L'Automobile Aout-Septembre 2015 by Annex Business Media

L’automobile Pièces d’auto, service et entretien

août – septembre 2015

• Légal les vitres teintées? • AIA Canada: des nouveautés • La logique du diagnostique • Formation en danger

www.lautomobile.ca PUBLIÉ DEPUIS 1939

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Somm aire

L’automobile Directrice générale, division automobile Kathryn Swan, (416) 510-5221 Télécopieur, (416) 510-5140 Kathryn@newcom.ca Rédactrice principale Élisabeth Poirier-Defoy, (514) 409-1970 epoirierdefoy@lautomobile.ca Chroniqueurs réguliers Jean-François Guay Yvon Lanthier Yves Racette Ghislain Roy Vincent Aubé Karole Lauzier Michel Poirier-Defoy Collaborateur invité Jeff Taylor Directrice artistique Andrea M. Smith Photographe, Vidéaste Élisabeth Poirier-Defoy Directeur du pelliculage Phyllis Wright Directeur de production Steven K. Hofmann Directrice du tirage Lilianna Kantor, (416) 614-5815 lkantor@newcom.ca B:11.125”

Vice président Newcom : Joe Glionna President Newcom/Editeur : Jim Glionna

Cette revue est publiée sur une base bimensuelle par le Groupe automobile. Newcom Business Media, 6450, rue Notre-Dame ouest, bureau 100, Montréal, QC H4C 1V4.

L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers. À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement no PP40063170. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada à: Département du tirage, à L’automobile, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9. Retour postal garanti. Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec. Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29.95 $; 2 ans: 48.95 $; États-Unis et autres pays: 1 an US 42.95 $. Prix par copie : 10 $ (au Canada), 10.00 $ US. © Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin peut être formulée auprès de L’automobile. Une autorisation écrite doit être obtenue avant de pouvoir conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit. De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces informations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374, par télécopieur au (416) 510-5148, par courriel à vmoore@ annexnewcom.ca ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Newcom Business Media, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

Association of Business Publishers 205 East 42nd Street New York, NY 10017

ISSN 1711-7526 (Print) ISSN 1923-3485 (En ligne) Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques, qui relève de Patrimoine canadien.

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Vol. 76, no 4 août – septembre 2015 Déjà la fin de l’été, que ça passe vite ! Est-ce que la belle saison aura été occupée de votre côté ? Plusieurs croient que l’été est une saison tranquille, et pourtant la demande en atelier ne dérougit presque pas pendant que les employés se relaient pour leurs vacances. L’été est la saison idéale pour prendre le temps de regarder les différentes formations offertes et sélectionner celles qui sont adaptées à ses propres services. En effet, nous en parlerons de plus en plus puisque la formation est un élément clé pour garder le cap. Notre technicien professionnel, Ghislain Roy, présente un problème qui va bien au-delà de la logique. Il explique que dans certains cas, il faut aller chercher l’explication au problème en dehors du cadre rationnel. Think out of the box, dit-on en anglais. Notre spécialiste en environnement, Yves Racette, soulève un point majeur qui concerne toute l’industrie : la formation. Les technologies des voitures hybrides et électriques sont plus répandues et bientôt le parc automobile en sera mieux garni. D’où l’importance d’aller chercher le plus de formation possible auprès des experts pour servir adéquatement sa clientèle. De son côté, Élisabeth Poirier-Defoy a mis la main sur une Kia Sedona pour un essai routier. Cette voiture familiale a été testée avec quelques membres d’une équipe sportive lors d’une fin de semaine de tournoi. Le verdict : une minivan spacieuse, confortable pour les longues routes et idéale pour la familia ! Finalement, c’est à la fin juin qu’avait lieu la 2e édition de la conférence des femmes leaders en automobile, organisée par AIA Canada. Plus de 120 femmes évoluant dans le domaine automobile ont échangé sur leur travail et leur passion. Une rencontre enrichissante et inspirante!

Nous attendons vos commentaires à epoirierdefoy@lautomobile.ca

6 La loi et les vitres teintées

Les vitres teintées sont légales jusqu’à un certain point. Que faire si vous achetez une voiture dont les vitres ne respectent pas le code la route ? Notre avocat Jean-François Guay explique la législation autour des vitres teintées du point de vue du consommateur et du vendeur.

11 Jantes en fibre de carbone pour la Mustang GT Ford a mis le paquet pour la conception de sa nouvelle Mustang 2015. Sur sa version GT, le constructeur a voulu alléger quelque peu le poids de la voiture avec notamment des jantes en fibre de carbone. Performance et solidité, plusieurs raisons ont incité les ingénieurs à choisir ce matériau pour les jantes de la GT.

13 Différentes options de « lifts »

Propriétaires d’atelier, vous savez que l’espace est compté et qu’il faut être stratégique dans le choix de son équipement. Plusieurs options de ponts élévateurs s’offrent à vous, selon l’emplacement et le type de travail de votre entreprise. On les choisit pour leur taille, leur fonctionnalité et les technologies recherchées.

15 Nouvelle Nissan Maxima 2016

C’était au tour de la Nissan Maxima à connaître un rajeunissement. Pour sa 8e génération, le constructeur nippon a voulu mettre l’accent sur son côté sport sans lui enlever son confort légendaire. Pas encore une berline de luxe comme une Infiniti et plus qu’une simple intermédiaire, il sera possible d’expérimenter une conduite surprenante, des technologies intéressantes malgré quelques petits bémols.

16 C’est l’hiver chez Pirelli

Michel Poirier-Defoy a mis à l’essai l’hiver dernier des pneus prototypes du Ice Zero Friction de Pirelli. Il; existe aussi une version cramponnée en usine, le Ice Zero Studded, qui a permis à Pirelli de développer son propre modèle de crampon. Des pneus d’hiver qui seront définitivement à mettre sur la liste de quiconque recherche stabilité et confort dans les conditions hivernales.

Sur la couverture: ©BHFoton/Getty Images/Thinkstock

Chroniques 4 AIA Canada : Conférence des femmes leaders 8 Nouveautés pièces d’autos 10 TAP : Logique du diagnostique 12 Nouveau président chez AIA Canada 13 Les ponts élévateurs 14 Formation en nouvelle technologie

Une familiale qui s’impose.

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Uni Sélect en Argentine Essai du mois : Kia Sedona 2015 Calendrier de l’industrie Le mot de la fin

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nouvelles de l’industrie

AIA Canada

sait parler aux femmes qui font avancer la cause des femmes en automobile, particulièrement dans le monde du second marché.

Des invités à la hauteur

La journée débute avec Maureen Sabia, présidente du conseil chez Canadian Tire. Cette femme a un caractère disons le, inspirant, et un message bien clair à divulguer. Tout d’abord, elle introduit son discours en exclamant que « toutes les femmes sont égales » et que peu importe l’endroit et le domaine dans lequel elles travaillent, rien ne devrait les perturber. La clé de sa réussite en tant que femme d’affaire : la passion, l’engagement, la discipline, le courage, le flair, le leadership et aussi l’humour! « Détermine ce que tu veux faire, sort de ta zone de confort et fait le », conclue Maureen Sabia. Suzannah Baum a enchaîné avec l’importance de prendre sa place, de s’affirmer et d’affronter ses peurs en prenant la parole

Élisabeth Poirier-Defoy epoirierdefoy@ lautomobile.ca

«L

’industrie automobile est de moins en moins un monde d’hommes », c’est ce que nous avons pu constater lors de la deuxième édition de la Conférence des femmes leaders en automobile, organisé par l’Association des industries de l’automobile

Arlène Dickinson

Cheryl Pounder

du Canada. À Niagara-on-the-Lake, entourées par les magnifiques vignobles de la région, plus de 120 femmes se sont réunies pour parler affaire mais aussi des pours et des contres d’être de la gente féminine dans ce monde masculin. Le constat : les femmes sont fortes, ont du caractère et savent sortir du lot dans l’industrie automobile, occupant des postes de direction, de propriétaire ou de représentante avec autant de passion que quiconque. France Daviault, la directrice principale des relations avec l’industrie, ouvre le sommet avec un mot d’ouverture annonciateur d’une journée intéressante et riche en rencontre. Elle est aussi l’exemple des personnes 4 L’automobile / août – septembre 2015

