Proa a la mar 171

REVISTA DE LA REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA

II ÉPOCA DIGITAL · 2014 · N. 166 II ÉPOCA DIGITAL · 2016 · N. 171

ENTREVISTA ANTONIO PADRÓN Y SANTIAGO CAPITÁN MARÍTIMO DE TENERIFE Y EMBAJADOR DE LA OMI HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN “ACORAZADO BISMARCK” MARCELINO GONZÁLEZ PESCA “MARINEROS POR UN DÍA: ACERCANDO LA ESCUELA AL MAR” M. DÍAZ MÉNDEZ MARINA MERCANTE “EL SECTOR DE LA NÁUTICA DE RECREO ITALIANA (I)” ANDRÉS CASTAÑO

EDITORIAL

LA CONSOLIDACIÓN DE UN PROYECTO Cuando hace apenas cuatro años la actual Junta de Gobierno de nuestra institución tomó las riendas de este viejo pero recio buque llamado Real Liga Naval Española se puso sobre la mesa un proyecto que, estábamos convencidos, devolvería a la Liga al lugar que por historia y tradición le correspondía. Pensábamos en aquel entonces, y lo hacemos también ahora, que la Liga debía recuperar sus orígenes y convertirse en el eco de la conciencia marítima de nuestra nación.

Sin renunciar a nuestros objetivos fundacionales la Liga debía adaptarse al signo de los tiempos. Debía entender su papel dentro del entramado marítimo español. Debía recuperar su protagonismo como elemento rotor del regeneracionismo marítimo español.

Para ello se hacía necesario incrementar nuestra visibilidad y nuestra presencia dentro del sector.

El año 2016 ha sido, sin duda, el año de nuestra consolidación como referente marítimo. Para ello ha sido necesario un arduo trabajo en el que nadie, dentro de la Liga, ha escatimado el más mínimo esfuerzo. Un trabajo que se remonta al año 2014 en el que en la ciudad de Santander tuvo lugar la celebración del II Congreso Marítimo Nacional. El eco de aquel evento permitió a la Liga establecer acuerdos de colaboración con las principales asociaciones marítimas del país en un plano de igualdad. Fruto de ello la Liga ha asumido

la tarea de reflotar un viejo buque llamado Real Academia de la Mar. Tarea que comienza a dar sus primeros frutos y que en breve permitirá a esta institución convertirse en un referente académico dentro del mundo marítimo español.

Ha sido también este espíritu de colaboración, en este caso con el Clúster Marítimo Español, el que ha permitido en mayo de este año 2016, la exitosa celebración de un III Congreso Marítimo Nacional en el que han dejado oír su voz los principales representantes del sector marítimo español. Junto a estos hechos cabría destacar el papel protagonista que vienen jugando todas nuestras delegaciones, lo que nos ha permitido organizar a lo largo del año que nos abandona un total de 319 eventos de carácter marítimo.

Todo ello, junto a la consolidación de nuestra masa social y el ingreso de nuevos socios institucionales nos permite asegurar que el camino iniciado hace cuatro años era el camino correcto. El camino hacia la consolidación de un proyecto que nació hace nada más y nada menos que 117 años.

Juan Díaz Cano

Presidente de la Real Liga Naval Española

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Proa a la mar

SUMARIO ENTREVISTA Antonio Padrón Santiago

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PAREMIAS Nudos, pescados y pescadores 16 HERÁLDICA MARÍTIMA La pesca en la Heráldica Marítima Española VI. En el Mar de Castilla: Argoños 20

MODELISMO NAVAL Primera parte e introducción al modelismo en enramada

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BARCOS CON HISTORIA Charles W. Morgan 60 LA MARINA MERCANTE El sector de la náutica de recreo italiana 64

SEGURIDAD Seguridad en el mar y Síndrome Acumulativo 70

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN El acorazado Bismarck

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HISTORIA NAVAL La campaña del mediterráneo

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PESCA Marineros por un día

MEDICINA DEL MAR Accidentes de buceo

36

TURISMO 80

40

FIDALMAR XXX Asamblea General Ordinaria de FIDALMAR 84

LEGISLACIÓN La gente de mar en la ley de navegación marítima

SEMBLANZA Rafael García Padilla 43 OCEANOGRAFÍA El séptimo continente o el gran parche de basura del Pacífico PECIOS La armada de 1596

74

CONDECORACIONES 86 LA TIENDA DE LA LIGA

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OTROS Indemnización tras una pérdida total La tempestad de Shakespeare

90 95

50

LÍGATE A LA LIGA

94

FE DE ERRATAS: En la revista Proa a la mar número 169 hay una errata en la página 85 donde dice “Condecoraciones cena hermandad de 14 de noviembre de 2014” debe decir “Condecoraciones cena hermandad de 14 de noviembre de 2015”.

CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN: DIRECTOR: Juan Díaz Cano REDACTORES: Florentino Antón Reglero, Juan Ignacio Pinedo del Campo, Leopoldo Seijas Candela, Susana A. Jiménez Rodríguez, Luis Núñez Ladevéze. DISEÑO Y MAQUETACIÓN: Reinventur Hispania XXI. Proa a la mar no se hace responsable de las opiniones vertidas en artículos y entrevistas que puedan publicarse. Sólo se considerarán como opiniones propias de Proa a la mar aquellas que se expresen en forma editorial. Se permite la reproducción total o parcial del contenido en las siguientes condiciones: citando la procedencia, citando a los autores, sin hacer obras derivadas y sin hacer uso comercial de los mismos.

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Depósito legal: M-20.372-1979 · ISSN es el 2341-1538

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ENTREVISTA

ANTONIO PADRÓN Y SANTIAGO En esta ocasión visita Proa a la mar Antonio Padrón y Santiago, uno de los grandes personajes del sector marítimo español. Nuestro entrevistado nace en Marín (Pontevedra) en el año 1962, es Capitán de la Marina Mercante (Ministerio de Fomento) y Licenciado en Náutica y Transporte Marítimo por la Universidad de Cádiz, habiendo desarrollado un Master en Dirección y Administración de Empresas y los Cursos de Doctorado en Ciencias y Técnicas de la Navegación (Universidad de Cádiz) y Doctorado en Psicología Industrial y Organizacional (Universidad Autónoma de Madrid). Está en posesión de todas las Especialidades Marítimas que, a nivel internacional son precisas para el ejercicio profesional, además de las titulaciones de Alférez de Navío (RNA), Comisario de Averías, Operador de Mercancías Peligrosas (IMDG) y Consejero de Seguridad (ADR-RID).

A partir del año 1983, ejerció como Oficial de Puente y Capitán en buques Petroleros, Ro-Ro, Ferries,

Pasajeros, Graneleros y Embarcaciones de Alta Velocidad (HSC). En 1988 pasa a desarrollar su labor profesional en el Colegio Oficial de la Marina Mercante (COMME), ocupando los cargos de: Director del Departamento de Estudios, Delegado en Andalucía y finalmente, Secretario General con funciones de representación institucional así como dirección de la gestión administrativa y técnica a nivel nacional.

En 1995 comienza su andadura en el sector privado, como Director Técnico de la firma GLOBAL LOGISTICS, desarrollando su actividad en las áreas de Inspecciones Técnicas e Investigación de Siniestros, Valoraciones y Peritaciones, Formación y Consultoría en Transportes, simultaneando esta labor como Profesor Asociado de la Facultad de Ciencias Náuticas y de la Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Naval de la Universidad de Cádiz.

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En el año 2002 ingresa, mediante oposición con el número uno de su promoción, en el Cuerpo Especial Facultativo de Marina Civil, ejerciendo como Inspector Marítimo y, en el año 2003, Jefe del Servicio de Seguridad Marítima en la Capitanía Marítima de Las Palmas.

Desde el año 2004, y hasta la actualidad, es Capitán Marítimo en Tenerife, máximo responsable a nivel provincial de la seguridad marítima, la seguridad de la navegación, la lucha contra la contaminación del medio marino y el salvamento en la mar.

Es miembro del Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Tenerife y, asimismo, ha sido miembro del Consejo de Administración del Club Deportivo Tenerife, S.A.D.

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Ha sido galardonado con el Premio Fin de Carrera por el COMME, la distinción Hombre de Marketing por la Cámara Oficial de Industria, Comercio y Navegación de Cádiz y la Insignia de Oro de la Federación Canaria de Actividades Subacuáticas (FEDECAS).

Con motivo de haber coordinado personalmente, entre los años 2006 y 2007, como Capitán Marítimo de Tenerife, el salvamento de más de 25.000 inmigrantes irregulares, le han sido concedidas la Cruz de Oficial de la Orden al Mérito Civil, la Cruz de la Orden del Mérito del Cuerpo de la Guardia Civil y la Cruz de oro de la Patrulla Auxiliar Marítima de la Real Liga Naval Española.

En noviembre de 2015 es nombrado Embajador Marítimo de la Organización Marítima Internacional (OMI).

Comprobar como las fuerzas de la naturaleza amenazan con esos devastadores temporales haciendo que uno se sienta muy pequeño e insignificante a la vez …, disfrutar de los maravillosos amaneceres y puestas de sol en ese horizonte infinito … son experiencias que afloran sentimientos muy íntimos en la persona y verdaderamente únicos.

Puedo asegurar que ¡Esta es una de las profesiones más bonitas y gratificantes del mundo!

Aunque ya no navego profesionalmente lo cierto es que no dejo pasar las oportunidades que se me presentan para salir a navegar a vela y, en ocasiones, a disfrutar de la pesca.

¿Cómo te surge la ocasión de dejar de navegar?

Durante una de mis vacaciones visité el Colegio de Oficiales de la Marina Mercante (COMME) y el por entonces Secretario General, Capt. Joaquín Buelga me ofreció quedarme a trabajar con ellos en la puesta en marcha de algunos proyectos formativos.

Sentía curiosidad por conocer los entresijos de la marina mercante … así que acepté y me fui a vivir a Madrid.

¿Existen antecedentes familiares que expliquen tu vocación marítima al margen de la impronta que marca haber nacido en lugar tan marítimo como Marín?

Nací en la villa marinera de MARÍN (Pontevedra), en cuyo escudo reza la frase: NOSTRA FORTUNA IN MARE … así que posiblemente algo de salitre marina llevo en mis venas.

Asimismo, gran parte de mi vida la he desarrollado en CÁDIZ … ciudad igualmente marinera por excelencia, aprendiendo a amar la mar a orillas de su hermosa bahía.

También tengo antecedentes familiares pues mis dos abuelos eran marineros en la pesca y gran parte de los hombres de mi familia han estado vinculados de una u otra manera a la mar, ya sea en la pesca, la marina mercante e incluso mi propio padre que perteneció a la Armada.

Observamos también en tu trayectoria profesional una fuerte vocación docente que te ha llevado a vincularte con el mundo universitario. ¿Cómo calificarías el nivel universitario de la náutica en España?

En efecto, comencé a trabajar en tierra como Jefe de Estudios del COMME, encargándome de diseñar su oferta formativa y, prácticamente durante toda mi vida la formación y la enseñanza han ocupado un lugar preferente entre mis actividades.

Una vez que finalicé mi etapa en el COMME, volví a Cádiz dedicándome a asuntos más técnicos en una empresa de “Marine Surveyors”, simultaneándolo con la actividad como Profesor en la Facultad de Ciencias Náuticas y de la Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Naval de la Universidad de Cádiz.

Las enseñanzas náuticas en España gozan de una muy buena reputación a nivel internacional, estando sus titulados, reconocidos para ejercer prácticamente bajo cualquier bandera.

Los problemas que sufrimos últimamente están más relacionados con la competitividad salarial de otros países emergentes así como la disminución de nuestra propia flota que incluso llega a afectar de forma muy seria a las prácticas obligatorias que deben realizar los Alumnos.

Las profesiones marítimas no son muy conocidas entre el público en general por lo que siempre he estado convencido de que la “necesaria” vocación que requiere el mundo marítimo suele venir a través de algún familiar … en mi caso se confirma esta teoría.

Imaginamos que como marino vocacional que eres, recordarás con añoranza tu época en la mar La navegación ofrece momentos únicos a todos los que hemos tenido la oportunidad de surcar los mares … desde momentos felices a situaciones extremas con el riesgo a flor de piel … momentos que la mayoría de los humanos no han podido experimentar y que … sobre todo cuando eres joven … van forjando una personalidad muy peculiar.

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Centrándonos en tu cargo de Capitán Marítimo de Tenerife, ¿cómo se desarrolla el día a día de un capitán marítimo en un puerto español?

Además de la componente técnica en las diversas facetas competencias de la Capitanía … que no son pocas, un Capitán Marítimo tiene que estar atento al sinfín de necesarias relaciones tanto con otras administraciones públicas como con empresas … al día le faltan horas…

No obstante, al menos en mi caso, dispongo de un excepcional equipo de compañeros que, tanto desde el punto de vista humano como técnico, resultan verdaderamente ejemplares … sin ellos no sería posible desarrollar adecuadamente muchas de las labores que requiere una unidad administrativa tan compleja que, además, dispone de competencias técnicas resultado de compromisos internacionales y que, ni más ni menos, están encaminadas a preservar

la seguridad de los marinos, de los buques, y del propio medio ambiente.

Desde siniestros de todo tipo en la mar, pasando por evacuaciones de enfermos y/o accidentados a bordo de buques, hasta el rescate de inmigrantes irregulares … y contando con el brazo armado de los profesionales de SASEMAR … siento como un verdadero privilegio el hecho de estar al frente de una Capitanía como la de Tenerife … no todo el mundo puede decir que trabaja para que otros se salven o dejen de sufrir.

Recientemente se ha promulgado la tan esperada Ley de Navegación ¿crees que se podría haber profundizado en algún aspecto que la ley no haya atendido suficientemente?

En multitud de ocasiones podemos ser testigos de cómo la técnica y la industria van muy por delante de la legislación. Esto está pasando también con el transporte marítimo … el mover todo el aparato administrativo es lento y requiere tiempo. No obstante los cambios también requieren decisión y hay aspectos que se podrían optimizar.

En esencia, ya es un clamor la necesaria reforma y modernización del Registro Especial de Buques y Empresas Navieras … y entre otros aspectos podríamos considerar como posible avance importante la creación de una Agencia de Seguridad Marítima en sintonía con otros países de nuestro entorno.

Como experto en cuestiones relacionadas con el salvamento marítimo, ¿qué opinión te merece el modelo español de salvamento?

Tenemos que reconocer y pregonar a los cuatro vientos que nuestro país dispone de uno de los mejores sistemas de salvamento de toda Europa.

Suelo decir que el ser humano aprende a base de golpes … así, cuando somos niños, para aprender a mantener el equilibrio e intentar dar nuestros primeros pasos tenemos que caernos varias veces.

Lo mismo nos ocurre cuando somos mayores … aprendemos con los accidentes y siniestros y, en el sector marítimo tenemos varias y serias experiencias cuyos efectos, en su conjunto han propiciado que en la actualidad dispongamos de un sistema de salvamento verdaderamente envidiable.

Desde hace poco tiempo observamos una serie de fenómenos como la aplicación del big data, el uso de GNL o el cold ironing que entendemos van a suponer un cambio en el modelo portuario español.

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Proa a la mar

ENTREVISTA

En los dos últimos Congresos Marítimos Nacionales celebrados en Santander y en Cartagena se ha puesto de manifiesto la dificultad que encuentran nuestros marinos para encontrar embarque tras finalizar sus estudios. ¿Cómo se podría aliviar esta situación?

La verdad es que el esfuerzo que realizan las navieras españolas es importante, además de que la Dirección General de la Marina Mercante colabora con ciertas subvenciones; no obstante la flota es muy reducida y precisamos abrir nuevos horizontes … nuevas posibilidades que, además, redundarán en una mejor formación y experiencia de nuestros profesionales.

Como Embajador Marítimo de la OMI y contando tanto con el apoyo de la propia Organización Marítima Internacional como de la Dirección General de la Marina Mercante, las Escuelas de Náutica, Institutos de FP y academias, estamos trabajando en un “Programa de Embarque de Alumnos de Náutica” en el que igualmente colaboran navieras españolas y que también abrimos a la colaboración de compañías y agencias de embarque extranjeras.

El programa ya está dando sus primeros frutos y hemos logrado embarcar a un buen número de Alumnos tanto en la flota española como en otras banderas.

Como suelo decir, esto no puede ser labor de uno solo … necesitamos la colaboración de todos los protagonistas del sector para que se unan al Programa aportando plazas vacantes de Alumnos o, aunque sólo sea manifestando su apoyo … cuantos más apoyos consigamos … más fuertes seremos.

¿Confías en la capacidad de adaptación del sector marítimo español a este nuevo paradigma marítimo que llama a nuestras puertas?

Como he comentado anteriormente, los cambios administrativos suelen desarrollarse lentamente … pero la situación actual, la globalización y el avance tecnológico requieren estructuras ágiles que reaccionen a tiempo ante los importantes avances que estamos experimentando y que experimentaremos en el futuro.

En los últimos años hemos presenciado grandes cambios en el transporte marítimo … en especial en el tamaño de los buques, la electrónica y la informática están cada vez más presentes en el sector y, con ello, tanto los puertos como las estructuras que dirigen la industria marítima y portuaria deben igualmente cambiar y adaptarse a una nueva y apasionante era.

No obstante, no hay que olvidar igualmente las nuevas “amenazas” que irán apareciendo entre las que destacan las “ciber amenazas” ya que pueden causar enormes daños y pérdidas al sector.

al servicio de todos mis compañeros y compañeras de profesión, para que lo aprovechen como vínculo a través del cual se pueden cambiar las cosas.

Asimismo, debo mencionar la extraordinaria ayuda que recibo día a día de todos mis compañeros de la Capitanía que, comprendiendo la importancia de esta oportunidad, me ofrecen su máxima colaboración y apoyo en la labor.

Conocedores de tu vinculación sentimental con la Real Liga Naval Española, ¿qué opinión te merece la labor que desarrolla esta institución?

La Real Liga Naval Española se está convirtiendo en portavoz del silencio que, desde hace décadas, ha mantenido el sector … el concepto con el que trabaja la RLNE uniendo los intereses de las cuatro marinas (armada, mercante, pesca y recreo) viene a constituir uno de los pilares sobre los que se asentará la recuperación de la España marítima que todos deseamos.

Desde aquí os felicito por la ingente labor que estáis haciendo y me ofrezco a prestar mi máxima colaboración e implicación hasta donde sean necesarias.

¿Qué ha supuesto tu reciente nombramiento como Embajador Marítimo de la O.M.I.?

La verdad es que ha resultado un gran honor el haber sido designado como Embajador Marítimo de la Organización Marítima Internacional (OMI) … vuelvo a sentirme enormemente privilegiado por este reconocimiento que pretendo hacer útil y con acciones que resulten tangibles.

Como he mencionado con anterioridad, mi objetivo prioritario son los jóvenes marinos, a los que pretendo ayudar con el “Programa de Embarque de Alumnos de Náutica”.

Si bien comenzamos nuestra labor de búsqueda de embarques exclusivamente con Alumnos españoles, la verdad es que la repercusión que ha tenido el Programa ha traspasado nuestras fronteras y ya he comenzado a recibir solicitudes de Alumnos de otros países, principalmente de habla hispana.

A estos Alumnos que piden igualmente ayuda para realizar sus prácticas no soy capaz de negarles mi apoyo, así que –aunque el trabajo se ha incrementado- día a día, se está convirtiendo en un Programa de alcance mundial.

En este importante objetivo, además de la colaboración de la OMI y la DGMM, ya contamos con navieras de varios países y, sobre todo, con el elenco de Embajadores Marítimos que también me están prestando su apoyo incondicional.

Además de lo anterior, y como no podía ser de otra forma, el cargo de Embajador Marítimo está

Para finalizar un pequeño cuestionario: Una ciudad... Tengo que decir tres: Marín, Cádiz y Santa Cruz de Tenerife Una película... Náufrago, protagonizada por Tom Hanks Un libro... Una pequeña Biblia de bolsillo que me regaló mi madre cuando comencé a navegar … y que todavía conservo Un escritor... Joseph Conrad Un marino... Joseph Conrad Un barco... Mi primer buque … el petrolero CORTA ATALAYA Una época... Los años Sesenta Un personaje histórico... Elvis Presley … para mí ya forma parte de la historia Un pintor... Guillermo González de Aledo Rittwagen, Pintor Naval Un hobby... También tengo tres: La vela, la pesca y el Rock & Roll Un lugar de vacaciones... La playa de Mogor en Marín (Pontevedra) ¿El mar o la mar?... Por supuesto … la mar ¡!!

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PAREMIAS

NUDOS Y

PESCADOS/PESCADORES primera parte NUDOS El nudo del vizcaíno desátelo su primo Nudo hagas que deshagas

PESCADOS/PESCADORES Cada mes trae su pez Por primavera el pescado; y en invierno el estofado Cuando la gaviota visita al labrador, mal le va al pescador De ellos, ella, y de ellas, ello (de los pescados de nombre masculino, la cabeza, y de los de nombre femenino, el cuerpo) Escoge para ti el pez de tres años, el vino de dos; la carne de uno; el pan, de ayer; el huevo, de hoy; y el caldo con cien ojos Hoy relampaguea, mañana llampuga (Llampuga, especie de pescado llamado así en Águilas) Marineros, remangarse para pescar la sardina, que llega Santa Catalina (25 de noviembre) Neblina en el valle, pescador a la calle Niebla en montaña, pescador a la cabaña Pescadito en tierra, dinero a bordo Quien va al palangre, no le faltará hambre Salen nubes de levante; buen tiempo para llover; no faltarán discordias entre marido y mujer (no se sale a pescar y carece de ingresos el pescador) Si la sardina está por aguas, el tiempo se aguanta en calma Agua fría y nordeste, la sardina desaparece Cumbre clara y mar oscura, sardina segura La sardina y el huevo, a dedo (han de comerse) De la mar el salmón; y de la tierra el jamón Después de la Ascensión, ni salmón ni sermón 10

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PESCA EN LA HERÁLDICA MARÍTIMA ESPAÑOLA VI En el Mar de Castilla: Argoños Sin abandonar la bahía de Santoña; situada a 4 millas por el NW. de Laredo, la villa de Argoños tiene su salida al Cantábrico a través de la reserva natural llamada de las marismas de Santoña y Noja: un conjunto de humerales que constituyen el principal de los existentes en la cornisa cantábrica, y uno de de los ecosistemas más importantes de la Península Ibérica.

El sector de marisma de Santoña, al que se asoman los espacios territoriales de Argoños, entre otros municipios del entorno (figura 1), está originado, nos dicen los hermanos Eduardo Clemente y Pedro Rasínes del Río, por la confluencia de las aguas del Asón y del Clarín en sus desembocaduras, cuyos cursos fluviales, tras formar respectivamente las rías de Limpias y de Rada, se unen dando lugar a la de Treto, que, al ritmo de los flujos y reflujos de las mareas propias del Cantábrico, se apresta a expandir sus aguas, ya salobres, a través de las canales de Ano, Argoños y Boo. Y son precisamente algunos aspectos de la actividad industrial y pesquera de los vecinos de Argoños los que, por tener lugar en sus marismas, han sido significados en la confección de su moderno emblema municipal al tomar como elementos simbólico-representativos dos apropiadas y novedosas composiciones alegóricas: una barca o bote de remos en el segundo cuartel, aunque sin ellos, del que cuelga una red que vemos por la borda de estribor: composición muy apropiada a la hora de aludir a la ancestral pesca con Traína y al marisqueo que se practicó también en otro tiempo. Por otra parte, en el tercero de los cuarteles, la figura de un molino de marea de tres ojos, o arcos, cuya diseño, aunque esquemático, representa de manera reconocible ese particular tipo de obras de fábrica que abundó en 20

estos parajes; siendo este un detalle que estamos obligados a destacar por lo que tiene de novedoso, ya que, como figura heráldica, no formaba parte de los contenidos figurativos de los catálogos que reconocemos como tradicionales o históricas, ni en la heráldica general ni en la marítima.

