GremiTaller Nº 34 by Ramon Casas

REVISTA GREMITALLER NOVEMBRE / DESEMBRE Num.

2012

GREMI

Acords d’Assemblea. GREMI

Variaciones salariales. GREMI

Lluita contra els pirates. FECATRA

Expomóvil, la nostra Fira. PUBLICACIÓ OFICIAL GREMI DE TALLERS DE REPARACIÓ D’AUTOMÒBILS DE BARCELONA.

Nueva edición de Expomóvil Comercial

GREMI

Editorial Com a nou president del Gremi de Tallers, després del traspàs del nostre amic i anterior president Sr. Faura (e.p.d), seguiré adreçantme a tots els companys de feina en l’editorial de la nostra revista GremiTaller, que es fa com sistema d’ajut als agremiats, i alhora, dona un testimoni públic dels nostres criteris a l’Administració Pública que també rep exemplars de totes les edicions. Tinc present que avui dia els que volem guanyar-nos la vida amb un taller de reparació, no ho tenim fàcil, pels molts problemes que hi han, manca de feina i per tant d’ingressos per a l’empresa, complicacions de papers i de tràmits, despeses que ens carreguen a la compta però que no sembla que ens serveixin per gaire.

Edita: Gremi Provincial de Tallers de Reparació d’Automòbils de Barcelona President: Celso Besolí Plaça Dr. Letamendi, 37 6è 08007 Barcelona Telf. 93 451 66 67 Director Editorial: Armando Higueras Diseño y maquetación: Disgraph, S.C.P. Edición gráfica: Anglofort, S.A Secretaria: Montse Barrionuevo Consejo de Redacción: Lluís Camarasa, A. Higueras, Ángela Gándul y Ramón Tejedor. Colaboradores: Vicente Blasco, Ramón Casas, Yolanda Aguilar, Teresa Raventós y Centro de Estudios Legales. Creación y edición: Gremi de Tallers. Redacción y publicidad: Gremi de Tallers.

Quan fa molts anys en 1944 es va organitzar el “primer” Gremi, jo encara no era a aquest món, i els tallers de l’època, van voler tenir un lloc de reunió per tractar entre professionals dels problemes que sols no podien arreglar, era per tenir l’accés a peces, deixar-se eines, i un llarg etc. Primera reflexió: Anant sols no anem enlloc. La següent qüestió era organitzar-se com a grup, i per això, varen fer el primer acord amb el Sindicat Vertical, que els va facilitar un advocat per assessorar-los. Segona reflexió: Cal ajut extern de tècnics, perquè el taller no pot entendre de tot. D’aquella època el Gremi ha crescut molt, ara som 11 persones treballant al Gremi, més altres 5 amb acords mercantils, no laborals que ens donen els serveis d’informació i assessoria que ens cal, com a Gremi, en cada moment. Aquests treballadors i tècnics, son especialistes en els nostres problemes específics del taller de reparació d’automòbils i motos, perquè com es sabut, de l’experiència es fa la diferència. Tenim enginyers, advocats, graduats socials, economistes, tècnics de markèting, experts en informàtica, i un centre de gestió pels casos que no en hi ha prou amb la consulta dels problemes, o solucions que demana l’agremiat, i cal fer tràmits externs. Em satisfà dir que els costos d’aquests tràmits son d’allò més ajustats, i si li cal fer-ne algun, el taller tindrà en això una altra prova de les avantatges de ser agremiat. El millor seria no tenir que demanar ajut al Gremi, però si té qualsevol dubte, li recomano que usi els serveis del Gremi, tots els estem pagant i hem d’aprofitar-ho pel nostre taller. President Celso Besolí

Sumari Editorial Resum de l’Assemblea General Programa d’activitat 2012 ¿Por qué el cambio de aceite también es importante en el Cambio de marchas automático? Los servicios del Gremi, una buena oportunidad para ahorrar El cierre de ejercicio para los autónomos Modelo 347 y plazos de pago Claves para el buen funcionamiento del taller Riego en la desconexión del airbag La clau del problema de les asseguradores El client s’emporta el vehicle reparat sense pagar ¿Qué recambio ha de emplear el taller? Una nueva edición de Expomóvil Comercial

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El Gremi denúncia als tallers pirates Modificación de las retenciones de IRPF sobre los rendimientos del trabajo (nóminas) derivados de relaciones laborales Última hora Es básico actualizar los conocimientos técnicos Nova normativa per a les inspeccions tècniques periòdiques dels compressors als tallers Limitaciones en la reparación de lunas laminadas Cambio de gestión en Cetraa Salvavidas electrónicos Una consulta habitual Establecer salarios netos puede generar problemas Tauló d’anuncis

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Resumen de la Asamblea General de 17 de diciembre de 2011

l texto del acta está expuesto en el tablón de anuncios del Gremi para la debida información a los agremiados.

Seguidamente resumimos los temas tratados y los acuerdos adoptados. El proyecto de actividades para el Gremio consta en las págs. 5 y 6. Puntos del día: Lectura del Acta anterior, Aprobación de la Memoria de actividades, liquidación anual de cuentas, presupuesto de 2012, y ruegos y preguntas. Asistencia de los agremiados que cita el acta con las representaciones acreditadas. Abre la reunión el Secretario General, Sr. Camarasa, que presenta la Mesa compuesta por él mismo, el Presidente, Sr. Besolí, el Tesorero, Sr. González, el Secretario, Sr. Fortuny y el Sr. Higueras, asesor jurídico. Se observa un minuto de silencio en recuerdo del fallecido Presidente Sr. Faura que toda la Asamblea sigue en pie. En la Memoria de actividades de 2011 se destaca el trabajo para la formación al agremiado, con especial esfuerzo en el tema de gases fluorados, la creación del aula informática para cursos de esa materia y de valoración de daños, la gestión de las OO.MM de ruidos ante muchos Ayuntamientos, la adaptación a la normativa de Consum, y la continuidad de participación en las Instituciones para defender al taller. El informe del estado de cuentas y la liquidación del ejercicio 2011 se proyecta en pantalla y señala el decrecimiento del censo 150 bajas y 116 altas para un total de 34 bajas. Más del 70% son por cierre o jubilación. Censo final de 3.192 talleres. La previsión de cierre es un ligero déficit. El Asesor fiscal, D. Ramón Gaspar informa que no hay temas especia-

les al seguirse el criterio de administración prudente; por su función gremial sin ánimo de lucro, la gestión económica del Gremi es correcta y las cuentas saneadas, que permitirían en su caso alguna campaña de gestión proactiva. La Asamblea aprueba por unanimidad el programa de actividades presentado y la delegación a la Junta General de la facultad de continuidad en Cetraa según el presupuesto que esta pueda presentar por su cambio de estructura (ver págs. 30 y 31). El Sr. Camarasa presenta el presupuesto para 2012 y solicita el aumento de las cuotas según el cuadro que proyecta en pantalla, de 5, 7, 9 y 11 € anuales para cada una de las cuotas 1ª,2ª,3ª y 4ª respectivamente para equilibrar el movimiento de bajas previsible. El presupuesto es de 840.600 €) y se prevé cierre sin pérdida ni ganancia con lo que se podrá cumplir el proyectado aumento de la actividad. La Asamblea General aprueba por unanimidad el presupuesto presentado así como la modificación de cuotas; para mayor facilidad al taller se cobraran semestralmente. En ruegos y preguntas, se solicita a la Junta que haga seguimiento de las bajas para que no se conviertan en competencia desleal; se interesan aspectos del precio hora y la situación de las aseguradoras; de la situación con Cetraa; la sugerencia de modernizar el logo de la entidad y el estudio del posible uso del emblema del Gremi a modo individual por el taller bajo condiciones de marca. Los Sres. Besolí, Camarasa e Higueras contestan a los intervinientes para ver de estudiar la aplicación de las sugerencias en la gestión y con el deseo de unas felices fiestas y un mejor año 2012 el Presidente Sr. Besolí levanta la sesión a las 13:00h.

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Programa d’activitats 2012

l programa d’activitats que hem de desenvolupar en el nostre pressupost que hem previst, segueix els criteris del Pla Estratègic del Gremi en el període 2010-2014 que ja l’any passat varem tornar a impulsar. Mantindrem les actuals activitats i serveis pels agremiats, que ens permeten mantenir-nos com un dels Gremis més representatius d’Espanya. Un tema per endavant: DES DEL GREMI FEM TOT EL QUE PODEM PER ARRIBAR A L’AGREMIAT I DONAR-LI SERVEI PERÒ POC PODEM FER SI NO ENS ESCOLTA O LLEGEIX. ENS MOVEM MOLT PER A QUÈ LA VEU DEL TALLER ARRIBI A TOTS LLOCS; INSTITUCIONS, AUTORITATS, POLÍTICS I MITJANS; altra cosa és que prefereixin fer més cas a d’altres (asseguradores, fabricants, etc.) que tenen més poder que els petits.

APLICACIÓ INTENSIVA D’INTERNET: EN EL GREMI I PELS AGREMIATS. Aquesta eina és essencial tant per a la comunicació entre tallers com per l’accés a la formació a la que tots som exigits donat el permanent canvi tecnològic del vehicle. El Gremi ha pogut organitzar una Aula d’Informàtica en la que ja estem fent gratuïtament cursets de coneixement de GT Motive, punt clau per la feina del taller de planxa/pintura. També cal recordar que una part important de la feina del taller independent, per pressupostar i fer seguiment de la qualitat de la feina en l’electromecànica, és GT Motive com a la seva època fou la Guia de Tasaciones. Avui dia és inviable establir amb garantia de precisió econòmica un pressupost i una planificació de feina per reparar un sinistre superior a 800/900 €, o una reparació, o fins i tot, un manteniment acurat a les instruccions tècniques del fabricant del vehicle, sense consultar a una base de dades; el gran nombre de models i vehicles ho impedeix.

Tant GT Motive com Audatex son convocats a aquesta activitat del Gremi. Hem d’obtenir més col·laboració dels proveïdors dels tallers (equipaments, formació, etc.) per fer arribar millor informació al taller. Mensualment, hem fet al menys un curs d’informàtica, i el proper any hem de fer-ne al menys TRES, i alhora, podem incloure cursets d’introducció a la informàtica aplicable al taller i si és possible la Informàtica aplicada a la informació tècnica per tenir ajuts que permetin la gratuïtat d’aquest tipus de cursets.