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Maureen Sabia

devant des groupes, lors d’une réunion par exemple. Elle a donné quelques conseils judicieux pour mieux se préparer et arriver confiante. Un discours intéressant autant pour la gente masculine que féminine. S’en est suivi deux groupes de panélistes, un d’hommes et un de femmes, entrecoupés par un dîner où les cartes d’affaires étaient au menu. Dans les deux cas, les conseils et anecdotes démontraient bien ce que toutes pensaient : il faut s’imposer, croire en ses moyens et prendre les devants. Cheryl Pounder, une boule d’énergie incroyable, a démontré qu’il y a un lien fort entre le sport élite et le leadership en affaire. Après être passée par toutes sortes d’étapes,

pour finalement arriver aux Jeux Olympiques dans l’équipe canadienne de hockey, Cheryl peut maintenant dire quelle est la différence entre participer et s’engager. Encore une fois, son message est fort et débordant de vérité : sortir de sa zone de confort et se dire : « Pourquoi pas moi? » Pour conclure la journée, plusieurs l’attendaient sur le bout de leur chaise, la dragonne (du côté du Canada anglais) Arlène Dickinson. Ayant vécu dans la pauvreté pendant de nombreuses années, cette femme d’affaire a toutefois su s’en sortir lorsque quelqu’un a cru en elle. Pour Arlène, c’est le travail d’équipe et le courage qui lui a permis de devenir qui elle est maintenant. C’était un discours émouvant dans lequel on retire des leçons de vie mais aussi de leadership.

Un événement à mettre dans l’agenda

Un simple regard dans la foule permet de décrire le type de femmes présentes à la

Suzannah Baum

conférence; fières et passionnées, elles s’imposent dans ce qui est maintenant dit comme «leur» monde. Tous les conférenciers et panélistes le disent, il y a de plus en plus d’opportunités pour les femmes, suffit de savoir les saisir au bon moment. La deuxième édition du Sommet des femmes leaders de l’industrie automobile était un réel succès. C’est une occasion de réseautage importante et aussi une façon de partager sa vision des choses dans une atmosphère qui devient rapidement «amicale». Précédée par une journée de golf sur un lieu enchanteur, cet événement devient sans contredit un inconditionnel à chaque année pour un membre féminin de votre équipe. o www.lautomobile.ca

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BMW GROUP © 2015 BMW Canada Inc. « BMW », le logo BMW, tous les noms de modèles BMW et toute autre famille de marques, d’images et de symboles relatifs à BMW sont la propriété exclusive et/ou des marques déposées de BMW AG utilisées sous licence.

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c’est la loi

L’obligation d’un marchand

Jean-François Guay, Avocat jfgavocat@sympatico.ca

Vitres teintées : conforme au règlement ?

n automobiliste peut faire teinter les vitres de son véhicule pour lui donner un look distinctif et se protéger de la chaleur ou de l’éblouissement du soleil. De même, un tel procédé offre plus d’intimité et met les objets hors de la vue des cambrioleurs. Cependant, en installant une pellicule teintée, tout professionnel devra être prudent et diligent afin de respecter la loi et les règlements établis. L’article 64 du Règlement sur les normes de sécurité des véhicules routiers du Québec stipule : « Aucune matière assombrissante ne doit être apposée ou vaporisée sur le pare-brise. Une bande d’au plus 15 cm de large peut cependant être placée sur la partie supérieure du pare-brise. Les vitres latérales situées de chaque côté du poste de conduite doivent laisser passer la lumière à 70 % ou plus lorsque mesurées à l’aide d’un photomètre ». Puis l’article 265 du Code de la sécurité routière du Québec se lit comme suit :

avant d’un véhicule une matière ayant pour effet d’empêcher ou de nuire à la visibilité de l’intérieur ou de l’extérieur du véhicule ». « Un agent de la paix peut exiger le nettoyage ou le dégagement des vitres et du pare-brise lorsqu’une matière obstruante nuit à la visibilité du conducteur, qui doit s’y conformer ». Quand un policier prend une lecture photométrique de vitres latérales avant qui Un test photométrique doit laisser passer 70 % de la lumière au minimum.

laissent passer moins de 70 % de la lumière, il peut émettre une contravention allant de 154 à 525$, pour un conducteur ou propriétaire d’un véhicule de promenade ou lourd. Si l’évaluation photométrique est impossible, un avis de vérification chez un Mandataire de la SAAQ peut être émis. Si la vérification n’est C’est l’atelier qui a la responsabilité de bien conseiller le client. pas faite dans le délai prescrit, « Le pare-brise et les vitres d’un véhicule l’amende passera entre 438 à 865$. Si le Mandoivent être conformes aux normes établies dataire déclare les vitres non conformes, il par le règlement pour assurer la visibilité du remet un avis pour faire les modifications conducteur. Ils doivent être libres de toute requises dans un délai de 48 heures. Il devra matière pouvant nuire à la visibilité du vérifier à nouveau la conformité des vitres conducteur ». après ce délai. Si les corrections ne sont pas De plus, les articles 266 et 267 men- satisfaisantes, le véhicule ne peut être remis en circulation. S’il est encore intercepté, une tionnent : « Nul ne peut appliquer ou faire appliquer amende de 154 à 274$ par défectuosité s’apsur le pare-brise ou les vitres des portières plique et une obligation de remisage, avec les 6 L’automobile / août – septembre 2015

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frais, jusqu’à ce qu’une vérification photométrique atteste la conformité. C’est l’atelier qui a la responsabilité de bien conseiller le client. S’il veut contrevenir à la loi, il est préférable de lui fasse signer un document détaillé à cet effet. Voyons un cas de jurisprudence.

Jurisprudence

Un propriétaire de véhicule réclame 2194$ à un commerçant suite à une contravention, au motif que les vitres étaient trop foncées. Un mois plutôt, le demandeur avait acheté du marchand un véhicule dont le contrat de vente spécifiait que les vitres sont teintées. La réclamation inclut les 194$ de la contravention, une perte de revenu de travail de 500$ et 1500$ en dommages exemplaires. Le demandeur explique qu’il a perdu des heures de travail comme travailleur autonome en raison des problèmes découlant de la non-conformité du véhicule. Le défendeur explique avoir vendu de bonne foi un véhicule de son inventaire. De plus, lorsqu’il a été informé de la situation, il a effectué les réparations sans frais pour le demandeur. Puis, le demandeur a tenté en vain de discuter d’un règlement à l’amiable avec le marchand pour sa perte de revenu. Selon le Tribunal, lorsqu’un consommateur achète un véhicule, il est en droit d’obtenir un véhicule qui soit conforme au règlement en vigueur. Ce n’était pas le cas et c’est au commerçant d’assumer les conséquences. Ainsi, le Tribunal accorde au demandeur le montant de la contravention et un montant arbitraire de 100$ pour la perte de revenu. Le Tribunal conclut qu’il n’y a aucune preuve de dommages exemplaires. o P.S. : À noter que les opinions exprimées dans ce texte ne sont pas une opinion juridique. Pour de plus amples informations, nous vous recommandons de consulter un avocat. www.lautomobile.ca

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nouveautés en pièces et services

Quoi de neuf dans l’industrie ? Mitchell en français Une des langues officielles du Canada est souvent boudée par les grandes entreprises mais Mitchell a décidé d’en faire autrement. En effet, la plateforme Repair Center sera maintenant disponible en français pour le marché canadien. La compagnie mise sur la simplification de l’ensemble des activités grâce à des solutions technologiques, d’information et de connectivité. Il sera maintenant plus facile de faire un suivi des tâches, gestion de la main-d’œuvre, de la production et des mises à jour auprès des clients…. en français !