Se encuentra la Villa de Argoños, con todos sus diseminados barrios, protegida de las mares del Cantábrico por los Montes Mijedo, con su pico de “El brusco”, de 239 m, al W., y el puntal rocoso del mismo nombre que, en el extremo opuesto, se adentra en la mar. Todo el monte sirve de defensa natural para la Villa y su entorno, pues su ladera norte descansa en las arenas de la playa de Helgueras/Trengandín, perteneciendo, desde la cumbre hasta la mar, a la hoy Villa turística de Noja.

Por el S., así resguardado el núcleo de población principal de la villa, el de Argoños, cabeza de la jurisdicción municipal, se organizó históricamente en torno al monasterio de San Salvador, fundamentalmente en un espacio menos accidentado, en el que se alzan los lugares o barrios que conocemos como Hoya, Pereda, Ancillo, Cerecedas, Jado, Barquero y Santiuste. Argoños limita con Santoña por el E. con el barrio de Piedrahita, que ésta última tiene en las proximidades del dicho puntal rocoso, al final de la playa santoñesa de Berria, y se abre a las marismas en el extremo norte de la canal de Boo. Las noticias documentadas de que disponemos nos dan cuenta de la existencia de este lugar al recoger el hecho, entre otros, de que el 1 de abril de 1084 (1094?), Álvaro Díaz dona propiedades al monasterio de Sta. María de Puerto compuestas por «casas, hórreos, cubas, pomares, collazos, montes, fuentes, entradas y salidas, cultivos y eriales»; lo que sin duda constituye un verdadero patrimonio; un quiñón, se dice, que se sitúa en el lugar de Argoños, y al que el donante alude calificándolo de «mea potentia». Ello hace suponer a Abad Barrasus, que Álvaro Díaz podría estar gozando de un señorío especial de él derivado,

La vinculación de Argoños al señorío de abadengo de Santa María la Real de Nájera, tanto en sus jurisdicciones civil como criminal, tiene como referencia más lejana el paso previo de un número significativo de monasterios e iglesias del entorno trasmerano, con todos sus derechos, propiedades y beneficios, al encumbrado monasterio de Santa María de Puerto, que irá construyendo así su Honor en ese primer periodo de esplendor del que goza. Y es así como, integrado en el patrimonio general del monasterio portuense, Argoños terminará, por concesión real, bajo la jurisdicción del de Nájera.

Pero la referencia al hecho en sí, nos llega de la interpretación que se hace del contenido del privilegio que Alfonso VII, El Emperador, otorga en 1136, por el que el monasterio de Puerto, con todo su rico patrimonio económico, eclesiástico y señorial pasa a estar bajo la jurisdicción civil y criminal de los Abades de Nájera, al tiempo que, en el mismo documento, se señalan los límites territorial del citado señorío monástico, ya que textualmente se dice: «Y de Pumar adelante con el Coto Cabrero hasta en todo el Brusco y del Gromo por aquel mar hasta peña Berana» .

Los extremos contemplados en el documento fueron respetados a lo largo de los siglos siguientes, lo que justifica el hecho de que los abades de Nájera hagan constante protesta de ellos y del ejercicio continuado de su autoridad sobre Argoños durante el largo proceso de separación que esta Villa inicia en la Chancillería de Valladolid en 1541. Y ello en busca de la condición de villa de realengo; condición que consigue por sentencia de 6 de julio de 1546. En la sentencia, entre otras cuestiones relativas a los límites entre ambos territorios municipales, se confirma el nombramiento del alcalde real «del dicho lugar de Argoños puesto por su majestad e por el dicho lugar en su nombre», lo que no excluye el reconocimiento de la jurisdicción señorial que venían ejerciendo en nombre de los Abades de Nájera los alcaldes de Puerto, y que, debido a ella comenzarán a ejercer de forma acumulativa con los de Argoños, lo que servirá para generar nuevos problemas.

HERÁLDICA MARÍTIMA HERÁLDICA

como, por ejemplo, el de formar parte de los «concejos de hombres buenos de Trasmiera», que, a juzgar por el apellido Díaz que también ostentan otros vecinos del entorno, pudieran ser parientes, y de los que sí se sabe que tuvieron la condición de miembros de dichos concejos. En esta misma escritura se hace constar la donación de la parte que tiene en el ya citado Monasterio de San Salvador, advocación a la que en la actualidad está dedicada la iglesia parroquial; aunque esta sea ya una construcción de finales del siglo XVI.

Figura 1. Plano esquemático del término municipal de Argoños y su marisma. El dibujo, que tiene como fuente lo recogido en la nota 1. Representa en la actualidad, de forma sencilla, el término municipal de Argoños y su marisma, lo que incluye la referencia a sus límites en relación con los Ayuntamientos adyacentes.

Por otra parte, siendo como son Puerto y Argoños poblaciones limítrofes con salida a las mismas marismas y mayor o menor extensión territorial sobre los mismos montes, en una delimitación poco precisa como esta, los recursos naturales de ambas, considerados comunales: explotación de la Sierra del Gromo y del Monte de El Brusco —de su madera, su leña y de sus pastos—, por los vecinos de una y otra; de las mieses y junqueras de Boo y de la pesca en las rías, darán lugar, pese a los cambios jurisdiccionales y territoriales que se han producido, a la virulenta continuidad de los enfrentamientos entre ambas poblaciones.

Sostengo desde siempre, que el profundo significado de los contenidos gráficos de los emblemas municipales, que es lo importante hablando de heráldica, pues trasciende lo meramente visual para adentrarse en la percepción y el conocimiento del alma colectiva de sus moradores, es lo que habremos de tener en cuenta. Precisamente por ello me resulta muy difícil abordar el estudio de armerías pertenecientes a colectivos sociales, como son las propias de los concejos de los municipios y las pedanías, sin haber avanzado desde lo general de su historia a lo particular de su momento presente. Sorprende cómo en esa memoria colectiva de sus habitantes de hoy permanecen vivos recuerdos de su historia lejana, y de qué manera esos recuerdos adquieren vida de nuevo en la representación plástica de un sencillo dibujo adaptado a las exigencias ancestrales de las representaciones heráldicas.

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Proa a la mar

Centrando nuestra atención en las rías del humeral santoñés a la búsqueda de esa justificación histórico-antropológica, pues hemos llegado ya a lo particular, la barca con su red (esparavel) por la borda, y flotante en ondas de azur y plata, que representa en el escudo la actividad de pesca menor de los moradores de Argoños —la calificamos de menor como contraposición a la caza de la ballena, de la que hemos venido hablando en los capítulos anteriores—, merece toda nuestra atención por tratarse de un tipo particular de actividad pesquera muy ligada a los estuarios.

La pesca con traína —aparejo de red de arrastre o barredera, muy utilizado, por lo general, tanto por los marineros como por los campesinos próximos a este tipo de formaciones de ríos en su salida al mar—, se venía practicando desde antiguo en la comarca de las Siete Villas (Cantabria), a la que pertenecen las marismas de Santoña y Noja—, habiendo sido regulado su uso desde el siglo XV, y prohibido más recientemente, convirtiéndose por ello en una modalidad furtiva, lo que no impidió el que se siguiese practicando de noche en las cercanías de los molinos durante las pleamares. El esparavel, o artilugio formado con una red dotada de una relinga de plomos y otra de corchos para facilitar la formación de un copo que debía ser arrastrado por el fondo, solía manejarse desde tierra o con la ayuda de una barquilla de remos, por lo que algunos autores consideran que el nombre de traína procede del hecho de haber utilizado traineras, en origen, para este menester.

Figura 2. Armas de los Venero en Argoños. Aunque se trata de una labra sin color, podemos blasonarla considerando lo que se sabe de los esmaltes utilizados por el linaje: En gules, una torre, de dos cuerpos, de plata, almenada, aclarada de sable, acompañada de una encina y un pino, de sinople, surmontadas cada una de las tres figuras de una flor de lis, también de plata, y a su pie, dos lebreles, de lo mismo, afrontados. Que es Venero.

Figura 3. Armas de Argoños anteriores a 1993. Desconocemos los esmaltes.

Una torre de tres cuerpos, almenada, mazonada y aclarada; aislada y plantada en seis ondas de plata; superada de una flor de lis y acompañada de dos remos puestos en palo —arbolados, en el lenguaje marítimo—. El escudo sobre una cartela, al modo cántabro y timbrado con la corona real de España.

cho: la de moler el grano, pero en un entorno distinto al que dio como resultado el nacimiento del molino de viento o el molino de agua corriente de ríos o acequias de riego. En el de marea, la fuerza motora llega de la mano de los movimientos periódicos del agua de mar —flujos y reflujos de las mareas—, lo que ha dado como resultado, al menos en esta comarca de las Siete Villas, a la aparición de una estructura arquitectónica cuya forma exterior es tan característica que ha alcanzado la condición de símbolo, y bajo esa condición, incorporada a los emblemas heráldicos comunales de los pueblos que gozaron del servicio industrial de esos ingenios.

Aunque nuestro interés se viene centrando en la pesca como actividad representada en las armerías municipales, no podemos pasar por alto la existencia de otra figura a la que hemos venido haciendo alusión a lo largo de este trabajo: el molino de marea. Una representación que hemos tratado de novedosa y que, aun siendo signo de otro tipo de actividad, se encuentra, en el uso social de los recursos, muy ligado ella: la molienda del grano, que, si bien tiene consagrada su propia representación heráldica, su expresión figurativa queda limitada por la condición del entorno y los detalles que la acompañan.

Pasar por alto este detalle; aunque otros heraldistas se hayan opuesto a su incorporación a las armerías, no nos parece oportuno, ni justo ni realista, al menos desde el enfoque antropológico, de carácter socio-cultural, que prima en nuestros trabajos. Si en su día se aceptaros los molinos de viento o los de aceña, nada impide hoy aceptar los de marea. Estamos muy lejos de los orígenes de la heráldica, y tanto sus signifi-

Los molinos de marea son la respuesta del ingenio humano a una necesidad común, ya lo hemos di-

1. RASINES DEL RÍO, Eduardo Clemente y Pedro, Guía de la Reserva Natural de las Marismas de Santoña y Noja, Excmo.

Ayuntamiento.

2. En la renovación heráldica de los ayuntamientos y concejos que se ha producido en España en las últimas décadas, los “molinos de marea” se introducen por primera vez en las armas municipales de Arnuero, que comprende cuatro de los nueve concejos que formaban la Junta de Siete Villas, en la Merindad de Trasmiera (Cantabria).

3. ABAD BARRASUS, J., El Monasterio de Santa. María de Puerto (Santoña) 863-1210, Santander: Institución Cultural de Cantabria, 1985, pp. 86, 298.

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La heráldica municipal más antigua de Argoños que ha llegado a nuestras manos parece claramente inspirada en una pequeña labra situada en la piedra-dintel (figura 2) del balcón principal de una vieja casona anexa, que se encuentra al borde de la carretera de la costa (Santoña-Somo, CA-141), a la que ha albergado las instalaciones municipales de la Villa hasta hace algunos años. El sencillo escudo, con las armas del linaje cántabro de los Venero, contiene en su campo una torre almenada, de dos cuerpos, aclarada y abierta, acompañada de dos árboles arrancados que se tienen por una encina a la diestra y un pino del Mediterráneo a la siniestra, y las tres figuras, árboles y torre, superadas de una flor de lis. En punta, bajo la base de la torre, dos perros afrontados, que se tienen por lebreles. La transformación de estas armas del linaje Venero, preeminente en la Villa, había dado como resultado un escudo que hemos visto dibujado, sin color, sobre una cartela al modo cántabro (figura 3).

Sin embargo, en 1993 la Villa de Argoños promovió la aprobación de un nuevo escudo, que entendía reflejaba mejor los acontecimientos fundamentales de su historia. Se trataba de un cuartelado que había propuesto a la información de la Real Academia de la Historia y que esta había rechazado porque consideraba que no era lo suficientemente sencillo; además de no gustarle el diseño del molino de marea incorporado, lo que resulta curioso cuando la propia Academia había dado su aprobación a una figura similar propuesta para su escudo por la vecina localidad de Arnuero. El Ayuntamiento alegó contra esta decisión de la Academia argumentando que, además del contenido histórico, había sido el resultado de un concurso entre los escolares de la localidad. Pero la Academia seguía proponiendo un campo cortado, con un ruejo —piedra redonda de moler—, de oro, sobre gules y, en el segundo, dos remos de plata colocados en aspa. El Ayuntamiento rechazó definitivamente esa propuesta y comenzó a utilizar el cuartelado procedente de la justificación y descripción llevada a cabo el 22 de enero de 1993 por el Estudio-Archivo Heráldico y Genealógico de Santander (figura 4).

HERÁLDICA MARÍTIMA HERÁLDICA

cados como sus formas han evolucionado de acuerdo con las soluciones que para expresarse en este punto han encontrado las sociedades o los individuos que a ellas pertenecen, siempre y cuando, deseándolo, consigan hacerlo cumpliendo las ocho normas fundamentales de este tipo de diseños.

Figura 4. Armas municipales de Argoños en la actualidad. Cuartelado. Primero: en gules, una torre, de oro, almenada, mazonada, de sable, y aclarada de lo mismo; segundo: en plata, una barca, de pesca, vacía, con una red colgando por su borda de estribor, todo al natural, y flotante en ondas de azur y platas; tercero: en plata, un molino de marea, de su color, de tres arcos, orpasados, y su torre aclarada, con tres ventanas, de sable, y todas las cubiertas, de gules, plantado sobre ondas de azur y plata; cuarto: en gules, una encina, fustada, la copa de sinople. Todo sobre una cartela al modo cántabro. El escudo timbrado con la corona real de España.

El escudo recoge cuatro aspectos fundamentales de su historia. El primer cuartel, con su torre, hace referencia a la hidalguía de los linajes que la poblaron ( Venero, Jado, Rivero…); el segundo a sus actividades de pesca y marisqueo; el tercero a los molinos de marea que en su territorio existieron, y el cuarto a su participación en las juntas de la Merindad de Trasmiera a la que pertenecieron desde 1579, que se celebraban bajo la encina milenaria de Hoz de Anero.

Dr. Cap. (MME) Florentino Antón Reglero

Del Colegio Heráldico de España y de las Indias De la Junta de Gobierno de la RLNE.

4. ABAD BARRASUS, J., El Monasterio de Santa. María de Puerto (Santoña) 863-1210, Santander: Institución Cultural de Cantabria, 1985, pp. 110.

5. GALLEGO JIMÉNEZ, A., Conflictividad y lucha por el espacio de una villa costera del Antiguo Régimen, Santander, Edición de Autor con la colaboración del Ayuntamiento de Argoños, El parlamento de Cantabria y la Asociación Árgoma, 2003, pp. 95-104, 270-271.

6. MONTESINOS, A. y ROSCALES, M., “Mar Moler y Pescar – Antropología Social de los Molinos de Marea”, AZURMENDI, L. (coord.), Instituto de Estudios Cántabros y Asociación Tajamar (ed.), Molinos de Marea y estuarios, Santander, Litoral Atlántico, 1997, pp. 51-54.

7. R. A. H., b. 192, c ii, p. 336. La propuesta hecha por la Academia es de fecha 24-6.1994.

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Proa a la mar

ACORAZADO

BISMARCK Retrato del almirante Günter Lütjens (Apunte a lápiz por Marcelino González).

de armamento, y como consecuencia, a conversaciones, acuerdos y tratados de desarme, para intentar restringir su número, desplazamiento y capacidad operativa.

Al final de la Primera Guerra Mundial, Alemania, la gran vencida, se vio sujeta a las enormes restricciones del tratado de Versalles, mientras que por los Acuerdos de Washington, las demás potencias se imponían unos límites, que en lo concerniente a acorazados se traducían en un máximo de 35.000 toneladas de desplazamiento y un calibre de la artillería de 406 mm.

Pero aquellas limitaciones tuvieron una duración relativamente corta, y unos años después, hacia el final del período entre las dos grandes Guerras Mundiales se dejaron de tener en cuenta. Los países tiraron por la borda las ante-

riores restricciones obligados por diversas circunstancias, y volvieron a construir acorazados cada vez más grandes en una nueva carrera de armamento. Entre ellos destacaron los dos alemanes “Bismarck” (Bismarck y Tirpitz), de 41.700 toneladas, 50.300 toneladas a plena carga y artillería de 381 mm, o los dos japoneses “Yamato” ( Yamato y Musashi), de 65.027 toneladas, 72.800 toneladas a plena carga y artillería de 460 mm.

EL ACORAZADO BISMARCK El Bismarck fue construido por Blohm & Voss en Hamburgo, Alemania. Botado en 1939, fue entregado en agosto de 1940.

Medía 251 m de eslora total y 36 de manga. La potencia de sus má-

Vista del Bismark desde proa (Fuente Wikipedia).

EL BARCO ACORAZADO Hubo una época en la que entre los barcos de guerra destacaba el acorazado. Era un barco de alto porte, gruesa protección y fuerte armamento, que se había convertido en el rey del mar, el “capital ship”, y todas las Armadas del mundo querían contar con alguno de aquellos poderosos barcos en sus filas, lo que dio lugar a carreras

Mapa del despliegue británico para la caza y hundimiento del Bismark.

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quinas era de 138.000 CV, tenía 12 calderas, 3 grupos de turbinas, 3 hélices, y alcanzó algo más de 30 nudos en pruebas. Contaba con una coraza de 320 mm, y su blindaje tenía un peso de 17.256 toneladas, que equivalía al 34,3 % del desplazamiento a plena carga.

Armaba 8 cañones de 381 mm en 4 torres dobles, 2 a proa y 2 a popa. También contaba con 12 cañones de 150 mm en 6 torres dobles, 3 a cada banda, y varios cañones de calibres menores.

Después de este barco y su gemelo el Tirpitz, Alemania no volvió a construir más superacorazados. Bien es verdad que tuvo varios proyectos, como los “H”, de los que prácticamente cada año aparecían nuevas versiones en el papel, realizadas cada vez con más fantasía, hasta que en 1943 surgió el gigantesco proyecto H 1943, que tenía un desplazamiento de nada menos que 111.000 toneladas y nunca se llegó a construir.

EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL Las crisis previas a la Segunda Guerra Mundial y su consiguiente estallido, supusieron la vuelta a la vida de los acorazados.

De hecho, el primer disparo de la contienda lo realizó el acorazado alemán Schleswig Holstein, que en la madrugada del 1 de septiembre

de 1939 abrió fuego contra una pequeña guarnición polaca cerca de Danzig, en la costa del Báltico.

Poco después, la gran máquina bélica alemana estaba en movimiento y la guerra se extendía por Europa. En aquel momento, de la nueva generación, Alemania contaba con 5 acorazados plenamente operativos: dos rápidos: Gneisenau y Scharnhorst - considerados por muchos como cruceros de batalla -, 3 de bolsillo: Deutschland, Graf Spee y Admiral Scheer, y tenía 2 grandes barcos en construcción: Bismarck y Tirpitz.

La verdad es que los grandes acorazados eran unos barcos muy caros de obtención y mantenimiento, dotados con una gran capacidad operativa que les convertía en blancos valiosos, y por ello eran muy buscados por las potencias enemigas para mandarlos al fondo del mar si se presentaba la ocasión.

Y eso fue lo que le ocurrió al Bismarck, que tuvo una vida operativa de sólo 9 meses, y realizó una única salida a la mar en mayo del 1941, en la que fue buscado por los británicos con gran despliegue de fuerzas.

Tras intensas búsquedas y furiosos encuentros con importantes pérdidas para los ingleses, y después de sufrir muchos ataques con bombas y torpedos desde unidades de superficie y aviones embarcados, el Bismarck terminó yéndose al fondo del mar.

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A LA CAZA DEL BISMARCK. DESPLIEGUE El 18 de mayo de 1941, el Bismarck, con la insignia del almirante Lütjens, zarpó de Gdynia con el crucero pesado Prinz Eugen, para salir del Báltico, entrar en el Atlántico, pasar por el norte de Islandia y dirigirse al sur a atacar el tráfico.

El día 19, ambos barcos fueron avistados en Kategat. El día 21 fondearon en el fiordo Kors, cerca de Bergen, donde se aprovisionaron de combustible, y donde fueron localizados por reconocimientos aéreos británicos. Por la noche salieron a la mar, y al día siguiente Lütjens despidió a los destructores que habían dado escolta al acorazado y al crucero.

El día 22, con muy mal tiempo, fuertes vientos y nubes muy bajas, los británicos efectuaron nuevas exploraciones aéreas, en las que se dieron cuenta que tanto el Bismarck como el Prinz Eugen habían abandonado el fiordo Kors.

Como desde el principio de los movimientos del acorazado alemán los británicos tenían conocimiento de que el barco se disponía a salir a mar abierta, en cuanto les llegaron noticias de su salida desplegaron todas las fuerzas que tenían a mano para tratar de interceptarlo.

- El grueso de la “Home Fleet”, con el acorazado King George V, el crucero de batalla Repulse, el Proa a la mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

Acorazado británico King George V en una tarjeta postal. (Colección Mar- Acorazado alemán Bismark visto desde el Prinz Eugen, en mayo de celino González).

1941 (US National Historical Centre).

Diversas vistas del Bismark. (Fuente Wikipedia).

portaaviones Victorious, cuatro cruceros y varios destructores, zarpó de Scapa Flow a la una de la mañana del día 23, para situarse al sur de Islandia.

- Los cruceros Suffolk y Norfolk patrullaron por el Estrecho de Dinamarca.

- El acorazado Prince of Wales y el crucero de batalla Hood desplegaron al oeste del Estrecho de Dinamarca.

- Los cruceros Arethusa, Birmingham y Manchester patrullaron por el paso entre las Feroe e Islandia.

- La “Fuerza H” de Gibraltar, formada por el acorazado Renown, portaaviones Ark Royal y varios barcos ligeros, se dirigió a toda velocidad hacia el norte.

- Y los acorazados Ramillies, Revenge y Rodney, que estaban realizando misiones de escolta, también se unieron a la caza de los dos barcos alemanes.

INTERCEPTACIÓN El día 23 por la mañana, el Bismarck y el Prinz Eugen se encontraban al norte de Islandia

Planta y alzado del Bismark (Colección Marcelino González).

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navegando con rumbos de componente oeste y 25 nudos, con malas condiciones meteorológicas, vientos fuertes, nubes muy bajas, y escasa visibilidad que en algunos momentos no superaba los 200 metros.

A las 8 y cuarto de la tarde, los cruceros Norfolk y Suffolk detectaron a los alemanes, que se encontraban en el Estrecho de Dinamarca navegando con rumbos sudoeste, cerca de los hielos de Groenlandia, y comenzó un breve combate.