Però si el taller no ve, poc servei podem fer bé. L’aplicació d’Internet ens ha permès, també oferir el sistema d’informació de VALOR VENAL ja usat per més de 50 tallers al que hem ofert una informació que els ajuda a mantenir al client i millorar els seus guanys, per treball i millor valoració de la feina. AUGMENT DE LA INFORMACIÓ D’INTERNET. Hem fet d’Internet l’eina de comunicació habitual en totes les informacions pel taller; enguany hem fet un total de 70 circulars e informacions, l’any 2012 se’n faran més i encara amb més segmentació per arribar a un sostre de 72 comunicacions a l’any que entenem l’ideal per mantenir al taller ben informat (3 informacions tècniques o institucionals cada 15 dies). En l’àrea de la comunicació mantenim un equilibri temàtic tenint en compta l’estructura de socis segons l’àrea d’activitat, tot i que alguns aspectes (laborals, fiscals, jurídics, etc.) son d’un caire més “transversal” que els altres d’especialització tècnica com l’enginyeria, legalitzacions, etc. Aquest any 2012 hem d’augmentar la feina de consultes per Internet; això suposa un esforç pels nostres tècnics que probablement hauran de fer més escrits per donar resposta a les peticions de l’agremiat i es tracta de donar una facilitat pel taller que si no ho vol expressament es pot estalviar el desplaçament al Gremi. Una variant d’aquesta millora de servei pot ser la creació experimental del sistema SKYPE en les tres àrees més importats del Gremi; l’Econòmica, la Jurídica (inclòs Centre Gestor) i la Tècnica, per atendre consultes amb visió recíproca amb qui tingui el sistema en el taller. Com Gremi hem d’estar el millor preparats possible per atendre al taller i quan sorgeix una millor via de servei, ens adaptem a fer-la. Això ho prepararem el 2012 i estudiarem vies per ser presents pels agremiats a xarxes i plataformes públiques, sense costos especials.

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POTENCIACIÓ DE SERVEIS

DESENVOLUPAMENT ASSOCIATIU

Hem anat incorporant serveis, i millorant els que ja teníem; fiscals, comptables, laborals, jurídics, tècnics, informàtics, etc., per donar resposta a totes les exigències i normatives que afecten al taller (Industrial, Mediambiental, Consum, etc.) i en 2012 seguirem creixent aquesta línia de treball, legalitzacions de tallers, organització de societats, de l’assistència de tècnics, perits, enginyers, arquitectes, markèting, i tot tipus d’experts que, coneixent el sector puguin facilitar més serveis competitius als agremiats.

La feina de gestió externa permet compensar parcialment el nombre de baixes d’empreses que segueix augmentat per la crisi econòmica que afecta els nostres clients i al mateix taller.

Millorarem el servei de reclamacions de morositat coordinant amb les autoritats de Trànsit l’accés a informació de vehicles per abandonament o impagament, i donant un servei de reclamacions en àmbit intern que abarateixi la via judicial que cada agremiat pugui escollir en tràmit extern al Gremi. S’ha començat a experimentar l’ajut de cobrament de morosos a traves de judici monitori, i dona més opcions al recobrament dels crèdits que es deixen de pagar al taller. En deixar certes responsabilitats en la Confederación Española de Talleres, CETRAA, una part del personal que feia els seus serveis podrà concentrar-se més en la feina del Gremi i de la Federació Catalana de Tallers. Tractarem de potenciar la denúncia dels casos de competència il·lícita que tan mal fan al taller legalitzat; cal dir que el primer problema és la manca d’interès dels Ajuntaments per exigir al suposat taller l’adaptació d’instal·lacions elèctriques i adaptació al Medi ambient, però també hem de poder denunciar situacions d’il·legalitat laboral perquè aquesta part és la que més incidència econòmica permet per la venda de serveis per sota cost legal. Hem d’estudiar vies per adaptar-nos més al fet de la RENOVACIÓ DEL TALLER, per la part de tecnologia i organització (més cursets, més informació, etc.) i a l’aparició de nous empresaris joves que han de fer i fan el RELLEU generacional de la professió.

El servei telefònic ha d’estar al servei de l’agremiat, permanent atenció proactiva per conèixer millor la preocupació del taller, i seguiment del problemes generals que es detectin. 6

Apart de la feina dels nostres comercials, hem d’augmentar el contacte telefònic, el contacte personal de comarques, desplaçant-nos més sovint per reunions de grups. L’any 2012 el nombre de llocs de treball de tallers membres del Gremi s’ha de mantenir. Sabem que el nombre de tallers baixarà d’acord amb l’expectativa de mercat que pot seguir reduint el nombre de tallers oberts. Menys ús del vehicle, menys manteniments i reparacions. Han de resultar menys tallers oberts però amb més personal. De mitjana, per mantenir la deguda competitivitat, i amb això el Gremi ha d’augmentar la qualitat dels nostres serveis; ja no sols d’assessoria, sinó de gestió. Aquesta creixement del Gremi permetrà acreditar davant de les Administracions Públiques una major força numèrica representativa dels interessos dels professionals del sector. ACCIÓ PÚBLICA Hem d’estudiar l’organització d’un sistema d’acostament a la premsa i mitjans generalistes per ser més entesos per l’opinió pública; contractació d’un gabinet, creació de premi a premsa, convocatòries sistemàtiques per temes d’interès, etc. No ens valen campanyes de publicitat perquè exigeixen unes inversions econòmiques que no estan al nostre abast. Ja ho hem vist en la de Midas que no ha estat contestada ni pels concessionaris. Els mitjans generalistes no acostumen a tractar del taller però reconeixen la representativitat del Gremi i de les institucions que representem quan sorgeixen temes que ens afecten. En la representativitat Institucional el proper 2012 mantenim la nostra participació en la Cambra de Comerç, i hem obtingut la integració en el Comitè Executiu d’Unió Patronal Metal·lúrgica de Barcelona, i en la Junta Directiva de Foment com a Federació Catalana. Son distincions que reconeixen el nostre treball i representativitat com a associació dins del col·lectiu empresarial de Barcelona i de Catalunya. Participem en tots els actes de Fira de Barcelona adreçats als tallers, i en grups de treball de l’Ajuntament de Barcelona i els Departaments de la Generalitat vinculats a la postvenda.

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¿Por qué el cambio de aceite también es importante en el Cambio de marchas automático?

l cambio de aceite es un tema polémico entre los profesionales y usuarios. Constantemente surgen diversidad de preguntas que se repiten una y otra vez: ¿Con qué frecuencia se debe realizar un cambio de aceite y cuáles son las características de un cambio de aceite en la transmisión automática? Al igual que en el cambio de marchas manual, el aceite de la transmisión automática también es importante que sea cambiado para evitar daños en la transmisión e incluso en el motor. Cada vez son más los vehículos, ya sean coches pequeños ó de alta gama, que se fabrican de forma estándar con una transmisión automática, debido a la creciente demanda en el mercado. Se han superado los viejos tópicos acerca de la transmisión automática y cada vez son más los conductores que buscan las prestaciones que ofrece una transmisión automática, entre otras, el confort al conducirlos, e incluso ahorro de combustible. Para garantizar la vida útil de las cajas de cambios automáticas es imprescindible llevar un correcto mantenimiento que básicamente se centra en efectuar el cambio de aceite y filtro regularmente. También es aconsejable en algunos casos, efectuar previo al cambio del aceite y filtro una limpieza del interior de la misma. A continuación intentaremos dar respuesta a las preguntas más frecuentes que nos plantean en esta cuestión. ¿Con qué frecuencia se debe realizar un cambio de aceite? La frecuencia con la que se debe realizar el cambio del aceite, lo determina entre otras cosas, el estilo de conducción y las influencias externas, tales como el clima, si se cir-

cula en ciudad ó en carretera la mayor parte de los kilómetros, el arrastre de caravanas ó portacoches también es determinante. Normalmente y si antes no aparecen síntomas perceptibles de disfunción en la caja de cambios, el mantenimiento se realizará entre los 40 y 60 mil kilómetros recorridos. ¿Cuáles son las características de un cambio de aceite en la transmisión automática? • • • •

Una óptima transmisión de potencia. Buena función hidráulica. Remover eficientemente el calor. Correcta respuesta de fricción de los embragues. • Buena lubrificación de los engranajes y cojinetes. • Propiedad antiespumante del fluido activa. Los cambios de las velocidades en la transmisión automática se realizan por actuadores hidráulicos y eléctricos. Este proceso provoca fricción entre materiales con el consecuente desprendimiento de partículas que ensucian el aceite y obstruye pequeños elementos interiores de la caja de cambios. ¿El procedimiento del cambio del aceite a las transmisiones automáticas es diferente en cada modelo de transmisión? Aunque se tiende a generalizar cuando se habla de transmisión automática, existen muchas diferencias entre fabricantes y modelos. Por eso, es muy importante a la hora de cambiar el aceite de una transmisión automática conocer el ATF homologado por el fabricante. Cada fabricante equipa su vehículo con diferentes tipos de transmisiones automáticas, cuyas propiedades tecnológicas varían sustancialmente. Los aceites que se utilizan en las transmisio-

nes automáticas son Fluido de Transmisión Automáticas (ATF). Un ATF es esencialmente utilizado para la transmisión de presión. A través de un flujo de energía del convertidor se convierte en par, en otras palabras es el principio activo de todo el sistema. Los automóviles modernos, incorporan una nueva generación de transmisiones automáticas que tienen por objetivo reducir el consumo de combustible, reducir las emisiones contaminantes, mejorar el confort de marcha y fiabilidad. Esta nueva generación de transmisión automática en los coches está dispuesta con complejos microprocesadores de control electrónico, y que en la mayoría de los modelos se encuentran ubicados dentro de la cavidad de la caja de cambios en contacto con el ATF. Es muy importante a la hora de cambiar el aceite de una transmisión automática conocer el ATF homologado por el fabricante.

En la revista nº 36 les explicaremos las diversas familias de ATF y su evolución.

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Los servicios del gremio, una buena oportunidad para ahorrar

n épocas de crisis, como la actual, cualquier empresario, sea del sector que sea, ha de controlar más que nunca su nivel de gastos sin perder los servicios que con ellos obtiene. Al igual que en una economía doméstica se han de buscar las mejores ofertas, la mejor relación calidad precio, en definitiva conseguir más por menos, el administrador o el propietario están obligados a optimizar los gastos. Una fuente de gastos son los servicios y asesorías habituales en el negocio y no está de más, en estos tiempos de crisis y de ahorro obligado, mirar hacia los servicios que ofrece el Gremi y que no tienen competencia económica. Se ha de recordar que el Gremi ofrece a sus agremiados una serie de servicios, tales como asesoría Laboral, Jurídica, Fiscal, asesoramiento

y cursos de formación, con los que cubrir cualquiera contingencia. Son unos servicios llevados por gentes altamente cualificadas y perfectamente conocedoras del sector donde se mueven, técnicos cuya formación y especialización se adapta como un guante a las necesidades de sus asociados. Desde la gestión y tramitación de recursos administrativos en las delegaciones de Comercio, Industria y Tráfico, hasta los cursos de formación técnica, pasando por las liquidaciones trimestrales del IVA o la tramitación para la legalización de instalaciones eléctricas, son algunos de los ejemplos de los múltiples servicios que proporciona. La garantía que ofrece el Gremi, además de su bajo coste comparando con empresas que ofrecen servicios similares, es sin duda la capacitación de sus técnicos.

Los servicios del Gremi están a la disposición de todos sus agremiados.

En la foto el servicio de Gestoría y el servicio Jurídico.

Recepción, información y atención a los agremiados.

GREMI

Servicio Econรณmico-Fiscal con el soporte del despacho Centro de Estudios Legales (CEL) que dirige el Catedrรกtico de Derecho Civil de la UB D. Alfonso Hernรกndez Moreno.

Departamento Informรกtico y de Projectos.

