MonzaSprint Nr 118

Periodico di motori, sport, cultura e attualità

Settembre 2016 anno XXXV - n° 118

Spedizione in abbonamento postale 70% Filiale Milano DiStribuzione gratuita

www.amiciautodromo.it

aSSoCiazione aMiCi Dell’ autoDroMo e Del ParCo

unione SoCietÀ SPortiVe MonzeSi

Gp d’ Italia: emozioni a tutta velocità di Roberto Summer

Settembre, per noi appassionati monzesi di motorismo, è il mese clou dell’anno, con l’evento che, da solo, dà significato a tutta la stagione: il Gran Premio d’Italia. Gli sportivi convergono a Monza da tutta Italia, dall’Europa e dal mondo per assistere a una gara velocissima (la più veloce di tutto il mondiale) e in gran parte confidano in una brillante gara delle Ferrari.

Quest’anno, purtroppo, le Rosse di Maranello non hanno saputo tenere fede alle promesse e alle speranze che, a inizio della stagione, le volevano in lotta con le Mercedes: gara dopo gara, le distanze non si sono accorciate significativamente (arrivare un minuto o 30 secondi dietro le frecce d’argento non è una differenza che ci possa rendere felici...) e anzi, a parte qualche fiammata dovuta alle prestazioni dei piloti (più Vettel, anche se Raikkonen talvolta ha dimostrato la grinta che lo ha reso campione del mondo), le prestazioni delle Ferrari sono rimaste al di sotto delle aspettative, tanto da essere superate sui podi e nella classifica costruttori dalle Red Bull. Se poi aggiungiamo sfortune colossali e qualche notevole errore di strategia, il quadro diventa completo.

Ma il Gran Premio quest’anno assume un carattere particolare, anche al di là del piano squisitamente sportivo: fino a qualche tempo fa si poteva temere che quest’anno si sarebbe svolto per l’ultima volta sulla nostra pista; oggi fortunatamente, nel momento in cui scrivo, la prospettiva è decisamente migliorata, anche se ancora la firma sul nuovo contratto ancora non c’è (come potrete leggere nelle interviste ai presidenti dell’Automobile Club Milano, Ivan Capelli, e della SIAS, Pier Lorenzo Zanchi, nelle pagine seguenti).

Potrebbe essere proprio il Gran Premio l’occasione giusta per annunciare la buona notizia, che metterebbe Monza al sicuro per i prossimi anni.

Ma proprio le due persone che ho appena citato sono chiamate a un compito molto arduo e ingrato, ma anche potenzialmente ricco di soddisfazioni: ridare lustro e competitività al nostro Autodromo, appannati da gestioni prima tese più a valorizzare l’interesse personale che quello dell’impianto, poi larghe di promesse quanto avare di risultati (a meno che per risultati si intendano il deficit ancora aumentato nel

bilancio economico societario e un calo sensibile delle manifestazioni sportive). Oggi questi due uomini, che hanno entrambi un passato sportivo e che quindi sono quelli giusti al posto giusto, perché conoscono il mondo motoristico e sanno di che cosa parlano quando si muovono in esso, possono darsi da fare appropriatamente per rag-

giungere quegli obiettivi che tutti noi appassionati ci auguriamo: un Autodromo sempre più frequentato e frequentabile, anche da parte delle famiglie, un calendario di gare degno di questo nome e della grande tradizione monzese, un impianto polisportivo e polifunzionale che sia attivo (e quindi porti reddito) 365 giorni all’anno. A

Ivan Capelli e Pier Lorenzo Zanchi vada dunque il più sincero augurio, da parte della nostra Associazione e dei suoi iscritti, di un fruttuoso e proficuo lavoro; noi, dal nostro canto, li sosterremo e li affiancheremo in questo difficile compito, nel comune intento di difendere e valorizzare il nostro Autodromo.

L’intervista

2

I progetti del presidente di Aci Milano sul futuro dell’Autodromo di Monza

Ivan Capelli e ACM: “Obiettivo rilancio” IVAN CAPELLI Nato nel 1963, Ivan Capelli è stato per lunghi anni pilota automobilistico di successo, affermandosi ad inizio carriera, nel 1983 e nel 1984, nei Campionati italiano ed europeo di Formula 3, vinto quest’ultimo al primo tentativo anche con una vittoria sulle strade di Monte Carlo. L’anno successivo passa alla Formula 3000, di cui vince il Campionato europeo nel 1986. Nel frattempo entra nel mondo della Formula 1, dove disputa 93 Gran Premi guidando nell’ordine vetture Tyrrel, AGS, March, Ferrari e Jordan, salendo tre volte sul podio. Dal 1998 è commentatore dei Gran Premi di Formula 1 per la Rai ed è imprenditore nel campo dei sistemi di sicurezza stradale. Dal luglio 2014 ricopre la carica di presidente dell’Automobile Club Milano

Dopo due anni, qual è il bilancio del suo incarico di presidente Automobile Club Milano?

Ritengo che il bilancio sia positivo. Da un punto di vista istituzionale, abbiamo riaffermato la presenza della nostra Associazione sul territorio e nei rapporti con le altre Istituzioni. Abbiamo ripreso la pubblicazione della rivista “Via!”, molto gradita ai Soci, e ricostituito le Commissioni statutarie, Mobilità e Sportiva, grazie alle quali stiamo proponendo iniziative di grande interesse. Pur in un momento di difficoltà, sono state riportate in utile, con un lavoro di efficientamento, due società del gruppo: la ACM Servizi Assicurativi e l’Immobiliare. Anche per quanto riguarda la Service che ha al suo interno, fra l’altro, la gestione dell’Agenzia Viaggi, stiamo lavorando ad una soluzione che possa far tornare la società ad un buon livello di risultati.

Abbiamo passato un momento critico in Sias, ora superato, dove c’è stato un avvicendamento alla Presidenza ed alla Direzione, come nel Cda. Tutto questo si è reso necessario per arrivare ad un obiettivo che ci veniva chiesto dal nostro mandato: riuscire a raggiungere il rinnovo del contratto con la FOM che scade quest’anno.

Cosa intende fare con la sua esperienza di pilota di F1 e commentatore sportivo, per riportare in auge l’immagine dell’Autodromo ultimamente penalizzata nel numero e nella qualità delle gare? È un percorso che non si è fermato dallo scorso anno e continua nel mantenere contatti con i responsabili delle varie categorie e campionati. Non c’è solo Monza nel panorama dei circuiti e la concorrenza si è fatta sempre più qualificata e presente. Noi facciamo la nostra parte, ma organizzare gare di alto livello oggi, prevede di dover investire capitali ingenti, e non sto parlando di F1.

Intendo le gare che giustamente Monza dovrebbe avere: 1000 km di Endurance,

WTCC ed altre categorie di monoposto.

La realtà è che a fronte di investimenti che arrivano a svariate centinaia di migliaia di euro, non abbiamo un riscontro di presenza di pubblico e di conseguente vendita di biglietti che possa giustificare questo investimento. Noi continuiamo a monitorare le disponibilità per creare il presupposto di avere sempre il meglio.

Il futuro del GP d’Italia a Monza dopo il 2016 non è ancora definito: a che punto è la trattativa con Ecclestone?

Nelle settimane scorse il Presidente Angelo Sticchi Damiani ha inviato a Bernie Ecclestone un’offerta formale e stiamo aspettando una risposta.

L’Autodromo è e deve essere un impianto polisportivo e polifunzionale.

Cosa è stato fatto e cosa farete per implementare questa caratteristica?

Oltre ai week end di gare motoristiche, abbiamo una variegata gamma di giornate dedicate a tutti i tipi di auto e

moto: molto successo hanno riscosso, ad esempio, i raduni. Il calendario ha poi previsto manifestazioni di molti altri sport, concerti, convegni e congressi.

L’Autodromo, impianto da vivere tutti i giorni, può essere nella sua poliedricità un luogo dove divertirsi, fare sport, istruirsi, incontrarsi, ascoltare musica, ecc. Il nostro intento è renderlo sempre più fruibile, a partire dalle famiglie che devono viverlo come una naturale meta nel proprio tempo libero o dai vari soggetti culturali ed economici che lo devono considerare struttura di riferimento.

Secondo la convenzione col Comune, SIAS è tenuta al ripristino delle Sopraelevate. Alcuni lavori sono stati fatti. Quali sono le sue idee per rilanciare questa parte dell’Autodromo?

Dal parziale ripristino, sempre più numerosi sono stati i momenti che hanno interessato questo pezzo di storia

dell’impianto. Non sono solo i partecipanti della Mille Miglia, che da due anni fa tappa a Monza, o del Rally Show che la utilizzano nelle loro prove speciali. Le Sopraelevate sono costante meta degli appassionati che ambiscono a percorrerle con le proprie vetture oppure anche a piedi o in bicicletta, per ammirarle da vicino. Ricordo con piacere un’immagine dell’anno scorso quando diventarono una sorta di aula scolastica con Emerson Fittipaldi che teneva una lezione ai giovani piloti di Formula 3. Le curve nel rispetto delle loro caratteristiche devono essere a disposizione per ogni tipo di iniziativa.

Con la nostra associazione, che da 39 anni è attiva nella difesa dell’Autodromo, quali rapporti si possono stabilire?

Intendiamo proseguire gli ottimi rapporti che si sono sempre intrecciati fra le nostre due realtà finalizzati a valorizzare il circuito e le attività che vi si svolgono.

Un apprezzamento, in particolare, va alla tradizionale iniziativa che ci vede collaborare per ospitare in un’apposita tribuna numerosi portatori di handicap del territorio che hanno così la possibilità di assistere al Gran Premio d’Italia.

La Formula Uno attraversa un momento di flessione nell’interesse del pubblico: cosa si può fare?

Il predominio Mercedes di quest’anno non è senz’altro di grande aiuto...anche se la lotta fra Hamilton e Rosberg è molto appassionante. In Italia. Poi, come si sa, l’entusiasmo del pubblico dipende molto dai risultati del Cavallino. Detto questo, in generale, sarà importante creare in futuro nuovi momenti in cui i tifosi possano avvicinare i propri piloti e le proprie vetture da sogno. La sessione autografi che si svolge ogni anno il giovedì del Gran premio registra, non a caso, ogni anno un entusiasmo crescente.

