjà en vente depuis 2013, ce produit s’adresse aux sports utilitaires et multisegments.

En droit : Pour le créneau grandissant de la fourgonnette de livraison ou de travail, les CR et C3, avec ou sans crampons, arrivent à point nommé alors que la Loi 42 entre dans sa seconde phase.

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sachez qu’à ce jour le Québec est la seule enclave sur la planète où ces produits sont offerts AVEC ou SANS crampons. Il suffit de constater les avancées technologiques (design, composé de gomme, crampon, lamellisation, etc.) et d’en faire l’essai à leur centre de Ivalo dans le Cercle Polaire pour comprendre la facilité avec laquelle ce produit remporte tous les tests auxquels on veut le soumettre. Que ce soit pour une voiture ou un VUS, avec ou sans crampons, les Hakka 8 et 8UV vont ravir la galerie cet automne. Cepedant, la nouveauté que les détaillants vont apprécier est la venue du Nordman 5. Dans ses versions précédentes, le Nordman était le petit cousin dans l’antichambre qu’on offrait à l’occasion quand le budget était un peu plus serré. Or, Nokian devrait en faire davantage la promotion puisque le nouveau Nordman 5 sera une copie améliorée du Hakka 5. Bref, ce qui était considéré comme le fin du fin il n’y a pas si longtemps, deviendra le modèle d’entrée de gamme de la marque. Quand on parle de prix budget et que les raisons ne justifient pas l’acquisition d’un R2, d’un Hakka 8 ou autres du genre, la monte de ce Nordman 5 pourrait devenir la réponse longtemps attendue.

par Michel Poirier-Defoy

Le G3 Toutes Saisons en version VUS

Si la monte des produits dits Toutes Saisons (carrossables à l’année parce résistant en été, mordant en hiver et muni du logo flocon de neige) est une niche moins prisée au Québec, elle fait très bien dans le reste de l’Amérique. Ainsi, à la version du Hakka G3 arrivée l’an dernier, vient s’ajouter la version pour VUS. Assez doux et durable pour affronter les rigueurs de l’été, il devient autant agressif et prévisible à l’automne pour affronter le climat nordique mieux que certains produits dédiés hiver. Finalement, pour un segment de marché qui ne cesse de grandir — la camionnette de travail de type Sprinter, Promaster ou Transit — et en prévision des changements apportés à la Loi 42 (obligation de tous les véhicules sous les 4500 kilos d’être munis de pneus d’hiver avant le 15 décembre), Nokian présente les Hakka C3 et CR3, aussi robustes pour le travail dur que prévisibles quand le temps se gâte, l’un avec crampons et l’autre sans. Le répertoire des grandeurs est limité mais convient très bien aux véhicules qui sont en train de changer le paysage de la livraison en Amérique. o

Renouvelé avec des conditions Les Hakka 8, un duo avec ou gagnantes, le Nordman 5, sans crampons qui poursuivra la belle ex Hakka 5 mis à jour, est carrière de ces produits proprement destiné à un marché pour intraitables en hiver. conscient de son budget.

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CHEZ BMW MINI LAVAL

L’«i»nnovation allemande

out en fêtant son 40e anniversaire, le concessionnaire BMW de Laval sera le seul dans l’Est du Canada qui accueillera ces modèles i. La i3 toute électrique procure une autonomie de 200 km et est assemblée sur un châssis composé d’aluminium, de plastique renforcé et de fibre de carbone. Ses batteries lithium-ion sont rechargeables en 15 heures normalement et en seulement trois heures sur une borne rapide. La i3 est ce qui se fait de mieux dans le segment et constitue une déclaration de principe du manufacturier allemand. De plus, son design très futuriste en fait une voiture unique.

En haut : Petit porteur urbain tout électrique, le i3 a une gueule de prototype dont seule la calandre annonce la firme de Munich. À bas : Un grand coup. Aucun véhicule dans le marché actuel ne s’approche de la i8. Un 0-100 km/h en moins de 5 secondes et une consommation sous les 3 litres !

