L'automobile avril-mai 2015 by Annex Business Media

L’automobile avril – mai 2015

Automobile, pneus, ateliers de carrosserie et reparations

• Pneus, pneus... et pneus! onnexion véhicule •C à maison (V2H) • Transmission CVT et multi-rapports • S mart City Expo: Montréal l’intelligente

www.lautomobile.ca PUBLIÉ DEPUIS 1939

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r es ar.

L’automobile Directrice générale, division automobile Kathryn Swan, (416) 510-5221 Kathryn@newcom.ca Éditeur Marc Gadbois, (416) 510-6776 mgadbois@lautomobile.ca Télécopieur : (416) 510-5140 Rédactrice principale Élisabeth Poirier-Defoy, (514) 409-1970 epoirierdefoy@lautomobile.ca Chroniqueurs réguliers Yves Day Jean-François Guay Yvon Lanthier Yves Racette Ghislain Roy Vincent Aubé Karole Lauzier Michel Poirier-Defoy Collaborateurs invité Andrew Brooks, Amélie Dubé Directrice artistique / Graphisme Andrea M. Smith / Anita Balgobin

SOMM AIRE

Vol. 76, no 2 avril – mai 2015 L’arrivée (tardive) du printemps annonce aussi le temps un peu plus calme en ce qui concerne les lancements de voitures, de pneus, d’événements… mais c’est aussi la 2e période de l’année où les ateliers sont le plus occupés avec le retour des semelles d’été. Cette édition printanière présentera notamment plusieurs nouveautés en terme de pneus, entrecoupée de l’avis de nos experts. Tout d’abord, Nokian a reçu la famille Poirier-Defoy en Finlande pour 5 produits différents, dont quelques-uns testés dans le cercle polaire. Une expérience unique qui rappelle que cette entreprise domine le marché des pneus d’hiver. Sur une autre note, Marc Brazeau, qui a travaillé d’arrache-pied pour l’industrie du marché secondaire en automobile, quitte l’AIA pour relever de nouveaux Voiture de police américaine défis. Merci et bonne chance Marc ! Parce qu’un jour Dame Nature testée avec FCA Canada. nous accordera quelques journées chaudes, le système de climatisation sera le bienvenu dans la majorité des voitures. Notre technicien automobile professionnel, Ghislain Roy présentera quelques anomalies et leurs pistes de solution. Kia Canada veut charmer les Québécois avec la nouvelle génération du Sorento, un VUS à saveur familiale qui a connu de belles améliorations. Élisabeth Poirier-Defoy a eu le plaisir de tester le temps d’une journée les différentes tractions intégrales de la gamme de voitures et camions chez FCA Canada, des technologies intelligentes qui permettent d’apprécier (un peu plus) l’hiver!

Nous attendons vos commentaires à epoirierdefoy@lautomobile.ca

6 Le droit et la dimension des roues

Des pneus de 20 pouces sur une voiture sport, c’est bien beau. Mais est-ce légal? Notre avocat Jean-François Guay explique que plusieurs règlements et lois sont encadrés par la SAAQ. Le diamètre des roues doit être respecté pour assurer une efficacité des autres composantes et dans certains cas, la sécurité.

Photographe, Vidéaste Élisabeth Poirier-Defoy Directeur du pelliculage Phyllis Wright Directeur de production Steven K. Hofmann Directrice du tirage Selina Rahaman

19 Indépendant et propriétaires de 2 ateliers

Être indépendant c’est l’équivalent d’être un poisson dans un océan. C’est se battre au quotidien contre les géants qui peuvent investir facilement dans une franchise. Mais quand est-il lorsqu’un indépendant possède deux ateliers distincts? Yvon Lanthier explique quelques faits.

Vice président Newcom : Joe Glionna Président Newcom : Jim Glionna Cette revue est publiée sur une base bimensuelle par le Groupe automobile. Newcom Business Media, 6450, rue Notre-Dame ouest, bureau 100, Montréal, QC H4C 1V4. L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers. À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement no PP40069240. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada à: Département du tirage, à L’automobile, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9. Retour postal garanti.

20 Le Vehicle 2 Home

Cuisiner son souper avec l’énergie de la batterie de sa Toyota Prius serait maintenant possible. L’idée peut paraître farfelue mais c’est ce que quelques personnes tentent de développer au Japon. Dans les heures de pointe, la maison utilise simplement l’énergie de sa voiture électrique ou hybride.

26 L’ère des transmissions CVT

Alors que la boîte automatique existe maintenant depuis 75 ans, la boîte CVT envahie les voitures de notre époque pour offrir une meilleure consommation de carburant. Heureusement, celle-ci a bien évolué avec les années et les constructeurs sont de plus en plus compétitifs dans la performance de ce type de transmission.

Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec. Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29.95 $; 2 ans: 48.95 $; États-Unis et autres pays: 1 an US 42.95 $. Prix par copie : 10 $ (au Canada), 10.00 $ US. © Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin peut être formulée auprès de L’automobile. Une autorisation écrite doit être obtenue avant de pouvoir conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit. De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces informations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374, par télécopieur au (416) 510-5148, par courriel à vmoore@ annexnewcom.ca ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Newcom Business Media, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9. Association of Business Publishers 205 East 42nd Street New York, NY 10017

ISSN 1711-7526 (Print) ISSN 1923-3485 (En ligne) Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques, qui relève de Patrimoine canadien.

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28 Expo Smart City à Montréal

La Ville de Montréal était l’hôte d’un événement d’envergure au Palais des Congrès. Des sommités en matière de transport urbain se rencontraient pour discuter du sujet. Le partage des informations et des expériences dans leur propre ville permet de soulever les pours et les contres. Les constructeurs automobiles ont aussi leur mot à dire pour bien intégrer leur voiture dans cette transformation d’une ville dite «intelligente».

Chroniques 4 8 9 10 14 16 18 22 24

Visite finlandaise avec Nokian Rouler vert avec le Bridgestone Ecopia Marc Brazeau quitte l’AIA TAP : les anomalies du climatiseur Pneus de performance et longévité Lancement Kia Sorento 2016 Traction intégrale avec FCA Canada Tendances de l’industrie Nouvelle génération du BFGoodrich COMP-2 A/S

Essai du Bridgestone Potenza RE-71 R.

25 27 29 30

Remise du trophée de l’Atelier de l’année 2014 Répertoire internet Essai du mois : Chevrolet Trax 2015 Le mot de la fin avril – mai 2015 / L’automobile 3

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NOUVEAUX PRODUITS

Nouveautés

TOUTES SAISONS

chez Nokian

Élisabeth Poirier-Defoy epoirierdefoy@ lautomobile.ca

’est au 68e parallèle, dans le village de Saariselkä, en Finlande, que Nokian possède son centre d’essais. Cela en fait l’endroit le plus au nord où sont testés des pneus d’hiver sur la planète. L’historique des pneus d’hiver chez Nokian remonte à longtemps puisqu’il est le premier manufacturier à avoir construit une semelle dédiée aux conditions hivernales… en 1934. Cela explique aussi pourquoi 80 ans plus tard, il ne cesse de performer dans cette catégorie, relevant les standards à chaque génération.

Fierté mur à mur

Une fois sur place, autant dans la capitale Helsinki, à Nokia la ville fondatrice de la société que partout dans le pays où la neige a été plutôt timide cet hiver, la majorité des véhicules possède des pneus cramponnés à l’effigie de la marque maison ! Dans le cercle polaire, pratiquement tout ce qui circule dispose de lumières de rallye, crampons et dispositif anti renne afin de circuler en toute sécurité la nuit. Il va sans dire que des pneus qui offrent un bon freinage sont le choix des Finlandais pour éviter un face à face avec un renne !

Avec deux usines de production, l’originale en Finlande et une toute neuve en Russie (avec une production respective 18 000 et 23 000 pneus par jour), Nokian demeure un petit producteur. Son avantage demeure sa capacité à changer de cap rapidement lorsqu’une nouvelle technologie est approuvée, ce que les autres prennent parfois des années à faire. Alors que Nokian investit énormément dans la recherche et le développement, il n’est pas surprenant de le voir dominer le marché des pneus d’hiver, considérant les conditions extrêmes dans lesquelles ils sont testés.

Bienvenue en Enfer !

Aussi appelé White Hell (L’enfer Blanc), c’est en Laponie, la région polaire de la Finlande, que 60 employés s’affairent à l’entretien des pistes et aux tests de 20 000 pneus pendant 9 mois à chaque année. Une des pistes, entretenue à la Zamboni (!), accueille quelques Audi RS4 pour mettre à l’épreuve des Hakkapeliitta 8 cramponnés. Même sur une véritable patinoire en lacets, les pneus offrent une stabilité surprenante et une adhérence prévisible malgré la vitesse. Le dérapage dans les virages est contrôlé et on sent la solidité que procure le pneu, peu importe que le système d’assistance à la conduite de la RS4 soit activé ou pas. Les flancs renforcis démontrent leur efficacité puisque la récupération de vitesse se fait dans un temps respectable. Il ne s’agit pas non plus d’un pneu de compétition mais plutôt d’une semelle ca-

pable de performer dans les pires conditions possibles que l’hiver puisse nous donner. Le second pneu en essai, sur une Audi A5 plus confortable, était le Hakkapeliitta R2. Ce dernier présente une technologie friction tout de même très efficace. Il est aussi considéré avec une faible résistance de roulement, ce qui fait lui a valu d’être retenu pour la nouvelle BMW i3, une compacte toute électrique.

Nouveautés estivales 2015

Nokian en a profité pour présenter 5 nouveaux produits dont le eNTYRE 2.0 qui remplace le eNTYRE précédent, un nouveau zLine SUV et deux versions du Rotiva, un HT et un AT Plus. Finalement, Nokian prend les devants en offrant des pneus cargo et van de série C, donc à 6 plis, pour les fourgonnettes de transport ( Transit, Sprinter, Promaster, NV, etc), un créneau en augmentation constante en Amérique. Avec 14 % moins de lamelles au centre, la bande de roulement multi couches du eNTYRE 2.0 procure autant d’adhérence mais une meilleure stabilité sur la route en général. Élaboré exclusivement pour l’Amérique du Nord, le eNTYRE 2.0 s’inscrit dans une nouvelle vague qui veut que les pneus généralistes pour voitures de tourisme fournissent le même rendement que les pneus UHPT (Ultra Haute Performance). En effet, il n’est pas rare de voir une berline asSuite à la page 13

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Vo qu av

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Rotiva HT

eNTYRE 2,0

zLine SUV

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BMW GROUP © 2015 BMW Canada Inc. « BMW », le logo BMW, tous les noms de modèles BMW et toute autre famille de marques, d’images et de symboles relatifs à BMW sont la propriété exclusive et/ou des marques déposées de BMW AG utilisées sous licence.