Y poco antes de las 6 de la mañana del día 24, se produjo la interceptación con el acorazado Prince of Wales y el crucero de batalla Hood, que comenzaron a abrir fuego a unos 20.000 metros de distancia, hasta que al poco tiempo resultó alcanzado el Hood y voló con una enorme explosión, quizás porque un proyectil alcanzó uno de sus pañoles de municiones, y se fue al fondo con 1.416 hombres sólo hubo 3 supervivientes.

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Proa a la mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

diense, y durante contra una de las hélices sin posibiunas 30 horas no lidad de liberarla, lo que redujo la volvieron a tener velocidad del acorazado y le obligó noticias del Bis- a avanzar en círculos. marck, hasta que fue avistado por HUNDIMIENTO un avión “CataliMás adelante, el Bismarck na” sobre las 10 fue atacado por destructores, y en de la mañana del la mañana del día 27, los acoradía 26, cuando zados Rodney y King George V lo navegaba hacia el sometieron a un duro castigo artieste, a unas 550 llero, produciéndole grandes desmillas al oeste de trozos pero sin conseguir hundirlo.

Lands End. Aquel El Bismarck seguía defendiéndose, avistamiento pery utilizaba su artillería con buen mitió a los avio- rendimiento, hasta que los dispanes del Ark Royal ros del Rodney dejaron inoperativa mantener el con- su dirección de tiro, y su artillería tacto el resto del se quedó muda. día, y a partir de Cuando pasaba de las 10 entonces el acoy media de la mañana, el crucero razado alemán Dorsetshire lo alcanzó con sus torsufrió muchos pedos en el que parece que fue el Supervivientes del Bismark rescatados por el crucero británico Dorsets- ataques. golpe de gracia. A aquellas alturas hire. (Fuente Wikipedia) A las 5 y el acorazado Bismarck estaba prácmedia de la tarde, el crucero She- ticamente fuera de combate y sin El Prince of Wales también ffield también entró en contacto posibilidad de escape, por lo que fue alcanzado aunque algunos de con el Bismarck. Y los aviones torsu dotación terminó por provocar los proyectiles no explotaron, los pederos del Ark Royal lo atacaron su hundimiento, que se produjo a daños que sufrió no fueron de gran desde las 9 menos 10 hasta las 9 y las 11 de la mañana. importancia, y logró romper el cuarto de la noche, alcanzándolo Su dotación pereció en su combate retirándose a Scapa Flow. con dos torpedos, uno en el centro gran mayoría. Solamente unos 100 En el combate, el Bismarck del buque y el otro en la popa. El hombres fueron salvados por los también resultó con graves averías, de popa le llegó a averiar el gobierbritánicos, y algún grupo de superredujo su velocidad a 20 nudos, y no cuando el torpedo impactó en vivientes fue recogido por submariempezó a hocicar de proa y a per- la pala del timón y la dejó atochada nos alemanes. der combustible, dejando un rastro de petróleo que facilitaba su seguimiento.

Lütjens permitió al Prinz Eugen maniobrar con independencia, y el Bismarck puso rumbo a Saint-Nazaire, siendo atacado a primera hora del día 25 por aviones del Victorius que volaban al límite de su radio de acción, y fue alcanzado por un torpedo. Pero debido a la niebla, los británicos perdieron de nuevo la situación del acorazado alemán. En su búsqueda se unieron unidades del Mando Costero y de la Fuerza Aérea Cana- Botadura del Bismark (Fotografía de la prensa de la época).

El Bismark y la bandera Nazi (Museo Naval de Madrid).

COMENTARIO FINAL De esta manera se hundió el gran acorazado alemán cuando intentaba salir a mar abierta para hacer el corso. El Bismarck se defendió de forma eficaz, que rayó en el heroísmo, pero en su contra tenía a una gran cantidad de unidades británicas ante las cuales era casi imposible escapar. Durante los combates demostró su fortaleza y solidez al soportar gran cantidad de ataques de las unidades británicas, y dejó bien clara su capacidad de combate al destruir al Hood y averiar al Prince of Wales. Pero al final tuvo que claudicar.

El hundimiento del Bismarck fue una gran pérdida para los alemanes, y contribuyó a aumentar la desconfianza que Hitler sentía hacia los grandes acorazados. Por otra parte, convenció al führer de la necesidad de contar con portaaviones, por lo que aceleró la construcción del Graf Zeppelin, y la

Fragmento de un modelo del acorazado alemán Bismarck que se conserva en el Museo Naval de Ferrol. Muestra detalles de las dos torres dobles de proa de 381 mm, y dos torres dobles de la banda de babor de la artillería secundaria de 150 mm (Fotografía Marcelino González).

Superestructuras del Bismark (Fuente Wikipedia).

transformación en portaaviones de varios trasatlánticos y del crucero Seydlitz. Pero a causa de la falta de materiales y mano de obra, y de la prioridad dada a la construcción de submarinos, aquellos proyectos no pasaron del papel.

Marcelino González Fernández

Capitán de Navío y Vicepresidente de la RLNE

1. AKERMAN TRECU, ÁLVARO. De la Invencible a Guadalcanal. Nacimiento y ocaso del cañón en la guerra naval. Fondo Editorial de Ingeniería Naval. 1999.

2. BELOT, R. de. La guerra aeronaval en el Mediterráneo, en el Atlántico y en el Pacífico. Editorial Naval. Madrid, 1962.

3. CARDONA, GABRIEL. La Segunda Guerra Mundial. Historia 16. 1996.

4. LÓPEZ PALANCAR, LUIS. La agonía del Bismarck ¡Victoria o muerte! Divum & Mare. Cartagena, 2009

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“De cómo de lo más profundo de Castilla llegó un excelente capitán de mar” Parte I.

LA CAMPAÑA DEL

MEDITERRÁNEO

D

esde la Castilla más profunda llegó un excelente marino y líder. No llegó a ser Almirante Mayor de la Marina de Castilla, y nunca dirigió grandes flotas, pero su comportamiento, sus éxitos, su destreza y su valor, junto a una inquebrantable lealtad a su rey, a su país y a su gente, y una firme determinación que le hizo ganar todas las batallas en las que participó, no conociendo nunca el cansancio, el desfallecimiento o la derrota, le hace más merecedor que muchos Almirantes Mayores de pertenecer al sagrado olimpo de la marina castellana. Su primera tarea fue liberar al Mediterráneo de la lacra de corsarios que atacaban y dañaban el floreciente y rico comercio castellano. Luchó contra musulmanes, catalanes, aragoneses, franceses, protegidos del propio Papa, e incluso castellanos. A todos ellos les enseñó que Castilla no permitía ya el atropello de sus naves y su comercio. Su vida, además, fue la primera biografía escrita en lengua castellana.

Las labores de su madre como nodriza del futuro rey Enrique III, hijo de Juan I de Castilla, le acercaron a la corte siendo un niño de corta edad, compartiendo educación con el futuro rey, criándose y creciendo juntos. Fueron diez años que sellaron una fuerte e inquebrantable amistad, sólo rota por la temprana muerte del monarca, uno de los más grandes reyes que haya dado jamás este país.

Al poco de coronarse rey, Enrique III se encontró con varios nobles levantiscos en un ambiente de guerra civil que duraba durante décadas. Y es que los nobles se oponían al poder real. En uno de los levantamientos más peligrosos, el de Gijón en 1394, Pero Niño, con sólo dieciséis años de edad, tuvo la ocasión de comandar una de las vanguardias reales contra el fuerte castillo de Noreña.

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HISTORIA NAVAL Foto1. Primera navegación de Pero Niño en el Mediterráneo en su campaña contra el corso. Ataque a la costa norteafricana para poner el señuelo y confundir a los traidores.

Foto2. Persiguiendo corsarios cristianos y musulmanes por el Mediterráneo, limpiándolo de todos ellos.

Su comportamiento valiente y leal le hizo merecedor de más altas responsabilidades en los enfrentamientos de Castilla contra Juan I de Portugal, en 1396 hasta 1399, y del rey contra distintos nobles castellanos, siempre dando ejemplo de valor, lealtad, determinación, habilidad y destreza, capaz de hacer cualquier cosa y alcanzar resultados sobresalientes en todo aquello que se le encargase. Al poco, en 1401, Gutiérrez Díez de Games entra al servicio de Pero Niño, acompañándole el resto de su vida. Su biografía de Pero, llamada “El Victorial”, es la primera biografía escrita en lengua castellana.

Vio la luz en 1436.

En 1403 Castilla asistía a un gran desarrollo comercial, camino de convertirla en potencia mundial.

Sin embargo, en el Mediterráneo florecía una labor de corso que dañaba al comercio castellano, bien pensado, organizado y dirigido, fundamentalmente cristiano, en su mayoría castellano, y que actuaban en connivencia y financiado sobre todo por la Corona de Aragón, el propio Papado de Avignon y nobles castellanos.

No sabiendo en quien confiar, el rey Enrique no dudó y llamó a su amigo de la infancia. El abrazo firme y sostenido, de confianza y lealtad, que le dio su amigo le decidió a dedicar lo mejor de sí a esta delicada y peligrosa tarea, en la que los traidores estaban cerca de la corona, y todo lo que se hiciera iba a saberse al poco en todo el Mediterráneo.

Se dispuso Pero Niño al cometido inmediatamente y mandó llamar a su lado a dos colosales y veteranos marinos, Nicolás Bonel, genovés de nacimiento y castellano de devoción, y Juan Bueno, de Sevilla, conocedor de todos los rincones y personajes del mundo mediterráneo.

Se armaron dos galeras y una nao en Sevilla, haciendo correr la voz de que su misión era atacar las costas musulmanas. Estamos en 1404, en mayo, fecha en que zarparon las naves rumbo al estrecho de Gibraltar, las dos galeras al mando de Pero Niño y de su primo Fernando, y la nao al mando de Pero Sánchez de Laredo.

Como centro de operaciones se eligió Cartagena, y los primeros pasos debían encaminarse hacia las costas norteafricanas, para dar mayor verosimilitud al engaño, dirigiéndose hacia la costa musulmana, alcanzando pronto Alcocevar, en las cercanías de Orán, donde desembarcaron y mantuvieron alguna refriega, haciéndose ya notar, tras lo cual, pusieron rumbo a Cartagena. El señuelo ya estaba echado.

Al poco, Pero Niño fue informado de las andanzas de un corsario castellano, Juan de Castrillo, que estaba causando estragos al comercio castellano en compañía de mallorquines, al mando de Arnau de Aymar.

Desde Cartagena salió a por ambos, rumbo nordeste hacia Marsella donde, según sus informes, se encontraban.

Cuando, Pero Niño forzó la entrada del puerto, los encontró advertidos y protegidos al abrigo de barcos marselleses; Pero Niño no lo duda, y se lanza al ataque con sus dos galeras contra todos ellos. Y es que el de Valladolid ya empezaba a mostrar maneras. Justo cuando la pelea iba a dar comienzo, llega un enviado desde la cercana abadía de San Víctor, solicitándose la presencia de Pero ante Pedro Martínez de Luna, el Papa Benedicto XIII, quien deseaba decir al capitán castellano que las presas que él codiciaba se encontraban bajo la protección Papal, y que una parte de lo que traían por el corso, iba a las arcas del Pontífice.

En esto, aprovecharon Castrillo y Aymar para escapar. Enterado Pero Niño, salió de inmediato en su busca, persiguiéndoles con ahínco y llevando a la escuadra castellana hacia el sur del mar Tirreno, pasando al lado de Córcega, el archipiélago Toscano, cruzar el estrecho de Bonifacio y meterse en aguas de Cerdeña.

Al pasar junto a Tolon se encontró tres naves encalladas del corso Diego de Barrasa, quien había escapado con sus hombres a tierra y abandonándolas al ver las velas castellanas en el horizonte. Y es que se había corrido la voz de que había una escuadra castellana de captura y castigo de naves que hacían el corso a Castilla. Tras hacerse con su cargamento, Pero continuó la caza de 31

Proa a la mar

Foto 3. Última fase de la campaña de Pero Niño contra el corso mediterráneo.

Cumplido el mandato real de Enrique III.

Castrillo y Aymar, encontrándoles en el puerto de Alguer, perteneciente a la Corona de Aragón.

Y allí, Pero Niño se encontró con toda una flota corsaria ya que, además de los perseguidos, en el puerto estaban los corsarios castellanos Nicolás y Juan Jiménez de Cádiz, y el vasco Juan de Loda. Justo antes de iniciarse la refriega, el capitán aragonés del puerto insistió ante Niño de que no atacase, admitiendo que los corsarios le proveían de alimentos, riquezas y defensa, todo ello necesario para la subsistencia de la población.

Pero Niño aceptó las explicaciones del aragonés, negoció la rendición incondicional de todos ellos, arrancándoles la promesa de no volver a ejercer el corso contra intereses castellanos, ya que todos fueron bien conscientes de que se encontraban ante alguien que les haría pagar muy caro sus acciones, y que no perdonaba una segunda vez, ni daba una segunda oportunidad. Le proporcionaron información acerca de una nave castellana apresada por corsarios catalanes y que se encontraba en Orestán, nave que procedía de Sevilla y que fue tomada por Joan Olzina.

Al llegar a Orestán, Pero Niño se encontró con que la nave estaba lista para trasladar a los representantes de los rebeldes sardos y de la Corona de Aragón hacia Valencia para que, en presencia del rey Martín el Humano, firmar un acuerdo de paz. La entrada de la escuadra de Niño en el puerto ya era un incidente diplomático. El abordaje y apresamiento de la nave con los representantes a bordo, era algo mucho más serio. Su desvalijamiento por tropas castellanas, haciéndose con toda la carga de la nave, incluso equipajes y pertenencias de los representantes, fue de una gravedad inaudita. Los castellanos estaban demostrando cuál iba a ser su estilo frente al corso.

El castellano se negó a negociar el rescate de equipajes y pertenencias de los diplomáticos. Ahí estaban los documentos del acuerdo que iban a presentar los aragoneses ante 32

su monarca. La nave, bajo control castellano, se hizo llegar a Cartagena, provocando que los sardos nuevamente rompieran relaciones con la Corona de Aragón, abortándose las negociaciones, y abriendo nuevos conflictos y enfrentamientos entre Cerdeña y el Reino de Aragón. Se había neutralizado un peligro contra Castilla.

Resuelto el corso cristiano, Pero Niño decidió que era hora de volver a la costa norteafricana, ya que desde allí también se hacía daño al comercio castellano con acciones corsarias musulmanas. Como se había enterado que el rey de Túnez armaba navíos para piratear naves castellanas, puso rumbo hacia allí con sus dos galeras, decidiéndose a entrar en la bahía y dirigirse en silencio hacia el interior del puerto, donde en la misma entrada se toparon con una galera musulmana fondeada, a la que tomaron por la fuerza inmediatamente.

Se enteraron de que la propia galeaza del sultán de Túnez se encontraba más dentro en el puerto, decidiendo ir por ella. Mientras, una nave mercante genovesa dio la voz de alarma. Sin importarle gran cosa, Pero Niño se dirigió a por la galeaza real, que ya estaba huyendo y se había adentrado en un canal próximo, el de la Goleta, paso tan estrecho que las naves tenían que ir de una en una, y con sumo cuidado, la galeaza perseguida por las dos naves castellanas, una de las cuales embistió con su proa a la popa musulmana, trabándola unos instantes, que aprovechó, Pero Niño para saltar sobre la cubierta enemiga.

Sin embargo, el rebote del tremendo choque hizo retroceder a la nave castellana, sin dar tiempo a que otros castellanos acompañasen a su capitán, con lo que éste se quedó solo en la nave enemiga. Esto no incomodó a Pero Niño, quien se estuvo defendiendo él solo a golpe de mandoble hasta que un buen rato después, unos sorprendidos castellanos por la proeza de su comandante, pudieron asaltar y tomar la galeaza real de otros sorprendidos musulmanes por la habilidad, destreza y valentía del castellano.

Como la galeaza había embarrancado, no pudieron llevársela. Mientras, numerosas tropas enemigas estaban aproximándose por tierra.

Niño ordenó cargar todo lo que podían del saqueo, junto a varios prisioneros para ser vendidos como esclavos, prendiendo fuego a la nave enemiga. Como la nave capitana castellana había quedado también embarrancada, los castellanos se tomaron su tiempo contagiados por la tran-

HISTORIA NAVAL

quilidad de su capitán, y gracias a la otra nave lograron salir de allí, navegando ambas hacia la salida del puerto, prendiendo fuego a la nave de la entrada, y dejando claro que Castilla puede llegar hasta allí donde le plazca.

Toda la zona quedó avisada de las incursiones castellanas, y de su fiereza y venganza. Con todos los botines de sus presas, las naves castellanas pusieron rumbo a Cartagena, donde se repartió el botín, que dejó satisfecho a todos por la gratitud y recompensa de Pero Niño hacia sus hombres. Estamos en julio de 1404.

Sin embargo, Pero Niño no se había repuesto de una herida en un pie. Sin darle importancia y tras supervisar el avituallamiento de sus naves, mandó poner rumbo de nuevo a la costa norteafricana; de nuevo las dos galeras, una galeota fletada por vecinos confiados en el vallisoletano, y una galera aragonesa, que veía que en este bando las ganancias eran mayores y más seguras.

De camino se toparon con una presa mallorquina, la de Joan Ripoll, que transportaba oro, grano, cera y plumas de avestruz, muy apreciadas y cotizadas, mercancías para comerciantes judíos de Mallorca, la familia Xibillí, y que procedían de los sefarditas de Orán.

Tras apropiarse de la carga, dejaron ir a la tripulación advirtiéndola que Castilla se había cansado ya de ser expoliada y a la siguiente ya no les dejarían ir.

Al poco se enteran que el jeque berberisco Muley ben Agí había dejado desguarnecido su propio campamento, sin sospechar el peligro de la presencia castellana en aquellas costas. No tardaron los hombres de Pero Niño en desembarcar en una playa próxima, la de El Bellí, donde antes de atacar el campamento musulmán se dedicaron a reunir rebaños de ovejas y vacas que embarcaron. Los beduinos intentaron defender sus ganados, pero el ímpetu y la experiencia en combate de los castellanos les hicieron huir, yendo a parar precisamente al campamento de Muley ben Agí.

Los castellanos saquearon a conciencia el campamento musulmán, logrando un botín de gran valor y muchos víveres que, tras incendiar el campamento, transportaron a sus naves. Al llegar la vanguardia de la caballería de Ben Agí, que había sido advertida, la tropa de tierra al mando de Fernando Niño, se organizó en una retirada ordenada, con una retaguardia capaz y dispuesta. Las muertes musulmanas por flechas castellanas empezaron a abundar, lo que frenó en seco el ataque enemigo. En la playa, Pero Niño había organizado una eficaz y temible defensa para proteger la carga de las naves empleando el sistema de rotación de escuadras de hombres, en un compás de relevo perfectamente sincronizado.

Foto 4. Pero Niño.

Foto 5. El rey Enrique III de Castilla.

Foto 6. Portada de “El Victorial”, biografía de Pero Niño, la primera biografía escrita en lengua castellana.

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Proa Proaaala lamar mar

Cuando todo estaba cuidadosamente estibado en las naves, todos embarcaron y Pero Niño dio la orden de levar anclas, navegando cerca del litoral, al acecho de otras presas. Los castellanos estaban cogiendo gusto a esto de hacer el corso a los propios corsarios, demostrando que, aunque habían llegado tarde, podían desarrollar este arte tan bien como hacían otras muchas cosas.

Al pasar junto a Orán bombardearon la ciudad, al igual que cuando pasaron frente a Mazalquivir.

Llegó septiembre, y tras pasar unos días en Habibas, obligados por el mal tiempo, Pero Niño decide hacer una nueva incursión. Con las bodegas ya a reventar, en el Bergelete, se tomó la decisión de regresar a Cartagena, con la misión encomendada por Enrique III bien cumplida.

Al llegar el puerto castellano, Pero Niño se encontró con que el rey le ordenaba llevar la escuadra a Sevilla y llegarse a la Corte. Tras repartir nuevamente el botín de esta última expedición, con una parte del mismo para el propio rey, puso rumbo a Sevilla encontrándose con una galeota catalana que estaba robando ganado en la costa castellana. Sin dudarlo un instante, los castellanos la apresan y conducen a puerto donde obligan a pagar una sustanciosa multa a su patrón, Pere Carbona, y quedándose con la carga, tras lo cual siguieron rumbo a Sevilla, donde llegaron en diciembre. Antes de ver al rey, Pero Niño, no pudiendo soportar más el dolor de su pie herido, se hizo examinar por eminentes cirujanos sevillanos. Éstos decidieron que lo mejor para asegurar la salud era amputar. Ante la actitud decidida de Pero Niño de arrancarles la vida de cuajo, decidieron que lo mejor era cauterizar la herida, ante lo que el propio Pero cogió el hierro al rojo vivo y por dos veces se atravesó el pie de parte a parte por la herida, con esa determinación y capacidad de decisión que le caracterizaba.

Al cabo de unos días, y tras haber repuesto su salud, aunque le quedaba un defecto al andar, se presentó, Pero Niño ante el rey, y ante su nuevo destino.

Una nueva etapa empezaba en la vida del capitán castellano, que habría de llevarle a otros mares y otras tierras.

Pero esto pertenece ya a otro capítulo de su vida.

Foto 7. Galera capitana del Almirante Sánchez Tovar, precursora de las galeras de Pero Niño.

Foto 8. Galera mediterránea de la época de Pero Niño y posterior.

Foto 9. Aunque el plano corresponde a varios años después de los acontecimientos vividos por Pero Niño, puede apreciarse el puerto de Túnez, el canal de la Goleta, y el lago interior de Túnez.

Juan Ignacio Pinedo

Doctor en Medicina Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE Capitán de Yate.