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El cierre de ejercicio para los autónomos

n estas fechas próximas a final de año y por tanto cierre del ejercicio fiscal y contable, es cuando nos planteamos: ¿Qué ha ocurrido con mi negocio?, ¿He tenido más volumen de ventas?, ¿Se han incrementado los gastos con respecto al año anterior?, ¿Cuál ha sido mi margen bruto?, ¿Qué rentabilidad tiene mi taller?, ¿Qué perspectivas tengo para el próximo año?, ¿Mi precio hora está bien calculado?. Estos son unos ejemplos de cuestiones que se intensifican cuando concluye el ejercicio contable, pero no debería ser así y periódicamente hay que reflexionar sobre cuál es la salud del Taller y si realmente se están tomando las decisiones oportunas de planificación y organización, detectando los problemas a tiempo para encontrar la mejor solución. Para poder dar respuesta a las cuestiones iniciales la única vía posible es a través de la CONTABILIDAD. Llevar todos los registros contables al día nos da las pistas adecuadas para saber si estamos yendo por el buen camino, o por el contrario nos desviamos del presupuesto que inicialmente, con el inicio del ejercicio, nos hemos propuesto e ir comprobando periódicamente si se han cumplido los objetivos o no. Fundamentalmente, nos dará la información oportuna para saber que tenemos que corregir y así, ir introduciendo las mejoras pertinentes sin tener que esperar al próximo ejercicio. Un dato que tenemos que tener muy en cuenta es el Margen Bruto

(Ventas – Compras) la diferencia será la cantidad que podemos destinar para cubrir el resto de costes. Si este margen es inferior con respecto al año anterior, hay que plantearse que ha ocurrido con las compras de recambios. Cómo podemos mejorar la negociación con los proveedores y mirar de planificar, a base de un buen conocimiento del stock que se precisa, para poder comprar más cantidad a mejor precio a través de ofertas que les puedan realizar. Saber que gastos de la actividad se pueden desgravar y cuáles no, ayudará a mejorar la cuenta de resultados. En principio, tienen la consideración de gastos deducibles los siguientes: • • • • • •

Gastos de personal (sueldos y Seguridad Social). Alquileres. Tributos que no tengan carácter sancionador (p.e: multas). Gastos financieros. Amortizaciones. Servicios exteriores: reparaciones y conservación, suministros (agua, luz, teléfono,…), seguros. • Primas de seguros de enfermedad con el límite máximo de 500 euros anuales por persona. • Compra de recambios, material de oficina, etc. Serán deducibles siempre que estén vinculados al desarrollo de la actividad y puedan justificarse con la factura correspondiente.

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El problema de tributar por el régimen de estimación directa simplificada (el más habitual entre los autónomos) es que a veces hay que defender ante la ley que gastos son imputables a la actividad y cuáles a su vida personal. La ley establece una serie de requisitos, pero en la práctica, la vinculación o afectación a la actividad va a depender de que se puedan justificar o no. Por tanto, hay que pedir siempre factura, para poder deducir el IVA es imprescindible. Todo gasto que esté relacionado con la actividad es deducible, pero hay que registrarlo, de ahí, nuevamente la impor-

tancia de llevar una buena contabilidad, para saber en todo momento a que corresponde cada factura, con motivo de qué trabajo se hizo un desplazamiento, etc. Todo lo que sea razonable y sea coherente con la actividad, suele ser aceptado, pero hay que vigilar mucho el límite entre lo profesional y lo personal. El Servei Econòmic Comptable del Gremi, está a su servicio para llevarle la Contabilidad adecuada a su Taller, así como realizarle, los estudios económico-financieros correspondientes a su estructura de negocio y poderle dar apoyo en sus decisiones empresariales presentes y futuras.

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Modificaciones a tener en cuenta en obligaciones informativas ante la AEAT y plazo de pago entre administraciones públicas y empresas. MODELO 347

a Declaración Anual de Operaciones con Terceros (Mod. 347) es obligatoria presentarla, cuando respecto a otra persona o entidad se hayan realizado operaciones que en su conjunto hayan superado la cifra de 3.005,06 euros (incluido el IVA), en el año natural al que se refiera la declaración.

ciones mensuales de IVA (fundamentalmente exportadoras) ya que estas tienen que presentar el mod. 340 (declaración informativa que consiste en facilitar los datos de todas las facturas emitidas y recibidas referidas al período de liquidación). Un modelo que de momento está previsto que afecte a la totalidad de sociedades mercantiles a partir de 2014.

Tendrán la consideración de operaciones tanto las entregas de bienes y prestaciones de servicios como las adquisiciones de los mismos. En ambos casos, se incluirán las operaciones típicas y habituales, las ocasionales, las operaciones inmobiliarias y las subvenciones o ayudas no reintegrables que puedan otorgar.

PLAZOS DE PAGO DE FACTURAS: ADMINISTRACIONES PÚBLICAS Y EMPRESAS

El Real Decreto 1615/2011 y la Orden EHA/3378/2011 publicada en el B.O.E. el pasado 12 de diciembre, introduce modificaciones en materia de obligaciones formales referidas a este modelo, entre las que cabe destacar: • La información sobre las operaciones se suministrará desglosada por trimestres. Por ejemplo, si se tiene un cliente o un proveedor con un volumen de operaciones anuales de 8.500.- euros durante el año 2011, con una factura de 1.500,- € en el 1er. Trimestre. Con 2 fras. en el 2º Trimestre que ascienden a 5.000.-€ y una factura en el 4º Trimestre por 2.000.-€. Se tendrá que hacer constar además del importe total de las operaciones, en este caso, 8.500.-€ , el importe trimestral global de las mismas:

1T ………………… 1.500.-€ 2T…………………. 5.000.-€ 3T ………………….. 0-€ 4T …………………..2.000.-€

• El plazo de presentación de la declaración se anticipa al mes de febrero, sin embargo y de forma transitoria el modelo 347 correspondiente a 2011 se presentará durante el mes de marzo de 2012. Al establecer la obligación de presentar la liquidación desglosada por trimestres hay que tener muy en cuenta que Hacienda establecerá paralelismos entre las declaraciones de su Taller con las que presenten sus clientes, por tanto, es muy importante NO diferir por error ningún IVA repercutido de un trimestre a otro. Este modelo no será exigible para las empresas que presentan Devolu14

Según establece la Ley 15/2010 de modificación de la Ley 3/2004, contra la morosidad en las operaciones comerciales, los plazos de pago para: Sector Público: A partir de 1 de enero de 2013 el plazo de pago de las Administraciones Públicas será de 30 días, siguiendo un período transitorio para su entrada en vigor: Desde 01/01/2011 hasta el 31/12/2011 plazo: 50 días. Desde 01/01/2011 hasta el 31/12/2012 plazo: 40 días. Sector Privado: Referente a los plazos de pago entre empresas, se establece un plazo máximo de pago de 60 días para el pago a proveedores. Este plazo de pago NO PODRÁ SER AMPLIADO POR ACUERDO ENTRE LAS PARTES, con el fin de EVITAR CONDUCTAS ABUSIVAS DE GRANDES EMPRESAS SOBRE PEQUEÑOS PROVEEDORES, que conlleven aumentos no justificados del plazo de pago. Se establece un plazo transitorio que finalizará en enero de 2013: Hasta el 31/12/2011 plazo de 85 días. Desde 01/01/2012 hasta el 31/12/2012 plazo de 75 días. EL PLAZO DE PAGO SE REFERIRÁ A TODOS LOS DÍAS NATURALES DEL AÑO Y SERÁN NULOS Y SE TENDRÁN POR NO PUESTOS LOS PACTOS QUE EXCLUYAN DEL CÓMPUTO LOS PERIODOS CONSIDERADOS VACACIONALES. EL DEPARTAMENT FISCAL DEL GREMI ESTA A SU DISPOSICIÓN PARA SOLVENTARLE Y ACLARARLE CULAQUIER DUDA QUE PUEDA SURGIRLE AL RESPECTO.

GREMI

Claves para el buen funcionamiento del taller (productividad – seguridad y ahorro)

ún en los tiempos que corren, en nuestro sector existe un factor clave: estamos en constante evolución y eso requiere una máxima inevitable “renovarse o morir”. El sector evoluciona buscando la productividad con la mejora de los equipos, optimizando procesos y sacando el máximo rendimiento a los recursos que tenemos en el taller. Cada vez se requiere mayor seguridad, a este respecto las normativas de seguridad son claras: El RD 1215/1997, establece que aquellos equipos de trabajo sometidos a influencias susceptibles de ocasionar deterioros que puedan generar situaciones peligrosas estén sujetos a inspecciones periódicas por personal competente y sus resultados deberán estar a disposición de la autoridad laboral. La mayoría de importadores y fabricantes tienen que adaptar la normativa y

por tanto se eleva el nivel de profesionalidad para el sector de elevación. En lo referente al ahorro, tenemos un aspecto que a priori parece contradictorio: tener equipamiento moderno y de calidad es una inversión pero nos evita averías que ocasionan graves pérdidas de tiempo y nos hacen quedar mal frente al cliente. Los equipos nuevos acostumbran a contar con garantía y además de tener menos problemas los pocos que pueda haber son a cargo del fabricante. Otro factor muy importante actualmente es la formación, aquella avería a consultar porque nunca la hemos visto. En tiempos de inactividad, es el momento de formarse y hacer ese curso que por falta de tiempo no habíamos podido hacer. Esta información requiere una asimilación, pero son cosas lógicas que por su simplicidad no paramos a pensar. Si lo necesita, elija un buen asesoramiento para su taller.

FECATRA

Riesgo en la desconexión del airbag Puede realizarse siempre que se tramite como reforma de importancia.

na consulta que se está produciendo en el Departamento Jurídico del Gremio es la situación del taller que ha de atender la petición de algún cliente que por cuestiones personales, o a veces también económicas, pide al taller que no le conecte el airbag que haya saltado, o que simplemente lo desconecte.

del Gremi hemos rechazado que sea legítimo, la supresión (o la desconexión) del airbag.

Algunas consultas hemos atendido en estos casos, de forma personal, para buscar alguna solución práctica en la contradicción del deseo del cliente y los límites profesionales del taller que ha de cumplir la Ley, pero hace ya unas fechas se han publicado opiniones de otras entidades y hasta profesionales que admiten esa situación diciendo que es por expresa petición del cliente, o que falta claridad por parte de Industria o Tráfico en la cuestión.

1. Porque los talleres tienen prohibido instalar piezas o elementos o conjuntos cuya utilización no esté permitida en el Código de la circulación. (art. 9.2 Decret 298/93). Este artículo a sensu contrario, impide desinstalar conjuntos que sean exigidos en el Código de la Circulación. Al efecto recordamos que los airbag forman parte de los equipos requeridos para la homologación de vehículos, paso previo y obligado a su matriculación. Inicialmente se limitaba su obligatoriedad al airbag del conductor y progresivamente se ha ampliado esa exigencia, según el sistema de fabricación que ha elegido el constructor del vehículo.

Ante esa situación de confusión hemos de recordar las razones por las que los abogados

2. Porque el Real Decreto 866/2010 de tramitación de reformas de importancia, señala

en su art. 3.18, que es reforma de un vehículo “toda modificación, sustitución, actuación, incorporación, o supresión, efectuada a un vehículo después de su matriculación…que, o bien cambia alguna de las características del mismo, o es susceptible de alterar los requisitos reglamentariamente aplicables”, contenidos en el R. Dec. 2028/1986 de 6 de junio. Ese R. Dec. que actualiza anualmente la incorporación de homologaciones es el que ha de cumplirse en cada caso en que se afecte según qué airbag.