Équilibrage de pneus plus précis avec Snap-on Snap-On présente une nouvelle machine servant à l’équilibrage des pneus pour une plus grande précision et pour diminuer la friction indésirée. Conçu pour convenir à des ateliers de différentes tailles, le balancement des pneus se fait de deux façons : en mode statique et dynamique avec l’aide d’un sonar. L’ensemble des tâches est désormais automatisé, dont la prise des différentes mesures.

4 nouveaux lubrifiants chez Total Canada Total Canada a annoncé la mise en marché de 4 lubrifiants Fluidmatic de nouvelle génération, couvrant ainsi 99 % des transmissions automatiques des voitures canadiennes. Total souhaite desservir autant les boites à 4 rapports des petites voitures que les nouvelles transmissions à 8 rapports, ou encore les CVT. La compagnie située dans l’ouest de la ville de Montréal répondra aux normes des pièces d’origines et aux pièces de rechanges.

Harper visite Spectra Premium En ce temps de campagne électorale, Stephen Harper a visité l’usine de Spectra Premium de Laval pour faire une annonce importante pour le marché secondaire de l’automobile. En effet, il a annoncé son intention de bonifier le crédit d’impôt pour la création d’emplois d’apprentis. Un crédit de 10 %, applicable au salaire d’un apprenti, passerait de 2000 à 2500$, et serait applicable lors de la troisième et quatrième année d’un contrat.

Bonne note pour les Hankook iFlex Les pneus sans air sont de plus en plus populaires. Hankook Tire a annoncé que ses pneus iFlex ont passé le test de conduite et de tenue de route haut la main ! Faits à partir de matériaux écologiques, les iFlex n’ont pas besoin de pression de l’air pour maintenir leur forme. Des résultats impressionnants, même à une vitesse de 130 km/h, démontrent que l’avenir du pneumatique se dessinera autrement dans les années à venir !

Cardone ajoute des pièces La compagnie de réusinage de pièces ajoute plusieurs produits à son catalogue. On y retrouve une gamme complète de pièces pour les suspensions, jambes de force et ressorts. Parmi les nouveautés, Cardone ajoute des modules de gestion intégrée de puissance et des capteurs de pédale d’accélération.

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Facture de Mustang Salée ! La logique d’un diagnostic

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ans 90% des situations, la simple logique suffit pour poser un diagnostic. Que faire quand on se retrouve face au 10% restant ? Voici un cas vécu concernant une Ford Mustang 5,0L 2014 (figure 1). Et le problème évoqué par le client : quand la clé d’ignition est tournée à « start » le démarreur reste inactif pendant 2 secondes et par la suite, le moteur est lancé. Tout le reste fonctionne bien mis à part ce délai de 2 secondes. À partir de cet énoncé, quelles sont vos hypothèses ? ➭ Un problème de démarreur ➭ Un relais ➭ Un ordinateur ➭ Un accessoire ajouté comme un démarreur à distance

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➭ Le système antivol du constructeur ➭ Le filage Toutes ces hypothèses sont plausibles dans 90 % des situations, mais pas ici. Voici ce qui avait été remplacé ou réparé avant que le véhicule arrive dans notre atelier : un démarreur neuf, relais du démarreur neuf, un nouveau PCM, débranchement des accessoires, vérification du filage et nouvelles mises à la masse sous le capot ! Résultat : toujours le même symptôme. Il était clair que le problème demandait un peu plus d’approfondissement. Si on utilise la logique pour ce problème, on a vite fait le tour sans trouver quoi que ce soit. Ce que nous répétons aux élèves dans ces cas précis : laissez tomber la logique et faites toutes les vérifications de présence de tension sans égard au symptôme mentionné. Vous pouvez aussi commencer avec l’analyseur contrôleur. Pour ce problème, c’est exactement là qu’il faut commencer. Première observation : un code P1636 en mémoire du PCM. Voici la description du code : « inductive signature chip communication error ». Les causes possibles sont : ➭ u n problème de batterie ➭ u n problème venant du système de charge ➭ PCM Comme la batterie est souvent tombée à plat lors des essais précédents, personne ne s’est préoccupé de ce code. Selon la charte de Ford, le diagnostic est très rapide : la batterie doit avoir 12,4v et plus au repos et avoir une tension de plus de 13v en marche. Si ces valeurs sont respectées, changer le PCM (figure 2). Souvenez-vous que le PCM a déjà été remplacé; donc, il faut suivre son instinct et essayer de comprendre pourquoi le PCM interprète une donnée qui l’oblige à mettre le code P1636 en mémoire. Nous savons que la batterie est parfaite et le système

de charge aussi. De plus, comme le PCM est neuf, il va falloir pousser plus loin les vérifications (même si Ford ne poursuit pas la démarche de diagnostic). En décortiquant la description du code, on comprend que, pour une raison encore inexpliquée, le PCM détermine que la tension descend sous un seuil prédéterminé et cause un code P1636. De plus, nous ne croyons pas que ce code soit en relation avec les 2 secondes de délais lors du démarrage, mais, avant de chasser des fantômes, corri-

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jantes

La nouvelle

Shelby GT350R aura des jantes en fibre de carbone Ford Mustang Shelby GT350R.

Vincent Aubé Chroniqueur technologie vincent_aube@ videotron.ca

Les jantes en fibres de carbone sont un élément parmi tant d’autres pour améliorer la performance de cette Mustang.

e constructeur de Dearborn n’y va pas de main morte en ce qui a trait aux techniques employées pour le développement de sa Mustang la plus performante de l’histoire, la Shelby GT350R 2016. Au mois de juillet dernier, Ford a annoncé que l’échelon supérieur de la gamme Mustang serait équipé d’office de jantes en fibre de carbone. Ford s’est tourné vers son partenaire australien Carbon Revolution pour l’élaboration de ces jantes spécialement conçues pour la Shelby GT350R. À ce niveau, Ford se targue d’être un pionnier dans l’industrie en amenant sur le marché des jantes en FBC pour un véhicule de masse. Certes, une Shelby GT350R ne s’adresse pas à un vaste auditoire, mais à côté des quelques voitures exotiques de haut niveau qui en sont munies, la GT350R se veut une option résolument plus abordable.

Des tests concluants

Les raisons qui ont motivé l’élaboration de ces jantes spécialisées concernent évidemment la performance, mais également l’économie de poids engendrée par ces roues allégées. Dès les premiers tests effectués avec des véhicules étalons, les prototypes de www.lautomobile.ca

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jantes en fibre de carbone ont prouvé que la dynamique du châssis, la réponse de la suspension, la précision de la direction ainsi que la douceur de roulement étaient toutes bonifiées. Ford a ensuite pris la décision d’approuver le développement final de cette technologie, celle-ci devant se conformer aux standards de qualité et de durabilité du constructeur.

Bien plus qu’une économie de poids

Évidemment, chaque kg enlevé au poids total d’une voiture sport fait en sorte que les performances globales sont supérieures. Toutefois, lorsqu’il y a économie au niveau du poids non suspendu (par la suspension d’une voiture), cela donne des résultats encore plus probants. Avec moins de masse à supporter, une voiture peut accélérer, tourner et freiner plus rapidement grâce à l’inertie rotationnelle réduite — dans ce cas-ci 40 % — d’une roue. Bref, le conducteur peut réagir plus efficacement. Qui plus est, la suspension étant moins sollicitée par le poids risque de mieux performer à garder les pneumatiques en contact avec le bitume.