Quant au coupé i8, on fait face à un véritable laboratoire qui repousse le cadre traditionnel. Il s’agit d’une sportive 2+2 avec des portières en ailes de papillon, animée par un tricylindre TwinPower à double turbocompresseur de 1,5 litre d’une puissance de 231 ch. et 420 livres de couple, additionné d’un moteur électrique de 131 forces pour compléter la traction intégrale. Une technologie tellement en avance sur son temps, tout autant que le design qui causera bien des torticolis sur son passage. Qu’est-ce qui réunit l’humoriste Sugar Sammy, des boxeurs, des athlètes olympiques et le www.lautomobile.ca

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gratin de la région de Laval ? Les BMW i3 et i8 de chez BMW Mini Laval. Une impressionnante foule, constituée de personnalités et de fidèles clients de BMW Mini Laval était sur les lieux pour célébrer la présentation de ces voitures uniques présentées par ses ambassadeurs.

Les i3 et i8, vendues respectivement 44 950 $ et 145 000 $ arriveront peu à peu au Canada dès le mois de mai. Mais déjà victimes de leur succès, elles seront peu nombreuses pour le moment car BMW ne suffit pas à la forte demande. Beau dilemme ! (EPD) o

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ESSAIS DU MOIS

Kia Cadenza, CONFORT, LUXE et RÉPUTATION

par Élisabeth Poirier-Defoy

es constructeurs ont cette habitude de développer leurs gammes pour soutirer une meilleure part de marché, de la sous compacte à la berline de luxe. Toutefois, même si les intentions sont nobles, la plupart des marques sont victimes de leur nom. A-t-on davantage besoin d’une Mercedes de classe B qu’une luxueuse KIA qui frôle les 50 000 dollars ? Percer la gamme du luxe n’est pas chose simple, on le voit bien avec la Hyundai Genesis qui peine à atteindre ses objectifs. Kia revient à la charge avec un produit haut de gamme qui plaira facilement à certains consommateurs, mais cela sera-t-il suffisant pour se démarquer ? Souvenons nous des Amanti dont on demandait une somme folle quand la petite RIO se prenait à moins de dix gros billets. Il est donc permis de douter.

Une Optima ++

Vendue ailleurs dans le monde la Cadenza est nouvelle au Canada et le modèle 2014 a connu un rajeunissement avant son arrivée. On lui dénote un design présentant de belles lignes comme l’expression de

son statut. Plusieurs éléments chromés dans l’habitacle démontrent son ascendant sur l’Optima. La clientèle des berlines intermédiaires de luxe aime ce genre de caractéristiques. On y retrouve une finition intéressante avec un souci du détail qui définitivement la fait ressortir du lot chez Kia. La Cadenza est élaborée sur un châssis de Hyundai Azera — une autre qui ne l’a pas eu facile — qui se veut ainsi plus longue, plus large et plus imposante que l’Optima. L’espace est ici un critère important pour le confort du conducteur et ses passagers, permettant facilement de glisser quelques sacs de golf dans le coffre arrière. Kia y met la totale en offrant les sièges chauffants et climatisés, le volant chauffant, mais reste que ces éléments se trouvent également dans la version complète de l’Optima. Côté motorisation, on y retrouve le V6 de 3,3 litres qui propulse pas moins de 293 chevaux aux roues avant. Effectivement, la traction intégrale n’est pas au programme pour la berline. Ce moteur est notamment le même que celui qui est boulonné sous le capot du VUS Sorento. Pour minimiser la consommation du V6, l’injection directe fait partie de la technologie, mais il en faudra davantage pour réduire la quantité de carburant nécessaire à la faire rouler.

Rien à envier à la concurrence

Tout en haut : La Cadenza est une berline offerte dans le marché haut de gamme. Est-ce que les consommateurs voudront croire en Kia ? En haut : Kia y met la totale en offrant les sièges chauffants et climatisés, le volant chauffant, mais reste que ces éléments se généralisent dans bien des produits.

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Le point fort de la Cadenza est sa fluidité sur la route. Le confort de la suspension dans la majorité des situations entraînera des déplacements agréables. L’insonorisation est plus qu’acceptable, quoique la motorisation soit loin d’offrir une conduite sportive. Ainsi, on peut dire que le client est sollicité par un produit de bonne qualité qui pourrait répondre à ses attentes. La Kia Cadenza est une berline très confortable mais reste qu’il est difficile pour le consommateur de débourser entre 37 895 et 45 095$ pour une coréenne quand d’autres constructeurs offrent des produits similaires, en plus du prestige qui vient avec le porte clef. Toutefois, quelqu’un qui cherche le confort et un environnement feutré sans le prestige de la compagnie sera satisfait avec la Cadenza. Percer la gamme des voitures de luxe est toute une commande et Kia devra faire ses classes. D’autant plus que la Cadenza ne se trouve pas au sommet pour longtemps puisque la K900 fera son arrivée en Amérique du Nord au courant de l’année. Reste à voir si la réputation l’emportera sur le produit ou si les consommateurs sont prêts à voir les choses autrement. o www.lautomobile.ca