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MARINEROS POR UN DÍA

ACERCANDO LA ESCUELA AL MAR Desde el año 2012 las organizaciones pesqueras de Celeiro, -Cofradía de Pescadores y Puerto de Celeiro SA, contando con la participación de la Delegación Provincial de Lugo de la Real Liga Naval Española-, vienen organizando de forma totalmente pionera un programa denominado “Marineros por un día: acercando la escuela al mar”; este año se sumó también a la iniciativa la Federación Provincial de Cofradías de Pescadores de Lugo. La Consellería de Educación en Lugo (Xunta de Galicia) y la Consellería do Mar (Xunta de Ga-

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licia), también participan de forma directa, lo que da mayor realce y prestigio a una actividad de enorme valor didáctico para los escolares lucenses. Desde su puesta en marcha hasta la actualidad más de cuatro mil escolares visitaron el puerto de Celeiro. La actividad está abierta tanto a colegios públicos como concertados, y los centros interesados pueden dirigirse a la Consellería de Educación en Lugo al teléfono de contacto: 982294194 (Rubén), o bien a los teléfonos: 982561044-560366 (José Antonio y/o Ignacio)

EXPERIENCIA ÚNICA: LOS ESCOLARES SE SIENTEN MARINEROS POR UN DÍA

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PESCA

Villalba, Pontenova… Se trata de divulgar entre la gente del interior de la provincia que Lugo tiene mar, tiene costa, y una importante flota Para la presente edición du- pesquera con puertos de referencia rante el curso 2016-2017 se estiman como los de Celeiro, Burela, Foz, Rimovilizar treinta y tres colegios y un badeo, San Ciprián y O Vicedo. Los contingente de “marineros de LA REAL LIGA NAVAL alrededor de mil tierra adentro” PARTICIPA EN UN quinientos escose “sienten maPROYECTO PARA lares. El proyecto rineros por un ACERCAR EL MAR de esta edición día acercánA LOS ESCOLARES es de carácter no dose al duro y DEL INTERIOR DE LA productivo y está arriesgado ofiPROVINCIA DE LUGO. subvencionado cio de la pespor el GALP de “A ca, un mundo Mariña-Ortegal” a través de los ob- totalmente desconocido para la jetivos del FEMP y su estrategia del mayoría de ellos”; es como lo que Programa Operativo; una actividad alguien ha dado en llamar “bautizo incluida dentro de la diversificación de mar”, y en este caso en toda regla de actividades económicas de la porque muchos de los niños tienen zona como actividades de inclusión su primer contacto con la actividad y diversificación social de una zona pesquera. dependiente de la pesca. La RLNE a Este proyecto, por todo lo través de su representante en Lugo, que supone, es una experiencia úniAntonio Nores Quesada, participa ca que permite a los escolares “sencomo apoyo logístico aprovechando tirse marineros por un día”; aquí que ya tenía experiencias similares tienen la oportunidad de “vivir en con escolares desde el año 1981. vivo y en directo” una experiencia “Marineros por un día: única e inolvidable por su realismo. acercando la escuela al mar”, está El proyecto con un diseño marcadaorientado fundamentalmente a los mente profesional aporta una serie escolares del interior de la pro- de actividades programadas que vincia de Lugo, y permite a los escomo su nombre EL PROGRAMA colares, a través indica el objetivo MARIÑEIROS POR UN de visitas guiadas pasa por acercar DÍA: ACERCANDO por los propios el mundo del mar LA ESCUELA AL MAR profesionales del a los escolares de LLEVA MOVILIZADOS sector-, conocer y primaria (5º y 6º DESDE SU PUESTA EN experimentar en curso), y Primer MARCHA, EN 2012, primera persona, Ciclo de la ESO MÁS DE CUATRO MIL en contacto real (1º Y 2º). En las ESCOLARES. con las gentes del últimas ediciones mar, como es el participaron en mundo del mar el proyecto alumnos de diversos de A Mariña lucense. A través de puntos del interior de la provincia visitas guiadas los escolares visitan de localidades como: Cervantes, la plataforma pesquera (lonja, salas Lancara, Parga, Monforte, Castro de subasta, almacenes, fábrica de de Rei, Guitiriz, Chantada, Cospei- hielo…), helipuerto de Salvamento to Pedrafita, Navia, Meira, Lugo, Marítimo, Cofradía de Pescadores

Proa a la mar

donde celebran el denominado “Taller del Pescador” y visita al centro de formación náutico-pesquero “Vicente Gradaille”. Las visitas rematan con una comida de productos del mar en un establecimiento de la zona. Los objetivos específicos del proyecto pasan por dar a conocer la cultura marítimo-terrestre de la zona de A Mariña lucense; difundir los valores de respeto por el medio ambiente marino y recuperar la puesta en valor de la cultura y el patrimonio pesquero y también su gastronomía.

Tomando como referencia el puerto de Celeiro los escolares tienen la oportunidad de familiarizarse con todo lo relativo al mundo y dominios de Poseidón: por una parte, aprenden a conocer las principales especies pesqueras que se comercializan en los puertos lucenses, al igual que el oficio de la pesca y las artes de pesca más utilizadas en la costa de Lugo.

DIVULGACIÓN DE LA CULTURA MARÍTIMOPESQUERA “Marineros por un día” busca ante todo divulgar la cultura marítimo-pesquera entre los escolares lucenses, una estrategia para divulgar la importancia de mares y océanos y en general del sector marítimo-pesquero. Una de las premisas fundamentales de esta iniciativa pasa por fomentar el consumo de pescado, -en las generaciones de presente y futuro-, por la importancia que tiene para que los niños crezcan sanos y fuertes por ello se divulga el pescado como una die-

ta saludable y nutritiva que aporta múltiples beneficios.

TALLER DEL PESCADOR, SIMULACROS DE VENTA, SALVAMENTO Y BARCO VIRTUAL Todo está perfectamente planificado y diseñado en este proyecto con actividades de diversificación orientadas especialmente a los pequeños escolares. Los escolares tienen un tratamiento VIP, es decir, son atendidos en todo momento por profesionales de los respectivos ámbitos del sector.

El programa se inicia con la visita a la plataforma pesquera de la firma Puerto de Celeiro SA MARIÑEIROS POR UN DÍA: ACERCANDO LA ESCUELA AL MAR CONFÍA MOVILIZAR EN ESTA V EDICIÓN MÁS DE 1.500 ESCOLARES DE 33 COLEGIOS. donde los escolares visitan las instalaciones, salas de subasta, viveros de marisco, almacenes, fábrica de hielo… etc. A través de un profesional de las subastas participan en un “simulacro de venta de pescado”. Después de su periplo inicial recalan en el Helipuerto Costa Norte donde está la base de Salvamento Marítimo con el helicóptero “Pesca II”, allí son atendidos personalmente por la tripulación y personal de la aeronave, que los recibe con las mejores galas departiendo con ellos unos momentos inolvidables: pueden ver 38

el helicóptero, visitan el hangar y finalizan realizando un “simulacro de salvamento”.

Después del helipuerto acuden a la sede social de la Cofradía donde son recibidos por personal de la entidad, allí participan en el denominado “Taller del Pescador” que comprende una serie de actividades diseñadas exclusivamente para los escolares que visionan algún video, reciben pequeñas charlas formativo-divulgativas y sobre todo tienen la oportunidad de interactuar jugando, vistiéndose de marineros, tocando y conociendo diversos artes de pesca y utensilios e incluso fotografiándose en un photo-call, -diseñado al efecto-, con la mascota del programa de nombre “Chilindrin”. Los pequeños aquí son agasajados con materiales alusivos a su visita (material divulgativo, gorras, camisetas…).

El tour de la visita finaliza en el centro de formación náuticopesquera “Vicente Gradaille” donde son recibidos por los profesores del centro que les explican como funciona el puente de mando de un moderno barco pesquero equipado con alta tecnología y numerosos aparatos (sonar, sonda, vhf,…). Es como si estuvieran en un “barco virtual” y tienen la oportunidad de realizar comunicaciones tierra-mar con algunos barcos que están faenando en la zona.

EL PESCADO ALIMENTO ESENCIAL PARA TODAS LAS EDADES A los participantes en la actividad se les distribuye un material didáctico muy concreto en

PESCA una libreta del pescador que con- como grasas saludables presentes en tiene explicaciones y recursos so- el pescado azul.

Se les recalca a los escolabre las diversas fases del proyecto y sobre los objetivos del mismo. Los res la importancia de una dieta sana auténticos protagonistas y actores y saludable y en este sentido el pesprincipales de estas actividades son cado se presenta como un alimenlos niños que disfrutan de esta espe- to esencial para todas las edades y cie de escuela marinera de carácter especialmente para los más jóvenes teórico-práctico disfrutando al máxi- que si lo consumen dispondrán de mo y aprendiendo todo lo relativo mucha energía para practicar deal mundo pesquero: barcos, oficios, porte, jugar y estudiar. El pescado artes de pesca, utensilios, principales es básico, muy sano y propicio para pescados de la zona, calidad y fres- todas las etapas de la vida hasta el cura de las especies … y sobre todo punto de que se recomienda “para aprenden muchísimas cosas sobre el una dieta sana, cuatro raciones a la semana”, porque el pescado es oficio del pescador. un alimento El Puerto muy comde Celeiro siempre MARIÑEIROS POR UN pleto que vivió ligado al mar, DÍA: ACERCANDO LA nos aporta sus orígenes datan ESCUELA AL MAR ES UN cantidad de de antes del siglo PROGRAMA DIRIGIDO nutrientes XIV de cuando hay A ESCOLARES DE tales como constancia de que PRIMARIA Y ESO. proteínas la flota se dedicaba de gran vaa la captura de ballenas y luego de anchoas, jureles y lor nutricional y fáciles de digerir, bonitos…; a día de hoy Celeiro es un vitaminas y minerales. Por ello los puerto puntero y estratégico no sólo escolares finalizan su estancia en a nivel autonómico y nacional sino Celeiro, en un restaurante de la zona, con una comida típicamente también europeo.

La libreta del pescador apar- marinera elaborada a base de prote de detallar los aspectos básicos de ductos del mar de la zona (merluza, la visita incide en el hecho de que el calamares, pulpo…), para descumar es una enorme despensa llena brir las bondades, cualidades y bede pescados y mariscos, y se les expli- neficios del consumo de pescado.

Los escolares lucenses ca a los niños una clasificación muy navegan y se sumergen rumbo básica y genérica de las especies: pescados blancos y azules. El fomento a la cotidianeidad y familiaridad del consumo del pescado es una de del mundo pesquero en una exlos baluartes del programa y en este periencia pura y exclusivamente sentido se incide sobremanera en marinera, que transpira salitre por que los pescados son una estupenda todos los costados, a través de las fuente de proteínas de alta calidad, actividades e iniciativas diseñadas vitaminas y minerales. Se habla tam- específicamente por la Cofradía de bién de la importancia del Omega-3 pescadores local con el ánimo de 39

M.D.M M. DÍAZ MÉNDEZ

Secretario de la Cofradía de Pescadores de Celeiro

Proa a la mar

LA GENTE DE MAR EN LA LEY DE NAVEGACION MARITIMA Sobre la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima se ha dicho en numerosas ocasiones en estos más de dos años de vigencia desde su entrada en vigor en septiembre de 2014 que dio un soplo de frescura, si se me permite la expresión, y modernizó nuestra legislación marítima. Siguiendo con los comentarios a esta ley, en esta ocasión me voy a centrar en un concepto que este texto legal trata de forma unitaria y concreta.

La Ley de Navegación Marítima dedica un capítulo a las personas que se indican en el título de este artículo, la gente de mar, y lo hace con el término de dotación. Por tanto, en lugar de hablar de la gente de mar, de marinos, de tripulación, la ley prefiere unificar estos conceptos y concretarlos en uno sólo: la Dotación.

Curiosamente el Diccionario Marítimo Español del Capitán de Fragata Don Timoteo O’Scanlan, cuya primera edición data de 1831, no incluye entre sus voces la de tripulación y sí, en cambio, la de Dotación. Y la define como “el conjunto de individuos, y aun de efectos, señalado por el reglamento para armar y habilitar a un buque de todo lo necesario a su manejo. Sin embargo de la generalidad y rigor de esta definición, en lo común se entiende por dotación la reunión o el cuerpo de oficiales de guerra y mayores”. Por su parte al buscar el vocablo Tripulación no hayamos una definición sino una remisión a su equivalente en francés “Equipage” cuya definición es “el conjunto de individuos que guarnecen y tripulan un buque, o la tropa y marinería, con sus sargentos, contramaestres y demás oficiales de mar”.

Si regresamos a la actualidad vemos que la actual ley marítima española participa parcialmente de esa idea inicial del Capitán de Fragata y acoge el término

Dotación para referirse a la gente de mar. Y es que el concepto de dotación es más concreto que el de tripulación susceptible de ser aplicado a cualquier medio de transporte.

El concepto de Dotación se recoge en el artículo 156 de la Ley de la forma siguiente: el conjunto de personas empleadas a bordo de un buque ya sea contratada directamente por el armador o por terceros, excluyendo a las personas cuyo trabajo no forma parte de la actividad cotidiana del buque y su lugar de trabajo no es el buque. La regulación que establece esta Ley se aplica a los miembros de las dotaciones de buques nacionales destinados a la navegación marítima con una finalidad empresarial, y a las dotaciones de buques destinados a otras actividades, así como a las dotaciones de embarcaciones o artefactos navales, en la medida que sean conformes con la naturaleza de la actividad.

Las notas relevantes que recoge la Ley son las que a continuación se resume en los siguientes puntos:

1. Ver el Capítulo III del Título III, De los sujetos de la navegación, artículos 156 a 187, de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima.

2. El diccionario de la Real Academia Española define “tripulación” como el conjunto de personas que van en una embarcación o en un aparato de locomoción aérea, dedicadas a su maniobra y servicio; mientras que define “dotación” como el conjunto de personas

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• Sobre la nacionalidad de los miembros de la dotación el capitán y el primer oficial de cubierta de los buques nacionales deberán tener la nacionalidad de un Estado miembro del Espacio Económico Europeo; el resto de la dotación en el caso de buques mercantes deberá ser de nacionalidad española o de algún otro Estado miembro del Espacio Económico Europeo, al menos en un 50%.

• Está prohibido que la gente de mar pague una remuneración por trabajar. Los representantes de armadores extranjeros que contraten en España a marinos nacionales o residentes para prestar servicios en buques extranjeros serán responsables solidarios. Además, deberán concertar un seguro mercantil que otorgue indemnizaciones de cuantía similar a las establecidas en el régimen de la Seguridad Social española para los casos de muerte, incapacidad por accidente y repatriación.

• El mando y jefatura de los buques será encomendado sólo a quienes cuenten con el debido título profesional.

• Para formar parte de la dotación de los buques o embarcaciones españoles es necesario obtener el Documento de Identidad del Marino o Libreta Marítima en el caso de los españoles, y el equivalente para los extranjeros o en su defecto un permiso especial del capitán.

• El embarque y desembarque se realiza con la intervención de la Administración Marítima (Capitanía Marítima o Distrito Marítimo), si es en un puerto extranjero lo hace el capitán, diligenciando el Rol de Despacho y Dotación.

• Las categorías básicas del personal marítimo que conforma una dotación son: Capitán; Oficiales; Subalternos. Todos ellos deben tener su titulación profesional o certificado de especialidad correspondiente.

• Los buques deben llevar el Certificado de Dotación Mínima de Seguridad, que expide la Administra-

• Corresponde a la Administración Marítima la emisión, renovación, refrendo, reconocimiento y control de los títulos y certificados profesionales.

• Es obligación de los armadores contratar a los miembros de la dotación con la titulación y experiencia exigible; cumplir con los requisitos sobre dotaciones mínimas de seguridad; y, llevar a bordo los títulos, certificados y demás documentación pertinente de los miembros de la dotación.

• La Administración Marítima verificará que los miembros de la dotación poseen efectivamente los títulos o certificados que sean exigibles, tanto en buques nacionales como en los extranjeros.

El principal miembro de la dotación es el Capitán, definido en el Diccionario del Capitán de Fragata Don Timoteo O’Scanlan como “el que manda una embarcación de guerra o mercante”, mientras que el artículo 171 de la Ley 14/2014 lo define como aquél que ostenta el mando y la dirección del buque, la jefatura de la dotación y representa a bordo la autoridad pública.

asignadas al servicio de un buque de guerra o de una unidad militar, policial, sanitaria o de algún otro tipo.

3. La Orden de 18 de enero de 2000 por la que se aprueba el Reglamento sobre Despacho de Buques regula el despacho de buques y embarcaciones y el enrole y desenrole de los miembros de la dotación.

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Proa a la mar

LEGISLACIÓN

ción Marítima, que será la adecuada para garantizar la seguridad del buque, de la navegación y la protección del medio marino.

Las notas características de la figura del Capitán son las que se exponen a continuación:

seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio marino.

• Es un cargo de confianza y, por tanto, el nombramiento o cese corresponde al armador.

• Los armadores no podrán despedir al capitán por contravenir sus órdenes en favor de la seguridad.

• En caso de muerte, ausencia, enfermedad u otro impedimento, asumirá el mando del buque el oficial de cubierta de mayor jerarquía, y así sucesivamente, en última instancia, por los oficiales de máquinas.

• El capitán ostenta la representación del armador y éste queda obligado al cumplimiento de las obligaciones necesarias para el buque. Es responsable por contravenir las legítimas y expresas instrucciones del armador. El capitán estará activa y pasivamente legitimado para comparecer como representante del armador.

• En su condición de autoridad pública debe cumplir y hacer cumplir toda obligación que legal o reglamentariamente se le imponga en razón del cargo, en especial la de mantener el orden y la seguridad a bordo, para ello podrá adoptar cuantas medidas de policía estime necesarias. Los miembros de la dotación y demás personas embarcadas deberán acatar las órdenes del capitán.

• Deberá comunicar a la Capitanía Marítima o autoridad consular todo accidente de navegación ocurrido al buque o causado por él, todo episodio de contaminación producido u observado y cualquier otra novedad extraordinaria y de importancia que afecte a la seguridad de la navegación o del medio ambiente marino. Asimismo, el capitán deberá presentarse dentro de las veinticuatro horas para realizar una declaración sobre los hechos.

• Está obligado a consignar en el Diario de Navegación los hechos cometidos por personas que se encuentren a bordo durante la navegación y que, a su juicio, pudieran ser constitutivos de infracción penal o administrativa.

• El capitán podrá levantar una Protesta de Mar cuando hayan ocurrido hechos de los que pudiera deducirse su responsabilidad. El acta de protesta se conservará junto con el Diario de Navegación.

• Ejerce a bordo los mismos deberes y facultades que un encargado del Registro Civil respecto de los hechos y actos inscribibles que ocurran durante un viaje marítimo: nacimientos, defunciones, desapariciones, matrimonio en peligro de muerte, testamentos. En todos los casos debe dejar constancia en el Diario de Navegación.

Obviamente la Dotación de un buque se compone de más miembros, cada uno de ellos con su categoría profesional correspondiente a la sección de puente, máquinas o comunicaciones en la que le corresponde desempeñar sus funciones a bordo, si bien deberán ser tratados en artículos posteriores.

• Ostenta la dirección técnica de la navegación del buque, en particular en las recaladas, maniobras de llegada y salida de puerto y, cuando hay riesgo de la navegación.

• Se le exige la diligencia de un marino competente.

• En caso de mal tiempo o de riesgo de naufragio, el capitán adoptará cuantas medidas crea necesarias. Procederá el abandono si no hay esperanza de salvarlo.

• Tiene la obligación de auxiliar a las personas siempre que pueda hacerlo sin grave peligro para el buque, su dotación o sus pasajeros.

León von Ondarza Fuster

• No se pueden poner impedimentos o restricciones a las decisiones del capitán necesarias para la

Abogado Master en Derecho Marítimo por el I.E.E.M. Socio de la R.L.N.E.

4. Para los buques de recreo, más de 24 metros de eslora, el competente para fijar el número mínimo de miembros de la dotación es el Director General de la Marina Mercante (artículo 9 del Real Decreto 804/2014, de 19 de septiembre, por el que se establecen el régimen jurídico y las normas de seguridad y prevención de la contaminación de los buques de recreo que transporten hasta doce pasajeros); mientras que para las embarcaciones de recreo, menos de 24 metros, lo es el Capitán Marítimo (artículo 10, letra k del Real Decreto 638/2007, de 18 de mayo, por el que se regulan las Capitanías Marítimas y los Distritos Marítimos).

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Hablar de Rafael, es tarea muy fácil, si nos atenemos a su trato personal. Otra muy distinta si nos referimos a su trayectoria empresarial, diplomática y social, con múltiples facetas y todas ellas de un interés muy alto. Pero empecemos por sus vivencias más infantiles.

Nació el 21 de marzo de 1953 en Málaga, en el seno de una familia acomodada, que encabezaba D. Pedro García y Colomer, Cónsul de Dinamarca, casado con Dª Mª Victoria Padilla y Fernández, completando el hogar los hijos Pedro y Rafael.

Comenzó sus estudios primarios en el colegio San Juan de Letrán, en Málaga, para pasar más tarde al de Nuestra Señora de la Victoria, de los Hermanos Maristas. El bachillerato lo hizo con los PP. Agustinos de Madrid, empezando sus estudios universitarios en el Atlantic International University en los Estados Unidos.

El servicio militar lo realizó en la Armada, desde 1974 a 1976, prestando su desempeño en el Juzgado de Instrucción de la Base Naval de Rota, licenciándose con la más alta calificación y a satisfacción de sus superiores A su regreso se incorpora junto con su hermano Pedro, que desde la muerte del padre había regentado los negocios familiares de provisionista de buques, exportación e importación. Pero no quiso comenzar como directivo, sino que

Como padre de Laura y Claudia, esposo de Gilda, y abuelo de ese diablillo de Rafat, se desvive por su familia que le corresponde con el mismo cariño que él les profesa.

Toda esa trayectoria social y profesional, lógicamente le ha traído una serie de recompensas y honores, entre los que podemos mencionar la Gran Cruz de S. M. Don Juan Carlos I, Gran Cruz del Mérito Humanitario, Imperial Orden Hispánica de Carlos V, Medalla del Ancla de Oro de la Real Liga Naval Española, y otras muchas cuyo relato es inacabable.

En cuanto a cargos, por citar alguno, es Miembro del Comité Ejecutivo de la Cámara de Comercio Industria y Navegación de Málaga, Vicepresidente Primero y Relaciones Internacionales de la citada Cámara, miembro de la Junta Directiva del Comité Español de la Cámara de Comercio Internacional, Presidente del Consejo Español de Usuarios del Transporte Marítimo de Andalucía Oriental, miembro del Trade Leaders Club, y Gobernador de por vida de la Royal National Life Boat Institutions.

Su currículo sería tan extenso, que ocuparía varias páginas, pero creemos que con lo expuesto damos una semblanza de quien es nuestro compañero, socio de la Real Liga Naval Española, y sobre todo, querido amigo Rafael García Padilla.

Rafael F. Díaz Nogueras.

Delegado Regional dela RLNE en Andalucía.

SEMBLANZAS

RAFAEL GARCÍA PADILLA

empezó como aprendiz de almacén, realizando todas las penosas labores que el negocio requería, para ir escalando puestos y responsabilidades, hasta en la actualidad, como Presidente Ejecutivo de Shiprovisión, continuar desarrollando una actividad comercial con proyección en los puertos más importantes de España, con sucursales en varios países de Hispanoamérica y Europa.

Además es Presidente ejecutivo de Unión Industrial y Naval S.A., y de FTF Corporación Ibérica S.A. y Cónsul de Albania en Málaga.

Si como empresario su calidad es importante, aún lo es más como persona. Rafael es sobre todo, lo que normalmente decimos que es un hombre bueno. En cualquier lugar que se produzca una necesidad, sobre todo en estos malos tiempos que vivimos, allí está él para ayudar a remediarla. Si algún amigo necesita que le apoye en un proyecto, o le pida algún esfuerzo de cualquier tipo, Rafael se anticipa muchas veces a satisfacerle.

Es el amigo leal que siempre está a tu disposición o que te aconseja la forma de llevar adelante el tema que se plantee, y siempre con esa sonrisa bondadosa que le adorna el rostro, hasta en momentos en que su salud no está en plenitud.

EL SÉPTIMO CONTINENTE O EL GRAN PARCHE DE BASURA DEL PACÍFICO

Como si de una profecía maldita se tratase, las islas de basura en los océanos se pronosticaron, así como en un anterior caso histórico que revolucionó a la humanidad a estos visionarios se les catalogó, en el mejor de los casos, de iluminados.

Transcurría el año 1974 cuando los científicos teorizaron sobre la aparición de una mancha de basura en el giro central del Pacífico norte.

