Num.66
Publicació oficial Gremi de Tallers de Reparació d’Automòbils de Barcelona
GREMI
Acceso a Información Técnica
GREMI
Formación Profesional Dual
GREMI
Consultas frecuentes
Abril / Maig 2017
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Como protestar al seguro
GremiTaller
Revista nยบ66
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Editorial Formación Profesional Dual. Nuestro sector precisa nuevos operarios y bien formados. El número actual es insuficiente. La escasez, por el diferencial existente entre oferta y demanda, nos lleva a un incremento de los costes de personal. Si los talleres participamos durante el proceso de formación, podremos intervenir complementándola, como resultado de la suma de esfuerzos y medios. Esto, además, nos permitirá identificar los mejores candidatos. Nuestra participación en la formación profesional de los futuros operarios del sector, en la actualidad, puede ser a través de la Formación en Centros de Trabajo (FCT) y, en mayor medida, con la Formación Profesional Dual (FP Dual). La FP Dual consiste en una formación profesional que combina el aprendizaje en una empresa con la formación académica, participando conjuntamente los centros educativos y las empresas, mediante convenio de colaboración, actuando coordinadamente durante ese periodo formativo de los nuevos profesionales.
Edita Gremi Provincial de Tallers de Reparació d’Automòbils de Barcelona. Pl. Dr. Letamendi, 37 6è · 08007 Barcelona.
Si bien esta opción consideramos que debería acompañarse de una profunda restructuración del sistema educativo actual, tema que podría dar para mucho más que esta editorial, es la mejor opción que tenemos hoy.
Telf. 93 451 66 67 · Fax 93 323 28 36 administracion@gremibcn.com www.gremibcn.com President: Celso Besolí
Actualmente, si se produce una vacante en nuestro taller, o precisamos ampliar plantilla, constataremos las dificultades existentes para encontrar personal desempleado cualificado. Durante la crisis, por edad (jubilación), han salido del sector un número importante de trabajadores cualificados con mucha experiencia. En cambio, en ese periodo, ha existido poca incorporación de jóvenes, que hayan podido continuar formándose tras finalizar los estudios de formación profesional, disminuyendo, por tanto, el capital humano cualificado existente. Muchos de estos jóvenes, con estudios de formación profesional, se han recolocado en otras actividades. Fuentes del Departament d’Ensenyament confirman la existencia de esa migración.
Director Editorial: Sr. Ramon Casas Diseño y maquetación: Disgraph, S.C.P. Edición gráfica: Tormiq, S.L Secretaria: Montse Barrionuevo Consejo de Redacción: A. Higueras, Àngela Gándul, Ramón Tejedor y María González.
Frecuentemente recibimos comentarios que cuando los jóvenes finalizan los estudios y se incorporan al mercado de trabajo conocen poco el funcionamiento de un taller, la formación que reciben en las aulas es insuficiente, porque no siempre disponen los formadores de la información técnica más avanzada.
Colaboradores: Vicente Blasco, Yolanda Aguilar, Teresa Raventós y Centro de Estudios Legales. Creación, edición, redacción y
La FP Dual es una oportunidad para incidir en la formación de estos futuros operarios, para poderlos motivar, para que conozcan mejor el funcionamiento real de un taller.
publicidad: Gremi de Tallers. Dipòsit legal: B-26167-2006
En todo esto, no olvidemos que se trata de jóvenes que están formándose, de los que dependerá el sector en un futuro.
elSumari Editorial
37è Saló de l’Automòbil – 145ª Fira de
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El uso de cámaras de videovigilancia prueba válida en el despido de un trabajador
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Cator llança una campanya de difusió sobre la vida de l’oli usat
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Consultas frecuentes sobre la limitación
Formación Profesional Dual, una
Sant Josep de Mollerussa
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alternativa
Nota premsa de l’Associació de Lleida
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Abogada busca cómplice
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Una incorporació de categoria pel Gremi
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No es obligatorio el registro de la jornada
22-23
diaria, salvo en el tiempo parcial
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Sigue el éxito. Algunos resultados del
Bienvenidos
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Servicio Pericial
Limitar la garantía
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Recuperación y recarga de aire acondicionado
Objectiu Zero Accidents: PRL.
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con refrigerante R-1234yfs
26-27
Tingui present el Gremiweb
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Historia del automóvil: Citroën
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de los pagos en efectivo
6-7
Jornada Acceso Información Técnica
Exigir recambio original
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del Fabricante y Telemetría
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Tauló d’anuncis 18-21
CLÁUSULA DE EXENCIÓN DE RESPONSABILIDAD: El Gremi ha tomado medidas para garantizar que la información contenida en esta publicación es correcta. No obstante, deberá tenerse en cuenta que las explicaciones ofrecidas son de carácter general. Debido a que cada caso en particular puede presentar características diferenciales propias, no podrá reemplazar a un asesoramiento legal específico para cada caso.
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El uso de cámaras de videovigilancia prueba válida en el despido de un trabajador El Tribunal Supremo (sentencia de 31 de enero de 2017) confirma la aceptación, como medio de prueba en un juicio para justificar un despido, el uso de las grabaciones de cámaras de videovigilancia sin aviso previo al empleado, al entender que estas imágenes no violan la protección de datos si el trabajador conoce la existencia del dispositivo.
La doctrina de esa sentencia ya la había aplicado el Tribunal Supremo (sentencia de 7 de julio de 2016) en el despido de una trabajadora de un supermercado por consumir productos en el almacén, aceptando como prueba una grabación, puesto que todo el personal tenía conocimiento de la instalación de cámaras de vigilancia, anunciada por carteles.
La empresa despidió a un trabajador por una presunta actuación de hurto y manipulación de tickets en diversas ocasiones, aportando como prueba las grabaciones de las cámaras de seguridad, las imágenes se obtuvieron de la cámara que enfocaba la caja registradora o TPV, y de cuya ubicación era consciente el empleado.
Aunque las imágenes captadas sin informar al trabajador pueden ser declaradas válidas como medio de prueba, se requiere un análisis caso por caso. El uso de cámaras de seguridad debe ser una medida justificada, idónea para el logro de ese fin y necesaria y proporcionada al fin perseguido.
El Juzgado de lo Social de Barcelona y, posteriormente, el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña, dictaminaron que la prueba había sido obtenida vulnerando el derecho a la protección de datos del trabajador por falta de información previa sobre la finalidad y el objetivo de la instalación de las cámaras, por lo que no podía ser considerada una prueba válida, considerando el despido improcedente. La sentencia del Tribunal Supremo concluye que la prueba es válida, porque los trabajadores conocían la presencia de la instalación de las cámaras, porque había un letrero que indicaba su existencia, así como su ubicación y que no se precisa un consentimiento explícito de los trabajadores. Reconoce que la instalación de cámaras de seguridad supone una medida justificada por razones de seguridad, idónea, necesaria y proporcionada para controlar los cobros. Esta sentencia sigue la línea marcada por el Tribunal Constitucional (sentencia de 3 de marzo de 2016), que establece que la instalación por la empresa de un distintivo informativo visible advirtiendo de la existencia de cámaras, cumple con la obligación de informar al trabajador de la existencia de dichos sistemas, y aunque no se comunicó al trabajador su instalación, la obtención de las imágenes cumple con los requisitos legalmente previstos para la captura y tratamiento de esos datos, que se han utilizado para la finalidad de control de la relación laboral.
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Cator llança una campanya de difusió sobre la vida de l’oli usat dirigida als tallers i als clients dels tallers Cator ha imprès una sèrie de 5 pòsters murals il·lustratius, que posen a disposició de qui ho desitgi, perquè els tallers puguin informar als clients del que es fa amb l’oli usat que generen. En les darreres dècades Catalunya ha estat un model d’èxit ecològic envers la gestió dels olis usats d’automoció, regenerant (reciclant) el 100% de l’oli usat que produeix. Es tracta d’un èxit compartit gràcies a la tasca durant 25 anys de productors, tallers, gremis, associacions i administracions. Però succeeix que gran part de la cadena que participa en aquest cercle sostenible desconeix que realment en forma part. Per aquest motiu CATOR facilita una sèrie de pòsters per fer partícips tant als tallers com als clients dels tallers, informant-los de la gestió que es realitza amb l’oli usat que generen. Gràcies a la regeneració de l’oli, es converteix un residu, l’oli usat, en una matèria primera apta per fabricar nous lubricants. D’aquesta forma s’allarga la vida dels recursos naturals i es redueixen les emissions de CO2. Podeu demanar el vostre pòster per correu electrònic a info@cator-sa.com o bé trucant al 934 881 919.