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41 ans à faire

une différence

Votre générosité (plus de 4 millions de dollars en dons) a permis à DMC de poursuivre son oeuvre. Pour souligner vos efforts et les nôtres, DMC a créé le Prix de l’esprit communautaire Fred Shaddick, qu’elle décerne une fois l’an à une personne qui s’est distinguée par son implication. Depuis 1954, Dystrophie musculaire Canada s’efforce d’améliorer la qualité de vie de dizaines de milliers de Canadiens atteints de maladies neuromusculaires en récoltant des fonds et en continuant les recherches pour trouver des pistes de guérison. Depuis 1973, Shad’s R & R a permis de remettre plus de 4 M $ à Dystrophie musculaire Canada. Les intervenants du marché secondaire de l’automobile poursuivent pour une 41e année la mission que s’est donnée l’organisation Fred Shaddick pouR LeS enFantS.

Le 41e tournoi de golf annuel Shad’s R & R aura lieu le jeudi 12 juin prochain. Tous les profits seront versés à Dystrophie musculaire Canada.

Station Creek Golf & Country Club - Stouffville, Ontario Pour commanditer l’événement ou faire un don à SHAD’S R & R POUR LES ENFANTS, veuillez communiquer directement avec l’un des membres de notre conseil.

Conseil d’administration de Shad • Bill Hay • Brad Shaddick • Cameron Young • Luc Champagne • Mike Fazackerley • Ray Osika • Scott Stone • Shaun Keogh • Steve Gushie

bill.hay@dayco.com brad.shaddick@federalmogul.com cameron.young@ca.bosch.com luc.champagne@autosphere.ca mike.fazackerley@matthewscott.com rosika@gates.com sstone@mevotech.com skeogh@eastpenncanada.com steve.gushie@carquest.com Cet espace publicitaire a été fourni gratuitement par l’éditeur.

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NOUVELLES

Le Centre de l’auto Beaumont :

UNE ÉQUIPE REMARQUABLE !

e Groupe Ambition a tenu une conférence de nouvelles afin de souligner l’obtention de la certification Employeur Remarquable par le Centre de l’auto Beaumont et ses propriétaires, Jean Duchesneau et Louise Vinet. Primé à maintes occasions et reconnu comme un des ateliers de réparation modèles au Québec, il allait de soi que cet établissement soit le tout premier à recevoir une telle certification. Employeur Remarquable est un sondage organisationnel complet, encadré et bien structuré par une équipe de professionnels en gestion des ressources humaines et en marketing spécialement formée pour aider les organisations à faire face aux défis d’attraction, de mobilisation, de motivation et de rétention du personnel dans un monde du

Jean-Pierre Brassard à gauche, Louise Vinet et Jean Duchesneau au centre de leur belle équipe.

M. Pierre Bernier, président du Groupe Ambition s’adressant aux invités.

travail en profonde mutation. L’analyse des résultats est effectuée par le Groupe Ambition de Châteauguay et l’octroi de la certification Employeur Remarquable est sous l’égide du Bureau de la normalisation du Québec (BNQ). M. Pierre Bernier, président du Groupe Ambition et détenteur de la marque Em-

ployeur Remarquable, a notamment exposé les nombreux avantages reliés à cet exercice. On a aussi souligné le manque de main-d’oeuvre au sein de l’industrie automobile et insisté sur l’urgence d’agir et de trouver des solutions. Pour sa part, le récipiendaire Jean Duchesneau a tenu à souligner l’implication et le professionnalisme de son personnel sans qui une telle réalisation n’aurait pas été possible, et particulièrement le travail émérite de Jean-Pierre Brassard, présent depuis les débuts de l’entreprise il y a plus de 30 ans. Étaient présents lors de remise des représentants municipaux, de la Chambre de commerce et d’industrie de Saint-Laurent, de certains organismes et autres personnalités de l’industrie automobile.

Traitement et polissage de surfaces

Walter Technologies améliore sa ligne QUICK-STEP

alter Technologies pour surfaces, chef de file mondial des technologies de traitement des surfaces, annonce trois produits dans sa ligne QUICK-STEP de polissage : le Finisher, le Blendex et le Flex. Pourvus d’un support velcro à goupille, ils réduisent le temps d’opération et redéfinissent la finition de surfaces en acier inoxydable.