Testées et re-testées

Étant donné le caractère plus « grand pu-

blic » de la GT350R, Ford tenait mordicus à ce que les jantes de sa sportive puissent endurer les pires conditions allant des chaleurs extrêmes en passant par les éraflures causées par les trottoirs sans oublier les expositions aux rayons UV et même les produits chimiques. Par exemple, l’un des tests effectués était de frapper une chaîne de trottoir à une vitesse qui aurait normalement dû endommager la roue. Selon Ford, la réaction hyper rapide de la suspension (à cause du poids suspendu réduit) a permis de minimiser les dommages sur la voiture. Le constructeur s’est également assuré que ses jantes puissent tenir le coup, et ce, même avec la température engendrée par les freins à disques ultraperformants. Les mesures ont révélé que les températures atteignaient des pointes au-delà des 900°C. Les ingénieurs ont donc été forcés d’élever le niveau de qualité des jantes à celui des voitures utilisées en sport motorisé, ce qui n’est pas rien. C’est ce qui explique pourquoi les jantes qui seront boulonnées sur les Shelby GT350R seront recouvertes d’une fine couche de céramique spécialement conçue pour endurer ces températures extrêmes. D’ailleurs, une couche protectrice enveloppe aussi les jantes de la voiture afin d’assurer que la qualité et la durabilité de la peinture soient à la hauteur de la réputation de la marque. Et puisqu’une telle technologie risque de commander un prix un peu plus salé que la bonne vieille jante en alliage, le constructeur a tenu à implanter un programme de contrôle de la qualité avant d’envoyer les roues spéciales à l’usine de Flat Rock, au Michigan, pour l’assemblage final des Shelby GT350R. Au moment d’écrire ces lignes, le constructeur n’a pas voulu commenter sur la possibilité de voir apparaître ces jantes spéciales sur le marché de la pièce de performance. o

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nouvelle de l’industrie

Président de l’AIA

Jean-François Champagne accepte le défi

uite à la fin du mandat de Marc Brazeau, à titre de président de l’Association des Industries de l’Automobile (AIA) du Canada, le conseil d’administration a entamé un processus d’entrevues pour combler le poste. C’est à la fin du mois de juin que le C.A. a annoncé la nomination de Jean-François Champagne en tant que nouveau président.

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Fort de ses expériences, M. Champagne pourra mettre à contribution son expertise acquise au cours des dernières années. Depuis 2009, Jean-François Champagne a occupé le poste de directeur exécutif de la CANASA, l’Association canadienne de la sécurité. Il souhaite partager avec les membres de l’AIA son expérience de gestionnaire d’association, d’autant plus qu’il est certifié cadre émérite des associations (CAÉ) et est membre du conseil d’administration de la Société canadienne des directeurs d’association (SCDA). Gageons qu’il saura mener l’AIA avec brio ! Il prendra la place de Marc Brazeau, président sortant de l’AIA. On se souviendra que M. Brazeau avait fait avancer la cause du marché secondaire de l’automobile en développant une meilleure relation entre les membres, l’association et le gouvernement. C’est probablement sur ce point et dans cette direction que Jean-François Champagne débutera son mandat. M. Champagne pourra prendre part aux objectifs et aux défis de l’industrie dès le 1er septembre 2015, date de son entrée en fonction. L’équipe de L’automobile souhaite la bienvenue à Jean-François Champagne ! (EPD)

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équipement d’atelier

Élever son travail

Il existe différents ponts élévateurs et autant d’applications. Celui qui vous convient dépend de votre atelier et du genre de travaux à faire.

Au ras des pâquerettes

Le pont intégré au sol libère tout l’espace et donne un accès total au véhicule puisqu’il n’y a aucune entrave. Nul besoin de déplacer la voiture pour ouvrir une portière. On peut les installer avec différents types et longueurs de bras, et de capacité totale de poids. On peut l’installer en complément à de l’équipement d’alignement ou intégré au plancher pour les voies rapides, alors que les techniciens n’ont qu’à insérer des blocs pour soulever un véhicule. Il est étonnamment simple si on n’en a jamais essayé. La vitesse d’exécution pour soulever un véhicule est remarquable, surtout si on travaille sur des véhicules semblables ou pour de l’entretien rapide, comme la lubrification ou des pneus. Un des plus populaires est le modèle à deux poteaux, qui convient bien aux endroits restreints avec baie de service. Qui dit pont intégré au sol dit espace additionnel : imaginez le gain d’espace pour les ateliers qui passeront à ce modèle de monte-charge. Pour certains ateliers, quand l’espace est réduit dans la baie de service, les poteaux sont encombrants si on doit faire vite. Même un poteau unique ancré dans le sol fonctionne bien — et les anciens modèles étaient plus rapides — mais la structure est toujours un obstacle quand il faut travailler sous un véhicule. Bien placé une camionnette sur un pont peut s’avérer un casse-tête. Tout atelier qui a un peu de vécu a probablement eu un arbre de direction plié à son répertoire ! www.lautomobile.ca

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©Levent Konuk/Getty Images/Thinkstock

u début de l’automobile, les crics et les fosses étaient tout ce qu’il y avait pour travailler sous les véhicules. Cependant selon l’espace disponible, il fallait bien souvent s’allonger sur des lits roulants ou pire, se glisser sur des cartons ! Vraiment pas la façon de gagner sa croûte pour un technicien de nos jours ! Peu importe le danger qu’un véhicule s’affaisse, ou la façon hirsute de se servir des outils, c’était éreintant pour le dos, les jambes et les épaules… Toutefois, c’est en 1924 que le pont élévateur fut développé, un dérivé… du fauteuil de barbier ! Il s’agit probablement de l’équipement le plus utilisé dans un atelier moderne. Le travail requiert le plus souvent de soulever un véhicule pour accéder sous la voiture, retirer ou remplacer des composantes. C’est le cas pour tout ce qui se déplace : automobile, camion, autobus et même un train. Peu importe, il faut toujours qu’un individu se glisse en dessous pour y travailler. Le pont élévateur, ou monte-charge pour certains, fait partie de notre environnement et la technologie s’est aussi manifestée depuis quelques années, en vertu de facteurs comme la sécurité, les besoins des techniciens ou le design des véhicules. Faisons le tour de ce qui est offert et donnons le pour et le contre pour chaque type. Il y a en fait deux sortes de ponts, ceux au dessus du sol et ceux intégrés au plancher.

Le pont dans le plancher est probablement le plus productif et le plus durable, mais il a aussi ses inconvénients. Les coûts d’installation sont plus élevés : il faut bétonner un puits pour le loger et il devient permanent dès lors. Pour le déplacer, il faut à nouveau excaver et ralentir le commerce. L’ancienne version à cylindre central massif a tendance à être plus encombrante pour certains travaux et il n’est pas toujours facile d’installer un véhicule. Il faut sans cesse s’accroupir et s’étirer pour y arriver. Un autre inconvénient de ces modèles incorporés au sol est l’accumulation d’huile hydraulique dans le sol. Les vieux modèles utilisaient jusqu’à 250 litres d’huile. Leur entretien était un véritable cauchemar. Ce n’est plus le cas des nouvelles unités qui ne nécessitent qu’une vingtaine de litres. Mais il y a plus; ces unités sont incorporées dans un réservoir en plastique qui retient les contaminants et repousse l’eau de ruissellement. Cette paroi protectrice une fois installée permet de faire l’entretien plus rapidement.

Ancré au plancher

Les ponts élévateurs se déclinent en plusieurs versions mais chacune a son utilité idéale en fonction de l’emploi visé. Pour les travaux d’usage et l’entretien général, le design à double poteau est de loin le favori. Il en existe de deux configurations : symétrique et asymétrique. Il y a une quantité de versions asymétriques mais le vrai concept de base veut que les bras de levage soient déportés de 30 degrés afin d’éloigner le centre de gravité vers l’avant. Cette fonction permet d’accéder plus facilement à l’habitable du véhicule. Ce type de pont élévateur est le plus facile, le plus rapide et le plus économique à installer. Il suffit de le boulonner au plancher. On peut aussi le déplacer facilement lors d’une rénovation ou une relocalisation. Et on peut oublier les contaminants dans le sol puisque tout est sur le plancher. Suite à la page 18 août – septembre 2015 / L’automobile 13

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environnement

Retour à l’école

Minuit moins une !

i vous n’avez pas encore commencé à vous intéresser à la nouvelle vague de véhicules hybrides et électriques, il est plus que temps ! Si vous croyez que les injections électronique et directe étaient quelque chose de complexe, imaginez rajouter une batterie haute tension, des moteurs électriques trois phases, et la gestion de la synchronisation avec le moteur à combustion interne. Bref, un casse-tête hyper complexe.

abordons le sujet, c’est que beaucoup de techniciens souhaitent le besoin de se perfectionner. Malheureusement, les spécialistes en la matière, en mesure d’enseigner en profondeur les nouveautés et technologies se font assez rares.