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C’EST LA LOI

Jean-François Guay, Avocat jfgavocat@sympatico.ca

ors de la pose des pneus au printemps, il turier du pneu. De plus, il est interdit d’ins- véhicule afin de camoufler les problèmes rey a une question qui revient souvent : taller des pneus non conçus pour la route liés aux roues et aux pneus. Comme les vibrapuis-je changer le diamètre de mes (non homologué DOT, par exemple des tions étaient récurrentes et que le défendeur roues d’origine ? Malgré l’insistance du pneus de course à semelle lisse) ou des pneus semblait incapable de solutionner le proclient à vouloir installer des roues d’un dia- trop larges qui dépassent les ailes du véhicule blème, le consommateur a consulté un autre atelier de mécanique. Ce dernier a conclu mètre supérieur, sachez que ni vous, ni lui, ou excèdent la carrosserie. Maintenant que nous avons fait le point que les roues de 18 pouces avaient un défaut ne pouvez faire ce que vous voulez, que ce sur ce que l’on peut faire et ne pas faire, pour finalement réinstaller les roues de 17 soit d’un point de vue légal ou technique. Dans un premier temps, il y a certaines voyons un cas de jurisprudence où un pouces qui avaient été achetées chez le règles à respecter. Ainsi, à moins d’obtenir consommateur insatisfait du comportement concessionnaire. Selon le consommateur, les une approbation de la Société d’assurance de son véhicule — suite à l’installation de problèmes de vibration ont été résolus imautomobile du Québec (SAAQ), il est inter- jantes de plus grand diamètre — demande un médiatement. dit d’apporter à un véhicule destiné à circuler remboursement à un atelier de mécanique. sur les chemins publics des modificaLa décision tions au châssis, à la carrosserie ou à Quand le consommateur s’est prétoutes pièces mécaniques (y compris senté chez le défendeur pour acheter les roues et les pneus) qui sont suscepdes roues de 18 pouces, il est admis tibles de diminuer la stabilité ou le en preuve que ce dernier l’a informé freinage du véhicule. que cette modification pourrait La loi permet d’installer des roues avoir des conséquences sur le comd’un diamètre supérieur si le diamètre portement du véhicule. hors tout des nouveaux pneus est comLorsque le demandeur s’est plaint parable à la taille des pneus d’origine. de vibration, le défendeur a informé Il est possible également d’installer un le manufacturier de pneus pour qu’il ensemble de ressorts plus court que vienne constater la situation. Tant le celui d’origine et de remplacer les défendeur que le manufacturier de amortisseurs d’origine par des amorpneus ont demandé à voir le véhicule tisseurs de performance à la condition avec les roues, ce que le consommaLes roues de 18 pouces, bien qu’esthétiquement attirantes, que les pneus ne touchent à aucune teur a refusé. Le défendeur a alors ne peuvent convenir légalement à n’importe quelle voiture. composante du véhicule (châssis, susexpliqué au consommateur qu’il ne pension, carrosserie, etc.) lorsque le véhicule Les faits voulait pas conduire le véhicule mais s’ascircule sur la chaussée en situation normale À l’origine, le véhicule était muni de roues seoir avec lui à l’intérieur pour constater les de conduite. de 16 pouces mais lors de l’achat le consom- vibrations. Le consommateur a également Sur les camionnettes et VUS, il est permis mateur a fait poser des roues de 17 pouces refusé cette deuxième offre. d’installer des pneus et des roues de plus par le concessionnaire. Dans le but d’améSelon le Tribunal, le défendeur et le magrande dimension si la surélévation pneuma- liorer la tenue de route et l’apparence du nufacturier de pneus ont été mis dans une tique est inférieure à 1,5 pouce (ou 3,8 cm), à véhicule, le consommateur s’est rendu dans situation où ils n’ont pu faire d’expertise tant moins d’indications contraires du construc- un atelier de mécanique pour faire installer au niveau de l’essai routier que l’inspection teur automobile. En d’autres mots, l’augmen- des roues de 18 pouces. Un mois plus tard, du véhicule. Le fait d’empêcher le défendeur tation autorisée de la hauteur des pneus est il se plaint que le véhicule souffre de di- de vérifier le véhicule et les pièces dans le d’un maximum de 3 pouces (ou 7,6 cm). Se- verses vibrations. cadre d’un tel recours rend irrecevable la rélon la SAAQ, le diamètre des pneus d’un véPour tenter de remédier à la situation, le clamation du consommateur et la demande hicule de promenade ne peut dépasser 35 défendeur a balancé à plusieurs reprises les est rejetée. o pouces (ou 89 cm, comme les pneus dits roues qui ont été apportées par le consomHigh Flottation). mateur — mais sans le véhicule ! En effet, le P.S. : À noter que les opinions exprimées dans ce Par ailleurs, il est interdit d’installer des consommateur est méfiant et refuse d’appor- texte ne sont pas une opinion juridique. Pour de pneus sur des jantes dont la largeur ne res- ter le véhicule pour des tests routiers puisque plus amples informations, nous vous recompecte pas les recommandations du manufac- selon lui, le défendeur pourrait trafiquer le mandons de consulter un avocat. 6 L’automobile / avril – mai 2015

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©Alexander Bedrin/Getty Images/iStockphoto

Ne modifie pas qui veut la dimension d’une roue !

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PNEUS ÉCOLOGIQUES

Bridgestone Ecopia et Potenza

ROULER VITE OU VERT !

Plutôt mince, le Ecopia EP500 Ologic est un pneu à faible résistance au roulement qu’on trouve sur la BMW i3.

our amorcer sa saison d’été en Amérique du Nord, le manufacturier Bridgestone a renouvelé deux produits à Phoenix, en Arizona, d’abord un modèle écologique Ecopia et ensuite un de performance, le Potenza. Dans le but de réduire de 50 % les émissions de CO2 d’ici à 2020, les pneus écologiques seront de plus en plus populaires et c’est ce que Bridgestone a mis à l’essai en premier sur la BMW i3, la version Ologic des Ecopia.

Rouler de plus en plus vert

Alors que le consommateur cherche à sauver quelques dollars de carburant, Bridgestone a voulu en rajouter avec un produit à faible résistance au roulement, soit la une nouvelle génération du Ecopia 422. Elle se nomme plus précisément Ecopia EP422 Plus et est élaborée pour procurer économie d’énergie grâce à une résistance minimale. Ce pneu de tourisme tout confort propose 43 grandeurs pour des jantes allant de 15 à 18 pouces et s’adresse aux berlines et compactes. L’Ecopia offre une garantie limitée de 110 000 km. Il sera en monte d’origine en 2017 sur mini fourgonnettes, VUS et camions commerciaux de type Ford Transit afin d’atteindre les contraignantes normes CAFE. Une récente étude effectuée auprès d’Américains a révélé que 74 % ont opéré un changement dans la dernière année pour rendre leurs habitudes de conduite plus écologiques. Pour certains, ce fût l’installation de pneus dits verts comme l’Ecopia. Donc Bridgestone a insufflé plusieurs facettes écologiques à l’Ecopia, d’abord par son rendement sur route mais aussi dans sa fabrication et les matériaux avec lesquels il est conçu. Ce quatre saisons présente des rainures et un design qui permettent de diminuer la température de la gomme et d’évacuer l’accumulation d’eau. Donc, pas question de réduire la vitesse lorsque vient le temps de rouler sur une chaussée détrempée. Sommes toutes, l’Ecopia EP422 Plus est un pneu qui demande une conduite sécuritaire et sans 8 L’automobile / avril – mai 2015

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L’amalgame des composantes offre une gomme très adhérente qui colle à tout coup à la piste. Le pneu réagit rapidement dans les courbes, offrant un sentiment de sécurité, même dans les virages prononcés. Le véhicule se laisse donc piloter facilement sur la piste, sans décrocher dangereusement à vitesse élevée.

Bibite électrique

Un pneu de piste qui offre une solid performance grâce à une gomme adhérente. La tendance des pneus à faible résistance au roulement tend à rejoindre le plus grand nombre de types de véhicules possible.

excès. Il pourrait dans certains cas transmettre les aspérités de la route à cause de ses flancs plus rigides. Fait pour une hybride, il fera aussi l’affaire de la plupart des berlines et des conducteurs sages. Disponible dès le printemps au pays, l’Ecopia EP422 Plus marque la transition de pneus pour voitures vertes qui feront aussi bien sous une berline classique.

Potenza = performance

À l’opposé du vert, rien de mieux qu’une piste en Arizona pour tester les performances du Potenza RE-71R et la 9e génération de ce pneu d’été conçu pour les sportives et qui fête ses 30 ans. L’évolution de la bande de roulement asymétrique passe non seulement par les composantes, mais également via le design. Le RE-71R est un bon exemple de cette rationalisation puisque quelques rainures longitudinales la forment. Les rainures latérales permettent une évacuation supérieure d’eau à n’importe quel ancien modèle de Potenza.

Elle fait jaser et commence à faire son apparition sur les routes du Québec, la compacte BMW i3. Cette voiture électrique a une histoire bien particulière avec les pneus Bridgestone puisque le constructeur allemand a dessiné et conçu son châssis autour du pneu Ecopia 500 Ologic. BMW a décidé d’agir ainsi pour atteindre les objectifs d’économie d’essence; il fallait un pneu avec très peu de résistance au roulement et une taille vraiment particulière, 155/70 R19 ! En effet, le pneu fait penser à ceux des années 1920, très étroit et plutôt haut pour une voiture compacte, entre 18 et 20 pouces. Comme il est mince, BMW a voulu répartir le poids de la voiture afin que çà ne nuise pas à la stabilité en virage. Avec un centre de gravité bas et les éléments lourds se retrouvant au dessus des roues, l’Ecopia 500 Ologic pouvait conserver ses petits flancs. Évidemment, on ressent l’effet de la taille des pneus sur la conduite mais c’est tout de même surprenant à quel point la 13 demeure agréable sur la route. Il va sans dire que la mécanique de la BMW i3 offre une conduite tout en douceur. Toutefois, les nids-depoule qui parsèment les routes du Québec ne seront pas doux sur ces roues étroites et minces. (EPD) o www.lautomobile.ca

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M ARCHÉ SECONDAIRE

Merci Marc !

n 1995, Marc Brazeau joint les rangs de l’Association des industries de l’automobile du Canada. Après avoir représenté ses pairs pendant vingt ans, il annonce son départ en tant que président et chef de la direction, en plus de quitter l’AIA.

Un homme de changement

Entre 1995 et 2015, Marc Brazeau a relevé de grands défis dans l’industrie automobile canadienne et particulièrement dans le secteur du marché secondaire. L’évolution des technologies, la perception du public et l’apport gouvernemental a énormément changé au cours de cette période. Pour l’AIA, l’un des principaux buts étaient de devenir la référence auprès des entreprises de l’industrie et de leur offrir des services pour les soutenir. Après avoir passé deux décennies à l’AIA, dont presque huit années comme président, Marc Brazeau avoue avoir été l’homme des solutions et des compromis. Prendre des décisions qui sachent plaire à la majorité. Entouré d’une solide équipe, il s’est frotté à des institutions qui n’ont pas toujours l’automobile au cœur de leurs préoccupations, comme le gouvernement, Marc a su le faire.

