Proa a la mar 164

REVISTA DE LA REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA

I ÉPOCA DIGITAL ◆ 2013 ◆ Nº 164

LA EXTRAÑA HISTORIA DEL SUBMARINO E-1 Crónicas de Francis Drake. El ataque a Lisboa La representación de las aguas en el arte del blasón Navegación y calor

Psicología en el mar

Fragata Magdalena

La sentencia del Titanic

Abierto plazo de Becas de Excelencia Académica, Deportiva, Artística y/o Personal en todas las etapas educativas.

Más información 91 860 93 03

Convocatoria de Becas Fundación SEK

La Fundación SEK, “al servicio del esfuerzo común de perfeccionar al ser humano y de lograr una sociedad mejor”, anuncia la convocatoria de becas curso 2013/14 a alumnos que destaquen por la EXCELENCIA ACADÉMICA, DEPORTIVA, ARTÍSTICA Y/O PERSONAL. ■ Español-Inglés-Chino-Francés -Alemán ■ Departamento de Orientación Universitaria Internacional

Los Colegios Internacionales SEK son los únicos centros españoles que, desde los 3 años, ofrecen los programas del Bachillerato Internacional IB ®.

■ 41 nacionalidades en los campus

Madrid • Barcelona • Pontevedra • Almería • Irlanda • Francia

CONCURSO FOTOGRAFÍAS DE PORTADA La Real Liga Naval Española quiere dar la enhorabuena a Begoña Cortés, cuya fotografía Atardecer en una isla de Benidorm ha sido seleccionada para aparecer en la portada del número 164 de Proa a la mar.

La institución agredece todas las aportaciones recibidas y anima a sus socios a seguir enviando sus mejores imágenes navales para los próximos números de nuestra revista.

Recuerden que las fotografías deben estar en formato vertical y han de tener una buena resolución para poder entrar a concurso.

FE DE ERRATAS

En la pág.7 del número 163, en la foto de la izquierda del final de la página, el señor al que recibe D. Francisco Grande Ruíz no es el abogado D. Antonio Deudero Mayans.

Editorial

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on motivo del fallecimiento de D. Felipe Segovia Olmo, no podemos iniciar este nuevo número de Proa a la mar sin un recordatorio hacia la persona que durante los dos últimos años presidió nuestra centenaria institución.

Felipe Segovia, y son palabras suyas, nació en un mal lugar y en un mal momento (Madrid, 1936). Y no le faltaba razón a nuestro Presidente; había nacido en el lugar y en el siglo equivocado. Felipe Segovia tendría que haber nacido en la Grecia de Tales Anaximandro o en la Italia renacentista de Leonardo. Su incansable interés por el conocimiento en todas sus facetas le llevó por el camino de las matemáticas. Solía decir que ni la poesía ni la música serían posibles sin las matemáticas. Pero a nuestro Presidente las matemáticas pronto se le quedaron cortas. Se adentró en otros caminos del saber. Ni la filosofía, ni la literatura, la historia o la astronomía le serían extrañas. Se adentró en ellas, disfrutó con su conocimiento, y lo que es más importante, ejerció su magisterio sobre todas estas materias desde las aulas.

Felipe Segovia siempre devolvió con creces a la sociedad lo que de ella había obtenido. Era un hombre con una visión del mundo avanzada a su época. Un visionario que siempre fue un paso por delante del resto. Creó un nuevo concepto a través de la Institución educativa SEK e implantó las llamadas aulas inteligentes, espacios donde generaciones de alumnos se imbuirían del espíritu liberal de una nueva forma de alcanzar el conocimiento.

Felipe Segovia nos lega una Real Liga Naval Española sin escoras, con un norte claro y con una velocidad de crucero nunca antes observada Hombre de empuje y trabajador incansable, su obra traspasó fronteras. Extendió los colegios SEK por Europa y América. Pero Felipe Segovia era un hombre que no podía vivir sin retos. Y así, en el año 1990 su mente comenzó a dar forma a lo que hoy conocemos como la Universidad Camilo José Cela. La creación de esta Universidad no hubiera sido posible sin el espíritu de lucha y sacrificio del que siempre hizo gala.

Tal y como relata el poema de Kippling, Felipe Segovia vivió a lo largo de su vida triunfos y derrotas, cayó y se levantó, mantuvo su cabeza

cuando todos a su alrededor perdían la suya, y alcanzó a llenar el inexorable minuto con sesenta segundos de lucha bravía.

La vocación de magisterio de Felipe Segovia no impidió a éste acercarse a distintas instituciones y asociaciones de la sociedad civil. Su amor por la obra de Cervantes le llevó a la Sociedad Cervantina, donde desarrollaría una gran labor de mecenazgo. Fue su amor al mar lo que le llevó a participar en la fundación de la actual Real Academia de la Mar y a ser su primer Director.

Contaba Felipe Segovia que, hace ya algunos años, estando un día en Marbella se enamoró de un barco. Fue un amor a primera vista. Era un impresionante barco de tres palos que, bajo el nombre de “Amorina”, surcaba los mares bajo bandera sueca. Impulsado por la misma pasión que puso en todas las cosas de su vida, Felipe Segovia adquirió el barco. Poco tardaría en sufrir las obstrucciones de la Administración marítima para poder hacer ondear la bandera española sobre el remozado buque, al que cambiaría el nombre por el de “Cervantes Saavedra”. Finalmente, con toda la documentación en regla, el bergantín goleta se convertiría en una nueva aula al servicio del conocimiento. Prueba de ello sería su famoso viaje a Lepanto que tantos imborrables recuerdos dejaría en los alumnos embarcados.

Prácticamente vencido el año 2010, Felipe Segovia llega a la presidencia de la RLNE, encontrando una nave escorada, sin norte y haciendo agua bajo su línea de flotación. Llegó sin grandes alardes, con la humildad que preside la vida de los grandes hombres. Con la determinación del capitán de empresa, en apenas dos años Felipe Segovia nos lega una Real Liga Naval Española sin escoras, con un norte claro y con una velocidad de crucero nunca antes observada. Una Real Liga Naval Española que se muestra orgullosa de su pasado, de su presente, y cuyos mejores tiempos, como siempre decía Felipe, están todavía por llegar. Una Real Liga Naval Española, cómo no, agradecida a quien ha dirigido con mano sabia sus designios en los últimos años.

Felipe Segovia concebía la otra vida como un mar abierto donde el horizonte se pierde en la lejanía. Ese mismo mar eterno por el que seguramente Felipe navegará siempre protegido por el manto de la Virgen del Carmen. Buena Travesía!

JUAN DÍAZ CANO Presidente de la RLNE

Sumario *Haz click en la sección para acceder

LA LIGA SE MUEVE

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ENTREVISTA 8 Don Juan Díaz Cano PAREMIAS 11 Marinos (Patrones) HERÁLDICA 12 La representación de las aguas en el arte del blasón.

La combinación de ondas de plata y de azur Florentino Antón Reglero MARINA DE TORTOSA 15 Bernardo de Villamarín. Un almirante tortosino del siglo XV Francisco Celma Prieto EMBARCACIONES DE RECREO 16 Los patrones profesionales de las embarcaciones de recreo José María Bertrán Basauli SUBMARINOS 18 La extraña historia del submarino E-1 Marcelino González Fernández HISTORIA NAVAL 22 Crónicas menos conocidas de Francis Drake (II).

El ataque a Lisboa Juan Ignacio Pinedo SEMBLANZAS DE LA LIGA Rafael Federico Díaz Nogueras

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MODELISMO NAVAL 46 Historia del modelismo Luis Fariña Filgueira BARCOS CON HISTORIA Bricbarca Star of India

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SEGURIDAD 50 El Prestige: Aportaciones de la psicología a la seguridad en el mar Lola Pujadas MEDICINA 52 Navegación y calor (I) José Vicente Martínez Quiñones ALIMENTACIÓN 56 La alimentación en las expediciones oceánicas José Manuel Iglesias Vilas IBEROAMÉRICA 58 Juan Bernardo Elbers. Patriota y pionero Ricardo García Bernal IN MEMORIAM 61 Almirante Sánchez-Barcaiztegui Jaime Carrau CENA DE HERMANDAD MARÍTIMA

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LA BIBLIOTECA DE LA LIGA

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LA TIENDA DE LA LIGA

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NAUFRAGIOS 36 La sentencia del Titanic León Von Ordanza Fuster PECIOS 41 La fragata Magdalena Yago Abilleira TURISMO 44 Ítaca. De Homero a Kavafis Héctor Martín

Dibujo del Juan Sebastián Elcano.

Consejo de Redacción de Proa a la mar: DIRECTOR: Juan A. Díaz Cano. CONSEJO DE REDACCIÓN: Juan A. Díaz Cano, Marcelino González Fernández, Florentino Antón Reglero, Luis Núñez Ladevèze, Susana Jiménez Rodríguez, Héctor Martín Moreno. DIRECCIÓN, REDACCIÓN Y ADMINISTRACIÓN: C/ Mayor, 16 - 28013 MADRID. Teléfono: 91 366 44 94 - 91 365 45 06 - Fax: 91 366 12 84 - Dirección de e-mail: info@realliganaval.com. DISEÑO Y MAQUETACIÓN: Héctor Martín Moreno. - Depósito legal: M-20.373-1979.

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Creative Commons

La Liga se mueve La Real Liga Naval Española en el Día Internacional de la Mujer “La conciliación y la corresponsabilidad no es un tema exclusivo de mujeres” Esta fue una de las principales conclusiones a las que ha llegado la Comisión Nacional para la Racionalización de los Horarios Españoles en el acto celebrado el pasado 8 de marzo en la Casa de América de Madrid, una reunión del Grupo de Trabajo de Mujeres, creado en el seno de la Comisión Nacional, con motivo del Día Internacional de la Mujer. El objetivo de este Grupo de Trabajo es estudiar el impacto de los horarios en España, con un enfoque dirigido, especialmente, a las mujeres directivas, empresarias y profesionales.

La Comisión Nacional recuerdan que la mujer Integrantes del Grupo de Trabajo de Mujeres. debe tener pleno derecho a realizarse y conciliar el ejercicio de la profesión que libremente ha elegido con su labor como madre de familia, así como debe disponer de un tiempo para ella misma y para sus relaciones sociales, para ello, el hombre tiene el deber, ineludible, de ayudarle a conseguir esa conciliación, mediante la corresponsabilidad.

Visita al Jefe del Estado Mayor de la Defensa y al Jefe del Estado Mayor de la Armada Los pasados días 7 de febrero y 3 de abril, la Real Liga Naval Española realizó sendas visitas de cortesía al Jefe del Estado Mayor de la Armada, Almirante General D. Jaime Muñoz-Delgado y Díaz del Río y al Jefe del Estado Mayor de la Defensa, Almirante General D. Fernando García Sánchez. Las visitas se encuadran en el marco de las fluidas relaciones existentes entre nuestra institución y las distintas Armadas que configuran nuestras Fuerzas Armadas. La Real Liga Naval Española estuvo representada por nuestro Presidente, D. Juan Díaz Cano y nuestro Vicepresidente, el Capitán de Navío (R), D. Marcelino Fernández González. Ambas reuniones pusieron de manifiesto el importante papel que una Liga Naval fuerte y vigorosa debe desempeñar en el seno de la sociedad española.

Nombramientos en la Junta de Gobierno de la Real Liga Naval Española En la Junta de Gobierno celebrada el 13 de febrero de 2013 fueron designados respectivamente por unanimidad, Secretario General de la Real Liga Naval Española, D. Alfredo Surroca Carrascosa y Tesorera, Dña. Susana Jiménez Rodríguez. Ambos se incorporan, en función de sus cargos a la Comisión Ejecutiva de nuestra institución.

Liga 2.0

La Imagen Elcano zarpa a Cádiz para preparar su LXXXIV Crucer (11 fotos).

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Proa a la mar

El Comentario “Cousteau fue el gran divulgador y cientifico de las maravillas del llamado sexto continente ,el Oceánico.

Todos sus documentales son la base de la actual investigacion marina” Serafín Ennes Ramos

Firma de convenios de colaboración A lo largo del los último meses, la Real Liga Naval Española ha seguido su política de cierre de acuerdos de colaboración con asociaciones e instituciones afines en sus principios fundacionales. Esta es la relación de asociaciones/ instituciones que, a día de hoy, mantinenen relación de correspondencia con la Real Liga Naval Española: •

Cámara de Mareantes de Sevilla

•

Asociación Española de Militares Escritores (AEME)

•

Asociación para el Estudio y la Investigación de temas Marítimos (AEIMAR)

•

Fundación Neuronest

•

IYFR de los Rotary Mariners de España, Portugal y Gibraltar

•

Real Asamblea de Capitanes de Yate (RAECY)

•

Real Hermandad de Veteranos de las Fuerzas Armadas y de la Guardia Civil

•

Universidad Camilo José Cela

•

Universidad de Cádiz

Asistentes a la firma del convenio entre la RLNE y la Asociación Española de Milita� res Escritores en la sede de la Liga. De izquierda a derecha, D. Juan Díaz Cano, Pre� sidente de la Liga, D. Felipe Quero Rodiles, Presidente de la AEME, D. José Ramón Navarro Carballo, Secretario de la AEME y D. Alfredo Surroca Carrascosa, Director del Área de Cultura de la RLNE.

Las noticias de nuestras Delegaciones se pueden consultar en la nueva página web: www.realliganaval.com/noticias/

Los mejores tweets Ha habido momentos viendo este vídeo que he creido formar parte de la tripulación del Puma. Muy real (vídeo). 23 feb 13.

@rlneinfo

¿Queréis ver como sera el planeta, sus costas... a medida que suba el nivel del MAR, provocado por el deshielo? 1 mar 13.

Por si alguno esta pensando en alquilar un barco fuera del territorio español: toda la terminologia Naútica en Inglés. 1 mar 13.

La Comunidad de Madrid podría expedir títulos deportivos de vela como parte de las iniciativas impulsadas por su federación territorial para favorecer el acceso de los madrileños a la náutica. 25 feb 13.

Proa a la mar

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Entrevista Don Juan Díaz Cano

Presidente de la Real Liga Naval Española

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on motivo de su reciente nombramiento como Presidente de la Real Liga Naval Española hoy visita las páginas de Proa a la mar, D. Juan Díaz Cano. Nacido en Madrid en el año 1959, es licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales en la especialidad de Comercio Internacional y Desarrollo por la Universidad Complutense de Madrid; doctor en Economía por la Universidad Rey Juan Carlos de Madrid con sobresaliente cum laude; miembro del Ilustre Colegio de Economistas de Madrid; miembro del Registro de Economistas Forenses de Madrid; académico de número de la Real Academia de la Mar y director de la revista Proa a la mar.

Su vida profesional ha estado vinculada al mundo empresarial marítimo. Inició sus pasos en la mercantil Contenosa de Barcelona, empresa dedicada al transporte marítimo y a la consignación. A continuación, como Delegado de la compañía armadora Navicar S.A. se incorporó a las compañías consignatarias de Naviera del Odiel S.A. en las Islas Canarias. Tras su paso por estas compañías, trabajó en Londres en la compañía transitaria Excell Shipping, donde permaneció por espacio de dos años. Tras regresar a Madrid, dirigió la mercantil Auxoil S.A., compañía dedicada al suministro a flote de combustible. En la actualidad dirige su propio despacho profesional desde el que opera como asesor mercantil al tiempo que administra y gestiona negocios propios de carácter turístico.

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Proa a la mar

Ingresó en la RLNE en el año 1998, formando parte de su Junta de Gobierno a partir del año 1999. En el año 2008 fue designado director de Proa a la Mar, cargo que sigue ejerciendo en la actualidad. Desde su incorporación a nuestra revista, la línea editorial experimentó un cambio encaminado a reescribir y dar a conocer la historia naval española. Desde el año 2010 ha ostentado el cargo de Vicepresidente de la RLNE y de Presidente de la Comisión Ejecutiva de la institución. Durante este período la Real Liga Naval Española ha acometido una importante renovación administrativa, operativa e institucional que ha incluido la aprobación de un nuevo marco estatutario, el desarrollo de nuevos reglamentos, la renovación territorial del 50% de las delegaciones y el saneamiento financiero de nuestra institución.

Es autor de los siguientes trabajos: • Tesis doctoral Marina Mercante Española (1868/1995). Estudio sobre los efectos colaterales de una protección inducida (2006).

• La noche del almirante, ensayo histórico sobre el desastre del 98. (2009).

• Ensayo El fenómeno proteccionista español (1812/1995). De la protección al nacionalismo. Universidad Complutense de Madrid. Departamento de Historia e Instituciones Económicas I. (2001).

• Ensayo De la fatal arrogancia al pacto fatal. Universidad Complutense de Madrid. Departamento de Historia e Instituciones Económicas I. (2001).

• En la actualidad, ultima un ensayo de carácter histórico sobre el reinado de Alfonso XIII que se titulará El atardecer del rey.

Es igualmente autor de numerosos artículos de carácter económico y marítimo, y conferenciante habitual en foros navales.

Es capitán de yate y se encuentra en posesión de las condecoraciones de la RLNE de Caballero de las Anclas de Plata y de Oro. ¿Dónde y cómo nace su vocación por los temas marítimos?

Nace, como la mayor parte de las vo-

caciones, en el seno familiar. Mi padre, oficial de la Marina Mercante y posteriormente armador, siempre inculcó en su familia el amor a la mar. Con el correr del tiempo los primeros años de mi vida profesional estuvieron vinculados al mundo de la Marina Mercante. Cuando mi trayectoria profesional me llevó por otros derroteros, continué manteniendo mi vinculación a la mar a través de la Marina Deportiva. ¿Desde cuándo data su vinculación a la RLNE? Pertenezco a la RLNE desde el año 1998 en que llegué de la mano del entonces Presidente, José María Dutilh Giménez. Al año siguiente fui designado vocal de la Junta de Gobierno de nuestra institución.

Desde aquel entonces he venido trabajando en favor de nuestra querida Liga Naval, primero como Director de Proa a la mar y posteriormente desde el cargo de Vicepresidente. ¿Qué le llevó a involucrarse tan a fondo en la RLNE? Mi primer contacto con la RLNE me llevó a interesarme por la historia de nuestra institución. Una historia que me pareció fascinante. Baste recordar que la Liga nace en el año 1900 para convertirse en un importante lobby de presión marítimo sin otra finalidad que la de defender los intereses marítimos de una España todavía conmocionada por el desastre del 98. Fue una respuesta de la sociedad civil española a una clase política sin rumbo. En pocos años la Liga fue capaz de impulsar

leyes marítimas, obligar a Gobiernos a derogar y modificar decretos y a influir en la puesta en marcha de planes navales. Fue esta idea de proyección de la sociedad civil fue la que me hizo involucrarme en este proyecto llamado Real Liga Naval Española.

Desde hace dos años ha venido des� empeñando el cargo de Vicepresi� dente de la RLNE. ¿Cómo resumiría este período?

Han sido años de mucho trabajo y esfuerzo que nos han permitido, desde el punto de vista administrativo, traer a la Liga al siglo XXI. En este período se han aprobado unos nuevos estatutos y un nuevo reglamento electoral. Se han renovado el 50% de nuestras delegaciones territoriales y se ha relanzado el papel cultural de la Liga a través de la organización de conferencias, la edición de libros o la firma de acuerdos de colaboración con otras entidades marítimas (clubs náuticos, museos navales, etc). Desde una óptica financiera se han saneado las cuentas de nuestra institución.

Como digo, han sido años intensos, pero vistos los resultados, creo que ha merecido la pena. ¿Cómo recuerda la figura de D. Fe� lipe Segovia?

Felipe Segovia fue un ser excepcional. Lo conocí finalizando el año 2010 y desde el primer momento supe que estaba ante alguien especial. Era un hombre de una gran cultura y un gran conversador; un hombre con ideales y valores que siempre iba un paso por

delante del resto. Recién llegado a la Liga, en apenas unas semanas Felipe se ganó el afecto y la admiración de toda la Junta de Gobierno que había heredado. Bajo su presidencia, la Liga inició un camino que hoy intentamos consolidar bajo los mismos principios

“Los jóvenes serán los encargados de tomar en el futuro el timón de nuestra institución” que siempre movieron a nuestro querido Presidente: el amor a España y al amor a la mar. ¿Cómo afronta esta presidencia de la RLNE? Lo hago con la ilusión y la esperanza de poder llevar a cabo una serie de retos que se abren ante nosotros.

Retos entre los que se encuentran incrementar el número de socios de nuestra institución, potenciar el papel de las distintas delegaciones, aumentar nuestra visibilidad social, consolidar nuestra tarea de difusión cultural o desarrollar los reglamentos todavía pendientes contemplados en nuestros estatutos. Mi gran reto y el de la actual Junta de Gobierno será entregar a nuestros sucesores una Liga en todavía mejores condiciones que en las que la hemos recibido. ¿Cuáles son las principales dificultades que afectan a la Real Liga Naval Española?

La principal dificultad de la Liga es la financiera. La Liga es una institución que se financia básicamente con las cuotas de los socios. Se trata de unas cuotas ciertamente modestas que pese a todo nos permiten desarrollar una ingente labor. Como dato, baste señalar que en el año 2012 la Liga ha desarrollado 129 actividades relacionadas con el mundo de la mar. La superación de esta dificultad financiera pasa por mantener el incremento de masa social observado en los dos últimos años.

Tradicionalmente, la Real Liga Na� val Española se ha caracterizado por Proa a la mar

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contar con una masa social en la que se ha venido echando en falta una mayor presencia de la juventud.

Es cierto que nuestra masa social precisa de una mayor presencia de jóvenes. Somos conscientes de que serán los jóvenes los encargados de tomar en el futuro el timón de nuestra institución. Pensando en ello, recientemente hemos creado la figura del socio juvenil con una cuota anual reducida.

Finalizado el año 2012, la Liga cuenta con 30 de estos nuevos socios. Animo a padres y abuelos a sumarse a esta iniciativa que nos permitirá rejuvenecer nuestra masa social por su base.

Cuando habla de la RLNE se refie� re siempre a ella como institución y casi nunca como asociación.

Creo sinceramente que cuando hablamos de una asociación centenaria con tantas singladuras sobre sus cuadernas y que llega a nuestros días como un valioso instrumento de la sociedad civil al servicio de los intereses marítimos de España, el uso metafórico de la palabra institución está más que justificado. ¿Qué significado tiene el reciente nombramiento del Capitán de Navío, D. Marcelino González como Vicepresidente de la RLNE? La decisión de la Junta de Gobierno de elegir a Marcelino González como nuestro nuevo Vicepresidente ha sido un acierto pleno porque es un hombre que conoce y ama la Liga. Es una persona de una vasta cultura reconocida en los ámbitos marítimos que nos permitirá, además de ahondar en nuestra labor cultural y organizativa, optimi-

zar nuestras relaciones con la Armada.

Siempre digo que Marcelino González es uno de los grandes humanistas que ha dado la Armada de nuestro país.

Nuestros Delegados consiguen con escasez de medios y muchísimo entusiasmo mantener vivo el espíritu de la Liga

¿Qué papel cree que deben tener las Delegaciones territoriales en el actual proyecto de consolidación de la Liga?

El papel que juegan las Delegaciones dentro de nuestra estructura es fundamental. Nuestros Delegados son gente abnegada que siempre con escasez de medios y muchísimo entusiasmo consiguen mantener vivo el espíritu de la Liga. En la actualidad nuestras delegaciones desarrollan una importante labor cultural y de relaciones institucionales que en poco tiempo acabará redundando en un notable incremento de nuestra masa social. Desde estas páginas quiero agradecer a todos nuestros Delegados su desinteresado esfuerzo por acrecentar nuestro papel en el seno de la sociedad española. ¿Cómo se posiciona la Liga en relación ��������������������� con las nuevas herra�

mientas de comunicación y las re� des sociales?

La Liga debe coger el tren de las nuevas tecnologías. Por ello, recientemente hemos puesto en marcha el proyecto Liga 2.0. Se trata de un ambicioso proyecto de comunicación que permitirá a la Liga una mayor presencia en la sociedad civil. Ya disponemos de una página web actualizada y de todos los medios que dominan el mundo de las redes sociales (Facebook, Twitter, LinkedIn, Youtube para la difusión de conferencias, etc). La Liga estará allá donde lo demande la sociedad.

Para finalizar, ¿Cómo entiende el futuro de la Federación Inter� nacional de Ligas Marítimas (Fi� dalmar)?

Fidalmar es ese escaparate que permite la internacionalización de las distintas ligas navales. Aunque nació concebida como una asociación de Ligas Navales Iberoamericanas, creo que es el momento de ampliar su campo de actuación con la incorporación de nuevas Ligas navales europeas y de otros continentes. Quisiera reconocer y agradecer sinceramente al Coronel D. Jesús Peiro, actual Secretario General de Fidalmar, el trabajo que ha venido desarrollando en los últimos años por consolidar una asociación, hoy tan viva, como Fidalmar. Su ejemplo ha de servirnos para conseguir una Fidalmar más globalizada y con un papel cada vez más relevante en el entramado marítimo internacional.

LIGA NAVAL

El cuestionario Una ciudad: Una película: Un libro:

Blade Runner

Una época: Un personaje histórico:

La Europa de entreguerras Julio César

San Camilo 1936

Un artista:

Velázquez

Un escritor:

Stefan Zweig

Un hobby:

La lectura

Un marino:

Méndez Núñez

Un buque: 10

Londres

Proa a la mar

El Bismarck

Un lugar de vacaciones: ¿El mar o la mar?

Altea La mar

Paremias: Octava entrega

Marinos (Patrones) José Vicente Martínez Quiñones Capitán de yate

“Los marinos dan la vuelta al mundo sin entrar en él” A barco nuevo, capitán viejo

A la mar me voy; mis hechos dirán quién soy Atribuido, según Gella, a Barceló, marino del siglo XVIII, cuyo valor se hizo proverbial A piloto diestro, no hay mar siniestro Donde hay patrón, no manda marinero Mientras haya un jefe, nunca debe arrogarse el mando ningún subordinado Donde manda Capitán, no gobierna marinero Dos capitanes hunden el barco Un piloto salva la nave; dos dan con ella al traste El mandar no admite par El capitán verdadero, embarca el primero y desembarca el postrero El postrer aparejo es el piloto -El mejor piloto muere en la mar No es capitán bueno el cargado de agüeros y recelos El capitán Araña, que embarcó la gente y se quedó en tierra Era un capitán mercante apellidado Araña, que, cuando hacía el envío de tropas a América para reprimir las campañas secesionistas, reclutaba gente y la embarcaba, mas él no iba con ella El sueño del piloto, que si cierra un ojo, abre el otro Más quiero perder el navío que ignorar el bajío Fui a la mar y ví la mar; hice casa sin hogar Timonel que no marca, mal guía la barca Marcar por la posición de los astros; se dice del que no desempeña correctamente su parte de tarea y, por tanto, hace fracasar el conjunto de la obra

Heráldica LA REPRESENTACIÓN DE LAS AGUAS EN EL ARTE DEL BLASÓN (I) LA COMBINACIÓN DE ONDAS DE PLATA Y DE AZUR

Florentino Antón Reglero.