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Consultas frecuentes sobre la limitación de los pagos en efectivo A finales de 2016 se contemplaba la posibilidad de rebajar la limitación de los pagos en efectivo a 1.000.euros.
persona o empresa que realiza la imposición en efectivo, NO se incumplen las limitaciones a los pagos en efectivo.
Se contrata la realización de una reparación. El taller, confecciona un presupuesto de 2.400.- euros, y el cliente le hace un anticipo de 1.200.- euros. Posteriormente se constatan que los daños son mayores que los esperados y finalmente la reparación asciende a un total de 3.200.- euros. ¿Esa reparación se encontraría sometida a las limitaciones de los pagos en efectivo?
Esa medida en la actualidad NO ha sido aprobada, por lo que, a día de hoy sigue vigente la limitación de los pagos en efectivo en importes iguales o superiores a 2.500.- euros, según establece el artículo 7 de la Ley 7/2012 de 29 de octubre. Dado que el tema genera muchas dudas, pasamos a continuación a exponer una serie de consultas efectuadas con asiduidad y que pueden resultar de su interés.
En este caso, se trata de una única operación que inicialmente se prevé que no alcanzará los 2.500.- euros, pero en un momento posterior se constata que va a superar esa cifra. Como inicialmente se estimó, de acuerdo con el presupuesto efectuado, que la reparación no alcanzaría los 2.500.- euros, esta no se encontraba sometida a la limitación de los pagos en efectivo, y el pago inicial por 1.200.euros pudo realizarse en efectivo, pero una vez constatado que esa reparación superaría los 2.500.- euros, los pagos posteriores deben efectuarse por un medio distinto al efectivo. Por lo que el pago restante de 2.000.- euros se encontraría sujeto a las limitaciones de los pagos en efectivo.
¿Qué se entiende por efectivo? El artículo 34.2 de la Ley 10/2010, de 28 de abril, de prevención del blanqueo de capitales y de la financiación del terrorismo, considera medios de pago en efectivo:
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El papel moneda y la moneda, nacionales o extranjeros. Los cheques bancarios al portador denominados en cualquier moneda. Cualquier otro medio físico, incluidos los electrónicos, concebido para ser utilizado como medio de pago al portador.
¿Durante cuánto tiempo se tienen que conservar los justificantes de pago? Cuando una reparación no pueda pagarse en efectivo por ser su importe igual o superior a 2.500.- euros el taller deberá conservar los justificantes de cobro, durante el plazo de cinco años, desde la fecha de la factura, para poder acreditar que el cobro se efectuó a través de alguno de los medios de pago distintos al efectivo. Asímismo estaría obligado a aportar estos justificantes a requerimiento de la Agencia Tributaria.
¿Los clientes del taller pueden efectuar en efectivo los pagos de facturas superiores a 2.500.-euros en la cuenta bancaria del taller?
¿Se podría efectuar el pago de una factura a un taller valorada en 2.800.- euros, pagándose 800.euros en efectivo y 2.000.- euros por transferencia?
La limitación a los pagos en efectivo no resultará aplicable a los pagos e ingresos realizados en entidades de crédito, por tanto, si el cliente efectúa el ingreso superior a 2.500.- euros directamente en la cuenta bancaria que le indique el taller, especificando el número de factura y la
En este caso la factura de la reparación asciende a 2.800.euros, por lo que supera el límite para que la factura pueda pagarse en efectivo. El pago de esta factura en efectivo sea total o parcialmente (dado que la norma no distingue) supondría un incumplimiento de la prohibición.
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La base de la sanción no sería el importe total de la factura, eso es, 2.800.- euros, sino sólo aquella parte pagada en efectivo. Para la limitación al pago en efectivo basta con que el importe de la factura sea igual o superior a 2.500 euros, aunque el pago en efectivo sea inferior a esta cuantía. En este caso la base de la sanción serían 800.- euros.
artificialmente fraccionada y podría sancionar al taller, excepto si se puede probar que se trata de dos operaciones independientes, aunque próximas en el tiempo.
Esta factura no podría pagarse en efectivo, ni siquiera parcialmente.
¿Quiénes serían los infractores y cuál sería el importe de la sanción?
Esto el taller lo evitará presentando las dos O.R (órdenes de reparación) de fechas diferentes de acuerdo con las facturas emitidas.
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Para evitar la limitación del pago en efectivo, ¿se podría desglosar una reparación en varias facturas?
· ·
No podría hacerse y vamos a ilustrarlo con un ejemplo:
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Un cliente solicita el día 3 que le reparen el turbo, se lleva el coche arreglado el día 7 (con factura de 2.300.- euros que paga en efectivo). El día 20 pide el cambio de los neumáticos y la bateria, recogiendo el vehículo el día 22 (con factura de 300.-euros), que también paga en efectivo.
Estas serían unas cuantas consultas referidas a este tema. Para más detalles o dudas sobre las operativas fiscales e implicaciones de responsabilidad o estudiar su caso en particular, el Servei Econòmic-Fiscal del Gremi está a su disposición.
En este caso, una eventual inspección de Hacienda podría considerar que se trata de una única operación,
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Serán infractores tanto el pagador como el receptor del pago. La sanción es del 25% del importe pagado en efectivo. Un infractor puede evitar la sanción si identifica y denuncia en Hacienda quién ha sido la otra parte. La prescripción de la sanción es de 5 años.
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Exigir recambio original Un perjudicado sin culpa en un accidente no tiene por qué aceptar que en la reparación le instalen piezas que no sean originales de su vehículo.
montaje. Por ello les manifiesto que he decidido reparar mi vehículo en mi taller de confianza con piezas originales de la marca del constructor según presupuesto que adjunto.
(salvo que las que se han dañado tampoco lo fuesen) Si no entienden viable este trámite de reclamación y obtención de la indemnización en el plazo de 3 meses del siniestro, por la cuantía reclamada, advierto que nombrare letrado para cobrar de la contraria el pago de la indemnización de la factura del taller con el material deseado, por el importe de su presupuesto que adjunto.
Carta a enviar a su propia aseguradora.
Sr. Director, Muy Sr. Mío, Como propietario del vehículo …………………… asegurado por Vds. y dañado en fecha ………………..........… le manifiesto mi disconformidad con el criterio del perito que trata de indemnizarme poniendo material no original reponiéndome el dañado.
Muy atentamente, Propietario del vehículo
Le recuerdo que el siniestro se trata de un accidente con culpa de un tercero, amparado por el Seguro Obligatorio del Automóvil de la Cía. (la contraria) que ha de hacer la perceptiva oferta motivada que establece el art. 7 del R. Dec. Leg. 8/2004, actualizado ya en Ley 7/2007 y en Ley 35/2015 como deben conocer. A Vds. corresponde hacer la reclamación, en base a mi cobertura contratada de defensa y reclamación o tramitar con algún convenio que, por cierto, desconozco absolutamente, pero de ningún modo ha de afectar mí derecho a la restitución íntegra de mí coche. Con su interpretación limitativa de mi interés en cobrar la reparación óptima hay discrepancia que justifica la intervención de un abogado particular en base del art. 76 de la LC. del Seguro. Mi derecho es la restitución íntegra del bien dañado, según reiteradísima jurisprudencia del TS y AA.PP. en la aplicación de la indemnización por culpa extracontractual incluso criterios de la D.G. de Seguros, y así es del todo engañosa la excusa de que una Ley permite poner piezas no originales y más cuando la Dirección General de Seguros considera una práctica abusiva de las aseguradoras la aplicación del recambio con pieza NO original de la marca. Al efecto le señalo que los recambios que pretenden instalarme, ni son homologados, ni son los originales del fabricante del vehículo que los ha instalado en su
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Un asegurado a todo riesgo no tiene por qué aceptar que le instalen recambio alternativo en la reparación de su vehículo.
limitativa de mí justo interés a ser indemnizado y no habiendo renunciado a mi derecho del art. 18 de la LCS, a tal cobro, existe la discrepancia que han de corregir.