Por ello, el taller que haga una modificación en el airbag que pueda estar afectada por el R. Dec. 2028/86, ha de tramitar una reforma de importancia ante la ITV, emitiendo su certificado de obra, y probablemente el informe de conformidad del fabricante.

FECATRA

La clau del problema de les asseguradores

e tota la vida, una expressió tradicional que en aquest cas és veritat, els tallers tenen alguns problemes amb les companyies asseguradores. El punt de conflicte és la diferència del valor de la reparació que la companyia vol pagar i el taller vol cobrar; es pot discutir de si el preu hora és tal o qual, que si les hores de feina son unes o altres, que si el recanvi ha de ser tal o qual qualitat, i fins i tot, si alguns danys entren o no en el sinistre que el client (i el taller) vol reparar. Aquest és un dret que té la companyia, pel art. 38 de la Ley de contrato de seguro; no li poden obligar a pagar res que la mateixa companyia no pugui comprovar amb el seu peritatge, i aquí comencen, per sort no sempre, les discussions. No és un problema concret de la província de Barcelona, ni de Catalunya, ni d’Espanya ni de Europa sols; és un problema que s’ha creat també perquè hi han altres interessos que la mateixa feina de reparació (quan el taller és també l’agent de la pòlissa, o a l’inrevés es tracta d’un taller no concertat).

En aquesta situació hi han tallers que mentre la seva relació amb la companyia els hi doni guanys no miren gaire si les reparacions els hi son rendibles (millor que no s’enfadin) i poc a poc es van plegant a valoracions amb les que probablement perdin diners. D’altra part, els tallers es fien més de les asseguradores a l’hora de cobrar, que dels propis clients perquè no sempre aquests tenen diners per fer front a la factura. Però quan es decideix aquest “canvi de pagador” el taller es posa a mans de la companyia amb la que no es té cap força ni el mínim de poder reclamar judicialment si no es té un clar reconeixement de la companyia, apart de que no és qüestió d’anar a plets amb elles. En tot negoci ha de haver-hi un benefici, i quan es confon el benefici de la pròpia feina amb el benefici paral·lel d’una altra activitat es pot trencar el mínim principi de professionalitat, que ha de ser l’únic nord de l’activitat. El problema és posar tots els ous al mateix cova.

La situació actual no s’arregla en un dia, però si que milloraria si el taller no fes competència deslleial venent per sota preu, amb venda a pèrdua que és prohibida per la Llei, o manipulant factures acceptant “compensacions” de rebaixes d’uns conceptes per altres, perquè el taller es queda en una posició indefensable i resta depenent de l’asseguradora en qualsevol moment.

FECATRA

El client s’emporta el vehicle reparat SENSE pagar

IGNAR ELS TRÀMITIS QUE FA EL TALLER li facilita exercir els seus drets i complir amb les obligacions.

El inici de la relació contractual amb el client, és a dir, quan s’encarrega la reparació, constitueix el moment més important.

Diàriament, tenim consultes de casos en què el taller té un morós que li deu diners, i és difícil legalment poder cobrar-ho, perquè no es pot demostrar que s’ha encarregat la reparació. Així la recepció del vehicle exigeix una atenció especial per: a) IDENTIFICAR al que ens ENCARREGA la reparació (cal demanar el DNI, l’adreça i el telèfon) i al PROPIETARI del vehicle (el taller ha de localitzar abans que es marxi el client la documentació del vehicle) per comprovar el nom del titular i el nombre de bastidor que és molt útil per demanar recanvis sense errors. b) El client ha de SIGNAR l’encàrrec de reparació, o si escau, de servei (pressupost, diagnòstic, etc., quan entra el vehicle). No obstant, també és molt important el moment quan el client s’emporta el vehicle. El vehicle esdevé la prova del treball realitzat pel taller, i per tant, el compliment de l’encàrrec que justifica el pagament al que està obligat el client a favor del taller. Una vegada surt el vehicle de les instal·lacions del taller, aquest es queda sense prova, i per tant, en una situació més vulnerable a l’hora de defensar els seus drets.

RECIBO VEHÍCULO En la ciudad de ........................................ a .......... de .................... de ............ Yo, _____________________________________________ , provisto de DNI número ____________________, con domicilio en calle _________________________, núm. ____________________ de la localidad de _____________________________ , teléfono ______________, móvil ______________, e-mail _______________________, que autoricé a talleres _____________________________________ __ la reparación de mi vehículo marca ___________________, modelo ____________________, provisto de matrícula ___________________, por la que se ha derivado factura núm. _________________ por importe de ______________ .- €, y vencimiento a 30 días desde la recepción, habiendo comprobado la realización de las tareas encargadas y conforme con la reparación llevada a cabo, recibo el mismo por parte del taller. Y para que así conste, en el lugar y fecha arriba indicados, firmo el presente documento: Fdo.: ________________________. DNI: _________________________.

PUEDE HACERSE UNA COPIA PARA EL TALLER

FECATRA

El pagament de la factura (que també es recomana fer signar al client), presumeix l’encàrrec que va efectuar el client al taller i la conformitat amb la mateixa, sense perjudici del dret de garantia de la reparació i la responsabilitat que té el taller sobre la reparació que ha fet. Si el client s’emporta el vehicle sense pagar la factura, com pot el taller reforçar la seva posició en cas d’un futur impagament? La resposta consisteix en fer SIGNAR AL CLIENT UN JUSTIFICANT DE RETIRADA DE VEHICLE. La signatura d’aquest document permetrà acreditar al taller:

- Que el client ens va encarregar una feina sobre el vehicle que ara retira. - Que aquesta feina ha estat feta pel taller. - Que resta per pagar la factura derivada dels treballs efectuats pel taller. - Que el client retira el vehicle, i per tant, és responsable del vehicle a partir d’aquell moment. El taller ja no respon del vehicle (desperfectes; sancions trànsit; responsabilitat civil derivada de sinistres, etc.). El Departament Jurídic del Gremi ha redactat un parell d’esborranys perquè el taller els adapti per al cas que el client que se’n porti el vehicle sense pagar, FIRMI aquest rebut.

flotes o vehicles de compravenda, en la qual la confiança de relació, fa que s’oblidin documentar els tràmits, i després sorgeixen més casos de problemes, que s’evitarien en part.

RECORDI: Els documents són mers models orientatius, els quals cal adaptar a les circumstàncies concretes del cas. Revisi’ls si us plau. En cas de dubte contacti amb el Gremi.

És molt indicat en el cas del taller que repara

FECATRA

Una reflexión de hace 10 años que ahora cambia un poco trabajar apoyado en la garantía ¿Qué recambio ha de emplear el taller? Esta sencilla pregunta ha hecho y hará correr ríos de tinta y montañas de papel, porque supone influir en el mercado español en cerca de 4.000 millones de euros anuales (lo que supera de largo el medio billón de las antiguas pesetas), que en forma de recambio, los talleres de reparación de automóviles, ya sean de marca o independientes, colocan en los vehículos. A efectos de Catalunya, serian sobre 800 millones y para Barcelona algo más de 500 millones en lo que se basa una parte importante del negocio del taller (venta hora y colocar recambio). Este artículo apareció con un texto algo distinto hace 10 años, pero desde esa época se ha legislado mucho para que el taller este obligado a dar garantía de su trabajo, y muchas de las nuevas leyes, al menos en Catalunya, se hacen más exigentes en el tema de las garantías, lo que obliga al taller a tener en cuenta también este aspecto y ponerlo en la factura. Esa pregunta concreta debe tener una respuesta indefinida “El que sea más adecuado a la necesidad de la reparación y al bolsillo del cliente” porque hay muchos millones de vehículos en España y no todos tienen las mismas circunstancias. Solo una nueva precisión: El aspecto de la GARANTIA, que en estos últimos 10 años ha variado mucho como derecho del cliente.

Hay que tener en cuenta que los Tribunales según las Leyes que nos afectan consideran que el trabajo del taller es lo que se llama “Obligación de Resultado” de manera que si no se alcanza lo que se le ha pedido, es responsable de incumplimiento contractual; por eso no hay ninguna justificación profesional que el taller se adapte a lo que quiere el cliente si con ello no está seguro de poderlo cumplir.

Es mejor NEGARSE a INTENTOS INSEGUROS que asumir riesgos incontrolables; si el cliente le dice, habría que probar tal o cual, haga Vd. que quede constancia en la hoja de encargo que firma el cliente que LE ENCARGA ESA PRUEBA Y NO LA REPARACIÓN, porque las palabras se las lleva el viento y el derecho del cliente es prioritario. Aplicando el nuevo criterio a la gestión de un taller tipo en España, la idea será priorizar la calidad para que la reparación sea correcta, luego pensará en su beneficio económico, y como final considerará si el precio del servicio se adapta a lo que pide el cliente. Habrá casos en que inviertan los términos de ese criterio, en especial si el cliente le ha puesto algún limite, y en ese caso conviene no sobrepasarlo si no le ha dado por escrito esa opción, y hasta cabe que como excepción un taller considere otro orden en algún caso concreto, pero si lo generaliza no se augura ningún éxito a medio y largo plazo, al poder perder la confianza, o lo que es peor trabajar sin ganar nada pero para “quedar bien”.

FECATRA

Si el taller da prioridad a hacer las reparaciones adaptándose sólo al precio que le marca el cliente, puede sacrificar su profesionalidad y se arriesga a reclamaciones indefendibles, además de dejar de ganar el dinero que legítimamente le corresponde como profesional que ha de garantizar su trabajo.

Si cuando hace la reparación no considera el beneficio del recambio esta perdiendo una clara y legítima oportunidad de ingresos económicos, que es el objetivo de una empresa, y además asume un riesgo profesional (reclamaciones y garantías) sin el alternativo beneficio. La estructura de las leyes confirma que el taller ha de tener algún beneficio en el recambio y no solo teórico, en base al servicio, etc. sino porque correlativamente a su obligación de informar de la garantía en el trabajo y en las piezas que instala, las leyes obligan al taller a responder frente al cliente con la garantía de su trabajo, por tales las piezas que instala. Ese beneficio NO puede incrementar el precio de venta al público del recambio, pero si permite que el taller aproveche las condiciones de compra que como empresario le puedan ofrecer.

Esta reflexión, considerada bajo el punto de vista legal para que el taller tenga en cuenta las consecuencias de su decisión señala un último aspecto sobre el recambio, o quizá el principal: SU PROVEEDOR porque ante las normas legales y las responsabilidades que tiene el taller directamente ante el cliente con el que ha contratado, una de las mejores defensas que tiene el taller ante las reclamaciones, es el APOYO REAL del recambista, que ha de asumir en lo que le corresponda esa responsabilidad que reclame el cliente. En una época de reclamaciones crecientes, por lo de “donde no hay harina, todo es mohína” el taller y su recambista han de tener la mejor comunicación cuando se produce una queja; la prioridad del taller, incluso antes de desmontar un conjunto en el que pueda haber influido el recambio que ha instalado, ha de comunicar la situación al recambista para que conjuntamente si es el caso, pueda darse una solución rápida al cliente. Después de que se ha desmontado un conjunto, es a veces imposible demostrar por qué se haya producido una avería, y en este caso el único que legalmente ha de asumirla es el taller.