Dr. Cap. (MME), de número del Colegio Heráldico de España y de las Indias, miembro de la Junta de Gobierno de la RLNE

Respondo hoy, por este medio, a aquellos de nuestros lectores que se han mostrado interesados por conocer las distintas maneras con que en las armerías es posible representar al mar. Lo han visto en formas muy diversas, y les gustaría saber la razón de ello. Efectivamente, puede parecer extraño que siendo esta una página especialmente dedicada a las armerías con contenidos de carácter marítimo, y siendo ya diez los años en los que puntualmente la página acude a la cita con ustedes en la publicación de nuestra revista, aún no hayamos hablado de la figura o figuras propias de la mar, que, al fin y al cabo, son las que dan nombre y vida a sus contenidos.

L Descripción del escudo de El Burgo:

En campo de azur, un castillo, de oro, mazonado de sable, aclarado y cerrado.

La campaña con ocho ondas de plata y sinople.

Descripción del escudo de un linaje de Sanchidrián:

En azur, tres fajas ondadas, de plata, resaltadas de una escafandra de buzo, también de plata, ribeteada de oro en los cierres, y plazada de frente.

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Proa a la mar

as formas heráldicas son un producto espontáneo de la sociedad de su tiempo, es decir, de los siglos XII y XIII, considerados de la plenitud medieval, que adquieren por ello unas características muy concretas en cuanto al diseño general de sus iconografías. En este espacio sociocultural, en el que el concepto de belleza se encuentra íntimamente ligado a principios trascendentes, los blasones se conforman siguiendo tres criterios estéticos que han conseguido llegar a nuestros días -la nitidez, la composición y el cromatismo-, que se convierten así en parte de su esencia, dando lugar a lo que por su naturaleza podemos entender como “Arte del Blasón”. Por otro lado, siendo las formas heráldicas un producto de lo mental, tanto individual como colectivo, que se ha proyectado hasta nuestros días, no podrán ser comprendidas en toda su dimensión si no somos capaces de hacerlo a través de un enfoque antropológico, que nos sitúe en el marco propio de la “Historia de las Mentalidades”, para con ello percibir y analizar la influencia, tanto individual como colectiva, que la cultura de cada tiempo y de cada lugar va ejerciendo sobre este particular tipo de emblemas. Pero en este caso estaríamos hablando de “Ciencia Heráldica”.

Sin duda, cuando nos referimos al diseño heráldico sí nos es posible decir que el agua, está con gran frecuencia presente en los blasones, y que lo hace adoptando diversas formas, cargadas todas de valor semiótico para servir de representación no sólo a la mar, sino también a los ríos, los arroyos, las lagunas, los pozos...

Visto así, es fácil comprender que los escudos de armas han sido diseñados

en cada tiempo con arreglo a los gustos estéticos de cada momento cultural vivido por la sociedad, sin que ello implique hacer dejación de los ya mencionados criterios. Una cosa es, por tanto, el estilo que impregna el diseñador heráldico a toda su obra, por el cual puede ser reconocido, y otra muy distinta es el canon de belleza que desde la Edad Media ha permanecido inmutable a lo largo de los siglos. El canon forma parte de la esencia de la composición de las armerías, mientras que el estilo personifica lo accidental agregado por la mano del autor de cada una de ellas.

Resumiendo, podríamos decir que las formas más usuales de representar gráficamente el agua, sea o no de mar, pueden reducirse básicamente a tres: la combinación de ondas de plata y de azur (azul); las ondas de plata o de azur; y el azur que ocupa una parte significativa del campo, pudiendo tener cada una de ellas formas diversas y características propias, al tiempo que usarse con mayor o menor frecuencia en función de lo representado.

La combinación de ondas de plata y de azur es posiblemente la representación más bella, a la vez que la más sugestiva, a la hora de figurar las aguas.

Suponemos que por ello ha sido la más utilizada, excepto en esos períodos en los que la búsqueda del realismo en las figuras ha propiciado otro tipo de diseños. Por nuestra parte la recomendaríamos siempre, a menos que sea usada en escenas de navegación en las que la nave es moderna, pues en este caso concebimos estéticamente más apropiada la mar en formato de campo de azur, cualquiera que sea la opción

Descripción del escudo de un linaje de Clerico:

En oro, una gabarra, de sinople, con la boca de escotilla cubierta, de plata, vista por su costado de estribor, y flotante en una mar de seis ondas de azur y plata.

Descripción del escudo de Bakio:

En campo de estilo francés, de sinople, la torre de la parroquial de Santa María de Bakio, al natural2, aclarados, de sable, los dos cuerpos, y el portón del primero, de su color, abierto. En punta, una mar en seis ondas encrespadas de plata y azur que recalan de la siniestra del escudo. A la diestra de la torre, navegante, una balandra del siglo XIX, de su color, vista de estribor, armada al corso, con el trapo, de plata, largado y en viento, estandarte en el tope del palo y bandera en una driza del cangrejo3, ambos de sable.

adoptada. Variantes de esta estructura en ondas se han empleado en algunos casos combinando la plata con el sable (negro) -armas del municipio canario de Mogán-; la plata con el sinople (verde) -armas de Palos de la Frontera (Huelva) en una peculiar imagen-, o del municipio malagueño de El Bur� go (Publicación inscripción: nº 246 de fecha 20/12/2004, Junta de Andalucía) cuyo escudo gráfico incorporamos a este texto tomándolo de http://commons.wikimedia.org/wiki/, archivo informático de Heráldica Municipal de España; y también en ondas de plata y de gules, en el que encontramos las armas del municipio onubense de Minas de Rio Tinto.

El deseo de representar las agua del mar con aspecto de ondas adopta a su vez dos formas fundamentales: la de un número adecuado, pero más bien reducido, de fajas ondadas de azur o de plata que, contraponiéndose al esmalte del campo, dan como resultado la ocupación bajo este formato de toda su superficie; y la utilización de esas fajas ondadas, pero de menor ancho que en el caso anterior, ocupando la punta o la campaña del escudo1.

En el primero de los casos, aunque la representación del agua se intuye a simple vista, podría no ser ese el verdadero deseo del diseñador, creándose una duda en gran medida resuelta cuando la figura superpuesta es de naturaleza marítima. Esta circunstancia nos obliga a describir este tipo de escudos aclarando que se trata de fajas ondadas, aunque, como hemos dicho, lleven sobre el conjunto de las piezas que aparecen en el campo una figura que podemos considerar fundamentalmente marítima. El escudo que como ejemplo incorporamos al texto pertenece a un linaje Sanchidrian.

La segunda de las opciones a las que con anterioridad hemos hecho referencia se construye mediante ondas alternas de plata y de otro esmalte del tipo color, que ocupan toda la superficie de la punta del escudo o, al menos, de su campaña, lo que facilita agregar a esta forma de la mar otra u otras figuras sumadas, surmontadas, plantadas, flotantes, navegantes o nadantes que completan el valor semiótico de la composición, y cuyo significado resul-

ta fundamental a la hora de describir los escudos.

En general, se considera “sumada de…”, a la pieza, o a la figura, que en su parte superior lleva otra unida a ella; del mismo modo que se tiene por “surmontada de …” a la que muestra por encima otra a la que no está unida, es decir, con la que no existe ningún punto de contacto gráfico. Bajo estas premisas, y refiriéndonos a la mar, a un río, o a una laguna, la expresión “flotante en…” es una variedad del “sumada de…”, que utilizaremos de forma específica cuando la figura que en la parte superior se suma a las ondas es una embarcación que por sus características no parece estar navegando, sino sólo flotando sobre las aguas. Sin embargo, con esta misma disposición del agua y de la nave, la casuística prevé la expresión “navegante en…” para aquellos casos en los que la embarcación lleve las velas desplegadas, echa humo por la chimenea, o tiene remeros en boga. Se trata, por tanto, de aplicar el criterio de precisión descriptiva, tan necesario en los trabajos de investigación, pues es fácil comprender que de un mismo escudo, entendido como unidad representativa de análisis, es posible encontrar diversas interpretaciones que deben ser registradas, estudiadas y analizadas de forma individualizada, no colectiva.

En alguna ocasión hemos visto utilizar como equivalentes los términos “flotante” y “nadante”, cuando en realidad no lo son. El efecto de flotar sobre las aguas no implica necesariamente que se esté navegando o nadando en ellas o sobre ellas. La acción de flotar es pasiva para la nave, el ave o el pez que flota, mientras que el navegar, al igual que el nadar, implica que la embarcación, el ave o el pez que se encuentra sobre el agua, o en el agua, están en movimiento de traslación voluntaria; algo que queda reflejado en el escudo de forma gráfica por la disposición de las velas, el humo de la chimenea, el impulso de los remos, o el especial diseño de las aves y de los peces sobre las ondas.

En los trabajo de diseño de estas armerías ha de tenerse en cuenta que la primera de las ondas ha de ser de distinto tipo de esmalte que el que es Proa a la mar

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Descripción del escudo de Bareyo:

En plata, una nao del siglo XIII, vista de babor, con espadilla por la misma banda, forro ensamblado a tope, un solo palo, seco, cofa acastillada, flechaduras hacia proa y hacia popa, y gallardete en el tope, todo al natural, y flotante en una mar en diez ondas, agitadas, de azur y plata. Bordura componada de nueve escaques con dos ordenes de veros (linaje de los Agüero), alternando con cinco, de oro, con un lobo pasante, de sable (linaje de los Haro) y cuatro de gules, con una caldera, de oro (linaje de los Lara).

NOTAS 1. La punta del campo del escudo tiene de alto un tercio del que posee el propio escudo, mientas que la campaña puede ser igual (1/3) o menor, (1/4). No obstante, ambas se encuentran situadas horizontalmente en el mismo lugar de la parte inferior del escudo.

2. Al natural: Expresión con la que damos a entender que tanto el trazado de la torre como su color imitan en el escudo el aspecto real de la figura representada.

3. Cangrejo: percha en la que se enverga (sujeta) la parte superior (gratil) de la vela cangreja.

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Proa a la mar

propio del campo. De este modo se cumple con las exigencias que plantea el criterio del cromatismo. El escudo, que a modo de ejemplo hemos incorporado al texto conteniendo una gabarra, pertenece a un linaje Clerico, y en él podemos observar cómo siendo el campo del escudo del tipo cromático metal, en este caso el oro, la primera de las ondas de agua de la punta pertenece al tipo color, siendo éste, por tanto, el azur, y no la plata, evitando con ello la coincidencia en la clase de esmaltes.

Además, siendo una gabarra, debemos considerarla flotante, pues no tiene medios propios que la permitan navegar.

En relación con el blasonado de las armerías, debemos considerar que, aunque esta representación del agua de mar sea la más clásica, en su descripción no podemos eludir mencionar de qué clase de agua se trata, pues también los dibujos de los ríos se hacen con ondas, y no siempre los dibujantes heráldicos utilizan para ello las formas que por costumbre les son propias, como tampoco su tradicional disposición en el campo.

Si bien hemos venido hablando de la representación del agua de mar mediante una combinación en la que se alternan fundamentalmente fajas ondadas de azur y de plata, la casuística nos lleva ahora a considerar la figuración del agua mediante esa misma combinación de ondas, pero cuyas características de diseño sirven para significar dos estados concretos de la mar: el que corresponde a la “encrespada/o”, y el que sirve para representar a la “agitada/o”.

Cuando pretendemos establecer las características del “estado de la mar” que corresponden a esta sucinta clasificación, nos damos cuenta de que no existe una equivalencia clara, en ninguno de los dos casos, con los que en la actualidad recoge, en un orden mucho más pormenorizado, la internacional escala de Douglas. Ello nos obliga a profundizar tanto en el significado propio de los términos en el lenguaje ordinario, como el que por similitud adquieren al ser incorporados al marítimo. Ciertamente, los encontramos fundamentalmente en uso en el marco popular de las poblaciones costeras, pero ello no hace que disminuya su valor para nosotros en el espacio propio de los estudios heráldicos.

Ateniéndonos al término “encrespar”, la Real Academia de la Lengua (RAE) nos dice que significa enfurecer o irritar, al igual que erizarse el pelo por alguna impresión fuerte, o ensortijarse y rizarse el cabello. Tampoco elude la Academia referirse expresamente a la mar cuando declara que significa levantar y alborotar las ondas de agua.

Visto así, y por analogía, podemos decir que el termino heráldico-marítimo “encrespado/a” se refiere a aquel estado de la mar cuyas olas aparecen levantadas, alborotadas y rizadas a causa del viento, lo que muy bien puede considerarse el resultado de un temporal duro, con altura de las olas superior a los 6 m por efecto de vientos de más de 90 Km/h. El ejemplo que incorporamos al texto viene a representar una mar encrespada en las armas de municipio vizcaíno de Bakio, aprobadas el 6 de julio de 2001 (BOB núm. 130), cuya interpretación gráfica hemos tomado de la página web http://commons.wikimedia.org/wiki/. Otros escudos municipales que representan mares encrespadas son, por ejemplo, el vizcaíno de Sestao y el canario de Mogán.

El segundo de los términos con los que la heráldica viene haciendo alusión a los estados de la mar es el de “agitada/o.” En este caso, la propia RAE nos indica que se trata de una mar cuyas olas rematan en puntas agudas. En realidad, se trata de una mar revuelta por efecto de vientos frescos de entre 40 y 50 Km/h, cuyas olas oscilan entre los 3 y los 4 m de altura, es decir, son olas propias de la mar gruesa, que rematan sus crestas con espuma. En el dibujo heráldico de esta clase de mar, pese a lo que se nos diga por algunos autores, que incluso confunden la interpretación gráfica de la mar agitada con lo que es propio de la encrespada, no se hace imprescindible que las olas terminen en puntas afiladas. Resulta suficiente que el seno sea más corto para dar sensación de altura a las crestas. El ejemplo gráfico que incorporamos al texto, facilitado por el Ayuntamiento, representa una mar agitada en las armas de municipio cántabro de Bareyo, cuyo informe técnico fue elaborado por el Sr. Marqués de la Floresta con fecha 12 de junio de 1989.

Marina de Tortosa UN ALMIRANTE TORTOSINO DEL SIGLO XV Francisco Celma Prieto, Licenciado en Derecho y socio de la RLNE.

L

Bernardo de Villamarín fue un valiente capitán tortosino, que se distinguió por su bravura y esfuerzo bélico, especialmente durante la campaña de Nápoles, luchando para mantener en el trono de aquel reino al monarca aragonés Alfonso V. Éste, conocedor del valor derrochado por su Capitán, le dio el mando de su escuadra, lo que hace pensar que, al admitirlo, cambió el concepto militar de tropa de tierra para pasar a ser Almirante, alto mando de marina. Esto, que ahora puede ser tenido como incomprensible o inadmisible, sin embargo en aquel entonces tan lejano y en casos concretos, era comprendido y admitido.

o primero que se tenía muy en cuenta para conferir semejante y complejo cambio de mando era la bravura demostrada en el campo de batalla. Y el Capitán de Villamarín lo tenía bien reconocido y además se le calificaba, personalmente, como uno de los combatientes más luchadores y valerosos de su tiempo.

Como Almirante, mandando su escuadra en 1451, atacó la desembocadura del Nilo en Egipto, venciendo a la flota turca y obligando a los turcos a admitir y no entorpecer la libertad de navegación de los buques catalano-aragoneses por aquellas aguas egipcias, lo que por sí sólo ya representaba una evidente victoria.

Posteriormente, como la armada genovesa se había presentado por dos veces delante de Nápoles, en plan provocativo y de superioridad y además causando graves daños en la costa, Bernardo de Villamarín se hizo a la mar con su escuadra y ordenó a las galeras aragonesas que atacaran con ímpetu y arrojo, siendo tal la bravura que, entablado combate naval, vencieron a la armada genovesa, importante y numerosa.

En 1457, Bernardo de Villamarín, con una escuadra de 60 buques, atacó la ribera de Génova y sitió la ciudad y Castillo de Noli, en aquella República, estrechando el sitio hasta que se rindieron y entregaron. Después pensaba poner sitio a la ciudad de Génova, pero la muerte de su rey Alfonso El Magnánimo en 1458, motivó que tuviera que suspenderse dicha operación.

Muerto Don Alfonso, le sucedió en el trono Don Juan II de Aragón. Ber-

nardo de Villamarín pasó a su servicio, habiéndole sido ordenado por su rey que preparara una escuadra de galeras y pasara a las costas de Egipto, Siria y Turquía y en ellas combatiera a los turcos, con lo que consiguió apresar Sepulcro de Bernardo de Villamarín en el Monasterio de buques piratas, Montserrat (Barcelona). cargados de rico botín que pasó venido en ella el Almirante Bernardo para su rey, reportándole a éste una de Villamarín, el cual, a la muerte de inmensa riqueza.

Juan II, pasó a prestar sus servicios Aunque en número eran pocas las al Rey Don Fernando II, El Católico, galeras que constituían la escuadra habiendo actuado en distintas camde Villamarín, éste se atrevió a napañas y operaciones militares. vegar por el Temes, antiguamente El historiador Federico Pastor y Lluis, llamado Tanico, que era uno de los al referirse a Bernardo de Villamarín, mayores brazos del Nilo, que remoninicia su biografía diciendo que “este tó para batir la escuadra del empeintrépido capitán tortosino”, había narador turco, localizada a unas dos cido en 1403 y falleció en Barcelona millas de distancia, ya dentro de la en 1463, habiendo sido enterrado en laguna de Damieta. Estando formada el histórico Monasterio Benedictino la escuadra adversa por 14 galeras y de Montserrat, al igual que otros cabaotras naves menores, a las que atacó lleros de elevada alcurnia. y prendió fuego, no sin antes coger el importante botín que los buques tenían a bordo y que Villamarín entreBIBLIOGRAFÍA gó para su rey.

- Fernández Domingo, Daniel. AnaA través del tiempo y concretamenles e Historia de Tortosa. 1867. te en 1471, Villamarín se destacó al Pastor y Lluís, Federico. Narraciomando de 16 buques y 20 galeras, con nes tortosinas. 1901. cuya escuadra bloqueó el puerto de - Beguer, Manuel. Principales hechos Barcelona con tal ímpetu que la ciuhistóricos de Tortosa y hombres céledad se rindió al rey Juan II. bres. 1928.

La última acción de guerra entre ca- García Sanz, Arcadio. Historia de talano-aragoneses y genoveses tuvo la Marina Catalana. 1977. lugar en el año 1494, habiendo interProa a la mar

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Embarcaciones de recreo LOS PATRONES PROFESIONALES DE EMBARCACIONES DE RECREO José María Bertrán Basauli.

Presidente de la ANPPER y miembro de la RLNE.

Desde la Asociación Nacional de Patrones Profesionales de Embarcaciones de Recreo (ANPPER), que tengo el honor de presidir, quiero exponer a los lectores de Proa a la Mar, algunas de las inquietudes que el colectivo de profesionales asociados en ANPPER ha venido expresando, tanto a las autoridades como al público en general.

C

nuestra Administración reconociese la figura homónima a la española, aunque difiere bastante.

Transcurridos los años y después de varias promociones para la obtención del Certificado de PPER, podemos extraer varias conclusiones: 1ª Conclusión: la amplia delegación que hace el RD 973/2012 en la figura del DGMM para la concreción del temario de los exámenes ha resultado excesiva y ha provocado cierta perplejidad. Entre una primera convocatoria con no más de 6 temas, se ha pasado a la siguiente y consecutivas

más adelante señalaré. Aunque sólo constituía un Certificado de Especialidad, es digno reconocer que se trataba de un paso muy importante en la regulación de un sector en el que se desdeñaba año tras año el reconocimiento profesional de una actividad que existía, pero por una regulación incorrecta, estaba abocado a la marginalidad. Sin duda, la existencia de profesionales anglosajones con mayor trayectoria comercial, fue también un acicate para que finalmente

con 18 temas, todos sobre legislación, que para un certificado de especialidad nos parece totalmente excesiva y entendemos que el texto de muchas de las cuestiones no tienen que ver en absoluto con el ejercicio de las atribuciones de Patrón Profesional de Embarcaciones de Recreo.

2ª Conclusión: a pesar de la amplitud del temario, y justamente por el anacronismo y falta de claridad que caracterizan al ordenamiento jurídico de muchas de las normas reguladoras

Fuente: www.nautica.pro

omo todos sabéis, es desde 2009 que se crea la figura del Patrón Profesional de Embarcaciones de Recreo (PPER), mediante la Disposición Adicional 5ª del RD 973/2009 de 12 de junio. No se trata de un título, sino de un certificado de especialidad, y en estos tres años de su vigencia, varios centenares de capitanes de yate han intentado acogerse a esta figura profesional, pues es requisito para la obtención de dicho certificado estar en posesión del Título de Capitán de Yate, además de otros requisitos que

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Proa a la mar

de la náutica de recreo, su aprendizaje a lo papagayo no garantiza ni mucho menos un dominio de la regulación legal, que es lo que se pretende teóricamente. Sin duda este es un problema no imputable a la DGMM, sino a la incompetencia de muchos legisladores. Pero si como me consta, la DGMM es consciente de esa problemática, no parece de recibo que se exija a los capitanes de yate conocimientos basados en normas oscuras, para obtener un certificado de especialidad. En este sentido, me he visto obligado a presentar una protesta formal ante la DGMM por algunas (demasiadas) de las preguntas del último examen, cuyas respuestas ni mucho menos, estaban claras. Desgraciadamente, nuestra protesta no ha tenido ninguna respuesta. Hasta la fecha.

3ª Conclusión: Entre los requisitos que la DGMM exige para la obtención del certificado, se requiere además del Título de Capitán de Yate, la obtención de otros certificados de especialidad, entre ellos, el de Buques Ro-Ro de Pasaje y Buques de Pasaje Distintos a Buques Ro-Ro. Sin embargo, y a pesar de las atribuciones para navegar a 60 millas de distancia de la línea de la costa, solo se exige el certificado de operador restringido de radio. Nos parece totalmente anacrónico que se exija conocer el manejo de un bote de salvamento que no cabe en una embarcación de más de 24 m. y sin embargo, no quede garantizado el manejo de una estación de radio BLU marina, por ejemplo (lo que se conseguiría si se exigiese el Certificado General de Operador de Radio, en lugar del restringido).

¿Quién puede acreditar el estar más capacitado que un capitán de yate de vela?

Tampoco se entiende que todo el conjunto entre titulación y los diferentes certificados de especialidad -como son los obligatorios de Operador General o Restringido del sistema mundial de socorro y seguridad marítima, el Certificado de Buques Ro-Ro de Pasaje y Buques de Pasaje Distintos a Buques Ro-Ro o en su caso el Certificado de Buques de Pasaje, el Certificado de Formación Sanitaria, el Certificado de Formación Básica, el Certificado conforme de que se ha superado el reconocimiento médico de embarque marítimo realizado por el Instituto Social de la Marina y la Certificación de haber superado la prueba de conocimiento y el Título de Capitán de Yate-, constituyan un mero Certificado de

especialidad con atribuciones limitadas a las 60 mn de la línea de la costa, a embarcaciones más de 24 metros de eslora y a una dotación de un total de doce personas incluyendo a la tripulación. No nos extraña nada en absoluto que no veamos ninguna embarcación de más de 24 metros con pabellón español, aunque las sociedades propietarias de los mismos si lo sean.

Como conclusión final, mantenemos la convicción de que los Capitanes de yate profesionales deberían cumplir únicamente requisitos de carácter administrativo (alta en la seguridad social del mar, libreta marítima, etc.) para poder ejercer su actividad, siendo sus atribuciones las mismas, ya fuese para el gobierno privado o por cuenta ajena de los yates, pues no tiene mucho sentido la discriminación al respecto. De hecho, en los foros europeos tendentes a la armonización de competencias profesionales en la náutica de recreo, se ha puesto de manifiesto la coherente y completa asunción de contenidos teóricos necesaria para la obtención del título de Capitán de Yate Español. El desacuerdo, en todo caso, se ha puesto de manifiesto en cuanto a la acreditación práctica de los mismos. Pero este es otro tema -el de los enroles-, que daría para muchos otros artículos.

Parece ser que a través de TRECVET (Transnational Recognition of European Certification in Vocational Education and Training), financiado con el apoyo de la Comisión europea, bajo el paraguas de ECVEC (Sistema Europeo de Créditos para la Educación y la Formación Profesional), conseguiremos a nivel europeo y dentro del STCW, un reconocimiento de la profesionalidad en el ámbito de la náutica de recreo y muy probablemente reconocido por la IMO (International Maritime Organization), ya que la superposición de las diferentes titulaciones profesionales de la marina de recreo, como son los PPERs de España, el SportSee Schifferschein de Alemania, y el Yachtmaster Offshore Comercial del Reino Unido darán a la luz una titulación que aglutine a todas ellas.

Fuente: www.nauticayyayes.com

4ª Conclusión: Al respecto de las atribuciones de los PPER, no entendemos las dudas que se suscitan en torno a la posibilidad de que los PPER puedan dirigir las prácticas de vela para los patrones de navegación básica y para los de embarcaciones de recreo. ¿Quién puede acreditar el estar más capacitado que un capitán de yate de vela? No nos consta que haya ninguna asignatura dentro de la carrera de la Marina Mercante al igual que de la Náutica Pesquera en la que se enseñe la teórica de los barcos de vela y mucho menos la práctica de ésta. La falta de claridad al respecto nos parece inadmisible1.

Tampoco entendemos las limitaciones en cuanto a número de personas que pueden subir a bordo de un yate que pueda ser gobernado por un PPER. ¿Tiene sentido que el número máximo de 12 personas incluyendo a la tripulación profesional, sea el mismo para un yate de 8 metros que para uno de 24? Entendemos que la limitación no la puede poner en ningún caso el certificado de especialidad, sino las características del yate, como es lógico.

En definitiva, la obtención del Certificado de Especialidad de patrones de embarcaciones de recreo, tal y como está en estos momentos, debería solo exigirse a los Patrones de yate, mejorando y acotando las pruebas y requisitos, de forma que les acreditase para una actividad profesional de acuerdo con sus atribuciones, embarcaciones de hasta 20 metros de eslora y a 60 mn de la costa y, a los Capitanes de yate, ampliar la realización de certificados de especialidad como son Embarcaciones de supervivencia y botes de rescate no rápidos, Operador General del Sistema Mundial de Seguridad Marítima, Certificado de Formación Sanitaria Avanzada, Certificados específicos que sustituyeran el examen de Madrid, donde se deberían incluir aspectos como la conservación y manejo de alimentos y el trato a los discapacitados.

Desde ANPPER nos hemos propuesto colaborar y profundizar con todos los sectores involucrados en la náutica de recreo para su máxima dinamización, y sin duda la clarificación de competencias profesionales es uno de los temas más importantes. En posteriores artículos seguiremos concretando nuestras posiciones y sugerencias.