FINISHER : Le meilleur outil de finition compact

Léger et peu encombrant, l’outil de traitement de surface à vitesse variable est idéal pour le ponçage et la finition. Facilement réglable, il est équipé d’une commande de vitesse électronique Dynamax et d’un moteur à couple élevé. Conçu selon les standards de grande qualité que le Big-Buff, le Finisheri se distingue par son bâti compact et ergonomique qui convient aux utilisations en espace restreint, permet aux techniciens de mener à terme même les tâches de finition les plus ardues. 32 L’automobile / avril–mai 2014

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BLENDEX : Disque puissant et durable Il offre une performance uniforme et plus de longévité. Après deux ans de recherche, le Blendex fait mieux que tous leurs compétiteurs. Il prépare les surfaces pour la peinture des métaux.

FLEX : Plus de souplesse

Le disque à lamelles Flex permet de traiter les surfaces par meulage des cordons de soudure. Utilisé comme première étape, le Flex applique la puissance inégalée d’Enduro-Flex à toutes les soudures avec un fini brillant. La famille QUICK-STEP répond à une demande de produire des surfaces de qualité. Des travaux rigoureux de recherche et développement ont produit de bons résul-

tats : la gamme de produits améliorés à longue vie QUICK-STEP se démarque par des taux d’enlèvement supérieurs et une grande rapidité pour l’obtention d’un fini brossé ou miroir. Disponible maintenant, la gamme QUICK-STEP s’avère fort utile pour des tâches simples ou des traitements séquentiels plus complexes afin d’obtenir les meilleurs résultats possibles pour la préparation et le polissage des surfaces métalliques. Fondée en 1952, cette entreprise est maintenant établie dans sept pays d’Amérique du Nord et du Sud, de même qu’en Europe. Le siège social international de l’entreprise est toujours situé à Montréal. www.walter.com www.lautomobile.ca

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VIE DE GAR AGE

e vous ai déjà mentionné que les périodes creuses de l’année constituent le meilleur temps pour réviser vos procédures de travail, faire les évaluations des employés et préparer l’équipement pour la prochaine période d’achalandage qui s’annonce. Non pas que ce soit le moment de l’année pour le faire alors que nous abordons la forte saison du printemps. Procédures, évaluations et autres, c’était, disons, entre les Fêtes et la St-Valentin ! Par contre, pendant la période haute qui vient de débuter, ce sera en plein le temps de préparer la prochaine période tranquille de l’été. Vous aurez donc deviné que chaque saison prépare la suivante et c’est ce que nous avions fait à l’automne pour le moment de l’année où on dit que nous avons les deux pieds sur la bavette du poêle. Cependant, il faut bien être de son temps et se servir des outils à notre disposition; je me suis donc servi de mon système informatique. Lors de chaque rendez-vous de mes clients à l’atelier à l’automne, un rapport était fait sur l’état de leur voiture et le résultat était expliqué au client et consigné dans leur dossier avec une alarme. Nous avons pu récupérer ces notes de dossier et inviter les clients à revenir en février et mars. Le taux de rappel a été suffisant pour garnir les moments moins occupés. À tel point, qu’un représentant qui fait le tour de plus de 200 commerces, nous a avoué que nous faisions partie de la dizaine la plus occupée.

Une banque de données

Le tout a débuté l’an dernier alors que nous fêtions le 20e anniversaire de l’atelier. On sait que les gens sont rébarbatifs à donner leur adresse de courriel pour toutes sortes de raisons, mais en faisant tirer un cadeau à chaque mois avez la collaboration des commerces de la région, nous avons récolté quelques 350 adresses. Et nous leur avons fait parvenir un rabais sur une vidange d’huile par courriel avec nos salutations. Sans vous divulguez le taux de réponse, disons qu’une douzaine de