Des débuts dans les deux langues

Bien que son nom soit bien francophone, Marc ne parlait pas la langue de Molière il y a 20 ans. Au fils des ans, son apprentissage s’est surtout résumé dans la traduction et la communication dans les deux

langues officielles du Canada. Il réalise d’autant plus que le Québec est un morceau très important et effervescent de l’échiquier. Une détermination certaine se retrouve dans les entreprises de la Belle Province, phénomène absent dans le reste du Canada anglais. Marc a tenu à maintenir cette énergie pour faire avancer les projets. Marc peut partir la tête haute après toutes ces années au sein de l’AIA, notamment parce que ce n’est pas facile de côtoyer régulièrement des membres qui, en dehors des activités AIA, sont des compétiteurs dans la vie de tous les jours. Toutefois, il explique la force qu’ont les Québécois à se rallier à la cause et oublier pendant quelques instants le côté business inévitable. « Je vous lève mon chapeau car cela me rend fier de voir autant de gens de différentes entreprises faire front commun pour le même combat », a déclaré Marc Brazeau. Plusieurs intervenants ont d’ailleurs souligné que Marc avait cette capacité à rejoindre les gens pour les orienter dans une même direction et faire évoluer une problématique. Déjà friand de poutine, Marc Brazeau déménagera sous peu au Québec afin de relever un nouveau défi en tant que viceprésident aux ventes et marketing chez Uni-Sélect. Si l’AIA perd un leader, l’après-marché automobile et son nouvel employeur garde un battant dans ses rangs. (EPD) o

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©2015 Federal-Mogul Motorparts Corporation. NASCAR est une marque commerciale déposée de NASCAR, Inc. MOOG et The Problem Solver sont des marques commerciales de Federal-Mogul Corporation, ou d’une ou plusieurs de ses filiales, dans un ou plusieurs pays. Toutes les autres marques commerciales sont la propriété de leurs détenteurs respectifs. Tous droits réservés.

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TAP TECHNICIEN AUTOMOBILE PROFESSIONNEL

Diagnostic du système de climatisation

Ghislain Roy Formation Technicien Expert, CEMEQ

sions extérieur que la pièce originale, mais l’intérieur (grosseur des passages, passage de dérivation, restriction interne, etc.) sont très différents de la pièce originale. Qu’estce que ça change au juste? Les pressions semblent entrer dans les normes, mais la performance du système n’est pas très bonne. C’est pourquoi, vous devez être outillés pour démontrer à votre client que la pièce neuve ne fait pas le travail supposé. Pour se faire vous devez faire le diagnostic par différentiel de température en mesurant la surchauffe et le sous-refroidissement du système de climatisation.

La surchauffe

’ici peu, nous aurons à vérifier les systèmes de climatisation automobile. Dans le but de poser le bon diagnostic, voici quelques règles à suivre. Généralement, lors de l’arrivée du véhicule dans votre atelier, vous faites une vérification visuelle du véhicule à la recherche de défectuosités : – Condenseur (trace d’huile qui indique des fuites, libre de débris et bon fonctionnement du ventilateur) – Vitesse de la soufflante intérieure – Filtre à pollen – Drain de l’évaporateur (libre de débris et en position pour laisser sortir l’eau à l’extérieur de l’habitacle) – Les pressions basses et hautes du système de climatisation respectent les spécifications du manufacturier. Si toutes ces vérifications ne montrent rien d’apparent, il vous faudra peut-être pousser plus loin votre diagnostic pour vous assurer que le système est en parfait état. Je m’explique… De plus en plus de pièces bon marché sont utilisées sur les véhicules lors des réparations. Pour sauver quelques dollars, certains établissements choisissent un condenseur neuf ayant les mêmes dimen10 L’automobile / avril – mai 2015

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La surchauffe du système se retrouve du côté basse pression du système de climatisation. Vous savez que les gouttelettes de frigorigène entrent dans l’évaporateur et que c’est seulement des vapeurs qui sortent de l’évaporateur. À l’aide d’une charte, la prise de température à la sortie de l’évaporateur, il est possible de faire le calcul. TEMPÉRATURE °F °C 20 -7 22 -6 24 -4 26 -3 28 -2 30 -1 32 0 34 1 36 2 38 3 40 4 42 5 44 6 46 7 48 8 50 10 55 13 60 16

Cette lecture prise avec la température de sortie de l’évaporateur nous mène à la surchauffe. Voici le calcul à faire. La pression du manomètre est de 22 psi sur la basse.

Une fois convertie en température à l’aide de la charte, la température de vaporisation sera de 26 °F. Maintenant, prenez la température réelle de sortie de l’évaporateur.

PRESSION EN psi 18 19 21 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 45 50 56

La lecture est de 43,6 °F. Il faut soustraire la température de sortie de l’évaporateur à la température de vaporisation. 43,6 – 26 = 17,5 Le résultat doit être entre 4 et 20 °F. Si ce n’est pas le cas, c’est qu’il y a un problème. Par exemple, si le résultat est au-dessus de 20 °F c’est que le fluide frigorigène s’est transformé en vapeur avant de pouvoir absorber la chaleur de l’habitacle. Cette inforSuite à la page 12 www.lautomobile.ca

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Le Ch au su

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TECHNICIEN AUTOMOBILE PROFESSIONNEL

Suite de la page 10 mation nous indique qu’il manque de liquide dans l’évaporateur. Ce qui peut être causé par : – Une restriction dans le condenseur (ou bien pas le bon condenseur) – Manque de réfrigérant – Une valve d’expansion qui ne laisse pas assez passer de fluide frigorigène.

À l’inverse, si le résultat est en-dessous de 4 °F c’est que le fluide frigorigène ne s’est pas transformé et qu’il n’a donc pas récupéré de chaleur. Les causes sont généralement : – Filtre à particule bouché – Mauvais orifice tube ou valve d’expansion qui laisse passer trop de frigorigène – Compresseur fonctionne en permanence – Trop de liquide dans le système.

Sous-refroidissement

Pour le sous-refroidissement (pris du côté haute pression) nous informe de l’état du liquide réfrigérant à la sortie du condenseur. Comme vous le savez déjà, le fluide sort du compresseur à l’état vapeur pour se transformer dans le condenseur à l’état liquide. Comme pour la surchauffe, le calcul du sous-refroidissement se réalise à l’aide de la pression haute et de la température à la sortie du condenseur. Table de conversion de la pression en température de condensation. TEMPÉRATURE °F °C 100 38 102 39 104 40 106 41 108 42 110 43 112 44 114 46 116 47 118 48 120 49 122 50 124 51 126 52 128 53 130 54

PRESSION EN psi 124 129 133 137 142 147 152 157 162 167 172 177 183 188 194 200

Une fois convertie en température, la donnée est de 113 °F. La température de sortie du condenseur est de 91 °F.

Quand on soustrait 113-91= 22 °F. Dans le but de poser un bon diagnostic, si la température de sous refroidissement dépasse 25 °F, cherchez les problèmes suivants : – Surcharge de réfrigérant – Restriction entre la sortie du condenseur jusqu’au mécanisme de détente (orifice tube ou valve d’expansion) – Détendeur bloqué fermé. Par contre, si le résultat avait été inférieur à 10 °F, le problème se retrouverait : – Faible charge de réfrigérant – Mauvais fonctionnement du ventilateur du condenseur – Mauvais condenseur (ailettes déformées, passage de dérivation interne toujours ouvert) Pour le dernier petit calcul, on peut prendre la température de condensation (ici dans l’exemple 113 °F et on soustrait la température de l’air ambiant dans le garage qui est aujourd’hui de 78 °F. Le résultat de mon exemple est de 35 °F qui correspond au rendement thermique du condenseur. Plus la différence est basse, meilleure est l’efficacité ! o

Le formateur formé !

Vision Hi-tech training & Expo

Dans l’ordre habituel : Un selfie de formateurs. Ghislain Roy (Formateur pour Formation Technicien Expert), Mario Demers (Formateur pour Lexus Canada), Jean-François Nadeau (Formateur pour Performance et formation illimitée).

Du 5 au 8 mars dernier, notre formateur Ghislain Roy a eu la chance de se rendre à Kansas City pour des perfectionnements offerts par Vision Hi-Tech. Il y en avait pour tous les goûts ! Dans certaines formations, on retrouvait plus de 200 techniciens. Pour d’autres formations plus pratiques, seulement une trentaine de techniciens pouvaient y assister. « Mon coup de cœur, a avoué Ghislain, a été sans contredit la séance du diagnostic des transmissions hybrides présentée par Mark Quarto (ancien ingénieur) qui a travaillé à la réalisation de ce type de véhicules. Cette formation à elle seule en valait le coup du déplacement. » o

Le calcul fait, la différence doit se retrouver entre 10 et 25 °F. Voici un exemple : la pression du côté haute pression est de 155 psi. 12 L’automobile / avril – mai 2015

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NOUVEAUX PRODUITS Suite de la page 4

sortie de pneus de 17 à 19 pouces de diamètre, avoir une suspension finement réglée et en espérer une tenue de route de sportive. Si bien qu’un design de semelle asymétrique s’imposait. Dans un second temps, le consommateur espère rouler le plus longtemps, d’où une recette comprenant du noir de carbone et un mélange de silice compacte développé en laboratoire. C’est ce que promet Nokian avec en prime une résistance au roulement exemplaire dans un produit des plus écologique. Pour diminuer le bruit, de minces rainures sur le flanc absorbent le son avant que celui-ci ne se rende dans la voiture ou le voisinage. Les technologies (flanc, tringle, rainures, etc) sont aussi innovatrices que pour les pneus d’hiver. Des eNTYRE 2.0 sont déjà en essai sur des véhicules au Québec. 46 dimensions de 14 à 19 pouces sont au catalogue. Ce sont pourtant les propriétaires de VUS et de camionnettes qui seront les plus gâtés cette année. D’abord un nouveau zLine SUV, dévolu aux sports utilitaires intermédiaires et pleine grandeur de luxe. Comme la vocation du hors route est du passé, les multisegments sont devenus plus urbains et la monte de pneus plus doit suivre la tendance. Comme le précédent eNTYRE, de l’enveloppe à la semelle, de la conception à l’assemblage, le zLine SUV reçoit une facture haute performance certes, mais également rigide et durable pour supporter le poids et tracter le cas échéant. Parmi les technologies, des flancs ajoutés d’aramide (impact), des rainures lissées (aquaplanage) et de la silice Coral (mouillé). 24 grandeurs au menu, de 17 à 22 pouces !

Deux robustes Rotiva

Son nom est synonyme de robustesse pour les camionnettes et gros utilitaires, le Rotiva poursuit une belle carrière et ajoute le HT pour le travail léger et le AT Plus pour le gros boulot avec en prime une homologation pneu d’hiver pour le Québec. D’une part le HT est la version routière plus silencieuse et dont la longévité étonnera. 22 dimensions disponibles dont 9 en modèle LT pour les camionnettes de série 2 et 3. Le AT Plus se traduit par l’addition de 18 modèles Light Truck aux 22 autres AT du catalogue. Un total de 40 applications qu’on peut garder à cLine Van l’année à cause de l’homologation flocon – montagne. Pour ces produits, on a augmenté la rigidité et la résistance des flancs, la longévité des semelles, la profondeur des rainures (17/32e) et insérer de nouvelles tringles en acier.

