Transport Routier novembre 2017 by Annex Business Media

Assurance : La technologie peut-elle rapporter? Page 22

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Navistar poursuit le renouvellement de sa gamme avec le HV Page 36

Novembre 2017

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10 milles au gallon? Possible et prouvé. Page 8

Pneus : l’émergence d’un nouveau segment. Page 30

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Sommaire Novembre 2017 7 Steve Bouchard 26 Samuel Laverdière 54 Jacques Alary

VOLUME 18, NUMÉRO 9

DANS L’ACTUALITÉ

À l’affiche 8

Run on Less prouve qu’on peut atteindre 10 milles au gallon

La location à court terme exclue de la réglementation sur les EEB

11 12

Entendu en passant

14 14

L’indice TransCore

Hino prépare une gamme de camions des classes 7 et 8

TM4 lance un nouveau moteur/générateur pour camions

La pénurie de chauffeurs en tête des préoccupations

Au carrefour 16

Retour sur la première édition du NACV Show d’Atlanta

19 22 25

Transporter en sécurité

27 28 29

Têtes d’affiche

Assurer la sécurité

31 L’émergence d’un nouveau segment À mesure que le camionnage régional prend de l’ampleur, il devient nécessaire de mettre en place des programmes personnalisés de gestion des pneus.

36 Un nouveau spécialiste Avec le HV, Navistar donne un digne successeur à son camion spécialisé WorkStar Par Steve Bouchard et poursuit la mise à jour de sa gamme de produits.

Jeu de puissance – la vision de Cummins

À surveiller Ventes de camions

Dans l’atelier 40

Dans ce numéro

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ÉDITEUR Joe Glionna joe@newcom.ca • 514/213-4003 RÉDACTEUR GÉNÉRAL Rolf Lockwood, MCILT rolf@newcom.ca • 416/614-5825 RÉDACTEUR EN CHEF Steve Bouchard steve@newcom.ca • 514/938-0639, poste 3

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RÉDACTEUR ADJOINT Nicolas Trépanier nicolas@newcom.ca • 514/938-0639, poste 4 Collaborateurs Jacques Alary, Samuel Laverdière, Rolf Lockwood, Jim Park, John G. Smith, Pierre Tanguay DIRECTEUR DES VENTES Denis Arsenault denis@newcom.ca • 514/947-7228 DIRECTRICE DU TIRAGE Lilianna Kantor lily@newcom.ca • 416/614-5815 CONCEPTION GRAPHIQUE Tim Norton, Frank Scatozza production@transportroutier.ca • 416/614-5818 BUREAU DES VENTES, TORONTO 451 Attwell Drive, Toronto (ON) M9W 5C4 416/614-2200 • 416/614-8861 (télécopieur)

Lauréat Kenneth R. Wilson

6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4 514/938-0639 • 514/335-5540 (télécopieur) PRÉSIDENT DU CONSEIL ET FONDATEUR Jim Glionna PRÉSIDENT Joe Glionna VICE-PRÉSIDENTE, OPÉRATIONS Melissa Summerfield DIRECTEUR FINANCIER Peter Fryters DIRECTRICE DU TIRAGE Pat Glionna Transport Routier est publié 10 fois par année par NEWCOM MÉDIA QUÉBEC INC. Il s’adresse expressément aux propriétaires et/ou exploitants d’au moins un camion porteur ou tracteur-remorque, d’une masse totale en charge d’au moins 19 500 livres, ainsi qu’aux concessionnaires de camions/ remorques et aux distributeurs de pièces pour véhicules lourds. Les personnes répondant à ces critères peuvent s’abonner gratuitement. Pour les autres, le coût d’un exemplaire est de 5 $ (plus 0,25 $ TPS, 0,50 $ TVQ); l’abonnement annuel au Canada est de 40 $ (plus 2,00 $ TPS, 3,99 TVQ); abonnement annuel aux États-Unis : 60 $ US; abonnement annuel à l’étranger : 90 $ US. Copyright 2017. Tous droits réservés. Reproduction interdite, en tout ou en partie, sans autorisation préalable de l’éditeur. Les annonceurs s’engagent à dégager l’éditeur de tout recours juridique en diffamation ou pour affirmation erronée, pour utilisation non autorisée de photographies ou autre matériel utilisé dans le cadre de publicités parues dans Transport Routier. L’éditeur se réserve le droit de refuser toute publicité jugée trompeuse, scatologique ou de mauvais goût. Maître de poste : changements d’adresse à : Transport Routier, 6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4. Enregistrement des postes canadiennes pour ventes de produits no41590538. ISSN No. 1494-6564. Imprimé au Canada.

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NOVEMBRE 2017

Éditorial Par Steve Bouchard

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e sondage annuel de l’American Transportation Research Institute (ATRI) interroge quelque 1 500 répondants afin de dégager les principales préoccupations des flottes américaines. À quelques semaines de la mise en application de la nouvelle règle sur les enregistreurs électroniques de bord (EEB) aux États-Unis, voilà sûrement la préoccupation qui occupe la première place au sondage? Presque, mais pas tout à fait car les EEB arrivent en deuxième place. Qu’est-ce qui trône alors au sommet des préoccupations des flottes américaines? Si vous avez lu la nouvelle en page 14 de ce numéro, vous savez déjà que c’est l’incontournable, préoccupante et grandissante pénurie de chauffeurs. Les analystes font des liens entre les effets de la deuxième préoccupation sur la première. Lors d’un événement de presse tenu en septembre, Jeff Sass, vice-président directeur des ventes et du marketing pour Navistar, a indiqué que l’arrivée des EEB pourrait initialement réduire la productivité des flottes de 8 à 12 pour cent, cette perte se stabilisant ensuite à 4 ou 5 pour cent. Qui dit baisse de productivité dit aussi réduction de la capacité de transport. La vigueur actuelle du marché, combinée à la baisse de la capacité envisagée avec les EEB, créeront-elles la «tempête parfaite» qui mènera à une hausse intéressante des taux et, conséquemment, des salaires? Moins de transporteurs qui auront moins de «flexibilité» pour répondre aux demandes des expéditeurs. Qu’est-ce que cela aura comme effet sur les taux? L’analyste en transport Noël Perry indique que les taux de transport dans le segment des charges complètes devraient augmenter de quatre pour cent en raison de la réduction de la capacité occasionnée par la réglementation sur les EEB, les effets se faisant particulièrement sentir en 2018 et se prolongeant durant trois ans. En plus des augmentations de taux, un autre avantage intéressant se présente avec l’arrivée des EEB : les expéditeurs devront mieux gérer leur temps s’ils veulent envoyer et recevoir leurs livraisons à temps, et ils ne pourront plus faire poireauter les camionneurs pendant des heures à leurs installations.

Il y aurait donc sinon une «épuration», à tout le moins une restructuration dans le marché qui mènerait à une réduction de la capacité de transport. Cette réduction de capacité aurat-elle pour effet de hausser les taux de transport, permettant ainsi de hausser la rémunération des chauffeurs? C’est là où on en revient à la pénurie de chauffeurs. S’il y a un consensus entre les camionneurs et les propriétaires de flotte, c’est que la rémunération doit être augmentée. Les propriétaires sérieux ne demandent pas mieux que de hausser la paye de leurs chauffeurs, mais il faut que le jeu de l’offre et de la demande le permette. Jeff Sass m’a posé une question très intéressante lorsque j’ai déjeuné à sa table lors de l’événement de presse de septembre : à quel salaire accepterais-je de devenir camionneur? Je lui ai dit un chiffre assez fou qui me ferait sérieusement penser à utiliser ma classe 1 autrement que pour faire des essais routiers! «Tout le monde a un prix! Il y a toujours un montant pour lequel quelqu’un considérerait conduire un camion pour vivre», m’a-t-il dit. Le message, c’est que la situation de la main-d’œuvre est passée en quelques années de problématique à grave, et que la manière de commencer à atténuer le problème, à son avis, c’est de rendre la rémunération vraiment alléchante. Irréaliste? Posez la question autour de vous : à partir de quel salaire accepterais-tu de devenir camionneur? La réponse vous donnera une idée de l’ampleur du défi. TR

L’arrivée des enregistreurs électroniques de bord pourrait initialement réduire la productivité des flottes de 8 à 12 pour cent, cette perte se stabilisant ensuite à 4 ou 5 pour cent.

Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou à steve@transportroutier.ca NOVEMBRE 2017

ÉDITÉ PAR STEVE BOUCHARD PAR STEVE BOUCHARD

Rouler pour moins Un projet démontre que l’on peut atteindre 10 milles au gallon avec les camions et les technologies disponibles sur le marché. Sept camions ont prouvé qu’il est possible d’obtenir aujourd’hui un rendement de 10 milles au gallon (23,5 litres aux 100 kilomètres) en faisant appel uniquement à des technologies offertes sur le marché. Les camions participant à la démonstration Run on Less du North American Council of Freight Efficiency sont arrivés au Georgia World Congress Center, à Atlanta, juste à temps pour l’ouverture du premier NACV Show, après avoir parcouru 80 600 kilomètres depuis le début de la démonstration le 6 septembre et atteint une moyenne de 10,1 milles au gallon (23,5 litres aux 100 kilomètres). Au cours des 17 jours qu’a duré la démonstration, 10 891 litres de carburant ont été économisés, représentant 7 193 dollars US, comparativement à la moyenne nationale de 6,4 milles au gallon américain (36,75 litres aux 100 kilomètres) aux États-Unis. Le poids moyen au cours

TRANSPORT ROUTIER

de la démonstration était de 55 498 livres, y compris une moyenne maximale de 65 000 livres pendant le tiers du projet. Le record d’efficacité a été de 12,8 milles au gallon américain (18,38 litres aux 100 kilomètres), alors que trois camions ont obtenu 12,5 milles au gallon américain (18,82 litres aux 100 kilomètres). Parrainée par la Carbon War Room et le North American Council of Freight Efficiency (NACFE), la démonstration a battu son objectif initial qui était de prouver qu’il était possible d’atteindre 9,0 milles au gallon américain (26,13 litres aux 100 kilomètres). La moyenne la plus basse a été de 8,8 milles au gallon américain (26,73 litres aux 100 kilomètres). Selon le NACFE, si les 1,7 million de camions sur la route en Amérique du Nord atteignaient le même niveau d’efficacité que ceux du défi Run on Less, 24,3 milliards de dollars US seraient économisés par an, et 98 millions de

tonnes de dioxyde de carbone seraient éliminées. Les participants allaient des grandes flottes comme la division Frito-Lay de PepsiCo, au voiturier-remorqueur Henry Albert d’Albert Transport. Mike Roeth, responsable des opérations du NACFE, a déclaré que le but de la démonstration était d’être le plus réaliste possible. Les camions effectuaient leurs activités quotidiennes, dans un environnement réel, dans toutes sortes de conditions. M. Roeth a noté que tous les camions ont fait face à l’ouragan Harvey ou Irma pendant la course. Les flottes ont été invitées à participer avec des camions économes en carburant et des technologies déjà utilisées et fiables. M. Roeth a déclaré que la démonstration d’efficacité énergétique ne se voulait pas strictement un défi pour atteindre le meilleur millage au gallon, ce qui signifie que certaines flottes ont décidé de ne pas utiliser les technologies qu’elles avaient essayées

par le passé mais qu’elles n’utiliseraient pas de nouveau ou ne recommanderaient pas. Toute la technologie utilisée est actuellement disponible dans le commerce. Le voiturier-remorqueur Henry Albert a déclaré que c’était un honneur d’être choisi pour le défi Run on Less. Depuis l’achat de son camion actuel, en mars 2017, M. Albert dit qu’il a été invité à effectuer de nombreuses

Électrification

P.12

TM4 lance un nouveau moteur/générateur pour le marché commercial lourd

Enquête

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La pénurie de chauffeurs en tête des préoccupations

Manufacturiers

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Hino prépare une gamme de camions des classes 7 et 8

Le rendement énergétique des camions du projet Run on Less a varié de 8,8 à 12,8 milles au gallon.

démonstrations, ce qui a réduit sa consommation moyenne de carburant à 9,9 milles au gallon (23,96 litres aux 100 kilomètres), mais il était heureux d’avoir transporté de véritables marchandises durant les trois semaines du Run on Less et de pouvoir ainsi véritablement montrer son savoirfaire en matière d’efficacité énergétique. Même conduire à travers

l’ouragan Harvey ne l’a pas dérangé. «C’est juste une autre journée de travail», a-t-il dit. Les données véhiculaires ont été fournies par les dispositifs télématiques de Geotab, à Yunsu Park, un analyste de Run on Less qui a combiné les informations en temps réel avec des reçus de balance et des rapports de carburant fournis par les chauffeurs, ainsi que des

données météorologiques afin de brosser un véritable tableau du comportement des camions et de ce qui influençait leur efficacité énergétique.