Esta sería difusa más parecida a una sopa de astillas de plástico que suben y bajan circularmente en columnas de agua a metros de profundidad, a la que se denominó neuston, (grupos de microorganismos y sustrato que habitan en la superficie del agua).

No sería hasta el año 1985 cuando la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) de los Estados Unidos de América publicaron un artículo titulado “La distribución cuantitativa y las características del neuston de plástico en el Océano Pacífico norte, 1985-­1988”, en el cual describieron y situaron con mayor precisión dicha mancha.

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Pero hasta julio de 1997 no se observó in situ la isla de basura. Este descubrimiento lo llevó a cabo por casualidad el capitán y oceanógrafo estadunidense Charles J. Moore cuando él y su tripulación a bordo del velero “Algalita” se toparon con ella cuando regresaban de su participación en la Transpacific Yacht Race desde Hawái a su puerto de Long Beach, California.

La predicción se hizo realidad, y durante una semana recorrió los miles de millas que componen esta masa de confeti de plástico tomando datos y recolectando muestras.

Una vez en tierra compartió sus datos con el oceanógrafo Curtis Eddesmayer y expusieron en público su descubrimiento, fundando posteriormente la “Algalita Marire Research” para la difusión y concienciación sobre la contaminación de los océanos.

Esta gran mancha plástica se encuentra actualmente entre los 135º y 155º Oeste y 35º y 42º Norte, con una extensión de setecientos mil km2 un peso de cerca de 3 millones de toneladas

OCEONAGRAFÍA Fuente: orma.com

y unos cien metros de profundidad, pero no es la única, pues en el mundo existen 5 grandes giros o vórtices oceánicos.

Giro Oceánico: o simplemente giro, en oceanografía es cualquier gran sistema de corrientes marinas rotativas, particularmente las que están relacionadas con los grandes movimientos del viento. Los giros son causados por el Principio de Coriolis y la Espiral de Ekman, la rotación planetaria junto con la fricción horizontal y vertical, determinan los patrones circulatorios del viento (momento de fuerza).

Las circulaciones marinas son una consecuencia directa de la convección que se produce entre la tierra, la capa límite de la atmósfera y los océanos que responde al patrón general de la circulación atmosférica. El viento sobre la superficie del océano es el motor de las grandes corrientes oceánicas superficiales que conocemos. Estas corrientes van girando lentamente y van recogiendo todo tipo de basura en su trayectoria y al final for-

man lo que se conoce como “Islas de Basura”.

Están formadas fundamentalmente por diversos tipos de plásticos. La mayor de estas se encuentra ubicada en el Océano Pacífico, dos en el Atlántico (una en el Atlántico Norte –Mar de los Sargazos–, y otro en el Atlántico Sur), una en el Océano Índico, y dos más pequeñas: una en el Mar Mediterráneo y la otra en el Mar Caribe.

Desde la época de los viajes de Colón, América se reconoce por la existencia del Mar de los Sargazos. El mar de los Sargazos es una región del océano Atlántico septentrional que se extiende entre los meridianos 70º y 40º O y los paralelos 25º a 35º N, y que en los siglos XVII al XVIII tuvo la tétrica fama de ser lugar de cementerio de buques de navegación a vela. El sargazo es un tipo de alga que generalmente crece adherida a las rocas cercanas a la costa, pero se ha adaptado por completo a la vida pelágica y ahora flota en las capas superiores del océano.

Dos factores le permiten al sargazo

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permanecer en la zona y dominarla: las corrientes lentas que circulan alrededor y mantienen en su interior la mayor parte de las algas y su reproducción por fragmentación, lo que permite que cada pequeño fragmento que se desprende dé lugar a una planta nueva.

Es el mar de los Sargazos la primera isla de basura, que conoció el mundo y que ahora sirve de base para la conformación de una de las islas de basuras más grandes del mundo.

Desde el año de 1986 in-

Foto: Extraído de Smits (2005).

Proa a la mar

Foto: ardeainiciativasambientales.wordpress.com

vestigadores estadounidenses del Woods Hole Oceanographic Institution y de la Universidad de Hawái han estado estudiando el cómo y por qué se han formado las islas de basura en los océanos Atlántico y en el Pacífico.

Solo para la isla formada en el Atlántico Norte los investigadores determinaron que los residuos flotantes tardan menos de 60 días en llegar desde las costas norteamericanas hasta la zona de acumulación, esta gigantesca isla de plástico se formó con desechos arrojados desde el continente americano.

El mar Mediterráneo por su conformación geográfica y con un litoral densamente poblado también tiene sus parches de basura. Desde el proyecto Nixe III (Luis Ramis Pujol Universidad Ramón LLul y CSIC) , que comenzó en el 2010 como un estudio comparativo de los viajes por el Mediterráneo de finales del siglo XIX y principios del XX realizados por el archiduque Luis Salvador de Austria a bordo del velero Nixe y el estado actual. Encontrándose tras 5 años de navegación y recogida de datos y muestras, 579,3 gramos de plásticos por km2 (1455 toneladas en total) en la

superficie con tamaño medio de aproximadamente 5 mm.

Desde la aparición de los plásticos sintéticos en 1909, por la acción del sol y del mar, los deEsta gran mancha plástica se encuentra actualmente entre los 135º y 155º Oeste y 35º y 42º Norte, con una extensión de setecientos mil km2 un peso de cerca de 3 millones de toneladas y unos cien metros de profundidad. sechos plásticos flotantes se convierten en trozos más pequeños, se concentran en la parte superior hasta que se desintegran, y el plástico al final llega a ser de un tamaño tan pequeño que puede ser comido por los organismos marinos que viven cerca de la superficie del océano. Por lo tanto, los residuos de basura entran por completo en la cadena alimenticia.

Las manchas de basura no se caracterizan por ser una zona visible desde el espacio de desechos flotantes. El proceso de desintegración 46

significa que las partículas de plástico más peligrosas son demasiado pequeñas como para ser vistas.

En ciertas áreas del océano, las concentraciones de plástico se acercaban a un millón por kilómetro cuadrado llegándose a concentraciones máximas de 3,3 y con una masa de 5,1 miligramos por metro cuadrado. En muchas áreas de las regiones afectadas la concentración de plástico es mayor a la concentración de zooplancton.

IMPACTO EN LA VIDA MARINA Los efectos del plástico empiezan en los primeros eslabones de la cadena alimentaria ya que se ha confirmado que las medusas los ingieren, de la misma manera que lo hacen peces; las tortugas confunden las bolsas de plástico con medusas (fuentes de agua dulce para estos animales), aves y mamíferos. Se han constatado la muerte por inanición de pollos de albatros en la isla de Midway al ser alimentados por sus padres con material plástico.

Además de la ingestión de los residuos, se producen fenómenos de asfixia en aves, peces, ma-

OCEONAGRAFÍA Foto:Michael Pitts/NaturePL/Speci

míferos y reptiles al quedarse estos enredados en los residuos.

El PNUMA (Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente) asegura que más de 100.000 tortugas y mamíferos marinos mueren cada año como consecuencia de los restos de plástico; y en el anuario de 2015 de la Organización se manifiesta que la contaminación por plásticos en el océano es uno de los tres principales problemas medioambientales emergentes a nivel mundial. Según las Naciones Unidas, el plástico forma parte de la dieta de la mitad de las especies de aves marinas.

Muchos desechos de larga duración terminan en los estómagos de las aves marinas y animales del mar, siendo estas partículas un riesgo para la vida marina. Estos residuos afectan al menos a 267 especies marinas. La basura plástica

Foto: davidrosero936.wordpress.com

ha reducido un tercio la superficie de los hábitats marinos y se estima que el 35% de los ecosistemas marinos están en situación crítica.

Por último, el plástico facilita el movimiento de especies invasoras al quedarse estas adheridas a él, con el consiguiente peligro de desplazamiento de las especies autóctonas y la aparición de plagas.

El 80% de los plásticos es procedente de la actividad humana en la costa, el 20% restante es de procedencia de los buques, pero

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a diferencia de la contaminación procedente de las embarcaciones, no existe normativa internacional que aborde adecuadamente la emisión de basura desde las costas y únicamente la CNUDM (Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar), a pesar de ser una convención internacional adoptada por una gran cantidad de países fija unas disposiciones muy amplias, vagas y carentes de obligatoriedad a la cual se han adherido muy pocas naciones.

LA LIMPIEZA DE LOS MARES El esfuerzo actual se centra en la limpieza por medios mecánicos no carentes de imaginación, pero si de financiación entre los que cabe destacar: Ocean Cleanup Array: El invento del joven holandés Boyan

Proa a la mar

Foto: davidrosero936.wordpress.com

Slat aspira a lograr grandes éxitos con su revolucionario sistema, un invento que ha dado la vuelta al mundo gracias a su fuerza mediática. Se ha diseñado para absorber millones de toneladas de plástico marino para luego reciclarlo in situ. Su diseño se basa precisamente en las circulaciones oceánicas forzadas mediante la proyección de agua a presión desde buques, llevando superficialmente la sopa plástica hasta una cinta transportadora y de esta a un embudo recolector situado en las cercanías de las islas de basura que la compacta y devuelve el agua sin plástico de nuevo al mar. Este estudiante de ingeniería está convencido de que puede recuperar la basura de plástico de los océanos del mundo y pronto podrá demostrarlo. Lo hará en un proyecto piloto que funciona en la costa sur del Japón.

Un rascacielos submarino: El ingeniero surcoreano Sung Jin Cho apuesta por una gigantesca aspiradora situada en las islas basura con forma de rascacielos submarino que utilizaría la presión del agua y el efecto Coriolis y filtraría enormes cantidades de agua y plástico. Aunque es un proyecto conceptual, le ha valido para conseguir la mención de honor en el concurso de diseño arquitectónico eVolo Skyscraper Competition 2014.

Bacterias degradadoras de plástico: Los científicos japoneses,

Foto: CSIRO

Shosuke Yoshida Kazumi Hiraga et col. del Instituto Tecnológico de Kyoto, han descubierto una mutación de la bacteria Ideonella sakaiensis que degrada y asimila uno de los plásticos más usados en los envases el PET (tereftalato de polietileno) Entre las cepas ensayadas, hubo uno que se le dio el nombre de Ideonella sakaiensis 201-F6, que se ha mostrado capaz de degradar de manera casi completa una delEstos residuos afectan al menos a 267 especies marinas. La basura plástica ha reducido un tercio la superficie de los hábitats marinos y se estima que el 35% de los ecosistemas marinos están en situación crítica. gada película de polietileno que requirió de seis semanas a una temperatura de 30 grados centígrados.

Ocean Cleanup: Este método está enfocado en las costas.

Dr. Erik Van Sebille, del Instituto Grantham y Peter Sherman del Imperial College de Londres, utilizaron un modelo de movimientos plásticos del océano para determinar los mejores lugares para implementar colectores de plástico para así eliminar la mayor cantidad de microplásticos, y para evitar el

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mayor daño a la vida silvestre y los ecosistemas.

Encontraron que la colocación de los colectores de plástico como los propuestos por el proyecto de limpieza del océano en las costas era más beneficioso que la colocación de todos ellos dentro del parche. El proyecto propone un sistema de barreras flotantes y plataformas para concentrar y recoger los plásticos y eliminarlos.

Para un proyecto de diez años entre 2015 y 2025, el equipo encontró que la colocación de los colectores cerca de las costas, sobre todo alrededor de China y las islas de Indonesia, eliminaría el 31 por ciento de microplásticos. Con todos los colectores en el parche, sólo el 17 por ciento sería eliminado.

Y por último y por ahora más práctico y utilizado: Sacar el plástico a cubos.

El Seabin proyect: Los australianos Andrew Turton y Pete Ceglinski, han creado un innovador y sencillo proyecto que consiste en un cubo de basura flotante que puede recoger botellas de plástico, papel, aceite, combustible y detergente en el océano. El ‘Seabin’ no es grande o voluminoso y puede caber sin problema en las esquinas de los puertos deportivos, sin ser entrometido o tomando el espacio del muelle para los barcos. Los residuos en el ‘Seabin’ se recogen fácilmente y pueden desecharse de

OCEONAGRAFÍA Foto: static.betazeta.com

forma responsable en el sistema de eliminación de residuos ya establecido por la marina. Además, tiene la opción de montar un separador de aceite / agua al sistema. Este método es la suma de los anteriores sistemas, se basa en un colector, un filtro y su posición cerca de la costa limita el daño que producen los plásticos en los ecosistemas marinos al disponerse en el punto de emisión de los vertidos.

Pero como siempre mientras arreglamos los desperfectos hay que prevenir que no se vuelvan a producir por lo que hay que atacar el problema de raíz: Los plásticos. Ya hemos visto como los plásticos actuales fotodegradables o los oxodegradables acaban en la cadena trófica, por lo que este método de degradación no sirve a

largo plazo, sin embargo, la tendencia es reglamentar solo el uso de plásticos biodegradables; materiales plásticos completamente asimilables por los microorganismos presentes en un medio biológico activo, que lo utilizan como alimento y fuente de energía. El carbono de la estructura de los plásticos debe convertirse completamente en CO2 durante la actividad microbiana.

Lo anteriormente expuesto es consecuencia de la actual cultura de usar y tirar y de no mirar al futuro con incertidumbre, dando por cierto que nuestras acciones de hoy no tienen una consecuencia mañana. Pero ya la tiene. La basura que generamos día tras día ya no se puede ocultar y nos afecta a nuestra salud. Si no ponemos veto

al consumo desmedido, el cual nos ha llevado a consumir todos los recursos naturales disponibles hasta el 8 de agosto de 2016, (Programa de Clima y Energía de WWF España), y la posibilidad de recuperación de los ecosistemas, nos veremos abocados a lo que ya no es ciencia ficción sino el fatal desenlace de nuestra irracional manera de vivir, la de buscar un nuevo hogar fuera de la Tierra.

Andrés Arbiza Jiménez

Biólogo.

Vicesecretario del Área de Turismo Náutico de la RLNE

1. Plastic Ocean. CHARLES J. MOORE. Algalita. Marine Research and education.

2. Influencia de la circulación eólica y marítima en la formación de las islas basura en el mundo. MARTÍN A. MELÉNDEZ Y PATRICIA I. MELÉNDEZ. Ciencia y Sociedad 2013.

3. Ingested plastic transfers toxins to fish, causes liver damage. CHARLES J. MOORE. Algalita. Marine Research and education.

4. La contaminación marina por fuentes terrestres: Un problema global. ELIZABETH LEÓN. Revista NEJ. Vol.17 5. PNUMA. Adelantos alcanzados en la aplicación del Programa de Acción Mundial para la protección del medio marino frente a las actividades en tierra en los niveles, nacional, regional e internacional durante el periodo comprendido entre 2007 y 2011. 2011.

6. Formas de limpiar el océano. PAIGE L. Ian Somerhalder Foundation 7. Plásticos biodegradables ¿cuál es el camino? Hello Castellón. CORAMER C.A.

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Proa a la mar

LA ARMADA DE

1596 UNA ARQUEOLOGÍA DE LA GUERRA EN EL ATLÁNTICO NORTE ESPAÑOL. La noche del 28 de octubre de 1596, una Armada compuesta de buques militares y de transporte, de las más variadas nacionalidades vinculadas a la corona hispánica, está corriendo un temporal al sur de cabo Finisterre, en demanda del puerto de Ferrol, donde se está preparando una nueva intentona de desembarco en las Islas Británicas.

No es fácil ganar latitud en el Atlántico en buques de propulsión a vela con escasas capacidades de ceñida. Los meses más favorables para la navegación en el sudoeste europeo, son los centrales del año, precisamente cuando los vientos dominantes provienen del primer cuadrante, el famoso nordeste gallego, o los nortes que soplan frente a la costa portuguesa.

Es la climatología predominante en estas costas y en el golfo de Vizcaya la que explica en realidad las dificultades de las Armadas que desde la Península Ibérica se enviaron hacia el norte. Muy poco tienen que ver las explicaciones basadas en la burocracia y mucho menos en la competencia de los marinos encargados de llevar a cabo estas expediciones. No tiene ningún sentido enviar una Armada repleta de fuerzas militares – con el consumo de víveres y agua que con50

llevan – en buques ya repletos de pertrechos militares, cuando precisan consumir muchos días de navegación para ganar escasas millas y eso en el mejor de los casos.

Los vientos favorables del tercer cuadrante aparecen precisamente al final de los meses centrales del año, cuando es una delicia navegar por el sur de Galicia y la costa portuguesa, siempre que no te dirijas al norte. En otoño e invierno es sencillo encontrar vientos favorables para ascender en latitud, pero en esos casos es posible que lo que hoy sea una brisa favorable, se convierta en poco tiempo en un peligroso temporal.

Centenares de barcos han perecido estrellados contra la Costa de la Muerte gallega precisamente por este motivo. Una navegación de estima que subestimó la deriva y abatimiento al este es la causa principal del gran número de naufragios registrados en el extremo occidental de Galicia. Un buque privado de una situación exacta durante días ha de navegar necesariamente por estima, por lo que puede equivocar su situación por decenas de millas si las correcciones de deriva o abatimiento no son aplicadas correctamente.

En Galicia, durante los episodios de fuertes vientos de

PECIOS

componente sudoeste, la corriente puede ser un factor determinante para provocar una catástrofe contra la costa.

El 24 de febrero del año 1846, embarrancó en la playa de Gures, Cée, el magnífico buque de pasaje británico Great Liverpool de la Peninsular and Oriental Steam Navigation Company. Un error de situación provocó su choque contra un bajo al sur de Finisterre que tuvo como consecuencia la pérdida del timón y la pérdida de la propulsión, dejándolo a la deriva, sin gobierno. Al igual que había ocurrido 250 años antes con la Armada de 1596, este buque, al remontar la costa portuguesa, se encontró con un temporal del sudoeste con fuerte mar y viento que comenzó a hacerlo abatir hacia el este de manera imperceptible para sus oficiales. De tal magnitud fue el abatimiento, que el buque se encontraba desplazado entre 7 y 10 millas de la posición estimada por el mando (Campos Calvo-Sotelo 2002). Esta circunstancia la sufrieron otros navíos de la misma compañía durante el mismo temporal, tales como el Pasha, que a punto estuvo de perderse en Oporto, y el Oriental, que, mientras navegaba en dirección sur, se sorprendió al divisar las islas Berlingas por estribor ¡cuando debían aparecer por la banda contraria!, y es que la corriente los había hecho abatir entre 15 y 20 millas al este de la situación estimada.

Los barcos que componían la Armada de 1596 navegaban en plena noche, en medio del temporal, sin conciencia clara de su situación. Habían salido de Lisboa y se dirigían a Ferrol para completar la Armada que debería desembarcarles en Irlanda y abrir así un segundo frente que pusiera en apuros a Isabel I, además de dar auxilio a los católicos irlandeses frente a

Rueda de una cureña de artillería terrestre localizada sobre el pecio del galeón Santa María de la Anunciada, Finisterre. Fot: Miguel San Claudio.

Escudilla de peltre con una oreja (asa) polilobulada, recipientes como éste eran ampliamente utilizados en la aplicación de sangrías. Fot: Miguel San Claudio.

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Proa a la mar

El anillo del padre Blanier, recuperado del pecio del galeón San Girolamo por el equipo del doctor Martín Bueno en 1987. (Fot: Miguel San Claudio).

la invasión inglesa de su isla. Esa noche, tropa y marinería sólo podían especular sobre su situación, mientras que los oficiales al mando suponían encontrarse más hacia el oeste de la realidad, los soldados transportados sólo podían especular si se encontraban a la altura de Bretaña o en el cabo Finisterre.

En uno de los buques que se perderían esa noche, cuando percibieron unas sombras en medio de la oscuridad, los oficiales afirmaron que se trataba de embarcaciones menores próximas, no sabemos si convencidos de ello o por no alarmar antes de tiempo ante la inminencia del desastre.

En la noche “Y a los 28 en la noche fue tan grande la tormenta junto al cabo de Finisterre que fue misericordia de Dios no perderse toda”. Los barcos se irán estrellando uno tras otro contra la costa, Se pierden cerca de 20 unidades y desaparecen más de 25 urcas y pataches, aunque esta última cifra nunca fue confirmada (Fonseca 2005). Según este autor la cifra de víctimas es de 1706 entre hombres de mar y guerra, además de 17 capitanes y “personas de cuenta”.

Otras fuentes dan unas pérdidas de alrededor de 2.000 hombres.

Los restos de estos buques todavía hoy jalonan el fondo frente a la costa, históricamente

se ha documentado la retirada de numerosos objetos, sobre todo piezas de artillería, principalmente aquellas de bronce, por cuyo valor como metal para fundir, algunos obtuvieron puntuales beneficios, privándonos al resto del estudio y disfrute de tales testimonios de nuestra Historia.

Existe una punta en las inmediaciones del cabo Cée conocida como del “Diñeiro”, topónimo que tiene que ver con el naufragio del galeón San Girolamo, propiedad de Stephano de Oliste. En este buque se habían embarcado 460.000 cruzados amonedados en arcas metálicas. En carta de Don Francisco de Moscoso al rey Felipe II, fechada en Ferrol el 30 de octubre de 1596, se da cuenta que esta embarcación, que nombra como “Capitana de levante” transportaba “una caxa con treynta y seis mill escudos del dinero de V. mt.”. Parte de estas monedas quedaron esparcidas por el fondo, y durante los temporales eran arrojadas sobre la costa para deleite de sus habitantes que bautizaron el lugar como la “punta del Dinero”. En 1987, durante una intervención arqueológica se pudo certificar lo adecuado del nombre, dada la ingente cantidad de monedas de plata – y un par de ellas de oro recuperadas.

Un elemento singular recuperado en esa campaña de 1987, realizada bajo la dirección del profesor Dr. Manuel Martín

Bueno (Finisterrae 87), fue el anillo de un padre jesuita. Buceando en los archivos se descubrió que en la Armada habían embarcado 15 jesuitas, de los cuales morirían 9, dos ahogados en el naufragio del San Girolamo y los otros 7 posteriormente de enfermedad en Ferrol (Medina Rojas 1989).

Los fallecidos en el buque de Stepano de Oliste, cuyo comandante era Gregorio de Chinchilla (Delgado Iribarren 1956), eran el padre Jorge Blavier, natural de Lieja (1563) y el conquense Francisco Rosillo, nacido en 1559 en El Provencio. “Ambos víctimas de la caridad por negarse a abandonar la nave donde atendían a los enfermos y a los imposibilitados de abandonarla”. El anillo de uno de ellos fue el recuperado por el equipo del profesor Martín Bueno, probablemente el del padre Blavier.

Hasta la fecha, diferentes intervenciones arqueológicas han localizado pecios pertenecientes a esta Armada que han proporcionado valiosos datos históricos, a la hora de analizar la composición y armamento no sólo de los navíos que transportaban al cuerpo de invasión, sino del propio armamento de un ejército español de finales del siglo XVI. El pecio de punta Restelos, situado en lo más profundo de la ensenada de Sardiñeiro, entre Corcubión y Finisterre, es el que más cultura material contiene de

Foto: ardeainiciativasambientales.wordpress.com

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Pieza artillera de bronce de origen italiano sobre el pecio de punta Restelos.