Carta de protesta a la Cía. propia si el perito valora con ese tipo de recambio.
Mi derecho es la restitución íntegra del bien dañado, según reiteradísima jurisprudencia del TS y AA.PP. en la aplicación de la indemnización. En la póliza no existe ninguna limitación y menos aceptada y firmada por mí, de las condiciones en que se haga la reparación de mis daños. Al efecto cito que los recambios con que pretenden indemnizarme, ni son homologados, ni son los originales del fabricante del vehículo que los ha instalado en su montaje.
Dirigida al Director de la aseguradora (certificada con acuse de recibo o hasta burofax). Sr. Director, Como titular del vehículo (matrícula) le manifiesto mi disconformidad con el criterio de su perito cuando valora la reparación de los daños ocurridos en fecha …………… para que se empleen recambios no originales de la marca del mismo.
Si mí vehículo es reparado con otras piezas, es notorio que perderá valor en su posible venta a terceros, o en su valoración de intercambio para un nuevo vehículo que yo adquiera. Por ello consta mi interés de que la reparación se haga por el importe adjunto de presupuesto emitido por el taller con piezas originales de la marca del constructor respetando los tiempos indicados por su perito, y que adjunto.
La divergencia habría de ser resuelta vía el art. 38 de la LCS y antes de seguir por esta vía, les aviso de que no creo ni justo ni equitativo que llevando ….…….. años como asegurado a todo riesgo, aceptando todas las variaciones de precio de la póliza que ampara mi vehículo, pretendan reponer el vehículo a su estado original con piezas que no son de su constructor.
Conozco que los criterios de la Dirección General de Seguros son de considerar como práctica impropia del seguro la imposición de este tipo de pieza.
Vds. han establecido el valor de la póliza de mi vehículo con el precio de compra y en él se incluían las piezas originales del constructor y no otras. Con su interpretación
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Muy atentamente, Propietario del vehículo
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37è Saló de l’Automòbil 145a Fira de Sant Josep de Mollerussa El sector d'automoció avala la tasca de la Fira de Mollerussa, per això, en el 40 Aniversari de l'Associació Provincial d'Empreses d'Automoció continuem col·laborant activament amb el Patronat, i una vegada més, renovem el nostre compromís amb la signatura del conveni de col·laboració entre ambdues entitats, i que engloba també les fires d'Autotrac i d'Autotardor. Amb aquest acord tots els nostres
associats gaudiran de més i millors oportunitats per poder exposar a les fires del Patronat. Una any més participem i tenim un estand en aquests dos importants esdeveniments de la nostra província a la capital del Pla d'Urgell, on des de fa 37 anys es realitza de forma conjunta el Saló de l'Automòbil i la Fira de Sant Josep. En l'acte del sopar de germanor, l'Associació va homenatjar la labor
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i dedicació de la Sra. Conxita Tarros que al llarg de la dilatada vida professional en el Patronat de Fires de Mollerussa, ha desenvolupat una tasca molt important per tots els associats que han participat en aquests esdeveniments, i des d'aquí volem agrair-li de forma pública la feina ben feta! Associació Provincial d’Empreses d’Automoció de Lleida.
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Nota de premsa de l’Associació de Lleida L'Associació Provincial d'Empreses d'Automoció, continuant amb la tasca de formació i informació, ahir va realitzar una important:
JORNADA GAS NATURAL VEHICULAR, EL NOU COMBUSTIBLE PROFESSIONAL El ponent, Sr. Claudio Iglesias Rodríguez, responsable dels projectes de mobilitat de Gas Natural Fenosa, va presentar les últimes novetats respecte al Gas Natural Vehicular, les aplicacions que se'n deriven i els usos possibles. Conjuntament amb els professionals d'automoció van analitzar les noves expectatives i requisits necessaris per poder adaptar-se i donar servei de transformació i manteniment a aquests vehicles. La jornada realitzada a la Cambra Oficial de Comerç i Indústria de Lleida, fou un èxit de participació amb l'assistència de responsables de l'administració i nombrosos professionals del sector.
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GREMI
No es obligatorio el registro de la jornada diaria, salvo en el tiempo parcial
los Trabajadores, que regula el cómputo de las horas extraordinarias, muy distinta a la efectuada por la Audiencia Nacional. El Tribunal Supremo admite que “convendría una reforma legislativa que clarificara la obligación de llevar un registro horario y facilitara al trabajador la prueba de la realización de horas extraordinarias”, pero que “esa obligación no existe por ahora y los Tribunales no pueden suplir al legislador imponiendo a la empresa el establecimiento de un complicado sistema de control horario, mediante una condena genérica, que obligará, necesariamente, a negociar con los sindicatos el sistema a implantar, por cuanto, no se trata, simplemente, de registrar la entrada y salida, sino el desarrollo de la jornada efectiva de trabajo con las múltiples variantes que supone la existencia de distintas jornadas, el trabajo fuera del centro de trabajo y, en su caso, la distribución irregular de la jornada a lo largo del año, cuando se pacte”.
El Tribunal Supremo en sentencia de 23/03/2017 ha determinado que las empresas no están obligadas a llevar el registro de la jornada diaria de la plantilla, y que sólo deben llevar un registro de las horas extras realizadas, con la excepción para los trabajadores con contrato a tiempo parcial, en que sigue vigente la obligación establecida en el artículo 12.4.c) del Estatuto de los Trabajadores (registrar la jornada día a día y totalizar mensualmente, entregando copia al trabajador, junto con el recibo de salarios, del resumen de todas las horas realizadas en cada mes, tanto las ordinarias como las complementarias, debiendo conservar los resúmenes mensuales de los registros de jornada durante un periodo mínimo de cuatro años).
Asimismo, establece que “no deja indefenso al trabajador a la hora de probar la realización de horas extraordinarias, pues a final de mes la empresa le notificará el número de horas extras realizadas, o su no realización, lo que le permitirá reclamar frente a esa comunicación y a la hora de probar las horas extraordinarias realizadas tendrá a su favor el artículo 217-6 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, norma que no permite presumir la realización de horas extras cuando no se lleva su registro, pero que juega en contra de quien no lo lleva cuando el trabajador prueba que sí las realizó”.
El Tribunal Supremo estima el recurso de Bankia contra la sentencia de la Audiencia Nacional de 04/12/2015, que condenaba a establecer un sistema de registro de la jornada diaria de la plantilla. En su sentencia hace una interpretación del artículo 35.5 del Estatuto de
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Bienvenidos Nuevos colegas de profesión, talleres de reparación de automóviles y componentes se siguen integrando en nuestro Gremi Provincial. Estos empresarios, han considerado que ante las dificultades de todo tipo que sufren sus talleres en el día a día de trabajo, encuentran en el Gremi un soporte inmejorable para poder superarlas o al menos afrontarlas con mayor seguridad y expectativa de éxito que estando solos o consultando a técnicos que en realidad no son tan especialistas del ramo como los técnicos (ingenieros, economistas, laboralistas, informáticos, abogados, etc.) que tenemos empleados o los otros especialistas en seguros, marketing, peritos, etc., que colaboran en él. Con esa lenta pero incesante incorporación de empresarios del ramo, suplimos también las previsibles bajas de los talleres que han acabado su ciclo de producción, por la edad de sus dirigentes o, y esto es más triste, por la
inadecuación de su organización y capacidad tecnológica al nivel de competitividad actual que está en un marco condicionado por la escasa capacidad económica de nuestra clientela, y por las dificultades que generan las medidas restrictivas de la circulación.
Boné Monsonis, Eduardo Roger Ruiz González, Jordi
Gavà
Carpi Martínez, Martín
Badalona
Taller Automanteniment, S.L.
Barcelona
Mirvi Motor, S.L.