Réglementation La location à court terme exclue de la réglementation sur les EEB La Federal Motor Carrier Safety Administration

(FMCSA) a annoncé qu’elle accorderait une exemption – en ce qui a trait à l’utilisation obligatoire d’un enregistreur électronique de bord (EEB) – pour «tous les conducteurs de véhicules automobiles commerciaux transportant des biens, loués pour une période de huit jours ou moins, peu importe la raison». L’exemption s’appliquera à la réglementation sur les

NOVEMBRE 2017

À l’affiche EEB dont l’entrée en vigueur est prévue pour le 18 décembre aux États-Unis – soit dans environ un mois. La FMCSA a clairement indiqué que les conducteurs qui seront assujettis à cette exemption devront tout de même respecter les limites d’heures de service normalisées, et devront conserver un registre papier du temps en service si nécessaire, et conserver une copie du contrat de location à bord du véhicule. L’exemption découle d’une requête déposée auprès de l’agence par la Truck Renting and Leasing Association (TRALA). L’organisme a souligné que la TRALA, dans sa pétition, était «préoccupée par les conséquences techniques et opérationnelles inattendues qui affecteront injustement et défavorablement les véhicules de location à court terme», puisqu’il serait «improbable» que la plupart des EEB utilisés par ces conducteurs puissent «communiquer correctement» avec la plate-forme télématique d’une entreprise de location. «La TRALA déclare que, bien que la FMCSA ait reconnu au cours du processus de réglementation ces problèmes associés à un manque d’interopérabilité entre les EEB, et exigé certaines spécifications techniques dans le règlement final, l’agence a cessé d’exiger une interopérabilité complète entre les EEB», a indiqué la FMCSA dans son avis à publier dans le Registre Fédéral. Dans un communiqué de presse du 10 octobre portant sur la requête accordée, la TRALA a souligné que l’exemption ne

ENTENDU en PASSANT Q Le nouveau terminal de Transport Guilbault, situé au 193, rue des Fabricants à Rimouski, a été inauguré en présence du président de l’entreprise, Éric Gignac, ainsi que de plusieurs représentants politiques de la région. Annoncée au mois de mars dernier, la construction de ce terminal a nécessité un investissement de deux millions de dollars. Présent dans la région depuis 1994 à la suite de l’achat de Transport Théberge, Transport Guilbault a initié ce projet de construction afin de répondre à la croissance du volume de marchandises transportées dans les régions du Bas-St-Laurent et de la Gaspésie. Q Empress Location de Camions a fait l’acquisition des entreprises Hino Montréal et Centre du Camion U.T.R. «Il s’agit d’une excellente nouvelle pour Empress Location de Camions. Avec plus de 45 ans d’expérience dans le domaine de la vente et la réparation de camions, Hino Montréal et Centre du camion U.T.R. représentent des acquisitions de choix pour nous. L’expertise et la qualité du personnel qui ont fait de ces entreprises un succès sont définitivement pour nous un atout majeur», a déclaré Pierre Martin, président et chef de la direction de Empress Location de Camions. L’équipe de Empress Location de Camions en profite pour mettre en place une nouvelle identité corporative, faisant partie intégrante de sa nouvelle image de marque. Empress Location de Camions continuera d’offrir les services d’entretien et de réparation de camions de toutes marques à sa succursale de LaSalle. L’acquisition n’affectera en rien les services de location de Empress Location de Camions. Q Extra Centre de formation s’est porté acquéreur des actifs de Formalourd, auparavant une division d’E.N.C.E.L. Formalourd est un entreprise œuvrant dans la formation en conduite de machines-outils et de machinerie lourde. Isabelle Robillard et Jacques Côté se partageront la direction d’Extra Centre de formation/ Formalourd, et les équipes administratives de même que les enseignants des deux entreprises demeureront en poste. Q Le réseau TruckPro annonce l’arrivée de quatre nouveaux membres au sein de son réseau. Il s’agit de Diesel Expectations (River Philip, Nouvelle-Écosse), Palmer Automotive & Truck Center (Cardigan, Île-du-Prince-Edouard), Service de Freins Montréal (Montréal) et Triton Truck and Trailer Repair (Chilliwack, Colombie-Britannique).

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À l’affiche s’appliquerait pas aux conducteurs de véhicules de location en fonction depuis plus de huit jours. Ces derniers devront se conformer à la nouvelle réglementation sur les EEB. Jake Jacoby, président-directeur général de la TRALA, s’est entretenu avec la FMCSA le 5 octobre dernier, à sa demande, pour expliquer la décision

de l’organisme. «Bien que la TRALA avait le soutien de tous ses membres, de la grande majorité de l’industrie du camionnage ainsi que de la clientèle diversifiée qui utilise des camions de location, l’organisme a expliqué qu’il faudrait jumeler cela avec un fort désir de s’assurer que la réglementation puisse être exécutoire et de ne pas trop

s’écarter d’une directive du Congrès», suggère l’association. La pétition de la TRALA demandait en fait une dérogation qui couvrirait les conducteurs de camions loués pendant 30 jours ou moins. Bien que l’association ait déclaré «regretter» que la FMSCA accorde une exemption de seulement huit jours, elle s’attend tout de même à ce que la période plus courte autorisée «aide à atténuer certains problèmes qui seraient survenus si la demande de la TRALA avait été purement et simplement rejetée – en particulier dans l’éventualité d’une panne». Les principaux problèmes envisagés par la TRALA en ce qui a trait à la réglementation sur les EEB sont de nature «administrative et logistique», ce que la FMCSA a reconnu. Au cours de la rencontre du 5 octobre, la FMCSA a indiqué à la TRALA que la réglementation sur les EEB permettrait aux conducteurs de combiner le registre des heures de service provenant de leur propre plateforme d’EEB avec celui fourni par une entreprise de location de camions, même s’il s’agit de systèmes différents. Malheureusement, chaque conducteur devrait probablement noter manuellement ses heures de service si deux systèmes sont combinés. «Cela pourrait entraîner une perte de temps importante et obliger les conducteurs à apprendre un tout nouveau système d’exploitation d’EEB simplement pour se conformer aux exigences sur les heures de service pour les locations à court terme», de poursuivre l’association. La TRALA a ajouté qu’elle «croit que ces obstacles vont de pair avec l’objectif de l’administration Trump d’avoir moins de réglementations néfastes et de faire en sorte que les règlements mis en application soient aussi efficaces que possible».

Électrification TM4 lance un nouveau moteur/ générateur pour le marché commercial lourd TM4 a annoncé l’expansion de sa famille SUMO de groupes motopropulseurs électriques avec l’introduction de la gamme SUMO HP, dédiée aux

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À l’affiche Le système à prise directe TM4 SUMO HD

applications de haute puissance. Dans le cadre de cette nouvelle gamme, TM4 lance le SUMO HP HV900, une nouvelle combinaison moteur/ générateur et onduleur pour le marché commercial lourd. Le SUMO HP HV900 offre 190 kW de puissance continue et 915 Nm de couple dans un boitier de seulement 200 mm de longueur. Il a été développé pour les configurations série et parallèle-hybride; il peut être couplé à des moteurs diesel,

des transmissions à plusieurs vitesses ou intégré aux essieux pour autobus à plancher bas. TM4 offre ce nouveau moteur/générateur avec son onduleur CO150 triphasé. «Plusieurs applications ayant de longs cycles routiers et peu de temps d’arrêt pour la recharge ne conviennent pas encore à un modèle 100 pour cent électrique. Par conséquent, offrir un générateur compact et efficace est un atout important pour permettre l’électrifica-

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tion des camions de transport urbain, des autobus interurbains et même des camions longue distance», explique Eric Azeroual, directeur des ventes et du service à la clientèle chez TM4. L’efficacité du système atteint 95 pour cent et correspond à l’efficacité d’un moteur diesel, ce qui est essentiel pour optimiser les économies de carburant, selon le fabricant. En effet, dans une architecture série-hybride, l’utilisation combinée du système de traction électrique, du générateur, du moteur à combustion et des accessoires électrifiés peut entraîner une économie de carburant minimale de 50 pour cent par rapport à un véhicule à essence conventionnel. TM4 a présenté sa famille de systèmes de motorisation électrique SUMO il y a cinq ans. Le SUMO HP 900 est utilisé comme générateur au sein du groupe motopropulseur hybride rechargeable développé en collaboration avec Cummins, annoncé en mai 2017.

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L’INDICE TRANSCORE

La pénurie de chauffeurs en tête des préoccupations

TransCore Link Logistics fait état d’une hausse de 43,2 pour cent sur une base annuelle du nombre total de cargaisons traitées au cours des neuf premiers mois de l’année 2017, en comparaison avec la même période l’an dernier. De fait, les volumes de chargement des quatre derniers mois ont été les plus élevés jamais enregistrés pour cette période de l’année. Bien que les volumes de septembre aient chuté de 6 pour cent par rapport à ceux du mois d’août, les volumes en glissement annuel ont tout de même affiché une croissance de 40 pour cent par rapport à ceux de septembre 2016. Au troisième trimestre, les volumes sont demeurés inchangés par rapport au trimestre précédent. Toutefois, les volumes calculés sur une base annuelle ont grimpé de 49 pour cent par rapport à ceux du troisième trimestre de 2016. Les chargements intra-Canada ont représenté 28 pour cent des volumes totaux, ce qui correspond à une hausse de 33 pour cent sur une base annuelle. Les chargements transfrontaliers ont compté pour 68 pour cent de toutes les données soumises par les utilisateurs de Loadlink : Q Les chargements en provenance du Canada à destination des États-Unis ont augmenté de 48 pour cent sur une base annuelle, et Q Les chargements entrant au Canada ont bondi de 39 pour cent sur une base annuelle. Au cours des trois premiers trimestres de 2017, la capacité de l’équipement a fléchi en comparaison avec la même période l’an dernier. La capacité de septembre était en baisse de 11 pour cent sur une base mensuelle et de 19 pour cent sur une base annuelle. Le rapport matériel roulant/cargaison a été d’environ deux camions par cargaison disponible lors du premier trimestre de l’année, puis a légèrement glissé sous ce niveau au cours des deuxième et troisième trimestres. En comparaison avec le deuxième trimestre, ce rapport est demeuré relativement stable, en baisse d’à peine 1 pour cent, pour atteindre 1,90 au troisième trimestre. Il se situait à 1,93 au deuxième trimestre.

Les chargements en provenance du Canada à destination des États-Unis ont augmenté de 48 pour cent sur une base annuelle, et les chargements entrant au Canada ont bondi de 39 pour cent sur une base annuelle.

La pénurie de chauffeurs serait la principale préoccupation de l’industrie, selon l’enquête annuelle de l’American Transportation Research Institute (ATRI). Parmi les principales stratégies recommandées par les intervenants de l’industrie, on retrouve la collaboration avec les autorités fédérales et étatiques visant à élaborer un programme de permis de conduire commercial progressif pour attirer des chauffeurs sécuritaires et plus jeunes, de même qu’un partenariat avec le département du Travail des États-Unis pour officialiser un programme national de recrutement de chauffeurs, indique l’ATRI. L’enquête s’appuie sur plus de 1 500 réponses. La réglementation sur les enregistreurs électroniques de bord, qui entrera en vigueur le 18 décembre prochain aux États-Unis, occupe désormais la deuxième position. La troisième position du palmarès des principales préoccupations de l’industrie appartient aux heures de service, alors que les transporteurs et les chauffeurs

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Ă&#x20AC; lâ&#x20AC;&#x2122;affiche sont Ă la recherche dâ&#x20AC;&#x2122;une plus grande flexibilitĂŠ, malgrĂŠ la rĂŠcente suppression permanente de la pĂŠriode de remise Ă zĂŠro aprĂ¨s 34 heures. Le manque dâ&#x20AC;&#x2122;espaces de stationnement pour camions occupait le quatriĂ¨me rang au classement gĂŠnĂŠral, mais se retrouve en deuxiĂ¨me position parmi les chauffeurs commerciaux. La rĂŠtention des chauffeurs se trouvait au cinquiĂ¨me rang du palmarĂ¨s, et les cinq derniĂ¨res positions sont occupĂŠes par : Q Le programme Compliance, Safety, Accountability (CSA) Q Les rĂŠpercussions ĂŠconomiques des rĂŠglementations sur le camionnage Q La distraction des chauffeurs Q Les infrastructures et la congestion Q La santĂŠ et le bien-ĂŞtre des chauffeurs

LA SĂ&#x2030;CURITĂ&#x2030; EN TĂ&#x160;TE, LE CĹ&#x2019;UR AU SERVICE

Manufacturiers Hino prĂŠpare une gamme de camions des classes 7 et 8 Hino augmentera la taille de ses activitĂŠs de fabrication en Virginie-Occidentale alors que le fabricant sâ&#x20AC;&#x2122;apprĂŞte Ă produire une nouvelle gamme de camions des classes 7 et 8 pour le marchĂŠ nord-amĂŠricain. Les nouveaux camions seront alimentĂŠs par le moteur A09 de neuf litres disponible dans dâ&#x20AC;&#x2122;autres marchĂŠs mondiaux, et on sâ&#x20AC;&#x2122;attend Ă ce quâ&#x20AC;&#x2122;ils soient rĂŠvĂŠlĂŠs lors du Work Truck Show de la NTEA en mars prochain. ÂŤCâ&#x20AC;&#x2122;est un moment vraiment intĂŠressant pour Hino aux Ă&#x2030;tats-UnisÂť, a dĂŠclarĂŠ Yoshinori Noguchi, directeur gĂŠnĂŠral de Hino North America. ÂŤNotre croissance et notre acceptation du client dans le marchĂŠ des classes 4-7 nous permettent de prĂŠsenter une plus grande variĂŠtĂŠ de produits.Âť Lâ&#x20AC;&#x2122;entreprise va dĂŠmĂŠnager ses activitĂŠs actuelles de Williamstown, en VirginieOccidentale, Ă Mineral Wells, Ă la suite dâ&#x20AC;&#x2122;un investissement de 100 millions de dollars US qui crĂŠera environ 250 nouveaux emplois dâ&#x20AC;&#x2122;ici 2020. Dâ&#x20AC;&#x2122;une superficie de 245Â 000 pieds carrĂŠs, le site de Williamstown produit des modĂ¨les des classes 6 et 7, alors que lâ&#x20AC;&#x2122;usine de Mineral Wells aura une superficie de 962Â 000 pieds carrĂŠs. Le nouveau site abritera plusieurs activitĂŠs, y compris lâ&#x20AC;&#x2122;assemblage de cabines qui se dĂŠroule actuellement au Japon. TR

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Au carrefour GÉRER LES GENS, LA TECHNOLOGIE, LES AFFAIRES ET LA SÉCURITÉ

Le salon s’emploie à attirer les gestionnaires de flotte plutôt que les chauffeurs.