Fot: Miguel San Claudio.

todos los localizados hasta el momento de la Armada de 1596. En este pecio destaca la elevada cantidad de equipamiento militar entre el que hemos podido identificar

piezas de armaduras, morriones, armas de fuego y numerosas espadas. Se ha documentado ocho piezas de la artillería defensiva del buque, en una mezcolanza de pro-

Naufragios localizados en el entorno de Corcubión – Finisterre, alguno de los cuales pertenece a la Armada de 1596.

Elaboración propia.

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Proa a la mar

PECIOS

cedencias entre las que se incluyen Italia, en el caso de la artillería de bronce, e Inglaterra en la de hierro colado. La presencia de este tipo de armamento de origen inglés muestra claramente cuan permeables eran las relaciones comerciales de la Europa atlántica de finales del siglo XVI aún con naciones en guerra y con materiales tan sensibles como el armamento. Confirma asimismo las fuentes documentales -ese otro gran yacimiento de conocimiento donde debemos bucear los arqueólogos subacuáticos- que nos relatan las maniobras de los espías y agentes secretos españoles para adquirir armamento durante la guerra de los orígenes más sorprendentes.

El estudio de la artillería presente en el naufragio nos ilustra acerca de los mecanismos de aprovisionamiento de armamento para la dotación de las numerosas Flotas y Armadas con las que el Imperio filipino imponía su Talasocracia universal. La presencia de artillería de hierro colado, casi una novedad en la época, tiene marca de procedencia inglesa, lo que viene a confirmar la adquisición de armamento por parte española en Inglaterra, cosa que era conocida y tolerada por el propio gobierno inglés que no estaba dispuesto a renunciar

Dos jeringas sobre el fondo. En el pecio de punta Restelos.

a los beneficios que le reportaba este trato, y es que ya sabemos que “los negocios son los negocios”. La adquisición de las piezas se realizaba a través de intermediarios en ocasiones holandeses, también se realizaban compras directas, si bien en puertos de la Europa continental y, por supuesto, a través de las presas hechas, en las cuales la artillería era un botín muy codiciado. Por su parte la artillería de bronce presente en este yacimiento provenía de Italia, donde se había construido el buque, y era obra de alguno de los más reputados fundidores italianos.

En el pecio este galeón, uno de los localizados en la ensenada del Sardiñeiro, llama la atención, en lo relativo a la artillería, la presencia de dos grandes ruedas de las cureñas destinadas al transporte de los cañones por tierra cuando fueran desembarcadas las piezas durante la invasión. Estas piezas fueron recuperadas y actualmente

se conservan en el Museo del Mar de Galicia en Vigo.

En este pecio, que hemos identificado, por la artillería como el galeón ragusano Santa Maria la Anunciada, junto al armamento, destaca la gran cantidad y calidad del equipamiento sanitario que hemos descubierto. Se trata de una magnífica colección, única, de jeringas de bronce y madera destinadas a la aplicación de diferentes tratamientos. Se han localizado además, entre este tipo de materiales, un mortero de bronce para la preparación de medicamentos, una espátula para la mezcla y aplicación de ungüentos, escudillas para realizar sangrías, cánulas, recipientes, etc. La presencia de personal sanitario a bordo de este galeón lo interpretamos en razón del ejército expedicionario que transportaba la Armada. Nuestra hipótesis es que el cuerpo de sanidad del ejército, o al menos parte del mismo,

viajaba a bordo de este buque. No dejamos de lamentar no haber sido autorizados por la Administración Autonómica para poner a salvo estos ejemplos únicos de la sanidad militar española del siglo XVI (junto a otros objetos), de los riesgos que corren bajo el agua, una vez que habían sido documentados y establecidas las medidas que garantizaran su conservación y depósito definitivo.

En varios de los pecios estudiados, y aún en otros que, conocida su situación, no hemos podido visitar hasta el momento, se han localizado lingotes de plomo conocidos como lingotes naviformes. Estos elementos han sido documentados a lo largo de la costa atlántica europea, habiendo aparecido objetos similares en pecios situados en Holanda, Francia, España, etc. Era el método habitual de transporte de este metal que tantos usos tenía en la mar y en la

1. Campos Calvo-Sotelo, Juan. Náufragos de antaño. Barcelona: Juventud, 2002.

Delgado Iribarren, José Ángel S.J. Jesuítas en campaña. Cuatro siglos al servicio de la Historia. Madrid: Studium, 1956.

Fonseca, Luís José Torres Falcão da. A ESQUADRA ILÍRICA NO MAR OCEANO (1595-1598). Trabajo de Máster en Historia, Lisboa: Universidad de Lisboa, 2005.

Gianni Ridella, Renato, Miguel San Claudio, Casabán, y José Luis. «A 16th-century bronze cannon from Naples in the Punta Restelos wreck-site and other Nepolitan pieces from the seas of the world.» GUNS FROM THE SEA III. Portsmouth, 2015.

González Gallero, Raúl, y Miguel San Claudio Santa Cruz. «La cerámica de finales del siglo XVI a través de los pecios localizados de la flota de Padilla (1596).» Actas del I Congreso de Arqueología Náutica y Subacuática Española. Cádiz: UCA, 2014.

Martín Bueno, Manuel. «Excavación subacuática no cabo Cée, Finisterrae 87.» Arqueoloxía Informes,1, 1989: 94-97.

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PECIOS Espada española de lazo concrecionada sobre el fondo en el pecio de punta Restelos. Fot: Miguel San Claudio.

guerra, no sólo como munición.

En un momento en que no existía una uniformidad de calibres en las armas, era mucho más sensato que la munición se fundiera allí donde estas se encontraban. La mayoría de estos elementos presentan sobre su superficie marcas y contrastes, tanto relativos a su peso, como al fundidor o propietario original.

Destaca entre los contrastes identificados la marca de los banqueros alemanes Welser (conocidos en España como Belzares), suministradores del Emperador Carlos I y de su hijo Felipe II. Tras la pérdida de buques y vidas en Finisterre, la Armada partió al año siguiente de Ferrol con rumbo a Cornualles, nuevo fracaso que dio origen a un yacimiento arqueológico en nuestras aguas de primera magnitud en cualquier otro país del mundo… pero eso es otra historia.

Los yacimientos arqueológicos pertenecientes a esta Armada, están sin estudiar en su totalidad, de algunos desconocemos hasta su localización, de otros a pesar de conocer dónde reposan, no hemos podido acceder a ellos, y de los que ya tenemos localizados y situados con exactitud, en apenas tres de ellos hemos podido poder a salvo, alguno de los elementos que los componen.

En España, la desidia con el que está tratado este recurso, refleja el retraso y la falta de conciencia marítima que todavía se arrastra en algunas mentalidades, incapaces de entender que gran parte de nuestro futuro se encuentra en el mar, lo mismo que lo mejor de nuestro pasado. Únicamente cuando en nuestro país sea posible establecer un organismo independiente de otras políticas culturales, que disponga

de su propio presupuesto y que posea una dirección y gestión desarrollada por profesionales que conozcan de primera mano las circunstancias y condiciones del Patrimonio Cultural Subacuático, sólo entonces podrá España tomar conciencia de su pasado marítimo y ponerse a la altura del resto de las naciones que sí dedican esfuerzos a su estudio.

Miguel San Claudio Santa Cruz Arqueólogo subacuático. Director Área Arqueología Submarina de la RLNE

Medina Rojas, Francisco de Borja. «Jesuitas en la armada contra Inglaterra (1588). Notas para un centenario.» Archivum historicum Societatis Iesu, 58., 1989.

Ridella, Renato Gianni, Miguel San Claudio, y José Luis Casabán. «16th-century Neapolitan bronze cannons from the seas of the world.»

GUNS FROM THE SEA III. Portsmouth, 2015.

San Claudio Santa Cruz, Miguel. Tesouros asolagados. Santiago de Compostela: Lea, 1997.

San Claudio Santa Cruz, Miguel. «The Armadas’ wars in the Iberian Northern Atlantic, a chance for ForSEAdiscovery Project.» En The management of Iberian forest resources in the early modern shipbuilding: History and Archaeology, de Rosa, Varela Gomes, Mario VarelaGomes, 39-48. Lisboa: Instituto de Arqueologia e Paleociencias, 2015.

Sección de Hidrografía. Derrotero de las costas de España y de Portugal. Madrid: Imprenta del Observatorio de Marina, 1931.

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Proa a la mar

LA CONSTRUCCIÓN DE UN MODELO EN ENRAMADA DEL BUQUE INGLÉS HMS SUSSEX DE 1693.

PRIMERA PARTE E INTRODUCCIÓN AL MODELISMO EN ENRAMADA

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INTENCIÓN Desde hace unos meses estoy enfrascado en la ejecución de un proyecto modelístico que creo interesante. Se trata de realizar un modelo en enramada del HMS SUSSEX, buque inglés del año 1693, cuya peculiar historia, en cierto modo estuvo relacionada con nuestro país, yace seguramente en nuestras aguas y, curiosamente de rebote, se ha visto envuelto en los últimos y conocidos acontecimientos del Odissey y el conflicto de la Mercedes.

Mi intención no es tanto publicar un paso a paso, sino hacer un reportaje sobre los extremos más notables del avance de esta construcción y al hilo de la misma, hilvanar algunas reflexiones e informaciones prácticas sobre el modelismo en enramada.

EL CONTEXTO En el año 1693, Europa estaba asolada por una guerra global poco conocida actualmente. Era la denominada “Guerra de los Nueve Años”, en la que, prácticamente, todo el continente estaba involucrado de una manera u otra. Enfrentaba a la Francia expansionista de Luis XIV, el Rey Sol, con algún aliado, contra una coalición europea variopinta, denominada Liga Hasburgo, entre los que se encuadraba España con aliados tan chocantes como Inglaterra, Holanda e incluso, indirectamente, Turquía.

No es el lugar para detallar las vicisitudes de esa verdadera protoguerra mundial, tan sólo reseñar que, desde el punto de vista naval dio lugar a dos grandes batallas desastrosas para Francia y que marcaron los comienzos de la supremacía naval británica durante un par de siglos: Las batallas de Barfleur y de La Hogue.

En el juego de equilibrios, alianzas y conspiraciones, Ingla-

MODELISMO NAVAL terra, la cual estaba salpicada por este conflicto por una ramificación interna puesto que los jacobitas apoyaban a Francia, decidió mover la voluntad del Duque de Saboya a favor de la Liga y para ello, enviarle un “regalo” consistente en diez toneladas de oro y cien de plata en lingotes.

Dicho cargamento precioso se estibó en las bodegas del HMS Sussex el cual partió de Cádiz, el 17 de febrero de 1694, al mando de sir Francis Wheler y 560 tripulantes.

Cuatro días después el mar depositó en las playas españolas el cadáver ahogado de sir Francis Wheler, aún en camisa de dormir. Una tempestad en el estrecho se había tragado el Sussex con su preciosa carga y a los 560 tripulantes.

EL NAVÍO El HMS Sussex, se constru-

yó en el astillero de Chatham, por el contratista Mr. Robert Lee. Según la entonces vigente clasificación de navíos ingleses, era un buque de tercera clase de 80 cañones y dos puentes. Estos navíos de dos puentes tenían fama de ser inestables, hecho éste que parece que fue determinante en el trágico final de su vida. Posteriormente los navíos de 80 cañones pasarían a tres puentes.

Era un barco barroco de transición entre el antiguo galeón y el navío de línea acabado de finales del XVIII y principios del XIX, los navíos del Trafalgar. Si bien la renovación y el desarrollo de las novedades constructivas ya eran un hecho imparable, en muchos aspectos todavía estaba más próximo de los navíos de la Invencible que del Victory, así por ejemplo mantenía la estructura de varenga/genol superpuestas.

Este buque nace en el momento de la exaltación barroca de la decoración. Los navíos de guerra eran un signo de prestigio de sus naciones, reyes e, incluso, de sus capitanes. Eso los convertía en verda-

deras esculturas o joyeles flotantes.

Se acumulaban esculturas, pinturas y dorados para decorar ostentosamente proas, jardines, alcázares, espejos etc. Muchas veces sacrificando cualidades marineras a la estética.

LA FALSA RESURRECIÓN DEL SUSSEX En el año 2002, la empresa buscatesoros ODISSEY llegó a un acuerdo con el gobierno británico para la búsqueda y rescate del barco o, mejor dicho, del tesoro. Por este acuerdo, básicamente, ambas partes se lo repartirían a medias. Posteriormente al acuerdo se sumaría el gobierno español en labores de supervisión para comprobar que el Sussex era el Sussex y no otro navío. ¡Merece destacarse el hecho de que, durante las prospecciones, Odissey encontro 412 pecios! Posteriormente, la historia es que, bajo el pretexto de un posible Sussex, Odissey encontró y expolió la Mercedes y la conclusión de la historia es bien conocida. Si encontró o no al Sussex no está claro.

EL SUSSEX DE ANNAPOLIS La Academia Naval Americana, de Annapolis, Maryland, tiene uno de los museos navales más importantes del mundo. Entre sus fondos se encuentra la colección denominada Henry Huddelston Roger’s Ships Model Collection, formando parte de ésta, existe un modelo del Sussex contemporáneo al mismo.

Batalla de Barfleur

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Proa a la mar

Es un modelo excepcional, un modelo de arsenal del siglo XVII. Si ya los modelos de arsenal son escasos de los siglos XVIII e incluso del XIX, uno de esa época es algo de un interés altísimo y muy útil para la construcción del modelo que nos ocupa, aunque con las limitaciones que, más adelante expondré.

La Roger’s Colection es una de las colecciones de modelos navales antiguos más importantes del mundo. Incluye 108 modelos de los siglos XVII al XIX de una calidad excepcional, prácticamente todos ellos británicos. Una pregunta muy corriente es ¿cómo una colección de modelos de arsenal británicos de tal calibre puede estar en EEUU? La respuesta es sencilla: el dinero. Estos modelos eran atesorados por distintas familias de la nobleza inglesa, fueron vendidos a los magnates americanos de finales del XIX y principios del XX, principalmente a J.P. Morgan y a los Hutton, de ahí pasaron a la colección del magnate Huddelston Roger, rival y socio de Rockefeller en la Standar Oil, amigo de Mark Twain y conocido filántropo. A su muerte pasaron al museo de la Academia Naval.

EL PROYECTO Mi proyecto consiste en la realización de un modelo de dicho barco de los denominados de enramada o arsenal. Este proyecto tiene como atractivo el hecho de que actualmente no conozco modelo

alguno de este tipo relativo a este barco, ni en España, ni en medios extranjeros. Sí que existen modelos cerrados o en semienramada, pero no conozco modelos de enramada propiamente dichos.

Brevemente, para quien lo desconozca, un modelo de enramada es un modelo que trata de reproducir la anatomía interna y externa del navío, sus detalles constructivos y distintas piezas que forman sus miembros. Un modelo cerrado sería aquel que intenta reproducir tan solo el aspecto exterior del buque, prescindiendo de estructura y detalles constructivos internos. Un modelo en semienramada sería un punto intermedio entre ambas categorías: reproduce el aspecto exterior del navío y algunos aspectos internos, aunque sin intención de ser exhaustivos.

Modelos cerrados he visto pocos, pero algunos. En semienramada también, el emblemático del

Rogers de Annapolis

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Dr. Gilbert Mc Ardle que ilustra su monografía el primero de ellos, pero no conozco modelos en enramada propiamente dichos.

El mismo modelo de Annapolis, puede considerarse una semienramada. Aprovechando la construcción de este modelo quiero también hacer algunas reflexiones prácticas sobre modelismo, aplicadas a este modelo y a cualquier otro, así como cuestiones generales, a veces, no bien comprendidas.

MODELISMO EN ENRAMADA Y MODELISMO CONVENCIONAL; LAS MONOGRAFÍAS. A la hora de planear la construcción de un modelo de este tipo, antes de tocar siquiera la madera hay que abordar una serie de cuestiones previas.

El modelo de un navío en enramada es siempre complejo. Implica un conocimiento profundo de la estructura del navío, de las soluciones constructivas de la época y, por otro lado, precisa de una elección cuidadosa de los materiales e incluso de la maquinaria e instrumentos que se van a utilizar.

Un modelo de enramada, también denominado, impropiamente de arsenal, no es un modelo al uso. Quienes han realizado mode-

los de kit comerciales o incluso modelistas avanzados acostumbrados a ejecutar modelos sobre planos, cuando se enfrentan con una enramada deben de estar preparados para un verdadero salto en el vacío: no tienen nada; apenas contarán con algún plano más o menos general (y muchas veces de fiabilidad dudosa), unas cajas de línea y poco más; deberán estudiar y recopilar información fiable sobre la anatomía del modelo.

Una ayuda considerable es acudir a las denominadas monografías.

Existen en la actualidad las denominadas monografías. Las monografías se asocian al modelismo de enramada, aunque no todas están dirigidas a esta modalidad.

Algunas proporcionan prácticamente toda la información precisa para una enramada de alto nivel, concretamente las de la editorial ANCRE, otras apenas aportan un mero punto de partida, por ejemplo, la del Sussex publicada por Seawatch de la que hablaremos más adelante.

Son estos estudios más o menos detallados de un determinado navío, normalmente dirigido al modelista para la ejecución del modelo. De estas obras destancan, como he señalado, las francesas de

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can las obras de LUMBERYARD, un clásico en esta materia. Su página web: http://www.dlumberyard.com/ index.htm En la misma línea las obras del reverendo Williams J. Romero.

Se puede contactar con él a través de su web: http://www.shipmodelpracticums.com Los prácticum son un arma de doble filo puesto que, si bien facilitan la construcción del modelo, no está tan claro que cuiden los detalles anatómicos constructivos del modelo.

A un nivel distinto, obras más simples, aunque de mucho mérito y útiles también, son las de la editorial Conway. Estas obras son muy variadas en cantidad y calidad.

Actualmente, muchas están descatalogadas y son difíciles de encontrar, aunque en Amazon o Ebay es fácil acceder a algunas nuevas o de segunda mano.

Destacan también las de la editorial SEAWATCH. Obras diversas y algunas monografías también de calidad muy distintas, algunas en varios tomos y profundas. Su web: https://www.seawatchbooks.com Estas editoriales citadas quizá sean las dominantes en este panorama, eso no obsta que haya en el mercado internacional y nacional otras monografías muy interesantes.

Así por ejemplo la monografía de Rodriguez Crespo del navío Nª Sra. de la Concepción y de las Ánimas o la magnífica obra del Dr. Isidro Rivera sobre el Navío de 68 cañones.

Ramón Olivenza Gallardo

Vicedirector del Área de Modelismo Naval de la RLNE

Proa a la mar

MODELISMO NAVAL

la editorial ANCRE. Son obras completísimas que traen el despiece de la totalidad del navío, se las ha llegado a denominar “kits virtuales” pues permiten al modelista despreocuparse de muchísimas cuestiones teóricas y de investigación, permitiéndole centrarse de lleno en la elaboración de las piezas y en la construcción del modelo.

Aprovecho en estas líneas preliminares a mi proyecto a proporcionar unas pinceladas generales del panorama de estas obras.

En España, el modelismo de alto nivel está muy influenciado por las obras francesas, concretamente por las de la mencionada editorial ANCRE. Repito, son obras extraordinarias, extensas, minuciosas (y caras). Si se les puede sacar algún defecto, desde mi punto de vista personal, es que el modelista tiene que renunciar a la originalidad, es decir, tiene que hacer un modelo que está, a su vez, haciéndose por muchos modelistas en el mundo. En los encuentros, en las exposiciones, en los foros de internet sabe que se va a encontrar muchos Fleurones, Belles, Rocheforts, Requins, Comerces, etc. todos ellos barcos monografíados por esta editorial. En España, repito, domina absolutamente.

Su web: https://ancre.fr Fuera del ámbito francés yo no conozco obras monográficas tan minuciosas y bien dirigidas al modelista. En el ámbito anglosajón encontramos otro concepto de monografía denominada PRACTICUM, son de origen estadounidense. Se distinguen de las monografías francesas en que son obras muy centradas en las técnicas de ejecución del modelo, mientras que las francesas hacen más hincapié en el estudio anatómico del barco original. Algunas de estas editoriales hasta facilitan al comprador un lote de maderas para facilitar la elaboración del modelo. En este campo desta-

CHARLES W. MORGAN

60

Y desde 1977, en que fue declarado de interés histórico nacional, el Charles W. Morgan es museo flotante en el museo del puerto marítimo de Mystic, donde luce como el buque mercante más antiguo del mundo.

En el barco se pueden ver tres de los elementos que eran característicos en un ballenero de sus tiempos. Muestra los pescantes para arriar e izar las lanchas balleneras; conserva las instalaciones en las que se llevaban a cabo los trabajos de procesamiento de la grasa y el aceite de ballena; y por último, mantiene los depósitos en los que se almacenaban los productos resultantes de dichos procesamientos.

El Charles W. Morgan regresó al astillero del Museo de Mystic en noviembre del 2008 para efectuarle nuevas restauraciones y puestas a punto en la obra viva, quilla, proa y popa.

Fue puesto de nuevo en el agua el 21 de julio de 2013, y el 17 de mayo de 2014 salió a la mar para iniciar su viaje número 38 y visitar diversos puertos históricos de Nueva Inglaterra. Realizó un crucero de casi tres meses en los que mostró el interés de los Estados Unidos por conservar sus barcos de otros tiempos, y por preservar su herencia histórica en la mar. Y el 6 de agosto de 2014 regresó al citado Museo del río Mystic, donde continúa como barco museo.

El Charles W. Morgan en un sello de correos emitido por Estados Unidos.

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Proa a la mar

BARCOS CON HISTORIA

diversas tareas ajenas a la caza de ballenas. Durante su vida operativa realizó un total de 37 viajes comerciales, en uno de los cuales tardó 4 años en regresar a su puerto base. Llegó a capturar 600 ballenas, y tenía capacidad para transportar hasta 2.700 barriles de aceite de ballena.

En 1921 terminó sus días de navegación y fue llevado a South Dartmouth, Massachussets, donde fue exhibido al público, hasta septiembre de 1941 en que fue trasladado al puerto marítimo del río Mystic, en las costas del Atlántico, y se integró a su museo. Durante la Segunda Guerra Mundial estuvo a punto de ser destruido.

Desde 1966 figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos de los Estados Unidos. Y en 1968 comenzaron unas importantes obras de restauración que le devolvieron la apariencia que tenía en 1880, cuando era ballenero.

El barco permaneció sobre una cama de arena hasta el 1974 en que comenzaron nuevas obras de restauración, en las que gracias al buen estado del casco, al que sólo se le cambiaron algunas pequeñas zonas y la falsa quilla, el barco volvió a flotar.

El Charles W. Morgan navegando el 15 de junio de 2014, tras su última restauración.

V

elero de tres palos con 34 m de eslora, 8,3 m de manga y 5,2 m de calado. Fue construido en el año 1841 en New Bedford, Massachusetts, para ser ballenero. Era uno de los muchos barcos de aquella época que se dedicaban a cazar ballenas y a procesar su aceite y grasa para diversos fines, entre los que estaba su uso como combustible en lámparas de alumbrado o como lubricante de máquinas.

Lleva el nombre de su primer propietario, Charles W. Morgan, un comerciante cuáquero estadounidense dedicado a la caza de ballenas.