Abbiamo bisogno di altre iniziative di questo tipo: l’appassionato vuole sentirsi “parte del circus” e non uno spettatore tenuto a debita distanza.

L’intervista

3

L’ex presidente di Aci Milano alla guida società che gestisce l’Autodromo

Pier Lorenzo Zanchi: “Sias, ora si riparte” Dallo scorso aprile è il nuovo presidente di Sias. E più che una Formula 1, vista l’impresa, si tratta di un vero e proprio rally. Chi allora meglio di un pilota come Pier Lorenzo Zanchi per tenere in pista la società che gestisce l’Autodromo? Sessantenne milanese, commercialista e revisore dei conti, Zanchi è stato scelto per ripartire. Per tutti conosciuto come “Peter”, può vantare una lunga carriera motoristica, ma non solo. Nel biennio 2008 - 2010 ha ricoperto infatti l’incarico di presidente di Aci Milano e attualmente ne guida la commissione sportiva. È stato presidente di Aci-Mondadori e anche del Pavia Calcio. Insomma, un curriculum sul quale Aci ha puntato per riaccendere i motori e mirare all’obiettivo numero uno: il rinnovo del contratto con Bernie Ecclestone.

Qual è il suo bilancio, dopo pochi mesi di lavoro e con un’eredità negativa della precedente gestione, come presidente SIAS? È un bilancio positivo perchè c'è la volontà del Consiglo di Amministrazione di cambiare le cose, con un nuovo sviluppo, nonostante un'eredità pesante non solo sui numeri, ma soprattutto sull'organizzazione, lasciata per troppo tempo senza guida.

Cosa intende fare, anche alla luce dei suoi trascorsi sportivi, per difendere e valorizzare l’immagine dell’Autodromo e incrementare la sua attività di impianto motoristico a livello mondiale, ultimamente penalizzata, per vari fattori, nel numero delle gare?

Assolutamente no: è stato solo "rimandato" per via delle difficoltà di potersi adeguare con la pista e le strutture. Inizieremo con le gare nazionali, per poi verificare la fattibilità per la Superbike ed anche per la Moto Gp. Occorre avere pazienza, ma le "due ruote" sono sempre nel nostro Dna. Il futuro del G.P. d’Italia a Monza dopo il 2016 non è ancora definito: a che punto siamo con la trattativa?

Le trattative sono di competenza di Aci Italia che firmerà il nuovo contratto con Ecclestone. Se si fosse lasciato lavorare in serenità, il Presidente Sticchi Damiani avrebbe già in mano il contratto firmato per i prossimi 4 anni, ma...siamo in Italia...

L’Autodromo, di là della sua connaturata vocazione motoristica, è e dovrà essere sempre più un impianto polisportivo e polifunzionale: qualcosa si sta facendo in questo senso, ma molto più si potrebbe fare; come intende procedere in questa direzione?

Si certo: i concerti di quest'anno, che per ora hanno riscosso consensi e successo, ne sono la prova. Altre attività verranno sviluppate come "extra racing" . Non dimenticandoci però che l'attività primaria è il motorsport.

Spesso, in passato, l’Autodromo di Monza è apparso un corpo estraneo, staccato e avulso dal suo territorio e soprattutto dalla città di cui porta il nome: quali rapporti fecondi si possono stabilire?

Questo rientra in quanto ho già detto più sopra. Bisogna far tornare il pubblico a Monza, Questo è un obbiettivo a cui non vogliamo rinunciare e spero di attrarre l'attenzione e stringere rapporti anche con coloro che ci hanno un po’ "dimenticato"...

Secondo la convenzione col Comune di Monza, SIAS è tenuta al ripristino delle curve Sopraelevate e alcuni lavori sono stati fatti: a suo giudizio sono sufficienti? Quali sono le idee per una nuova vita di questa parte

LA SCHEDA NOME: PIERO LORENZO ZANCHI ETA’: 62 ANNI ATTIVITÀ PREVALENTE: DOTTORE COMMERCIALISTA DAL 1982 REVISORE DEI CONTI DAL 1985 STUDIO ZANCHI & ASSOCIATI VIA MARINA 6 MILANO PRESIDENTE DI ACI-MONDADORI 2008/2009 PRESIDENTE A.C. PAVIA CALCIO SRL 2008/2014 PRESIDENTE ACI MILANO 2008/2010 PRESIDENTE COMMISIONE SPORTIVA ACI-MI 2016 PRESIDENTE S.I.A.S 2016

importante dell’Autodromo?

Le Sopraelevate sono un bene che dovrebbe essere inserito quale patrimonio dell'umanità! Scherzi a parte (ma non troppo) certamente ci sono lavori fatti e da fare e con l'aiuto della Regione Lombardia, che ha già stanziato fondi per il Parco da suddividere tra le attività, faremo grandi cose.

Con la nostra associazione, che da 39 anni è attiva nella difesa dell’impianto motoristico di Monza, quali rapporti intende stabilire?

Come io ho sempre avuto, da quando frequento l'Autodromo e da quando sono stato presidente di Aci Milano. I rapporti di amicizia, di stima e di simpatia reciproca Il problema del rumore è cruciale per i rapporti tra l’Autodromo e i suoi vicini: come intende avviarne la soluzione?

Questa è una cosa che si aggiusta da sola, con le nuove regole sui decibel e sul rumore. L’importante è che tutti rispettino le regole.

Formula 1

4

Risultato scontato e uno scontro tra Ferrari il bilancio del Gp prima di Monza

Spa - Francorchamps Doppietta Mercedes e magari anche un risultato a sorpresa, si risolve nell’ennesima doppietta delle frecce d’argento.

Lo scontro: Raikkonen e Vettel si toccano e danneggiano entrambe le monoposto, come successo in Cina. In realtà il colpevole principale dell’incidente è Verstappen. Per rimediare a una partenza troppo lenta esaspera la staccata e prova ad inserirsi all’interno dove lo spazio proprio non c’è. Vettel non alza il piede dall’acceleratore come pure avrebbe potuto (e anche dovuto fare) all’esterno, chiudendo una traiettoria azzardata. Un incolpevole Raikkonen resta schiacciato in mezzo e da secondo alle spalle di Rosberg si ritrova ai box. Anche gli altri due debbono fermarsi. Rosberg vola davanti. Hamilton, con i rivali più pericolosi appiedati, ha la strada spianata per una rimonta clamorosa che è già completata dopo pochi giri di pista.

Anche perché oltre ai disastri di quei tre davanti, c’è la foratura di Sainz e soprattutto l’incidente di Magnussen. Il pilota per fortuna rimane illeso nonostante la macchina distrutta. Per rimuovere la Renault dalla pista i commissari sono costretti a bloccare la gara. Quando si riparte, con i distacchi azzerati, il campione inglese non ha difficoltà a passare gli avversari come birilli, e al 18° giro da ultimo alla partenza è già terzo. Di lì in poi le posizioni non cambieranno praticamente più. Con una corsa sempre all’attacco, Hamilton arriva persino a ricucire il gap dal secondo posto di Ricciardo, ma a quel punto viene abbandonato dalla gomma gialla ed è costretto a rientrare: il terzo pit-stop è di troppo, ma il podio è comunque suo. E vale una vittoria.

Mercedes. Che volete farci. Anche quest’anno va così. Nel Gp del Belgio a Spa abbiamo visto di tutto. Pure un contatto “fratricida” in partenza tra Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen causato da un errore di Verstappen.

Ferrari che restano dietro. Molto e chiudono solo al 6° e 9° posto.

La sfida di Monza in programma domenica 4 settembre non promette nulla di buono per le rosse di Maranello. La gara di Spa è dominata dal pilota tedesco

che torna a vincere dopo oltre due mesi di astinenza. Il secondo posto va alla Red Bull di Ricciardo. Ancora, sempre e solo Mercedes quindi. Spa è il trionfo di Nico Rosberg, che torna a vincere dopo un digiuno che durava dallo scorso 19 giugno. Ma soprattutto una gara ancora di più di Lewis Hamilton, che da ultimo sulla griglia di partenza per la sostituzione del motore, chiude al terzo posto e respinge l’assalto del compagnorivale nella classifica piloti. Merito.

Demerito degli avversari. Fortuna.

Demerito della Ferrari, che si “suicida” alla partenza con un altro contatto fra Vettel e Raikkonen.

Demerito anche di Max Verstappen, ragazzino che sarà pure un predestinato al grande podio, ma che questa volta la combina davvero grossa. Rovinando la gara sua e degli altri. E la passa pure liscia. Così la storica pista che dopo le qualifiche sembrava poter regalare un ribaltone nel mondiale piloti e costruttori

LEWIS HAMILTON (MERCEDES) 232 pt

MAX VERSTAPPEN (RED BULL) 115 pt

FERNANDO ALONSO (MCLAREN) 30 pt KEVIN MAGNUSSEN (RENAULT) 6 pt

NICO ROSBERG (MERCEDES) 223 pt

VALTTERI BOTTAS (WILLIAMS) 62 pt

CARLOS SAINZ (TORO ROSSO) 30 pt

PASCAL WEHRLEIN (MANOR RACING) 1 pt

ROMAIN GROJEAN (HAAS) 28 pt

ESTEBAN GUTIERREZ (HAAS) 0 pt

DANIEL RICCIARDO (RED BULL) 151 pt SERGIO PEREZ (FORCE INDIA) 58 pt

SEBASTIAN VETTEL (FERRARI) 128 pt

NIKO HULKENBERG (FORCE INDIA) 45 pt DANIIL KVYAT (TORO ROSSO) 23 pt

KIMI RAIKKONEN (FERRARI) 124 pt

FELIPE MASSA (WILLIAMS) 39 pt

JENSON BUTTON (MCLAREN) 17 pt

JOLYON PALMER (RENAULT) 0 pt

MARCUS ERICSSSON (SAUBER)0 pt

CLASSIFICA COSTRUTTORI MERCEDES GP RED BULL FERRARI WILLIAMS

455 pt 274 pt 252 pt 101 pt

MCLAREN TORO ROSSO HAAS RENAULT F1

48 pt 45 pt 28 pt 6 pt

MANOR SAUBER

1 pt 0 pt

FELIPE NASR (SAUBER) 0 pt

RIO HARYANTO (MANOR RACING) 0 pt

MotoGp

5

Il Dottore, dopo parecchi momenti bui, ha conquistato il secondo posto a Brno

Moto Gp: Valentino: “Torno a sorridere” È andato in scena, domenica 21 agosto, il Gran Premio della Repubblica Ceca di MotoGp. A trionfare sul circuito di Brno è stato Cal Crutchlow. Secondo un eccellente Valentino Rossi autore di una fantastica rimonta. Terzo Marc Marquez.