Électriques et hybrides en croissance

Un apprenti qui sort d’un CFP n’a pas les heures et les connaissances suffisantes pour se dire un expert en la matière puisque le volet sur les technologies hybrides et électriques n’est pas suffisant. Il serait plus pertinent pour un atelier de choisir un technicien d’expérience qui se garde à jour et lui offrir plusieurs heures de formation. Malgré que les Toyota Prii (pluriel de Prius !) sont sur nos routes depuis les années 2000, il est désolant de constater que plusieurs écoles n’incluent toujours pas de volet sur les hybrides et électriques dans le programme d’études. Manque de budget, de volonté ou de connaissances ? Il est temps de se réveiller et de penser à l’avenir qui est beaucoup plus près qu’on ne le pense. En fait, poser la question c’est y répondre : l’industrie automobile et les centres de formation se doivent d’agir rapidement et efficacement pour former la relève et les techniciens d’expérience. Aussi, cela soulève un point important; les constructeurs automobiles doivent se rapprocher des écoles pour transmettre leur savoir et former le plus efficacement possible les étudiants. Il faut être sur le terrain et toucher aux moteurs pour bien les comprendre et les entretenir.

De plus en plus de manufacturiers produisent des véhicules à énergies alternatives depuis une décennie. Ils ont tous dans leurs prochaines générations de modèles des véhicules hybrides, électriques ou à hydrogène. Alors, si le parc automobile est de plus en plus composé de ces technologies, est-ce que les ateliers et leurs employés sont formés pour l’entretien de ces véhicules ? Pour se sentir confiant face à ces nouvelles technologies, il faut rechercher les formations et acquérir les connaissances requises pour offrir un service adéquat à ses clients. Si nous

Manque de formation

Yves Racette Enseignant spécialisé véhicule hybride et électrique. Certifié SAE Diagnostic HEV avancé. yves@yracette.com

Apprendre, c’est investir

Pour l’automobiliste qui préfère voir loin devant. ANCOWipers.com ©2015 Federal-Mogul Motorparts Corporation. Toutes les marques de commerce illustrées appartiennent à Federal-Mogul Corporation ou à l’une ou plusieurs de ses filiales dans un ou plusieurs pays. Tous droits réservés.

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Côté business, cela signifie l’engagement d’un technicien spécialisé de plus dans son équipe, lorsque le budget le permet, pour être en mesure d’offrir un service de qualité aux clients qui se présentent avec un véhicule à énergie alternative. Cet investissement sera bénéfique aussi pour les autres techniciens qui pourront apprendre. Ajoutez de la formation régulière, et vous aurez une formule gagnante. La réalité au Québec veut qu’un important taux de travailleurs soit au bord de la retraite. Or, il faut compter un bon 6 à 8 ans pour former un technicien (passage entre l’école, apprenti et compagnon de 3e classe), on réalise rapidement qu’il est minuit moins une ! o www.lautomobile.ca

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nouveauté automobile

Nissan Maxima 2016

Audacieuse et embellie

issan ne cesse d’investir pour mettre au goût du jour l’ensemble de ses modèles et c’était au tour de la berline Maxima de passer chez le styliste. La huitième génération de ce 4DSC (4 door sport car) saura plaire aux conducteurs à la recherche de confort, de performance et d’une expérience de conduite équilibrée.

Moins anonyme

Nissan comble un large fossé côté design, comme on l’avait fait avec le crossover Juke ou l’électrique Leaf. Le constructeur veut faire tourner les têtes, même pour ses modèles classiques. Évidemment plus conservatrice, la Maxima présente enfin un look surprenant, de par ses lignes fluides et musclées. L’allongement des lignes noires, qui entrecoupent la carrosserie, et l’abaissement de l’arrière donnent sans contredit un physique plus agressif. Fortement inspiré du dernier Murano, on retrouve la signature nipponne dans la calandre avec sa traditionnelle forme en V. Il sera intéressant de voir comment le modèle vieillira — comme les coréennes, D’ici une dizaine d’années, le trouvera-t-on encore audacieux ? Pour les versions, Nissan a voulu simplifier le choix des options en n’en offrant tout simplement pas ! Chaque modèle de la Maxima, soit SV, SL, SR et Platinum, contient son

Par Élisabeth Poirier-Defoy

lot d’options qui lui est propre, en partant d’une version de base assez complète. Cette 8e génération accueille un système d’info divertissement simplifié, ainsi qu’un tableau de bord qui passe de 25 à 10 commandes. Finalement, plusieurs technologies de sécurité sont ajoutées ici et là, alors qu’est disponible un système qui détecte la fatigue ou le manque d’attention lors des longs trajets.

Spacieux à l’avant, plus serré à l’arrière

Une fois assis derrière le volant, le conducteur sera enveloppé par un tableau de bord de style «cockpit d’avion». L’accès aux commandes est plus ergonomique que jamais, réduisant les distractions au volant. De plus, les sièges zéro gravité offrent un confort inégalé, même après plusieurs heures de route. Disponible dans quelques modèles chez Nissan et Infiniti, il allait de soi de retrouver une telle qualité de fauteuil dans cette berline pleine grandeur plus généreuse que les intermédiaires. Pour ajouter au confort de l’habi-

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Plaisir sous le capot

Il est normal de se demander si une berline aussi voluptueuse peut mériter l’appellation de sportive. De ce côté, Nissan relève le défi de pimenter la conduite sans pour autant sacrifier le confort sur route. Les 4 versions sont équipées du même moulin, soit l’incomparable V6 de 3,5 L. Avec 60 % de nouvelles pièces, la sportive obtient 10 chevaux de plus, atteignant la barre des 300 ch., et une économie d’essence de 15 %. Plusieurs critiquent encore les CVT mais Nissan réussit très bien dans ce domaine avec ses superbes XTronic, permettant notamment une économie d’essence surprenante, malgré le format du véhicule. Lors d’un essai entre Ottawa et l’Estérel dans les Laurentides, il n’était pas rare d’atteindre une consommation moyenne de 7,8 L/100 km. Le côté sportif prend tout son sens dans la version SR qui, à l’aide de manettes au volant, permet de moduler la boîte à sa façon. Les ingénieurs ont voulu combiner le confort et une bonne tenue de route avec le système IDM, Intelligent Dynamics Control-Module, qui ajuste la pression des freins dans les virages.

Conclusion

L’habitacle est raffiné et confortable.

La calandre proéminente adopte la traditionnelle forme en V.

amputé de plusieurs litres. Heureusement, les sièges s’abaissent, permettant le rangement des sacs de golf, si nécessaire.

tacle, on ne peut passer sous silence la qualité des matériaux qui offrent un environnement sobre et classique, digne de certaines marques de luxe. Le bémol de la Maxima se situe à l’arrière : le pavillon abaissé du châssis diminue l’espace de dégagement au niveau de la tête, réduisant le confort des personnes de plus grande taille. Côté espace de chargement, le coffre arrière est lui aussi

Nissan se veut une marque accessible et populaire et la Maxima est à la limite du luxe quand on ne peut choisir sa grande sœur Infiniti ou l’Acura TLX. Les gens qui opteront pour la Maxima — hors des grands centres surtout — le feront pour son aspect berline de tourisme avec une plus-value davantage qu’une réelle voiture sport. Avec un prix variant entre 35 900 et 43 400$, Nissan est presque seule à offrir une berline de cette qualité avec des composantes et un groupe propulseur impeccable. o

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essais de pneus

Ice Zero avec ou sans

La monte en usine permet à tout manufacturier de concocter son propre modèle de crampon et Pirelli a développé cette version particulièrement efficace.

crampons Deux nouveaux produits d’hiver chez Pirelli

par Michel Poirier-Defoy

vec la recherche et le développement de nouvelles technologies, le pneu d’hiver a totalement changé au cours de la dernière décennie et le cycle de vie utile dépasse rarement les 5 ans. Ajouter l’évolution du parc automobile et la multiplication des dimensions et vous avez un marché qui n’a plus rien à voir avec les années… 2000 ! Même le phénomène des applications moins 1 et moins 2 s’estompe. Pirelli, qui a toujours été un fer de lance dans la R&D, donne la réplique aux meilleurs du créneau cet hiver avec deux nouveaux produits, les Ice Zéro, avec ou sans crampons. Pour l’automne 2015, Pirelli entre dans une nouvelle ère en présentant un pneu cramponné en usine, ce qui lui permet d’utiliser un crampon unique, à l’image de ce qu’ont fait Nokian et Continental. Le Winter Ice Control, en place depuis quatre ans, est remplacé par les Ice Zéro.