Aiguafreda Sant Cugat del Vallés
Regueira Rodríguez, Beatriz Goma Dos S.L.
La profesión ha tenido una etapa de crecimiento y ahora recesión, pero manteneros con ella, y con gran holgura, las estructuras necesarias para dar el servicio que nos pide el agremiado, y cabe afirmar que sin casi subvenciones seguimos siendo el Gremi más representativo de España y con las cuotas más bajas ofreciendo un servicio de óptima calidad e independiente de otros intereses de otras actividades del ramo (fabricantes, recambistas, aseguradoras, etc.).
Torras Prat, Pere
Barcelona
Cardedeu
Talleres Finecars, S.L.
Barcelona
Sala Vega, Erik
Mataró
Auto Taller Mar Mar, S.C.P
Premià de Dalt
Escruela Gisbert, Jordi
Vilafranca del Penedès
Talleres Orca-Mai, S.L.
Sant Andreu de la Barca
Grúas García y Olivars, S.L.
Viladecans
Auto Motor Penedes BDB, S.C.P Vilafranca del Penedès Neumatrans Europe, S.L.
Barcelona
Mateu Vernier, Jose Mª
Barcelona
Taller la Moreneta, S.C.P
Olesa de Montserrat
Carrocería P&D Maresme, S.L.
Gracias por la confianza que nos otorgan. De nuevo bienvenidos y, seguimos al servicio de todos.
Tot Vidrecar, S.L. Tot Vidrecar, S.L.
Nombre
AG Motortech, s.l.
Población
Cabello Corcoles, Juan Manuel
Barcelona
Gómez Gil, Cristobal
Barcelona
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Premià de Mar
Domínguez Carmona, Cristobal
Cots Martínez, Víctor
Nuevas Altas
Barcelona
Mantas Teruel, Rafael
Barcelona
L'Hospitalet de Llobregat
Molins de Rei Manresa Barcelona Castelldefels
Plataforma Comercial de Retail, S.A.U Granollers
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Limitar la garantía
de sus productos en la documentación que ofrecen a sus clientes (los talleres empresarios) que la deben trasladar a los usuarios a quienes reparan el vehículo.
Cuando un taller de reparación de vehículos entrega una factura al cliente, se hace garante, es decir, responsable, de TODO el servicio que ha dado y de las piezas que ha instalado, salvo que el cliente se las haya aportado (nuevas).
La responsabilidad por la negligencia del taller al no cumplir con la calidad del encargo, puede ser de 5 años desde la factura o de 3 años ya que el taller tiene la Obligación de Resultado, no vale solo con intentarlo, sino que ha de conseguir lo encargado, aunque en eso es básico el contenido de la orden de trabajo. Qué sea lo que se haya pedido al taller.
Las garantías vienen establecidas en la normativa de protección al usuario, que señala el plazo de 2 años en los temas de venta de productos nuevos y de un año en productos usados, y de tres meses o 2000 kms. en el montaje que ofrecen los talleres a sus clientes sobre el recambio que les instalan (este último aspecto en el Decret 298/93 de Consum), y los talleres han de trasladar la garantía del recambio que adquieren por orden y cuenta del cliente debiendo responder en tales plazos.
Esa garantía “total” puede limitarse del plazo de uno o dos años cuando la avería o falta de conformidad que el cliente reclame, haya pasado porque el usuario no haya aceptado por ejemplo la reparación de anomalías o averías ocultas que le hayan sido comunicadas y se haya hecho constar en la factura citando la necesidad de reparación o al menos de su diagnosis y coste de esta.
Esa es la llamada garantía administrativa en tema de Consumo, por el que un usuario puede denunciar ante Consumo a cualquier empresario con el que haya tratado y hasta pedir la imposición de una sanción.
Para evitar asumir una garantía de una avería de la que el taller haya advertido al cliente y este no lo haya atendido, el taller debe tener máximo cuidado en escribir su factura cuando le haya recomendado al cliente hacer otro tipo de reparación o se le condicione por el cliente (lo de no pase de tantos euros póngame esa pieza más barata, etc.).
Ese mismo consumidor y otros clientes que sean empresarios, también pueden hacer la reclamación ante el Juzgado, en base al Código Civil, que establece un plazo de “garantía” de 6 meses para cubrir los defectos de las cosas que se hayan contratado, lo que se llama “saneamiento en caso de evicción”, o lo que es lo mismo; defectos que no se hayan advertido en la instalación aunque en eso no ayuda la falta de información de los que suministran recambio si no hacen constar el plazo de garantía
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En estos casos el taller puede añadir en la factura al cobrar su trabajo alguna frase como “en la reparación se ha detectado una posible avería en (poner cual) que el cliente no ha aceptado reparar ni hacer una diagnosis”.
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Objectiu zero accidents: PRL, una obligació legal en benefici del taller i els treballadors La prevenció de riscos laborals al taller és una tasca ineludible, alhora que exigible, a tot empresari que tingui treballadors.
d’ajudar als tallers en aquests objectius de prevenció. Els agremiats que desitgin més informació o aprofitar els avantatges d’aquest acord, poden adreçar-se directament al Sr. Oscar Suárez, responsable d’atenció d’UNIPRESALUD per als tallers.
AVALUACIÓ, FORMACIÓ, INFORMACIÓ, COMPROVACIÓ, amb l’objectiu d’aconseguir que els tallers siguin segurs. Totes les activitats comporten uns riscos professionals, també la reparació de vehicles. Equips i maquinària segurs i ben mantinguts, material correcte, procediments amb rigor, personal ben informat i format, etc., constitueixen les claus per aconseguir l’objectiu individual i col·lectiu de zero accidents ni malalties professionals.
Sr. Oscar Suárez · 605 796 208 · moscar@unipresalud.com
El GREMI renova l’acord amb UNIPRESALUD. UNIPRESALUD, és un Servei de Prevenció de Riscos Laborals Extern autoritzat per a les quatre disciplines obligatòries: Seguretat en el Treball, Higiene Industrial, Ergonomia/Psicosociologia i Medicina del Treball. La col·laboració satisfactòria del GREMI amb UNIPRESALUD en els darrers anys, ens han animat a renovar l’acord que ha
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Sr. Ramon Casas, Secretari General del Gremi, i Sr. Oscar Mª Suárez, d’UNIPRESALUD.
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Tingui present el Gremiweb Quan en el seu correu aparegui aquest text, LLEGEIXI’L.
· Treballar en PRO de vostè no només és oferir-li un
No és publicitat, sinó informació professional escollida pels tallers del Gremi.
· Proposta de modificació d’estatuts.
compte amb condicions preferents. És anar més lluny.
29/03/2017 – Falsos autónomos que pueden ser trabajadores por cuenta ajena: · Falsos autónomos que pueden ser trabajadores por cuenta ajena. · Algunos resultados del Servicio Pericial. · Col·laboració per localitzar un vehicle donat a la fugida.
Els correus electrònics que anem enviant-li cada setmana. LA GESTIÓ DEL GREMI ES BASA ENTRE D’ALTRES TEMES EN MANTENIR INFORMAT AL TITULAR DEL TALLER DE NOVETATS TÈCNIQUES I LEGALS QUE EL PUGUIN AFECTAR.
05/04/2017 – Campaña de Renta – Patrimonio 2016: · Campaña de Renta – Patrimonio 2016. · Objectiu zero accidents: PRL, una obligació legal en benefici del taller i els treballadors. · Tecnologia assequible i en condicions preferents per al Taller Agremiat. · El Gremi present al Saló de la Moto de Barcelona, MotOH!
La revista del Gremi que fa anys mantenim amb l’ajut dels destacats patrocinadors i el treball dels tècnics i administratives del Gremi, reflecteix no tant notícies sinó informacions de caire tècnic i organitzatiu, per millorar la gestió. Però la nova tecnologia informàtica ens permet tenir al titular del taller al corrent de temes nous, amb rapidesa i reduint molt el cost.
10/04/2017 – No es obligatorio el registro de la jornada diaria, salvo en el tiempo parcial: · No es obligatorio el registro de la jornada diaria, salvo en el tiempo parcial.