Un cLine pour professionnels

Finalement, pour le créneau des fourgonnettes de livraison qui augmente sans cesse, le cLine Van et Cargo s’enrichit de 23 dicLine Cargo mensions pour ces camionnettes légères ou plus musclées si populaires là où le pick-up n’est pas maître. Avec des enveloppes à six plis (C) et des bandes de roulement conventionnelles ou asymétriques. Dommage qu’il ne soit pas homologué hiver, car il faudra en monter d’autres à l’automne. Nokian Tyres met autant d’effort à concevoir ses pneus quatre saisons que ses impeccables produits d’hiver. Mais il reste au manufacturier finlandais à le faire savoir au consommateur et à maintenir des prix abordables pour ses produits. o

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FOR M ATION EN PNEUS

La nouvelle tendance

Des pneus de performance qui roulent longtemps

es pneus de (haute) performance sur les véhicules sont de plus en plus populaires en équipement d’origine. Citons en exemple l’indice de vitesse H (jusqu’à 210 km/h) ou l’indice Y (maximum 300 km/h). Ces indices peuvent paraître exagérés pour des véhicules qui, tout en ayant la puissance nécessaire, pourront rarement atteindre ces chiffres. Lors du remplacement des pneus d’origine, le consommateur ne s’attend pas à l’obligation de remonter des pneus indiquant le même indice de vitesse, notamment parce que la vitesse maximale permise sur les routes publiques est de 100 km/h au Québec. En ce qui concerne le côté juridique, la loi

Pirelli P Zero AS Plus 14 L’automobile / avril – mai 2015

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dit que les pneus de remplacement doivent être adaptés aux performances maximales de la voiture. Autrement dit, le fait de monter des pneus avec un indice ou index de charge inférieurs à l’origine, peut signifier une infraction pouvant aller jusqu’à la mise sous séquestre de la voiture lors d’une inspection faite par le Ministère des Transports ou un refus d’indemnisation en cas d’accident. Plusieurs d’entre vous ont été confrontés à un consommateur qui demandait un pneu avec un indice de vitesse inférieur à l’origine prétextant ne pas rouler à des vitesses excessives et préférant, par la même occasion, un pneu moins dispendieux. De plus, plusieurs consommateurs se plaignent du faible kilométrage atteint de ces pneus de performance. La seule situation où il est admis de diminuer l’indice de vitesse, comme monter des pneus avec l’indice T au lieu de H en équipement d’origine, est en période hivernale. Autrement, il est défendu par la loi d’abaisser l’indice de vitesse et l’index de charge sur un véhicule lors du remplacement des pneus d’été ou quatre saisons. Il faut donc suivre attentivement les informations indiquées sur l’autocollant apposé par le manufacturier du véhicule sur le cadre de la portière du conducteur, quand l’indice est mentionné. Pour une majorité de consommateurs, un pneu de performance est associé à la haute vitesse ce qui, dans une certaine mesure, est complètement faux. Vous pouvez facilement faire le test en période estivale en prenant une sortie d’autoroute à 75 km/h avec des pneus de performance à indice Y (maximum 300 km/h) et ensuite à la même vitesse cette fois chaussé de pneus à indice H (210 km/h). Le comportement de la voiture,

Yves Day yves.day@pirelli.com Formateur, Pirelli Canada

la stabilité et le sentiment de sécurité seront fort différents et on parle ici de test effectué à une vitesse de seulement 75 km/h !

Performance et longévité

Voilà que de nos jours, vous ne serez pas étonnés que les besoins des consommateurs changent. Ceux-ci veulent des pneus de performance qui procurent un kilométrage élevé ! Jusqu’à tout récemment les pneus de performance étaient tout le contraire de kilométrage élevé. C’est maintenant chose du passé. Les manufacturiers de pneus s’attaquent dorénavant à ce créneau du marché. C’est le cas chez Pirelli qui procède au lancement du P Zero All Season Plus ce printemps. Comme vous le savez, Pirelli est associé à la Formule Un depuis plus de 4 ans et cela donne des résultats ! Les recherches effectuées sur les différents mélanges de gomme qui composent la semelle d’un pneu de F1 portent fruit. En effet, les ingénieurs de Pirelli ont passé plus de 70 % de leur temps l’hiver dernier à travailler uniquement sur les mélanges de gomme du pneu de F1. Ce nouveau Pirelli P Zero AS Plus utilise une carcasse reconnue sur le marché, soit celle du P Zero, mais utilise une gomme sur la bande de roulement de type quatre saisons dérivée directement des recherches faites en F1. Comme vous pouvez le constatez sur la photo, les épaulements du pneu ont aussi étés arrondis pour contrer l’effet d’usure non uniforme créée par les carrossages négatifs des suspensions indépendantes modernes. Ce pneu à indice de vitesse W signifie que la carcasse peut lutter contre des forces centrifuges à une vitesse maximum de 270 km/h. Avec un UTQG de 500, celui–ci est appuyé par une garantie de kilométrage de 80 000 km. Donc l’adage qui dit qu’un pneu performant ne peut atteindre des kilométrages élevés est maintenant révolu! La demande de vos clients pour ce type de pneu va croître de façon substantielle dans les prochaines années. o www.lautomobile.ca

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AC TUALITÉ Le comportement du Sorento sur la route est solide et confortable, même sur dans les chemins enneigés.

Kia Sorento 2016

Une FAMILIALE qui en impose L ’ère des mini fourgonnettes familiales semble révolue et les consommateurs se tournent désormais vers des VUS intermédiaires et pleine grandeur pour loger la marmaille et le sac de hockey. C’est d’ailleurs l’angle de mise en marché que Kia a choisi lors du lancement de la nouvelle génération du Sorento. Et cette foisci, il a vu juste avec plusieurs changements nécessaires et réussis.

De tout pour tous les goûts

Pour la troisième génération de l’imposant VUS de Kia, présenté à l’origine en 2003, le constructeur coréen a voulu plaire à la masse en offrant une multitude de versions afin de répondre aux besoins de tous et chacun.

teur des épaules. Autrement, le siège arrière se module facilement en composition 60/40 ou 40/20/40. Côté design extérieur, le Sorento a reçu de belles retouches, le rendant plus attirant et dynamique. Ses lignes rafraîchies lui ont d’ailleurs permis de remporter le prix du Product Design Award, de iF. Sa calandre en alvéole, empruntée à la Sedona, ajoute un peu plus de gueule au VUS. Son châssis tout acier, un peu plus large et long, lui assure aussi un meilleur comportement sur la route.

Solide sur ses pattes

La tenue de route est le principal élément que les ingénieurs ont repensée et cela se traduit entre autres par la traction intégrale Dynamax. Elle est distribuée en mode Trois groupes propulseurs 50/50 jusqu’à une vitesse de 30 km/h, Offert sur le modèle de base LX, la motoricomme le faisait Suzuki. Autrement, elle se sation de 2,4 L GDI développe 185 chevaux répartie adaptativement selon les besoins. et un couple de 178 lb-pi. Confortable et sans Le moteur 2,0 L turbo GDI est une belle surprise sur un L’adhérence en virages devient quant à elle prétention, il répondra aux besoins généraux VUS de la taille du Sorento. plus efficace et plus stable. de ce VUS. La nouveauté du Sorento est le Le Sorento s’accommode de quelques technologies, certaines groupe motopropulseur de 2,0 L Turbo GDI, produisant 240 ch. et utiles et d’autres moins. Comme le hayon intelligent qui détecte la 260 lb-pi de couple. Disponible sur les versions LX+, EX et SX, il présence d’une personne à une distance de 1 mètre ! Sinon, sur la sera sans aucun doute le moulin le plus demandé et roule au carburant route, les systèmes d’assistance à la conduite sont efficaces et régulier. Un beau compromis entre la puissance et la consommation, offrent une sécurité réconfortante sur chaussée mouillée ou enneiil se conduit facilement sur toutes les routes. Finalement, pour ceux gée. D’ailleurs, la sécurité était le mot d’ordre pour le Sorento, ce qui recherchent la puissance brute, il faut se tourner vers le V6 de 3,3 qui lui a valu une cote de 5 étoiles dans le test de collision de la L GDI. Identique sur le modèle 2015, il procure 290 chevaux et 252 IIHS Choix de sécurité. Le châssis du VUS, idem à celui du Sante lb-pi de couple. Pour les familles qui campent avec une caravane, c’est Fe, est beaucoup plus rigide et offre une capacité de remorquage un meilleur choix. Toutes les versions ont une transmission Sportmasupérieure, passant de 3500 à 5000 livres. tic à 6 vitesses et, au choix, la traction ou l’intégrale adaptative. Finalement, avec la version d’entrée de gamme, qui se négocie à un prix de départ de 27 495 $, fait du Sorento l’un des moins chers La touche de monsieur Schryer du créneau. La version toute équipée SX +, et très bien équipée, est L’habitacle, dessiné par Peter Schryer, a pris une coche de plus dans affichée à un plus que ronflant 46 695 $. Plus fiable qu’auparavant, l’ergonomie. Pour une meilleure accessibilité, toutes les commandes le Sorento représente un choix intéressant à considérer sur une se trouvent à portée de main du conducteur. Malgré le matériau des liste de VUS. composantes un peu plastique, l’habitacle est somme toute plus rafLe constructeur coréen compte dévoiler 31 nouveaux modèles finé. Côté espace, l’intérieur de la voiture est confortable, spacieux et d’ici à 2018, voulant redorer une ancienne réputation malmenée logeable, avec un volumineux espace derrière la 2e rangée de 1099 L et prendre un nouvel essor. Le défi est de taille, mais Kia pense ou un moindre cargo de 320 L derrière la 3e banquette (V6 seuleavoir des ressources assez solides pour conquérir le cœur des ment). Cette dernière, utilitaire au demeurant, a été repensée. Le Québécois. (EPD) o (petit) passager aura un peu plus d’espace pour les jambes et à la hau16 L’automobile / avril – mai 2015

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TECHNOLOGIES

LE ROUAGE INTÉGRAL chez FCA Canada

par Élisabeth Poirier-Defoy

CA (Fiat Chrysler Automobiles) Canada a mis à l’essai le temps d’une journée l’ensemble de ses véhicules détenant une technologie à rouage intégral. C’est par un froid glacial, sur le complexe ICAR à Mirabel, que une vingtaine de voitures, camionnettes et VUS étaient disponibles pour être testés sur différents parcours : le traditionnel «8», zone de freinage et une section de la piste avec plusieurs virages, sur un circuit glacé et enneigé. Le clou de cette journée de conduite hivernale était sans aucun doute le parcours hors-piste avec différentes dénivellations sur lequel 6 véhicules ont attaqué divers obstacles. Bref, du plaisir pur et dur !

De la berline au pick-up

Étant dans le monde des 4 roues motrices depuis 1963, FCA prétend se classer parmi les leaders dans la technologie de la traction intégrale, ce qui explique pourquoi l’ensemble de leur modèle offrent le AWD, passant de la berline Chrysler 200 au pick-up Ram 1500 Longhorn. Le système à 4 RM se divise principalement en 2 variantes, celui qui s’adapte en fonction des besoins et celui qui adopte le mode choisi par le conducteur, selon la disponibilité sur le modèle, tels Auto, Sport, Sand/Mud, Rock et Snow. Selon le mode sélectionné, l’ordinateur du véhicule ajuste certains paramètres mécaniques pour offrir la conduite la plus uniforme possible en fonction des conditions routières. Voici quelques exemples de modèle avec traction intégrale et leur fonctionnement.

pas autant de traction, exemple sur l’autoroute, le désaccouplement se traduit pas une baisse de l’énergie envoyée aux roues arrière. Le mécanisme de transfert d’énergie calcule et s’ajuste selon les besoins, pour envoyer uniquement le pourcentage d’énergie appropriée, grâce au coupleur électronique.