Yvon Lanthier lanthier@bellnet.ca

ces rabais ont généré environ huit mille dollars de travaux. Une liste qui vaut de l’or et des rabais qui se transforment en profits. Au printemps, et tôt à l’automne, nous offrons des inspections. Que ce soit en 24, 50 ou 102 points — selon celle que vous préférez — on propose au client qui se présente pour une vidange ou le changement de pneus cette inspection qui fait partie d’un montant global pour l’opération. En deux semaines, ces mêmes inspections ont entraîné plus de dix mille dollars en travaux. vidange, douze clients ont acceptés l’inspection et cela à générer $10744.00 de travaux. Et la plupart du temps, ce sont les clients qui nous remercient de les avoir avertis et effectués ces travaux à temps. Selon mes constatations, lorsqu’une telle inspection est vendue, le client est plus réceptif plus réceptif à faire les travaux suggérés. Par contre, lorsque l’inspection est gratuite avec un changement d’huile, le client peut donner l’impression qu’on veuille ajouter à sa facture. Il ne faut donc pas trop insister. Bonne humeur et moral des troupes Dernier aspect du succès, la bonne humeur. L’ambiance dans différents commerces donne le goût d’aller ailleurs, même si les gens sont courtois, on sent que le moral est bas. Comme dirigeant d’entreprise, vous avez le travail le plus difficile, garder le moral des troupes et les gâter. Faites des choses différemment, à l’occasion apporter des beignes à la pause. Et demeurez de très bonne humeur et transmettez cette bonne humeur. o ©Jupiterimages/Getty Images/Thinkstock

Doux printemps…

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ockwise

Terminés, les systèmes RGE de grand-papa !

Technologie

ALLEMANDE

Les berline et familiale VW Golf sont très prisées au Québec pour leur motorisation au diesel. Illustration gracieuseté de Volkswagen Amérique (VWO)

par Jim Newkirk, Spécialiste européen chez IdentifixMD Diplômé : ASE Master, L1, Bosch BSC3

Véhicule : Volkswagen avec moteur diesel TDI 2,0 L et système RGE (CBEA Tier 2 BIN 5) Codes d’anomalie signalés : P047A (DTC 001146) Capteur 2 de pression d’échappement (G451) Circuit ouvert P047B (DTC 001147) Capteur 2 de pression d’échappement (G451) Signal improbable

Nous débuterons par un petit retour sur le nouveau système RGE de Volkswagen. Afin de rencontrer les normes très strictes Tier 2 Bin 5 en matière d’émanations polluantes (maximum de 16 milligrammes de particules par KM et 70 milligrammes d’oxyde d’azote (NOx) par KM pour les véhicules diesel), le nouveau moteur 2,0 L TDI diesel CBEA de Volkswagen utilise un système RGE complexe. En effet, il comprend à la suite un catalyseur à oxydation pour diesel, un filtre à particule diesel (aussi connus comme COD + FPD), un catalyseur d’entreposage de NOx et un catalyseur H2S (souffre) afin d’en arriver à réduire efficacement l’oxyde d’azote (NOx) et les particules en suspension. Ce système RGE se divise en deux parties : 1. Une section à haute pression — les gaz d’échappement sont recirculés dans le système d’échappement au-delà du collecteur d’échappement et contrôlés par une soupape RGE à haute pression. Les gaz d’échappement sont par la suite acheminés dans les tubulures d’admission après le papillon des gaz. 2. Une section à basse pression – Les gaz d’échappement sont recirculés du système d’échappement entre les COD et FPD et le catalyseur d’entreposage de NOx. Les gaz d’échappement sont par la suite acheminés à un refroidisseur RGE régulé par une soupape de contrôle de la température vers une jonction entre l’admission du débit d’air de et la tubulure du turbocompresseur. Une soupape des gaz d’échappement électronique est placée entre le catalyseur d’entreposage des NOx et le catalyseur de souffre H2S. Cette soupape sert à contrôler la différence de pression entre le catalyseur d’entre34 L’automobile / avril–mai 2014

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posage des NOx et le turbocompresseur et il aide le débit de retour RGE à basse pression et la regénération du catalyseur. De plus, on retrouve deux capteurs de pression RGE et quatre capteurs de température des gaz d’échappement afin de mesurer l’état du débit, de la température et du bon état des composantes de traitement des gaz d’échappement. La surveillance active de la soupape RGE et des composantes de traitement de l’échappement est essentielle pour la réduction des NOx et une bonne regénération du catalyseur COD et FPD, des catalyseurs d’entreposage des NOx et du souffre (H2S). Une défaillance d’une seule de ces composantes entraînera un excès d’émissions et pourrait possiblement mener à des cycles de regénération du catalyseur ratés et éventuellement un défaillance d’un des composantes du traitement de l’échappement. BON ! D’accord, mais qu’est-ce que tout çà a à voir avec les codes de défectuosité P047A (DTC 001146) — capteur 2 de pression d’échappement (G451) / circuit ouvert et le P047B (DTC 001147) capteur 2 de pression d’échappement (G451) / signal improbable ? Ces codes signalent un potentiel problème du signal du capteur 2 de pression d’échappement G451 (improbable) ou du filage (circuit ouvert). Ce capteur surveille la pression et le débit dans le système RGE à basse pression. La coordination du fonctionnement entre les systèmes RGE à basse et haute pression est continuellement contrôlée en fonction des conditions de fonctionnement du moteur et du régime moteur. Le fonctionnement d’un moteur sans charge se traduit par un haut taux de pression dans le système RGE à haute pression et un bas taux de pression dans le système RGE à basse pression. www.lautomobile.ca

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Le système d’échappement de VW, plus complexe que d’habitude, comprend aussi un filtre à particules.