FECATRA

Una nueva edición de Expomóvil Comercial Nuestra feria para el taller

xpomóvil Comercial continúa con los preparativos de su primera edición que tendrá lugar del 15 al 17 de marzo, manteniendo un contacto permanente con las empresas y entidades del mundo de la posventa para diseñar una feria que responda a las necesidades del sector en la actual coyuntura económica. La buena acogida que está teniendo el salón de Fira de Barcelona se traduce ya en la participación confirmada de unas 80 marcas y en un programa de jornadas y conferencias orientado a relanzar el negocio de talleres y establecimientos de recambios en 2012.

Este mes de diciembre se abrirá la acreditación on-line de profesionales a través de la web del salón. Asimismo, se prevé editar una guía de novedades y ofertas que se presenten en el salón para facilitar la visita de los profesionales y la búsqueda de productos y servicios. Asimismo, está prevista la celebración de encuentros sectoriales y presentaciones en diferentes comunidades autónomas para atraer a profesionales de los talleres de toda España. El salón espera reunir 9.000 profesionales en esta primera edición. Jornadas y otras actividades

“El ritmo de contratación de espacios se está incrementando en estas últimas semanas, ya que es ahora cuando las empresas cierran presupuestos para el año que viene”, explica el director de Expomóvil Comercial, José Miguel García. Se prevé que el salón -con un formato asequible para asegurar un buen retorno de la inversión a las firmas participantes- reúna a los principales suministradores y distribuidores españoles de la posventa. De momento, algunos de ellos ya forman parte de la lista de expositores del salón como Grupo Serca, Group Auto Unión España, Central del Recambio Original y Automoción, Launch Ibérica, Establecimientos Coll, Miac, VTEQ, Phira Componentes Automoción, Pemebla, Isi Condal y Asogardep, entre otros.

En la última reunión del Comité Organizador de Expomóvil Comercial, que preside Antoni Marsal, de la Unió Patronal Metal·lúrgica, se informó también de las jornadas, conferencias, reuniones de asociaciones y otras actividades que tendrán lugar en el marco de la feria. Marsal recuerda a los profesionales de la posventa la importancia de aprovechar estos espacios formativos para actualizar conocimientos e intercambiar experiencias. “Estas jornadas además tienen que ayudar a las empresas del sector a hacer un ejercicio de reflexión para prepararse a competir, mejorar su gestión y optimizar sus inversiones en tecnología y nuevos equipos para ganar en rentabilidad”, asegura Marsal.

Por ahora, los sectores más representados en la oferta de la feria son el de recambios y componentes, seguido de equipos de taller y garaje y nuevas tecnologías, servicios y formación. En el salón también habrá participación internacional con la presencia confirmada hasta el momento de empresas procedentes de Italia, Alemania, Holanda y Polonia.

La Federación Catalana de Talleres creará un stand para atender a todos los talleres que visiten Expomóvil Comercial con la presencia de diversos técnicos del Gremi de Barcelona y de otras asociaciones de la Fecatra (Girona, Lleida, Tarragona Sabadell y Terrassa) que la componen, así como con la colaboración del Gremi del Pneumàtic.

Los Sres. Marsal, Presidente de la Unió Patronal Metal·lúrgica y de Expomóvil Comercial, con el Sr. Besolí, Presidente del Gremi, acompañado por algunos vocales de la Fira (Sres. Donnay, Higueras, Rodríguez, Casado, Masip, Comas y Torras) con el Director General Sr. Jose Mi. Garcia.

GREMI

El Gremi denúncia als tallers pirates

ue hi ha menys feina pel taller és prou clar perquè alguns índexs ens diuen que va baixant el consum de combustible per l’automòbil; las darreres dades deien una mica més del 5% per referència a l’any passat per aquesta època; és a dir, en tot l’any hi ha menys ús del vehicle si contem en que hi ha uns 500.000 vehicles més (entre matriculacions i desballestaments) apart de que hi més de 2 milions de venda de vehicles de segona mà, que fa pensar que s’usaran més pel qui l’ha comprat que per a qui se’l ha venut.

Es clar que s’usa menys el vehicle, i per tant, el taller no té les mateixes oportunitats de treball que fa 5 o més anys per manteniment (que es retarda en el temps) i reparacions (menys avaries per menys desgast). Però si el mercat ha baixat la demanda, el taller no pot deixar-se anar amb una forma de fer basada sols en l’estalvi, perquè en un temps de permanent canvi tecnològic, ha de fer un esforç per posar-se al dia de la nova tecnologia,i adaptar-se a nous equipaments que li donin una expectativa de poder atendre als nous vehicles.

el cost de treball i ajustar-se per ser competitius; comunicacions a la bústia dels que son més a prop del taller. L’altre problema és que amb una taxa d’atur de més del 20% els usuaris dels vehicles no tenen tanta capacitat econòmica com abans, i per això, s’ho miren més abans de demanar tal o qual reparació. En aquest aspecte comencen a aflorar de nou una part de la competència deslleial, amb gent que treballa a porta tancada, o amb gent que no cotitza a la Seguretat Social amb la qual cosa poden posar preus que suposadament son més barats, i s’aprofiten de que el client mateix no té gaire coneixement de la qualitat de la feina, i “traga” amb feina dolenta. El Gremi denúncia per escrit aquests casos de competència, i escrivim a Treball (perquè els Inspectors, passin pel lloc on s’està treballant a comprovar la seguretat, a Medi Ambient (perquè els inspectors comprovin la gestió de residus), a l’Ajuntament (per si s’ha adaptat a la normativa industrial e instal·lacions elèctriques) i a Consum (per si no s’han adaptat encara a la norma documental de Consum que exigeix legalitat en l’exercici de la professió). No escrivim a Hisenda perquè tenen uns plans d’inspecció tancats, ni a Industria perquè no tenen gaire servei d’inspecció per petites empreses. El Gremi denúncia aquests casos quan es rep alguna informació per escrit amb dades concretes del lloc on es fa el treball en negre, i l’horari en que s’observa. Millor seria si hi hagués alguna fotografia (avui dia amb telèfon mòbil és fàcil fer-ne de les portes del taller) perquè l’adjuntaríem amb la denúncia a les Administracions.

Inversió en tecnologia és necessària però també en la formació tècnica de modernitat, i qualsevol pot veure quins vehicles han entrat a casa seva els darrers sis mesos, i què volien. Els tallers que no son especialistes, hauran tingut la col·laboració d’altres companys, i amb això, que és bo per mantenir un cert nivell de facturació (no tant de benefici), pot fer perillar la capacitat de clientela d’alguna manera.

La denúncia que se’ns passi pot ser anònima perquè després tractem de comprovar les dades abans de trametre les cartes del Gremi signades.

Un punt bàsic també és donar-se a conèixer, passar ofertes de servei als clients i als que ho han sigut, amb una gestió proactiva; no és esperar al taller a que la gent vingui, sinó sortir a oferir el servei; revisar

És possible que el taller “pirata” no es tanqui, però si té una inspecció, és probable que es posi al dia de les obligacions legals i no pugui seguir fent una competència deslleial o il·lícita.

GREMI

Modificación de las retenciones de IRPF sobre los rendimientos del trabajo (nóminas) derivados de relaciones laborales.

n los rendimientos que se satisfagan o abonen a partir de 1 de febrero de 2012 (nóminas), siempre que no se trate de rendimientos correspondientes al mes de enero, el pagador (el empresario) deberá calcular el tipo de retención de IRPF tomando en consideración lo siguiente: • En los periodos impositivos 2012 y 2013, la cuota de retención sobre los rendimientos del trabajo se incrementará en el importe resultante de aplicar a la base para calcular el tipo de retención los tipos previstos en la escala del nuevo gravamen complementario establecido por el R.D.-ley 20/2011. La cuantía resultante se minorará en el importe derivado de aplicar al importe del mínimo personal y familiar para calcular el tipo de retención, la misma escala, sin que el resultado de esta minoración pueda resultar negativo. • El tipo de retención así calculado se regularizará, si procede, de acuerdo con lo señalado en el Reglamento del IRPF, en los primeros rendimientos del trabajo que se satisfaga o abone. • En cuanto a la posibilidad de reducir dos puntos el porcentaje de retención aplicable por tener el trabajador derecho a deducción por vivienda, la cuantía total de las retribuciones máximas exigidas para ello en el artículo 86.1 del Reglamento del IRPF se vuelve a modificar: Han de ser inferiores a 33007,20 euros, en lugar de 22000,00 euros. La modificación solo se tendrá en cuenta para las retenciones a practicar desde el 1 de febrero de 2012.

ÚLTIMA HORA: En haver substituït el Sr. Besolí (Vicepresident del Gremi) a l’anterior President Sr. Faura (e.p.d.) restava vacant el càrrec. La Junta Directiva del Gremi ha escollit com a nou Vicepresident al Sr. Gregori Muñoz Muñoz soci número 4.746 des de l’any 1987 al Gremi, titular de Auto Reparació Gregori, S.L. a Manresa, com a taller independent.

GREMI

Es básico actualizar los conocimientos técnicos

l progreso profesional, consiste, entre otros aspectos, a estar al día de las técnicas (y la organización) del mantenimiento y reparación del automóvil. Por eso, des del Gremi nos esforzamos para ofrecer al taller formación técnica, gratuitamente o en algún caso, porque no obtenemos todas las ayudas que queremos de la Administración, a precio de coste. Sigue la relación de los cursos que hacemos, contando que sean breves porque el taller pueda coordinar su estancia en el taller haciendo trabajo, y su dedicación a un estudio condensado, breve y eficaz para estar al día. Para más información, rogamos que se es pongan en contacto con el Gremi mediante correo electrónico administracion@gremibcn.com o por fax al 93.323.28.36, todo indicando los cursos que están interesados en realizar y les informaremos del calendario que aún está por definir.

Listado de Cursos de Formación 2012 Título

Horas

Modalidad

Manipulación de Gases Fluorados

Semipresencial

Manipulación de Gases Fluorados

Presencial

Herramienta Informática de valoración GTEstimate

Presencial

Diagnosis de Averías

Presencial

Tecnología de Vehículos Híbridos

Presencial

El Bus Can Aplicado al Automóvil

Presencial

Sistemas de Inyección Diesel

Presencial

Sistemas de Inyección Gasolina

Presencial

Seguridad en las operaciones con Vehículos Híbridos

Presencial

Diagnosis y Reparación de Cajas de Cambio Automáticas

Presencial

Sistemas de Gestión electrónica para Motocicletas

Presencial

Sistemas de Frenado

Presencial

Inyección Diesel de Gestión Electrónica HDI

Presencial

Inyección Diesel de Gestión Electrónica TDI

Presencial

Interpretación de Esquemas Eléctricos en el Automóvil

Presencial

Circuitos Eléctricos del Automóvil – Multiplexados

Presencial

GREMI

Nova normativa per a les inspeccions periòdiques dels compressors dels tallers

es del 5 d’agost de l’any 2009, la legalització i els controls periòdics de les instal·lacions d’aire comprimit dels tallers venen regulats pel Reglament d’Aparells a Pressió, Real Decreto 2060/2008, de 12 de desembre. Aquest nou Reglament especifica que els compressors s’han de sotmetre a inspeccions periòdiques cada 3, 6 i 12 anys. El mateix reglament indica que els compressors legalitzats abans del 5 d’agost del 2009 (antic reglament) hauran de passar una inspecció periòdica de TIPUS A abans del dia 5 d’agost del 2012. La inspecció periòdica de TIPUS A consisteix com a mínim, en una comprovació de la documentació de l’equip a pressió, una completa inspecció de totes les parts sotmeses a pressió, accessoris de seguretat, dispositius de control i condicions reglamentàries. Així mateix es procedirà a la confecció de la placa d’instal·lació i inspeccions

periòdiques. L’instal·lador autoritzat emetrà el corresponent Certificat d’Inspecció Periòdica d’Equip a Pressió que es presentarà a l’Entitat d’Inspecció i Control. La no realització de les inspeccions periòdiques suposa una infracció que pot arribar a comportar una ordre de precinte i paralització de l’equip, independentment de la responsabilitat associada i més en cas d’accident laboral. Aquesta responsabilitat és molt gran, comparada amb el mòdic cost que pot suposar regularitzar el compressor abans del 5 d’agost de 2012. Per a qualsevol dubte o aclariment, poden posar-se en contacte amb els SERVEIS TÈCNICS DEL GREMI per tal d’obtenir l’assessorament necessari.