Dodge Journey 2015 : répartitif

Le VUS familial offre aussi une transmission intégrale qui fonctionne sur demande. Seules les roues avants sont utilisées, jusqu’à ce que la puissance des roues arrière soit nécessaire. Ce système est aussi en mesure d’augmenter la distribution lorsque les conditions l’obligent, comme la neige ou la glace. La transmission intégrale du Journey permet aussi, entre des vitesses de 40 et 105 km/h, de répartir sa puissance aux roues arrière lors des virages, pour tourner plus facilement et en douceur. Dans tous les cas, la répartition intelligente de l’énergie de la transmission intégrale permet d’économiser sur la consommation de carburant.

Jeep Wrangler 2015 : intégral total

Celui qu’on appelle simplement «Jeep» est un modèle littéralement conçu pour aller à la guerre. Sa puissance et sa facilité à surmonter les obstacles sécurisent quiconque osera s’aventurer en-dehors des sentiers battus. L’indépen-

dance des différentes composantes, telles que le châssis, la carrosserie, la suspension à 5 bras et les essieux de moteur, font que le Wrangler peut conserver une flexibilité et une maniabilité sans pareil. C’est lors d’un test sur une pente descendante enneigée qu’il a été le plus facile d’essayer la technologie autobloquante Trac-Lok. L’augmentation du couple permet une descente contrôlée et sécuritaire sur des surfaces aussi précaires que le sable ou la neige. Pour le confort, c’est autre chose !

Du plaisir à revendre !

Pour réellement expérimenter l’intelligence de leur technologie, il faut se trouver dans un sentier hors-route avec des bosses et des côtes à faire frémir les chauffeurs aguerris. Le parcours, traversé à très basse vitesse, permettait d’observer le fonctionnement des suspensions et de la traction intégrale. Deux roues dans les airs et 2 roues au sol, on remarque à quel point la suspension se désarticule tel un pantin, tout en assurant un sentiment de stabilité dans l’habitacle. Pour assurer autant de volume de ventes dans le monde des intégrales, il a fallu investir massivement. Ce que FCA a fait depuis 2009 avec 2,6 milliards de dollars investis dans le développement des groupes motopropulseurs. Le constructeur s’impose avec une majorité de voitures et camions qui possèdent un système AWD. FCA Canada a donc voulu rappeler que Subaru n’est pas le seul constructeur en lice lorsque vient le temps de se procurer une voiture avec une traction intégrale efficace. o

La désarticulation de la suspension est impressionnante, même sur un camion aussi imposant que le Ram 1500.

Chrysler 200 2015 : adaptatif

Disponible en option, la transmission intégrale adaptative est dotée d’un essieu arrière à désaccouplement entièrement électronique. Ainsi, lorsque la voiture ne nécessite 18 L’automobile / avril – mai 2015

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FCA Canada offre le AWD sur la majorité de ses modèles.

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VIE DE GAR AGE

Multi franchises ?

l y a une tendance aux regroupements chez les concessionnaires qui ont compris qu’ils sont plus forts s’ils sont unis. En l’espace de quelques années, on a vu des groupes passer à quinze et même vingt franchises. Ce modèle d’affaires peut être à plusieurs associés ou moins souvent à propriétaire unique. Le très connu Roger Penske en a rien de moins que 350 avec plus de 40 marques ! Imaginez la force d`un regroupement, supposons un groupe de 5, 10 ou même 15 ateliers dont les proprios se regrouperaient pour faire les achats, des dépenses de publicité, du recrutement et même le partage de l’ouvrage. Vous me direz que cela existe déjà et en mieux quand on pense à Autopro,

La fabrication des meilleurs amortisseurs débute par leur intérieur Yvon Lanthier lanthier@bellnet.ca

en mesure de travailler pour ou avec d’autres. Alors, comment s’unir et suivre un plan de match. Combien sont disposés à parler de bilan et à partager des coûts, ou des clients ? Parce que les temps sont durs pour les ateliers. Parce que les statistiques démontrent qu’il faut un chiffre d’affaires d’environ 250 000 dollars par baie de service, qu’il faut faire un profit net d’au moins 10 %. Parce que le taux horaire affiché n’est jamais assez élevé alors que plein de consommateurs paient bien au-delà des 100 $ de l’heure chez leur concessionnaire. Et on dira que les ateliers indépendants ne font pas d’argent et sont trop souvent en eaux troubles. Les choses vont peut-être changer le jour

Les choses vont peut-être changer le jour où les gens de l’après marché vont se considérer comme des collègues de travail et pas seulement des compétiteurs.

Unipneu, Vitro et autres bannières connues. Ce sont des rassemblements d’entreprises qui ont un fournisseur principal et qui font de courtes campagnes de publicité. Rien comme il y a 20 ans, cependant. Est-il possible de réunir des propriétaires d’ateliers qui se donneraient des services communs et professionnels ? Et quelle serait la puissance de ce groupe ? Pensons aux économies réalisées en regroupant certaines taches comme la comptabilité ou la tenue de livre. Imaginons la force d’un plan de marketing uniformisé et ce, à moindre coût lorsque réparti entre les participants. Je vous entends déjà dire que je rêve en couleurs. Que les indépendants portent bien leurs noms d’in-dé-pen-dants et qu’ils ne sont pas des hommes d’affaires susceptibles de se regrouper. On a trop souvent l’impression que les gens de l’après marché sont des trippeux de mécanique, qu’ils sont fiers de leur travail et la façon dont ils le font. Alors, pas question de changer. La plupart des propriétaires d’ateliers travaillent à leur compte parce qu’ils ne sont pas www.lautomobile.ca

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où les gens de l’après marché vont se considérer comme des collègues de travail et pas seulement des compétiteurs. Depuis des années, les gens du marché secondaire manquent de solidarité et font face à des compétiteurs qui ne cessent de grossir, les manufacturiers et les concessionnaires. L’acquisition d’un second atelier a engendré bien des avantages : rabais volume plus élevés, dépenses de publicité réparties, rentabilité accrue et partage de la clientèle. Chaque atelier offre des services de mécanique générale et des services spécialisés que l’autre n’a pas. Cela rentabilise l’investissement en équipement. La gamme de service est plus complète. Mais la notoriété pour la clientèle est accrue; les gens ont confiance en ceux qui réussissent et une image encore plus professionnelle est projetée. L’attrait pour les nouveaux employés est certain. Avec une mobilité accrue de la main d’œuvre, cela facilite la période des vacances, la disponibilité et l`extension des heures d`ouverture. Et pourquoi pas ? o

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ENVIRONNEMENT

Toyota et Nissan

V2H : Éclairer sa maison avec sa voiture

a recharge des véhicules électriques a été abordée plusieurs fois et de différentes façons; c’est un sujet brûlant depuis des années. Toyota et d’autres manufacturiers se sont penchés pendant ce temps sur un sujet qui pourrait bien nous servir à réduire encore plus les coûts des véhicules et maximiser notre achat. On utilise les véhicules électriques de façon à que la maison puisse tirer de l’électricité de la batterie haute tension dans les périodes de pointe, et recharger le véhicule lors de période hors pointe. Ce fonctionnement s’appelle le V2H (véhicule à l’habitation, ou Vehicule 2 Home) et il s’agit d’un système qui permet notamment à un véhicule électrique (ou électrique rechargeable) d’échanger l’énergie électrique avec la demeure.

Toyota Prius et Mirai

Évidemment, une petite batterie lithiumion comme celle de la Prius rechargeable n’est pas suffisante pour alimenter une maison sans la connexion au réseau électrique, mais Toyota envisage que son système à

Nissan Leaf

Le constructeur japonais, qui a lancé le projet de Toyota City en 2010, n’est pas le seul constructeur automobile à plancher sur un système qui 20 L’automobile / avril – mai 2015

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permet le flux d’énergie de la voiture vers la maison. Nissan utilise un équipement spécial de charge pour permettre à la LEAF d’envoyer l’électricité à partir de sa batterie de 24 kWh dans la maison. Nissan affirme que sa voiture électrique peut alimenter une maison japonaise moyenne pendant deux jours. L’inspiration pour cette technologie, baptisée «véhicule au réseau» ou V2G (véhicule to grid), vient des catastrophes naturelles rencontrées par le Japon en 2011, après le tremblement de terre et le tsunami qui a laissé le pays dans un état désastreux. Le projet est livré dans le cadre d’une demande de réduction d’énergie, une nouvelle politique du Japon qui jusqu’à présent a souvent été réalisée par les efforts de la population. L’objectif est de réduire la consommation d’électricité en demandant aux citoyens de respecter des protocoles simples, comme éteindre la climatisation la nuit ou fermer les lumières pour laisser souffler le réseau électrique. Une série de tests au Japon, qui durera jusqu’à janvier 2016, permettra de déterminer si de nouvelles «Leaf 2 Home» de Nissan seront capables de convertir l’énergie stockée dans la batterie en 100 volts standard, utilisés par les maisons du Japon, afin de fournir une alternative durable pour les moments où l’électricité se fait rare. Cette variation du V2G est appelée V2H ou «véhicule à l’habitation», comme chez Toyota. Pour ce qui est du Québec, nous devons seulement espérer voir cette technologie apparaître dans nos maisons dans un avenir immédiat. Toutefois, Hydro-Québec teste déjà le V2H. o 1 Dans les régions où les tarifs varient en fonction de la demande.

D a g d F

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Yves Racette Enseignant spécialisé en hybride et électrique

deux voies travaille comme un générateur de secours lors de pannes, en laissant le véhicule rouler. On envisage également que la demeure puisse transférer la puissance au véhicule pendant les heures creuses, alors que l’énergie emmagasinée retourne à la maison pendant les heures de pointe, en aidant à réduire les coûts énergétiques.1 Toyota affirme que la Prius Plug-in peut alimenter une maison japonaise moyenne pour un maximum de quatre jours. Cet échange d’énergie est aussi applicable à la Toyota Mirai car elles ont la même base électrique et opèrent de façon similaire. Le système de V2H comprend un inverseur de 100V AC qui convertit le courant continu de la batterie de la voiture en courant alternatif utilisé dans les foyers. La communication entre la voiture, le chargeur et le système de gestion de l’énergie à domicile (HEMS) facilite le flux d’énergie entre la batterie de la voiture et la maison. La technologie V2H fait partie de «Ville Toyota», un projet de recherche en cours sur la technologie de réseau intelligent soutenu par le Ministère japonais de l’Économie du Commerce et de l’Industrie. Toyota City se trouve dans plusieurs régions sélectionnées pour participer au projet-pilote de la prochaine génération d’énergie et de système social avancé, avec quelque 40 maison modèles servant de banc d’essai. Les maisons utilisent une combinaison d’appareils intelligents, de panneaux solaires, de stockage d’énergie, d’un système de gestion de l’énergie et des véhicules… Toyota bien sûr ! Le projet vise également à optimiser l’utilisation de l’énergie au niveau de la communauté. Dans l’une des prochaines phases du projet, Toyota va commencer à tester le système de tarification de V2H dans environ 10 des maisons modèles.

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42 ans à faire une différence Votre générosité (plus de 4,3 millions de dollars en dons) a permis à DMC de poursuivre son oeuvre. Pour souligner vos efforts et les nôtres, DMC a créé le Prix de l’esprit communautaire Fred Shaddick, qu’elle décerne une fois l’an à une personne qui s’est distinguée par son implication. Depuis 1954, Dystrophie musculaire Canada s’efforce d’améliorer la qualité de vie de dizaines de milliers de Canadiens atteints de maladies neuromusculaires en récoltant des fonds et en continuant les recherches pour trouver des pistes de guérison. Depuis 1973, Shad’s R & R a permis de remettre plus de 4 M $ à Dystrophie musculaire Canada. Les intervenants du marché secondaire de l’automobile poursuivent pour une 42e année la mission que s’est donnée l’organisation Fred Shaddick POUR LES ENFANTS.