Ça inaugure bien! La première édition du NACV Show d’Atlanta reçoit d’excellentes notes. La première édition du North American Commercial Vehicle (NACV) Show s’est avérée un franc succès après avoir attiré des milliers de visiteurs uniques, au cours de l’événement qui s’est déroulé du 25 au 28 septembre à Atlanta, en Géorgie. Coproduit par Hannover Fairs USA et Newcom, le salon a accueilli 439 exposants dans un espace de 370 000 pieds carrés au Georgia World Congress Center. Tout l’espace d’exposition avait été vendu. «Le concept B2B du NACV Show a été un véritable succès auprès de nos participants qui nous ont donné d’excellentes notes pour le lancement d’une

TRANSPORT ROUTIER

telle vitrine mondiale», a déclaré Larry Turner, président et chef de la direction de Hannover Fairs USA. «Nous sommes heureux des résultats», a ajouté Joe Glionna, président de Newcom, qui publie également Transport Routier et d’autres magazines spécialisés. «Beaucoup de choses ont fonctionné pour les grands exposants, mais nous avons appris que certains changements sont nécessaires pour que les exposants de plus petite taille puissent vivre la même expérience.» D’ailleurs, les organisateurs travaillent déjà sur les plans du prochain salon, prévu du 28 au 31 octobre 2019.

L’événement inaugural a débuté par la démonstration Run on Less du North American Council for Freight Efficiency, qui mettait en vedette sept combinaisons tracteur-remorque ayant atteint une moyenne de 10,1 milles au gallon (23,3 litres/100 km) à l’aide de technologies actuellement disponibles sur le marché. De nombreux lancements de produits ont également eu lieu durant le salon, qui s’adresse essentiellement aux acheteurs de l’industrie et s’appuie sur le modèle établi par l’IAA Commercial Vehicles Show à Hanovre, en Allemagne. Les deux salons sont désormais tenus en alternance. La presse a publié des articles sur une variété de lancement de produits et d’autres nouvelles de l’industrie dans les jours qui ont suivi. Mais le salon lui-même a fait la manchette, mettant l’accent sur les acheteurs au sein des flottes. «Nous adorons ce modèle étant donné que nous sommes principalement des sociétés mondiales dans ce marché», de dire Roger Nielsen, président et chef de la direction de Daimler Trucks North America. «Il nous donne vraiment l’occasion de profiter de notre présence globale. Nous avons réorienté notre approche au salon en fonction des grosses flottes et des fournisseurs. Le NACV Show nous donne aussi l’occasion d’inviter nos concessionnaires et les fabricants d’origine. Pour nous, le retour d’investissement a déjà dépassé nos attentes.» «Le NACV Show a été un feu roulant», de dire Jonathan Randall, vice-président principal aux ventes de Mack Trucks. «Nos clients sont ici. Ce ne sont pas que des chauffeurs qui sont ici, mais les directeurs de flotte, les décideurs, les dirigeants qui tiennent les cordons de la bourse et prennent les décisions. Si les choses continuent ainsi et que l’auditoire reste le même, alors

Au carrefour

«Nous sommes heureux des résultats», de dire Joe Glionna (à droite). «Mais des changements seront apportés pour améliorer l’expérience des plus petits exposants.» (Photo : John G. Smith)

il y aura un avenir pour cet événement parce que nous voulons toujours voir ces décideurs, particulièrement lorsque nous avons un nouveau produit à lancer au salon.» Les fabricants de composantes avaient eux aussi de bons mots à partager. «Bosch participe depuis des années au salon de l’IAA alors, lorsque nous avons entendu dire que le NACV Show allait voir le jour, nous avons décidé très rapidement qu’il serait l’un des salons auxquels nous voulions vraiment prendre part. C’est l’une des raisons pour lesquelles nous voulions y amener notre camion de démonstration», de dire Jayson Roycht, vice-président – leader véhicules commerciaux et hors route Amérique du Nord. «C’est toujours bon de voir tous les fabricants d’origine et les fournisseurs réunis», de dire John Nelligan, vice-président Ventes et services pour Meritor. «Ce fut achalandé, ce fut trépidant, ce fut un super salon pour nous.» «Je crois que le salon est incroyablement innovateur», a partagé Cory Hiesser, ingénieur pour Manac. «Tous les produits que j’ai vus, ce sont des choses que je n’ai jamais vues avant et c’est très intéressant. Le salon m’a aussi aidé à faire de bons contacts d’affaires.» Ces contacts n’étaient pas limités à l’Amérique du Nord. «Beaucoup de clients sont ici – les principales flottes et les fabricants.

Nous avons été occupés sans arrêt. J’ai rencontré des flottes de l’Islande, de la Chine, de partout dans le monde, et c’est quelque chose d’unique à propos du NACV Show», a indiqué Josh Butler,

président et chef de la direction de FlowBelow. «J’aime le fait de pouvoir discuter avec les bonnes personnes des bonnes compagnies et d’avoir l’occasion de discuter des produits avec elles», nous a dit Colin Slade, directeur des achats de Semi-remorques Wizard, qui a visité le salon. «Je ne bute pas sur des carrosses ou des enfants, je ne me débats pas à travers les familles ou la foule pour me rendre au kiosque que je veux visiter. Je rencontre des gens de l’industrie avec qui nous faisons des affaires et d’autres que nous concurrençons et nous faisons du réseautage aussi, alors le salon a été une grande réussite en ce qui nous concerne. J’adore ce salon, c’est celui où nous continuerons à aller.» Le salon Truck World, des mêmes organisateurs, aura lieu à Toronto du 19 au 21 avril 2018. Le prochain salon IAA Commercial Vehicles sera tenu à Hanovre, en Allemagne, du 20 au 27 septembre 2018. TR

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Marc Cadieux, animateur du panel d’experts du domaine du camionnage; Geneviève Gagnon, de XTL Transport; Andreea Crisan, d’Andy Transport et Ian Marineau, du Groupe Robert.

Transporter en sécurité Les réflexions et les actions de trois transporteurs partagées lors du premier colloque sur la sécurité du Club de trafic de Montréal. Par Steve Bouchard Le Club de trafic de Montréal (CTM) élargit son mandat cette année, ajoutant un volet informatif à celui de réseautage qui le caractérise depuis plusieurs années. C’est dans cette optique que le CTM a tenu le 18 octobre, à l’hôtel Westin de Montréal, son premier Colloque sur la sécurité des transports. Le CTM se voulant multimodal, le contenu de son colloque avait été établi en conséquence, regroupant un panel d’experts du domaine maritime, une présentation sur le rail, un panel d’experts sur le transbordement, une présentation sur le chargement et l’arrimage, un panel d’utilisateurs de transport et le panel d’experts du domaine du camionnage, présenté par Transport Routier.

Ce panel d’experts était composé de Geneviève Gagnon, présidente de XTL Transport; Andreea Crisan, chef de l’exploitation et vice-présidente directrice d’Andy Transport et Ian Marineau, directeur Sécurité et conformité au Groupe Robert.

XTL investit dans la sécurité active D’entrée de jeu, Geneviève Gagnon a souligné que la sécurité a toujours été très importante chez XTL, qui compte cinq terminaux dans quatre provinces, en plus de trois centres de distribution. «Il y a deux ans, quand nous étions à la recherche d’un système permettant

de rehausser la sécurité, nous avons entendu parler du Wingman Fusion de Bendix», de dire Mme Gagnon. L’entreprise a finalement décidé d’équiper ses 400 tracteurs routiers du système, pour un investissement total de quelque 700 000$. Le système combine quatre aspects reliés à la sécurité: le radar, les caméras, la fonction SafetyDirect – qui peut recueillir et transmettre à distance les données sur la sécurité et la vidéo – ainsi que le freinage actif. Il agit aussi comme système anti-renversement, d’atténuation des collisions et anti-déviation de voie. «C’est un système complet pour les chauffeurs, comme une paire d’yeux supplémentaires dans le camion», d’expliquer Mme Gagnon. «Il alerte d’abord le chauffeur que quelque chose est sur le point d’arriver et il peut intervenir ensuite au besoin. Il nous a aidés non seulement à réduire les collisions arrière, mais aussi à diminuer les excès de vitesse parce qu’il enregistre la vitesse des autoroutes et avise le chauffeur si celle-ci est dépassée.» Le système Wingman Fusion a beaucoup aidé l’entreprise à réduire les collisions et il s’est aussi avéré un important outil de formation. «Plutôt que d’agir de façon punitive, les flottes peuvent utiliser le système pour cibler le type de formation requise par les chauffeurs.» Lorsqu’un événement survient, l’équipe de la sécurité regarde de quel type d’événement il s’agit : le chauffeur a-t-il, par exemple, dévié de sa voie sans mettre son clignotant? Si c’est le cas, était-ce en raison d’une distraction, de la fatigue? L’alerte est lancée immédiatement lorsque l’événement survient. «Cela nous permet d’avoir le portait précis de ce qui arrive, de faire de la formation préventive et ciblée avec les chauffeurs. L’événement est-il survenu sur l’autoroute, aux États-Unis, dans les montagnes? Nous pouvons voir quels types de comportements on rencontre dans chaque territoire, et voir aussi s’il NOVEMBRE 2017

Au carrefour s’agit d’un problème individuel ou de groupe», d’indiquer la présidente de XTL. Parmi les bénéfices que constate XTL : le système sauve des vies. «Il nous aide aussi à détecter les mauvaises habitudes de conduite et à améliorer les comportements. Les témoignages des chauffeurs et les vidéos montrent vraiment ce qui s’est passé». Il peut également protéger

l’entreprise en cas de poursuite. En 2015, 36 collisions arrière ont été répertoriées chez XTL; en 2017, ce nombre a chuté à 11. La technologie aide XTL à être plus sécuritaire sur la route, mais elle contribue aussi à la rétention des chauffeurs, indique Geneviève Gagnon. «Nous avons changé notre façon de faire avec les

chauffeurs. Auparavant, nous utilisions la discipline progressive – une chance, deux chances, trois chances, c’est fini. Maintenant, nous travaillons avec les chauffeurs quand ils sont sur la route, et en intégrant la formation. C’est une façon positive de garder nos chauffeurs avec nous.» Comment les chauffeurs ont-ils accueilli cette technologie? «Au début, je n’étais pas trop sûre de la manière dont elle serait acceptée mais, honnêtement, les choses ont très bien été. Il y a évidemment eu la crainte du début, mais les chauffeurs sont reconnaissants que nous ayons fait cet investissement pour eux. Pour nous, c’est une expérience très positive. Aucun chauffeur ne retournerait dans les anciens camions.»

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Andy Transport a connu une croissance exceptionnelle au cours des dernières années. Andreea Crisan, chef de l’exploitation et vice-présidente directrice, a expliqué comment l’entreprise de camionnage de Valleyfield s’assure de croître en santé et de façon sécuritaire. «Nous avons pris la décision d’investir dans la prévention et la sécurité plutôt que dans les accidents et les réclamations», a-t-elle résumé. «Chaque jour, il faut se demander si nous avons encore les bonnes personnes à bord avec nous. Avons-nous la bonne structure? Avons-nous les bonnes ressources à l’interne ou devrions-nous impartir?», a questionné Mme Crisan. «Il faut aussi que la haute direction soit engagée envers la sécurité.» Cet engagement, il se matérialise notamment chez Andy Transport par la présence d’une salle de formation à son siège social de Valleyfield, par l’embauche de formateurs à temps plein sur place et par l’utilisation d’un simulateur de conduite. Parce qu’il faut aussi avoir de bons outils de mesure, souligne Mme Crisan, Andy a récemment implanté un système ERP entièrement intégré. La communication et la formation continue sont des éléments cruciaux pour l’entreprise qui a ajouté une centaine de camions à sa flotte au cours des 12 derniers mois seulement. Mme Crisan divise la gestion du

Au carrefour risque en quatre éléments : l’identification du risque (aux ressources humaines, aux opérations, à l’entretien, etc.); l’analyse du risque (comprendre les risques de chaque composante, leurs effets sur la responsabilité, sur le taux de roulement, etc.); l’évaluation du risque (les probabilités et les conséquences, l’ampleur du risque) et le suivi et la révision (que pouvons-nous faire d’autre pour atteindre les objectifs?).

l’importance d’avoir les bonnes personnes aux bons endroits dans l’entreprise, et d’avoir un engagement sans équivoque de la haute direction envers la sécurité. Il préconise un style de supervision au quotidien qui tend davantage vers l’accompagnement d’employés responsabilisés que vers la supervision classique de type «contrôle».