"Quest’anno il segreto è scegliere le gomme giuste. Ma ogni volta è quasi un azzardo. Bisogna sapere interpretare bene le condizioni del tempo, dell'asfalto. E ci vuole molta fortuna" ha spiegato Valentino Rossi. L’azzardo a Brno come il rischio non sono mancati. Dopo il giro di ricognizione tra pozzanghere ed acqua sulla griglia di partenza c’era di tutto. Piloti, meccanici che correvano all’impazzata. Qualche spintone, quello che provava a spiare l'altro. Rossi ha cambiato il posteriore solo pochi secondi prima del via. Un pneumatico duro al posto del morbido.

Crutchlow ha fatto lo stesso, ma gomme dure davanti e dietro. Gli altri? Hanno continuato a tenere le morbide. Aveva smesso di piovere da 30 minuti. Marquez era sicuro che la pista si sarebbe asciugata rapidamente come in Germania, era pronto al flag-to-flag: così valeva la pena di scommettere all'inizio sulle “soft” e dare tutto per metà gara, prima di salire su di un'altra moto con le gomme adatte al nuovo asfalto. In Moravia c’erano 17 gradi.

A differenza di quanto pensasse Marquez, la pista non è cambiata così in fretta. anzi non è cambiata affatto. Hanno avuto ragione i due che hanno puntato sulle gomme “hard”. Valentino e Crutchlow con la sua Honda Lcr. È il sesto vincitore diverso delle ultime sei gare. Crutchlow al terzo giro era addirittura quindicesimo. È stato allora che ha dato il via ad una incredibile rimonta che gli ha regalato la testa della corsa già sul traguardo della quindicesima tornata. "La più bella emozione della mia vita, dopo la nascita di mia figlia". Insieme all'inglese, 31 anni, al primo successo della carriera nella classe regina, ha trionfato anche il veneto Lucio Cecchinello, ex meccanico e pilota, ora numero uno del team. "Abbiamo rischiato, ma che tensione alla fine".

Valentino Rossi: "All'inizio ero disperato".

Il dottore di Tavullia invece dopo 6 giri era precipitato al tredicesimo posto. A quasi 9 secondi da Iannone, che davanti faceva quello che voleva. "All'inizio ho pensato: che disastro, è finita - ha raccontato Rossi - Li ho visti che mi passavano da tutte le parti. Ero disperato. Ma quelli davanti non erano poi così lontano, e ad un certo punto ho cominciato a recuperare. Ho capito che avevo fatto la scelta giusta. Il rischio finalmente ha pagato". Rossi è di nuovo felice: "Stavo diventando un po' triste, erano mesi - da Barcellona - che non salivo sul podio e per errori miei o per sfortuna avevo perso tantissimi punti". Invece questo secondo posto vale oro, giura: "Sono 20 lunghezze guadagnate su Lorenzo, sono di nuovo secondo".

Però Marquez

ha 53 punti di vantaggio, mancano solo 7 gran premi. "Non penso che ce la farò, a prendermi il decimo titolo. Marc è lontanissimo: va forte, e fa sempre la scelta giusta. Non mi arrendo, però preferisco concentrarmi una gara alla volta e i conti li faremo alla fine".

Marquez non smette di sorridere: "Ho perso solo 4 punti da Valentino, ne ho guadagnati 16 su Lorenzo. E sono salito sul podio, nonostante abbia sbagliato completamente la scelta delle gomme. Quando Rossi mi ha passato ho capito che non

potevo stargli dietro. Ho forzato un po' solo all'ultimo, per superare Barbera e Iannone".

Dopo la vittoria della gara precedente, l'abruzzese ha condotto per due terzi di gara, ma alla fine aveva gli pneumatici completamente distrutti. Con coraggio è rimasto in equilibrio riuscendo ad arrivare al traguardo. Un ottavo posto che lascia l'amaro in bocca: "Nel warm up avevo fatto solo 3 giri, le idee non erano chiarissime. Ho puntato sulle soft perché anch'io pensavo alla flag-toflag. Invece". Dovizioso per la quinta volta in 11 gare non riesce ad arrivare in fondo. La grande occasione perduta a Zeltweg (secondo dietro il compagno di squadra) lo aveva già depresso, figuriamoci ora. "Ho avuto gli stessi problemi di Iannone con la gomma davanti: ma dopo

Sopra Marc Marquez A fianco Valentino

pochi giri, perché ho una guida più aggressiva. Certo che oltre ad una gomma extra-morbida e una dura, la Michelin dovrebbe considerare anche una intermedia". La Ducati comunque c'è: ad un certo punto c'erano 4 Rosse davanti, pareva un sogno. Infatti. Però 5 moto di Borgo Panigale ai piedi del podio (le due in versione Avintia, la Aspar di Laverty, la Pramac di Petrucci, Iannone) fanno comunque impressione.

E Lorenzo? Dicono che quando piove diventi un pulcino bagnato. Lui sostiene che dopo una partenza modesta stava recuperando, aveva solo 4 secondi da Rossi. Ma un pezzo di gomma staccatosi dallo pneumatico ed una clamorosa incomprensione ai box con i meccanici durante uno dei cambi lo ha mandato in totale confusione. Chiude a zero punti e con il morale a terra.

Test per il Ducati Team sul Misano World Circuit, in preparazione del Gp di San Marino e della Riviera di Rimini che si svolgerá sul circuito romagnolo dal 9 all'11 settembre prossimi. I due piloti ufficiali Ducati hanno girato a lungo con le loro Desmosedici Gp in una giornata soleggiata, con cielo sereno e temperature di 28 gradi (ambiente) e 45 gradi (asfalto).

Andrea Dovizioso ha portato a termine 93 giri, il migliore dei quali in 1'33"195, terminando la giornata con una scivolata alla curva 4 in cui si è procurato una distorsione al ginocchio destro, mentre Andrea Iannone ha compiuto 59 giri, segnando il suo miglior crono in 1’33"115.

6

Autodromo

Tutte le informazioni COME ARRIVARE IN AUTODROMO

IN AUTO Da Milano Viale Zara: V.le Fulvio Testi, V.le Brianza, V.le Lombardia, Rondò dei Pini, Villa Reale, quindi ingresso al Parco da Porta Vedano o porta Santa Maria alle Selve (solo pedoni e personale di servizio).

Da Milano Piazzale Loreto: Viale Monza, Sesto San Giovanni, V.le Casiraghi, V.le Brianza, poi come da Milano Viale Zara.

Da Torino: Autostrada A4 Torino-Milano, quindi sulla Milano-Venezia fino all’uscita di Cinisello Balsamo-Sesto San GiovanniMilano Viale Zara, quindi come da Milano.

Da Como o Varese: Autostrada A9 sino a Saronno, quindi SS 527 fino al Rondò dei Pini, poi come da Milano; oppure attraverso Bovisio Masciago fino a Desio per porta Biassono o porta Vedano.

Da Lecco: Strada SS 36 sino a Villasanta, quindi ingresso dalla porta Villasanta del Parco, o dalla porta S. Giorgio o porta Lesmo.

Da Genova: Autostrada A7 per Milano, quindi tangenziale Ovest direzione Venezia e tangenziale Est. Dopo la barriera: – uscita n° 16 direzione Monza; – uscita n° 20 Vimercate direzione Villasanta.

Da Firenze o Bologna: Autostrada A1 per Milano, poi tangenziale Est direzione Venezia, quindi come da Genova.

Dal Brennero o Venezia: Autostrada A4 fino a uscita di Agrate, quindi SP 13 per Monza o per Concorezzo con ingresso a porta Villasanta, o per Vimercate con ingresso a porta S. Giorgio o porta Lesmo.

ATTENZIONE: IN OCCASIONE DEL GP È IN VIGORE IL PIANO SPECIALE DELLA VIABILITA’. SONO CONSIGLIATI I PARCHEGGI ESTERNI CON BUS NAVETTA.

IN TRENO La stazione di Monza si trova in Via Caduti del Lavoro e rappresenta il principale nodo ferroviario dell’area brianzola. È posta sulla linea Milano–Chiasso, raggiunta dalle linee ferroviarie suburbane S8, S9 e S11, ed è capolinea delle linee per Lecco e per Molteno.

La stazione dista dall’autodromo circa 6,6 km ed è possibile raggiungerlo in autobus oppure a piedi.

La città di Monza non è servita dalla metropolitana, ma è possibile prendere la linea 1 della Metropolitana Milanese, scendere alla fermata Sesto 1° Maggio FS e da qui prendere l’autobus Z221 che ferma a Monza.