Per això, insistim en que el responsable de taller LLEGUEIXI la documentació i que ens truqui per qualsevol idea que tingui o per aclarir qualsevol dubte.
12/04/2017 – Resumen normativo del taller de reparación: · Colaboración para localizar un vehículo dado a la fuga. · Novedades legislativas.
Pel cas de que no hagi rebut els correus electrònics que passem regularment als agremiats (problemes tècnics del servidor, deteccions fallides, o errors de procediment) relacionem els correus enviats des de la publicació del darrer GremiTaller.
19/04/2017 - ¿Qué relación mantiene su taller con las aseguradoras?: · ¿Qué relación mantiene su taller con las aseguradoras? · Proposta de modificació d’estatuts. · Es busquen fotografies antigues.
08/03/2017 – Legalització del taller: · Legalització del taller. · Inspecció de Consum, requisits a complir. · Los talleres obligados a cumplir con la Ley Orgánica de Protección de Datos. · El Gremi es suma a la xarxa B+S.
25/04/2017 – Curso específico de aceites. Asistencia gratuita para agremiados: · Curso específico de aceites. · 60 Aniversario Seat 600. · Campaña de Renta – Patrimonio 2016.
15/03/2017 – Repaso a las novedades normativas que afectan al taller: · Novedades legislativas.
27/04/2017 – Fórmula 1 i Moto GP – Descomptes per a agremiats:
22/03/2017 – Nuevo presidente de la Confederación Española de Talleres: · Enrique Fontán, nuevo presidente de CETRAA. · Registro control de jornada.
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· Fórmula 1 Gran Premio de España Pirelli 2017 i Gran Premi Monster Energy de Catalunya de Moto GP.
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Del e-Call a la Telemetría: el Big Data en el automóvil Con el objetivo de mejorar la seguridad vial y reducir la contaminación de la circulación rodada, la UE ha impulsado la implementación del eCall, sistema por el cual los vehículos se comunican con la infraestructura para informar automáticamente al número 112 en caso de siniestro, sin necesidad de acción por parte de las personas afectadas, a la vez que pone en marcha los servicios de emergencias y redireccionado del tráfico. Este sistema ha de funcionar en los países de la UE a partir de abril de 2018. A partir de este concepto, los fabricantes de automóviles ya han incorporado estos sistemas de conectividad integrada de serie a los
vehículos matriculados desde este año para dar cumplimiento a este requisito, pero han ido más allá en las prestaciones e implicaciones que la Telemetría conlleva, algunas positivas, pero otras pueden resultar perjudiciales para el consumidor y los talleres, si se implantan tal como los constructores de automóviles pretenden. La Telemetría es la tecnología de conectividad inalámbrica integrada para la reparación y mantenimiento de vehículos de última generación, de modo que el mantenimiento y reparación, tanto mecánica como de carrocería y seguridad, se debe efectuar usando instrumentación electrónica y conectando con servi-
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dores de datos específicos de cada automóvil. Los nuevos vehículos son monitorizados permanentemente y sus datos transmitidos en movilidad a los servidores de la marca del vehículo. Estos vehículos sólo pueden ser reparados o mantenidos conectando de forma inalámbrica con el fabricante, que tiene la exclusividad de recoger los datos, establecer el procedimiento de reparación y dar la conformidad a la intervención. Y aún hay más, el fabricante tendrá la información en todo momento de qué taller atiende a cada coche, lo que, unido a su facultad de enviar comunicaciones directas al conductor, multiplica la influencia comercial que puede ejercer la marca sobre las decisiones de los usuarios del vehículo en toda la vida útil. Cada marca de vehículo tiene su
INFORMACIÓN TÉCNICA
propio servidor, con costes y prioridades de acceso establecidos unilateralmente, cuya repercusión va a redefinir todo el sector. Reclamamos de las Autoridades más protección de la privacidad y más transparencia de los sistemas telemáticos en relación con la libre competencia e igualdad de oportunidades. La conectividad ya viene aplicándose desde hace un tiempo, pero es abierta. Se puede instalar por poco coste en todo vehículo que tenga una toma OBD (matriculados a partir de 2002) y hacer que el taller de confianza del propietario del vehículo, elegido libremente, pueda realizar un diagnóstico remoto o revisión a solicitud del conductor en todo momento sin tener que pasar por el taller, así como otras ventajas como wifi en el coche, conexión con otros vehículos, información de tráfico,
etc., que son los grandes beneficios de la conectividad para los usuarios. Con la Telemetría, los Coches Conectados sólo tienen un emisor wifi programado para comunicarse con el servidor de la marca del automóvil en la forma y tiempo pre-establecido, y con ello el fin de la libre competencia y de la privacidad del conductor. El sector posventa, frente a estas pretensiones, opta por la “Solución de Acceso a Terceros”. Los sistemas electrónicos del vehículo deben basarse en un acceso interoperable, estandarizado, seguro y abierto a la plataforma para aplicaciones y servicios del vehículo, de conformidad con el artículo 12.2 del Reglamento (UE) 750/2015. En defensa de ello, el Comité Europeo del Comercio y Reparación de Automóviles – CECRA, con sede en
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Bruselas, ha emitido el documento de Posicionamiento con las propuestas de los reparadores europeos para acometer una transformación digital del automóvil inclusiva en beneficio, no sólo de la gran Industria sino de todos los profesionales y, sobre todo, de los consumidores. En Alemania, la ZDK - Asociación Alemana de Talleres y Distribuidores, está desarrollando conjuntamente con la empresa ADIS Technology, un proyecto de diseño e implementación de un interfaz universal para que los talleres puedan acceder con un solo dispositivo al conjunto de servidores de las distintas marcas de vehículos, que fue presentado por el Sr. Arathymos como ejemplo de respuesta tecnológica independiente, en la Jornada de Acceso a la Información Técnica y Telemetría del Automóvil, organizada por el Gremi de Barcelona el pasado 25 de febrero.
INFORMACIÓN TÉCNICA
Información Técnica del vehículo:
Niveles de Acceso e implantación del Esquema SERMI en Europa · Entregarse en el momento que se solicita y sin demoras. · Incluye equipamientos, herramientas, software, for-
La UE ha publicado diferentes Reglamentos desde el año 2002 con el objetivo de beneficiar al automovilista, tratando de garantizar el derecho a la libre elección de taller y fomentando la reducción del coste de la reparación y mantenimiento del vehículo.
mación, etc. La tecnología que cada fabricante o suministrador aplique para su acceso no puede contravenir ninguno de estos principios, ni en teoría ni en la realidad, por ello, los organismos públicos han de vigilar que los principios normativos se cumplan.
Se ha fomentado un escenario de competencia en el sector de la posventa de automoción en los países de la Unión Europea, basado en el mantenimiento de la garantía de los vehículos, el acceso a Información Técnica del vehículo, la disponibilidad de Formación Técnica y oferta herramientas y componentes.
El sector está facultado para denunciar ante las Autoridades competentes, en este caso generalmente europeas, aquellas distorsiones que puedan tener lugar, así como ser consultado para realizar sus aportaciones en beneficio de la máxima transversalidad.
La normativa europea clasifica la Información Técnica en niveles, según su naturaleza y funciones, definiendo para cada nivel unos condicionantes.
¿En qué consiste y qué ventajas ofrece cada Nivel de Información Técnica?
CLASIFICACIÓN DE LA INFORMACIÓN TÉCNICA NIVEL 1 · Información Técnica estandarizada. · Acceso libre previa identificación.
INFORMACIÓN TÉCNICA DE NIVEL 1
· · · · · · · ·
NIVEL 2 · Información clasificada o protegida electrónicamente. · Es necesario un acceso identificado y previamente acreditado. NIVEL 3 · Conectividad – Telemetría. · Normativa en debate y desarrollo.
Identificación clara del vehículo. Información para el mantenimiento. Formación. Herramientas especiales. Otra información de reparación. Avisos, alertas técnicas. Diagnóstico on-line de sistemas. Libro electrónico de mantenimiento.
La Información Técnica ha de cumplir unas características generales que establecen las diferentes normativas y que se resumen en:
·
Disponible para todos los ope-
· radores independientes.