En conclusion, M. Marineau a souligné l’importance de stimuler la fierté d’appartenance. «La reconnaissance, ce n’est plus un manteau d’hiver après cinq ans de service. Les jeunes ont grandi en se faisant dire qu’ils sont bons : il faut leur donner régulièrement des signes de reconnaissance et d’encouragement.» TR

Gérer les données Enfin, Ian Marineau, directeur de la sécurité et de la conformité au Groupe Robert, a indiqué que les défis en gestion de la sécurité sont les mêmes que l’on gère 40 ou 1 500 camions. Le premier défi consiste à gérer les métadonnées, qui arrivent de partout. «La donnée, elle arrive de Facebook, elle arrive du citoyen, de nos systèmes embarqués. Elle procure des avantages, mais on doit savoir la capturer et la gérer», d’expliquer le jeune gestionnaire. «L’analyse des données, c’est un avantage crucial pour une entreprise comme la nôtre», d’insister Ian Marineau, qui remarque par ailleurs que l’on parle de plus en plus de «prédictions» quand il est question de sécurité, alors que les systèmes de sécurité active, la télémétrie et l’analyse du comportement des chauffeurs permettent de prévenir quelque 80 pour cent des accidents. «On passe de la prévention à la prédiction. Protéger le public et les chauffeurs, c’est le but ultime.» Le second défi consiste à créer un climat de changement et à implanter des processus. Le Groupe Robert a complètement informatisé le processus de conformité et de sécurité. Tout est monitoré dans un système qui procure aux gestionnaires un tableau de bord en temps réel. «En trois semaines, nous avons réussi, dans une entreprise de la taille du Groupe Robert, à complètement monitorer les systèmes», d’illustrer M. Marineau. Le troisième défi, enfin, est celui de la cohérence, selon Ian Marineau, soit de créer une culture performante et agile. Corroborant les propos de Mme Crisan, Ian Marineau a insisté sur NOVEMBRE 2017

Au carrefour

Assurer la sécurité Les nouvelles technologies ne réduiront pas le coût de vos primes d’assurance, mais elles apportent des économies indirectes non négligeables. Par Nicolas Trépanier La télématique et la sécurité active entraînent un véritable bouleversement dans l’industrie du transport de marchandises, obligeant la plupart des intervenants à revoir leurs façons de faire. D’importants changements ont déjà commencé à refaçonner la répartition, l’entretien de flotte et, bien entendu, le travail des chauffeurs. Mais qu’en est-il de l’assurabilité des entreprises de camionnage? Pour répondre à cette question, Transport Routier s’est entretenu avec Kevin Quane, vice-président chez Assuraction Transport Expert; Janet Savernik, directrice assurance transport chez M2 Assurance; Martin Burrowes, vice-président chez Burrowes, Courtiers d’assurances; et Maxime Brien, chef des solutions spécialisées chez HUB International Québec. Qu’il s’agisse de télématique avancée (suivi de flotte, localisation GPS), de technologies de sécurité active (systèmes d’atténuation des collisions, anti-déviation de voie ou de freinage actif, régulateurs de vitesse adaptatifs), de caméras dans les camions ou des fameux enregistreurs électroniques de bord (EEB), «ces systèmes vont causer énormément de dépenses pour les transporteurs, surtout les carnets de bord électroniques», lance d’entrée de jeu Janet Savernik. Mais pourraient-ils avoir des répercussions sur les primes d’assurance et permettre aux entreprises de transport d’économiser de l’argent? La réponse courte est non. Du moins, pas directement. Tous les experts consultés s’entendent sur ce point : l’utilisation de ces nouvelles technologies n’entraînera pas de réduction automatique des coûts liés à l’assurance camionnage. D’autres facteurs pourraient, au contraire, faire grimper le

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montant des primes au cours des prochaines années. «Il y a vraiment beaucoup de réclamations en assurance camionnage», d’expliquer Martin Burrowes, ajoutant que d’importants joueurs se sont déjà retirés de l’industrie, notamment Zurich Insurance, et que d’autres vont bientôt emboîter le pas. «Pratiquement tous les assureurs restants sont en déficit, et ça explique en partie pourquoi les prix ne baisseront pas», poursuit-il. Kevin Quane confirme que le marché est à la hausse, ce qu’il attribue entre autres à la récente augmentation du prix des équipements. «Le montant moyen des réclamations est plus élevé en partie à cause de la valeur des équipements», résume-t-il. «Avec le taux de change et le coût des nouvelles technologies pour l’environnement, les camions sont passés de 140 000 $ à 180 000 $ au cours des dernières années.» Mais les nouvelles technologies de sécurité active et de suivi et leur utilisation adéquate entraîneront, de manière indirecte, des économies non négligeables.

Télématique et sécurité active Il y a déjà eu au moins une tentative de partenariat entre une compagnie d’assurance et un fournisseur de technologies de sécurité, qui devait se traduire par des rabais sur les primes d’assurance pour les transporteurs, un peu à la manière de ce que proposent aujourd’hui certaines compagnies d’assurance automobile. «Mais l’assureur avait accès à toutes les données générées par les flottes», explique M. Brien. «La peur du partage des données privées a certainement joué un rôle important dans l’échec de ce projet.»

L’efficacité de ces systèmes n’étant plus à prouver, de plus en plus d’accessoires de sécurité active sont offerts en équipement standard. Et, comme le souligne M. Burrowes, plusieurs systèmes de géolocalisation sont aujourd’hui disponibles à un prix beaucoup plus avantageux qu’auparavant. Les transporteurs pourront donc tirer profit d’une meilleure gestion de flotte et d’une réduction du nombre de réclamations en lien avec des accidents de la route.

Systèmes de caméras Les caméras à bord des véhicules sont une technologie prometteuse qui entraîne néanmoins certaines préoccupations. «Je suis probablement la personne qui croit le plus aux caméras dans tout le Québec», déclare avec enthousiasme Martin Burrowes, ajoutant qu’elles vont permettre à l’industrie d’économiser énormément d’argent. «Les caméras devraient être obligatoires pour protéger les camionneurs, parce que les montants des règlements sont parfois démesurés aux États-Unis.» En Californie, par exemple, les poursuites juridiques en raison de blessures corporelles sont si nombreuses que l’assurance d’un transporteur pourrait coûter jusqu’à 10 fois plus cher dans cet État. «Je n’ai pas les chiffres exacts avec moi, mais trois fois sur quatre ou neuf fois sur 10, le camionneur n’est pas responsable de l’accident sauf qu’on n’est pas capable de le prouver», explique M. Burrowes. Il poursuit avec une anecdote pour le moins troublante : un réseau de fausses réclamations, ou plutôt de vraies réclamations à la suite de faux incidents ou d’accidents provoqués volontairement, a été démantelé aux États-Unis il y a quelques années. Des chauffeurs, des médecins et des avocats faisaient notamment partie du réseau. «Des caméras dans tous les camions permettraient d’éliminer presque entièrement ce genre de fraude», poursuit-il. Toujours selon M. Burrowes, ces systèmes ne sont pas trop intrusifs, car même lorsqu’il s’agit de caméras embarquées, elles ne filment pas tout l’intérieur de l’habitacle, seulement une petite partie. Par exemple, une caméra peut être braquée sur le volant pour dissuader les

Au carrefour chauffeurs d’envoyer des messages texte. Janet Savernik abonde dans le même sens : «Il y a toujours des exceptions, comme un cowboy qui n’en fait qu’à sa tête et qui ne respecte presque rien, mais la plupart des chauffeurs y voient un avantage». Elle souligne d’ailleurs que plusieurs chauffeurs se sont déjà procuré un système de caméras de leur plein gré, et ce, à leurs frais.

Mais, selon Maxime Brien, il n’y aura probablement jamais d’obligation légale quant à la présence des caméras à bord des camions, parce qu’elles restent néanmoins intrusives – même si elles ne semblent enfreindre aucune loi sur la vie privée.

Enregistreurs électroniques de bord Tout le monde est maintenant au courant, les enregistreurs électroniques de bord seront bientôt obligatoires aux

et les compagnies de transport à être conformes et à éviter les erreurs de transcription sur les fiches journalières», souligne Kevin Quane. Selon lui, c’est grâce à une amélioration des dossiers SMS et PECVL que les transporteurs vont réaliser des économies. D’après le document Pocket Guide to Large Truck and Bus Statistics 2017 publié par la Federal Motor Carrier Safety Administration, les infractions les plus communes commises par les Les caméras dans les camions chauffeurs, répertoriées lors peuvent protéger les camionneurs et les flottes en cas de poursuite. des inspections routières en 2016, étaient en lien avec les carnets de route et les heures de service, de préciser Kevin Quane. «En tant qu’assureur, on prend pour acquis que les transporteurs font toujours ce qu’il faut pour être les plus sécuritaires possibles», ajoute Maxime Brien. «C’est pourquoi les courtiers vont souvent conseiller à leurs clients, les transporteurs, de s’équiper de l’une ou plusieurs des technologies visées par cet article.» Ainsi, chaque soumission est précédée d’une inspection faite par un préventionniste. Ce dernier va s’attarder à la gestion globale de l’entreprise plutôt qu’à la présence ou non d’un accessoire en particulier. Ce ne sont donc pas les technologies de sécurité et d’aide à la gestion qui permettent de réaliser des économies, mais plutôt les répercussions à transporter le même volume de marpositives qu’auront ces technologies sur chandises tout en respectant les heures les entreprises de transport. de service disponibles – puisqu’elles Enfin, bien que l’installation de dispon’auront plus le «choix» – ce qui signifie sitifs de sécurité n’entraîne pas de réducqu’elles devront augmenter leur nombre tion automatique des primes d’assurance, de chauffeurs. «Les transporteurs un petit rabais sera tout de même doivent informer les clients qu’il y aura accordé si les véhicules sont équipés d’un possiblement des retards, et en général, système d’alarme ou antivol. «Ça n’a pas les clients ne sont pas très ouverts par besoin d’être de la haute technologie», de rapport à ça». conclure Martin Burrowes. «Il y a des Alors, que va changer cette nouvelle nouveaux systèmes antivol mécaniques réalité du point de vue des assureurs? vraiment performants qui permettent de «Ce sera surtout une question de conforréaliser des économies.» TR mité. Les e-logs aideront les chauffeurs États-Unis, et ils le seront vraisemblablement l’an prochain au Canada. «En plus des dépenses occasionnées par cette nouvelle réglementation, il va y avoir de l’insécurité par rapport à la nécessité d’embaucher des camionneurs supplémentaires pour ne pas enfreindre la loi sur les heures de service», prévoit Janet Savernik. En effet, certaines entreprises délinquantes vont chercher

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Jeu de puissance Pour Cummins, l’avenir ne passera pas que par le diesel. sur la charge utile, ou il faut disposer Cummins veut être plus qu’un fabricant d’une infrastructure de recharge qui de moteurs diesel. Plutôt que s’appuyer limite la flexibilité opérationnelle des sur un type de carburant, l’entreprise transporteurs selon le nombre de stations travaille sur une panoplie de technolodisponibles», a expliqué Mario Sanchez, gies qui comprennent le diesel, oui, mais directeur de produit pour Cummins. «Si aussi l’électricité, les piles à combustible le prix des batteries continue à baisser, si et les technologies hybrides. le poids continue à baisser, on pourrait «Nous gagnerons dans le marché alors atteindre un point où on pourrait en étant visionnaires d’abord et en penser avoir un camion hybride pour le devançant la concurrence», a proclamé transport longue distance.» Srikanth Padmanabhab, président de la division des moteurs pour Cummins, lors d’un bref point Mario Sanchez, directeur de produit pour Cummins, de presse. «Nous serons là pour devant le tracteur routier électrique AEOS. offrir un choix de propulsion à nos clients.» Les futurs moteurs à combustion interne pourraient être alimentés par du diesel, du gaz naturel ou de l’essence, a-t-il poursuivi. Les systèmes électriques à batteries devraient trouver leur place dans les environnements régionaux et urbains, d’autant plus que les batteries s’améliorent. Cummins s’attend à ce qu’un parc élargi de véhicules électriques desserve les segments du transport par autobus et des livraisons urbaines dès 2019. Récemment, Cummins a dévoilé son tracteur de classe 7 baptisé Aeos : un camion de transport régional de classe 7 tout électrique qui a été construit par Roush sur un La technologie hybride permettrait à châssis d’International ProStar. ce type de camion de faire appel à des «Nous sommes dans le monde moteurs de plus petite cylindrée, parce de l’électrification depuis plus de que le couple instantané des moteurs deux décennies», de souligner M. électriques pourrait contribuer à la Padmanabhab. «La technologie est propulsion. Les moteurs à combustion viable, et elle est économiquement interne n’auraient alors même pas viable dans certains secteurs.» besoin de fonctionner au diesel. Particulièrement lorsque les sources «Depuis cinq ans, nous avons travaillé de puissance peuvent être combinées. au développent de moteurs haute per«Nous ne croyons pas au camion tout formance qui pourraient, par exemple, électrique dans le segment long courrier fonctionner à l’éthanol», d’illustrer M. présentement, parce qu’il faut beaucoup Sanchez. «Nous faisons cela parce que de batteries et cela a des répercussions

nous voulons un moteur qui ne sera qu’une génératrice pour recharger les batteries. On n’a peut-être pas besoin du gros moteur diesel. Peut-être qu’un plus petit moteur fonctionnant au biodiesel ou avec un carburant de remplacement ferait l’affaire.» Les systèmes hybrides sont plus viables que dans le passé parce qu’ils sont plus légers et que les batteries sont moins chères. Aujourd’hui, l’électronique peut aussi mieux gérer le stockage et l’utilisation de la puissance. «On peut avoir une solution électrique, non électrique ou entre les deux, une technologie hybride en série ou parallèle», d’expliquer M. Sanchez.