NOTAS Mientras redactamos este artículo para Proa a la Mar, recibimos noticias de la DGMM en el sentido de clarificar positivamente la competencia de los PPER para dirigir y certificar las prácticas de Vela en la náutica de recreo. Sin duda, las gestiones de la ANPPER y el talante dialogante de los dirigentes de la DGMM van dando frutos. Nos congratulamos por ello. Amén.

Proa a la mar

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Submarinos La extraña historia del submarino E-1 Marcelino González Fernández.

Capitán de navío y Vicepresidente de la RLNE

C

Ha habido barcos que por diferentes razones, desde el mismo momento de su puesta de quilla, han tenido una vida atípica que se sale de lo que suele ser la vida operativa de una unidad “normal”. Uno de estos barcos fue el submarino E-1. Construido en Cádiz, se trata de un barco totalmente desconocido fuera de los ámbitos de los aficionados a la historia naval, que pudo haber pertenecido a la Armada, pero por diversas razones se fue al extranjero y cayó en el olvido en la tierra que lo vio nacer.

uando los submarinos españoles A ya estaban en su último tercio de vida, los B iniciaban su ciclo operativo, los C estaban en construcción y los D aun no habían aparecido en los planes de la Armada ni en las mesas de los proyectistas, se construyó el submarino que fue conocido como E-1. Aquella letra de su nombre ha dado lugar a algunos equívocos, ya que al ser un submarino E podría parecer posterior a los D, pero fue anterior; la letra podía haber correspondido a la inicial de España, país de su construcción, o a la de Echevarrieta, apellido de su constructor Horacio Echevarrieta.

Los astilleros Echevarrieta y Larrinaga también construyeron el buque escuela de la Armada Juan Sebastián Elcano Horacio Echevarrieta Horacio Echevarrieta Maruri nació en Bilbao el 15 de septiembre de 1870. Su padre fue Cosme Echevarrieta Lascurain, empresario y hombre de negocios, entre los que destacaron los mineros.

Horacio fue un hombre polifacético: empresario, banquero, industrial, político y gran negociador, además de fundador de periódicos y mecenas de artistas vascos. Continuó muchas actividades de su padre, como las mineras, y empezó otras, como las relacionadas con los transportes marítimos o con la especulación del suelo.

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Proa a la mar

Estuvo metido en negocios tanto en España como en el extranjero, y contó con amistades en muchos campos de la sociedad, las finanzas y la política. Entre sus relaciones destacaron las mantenidas con el militar alemán Wilhelm Canaris (que llegó a ser almirante), de las que surgió el submarino E-1.

intermediación con dicho personaje para el rescate de españoles cautivos de los rifeños tras el desastre de Annual de 1921.

Durante la Segunda República, a consecuencia de operaciones financieras desafortunadas y por sus actividades políticas, fue encarcelado.

Alemania deseaba proyectos suficientemente experimentados y avanzados que le permitiesen construir una poderosa arma submarina

Horacio Echevarrieta.

En 1918 adquirió los astilleros gaditanos de Vea Murguía, que eran propiedad de la Constructora Naval Española, y los convirtió en los astilleros Echevarrieta y Larrinaga, donde además del E-1 también construyó el buque escuela de la Armada Juan Sebastián de Elcano. Asimismo, fue el creador, constructor o fundador de diferentes infraestructuras y entidades: Gran Vía de Madrid, Iberdrola, Iberia, una línea de metro de Barcelona, y otras. Entre sus amistades también destacó la que mantuvo con Abd el Krim, y en su faceta de negociador, merece especial mención su

Después de la Guerra Civil, algunas de sus empresas fueron nacionalizadas. La explosión del polvorín de Cádiz en 1947 destruyó su astillero.

Y Horacio Echevarrieta cayó en el olvido, falleciendo en 1963.

Antecedentes del submarino E-1 Tras unos primeros contactos fruto de las relaciones de Echevarrieta con Canaris, en febrero de 1925 llegaron a Madrid tres ingenieros alemanes, que se entrevistaron con Horacio y sus técnicos y hablaron sobre la posible construcción en España de un submarino de origen alemán para la Armada Española.

El submarino en cuestión era un proyecto alemán de 1918 que no se había llegado a construir en su momento, al que se le habían aplicado las mejoras de los últimos años, y que Alemania se dedicaba a construir en un astillero holandés, en Fejenoord,

para las Armadas de otros países: Argentina, Chile, Finlandia, Italia, Rumanía, Rusia, Suecia y Turquía. Con estas construcciones, el gobierno alemán trataba de obtener proyectos suficientemente experimentados y avanzados que permitiesen a Alemania construir una poderosa arma submarina tan pronto se levantaran las restricciones impuestas por el tratado de Versalles de 1919.

Las conversaciones continuaron su camino, y el 4 de octubre de 1927 Echevarrieta firmó un precontrato para construir el sumergible. Se trataba de un submarino cuyas estructuras, elementos y sistemas eran fabricados por la casa holandesa, que entregaría todos los materiales ya preparados a la empresa española, encargada sólo de su montaje. En el reparto de cargas de trabajo, Echevarrieta ponía las instalaciones del astillero y los empleados españoles, mientras que Alemania ponía el resto, incluida la dotación. Finalmente, el contrato se firmó el 13 de diciembre de 1927, durante el reinado de Alfonso XIII y el mandato de Primo de Rivera.

Construcción El Ministerio de Hacienda firmó en abril de 1928 una orden reservada, por la que a pesar de no ser un proyecto oficial para la Armada, Horacio Echevarrieta gozó de ciertos privilegios y quedó exento del pago de los derechos de importación de los materiales procedentes de Holanda. Y el submarino fue construido en los citados astilleros de Cádiz, donde se puso su quilla el 22 de marzo de 1929. Como en principio no pertenecía a ninguna Armada y

CARACTERÍSTICA

PARÁMETROS

Desplazamiento

750 toneladas en superficie y 960 en inmersión

Eslora

72,4 metros

Manga

6.19 metros

Puntal hasta la parte alta de la torreta

5,6 metros

Calado

4.11 metros

Cota de inmersión

100 metros

Dotación

42 hombres

Propulsión

2 motores diesel MAN de 1400 C.V. 2 motores eléctricos de 500 C.V. 2 hélices

Potencia

Diesel: 2.800 CV. Eléctrica: 1.000 CV.

Velocidad

En superficie: 20 nudos En inmersión: 9 nudos

Armamento

1 Cañón 105 mm 1 Cañón 20 mm Antiaéreo 6 tobos de torpedos de 533 mm (4 a proa, 2 a popa)

Tabla de características del submarino E-1.

no tenía nombre, Echevarrieta le dio la identificación provisional E-1. Por otra parte, en abril de 1929, la Armada nombró una comisión para el seguimiento de la construcción y pruebas del sumergible.

Su botadura tuvo lugar el 22 de octubre de 1930, cuando ya no estaba en el poder Primo de Rivera, que había dimitido el 28 de enero de aquel año y había fallecido el 16 de marzo siguiente. En el acto de la botadura estuvo presente el doctor Hans Techel, que era el director del astillero alemán en Holanda. Cinco días después de la botadura, el 27 de octubre, el rey Alfonso XIII, que había acudido a la jura de bandera de su hijo el infante Juan de Borbón en la Academia Naval Militar de San Fernando, visitó el submarino y se interesó por sus características.

El E-1 estuvo listo para efectuar pruebas en mayo de 1931, con la Segunda República recién implantada. Como se ve, el proceso de construcción fue muy corto, pero se deAlfonso XIII en su visita al E-1 el 13 de diciembre de 1927.

bió sobre todo a que el astillero gaditano se limitó a ensamblar muchas de las piezas y elementos que llegaban ya elaborados de Holanda.

Las primeras pruebas En un principio, dio la impresión de que la Armada estaba interesada en la adquisición del E-1, que sin haber tomado ninguna decisión al respeto, se trasladó a Cartagena con bandera mercante española para realizar pruebas. Echevarrieta pidió a la Armada que una comisión técnica emitiera un informe de dichas pruebas, y las autoridades de la Armada aceptaron, dejando bien claro que la comisión acudía como simple observadora y sin ningún tipo de compromiso.

Las primeras pruebas de mar comenzaron en mayo de 1931. Y en las efectuadas del 17 de noviembre al 7 de diciembre de dicho año, el E-1 demostró ser superior a los C españoles, ya que aun siendo más pequeño, tenía mayor potencia, mejores cualidades y mejores equipos. En superficie alcanzó los 20 nudos y en inmersión 9. Su autonomía en superficie era de 15.000 millas a 9,5 nudos y 31.500 a 5,8 nudos. En inmersión podía navegar 24 horas a 4 nudos.

En aquellas pruebas participaron especialistas del arma submarina alemana, entre los que estuvo Lothar von Arnauld de la Périere, que fue uno de Proa a la mar

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El submarino E-1, atracado.

los ases de la Primera Guerra Mundial al mando del submarino U-35.

Otro de los participantes fue Harald Grosse, que durante la Guerra Civil española, el 12 de diciembre de 1936, al mando del submarino U-34, hundió en aguas de Málaga al submarino español C-3. Grosse murió en 1940, durante la Segunda Guerra Mundial, a bordo del submarino U-52, que fue hundido por el destructor británico Gurkha en el Mar del Norte.

Intentos de venta Comenzó entonces el largo proceso de la venta del submarino. Echevarrieta hizo todo lo posible para vender el E-1 a España, y el asunto fue muy discutido en el Congreso.

La reticencia de las autoridades españolas no se debía a problemas técnicos, ya que el submarino había demostrado sus buenas cualidades, sino que era por asuntos de tipo político e industrial. En su momento, el gobierno de Primo de Rivera no había adquirido ningún compromiso oficial, y las autoridades de la nueva República prestaban más atención a otras posibilidades en el extranjero, sobre todo inglesas. Al final, el Ministerio de Marina terminó devolviendo a Echevarrieta los planos del submarino y dio carpetazo al asunto.

Echevarrieta buscó entonces un posible comprador en el extranjero, entre otras razones, porque se veía acuciado por problemas económicos.

En un principio, pareció que el posible cliente iba a ser un grupo francés, que además de adquirir el submarino, proponía la posibilidad de constituir una sociedad con planes más ambi20

Proa a la mar

ciosos. Pero las gestiones con los franceses fracasaron, y a principios de 1933, otro intermediario trató de vender el submarino sin éxito a Francia, Polonia y Yugoslavia. En abril de aquel año dio la impresión de que Polonia estaba interesada en el submarino, pero las gestiones volvieron a fracasar cuando el gobierno polaco cedió ante presiones de los franceses para adquirir uno de sus modelos.

Echevarrieta volvió a intentar vender el submarino a España. Solicitó que en las pruebas definitivas que se

Adquisición por Turquía Otro de los caminos emprendidos por el armador fue la posible venta del submarino a Turquía, y en septiembre de 1934 las conversaciones estaban muy adelantadas. Tanto fue así, que a finales de año, los representantes de Echevarrieta, que a causa de los sucesos de Asturias se encontraba encarcelado en la Modelo de Madrid, firmaron con el gobierno de Turquía un acuerdo por el que el submarino era adquirido por casi 9 millones de pesetas y pasaba a ser propiedad turca.

El E-1 fue entregado a Turquía el 27 de diciembre de 1934 en el puerto de Valencia y recibió el nombre Gür. Y una vez finalizadas todas las diligencias y tras la autorización del Ministerio de Hacienda, el submarino salió de Valencia en julio de 1935 rumbo a su base en el puerto de Estambul. El viaje lo realizó con solo cuatro turcos

Una vista del submarino E-1 cuando ya pertenecía a Turquía con el nombre Gür.

iban a realizar en Valencia en julio de 1933 participara una comisión que dijera de una vez por todas si el submarino era de interés para la Armada. La respuesta le llegó casi un año después, cuando a finales de junio de 1934, la Comisión de Marina de las Cortes solicitó a la Cámara que aprobara una Ley autorizando la compra del E-1, por el que en ese momento Echevarrieta pedía 13 millones de pesetas. Pero de nuevo las gestiones fracasaron. El asunto no se pudo discutir, al poco tiempo se suspendieron las sesiones parlamentarias, y las revueltas de octubre siguiente, en las que Echevarrieta se vio envuelto, crearon una situación contraria a la posible compra del submarino.

a bordo, ya que el resto de la dotación era de origen alemán.

A partir de entonces navegó en la Armada de su nuevo país durante más de 13 años. Pasó por una modernización en los años 1940, y causó baja en el 1947.

BIBLIOGRAFÍA - Orgambides, Francisco. Gaditano pero no amarillo. [Diariodejerez.es.]

18.07.2008.

- Ramírez Gabarrús, M. El Arma Submarina Española y La construcción naval militar española 17301980. E.N. Bazán.

- Varios autores. Los submarinos españoles. Agualarga. 2006.

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Historia naval CRÓNICAS MENOS CONOCIDAS DE FRANCIS DRAKE. HISTORIA DE LA CONTRAARMADA INVENCIBLE INGLESA (II). EL ATAQUE A LISBOA

Juan Ignacio Pinedo.

Doctor en Medicina y vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE.

S

La Contraarmada Invencible Inglesa seguía su hoja de ruta. Tras su estrepitoso fracaso ante Coruña, Drake y Norreys deciden tomar Lisboa, apoyar las pretensiones del Prior de Crato, y ganarse así su generosa recompensa. Pero Lisboa iba a ser su segundo gran fracaso, tras el desastre que soportaron en tierras gallegas. La magnífica defensa, la extraordinaria calidad de los efectivos de Felipe II, en tierra y embarcados, lograron causar una terrible y muy costosa derrota a la mayor flota y ejército embarcado jamás reunidos por Inglaterra, mucho mayor que la flota que el año anterior envió Felipe II. Sin haber logrado ninguno de sus objetivos, sus bajas duplicaban las españolas de 1588, y estaban en camino de ser el mayor desastre naval inglés de todos los tiempos. Los protagonistas fueron un desaparecido y cobarde Drake, y unos tercios de leyenda.

Fuente: www. berkshirehistory.com

ir John estaba verdaderamente furioso. La tempestad que se sentía fuera se antojaba una mera y suave llovizna para aquellos experimentados jefes y oficiales que representaban lo más granado de la armada y ejército ingleses, ante la monumental bronca que les estaba echando su general en jefe. Ni el brusco balanceo del navío en el que se encontraban reunidos en consejo de guerra, a merced del fiero viento y monstruosas olas fruto del atemorizante temporal en el que estaban metidos, ni el atronador ruido del mismo, lograban mitigar lo más mínimo el enorme vozarrón y las palabras harto hirientes que salían de boca del General Norreys:

Sir John Norreys.

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Proa a la mar

“Hechos, señores, hechos, estamos hablando sencillamente de hechos.

Su majestad la reina nos había encomendado una gloriosa misión, la más grande que a un hombre de guerra, como somos nosotros, más nos podría enorgullecer, que no era otra cosa que dañar irreparablemente a nuestro mortal enemigo, España. Y para ello teníamos varios encargos de la reina. Encargos concretos, muy concretos. Ir a Santander para atacar la flota española que se encuentra allí en trabajos de reparación, sobre todo para dañar a los galeones, porque bien sabemos todos que, a pesar de lo dicho, los españoles tienen casi intacta su armada con casi todo su potencial bélico, ir después a tomar Lisboa para colocar allí, en el trono portugués, a Don Antonio de Crato, y por último sentar una base de operaciones en las Azores, para controlar desde allí el océano y las comunicaciones que nuestros enemigos tienen establecido entre España y sus colonias de ultramar, y poder así atacar sus flotas y envíos desde el otro lado del Atlántico.

Y todo ello además de otras varias promesas que los portugueses partidarios del Prior de Crato han hecho a nuestra reina, nada menos que la entrega a perpetuidad de 300.000 ducados todos los años, y nada menos que 5 millones a los dos meses de que colocásemos a Don Antonio en el trono que le corresponde. No se me olvide que además tenemos la promesa, firmada por el portugués en las Capitulaciones al efecto, de la entrega en

nuestras manos tanto de sedes episcopales como de castillos, fortalezas y plazas fuertes, como de abrir las Indias Portuguesas a intereses ingleses y holandeses.

Por eso estamos aquí. Nuestra principal misión es atacar Lisboa. Pero para ello debíamos antes destruir la flota española, una flota que ha sufrido un enorme desgaste hace escasos meses, aunque es cierto que principalmente sólo sus mercantes artillados. Algunas de sus señorías han sido testigos directos de ello. Doblegada por el mal tiempo y desgastada, desmoralizada, mas no vencida, regresó malamente a sus costas. Pero no fuimos nosotros. Y por eso habíamos venido aquí, tras ella, para terminar la tarea y aniquilarla del todo.

Y allí estaba, en Santander, y allí nos envió la reina Isabel como primer objetivo, para destruirla, para terminar lo que la batalla no pudo. Tras su infructuoso ataque a nuestras costas, España tiene una flota herida, pero no muerta, ni siquiera malherida. De hecho, su verdadero núcleo de combate está casi entero. Prácticamente todos sus galeones de batalla sobrevivieron a nuestros ataques, a la climatología y a la campaña. Están siendo reparados para ponerlos nuevamente en disposición de representar una seria amenaza nuevamente para nuestras costas. Y es allí, en Santander, donde se encuentra la mayor parte de los mismos.

Pero el Almirante decidió que no, que mejor íbamos en pos de un imaginario tesoro que, por lo visto, nos estaba

esperando en Coruña. Maldigo ese nombre. No sólo no había tesoro alguno, sino que nos ha supuesto un verdadero descalabro para nuestra empresa.

Y eso sin contar con que hemos desobedecido las órdenes de la reina Isabel. ¿Saben sus señorías qué es lo que hemos perdido, qué nos ha supuesto?

Además de un tiempo precioso, y haber alertado a los españoles, nos hemos ido no sólo de Coruña con los bolsillos vacíos, sino vencidos, malheridos, enfermos y abatidos moralmente. Para nada en condiciones de atacar con garantías de éxito a Lisboa. En estos momentos, desde que salimos de Inglaterra, hemos perdido 4.300 hombres, de ellos, 1.300 han sido muertos en Coruña y el resto han desertado, junto a 30 naves que han puesto rumbo hacia Inglaterra y Holanda. Además, nos han hundido varios navíos y barcazas de desembarco en Coruña. Todo ello son recursos irreparables, y que nos eran necesarios para tomar Lisboa. ¿Y saben sus señorías a cambio de qué? De haber matado casi un millar de españoles, de los que la mayor parte eran mujeres, ancianos y niños, desde luego, cobarde y pobre objetivo para un ejército como el nuestro, llamado

La Contraarmada Invencible Inglesa.

a protagonizar tareas más honorables.

Los españoles han vuelto a mostrar que son muy superiores a nosotros en valentía, arrojo, determinación, fiereza, y ganas de vencer. Un puñado de tercios viejos, paisanos y milicias, muy inferior en número, han frenado en seco y han hecho retroceder con humillación y sangre, a lo más granado del ejército de Su Majestad. ¡Mal ejemplo estamos dando, señores!

Pero además hemos tenido que embarcar a muchos hombres heridos y lo que es peor, tenemos varios cientos de enfermos que están propagando sus males entre el resto de la marinería y el ejército embarcado. Nunca un ataque ha sido tan nefasto para nuestros intereses como el que acabamos de protagonizar frente a Coruña. Hemos perdido irremediablemente recursos valiosos para llevar con éxito esta empresa adelante. Nos ha herido nuestro orgullo de manera muy profunda. Y ha dañado y mucho nuestras posibilidades de poder cumplir con el principal encargo de nuestra reina, la toma de Lisboa, objetivo que ahora veo muy comprometido, y así lo tengo que decir ante sus señorías y ante el Almirante Drake, aquí presente.”

Si las miradas matasen, habría que afirmar que la que le echó Norreys a Drake le habría fulminado inmediatamente a éste, y habría pasado a mejor vida. Pero no, Drake, para desgracia de la marina inglesa, como se verá más adelante, siguió viviendo unos años más, impertérrito ante lo que tenía delante y lo que se estaba diciendo en su presencia.

Aunque ya se sabe que las palabras hacen poca mella en los cobardes. Y Drake lo era, y mucho, como había mostrado en muchos momentos de su vida. Por ello, lo que le decía el general Norreys le dejaban la misma huella que le habían dejado los gritos y lamentos de sus tripulantes malheridos cuando les arrojó al mar y abandonó a su suerte durante su vergonzosa huida de San Juan de Ulúa, y algunas otras veces a lo largo de su sobrevalorada carrera.

Pero lo que decía Sir John era muy cierto. La misión que les había encomendado la reina, y a la que había financiado en gran parte, empleando para ello casi todo el tesoro real, estaba muy comprometida y corría riesgo de conducir a un estrepitoso fracaso.

No obstante, Sir Francis siempre se creyó tocado por la mano de la fortuna, que le acompañó a lo largo de casi toda su vida, y no veía motivo alguno para que ahora cambiase.

La ruta hacia Lisboa estaba trazada, pero el destino de la flota inglesa también estaba escrito. Es cierto que Drake todavía contaba con numerosas naves y hombres, pero las pérdidas sufridas, tan detalladamente cuantificadas por Norreys, habían mermado considerablemente la fuerza de la Contraarmada Invencible Inglesa, aquella que estaba destinada, con mayores ambiciones que la española de un año antes, a doblegar y colapsar irremediablemente el Imperio de Felipe II y con unos objetivos mucho más amplios de lo que lo habían sido los españoles un año antes.

El Cardenal Alberto, primer enemigo La reunión del Consejo de Guerra terminó con una gran incertidumbre clavada en el corazón mismo de los altos mandos ingleses respecto al encargo de la reina de tomar Lisboa, y de coronar la campaña con el éxito, a Proa a la mar

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la vista de lo expuesto por Norreys. Y suerte estaba ya echada. Era el 26 de eso que los ingleses todavía descono- mayo de 1589. cían que el Cardenal Alberto estaba En torno a diez mil efectivos, casi toya preparando la defensa de Lisboa y dos de infantería, otros hablan de unos salvaguardando el sillón real para Fe- doce mil, tomaron bajo el mando de lipe II. Y es que este cardenal, Archi- Sir John Norreys, el camino de Lisboa, duque de Austria, hijo del emperador una vez asegurada la plaza, cosa bien Maximiliano II, nieto de Carlos I de fácil dado que la fortaleza estaba bajo España y sobrino de Felipe II, ya esta- el mando de un partidario de Don ba activando todas las defensas hispa- Antonio, por lo que rindió bien pronnolusas, como Inquisidor General de to el lugar, asegurándolo además para Portugal y Virrey, para hacer frente a la causa del Prior. Aunque dejaron en la amenaza anglo-holandesa, con efi- el fondo del mar casi cien hombres, y cacia verdaderamente encomiable y varias barcazas, en número superior a diabólica. El tiempo ganado en Coru- la docena, todos ellos hundidos por la ña se demostraría definitivo. mala mar que estaba haciendo.

El Cardenal Alberto actuaba como verdadero mandatario, dando un carácter regio a la presencia de España en su país vecino, y de ahí que Portugal siguiera considerándose como un verdadero reino dentro del Imperio Español. Tenía poder sobre el ejército, del que era jefe supremo, sobre la economía, finanzas y riquezas de territorio portugués y sus colonias de todo el mundo, y gozaba de enorme ascendiente social. Era todo un referente para los portugueses, y un verdadero cancerbero de la presencia y el poder de Felipe II en aquellas tierras.

El tiempo en que la flota inglesa Cardenal Alberto, Virrey de Portugal y estuvo luchando en Coruña fue Archiduque de Austria. vital para que las defensas de Lisboa se activasen y se preparasen a fondo para poder repeler el ataque.

Tras el desembarco, La personalidad y la determinación del Cardenal Alberto fueron fundala flota se puso en mentales para asegurar el enfrentamovimiento bajo el miento de los portugueses a las tropas inglesas y su firme defensa de la mando de Francis Drake, independencia de su territorio frente con el objetivo de cerrar a la vil venta que de la misma hizo el Prior de Crato y la firme oposición a la pinza que atraparía sus deseos de apropiación de la coen medio a Lisboa rona portuguesa, un personaje éste a quienes ya muchos consideraban un mero oportunista al haberse quedado prácticamente con todo el tesoro real, El lugar de desembarco no estaba y que había sido entregado en su ma- para nada mal elegido, debido a que yor parte a los ingleses precisamente todos pensaban, muy influidos por para financiar esta aventura.

Don Antonio, que el largo viaje hasta la capital brindaría la oportunidad Llegada a Portugal Por ello, cuando los primeros in- para que se les fuese uniendo miles de gleses desembarcaron en Peniche, a seguidores del Prior, sumándose a las unos setenta kilómetros de Lisboa, su tropas inglesas, y dando tiempo a que 24

Proa a la mar

se debilitase el ánimo de quienes estaban defendiendo la capital. Además se confiaba en la labor de zapa que una serie de agentes del Prior estuvieran haciendo en el corazón de Lisboa, logrando un cambio de bando contra España.

Tras el desembarco, inmediatamente la flota se puso en movimiento bajo el mando de su almirante, Francis Drake, con el objetivo de cerrar la pinza que atraparía en medio a Lisboa. En efecto, el plan era que las naves inglesas y holandesas forzasen la entrada al Tajo y entrasen en la capital, tomar bajo su control el puerto y atacar la ciudad desde allí, mientras las tropas de Norreys atacasen las defensas lisboetas por tierra, cogiendo a la ciudad en dos frentes.

Antecedentes de derrotas portuguesas No, el lugar, aunque alejado de su destino, no parecía mal elegido, con la esperanza que sucediera todo ello. Sin embargo, la realidad puso las cosas en su sitio. Y es que los portugueses no habían podido reponerse anímicamente ni aceptar dos sonoros fracasos del Prior. Uno fue en tierra firme, en la batalla de Alcántara, a diez kilómetros al oeste de Lisboa, el 25 de agosto de 1580, contra las tropas españolas dirigidas por un inmenso Fernando Álvarez de Toledo, III Duque de Alba, donde menos de 20.000 soldados españoles derrotaron por completo al ejército de Don Antonio, de cerca de 28.000, y que todavía se recuerda y estudia en muchas academias militares el paso por el puente sobre el río Alcántara de dos tercios españoles, tan bravos que hasta el mismo Alatriste habría tenido problemas para poder hacerse un digno hueco entre ellos.

En esta batalla, además, tuvo lugar una maniobra que nunca antes se había realizado, y que fue preludio de lo que vendría años después. Mientras el ejército del Duque de Alba emprendía el camino hacia Portugal, se hizo a la mar una flota de cerca de 100 naves y más de 60 chalupas al mando de otro inconmensurable de la historia de España, Don Álvaro de Bazán, Marqués de Santa Cruz. Ambas fuerzas se encontraron en Setúbal, siendo embar-

Navío inglés del siglo XVI, como los de la Contraarmada Invencible Inglesa.

cadas las tropas en número de 20.000 infantes y poniendo rumbo a Cascais, donde desembarcaron para total sorpresa de su enemigo, y cogerle por la espalda, al oeste de Lisboa, donde no se las esperaba.