Le 42e tournoi de golf annuel Shad’s R & R aura lieu le jeudi 11 juin prochain. Tous les profits seront versés à Dystrophie musculaire Canada.

Station Creek Golf & Country Club - Stouffville, Ontario Pour commanditer l’événement ou faire un don à SHAD’S R & R POUR LES ENFANTS, veuillez communiquer directement avec l’un des membres de notre conseil..

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Conseil d’administration de Shad Président

Brad Shaddick

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TENDACES DE L’INDUSTRIE

Nouveaux clients,

NOUVELLE APPROCHE

Au même rythme que change le profil moyen du propriétaire de véhicule, le monde du marché secondaire apprend à offrir des services de qualité afin que le consommateur soit convaincu qu’il en a pour son argent.

’exode progressif de la génération des baby-boomers du monde du travail a de sérieuses répercussions dans l’économie. Confrontés à des vagues grandissantes de mise à la retraite, les employeurs de tout groupe économique désespèrent de trouver de nouvelles recrues et essaient de trouver la bonne recette pour attirer la génération Y – appelée aussi celle du millénaire entre 1980 et 2000 – dont les carrières débutent au moment où celles les boomers se terminent. Le marché secondaire fait face aux mêmes défis que bien d’autres secteurs de l’industrie alors qu’on cherche du sang nouveau pour remplacer les employés qui quittent. Toute22 L’automobile / avril – mai 2015

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Adapté de Andrew Brooks

fois, ces changements démographiques frappent le marché secondaire de la même façon du coté de la clientèle. Parce que les Millénaires (Y) ont beau débarquer en trombe sur le marché, leur profil financier et leurs habitudes de conduite sont radicalement différents de ceux de la génération qu’ils remplacent. Il ne s’agit donc pas d’un simple remplacement un pour un et le marché secondaire doit s’en préoccuper avec attention.

Une génération plus urbaine

Au départ, disons que la génération Y est résolument enracinée dans les villes. Ces Millénaires préfèrent résider près de leur travail

et vivre dans un milieu social plus fermé, probablement à distance de marche ou de vélo, sinon accessible par transport public. Qui plus est, ils ne sont pas nécessairement du type à posséder un véhicule et ne sont pas aussi entichés de voitures comme l’ont été les Boomers. Le romantisme et le goût de l’esthétique face à la sainte tôle a peu d’attrait sur eux et ils considèrent l’automobile comme une simple commodité. Lorsque les transports publics ne fonctionnent pas ou ne sont pas disponibles, ils considèrent d’abord le… covoiturage. Devons nous ajouter que ces Millénaires ne sont pas en aussi bonne santé financière que www.lautomobile.ca

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leurs prédécesseurs. « Ils font face à des temps économiques plus difficiles que tout autre génération précédente », signale David Portalatin, directeur exécutif de l’analyse de l’industrie, secteur marché secondaire pour le Groupe NPD. Il ajoute qu’ils conduisent moins et se procurent des véhicules moins dispendieux. « De plus, ajoute monsieur Portalatin, leurs véhicules sont plus âgés et nécessitent beaucoup plus d’entretien. C’est une des tendances les plus fortes dans le secteur de l’automobile… et c’est une force montante. »

Des occasions manquées

Selon les statistiques recueillies par AIA Canada pour 2013, l’âge moyen des véhicules de tourisme au pays est passé à 9,3 années. Une moyenne qui ne cesse d’augmenter – aux USA, elle est bien au dessus des 11 ans. Ces véhicules plus âgés requièrent davantage d’entretien, peu importe que leurs propriétaires fassent ou non effectuer ces travaux. AIA Canada estime que la totalité des travaux d’entretien non effectués au Canada atteint la rondelette somme de 14 milliards $. La solution pour le marché secondaire réside dans les moyens à prendre pour attirer ces véhicules dans les ateliers indépendants. « Il faut commencer par éduquer le consommateur », précise Mark Seng, chef de la stratégie pour le marché secondaire chez IHS Automotive. « Environ la moitié des ventes effectuées dans le marché secondaire proviennent des entretiens de routine, ajoute-t-il, et les propriétaires d’ateliers ont besoin de savoir qu’il s’agit d’entretien de routine à des intervalles établis par les manufacturiers. Ils doivent donc entretenir un discours concordant face à leurs clients ainsi que dans leur approche marketing. » « D’abord établir une stratégie autour de l’entretien de base; puis, offrir des rabais et des spéciaux afin d’attirer la clientèle cible;

« » les clients se disent plus satisfaits lorsqu’ils paient deux ou trois plus petites factures

finalement, ajouter certaines réparations nécessaires une fois que les clients sont dans l’atelier. » Cet ajout de revenu, que bien des ateliers vont ignorer, peut être aussi simple qu’un feu de position grillé ou un nouveau jeu d’essuie-glaces. Les ateliers les plus allumés ont déjà trouvé une approche pour dénicher du travail à www.lautomobile.ca

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effectuer. Mais cette façon de faire doit devenir la pratique générale pour tous les intervenants du marché secondaire pour la simple raison qui veut que l’âge moyen du

semblent s’être résolus à absorber une grosse facture et tout faire réparer lors d’une seule visite, peu importe le montant final (plus ou moins), aussi bien les solliciter davantage.

l’âge moyen du parc automobile est peut-être en hausse, mais la fréquence des visites en atelier est en fait en chute

parc automobile est peut-être en hausse, mais la fréquence des visites en atelier est en fait en chute. Une étude de J.D. Power et Associés qui remonte à 2009 indiquait que les propriétaires de véhicules âgés entre 4 et 12 ans se rendaient dans un centre de réparations en moyenne trois fois par année. En 2014, cette moyenne était en baisse à 2,6 occasions par année. Ce qui se traduit par une baisse des occasions pour offrir service et entretien au client.

La facture totale ou plusieurs visites ?

Cependant, voici comment la suite devient intéressante. Plus souvent un automobiliste se présente pour de l’entretien et moins il déboursera à chacune de ses visites, comme on peut s’y attendre. Néanmoins, même si un consommateur qui se présente trois ou quatre fois par année semble débourser moins à chaque occasion, le total de ses factures en entretien et réparations sera toujours supérieur à celui qui ne se présente qu’une seule fois. « Les automobilistes ne semblent pas additionner les dépenses pour leur véhicule comme ils le font pour leur maison, signale J.D. Ney, directeur de la recherche dans le secteur automobile pour le bureau canadien de J.D. Power. Il semble que le client préfèrerait éviter la grosse facture, même si trois ou quatre factures additionnées donneront un total plus élevé. Il semble qu’il soit plus facile d’absorber un plus petit déboursé, semble-til. En fait, les clients se disent plus satisfaits lorsqu’ils paient deux ou trois plus petites factures par rapport à ceux qui se retrouvent face à une seule méga facture annuelle. Si bien que le marché secondaire devrait-il encourager des visites plus fréquentes, augmentant ainsi le nombre d’occasions pour interagir avec les clients ? Un des problèmes vient du fait que les clients plus assidus demeurent motivés par des factures moins élevées pour chaque visite et qu’ils résistent encore à faire effectuer l’entretien qui est nécessaire. Les ateliers devraient-ils alors s’éloigner de cette tendance et se concentrer sur le visiteur moins habituel ? Après tout, puisque ces clients

Qualité et valeur

Passons à la valeur intrinsèque de l’offre, qui s’applique pour les deux types de clients. C’est un fait reconnu de nos jours que le client est prêt à débourser un peu plus, peu importe sa condition financière, s’il est convaincu que l’entretien ou la réparation qu’il obtient est de qualité et bien évaluée. Il n’évolue pas nécessairement dans un climat de post-récession et ne considère pas que les Millénaires soient si coincés au point de vue économique. Cependant, le consommateur automobile actuel n’est plus aussi animé par des bas prix comme ce fut déjà le cas, mais par la valeur qu’il obtient et les économies qu’il fera à long terme. » Par ailleurs, le consommateur qui n’en a que pour les bas prix demande une approche marketing plus raffinée. Monsieur Portalatin avoue que le marché secondaire doit apprendre à délivrer des services de qualité pour des prix compétitifs mais en s’assurant que le client est convaincu qu’il en a pour son argent. Cette formule pourrait s’appliquer tout autant au client habituel aussi préoccupé de la valeur obtenue, bien qu’il exige un peu plus de persuasion. Prenez en exemple les ateliers qui offrent l’entreposage des pneus aux automobilistes qui choisissent des pneus plus haut de gamme et/ou une huile synthétique quand ils se présentent pour leur entretien automnal. Avec ce type de marketing, ces ateliers réussissent à garder leurs baies de service plus occupées pendant la saison qui précède la période de pointe avant l’hiver. Cet entreposage gratuit les assure que même les nouveaux clients sont déjà obligés de se présenter une prochaine fois quand viendra le printemps. Il est possible que ce ne soit pas la bonne stratégie pour tout le monde, pour des raisons d’espace, de coût ou de géographie. Pourtant, à une époque où les véhicules se font de plus en plus âgés et que le profil démographique des nouveaux conducteurs les dépeint comme moins à l’aise financièrement, il est bon d’avoir de nouvelles idées pour attirer l’attention du client et plus que jamais lui offrir des services de grande qualité à des prix avantageux. o avril – mai 2015 / L’automobile 23

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PNEUS

BFGoodrich g-Force COMP-2 A/S

Compromis

Le design directionnel de la semelle permet une meilleure évacuation de l’eau.

es fabricants de pneus veulent diversifier leur catalogue et jumèlent les caractéristiques des produits pour rejoindre plus de clients. C’est ainsi que BFGoodrich a récemment lancé une nouvelle génération du g-Force COMP-2 A/S, une semelle adaptée aux besoins de la route mais qui se débrouille très bien sur la piste, ou autrement, de la haute performance pour toutes les saisons. BFGoodrich tient à spécifier que ses ingénieurs ne veulent pas réinventer la roue mais plutôt se baser sur leur longue histoire et expertise en sport automobile. Pour le COMP-2 A/S, le manufacturier a tenu à redessiner complètement la semelle, qui datait du… Moyen-Âge ! Il fallait notamment permettre une meilleure évacuation de l’eau pour plus de sécurité sans pour autant sacrifier la performance. Le COMP-2 A/S utilise quelques éléments qu’on trouve sur les modèles Rival et Comp Sport, tout en arborant un nouveau design de la semelle.

Beau temps, mauvais temps

Ce pneu de performance 4 saisons prend tout son sens pour un propriétaire de voiture sportive qui recherche le vrai compromis : une expérience de conduite confortable et plus agressive sur la route et de solides performances en piste, peu importe la température. C’est ce que le COMP-2 A/S compte offrir. En fait, la semelle directionnelle présente un design propice à l’évacuation de l’eau. Cela 24 L’automobile / avril – mai 2015

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Les petites sportives comme la Scion FR-S profiteront de la tenue de route qu’offrent les g-Force COMP-2 A/S.

permet une tenue de route adéquate sur une chaussée mouillée en évitant l’aquaplanage, particulièrement en courbe. En fait, l’adhérence est supérieure même en virages serrés. Sur une chaussée sèche, le pneu réagit avec précision et rapidement aux commandes du pilote : le composé de gomme à haute teneur en silice est suffisamment collant pour une expérience de conduite intéressante sur circuit. On se sent suffisamment en confiance pour pousser le bolide à des vitesses supérieures.

veau de bruit se rendant à l’habitacle du véhicule laisse encore à désirer. Avec le bruit de certains échappements, ce ne sera pas une raison suffisante pour le rejeter. Le g-Force COMP-2 A/S s’avère au départ un quatre saisons, mais il s’agit plutôt d’une option temporaire mais quand même sécuritaire. Si le conducteur se laisse surprendre par une légère neige au printemps ou en automne, il devra relaxer son pied droit. Pour le Québec, sa principale fenêtre d’utilisation sera entre mai et octobre, selon les bonnes volontés de Mère Nature.