Mais les «architectures complexes» des systèmes hybrides exigeront une compréhension claire des différentes utilisations pour en arriver à une solution optimale. «L’électricité fera son chemin dans certaines utilisations spécifiques, où c’est possible de capter et de réutiliser l’énergie pour charger les batteries. Nous devons déterminer dans quels cas il est sensé d’utiliser cette technologie, et comment elle devrait être appliquée.» TR NOVEMBRE 2017

Prévention et sécurité au travail

Automatique, ça veut dire automatique Par Samuel Laverdière, CRIA

n 2017, les administrations de transport du Canada, des États-Unis et du Mexique ont célébré la 30e édition du Roadcheck, une opération menée par la Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA). L’objectif : durant un blitz de 72 heures, dresser un portrait de la conformité des véhicules lourds qui circulent sur le territoire. Pour le Québec, ce sont 1 729 véhicules qui ont été inspectés. Durant l’opération, 454 défectuosités majeures ont été détectées et 329 véhicules ont été mis hors service. Je veux ici attirer votre attention sur un aspect en particulier : 51 pour cent des défectuosités majeures ont été détectées sur le système de freinage et, de ce nombre, 38 pour cent étaient en lien avec les tiges de commande des régleurs de jeu automatiques (automatic slack adjusters). Il s’agit d’un enjeu majeur qui permet de prévenir des accidents mortels, sur et hors route.

Le rattrapage automatique Le régleur de jeu automatique a, pour principale fonction, d’assurer que le déplacement entre les bandes de frein (sabots) et la surface du tambour soit en tout temps de 1/16 de pouce (1,6 mm). Il réalise le tout un peu à la manière d’une clé à cliquet (ratchet). Si un jeu s’est

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créé, en appuyant vigoureusement sur la pédale du frein de service à quelques reprises (maximum 12) pendant cinq secondes, le régleur de jeu automatique cherchera à ramener les bandes à 1/16 de pouce du tambour. Le mot automatique revêt une importance capitale : le régleur de jeu est en mesure d’aller chercher le rattrapage par lui-même, lorsqu’il a été correctement installé et qu’il reçoit un bon entretien. Le résultat de cette procédure ne vous satisfait pas? Votre mécanicien devra alors faire un diagnostic plus détaillé de l’état des freins. Mais, surtout, n’allez pas ajuster les régleurs de jeu manuellement. À vrai dire, éliminez donc l’expression «ajuster les freins» de votre vocabulaire. Si les freins sont mal calibrés, il y a quelque chose qui cloche et il sera bien plus rentable de trouver la source fondamentale du problème que de pelleter par en avant en sortant votre clé 5/16, 7/16 ou 9/16, selon le modèle de régleur de jeu.

Instaurer les bonnes pratiques Tous les intervenants d’une entreprise de transport ont leur bout de chemin à faire pour parvenir à un véritable changement de culture par rapport aux régleurs de jeu automatiques. Derrière le volant, les conducteurs

de véhicules lourds sont en mesure d’appliquer la méthode de rattrapage du jeu. En effectuant quotidiennement la procédure mentionnée précédemment, ils font en sorte que les régleurs de jeu demeurent performants. En plus, sur le siège du conducteur, il n’y a aucun risque de finir écrasé sous les roues! Du côté des mécaniciens, tout débute par une installation conforme et juste des régleurs de jeu automatiques. Trop souvent, les gabarits fournis par les fournisseurs finissent à la poubelle et on se retrouve avec des installations différentes à gauche et à droite sur un même essieu. Comment voulez-vous que les géométries soient identiques des deux côtés de l’essieu

si les pièces ne sont pas les mêmes? Aussi, vous avez en tête de prendre votre clé et d’ajuster manuellement les freins? Stop! Faites un diagnostic et identifiez la source du mauvais fonctionnement. Comme les autres pièces, les régleurs de jeu peuvent se briser/s’user et ils ont une durée de vie maximale. À un moment, il faut les changer. Enfin, le défi du propriétaire-exploitant est de veiller à l’adoption du changement de culture par rapport aux régleurs de jeu automatiques. Il doit clairement affirmer que le maintien en vie artificielle de ces pièces est révolu. Que la raison soit de nature financière, opérationnelle ou sécuritaire, une calibration juste et conforme des ajusteurs de jeu sera beaucoup plus profitable et efficiente à long terme. Petit conseil : créez une procédure de travail sécuritaire, claire et précise par rapport à la calibration des ajusteurs de jeu automatiques. Être préventif, tout le monde est capable de remplir cette fonction. TR Samuel Laverdière, CRIA, conseiller en prévention chez Via Prévention, possède un baccalauréat en relations industrielles. Il forme et conseille des gestionnaires et travailleurs des entreprises de transport au Québec. On peut le joindre à samuel.laverdiere@ viaprevention.com

Au carrefour

Têtes d’affiche

514-425-0505 Janet Savernik Directrice Département Transport

Les gens qui font l’événement dans l’industrie québécoise du camionnage.

125 personnes ont participé à la 2e édition du Tournoi de poker du Club de Trafic de Montréal, tenue au Yacht Club Royal St-Laurent le 5 octobre dernier. Félicitations à Marc Joncas de Pneus Southward, le grand gagnant de la soirée!

Assuraction Transport Expert annonce la nomination d’Elizabeth Piatek au poste de gestionnaire de comptes senior au sein de son équipe. Mme Piatek possède près de 20 ans d’expérience dans le domaine de l’assurance de dommages.

Le jeudi 5 octobre, Jarca célébrait son 10e anniversaire en conviant clients, partenaires, fournisseurs et amis à un cocktail de type 5 à 7 dans les bureaux de l’entreprise, situés au cœur du Vieux-Montréal. François Eric, président de Jarca (de face sur la photo) ainsi que toute son équipe étaient présents pour l’événement.

Le 29 septembre dernier, lors de la mission économique de l’Association du camionnage du Québec (ACQ) à Amsterdam, un groupe de 42 personnes, toutes membres de l’association, a été chaleureusement accueilli par les dirigeants de la compagnie DAF, division de Paccar. Le groupe a eu le privilège de faire le tour de l’usine en petit train pour voir les chaînes de montage et toutes les étapes de la construction d’un camion DAF. Plus de 280 camions sont construits par jour à l’usine. Le groupe a également fait la visite du musée DAF, qui montre tous les types de véhicules que le fabricant a construit depuis ses débuts en 1928 jusqu’à aujourd’hui. La mission économique de l’ACQ comprenait aussi une visite du port de Rotterdam, et des rencontres avec la Délégation générale du Québec à Bruxelles, avec l’Ambassade du Canada aux Pays-Bas et avec Automotive NL, une grappe industrielle du type de CargoM.

La toujours populaire dégustation gastronomique d’huîtres du Club des professionnels du transport Québec avait lieu le 19 octobre dernier au Centre de réception Le Madison, à Saint-Léonard. L’événement, qui a rassemblé plus de 300 amateurs d’huîtres, a notamment été rendu possible grâce au travail du comité organisateur ainsi qu’aux nombreux commanditaires, présents sur la photo. NOVEMBRE 2017

À SURVEILLER

D’autres événements en ligne au www.transportroutier.ca

15 novembre

14 décembre

Formation : Transport de marchandises dangereuses – devenir formateur dans votre entreprise. Association du camionnage du Québec (ACQ), en collaboration avec le CFTR Saint-Jérôme. Bureaux de l’ACQ. Montréal. 514-932-0377. www.carrefour-acq.org

Soirée du temps des fêtes. Société des surintendants de transport de Québec. Le Pot de Vin. Québec. www.sstquebec.org

16 novembre

14 décembre Événement pour les membres. Club de trafic de Montréal. Détails à venir. 514-874-1207. www.tcmtl.com

22 au 25 janvier

Tournoi de poker Texas Hold’Em du Club des professionnels du transport Québec. Club de golf Le Mirage. Terrebonne. 514-945-0697. www.cptq.ca

Heavy Duty Aftermarket Week 2018. Séminaires éducatifs et salon commercial. The Mirage. Las Vegas. www.hdaw.org

23 novembre

1er février

Souper moules & frites. Club de trafic de Québec. Le Bistango. Québec. www.clubtraficqc.com

Assemblée générale annuelle et mises en candidature. Club de trafic de Québec. Paris Grill, Complexe Jules-Dallaires. Québec. www.clubtraficqc.com

29 et 30 novembre Formation : Enquête et analyse de collisions en entreprise. Association du camionnage du Québec (ACQ), en collaboration avec L’Équipe Collision Expert. Bureaux de l’ACQ. Montréal. 514-932-0377. www.carrefour-acq.org

7 février Soirée Traction. Société des surintendants de transport de Québec. Québec Inn. Québec. www.sstquebec.org

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Au carrefour

Mack Trucks se montre optimiste par rapport à l’état du marché des camions et de l’économie globale «Les perspectives globales pour l’économie américaine demeurent encourageantes», a déclaré Jonathan Randall, premier vice-président – ventes, se basant sur les chiffres relatifs au produit intérieur brut des États-Unis, aux activités de fabrication, aux dépenses et aux inventaires. La construction est particulièrement forte, et c’est l’un des principaux segments de marché de Mack Le fabricant a revu ses prévisions de ventes nord-américaines de camions de classe 8 dans cet environnement, passant des 215 000 unités initialement prévues à 225 000 unités pour l’année en cours. M. Randall ajoute qu’il ne serait pas surpris si les ventes s’avèrent encore plus élevées à la fin de l’année. La part de marché de Mack demeure relativement stable aux États-Unis. Même si cette part de marché a quelque peu diminué au Canada, en grande partie à cause du timing des véhicules de collecte des ordures à cabine avancée surbaissée, M. Randall s’attend à ce que Mack retrouve sa part de marché traditionnelle de 8 pour cent d’ici la fin de l’année. Freightliner a dominé les ventes dans la classe 8 au Canada pour le mois d’août, tandis qu’International occupait la première place dans la classe 7, Hino dans la classe 6, et Ford dans la classe 5.