Don Antonio empezó a creer sus propias mentiras y pensar que tenía un gran número de seguidores que deseaban verle en el trono, unirse a su causa y empuñar las armas La otra amarga derrota para el Prior fue la destrucción de la flota francesa que, apoyada con naves de Inglaterra, sumaba más de 60 efectivos, por parte de la flota de poco más de dos docenas de naves de Don Álvaro de Bazán, en la que los españoles sufrieron menos de 800 bajas, por más de 3.000 la flota combinada enemiga. Además, en esta batalla, celebrada el 26 de julio de 1582, tuvo lugar un hecho memorable protagonizado por el galeón San Mateo, al mando de Don Lope de Figueroa, uno de esos héroes del que se habrían hartado otros países de hacer películas y novelas.

Y es que este galeón se quedó a propósito él solo, como cebo, a esperar el ataque de la nave capitana enemiga, de la almiranta y de otros tres galeones, durante dos horas. No sólo resistió hasta la llegada de otras naves españolas, sino que dejó malheridas a las dos principales naves enemigas, verdaderas fortalezas flotantes, y además Don Lope tuvo que hacer verdaderos esfuerzos para impedir que sus tropas, tercios viejos donde los haya, y en éstos si que no hubiera tenido plaza Alatriste, por flojo y poco bragado para ellos, abordasen las naves enemigas.

Con todo ello sin digerir, acabados sus sueños de ocupar la corona portuguesa, y ver en su lugar a Felipe II de España y I de Portugal, Don Antonio empezó a creer sus propias mentiras y pensar que tenía un gran número de seguidores que deseaban verle en el trono, unirse a su causa y empuñar las armas, y que gran parte de la guarnición de Lisboa se pondría de su parte, ya que deseaban verle coronado rey de Portugal. Y estas mentiras, creídas por él mismo, fueron transmitidas y contagiadas a ingleses y holandeses.

Además, el buen hacer y el carácter del Cardenal Alberto habían ganado el corazón de la gran mayoría de los portugueses.

Drake era muy consciente de que lo que había manifestado Norreys en el Consejo de Guerra era cierto. La rei-

na Isabel debía estar bien enfadada por no haber obedecido sus órdenes, no haber ido a Santander, no haber destruido la flota española que allí estaba reparándose, haber ido en su lugar a Coruña, y encima haber perdido la enorme cantidad de soldados, marinos y naves que ese maldito de Norreys se encargó de recordar a todos.

La verdad es que a Drake la mala suerte se le aferraba como una garrapata. Además de vérselas con el Cardenal Alberto, desconocía que iba a cruzarse en su camino otro personaje español de leyenda, Don Pedro Enríquez de Guzmán, Conde de Fuentes, jefe del ejército español en aquellas tierras y de las tropas portuguesas de defensa, uno de los mejores y más brillantes jefes militares de España, y de los de más talento de entonces.

Preparativos de los portugueses El Consejo de Guerra que el Cardenal y el Conde mantuvieron fue de corte muy diferente y cariz muy opuesto al del anglo-holandés. Se prepararon para una defensa, sabiendo, tras las noticias llegadas desde Coruña, con quién se las iban a ver, con qué intenciones venían, sus ganas de revancha tras el fiasco frente a Coru-

Los portugueses sabían que se enfrentaban a tres peligros: el ejército de Norreys, la armada de Drake y los traidores que pudieran unirse a las tropas angloholandesas ña, y sus deseos de agradar a su reina, además de las fabulosas sumas de dinero prometidas por Don Antonio, y las grandes concesiones militares, económicas y comerciales que éste estaba dispuesto a dar a manos inglesas y holandesas. Y en esto de poner las manos, Drake se las sabía pintar bien él solo.

Sabían que se enfrentaban a tres peligros: el ejército de Norreys, desProa a la mar

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embarcado en Peniche y camino de Lisboa; la armada de Drake, que iba en busca de fondear enfrente de la capital para cerrar el dispositivo de sitio y asedio y atacar desde allí; y los traidores que pudieran unirse a las tropas anglo-holandesas en su marcha hacia Lisboa y la guarnición de ésta.

Y es que quienes guardaban Lisboa podían desempeñar un papel fundamental en esta historia, algo que conocían perfectamente tanto ingleses y holandeses como españoles.

Podían facilitar el asalto y entrada de las tropas de Norreys por tierra y la entrada a puerto de las naves de Drake, lo que comprometería la defensa de la ciudad. La guarnición de Lisboa la componían entre 7.000 y 8.000 soldados, de los que más de la mitad eran portugueses, cuya lealtad estaba en juego, y las dudas acerca de su fidelidad a la corona española eran más que fundadas.

El camino fue agotador, decepcionante y mortífero para las tropas de Norreys Camino de Lisboa El ejército combinado anglo-holandés hizo una parada en su camino, en la confianza del éxito que les aguardaba y la sensación de desfile que les acompañaba; fue en Torres Vedras, para que el Prior de Crato fuese proclamado de nuevo rey de Portugal.

Era el espaldarazo que se esperaba fuera definitivo para que los simpatizantes de Don Antonio se les unieran, y también se animasen todos aquellos que se oponían a que Felipe de España ocupase el trono portugués.

Sin embargo, el camino por tierra que tuvieron que soportar ingleses y holandeses hasta su objetivo fue un verdadero calvario. Los portugueses les miraban con gran recelo, desconfiados de por qué realmente aquellos hombres estaban allí. No deseaban ver en el trono a Don Antonio, y veían a Felipe I como mal menor, mientras se aclaraba el horizonte. Ya 26

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llegarían tiempos mejores, pero no con ese Prior que tan mal comportamiento había ido demostrando a lo largo de los años, y que había preferido buscarse aliados extranjeros a los que había prometido una gran parte del reino y un gran número de sus fuentes de riqueza.

El camino fue agotador, decepcionante y mortífero para las tropas de Norreys. Alcanzaron a ver Lisboa el 7 de junio de 1589, tomando posesión de las cercanías de la capital. Y fue entonces cuando los sitiadores tuvieron verdadera conciencia de cuál era realmente su situación. No habían logrado ganarse más que algunas docenas de seguidores de Don Antonio, que en total no pasaban de trescientos hombres, y no esos miles que se les había prometido. La guarnición de Lisboa permanecía en su sitio, sin síntoma alguno de defecciones ni de facilitarles la entrada. Para colmo, las murallas defensivas eran mucho mayores y sólidas que las que se le había hechor creer una verdadera pandilla de agentes del Prior. El hambre ya empezaba a hacer mella en el ejército invasor, tanto en el estómago como en el ánimo. No habían traído elementos de asedio y asalto, pólvora suficiente, municiones en cantidad, caballos necesarios y cañones para emprender un asedio en condiciones. No, no estaban en condiciones de atacar y tomar Lisboa.

Como la empresa comercial que era, Drake no quería incrementar los gastos, para así dar mayores beneficios a los accionistas Pocas veces a lo largo de su historia un ejército inglés había sido pertrechado de manera tan lamentable, la verdad. Otro de los puntos que Drake tendría para anotarse, dado que había insistido ante la reina en que no hacía falta mayores gastos para equiparlo, ante las frustradas y estériles quejas

de Norreys. Y es que como la empresa comercial que era, no quería incrementar los gastos, para así dar mayores beneficios a los accionistas.

La estrategia española Además, habían sufrido muchas bajas durante el camino. Tropas especialmente adiestradas por el Conde de Fuentes habían estado hostigando continuamente a las columnas angloholandesas, produciendo muchos muertos y heridos que no sólo habían

Pedro Enríquez, Conde de Fuentes.

ido retrasando sustancialmente el avance de Norreys, sino que también habían clavado una pica de desmoralización en el corazón del ejército atacante. Les estaban cazando como a conejos, diezmando las líneas angloholandesas y causándoles cientos de bajas. Y todo ello sin apenas pérdidas propias.

Las tropas españolas estaban desarrollando un ataque de guerrillas que hasta entonces no había sido concebido como tal en parte alguna. El Conde de Fuentes estaba demostrando unas excepcionales dotes como estratega y táctico, y su talento perseguía derrotar a un magnífico y mucho mayor ejército. Aprovechando al máximo los accidentes y características del camino, lograba causar numerosas bajas en las filas enemigas sin presentar nunca batalla en campo abierto, ni tampoco enviando gran número de tropas, sino desencadenando refriegas, ataques intempestivos con gran poder destructor, dañando lí-

neas logísticas y de comunicación del enemigo, así como abatir contingentes ingleses aislados, desapareciendo rápidamente sin sufrir bajas propias, pero dejando el campo con muchos enemigos tendidos para siempre.

Eran verdaderas acciones de comando, realizadas en su mayor parte por tropas de caballería duramente entrenadas, y fieramente dispuestas, para los que la desventaja numérica era una simple cuestión de percepción relativa, y que ni les arredraba ni les quitaba el sueño.

Las tropas españolas estaban desarrollando un ataque de guerrillas que hasta entonces no había sido concebido como tal en ninguna parte Quizás la que más llamó la atención fue la protagonizada por la compañía del Capitán Sancho Bravo, quien al frente de sus hombres protagonizó un ataque a la retaguardia inglesa, que se encontraba exhausta y muy mal atrincherada, produciéndola numerosas bajas, entre las que se encontraban dos coroneles, Batt y Doiphin, y varios capitanes, entre ellos dos excelentes oficiales, Carsey y Cave, arrebatándoles además nada menos que tres banderas y quebrantando mucho el ánimo enemigo.

Además, cada vez mayor número de tropas de Norreys estaban enfermas de diversas epidemias que venían sufriendo desde hacía ya unos días, dado que se habían adueñado en Coruña de unos almacenes repletos de ropas viejas contaminada por diversas enfermedades infecciosas, que ya campaban a sus anchas en el corazón del ejército invasor.

A esto se sumaba el que las tropas españolas y portuguesas estaban poniendo en marcha un plan de tierra quemada, no dejando posibilidad alguna de avituallamiento de las tropas invasoras en todo el camino desde

Peniche hasta Lisboa. Además, los Tajo se encontraba Don Alonso de escasos caballos desembarcados, que Bazán, un almirante muy del estilo de algunas fuentes cifran en algo menos su hermano, con una flota de 18 gade cincuenta, a todas luces insufi- leras, que aunque ineficaces frente a ciente para transportar armamento, galeones en alta mar, sobre todo si somuniciones y víveres, provocó que pla viento, pero hábilmente dirigidas muchos soldados tuvieran que dedi- donde se encontraban, y con tripulacarse a tales quehaceres, lo que ralen- ciones tan experimentadas y capaces tizó mucho la marcha y provocó el como las españolas, podrían resultar agotamiento de un buen número de un enemigo formidable. Era la Escuaellos. Soldados de élite convertidos dra de Portugal, que tan buenos moen mulas de carga. Eran muchos los mentos y gloria ha dado desde siemque continuamente se acordaban de pre a España. Y además, la boca del la madre del almirante Drake, pobre Tajo se hallaba protegida por el fuerte señora que no tenía culpa alguna. de San Julián, clave para el cierre de La Barra, y que Drake argumentó que Desesperación en el bando inglés Faltaban cañones, munición, pólvo- esperaba fuera tomado por las fuerzas ra, y vituallas. Desde luego, no era la de tierra.

Además, en el puerto lisboeta se enmejor situación para un asedio y asalcontraban más de cuarenta barcos al to a Lisboa. Tan sólo le quedaba a Norreys la esperanza de que se les uniese mando de Don Matías de Alburquerun gran número de simpatizantes de que, preparados y listos para el comDon Antonio, que además de pertre- bate contra estos hijos de Inglaterra. chos les proveyesen de alimentos, y Sí, ciertamente, Drake haría muy bien que gran parte de la guarnición de la en mantenerse prudentemente alejacapital se pasase a su bando, abando- do, tal como había hecho siempre que nado a su suerte a los españoles. Pero la ocasión no era claramente propicia cada vez, el inglés empezaba a alber- para sus intereses. Que los de tierra se las apañen solos, pensaba el héroe ingar más dudas respecto a esto.

Por si fuera poco, Norreys supo que glés, que si la cosa va bien, haré como Drake se había quedado a medio ca- otras veces he hecho, y apareceré en mino hacia Lisboa. Fiel a su estampa el momento oportuno para llevarme y bien ganada fama, había preferido la gloria, se decía así mismo este gran esperar acontecimientos en Cascais, hombre.

Norreys estaba verdaderamente desa unos 26 kilómetros al oeste de Lisesperado.

Ante las defensas de Lisboa, boa, y ver cómo se iba decantando la cosa, plaza a la que había llegado el 29 de mayo, habiendo logrado tomar la fortaleza, también gracias a traidores al servicio del Prior.

Por qué será que cuando el general inglés se enteró de lo que estaba haciendo el almirante no le extrañó para nada.

Siempre supo que iba a encontrarse muy solo, peor que en Coruña.

Y es que sus informantes le habían dado a Drake noticias de que en la desembocadura del Don Alonso de Bazán.

Proa a la mar

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con un ejército mal abasrrible, que ni al mismísimo tecido y alimentado, mal Satanás se le habría ocurripreparado para un asedio do en sus peores momentos, y asalto, desmoralizado, y que consistía en desencasin que se hubieran sumadenar una terrible incursión do los miles de portuguenocturna por sorpresa, en ses prometidos, con una la que los tercios españoles, guarnición enemiga en sus en grupos de cincuenta, sólo puestos y lista para la deprovistos de dagas y a veces fensa con firme determide espadas, muy ligeros de nación, y no con ánimos peso y vestidos con camisas de traición, con unos líblancas, pero con las almas deres enemigos muy capay los corazones negros, iban ces y brillantes, y con una con una misión muy seninfantería española que cilla: degollar en silencio al era de lo mejor que nunca Galera española del siglo XVI, similar a las que se enfrentaron mayor número posible de a la Contraarmada Invencible Inglesa, en aguas de Lisboa. verían los siglos, el geneenemigos, a quienes pillaral inglés, ante la actitud ban dormidos.

Ante tal disyuntiva, el general inglés, de su flota, no le quedaba otra que volver a desandar lo andado que gozaba de una excelente reputao atacar de manera inmediata. No ha- ción como militar, lanzó un ataque Los ingleses sufrieron inicial contra Lisboa, que además de bía más opciones.

Además, le llegaron noticias de que ser infructuoso y demostrar el talante las descargas de cañones otros mil soldados habían desertado de la defensa que tenía enfrente y su y mosquetería desde las al llegar a los aledaños de Lisboa. Pen- determinación para no dejar entrar galeras españolas saba con razón el inglés que algo muy al enemigo, le causó en un momento más de trescientos muertos.

La cosa, mal debían haber hecho desde el principio dado que el número de deserto- pensaba Norreys, empezaba ya muy mal. Y la capacidad defensiva de lo En muchas ocasiones, además, reaque había enfrente era magnífica. lizaban sabotajes en los campamentos atacados, inutilizaban armas y caDrake era sencillamente Las tropas de Norreys, devastadas Las tropas atacantes, exhaustas tras ñones, destruían reservas de agua y un pirata o un corsario, el infructuoso ataque y sobre todo, alimentos, y producían devastadores que asolaban instalaciopero desde luego no por haber estado una semana de dura incendios, marcha y haber guardado vela la no- nes, almacenes y enseres. Esa noche, era un verdadero che anterior, se tendieron a descansar cincuenta soldados españoles, al más fuerzas. De pronto, un ata- puro estilo de los Tercios, hizo una almirante o jefe de flota yquereponer combinado devastador, tras una salida que se saldó con terribles reresponsable vigorosa salida de tropas españolas sultados para las tropas de Norreys. y portuguesas, dejó casi medio cen- La pesadilla, efectivamente, no había tenar de bajas del ejército invasor de hecho más que empezar, y el infierno res era abrumador, ya que desde que Norreys, entre los que se encontraba empezaba a parecer un lugar apetecisalieron de Inglaterra habían deserta- un coronel y varios capitanes. Sí, la ble y seguro para resguardarse. do unos cuatro mil hombres, mucho cosa empezaba muy mal, y pronto toPor si fuera poco, además, las tropas mayor número que las bajas sufridas dos comprendieron que sería una ba- de Norreys empezaban a sufrir algo en muchas decisivas batallas navales talla sin tregua ni cuartel, sin descan- nuevo y hasta entonces desconocido que Inglaterra disputó a lo largo del so, a muerte, como sólo ese ejército en la forma en que las fuerzas espatiempo. Desde luego, una cosa que español sabía hacer. Muchos ingleses ñolas lo estaban haciendo: descargas había fallado era no tener un verdade- y holandeses se estaban preguntando de cañones y mosquetería desde las ro liderazgo. Y es que empezaba a ser qué demonios estaban haciendo allí, a galeras contra las tropas enemigas en cada vez más evidente que Drake no tantas millas de sus casas, envidiando tierra. Los mosquetes españoles tesabía ni organizar, ni dirigir una flota a aquellos compatriotas que habían nían una precisión endiablada y sus de esas características, ni infundir un desertado en jornadas anteriores, estragos eran verdaderamente terriverdadero sentimiento de ejército en cuando la ocasión les fue propicia. bles. En efecto, Don Alonso de Bazán los hombres bajo su mando. Era senciPara colmo, esa misma noche tuvo había dispuesto que las galeras fuellamente un pirata o un corsario, pero lugar una encamisada por parte de ran costeando de tal forma que efecdesde luego no era un verdadero almi- las tropas españolas. Esos malditos tuasen descargas con todo su poder rante o jefe de flota responsable. tercios habían inventado un arma te- destructivo contra los enemigos en 28

Proa a la mar

tierra. Todo ello dada la inactividad tos. Pero esta huida fue otro infierya muy manifiesta de la flota inglesa, no, ya que la artillería embarcada y paralizada por Drake a muy pocas el fuego de mosquetería español era millas de allí. incesante, sin tregua alguna, cayenEra tal el pavor que aquello causaba do por todos lados ingleses y holanen las filas de Norreys que sus tropas deses, empañando con su sangre el buscaron, las que pudieron, asilo en el suelo portugués, y tiñendo las aguas Convento de Santa Catalina, a ver si así Dios, o el diablo, la verdad es que ya les daba igual, les podía salvar de aquel terrible infierno. Pero el diablo no estaba para jugarse el pellejo, y Dios dejaba hacer, por lo que pronto la artillería española embarcada acribilló de una manera mortífera el convento, sobre todo la galera al mando del capitán Montfrui, que mostró una precisión verdaderamente asoladora.

Al poco, los ingleses y holandeses se dieron cuenta de su grave error y salieron del convento como pudieron, al grito tan flemático y tan inglés de sálvese quien pueda y no guardando ninguna apariencia. La cosa era poder marcharse cuanto antes y además enteros. La dignidad y el orden eran para mejores momen- Francis Drake.

del Tajo de un color rojizo que tardaría tiempo en desaparecer.

Para las tropas de Norreys aquella noche fue la peor de sus vidas. Además del recuento de bajas tan abrumador, del enorme agotamiento físico y mental, de tener la mente abstraída en remotos pensamientos, el que los tenía, porque había muchos con la mente en blanco, tuvieron que soportar hambre y frío dado que no se pudieron encender hogueras. La orden era taxativa, ya que sólo faltaría que los españoles

La medicina que estaban recibiendo era la misma que ellos mismos habían dado en Pescadería se orientasen en la oscuridad con los fuegos enemigos para con sus temibles galeras seguir destrozando a las tropas anglo-holandesas y reducir su campamento a cenizas.

fuegos en el campamento enemigo distinguieron en la oscuridad sus objetivos, por lo que lanzaron un destructor fuego concent rado, originando una de las mayores Vista de Lisboa desde el Castillo de San Jorge, donde se acantonaron matanzas las tropas ibéricas en 1589. que el ejército inglés El general inglés prefirió la oscuridad, haya sufrido jamás.

En su continua el hambre y el frío de la noche antes huida a ninguna parte, corriendo de que permitir a los españoles que puun lado a otro, los ingleses y holandeses dieran localizar el campamento.

Pero Norreys no sabía todavía del caían acribillados por todos lados. Lo todo con quien estaba tratando. Don cierto es que sufrieron enormemente, Alonso de Bazán ideó una estratage- llegando a odiar de por vida el ruido de ma sencilla y diabólicamente genial. los mosquetes y los cañones españoles.

Pero a la mañana siguiente, con ese Impartió órdenes para hacer creer que se estaba realizando un desem- sentido tan inglés de la revancha, Norreys ordenó atacar Lisboa a través del barrio de Alcántara, no logranAquella jornada, do emular aquel hecho de armas en ese mismo lugar que años antes los ingleses y holandeses tercios españoles protagonizaron, y comprendieron que las donde habían impartido una clase magistral de táctica y combate. El intropas imperiales de fierno volvió a hacer su aparición, y Felipe II eran peor que las galeras nuevamente acribillaron a las tropas enemigas, causando inconel demonio tables bajas, frenando en seco el ataque, dispersando a las tropas inglesas barco, mandando echar varios botes y holandesas que, en un estado tal al agua con gran estrépito y ordenan- de pánico y desesperación, tan poco do que se hiciera el mayor ruido po- digno para un ejército como el inglés, sible, efectuando disparos, gritando, volvieron a buscar refugio en el Conchapoteando. Y en efecto, el ruido vento de Santa Catalina. Los españofue infernal, atronador en medio del les no se lo podían creer. ¡Aquellos silencio de la noche. La alerta se dis- hijos de Inglaterra no aprendían!

Nuevamente la artillería española paró en cosa de minutos en el campaembarcada acribilló el convento, y mento anglo-holandés. La confusión otra vez más las tropas anglo-holanque reinaba en el mismo, el desorden desas tuvieron que huir, los pocos por todos lados, la angustia de no saber qué pasaba, el intentar reconocer- que pudieron, como locos a cualquier se unos a otros, hizo que de inmedia- parte. La mortandad fue de nuevo teto se encendieran las hogueras para rrible, y se sumó a la del día anterior. alumbrar las disposiciones de defensa Norreys ya no podía soportar aquella y las mechas para los mosquetes. Esto, sangría. Sencillamente, se estaba quey otros preparativos de los hombres dando sin hombres a quienes dirigir. de Norreys para la defensa, orienta- Y su vuelta a Inglaterra cada vez la ron a las galeras españolas. Con los veía con mayores dudas.

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Golpe final a los ingleses Pero lo peor todavía no había llegado. Don Alonso de Bazán dio la orden de ataque a los trescientos soldados cuidadosamente elegidos para efectuar un desembarco en el corazón mismo del ejército enemigo. A su orden, esa infantería vieja española, como nunca ha habido otra, saltó a tierra con una sola idea, la de terminar de una vez con toda esta historia y hacer que ingleses y holandeses odiasen esta tierra y no quisieran volver

La llegada de Don Martín a Lisboa significó reforzar las defensas de la ciudad con un millar de soldados traídos en las galeras recién atracadas jamás a ella,… los que pudieran sobrevivir. Pocos prisioneros se iban a hacer. No era cuestión ya de tonterías ni de piedades. Todos habían sabido lo que ocurrió en Pescadería, durante el asalto de esas mismas tropas en Coruña, y los muchos cientos de cuerpos muertos y mutilados de mujeres y niños, que habían quedado allí tendidos para la eternidad, para mayor escarnio y vergüenza de los soldados ingleses.

No, no iba a haber piedad. Los trescientos se fueron pasando la consigna unos a otros antes de saltar a tierra. No habría piedad con quien no la tuvo cuando pudo, no habría prisioneros.

Cuando llegó el momento, cada hombre supo lo que tenía que hacer.

Bien y pronto. El desembarco fue inmediato, y la carga que le sobrevino fue terrible. La contundencia y la certeza de los golpes asestados por la infantería vieja fueron más mortíferas que un tsunami, porque eso precisamente fue lo que pasó por encima de lo que iba quedando de las tropas de Norreys en su huida no se sabe dónde, llenado este suelo portugués de cadáveres enemigos por todos lados.

Los heridos ni siquiera proferían meteorología. En 1597 logró desemninguna queja ya que la carga no tuvo barcar, a pesar de un tiempo inferpiedad alguna. La medicina que esta- nal, cuatrocientos soldados en suelo ban recibiendo era la misma que ellos inglés, quienes durante varios días mismos habían dado en Pescadería. estuvieron campando a sus anchas, Bueno, la misma no. Muy al depor- sin que tropa alguna les importunativo estilo inglés, tan suyo y venta- se. Al final, al no poder desembarcar jista, en tierras gallegas las tropas de Norreys habían matado sobre todo mujeres y niños. La infantería vieja estaba matando tropas armadas, curtidas, veteranas, y además, mucho más numerosas.

Sólo eran trescientos infantes españoles contra varios miles de soldados ingleses y holandeses, pero su determinación, fiereza y veteranía les hacía multiplicarse por doquier. ¿Importaba acaso el número?

Aquella jornada, ingleses y holandeses comprendieron que las tropas imperiales de Felipe II eran peor que el demonio. Incluso Sata- Francis Drake. nás tuvo que cerrar las puertas de su infierno, no fuera a ser que algunos más tropas, fueron reembarcados y tercios españoles se le colasen persi- devueltos a España. El hecho termiguiendo a sus enemigos que hacia allí nó con varios juicios sumarísimos corrían buscando refugio, y le destro- a mandos ingleses del ejército y la marina, por el delito de alta traición zasen su casa. ¡Faltaría más!

Los pocos ingleses y holandeses que y cobardía ante las tropas y naves essobrevivieron a la matanza y tuvie- pañolas. Y es que ninguna vela eneron la enorme suerte de ser cogidos miga osó tampoco interponerse en el prisioneros relataron la atrocidad y el camino de las naves españolas, sólo la pavor que les causaban las descargas climatología.

La llegada de Don Martín a Lisboa de artillería y mosquetería de las galeras, y aquella endemoniada carga de significó reforzar las defensas de la ciudad con un millar de soldados la infantería vieja. traídos en las galeras recién atracaEl refuerzo de Don Martín de Padilla Estamos ya a 11 de junio, apenas das. Ante esto, con sus tropas con sólo dos semanas desde el confiado el alma en los pies, pensando que si y notorio desembarco de las tropas trescientos les habían hecho lo que de Norreys, cuando de pronto llegan les habían hecho, ¡que no harían esa Lisboa otras nueve galeras, éstas al tos mil!, Norreys decidió replegarse, mando de otro héroe español de ver- pero no por táctica, sino por simple dadera leyenda, Don Martín de Padi- huida del campo de batalla. Por ello, lla, Conde de Santa Gadea y de Buen- el 16 de junio, tres semanas después día, Adelantado de Castilla, Almirante de su flamante desembarco, las tropas de la corona española, General de las anglo-holandesas tomaron el camino Galeras, y responsable de la invasión a de vuelta a casa.

Inglaterra años después, en 1597.