Un pneu carré

Structure plus solide

La forme carrée de la semelle augmente le contact au sol pour une meilleure adhérence sur un asphalte sec. Les blocs larges et rigides procurent cette solidité nécessaire aux variations de la route avec aussi une meilleure répartition de l’énergie en virage. Les flancs renforcés résistent à la déformation et procurent une conduite plus confortable. Parce qu’il ne faut pas oublier que la vocation première du COMP-2 A/S est de rouler sur la voie publique en chaussant de lourdes sportives américaines d’abord. Au niveau de la conception, les nervures d’aération sur les épaulements du COMP sont non seulement efficaces pour diminuer la température du caoutchouc et évacuer de l’eau mais aussi pour donner un look attrayant. Effectivement, le g-Force COMP-2 offre un bel effet visuel ! Par contre, le ni-

En général, BFGoodrich a revu l’ensemble des composantes et de la structure interne du pneu pour le solidifier. Dès les premiers virages, on sent que la voiture demeure sous contrôle. Cela se constate lors des essais de freinage appuyés puisque le flanc supporte bien le poids de la voiture et le système anti blocage. Ces essais ont révélé que la distance nécessaire pour immobiliser le véhicule est plus courte, peu importe l’état de la route. Sans se le cacher, le g-Force COMP-2 A/S ne sera pas le premier choix des fervents de sensations fortes sur une piste. Toutefois, il s’agit d’un bon compromis pour quiconque désire faire de la route au quotidien et du sport à l’occasion. Disponible en 59 dimensions différentes, entre 16 et 22 pouces, BFGoodrich espère rejoindre un large public, allant de la Scion FR-S à la Ford Mustang. (EPD) o www.lautomobile.ca

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INDUSTRIE

La reconnaissance du TRAVAIL L’automobile

azi L e m ag

14 né e 20 de l’a n r ie l e t A té à P ré sen I NA O V ÉZ MARI

Mario Vézina et son équipe, recevant la plaque honorifique d’Atelier de l’année L’automobile 2014.

hoto

ario Vézina, récipiendaire du titre de l’Atelier de l’année 2014 décerné par le magazine L’automobile, a reçu récemment sa plaque honorifique. Il juge que c’est un honneur de voir son travail reconnu ainsi par ses pairs. Se démarquer dans une industrie aussi compétitive n’est pas chose simple. « Nous travaillons fort pour maintenir un service de qualité et plaire à notre clientèle. Celle-ci le reconnaît et apprécie le travail effectué sur leurs véhicules, » explique Mario. « Pour moi, l’honnêteté demeure la clé du succès dans ce genre d’entreprise, surtout à l’époque où nous vivons. Les gens ont le sentiment de payer trop cher pour tout, mais quand on prend le temps de leur expliquer les réparations et le temps requis pour les faire, ils comprennent mieux la charge de travail. Et il faut que ce soit bien fait ! » L’année 2015 a commencé en force avec des rénovations de la réception. Toujours dans la simplicité, Mario Vézina a voulu ajouter un peu plus de confort et d’espace dans la salle d’attente pour ses clients. Il compte améliorer différents éléments au fil du temps, mais il se dit satisfait pour le moment. Ainsi, sa plaque d’Atelier de l’année 2014 peut maintenant prendre place ! Il faut toutefois mentionner que Mario Vézina n’en est pas à sa première mention puisque NAPA lui a remis en 2013 la Médaille d’OR AUTOPRO pour la qualité de ses services. L’Atelier de mécanique Jean-Talon, sous la bannière NAPA AUTOPRO est situé au 1557 boulevard Jean-Talon Ouest, dans le quartier de Charlesbourg à Québec. (EPD) o

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BIENTÔT DANS VOTRE ATELIER

TRANSMISSIONS

vsCVT

MULTI-RAPPORTS

Gauche : Dans les prochains Cadillac. GM installera une boite à 8 rapports avec module arrêt/départ.

a boite automatique fête ses 75 ans cette année (Oldsmobile 1940). Élaborée d’abord pour rendre la conduite plus facile, elle est devenue à notre époque bien plus une source d’économie de carburant. Cependant, depuis une décennie, une autre alternative s’offre au consommateur, la boite CVT. Au point qu’un acheteur est souvent confronté entre deux véhicules et deux boites différentes, dont aucune n’est manuelle. Qui plus est, ces deux types de transmissions sont devenues moins énergivores, parce qu’elles ont comme principale caractéristique de transférer habilement puissance et couple aux roues motrices. Il était de notoriété autrefois que la manuelle était la plus économique parce qu’il n’y avait aucune perte frictionnelle. La puissance passait à travers les engrenages et atteignait les roues sans autre artifice, alors que la boite automatique n’était efficace qu’à 88 %. Ce n’est plus le cas et les CVT ont depuis un bon moment fait épargner plus en économie de carburant que leur valeur à l’achat. Le malheur a voulu qu’on leur fasse une mauvaise réputation en les comparant trop souvent à des transmissions de motoneige ou de tondeuse.

Les boîtes haut de gamme

Pour donner autant d’efficacité à leurs véhicules haut de gamme, des manufacturiers ont eu recours à des composantes multi-rapports, à 7, 8 et maintenant 9 vitesses. À titre d’exemple, Cadillac boulonnera une boîte automatique à huit vitesses avec palettes au volant, la Hydra-Matic 8L45, dans ses modèles 2016 de 2 à 3,6 litres Pour le bi-turbo de 3 litres et le méga 6,2 L, il y aura une 8L90 plus robuste. Des unités qui ne pèsent que 33 kilos ( !) et assurent au moins 5 % d’économie d’essence. 26 L’automobile / avril – mai 2015

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Droit : Champion de la CVT, Nissan implantera la 3e génération de cette composante devenue aussi populaire qu’économique en carburant.

Les changements de vitesse seront rapides et presque imperceptibles et on intègrera la fonction arrêt/marche afin de réduire la consommation lorsque le véhicule s’immobilise, comme pour une hybride. Coté technique, le rapport de démultiplication global est passé à 7,0, insérant un 1er rapport plus élevé à 4,62 et un dernier de 0,66. On remarque quatre trains d’engrenages simples et cinq embrayages (deux freins et trois rotatifs) qui baignent dans une huile synthétique. Mais surtout, le régime moteur est maintenu constamment dans la zone optimale de couple, ce qui permet de tirer le maximum de puissance. Attendez vous à faire Montréal Québec à 1500 tours/ minute ! L’architecture totalement révolutionnaire a entraîné le dépôt de plus de 24 brevets. Signe que GM est souvent en avant de son temps.

Réplique de la CVT

2016 marquera également la venue de la 3e génération de la boite CVT chez Nissan à travers sa gamme de berlines. Nissan s’est fait le champion de ce type de transmission depuis 12 ans. Cette CVT XTRONIC sera fabriquée par JATCO, un partenaire de longue date et leader mondial de cette technologie. En effet, JATCO produit presque la moitié (43 %) des boites CVT sur la planète; cependant les avancées technologiques développées en coopération avec Nissan lui seront exclusives. C’est surtout sur le rapport frictionnel qu’on s’est attardé. On sait que les utili-

sateurs se plaignent de cette montée en régime et ce bruit sourd qui agacent lors qu’on enfonce l’accélérateur. Ils ne seront pas complètement éliminés mais considérablement diminués. Elle sera encore plus légère de 13 %, plus courte de 10 % alors que son rapport global sera porté à 7,3, ( 20 % de mieux), un ratio plus élevé qu’une boite à 7 rapports; la plage totale sera de nouveau élargie. Son architecture originale comporte la classique CVT à courroie métallique avec une boite auxiliaire. Elle conviendra aux petites comme aux plus grosses cylindrées, en fait jusqu’à 3,5 litres. Parmi les nouvelles caractéristiques, on remarque un contrôle adaptatif de ratio qui pourra déterminer la position idéale lors des départs, accélérations, montée et descente. Bref, à chaque fois qu’un surcroît de puissance sera requis. Nissan et JATCO planchent déjà sur des boites CVT et à multiples rapports afin de rendre les véhicules encore plus éco énergétiques. o

Des ouvriers de l’usine Warren qui préparent un groupe propulseur Hemi et boite à 9 vitesses pour un RAM.

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AC TUALITÉ

Montréal, «FUTURE» VILLE INTELLIGENTE

par Amélie Dubé , Collaboration spéciale

’est sous le thème de l’engagement citoyen pour les villes intelligentes que ce sont réunis dernièrement experts et politiciens lors du Smart City Expo Montréal. Au programme, multiples conférences et discussions sur les meilleures pratiques en matière de politiques en transports urbains.

La mobilité durable pour une meilleure qualité de vie

La Ville intelligente est un sujet à la mode par les temps qui courent. C’est une étiquette convoitée qui suppose un avenir prospère et moderne. Pourtant une question demeure timidement sur bien des lèvres : qu’est-ce qu’une ville intelligente? Dans le cadre de la conférence internationale Smart City Expo Montréal, Éventium et Groupe Ciriuz ont analysé les perceptions des gens sur les réseaux sociaux et sur Internet par rapport au concept de Ville intelligente dans 10 villes d’Amérique du Nord. Trois thèmes se démarquent : la numérisation, l’écologie et l’innovation. En matière de transport, les défis sont nombreux : l’environnement, la croissance de la population urbaine, la désuétude des infrastructures, etc. Comment repenser la planification des services et des infrastructures pour faire face à ces défis ? Madame Pilar Conesa, directrice du congrès, a ouvert la discussion en présentant les tendances lourdes : transport urbain abordable, non motorisé ou électrique, intelligent, partagé, intermodal et intégré. Les plus progressistes affirment qu’il faut éliminer l’automobile (!). M. Projjal Dutta, directeur Initiatives Durables de la NewYork Metropolitan Transport Authority, soutient que réduire la consommation d’essence d’une voiture a le même effet sur le comportement des gens que la réduction du coût de l’essence : moins ça coûte cher, plus on consomme. Selon lui, la mobilité durable, c’est le recours au vélo et la marche. Il reconnait qu’une grande barrière concernant l’utilisation du vélo comme moyen de transport demeure la perception de gens. Et qu’être propriétaire d’une voiture demeure un symbole de richesse et de réussite. Des acteurs tout aussi branchés, mais plus nuancés, reconnaissent que l’automobile répond mieux à certains besoins de mobilité : nos hivers québécois sont rudes, certaines villes n’ont pas de système de transport en commun, plusieurs personnes composent avec des limitations physiques, etc. Ils entrevoient tout de même une possible transition vers une mobilité plus verte.