Canada – Août 2017 VENTES

PARTS DE MARCHÉ

Août

DDA

% Août

% DDA

Freightliner Kenworth International Peterbilt Volvo Truck Western Star Mack Autres Total

544 374 365 274 315 224 132 0 2 228

4 694 2 571 2 429 1 939 1 726 1 520 1 122 0 16 001

24,4 16,8 16,4 12,3 14,1 10,1 5,9 0,0 100,0

29,3 16,1 15,2 12,1 10,8 9,5 7,0 0,0 100,0

CLASSE 7

Août

DDA

% Août

% DDA

131 77 39 23 31 12 313

942 712 504 319 286 81 2 844

41,9 24,6 12,5 7,3 9,9 3,8 100,0

33,1 25,0 17,7 11,2 10,1 2,8 100,0

Août

DDA

% Août

% DDA

43 11 8 11 1 2 1 77

404 207 170 43 31 7 1 863

55,8 14,3 10,4 14,3 1,3 2,6 1,3 100,0

46,8 24,0 19,7 5,0 3,6 0,8 0,1 100,0

Août

DDA

% Août

% DDA

227 113 97 61 2 1 0 0 0 0 501

2 588 1 043 877 594 17 10 6 0 2 0 5 137

45,3 22,6 19,4 12,2 0,4 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0

50,4 20,3 17,1 11,6 0,3 0,2 0,1 0,0 0,0 0,0 100,0

CLASSE 6 Hino International Freightliner Peterbilt Ford Kenworth Isuzu Total CLASSE 5 Ford Hino Dodge/Ram Isuzu International Mitsubishi Fuso Freightliner GM Kenworth Peterbilt Total DDA: Depuis le début de l’année Source: WardsAuto

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PARTS DE MARCHÉ

Août

DDA

% Août

% DDA

5 848 2 761 2 427 2 751 1 513 1 372 473 21 17 166

43 522 18 738 16 757 13 177 10 868 10 347 3 312 93 116 814

34,1 16,1 14,1 16,0 8,8 8,0 2,8 0,0 100,0

37,3 16,0 14,3 11,3 9,3 8,9 2,8 0,0 100,0

CLASSE 7

Août

DDA

% Août

% DDA

Freightliner International Peterbilt Kenworth Ford Hino Total

2 900 2 870 501 406 191 135 7 003

19 120 12 125 3 580 2 930 1 336 1 156 40 247

41,4 41,0 7,2 5,8 2,7 1,9 100,0

47,5 30,1 8,9 7,3 3,3 2,9 100,0

CLASSE 6

Août

DDA

% Août

% DDA

Ford Freightliner International Hino Kenworth Peterbilt Isuzu Total

1 617 1 754 1 194 621 228 10 25 5 449

13 594 13 593 9 918 4 501 1 537 215 29 43 387

29,7 32,2 21,9 11,4 4,2 0,2 0,5 100,0

31,3 31,3 22,9 10,4 3,5 0,5 0,1 100,0

CLASSE 5

Août

DDA

% Août

% DDA

Ford Dodge/Ram Isuzu Freightliner Hino GM International Mitsubishi Fuso Kenworth Peterbilt Total

4 647 1 241 458 84 288 20 10 19 4 4 6 775

32 045 11 548 3 476 2 101 1 598 233 133 95 24 14 51 267

68,6 18,3 6,8 1,2 4,3 0,3 0,1 0,3 0,1 0,1 100,0

62,5 22,5 6,8 4,1 3,1 0,5 0,3 0,2 0,0 0,0 100,0

NOVEMBRE 2017

À mesure que le camionnage régional prend de l’ampleur, il devient nécessaire de mettre en place des programmes personnalisés de gestion des pneus.

n pneu gonflé à moins de 80 psi est considéré comme à plat, et un chauffeur ne va pas nécessairement s’en rendre compte avec un coup de marteau. Il est important que les gestionnaires de l’entretien gèrent rigoureusement la pression de gonflage des pneus de camions et de remorques. «Chaque chauffeur devrait avoir un manomètre précis et être chargé de vérifier les pneus de son camion chaque jour pendant l’inspection avant départ», croit Sharon Cowart, directrice du marketing des produits pour Michelin Americas Truck Tires. «La bande de roulement d’un pneu sous-gonflé de 10 pour cent s’usera 10 pour cent plus vite et se retrouvera hors service plus rapidement. Un pneu gonflé 20 pour cent sous la pression optimale est considéré comme à plat. Un pneu utilisé dans ces conditions subira une fatigue de la carcasse qui pourrait entraîner une défaillance catastrophique ou une rupture (dézippage).» Mme Cowart ajoute que les techniciens devraient garder une jauge maîtresse dans l’atelier pour s’assurer que la

L’émergence d’un nouveau segment 30

TRANSPORT ROUTIER

En vedette

Outre la pression de gonflage, une profondeur de bande de roulement dépareillée compte parmi les autres éléments néfastes que l’on retrouve le plus souvent dans une flotte régionale. Cela devrait être vérifié lors des inspections dans la cour.

pression des pneus soit prise avec précision. C’est la défense numéro un contre l’usure prématurée et les éclatements. Un pneu sous-gonflé peut également affecter la consommation de carburant, souligne Norberto Flores, directeur du marketing pour Goodyear, puisque des pneus mous exigent davantage de travail du moteur d’un camion. «Il est essentiel de maintenir des niveaux de pression de gonflage adéquats», explique-t-il, «et le sous-gonflage en particulier devrait être évité.» Outre la pression de gonflage, une profondeur de bande de roulement dépareillée compte parmi les autres éléments néfastes que l’on retrouve le plus souvent dans une flotte régionale. Cela devrait être vérifié lors des inspections dans la cour. L’alignement du véhicule est un autre facteur contribuant à l’usure des pneus, toujours selon Sharon Cowart. Donc, le rôle des techniciens dans le prolongement de la durée de vie des pneus ne se limite pas à les garder correctement gonflés et uniformément assortis. «De nombreux problèmes de pneus peuvent être attribués à la condition mécanique des véhicules», poursuit-elle. «Pour obtenir une performance maximale du pneu, les véhicules doivent être bien entretenus, y compris le réglage du parallélisme. Le parallélisme fait non seulement référence aux différents angles de la géométrie, mais aussi à l’alignement de tous les essieux sur un véhicule, y compris la remorque.» Mme Cowart affirme qu’un mauvais parallélisme est la principale cause de l’usure irrégulière des pneus directeurs, suivie par l’inclinaison de l’essieu arrière. Avec l’explosion du camionnage régional – en raison de tendances comme la montée de l’urbanisation et la volonté des transporteurs de permettre à leurs chauffeurs de rentrer à la maison plus souvent – les fabricants de pneus ont mis sur le marché un plus grand nombre d’offres spécialement conçues pour cette utilisation. Michelin a même inventé le terme «superrégional» pour des utilisations qui impliquent des distances autoroutières plus longues que ce qui était traditionnellement considéré comme régional. C’est un segment en pleine croissance. «Nous voyons plus de flottes qui font appel au dropand-hook pour mieux gérer les heures de service de leurs NOVEMBRE 2017

En vedette

Gérer la pression Les systèmes de gestion de la pression des pneus veillent sur les actifs roulants Les systèmes de surveillance de la pression des pneus (SSPP) et les systèmes de gonflage automatique des pneus (SGAP) sont des options intéressantes à considérer, surtout si vous faites du transport longue distance. «Il y a tout un éventail d’avantages pour les utilisateurs qui font du transport longue distance», de dire Vanessa Zaroor, présidente-directrice générale de PressurePro. Les avantages des SSPP sont triples, explique Mme Zaroor. Les clients obtiennent des avantages du côté de la sécurité et ils économisent de l’argent, et les systèmes comme PressurePro sont respectueux de l’environnement, également, ajoute-t-elle. «Nous avons des répercussions sur tellement d’aspects d’une flotte», de poursuivre

Mme Zaroor. «Quand un SSPP est installé, nos clients économisent sur les coûts de carburant parce qu’ils n’utilisent pas leurs pneus de manière inappropriée, et donc ils font face à moins de fléchissement et de flexion. Et les pneus correctement gonflés sont également plus sécuritaires, car ils ont une distance de freinage sûre, et le sous-gonflage peut entraîner des accidents et des blessures.» Selon Vanessa Zaroor, aux États-Unis, les pneus sous-gonflés entraînent la perte de plus de deux milliards de gallons américains de carburant chaque année. Et selon une récente étude du Technology and Maintenance Council (TMC), «un gonflage inadéquat des pneus, trop bas d’aussi peu que 10 psi, réduit l’économie de carburant d’environ un pour cent.» «En les aidant à maintenir cette pression,

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nous pouvons les aider à prolonger la durée de vie de leurs pneus», poursuit-elle. La durée de vie utile plus longue contribue à réduire les budgets de pneus et est écologique, car la vie prolongée des pneus signifie moins de déchets d’enfouissement. Jim Sharkey, directeur principal – ventes et marketing mondial chez Pressure Systems International, affirme que les systèmes de pression des pneus sont essentiels aux flottes longue distance de plusieurs façons. «Les SSPP et les SGAP ont assurément de la valeur, mais cela dépend de la façon dont les flottes les regardent», explique-t-il. «Nous considérons que le gonflage actif est légèrement supérieur aux SSPP car au lieu de surveiller le problème, il s’occupe du problème.» M. Sharkey ajoute que les SGAP aident les flottes à gérer les temps d’immobilisation en plus de contribuer à augmenter la productivité des chauffeurs. «De manière générale, dans les flottes longue distance, les chauffeurs ont tendance à être payés au mille. Ils ne sont pas payés pour surveiller si leurs pneus sont bien gonflés – surtout s’ils ont une crevaison», poursuit-il. «C’est du temps d’immobilisation, et le temps d’immobilisation ça coûte cher. Les SGAP garderont votre pneu à la pression normale et permettront à vos chauffeurs de compléter leurs voyages sans s’arrêter. De plus, ces données peuvent être acheminées à la répartition qui peut s’occuper de la situation, donc lorsque les chauffeurs retournent à leur terminal, ils savent que la remorque a un problème de pneus qui doit être réglé quand elle arrive.» Cette fonctionnalité a aidé des clients à améliorer la rétention des chauffeurs également, toujours selon M. Sharkey, puisque les chauffeurs aiment faire leur travail – conduire – et non pas rester assis sur le bord de la route en attendant l’arrivée d’un camion de pneus. Des pneus adéquatement gonflés peuvent également vous aider à élargir et à maintenir votre clientèle, a-t-il ajouté. «Nous avons une flotte qui, avant d’avoir un système de gonflage automatique des pneus, perdait régulièrement des chargements parce que la remorque qu’elle croyait disponible ne l’était pas, en raison d’un pneu à plat», de conclure M. Sharkey. TR

En vedette Avec l’explosion du camionnage régional, les fabricants de pneus ont mis sur le marché un plus grand nombre de pneus conçus pour cette utilisation.

chauffeurs, et un nombre croissant de flottes tire profit de l’intermodalité pour créer des gains d’efficacité supplémentaires», de poursuivre Norberto Flores. «Typiquement, les routes régionales impliquent un niveau plus élevé d’abrasion, de frottements latéraux, et plus de départs et d’arrêts. L’utilisation d’un composé propre à l’application joue un grand rôle dans le rendement du pneu. La profondeur de la bande de roulement et la conception de la bande de roulement sont également importantes, afin de maximiser le caoutchouc utilisable tout en fournissant suffisamment de vide et de lamellisation pour la traction.» Les flottes régionales, souligne-t-il, essayent intrinsèquement d’en «faire plus» avec leur matériel roulant et, par conséquent, elles s’attendent à plus de leurs pneus. «Un camion qui circule quotidiennement sur une route régionale aura besoin d’un pneu solide et durable qui résistera aux impacts du trottoir et autres choses qui surviennent lors de la conduite en ville, tout en fournissant la traction nécessaire, ce qui est toujours important, en particulier dans les zones

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En vedette qui reçoivent beaucoup de neige et de glace», explique M. Flores. Les flottes régionales et longue distance ont en commun la possibilité d’étirer les budgets de pneus en faisant appel au rechapage. En raison de l’attention que Speedy Transport porte à ses pneus, l’entreprise est généralement en mesure d’utiliser un ensemble initial de pneus de remorque pendant huit à 10 ans. Mais elle emploie des Bandag rechapés sur ses remorques plus anciennes. «Les rechapés fonctionnent très bien ici», révèle Craig Matta, un technicien de pneus à la barre de Stand Alone Tire, qui est devenu une partie intégrante du programme d’entretien des pneus de Speedy. «Ici nous utilisons une bande de roulement agressive et cela semble fonctionner plutôt bien. Nous faisons beaucoup de charges partielles, principalement en ville et dans les alentours et des allers-retours jusqu’à Montréal.» Sharon Cowart ajoute que les flottes régionales peuvent même bénéficier

Maintenir la bonne pression demeure le meilleur moyen de tirer le maximum de ses pneus. Il faut plus qu’un marteau pour s’en assurer.

davantage du rechapage que leurs homologues longue distance. «En fait, les flottes régionales pourraient en bénéficier davantage que les flottes longue distance, car les bandes de roulement s’usent généralement plus rapidement en utilisation régionale», explique-t-elle. «Donc, pour maximiser l’investissement dans la carcasse du

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pneu, les flottes peuvent rechaper et gagner plus de vie utile à un coût réduit en comparaison avec l’achat d’un nouveau pneu.» M. Flores confirme : «Le rechapage permet aux flottes d’optimiser le retour d’investissement des nouveaux pneus en prolongeant le cycle de vie de leur carcasse.» TR

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Dans l’atelier

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DES NOUVEAUTÉS, DES ESSAIS ET DES CONSEILS D’ENTRETIEN Successeur du WorkStar, l’International HV est le nouveau camion spécialisé de Navistar.

V L’intérieur du HV est entièrement redessiné, y compris le tableau de bord et son écran d’affichage.