CETRAA

Limitaciones en la reparación de lunas laminadas

as lunas laminadas, pegadas a la carrocería, se consideran parte integrante de la propia estructura, contribuyendo a la seguridad del vehículo, por lo que están homologadas como vidrios de seguridad. Cuando se producen pequeñas roturas o estalladuras, pueden ser reparadas mediante la inyección de resinas específicas. Dicha reparación debe cumplir una serie de exigencias, de modo que los resultados finales no influyan negativamente en los factores de seguridad, teniendo en cuenta la legislación vigente al respecto. Los vidrios laminados no se fragmentan en pequeños trozos en caso de impacto, sino que solamente se rompe la lámina exterior del vidrio, en la zona directamente afectada por el impacto. Los daños más frecuentes en los vidrios laminados son del tipo: •

• • • • •

Ojo de buey: La rotura tiene forma cónica, con el vértice en la superficie exterior del vidrio y la base en la lámina de plástico intermedia. Estrella: Presenta un punto de impacto, del que parten fisuras radiales. Margarita: La rotura tiene forma similar a una margarita. Media luna: Es muy parecido al ojo de buey, pero cortado a la mitad. Presenta un pequeño cráter en el centro. Combinada: Combinación de ojo de buey o margarita, con las fisuras radiales típicas del daño tipo estrella. Fisuras o grietas: Pueden ser originadas por impactos o tensiones en la luna.

Todas las estalladuras muestran un cráter en el punto que ha recibido directamente el impac-

Medición del diámetro de un ojo de buey.

to, con pérdida de material, a través del cual se inyecta la resina. Fundamento de la reparación La reparación de lunas laminadas se basa en la inyección, a presión, de una resina que presenta las mismas propiedades ópticas que el vidrio. Ésta penetra en la estalladura ocupando el lugar del aire, haciendo que el daño quede invisible. El secado o polimerización de la resina se efectúa por rayos ultravioleta. Una vez seca, la resina cumple dos funciones importantes: mantener la transparencia y unir íntimamente la zona dañada. Como acabado final, se eliminan los restos de resina y se pule la zona del cráter. La reparación de lunas laminadas presenta una serie de ventajas frente a la sustitución: • Evita la eliminación de las uniones originales de la luna y posibles fallos debidos a su sustitución (ruidos, entradas de agua, etc.). • El tiempo de intervención es muy reducido. • Las reparaciones se pueden realizar in situ. • Es una opción más interesante económicamente que la sustitución. • Se reduce el impacto ambiental, al no generar residuos. Homologación de una luna parabrisas Según las especificaciones generales de la Directiva 92/22/CEE, todos los vidrios, y en especial los parabrisas, deben cumplir los requisitos siguientes: • Reducir al máximo las lesiones a los ocupantes en caso de accidente.

Medición del diámetro de una rotura combinada.

Medición del cráter de una estalladura.

• Soportar los esfuerzos y tensiones que puedan producirse en la conducción. • Soportar las agresiones de productos químicos. • Presentar una transparencia determinada, que permita una visión perfecta, sin distorsionar objetos ni confundir los colores. • En caso de rotura de la luna parabrisas, el conductor debe seguir viendo con suficiente claridad. Para garantizar que los vidrios utilizados cumplen con los preceptos de seguridad activa y pasiva requeridos y proceder a su homologación, deben realizarse las pruebas y ensayos establecidos por el Reglamento nº 43, Directiva 92/22 CEE. Prueba de fragmentación Supone la verificación de que los fragmentos y astillas que se producen tras una rotura ocasionan las mínimas lesiones a los ocupantes, permitiendo la visibilidad después de la rotura. Prueba de resistencia mecánica Ensayo de impacto de bola: Tiene la finalidad de determinar la adherencia de la lámina intercalar del vidrio laminado, con una bola de 227 g, y la resistencia a la penetración, con una bola de 2.260 g. Prueba de comportamiento en caso de choque con la cabeza Este ensayo determina que la luna cumple los requisitos de limitación de lesiones en caso de choque de la cabeza contra el parabrisas. Prueba de resistencia al medio ambiente • Resistencia a la abrasión. • Resistencia a la radiación: Determina si, después de una exposición prolongada a la radiación ultravioleta, la luna experimenta una decoloración significativa. • Resistencia a la humedad: La finalidad es verificar que el vidrio laminado no sufre cambios notables después de una exposición a la humedad atmosférica. • Resistencia a los cambios de temperatura: Determina si el material plásti

CETRAA

Limitaciones propias de los fabricantes La gran mayoría de fabricantes de automóviles admiten la reparación de lunas laminadas, condicionada a unas limitaciones propias: • Si la luna está delaminada o la lámina plástica rota no se admite la reparación. • En el caso de grietas, se tendrá en cuenta su longitud y, en el caso de estalladuras, el diámetro del círculo que limita la misma.

• co utilizado resiste los efectos de una exposición prolongada a temperaturas extremas sin experimentar alteraciones significativas.

Por ello, es crítico el tiempo transcurrido entre la producción del daño y la reparación, debiéndose acometer la reparación lo antes posible.

Prueba de cualidades ópticas • Transmisión de luz: Evalúa si la transmisión normal de la luz supera un determinado valor. • Distorsión óptica: La finalidad es comprobar que las deformaciones de los objetos vistos a través del parabrisas no alcancen proporciones molestas. • Separación de la imagen secundaria. • Identificación de los colores: Exige la comprobación de que no existe riesgo de confusión de los colores vistos a través del parabrisas.

Si la temperatura del cristal es baja, la resina se hace más densa y le costará rellenar el daño. Una temperatura demasiado alta puede ocasionar una delaminación, que extienda el daño y que produzca un falso relleno. La temperatura recomendable del vidrio para la reparación está entre 10 ºC y 25 ºC.

Prueba de resistencia a los agentes químicos Examina que la lámina interna de plástico resiste la exposición a los agentes químicos que puedan hallarse o ser utilizados en el vehículo. Limitaciones en la reparación de lunas parabrisas Por falta de calidad La suciedad, la humedad o la inclusión de materia y productos dentro de la rotura reducen las características de unión de la resina.

Normativa existente. Implicaciones Actualmente, no existe una normativa única de aplicación en toda la Unión Europea que regule esta actividad. Sí existen normativas propias en Inglaterra, Alemania, Estados Unidos, Australia, etc., con enfoques técnicos muy similares. En España no hay una normativa específica, estando regulada esta intervención en el Manual de Procedimiento de Inspección de las Estaciones de ITV, de aplicación en todas las Comunidades Autónomas. Una vez reparado, el parabrisas debe cumplir los criterios legales, tanto referentes a la normativa de homologación como de reparación.

No deben repararse daños que presenten roturas en más de una lámina ni cuando exista una delaminación visible e irreversible. Por normativa La reparación del parabrisas en el área crítica de visión del conductor está sometida a restricciones por criterios de seguridad en la conducción, debiéndose garantizar las condiciones de visibilidad especificadas en la normativa. El área crítica de visión del conductor está delimitada, en su parte superior e inferior, por el trazado del limpiaparabrisas y, transversalmente, por una franja de un determinado ancho, centrada con el eje del volante. En el área crítica de visión del conductor está prohibida toda reparación.

Área crítica de visión, según el Manual de procedimiento de inspección de ITV

Campo de visión del conductor.

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Cambio de gestión en Cetraa

l pasado día 25 de noviembre, tras el fallecimiento del anterior presidente el Sr. Faura, que representaba al Gremi de Barcelona, la Asamblea General de Cetraa, eligió nuevo Presidente y nuevos cargos del Comité Ejecutivo. Igualmente eligió al nuevo Secretario General D. Luís Ursúa en sustitución del dimitido Sr. Higueras (asesor jurídico de Barcelona). El actual Presidente es D. Manuel Garcia Arenas, que es el Presidente de la Asociación Aspa, de Asturias, (Concesionario Nissan, Fiat y otros). El 1er Vicepresidente es D. Ángel Asensio de la Asociación de Alicante (taller de chapa pintura independiente). El 2º Vicepresidente es D. Antonio Atienzar, de la Asociación de Albacete (Concesionario de Vehículo Industrial). El Tesorero Dª. Mª Carmen Antúnez, de Guipúzcoa (Electromecánica Independiente). Y el Secretario es D. Enrique Fontan de la Asociación de Pontevedra (Servicio Oficial Peugeot). Salvo las asociaciones de la Federación Catalana de Talleres y Lugo, Orense y Cáceres que ejercieron su voto favorable a Barcelona por correo, todos los demás miembros de Cetraa que asistieron a la Asamblea eligieron la candidatura que encabezaba el Sr. Garcia Arenas.

El Comité Ejecutivo es el mismo que designó el Sr. Faura salvo la sustitución del miembro de Barcelona por el representante de Albacete. Nuestro Gremi había presentado un proyecto de continuidad para Cetraa basado en la reducción del presupuesto con más austeridad en partidas como gastos de viajes, dietas, gastos de representación, pagos a asociaciones poco eficaces y apoyo directo al taller. Pedíamos profundizar en la gestión ante Industria y la normativa de seguridad Industrial y la propia ITV; que ha desbordado al taller por el problema de la aplicación de las reformas de importancia y el Manual de aplicación de ITV al no tener una frecuencia de diálogo con los responsables; eso es generalizado en toda España y hay que mejorar la situación. Nuestro Gremi pedía además de esa rebaja general que podía llegar al 30% de la cotización general, readaptar el acuerdo de distribución de cuotas, introduciendo el criterio de un taller un voto, en la Asamblea General, y el principio de igual cotización para cada asociación.