Ice Zéro avec crampons

Pour ceux qui recherchent la traction ultime sur la glace, Pirelli offre le Ice Zero Studded. Il débarque sur le marché canadien et sera disponible dans tout près de 100 dimensions, toutes cloutées en usine ! La tête de tungstène en forme de W du crampon du Ice Zero Studded est exclusive et cette tige en carbure améliore l’adhérence et augmente la résistance au sol. Sa base plus large est insérée dans la semelle et optimise la répartition de la traction sur la glace, ce qui favorise la prise de virage et réduit les distances de freinage sur les surfaces dures. Ce type de crampon procure deux fois plus de capacité de traction que les classiques crampons à tête ronde. Logés sur les épaulements du pneu et offrant en moyenne 130 unités par bande de roulement, les crampons procureront la performance de 260 crampons posés en atelier ! Parmi les caractéristiques du Ice Zero Studded, on remarque la même enveloppe que le P Zero, un pneu Ultra Haute Performance qui a fait ses preuves. De plus, le composé de gomme qui forme le bloc où siège le crampon est sensible à la météo ambiante : 16 L’automobile / août – septembre 2015

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Les deux versions du Ice Zero sont assemblées dans l’usine russe ultra moderne de Pirelli.

plus froide est la température, plus sortie sera la tête du crampon pour offrir une meilleure adhérence sur la route. Dans des conditions plus chaudes, il demeurera ancré plus profondément dans son alvéole, ce qui assurera un silence de roulement appréciable même pour de tels pneus. Pour les dimensions plus étroites — moins que 265 millimètres — les blocs de la semelle auront 20% plus de lamelles pour améliorer la traction, puisqu’il y aura moins de surface de contact au sol que les plus grandes dimensions.

Ice Zéro Friction

L’automobile a eu l’occasion de mettre à l’essai des Ice Zéro Friction pré-production l’hiver dernier. Un produit qui s’avère idéal pour ceux qui conduisent dans des conditions hivernales sérieuses et recherchent un niveau élevé de stabilité et confort. On apprécie sa tenue de route et ce Pirelli peut soutenir la comparaison avec les meilleurs du créneau. Il faisait partie d’un test privé qui rassemblait une trentaine de marques et il s’est classé

dans le Top 5. Le renforcement au niveau du bourrage de la tringle métallique (bead) et les ceintures supplémentaires en nylon superposées aux ceintures d’acier de l’enveloppe confère au Friction une tenue de route agréable. La réactivité du composé de gomme est similaire à l’autre : il s’agit d’un mélange de polymères et de résines spéciales qui évolue en fonction de la température. Au-dessus de 0 degré Celsius, la gomme se durcit pour une meilleure stabilité sur sol mouillé ou sec et si la température se refroidit, alors la résine s’assouplie pour offrir une plus grande traction sur route glacée. Donc, un pneu qui s’adapte à la température hivernale ! Le Ice Zero Friction est désormais la version non cramponnée de la gamme Pirelli. Développé pour les berlines et véhicules utilitaires sport, il est offert dans un large éventail de dimensions allant de 14 à 19 pouces. Certaines ont des flancs plus rigides (XL) et d’autres la technologie roulage à plat (Run Flat Technology), si populaire chez le fabricant italien. o www.lautomobile.ca

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équipement d’atelier

Suite de la page 13 Les versions deux poteaux sont faciles à installer, à utiliser et entretenir. Une quantité de configurations de bras et d’adaptateurs est offerte. Évidemment, il existe quelques aspects négatifs. Les colonnes sont souvent dans le chemin. Le dommage fait aux portières n’est pas inhabituel — spécialement pour les employés négligents. Et la hauteur de levage peut être en cause s’il y a une barre transversale. Autre fait surprenant, leur longévité est plus courte, normalement entre 10 à 15 ans, comparativement aux ponts dans le sol. Les ponts élévateurs à 4 poteaux sont plus généralement réservés aux travaux d’alignement, d’échappement plus que le simple entretien comme les changements d’huile. Facile à installer, il est boulonné au plancher et offre de nombreuses configurations. On peut opter pour une largeur spécifique, une longueur de rampe et surtout une capacité de levage, avant de choisir des plateaux roulants avec des crics ou des assiettes d’alignement. Le devant peut être ajouré pour du travail d’alignement ou fermé pour du travail général. On peut même y monter d’un bout comme de l’autre. À l’instar des versions à deux piliers, on peut les déplacer au besoin et ils ne laissent aucune huile dans le sol. Parmi les désavantages du modèle à 4 piliers, il y a son volume. Il est massif et prend beaucoup de place. Il peut limiter les déplacements que ce soit par-dessus ou par-dessous. Et si vous n’optez pas pour le bon choix de transversale avant, le travail peut devenir lent et peu productif. Comme on peut le constater, différents types de ponts élévateurs ont été développés au cours des années afin de servir à une vaste gamme d’applications. Chaque atelier à un plan de plancher qui lui est propre afin de mieux servir les véhicules de la clientèle. Souvent, les options de ponts élévateurs retenus pour un atelier reflètent bien le type de travail mécanique qu’on y accomplit.

Les ponts hybrides

Il reste des équipements qu’on peut regrouper en tant que ponts hybrides ou spécialisés. Le monte-charge en ciseau est plus indiqué pour le travail plus léger sous la voiture : les pneus, les freins, l’échappement et la lubrification. Il s’agit essentiellement d’un équipement au sol mais on peut aussi l’encastrer au seuil du plancher. Les caractéristiques sont les mêmes que les ponts à deux ou quatre colonnes. L’installation est rapide et les déplacements toujours possibles. On en fait même des versions portatives. Cependant, le mécanisme qui contrôle l’opération peut empiéter sur votre espace de travail ou même gêner, en fonction de la disposition des lieux. Les montées plus courtes ou à mi-hauteur sont le lot de cet équipement afin de rentabiliser l’espace, si le plafond est bas. On peut même les utiliser à l’extérieur, permettant ainsi une opération rapide et sécuritaire, comme déposer une roue, travailler sur la carrosserie ou les freins. Comme tous les ponts en ciseau, ils sont portatifs et leur installation relativement facile et économique. Ces montecharge qui soulèvent un véhicule à quelques pieds du sol seulement limitent le type de travail qu’on peut faire sous la voiture. Comme tout ce qui gravite autour de l’industrie, les choses évoluent vite et généralement pour le mieux. Les ponts élévateurs ne font pas exception. La sécurité est devenue une préoccupation incessante, et tous les équipements sont munis de nombreux systèmes de protection, dont certains n’étaient pas encore conçus il y a peu de temps. Par exemple, les verrous mécaniques ou pneumatiques sont désormais de série. 18 L’automobile / août – septembre 2015