De manera no discriminatoria
· respecto de la red oficial. · Dé fácil acceso.
A un precio razonable y no
· disuasivo.
Posibilitar el diagnóstico y la reprogramación (PassThru / PDU-API). · Normalizada y estandarizada.
El NIVEL 1 permite disponer de TODA LA INFORMACIÓN de un vehículo mediante su número VIN o número
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de matrícula, así como de la información ACTUALIZADA en cualquier momento (24 horas al día los 365 días del año). Supone un ahorro en gastos directos derivados de la compra de información que se precisa, sin cuotas periódicas, y en costes ocultos al evitar pérdidas de tiempo y errores en el proceso de reparación. Optar al Nivel 1 facilita la buena imagen ante el cliente, transmitiendo SEGURIDAD del diagnóstico realizado y del trabajo ejecutado.
la prueba piloto con talleres, en la cual España será uno de los cuatro países participantes. Tras este periodo, el sistema quedará operativo. REQUISITOS SERMI PARA EL OPERADOR INDEPENDIENTE (TALLER ACREDITADO)
· Escritura constitución del taller, nombre del representante legal y del Director.
· DNI del representante legal. · Empleados autorizados, indicando funciones y res-
INFORMACIÓN TÉCNICA DE NIVEL 2
ponsabilidad.
· Información clasificada o protegida electrónicamente. · Herramientas informáticas especiales necesarias
· Seguro R.C.: 1M € daños personales y 0,5M € daños
(PassThru / PDU-API).
·
y permitido previamente.
·
Acceso a las UCE (unidades de control), Reprogramación y actualización de UCE, y otros.
· · ·
· ACREDITACIÓN: se requiere un acceso identificado · Se aplica en Inmovilizadores, Programación llaves,
materiales. Probar que el taller no ha sido revocado por malas prácticas. Probar que realiza su actividad en el sector (pertenencia a Asociación). Licencia de actividad. Antecedentes penales del representante legal. Cumplimiento de la LOPD.
ACREDITACIÓN para al Nivel 2 y Esquema SERMI Actualmente, hay que acreditarse ante cada fabricante individualmente, lo que resulta laborioso, con duplicidades y repetición de trámites. Se obtiene un Token de hardware para cada acreditación, que es un dispositivo que acredita nuestra identidad. Para superar estas ineficiencias, la UE ha impulsado la ACREDITACIÓN ÚNICA mediante el ESQUEMA EUROPEO SERMI, que consiste en:
· Registro único válido para todos los fabricantes. · El taller se registra ante el Organismo de Evaluación
REQUISITOS SERMI PARA EL PROFESIONAL DEL TALLER
de Conformidad (CAB) de su país. · El CAB traslada al centro de confianza europeo (TC) que emite la acreditación del taller.
· · · · ·
Copia del DNI. Probar que no ha sido revocado por malas prácticas. Antecedentes penales del empleado. Dirección del empleado. Declaración firmada del empleado acreditando el respeto a los requisitos. · Empleo que desempeña en el taller (contrato de trabajo). · Aprobación de que el empleado ha sido autorizado por el taller.
A instancias de la Comisión de Acceso a la Información Técnica de CETRAA, en la que participa el Gremi, el organismo de evaluación de conformidad en España será homologado por ENAC. El Esquema SERMI se va a implantar en un futuro inmediato, de modo que en los próximos meses se realizará
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Formación Profesional Dual, una alternativa · Concertar las prácticas de alumnos de FP en su
El taller que precise incorporar a un trabajador a su plantilla (creación de un nuevo puesto de trabajo, sustitución de un trabajador que se jubila o causa baja médica), probablemente tendrá dificultades para encontrar el perfil adecuado, tanto en electromecánica como en carrocería y pintura. Hay pocos profesionales cualificados desempleados. Durante los años de crisis económica, en los que se ha necesitado efectuar reducciones de plantilla, no se ha podido producir una renovación generacional de los profesionales que forman nuestro sector, siendo muy escasas las incorporaciones de jóvenes cuando finalizaban los estudios, motivando que muchos de ellos se hayan recolocado en otros sectores o que su formación se haya visto interrumpida tras la etapa académica. Asimismo, en este periodo, por el transcurso del tiempo, muchos trabajadores cualificados y con experiencia, en activo o desempleados, con la edad ordinaria o anticipada, se han jubilado, disminuyendo el capital humano del sector.
taller (seguro escolar, no hay coste para el taller). http://queestudiar.gencat.cat/ca/estudis/fp/cicles-families/transport-manten-vehicles/
· Concertar FP Dual (alta en Seguridad Social, remuneración y cotización, dependiendo de la opción escogida, beca o modalidad de contrato que se concierte). No todos los centros que imparten las especialidades de automoción realizan FP Dual, ni en todos los ciclos. Deberá localizar el centro y ciclo que le interese más próximo a su taller. https://aplicacions.ensenyament.gencat.cat/pls/ apex/f?p=2013003:1:0
¿Qué opciones tiene el taller para solucionar esta necesidad? - Ampliar los medios de búsqueda:
· Oferta de trabajo en el S.O.C. https://www.oficinadetreball.gencat.cat/socweb/ opencms/socweb_es/empreses/index.html
· Poner la oferta en webs de empleo, agencias de colocación, bolsas de trabajo especializadas. https://www.sistemanacionalempleo.es/AgenciasColocacion_WEB/consultarAgenciasColocacion.do?idComunidadAmbito=09&modo=mostr arAgencias&origen=listado
· Divulgar la oferta a través de sus contactos personales y profesionales. - Como alternativa, contactar con los centros que imparten los ciclos formativos (FP), participando, en mayor o menor medida, en su formación:
· Consultar si algún exalumno con el perfil necesario busca empleo (opción contrato de trabajo en prácticas). http://queestudiar.gencat.cat/ca/estudis/fp/cicles-families/transport-manten-vehicles/
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¿En qué consiste la FP Dual?
inicia la primera fase de prácticas (FCT) en la empresa para adaptarse a su funcionamiento. Hasta 100 horas de prácticas en la empresa sin compensación económica. Una vez finalizada la FCT, en junio/julio se inicia la estancia del alumno en la empresa, mediante beca o contrato laboral (cualquier modalidad que cumpla los requisitos: formación y el aprendizaje, a tiempo parcial con vinculación formativa...).
Una formación profesional organizada conjuntamente por las empresas y los centros educativos, mediante convenio de colaboración, actuando coordinadamente en el proceso formativo de los nuevos profesionales.
Posibilidades de colaboración:
· Formación en Centros de Trabajo (FCT): El alum-
Segundo curso: El alumno continúa con la formación teórico-práctica en el centro docente y concluye la segunda fase de prácticas (FP Dual) en la empresa, mediante beca o contrato laboral.
no recibirá la formación teórico-práctica en el centro docente y, posteriormente, iniciará las prácticas en la empresa para alcanzar experiencia laboral y aprobar la asignatura correspondiente al módulo de FCT.
· Beca: Duración mínima de 2 meses y máxima
· Formación Profesional Dual (FP Dual): Recono-
de 10 dentro de un curso (posibilidad de una prórroga); gratificación a acordar entre la empresa y el titular del centro, el importe mínimo estará basado en el IPREM, en proporción al número de horas efectivamente realizadas; la empresa da de alta al alumno en la Seguridad Social como becario (solicitando también un CCC para becarios); bonificación 100% en la cotización a la Seguridad Social.
cimiento académico de los aprendizajes alcanzados por el alumno mediante la formación recibida en el centro docente con alternancia de las actividades prácticas productivas desarrolladas en la empresa. Primer curso: El alumno recibirá la formación teórico-práctica en el centro docente y se
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Una incorporació de categoria pel Gremi Este es un espacio de opinión; de desahogo legal, también. Mientras desde el Gremi se trabaja por el cambio normativo, este espacio pretende: 1) informar a los talleres; 2) reflexionar conjuntamente; y 3) incentivar a los talleres a que nos cuenten sus experiencias creando un foro de casuística en el Gremi, del que aprender y crear soluciones.