IN OCCASIONE DEL GRAN PREMIO SONO ISTITUITE LINEE SPECIALI IN DIREZIONE MONZA E BIASSONO - LESMO CON COLLEGAMENTO DIRETTO VIA BUS (LINEA NERA )ALL’AUTODROMO

Autodromo

7

per non perdersi il Gp I NUMERI 1922 L’anno di realizzazione dell’Autodromo di Monza

110 I giorni in cui fu costruito l’Autodromo di Monza

1948 Anno del primo Gran Premio di F1 dopo la Seconda Guerra Mondiale

5.793 I metri di lunghezza del tracciato attuale di Monza

10-12 km La larghezza massima del tracciato percorso dalle Formula 1

370,1 km/h Il record di velocità assoluto raggiungo nel 2005 da Kimi Raikkonen RINGRAZIAMENTO L’Associazione ringrazia caldamente il signor Lorenzo Maggioni, titolare del ristorante laQuolina, sito al Centro Colleoni di Agrate, che ci ha fornito gratuitamente alcuni generi alimentari per il servizio ristoro dei disabili che ospitiamo nella nostra tribuna: una prova di sensibilità e di attenzione disinteressata che apprezziamo, tanto più oggi sono rare.

editore Associazione Sportiva Amici dell’ Autodromo e del Parco Unione Società Sportive Monzesi roBerto SUMMer Direttore responsabile Vicedirettore Pietro esposito Responsabile servizi fotografici Andrea Corbetta Comitato di redazione Luigi Monguzzi Pietro Mazzo ReDazione Via Vittorio emanuele, 1 20052 Monza (Mi) Fax 039/2329594 Telefono 039/2315138 info@amiciautodromo.it STampa rdS Web Printings via Belvedere, 42 20043 Arcore (MB) Autorizzazione tribunale di Milano n°155 del 2/5/1981

10

Anniversario

Importante traguardo per il tradizionale appuntamento con gli appassionati

Concorso fotografico Siamo arrivati a un traguardo importante: sono 30 anni anni che la nostra Associazione organizza il Concorso fotografico “L’Autodromo di Monza, nei suoi aspetti sportivi, spettacolari, ambientali, folcloristici e di costume” e, più recentemente, “Il Parco di Monza” col gradimento di molti partecipanti. Anche quest’anno, come di consueto, il livello delle opere pervenute si è mantenuto alto, sia in termini numerici sia per la loro qualità, e ben aderente ai temi del concorso. La giuria, composta dal famoso fotografo Ercole Colombo, dal giornalista Enrico Mapelli e dai componenti del Direttivo dell’Associazione Enrico Radaelli, Luigi Monguzzi, Andrea Corbetta e dal sottoscritto, ha dovuto “discutere” parecchio per scegliere, tra le tante opere qualificate quelle vincitrici delle diverse sezioni. Gli amici legati alla fotografia sono accorsi numerosi, molto più dell’anno scorso, ma un po’ meno delle edizioni precedenti (purtroppo una concomitante manifestazione nel centro di Biassono ha limitato le possibilità di accesso e di

parcheggio), a testimonianza che ormai il concorso è un rito cui si partecipa con passione, è entrato ”nella pelle” degli amici ed è diventato un appuntamento fisso nella nostra attività e nel gradimento di quanti ci seguono. Questo ci stimola ad operare sempre meglio e sempre con nuove motivazioni e iniziative: non è certo facile, dopo tanti anni, ma ogni volta ci confermiamo. Siamo arrivati a 30 e non vogliamo limitarci a fare 31...La premiazione del concorso, che si è svolta lo scorso 10 aprile, ha visto, nella sala civica “Carlo Cattaneo”, gentilmente concessaci dal Comune di Biassono, dopo il saluto del vicesindaco e le testimonianze della nostra presidenza, i concorrenti e gli appassionati ammirare i pannelli che hanno ospitato le foto selezionate; poi la festa della premiazione, con i numerosi riconoscimenti messi a disposizione dalla nostra Associazione, e con un rinfresco curato dall’amico Franco Nava.

Roberto Summer

Sezione Parco

1° Categoria Parco: Luca Tremolada - “Specchio (d’acqua) delle mie brame”

2° Categoria Parco: Roberto Del Bo - “Risveglio mattutino”

3° Categoria Parco: Stefano Vendramin - “Scorcio di Villa”

Anniversario

11

Autodromo e Parco immortalati negli scatti premiati lo scorso 10 aprile a Biassono

’ Trent anni di immagini Il cielo sopra

l’Auto dromo

1° Categoria Il cielo sopra l’Autodromo: Stefano Casati - “Il cielo sopra l’Autodromo”

Sezione Colore

1° Categoria Colore: Claudio Arrigoni - “Famiglia in festa”

3° Colore: Graziano Vimercati - “Controllo e Verifica”

2° Categoria Colore: Nigel Jonathan Rossini - “Verso il Gran Premio”

Menzione: Claudio Arrigoni - “Controllo e verifica”

Menzione: Claudio Colleoni - “A Michael e Jules”

Superbike

12

Le nuove regole di Dorna non convincono tutti: nel mirino elettronica e piloti

Pit stop in Superbike Sognando nuovi eroi..

La fine del round statunitense coincide con la pausa estiva piu’ lunga nella storia del campionato della Superbike.

Riuscirà questo lungo lasso di tempo (circa 2 mesi e mezzo) a porre fine alla strapotere dei due iridati della verdona, Johnny Rea e Tom Sykes?

Rea, campione in carica, ha infilato 17 podi consecutivi bloccati dalla rottura del motore in gara 2 a Laguna Seca, mentre Sykes, quest’anno subito competitivo, ha inanellato 14 podi con 5 manches vinte, l’ultima delle quali proprio gara 2 negli States.

I meriti della verdona di Akashi partono dal 2010, costituiti dal progetto di una moto veloce meno pesante e aerodinamicamente più affascinante dei modelli precedenti e dall’acquisto di Sykes reduce da una pesante batosta subita nel 2009 in Yamaha ai tempi di Texas Terror Ben Spies. I primi due anni si chiudono con una sola vittoria all’attivo e tante delusioni, ma con l’avvento del 2012 e del nuovo team spagnolo Motocard a gestirne l’enorme potenziale la musica cambia. L’inglese perde il titolo per solo mezzo punto nei confronti di Max Biaggi nel 2012, ma l’anno dopo si laurea Campione del mondo e nel 2014 lo perde di nuovo all’ultimo round quando sembrava già cosa fatta. Cosi lo scorso anno la Kawasaki si rifà con l’acquisto del talentuoso Rea che porta in dote sia il mondiale piloti con punteggio record sia il mondiale costruttori, offuscando un pò le qualità di Sykes giunto solo terzo al termine della stagione 2015; ma Tom è un osso duro e da questa stagione ha messo in chiaro le cose facendo capire al suo compagno di squadra che questo titolo dovrà sudarselo per rivincerlo.

Altra mossa vincente di Kawasaki è stata quella di prolungare i contratti dei due piloti fino al termine della stagione 2018.

Invece in casa Ducati dopo la fantastica doppietta di Imola da parte della stella della Casa, il mastino Chaz Davies, il mondiale sembrava in discesa e pronto per essere riconquistato dopo 5 anni di digiuno. Invece da quel momento non sono più arrivate le vittorie, ma una serie di errori, sfortune e cadute che ne hanno scalfito le certezze. Al nostro Davide Giugliano sono mancate la costanza dei risultati e la fiducia nel settare la moto; il romano ha comunque avuto due occasioni per vincere: una in gara 2 sul bagnato di Sepang in Malesia, la seconda sempre in gara 2 a Laguna Seca.

La Ducati ha confermato il britannico per il 2017, mentre Giugliano è in partenza e sarà sostituito dal vice iridato 2011 Marco Melandri che vorrà ambire al tanto agognato Mondiale forte delle sue 19 vittorie di manche ottenute con Yamaha, Bmw e Aprilia. A proposito di Aprilia, quest’anno la casa veneta si è presentata nel Mondiale all’ultimo momento in forma privata col

Johnny Rea

Tom Sykes

Team Ioda di Giampiero Sacchi transfuga dalla Motogp. La formazione del team è composta dal campione in carica Superstock 1000, Lorenzo Savadori, che è arrivato due volte vicino al podio e sicuramente alla fine della stagione riuscirà a centrare l’obbiettivo e da una vecchia conoscenza della Motogp, Alex De Angelis ancora alle prese con i postumi dell’incidente occorsogli nella tappa di Motegi lo scorso campionato Motogp e da problemi di ambientamento e di elettronica sulla sua Rsv41000.

Il terzo posto da protagonista se lo è quindi meritato la Honda scesa in campo col team ufficiale, ma ancora con un progetto datato 2008 che grazie al cambio di regolamento tecnico e alla grinta dei due piloti il giovane olandese Michael Van Der Mark e l’iridato 2006 della motogp Nicky Hayden, detto Manodipietra o il Mostro della Laguna, si è tolta qualche soddisfazione con una serie di podi e una vittoria di manche in Malesia che mancava dai tempi di Rea cioè dal 2014. La Casa dell’Ala Dorata lancerà nel 2017 il nuovo modello per essere subito competitiva nella lotta per la corona iridata. La

Bmw presente in forma privata col Team Althea dell’imprenditore laziale Genesio Bevilacqua ha conquistato due ottimi quarti posti grazie al talento dell’emergente spagnolo Jordi Torres, mentre la Yamaha ha deluso, un po perché il pilota di punta della squadra l’ex iridato Guintoli si è infortunato a Imola e ritornerà in gara solo a settembre, un po’ perché l’inglese Lowes ha totalmente deluso le aspettative mancando di continuità nella gestione della gara e finendo sempre indietro negli ultimi giri. Una storia a sé merita l’impresa della Mv Agusta che con un progetto vecchio di 15 anni naviga in ottava posizione nella classifica piloti grazie alle qualità del suo pilota, un leone di nome e di fatto, l’inglese Leon Camier. Il pilota della casa varesina sente suo il progetto perché è da due anni che si impegna alla causa e quest’anno ha raggiunto risultati esaltanti sia sull’asciutto che sul bagnato. A Imola è stato protagonista assoluto dei sorpassi più belli avvenuti alla Variante Alta, in Olanda ha centrato un quarto e un sesto posto con condizioni dell’asfalto mutevoli durante il corso della gara.