La retirada anglo-holandesa Este bravo marino empezó a curMientras, Drake parecía que seguía tirse en las armas al lado de Juan de jugando a los bolos, a lo que parecía Austria en las Alpujarras y al mando que era tan aficionado. Realmente fue de su galeón capturó él solo cuatro el verdadero protagonista de la jornagaleras turcas en Lepanto. Protagoni- da, ya que nunca una ausencia fue más zó muchos hechos de armas, donde el clamorosa y demandada. Su parálisis único enemigo que le derrotó fue la fue en gran parte culpable de la enor-

me mortandad del ejército anglo-holandés en tierra, no evacuando ni a un solo soldado y sacarle de aquella masacre. Todo lo poco que quedaba del ejército de Norreys tuvo que desandar lo andado, e ir en dirección a Cascais en busca de las naves de Drake, que por lo menos, eso sí, no había soltado amarras, como ya hizo en varias ocasiones anteriores, desde que aprendió la utilidad de esta maniobra en San Juan de Ulúa, algo que su primo John Hawkins no olvidaría jamás.

En su largo y despiadado camino de regreso, las tropas anglo-holandesas fueron de nuevo atacadas por contingentes españoles y portugueses, que les volvieron a causar una enorme mortandad. Una de las acciones más memorables volvió a protagonizarla la compañía del Capitán Sancho Bravo, quien al mando de sus hombres realizó una carga de caballería que quebró las líneas anglo-holandesas en retirada, y se adueñó de dos banderas.

No iba a haber tregua alguna mientras las tropas de Norreys estuviesen al alcance en tierra portuguesa. Tan sólo su embarque y huida podría salvarles de una muerte que cada vez sentían más segura.

Las tropas de refresco traídas por Don Martín de Padilla fueron puestas rápidamente tras la pista del ejército de Norreys en su huida, al que hostigaban continuamente. Parecía que las masacres en el ejército invasor no habían terminado. Un gran número de tropas enemigas se rindieron a las hispano-lusas, sobre todo aquéllas que iban quedando rezagadas… ¡las que pudieron!

Al cabo de unos días de marcha horrorosa y supervivencia al límite, las tropas de Norreys, menos de la mitad de las que habían salido desde Peniche, llegaron a Cascais para poderse embarcar maltrechos, derrotados, malheridos, en las naves de Drake, ese maldito pirata, pensaban sus compatriotas, que les había abandonado a su suerte, a su perra suerte.

Además, tal fue el soberano desbarajuste que se produjo en el reembarque, que cayeron en manos de españoles y portugueses grandes cantidades Proa a la mar

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de pertrechos anglo-holandeses que, aunque vitales, eran abandonados para no retrasar la huida. Y junto a todo ello, ya en el colmo de las desgracias, cayeron en manos de los españoles los papeles secretos del Prior, en los que se detallaban planes, información vital para su causa y nombres de fieles seguidores en suelo portugués, con lo que ya se aseguraba el golpe de gracia definitivo al movimiento rebelde.

Francis Drake, desacreditado Pocas veces un jefe militar había sido tan aborrecido y despreciado por sus propias tropas en pleno campo de batalla como lo fue Drake en aquellos momentos. Tan sólo ese concepto tan caballeresco y honorable de lo que es ser un alto oficial impidió al General Norreys acabar ahí mismo con la vida de ese marino a quien ya despreciaba con toda su alma. No entraba en la cabeza de un militar como el inglés que alguien pudiera comportarse de manera tan cobarde, humillante y deshonrosa como ese sobrevalorado almirante, y menos en el campo de batalla.

Su comportamiento durante toda la campaña, tanto en Coruña como en Lisboa, había sido la propia del cobarde que tantas veces fue, sobre todo

cuando las cosas se presentan duras y difíciles. Y es que el almirante actuaba de manera bien diferente cuando se encontraba con que disponía de fuerzas abrumadoramente superiores o frente a un enemigo no avisado ni preparado. Pero mostraba su otra cara, bien distinta, cuando había tropas capaces de hacerle frente, aunque fueran en menor número, y ya avisadas, como ocurrió en Coruña y Lisboa.

Norreys nunca más sintió respeto alguno por este personaje. Pidió su destitución inmediata, o su renuncia si le quedaba un poco de honor, pero enseguida comprendió que esto era algo que Drake nunca había sabido qué era. El Prior se unió al General, así como el Conde de Essex, que no perdería oportunidad la próxima vez en que calentase la real cama, en abrir los ojos a la reina Isabel acerca de cómo se las gastaba y quién era en realidad este mitificado súbdito.

Cuentan los que se encontraban cerca que los gritos y reproches que al almirante le dirigían los mandos del ejército eran terribles y se podían escuchar por todo Portugal. La palabra cobarde parecía el apodo de Drake, quien, como era habitual en él, hizo

Norreys perdió el respeto por Drake tras esta batalla y pidió su destitución inmediata o su renuncia, si le quedaba algo de honor oídos sordos y decidió que la cosa no iba con él. Por ello, tras meter prisa al embarque de las tropas, sin importar el lamentable estado de éstas, ni el gran número de heridos, zarpó en cuanto le fue posible. Aunque es cierto que mucho más tarde de lo que le hubiera gustado, dado que las tropas de Norreys, que le conocían, habían estado al quite para asegurar que todos sus compatriotas, incluyendo a los heridos, iban a subir a bordo.

Así terminaba la segunda de las tres etapas del mayor desastre naval de la historia de Inglaterra, en la que iban ya camino de perder, al final de todas ellas, nada menos que 20.000 hombres y 80 naves, bajas éstas que duplicaban las españolas de la Armada Invencible del año anterior.

Semblanzas de la Liga

Rafael Federico Díaz Nogueras

UN MARINO ENAMORADO DEL MAR.

N

o es difícil hablar de la trayectoria profesional y de la vida de Rafael Díaz Noguera porque está toda impregnada de sabor marinero.

Es disciplinado in extremis, aunque no sea militar profesional. Es trabajador incansable e incombustible a pesar de su edad y polifacético en el más amplio sentido de la palabra.

Desde muy pequeño, sintió una gran vocación por el mundo marinero hasta que, aun en contra de la voluntad de sus padres, se catapultó a la Esuela de Náutica.

Se nos hace pues marino mercante y navega como tal en una serie de barcos de los que cuenta muchas singladuras que le traen muchos recuerdos.

También en otro orden de cosas entró a trabajar en Banesto, en la sucursal de Marbella, dejando por parte de sus compañeros una estela de profesionalidad y de un gran recuerdo en cuanto a su paso por esta Entidad, y ello por su carácter dialogante y muy dado a las relaciones públicas.

Hace bastante años, toma contacto con la Real Liga Naval Española y no se limita a ser un mero socio de número, sino que crea un puente institucional entre Madrid y Málaga, ya que mantiene informados en todo momento a los dirigentes de aquella institución acerca de todas las copiosas actividades que la Liga Naval de Andalucía realiza.

Cabe describir la cantidad de exposiciones de maquetas de barcos, conferencias de carácter náutico, viajes instructivos a centros náuticos de importancia como el Museo Naval de San Fernando, Centro Zonal de Salvamento Marítimo, el Centro de San Fernando de Sincronización de Relojes con los Buques de Guerra (Centro Meteorológico de San Fernando), Base de Rota etc.

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Proa a la mar

Rafel Díaz Nogueras, en el centro mostrando una placa.

Efectuó muchas intervenciones de salvamento en situaciones de mucho peligro que le valió la entrega de una serie de medallas y condecoraciones No podemos omitir su paso por la Cruz Rojas de Mar. En esta faceta de su vida es donde destaca por su valentía a la vez que aparecía en las actuaciones de salvamento. Aquí es donde podríamos escribir no una breve reseña histórica sino una auténtica bibliografía de la vida de Rafael, porque como enamorado del mar y perfecto conocedor de los peligros que éste conlleva, efectuó muchas interven-

ciones de salvamento en situaciones de mucho peligro que le valió la entrega de una serie de medallas y condecoraciones.

Esta es en síntesis la vida de Rafael Federico Díaz Noguera, hombre en el que no sólo pueden mirarse como si fuera un espejo muchas generaciones nuevas, sino que también con su continuo espíritu innovador y el sacrificio y esfuerzo que siempre demostró, nos hace incluso a los que tenemos mucha edad sentirnos orgullosos de su actividad y comportamiento, alentándonos a seguir en la brecha para que la Liga Naval de Andalucía no decaiga y sea como lo ha sido desde mucho tiempo, la avanzadilla de la Real Liga Naval Española.

Está en posesión de medallas de diversas clases y categorías: Armada Española, Cruz Roja Española y Real Liga Naval y Orden Imperial de Yuste, además de ser Caballero de la Orden Internacional Cultura de la Paz de la UNESCO.

Naufragios

LA SENTENCIA DEL TITANIC León von Ordanza Fuster.

Abogado y socio de la RLNE.

En el último artículo asumí un compromiso unilateral con los lectores de Proa a la Mar. En él decía que en el supuesto de conseguir la resolución del Tribunal que concedió la remuneración a la empresa RMS Titanic Inc. (en adelante RMST), la misma podría ser objeto de análisis y de algún artículo. Pues bien, he podido hacerme con la Resolución y la he traducido para una mayor comprensión y, sin duda, es una resolución muy interesante que merece ser comentada.

C

omo sabemos, la empresa RMST anunció el pasado año la venta de los artefactos recuperados en una subasta pública. Precisamente dicha venta fue la posibilidad que el Tribunal otorgó a la empresa salvadora por considerarla titular de los objetos rescatados. Ahora bien, a esta conclusión se llegó tras un largo proceso que se inició en el año 1993 y culminó con dos resoluciones, la primera del 12 de agosto de 2010 y la segunda del 15 de agosto de 2011.

Al decir que la finalización del contencioso iniciado por RMST fue doble me refiero a que el 12 de agosto de 2010 el Tribunal de Norfolk, Virginia, presidido por la juez Rebecca Beach Smith, le concedió un premio por salvamento, si bien se reservó la forma de hacerlo efectivo durante el plazo de un año, y fue el 15 de agosto de 2011 cuando el mismo Tribunal adoptó una decisión al respecto

El Tribunal concedió en agosto de 2011 a RMST los derechos sobre los artefactos rescatados del pecio del Titanic consistente en la transmisión a favor de RMST de los derechos sobre los artefactos rescatados del pecio del Titanic. De este modo, la empresa salvadora se convirtió en titular de los restos, es decir, durante el año anterior era únicamente poseedora, y con la segunda resolución quedó 36

Proa a la mar

Pecio del Titanic.

facultada para la venta de los artefactos si bien dicha venta quedó sujeta al cumplimiento de unas cláusulas y una condiciones pactadas entre el Tribunal, la Fiscalía de los USA y la propia empresa interesada. Una de estas condiciones precisamente era la venta de los restos como una unidad, es decir, como la Colección de Artefactos del Titanic. De ahí la subasta anunciada.

El objeto de este artículo es hacer una adaptación teórica de los argumentos esgrimidos por el Tribunal de Norfolk a la normativa española reguladora de las asistencias marítimas: la Ley 60/1962, de 24 de diciembre, sobre auxilios, salvamentos, hallazgos y extracciones marítimas y el Real Decreto 984/1967, de 20 de abril, que desarrolla la Ley. En primer lugar, veamos cuáles

son los argumentos de la sentencia en base a los que se considera que RMST es acreedora de una remuneración por salvamento. Comienza el Tribunal haciendo una reflexión general al decir que “el propósito de la ley de salvamento es animar a las personas a prestar un servicio rápido, voluntario y efectivo a barcos en peligro o en dificultades asegurándoles una compensación y un premio por sus esfuerzos de salvamento”. Este razonamiento es común tanto en la regulación internacional como en la nacional. Así, en el Preámbulo de la Ley 60/1962 se habla de la necesidad de estimular los salvamentos en beneficio de la economía nacional. Y coincide con lo que establece precisamente nuestro Tribunal Supremo al señalar en numerosas sentencias que el salvamento y su remuneración tie-

ne como objeto el favorecer el auxilio o ayuda que los barcos deben prestarse en el mar en situaciones de peligro, bajo el incentivo que aquél que contribuye a eliminar o disminuir las consecuencias de un siniestro obtenga un beneficio económico.

Continua la resolución que se comenta diciendo que un salvador debe demostrar tres elementos El Titanic navegando en 1912. para probar el derecho a premio por salvamenNuestra Ley en este aspecto es muy to: uno, que la propiedad salvada se clara. Así, en los dos primeros artíenfrentaba a un peligro marítimo; culos establece que el auxilio y saldos, que el servicio del salvador fue vamento de buques y aeronaves en voluntariamente prestado sin una peligro con resultado útil dará lugar a preexistente obligación contractual; una remuneración equitativa. y tres, que los esfuerzos del salvaConsiderando la primera premisa mento fueron exitosos en su totaliclara y sin posibilidad de duda, el Tridad o en parte. bunal de Norfolk desgrana los argumentos en base a los cuales establece La empresa RMST la cuantía de la remuneración por salvamento a favor de RMST. Para ello, estuvo unos 180 días y fiel al sistema judicial anglosajón, en el mar, registrando el Tribunal acude a casos anteriores,1 como es el del buque The Blackwall más de 100 inmersiones y el del buque Columbus-America2. se tomaron en cuenta siete factoy dedicando 1.000 Así res, seis factores extraídos del caso del horas en operaciones buque The Blackwall, siendo éstos los uno, el trabajo desplegado sumergibles. Invirtió siguientes: por los salvadores prestando el servi9.049.000 dólares cio de salvamento; dos, la prontitud, pericia y energía desplegadas prestando el servicio y salvando la proLas razones que según el Tribunal piedad; tres, el valor de la propiedad acreditan la realidad de los tres eleempleada por el salvador prestando el mentos son los siguientes: primeservicio y el peligro al que esa propiero, los pecios están sometidos a un dad fue expuesta; cuatro, el riesgo inpeligro marino, porque los barcos currido por los salvadores en aseguhundidos y sus cargamentos están rar la propiedad del riesgo inminente; en peligro de perderse para siempre. cinco, el valor de la propiedad salvaSegundo, RMST intervino de forma da; y seis, el grado de peligro del que voluntaria, es decir, no había contrato la propiedad fue rescatada. Y un sépprevio de salvamento principalmente timo factor derivado del caso del buporque no había parte contratante del que Columbus-America, plenamente lado del salvado. Tercero, el éxito de aplicable al Titanic: el grado con el los esfuerzos salvadores de RMST está que el salvador ha trabajado para profuera de toda duda en tanto en cuanto teger el valor histórico y arqueológico se recuperaron miles de artefactos del del pecio y los objetos salvados. pecio. Por lo tanto, considerando que El análisis que hace el Tribunal en concurrían los requisitos de un salcada uno de los factores es el siguiente: vamento, quedaba por determinar el 1. El trabajo desplegado por los salvamontante de la remuneración. dores prestando el servicio de salva-

mento (“the labor expended by the salvors in renderind the salvage service” – Factor Blackwall 1): La empresa RMST estuvo unos 180 días en el mar, registrando más de 100 inmersiones y dedicando 1.000 horas en operaciones sumergibles. En coste de expediciones RMST invirtió 9.049.000 dólares.

Finalmente, en tiempo dedicado a la conservación y exhibición de los artefactos del pecio RMST dedicó unas 500.000 horas de trabajo. Si bien este elemento no es una indicación segura del éxito, el Tribunal reconoció la magnitud de los recursos consagrados al salvamento del Titanic, por lo que el trabajo dedicado por RMST influyó considerablemente en su favor.

La empresa RMST inventó y fabricó aproximadamente veinte nuevas herramientas con los que equipar los sumergibles 2. La prontitud, pericia y energía desplegadas prestando el servicio y salvando la propiedad (“the promptitude, skull and energy displayed in rendering the service and saving the property” - Factor Blackwall 2): Las condiciones en las que se desarrolló el servicio prestado, estando el Titanic a dos millas y media bajo la superficie del Atlántico Norte, requirió un equipamiento y una experiencia de vanguardia. En el año 2007 se emplearon tres sumergibles tripulados (tipo ROV y AUV3) capaces de descender a esa profundidad. La empresa RMST inventó y fabricó aproximadamente veinte nuevas herramientas con los que equipar los sumergibles, por ejemplo: para evitar romper objetos frágiles con el brazo manipulador del sumergible RMST desarrolló un sisteProa a la mar

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ma de aspiración para la recolección de pequeños artefactos, o una pala cónica larga diseñada para recuperar una vidriera del buque hundido; pero la innovación más impresionante fue el sistema usado para subir la gran pieza del casco (“the Big Piece”), cuyo peso rondaba las 15 toneladas.

Para esta tarea, RMST colocó flotadores llenos de gasóleo alrededor de la “Big Piece”, cuando el peso fue liberado, el gasóleo, al ser menos denso que el agua, izó la gran pieza hacia la superficie. Como complemento de las operaciones de salvamento, una vez en superficie los artefactos se sometieron a una extensa catalogación y un completo proceso de

10.000.000 dólares; y el Nautile, ROV valorado en 44.000.000 dólares). Para ello concertó diversos contratos de arrendamiento (charter) durante el curso de sus seis expediciones. El Tribunal tuvo en cuenta estas cifras como representativas del equipo altamente especializado utilizado en el salvamento del pecio del Titanic, si bien dándole a este factor una relevancia menor.

4. El riesgo incurrido por los salvadores en asegurar la propiedad del riesgo inminente (“the risk incurred by the salvors in securing the property from the impending peril” - Factor Blackwall 4): El Tribunal no aplicó este factor del caso The Blackwall a

El ROV Nautile, el submarino que inspeccionó el Titanic.

conservación diferente dependiendo del material del artefacto: metal, cerámica, papel, o textil. Los esfuerzos de conservación resumen el nivel de cuidado y experiencia requerido, así como el compromiso de RMST en preservar las condiciones y el estado de los artefactos. Teniendo en cuenta todo ello, el Tribunal consideró que RMST había demostrado un alto nivel de destreza en sus operaciones de salvamento en conjunto.

3. El valor de la propiedad empleada por el salvador prestando el servicio y el peligro al que esa propiedad fue expuesta (“the value of the property employed by the salvors in rendering the service, and the danger to which such property was exposed” - Factor Blackwall 3): RMST empleó sumergibles y buques de apoyo (entre ellos destacan el Nadir, buque de apoyo valorado en 38

Proa a la mar

los buques y sumergibles utilizados por RMST ya que en sus contratos el riesgo de pérdida la asumía el armador, no RMST. Sin embargo, sí que lo aplicó ante la posibilidad de muerte o serias lesiones personales asumidos por el personal de RMST que participó en las expediciones. Tanto en superficie, ya que en caso de enfermedad al estar lejos de costa el tratamiento para las lesiones más severas estaba a muchas horas de distancia, como bajo el agua, por los peligros a los que se enfrentaron los pasajeros de los sumergibles tripulados sumergiéndose hasta el suelo del océano, ya que la presión del agua en el fondo era de 6.300 libras por pulgada cuadrada (1 libra/pulgada2 = 0,69 atmósferas), lo que suponía que una brecha en el casco del submarino podría causar la muerte instantánea de la tripulación

El Tribunal reconoció el alto nivel de riesgo asumidos por las personas que participaron en los trabajos de recuperación de los artefactos del Titanic al completo. Al peligro se unía la incomodidad a la que la tripulación tuvo que enfrentarse, ya que se tardaban tres horas en descender al pecio y cuatro en regresar, con aproximadamente once horas dedicadas en el fondo, con temperaturas dentro del submarino por debajo de 50 grados Fahrenheit (10 grados centígrados), y lugares estrechos, obligando a la tripulación a que permaneciera acostada sobre sus estómagos durante las inmersiones. Fue este tipo de riesgo asumido el que el Tribunal quiso compensar con el premio por salvamento, a fin de animar e inducir tales esfuerzos en el futuro, reconociendo el alto nivel de riesgo asumidos por las personas que participaron en los trabajos de recuperación de los artefactos del Titanic.

5. El grado de peligro del que la propiedad fue rescatada (“the degree of danger from wich the property was rescued” - Factor Blackwall 6): Los artefactos del Titanic estaban perdidos en el fondo del océano, privando al público de su simbolismo histórico y de su belleza cultural. La intervención de RMST tuvo como consecuencia recuperar estos objetos del destino de estar perdidos para las futuras generaciones. A su vez el Tribunal, asesorado por científicos, concluyó que el pecio del Titanic por sí mismo está en un proceso de biodegradación, por lo que reconoció el serio peligro del que estos artefactos fueron rescatados siendo otro factor sobre el que apoyar la decisión de otorgar un premio por salvamento.

6. El grado con el que el salvador ha trabajado para proteger el valor histórico y arqueológico del pecio y los objetos salvados (“the degree to which the salvors have worked to protect the historical and archeological value of the wreck and the items salved” - Factor Columbus-America I): Desde el primer momento, RMST se dedicó a estabilizar las condiciones de los artefactos recuperados para prevenir su deterioro, utilizando distintos sistemas dependiendo del tipo de material de cada artefacto. A su vez, creó una extensa base de datos para cada artefacto que recoge información de cómo se debe exhibir del objeto y la historia de su conservación. Tales esfuerzos fueron cruciales en la preservación del valor histórico de la colección de artefactos. Además RMST ha promovido el significado histórico del Titanic a través de las exhibiciones de los objetos recuperados alrededor del mundo y ha desarrollado varios programas educativos que acompañan las exhibiciones. Así, el Tribunal considera los esfuerzos de RMST merecedores de un premio de salvamento que también incluya el reconocimiento de estos esfuerzos.

7. El Valor de la Propiedad Salvada (“the value of the property saved” - Factor Blackwall 5): Para el Tribunal, el límite del premio era el valor razonable de mercado de los artefactos en la actualidad. De acuerdo con los expertos de RMST, Paul Zerler y Stephen Rogers, el valor razonable de mercado de los artefactos es en la actualidad en torno a ciento diez millones de dólares. El valor de cada objeto se determinó en base “al carácter del objeto, su estado de conservación, la escasez del artículo, y otros factores relevantes”. Debido a la singularidad de estos artefactos, no es posible una comparación exacta, por ello los peritos consideraron que los artefactos valían más como colección que individualmente. Como prueba, los peritos proporcionaron ventas de fechas recientes de colecciones únicas, incluyendo objetos del Titanic que fueron recuperados bien por supervivientes o restos flotantes del barco (flotsam and jetsam4). Entre estos objetos, la llave de la Cubierta E (E-

Deck) del Titanic vendida en abril de 2009 por 60.000 libras (90.000 dólares aproximadamente); una hoja de manifiesto de la tercera clase, escrito en ocho idiomas, también vendido en 2009 por 23.000 libras (aproximadamente 34.000 dólares); en septiembre de 2007, se vendió la llave de la ship’s crow’s nest (torre de vigía) vendida

El valor razonable de mercado de los artefactos es en la actualidad en torno a ciento diez millones de dólares

que la remuneración de una asistencia marítima se fija por acuerdo entre las partes y sólo en el caso de disputa entre ellas será el Tribunal Marítimo Central el que, previa instrucción del expediente en el Juzgado Marítimo Permanente, establecerá la remuneración para el salvador. Para ello, el Tribunal Marítimo Central cuenta con dos herramientas, que son la experiencia de las personas que forman el Tribunal y también los casos habidos en el pasado, esto es, la jurisprudencia o resoluciones anteriores (del propio Tribunal o del Tribunal Supremo) que sean aplicables al caso que examinan. Ahora bien, a diferencia del sistema anglosajón, para determinar el premio para el salvador el Tribunal seguirá la guía que le marca la ley reguladora de los salvamentos y esta guía es la que establece el artículo 9 de la Ley 60/1962, siempre y cuando se cumpla el requisito previo del artículo 2 de la ley, es decir, que la asistencia marítima haya producido un resultado útil, y con un límite que no exceda del valor de las cosas salvadas, lo que no significa que se llegue a este valor, ya que de lo contrario equivaldría a despojar al propietario de su barco, a quien una vez ocurrido el siniestro le daría lo mismo que le auxiliasen o no, pues en cualquier caso perdería el barco5.

La remuneración por salvamento está siempre íntimamente ligada al servicio prestado, por ello debe ser el resultado de una valoración adecuada de las circunstancias como base para otorgar un premio proporcionado y equitativo. Alterando el orden del

por 90.000 libras (aproximadamente 145.000 dólares). Los peritos se cuidaron de enfatizar que la procedencia cuidadamente documentada de cada artefacto recuperado del pecio incrementa por diez el valor de los artefactos, sobre cualquier objeto comparable. El Tribunal reconoció la dificultad inherente en establecer un razonable valor de mercado a una colección de artefactos que no tienen un mercado real equivalente. Ante la ausencia de una alternativa más atractiva, el Tribunal aceptó el justo valor de mercado adoptado por los peritos Zerler y Rogers y estimó que 110.859.200 dólares era una aproximación apropiada del justo valor de mercado de los objetos.

Vistos los argumentos del Tribunal de Norfolk, que recordemos, se tomaron de dos casos precedentes – The Blackwall y Columbus-America -, veamos cómo fundamentar esas mismas razones según nuestra legislación.

Comparación con la legislación española.

La Ley 60/1962 señala en su artículo 6 Proa del pecio del Titanic.

Proa a la mar

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artículo 9, su apartado b) el valor de las cosas salvadas, es coincidente con el primer argumento del Tribunal de Norfolk (Factor 5 del caso The Blackwall). Lo que establece este artículo es que el valor del buque asistido es el valor que tiene tras finalizar el servicio prestado, lo que significa que si un buque ha sufrido daños por el

En nuestro caso, la valoración de los restos también debería seguir el criterio del valor de mercado, ya que el valor de los artefactos es intrínseco y el hecho de su recuperación hace que su valor aumente exponencialmente siniestro, el coste de reparación de estos daños se descontará del valor del barco como objeto salvado. En el caso del Titanic hemos visto que el valor establecido fue el valor de mercado de los restos de un buque que por su valor histórico y arqueológico no tenían parangón en la historia marítima. En nuestro caso la valoración de los restos también debería seguir el mismo criterio (valor de mercado) ya que el valor de los artefactos es intrínseco y lejos de descontar el hecho de su recuperación hace que su valor aumente exponencialmente.

El apartado a) del artículo 9 establece los restantes elementos que tendrá en cuenta el Tribunal Marítimo Central a la hora de concretar la remuneración y se aprecian similitudes con los otros factores tomados por el Tribunal del Titanic. Son los siguientes.

En primer lugar, establece el resultado obtenido, es decir, intervención activa y voluntaria del salvador finalizando con un resultado útil, sin que el armador o capitán del buque asistido haya prohibido su intervención (el artículo 3 de la Ley 60/1962 señala 40

Proa a la mar

que no se tiene derecho a remuneración si se ha intervenido a pesar de la prohibición expresa y razonable del buque o aeronave asistida). A continuación señala los esfuerzos y mérito de quienes han prestado el auxilio, este elemento es el coincidente con el segundo y el tercer argumento del caso Titanic y Factor 1 y 2 del caso The Blackwall. El peligro corrido por el auxiliado, cargamento, pasajeros y dotación; así como el corrido por el auxiliador, equivaldría a los argumentos quinto y sexto del caso Titanic y a los Factores 4 y 6 del caso The Blackwall. El tiempo empleado y la distancia recorrida, como ejemplos del buen trabajo de los salvadores.