Su primer viaje comenzó el 6 de septiembre de 1841, doblando el Cabo de Hornos y navegando por el Océano Pacífico. Más adelante tuvo nuevos dueños, y se dedicó a realizar

El Charles W. Morgan en 1920, navegando con todo el aparejo.

El Charles W. Morgan en el Museo de Mystic, con el aparejo dado.

El Charles W. Morgan a palo seco Visitantes a bordo del barco museo Charles W. Morgan.

El Charles W. Morgan en restauración.

El Charles W. Morgan en puerto en 1941.

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BARCOS CON HISTORIA

CIEN AÑOS ACERCANDO DESTINOS Barcelona

Valencia

Alcúdia

BALEARES Ciutadella Maó

Ibiza Palma de Mallorca Formentera

Cádiz Algeciras

CANARIAS S.C de la Palma

(con Trasmapi)

Málaga

Almería

Tánger Ceuta Med

Orán Ghazaouet Melilla Nador

S.C. de Tenerife

Pto. del Rosario

Arrecife

SUR-ESTRECHO

L.P. de G.Canaria

902 45 46 45 trasmediterranea.com App TrasmeFerry

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Proa a la mar

El sector de la náutica de recreo italiana (I) Hace unos meses hemos conocido la creación de Nautica Italiana. Nautica Italiana es una asociación formada por las principales empresas náuticas italianas, esta asociación ha presentado “Nautica 365”; una hoja de ruta a través de la cual poder motivar, tanto las propuestas legislativas necesarias como acciones de diferente índole, con el objetivo de favorecer el crecimiento de la industria italiana. Nautica Italiana está afiliada a la Fundación Altagamma, y quiere aprovechar las oportunidades para el crecimiento y recuperar la posición internacional dentro del sector.

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Siendo la industria Náutica Italiana líder indiscutible en el escenario internacional, debería hacernos reflexionar el hecho que estando en una situación de ventaja, están tomando medidas para poder mantener vivo el sector, abiertos los astilleros y recuperar su posición tras la feroz crisis económica que hemos vivido. Pero conozcamos que es esto de la industria de la náutica de recreo italiana, empecemos por conocer más esta nueva asociación.

Nautica Italiana que se constituyó hace cuatro meses, reúne a las empresas de gama alta de todo el sector de la náutica de recreo– Industria y Servicios - para estimular el desarrollo de la industria náutica, tanto a nivel nacional como internacional. En la actualidad está conformada por 44 miembros, todos ellos implicados en productos y marcas de gama alta, lo que representa más del 80% del valor de la producción de la construcción naval de Italia. Su volumen de negocios total, incluidos los servicios, es superior a 1.200 millones de euros.

“Nautica 365” se ha creado para dar un nuevo impulso al sector náutico, corregir una serie de distorsiones y para restaurar la confianza de los agentes y clientes internacionales. Su manifiesto se centra en cinco áreas estratégicas: 1) Régimen fiscal y la transparencia, 2) Desarrollo de la pequeña y mediana industria náutica, 3) Apoyo a la industria del yate grande y sus servicios, 4) Apoyo a los operadores de puertos deportivos e infraestructuras, 5) Simplificación de los procedimientos. Las propuestas concretas que aparecen en el manifiesto son las siguientes: • Formalizar un sistema para llevar a cabo los controles directamente en tierra en lugar de en el mar.

• Una moratoria sobre los controles a bordo hasta que se adopte el Registro Telemático (Registro en línea).

• Creación de instalaciones de recepción para los barcos, gestionado por un ente sin ánimo de lucro.

• Establecimiento de un Registro Italiano competitivo para grandes yates comerciales.

• Reglamento para la capacitación profesional en línea con los de otros países europeos.

• Aplicación uniforme de IVA al 6,6% para el alquiler de embarcaciones de recreo.

• Mantenimiento de los acuerdos contractuales del estado con las concesiones de puertos deportivos.

• Publicación de los principales decretos de aplicación del Código Náutico en un plazo de 12 meses.

• La simplificación definitiva de la burocracia y de las regulaciones.

65

MARINA MERCANTE

• La promoción del producto náutico y servicio como una expresión de “Made in Italy”.

• Recuperación de la merecida gran reputación dentro del sector náutico internacional.

• Apoyo a las exportaciones, así como la recuperación del mercado doméstico.

Las estrategias que pretenden llevar a cabo para conseguir estos objetivos son: • Alentar propuestas legislativas concretas para apoyar el crecimiento como la introducción del Manifiesto de Nautica Italiana.

• La traducción de la Carta de Valores en herramientas concretas con la incorporación del “Contrato ético” para garantizar la transparencia y profesionalidad.

• Plan de promoción nacional e internacional con el desarrollo de una nueva estrategia conjunta para eventos del sector.

“Nautica 365” también planea utilizar los eventos nacionales e internacionales enfocados en el crecimiento de la industria. Los puntos principales de esta estrategia de eventos serán la organización de dos exposiciones náuticas, una para pequeñas y medianas empresas náuticas que tendría lugar en la primavera, en la región de Liguria o Toscana y otra para la industria náutica a gran escala con un fuerte enfoque internacional que se celebraría en el verano, en la región de Campania y Cerdeña. En colaboración con socios profesionales y aprovechando la sinergia de la Fondazione Altagamma, Nautica italiana está desarrollando formatos innovadores para su presencia en los principales eventos extranjeros, para promover el Italian Yachting Lifestyle, así como un programa de iniciativas que permita al sector náutico estar en la palestra los 365 días del año. Otra parte interesantísima es, su programa de análisis de datos que ofrece a los operadores realizar un seguimiento tanto de la producción como de las ventas para tener un mejor control de la información de los mercados. La estrategia también incorpora un contrato ético que se centra en la seguridad en el trabajo, la ética social y la protección del medio ambiente, algo fundamental para recobrar el prestigio en el sector.

La industria italiana que actualmente opera en mercados internacionales vive un déficit de reputación que la Asociación quiere solucionar con la Carta de Valores y que forma parte de sus estatutos. Este documento establece las normas, principios y valores éticos y de conducta que deben seguir las empresas asociadas. El Contrato ético se ha creado con el fin de traducir todos estos principios en un beneficio concreto y directo para los clientes, reforzando la credibilidad de los operadores. En su contenido aparecen los siguientes elementos: • Información al cliente, constante y rápida, de cualquier desviación de las condiciones acordadas.

• El cumplimiento de las características técnicas y la identificación de los componentes, según lo previsto en las condiciones contractuales.

• Compromiso de cumplir con la seguridad laboral, la ética social y los principios de protección ambiental.

Demos tiempo para ver cómo evolucionan los trabajos y las acciones de esta nueva asociación y quizá podamos extraer alguna idea para aplicar a nuestro sector.

Ahora conozcamos el sector al que esta asociación dirigirá sus esfuerzos, y el cambio de tendencia que se está produciendo en él.

Foto: www.hauntedtravelsusa.com

Los objetivos que se marca esta asociación pasan por:

Proa a la mar

Tras cinco años muy duros el sector se ha reorganizado así mismo con nuevos inversores e increíbles nuevos diseños y un aumento significativo del tamaño de las esloras de estos barcos.

Italia continúa liderando el sector náutico tanto en el tamaño de las esloras como en número de yates de más de 24 metros. El número para 2016 está cerca de las 300 unidades incluidas las que están en construcción y las que están bajo pedido. Otros países ni se acercan a estas cifras. Los 286 proyectos italianos de súper yates de 2016 son tantos como la suma de los proyectos de Holanda, Reino Unido, Estados Unidos y Taiwán, según ha informado la UCINA, asociación náutica de la marca Italia. “Los beneficios de las manufacturas italianas son aproximadamente dos tercios de los beneficios totales del sector”.

El número de unidades construidas ha descendido desde 2011 en el que se llevaron a cabo 309 proyectos, en la actualidad la eslora media es mucho mayor que en el pasado por lo que se está viviendo una importante transformación. Esta transición del súper yate al “Gigayacht” está siendo bueno para el sector italiano ya que los clientes de estas esloras se ven mucho menos afectados por problemas económicos.

El sector está liderado por tres firmas completamente italianas como son Azimut-Benetti, el Grupo Ferretti y Sanlorenzo. La entrada de Benetti en el mercado de los Gigayachts, yates de más de 70 metros, se ha producido con la botadura del LIONHEART este año con sus 90 metros de eslora y la construcción de una unidad de 107 metros que, junto con dos Gigayachts en proyecto, ha sido ciertamente la ayuda para elevar la media de eslora que construía este astillero. Como además la división de Superyachts del grupo AzaimutBenetti tiene una cartera de pedidos de 44 unidades desde de julio de 2016, ha hecho que se conviertan en líderes indiscutibles en el mercado global. Benetti planea lanzar una serie de yates a medio camino entre unidades personalizadas y de serie con esloras comprendidas entre los 60 y 75 metros que se construirán según las especificaciones de entrega para los clientes de Gigayachts, los cuales no desean esperar tres o cuatro años a que sus embarcaciones estén terminadas. El secreto para este astillero radica en ofrecer una embarcación de este tamaño en dos años sin perder calidad en el diseño construyendo barcos increíbles que sin duda atrae a los clientes.

El constructor de yates italiano Fincantieri también anunció que regresaba al sector de los yates de más de 70 metros el pasado año en Mónaco, y después en Fort Lauderdale, revelando sus planes de construc66

ción del OTTANTACINQUE yate de 85 metros obra del diseñador de Ferrari, Pinifarina. Los clientes describen el resultado como la “belleza de la tecnología” porque es grande y elegante. Por su lado la división CRN del grupo Ferretti tiene dos proyectos de más de 70 metros en construcción a los que hay que sumar la firma de un proyecto a medida de 62 metros de eslora.

“Grande es mejor” parece ser el slogan del sector de los súper yates italianos, y ya son muchos astilleros los que están informando de un considerable repunte en ventas en el 2015, sobre todo gracias a las grandes embarcaciones. Ha habido muchas más consultas y clientes interesados en el último año, aunque los encargos en los últimos meses se han ralentizado. El Brexit, las elecciones norteamericanas y el enfriamiento de la economía de China, están entre los motivos geopolíticos que muchos astilleros perciben como motivo de precaución entre algunos clientes. Estos momentos de inseguridad geopolítica sin duda han influido en que el número de clientes haya sido menor este año.

Junto a los Gigayachts, otros astilleros notan los efectos del aumento de las esloras medias de las embarcaciones que construyen. Montecarlo tiene una cartera de pedidos con nueve unidades de su nuevo 105s que empuja su media de eslora mucho más, mientras que el grupo Ferretti en su línea de yates personalizados, recientemente anunció que su buque insignia tendría 37 metros. El próximo año anunciarán un nuevo modelo de 42m.

Todos los constructores italianos parecen estar de acuerdo en que el mercado es mucho más estable en la franja de esloras mayores de 60 metros, ya que en esloras inferiores no se están convirtiendo en pedidos las consultas que están recibiendo. Perini Navi planea la botadura del SYBARIS, un 70metros que se convertirá en la unidad de mayor eslora en 10 años, de este astillero, y tendrá lugar en lo que queda de año.

La entrada de financiación en el sector permite a los armadores que valoren opciones viables más allá de las habituales opciones que pueden encontrar en el norte de Europa donde operan los astilleros holandeses y alemanes. También hay que tener en cuenta que el mercado potencial ha aumentado y es mucho mayor que el que existía hace 10 años ya que han entrado los países de Asia Pacífico, sin olvidarnos del cambio generacional.

Todos los astilleros italianos han sufrido una transición radical durante esta crisis financiera. Muchos han cambiado de productos, han tenido que vivir con reducciones de precios, durante la crisis para intentar mantener las puertas abiertas. Dos de los tres

grandes astilleros, Grupo Ferretti y Sanlorenzo, vendieron una importante participación de sus negocios a socios no italianos. Otros incluido Baglietto, Cerri, Cantieri di Pisa, Canados, Mondomarine, Leopard e ISA, durante estos tiempos de crisis financiera tuvieron que cambiar de propietarios. Algunos como CdM, Wider, Arcadia y Montecarlo, evolucionaron al mundo de los súper yates, pero en lo que respecta al área de diseño y no a la construcción, y alguno más hicieron como Otam, que se atrevieron a introducirse en el sector de los súper yates con la construcción de dos barcos de estas esloras.

Como hemos visto no se ha seguido un solo camino para mantener la industria de la náutica de recreo italiana, unos se sometieron a una reorganización corporativa, otros se vieron forzados a dejar sus empresas en manos de grupos inversores extranjeros, mientras que otros se adaptaron lo más rápidamente posible a las nuevas demandas del mercado. Sin embargo, el empeño que la industria italiana está llevando de forma prioritaria en estos momentos es el de la construcción y el diseño de barcos más convincentes para un mercado global, también se han dirigido claramente a la exportación ya que el mercado interior ha desaparecido. En el año 2008 el 50% de las ventas de los astilleros italianos eran en el mercado italiano y el resto se repartía por Europa. En los últimos años sólo se venden barcos nuevos en US, Rusia, Israel, Dubái, Qatar, China y Vietnam.

Pero no todo está hecho, hay que poner en evidencia el agravamiento de la brecha entre los diferentes agentes de la industria, las grandes compañías continúan invirtiendo en sus organizaciones e implementan la calidad de sus productos. Esta brecha con los pequeños productores, reduce la seguridad financiera de ellos y por consiguiente reduce su posibilidad de vida y hay que tener en cuenta que los clientes buscan un buen precio, sí, pero también quieren estar seguros que sus barcos van a ser construidos.

Por otro lado, la parte positiva que supone la constante mejora por parte de los grandes astilleros italianos está llevando a estos a acercarse a sus competidores holandeses y alemanes y así poder jugar en su liga. Mejorando su reputación en la construcción de barcos de máxima calidad significa que la diferencia de precios en estos momentos sea ahora menos significativa. Esto lo han conseguido manteniendo los precios y la calidad del producto por un lado y entregando los pedidos en un tiempo razonable por el otro, ha consolidado su posicionamiento en el mercado. Algunos de los agentes de este sector son los siguientes:

BAGLIETTO !

Astillero fundado en 1854, fue adquirido por el grupo Gavio por 18 millones de euros, cuenta con unas instalaciones ! de 35.000 m2, el número de empleados directos es de 50, en cuanto a la media de las esloras de los yates que construye es de 40m. Este astillero se encuentra en La Spezia, el grupo Gavio ha invertido en los últimos tres años otros 20 millones de euros más, destinados a la ampliación y mejora de las instalaciones, entre las que se encuentran dos naves cubiertas que permitirán la construcción de yates de hasta 65 metros y un embarcadero que albergará yates de hasta 70 metros.! Este astillero ha botado alguno de los diseños más innovadores y esperan tener un ritmo de producción tal que les permita botar cuatro unida! des al año. En la actualidad el astillero tiene capacidad para albergar 12 barcos en los que se puede operar bajo cubierta tanto en tierra como en el agua. El hecho de que el grupo Gavio haya reportado unos beneficios de 2,5 millones de euros, permiten al astillero tener un buen músculo financiero y hará que Baglietto no dependa de los ciclos económicos.

BENETTI !

Astillero fundado el año 1873, construye esloras de 40 metros de media, este astillero cuenta con 2.000 empleados directos que se reparten en 6 líneas de producción,! durante lo que llevamos de año se han construido 225 unidades. Este astillero se encuadra como el rey de la industria de los súper yates, Benetti en estos momentos está dirigiendo sus miras hacia las esloras más grandes como base de su crecimiento futuro. Incluso sin sus marcas hermanas como Azimut Yachts y Azimut Grande, el grupo Benetti continuaría dominando el ! mercado global de los súper yates en cuanto al tamaño de sus esloras y de su cartera de pedidos. Actualmente están inmersos en la construcción de 41 proyectos sumando los que están comenzando por ! la quilla hasta los que están a punto de ser entregados, siendo 29 metros la eslora más pequeña y 100 metros la mayor eslora de los yates que tienen en producción ! a fecha de hoy. !

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CANTIERE DELLE MARCHE (CDM) !

Astillero fundado en 2011, con unas instalaciones que ocupan 35.000m2, dando empleo directo

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Proa a la mar

MARINA MERCANTE

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a 20 trabajadores, el yate de mayor eslora construido por este astillero es de 34 metros. Se encuentra en Ancona. Cuando este astillero abrió sus puertas en lo peor de la crisis, todo el mundo auguró su rápida desaparición y un auténtico suicidio financiero, en estos momentos es el astillero líder en construcción de yates tipo ! Explorer. Vasco Buonpensiere junto con sus socios Ennio Cecchini y Gabriele Virgili creyeron que con un pequeño astillero dedicado en exclusiva a los ! yates expedicionarios conseguirían construir un lento pero sólido negocio, basado en tipo Explorer Yacht de esloras entre los 24 y 34 metros construidos en acero y aluminio,! un nicho que no estaba explotado.

gran potencial que podía tener la combinación entre el centenario astillero constructor de barcos de acero, Cantieri Navali Campanella, y una reducida pero ágil ! organización. El astillero ha botado 64 súper yates a lo largo de su trayectoria incluidos diez por encima de los 40 metros y seis por encima de los 50 metros desde 2004. Acaban de mejorar las instalaciones con 9.500 m2 bajo cubierta. En estos momentos se están fijando en el nicho de embarcaciones algo menores que puedan ser manejadas por sus armadores y con un aspecto más retro y mayores posibilidades de personalización, aunque no abandonan las grandes esloras ya que están en marcha con la construcción de una unidad de 80 ! metros.

CRN

MONTE CARLO

Fundado en 1963, cuenta con unas instalaciones de 80.000 m2 dando empleo directo a 300 trabajadores, la media de sus esloras es de 46 metros y se encuentra situado en la localidad de Ancona.

El conglomerado ! de marcas que forman el Gru! po Ferretti, continúa con su compromiso de contar con la segunda cartera de pedidos más grande del mundo, con ! muchos de sus pedidos basados en unidades personalizadas y de grandes esloras. Las marcas Riva y Pershing están construyendo unidades por! encima de los 30 metros.

Ferretti fue adquirida en 2012 por el grupo chino Weichai, y parece que han hecho los deberes en el último año con un incremento en ventas del 23% comparado con las del año 2014. Los 7 millones de resultado Ebitda han sido! muy superiores a los esperados que tan solo eran de 1 millón, y han reducido sus pérdidas a la mitad en comparación con el anterior período fiscal, esperan tener unos beneficios para el primer trimestre del próximo año de 5 millones de euros. El año pasado año el grupo CRN botó dos de sus proyectos más importantes de toda su historia, el ATALANTE de 55 metros y el EIGHT el primer refit que firma este grupo. Este año tienen tres unidades en construcción de 74, 79 y 50 metros, y acaba de firmar un contrato para un yate de 62 metros personalizado.

Monte Carlo comenzó su andadura en 2010, cuenta con 21.000 m2 de instalaciones en las que 40 empleados trabajan de forma directa. Este astillero se encuentra en Monflcone, su media es de 32 metros de eslora.

La forma en la que Monte Carlo ha entrado en el sector de los súper yates con su modelo 105 de 30 metros de eslora, es inigualable, nada más presentarlo en Cannes en 2015 recibió 9 pedidos.

Una vez que apareció esta firma, perteneciente al grupo Beneteau, en el mercado, podrían parecer inusual las fechas elegidas para el lanzamiento de esta marca, en plena crisis económica, pero Monte Carlo es la protagonista de! una de las historias más increíbles que se han dado en sector de la náutica de recreo italiana. En un principio comenzó en las esloras de los 24 metros, pero enseguida se movió a esloras superiores, los 32 metros, siendo esta eslora la que más producen. !

La clave de este astillero es la forma en la que han acortado los tiempos de producción, que rondan los seis meses, implementando procesos de la construcción de aeronaves y el! casco monobloque. El crecimiento en ventas de esta marca del grupo Beneteau ha sido espectacular, pasando de los 49 millones de euros a finales de 2014 a los 58 millones de euros con los que han cerrado 2015, uno de los mayores crecimientos del grupo.

!

MONDOMARINE Este astillero data! de 1978 y cuenta con 35.000 m2 de instalaciones en las que trabajan de forma directa 100 empleados, este astillero se sitúa en la localidad de Savona y 40 metros es su media de eslora.

Este astillero fue! comprado en 2013 por Roberto Zambrini y Alessandro Falcai. Ellos vieron el 68

PERINI NAVI Astillero que data de 1983 y en el que trabajan 150 empleado directos, los 42.000m2 de sus instalaciones se encuentran en Viareggio, la eslora media para este astillero ! es de 50 metros. Este astillero acaba

!

SUPER YATES BOTADOS 2016-2014 altamente cualificado y experimentado en el sector.

También en la modernización de las instalaciones, la división de refit y la de ventas. El último año sólo ha vendido un velero de 60 metros, pero están a punto de botar el DAHLAK de 38 metros y el SYBARIS de 70 metros ambos de vela.

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MARINA MERCANTE

de recibir la importante suma de 15 millones de euros de su matriz como último punto de su plan de negocio comenzado en 2014. La empresa ha implementado una organización más flexible y eficiente con una importante cadena de valor. En esta estrategia se incluye la incorporación a la organización de personal

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Los números de los súper yates en el mundo (elaboración propia, diversas fuentes)

UK

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Fuente: Boat International Media. Elaboración propia.

SUPER YATES BOTADOS 2014-2016 ESLORAS

SUPER YATES ENTREGADOS 2014-2016 ESLORAS SUPER YATES BOTADOS 2016-2014

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Holanda

Italia Año 2016

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Fuente: 20 Boat International Media Eelaboración propia.

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China

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Fuente: Boat International Media. Elaboración propia.

9 7 6 6 5 5 4 4 4 3 3 3 3 2 2 2 2 2 1 1 1 1

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18 15 14

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80 40-50m

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30-40m

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24-30m

Italia Turquia 73 Taiwan 73 SUPER YATES67ENTREGADOS 2014-2016 ESLORAS Holanda USA 51 UK 42 8 China 18 18 UAE 15 2014 45 Alemania 14 Francia 9 Finlandia 7 España 6 Brasil 6 11 20 Sudáfrica 5 2015 35 Noruega 5 Suecia 4 Nueva Zelanda 4 Argentina 4 12 Mónaco 3 12 Lituania 3 2016 20 Canada 3 18 39 Australia 3 15 15 Ucrania 2 Rusia 2 0 10 20 30 40 50 Qatar 2 Polonia 2 >70m 50-70m 40-50m 30-40m USA Grecia 2 Filipinas 1 Fuente: Boat International 1Media. Elaboración propia.

Marruecos Irán 1 Croacia 1

SUPER YATES ENTREGADOS 2016-2014

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Fuente: Boat International Media. Elaboración propia.

279

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CARTERA DE PEDIDOS Y EN CONSTRUCCION (2016-2020)

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CARTERA DE PEDIDOS Y EN CONSTRUCCION (2016-2020) Italia Turquia Taiwan Holanda USA UK China UAE Alemania Francia Finlandia España Brasil Sudáfrica Noruega Suecia Nueva Zelanda Argentina Mónaco Lituania Canada Australia Ucrania Rusia Qatar Polonia Grecia Filipinas Marruecos Irán Croacia

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Fuente: Boat International Media Eelaboración propia.

30-40m

SUPER YATES ENTREGADOS 2016-2014 2015

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Fuente: propia.