Con questa premessa in Supersport dalla casa di Cascina Costa forte di una moto fantastica come la F3 765 si

aspettava la conquista del suo primo Mondiale, invece con le nuove regole che hanno reso le 600 moto più vicine alla produzione di serie e con meno elettronica, i due piloti ufficiali sono andati in crisi di risultati e di motivazioni lasciando sorpassare in più di un’occasione anche dai piloti dei team privati di Mv. Anche in questo caso il tiolo è una questione privata in seno alla Kawasaki, tra l’elvetico Krummenacher, rookie della categoria e il quattro volte iridato Kenan Sofoglu, con favorito quest’ultimo.E ora un pensiero rivolto al futuro del mondiale delle derivate di serie. Da quest’anno la Superbike corre gara 1 al sabato e gara 2 la domenica (a differenza degli altri anni che le gare si correvano solo la domenica). Questo cambiamento è stato creato per fare diventare più appetibile il programma da parte delle tv, ma non si è pensato al pubblico che arriva in circuito trovandosi davanti al fatto compiuto di vedere due giorni di qualifiche e gare che terminano in modo velocissimo alle 15,30. Inoltre è da un paio di anni che si vedono 3 o 4 piloti vincenti durante la stagione e ciò ricorda la Motogp tra il 2011 e il 2012. Non è quindi che la Dorna ha forse voluto dare un impostazione al campionato tale da renderlo una di Motogp di Serie B? Quasi tutti i veri appassionati di Superbike rimpiangono la gestione dei fratelli Flammini, quella che in 25 anni ha creato miti e leggende come Merkel, Roche, Polen, Russell, Fogarty , Kocinski, Bayliss, Edwards, Corser,Hodgson, Toseland, Spies, Checa e Biaggi. Un suggerimento alla Dorna: provate a guardare le gare e il pubblico del British Superbike, la ricetta è togliere completamente l’elettronica e far diventare importanti tutti i protagonisti dal primo all’ultimo della griglia, questa è vera passione, vera Superbike.

Luca Riva

USSM

13

Oltre 20mila le persone che hanno partecipato all’evento organizzato da USSMB

Un festival da record Gli addetti agli ingressi hanno stimato in circa ventimila i visitatori che domenica 12 giugno hanno trascorso la giornata all’Autodromo in occasione del 41esimo Festival dello Sport, immancabile appuntamento con le associazioni sportive riunite all’ombra del tempio della velocità. Nonostante qualche goccia di pioggia e le previsioni meteo un po’ traballanti, la forza della manifestazione ha riportato ancora una volta fra i suoi stand - 106 oltre a una decina di associazioni di volontariato - centinaia di monzesi e brianzoli, tutti decisi a scoprire le discipline e i talenti del territorio.

Il programma, come sempre, ricchissimo di iniziative ed attività, quest’anno ha registrato anche una novità interna all’Unione Società Sportive Monzesi e Brianzole (Ussmb), organizzatrice dell’evento, con il debutto nella veste di neo presidente di Fabrizio Ciceri che è subentrato - dopo 23 anni di attività alla guida dello storico sodalizio - a Pietro Mazzo.

Quest’ultimo e il neo pres Ciceri sono stati raggiunti per l’occasione da Pier Lorenzo Zanchi, anche lui neo eletto, ma alla guida di Sias, la società che gestisce l’Autodromo, insieme al procuratore generale Marco Coldani.

Naturalmente non sono mancati i saluti delle Istituzioni, dall’assessore comunale allo Sport, Silvano Appiani al sindaco Roberto Scanagatti. In rappresentanza del Coni, un amico di lunga data: Enrico Radaelli, già presidente degli Amici dell’Autodromo, oltre all’ex presidente provinciale Dario Allevi. Il Festival è stata l’occasione per fare il punto sullo stato di saluto dello sport monzese e come sempre i risultati non sono mancati.

Dall’equitazione al pattinaggio, dalla scherma alle esercitazioni subacquee, passando dall’educazione cinofila e il soccorso in acqua, l’immancabile fitness, le bocce, la ginnastica artistica, il tiro con l’arco, le arti marziali, la danza e persino il football americano.

Ce n’era davvero per tutti i gusti.

(foto di Gianmaria Italia)

Questa edizione ha visto anche un torneo di Burraco cui ha partecipato la notissima discografica Mara Maionchi, nota appassionata del gioco di carte che conta sfegatati in ogni parte del mondo. Naturalmente, non potevano mancare le quattro ruote: l’arrivo di cento Ferrari in pista per un tributo speciale a Michael Schumacher non poteva passare inosservato. Così come - ma per motivi diversi - la sfilata in stile asburgico delle amazzoni in costumi dell’Ottocento. Va sottolineata la presenza - in linea con l’attenzione dell’Unione società sportive - di uno stand di Brianza per il Cuore dedicato allo “Sport Cardioprotetto”.

Nell’occasione i volontari dell’associazione monzese hanno organizzato delle prove di rianimazione con e senza l’ausilio del defibrillatore. Sul piano squisitamente sportivo va registrata l’ottima riuscita del torneo di scherma “Bulli e Pupe” che ha visto la partecipazione di ben 290 “lame” provenienti anche da

Toscana e Marche. Il Festival ha naturalmente confermato alcune grandi passioni nazionali: i tornei di calcio non potevano mancare e hanno fatto la felicità di decine di giovani aspiranti fuoriclasse. Anche le rotelle che grandi soddisfazioni hanno sempre regalato alla città di Teodolinda hanno confermato di essere al centro di altrettanto grandi passioni. Ma accanto al divertimento, c’è stato spazio anche per la commozione e il ricordo. Proprio in quei giorni è giunta la notizia della scomparsa di Fabrizio Pirovano, stroncato da un male incurabile a soli 56 anni. Il campione del motociclismo mondiale, originario di Biassono, aveva conquistato il Mondiale Super Sport nel 1998. A lui il pubblico numeroso e gli organizzatori hanno dedicato un sentito minuto di silenzio. La manifestazione si è svolta con l’ausilio del personale dell’Autodromo cui è andato, come sempre, il ringraziamento dell’Ussmb.

Gian Maria Italia

Mille Miglia Si è conclusa ancora all’Autodromo l’edizione 2016 della rievocazione

Il fascino della corsa più bella del mondo Si è svolta lo scorso 22 maggio l’edizione 2016 della storica Mille Miglia. All’appello hanno risposto ben 450 vetture (e 900 piloti), come sempre tra le più belle e affascinanti della storia motoristica. Uno spettacolo per le centinaia di appassionati che hanno potuto osservarle sfilare lungo il tracciato monzese e, durante la mattina anche nel centro città, all’ombra dell’Arengario di Monza dove si è svolto il controllo a timbro. La rievocazione della “corsa più bella del mondo”, come la chiamò Enzo Ferrari (la Mille Miglia si corse dal 1927 fino al 1957, riprendendo dal 1977 sotto forma di rievocazione e per il secondo anno di fila, oggi, toccando Monza, ndr ) è stata anche più “internazionale”, richiamando infatti spettatori da tutto il continente. I partecipanti si sono sfidati sia lungo la pista stradale sia, soprattutto, sulla mitica Sopraelevata per conquistare il "Trofeo Ascari", realizzato dallo scultore Gianmaria Bonà, che quest’anno è andato alla coppia Colpani-Grumelli su Bugatti T37 del 1926. Tra i concorrenti anche due ospiti che sono di casa all’Autodromo: il presidente di Aci

Milano (ed ex pilota di Formula 1) Ivan Capelli, a bordo di una Mercedes 300 SL del 1956 messa a disposizione dalla famiglia Marzotto, e il neo eletto presidente di Sias, Pier Lorenzo Zanchi che è stato ospite per un saluto al tram degli Amici dell’Autodromo.

La Mille Miglia anticipa di una settimana il Gran Premio di Monaco di Formula Uno e, rispettando la tradizione che risale al 1927, prende il via dalla città di Brescia, la “leonessa d’Italia”, attraversando mezza Italia. Ogni anno il percorso viene modificato affinché le splendide auto che vi partecipano tocchino luoghi del Paese e località dove era assente da qualche anno. Anche l’edizione 2016, che si è svolta dal 19 ale 22 maggio, si è svolta in quattro tappe.

Le emozioni per gli appassionati non si sono però fermate con la conclusione della rievocazione.

Infatti, nel pomeriggio, l’Autodromo ha aperto le sue porte e la pista ad auto storiche private oppure agli appassionati che, con l’ausilio di autisti professionisti, hanno potuto sentirsi come i gentlemen driver della storica corsa.

Andrea Corbetta

Consumo combinato (km/l): 8,9 (AMG C 63 S Coupé) e 27,8 (Classe C 300 h).

Emissioni CO2 (g/km): 209 (AMG C 63 S Coupé) e 103 (Classe C 300 h).

Classe C. Per chi guida come vive.

Il fascino assoluto della Coupé, lo stile inconfondibile della Berlina o la versatile praticità della Station Wagon?

Vieni a scoprirle in concessionaria.

L’associazione

15

Tributo alla vita del talento biassonese scomparso che fu vicecampione SBK

Fabrizio Pirovano Ricordi di campioni

Giunto a metà del cammin di nostra vita, sempre alla ricerca di un centro di gravità permanente, eccomi approdare ad un luminoso 1986. Le notizie del tg sulla crisi del governo Craxi mi scivolavano addosso.

Mi rivedo immerso nell’atmosfera del brano del maestro Battiato, con Lui in contemplazione a vedere passare i treni per Tozeur, mentre le radio trasmettevano incessantemente “ Touch me “ della conturbante Samantha Fox. Nei botteghini dei cinema si faceva la fila per “Mission“, film vigoroso e struggente di Roland Joffè con la colonna sonora indimenticabile di Ennio Morricone o sempre in fila per il capolavoro di Jean Jacques Annaud, tratto dal libro di Umberto Eco, “ Il nome della rosa “ . Ricordo piacevole di quel tempo anche le ore rubate al sonno per decidere la moto da sostituire al vecchio Laverda.