Cocktail de transports

Pour que le transport collectif devienne une alternative viable, il 28 L’automobile / avril – mai 2015

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doit être fiable et prévisible. La Société de transport de Montréal (STM) a présenté le projet iBus qui permettra aux usagers de repérer les autobus en temps réel. Ce système, qui est déjà disponible à Ottawa et Laval, devrait être implanté en 2016. Une autre application nommée Transit permet à un usager de déceler quels moyens de transport sont disponibles à proximité, que ce soit le vélo en libreservice, le covoiturage, le métro, le bus… ou la marche ! Du côté des déplacements écologiques, l’entreprise Kumpan présentait un scooter électrique qui arrivera à Montréal dès ce printemps. Le constructeur allemand propose deux modèles de scooter au design rétro qui offre une conduite silencieuse et sans émission toxique. Selon le fabricant, les batteries peuvent être rechargées jusqu’à 1000 fois. Une seule batterie de 48 volts peut offrir jusqu’à 35 kilomètres d’autonomie et les scooters en possèdent trois, pour un total d’environ 100 km d’autonomie. Pour optimiser la puissance du Kumpan, les véhicules sont munis d’une technologie de déchargement équilibré, toutes les batteries se déchargent également pour que chacune soit au même niveau pour ainsi optimiser la puissance du véhicule.

Quand les constructeurs automobiles s’en mêlent

Assaf Biderman, directeur associé du MIT-Senseable City Lab, a donné un aperçu du Road frustration index qui est en développement avec le constructeur allemand Audi. Ce projet combine la collecte d’informations en temps réel sur le contexte routier (circulation, météo, incidents, etc.) et sur les sentiments des conducteurs. La lecture des données permet d’identifier le niveau de stress induit par la conduite automobile. Est-ce qu’Audi compte utiliser cette technologie pour augmenter l’indice bonheur de leur client au volant? C’est à suivre ! Mais il ne serait pas surprenant de voir des alertes retentir dans le véhicule lorsque le conducteur se trouve dans un état de stress, pour assurer sa sécurité et celle des passagers ou piétons. Les ambitions de GM vers les voitures semi-autonomes ont aussi été soulignées à titre d’avancée vers un transport innovateur. Est-il plus intelligent d’automatiser les comportements routiers ? La question est loin de faire l’unanimité chez les conducteurs automobiles. Toutefois, il est indéniable que cette technologie est une alliée sur le plan de la planification des déplacements alternatifs et motorisés. D’autant plus que ces voitures ont aussi le potentiel de communiquer entre elles et par le fait-même éliminer la grande majorité des accidents ou accrochages. o www.lautomobile.ca

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ESSAI DU MOIS Moins de 4 mètres de long, le Trax se faufile partout en ville.

URBAIN DANS TOUS LES SENS

par Élisabeth Poirier-Defoy

les occupants. D’un point de vue extérieur, on reconnaît immédiatement la signature de Chevrolet dans l’imposante calandre du Trax. Globalement, le design demeure simple et attrayant, se fondant facilement dans la faune urbaine. Le petit multisegment d’un peu moins de 4 mètres de long, conserve son titre d’urbain quand vient le temps de prendre le volant. Haut sur ses roues, il donne l’impression de se glisser dans tous les racoins de la ville, en plus d’offrir un bon point de vue sur son environnement. En même temps, son côté VUS facilitera les escapades en plein air en dehors de la métropole, sans penser au hors route. La tenue de route est stable avec une suspension qui rappelle les plus gros VUS. Aucun remorquage n’est recommandé.

ertains diront que c’est une mode, d’autres croient fermement que l’avenir des véhicules en Amérique du Nord passe par les multisegments. Pour le moment, la tendance est au crossover compact, offrant confort et maniabilité en zone urbaine. Du côté du constructeur américain Chevrolet, le Trax est à la proposition et cherche à prendre sa part de marché. Lancée en 2013, la première génération est vendue un peu partout sous différents vocables, sauf aux ÉtatsUnis ! Chez nous, le Trax est un VUS compact qui a sa place sur le marché et qui mérite d’être sur la liste de quiconque recherche une alternative entre l’imposant Equinoxe et la petite Sonic.

Un turbocompressé sollicité

Monté sur la même plateforme que le Sonic, le Trax possède sous le capot la version Ecotec 1,4 L turbocompressée, produisant une puissance de 138 chevaux et un couple de 148 lb-pi. La puissance est à la limite mais on ne sent pas nécessairement qu’il s’agit d’une si petite motorisation. Le turbocompresseur ECOTEC fonctionne en harmonie avec la distribution à calage variable (VVT), générant autant de chevaux pour une si petite cylindrée. En fin de compte, les cotes de consommation demeurent assez élevées si on considère le poids total au-dessus des 1400 kilos; en ville, on peine à passer sous la barre des 10 L/100 km et sur route sous les 8 L/100 km. Les fervents de la boite manuelle trouveront à mouliner 6 vitesses sur la version de base LS mais c’est une façon de hausser le prix de base puisque l’automatique HydraMatic 6T40 sera le choix quasi universel pour les modèles 1LT, 2 LT et LTZ. La traction intégrale est disponible en option, sur les versions LTZ plus huppées du Trax. www.lautomobile.ca

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Version de base préférable

Le coffre, d’une grandeur respectable, peut accueillir le nécessaire. L’habitacle est confortable et spacieux, autant pour le conducteur que les passagers.

Grand par en dedans !

Construit au Mexique, le Chevrolet Trax est l’un des multisegments compacts ayant le plus d’espace dans son habitacle, permettant aussi une bonne visibilité générale. Le conducteur adoptera une position de conduite confortable et pourra profiter de l’ergonomie de la console pour y loger le nécessaire. De plus, les passagers de la deuxième banquette ne devront pas manger leurs genoux puisqu’il y a une capacité plus que respectable entre les banquettes avant et arrière. Au total, c’est 1371 L de volume pour

Les gens aiment le confort et prennent goût aux petits luxes du quotidien comme le système de navigation ou la caméra de recul. Toutefois, dans le cas du Chevrolet Trax, vaut mieux se rabattre sur les versions de base. Pour un prix de départ de 21 030 $ (taxes et frais inclus), c’est un choix intéressant, mais quant à débourser plus de 30 000 $ que demande la LTZ, vaut mieux se tourner vers son acolyte le Buick Encore qui est plus raffiné. Technologiquement parlant, hormis quelques systèmes de sécurité de base, le Trax n’est pas le véhicule le plus Hi-tech. Même que le système d’info-divertissement MyLink manque de raffinement et de convivialité : GM devra faire ses devoirs et mettre quelques techniciens informatiques sur le cas. Ainsi, pour une personne qui recherche un multisegment de petit format, fiable et confortable, le Chevrolet Trax est un choix à considérer sur une courte liste. Citadin ou pas, le véhicule est adapté à plusieurs besoins, pour le célibataire comme la jeune famille. o avril – mai 2015 / L’automobile 29

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LE MOT DE LA FIN

E r m

GOLIATH

fer était féroce et le consommateur avait toujours le choix de l’endroit où faire réparer son véhicule. Mais le vent a tourné. Les véhicules automobiles sont devenus fort complexes et gérés par des systèmes informatiques sophistiqués. L’obligation pour les manufacturiers de rendre disponible l’information et les outils (Right to repair act) servant à entretenir et réparer leurs produits s’est transformée en une partie de cache-cache où les données arrivent au compte-gouttes et les interven-

dans la dernière décennie, l’effet Goliath s’est amplifié et David en a perdu sa fronde

Dans l’histoire qui nous préoccupe ici, le David de service aura fort à faire devant le majestueux Goliath. On parle ici du David atelier de réparations versus le Goliath concessionnaire. Pendant des décennies, le consommateur avait le choix d’aller voir l’un ou l’autre pour l’entretien de sa voiture. Il y avait aussi les ateliers spécialisés en échappement, transmission, pneus, en esthétique et quoi encore. À partir des années 70, on a assisté aux grands regroupements pour assurer des approvisionnements; puis la fidélisation a suivi sous forme de bannières, question de solliciter le public et orienter le consommateur vers des enseignes reconnues. Jusque tard dans les années 90, le bras de

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tions légales et gouvernementales se prolongent pendant des années dans d’interminables imbroglios. On peut toujours comprendre que les manufacturiers résistent à divulguer ces informations puisqu’ils sont à l’origine du produit. Cependant, quand une marque propose une trentaine de concessionnaires à travers le pays, le consommateur devient inquiet dès qu’il quitte sa région. Il a de plus le droit de s’adresser où il le veut bien. Pourtant, le concessionnaire préfère brandir le spectre de la peur et de la garantie pour l’empêcher d’aller ailleurs. Toutefois, dans la dernière décennie, l’effet Goliath s’est amplifié et David en a perdu sa

fronde. D’une part les manufacturiers se sont attaqués au marché et ont tenté de tout s’accaparer : de l’entretien aux pneus, de la réparation à la carrosserie et l’esthétique. Eux qui avaient toujours levé le nez sur la vente de pneus étaient devenus les experts. Eux qui avaient toujours délégué les travaux de carrosserie à un sous contractant, s’affichaient comme la référence dans le domaine. Or, pour un fabricant de pneumatiques ou une compagnie d’assurances, peu importait comment la transaction se terminait en autant qu’elle se traduise par une vente ou la réparation. D’autre part, les supporters de David ont baissé les bras. Moins de publicité, de formation et de support en général. Comme la fidélisation ne se traduisait plus que par la livraison rapide, les rabais-volume, une soirée reconnaissance et une expo-ventes annuelle. Les fabricants de pièces se font discrets, le nombre de leurs représentants a diminué de beaucoup. Le groupe de soldats dans le clan de David a fondu considérablement au cours de la décennie : il faut être fort pour garder la tête haute et foncer dans ce domaine où la compétitivité est omniprésente et pas toujours égale. Avouez que le David de la Bible avait été un peu chanceux en visant au bon endroit. N’eut été de ce tir précis, l’histoire se serait terminée tout autrement et on se souviendrait du petit berger comme d’un téméraire qui cherchait son 15 minutes de gloire. o

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’est probablement notre héritage religieux qui nous renvoie si souvent au duel biblique de David et Goliath. Un duel qu’on a évoqué tant de fois au cours des siècles pour démontrer que le petit peut l’emporter sur le grand de bien des façons. Probablement aussi le fait que nous sommes des David francophones face à un Goliath nordaméricain si imposant. Peut-être aussi parce que nous aimons bien avoir le rôle du négligé face au favori et que nous avons un penchant pour celui qui surmonte toutes les adversités pour en sortir gagnant. Mais le débat ici n’est ni religieux, ni politique, ni sportif, ni cinématographique. Mais rappelons l’histoire, question de mettre la table. Dans l’Antiquité, Goliath, un géant bien armé et noble, lance un défi aux Israélites : si quelqu’un veut se mesurer à lui et arriver à le vaincre, son armée battra en retraite et laissera son opposant victorieux. Il répète le défi pendant 40 jours jusqu’à ce qu’un frêle berger, n’écoutant que son courage… et la voix de Dieu, sorte pour lui tenir tête. Le combat n’aura pas lieu puisque David se sert de sa fronde pour assommer le géant, qui tombe et se fait couper la tête par le jeune berger. Dans des affrontements avec des combattants inégaux, pensez maintenant à Gandhi, à Charlie Chaplin, au Karate Kid et, pourquoi pas, à David… Desharnais !

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