És una bona notícia pel Gremi i els agremiats el que puguem comptar, més que mai, amb la col·laboració i assessoria de l’Enginyer Industrial, Sr. Ricard Alsina, que té una amplíssima experiència tant a l’Administració Pública com en el sector privat en matèria de llicències d’activitat i medi ambient.
Sustituir el conocimiento por la creencia El Gremi té dues línies de treball per complir l’objectiu de la defensa dels drets del taller, i ens calen experts de l’especialitat de l’Enginyer, Sr. Alsina, pel lligam amb la circulació de vehicles (contaminació), les emissions de sorolls, fums, i l’organització de les empreses del ram industrial en tota la província de Barcelona i, fins i tot, en àmbit de Catalunya.
Un modelo básico de análisis de macro entorno es el llamado “PESTEL” que consiste en analizar los aspectos Políticos, Económicos, Sociológicos, Tecnológicos, Ambientales (E de Environment) y Legales, de aquel. Un economista respetable, sobre el sector de la reparación y mantenimiento de vehículos, podría concluir que se encuentra en un punto de inflexión, donde son urgentes políticas definitorias, del propio concepto del vehículo como bien de naturaleza duradera, y transversales en formación, medioambiente, competencia e innovación, protección de datos y de consumidores.
Una línia de treball del Gremi és la representació de l’entitat i dels seus agremiats davant de totes les institucions públiques. La Generalitat i els seus departaments, els Ajuntaments, les entitats públiques, i fins les associacions de representativitat empresarial: Foment, Cambra de Comerç, etc., també les autoritats estatals, les que son aquí i les que son de fora.
Decirlo nosotros durante estos 3 últimos años, eran paranoias. Quizá lo que falta es ese economista a quien “creer”. Y es que se analiza el sector de la automoción (fabricación y venta); no así el de la “posventa”, asumiendo que padecerá las veredas que toma aquel.
El coneixement del Sr. Alsina pot ser molt ben aprofitat pels representants del Gremi en les institucions indicades, als que pot assessorar completant tècnicament el criteri més empresarial que tenen el directius del nostre Gremi.
Si justifica el asociacionismo tener voz como sector propio para trabajar, entre otros objetivos, reconduciendo tendencias perjudiciales y promover acciones prósperas, parece ahora sí - que la enorme rueda de molino se mueve: El Parlamento Europeo ha sido sensible a las preocupaciones de la posventa en la 1a votación de la Propuesta de Reglamento sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor (p.e. no se elimina el OBD de los vehículos y se mantiene el acceso sin restricciones a la información sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo (RMI)). Ahora falta que el Consejo Europeo (los jefes de Estado o de Gobierno) apruebe la posición del Parlamento. Así que, hay que dirigirse a los políticos de cualquier circunscripción. Nuestra Reunión con la Representación Permanente en la UE de Cataluña y la comparecencia de nuestro presidente ante la Comissió de Seguretat Viària del Parlament, busca esa sinergia junto con la posventa europea que a través de nuestra asociación europea, CECRA, defendieron el pasado 3 de mayo, ante el eurodiputado Ismail Ertug, la realidad de una Plataforma Abierta Telemática (OTP) segura donde los agentes de la automoción (no sólo los fabricantes) puedan acceder a los datos generados por el vehículo conectado, sin el filtro previo de los fabricantes (Extended Vehicle), es decir, a tiempo real.
La segona línia és l’assessorament i la informació al taller dels seus drets i obligacions per defensar el millor i més rendible exercici de la professió i, per això, contractem i facilitem la contractació individual per cada taller de tècnics molt especialistes coneixedors de les característiques del taller. Com a Centre Gestor especialitzats en el ram de la postvenda; amb advocats, economistes, enginyers, laboralistes, informàtics, fiscalistes, experts en màrqueting i ara en aspectes mediambientals, de manera que poden oferir solucions en algun problema concret del taller. En aquest camp, i com especialitat de Medi Ambient podem contar amb la col·laboració regular a partir d’ara del Sr. Alsina a través del nostre Centre Gestor al Gremi. Breu versemblança del Sr Alsina. Enginyer Industrial superior especialitzat en Tècniques energètiques per la UPC, Máster en Enginyeria i Gestió Ambiental per la UPC.
Lástima que luego púlpitos como Telecinco emiten discutibles “reportajes de investigación” sobre talleres, descartando acciones más analgésicas contra reparadores clandestinos o contra los agotadores procesos de reclamación ante proveedores de servicios de telecomunicación, internet y energía que representan el 49% de las reclamaciones ante Consum (2016). Por si nos pregunta Ana Rosa: En Barcelona más de la mitad de las reclamaciones contra talleres se desestiman.
Ha tingut diversos càrrecs a l’Administració Pública en matèria de Llicències d’Activitat i Medi Ambient. Ha col·laborat en l’elaboració de diversa normativa sobre els procediments d’autorització de les activitats a Catalunya i Barcelona. Ha col·laborat en la sistemàtica de continguts dels projectes d’activitats i ha fet gran quantitat de treballs, jornades, seminaris i ponències en relació a la temàtica que ens ocupa a tota Espanya i a Europa.
Existimos por y para el taller: se admiten sugerencias, comentarios y propuestas en administracion@gremibcn.com.
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5 casos de allanamiento de la compañía contraria que cuando recibe una queja del Gremi con peritación o el aviso del juzgado para pagar, no quiere discutir y acepta pagar la reclamación y los intereses a favor del cliente:
Algunos resultados del Servicio Pericial
· Línea Directa valora 1100 € pero Allianz acepta pagar la reparación de 2.400 €.
· Línea Directa valora en 4.200 € pero Zurich acepta pagar 5.117 €. · Generali valora en 3.500 € pero Verti acepta pagar 6.183 €. · Mutua Madrileña valora en 2000 € pero Verti acepta pagar 4.000 €. · Allianz valora en 2.800 € pero Mapfre acepta pagar 3.700 €.
Desde nuestro último informe del pasado mes de Enero hemos seguido ayudando a los talleres a reparar con la debida calidad los daños de accidentes que habían tenido sus clientes, y cuyas compañías no los defendían correctamente. Estamos satisfechos de que han aumentado las consultas para conocer el valor de mercado del vehículo a reparar y se han evitado quizá más de 20 declaraciones injustas de siniestro total al haber aceptado tramitar el pago la propia compañía por la peritación del servicio del Gremi.
En todos ellos el perito de la aseguradora que tenía que defender al cliente valoraba la indemnización por debajo del derecho a reparar, y pretendía siniestro total y perder la reparación que se ha hecho y ganado, al precio hora que decide el taller y con material original. En el Gremi se tramitan en ámbito judicial 9 asuntos más cuyas cuantías oscilan desde los 2.045 € a los 9.800 € por reclamaciones distintas, siempre de siniestro total injusto.
Hasta hoy nos han dado la razón en TODAS las reclamaciones que ha hecho el Servicio Pericial con los asesores jurídicos en el Juzgado como las que detallamos del primer trimestre de 2017.
No todos los casos han de llegar al Juzgado pero la experiencia demuestra que las aseguradoras que cubren el seguro obligatorio del accidente rechazan negociar las discrepancias entre un asegurado perjudicado y su aseguradora aunque saben que al final han de pagar si el cliente se muestra firme en su derecho al cobro y es que ese acuerdo entre aseguradoras del sistema Cicos declarando siniestro total impropio cuando el daño es superior al valor venal del vehículo del perjudicado les supone un ahorro de más de 100 millones de euros anuales en toda España.
2 sentencias ganadas: Una contra AXA por 3.420 € culpable del accidente porque la aseguradora del cliente del taller Línea Directa solo quería pagar 1.700 € y daba siniestro total. Otra contra Liberty por 3.359 € más intereses del 4’5 culpable del accidente porque la aseguradora del cliente Helvetia no quería pagar más de 2.500 € y declaraba siniestro total.
Esta parte del sistema es ilegal y esta denunciado por el Gremi y la Unió de Consumidors de Catalunya ante la Audiencia Nacional, después que Competencia no haya comprobado nada de lo denunciado y haya aceptado alegaciones de hechos inexistentes.