Este elemento se relaciona con el argumento tercero del caso Titanic y el Factor 2 del caso The Blackwall. Los

gastos y daños sufridos por el auxiliador, que podríamos hacer coincidir con el argumento séptimo del caso Titanic y el Factor Columbus-America.

Los riesgos de responsabilidad y de otra clase que hayan corrido los salvadores, coincidente con el argumento quinto del caso Titanic y el Factor 4 del caso The Blackwall. El valor de los bienes o materiales expuestos teniendo en cuenta el destino del buque que presta el auxilio, aplicable al cuarto argumento del caso Titanic y Factor 3 del caso The Blackwall.

Sin tratarse de un exhaustivo análisis de la resolución del caso Titanic, con este artículo he pretendido dar a conocer un aspecto menos conocido de la historia del Titanic y los restos recuperados por RMST, que espero hayan sido de interés.

NOTAS 1- The Blackwall: buque de carga y pasaje de bandera británica que en la madrugada del 24 de agosto de 1867 se prendió fuego estando fondeado en el puerto de San Francisco. De inmediato un remolcador y el cuerpo de bomberos de la ciudad asistieron al barco para liberar el pasaje y salvar el buque y la carga. La rapidez y efectividad de esta intervención unidas al peligro del fuego fueron elementos determinantes para el otorgamiento de una remuneración por salvamento.

2- The Columbus-America: buque de vapor que hacía la ruta entre Panamá y Nueva York que el 12 de septiembre de 1857 tras sufrir dos días envuelto en un huracán se hundió a 160 millas del Cabo Hatteras, Carolina del Norte. Este barco además de pasajeros llevaba un importantísimo cargamento de oro cuya pérdida provocó la ruina de numerosos bancos y empresas en Nueva York. En 1986 los restos del pecio fueron localizados y el tesoro recuperado.

3- R.O.V.: Remotely Operated Vehicle. A.U.V.: Autonomous Underwater Vehicle.

4- Jetsam son objetos que han sido lanzados del barco en un intento de salvar el barco (echazón), mientras que flotsam son objetos que emergen del barco durante su hundimiento.

5- Ley 60/1962, de 24 de diciembre, sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimos.

Artículo 2: Todo acto de auxilio o salvamento que haya producido un resultado útil dará lugar a una remuneración equitativa. No se deberá ninguna remuneración si el socorro prestado no llegase a producir resultados útiles. La suma que deba pagarse no podrá exceder, en ningún caso, del valor de las cosas salvadas.

Artículo 6: Para fijar el importe de la remuneración se estará a lo convenido entre ambas partes y en su defecto, a lo resuelto por el Tribunal Marítimo Central. En igual forma se fijará la proporción en que la remuneración deba repartirse entre los salvadores.

Artículo 9: La remuneración se fijará por el Tribunal Marítimo Central, según las circunstancias, tomando por base: a) En primer término, el resultado obtenido, los esfuerzos y el mérito de los que hayan prestado el socorro, el peligro corrido por el buque o aeronave auxiliado, por sus pasajeros y por su dotación, por su cargamento, por los salvadores y por el buque o aeronave salvador, el tiempo empleado, los gastos y daños sufridos, los riesgos de responsabilidad y de otra clase que hayan corrido los salvadores, y el valor del material expuesto por ellos teniendo en cuenta, en su caso, el destino especial del buque o aeronave que preste auxilio. b) En segundo lugar, el valor de las cosas salvadas.

Pecios FRAGATA MAGDALENA LA MAYOR TRAGEDIA DE GALICIA Yago Abilleira.

Historiador y miembro de la RLNE. Fotografías submarinas: Ángel González Roca

E

El 2 de Noviembre de 1810, en plena Guerra de la Independencia, naufragó en la Ría de Viveiro (Lugo) la fragata de la Armada Española Santa María Magdalena. Perecieron unos 500 hombres, entre los que se encontraba su Comandante, convirtiéndose así en el hundimiento con más víctimas no sólo de Galicia, si no del norte peninsular. En 2012 visitamos los restos de la fragata, con el mayor de los respetos, deseando comprobar el estado de este pecio, un auténtico buque del siglo XVIII.

María Magdalena, debido quizá al barrio de la Magdalena, muy cercano a los astilleros ferrolanos. Fue catalogada inicialmente como fragata de 34 cañones, aunque antes de su pérdida se le artilló con 42 bocas de fuego, incluyendo 10 obuses Rovira de a 24 libras y algunas piezas de a 18 libras en sustitución de unas de a 12 libras.

Medía 44’2 m de eslora, 13’4 m de manga y 6’7 m de puntal.

La Magdalena, como siempre se la nombraría en documentos oficiales, resultó ser un excelente buque, siendo muy admiradas sus cualidades marineras y su velocidad de desplazamiento. Estuvo prestando varios servicios en la Armada, destacando la captura en solitario del lugre corsario inglés Duke of Cornualles, Cañón de a 6 libras, Mod. 1773, en el Museo Naval de Ferrol. de 10 cañones y 4 pedreros, en 1779, cerca del Cabo San Vicente. Para apresar al veloz incursor, el Comandante, Capitán de Fragata D. Pedro de Leyva, usó el ardid de simular ser un inofensivo mercante hasta que el lugre Cañón de a 18 libras, Mod. 1783/84 en el Astillero de Santander. se acercó lo n 1773 se construyó en Ferrol un nuevo barco para la Armada Real. No se trataba de uno más, si no de un prototipo, un modelo experimental.

La novedad consistía en la madera, pues se buscaba el modo de impedir el rápido deterioro del casco que sufrían las naves que iban a las cálidas aguas del Caribe. Por ello, se decidió hacer una fragata usando “maderas de ultramar” como la teca, que presuntamente era inmune a los efectos de la broma y los teredos. Dicha embarcación recibió el nombre de Santa

suficiente. Posteriormente, encontramos a La Magdalena en el bloqueo a Gibraltar de 1782, donde estuvo en aprietos al acercarse la escuadra inglesa de reaprovisionamiento, pues quedó aislada de la formación. En el año de 1805, de infausto recuerdo, nuestra

De La Magdalena fueron muy admiradas sus cualidades marineras y su velocidad de desplazamiento Destaca la captura en solitario del lugre corsario inglés Duke of Cornualles, en el que el comandante simuló ser un inofensivo mercante protagonista se encuentra en Martinica, con el combinado hispano-francés de Villeneuve y Gravina, donde remata a la goleta corsaria inglesa Enguita, de 12 cañones. Cuando los franceses invaden Ferrol, en 1809, la fragata se encuentra allí fondeada, en la ría que la vio nacer. El Ministro Mazarredo, tras arduos trabajos, consigue evitar que se ice en ella el pabellón francés, quedándose donde estaba.

En 1810 se forma la Expedición Cántabra, cuyo estudio queda fuera Proa a la mar

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de lugar en este artículo. Baste decir que era una formación hispano-inglesa, en la que los españoles serían las fuerzas de choque. La idea era embarcar tropas y, desde el mar, efectuar un golpe de mano contra Gijón y luego desembarcar en Santoña para recuperar el importante punto estratégico que amenazaba con convertirse en un Gibraltar francés. Para ello se disponía de 2.000 soldados españoles, al mando del Mariscal de Campo Mariano Renovales, y 800 soldados

demasiado avanzado como para navegar con seguridad por el Cantábrico. El 18 llegan a Gijón, donde se procede a un desembarco protegido con fuego de artillería. Se consigue recuperar la ciudad, procediéndose a desmontar las defensas, coger todos los pertrechos que fuera posible y aprovisionar a los guerrilleros de la zona.

Ante la llegada de refuerzos franceses, se procede al reembarco de la tropa y se zarpa hacia Santoña, el verdadero objetivo. Llegados a la península santanderina, fondean en sus inmediaciones la mañana del 23 de octubre, pero esa misma tarde se levanta un fuerte temporal del noroeste. Las cañoneras se estrellaron contra la costa, sin víctimas afortunadamente, pero la Magdalena y el Palomo se vieron obligados a picar los cabos de sus dos anclas mayores Obús de a 24 libras, Mod. Rovira, en el para hacerse a la mar y caMuseo Provincial del Mar de Lugo. pear el temporal. Sin saberlo, acababan de firmar su sentencia de muerte.

La escuadra hispanoinglesa se dispersó por la acción de los elementos, teniendo que Obús de bronce de a 3 libras en el Museo Naval de Ferrol. volver sobre sus pasos ingleses. La escuadra española estaba formada por la fragata Magdalena, el bergantín Palomo, las goletas Liniers e Insurgente Roncalesa (corsaria) y las cañoneras Corzo, Estrago, Gorrión y Sorpresa, así como varios transportes y embarcaciones menores. Por parte inglesa, se aprestaron cuatro fragatas, un bergantín y otras naves.

La Expedición Cántabra zarpó de Ferrol el 14 de octubre, con el año ya

Restos de madera visibles en el pecio.

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Proa a la mar

hasta la lucense Ría de Viveiro, punto de reunión preestablecido, llegando las últimas unidades el 1 de Noviembre. Mientras se procedía con las reparaciones y reaprovisionamientos, ocurrió la tragedia.

En el naufragio de La Magdalena hubo que lamentar 500 muertos.

Sólo se salvaron tres hombres.

En la noche del 1 al 2 de Noviembre de 1810 se desató una furiosa galerna del noroeste. La Magdalena y el Palomo, por ir faltos de anclas, fueron garreando hacia su destrucción. La fragata encalló en la playa de Cobas, donde el mar la deshizo sin piedad, mientras la resaca impedía a los náufragos ganar la costa. Por su parte, el bergantín fue a dar contra las rocas de la Playa de Sacido, donde aguantó hasta casi el amanecer. En la Magdalena, por llevar a bordo su propia dotación, las de las cañoneras hundidas en Gijón y parte de la tropa, hubo que lamentar unos 500 muertos, entre los

que se encontraba su Comandante, el Capitán de Fragata D. Blas de Salcedo y el Jefe de la escuadra Capitán de Fragata D. Joaquín Zarauz, de Laredo. Por su parte, el Palomo perdió 50 hombres. Sólo se salvaron 3 hombres de la fragata y unos 25 del bergantín, siendo uno de ellos su Comandante el santanderino Teniente de Fragata D. Diego de Quevedo. Es muy posible que alguna de las embarcaciones menores también naufragase, pero el drama de las dos unidades de guerra eclipsó a todo lo demás, no encontrándose en los documentos nada acerca de la salvación o naufragio de dichas naves. Parece ser que el cadáver de Salcedo apareció abrazado al de su hijo, lo que motivó que la Armada Española prohibiera a familiares directos embarcarse en el mismo buque.

Por increíble que parezca, ambos naufragios que cayeron en el olvido, excepto para las gentes de la zona.

Hubo unos trabajos submarinos en los restos del Palomo a finales del siglo XIX por parte de una empresa extranjera. El bergantín llevaba algo de plata para pagar a las tropas, lo que

para ciertas mentes avariciosas se tradujo en un fabuloso tesoro. Parece ser que sacaron dos cajas con monedas de plata, poca cosa que ni les debió de compensar los gastos.

A principios del siglo XX se descubrió el pecio de la Magdalena y se recuperó uno de los cañones más pequeños.

Con dicha pieza y un anclote, se levantó en 1934 un sencillo monumento a los náufragos de aquella aciaga noche, monumento que aún perdura.

En 1976 la Armada se interesó por la fragata y preparó una operación de recuperación de objetos. Fue llevada a cabo sin rigor científico, pues la arqueología submarina es muy reciente, lo que ha provocado la pérdida de numerosa información. En contrapartida, las piezas recuperadas fueron depositadas en el Museo Naval de Ferrol, donde están accesibles al público de manera gratuita.

Allí se pueden admirar desde elementos estructurales a balas de pistola, pasando por la campana, elementos de vida a bordo, artillería y munición, mosquetes y un largo etcétera. La mayor parte de los cañones están expuestos en el muelle del Arsenal de Ferrol, pero se han llevado dos a Cantabria (Parque del Astillero y Museo de La Cavada), se ha donado un obús de a 24, modelo Rovira, al Museo Provincial del Mar de Lugo y se han remitido varios cañones al Museo Naval de Madrid, donde han tenido a bien exponer un pequeño obús de bronce de a 3 libras.

Por desgracia, tras la marcha de la Armada, gente sin escrúpulos saqueó el pecio de tal manera que se llegó a usar dinamita.

Pese a todo el daño sufrido, el naufragio de la Magdalena es uno de los más especMonumento a los náufragos de La Magdalena y el Palomo en taculares de EspaViveiro, con cañón y anclote encontrados en los pecios.

ña. La madera, tal y como se preveía, se conserva sorprendentemente bien.

Se han resentido mucho más los pernos de hierro que la propia madera.

El ver roto el costado de un buque del siglo XVIII, pudiéndose apreciar el metro que tiene de grosor, es algo indescriptible. Viendo el pecio, uno realmente se da cuenta de la obra de arte que suponía un buque de guerra a

Tras la marcha de la Armada, gente sin escrúpulos saqueó el pecio de tal manera que se llegó a usar dinamita vela. A pesar de los expolios, aún se ve alguna bala de a 18 libras, restos de cerámica, así como piezas informes, debido a la corrosión y a las concreciones marinas. Añadir que también hemos encontrado aparejos de pesca (nasas y redes) en los restos. La fragata reposa a sólo siete metros de profundidad, pero el fondo es de fango fino, lo que provoca una visibilidad muy mala, de un par de metros o menos. Aunque hay una parte que está enterrada, la mayor parte del naufragio está despejada.En cuanto al bergantín Palomo, sus restos se suponen en mejor estado. El buque terminó partiéndose en dos y la arena y el fango han cubierto el pecio por completo.

Sobre el papel, ambos buques están protegidos, tanto por la Ley de Patrimonio Histórico (nacional y gallega), como por las leyes relativas a buques de estado. Pero la triste realidad es que absolutamente nadie vigila constantemente ambos naufragios. Los expolios han continuado, incluso recientemente.

BIBLIOGRAFÍA RECOMENDADA - Güemes Díaz, Fernando. Memorial de un naufragio. [todoababor.es] Viveiro, 1990.

Proa a la mar

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Turismo

ÍTACA DE HOMERO A KAVAFIS Héctor Martín.

Periodista y socio de la RLNE.

“Allí no va nadie”, me confesó un informador turístico griego en la última edición de Fitur -Feria de Turismo-. Resulta paradójico para un lugar que es sinónimo de destino. Ulises sufrió una Odisea durante diez años para regresar a su tierra natal, y ya en el siglo XX el poeta Konstantin Kavafis lo reinterpretó para la vida moderna.

ÍTACA Cuando emprendas tu viaje a Itaca pide que el camino sea largo, lleno de aventuras, lleno de experiencias.

No temas a los lestrigones ni a los cíclopes ni al colérico Poseidón, seres tales jamás hallarás en tu camino, si tu pensar es elevado, si selecta es la emoción que toca tu espíritu y tu cuerpo.

Ni a los lestrigones ni a los cíclopes ni al salvaje Poseidón encontrarás, si no los llevas dentro de tu alma, si no los yergue tu alma ante ti.

Pide que el camino sea largo.

Que muchas sean las mañanas de verano en que llegues -¡con qué placer y alegría!a puertos nunca vistos antes.

Detente en los emporios de Fenicia y hazte con hermosas mercancías, nácar y coral, ámbar y ébano y toda suerte de perfumes sensuales, cuantos más abundantes perfumes sensuales puedas.

Ve a muchas ciudades egipcias a aprender, a aprender de sus sabios.

Ten siempre a Itaca en tu mente.

Llegar allí es tu destino.

Mas no apresures nunca el viaje.

Mejor que dure muchos años y atracar, viejo ya, en la isla, enriquecido de cuanto ganaste en el camino sin aguantar a que Itaca te enriquezca.

Itaca te brindó tan hermoso viaje.

Sin ella no habrías emprendido el camino.

Pero no tiene ya nada que darte.

Aunque la halles pobre, Itaca no te ha engañado.

Así, sabio como te has vuelto, con tanta experiencia, entenderás ya qué significan las Itacas.

Konstantinos Kavafis (1911).

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Proa a la mar

D

ice bien Kavafis cuando acaba hablando de Ítaca en plural, pues no hay una sola Ítaca, cada persona tiene una, o varias, de manera que incluso podríamos poner el nombre en minúscula y utilizarlo como sinónimo de meta u objetivo: “Yo tengo muchas ítacas en mi vida”, “Mi mayor ítaca es...” ¿Cuál es su ítaca? No hace falta que conteste ahora, luego le vuelvo a preguntar.

La ítaca de Ulises en realidad no se llamaba Ítaca, se llamaba Penélope. La abnegada y fiel esposa que burló a las decenas de pretendientes que acosaban el palacio del rey destejiendo por la noche lo que tejía por el día. Ese era su objetivo, y sólo la ninfa Calipso logró hacer dudar al héroe, reteniéndole durante siete años a cambio de la inmortalidad.

Pero el concepto de inmortalidad contradice el espíritu de esta historia, porque el viaje a Ítaca es la vida: “Ten siempre a Ítaca en tu mente. / Llegar allí es tu destino. / Mas no apresures nunca el viaje. / Mejor que dure muchos años / y atracar, viejo ya, en la isla, / enriquecido de cuanto ganaste en el camino / sin aguantar a que Ítaca te enriquezca”, escribe Kavafis.

A Ítaca sólo se puede llegar por mar, como en los tiempos de Ulises. La manera más espectacular de hacerlo es entrando por la ensenada de Vathy, mirando de frente la capital de la isla, con un enorme puerto natural. En esta travesía se pasa junto a la isla de Lanzaretto, un antiguo sanatorio y prisión. Al llegar a puerto, recibe al visitante un acogedor mensaje: “Todo viajero es ciudadano de Ítaca”.

Vathy tiene las mejores conexiones por ferry con la vecina isla de Cefalonia y con la ciudad de Patras, ya en la península. También hay ferries que atracan en Pisos Aetos Vathy destaca también por la blancura de sus casas, dispuestas a modo de anfiteatro sobre la bahía. Fue reconstruida parcialmente tras el terremoto de 1953 y en ella hay que visitar su Museo Arquelógico, que cuenta con una excelente colección de vasos micénicos. Esta ciudad es el centro de los servicios, donde obtener información turística, contratar la mayoría de las excursiones o coger los escasos autobuses que recorren la isla.

Viendo su escarpada pero curiosa orografía no deben extrañar las complicaciones para moverse por

La escarpada Ítaca.

dice el escritor de viajes Javier Reverte. Una lectura previa de la Odisea, sus conocimientos de mitología y unas grandes dosis de imaginación le ayudarán a saborear este destino.

No va pues mal encaminado Kavafis cuando escribe: “Ítaca te brindo tan hermoso viaje. / Sin ella no habrías emprendido el camino. / Pero no tiene ya nada que darte”.

Se llega incluso a dudar de que la actual Ítaca sea la Ítaca de Ulises, pues son escasos y muy hipotéticos los

carretera. Ítaca tiene una forma de 8, compuesta por una Isla Norte y una Isla Sur, aunque llamarlo isla no sea del todo correcto, sería más adecuado el término francés presqu’île, casi isla.

Una sola carretera une ambos extremos, la única que cabe por el estrecho.

Al recorrer esa estrecha lengua de tierra se ve el mar por ambos lados, al final de dos imponentes despeñaderos que producen vértigo.

Ya lo dijo Homero en la descripción de Ítaca vista desde el mar Jónico. Ítaca que incluyó en la Odisea: “No hay vestigios que nos recuerdan la epocaminos, ni pastos... Es pura isla ro- peya homérica. Las vecinas Levkas y cosa, poco apropiada para los caba- Cefalonia luchan por llevarse tal hollos pero buena para las cabras”. En nor. De ser cierto, lo que más interés concreto, 6,5 km de superficie mon- podría tener sería el palacio real de tañosa en una isla de 27 km de largo Ulises. Algunos dicen que estaba en la habitada por 3.000 itacenses. colina de Pelikata, cerca de Stavros, en El viajero que atraque en Ítaca debe el norte, en un asentamiento fundaser consciente de que está realizando do alrededor del 2200 a.C., mientras un viaje “de contenido mítico”, como que el arqueólogo alemán Heinrich Schliemann estaba convencido de que se encontraba en el Monte Aetos, donde hoy se erige una pequeña atalaya.

Los habitantes de Cefalonia, por su parte, lo sitúan en unas ruinas encontradas en su isla. Sea donde fuere, la ciudad Supuesto Castillo de Odiseo, en el Monte Aetos.

Entrada al puerto natural de Vathy.

de Stavros merece una visita por su Museo Arqueológico.

La fuente de Aretusa, al sur de la isla, es donde el porquero de Ulises, Eumeo, llevaba a abrevar a su piara. Hoy es un manantial en un precioso entorno natural. La gruta de las Ninfas, también en el sur, es una cueva donde se dice que Ulises escondió los tesoros que le dieron los feacios.

Más allá de los mitos, lo que sí son reales son las playas, plácidas y de aguas cristalinas, muchas de ellas desiertas de gente. Las mejores son Aspros Gialos, Frikes y Kioni, en la parte norte de la isla. Son lugares magníficos para practicar deportes acuáticos como el windsurf o el buceo.

“Aunque la halles pobre, Ítaca no te ha engañado. / Así sabio como te has vuelto, con tanta experiencia, /entenderás ya qué significan las Ítacas”. ¿Cuál es la suya?

Konstantinos Kavafis.

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Modelismo naval

HISTORIA DEL MODELISMO Luis Fariña Filgueira, Ingeniero naval y mecánico, Director del Área de Modelismo Naval de la RLNE.

El arte del modelismo naval es tan antiguo como el mundo mismo, los modelos navales han sido empleados en todas las épocas conocidas; admitimos que sus orígenes tuvieron carácter ritual y podemos remontarnos a objetos artísticos que representan embarcaciones realizados en metal, hallados en la cuidad de Ur (antiguo reino de Caldea) datados en los años 3.000 antes Cristo.

E

l llamado Cicládico Antiguo, el Bronce Antiguo del Egeo, que ocupó más o menos el tercer milenio antes de nuestra era, es el período de esplendor de la cultura cicládica; En muchas de las Cícladas se han encontrado asentamientos de este período.

La excavación de algunas necrópolis y poblados ha permitido la recuperación de abundantes muestras de

Exvoto egipcio.

la producción cicládica. Entre ellas destacan objetos en plomo de barcos sencillos en miniatura a modo de exvotos En el Antiguo Egipcio se hallaron embarcaciones en la tumba del Faraón Tutankhamon, en la creencia de que ésta serviría para el viaje a la eternidad del Faraón. En la antecámara de su tumba a la izquierda de la pared del fondo hay un pequeño paso, rodeado con trazos negros que delimitan la apertura que habría de tener la puerta una vez terminada, que permite el acceso a otra habitación cuyo suelo tiene un nivel de 90 46

Proa a la mar

cm por debajo de la anterior. Llamada «anexo» por Carter, éste describió la existencia de trazos rojos sobre las paredes. Contenía en desorden maquetas de barcos y ushebtis: 280 grupos de objetos que sumaban en total dos mil piezas. Gracias a estos vestigios y también bajo relieves tenemos hoy en día una idea bastante aproximada de las embarcaciones de la antigüedad. Los materiales utilizados era el barro del Nilo, cocido que reproducen a la perfección las primitivas embarcaciones de esos tiempos, incluyendo hasta sus tripulaciones.

Los exvotos Los exvotos nacidos del sentir religioso de los hombres del mar, también han sido importantes en la historia del modelismo naval. Se considera que obedecen al cumplimiento de promesas, sobre todo de navegantes por haber superado situaciones de peligro. Etimológicamente, “exvoto” viene de la frase latina “ex voto”, a consecuencia del voto, y consiste en una ofrenda que se realiza a Dios, a la Virgen o a los Santos, en recuerdo de un beneficio recibido y aludiendo únicamente a los modelos de barcos toscos colgados del techo. Se construían, en ocasiones, a bordo sin los medios que habitualmente utilizaban los modelistas.

El cristianismo primitivo y rural, con todos sus resabios paganos y favorecido por la feliz circunstancia marinera del oficio de pescador de su primer Pontífice San Pedro, tuvo con la Marina atenciones suntuarias y simbólicas muy interesantes. lo que se refleja en sus formas. Antxón Aguirre Sorondo destaca su importancia recogiendo de manera deta-

llada algunos de los barcos colgados del techo de iglesias y ermitas. El material para la construcción de los exvotos iba desde los metales nobles oro y plata hasta los humildes como la madera. De los primeros puede decirse que son auténticas piezas de orfebrería, pero en favor de los segundo diremos que son más exactos, representando a los barcos existentes en cada época.

Modelos de marineros y tripulantes Los modelos llevados a cabo por marineros y tripulantes tienen un sello característico, porque acostumbrados a la observación directa de los navíos, en especial los alcázares, jarcia fija y de labor por lo que esos modelos son los llamados “waterline models” es decir construidos solo hasta la línea de flotación y generalmente encastrados en un mar hecho de arcilla pintada y así completaban el diorama. No cabe duda de que también se hacían modelos completos, pero la característica de éstos era la exageración de los detalles de la jarcia, cabos y mástiles que generalmente estaban fuera de escala.

Modelismo en botellas También parece obligado hacer una referencia a los modelos navales introducidos en botellas que ha llegado a ser en nuestros días una especialidad de destacable importancia Se considera que obedecen al deseo de los navegantes que los construían a bordo, de protegerlos de las posibles consecuencias de los balanceos de los barcos, ya que no poseían más que un sencillo arcón para guardar sus pertenencias.

Hoy contamos precisamente con un gran grupo de modelistas dedicado

Barco en botella.

a esta curiosa y artística modalidad.

Cabe mencionar a modo de ejemplo a Don Juan Rodríguez del Barrio, miembro de Real Liga Naval, que desde hace muchos años ha desarrollado la afición de realizar complejos modelos de barcos, en miles de piezas, e introducirlos con mimo en botellas, utilizando herramientas propias y diversas técnicas adquiridas con la experiencia. Como se puede apreciar D. Juan introduce modelos de barcos célebres por sus historias, los cuales acompaña siempre con un “Certificado de Garantía” en lo referente al tipo de recipiente y a la composición del velamen. Al realizar cada uno de sus modelos refleja fielmente la estructura y todos los detalles. El tiempo de construcción de un modelo depende del tipo de barco, pudiendo ser de 1 a 3 años, e igualmente, el tiempo dedicado a ellos oscila entre las 1500 y las 5000 horas. Las medidas de los barcos están comprendidas siempre entre los 16 y los 18 cm de eslora.

Etapas evolutivas Un modelo realizado sin documentación fidedigna, escala ni proporción, en relación con el buque representado, con acabados más bien toscos, aunque con cierta gracia y sabor marinero, lo podemos clasificar como modelismo popular.

Un modelo realizado con documentación gráfica o fotográfica, así como planos o tratados de construcción auténticos y a escala y si se construye bien entallando con un bloque de madera, o sobre la base de las líneas de aguas (en el argot “pan y manteca” o “sándwich”), imitando las tracas del forro y detalles con entalladuras en las mismas lo po-

demos llamar modelismo popular avanzado.