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Élever son travail — suite

Cette industrie a également réalisé que le temps du technicien est précieux pour un atelier. Les manufacturiers ont compris que le temps pris à élever ou descendre un véhicule compte. Les commandes sont de plus en plus accessibles et la vitesse de levage plus rapide. Certains modèles peuvent être alimentés par batteries rechar geables, si bien qu’en cas de perte d’électricité, ils pourront assurer quelques montées et descentes. Finis les véhicules bloqués pendant les pannes ! L es nouveaux ponts nécessitent très peu d’énergie, ce qui se traduit par des économies au fil du temps. Ces composantes comportent très peu d’huile hydraulique de nos jours. Sur demande, on peut également exiger une huile écologique. Les réservoirs de plastique ont mis fin aux pertes de contami nants dans le sol causées par des fuites de durites ou de cylindres. I l y a dorénavant une foule d’adaptateurs et d’accessoires qui fa cilitent les opérations. Ainsi, on retrouve des plates-formes qui soutiennent une roue à la hauteur souhaitée par le technicien, si bien que la levée éreintante devient chose du passé. De telles améliorations vont se perpétuer, rendant le travail de plus en plus facile et sécuritaire et favorisant le rendement du personnel. Avec les nouvelles technologies disponibles dans l’industrie des monte-charge, si vous deviez agrandir ou remplacer un équipement, assurez-vous de connaître toutes les options qui se présentent. Et surtout, exigez les certifications ELI ou CSA avant de déterminer votre choix final. Le pont élévateur idéal saura s’insérer parfaitement dans votre atelier, correspondre au type de travail à faire et la durée de votre présence à cet endroit. Il faut aussi faire consensus avec le personnel pour plaire au maximum de techniciens. Chacun a son opinion. Il vaut mieux prendre le pouls de ceux qui s’en serviront quotidiennement. Leur productivité risque d’être influencée… et sera donc plus profitable pour l’entreprise. Le pont élévateur doit être une composante qui favorise la productivité et rendre le travail plus facile. o Adapté de Jeff Taylor www.lautomobile.ca

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Événement

Uni-Sélect en Argentine

L’aventure d’une vie !

À gauche, la co-pilote Annick Bourget et à droite, la pilote Nadine Colette.

Deux employés d’Uni-Sélect, Nadine Colette, vice-présidente régionale division du Québec, et Annick Bourget, analyste financier senior, ont pris part à l’aventure du Trophée Roses des Andes, en Argentine. Nous rapportons ici les propos de Nadine, la pilote de l’équipage.

Tout d’abord, qu’est-ce que le Rallye Trophée Roses des Andes?

Basé sur l’orientation seulement et non la vitesse comme le célèbre Dakar, le but est de se rendre du point A au point B, à bord de notre Toyota Tundra, à l’aide uniquement d’une boussole et d’une carte. Ce rallyeraid, 100 % féminin, a une valeur significative pour les villages que nous visitons mais surtout humaine, pour toutes les femmes qui y prennent part.

Comment vous êtes-vous divisées les tâches ?

Ma collègue Annick (Bourget) a pris le rôle de co-pilote. Ce n’était pas facile de s’orienter avec la boussole et une carte mais elle en a vite apprivoisé le fonctionnement alors que moi j’apprenais la conduite hors-piste. On a eu droit à quelques leçons au préalable pour se sortir du sable et traverser des ruisseaux !

Quel est l’apport d’Uni-Sélect dans cette aventure ?

Notre employeur Uni-Sélect a été un morceau important puisque nos patrons ont accepté notre projet immédiatement. Évidemment, nous avons eu beaucoup de support en terme de temps mais aussi financièrement. Uni-Sélect a aussi été un tremplin précieux vers des commanditaires et fournisseurs.

Comment s’est déroulée cette épreuve en Argentine ?

L’équipe du Trophée Roses des Andes nous a très bien pris en charge dès le départ. Une fois sur place, on se rend compte que la compétition n’est pas le but ultime de cette épreuve mais plutôt l’entraide et la solidarité. Un moment fort a été le départ de la 2e journée du rallye : puisque nous étions 1ère au classement général, nous avons eu l’honneur de partir les premières de l’étape, ce qui ajoutait au stress de performer ! Au final, tout ce que nous voulions, c’était de terminer le rallye sans casser le 4x4. Nous avons eu la surprise de finir 7e au classement général, sur 54 équipages. Sur les 14 équipes québécoises présentes, nous avons obtenu la 2e meilleure performance. Disons que nous étions très fières de cette première expérience !

Que retenez-vous de votre aventure ?

La préparation permet d’en apprendre beaucoup sur nous-mêmes et nous étions prêtes à relever ce défi. Le dépassement de soi que nous avons atteint en Argentine se transpose maintenant dans notre vie au quotidien. Ce genre d’aventure a fait de nous des femmes plus fortes, tant dans notre vie personnelle que professionnelle. Au-delà de l’épreuve, le Trophée Roses des Andes est une façon d’amasser de l’argent pour l’association Enfants du Désert en Argentine, qui vient en aide aux jeunes handicapés grâce à l’équinothérapie. Les sommes amassées au Québec ont permis de défrayer les coûts de l’opération (environ 28 000$, ce qui inclut le vol vers l’Argentine, la location du 4x4 et les services sur place) et de remettre le reste, soit 10 000$ de plus, à l’organisme Tel-Jeune. o

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essai du mois

Kia Sedona

Pour la

familia !

e nos jours, les acheteurs pensent aux côtés pratiques, surtout s’il y a une petite marmaille en contexte. Avec 2, 3 ou 4 enfants, les options de véhicule familial sont de plus en plus distinctes. Certains pensent aux VUS qui offrent une troisième banquette à l’arrière. Cependant, le confort est loin d’être optimal, si bien que ces consommateurs optent pour une voiture pratique, polyvalente et logeable… comme une mini fourgonnette.

Quel confort !

Les clients qui choisissent une minivan ont rarement le choix de faire autrement, soit par commodité ou à cause du nombre d’enfants qui compose la famille (souvent reconstituée !). Kia a donc voulu rendre l’expérience plus agréable, en commençant par l’intérieur. En effet, l’habitacle est loin audelà des attentes. Confortable, spacieux et conçu avec des matériaux de qualité, autant le conducteur que les passagers au fond du véhicule y trouveront leur compte. L’espace du conducteur et du passager avant est convivial et concocté adéquatement pour diminuer la distraction sur la route. Au milieu, deux fauteuils capitaines, offerts avec l’ottoman pour les jambes, tel un lazy-boy, sont sans contredit fort douillets. Il est possible de choisir la banquette à 3 passagers, permettant d’accueillir un total de 8 personnes à bord. Une rangée plus loin, la troisième banquette rétractable peut accueillir ses 3 passagers. Surprenamment, l’espace de dégagement pour les jambes et la tête est acceptable, rendant les longs trajets supportables, surtout pour les mioches. L’espace cargo est généreux, idéal pour la poussette, le sac de hockey ou autres objets, aussi utiles soient-ils, quand les enfants déménagent ! 20 L’automobile / août – septembre 2015

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Moteur adéquat, consommation élevée

La Kia Sedona est équipé d’un V6 Lambda de 3,3 L DACT à injection directe offrant une puissance de 276 ch. et seulement 248 lb-pi de couple.

+ PLUS

• Confort • Espace dans l’habitacle • Sécurité et technologies

• Consommation d’essence • Taille imposante • Toujours en sursis

–

moins

• Lumière du sac gonflable du passager avant défectueuse dû à un problème de filage. • Suspension et direction fragile au niveau des rotules et des billettes de barres stabilisatrices. • Moteur d’essuie-glace arrière fragile et rouille facilement.

À Surveiller

Avec la collaboration de Patrick Boivin, propriétaire du Centre de pneu Rosemont et mécanique.

Cette motorisation, maintes fois utilisée par le groupe coréen Hyundai Kia, est le seul choix judicieux et efficace. Le poids imposant de la caisse ne permet pas trop de folies sur la route, mais le moulin répond à l’appel. Pas toujours

Moteur V6 de 3,3 L, efficace mais ivrogne

aussi véloce qu’on le voudrait, il faut se rappeler qu’il s’agit d’une minivan. Encore une fois, le V6 jumelé à la masse et de son imposante carrosserie font en sorte que la consommation d’essence est nettement supérieure à ce qu’on peut s’attendre. Des véhicules tout aussi imposants sur le marché réalisent de meilleures cotes de consommation. Avec des chiffres de 10,5 L/100 km sur la route et de 14,3 L/100 km en ville, il faut s’attendre à gonfler la facture à la pompe. Heureusement le coût de l’essence est à la baisse ces temps-ci. Ceci dit, la transmission automatique à 6 rapports fait un travail honnête avec le V6.