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Actualmente Barcelona está pagando 25.000€ al año con mas de 3.200 asociados y tiene 16 votos, cuando asociaciones como las 5 de Castilla La Mancha pagan en conjunto 13.000€ tienen algo más de 900 talleres y tienen 26 votos. Se ha de incentivar la capacidad de voto en función de la representatividad de la asociación, con una fórmula que añada votos, según supere la media asociativa. El proyecto del Gremi de Barcelona seguía criterios de: AUSTERIDAD, EFICIENCIA, RENDIMIENTO MEDIBLE EN GASTOS FIJOS, RETORNO DE INVERSIÓN, REPRESENTATIVIDAD Y CRECIMIENTO ASOCIATIVO, POTENCIACIÓN DEL PLAN ESTRATÉGICO aprobado en el mandato del Sr. Faura, y DINAMIZACIÓN Y AGILIDAD ante la Administración Pública, y en la comunicación al taller. Lamentablemente la Asamblea de Cetraa valoró más el proyecto de Asturias que contaba con el traslado de la sede de la Confederación a

Madrid, para independizarse totalmente del Gremi de Barcelona, y de cualquier otra asociación aunque eso pudiera suponer más gastos. El Proyecto de Asturias contiene la búsqueda de nuevas vías de financiación, la renuncia por el presidente de cualquier remuneración, compartir sinergias con asociaciones afines (no se dicen cuales); reforma estatutaria para limitar a dos el mandato de cualquier asociación territorial para la Presidencia de Cetraa, y crear una sede propia de Cetraa con una organización (personal, secretaria, etc.) independiente en Madrid, además de otros temas de organización interna (más cargos del Ejecutivo, unificar al sector de talleres, etc.). Ante este criterio mayoritario, pero a falta de conocer el presupuesto de 2012, nuestro Gremio advirtió formalmente de que rechazaba el presupuesto de continuidad a partir del 1 de Enero. En la Asamblea del Gremi de 17 de diciembre (ver pág. 4 se trató de la cuestión).

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Salvavidas electrónicos Por Alberto Blanco Jiménez Nuevas tecnologías en los vehículos, implantación, seguridad y reparabilidad. Si nos paramos a pensar lo mucho que han evolucionado nuestros automóviles, veremos que hace relativamente poco tiempo apenas contaban con los elementos básicos para rodar y frenar. Con el fin de lograr automóviles más seguros y eficientes, con las características que demanda la sociedad actual, han ido implementándose en ellos tecnologías dotadas de sensores, receptores, cámaras, equipos de GPS y potentes ordenadores de a bordo, entre otros elementos. Todo ello gracias a la electrónica y enfocado a reducir el número de accidentes, además de racionalizar el consumo de combustible y bajar los niveles de contaminación ambiental. El despliegue a gran escala de las novedades desarrolladas en este ámbito de la electrónica en los vehículos, aplicada a la seguridad vial, presenta ciertas dificultades: elevado coste, cuestiones legales o, simplemente, de operatividad por parte de los usuarios. En este sentido, el Foro eSafety europeo, constituido por más de 150 miembros que representan a diferentes sectores implicados, tiene como objetivo superar las barreras que impiden la implantación masiva de los sistemas inteligentes en los vehículos mediante el consenso entre las partes interesadas y las recomendaciones a los estados miembros y a la Comisión Europea (CE). En España se ha creado un foro nacional, que traslada los objetivos europeos a las escalas nacional y autonómica. Esta iniciativa europea, que nació con el objetivo de aumentar la seguridad en la carretera, facilita la implantación de estas sofisticadas tecnologías en los vehículos actuales. Son elementos electrónicos de vanguardia a los que nos acostumbraremos con su uso, pero cuyas prestaciones ahora no nos dejan indiferentes. Basten estos cinco ejemplos, de los que indicamos su incidencia en la seguridad vial y su índice de dañabilidad como equipo del vehículo.

Control de crucero adaptativo

Control de crucero adaptativo Adapta automáticamente la distancia y la velocidad en función de la marcha del vehículo que le precede. Este sistema se ha demostrado muy eficaz en colisiones por alcance, debidas a la falta de atención del conductor. Podría haber reducido, en el año 2008, un total de 3.714 colisiones frontales; 15.025, por alcance, y 5.423, en caravana o colisión múltiple. O, al menos, mitigar los efectos provocados por tales accidentes.

Su dañabilidad se presupone moderada al ir instalados los elementos del sistema en el paragolpes delantero y en los retrovisores exteriores. Sistema de control y alerta antisueño La finalidad de este sistema es alertar al conductor cuando pierde la concentración al volante. Puede detectar la somnolencia del conductor de varias formas: atendiendo a la expresión facial y los movimientos de las manos y los pies o analizando el parpadeo y la posición de la cabeza o, incluso, las alteraciones del ritmo cardíaco.

Por otra parte, ante un siniestro, la posibilidad de resultar dañado es elevada, ya que varios de sus componentes se encuentran alojados en el paragolpes delantero.

Entre un 3% y un 4% de los conductores sufren somnolencia crónica al volante. Además, se estima que los microsueños son responsables del 24% de las muertes en autopista, lo que indica que, si se implantara este sistema en los vehículos, se podrían salvar unas 150 vidas al año.

Detección de ángulo muerto Vigila constantemente los puntos traseros sin visibilidad a ambos lados del vehículo, con aviso por señales acústicas u ópticas hacia el conductor.

Este sistema apenas se ve dañado, al encontrarse localizados sus componentes en el interior del vehículo.

Teniendo en cuenta las cifras proporcionadas por la Comisión Europea, dentro de la iniciativa “Intelligent Car Initiative”, este sistema podría evitar hasta 1.500 accidentes en el año 2015, si se llegara a alcanzar una implantación en el mercado automovilístico europeo del 0,6%, y hasta 14.000, si alcanzara un 7%.

Sistema de visión nocturna Por medio de sensores infrarrojos y una pantalla especial, el sistema permite ver animales o personas que se mueven por la carretera en la oscuridad hasta cinco segundos antes de que la visión humana pudiera apreciarlos. Se evitan así atropellos de peatones y ciclistas. Según los estudios efectuados por un fabricante de

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automóviles, un 28% de los desplazamientos habituales se realizan de noche, lo que representa mayor peligro para la circulación. Aproximadamente un 45% de los accidentes que se producen en Europa ocurren en ese lapso de tiempo, siendo los peatones, ciclistas y motoristas los que afrontan un mayor riesgo tras la puesta del sol. La dañabilidad del sistema varía de muy baja a muy severa, en función de la localización de sus componentes, ya que éstos pueden ir alojados en el paragolpes delantero o en el retrovisor interior. eCall: Sistema paneuropeo de llamada de emergencia en el vehículo Cuando se produce un accidente de carretera, una colisión o un caso de urgencia, el sistema eCall instalado en el vehículo establece una conexión a través del número 112 con el centro público de atención de llamadas de urgencia. Una atención de emergencia correcta puede reducir el número de muertos un 11%, y el de discapacitados, como consecuencia de accidentes, un 12%. Este sistema tiene el potencial de salvar 2.500 vidas al año, así como de reducir la gravedad de las secuelas en los heridos entre un 10% y un 15% en la Unión Europea, si se implanta en todo el parque automovilístico.

ACTUACIONES EUROPEAS EN FAVOR DE LA IMPLANTACIÓN DE NUEVOS SISTEMAS EN LOS VEHÍCULOS Bruselas, 15.2.2006 COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES. Iniciativa del vehículo inteligente «Sensibilización sobre las TIC al servicio de vehículos más inteligentes, seguros y limpios». La presente comunicación responde a la necesidad de los ciudadanos, la industria y los Estados miembros de encontrar soluciones a los problemas sociales relacionados con el transporte y mejorar la implantación de las tecnologías de la información y la comunicación (TIC). En la comunicación se presenta la iniciativa del vehículo inteligente como marco político para la actuación en este ámbito. La iniciativa del vehículo inteligente descansa en tres pilares: el Foro eSafety, el programa de investigación sobre las TIC y las acciones de sensibilización. Las tres necesidades de actuación a nivel europeo perfilan los objetivos de la iniciativa del vehículo inteligente, a saber: 1. Apoyar y coordinar las actividades de las principales partes interesadas (ciudadanos, estados miembros e industria) en el marco de la iniciativa. 2. Apoyar la investigación y el desarrollo en el ámbito de los vehículos más inteligentes, limpios y seguros e incrementar la capacidad de absorción y el uso de los resultados de la investigación. 3. Sensibilizar acerca de las soluciones basadas en las TIC, con el fin de estimular la demanda de los usuarios y generar la aceptación socioeconómica de estos sistemas.

La dañabilidad del sistema queda reducida al ir alojados sus componentes en el interior del habitáculo. Como vemos, el vehículo inteligente, producto de los avances tecnológicos, tiene la finalidad de ayudar a mantener informado al conductor de posibles situaciones de riesgo y vigilar su seguridad aunque, por supuesto, sin suprimir su voluntad. Para saber más Área de Electromecánica electromecanica@cesvimap.com Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAP www.cesvimap.com www.revistacesvimap.com

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Una consulta habitual Tinc un vehicle dins del taller que no em passen a recollir.

a consulta més habitual que el servei jurídic rep al Gremi és el cas del vehicle abandonat. Hi han moltes variants que condicionen la solució més ideal però el primer pas que s’ha de fer és comprovar de qui és el vehicle, i si és “net” o “brut” (té limitació de domini) en el Registre de la Direcció General de Tràfic, a la que es pot demanar un informe “certificado de impedimento” de l’estat del vehicle. Aquest tràmit és bàsic, perquè qualsevol tràmit o reclamació que el taller hagi de fer, ha de ser coneguda pel propietari del vehicle, perquè quan el taller ha acceptat rebre un vehicle a casa seva ha esdevingut “depositari”, amb certs drets i obligacions. Una variable del cas, que tractarem en un altre article, és que el vehicle tingui matrícula estrangera; en aquest cas és important obtenir la identificació i adreça del que consti com a propietari. D’un vehicle amb matrícula estrangera no és aconsellable acceptar cap feina, si no té papers, o els que té no coincideixen amb la identificació del qui el porta, perquè pot esdevenir un cas de contraban, en el que el taller tindrà molt difícil recuperar la seva factura. La primera obligació del taller és FER SIGNAR L’ENCÀRREC DE SERVEI al qui hagi portat el vehicle, fins i tot si és gruista; no confondre l’encàrrec de servei amb una ordre de reparació o un encàrrec de pressupost, o fins i tot de diagnòstic d’averia, tots ells son serveis que a un taller que està amb la porta oberta al client, se’ns pot demanar. Com dipositaris d’un objecte d’un altre, la llei de Consum ens exigeix que el que diposita el vehicle tingui al menys un comprovant d’aquest dipòsit, com es fa als aparcaments.

Aquesta signatura i comprovant no sols és una obligació, sinó el primer pas de la deguda organització que qualsevol empresa ha de seguir, perquè si no complim obligacions, es fa més difícil exercir els drets (sovint resulta impossible).

Quan es tingui la confirmació de la identitat del propietari del vehicle, ja es pot fer un primer pas, que és establir el càrrec de la despesa d’estada, i és que hi ha gent que pensa que el taller pot ser un aparcament gratuït, si no s’ha li ha concretat la quantitat que es cobrarà. Adjuntem un esborrany del text que es pot enviar al propietari del vehicle, que segons el mateix Codi Civil és l’únic que té l’obligació de fer el pagament del servei, encara que no sigui qui ens l’ha portat o encarregat la feina.