Modelismo señorial es aquel modelo realizado con documentación gráfica y/o fotográfica, así como planos o tratados de construcciones ideados con relación al buque representado y a escala.

La realización del casco ciego como base, es admisible bien de madera maciza o con cuadernas ciegas, pero forradas en todos los casos bien con tracas y cintas en los modelos antiguos, o con láminas de metal en los modernos, sin visión ni secciones internas, trabajando al máximo de detalles, con sus jarcias firmes y de maniobras; pero omitiendo el velamen y sus aparejos. Escalas sugerentes entre 1:150 a 1:100.

Los modelos de características idénticas al Señorial pero enriquecido con todas las jarcias y su velamen al completo realizados a escalas entre 1/150 a 1/48 o bien construido en enramada enriquecido con una visión completa de las cuadernas, en su obra viva y a escalas sugerentes entre 1:80 a 1:36 los podemos denominar bajo el título de modelismo imperial avanzado o almirante.

El cénit del modelismo naval es realizado a gran escala, respecto al buque que representa; con una documentación gráfica, fotográfica así como planos o tratados de construcciones fieles con relación al buque representado. Una obra a gran tamaño a escalas entre 1:36 a 1:20 incluso 1:10, con todo el lujo de detalles, modelo realizado pieza a pieza, con alguna banda y cubiertas seccionadas para la mejor visión de toda la arquitectura interna de la misma es considerado un modelo profesional que puede pertenecer a los fondos de cualquier museo naval.

Finalmente, y como resumen, en un extremo hay que situar los que se inician en el modelismo naval, al que dedican una parte de su tiempo de

ocio. Para ello construyen barcos sin documentación fidedigna, ni escalas, ni proporciones del buque que tratan de reproducir, con acabados generalmente toscos, aunque algunos suelen lograr un cierto sabor marinero.

En este grupo pueden incluirse a los que compran los “kits” o “modelos de caja”, como se les conoce en términos coloquiales, estuches que contienen desmontadas todas las piezas de un determinado modelo de barco, así como los planos e indicaciones de montaje y que pueden adquirirse en el mercado. Tienen una amplia difusión resultando útiles para el desarrollo de las capacidades de los aficionados al modelismo naval. En el otro extremo opuesto tenemos el modelismo naval que podríamos llamar histórico y que por su rigurosidad arquitectónica y exactitud en todos los detalles de sus labores, éstas se convierten muchas veces en verdaderas obras de arte y en un valor incalculable.

Reflexión final Tal y como avanzábamos en el artículo anterior, en Inglaterra existe la colección de modelos más valiosa del mundo, así como la más exacta y numerosa. Estos modelos se construían exactamente igual a los prototipos comenzando por la quilla, cuadernas y tablazón y utilizando maderas duras (boj, caoba y encina). Muchos de ellos se encuentran ahora en el Science Museum en South Kensignton. Su valor histórico es incalculable y es un auxiliar muy valioso de los estudios históricos.

A la vista de lo dicho solo nos queda reflexionar la denuncia que Julio Caro Baroja hacía en el año 1973: “los ingleses conservan como reliquias gloriosas algunos barcos de guerra de tiempos pasados y tienen una documentación abundante sobre otros.

Países con tradición menos marinera no son menos devotos de tal clase de reliquias. ¿Y aquí? Aquí, es decir, en España, poco a nada. Algo en el Museo Naval de Madrid. Algo conservado en alguna casa señorial, como la de los Churruca de Motrico, que antes fue la de los Gaztañeta. Extraño tradicionalismo el nuestro: siempre verbal, conceptual. Nunca expresado en amor material, físico, al pasado”.

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Barcos con Historia

BRICBARCA STAR OF INDIA

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l velero Star of India fue construido como fragata en la Isla de Man en el año 1863 y fue bautizado con el nombre de Euterpe. Su casco de hierro resultó ser revolucionario para su tiempo, ya que a mediados del siglo XIX lo normal era construir de madera los veleros de su tipo, y el hierro era considerado como algo vanguardista.

En sus comienzos tuvo mala suerte. Realizó varios viajes a la India como buque de carga, en el primero de los cuales sufrió una colisión y un motín, en el segundo estuvo a punto de naufragar por un huracán, y más tarde murió su capitán, que fue enterrado en la mar.

En 1871 el barco fue comprado por la línea Shaw Savill y Albion Line de Londres, que hasta 1898 lo empleó en el transporte de emigrantes a Nueva Zelanda, lana y otras mercancías, con entradas en varios puertos. En este período llegó a dar 21 vueltas al mundo, alguna de más de un año de duración. El viaje más rápido desde Londres a Nueva Zelanda lo hizo en 100 días, y el más largo le llevó 143.

En 1901 lo compró la Alaskan Packers Association de San Francisco, que le cambió el aparejo al actual de bricbarca, conservando sus dimensiones excepto las toneladas de registro bruto, que aumentaron ligeramente. Y en 1906 lo bautizó Star of India, nombre que ha conservado hasta ahora. De 1902 a 1923 se dedicó a la industria pesquera del salmón.

Y tras un largo período de actividades, en el que pasó grandes peligros y le ocurrió de casi todo - colisiones, varadas, incendios, temporales, icebergs, motines, arrecifes, hielos, roturas de aparejos, etc.-, a causa del empuje del vapor en 1923 se vio arrinconado en Alameda, California, y dejó de navegar.

Lo salvó del desguace una colecta efectuada en 1926 en San Diego, a donde fue llevado. En 1957 se inició su completa restauración. En 1976 volvió a salir a la mar, y hoy el Star of India es museo a flote integrado en el Museo Marítimo de San Diego, donde recibe muchas visitas de turistas y escolares y lleva a cabo programas de historia viva, en los que los estudiantes reviven el pasado y realizan trabajos en equipo sobre las navegaciones de otros tiempos. También ha servido de plató para algunas filmaciones, y en ocasiones efectúa salidas de un día a la mar, tripulado por voluntarios del Museo Marítimo.bautizado como Santa María del Mar, pero al final recibió el nombre de Santa Eulalia en honor a la copatrona de la ciudad.

Hoy, además de recibir las visitas del público, realiza algunos viajes y participa en diversas actividades.

NOTA: Todas las ilustraciones que acompañan este artículo han sido tomadas por Marcelino González en el año 2007.

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POPA DEL BARCO

SUS CARACTERÍSTICAS Eslora máxima: 84,7 m.

Eslora del casco: 64,6 m.

Eslora en la flotación: 62,5 m.

Manga: 10,7 m Calado máximo: 4.05 m Toneladas de registro bruto: 1.197 como Euterpe y 1.318 como Star of India.

Altura del palo mayor sobre cubierta: 38,8 m.

CUBIERTA Y APAREJO

CAMAROTE DEL CAPITÁN

MASCARÓN DE PROA

TOLDILLA

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Seguridad

EL PRESTIGE APORTACIONES DE LA PSICOLOGÍA A LA SEGURIDAD EN EL MAR Lola Pujadas.

Capitán de yate, psicóloga y psicoterapeuta, especialista en situaciones de emergencia y Delegada Regional de la RLNE en Baleares.

Se cumplen diez años de la mayor catástrofe ambiental en la historia de la navegación en España. Cabe recordar que una catástrofe viene definida por la tríada “Imprevisible, Inevitable e Incontrolable” y que además sus efectos pueden agravarse en función de múltiples factores, personales, sociales y ambientales, que se resolverán en mayor o menor medida en función de la disponibilidad y accesibilidad de los diferentes recursos, tanto a nivel personal, social y comunitario o gubernamental en el primer momento de la tragedia.

El Prestige, en pleno hundimiento.

D

espués de todo este tiempo y estudiando las secuelas, tanto a nivel personal como ambiental, se cuestiona si la tríada “Imprevisible, Inevitable e Incontrolable” se puede aplicar a este caso, pero de ello ya se ha ocupado la Justicia.

Lo cierto es que entre los múltiples factores que intervinieron en la tragedia, el mal tiempo jugó un papel relevante. Hay gran cantidad de documentales y literatura que advierten, “no se puede luchar contra las fuerzas de la naturaleza”, como así ocurrió con el Prestige.

Es una buena lección para TODOS aquellos que navegan, bien sea por placer, bien sea por trabajo. No se puede luchar contra un gigante y, ante unas condiciones meteorológicas adversas hay que saber “plegar velas” y no olvidarse nunca que con el mar no se puede jugar. El mar no 50

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debe inspirar jamás temor, pero sí respeto y el fiel seguimiento de las buenas prácticas en la navegación.

Ante unas condiciones meteorológicas adversas hay que saber “plegar velas” y no olvidarse nunca que con el mar no se puede jugar Desde sus inicios, a principios del siglo XX, la psicología vive su auge como ciencia independiente hasta la actualidad. La psicología como ciencia surge en tres diferentes puntos, EE.UU. Inglaterra y Sudáfrica, desarrollando tres diferentes líneas

de investigación, que dan paso y siguen vigentes en la actualidad, en el ámbito de la Psicología Aplicada, en cuanto riesgos asociados a una emergencia o catástrofe: - La relación hombre-máquina, en función de sus habilidades y capacidades: se empezó a tener en cuenta el factor humano.

- La interrelación del hombre con el medio donde se desarrolla la acción: dando lugar a otras ramas como la ergonomía, psicología diferencial y factores psicosociales y ambientales - La interrelación entre los diferentes grupos o equipos de trabajo: factores como la motivación y la comunicación, diferentes procesos cognitivos, percepción, factores de personalidad, etcétera.

A la vista de ello, sería muy interesante que las personas o instituciones implicadas en resolver una emergencia, antes de actuar tuviesen en cuen-

PARÁMETROS DE INTERVENCIÓN TIEMPO: definirá el momento de la intervención y las pautas a seguir.

- Antes: campañas de prevención, estudios de riesgo, planificación de la intervención...

- Durante: intervención con afectados, familiares, grupos de intervención y diferentes equipos. Después: mo� mento para realizar evaluaciones, tratamiento y seguimiento.

PERSONAS: Se necesita saber el número de víctimas y su clasificación, así como los daños colaterales.

- De primer grado: afectados por el impacto directo de la catástrofe.

- De segundo grado: familiares, amigos o allegados de las anteriores.

- De tercer grado: integrantes de los equipos de primera respuesta o intervinientes.

- De cuarto grado: la comunidad en todo su conjunto.

- De quinto grado: personas que cuya vulnerabilidad se ve afectada por la noticia.

- De sexto grado: personas que se encuentran lejos, con impotencia y sentido de culpabilidad.

LUGAR: Es el espacio físico dónde se llevará a cabo la intervención, sectorizando el mismo en función de unos parámetros de seguridad para las víctimas y los intervinientes.

ta unos PRINCIPIOS BÁSICOS, resultado de la investigación: - principio de flexibilidad: perspectiva evolutiva o temporal del suceso, conseguir la máxima información y previsión de las próximas horas.

- principio de planificación e intervención: coordinación con los diferentes equipos.

Cualquier Intervención está enmarcada por tres grandes parámetros: tiempo, personas y lugar (ver cuadro).

La mejor forma de garantizar la seguridad de los afectados es salvaguardando la propia. No se puede intervenir bajo situaciones de fatiga tanto

Pájaro atrapado en chapapote.

física como psíquica, por ello, si hablamos de seguridad, es importante planificar la prevención y gestión de

los riesgos, atendiendo a dos grandes grupos: - Riesgos circunstanciales, propios del contexto o entorno.

- Riesgos operativos, derivados de la actuación.

Así pues, disfrutemos de la navegación, teniendo siempre en cuenta que la mejor prevención es la formación y la información de todos los posibles riesgos que nos pueden acechar en el transcurso de una singladura. Si estamos preparados podremos reaccionar de la mejor manera posible sin poner en peligro nuestra vida, la vida del mar y la naturaleza.

Medicina

NAVEGACIÓN Y CALOR (I) José Vicente Martínez Quiñones.

Doctor en Medicina y Cirugía y Subdelegado Regional de la RLNE en Aragón.

A lo largo del desarrollo de la humanidad, el hombre se ha venido adaptando a las distintas condiciones climáticas mediante mecanismos fisiológicos (evolución) y de adaptación cultural (climatización, Figura 1). Sin embargo, fue necesario esperar a que avanzara la segunda mitad del siglo XIX para que el médico alemán Wunderlich, definiera que la temperatura corporal normal era de 37ºC. Hoy día, teniendo en cuenta los avances de la termometría, se ajusta la cifra a 36,8 ºC, si bien de forma popular se considera que la temperatura corporal oscila entre 36,5 y 37,5ºC.

Figura 1. Sol y navegación.

A

ctualmente distinguimos entre temperatura central, es decir, la que proviene de las cavidades torácica o abdominal, y se mide con termómetros de profundidad (temperatura rectal o esofágica), y temperatura superficial, proveniente de la piel, tejido celular subcutáneo, tejido adiposo blanco y masa muscular, que suele

El hombre mantiene la temperatura central constante a pesar de las fluctuaciones de la temperatura ambiental 52

Proa a la mar

medirse con termómetros de superficie (temperatura axilar).

Como sabemos, el hombre es un animal homeotermo, es decir, que mantiene la temperatura central constante a pesar de las fluctuaciones de la temperatura ambiental. Para ello, debe regular su temperatura mediante procesos fisiológicos termorreguladores (balance de temperatura). El centro de control de este sistema se halla en el hipotálamo, que se sirve a su vez de “testigos” (receptores de temperatura) que le permiten mantener la temperatura corporal en niveles óptimos. Este centro regulador actúa, mediante sustancias neuroendocrinas, sobre el sistema nervioso autónomo que dispone a su vez de mecanismos corporales que generan calor (termogénesis) o que eliminan calor (termólisis, Figura 2).

Con el ejercicio puede incrementarse hasta diez veces la producción de calor con la consiguiente elevación de la temperatura corporal Entre los mecanismos generadores de calor destacan el aporte energético de la ingesta, la actividad muscular y la acción de hormonas (fundamentalmente tiroideas), de aminas simpaticomiméticas y del sistema nervioso simpático, generando en condiciones basales alrededor de 75

cal/hora (metabolismo basal). Con el ejercicio puede incrementarse hasta diez veces esta producción de calor con la consiguiente elevación de la temperatura corporal. Además, el organismo genera calor como consecuencia de la radiación solar absorbida, o por fenómenos de conducción, cuando la temperatura del medio que rodea la piel es mayor.

Existen poblaciones con mayor riesgo de padecer enfermedades por calor, como los niños y adolescentes, los ancianos, las embarazadas y los obesos El organismo disipa calor por mecanismos de convección, conducción, radiación y evaporación. Si la temperatura en la piel es mayor que el medio que la rodea, el cuerpo puede perder calor por radiación (pérdida de calor mediante ondas electromagnéticas) y conducción (transferencia de calor por contacto de la piel con otro objeto más frío). Pero en cambio, si la temperatura del medio que rodea la piel es mayor, el cuerpo ganaría calor por dichos mecanismos.

En esta situación, la única manera que el cuerpo tiene para perder calor es la evaporación. Por ello cuando la temperatura del medio que rodea a la piel es superior a la de la propia piel, cualquier fenómeno que limite o impida una adecuada evaporación, inducirá un incremento de la temperatura corporal. Por último, mediante la convección se transfiere calor desde la superficie corporal hacia otro medio gracias a las “corrientes de convección” que se crean en este último.

Estas corrientes están en relación con factores como la temperatura del aire y la velocidad del viento. La humedad altera la termorregulación limitando la evaporación del sudor y con ello la pérdida de calor. Mediante la vasodi-

Figura 2. En este esquema podemos apreciar como actúa el organismo ante un cambio externo de temperatura. Ademas de las respuestas “involuntarias” que se generan en el hipotálamo, existen otras “voluntarias” generadas en el cortex cerebral que se adpatan a cada situación: quitarse ropa, ventilarse, descansar, etc.

latación y la sudoración los humanos tienden a contrarrestar un exceso de temperatura corporal (Figura 3).

La capacidad de soportar el calor varía de unos individuos a otros. No obstante, todos disponemos de un sistema de refrigeración (termólisis) que se pone en marcha cuando el hipotálamo percibe un incremento en la temperatura corporal. Básicamente consiste en una respuesta del sistema nervioso autónomo que induce un aumento de la sudoración (pérdida de calor por evaporación), una vasodilatación cutánea (por pérdida de calor por conducción y convección, por contacto directo con la piel del calor) y un descenso del tono muscular (descenso de la producción de calor, Figura 4).

Existen poblaciones con mayor riesgo de padecer enfermedades por calor, como los niños y adolescentes, los adultos mayores y ancianos, las embarazadas, los obesos y aquellos pacientes con enfermedades crónicas

como la diabetes, la hipertensión y la enfermedad cardiaca congestiva, más aún si se practica la navegación en las horas centrales del día.

Todos disponemos de un sistema de refrigeración (termólisis) que se pone en marcha cuando el hipotálamo percibe un incremento en la temperatura corporal Las desventajas termorregulatorias en infantes y adolescentes son debidas a su menor tasa de sudoración por superficie corporal y por glándula sudorípara, además de un mayor aumento de temperatura corporal con Proa a la mar

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mayores niveles de deshidratación.

Por otra parte, en los adultos sedentarios y ancianos las desventajas termorregulatorias se deben a una reducción del flujo sanguíneo a la piel y menor capacidad de sudoración junto con una percepción disminuida de la sensación de sed para un grado dado de deshidratación y una menor aptitud aeróbica y capacidad de aclimatación. ¿A qué nos enfrentamos?

De forma esquemática podemos definir los riesgos a los que nos enfrentamos ante un incremento de la temperatura corporal por causa exógena: 1. Riesgos Menores.

- Exantema por calor.

- Calambres por calor.

- Síncope o agotamiento por calor.

2. Riesgos Mayores.

- Golpe de calor o insolación.

De forma académica se puede establecer que la frontera entre estos trastornos se encuentra poco definida.

El exantema por calor (sudamina o miliaria) se caracteriza por la inflamación y bloqueo de las glándulas sudoríparas, debido a una sudoración abundante en un ambiente poco ventilado y con alta humedad relativa. Es más frecuente en la infancia.

Los calambres por calor son espas-

Figura 3. ¿Qué nos afecta?

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CONSEJOS PARA PREVENIR LAS AFECCIONES POR CALOR DU� RANTE LA NAVEGACIÓN - hidratarse aunque no se tenga sensación de sed; procuraremos inge� rir entre dos y tres litros de agua al día.

- utilizar ropa suelta, liviana, de colores claros (los colores oscuros ab� sorben el calor por radiación) y evitar el uso de prendas no transpira� bles (plásticos, etc.).

- nos protegeremos del sol con barreras físicas (toldos, sombreros, go� rras, gafas…) o cremas fotoprotectoras.

- evitar la realización de “salidas” en rangos de temperatura y hume� dad considerados de riesgo (evitar la exposición entre las 12:00 y las 16:00 horas). mos dolorosos de la musculatura esquelética secundarios a la pérdida de sodio, y otros iones, por una sudoración excesiva al exponerse de manera prolongada a temperaturas elevadas.

Los afectados, además, suelen beber líquidos hipotónicos (agua) para compensar la sudoración, lo que facilita más aún la aparición de niveles bajos de sodio en el medio interno.

En esta afección, la temperatura corporal se halla normal o discretamente elevada. Puede acompañarse de dolor de cabeza y cansancio.

Si se mantiene la exposición al calor, y se sigue perdiendo agua y sales, sin reposición, se instaura una reacción

sistémica, originándose entonces un agotamiento por calor. La pérdida de agua origina sed intensa y debilidad relacionada con el sistema nervioso central (cefalea, vértigo, cansancio e irritabilidad), depleción de volumen (hipotensión, taquicardia y síncope) e hiperventilación. La depleción de sal, por su parte, ocasiona calambres musculares, náuseas, vómitos, debilidad, taquicardia e hipotensión. Los afectados sudan copiosamente aunque la temperatura de su cuerpo suele ser normal o ligeramente elevada.

Existen condicionantes externos (días muy calurosos y con alta humedad relativa) que pueden hacer más fácil que se alcance la siguiente fase: el golpe de calor o insolación, que aparece cuando el sistema de enfriamiento del organismo (mecanismos neuroendocrinos de regulación térmica) fracasa, perdiéndose el control de la temperatura corporal que suele superar los 41°C, comprometiéndose entonces los sistemas nervioso y cardiovascular. La disfunción se inicia con irritabilidad, incoherencia, confusión, delirio, convulsiones y coma. Posterior o concomitantemente se dan posturas de descerebración, pupilas fijas en midriasis, síntomas todos ellos reversibles con un enfriamiento precoz. En estos casos, la piel suele estar caliente y seca. Este cuadro es potencialmente muy grave, ya que puede desencadenar el fallecimiento hasta en un 70% de los afectados. ¿Cómo podemos evitarlo?

Dependerá fundamentalmente del tipo de navegación que nos planteemos. Si se trata exclusivamente de una

Figura 4. Cómo respondemos al calor exógeno.

sola jornada, es raro que podamos sufrir algunas de estas afecciones salvo que padezcamos alguna enfermedad y las condiciones climáticas sean extremas, con una exposición además prolongada al sol. No obstante, como “prevenir es mejor que curar”, debemos ante cualquier singladura adquirir una aclimatación gradual junto a un incremento en la ingesta de líquidos: hidratarse aunque no se tenga sensación de sed; procuraremos ingerir entre dos y tres litros de agua al día. Se debe utilizar ropa suelta, liviana, de colores claros (los colores oscuros absorben el calor por radiación) y evitar el uso de prendas no transpirables (plásticos, etc.); nos protegeremos del sol con barreras físicas (toldos, sombreros, gorras, gafas…) o cremas fotoprotectoras, así como evitar la realización de salidas en rangos de tem-

el bronceado es el modo que tiene nuestra piel de protegerse del sol.

La pérdida de la temperatura corporal incluye mecanismos unidireccionales como la radiación (eliminación a través de ondas electromagnéticas), convección (pérdida de calor por desplazamiento cercano a la superficie corporal por acción de un fluido: agua o aire) y conducción (pérdida por contacto directo); en estos casos si aumenta la temperatura corporal no puede incrementarse en gran medida la liberación de calor. En cambio la evaporación, considerado un mecanismo facultativo, permite una mayor eliminación de calor a medida que se incrementa la temperatura corporal. Por cada litro de agua que se elimina es posible un descenso equivalente a 540 calorías de temperatura corporal. La efectividad de la evaporación depende de las condiciones del BEBIDA ISOTÓNICA “CASERA” medio y las condiciones del individuo; • 1 litro de agua en el primer caso los • El zumo de 1 ó 2 limones condicionantes son • 1 cuchara grande de miel o azúcar la temperatura y humedad ambiental, • 1 pellizco de sal marina la velocidad del aire • 1 pellizco de bicarbonato sódico y la radiación solar (figura 3). Las condiciones del naveganFigura 5. Aporte hídrico. te dependerán de su peratura y humedad considerados de entrenamiento en función de los riesgo (evitar la exposición entre las días de navegación, de su estado de 12:00 y las 16:00 horas). aclimatación, del porcentaje graso y Debemos tener presente que una muscular, de la edad, de su estado piel bronceada en realidad no prote- metabólico y de la concentración de ge de las radiaciones solares, es más, iones en el sudor.

Cuando apreciemos algún síntoma (dolor de cabeza, mareo) o signo (sudoración excesiva) que nos haga sospechar que se puede padecer una afección por calor, debemos estar dispuestos a actuar. Así, en el caso que sospechemos calambres por calor las medidas a adoptar son simples: suministrar bebidas ricas en electrolitos y/o zumos de frutas (figura 5). Procederemos a realizar estiramientos suaves del grupo o grupos musculares involucrados, y lo haremos descansar en un lugar sombreado y ventilado.

En el agotamiento por calor las medidas incluirán además el enfriamiento simple con agua fría rociada o hielo envuelto en paños. La hidratación, el reposo y la ventilación son esenciales. En esta situación debe plantearse suspender la singladura y regresar a puerto. El Golpe de Calor constituye un estado de emergencia donde debe realizarse el ingreso hospitalario, por lo cual se impone la arribada a puerto, comunicando con antelación con el servicio médico del mismo. Mientras esto se realiza, se debe tumbar al paciente en cubierta en una zona sombreada y ventilada, y baldear sobre él agua fría.

Es también un hecho comprobado que ciertos condicionantes atmosféricos, como los anteriormente citados, pueden favorecer el agravamiento de determinadas enfermedades controladas hasta ese momento (dolores de cabeza, crisis epilépticas, etc.), o el deterioro de sustancias medicamentosas (como las insulinas).

Por último, procuraremos dejar un plazo de una semana, si hemos sufrido alguna afección por calor, para una nueva navegación, ya que nuestro organismo se encuentra más sensible a las inclemencias del tiempo atmosférico.

BIBLIOGRAFÍA RECOMENDADA - Rozman C. y Cardellach F. Medicina Interna. 17ª ed. 2012. ISBN: 9788480868969.

- Enfermedades Causadas por Calor.

Conozca las Señales y los peligros. [http://depts.washington.edu/ pnash/files/heat_illness/31heat_table_SP.pdf]

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Alimentación LA ALIMENTACIÓN EN LAS EXPEDICIONES OCEÁNICAS

José Manuel Iglesias Vilas.

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Para muchos expertos, la invención del cronómetro y el sextante de espejos supuso un antes y un después en la historia de la navegación, pero a poco que profundicemos caemos en la cuenta de que el suministro de agua y alimentos ha sido hasta hace bien poco uno de los mayores problemas a la hora de organizar una travesía oceánica.

n los buques actuales, enormes congeladores colmados de viandas permiten un nivel de confort similar a un hotel de lujo y ya no nos extrañamos de ver la tecnología aerospacial que supone la comida liofilizada que abastece a los modernos IMOCA navegando alrededor del mundo sin escalas.

que la vendían a las embarcaciones dos por nuestros compatriotas dos que se enfrentaban tornaviaje vol- siglos antes. viendo a la península.

Por aquella época, además del bu Antes de que el almirante Cook se canan y el tasajo, la conservación de hiciera famoso, -más por resolver el alimentos se conseguía elaborando problema del escorbuto, que por sus galletas secas, llevando animales videscubrimientos-, el problema era vos (lo cual incrementaba la falta de la enfermedad causada por la falta higiene) o la salazón, que aumentaba de vitamina C. Las tripulaciones lle- la sed de los tripulantes y por tanto gaban diezmadas e incluso algunos la necesidad de agua. barcos debían ser abandoÉsta se almacenaba en barricas de nados por la falta de sufi- madera, lo que provocaba que su cientes gavieros para trepar condición de transparencia, tornara a los aparejos. Aquella defi- en un verdoso y pestilente líquido. La ciencia alimentaria suponía descomposición de los sulfatos conuna auténtica pandemia tenidos en el agua, al contacto con la que causaba más mortali- madera, se transformaban en sulfudad que las batallas y los ros que con los balances y el contacto naufragios. Curiosamente, con el aire, se volvían a convertir en el apellido del famoso almi- sulfatos, produciéndose un ciclo conrante que traducido signifi- tinuo de putrefacción. Según la tradicaría “cocinero” difundió la ción de aquella época, el agua debía solución al problema, gra- pudrirse un mínimo de tres veces cias a las observaciones del para ser potable.