Solide sur ses roues

La Kia Sedona est un véhicule assez lourd à conduire, dû à sa taille imposante. Son centre de gravité relativement bas améliore la tenue de route même que la suspension pourrait être plus souple. Bien campé sur ses roues, on apprécie le sentiment de sécurité derrière le volant. Côté design, la calandre alvéolée et ses lignes fluides à la Kia, comme on peut le retrouver sur le VUS Sorento, ajoutent un peu de piment à un transporteur qu’on qualifie souvent de fade. Kia essaie de détourner l’attention des clients en disant que la Sedona n’est pas une minivan mais bien un VUU, Véhicule Utilitaire Urbain ! Détrompez-vous, il s’agit bel et bien d’une fourgonnette avec une gamme de prix allant d’un 27 695$ abordable à un 41 195$ tout à fait insensé, que Kia explique le prix par la qualité de l’habitacle et l’efficacité de sa mécanique. Éliminé du catalogue puis ramené au menu, le Sedona sera à nouveau dans l’aile des condamnés si la tendance à la baisse pour ce type de véhicule s’estompe encore. o www.lautomobile.ca

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Sec c alendrier tion de l’industrie

Congrès ARPAC

Expo Vente Uni-Sélect

Quand :

17 au 20 septembre 2015 Où :

22 au 23 septembre 2015 Où :

AAPEX – SEMA Quand :

3 au 5 novembre 2015

Hôtel Universel, Rivière-du-Loup, QC

Centrexpo Cogeco Drummondville, 550 rue St-Amant

Sands Expo à Las Vegas, Nevada

L’Association des Recycleurs de Pièces d’Autos et de Camions au Québec tiendra son congrès dans le Bas-du-Fleuve pour présenter ses nouveaux projets et discuter des enjeux qui concernent l’industrie.

Ce rendez-vous annuel, désormais un classique chez Uni-Sélect, regroupe 150 exposants, fournisseurs d’outillage, d’équipement et de produits de carrosserie. Après St-Hyacinthe et Laval, un retour au Centre du Québec. Plus de 46 000$ en prix à gagner !

L’AAPEX – SEMA, ce sont 3 jours où l’univers du marché secondaire nord-américain se réunit pour maintes présentations de nouveaux produits et services. Un incontournable prisé par les Québécois et Canadiens !

Où :

Facture de Mustang Salée ! — suite Suite de la page 10 (TAP)

geons ce que l’on voit ! Selon la logique, nous opérons une chute de tension sur tout le fusible. D’accord, vous allez dire « ce n’est pas ça le trouble, car le moteur finit toujours par démarrer », mais ce n’est pas grave : c’est toujours un bon point de départ ! Devinez quoi ? Le fusible # 47 (figure 3) montre 1,6 volt de chute de tension entre les deux cotés (figure 4). C’est beaucoup trop ! Le premier mécanicien qui a vérifié la présence de tension au PCM a utilisé un multimètre et il s’est fait avoir par une tension résiduelle de 12 volts sur le circuit. Le 12 volts sortait du PCM au lieu d’entrer pour l’alimenter. Le fusible était bel et bien grillé. Le fusible changé, le code P1636 a disparu et le démarreur s’enclenche au centième de seconde !Visitez o les sites internet de ces compagnies et consultez la liste de nos Bonnes Adresses sur le www.lautomobile.ca

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mot de la fin

Check I

l suffit que le fameux témoin lumineux scintille pour que le conducteur d’un véhicule s’emballe tout de go. Inquiétude, sueurs froides, appréhension de la panne subite, du remorquage et d’une facture juteuse à la clef. Le Check engine est devenu une chronique de mort annoncée, sinon de souffrances mécaniques. Au Moyen-Âge, quand vous étiez atteint de la peste, un fléau longtemps incurable, vous passiez par les mêmes émotions à la différence que la facture se transformait en sépulture… Il y a cinquante ans, la mauvaise nouvelle avait pour nom cancer. La peste a été éradiquée et le cancer n’est plus aussi létal. Il en va souvent des mêmes sensations du coté du technicien quand un client se présente dans un atelier avec le fameux témoin d’anomalie. On a beau ausculter le patient et en tirer quelques codes, on n’est jamais convaincu à 100 % que le diagnostic soit le bon et que la réparation tiendra le coup. Surtout quand on

chance. Le client risque alors de ne pas revenir, non pas parce que le témoin ne s’est pas rallumé mais plutôt parce que la facture a été trop élevée. Mais il y a pire : c’est peut-être lors d’une prochaine visite chez un compétiteur qu’on lui annoncera que le diagnostic était erroné, qu’une seule pièce était défectueuse et que les autres ont été remplacées alors qu’elles étaient encore fonctionnelles. Qui n’a pas de ce genre d’histoires à raconter ? Et ceci vaut pour les concessionnaires comme pour les ateliers indépendants. Quand l’électronique est arrivée dans le milieu automobile, on avait annoncé la fin des ateliers indépendants. Les spécialistes du temps étaient des ateliers qui s’affichaient comme auto électrique et qui étaient les cracks de la profession. Il suffisait d’une petite ratée lors d’une mise au point pour que le moulin

Le retour sur les bancs d’école a été massif. Et ceux qui ont persévéré sont encore dans le domaine. Ils sont devenus des techniciens.

doit changer quelques pièces — quand on connaît les prix abusifs de certaines composantes et le fait qu’on ne puisse pas toujours les retourner. Les sueurs froides reviennent quand on procède à un remplacement de pièce et que les symptômes subsistent. Bref, on peut parler de rémission quand le patient quitte, mais il faut attendre un bon moment pour parler de guérison totale. La situation peut devenir assez complexe lorsqu’il y a une quantité de codes qu’il faut traiter de façon séquentielle. Certains, et nous ne pointerons personne, font fi de toute la kyrielle des mauvaises annonces et se mettent en frais de changer une foule de composantes, question de ne pas prendre de 22 L’automobile / août – septembre 2015

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ne tourne pas rondement et qu’on doive procéder à un réglage plus pointu. Ne serait-ce qu’un simple écartement des électrodes des bougies ! En une génération de véhicules, qui arrivaient avec des ordinateurs de bord et l’injection de carburant, il a fallu changer la façon de travailler et passer à un niveau 2.0. Finis les ajustements de carbu avec un simple tournevis et l’utilisation de la lampe stroboscopique pour synchroniser l’allumage. Il fallait dorénavant brancher un analyseur de diagnostic OBD, consulter le schéma du réseau électronique et progressivement passer à l’informatique, alors à ses premiers balbutiements. Si au début de l’automobile, les bou-

tiques de forgerons et autres maréchals ferrant sont passées de la calèche à cheval à l’automobile, cette mutation a été encore plus importante même si les véhicules avaient des robes similaires. Ce qu’il y a eu de perfectionnement et d’achat d’équipement depuis cette révolution dépasse l’entendement. Le retour sur les bancs d’école a été massif. Et ceux qui ont persévéré sont encore dans le domaine. Ils sont devenus des techniciens, et non plus des mécaniciens. Ils sont familiers avec les systèmes de dépannage par internet ou téléphonique, et ils manipulent la souris ou le pavé tactile plus vite que la clef à mollette. Les autres sont passés à aut’ chose ou se contentent de travaux légers qui sont le lot des apprentis. Les techniciens doivent être en constante mutation dans leur formation qui ne cesse de se complexifier. Les hybrides font déjà partie de l’équation, les électriques sont dans l’antichambre. Et qu’on ne me dise pas que les fabricants ont toutes les solutions et que leur personnel est qualifié quand on constate le nombre de rappels et le manque flagrant de formation. Sinon, je sortirai des squelettes de certains placards. Une constatation et une consolation en cette fin d’été. Sur une embarcation à moteur, un VTT ou une motocyclette, il n’y a pas encore de prophète de malheur comme le check engine, si bien qu’on peut poursuivre sa route sans crainte de voir un petit témoin lumineux venir contrecarrer ses plans de vacances. Que je vous souhaite les plus régénératrices. o Michel Poirier-Defoy

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