Indeciso fra una Kawasaki GPZ 900 R come quella di Tom Cruise che alternava al suo F-14 Tomcat nel film “Top Gun“ oppure tuffarmi nell’immacolata bianco perla della Honda VFR 750 R, quella con la ruota anteriore da 16 pollici. Noi appassionati del motor sport e del circuito di Monza vivevamo trepidamente quella stagione agonistica per la lotta nel mondiale F1 tra Prost, Mansell e Piquet, dopo aver pianto per la scomparsa del nostro Elio de Angelis. Nel motomondiale invece assistevamo al dominio Yamaha di Eddie Lawson, ma nelle due ruote la vera novità, almeno per noi brianzoli, era il debutto di un talentuoso ragazzo di Biassono che,

dopo un inizio nel mondo del motocross, dove aveva conquistato il titolo nella classe 50 ed essere stato vicecampione nella 125 Junior, aveva compiuto il grande passo. A Biassono lo si conosceva tutti, era nella dizione popolare “Ul bagai dal matel“ (il figlio di Gianni, un imprenditore locale appassionato matto per le moto); in particolare noi cacciatori, che avevano un campo di addestramento cani alla periferia ovest della città, lo vedevamo sfrecciare quotidianamente con la sua moto da cross sui sentieri adiacenti per tenersi sempre in allenamento.

Fabrizio Pirovano, detto Piro, nella stagione agonistica 1986, per saggiare le sue possibilità, si iscrive nella allora fucina dei nuovi campioni dei trofei monomarca. In quell’anno il trofeo Yamaha RD 500 aveva sfornato talenti quali Franco Randazzo, Alberto Rota e Enrico Fugardi, divenuti poi piloti di ottima qualità. Nel contempo, per misurarsi ulteriormente, si era iscritto contemporaneamente anche nell’altro combattutissimo monomarca italiano che si disputava con le Honda VF 500. Un autentico tour de force con la difficoltà di portare al limite motociclette, allora icone della produzione di Yamaha e Honda, molto diverse fra loro come reazione al comportamento di una guida al limite. Passare da un quattro cilindri due tempi a un V4 quattro tempi comporta un cambio di stile di guida da adottare al cambiare continuo delle situazioni in pista. Piro però, con la sua guida istintiva e

piena di talento, passava sopra queste difficoltà,e da subito entrò in lotta con gli specialisti della categoria. Lui debuttante arrivò terzo nel monomarca Yamaha dietro solo a Corrado Manici e Giovanni Pieron.

Mentre nel trofeo Honda si laurea vicecampione.

Esterno giorno.

Appena finite le prime prove ufficiali trofeo RD 500 Yamaha. Il ragazzo di Biassono al debutto sulla pista di Monza è in pole davanti ai marpioni del trofeo; dalla prima variante mi dirigo verso i box, dietro di me un gruppo di ragazzi del moto club Biassono letteralmente impazziti di gioia. Urla, schiamazzi, balletti nel mezzo della stradina incitando a gran voce il Piro.

Sono convinti che nel firmamento del motor sport sia nata una nuova stella e che il futuro per lui sia aperto a tutte le possibilità. Ma “l’ala del tempo batte troppo in fretta, la guardi, è già lontana”.

Esterno giorno.

La pioggia cade e non cade in questa primavera 2016 che, ancora una volta, è tardata ad arrivare. Il tergicristallo della macchina scricchiola per la poca acqua di quel momento, all’unisono il battito del cuore fatica a riprendere ritmo. Fabrizio Pirovano affaticato e sofferente fa scendere il finestrino per vedere meglio il Muretto di Biassono. Vicino ad Eddie Lawson e Waine Gardner, ultimi vincitori del Gp delle Nazioni, nell’albo d’oro dei campioni adesso c’è anche lui. Le ceramiche, che ricordano due momenti gioiosi della sua

vita, si stanno asciugando ad un pallido sole che è spuntato dietro le ultime nuvole, “mentre un raggio di sole si ferma proprio sul suo biglietto scaduto”. Dopo mesi di sofferenza, un leggero stato di quiete pervade il suo corpo, la piacevole sensazione che mai sarà dimenticata.

Piro reclina la testa per vedere meglio il cielo. “Adesso senti che il tempo ti abbraccia, come qualcosa che ti segna in faccia che non si vede, ma sai di avere, è come quel male a cui non si dà il nome un’ossessione circolare, fra la volontà ed il non potere” La giornata volge al termine, ma il timido sole riesce a tenere lontano, ancora per un poco, le prime ombre della sera.

Seppur breve, la sua è stata una vita vissuta e spesa dentro una passione ed un immenso e smisurato amore per le moto, rimasta possente e viva come dagli esordi nel motocross.

Due volte vicecampione mondiale Superbike con Yamaha, campione europeo supersport con Ducati, campione del mondo Supersport 600 con Suzuki e cinque volte campione italiano, il primo titolo con Bimota poi Yamaha e Ducati sono solo per le statistiche, che però non misurano e quantificano il bene e l’affetto che questa persona semplice e genuina ha suscitato nel suo transito terrestre.

“Siamo solo noi con la nostra capacità di amare che diamo un significato all’universo”.

Luigi Monguzzi

Eventi Quattro appuntamenti dedicati alla grande storia del tempio della velocità

Parco e Autodromo: 90 anni di sodalizio Quattro appuntamenti volti a raccontare le vicende e i protagonisti dell'Autodromo Nazionale di Monza. Un legame inscindibile che da oltre novant'anni apporta reciprocamente fama ed ammirazione da tutto il mondo. Eventi rivolti non solo agli appassionati della velocità, ma anche a tutti quelli interessati alla storia nazionale e monzese, alla fotografia, alla musica e alla natura.

"Il tempio della velocità" Mostra fotografica Un percorso fotografico dove, attraverso 20 pannelli a doppia facciata, viene raccontata la storia dell'Autodromo dal 1922 ai giorni nostri ed i trent'anni del concorso fotografico indetto dall'Associazione Amici dell'Autodromo e del Parco con tema il Parco e l'Autodromo. Dal 30 agosto al 4 settembre 2016 presso le Gallerie Auchan, via Lario 10 - Monza. La mostra verrà riproposta sabato 1 e domenica 2 ottobre 2016, presso la Sala Convegni, Villa Reale - Monza.

"Enzo Ferrari - le passioni, le corse, il mito" Recital teatrale e musicale.

E' il nome italiano più conosciuto nel mondo: con le sue automobili e con le sue vittorie, Enzo Ferrari ha creato un mito. Ma dentro e dietro la leggenda di quest’uomo e del “Cavallino rampante” c’è una storia appassionata tra pubblici trionfi e intime sconfitte, tra motori e drammi familiari, tra amori ed eventi che hanno segnato la Storia d’Italia. Lo spettacolo racconta la vita di Ferrari, della sua scuderia e delle vicende dell'autodromo monzese, dove assaporò le sue più grandi vittorie.

L’ammirazione e l’affetto per i suoi piloti Achille Varzi e Tazio Nuvolari, Alberto Ascari e Juan Manuel Fangio, Niki Lauda e Gilles Villeneuve, i suoi “cavalieri del rischio”, alfieri delle sue vittorie, che però spesso si mescolarono alle grandi tragedie delle piste. Voci recitanti: Laura Negretti e Ivan Ottaviani, Soprano Elena D’Angelo accompagnata dal M° Claudia Mariano Testi a cura di Ettore Radice Sabato 17 settembre 2016 ore 21 , Teatrino di Corte, Villa Reale, Monza “La curva sopraelevata nel Parco di Monza" Conferenza Proiezione di un filmato realizzato dalla IV BSA del Liceo Scientifico "Paolo Frisi" di Monza, selezionato al concorso nazionale "La scuola adotta un monumento".

Interverranno in qualità di relatori: Ambrogio Daelli, direzione lavori realizzazione sopraelevata, i piloti Tino Brambilla, Peo Consonni e Luigi Colzani, il giornalista sportivo Enrico Mapelli ed il fotografo di F1 Ercole Colombo. Coordina Roberto Summer, direttore di Monza Sprint.

Domenica 2 ottobre 2016 ore 17 Sala Convegni, Villa Reale - Monza.

Gli eventi, a cura dell'Associazione Amici dell'Autodromo e del Parco, in collaborazione con il Consorzio Villa Reale e Parco di Monza, sono tutti ad ingresso libero.

Ettore Radice

La storia

16

L’Autodromo di Monza nasce sulla spinta della modernità del Novecento

Correva il lontano ‘22

La costruzione dell'Autodromo di Monza alla Pubblica istruzione che ordinò la fu decisa nel gennaio del 1922 sospensione per motivi di “valore dall'Automobile Club di Milano con lo artistico monumentale e di scopo di celebrare il venticinquesimo conservazione del paesaggio “ oltre che anniversario di nascita per le intricate conseguenti sorte dell'Associazione sorta nel polemiche lo sviluppo del marzo del 1907. La tracciato fu ridotto a 10 km. I destinazione: le lavori iniziarono il 15 maggio competizioni motoristiche 1922 con l'impegno che fosse La pista e le prove sperimentali ultimato entro il 15 agosto costruita suggerite dalle esigenze 1922. Furono impiegati 3500 da 3500 tecniche e commerciali operai reclutati in delle diverse case Lombardia, Piemonte e operai costruttrici nazionali che Veneto, 200 carri trainati da anche in quel tempo cavalli, 30 autocarri ed una guardavano alla esportazione ferrovia Decauville appositamente verso i mercati esteri come fase di eseguita di 5 km con due locomotori e 80 sviluppo delle attività produttive. vagoni. L'Autodromo fu costruito in 110 Un'altra motivazione stimolante era giorni e la pista fu percorsa nell'intero rappresentata dai buoni risultati tecnici suo sviluppo per la prima volta il 28 e sportivi scaturiti nel primo Gran luglio da Pietro Bordino e Felice Nazzaro Premio Automobilistico d'Italia che era a bordo di una Fiat 570. Il tracciato stato disputato nel 1921 sul veloce, ma comprendeva un anello per l'alta velocità non sufficientemente attrezzato circuito della lunghezza complessiva di 4,5 km di Montichiari nei pressi di Brescia. con due curve sopraelevate su terrapieno Su questo circuito il francese Goux aveva che si elevavano di 2,60 metri dal livello stabilito la rispettabile media di 145 km del terreno e che consentivano una orari su una distanza di 519 km. Il velocità massima teorica di190 km/h. La problema primario era quello di reperire pista stradale e quella di alta velocità si una sede degna del Gran Premio intersecano a due livelli mediante un Automobilistico d'Italia che mirava a sottopasso in zona Serraglio la ricalcare i fasti del Gran Prix di Francia pavimentazione stradale era stata nato all'inizio del secolo. Si avvertiva realizzata in macadam catramato mentre l'esigenza di poter disporre di un le curve erano in calcestruzzo anch'esso impianto stabile per svolgere prove di ogni tipo con autoveicoli e motoveicoli prevedendo settori che avrebbero permesso lo sviluppo continuo delle velocità più elevate.