Gracias a la comida liofilizada, un velero puede doctor Pringle que se perEl problema del agua dulce siguió circunnavegar el mundo sin escalas. cató de que los navegantes siendo muy importante cuando el vahanseáticos no padecían por tomó el relevo de la navegación a Muy pocas generaciones antes sólo escorbuto al aprovisionarse con chu- vela. Las calderas exigían gran cantise disponía de los deshidratados o crut (col fermentada), al ahumados como el bucanan, ahuma- tiempo que el cirujano nado que practicaban los indios tahínos val James Lind descubría en el Caribe que dio nombre a una que el consumo de cítricos casta de hombres, -los bucaneros-, en los largos trayectos por que abandonados en tierra por in- mar ayudaba a prevenir disciplina o rebelión, se dedicaban a la enfermedad. Al volver vender carne ahumada a los barcos Cook de su segunda traque recalaban en las islas. vesía sin un solo marinero Otro alimento desarrollado para afectado, su tratado se hizo abastecer las gambuzas de los barcos, muy popular entre las mamuy conocido en aquellas tierras, era rinas de todo el mundo y el tasajo. Esta carne deshidratada que ayudó a dar a conocer sus todavía hoy podemos apreciar en la exploraciones, las cuales La publicación de la crónica del segundo viaje de gastronomía autóctona de las islas, -todo sea dicho- redescu- Cook le hizo famoso al encontrar la solución al hizo ricos a muchos comerciantes brieron territorios avista- problema del escorbuto.

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dad de agua y las bodegas nor porte, o cuando no se no sólo perdían capacidad dispone de energía térmica por las necesidades de esresidual, se usa una tecnotiba del carbón, también logía de filtración llamada por los enormes depósitos ósmosis inversa, haciende agua que requería un do pasar el agua de mar a motor alternativo. través de unas membranas Todavía hoy quedan vesque retienen la sal y las tigios muy cerca del viejo bacterias contenidas en el muelle carbonero de Coragua. cubión donde recalaban Estas tecnologías, conjunbuques de línea de todas tamente con los avances en las nacionalidades. Antes la conservación de los alide retomar viaje y ya con mentos, han supuesto que sus bodegas colmadas de Evaporadores fabricados en Galicia, producen el agua que abaste� en las últimas décadas la carbón, recalaban en la cen al portaaviones ruso Almirante Kustnesov. navegación y la salubridad minúscula cala de Cova do de las embarcaciones dieSapo para hacer aguada del ran un salto impresionante.

El líquido elemento sigue siendo pequeño arroyo que desemboca en el fundamental para la vida de los maResulta fácil percibir las tecnologías mar en las proximidades de Cabo Cee. rinos y de los ingenios mecánicos que de mayor relumbrón y quizás por eso Muy cerca de allí todavía pue- tripulan por muy avanzados que esden verse las ruinas de los aljibes de tos sean. En tiempos actuales, tanto agua de la antigua central ballenera el pequeño crucero, como el regata de Caneliñas, que servían para abas- oceánico, o un buque atómico, son tecer los balleneros de vapor como el autosuficientes desalando agua de IBSA; vendido a precio de chatarra a mar gracias a los evaporadores y a la los noruegos. Aquel testigo del final ósmosis inversa. de la actividad ballenera que en Gali Un reactor nuclear podría dispocia se remontaba al siglo XIII, gracias ner de autonomía suficiente durante a una encuesta popular fue restaura- decenas de años sin tener que volver do y convertido en un museo a flote a tierra para repostar combustible, que recibe miles de visitantes- desve- pero si no contara con la tecnología lando una muestra más del desprecio de los evaporadores para obtener a nuestra propia cultura y del coste agua destilada, el vapor de sus reac- Evaporador de un buque moderno. que ello supone, pues sin autoestima tores no podría mover su mastodónuna sociedad no tiene el estímulo tica estructura. nos admiramos de los avances de la para avanzar y desarrollarse social y Un evaporador funciona aprove- ingeniería naval, de los motores más económicamente. chando la energía térmica residual perfeccionados, de los sistemas de El ejemplo contrario es la magnifica producida al enfriar el motor. Ésta se navegación como el radar o el GPS…, restauración del Hidra dos. Un antiguo conduce a un intercambiador en una pero nos olvidamos de las penosas barco aljibe de vapor que hasta hace cámara de vacío a fin de que el agua condiciones en las que vivían nuespoco y antes de la invención de los eva- vaporice a baja temperatura -aproxi- tros antecesores cuando no dispoporadores, suministraba agua a los cru- madamente a 60 grados. Otro inter- nían de formas de conservación de ceros que recalaban en la ría de Vigo. cambiador -en este caso de agua fría- alimentos, o de sistemas autónomos situado en la de suministro de agua. Esta perspecparte superior tiva nos advierte también de la deuda del evapora- que tiene la humanidad a las técnicas dor acelera la que han permitido mantener los excondensación cedentes de comida como supuso en del agua- El re- su día la conserva o los congelados. sultado es agua Enormes flotas de pesca capturan y destilada que procesan los frutos del mar y gracias es usada en las a ello garantizamos la alimentación calderas y para de millones de habitantes del planeta, el consumo hu- enseñándonos que no siempre el problema es la escasez de recursos, sino mano.

En embarca- saber conservarlos y administrarlos Antiguo barco aljibe Hidra dos. ciones de me- adecuadamente.

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Iberoamérica JUAN BERNARDO ELBERS PATRIOTA Y PIONERO Johann Bernhard Elbers nació en Mulheim, cerca de la ciudad de Colonia, en 1776. Dada su cercanía al río Rhin, seguramente allí aprendió sobre el comercio y las actividades fluviales y marítimas, negocios que continuó el resto de su vida. Es bien posible que Elbers conociera en los Estados Unidos las novísimas técnicas de navegación a vapor. Alrededor de 1815, para desarrollar sus negocios como comerciante y armador marítimo, se trasladó a las Antillas, en donde conoció al entonces capitán Luis Brion, curazoleño de nacimiento y comerciante como él, y a través de éste se vinculó a las luchas de la independencia en el Caribe que por entonces iniciaba el coronel Simón Bolívar.

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ecidido el gobierno español a recuperar el control de sus colonias, puso a órdenes del general Pablo Morillo un ejército expedicionario con la misión de “[...] restablecer el orden en costa firme desde la capitanía general de Caracas hasta el Darién, la ocupación de Cartagena de Indias y la pacificación del Nuevo Reino de Granada [...]” . Esta fuerza arribó a Santa Marta el 23 de julio de 1815 y se aprestó para el ataque al principal de los objetivos: Cartagena de Indias. Morillo, en lugar de presentar combate directo, había decidido rendir la ciudad por hambre, sitio que se estableció el 22 de agosto de 1815.

Las duras condiciones del asedio, la falta de pertrechos de guerra, el hambre y las enfermedades, las disputas internas entre la ciudadanía y las autoridades patriotas, y los descalabros militares en las afueras de la ciudad fueron minando la disciplina y la capacidad defensiva de la ciudad, hasta que el 27 de noviembre se optó por abandonar la plaza.

Para el efecto, el capitán corsario Luis Aury recibió instrucciones de aprovisionar las embarcaciones disponibles para evacuar la máxima cantidad de habitantes de la ciudad que fuera posible. En estas embarcaciones, trece en total, se apiñaron unas 2,000 personas; de ellas unas 1,500, jamás regresarían a su ciudad.

Al anochecer del 5 de diciembre zarparon hacia la incertidumbre. Por las condiciones del tiempo, algunas de las embarcaciones se dispersaron, yendo a parar a Panamá, al Darién, a San Andrés etc. Sólamente tres na58

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ves: la Constitución, que comandaba Aury, la Sultana y posteriormente la goleta corsaria Presidente, a órdenes del alférez de fragata José Padilla, lograron, después de un mes de navegación, arribar a las costas de Jamaica.

Juan Bernardo Elbers.

Elbers y las campañas navales Hallándose en Jamaica, el entonces coronel Simón Bolívar había tenido noticias del sitio al que Cartagena estaba siendo sometida por parte de Morillo. Mediante una colecta en la isla, obtuvo pertrechos y provisiones para auxiliar a la martirizada ciudad; este valioso material se embarcó en la corbeta La Popa, que zarpó hacia Cartagena el 18 de diciembre de 1815. Al día siguiente del zarpe, esta embarcación se encontró en el mar con el buque Republicano, sobreviviente del asedio, y se enteró de la suerte de la ciudad.

Teniendo en cuenta lo anterior, el Libertador se dirigió a Haití, en donde esperaba recibir el apoyo de su Presidente, el general Alejandro Petion. En efecto, éste acogió tanto a Bolívar como a los sobrevivientes de Cartagena, y dispuso suministrarle armas, municiones y otros socorros, siendo la única condición la liberación de los esclavos en las repúblicas que pretendía liberar Bolívar.

Al lado de este apoyo es preciso mencionar el suministrado por el comerciante inglés Robert Sutherland y el del capitán Luis Brion, apoyo en el cual había colaborado también Juan Bernardo Elbers, y que consistía en “[...] 3,500 fusiles, 132,000 piedras de chispa, sus buques habilitados, y otros artículos, todo lo cual valía como 100,000 pesos [...]” No se especifica en esta cita la proporción en que cada uno contribuyó con tales elementos, pero es la primera vez que se cita el nombre de Elbers como colaborador con la causa de la independencia de Colombia.

Sobre la vinculación comercial y financiera de Elbers con los ejércitos patriotas y con el Libertador Simón Bolívar la historia recoge una referencia: “[...] El General Bolívar fue objeto en esa fecha (agosto de 1820, en Barranquilla) de un homenaje en casa de su amigo el irlandés Santiago Duncan. Entre los asistentes pudo contarse a Juan Bernardo Elbers. Era proveedor oficial del ejército desde 1817 y conocía las ventajas que la ciudad podía ofrecer como puerto fluvial y marítimo [...]”

Puesto que por entonces el estado colombiano estaba apenas en gestación, no había archivos que pudieran

dar cuenta de estos negocios, por lo que se hace necesario acudir a testimonios de personajes de esa época, de reconocida prestancia. En efecto, un documento elaborado por los hermanos Pablo y Bernardo Pizano Elbers, nietos de don Juan Bernardo, incluye los testimonios de algunos servidores de la república en la guerra de independencia, en los que relatan los servicios prestados por Elbers a las fuerzas patriotas.

Quienes presentan sus testimonios son el general Lino De Clemente, el general John d’Everaux, el general Mariano Montilla y el coronel Tomas Jackson. Puesto que los testimonios presentados son todos del mismo tenor, en bien de la brevedad se presenta solamente uno de los más representativos, el del general Lino de Clemente, comandante de las fuerzas marítimas patriotas por esos días:

[...] Certifico: que en repetidas conversaciones que tuve en la Isla de Margarita con el difunto Excelentísimo señor Almirante de la República (se refería al almirante Luis Brion), me dijo: que la República debía una suma crecida al señor Juan Bernardo Elbers por muy importantes servicios que hizo a favor de la causa, en la Isla de San Bartolomé, particularmente en haber hecho considerables abonos de dinero para procurar las armas y municiones que habían llegado de Inglaterra en las fragatas Británica, Dawison y Emerald, a principios del año de mil ochocientos diez y ocho [...] que suministró a nuestra Escuadra en la misma época y lugar cuanto necesitaba tanto en víveres como en dinero para procurar marineros. […] facilitó constantemente varios elementos para la manutención de las tropas extranjeras en aquella Isla y al mismo tiempo para la escuadra, no obstante los grandes desembol-

sos que anteriormente había hecho y a cuenta de los cuales nada había percibido del Gobierno; que últimamente cuando se esperaba la expedición del General Cruz Murgeon sobre estas costas, el señor Juan Bernardo Elbers manifestaba el mayor celo en su defensa, a cuyo objeto franqueó inmediatamente dos corsarios de su propiedad, y puso en disposición de batir otra goleta que se hallaba en el puerto a su consignación [...] hasta que por las noticias que se recibieron de haberse ido dicha expedición a Puertobelo, no había necesidad de sus corsarios. [...] los avances se hicieron en los momentos mas angustiados de la República, y con las armas y municiones que con ellos se procuraron al Excelentísimo señor Libertador Presidente, principió la campaña de mil ochocientos diez y nueve que tan felizmente ha conducido á la Independencia de la República”

En todos los mares. En todos los sectores profesionales y deportivos.

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Las “tropas extranjeras” que men- en un paraje denominado Peñón del ciona el general Clemente eran las de Conejo, unos 24 kilómetros río abajo una expedición inglesa denominada de Honda. “del coronel Hippisley” por el nombre - Abrir un camino carreteable desde quien la organizó, que venía con- de el Peñón del Conejo hasta Bogotá, tratada por éste para colaborar en la pasando por Honda, Guaduas, Villeta guerra de Independencia. Por falta y Facatativá. de coordinación en su recepción, las Poco tiempo antes de iniciar su proenfermedades y el incumplimiento yecto en el río Magdalena había adde las promesas que se les hicieron, la quirido la nacionalidad colombiana mayoría regresó a Europa y la expedi- y contraído matrimonio con doña ción fracasó.

Susana Sanz de Santamaría y Baraya, Por los mismos días en que llegaron a Angostura los 150 sobrevivientes de esta expedición, arribó el almirante Brion con su escuadra (12 de julio de 1818), llevando a bordo el material que había llegado en las fragatas mencionadas, para cuya compra cooperó activamente Juan Bernardo Elbers: eran 7,000 fusiles y 500 quintales de pólvora, que fueron distribuidos entre los ejércitos de Páez, Mona- El río Magdalena, en Colombia. gas, Mariño, Anzoátegui y Bermúdez. emparentada con preclaros héroes de Mirando al río Magdalena Asegurada la independencia, Elbers la independencia.

Elbers, al lado de su trabajo en el río, emprendió el gran proyecto que le había esbozado al Libertador en 1820: el continuó actuando como proveedor de 23 de julio de 1823, el Congreso Na- los ejércitos. Es necesario aclarar que cional le concedió el privilegio de na- no se trataba solamente de un filánvegación exclusiva en el río Magdale- tropo, era también un hombre de nena con buques de vapor, por 20 años. gocios, que ocupó un destacado lugar Aunque no faltó quien dijera que en la sociedad de Bogotá, con amigos este privilegio era el pago por sus ser- y también enemigos en los mas altos vicios en la guerra de Independencia, círculos del poder. Fue para él inevilo cierto es que un contrato, basado en table quedar envuelto en el torbellino su oferta, le estableció pesadas obliga- político característico de la historia de ciones que terminaron por hundirlo. Colombia en el siglo XIX, y sin querer En efecto, a cambio de este privilegio, quedó en medio de las rencillas entre que a la postre resultó inútil pues la el Libertador y el general Santander.

Con los recursos del “empréstito competencia se presentó sólo muchos inglés” por 24 millones de pesos, en años después, Elbers se obligaba a: agosto de 1824 el Estado colombia- Establecer un servicio regular de no contrató con Elbers la compra de transporte de carga y pasajeros por el río Magdalena y sus afluentes en em- dos buques de guerra construidos en Suecia: un navío de 74 cañones y una barcaciones de vapor.

- Reabrir el Canal del Dique para comu- fragata de 44 cañones, contratados nicar a Cartagena con el río y abrir una con oficiales y tripulación. En enero de ruta a través de la Ciénaga Grande para 1826, el gobierno decidió no recibirlos debido a que no cumplían con las escomunicar igualmente a Santa Marta.

- Establecer, en el terminal sur de pecificaciones pactadas, por la calidad las rutas, un puerto, que resultó ser de los materiales y por tener una edad 60

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superior a los cuatro años. Las tripulaciones demandaron al Estado, y éste a su vez a Elbers, y se produjo un largo litigio sobre el que Elbers terminó por conciliar, pero el compromiso adquirido en la conciliación lo dejó cerca de la ruina.

El aporte de Elbers a la navegación del río fue fundamental, aunque no con el éxito esperado, lo cual en cierta medida es comprensible, ya que operar estos buquecitos, con una técnica motriz prácticamente desconocida, con una demanda impredecible y en un medio física y políticamente hostil, fue toda una epopeya.

Otro aporte importante de Elbers a la navegación en el río fue la iniciación de la industria de construcciones y reparaciones navales, con un astillero que estableció en Barranquilla alrededor de 1838, actividad sobre la cual hay poca documentación, pero no hay dudas de que ésta actividad se desarrolló.

Epílogo Las dificultades técnicas, financieras y esencialmente las políticas finalmente lo vencieron y terminó sus días sembrando tabaco en una inmensa hacienda en las cercanías de Simití, proyecto que había emprendido para cumplir un convenio con el Estado, que le permitiría resarcir al menos parte de las grandes pérdidas que había tenido a lo largo de su vida al servicio de Colombia, buena parte de ellas a manos del mismo Estado.

Elbers falleció en 1853 en cercanías de la población de Morales, sobre el río que trató de domar e incorporar a la vida nacional. A pesar de haberse promulgado en su momento un decreto de honores, la historia le debe un reconocimiento por sus aportes, no solo a la navegación fluvial, sino a las luchas de la independencia, en las cuales su aporte fue tan importante como éstos.

RICARDO GARCÍA BERNAL Capitán de navío

In Memoriam ALMIRANTE SÁNCHEZ-BARCAIZTEGUI

Fuente: delacontecerportuario.wordpress.com

UN CAMPEÓN EN EL MAR Y UN CABALLERO EN LA TIERRA

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l pasado día 2 de Julio, falleció en Palma de Mallorca, a los 92 años de edad, el Almirante Marcial Sánchez-Barcaiztegui y Aznar. Desde la Real Liga Naval Española, de la cual fue socio durante muchos años, queremos

Gracias a él el deporte de la vela en Palma de Mallorca ha tenido gran relevancia mundial

en Palma de Mallorca, ha tenido gran relevancia mundial con los trofeos Copa del Rey de Vela, SAR Princesa Sofía y Trofeo de las Fuerzas Armadas, ya que siempre estuvo muy unido a Mallorca, a la Familia Real y a las Fuerzas Armadas.

Desde hace muchos años, tenía su despacho en la Base del Sector Naval de Baleares, allí acudí en varias ocasiones a saludarle como miembro y delegada de una Asociación de Capitanes de Yate y su trato con nosotros era el de un entrañable amigo. Era generoso en todos los sentidos, en ofrecernos lo que tenía y en especial su valioso tiempo. Le gustaba charlar e interesarse por todo lo relacionado con el mar. Era su pasión.

Siempre he pensado que cuando las personas ya no pueden ayudarnos en la tierra, se marchan para hacerlo desde otra dimensión. Estoy segura que desde el mar de nubes azules, su espíritu de amigo y regatista navegará siempre con nosotros en la inmensidad de los mares. transmitir a toda su familia, en especial a sus hijas, nuestro sentido pésame y el deseo que descanse en paz.

Como residente y Delegada de la Real Liga Naval Española en Baleares, he tenido el placer de conocer personalmente a Marcial, también residente en Palma de Mallorca los últimos 40 años. Cómo ya se ha dicho, ha sido un gran amigo para todos, un campeón en el mar y un caballero en tierra.

Su intensa y larga vida se ha desarrollado en torno al mar. Gran marino, gran regatista, Delegado de Vela de la Armada y Presidente de la Comisión Naval de Regatas hasta hace muy poco, gracias a él el deporte de la vela

LOLA PUJADAS Delegada en Baleares

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In Memoriam

JAIME CARRAU ENTRE URUGUAY Y ESPAÑA

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principios de mayo del 2012 nos dejó en su ciudad natal, Montevideo, a los 79 años de edad, Jaime Carrau Olascoaga, Jimmy para los amigos.

Jimmy, descendiente de una familia catalana de Vilasar de Mar asentada en el Uruguay desde 1843, era un gran amigo de España. Consignatario en los puertos del Río de la Plata de las principales navieras españolas, fue un impulsor e innovador de los cruceros turísticos, con los Cabos San Roque y San Vicente de Ybarra, entre otros, en la década de los sesenta del siglo pasado. Su principal área de actividad fueron los canales fueguinos, Antártica, Carnaval de Río y Punta del Este. Como consiguió gran cantidad de divisas para España por esta actividad, fue recompensado con la gran cruz del Mérito Civil. También ostentaba la condecoración de Caballero del Ancla de Plata de la Real Liga Naval Española, pues fue socio fundador y presidente de la Liga Marítima Uruguaya.

Ya retirado, tenía en su casa de Montevideo un auténtico museo marítimo que era un resumen de su gran pasión en la vida, la mar y las cosas de la mar. Poseedor de una memoria privilegiada era un magnífico conferenciante y charlista que nos abrumaba e instruía a los que tuvimos la suerte de tratarle.

Desde este lado del Atlántico lamentamos profundamente su pérdida y nos unimos al dolor de su esposa Rosario y su gran familia.

EMILIO FERNÁNDEZ SÁNCHEZ, Miembro de la RLNE

Cena de hermandad marítima

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l día 15 de diciembre de 2012 tuvo lugar en los salones sociales de la Armada, la tradicional cena de hermandad de la Real Liga Naval Española. A ella asistieron representantes de las cuatro marinas que configuran nuestra institución: la Armada, la Marina Mercante, la Marina de Pesca y la Marina Deportiva.

Previo a la cena se sirvió un cóctel a los asistentes, quienes posteriormente pasaron al salón, donde se procedió al protocolario acto de homenaje a la Bandera, que fue recibida con todos los asistentes puestos en pie mientras dos Infantes de Marina la portaban hasta el estrado. A continuación se interpretó el himno nacional. Acto seguido, el Capellán Don Martin Grados, Vicario Episcopal de la Armada, dirigió una sentida oración por los marinos y navegantes muertos o desaparecidos en la mar, sin distinción de raza y credo, y por los marinos españoles fallecidos en acto de servicio o en defensa de la Patria. A continuación, se procedió a la imposición de recompensas y distinciones.

RELACIÓN DE CONDECORADOS MEDALLA DE CULTURA D. Santiago Abilleira Crespo ANCLA DE ORO D. Francisco Fillola Ferrer.

D. Luis Moreno Martínez D. Rafael Higuera Fernández (Ayuntamiento de Almonacid de Zorita)

ANCLA DE PLATA D. Tomás Navarro Alonso D. Miguel José San Claudio Santa Cruz D. Germán Suaréz-Pumariega Lores D. Agustín Rodríguez Rodríguez

ANCLA DE BRONCE D. Manuel González Polo

PATRULLA AUXILIAR MARÍTIMA ORO D. Antonio M. Padrón y Santiago

PATRULLA AUXILIAR MARÍTIMA PLATA D. José Armando Llamazares Blanco D. Luis Carlos del Val Sánchez Proa a la mar

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PRÓXIMA CENA DE HERMANDAD MARÍTIMA El próximo 14 de junio a las 20 horas tendrá lugar la Cena de Hermandad Marítima de la RLNE. La cena se celebrará en los Salones Sociales de la Armada, en la calle Serrano Galvache de Madrid. Debido a las limitaciones de espacio, las reservas serán atendidas por estricto orden de solicitud en los teléfonos 91 366 44 94 y 91 365 45 06, o en la dirección de correo electrónico secretaria@realliganaval.

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La Biblioteca de la Liga

La nueva biblioteca de la Liga Dentro del importante proceso positivo de transformación que han experimentado en los últimos tiempos las estructuras de la RLNE, una de las áreas que ha sufrido una notable mejora ha sido la Biblioteca.

Ubicada en la misma sala donde estaba instalada la antigua, pero renovada su decoración, con mobiliario nuevo, para hacer más grata la lectura de aquellos volúmenes puestos a disposición de nuestros socios, la nueva Biblioteca está estructurada por temas.

Son de destacar las importantes colecciones de las revistas Vida Marítima, Revista General de Marina y Mar entre otras, así como las publicaciones de países con los que se tienen o se han tenido relaciones a través de Fidalmar, como Italia, Portugal, Argentina, Perú, Chile, Uruguay, Estados Unidos, Brasil, etc.

Un apéndice muy importante de nuestra Biblioteca está situado en el Salón del Mar, donde se guardan también importantes colecciones de enciclopedias y libros tanto técnicos como de literatura. Y por descontado, los libros editados por la RLNE. Desde la Liga queremos animar a todos nuestros socios a que vengan a disfrutar de este renovado espacio y a que nos donen los libros que deseen, para que todos podamos aprender de ellos.

Otros 50 barcos españoles

Marcelino González

Ma rc e l i n o González vuelve a sorprender nos con otra obra imprescindible. El libro, continuación de una obra anterior titulada 50 barcos españoles, recoge las peripecias, vida, obra y milagros de otros 50 barcos españoles. Barcos con alma e historia a los que Marcelino González nos acerca con trazo firme y maestro para hacernos comprender que la Historia de España no puede ser entendida sin la presencia de la mar. La obra se puede adquirir en la Real Liga Naval Española al precio de 26 euros.

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Heráldica Marítima Española Florentino Antón Reglero

El libro es la presentación en este formato de la primera tesis doctoral que se publica en España sobre este tema. El autor realiza un estudio sistemático de las 60 figuras de tipo náutico encontradas en los escudos gentilicios y municipales de una muestra de 1.025 escudos, y comprueba la bondad del uso de términos marítimos en la descripción de esas armerías, lo que pone de manifiesto incorporando 80 ejemplos. La obra se puede adquirir en la RLNE al precio de 6 euros.

La trastienda de Trafalgar.

El Teniente General José justo Salcedo Gerardo M. López García

La obra narra la historia del Almirante José Justo Salcedo, un marino controvertido nacido en 1753. Salcedo tuvo una participación decisiva en numerosas batallas como la de Trafalgar, en la que logró gracias a su astucia burlar el bloqueo inglés.

Gerardo López García es Doctor Ingeniero Naval Catedrático de Construcción Naval, investigador del Ministerio de Defensa y autor de otros libros.

La obra está disponible en la RLNE por 15 euros.

La Tienda de la Liga

También disponible en nuestra Tienda Virtual: www.realliganaval.com/tienda PRECIOS Polos 20 € Camiseta 10 € Gorra 10 € Corbata RLNE 20 € Insignia PAM 8 € Bordado a mano 40 € Bordado a mano pequeño 18 € Palas 75 € Metopa 30 € Grimpolones 20 € Carteras 25 € Pasadores corbata 6 € Llaveros 5 € Botones 3,5 € Alfiler 8 € Venera 150 € Vino Joven Rioja RLNE, caja de 12 botellas Vino Crianza Rioja RLNE, caja de 12 botellas

38 € 55 €

La Real Liga Naval Española, de Ricardo Arroyo, Juan Pérez de Rubín y Alejandro Anca 5 € Cartografía Hispanica. Imagen del Mundo en crecimiento 1503-1810, de Mariano Cuesta y Alfredo Surroca 20 € Marina Mercante Española (1868-1995), de Juan A. Díaz Cano 6 €

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