Filtre à air

Injecteurs de rail commun (CR)

Capteur de débit d’air

Boulonné sous plusieurs capots de VW, le moulin TDi a fait un cavalier seul qui le rend encore plus honorable

Capteurs de pression des cylindres

RGE à basse pression (BP) Échangeur thermique

Turbocompresseur à géométrie variable (VTG)

Papillon des gaz

Capteur RGE de refroidissement Refroidisseur RGE

Soupape RGE HP Collecteur d’admission variable avec feedback

Échappement RGE à basse pression (BP)

COD + FPD

À mesure qu’on augmente la charge et le régime du moteur, la recirculation des gaz d’échappement se déplace vers le système RGE à basse pression afin d’augmenter le débit de recirculation. Ceci provoque une réduction maximum des NOx dans les cas de charge à moyen et haut régime. Dans ce dernier cas, le système RGE à basse pression plus froid demeure beaucoup plus efficace que le système RGE à haute pression en ajoutant une quantité précise de gaz de recirculation afin de réduire les NOx. Le capteur 2 de pression d’échappement G451 surveille le débit du système RGE à basse pression après le catalyseur d’oxydation du diesel et le filtre à particule diesel (COD + FPD) et les composantes de refroidissement RGE. Le code d’anomalie signale un problème au niveau du capteur 2 de pression d’échappement G451, sinon du filage ou d’un connecteur.

Catalyseur d’entreposage des NOx

Catalyseur H2S Soupape d’échappement

3. Inspectez le capteur 2 de la pression d’échappement G451 comme suit : • Borne 1 (fil noir) = alimentation électrique de 5 volts, contact allumé, entre la borne T94/14 du MIC (PCM). • Borne 2 (fil brun) = Une bonne mise à terre en tout temps à partir de la borne T94/79 du MIC (PCM). • Borne 3 (fil vert) = Le signal provenant de la borne T94/34 du MIC (PCM). La lecture devrait avoisiner 0,48 volt sans aucune pression d’échappement. Le voltage augmentera de façon linéaire à mesure que la pression d’échappement s’élèvera. 4. Réparez toute défectuosité à un fil ou un connecteur si nécessaire.

Pour tester le capteur G451 : 1. Localisez le capteur 2 de pression d’échappement G451 sous un bouclier thermique situé près du goulot de remplissage d’huile.

5. Si le voltage à la sortie du capteur 2 de pression d’échappement G451 ne change pas tel que mentionné précédemment et que le filage et les tubulures de pression sont tous en bon état, c’est la confirmation que le capteur est défectueux et qu’il doit être remplacé.

2. Inspectez la pression de l’échappement dans les tubulures d’approvisionnement à partir du carter de la soupape 2 RGE N213 RGE et à l’entrée de l’ensemble COD et FPD jusqu’au capteur 2 de la pression d’échappement G451. Les tubulures de la pression d’échappement doivent être en bon état, sans fuites et sans signe apparent de défaillance. À noter que c’est une étape critique. Toute fuite, restriction ou dommage aux tubulures de pression peuvent déclencher le signal improbable du capteur G451.

Dans le cas qui nous occupe, le filage du capteur 2 de pression d’échappement G451 était endommagé. Après avoir effectué la réparation, le fonctionnement du capteur 2 de pression d’échappement G451 est redevenu normal. La technologie qui est requise pour compléter un test du niveau d’émanations peut sembler impressionnante à première vue mais quand on comprend comment le système doit fonctionner, son diagnostic n’est plus vraiment aussi compliqué que le bon vieux système RGE de grand-papa !