Per la localizzazione geografica furono prospettate varie ipotesi, le più consistenti delle quali riguardavano la zona brughiera di Gallarate, oggi aeroporto della Malpensa nonché un’area che si trovava nel rione periferico di Milano, della Cagnola. La decisione adottata in via definitiva fu quella del Parco della Villa Reale di Monza che in quel tempo era stato affidato all'Opera Nazionale Combattenti, che presentava condizioni ideali e la disponibilità di una ampia area libera in un parco recintato a breve distanza da Milano, di facile collegamento. Il compito di redigere il progetto fu affidato all'architetto Alfredo Rosselli e comprendeva una pista di velocità e un anello stradale affiancati dello sviluppo complessivo di 14 km e del costo complessivo di 6 milioni di di vecchie lire. La prima pietra fu collocata da Vincenzo Lancia e Felice Nazzaro alla fine febbraio del 1922. Ma per l'intervento dell'allora sottosegretario

catramato. L'apertura ufficiale dell'impianto avvenne il 3 settembre 1922 in una giornata di pioggia alla presenza del Presidente del Consiglio Facta con la disputa di una gara per vetturette vinta da Bordino. Il giorno 8 settembre seguì il Gran Premio Motociclismo delle Nazioni con la vittoria di Amedeo Ruggeri su Harley Davidson mentre il 10 settembre si gareggiò per il secondo Gran Premio d'Italia che fu appannaggio ancora di Bordino su Fiat 804 a 6 cilindri. Tutte le competizioni si disputarono sul circuito completo di 10 km come avvenne per i cinque anni successivi. Il circuito assolse bene le funzioni spettacolari e sperimentali che gli erano state assegnate e pertanto in pochi anni le autovetture e le moto da competizione avevano largamente incrementato le proprie prestazioni velocistiche così da superare i limiti di punta massimi consentiti dalle caratteristiche delle curve sopraelevate. Già nel 1924 e più ancora nel 1925 le Alfa Romeo sovralimentate toccavano velocità superiori ai 220 km/h mentre le moto avvicinavano il limite dei 200. Negli anni successivi si stabilì una sorta di uniformità dei valori meccanici che a Monza prevalevano sui fattori tecnici. Dal 1925 al 1929 la moto monocilindrica Bianchi 350 bialbero per merito di Tazio

Nuvolari impose una specie di dittatura di tale cilindrata, così pure successivamente nel 1926 con la moto Guzzi 250 bialbero di Varzi e Arcangeli .

Nel corso del Gran Premio d'Italia e d'Europa del 1928 si verificò il primo e più grave incidente nella storia dell'automobilismo italiano che provocò la morte del pilota Materassi e di 27 persone per una collisione sul rettifilo delle tribune, la gara fu sospesa.

Negli anni seguenti le vetture gareggiarono usufruendo unicamente dell'anello di alta velocità facendo registrare per la prima volta i 200 km/h, mentre le moto per merito di Taruffi su Norton di 170. A seguito di questi risultati e per dare loro continuità e miglioramenti, nel 1938 fu messo in atto un ampio programma di modifiche dell'impianto sollecitate dagli stessi piloti e dalle case automobilistiche. Con un nuovo più idoneo tracciato furono ampliati i boxes, le tribune e la pavimentazione della pista stradale per creare una maggiore efficienza alle esigenze del settore. Gli eventi però della Seconda Guerra Mondiale determinarono la sospensione di ogni attività.

L'impianto fu soggetto a svariate funzioni non pertinenti alla sua natura tra cui quella di rifugio degli archivi del Pubblico Registro Automobilistico, quello dell'Automobile Club di Milano otre che

La storia

17

Nel 1955 nacque il tracciato definitivo delle Sopraelevate. Obiettivo: il record

Una storia di velocità

al ricovero delle fiere sfollate dal giardino zoologico di Milano. Nell'aprile del 1945 il generale americano Clark decise di celebrare la vittoria alleata in Autodromo con una sfilata di mezzi militari e carri armati sulla pista distruggendo completamente alcune strutture e il manto stradale. L'impegno e la volontà dell'Automobile Club di Milano unitamente ai Comuni di Monza e Milano tuttavia con preciso programma di ripristino rimisero l'impianto funzionante alla sua attività. Con interventi generali e particolari di funzione e recupero è stata possibile la sua riapertura con una indimenticabile gara nella quale trionfò Alberto Ascari su Ferrari. Si arriva così agli anni Cinquanta, sono gli anni dei mitici piloti Fangio, Taruffi, Ascari, Castellotti, Stirling Moss. Le marche automobilistiche erano l'Alfa Romeo, l'Auto Uninon, la Cooper, la Ferrari Maserati e Vanwall.

L'ALTA VELOCITA’ - 1955 Tutte le indicazioni emergenti di carattere tecnico, scientifico, meccanico e industriale dalla scienza e dal progresso sociale in atto in Italia e nel mondo hanno creato nelle aspirazioni italiane con unanime adesione di ampi settori economici e politici la necessità di creare una futuristica trasformazione dell'intero complesso sotto il profilo della più alta funzionalità nell'intento di adeguamento alle intervenute esigenze delle competizioni e ai tentativi di raggiungere sempre alti record per contrastare il conosciuto strapotere delle vetture americane desiderose di confrontarsi in teatri validi come quello di Monza. Nel marzo 1955 Giuseppe Bacciagaluppi allora direttore dell'impianto, iniziò la costruzione della nuova pista di alta velocità su progetto degli ingegneri Antonio Berti e Aldo Di Rienzo quest'ultimo facente parte dell'Ufficio tecnico del Comune di Milano che svolse la funzione di direttore lavori.

Va ricordato che nel suo complesso la costruzione delle curve sopraelevate di Monza fu un’opera ingegneristica e architettonica di grande valore e ardita per i tempi. Il tracciato nuovo ricalcava nel lato nord quello del 1922 mentre a Sud risultava arretrato per consentire il passaggio del pubblico dall'ingresso di Via Mirabello. La nuova pista era lunga 4.250 metri con due rettifili del 875 metri più corta quindi di quella del 1922. È necessario soffermarsi sulle caratteristiche tecniche del nuovo tracciato che erano e rappresentano

l'avanguardia dell'epoca. Rispetto alla alta velocità del 1922 le curve non erano su terrapieno, bensì su pilastri e travi in cemento armato. Il loro profilo aveva una pendenza massima dell'80% mai eseguita in altre parti del mondo. Erano composte da una pavimentazione in calcestruzzo formante una soletta di 17 centimetri di altezza rifinita e spazzolata a mano e da una nuova protezione di guard-rail in acciaio ancorato a pali inclinati di 90 gradi rispetto al profilo trasversale, di sezione quadrata ed in legno di noce annegati nel cemento armato della cordonatura superiore. I lavori per la costruzione della pista iniziarono a metà marzo 1955 e terminarono a fine agosto.

Il nuovo anello venne inaugurato dal Presidente della Repubblica Gronchi e dall'allora Cardinale Montini, neo Arcivescovo di Milano con una immensa folla di cittadini e autorità locali.

La struttura portante era realizzata mediante impiego di modeste attrezzature di cantiere e con squadre di manovalanza attive e continue. Per la esecuzione della sua composizione furono usati centine in legno previo inserimento di gabbie di acciaio saldate a zone per una pavimentazione ancora in calcestruzzo di cemento gettato e posizionato a mano con semplici carriole e badili d'opera. Queste modalità di lavorazione usuale in quegli anni rispecchiavano le correnti caratteristiche dell'Arte edile con uno svolgimento semplicistico delle varie operazioni, con apparecchiature di servizio inadeguate, con una insufficienza organizzativa, con mancanza di requisiti di sicurezza e disordine logistico nell'area di cantiere.

Gli operai lavoravano con gli stessi indumenti casalinghi, scarpe inadatte assenza di cinture protettive. Tutto ciò ha reso comunque la costruzione delle sopraelevate di buona generale fattura più statica che di finitura della superficie d'uso, del suo profilo trasversale e longitudinale, consentendo comunque un giudizio favorevole di collaudo. Non si è tenuto in conto che eventuali imperfezioni sarebbero state un aggravio alla forza della velocità frenata al limite dell'attrito, insopportabile delle vetture.

Il 4 settembre 1955 il nuovo circuito stradale e le sopraelevate vennero aperte con una manifestazione dedicata al motociclismo, il 33° Gran Premio delle Nazioni mentre la domenica successiva l'11 settembre toccò al Gran Premio d'Italia che vide vincitore Juan Manuel Fangio su Mercedes carenata alla media di 260 km orari. Ma dopo il Gp del 1956 i

piloti che parteciparono al campionato del mondo annunciarono che non avrebbero più corso sulle curve dell'alta velocità a causa di riscontrati avvallamenti di più lastre della pista in concomitanza con i sorpassi perché le sospensioni delle vetture e i componenti dello sterzo erano oltre modo sollecitati causando numerosi guasti meccanici e conseguenti ritiri dalla gara. Nonostante ciò doveva ancora arrivare il momento di

maggiore splendore dell'anello di alta velocità che sarebbe avvenuto nel 1957 e 1958 con la mitica 500 Miglia di Monza abbinata alla 500 Miglia di Indianapolis mettendo a confronto due scuole di pensiero, quella americana e quella europea comparando così piloti e macchine.

Ambrogio Daelli Pietro Esposito

Campioni

18

Sfortunato come pochi, ma quando Lauda ebbe l’incidente non tornò in pista

Race in peace Chris...