Un nouveau spécialiste Avec le HV, Navistar donne un digne successeur à son camion spécialisé WorkStar. Par Steve Bouchard Navistar a dévoilé son nouveau modèle spécialisé International HV en ouverture du salon NACV d’Atlanta, en septembre dernier. Successeur du WorkStar, le HV est propulsé par le moteur International A-26 de 12,4 litres. Navistar indique que le HV a été conçu en fonction du

TRANSPORT ROUTIER

temps de productivité et de manière à ce que les équipementiers puissent facilement y ajouter leurs équipements, notamment grâce au système électrique Diamond Logic, qui permet le multiplexage et facilite l’intégration de l’équipement de caisse. Navistar n’a pas touché au capot

ni à la calandre, mais l’intérieur a été complètement refait. Plus de 100 camionneurs ont été consultés dans le cadre du processus. «Vous devez entrer dans le camion pour apprécier tout le travail qu’on y a fait», a indiqué Dennis Mooney, vice-président directeur du Développement global de produits pour Navistar. Mark Stasell, vice-président des camions spécialisés chez Navistar, a expliqué que les portières sont plus rigides afin d’offrir une meilleure étanchéité, procurant ainsi un habitacle plus silencieux grâce à la réduction des fuites d’air. La ligne des glaces de portières a aussi été abaissée afin de rehausser la visibilité et la fenêtre d’évent a été éliminée. Toujours dans un souci de rehausser la visibilité latérale, les rétroviseurs du HV ont été avancés, faisant en sorte que le conducteur tourne moins la tête pour y regarder – de 15 pour cent vers la gauche et de 5 pour cent sur la droite. Le tableau de bord haut de gamme est emprunté au modèle autoroutier LT. Il est pourvu d’un écran d’affichage personnalisable qui permet au conducteur de voir des informations essentielles comme le rendement énergétique, les pressions d’air et les charges appliquées sur les essieux. Un nouveau «bras» de transmission placé sur la colonne de direction –

Dans l’atelier similaire à une commande de clignotants – a été développé par Navistar, et un évent central a été ajouté pour offrir une meilleure climatisation lorsque trois personnes prennent place dans le camion. Navistar a entendu les critiques entourant le système de climatisation-chauffage de son modèle antérieur et y a répondu avec un système entièrement redessiné, comprenant une fonction de dégivrage haute puissance pour le pare-brise et les glaces latérales. Le HV est le plus récent d’une série de nouveaux modèles dévoilés récemment par International. La compagnie a aussi annoncé de nouvelles options pour sa gamme de camions spécialisés HX. Le HX 520 et le HX 620 sont maintenant offerts munis d’un compartiment couchette court de 51 pouces pour les utilisateurs qui souhaitent plus d’espace intérieur ou qui doivent occasionnellement passer une nuit sur la route. À compter de mai prochain, les HX 515 et 615 seront offerts avec le moteur International A-26.

est utilisé à 50 pour cent par Navistar, qui loue ses installations à d’autres fabricants automobiles. Chaque année, Navistar invite des journalistes de l’industrie à son centre d’essais afin de démontrer les améliorations et nouveautés apportées à ses produits, et permettre aussi de faire l’esL’International HX est maintenant livrable avec un compartiment couchette court.

L’International HX «Si les chauffeurs aiment nos camions, les flottes vont acheter nos camions.» – Dennis Mooney Construite en 1926 par le fabricant automobile Studebaker, la piste d’essais de Navistar est située sur un terrain de 675 acres à New Carlisle, en Indiana. Comportant un ovale à trois voies de cinq kilomètres et une section pour les camions spécialisés, le centre d’essais

sai de ses modèles, comme le nouveau camion spécialisé HV, qui prendra la place du WorkStar (texte principal). Nous avons aussi pu conduire le tracteur autoroutier LT (remplaçant du ProStar), sa version régionale, le LR (remplaçant du ProStar 113) dévoilé à

ExpoCam, la version tout récemment rafraîchie du LoneStar (voir encadré) ainsi que le camion spécialisé HX (remplaçant du PayStar). Certains étaient propulsés par le nouveau moteur A26 de 13 litres de Navistar, et les autres par un moteur Cummins. Dennis Mooney, vice-président directeur du Développement global de produits, a indiqué que la société fait passer les préoccupations et demandes des chauffeurs en premier. «Nous savons qu’il y a une pénurie de chauffeurs et nous travaillons à développer des produits que les chauffeurs veulent conduire, c’est ce qui compte le plus en bout de ligne. Nous avons demandé aux chauffeurs ce qu’ils voulaient et ne voulaient pas, et ils ont eu leur mot à dire dans plusieurs aspects intérieurs et extérieurs de nos camions. Notre approche c’est que si les chauffeurs aiment nos camions, les flottes vont acheter nos camions», de dire M. Mooney. L’intérieur des camions International a été mis à jour pour inclure des caractéristiques plus ergonomiques, comme le positionnement des commandes les plus utilisées à portée de main du chauffeur. L’intérieur est également standardisé, alors que vous

NOVEMBRE 2017

Dans l’atelier trouverez essentiellement le même tableau de bord dans les versions autoroutières et spécialisées, à l’exception de certaines caractéristiques propres à l’utilisation. À titre d’exemple des caractéristiques que les chauffeurs apprécient, Dennis Mooney cite les freins à disque qui procurent un meilleur freinage et sont plus faciles à entretenir. «La pénétration de marché des freins à disque a doublé au cours des deux dernières années et nous les offrons en équipement standard avec le LT depuis juin dernier.» Les technologies de sécurité active gagnent graduellement du terrain. Navistar a pris la décision d’offrir un système d’atténuation des collisions en équipement standard sur son modèle autoroutier LT. Dennis Mooney a par ailleurs souligné que le taux d’adoption de la régulation adaptative de la vitesse (qui décide de la vitesse et des changements de rapport en fonction de la topographie) est de 15 pour cent.

Navistar vend 70 pour cent de ses camions équipés d’une transmission manuelle automatisée. «C’est l’une des technologies qui attirent les camionneurs et qui améliorent l’efficacité énergétique», a partagé M. Mooney. Jeff Sass, vice-président directeur, ventes et commercialisation des camions pour l’Amérique du Nord, se dit très optimiste quant à l’année qui s’annonce. Le fabricant prévoit gagner un demi point de marché dans le segment des camions de classe 8, et trois points dans les camions de poids moyen. «Les taux sont à la hausse, l’économie est forte et les volumes augmentent. Je crois que 2018 sera une excellente année pour le camionnage et pour les fabricants de camions», prévoit Jeff Sass. Le mot d’ordre chez Navistar est «uptime» (temps de productivité), a souligné M. Sass. «La façon dont nous fabriquons nos camion, dont nos concessionnaires les entretiennent, la façon dont nous approchons le marché, tout est fait

en fonction du temps de productivité.» Jeff Sass a lui aussi souligné l’ampleur de la pénurie de chauffeurs et les coûts qu’elle occasionne. «Pour la plupart des flottes, le premier coût d’exploitation, c’est la rétention des chauffeurs. Des gestionnaires de flotte me disent qu’ils achèteraient tous les camions que je pourrais leur vendre s’ils étaient livrés avec un chauffeur.»

LoneStar 2.0 International Trucks a apporté plusieurs améliorations importantes à son stylisé modèle autoroutier, le LoneStar. Le fabricant a rappelé que ces améliorations ont été apportées en fonction du chauffeur, selon sa philosophie DriverFirst qui implique activement des camionneurs dans le processus d’amélioration du design intérieur pour mieux répondre à leurs besoins propres. Parmi les résultats découlant directement de cette démarche de consul-

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Dans l’atelier W

Icône autoroutière de Navistar, le LoneStar a fait l’objet d’une cure de rajeunissement, principalement remarquable à l’intérieur.

tation, on trouve dans le LoneStar 2.0 un intérieur ergonomique similaire aux plus récents modèles de la compagnie comprenant un nouvel écran d’affichage, une nouvelle tige de commande de la transmission placée sur la colonne de direction, de nouvelles fonctionnalités du frein moteur, un intérieur en vinyle doux facile à nettoyer et la finition intérieure stylisée Diamond offerte de série. Les portières, les glaces latérales et les rétroviseurs ont aussi été repensés pour rehausser la visibilité et réduire les mouvements du cou. Le LoneStar arbore toujours, bien sûr, sa grille de calandre classique et unique. Pour avoir fait quelques tours de piste avec un LoneStar équipé d’une transmission manuelle à 18 vitesses, je peux vous assurer qu’on y retrouve la sensation de conduite propre aux gros camions classiques et une stabilité impressionnante. C’est le genre de camion qui sert souvent de récompense aux voituriersremorqueurs qui réussissent ou aux chauffeurs élites des flottes. «Nous avons beaucoup travaillé pour faciliter la sortie du véhicule par le chauffeur», de préciser David Majors, vice-président, développement du produit. «Nous avons augmenté l’ouverture de la portière de quatre degrés et nous avons placé le marchepied de façon à optimiser l’accès et la sortie de la cabine. Nous avons aussi ajouté les trois points de contact pour assurer qu’aucun accident n’arrive en

entrant ou en sortant du camion.» Navistar indique que son nouveau LoneStar a été bâti pour maximiser le temps de productivité. Cela se concrétise notamment avec la présence d’un nouveau système de post-traitement

intégré dans un boîtier 60 pour cent plus petit et 40 pour cent plus léger qui simplifie et accélère l’entretien. Sous le capot, dans la cabine et autour du véhicule, les composantes nécessitant de l’entretien ont été conçues de manière ergonomique pour faciliter le travail des techniciens. Plusieurs composantes présentent des intervalles d’entretien plus longs. Tout comme les autres nouveaux modèles de Navistar, le LoneStar bénéficie d’un système de climatisationchauffage plus efficace. Le nouveau LoneStar sera offert en configuration cabine de ville, à compartiment couchette à toit plat ou pleine hauteur de 56 pouces, ainsi qu’avec un compartiment couchette pleine hauteur ou «sky rise» de 73 pouces. TR

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kilomĂ¨tres malgrĂŠ une capacitĂŠ de 7,6 litres dâ&#x20AC;&#x2122;huile seulement. Un capteur de pression de liquide de transmission avise les chauffeurs lorsque les niveaux sont bas. PlutĂ´t que de laisser les engrenages sâ&#x20AC;&#x2122;engrener dans lâ&#x20AC;&#x2122;huile, ce qui gĂŠnĂ¨re de la chaleur non dĂŠsirĂŠe et nĂŠcessite un refroidisseur, lâ&#x20AC;&#x2122;huile est pulvĂŠrisĂŠe sur les engrenages prĂŠcisĂŠment lĂ oĂš câ&#x20AC;&#x2122;est nĂŠcessaire. La transmission Endurant est disponible avec les moteurs Cummins X15 Efficiency Series, et la production a dĂŠbutĂŠ en octobre pour les camions Kenworth T680 et Peterbilt 579.

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Nouveaux produits AMÉLIORATIONS POUR CAMIONS D’USAGE DUR FREIGHTLINER MISE SUR DE NOUVELLES OPTIONS

Freightliner a dévoilé six nouvelles options de produits pour ses camions d’usage dur. La transmission Allison 4700 RDS, maintenant disponible sur le Freightliner 114SD, offre aux utilisateurs de véhicules lourds spécialisés une meilleure stabilité, deux vitesses de marche arrière et des options de prise de mouvement améliorées, tout en ayant la durabilité requise pour les applications d’usage dur. Elle est aussi disponible avec le Freightliner 122SD. Les sièges LifeGuard RollTek en option offrent une protection supplémentaire en cas de renversement. Ils sont munis de coussins gonflables latéraux qui se déploient lorsque la ceinture de sécurité se serre et que les sièges se compressent dans la position la plus basse possible.

L’aménagement et la fixation des canalisations et des câbles ont également été améliorés à travers toute la gamme de camions spécialisés Freightliner, en partie grâce aux nouvelles fixations de maintien ainsi qu’à la carrosserie et au montage d’équipement simplifiés. Le système de surveillance de la pression des pneus Bendix est aussi une option disponible. Des phares DEL modulaires sont maintenant offerts sur les camions Freightliner M2 106 et 112. Pour le transport de voitures, le nouvel ensemble 122SD Sleeper Auto Hauler est offert en collaboration avec Fontaine

Modification. Il abaisse la hauteur du toit à 100 pouces, convenant à ceux et celles qui ont besoin d’une couchette. Visitez le www.freightliner.com

SYSTÈME DE MOYEU ROLLIANT EST ACCOMPAGNÉ D’UNE GARANTIE POUVANT ALLER JUSQU’À 10 ANS

Le réglage des roulements compte parmi les aspects les plus importants dont il faut tenir compte lorsqu’on souhaite prolonger la durée de vie d’une roue. Des roulements trop serrés peuvent faire défaut prématurément, surchauffer et contaminer le lubrifiant. S’ils ne sont

Promenade en camion au proﬁt de Leucan région Québec

PLUS DE 127 000 $ AMASSÉS POUR LA 14e ÉDITION ! Samedi le 9 septembre dernier, aux Galeries Chagnon à Lévis, s’est déroulée l’incontournable Promenade en camion. En collaboration avec Transport Jacques Auger, cet évènement au proﬁt de Leucan, a accueilli un nombre imposant de visiteurs. Au total, 850 personnes en ont proﬁté pour faire un tour de camion et participer aux activités offertes. Cette journée a permis d’amasser la somme record de 127 613 $. C’est près de 1 160 000 $ qui ont été amassés depuis la première édition et qui est remis à Leucan région Québec Leucan s’engage depuis 40 ans à soutenir les enfants atteints de cancer et leur famille à travers le Québec. L’Association offre des services distinctifs et adaptés en plus de financer la recherche clinique. Le succès de la 14e édition repose entre autres sur l’implication de nos partenaires OR, soit :

TRANSPORT ROUTIER

Nouveaux produits pas suffisamment serrés, les joints se délogent et l’huile ou la graisse commence à couler, ce qui contribue à accélérer l’usure des pneus. Des problèmes surviennent s’il y a un jeu de la largeur d’un cheveu humain. Accuride croit maintenant détenir la réponse sous la forme du nouveau système de moyeu ROLLiant, accompagné d’une garantie de 10 ans pour les remorques et de sept ans pour les camions.