Sin el apoyo del cliente perjudicado el taller no puede forzar a una compañía por si solo a, aceptar pagar la debida reparación de los daños que haya hecho otro vehículo, al precio hora del taller y con piezas originales. Con cargo al seguro obligatorio del culpable.
SOLO EL PERJUDICADO EN UN ACCIDENTE ES EL QUE TIENE EL DERECHO Y LA FUERZA PARA ELLO.
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Recuperación y recarga de aire acondicionado con refrigerante R-1234yf El Real Decreto 795/2010 sobre manipulación de gases fluorados es el que regula la comercialización y manipulación de gases y equipos, así como la certificación de los profesionales que los manipulan. Este título es imprescindible para poder realizar cualquier intervención o manipulación en dichos sistemas, así como para el taller, que ha de disponer en su plantilla de un técnico acreditado para poder adquirir el refrigerante en su distribuidor habitual. El Real Decreto tiene como objetivo establecer un control de las emisiones de este tipo de gases a la atmósfera para no contribuir más al calentamiento global.
Se inicia la primera parte de este artículo dedicado a utilización del nuevo gas refrigerante R-1234yf, destinado a paliar el efecto invernadero.
Este refrigerante está exento del impuesto sobre los refrigerantes fluorados, que se aplica al entrar en vigor la ley 16/2003 del 29 de octubre del 2013 y se ha hecho efectiva el 1 de enero del 2014.
Estaciones de servicio La SAE (Society of American Engineers) ya ha publicado normas relativas a este tipo de máquinas. En concreto, la norma SAE J2788 sobre equipos para recuperación, reciclado y recarga de refrigerantes inflamables para sistema de aire acondicionado móviles.
Debido a la nueva normativa que obliga a la utilización de un refrigerante con un poder de calentamiento global (PGC) inferior a 150 en los sistemas de aire acondicionado móvil (MAC), y a que en la actualidad el R-1234yf es la única alternativa, los procesos de recuperación y recarga sufren modificaciones; variaciones que se deben a las características que presenta dicho gas y a las normativas que le regulan, fundamentalmente en cuestión de fugas y manipulación. Después de varias moratorias, desde el 1 de enero de 2013 (para toda nueva homologación) y desde el 1 de enero de 2017, no se podrá fabricar en Europa ningún vehículo que no incorpore en los sistemas de climatización el nuevo gas refrigerante R-1234yf, que sustituye al actual R134a (o alguno que cumpla con la normativa y que presente un PGC inferior a 150). El motivo de este cambio es que el nuevo gas es menos contaminante que el utilizado hasta ahora y el único que cumple con la ley, ya que presenta un poder de PGC de sólo 4.
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La norma establece una serie de requisitos específicos para este tipo de máquinas y refrigerantes:
· Los nuevos equipos evitarán la recarga si el sistema
· Recuperación mínima del 95% del refrigerante a una
· Para ello, la máquina dispondrá de un proceso en
temperatura ambiente de 20 a 24 °C.
tiene fugas.
dos pasos:
· Los componentes internos de la máquina deben
1. Control del vacío. Se realizará el vacío y se con-
estar diseñados para reducir/minimizar la producción de chispas.
trolará si existe decaimiento del mismo. Si se detecta caída de vacío, la máquina se parará.
· Las máquinas deben tener orificios de ventilación
2. Control de la presión. Si el vacío no decae, se
adicionales.
· Se requieren nuevas conexiones de las mangueras para el R-1234yf.
· El refrigerante debe recuperarse con una precisión de +/- 30 gramos.
introducirá el 10% de la carga. Se vigilará si existe descenso de presión. En caso de detectar descenso de presión, el 90% restante de la carga no se introducirá.
· El refrigerante debe cargarse con una precisión de +/- 15 gramos. Los envases del refrigerante para el R1234yf son blancos, con la parte superior roja.
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Historia del automóvil Las grandes marcas
I
niciamos con este número de la revista una serie de artículos sobre la historia de la automoción o la biografía de personajes que han aportado su creatividad y su genio en el desarrollo del automóvil. Nuestro deseo es que los artículos tengan cierta periodicidad y, sobre todo, que resulte ser una lectura agradable al mismo tiempo que instructiva.
en ángulo», denominado Chevron (que se convirtió en la insignia de la casa) que proporcionaba una extraordinaria suavidad y carencia de ruidos a las ruedas dentadas. Durante la I Guerra Mundial dedicó su industria al armamento militar y tras finalizar la contienda André Citroën decidió reconvertir su fábrica de armas y engranajes, con una gran visión de futuro, en una factoría de automóviles. Esta decisión quizá estaba avalada porque un año antes, en 1912 había viajado a los Estados Unidos, donde comprobó lo que entonces era una revolución: la llamada organización científica del trabajo que permitía la fabricación en serie. El mejor ejemplo lo encontró en Henry Ford y su modelo “T”. Su sueño se materializó, unos años más tarde, en 1919 cuando el primer automóvil «Citroën» fue lanzado al mercado, el modelo 10 HP Tipo A, primer vehículo francés construido en serie, al que siguió el Tipo 2, primer coche europeo carrozado, equipado con cinco neumáticos, luces y arranque eléctrico (todas innovaciones) y lo mejor... más barato que el resto. En 1921 se fabricaron ya 10.000 vehículos. En 1924 se construían, diariamente, 250 unidades que era una cifra impresionante en aquella época. En 1925 fabricó Citroën la primera carrocería completa de acero y fue la primera fábrica de automóviles de Europa que equipó a sus vehículos con frenos sobre las cuatro ruedas.
Pioneros de la automoción: Citroën Millones de personas de todo el mundo tuvieron en los 2 CV su primer vehículo. El modelo salió a la venta varios años después de la muerte de André Citroën, el hombre que lo había pensado. Si hubiera visto el fenómeno en que se convirtió ese cochecito habría comprobado que sus sueños se habían hecho realidad. Pero mucho antes de la aparición de este singular coche, Citroën, se había distinguido por la creación de una empresa de coches innovadores y modernos. Su aportación al avance de la técnica es indiscutible.
André Citroën La historia de la marca Citroën es fiel reflejo de la del hombre que la fundó, un parisino nacido el 5 de febrero de 1878 que siempre se caracterizó por su gusto por lo excepcional. André Citroën creció en una época en que todo parecía progreso y se creía que éste traería la felicidad al mundo. Como muchos otros, decidió estuAndré Citroën diar ingeniería. Siendo aún muy joven colaboró en la reorganización de la firma automovilística Mors a la que logró hacer aumentar su producción. En 1913 fundó una fábrica de engranajes; en un principio desempeñó los cargos de director, administrador, recadero y técnico. Disponía además de ocho obreros y dos dibujantes. Construyó una clase especial de engranaje, el llamado «engranaje
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La expedición a África en 1922 consiguió proyectar en nombre de la marca alrededor de
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Visión comercial: el soporte post-venta Citroën también fue pionero en otro sentido: hasta él nadie había tenido en cuenta que además de vender había que prestar un servicio posventa. Creó un catálogo de piezas de repuesto y organizó una red de asistencia de mil establecimientos, ofreció servicios de revisión gratuita y garantía por un año. Muchos de los modelos que siguieron incorporaron novedades que de inmediato fueron adoptadas por las grandes marcas. Citroën quería ir siempre un paso por delante del resto y en quince años cambió el estilo de vida de sus conciudadanos.
El márketing: a través del Sahara André Citroën no confiaba mucho en los éxitos deportivos o en las victorias conseguidas en las carreras. Para atraer la atención del público, fabricó, especialmente, cinco auto-orugas y emprendió con ellos, el 16 de diciembre de 1922, la primera travesía del Sahara, que tuvo feliz término el 7 de enero de 1923. Esta hazaña dio más fama a su nombre, cuando menos en Francia, que el modelo 10 HP Tipo A con su característico color amarillo canario. Así, de éxito en éxito, convirtió a su firma en la fábrica de automóviles más importante de Francia, hasta que, en 1934, experimentó el citado «crac» financiero.
El engranaje Chevron inventado por Citroën, origen del símbolo de la marca
Vicente Blasco Argente
todo el mundo
Modelo 10 HP Tipo A
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Revista nº66
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