Addio al pilota ribelle

Lo scoro mercoledì 3 agosto ci ha lasciati Chris Amon, talento neozelandese della Formula 1 a cavallo tra gli anni ‘60 e gli anni ‘70, anni in cui domina la competizione e lo sviluppo a livello tecnico delle varie case costruttrici, ma anche dove si iniziano ad affrontare le problematiche relative al discorso della sicurezza in pista. Amon potrebbe essere ricordato come uno dei grandi del suo tempo al pari degli iridati che hanno corso insieme a lui: l’asso scozzese Jim Clark, il coriaceo Jack Brabham, il connazionale Denis Hulme, il baffo Graham Hill, il metodico Jackie Stewart, il campione postumo Jochen Rindt, il figlio del vento John Surtees, il profeta di Maranello Niki Lauda, il primo brasiliano campione Emerson Fittipaldi.

E invece il neozelandese passa alla storia come il pilota più sfortunato della Formula 1 in assoluto, non solo perché senza titolo ma ma anche senza una sola vittoria di Gran Premio all’attivo.

Eppure il neozelandese debutta in F1 non ancora ventenne a bordo di una Lola-Climax nel Gp del Belgio del 1963, una precocità che avrebbe autorizzato chiunque a pronosticare una carriera costellata di successi, soprattutto quando nel 1967 viene ingaggiato dalla Ferrari.Dopo una prima stagione promettente con all’attivo 4 terzi posti e il 4 posto assoluto nella classifica finale del mondiale, il 1968 e il 1969 si rivelano stagioni piene di delusioni a causa della varie rotture in cui è coinvolto il

velocissimo pilota d’oltre Oceano.

Questi sono anni in cui la Ferrai è in una delle sue periodiche fasi critiche. Per citare un esempio nel bagnato Gran Premio di Francia 1968, la casa di Maranello ha solo un treno di gomme scolpite, la sorte affida tale treno al belga Jackie Ickx che trionferà lasciando Amon ad arrancare con le gomme da asciutto in decima posizione. Sempre durante il corso di questa stagione Amon conquisterà 3 pole position, ma in ognuna di queste occasioni è fermato da guasti

banali (nei resoconti gara si legge pompa benzina, radiatore, pignone, trasmissione...) che cominciano a formalizzare una sfortuna chiamata in causa solo sporadicamente sino a quel momento.Sfortuna che si accanisce contro Amon anche negli anni successivi e che nel 1971 diventa addirittura beffarda facendolo trionfare nel Gp d’Argentina non valido per il campionato mondiale. Perché non valido? Perché allora era necessario disputare una gara non titolata per accedere l’anno dopo ed entrare a far parte del circus iridato.

L’anno prima Amon aveva gareggiato con una March senza alcun succeso però, aveva totalizzato il massimo punteggio della carriera in un campionato del mondo portandosi a casa 23 punti frutto di 3 podi (2 posti d’onore e il gradino più basso del podio) e altri piazzamenti nei primi sei. Nel 1971 con la Matra, la macchina francese dalle soluzioni più avveniristiche, a Monza, ottiene una pole position con un tempo monster che rimarrà il più veloce in assoluto nella storia dell’autodromo brianzolo prima dell’introduzione della varianti.

Anche in questo caso la sua cavalcata vincente viene fermata dalla visiera che si stacca dal casco, Chris dovrà affrontare gli ultimi gri a velocità ridotta accontentandosi del sesto posto strappato coi denti o meglio con una mano posta a sembianza di deflettore

per proteggersi in qualche modo gli occhi. Per fortuna qualche soddisfazione le corse gliel’hanno già data fino a quel momento, con la vittoria nella 24 ore di Le Mans 1966 a bordo di una Ford, la 24 ore di Daytona e la 1000 km di Monza a bordo di una Ferrari e la serie delle Tasman Cup del 1968 sempre a bordo della Rossa di Maranello dopo aver duellato fino all’ultima gara con Piers Courage. Ma in F1 non c’era niente da fare: nonostante la sua meticolosità nei collaudi al punto da essere considerato il migliore sotto questo aspetto, che non riuscirà a garantirgli il successo. Negli anni successivi il pilota neozelandese passa da una scuderia all’altra fino al 1974 quando realizzerà una sua monoposto, la Amon, durata però solo lo spazio di due Gran Premi (Spagna e Montecarlo). Nel 1976 gareggia con la Ensign quando al Nurburgring Lauda subisce il terribile incidente passato ormai alla storia delle corse. Amon infuriato per via dell’eccessiva lentezza nei mezzi di soccorso non si presenterà al secondo via. Anzi non si allineerà mai più perché quel giorno ha deciso di abbandonare non solo il mondo della Formula 1, ma quello delle corse. Ritorna in Nuova Zelanda a portare avanti l’azienda di famiglia. Anche in questo caso Amon non smentisce la sua precocità, ha soli 33 anni quando appende il casco al chiodo .

Da vedere

19

Una villa di delizia nel cuore del Parco ricca di storia e di passione per l’arte

Mirabello: un gioiello A pochi passi dall'Autodromo, immersa nel verde, si eleva Villa Mirabello: un gioiello di architettura ed arte, nonché culla dei letterati milanesi fino al 1800.

Villa Mirabello deve la sua costruzione alla famiglia nobile Durini, ricchi mercanti e banchieri milanesi.

Nel 1648 Giambattista Durini si aggiudica tutti i possedimenti sul feudo di Monza dalla famiglia spagnola De Leyva. La villa fu costruita nel 1656 su progetto dell'architetto luganese Gerolamo Quadri per volere del conte Giuseppe Durini. La villa è pertanto il più antico di tutti i fabbricati oggi esistenti nel Parco di Monza.

Il conte scelse un’area lungo il Lambro per la sua villa di delizia, nel territorio di Vedano. Fu proprio per la posizione particolarmente gradevole che la villa fu chiamata “Mirabello”. Agli inizi del XVIII la villa entrò in possesso del cardinale Angelo Maria Durini, il quale fece costruire anche Villa Mirabellino per alloggiarvi gli invitati al suo cenacolo letterario. Tra i letterati frequentatori del cardinale, ci fu spesso Giuseppe Parini. La villa fu anche arricchita di decorazioni tardo barocche alle finestrature e di affreschi nel salone del pianterreno, in cui erano raffigurati i poeti dell'antica classicità e contemporanei. Il tutto era inteso a creare un ambiente sereno propizio allo studio e alla cultura, a stretto contatto con la natura. Alla fine del 1800, con l'avvento dell'occupazione francese, la villa venne requisita e usata come alloggio militare e magazzino fino al 1805 quando Napoleone entrò definitivamente in Italia e scopri la Villa Reale di Monza; fu così che le proprietà dei conti furono espropriate. Nello stesso anno si stabiliva a Villa Reale il viceré Eugenio Beauharnais con la moglie Augusta Amalia di Wittelsbach che s'innamorò di entrambe le ville, ma

in particolar modo del Mirabellino che le ricordava la residenza di campagna presso Monaco dove era cresciuta.

Alla caduta di Napoleone, con il ritorno dell’occupazione austriaca la villa tornerà in mano agli Asburgo, subendo restauri e modifiche in stile neoclassico.

L'ultimo restauro, iniziato nell'estate del 2008, ha visto, tra l'altro, il rifacimento del tetto in legno, conservando gli affreschi originali. Tra poco si accenderanno i riflettori sull'Autodromo e il Parco sarà pronto ad ospitare anche quest'anno miglia di appassionati di motori che avranno la possibilità di scorgere un pezzo di storia a pochi passi da un mondo così tecnologico ed avanzato come quello della formula uno. Una finestra sul passato in un presente che corre a tutto gas verso il futuro.

Davide Esposito

Evento In esposizione dalle Fiat Abarth alle mitiche Lancia

Le auto che hanno fatto la storia A Monza, lo scorso 16 luglio, l'Autodromo di Monza ha ospitato il raduno internazionale dedicato alle auto che hanno fatto la storia delle case automobilistiche italiane.

Nei box del circuito si sono svolti incontri e dibattiti con i protagonisti più famosi piloti di Rally, i manager e i tecnici che hanno dominato lo scenario sportivo negli ultimi 50 anni.

Tra gli Ospiti ASA hanno spiccato le presenze dei manager Cesare Fiorio e Daniele Audetto e, tra i piloti, di Markku Alen e Ilkka Kivimaki. Tra le auto esposte meritano una citazione assoluta le Fiat 131 Abarth che festeggiano i 40 anni, le Lancia LC1, Lancia LC2, Alfa Romeo 155 V6 TI DTM,Lancia Stratos Alitalia, Fiat X1/9 Abarth Prototipo, Lancia Delta S4 Martini, Lancia Rally 037 Martini e Lancia Delta Integrale. I nostri complimenti all'organizzatore di ASA, Paolo Calovolo, per l'entusiasmante weekend sportivo.

Andrea Corbetta

DSS INTERNATIONAL SA Via Generale Guisan 12 P.O. Box 361 CH - 6902 Paradiso - Lugano Switzerland

http://www.dssint.ch

Edoardo Valecchi Sales Manager

Phone: + 41 91 986 58 33 Fax: + 41 91 986 58 46 Mobile: + 39 348 916 12 83 E-mail: evalecchi@dssint.ch

Messaggio pubblicitario con finalità fina alità pr promozionale. omozionale. Per le condizioni rrelative elative e al prodotto prodotto pubblicizzato e per quanto non no on espressamente espressamente indicato si “Mutuo Creval presso rinvia al foglio informativo di “Mu utuo Cr eval Forza 4” e alla documentazione e informativa prescritta prescritta dalla normativa vigente, ente, disponibile pr esso tutte le dipendenze e sul sito internet internet www .creval.it nella sezione “Trasparenza”.

“Trasparenza”.. La concessione del finanziamento è subordinata subor ordinata alla sussistenza dei www.creval.it necessari rrequisiti equisiti in capo al richiedente richiedente nonché all’appr ovazione della Banca. ca. all’approvazione