“Finalizado el servicio encargado y teniendo en este taller su vehículo (matrícula) desde el día................. con la factura por …………..... € pendiente de pago, le indicamos que si no pasa a recogerlo liquidando la deuda, le será cargada como gasto de estancia a partir del próximo día……………….., la suma de…………….€/día, por el depósito del mismo, dadas sus características, reservándonos el derecho de retención por las sumas devengadas y en su caso la opción de solicitar ante la Dirección General de Tráfico el trámite de desguace del vehículo y su baja en el Registro.” La nostra experiència ens indica que un petit tant per cent de clients, reacciona al burofax en que se li reclama, i així es resol el problema. Si aquesta reclamació no té èxit, s’ha de decidir si volem reclamar l’import que se’ns deu, o si volem treure el vehicle del taller; no sempre es poder fer les dues coses alhora, sobretot si el vehicle no val res o té alguna limitació de domini. Si el vehicle es net, i la prioritat no es recobrar el que ens deuen, podem aplicar el sistema del art. 86 de la Ley de Seguridad Vial que permet que el taller pugui rebre un permís de la Direcció General de Tràfic per portar el vehicle a un desballestador i donar-lo de baixa. Reproduïm el tipus de carta que hem d’enviar certificada al propietari del vehicle, i alhora el model d’escrit que hem d’adreçar a Tràfic, dos mesos després d’enviar la carta al client, demanant-li que passi a recollir el vehicle (pot enviar-se per burofax tot i que té més cost). MODELO DE TRÁFICO SOLICITANDO TRATAMIENTO RESIDUAL:

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PAPEL e identificación del TALLER Dirigida al titular del vehículo Muy Sr./Sra. mío, Nos ponemos en contacto con Ud. como propietario del vehículo marca ................, modelo ..................., provisto con matrícula ........................ que resta en nuestras instalaciones desde el pasado ........................en virtud de la Orden de Reparación .................... Finalizados los trabajos encargados y ante la pasividad mostrada, a pesar de los diversos requerimientos que le ha efectuado este taller, nos vemos obligados a REQUERIRLE FORMALMENTE Y POR ESCRITO QUE PASE A RECOGER EL VEHÍCULO RESEÑADO. Asimismo, recordarle que el importe de los trabajos efectuados se eleva a ........... .-€, montante que se le reclama formalmente mediante la presente, y al que se le añadirá el precio de ......... .- € / día, en concepto de depósito, si pasado 48 horas tras recibir la presente misiva, no procede a recoger el mencionado vehículo. Nota: si en la Orden de Reparación o Hoja de depósito se indica que se cobrará precio hora, indicar el total por este concepto hasta la fecha de la carta. Finalmente, poner en su conocimiento, que según lo previsto en el artículo 86 del Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el Texto Articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial por el cual, si en el plazo de dos meses no ha pasado a recoger el vehículo el taller puede solicitar de la Jefatura Provincial de Tráfico autorización para el tratamiento residual del mismo. Sin otro particular, reciba un saludo. FIRMA DEL TALLER

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Establecer salarios netos puede generar problemas

s muy habitual, al contratar trabajadores, acordar, en neto, lo que van a cobrar, desconociendo el empresario, en ese momento, que coste concreto le representa la nueva contratación. Esto genera problemática. ¿Cuál es el salario de un trabajador? El salario del empleado es el total devengado, el salario bruto, antes de practicar las deducciones, como resultado de la suma de la totalidad de los conceptos salariales, tanto los establecidos por convenio colectivo como los acordados por las partes (empleado y empresa). Eso es lo que cobra el empleado, después se practican a la nómina las deducciones correspondientes: IRPF, cuota de Seguridad Social empleado, embargos, anticipos, etc. No debe olvidarse que: El IRPF que el empresario descuenta de la nómina al trabajador, después lo ingresa en la AEAT (Hacienda), mediante el modelo 111; tampoco que la cuota de Seguridad Social del empleado la ingresa después el empresario de manera conjunta con sus cotizaciones, en el mes siguiente al que corresponden (por ejemplo, la cotización de abril se liquida en mayo); y que los embargos se retienen y se ingresan, al finalizar el mes, en la cuenta bancaria que indica la entidad notificadora del embargo. ¿Por tanto, cuál es el coste salarial? Es el salario del trabajador antes de practicar las retenciones. Si lo olvidamos, estamos obviando la parte de salario que no percibe el empleado pero que el empresario ingresa en las distintas entidades. Además existe otro coste, la cotización del empresario a la Seguridad Social. ¿Puede pactar la empresa el pago de un salario neto? Sí, aunque conviene que no lo haga si desconoce el coste de lo que está pactando. Obtener con exactitud el coste total de un salario neto (salario y cotización) es laborioso para un técnico, aunque utilice la ayuda de programas informáticos, por lo que, para los demás aún se les hará más complejo.

Dejando por el momento el tema de los anticipos y los embargos, por su menor representatividad, conviene saber que, si bien el porcentaje que se aplica a la nómina para obtener la cuota de cotización a la Seguridad Social del empleado es un porcentaje fijo derivado de su contrato de trabajo; para obtener el porcentaje de IRPF (menos en los contratos cuya duración es inferior al año, que se aplica el 2%, salvo cuando por la retribución de ese periodo y su situación personal le pueda corresponder un porcentaje superior) se considera la situación personal del empleado (si tiene hijos, familiares descendientes a su cargo, si está casado y el cónyuge no trabaja, etc), la modalidad del contrato de trabajo, su duracion y la retribución que va a percibir durante su vigencia, por lo que, a mayor salario, mayor retención de IRPF.

sición o rehabilitación de la vivienda habitual utilizando financiación ajena, etc, el mayor o menor porcentaje de IRPF obtenido, condiciona el salario bruto y, por tanto, la cotización.

Para llegar a conocer el coste de personal partiendo de un salario neto, primero debe obtenerse el salario bruto que corresponderá a ese neto, precisando, para ello, conocer la situación personal del empleado, que condicionará el porcentaje de IRPF a aplicar a la nómina, y a mayor porcentaje, para el mismo neto, el salario bruto deberá ser mayor y, por tanto, su coste salarial y de cotización (a más salario más cotización se paga), realizándose una sucesión de cálculos para obtener el resultado. En cambio, desde un salario bruto, conociendo la situación personal, es muy simple obtener el neto a percibir por el trabajador, y el coste de cotización que comporta.

No olvide algo muy básico, la cotización a la Seguridad Social del trabajador por cuenta ajena (Régimen General) se realiza en función de su salario. A salario más elevado, cotización más cara.

¿Es igual el coste de cualquier empleado con el mismo salario neto? La respuesta es muy rotunda: No. En primer lugar, depende de si la contratación es bonificada en la cotización para la empresa o no. También depende, como se ha referido en el párrafo anterior, de la situación personal que el empleado declare: Si tiene hijos a cargo, del año de nacimiento de estos; si existe alguna minusvalía propia, del cónyuge o de los hijos; si pasa pensión compensatoria a favor del cónyuge, anualidades por alimentos a favor de los hijos; si efectúa pagos por la adqui-

Si solicita asesoramiento a un técnico para que le indique el coste de un salario neto, para hacerlo correctamente, previamente, el trabajador debería cumplimentar el modelo 145 de “Comunicación de datos al pagador”, en caso contrario, los cálculos serían, en el mejor de los casos, inexactos o incluso erróneos. Generalmente, al desconocer esa información, al técnico, únicamente le queda el camino de estimar la situación personal con el porcentaje de IRPF más elevado, por tanto, con más salario, y consiguientemente más cotización de la empresa. No obstante, después se ajustará de acuerdo con la información conocida entonces.

¿Por qué la retribución del mismo trabajo tiene que costar más dinero al empresario? Su respuesta es obvia: No debería ser así. Además puede llevarnos a una situación de picaresca, si el empleado conoce que, con el mismo salario neto, que tiene garantizado, si no declara las situaciones que dan lugar a que se le aplique una retención por IRPF más baja, si le aplican, entonces, un porcentaje más elevado, su salario bruto será más alto, y su cotización más cara para la empresa, al tener una base de cotización mayor (mejora para él de cara al cálculo de las prestaciones de Seguridad Social: bajas médicas, jubilación, etc.) y si después, al realizar su declaración de renta, indica su situación correcta, recuperará los ingresos de IRPF realizados en exceso por la empresa (con esto obtiene una percepción económica). Esto que parece poco probable, desgraciadamente no lo es tanto, y podemos afirmar que en algunas empresas ha pasado de ser algún caso

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puntual a una situación generalizada entre el personal (¿Casualidad? ¿Comentarios realizados entre compañeros?). También ha sido frecuente que cuando un trabajador tiene un salario neto pactado y se produce una mayor presión fiscal, con el consiguiente incremento del porcentaje de IRPF, en muchas ocasiones, el empresario acaba haciéndose cargo de ese diferencial para que el empleado no pierda poder adquisitivo (o evitar que este se lo reclame luego). El supuesto contrario también, cuando hay una reducción de porcentaje de IRPF, al modificarse la normativa, el empleado solicita que como la empresa va a pagar menos retención, le incremente el salario por la diferencia. Este caso se produjo muy habitualmente desde julio a diciembre de 2008, con la aplicación de una deducción en ese periodo (“400 €”). ¿Entonces, que sería lo más conveniente? En nuestra modesta opinión creemos que sería lo siguiente: - La empresa debe conocer, con anterioridad a la contratación, cual es el coste que puede permitirse pagar para cubrir el puesto de trabajo, en función de su situación económica, organizativa y productiva. Por muy bueno que sea el candidato a

contratar, por muy productivo que pueda ser, no debe obviarse esa valoración. Una precisión: Cuando se habla de coste, debe entenderse que este comprende el salario (el que percibe el trabajador, la deducción de su cotización y su retención en concepto de IRPF) y las cotizaciones de la empresa a la Seguridad Social. - Conocido el presupuesto máximo que puede pagar, con la ayuda de un técnico, sería conveniente que estableciera que parte de ese coste sería salario y que parte cotización a la Seguridad Social. Para ello, debería disponer de la siguiente información: Profesión a desempeñar y tipo de contrato a realizar. Probablemente, aún no conocerá quien es el candidato a contratar, por lo que desconocerá su información más personal (también puede que este no la quiera facilitar, está en su derecho, o que sea inexacta). Habiendo obtenido que parte es salario y que cotización de la empresa, puede calcularse el salario neto del trabajador, sin considerar situación personal alguna que pueda dar lugar a la aplicación de un porcentaje de retención más bajo y que, por tanto, genere una nómina neta mayor (aunque esto no motivaría más coste para la empresa). Así se consigue,

que a igualdad de coste para la empresa, igualdad de salario para el trabajador, aunque por su situación personal, su carga fiscal pueda ser menor, y por tanto su poder adquisitivo mayor. De esta manera, si se produje una reclamación comparativa de salarios, siempre se podrá explicar que cobran lo mismo, aunque después se aplique la situación personal de cada uno.

- Por lo que, obtenido el salario neto que se puede pagar, se le comunica al trabajador, y se le indica que su salario no es el neto sino el bruto (el correspondiente a antes de practicar las deducciones correspondientes), que el único compromiso de la empresa es de que perciba ese salario neto mientras no cambien las circunstancias, y de que su salario bruto no será nunca inferior al actual, pero sin garantizar el mantenimiento mínimo del neto, evitando con esto la problemática ya referida anteriormente. - Una última recomendación, es importante para las empresas, conociendo la estructura económica, organizativa y productiva, establecer una política salarial que evite fricciones y reivindicaciones del personal.