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MICHELIN PREMIER A /S

Un pneu qui

VIEILLIT BIEN !

par Élisabeth Poirier-Defoy

g à d : Le Premier A/S demeure sécuritaire avec le temps et procure un meilleur contrôle au freinage. L’eau s’évacue facilement des rainures qui s’élargissent pour faire le même travail avec l’usure. Sachin Despandes, Marie Fouquet, gestionnaire du marketing et Ron Margadonna, ingénieur du développement .

maginez un pneu qui évolue au fil de sa vie utile tout en conservant un niveau de performance uniforme. C’est ce que Michelin prétend offrir avec son nouveau pneu Premier A/S et après avoir mis à l’essai le produit au centre de Laurens en Caroline, on peut affirmer que le Premier fait mouche. Michelin présente un pneu de tourisme haut de gamme qui se transforme au fil du temps, tout en demeurant aussi sécuritaire qu’à l’état neuf. C’est ce que la compagnie sous-entend et après quelques tests sur piste, cela s’avère plutôt vrai.

Efficace aujourd’hui, efficace demain

Pour en arriver à un pneu qui évolue d’une telle façon et demeure sécuritaire, Michelin a déposé sur la carcasse radiale une bande de roulement qui se modifie avec le temps. En clair, afin de prévenir l’aquaplanage, les rainures entre les blocs sont de forme triangulaire avec la base reposant sur la base des nappes. Au fur et à mesure que les kilomètres s’accumulent, les rainures s’élargissent et permettent à plus d’eau de s’y insérer. L’idée avait aussi été présentée il y a quelques décennies pour les pneus de poids lourds mais cette fois la semelle est bien différente. En combinant les technologies récentes, la firme de Bibendum en est venue à développer un pneu qui fait ressortir de nouvelles rainures à force d’usure. L’objectif est d’offrir un pneu qui est conçu pour évoluer et conserver sa capacité de freinage par temps de pluie, même lorsqu’il est usé. Les nouvelles rainures qui s’élargissent permettent d’évacuer l’eau tout aussi aisément. Cette technologie se nomme Evergrip. www.lautomobile.ca

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Les rainures ne font pas tout le travail car la semelle est composée d’une gomme à teneur en silice qui procure une adhérence supérieure. Le composé de caoutchouc est plus compact, alors que la silice et l’huile de tournesol sont des matériaux qui augmentent la malléabilité par temps froid, l’absorption d’eau et par conséquent l’adhérence.

La sécurité avant tout

Si le mot performance a été mis en veilleuse depuis une décennie et que le terme sécurité est employé à toutes les sauces, Michelin n’y fait pas exception et mise énormément sur l’aspect sécurité en freinage dans toutes sortes de conditions météorologiques. Le

Premier A/S s’insère au catalogue au-dessus du Defender et du Primacy MXM4. Nos essais en freinage sur le mouillé démontrent que le Premier s’immobilise environ 10 % plus vite que certains compétiteurs à environ 60 km/h. Ensuite, il était possible de tester les pneus en état d’aquaplanage dans des conditions de virage et sous-virage, toujours sur chaussée détrempée. Le Premier réagit favorablement au contact de l’eau puisque le contrôle en virage est rassurant. Présenté au Salon de l’auto de Détroit en janvier, le Premier A/S, est disponible dès maintenant en 25 grandeurs, de 15 à 18 pouces de jante, avec indice de vitesse H ou V. o

Un BFGoodrich LT K02 homologué pour l’hiver L’automobile a eu accès à un prototype du nouveau BFGoodrich All-Terrain K02 Light Truck homologué hiver, juste à temps pour le changement de réglementation de la Loi 42 cet automne. Fidèle à la tradition qui a fait du All-Terrain LA référence en matière de robustesse depuis son arrivée sur le marché en 1983, le K02 présente une bande de roulement fort agressive et des flancs qui résisteront aux pires épreuves. Quant à ses performances hivernales, elles demeurent moyennes mais il devrait s’acquitter de la tâche lorsque monté sur une véhicule lourdement chargé comme on s’y attend avec un 10 plis. Madame Sabrina Garofalo, gérante au marketing chez MUG, n’ose pas avancer qu’il s’agit d’un produit Toutes Saisons, mais convient qu’il risque d’être au travail toute l’année. (MPD)

Semelle agressive, robuste à souhait et prêt pour le gros ouvrage, le BFG All-Terrain K02.

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75 ANS DE L’AUTOMOBILE

Le magazine l’automobile fête ses 75 ans

Detroit Electric, en 1939

par Yves Racette

E 1914 : Une belle gueule qu’on aurait pu développer, mais le mot environnement n’existait pas encore.

Une Detroit Electric en train d’être rechargée. Le paysage n’est pourtant pas urbain.