L’un des secrets du système, c’est une bague intérieure élargie conçue pour assurer un jeu de moyeu parfait à l’usine. Les roulements coniques, bagues et joints sont déjà installés. Il suffit de mettre un écrou de fusée et le tour est joué. Le jeu est inspecté pour chaque moyeu, et un numéro de série individuel permet d’assurer la traçabilité. Il fonctionne avec des conceptions de moyeu à fusée droite et conique. www.accuridewheelendsolutions.com

Le système AeroKit en soi maximise la performance aérodynamique des enjoliveurs du système en dirigeant également le flux d’air entre et derrière les roues. Selon des tests d’efficacité énergétique menés par SAE International, les carénages permettent d’obtenir une économie de carburant considérable de 2,23 pour cent lorsqu’ils sont combinés avec

Grâce à des nouveaux carénages à démontage rapide entre les roues, ceux et celles qui utilisent souvent des chaînes de traction pour pneus peuvent maintenant compter sur le système Tractor AeroKit de FlowBelow. Les chauffeurs peuvent retirer les fixations en quelques secondes et sans outils, contrairement aux fixations traditionnelles présentes sur le modèle de base.

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MODE RÉUSSITE Des lumières d’inspection de verrouillage sont activées

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Nouveaux produits lavage alimenté uniquement par batterie et qui fonctionne comme un lave-auto portatif – mais conçu pour vos camions et remorques. Bien qu’il soit de bonne taille, le Wash Bot 626 EZ peut être guidé

autour d’une remorque en appuyant simplement sur un bouton, et appliquer de l’eau et du savon au passage. Grâce à sa brosse géante pivotante, le système peut laver une remorque de 53 pieds en six à huit minutes, indique le fabricant. Visitez le www.bitimec.com

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ESSIEU RELEVABLE SAF-HOLLAND DÉVOILE UN ESSIEU DIRECTEUR RELEVABLE

Le système auxiliaire de suspension d’essieu directeur relevable Neway LSZ 20K de SAF-Holland est plus compact et plus rapide à relever que les autres modèles, tout en offrant une conduite améliorée et une installation facile, indique le fabricant. Il est conçu pour des utilisations spécialisées comme la construction, la collecte des ordures, les bétonnières, le remorquage, les grues, l’exploitation forestière, le transport lourd, le pétrole et le gaz. Son ensemble de 18,3 pouces est jusqu’à huit pouces plus court que les essieux relevables équivalents, ce qui contribue à libérer de l’espace sur le longeron de châssis et peut même permettre de raccourcir l’empattement. Le dispositif de levage SuperChamber se relève deux fois plus vite que les produits concurrents, et les ressorts pneumatiques sont inclinés pour amé-

liorer le suivi, la stabilité, la durée de vie des pneus et la garde au sol, dit SAF-Holland. Les réservoirs d’air sont montés à même le support de châssis, ce qui contribue à l’aspect compact du système. Visitez le www.safholland.ca

RIDEAUX LATÉRAUX LE SYSTÈME DE KINEDYNE AMÉLIORE L’ACCÈS

Les flottes spécialisées dans les importantes livraisons du dernier kilomètre générées par le commerce électronique doivent parfois faire des chargements et déchargements dans des

Nouveaux produits endroits restreints. Kinedyne apporte en Amérique du Nord un système de rideaux latéraux qui promet de faciliter l’accès à la cargaison. Les parois des fourgons et des carrosseries de camions sont remplacées par le rideau qui glisse d’un côté à l’autre, et se fixe en place à l’aide d’une seule poignée contrairement aux multiples attaches que l’on retrouve habituellement dans les remorques à rideaux latéraux. Le système peut être installé sur des remorques de 53 pieds, des carrosseries de camions allant jusqu’à 28 pieds et même des carrosseries coniques. Les rideaux glissent dans une tringle sur des supports brevetés à trois rouleaux comprenant un rouleau horizontal en acier qui contribue à empêcher les coincements. Ce nouveau produit fait appel à un nouveau système de planchers superposés qui crée un second étage pour la cargaison. Cela peut aider à maximiser la densité de chargement pour les acti-

vités de transport qui, autrement, manqueraient d’espace avant d’atteindre le poids maximum autorisé. Les configurations peuvent supporter entre 13 000 et 24 000 livres sur le deuxième étage de chargement. Visitez le www.kinedyne.com

et fait appel à un nouveau composé de bande de roulement qui offre à la fois un rendement énergétique élevé et une longue durée de vie. Il dispose également d’un nouveau composé de flanc qui permet de réduire la résistance au roulement et d’un ensemble de ceintures en acier procurant une

PNEU LONGUE DISTANCE LE ENDURANCE LHD DE GOODYEAR PROMET DE REHAUSSER LA DURÉE DE VIE ET L’ÉCONOMIE DE CARBURANT

Le nouveau pneu de transport longue distance Endurance LHD de Goodyear promet de rehausser le kilométrage avant l’enlèvement et d’offrir une excellente efficacité énergétique, affirme le fabricant. Le pneu moteur est vérifié SmartWay

carcasse plus résistante, toujours selon le fabricant. Un coin d’épaulement a été développé pour stabiliser l’ensemble de ceintures, et la technologie Tredlock de Goodyear stabilise la zone de la bande

NOVEMBRE 2017

Nouveaux produits de roulement du pneu pour éviter une usure irrégulière. Le pneu est disponible dès maintenant dans les tailles 295/75R22.5 (cote de charge G) et 11R22.5 (cote de charge G et H). Une autre taille, 11R24.5 (cote de charge G), sera disponible en décembre, selon Goodyear. Les tailles 11R24.5 (cote de charge H) et 285/75R24.5 (cote de charge G) seront disponibles en janvier 2018. Visitez le www.goodyeartrucktires.com

SYSTÈME DE GONFLAGE THERMALERT S’AJOUTE AU DISPOSITIF DE MERITOR

Meritor offre dorénavant son système de détection de chaleur de bout de roue ThermALERT comme caractéristique standard de son système de gonflage automatique des pneus de remorques MTIS. ThermALERT fait appel à un indicateur lumineux pour informer les conducteurs de la surchauffe des bouts de roue.

Recevoir une alerte suffisamment à l’avance peut aider à éviter les remplacements d’essieu ou de suspension. Meritor offrira également une garantie de cinq ans et ne facturera pas pour cet ajout sur son système MTIS. Visitez le www.meritor.com

SURVEILLANCE DES PNEUS LA PLATEFORME DE CONTINENTAL SURVEILLE LA CONDITION DES PNEUS

La nouvelle plateforme de surveillance numérique des pneus ContiConnect de Continental donne aux flottes un outil pour surveiller la pression et la température des pneus au moyen d’un portail web unique. Les données sous-jacentes aux alertes de basse pression et aux alertes de haute température sont saisies via des capteurs montés à l’intérieur du pneu. Ces capteurs communiquent sans fil avec un lecteur de cour. Chaque fois que le camion entre ou quitte la cour de la

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flotte, le lecteur recueille les données et les transmet à un portail web via un réseau cellulaire. Continental affirme que la plateforme permettra aux flottes d’économiser du temps et de l’argent, car elle rationalisera les programmes d’entretien des pneus, améliorera l’efficacité énergétique et évitera des pannes coûteuses. Les capteurs de pneus peuvent détecter des problèmes comme la perte lente d’air, qui est l’une des causes principales de la défaillance d’un pneu, avant qu’elle ne soit remarquée lors d’une inspection avant départ ou au retour Visitez le www.continental.com

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NOVEMBRE 2017

Le mot de la fin Par Jean Jacques Alary

C.A.É., F.C.I.L.T., CCLP

L’art de se faire haïr!

omme entreprise de transport routier, on demande aux citoyens de partager la route, de comprendre qu’il faut effectuer des livraisons et des cueillettes s’ils veulent travailler, manger ou s’amuser. On leur demande de comprendre que ce n’est pas l’industrie du camionnage qui choisit les heures de desserte mais que, bien souvent, l’industrie est à la merci des expéditeurs qui se foutent, dans bien des cas, de prioriser le chargement ou le déchargement des cargaisons et qui font attendre les chauffeurs pendant des heures et des heures sans rémunération. En plus, on leur dit de regarder autour d’eux et de penser que, s’ils ont de la nourriture, des loisirs, des logements, des véhicules, c’est grâce à un camion! De l’autre côté, plusieurs chauffeurs font tout pour se faire haïr et salir la réputation des chauffeurs sérieux. Récemment, j’ai reçu un appel téléphonique d’un citoyen de Mont-Laurier qui me demandait ce qu’il faut faire pour que les camions respectent l’environnement sonore et qu’il puisse avoir la paix chez lui. Il n’est pas contre l’industrie, il en a contre les camionneurs qui modifient leur silencieux pour différentes raisons, ce qui rend le véhicule plus bruyant que la normale. Il en a contre les chauffeurs qui utilisent, la nuit, les freins moteurs inutilement dans les villages. Est-ce qu’il a raison? Je pense que oui. Sa plainte pourrait vite se régler si certains camionneurs ne modifiaient pas les silencieux des véhicules seulement pour entendre gronder le moteur plus fort ou donner plus de force au moteur. Il faudrait également que Contrôle routier effectue plus de tests de pollution et de décibels. Le citoyen en question aurait également la tranquillité si certains chauffeurs réalisaient que, la nuit, les gens dorment et le bruit d’un frein moteur mal utilisé peut les réveiller. Imaginez-vous quelle qualité de sommeil aura une personne si, durant la nuit, elle est réveillée par le bruit d’un frein moteur sans justification? C’est le cas d’un citoyen, mais je suis certain qu’il n’est pas le seul dans cette situation! Ce ne sont pas les seules choses qui alimentent l’art de se faire haïr. Pensons juste aux courses de tortues sur les autoroutes. Un véhicule roulant à 105 km/h dépasse un camion roulant à 102 km/h et bâtit une belle parade derrière lui! Pensez aux chauffeurs qui changent de voie sans s’assurer que la voie est libre, obligeant à freiner le conducteur du véhicule dans la voie où il s’engage!

TRANSPORT ROUTIER

Que penser des chauffeurs qui suivent de trop près? Que penser des chauffeurs qui enlèvent les paramètres du limiteur de vitesse pour rouler à plus de 105 km/h? Que penser des chauffeurs qui ne respectent pas les limites de vitesse près des écoles, des parcs ou dans les municipalités? Que penser des chauffeurs qui textent au volant ou lisent leurs courriels? Que penser des chauffeurs qui conduisent sous l’effet de l’alcool, de stupéfiants et autres narcotiques qui affectent leur vigilance? Que penser des chauffeurs qui conduisent fatigués et durant de longues heures pour augmenter leur rémunération? Sont-ils à risque pour les autres et pour eux-mêmes? Que penser des chauffeurs qui effectuent leur ronde de sécurité sur le siège et qui se retrouvent avec une défectuosité majeure qui aurait pu être décelée s’ils avaient effectué correctement leur ronde de sécurité et l’avait actualisée durant leur quart de travail? Comme je l’ai toujours pensé, l’industrie du transport routier est essentielle pour le développement de l’économie et le bien-être des citoyens. Peut-on adopter un code de conduite pour ne pas se faire haïr des citoyens et partager réellement la route dans le respect des autres? Je le pense! Comme on pourrait le dire, «servir la clientèle dans le respect de la réglementation, du bruit et de la pollution, cela a bien meilleur gout»! Ne pensez pas que je mets tous les chauffeurs de véhicules lourds dans le même panier. Comme on dit souvent, c’est la minorité qui détruit l’image de l’ensemble! TR

Peut-on adopter un code de conduite pour ne pas se faire haïr des citoyens et partager réellement la route dans le respect des autres?

Jean Jacques Alary est président de la firme de consultation Jean Jacques Alary Plus Inc. On peut le joindre par courriel à j.j.alary@sympatico.ca. Tél. : 514-252-0252.

NI 23 HEURES DANS LA NOIRCEUR NI LES MISSIONS ÉCHOUÉES DES CAMIONNEURS PAR LE PASSÉ NI LES ACTES DE LA NATURE. . . NE M’EMPÊCHERONT, AINSI QUE CES PNEUS CHAÎNÉS D’ATTEINDRE LES AVANT-POSTES FINALS DE CETTE VASTE FRONTIÈRE Lisa Kelly dans Le Convoi de l’extrême du réseau History®

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