Changement… d’huile !

n février 39, à une semaine d’intervalle, à Montréal naissait le magazine L’automobile et la Detroit Electric, un grand joueur de la motorisation électrique, fermait ses portes ! En effet, la dernière Detroit Electric sortait de l’usine de fabrication, complétant un total de 13 000 véhicules produits depuis 1907. Avec une vitesse maximale de 32 km/h, la berline avait une autonomie de 130 km entre les recharges avec des batteries acides au plomb, ou des batteries nickel métal de Edison pour un léger supplément de 600 $. Ce véhicule était à l’époque vendu aux femmes et scientifiques qui préféraient le démarrage rapide et sans tracas des véhicules électriques de l’époque, ce qui n’était pas le cas des moteurs à combustion interne qui demandaient de tourner le vilebrequin à la manivelle pour les démarrer. Plusieurs noms connus 1920 : Quand ont conduit ces voitures électriques, l’essence se vendait dont Clara Bryant, la femme de quelques sous le Henry Ford, qui faisait complètelitre, l’intérêt pour l’électrique était ment confiance à sa Detroit Electric minime. depuis 1908. o

Suite de la page 25 un montant de 80, tout en bénéficiant d’un produit nettement supérieur qui protège et lubrifie votre moteur bien mieux que l’huile de bas de gamme. » Monsieur Hutchison précise qu’on ne doit plus s’attarder au prix puisque la plus value d’un changement d’huile qui comprend des lubrifiants synthétiques de qualité peut être justifiée : de plus, de nombreux manufacturiers stipulent que seulement des lubrifiants synthétiques et des filtres homologués peuvent être employées puisque c’est ce que le moteur nécessite pour fonctionner convenablement. » « Les gens d’atelier pourraient engager la discussion en mentionnant que des vidanges d’huiles espacées supposent que l’huile utilisée doit être de meilleure qualité … et nous savons que le consommateur est d’accord pour payer davanrage pour un produit de haure qualité. Les ateliers ne devraient donc pas avoir peur de facturer un juste montant pour cette opération. » « Le consommateur peut voir la situation sous un autre angle, poursuit Laurent Siret de Total. Se rendre dans un centre spécialisé de lubrification quatre fois par année et débourser 20 $ avec l’embarras de prendre rendez-vous et perdre quelques heures ? Ou, de tout concentrer dans une seule visite dans un atelier pour une vérification d’entretien et de la vidange à 100 $ ? La réponse tombe sous le sens et paraît évidente. » Thom Smith termine en mentionnant que : « les ateliers devraient ennoblir cette opération avec un ensemble d’autres services, ne se 38 L’automobile / avril–mai 2014

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limitant pas à une seule opération mais en ajoutant les vérifications périodiques du manufacturiers ou un groupe d’inspections. Le modèle du Changement d’huile Instantané de Valvoline suppose que les techniciens effectuent une liste systématique de vérifications du véhicule du client. Par la suite, le technicien ou l’aviseur en feront part au client et lui indiqueront quels entretiens sont requis et ce qui peut ou doit être réparé sur sa voiture pour la garder en parfait état de rouler : on pense à une vidange de la boite de vitesses ou du radiateur, une permutation des pneus, l’entretien de la climatisation, les essuie-glaces, des feux et phares, les freins, la suspension, la direction et les courroies. » o Annonceurs....................................................Page...................................................Site Web ACDelco......................................................................... 40.................... www.TechConnectCanada.com ADVICS North America Inc.......................................21....................................... www.ADVICS-na.com AIA Canada.....................................................................36.............................. wwwbecarcareaware.com BMW Group Canada...................................................39..........................................www.pass.bmw.com Bridgestone/Firestone...............................................9..........................................www.TireSafety.com Chevron Canada...........................................................19........................................... www.Havoline.com Chrysler Canada...........................................................15..................................................www.chrysler.ca Delphi Product & Service Solutions.......................5..............................www.delphiautoparts.com Ford Motor Company..................................................7..........................................................www.ford.ca Gabriel Ride Control.................................................. 29............................................... www.gabriel.com Identifix.......................................................................26, 27.............................. www.ssgm.identifix.com Imperial Oil Limited.................................................... 11.......................................................www.mobil.ca Inroble International Inc...........................................23...............................................www.inroble.com VL Com............................................................................33.................................................www.vlcom.com WD-40.............................................................................14............................... www.wd40specialist.com WORLDPAC.....................................................................2..................................www.worldpac.ca/easy6

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