2014 Boat International Media. Elaboración43

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Fuente: Boat International Media. Elaboración propia.

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CARTERA DE PEDIDOS Y EN CONSTRUCCION (2016-2020) ESLORAS

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6 5 5 3 24-30m 1 0 30-40m 140-50m

50-70m >70m Alemania China España

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Taiwan

17

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UAE

Fuente: Boat International Media. Elaboración propia.

2016

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Fuente: Boat International Media. Elaboración propia.

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Fuente: Boat International Media. Elaboración propia.

Andrés Castaño Domínguez

Patrón de altura de la marina mercante Socio de la RLNE

CARTERA DE PEDIDOS Y EN CONSTRUCCION (2016-2020) ESLORAS

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24-30m

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40-50m

Proa a la mar

Seguridad en el mar y Síndrome Acumulativo Vivimos en una sociedad llena de contrastes, donde algunas personas carecen de lo mínimo e indispensable mientras otras acumulan, en ocasiones de forma compulsiva, objetos de todo tipo. Ello ya ha sido objeto de estudio y está tipificado en la última edición del manual diagnóstico de los trastornos mentales DSM V, refiriéndose al “Síndrome Acumulativo” que, a grandes rasgos, se explica de la siguiente forma:

El Síndrome Acumulativo, se relaciona con el trastorno obsesivo-compulsivo y no se debe confundir con el “Síndrome de Diógenes”, habitualmente en personas de avanzada edad que suelen acumular suciedad, encontrándose a veces rodeadas de bolsas de basura y objetos totalmente inservibles. Tampoco hay que confundirlo con el “coleccionismo”, dónde a diferencia de los anteriores casos, la persona reúne objetos, bien organizados y ordenados, algunos sin valor y otras veces de gran valor. Tal sería el caso de coleccionar libros, sellos, relojes o coches antiguos entre otros muchos, cada uno según sus posibilidades. Estas personas sienten orgullo de sus pertenencias que en algunas ocasiones se pueden vender en el mercado o exponer en ferias.

• Se acumula y guarda una gran cantidad de objetos, incluso cosas que parecen ser inútiles o tienen escaso valor para la mayor parte de las personas • Estos objetos llenan por completo los rincones del hogar o de cualquier estancia de forma que impiden a las personas hacer uso correcto de los diferentes espacios de la casa, donde suele haber un gran desorden

El primer síntoma de este trastorno se caracteriza por la situación de angustia que padece la persona ante la dificultad para desprenderse de los objetos y la sensación de agobio a causa del poco espacio y el des-

• A su vez estos objetos causan molestias, entorpeciendo el paso o las actividades diarias

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Todo ello afecta a su vida personal, familiar, laboral y social, limitando sus movimientos y evitando que sus amigos o familiares acudan a su casa por la sensación de vergüenza ante la situación. En la mayoría de casos, estas personas acabarán necesitando ayuda psicológica ante la dificultad de gada de peluches, juguetes e incluorganizar por sí mismas todas sus so mobiliario que puede dificultar pertenencias. Este tipo de trastor- la movilidad de los mismos. no se convierte en una adición Los niños, a partir de los porque implica fuertes sentimienseis años ya han desarrollado la tos de placer al comprar pero a la capacidad de pensamiento simbóvez sentimientos controvertidos de lico, es decir, son capaces de imaculpa y vergüenza, que lo convierginar un objeto ten en un círculo en ausencia del Si entendemos por vicioso. cosa “normal” lo que hace la mismo, Lo cierto mayoría de personas que no sucede es que esta pro- en la sociedad o en un niño de blemática está tres años. Hasta cultura donde vivimos, cada vez más geese momento podríamos decir que neralizada en una el niño sólo da el consumo innecesario sociedad que vive credibilidad a y la acumulación inmersa en un lo que ve en su sistema de con- de objetos se han campo visual, sumo que a veces convertido en algo lo demás no no se ajusta a la “normal”. Sin embargo, existe. De una realidad o necesi- bajo el punto de vista u otra forma a de los profesionales dades de la persopartir de una na. Hay una cierta sanitarios, se podría edad temprana tendencia a con- entender como un el niño tiende sumir y acumu- riesgo para la salud a “desear” todo lar objetos, todo física y mental. aquello que ve ello potenciado a su alrededor por la publicidad y los medios de y son los padres los encargados de comunicación. El consumo afecta poner límites, decir “no” o explipor igual a los diferentes estratos carles en su momento la situación. sociales, hombre y mujeres, niños En este sentido, los niños y adultos. Algunos niños empiezan son esponjas que aprenden la coneste hábito a una temprana edad ducta de los adultos por imitación, por el efecto “imitación” hacia los por esa razón sería muy complejo adultos. Es fácil encontrar la habipara ellos encontrarse inmersos en tación de muchos niños sobrecar-

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SEGURIDAD EN EL MAR

orden del hogar o lugar donde habita. A pesar de ello, siente la necesidad de “seguir comprando”, bien porque lo considera “una ganga”, bien porque es el último modelo que ha salido de ese objeto.

un ambiente de este tipo. Si bien los comportamientos de acumulación compulsiva se inician en la adolescencia, la edad media de personas que buscan realizar tratamientos es de 50 años. La mayoría de estas personas tienen dificultades para tener pareja y formar una familia por lo que tienden a vivir solos.

Sería injusto responsabilizar totalmente a la publicidad, pero lo cierto es que los medios de comunicación, vallas publicitarias y folletos que llegan a los buzones, además de las constantes llamadas por teléfono para ofrecer productos “milagro” inundan nuestros hogares con todo tipo de objetos, la mayoría de veces innecesarios para la vida cotidiana que seguimos acumulando en un reducido espacio.

Este tipo de acoso afecta en mayor medida a personas más vulnerables, que algunas veces se ceba en las personas mayores o en aquellas

Proa a la mar

con menos recursos. Los encargados del marketing o publicidad lo saben, por eso los llamo “productos milagro”.

Lo mismo ocurre cuando vamos de viaje, en ocasiones, sucumbimos a la tentación de comprar objetos exóticos pensando que son únicos y singulares. Suele ocurrir que al llegar a casa, muchos de ellos acaban en el contenedor de basura. ¿Hasta qué punto podríamos decir que este fenómeno es normal?

Si entendemos por “normal” lo que hace la mayoría de personas en la sociedad o cultura donde vivimos, podríamos decir que el consumo innecesario y la acumulación de objetos se han convertido en algo “normal”. Sin embargo, bajo el punto de vista de los profesionales sanitarios, se podría entender como un riesgo para la salud física y mental.

En algunas ocasiones este síndrome, según los expertos, se podría explicar en personas o familias que han pasado necesidades en su infancia o en alguna etapa

aprendí siendo niña: “Un lugar para cada cosa y cada cosa en su lugar”.

Todos sabemos que la seguridad en el mar, especialmente en condiciones meteorológicas adversas, requiere habilidad y destreza para el manejo de la situación y para ello, el espacio es fundamental. La De una forma u otra, albuena convivencia y la comodidad gunas personas son víctimas de la en un espacio reducido (está claro gran oferta del mercado y del conque ello depensumo desmede del tamaño de El orden y el surado que se la embarcación) minimalismo a bordo da en la actual equivale a disposon fundamentales sociedad. Este ner de un espacio para los buenos es un motivo diáfano, tanto en de reflexión, amantes del mar y el interior de la especialmente para la seguridad en cabina como en la hacia la educala navegación. cubierta del barco, ción infantil, que nos permita mayor visibilidad inculcando otros valores como el y capacidad de maniobra. Es posiesfuerzo, el sacrificio, la solidable que si echamos un vistazo alreridad y sobre todo la capacidad dedor, sepamos distinguir aquello de resistencia ante la frustración que nos resulta útil para la navegacuando no pueden tener el “objeto ción de aquello que la puede obstadeseado”. En este sentido muchos culizar. El orden y el minimalismo a padres, incapaces de ver “sufrir” bordo son fundamentales para los a sus hijos ante el llanto por cualbuenos amantes del mar y para la quiera de estos motivos, acceden a seguridad en la navegación. sus caprichos sin darse cuenta que están colaborando a “debilitar” esa capacidad que todos tenemos de desarrollar el esfuerzo, la resiliencia y la capacidad de renunciar a todo aquello que es innecesario. de su vida y sienten la necesidad de acumular como mecanismo de defensa ante la adversidad. En este caso, no son conscientes de ello y se consideran personas “ahorradoras y que gestionan bien su patrimonio”.

Quiero destacar esta última reflexión para los navegantes, en especial a los que navegan con niños, educando el sentido del orden y la capacidad de ayudar en todas las tareas que se requieren para ello. Recuerdo una frase que guarda relación con el tema y que 72

Lola Pujadas Sánchez

Doctora en Psicología y Psicoterapeuta Delegada Regional de la RLNE en Baleares

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EL MAR Y LAS ENFERMEDADES ALÉRGICAS La prevalencia de las enfermedades alérgicas a nivel mundial no cesa de aumentar, estimándose que entre el 30 y el 40% de la población se encuentra afectada por alguna de ellas. El vocablo alergia es definido por la RAE como la respuesta inmunitaria excesiva provocada en individuos hipersensibles por la acción de determinadas sustancias, especialmente ambientales.

Las reacciones inmunológicas son formas de reaccionar específicas contra productos extraños, vivos o inertes, que han invadido el organismo, con el fin de eliminarlos. De forma muy simplista podemos establecer que los elementos que toman parte en las reacciones inmunológicas son: • Los productos extraños o antígenos, inductores de una reacción de defensa • Los anticuerpos, sintetizados por las células plasmáticas, en respuesta al antígeno Las reacciones alérgicas son un caso particular de reacciones inmunológicas que tienen lugar frente a sustancias extrañas que por sus efectos tienen 74

significado patológico. Reducir a un simple esquema los complejos problemas de la biología puede ser criticable, sin embargo, ayuda a la comprensión ( Ver Tabla 1). En la práctica clínica no es raro que en un mismo proceso se imbriquen fenómenos explicables por dos o más de los tipos esquemáticos citados. Por otro lado, existen reacciones que se manifiestan tras un periodo de latencia menor de una hora y otros que tardarían semanas.

Tabla 1. Tipos de reacciones alérgicas.

MEDICINA DEL MAR La mar

La anafilaxia es una reacción alérgica sistémica provocada por la liberación de histamina y otros mediadores, es de inicio súbito y dura menos de 24 horas, produciendo síntomas que pueden amenazar la vida: edema laríngeo, angioedema, obstrucción de vía aérea inferior, hipotensión o colapso circulatorio, vómitos, diarrea y urticaria (shock anafiláctico).

Tras este preámbulo, uno puede preguntarse cómo puede mediar esa “gran masa de agua

Parietaria

salada” en las reacciones alérgicas, puesto que de todos es conocido que el mar en sí es hipoalergénico y tiene efectos beneficiosos sobre algunas formas de alergia (Foto 1). Dicho esto, cabría establecer ciertas matizaciones. Por un lado, el ambiente marino eleva la humedad y suaviza el clima (efecto modulador sobre las temperaturas) lo que propiciaría el crecimiento de sustancias antigénicas (alérgenos) en los núcleos urbanos próximos al mar, por lo que existen enfermedades alérgicas que podrían verse agravadas, y por otro, en el mar como continente existen “elementos” que podrían desencadenar reacciones tóxico-alérgicas (marisco, pescado, etc).

Por lo tanto, un alérgeno es una sustancia que puede inducir una reacción de hipersensibilidad en personas susceptibles, reacción que suele ser excesiva y que libera sustancias que alteran la homeostasis del organismo, lo que da lugar a los síntomas propios de la alergia. Entre los alérgenos más comunes encontramos: ácaros, pólenes, hongos, pelo y plumas de animales domésticos, mariscos, pescados, cosméticos, aditivos, frutos secos, metales, etc.

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¿QUÉ PASA EN LOS AMBIENTES MARINOS? Por lo general, debido a los frentes húmedos y a la lluvia en época de polinización, disminuye la concentración de pólenes en estas zonas lo que haría que aquellas personas con alergias a estas sustancias mejoren en estos lares.

Sin embargo, en algunas zonas costeras proliferan ciertas plantas herbáceas con pelos urticantes, como la parietaria judaica, que son responsables de un número significativo de sensibilizaciones por ser su periodo de polinización muy prolongado (foto 2).

También es importante reseñar que, en este ambiente, al existir una mayor concentración de ácaros y hongos, las personas que sufren alergias respiratorias (en su mayor parte por sensibilización a los ácaros domésticos) verían, por lo general, agravadas sus dolencias.

Así es frecuente apreciar personas que sufren “catarros crónicos” sin fiebre (picor y obstrucción de la nariz, secreción blanca o transparente, pérdida de olfato, estornudos en salvas, picor e irritación ocular, etc.), o “bronquitis de repetición” (ataques de tos, generalmente Proa a la mar

Pescado

Dermatitis atópica

seca, con dificultad respiratoria y ruidos en el pecho, que se agravan con el esfuerzo u olores irritantes), afecciones que pueden ser mal interpretadas y por lo tanto tratadas, cuando en realidad lo que se sufre son rino-conjuntivitis alérgicas o crisis asmáticas (reacciones de hipersensibilidad).

Es importante señalar, que las personas sensibilizadas a los ácaros del polvo pueden presentar fenómenos de reacción cruzada con el marisco, al compartir ciertos alérgenos entre sí.

Ciertos tipos de urticaria pueden verse agravadas en el mar.

Así, la urticaria a frigore, se manifiesta por el brote de habones o ronchas y picor cutáneo tras la exposición al frío, debido a la liberación de sustancias histaminoides, que inducen fenómenos de dilatación en los vasos cutáneos y trasudación circunscrita. Si la exposición al frío es intensa y prolongada pueden ocurrir reacciones más graves que afecten no solo a la dermis, sino a otros órganos, dando lugar a cuadros que pueden ser generalizados (mareo, dificultad para respirar, hipotensión, etc.). En estos casos el mar se torna peligroso. Si la persona que sufre esta enfermedad se zambulle en el agua fría de forma repentina, puede sufrir una reacción aguda generalizada que haga que se maree, e incluso pierda el conocimiento, lo que puede tener un efecto fatal.

Esta enfermedad puede estar detrás de algunos casos de ahogamiento

de causa no explicable.

También la urticaria acuagénica o la urticaria solar, pueden empeorar en el mar.

Una forma de alergia rara, pero muy vinculada al mar y a sus actividades, es la alergia a los cebos de pesca. En los casos más leves se trata de personas que al manipular los cebos, sufren picor y ronchas en la zona de contacto, mientras que, si la sensibilización es fuerte, pueden llegar a desarrollar alergia respiratoria en forma de rinoconjuntivitis y ataques de asma, que pueden ocurrir incluso si están en las proximidades de alguien que manipula el cebo, por inhalación de alérgeno, aunque no lleguen a tocarlo directamente.

EL MAR COMO CONTINENTE DE AGENTES CAUSANTES DE REACCIONES TÓXICAS Y ALÉRGICAS (COSTAS ESPAÑOLAS) Pescado La alergia al pescado es una reacción adversa a algunas proteínas (parvalbúminas) de este alimento (foto 3). Los síntomas se inician a los 30-90 minutos de la ingesta: • Cutáneos: picor y lesiones de la piel en forma de ronchas (urticaria) e hinchazón localizada (angioedema) • Digestivos: dolor abdominal, náuseas, vómitos, diarrea • Respiratorios: estornudos, moqueo, asma.

En algunos casos, las reacciones que presenta el paciente 76

pueden llegar a ser muy graves, con participación de varios órganos (anafilaxia) y riesgo de muerte. Los pacientes asmáticos tienen mayor riesgo de desarrollar reacciones graves.

Los pescados también pueden causar reacciones adversas no alérgicas, generalmente por la presencia en su carne de sustancias tóxicas (histamina). Tras la ingestión del pescado aparecerían manchas rojas y sensación de calor en la cara, junto con diarrea, dolor de estómago, náuseas y dolor de cabeza.

En otras ocasiones, el pescado puede estar infectado por parásitos (anisakis) y quien lo ingiere (larva viva) —y sólo si es alérgico a ese parásito—, desarrollará una reacción alérgica: urticaria, angioedema y anafilaxia. Para matar las larvas: congelar el pescado a –20º, un mínimo de 24 horas, preferiblemente 72 horas; cocinar el alimento a más de 60º durante al menos 10 minutos.

El 1 de diciembre de 2006 se publicó el decreto 1460/2006 que obliga a congelar aquellos pescados que vayan a ser destinados a consumo crudo o semicrudo (boquerón en vinagre, marinados, sushi, sashimi, cebiche, escabeches, ahumados en frío, salazón…).

Marisco La alergia al marisco (foto 4) es una reacción adversa similar a la que se ha descrito en el pescado. Los mariscos, además, pueden producir reacciones por estar contaminados con gérmenes (bacterias o virus) o toxinas. Habitualmente, los responsables son moluscos que se alimentan por filtración, lo que les hace acumular cualquier tóxico que se encuentre en el ambiente.

Los síntomas que originan estas toxinas son sobre todo neurológicos, gastrointestinales y respiratorios.

La alergia a crustáceos (gamba) es debida a una proteí-

MEDICINA DEL MAR Marisco

na termoestable del grupo de las tropomiosinas. Es muy abundante en el líquido de cocción y puede ser transportada en los vapores de cocción. Se han identificado tropomiosinas alergénicas en los crustáceos y en los moluscos, en los ácaros del polvo, la mosca de la fruta o las cucarachas, con un importante grado de similitud entre todas ellas. Este alérgeno (tropomiosina) es la base de las asociaciones de la alergia a los crustáceos y moluscos entre sí, y con la alergia respiratoria a los ácaros.

Medusas El Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, edita de forma periódica las especies más frecuentes en nuestras costas. Por su peligrosidad destacan las especies Pelagia Noctiluca (medusa luminiscente), Rhizostoma Pulmo (aguaviva o acalefo azul), Chrysaora Hysoscella (medusa de compases o acalefo radiado), Physalia Physalis (carabela portuguesa), Carybdea Marsupialis (cubomedusa o avispón marino del mediterráneo).

La peligrosidad se debe a la densidad de las células urticantes (nematocistos) que posean sus tentáculos, donde albergan las sus-

tancias tóxicas (algunas con propiedades neurotóxicas, citotóxicas y cardiotóxicas). Por lo tanto, en una primera picadura los efectos pueden ir desde una pequeña irritación de la piel y picor, a lesiones eritematosas, edema, verdugones e incluso heridas. Si la superficie de piel afectada es grande, el efecto del veneno podría llegar a causar problemas respiratorios y cardiovasculares e incluso en algunas situaciones un shock neurógeno provocado por el intensísimo dolor, con el consiguiente peligro de ahogamiento.

El mayor problema de las medusas es cuando se sufre un segundo contacto, puesto que, si se es alérgico al componente tóxico, puede llegar a sufrirse un choque anafiláctico, y con ello la muerte.

sufrir ronchas y picor en la zona de contacto, debido a las sustancias urticantes presentes en los tentáculos. Sin embargo, pueden darse casos de reacciones generalizadas, que pueden afectar a otros órganos y a distancia de la picadura, que son secundarias a una reacción alérgica al veneno. Por otro lado, a partir de anémonas marinas han sido obtenidos diferentes péptidos con propiedades farmacológicas.

Anémonas (actinias) Las especies más comunes son la anémona común u ortiguilla (Anemonia sulcata) y la actinia (Actinia cari). Los accidentes se producen cuando el buceador toca con las manos al animal o, por no llevar traje largo, los roza con los brazos o piernas desnudos. Las especies más urticantes son las que tienen aspecto de plumas. Cuando se contacta con ellas es habitual

Peces araña Los peces araña de nuestras costas pertenecen a dos géneros: Trachinus (T. araneus, T. draco y T. radiatus) y Echiichthys (E. vipera). Son animales que suelen encontrarse a poca profundidad enterrados en fondos arenosos de aguas frías, por lo que es habitual que se produzcan accidentes con los bañistas de las playas al pisarlos de manera accidental. Poseen la

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Erizos de mar De baja toxicidad. El contacto accidental con estos animales suele provocar heridas punzantes producidas por las púas, las cuales suelen romperse y quedar fragmentadas en el interior de la piel.

Allí se comportan como un cuerpo extraño, provocando quistes y abscesos.

Proa a la mar

aleta dorsal compuesta de espinas, conectadas a glándulas secretoras de un líquido azulado muy venenoso. El veneno provoca una intensa irritación local con intenso dolor, pudiéndose desencadenar fiebre y malestar general. La herida puede infectarse, y las molestias locales pueden durar meses. De forma excepcional puede causar la muerte.

La toxina se desactiva con el calor.

Escórporas En nuestras costas podemos encontrar el cabracho (Scorpaena scrofa), la escórpora (Scorpaena notata) y el rascacio (Scorpaena porcus). Presentan glándulas venenosas conectadas a las espinas de la cabeza y el contacto con las mismas produce heridas muy dolorosas, comenzando por la parte en contacto con el animal y extendiéndose a toda la extremidad. Puede aparecer inflamación, edema, e incluso náuseas y lipotimia.

Pez torpedo En nuestras costas encontramos los Torpedo marmorata, T. torpedo y T. nobiliana. Los torpedos o tembladeras pertenecen al grupo de las rayas. Poseen órganos capaces de producir fuertes descargas eléctricas, que utilizan para inmovilizar a sus presas y que se activan cuando se toca al animal.

La tensión eléctrica puede variar de 45 a 210 voltios. Los accidentes ocurren por descuido al posarse el buceador en la arena. Los daños no suelen ser graves, salvo el aturdi-

miento del buceador, que puede provocar un accidente de buceo.

Existen otras criaturas marinas tóxicas, que se encuentran en otras latitudes y que salen del interés de este artículo, como el bagre anguila rayada, el pez uranoscopidae, el synanceia de arrecife, la corona de espinas, el pulpo de anillos azules, el coral de fuego caribeño, o el scorpaenidae entre otros.

BENEFICIO QUE PRODUCE EL MAR EN ALGUNAS ENFERMEDADES ALÉRGICAS Una ventaja muy relevante de contar con el mar, es la posibilidad de realizar actividades al aire libre. Actividades acuáticas como la natación, la vela, el surf, etc. se realizan en un ambiente relativamente hipoalergénico, favoreciendo un mejor control de la enfermedad alérgica. Si a esto le sumamos el hecho de que estos deportes requieren en su mayor parte esfuerzos aeróbicos (menos generadores de asma), entenderemos el alto grado de recomendación de su práctica para personas alérgicas en general.

Dermatitis Atópica.

De todos es conocido el poder inmunomodulador del sol.

De hecho, las personas con atopia mejoran sus eccemas durante los meses de verano, por la exposición moderada al sol. Es más, la foto-

terapia es una alternativa de tratamiento en estos pacientes (foto 5).

El agua del mar también es beneficiosa para la rinitis, no sólo alérgica, sino también en la rinosinusitis crónica no alérgica.

Aparte de la mejoría referida para pacientes con alergia a polen, cabe destacar que el agua del mar tiene propiedades que la hacen útil en estos pacientes al actuar como una fuente de limpieza y barrido de alérgenos y secreciones, de tal manera que el agua de mar (o similares) está presente en las farmacias como complemento para el tratamiento de estas personas.

Como hemos podido apreciar tras la lectura de estas páginas, el mar puede resultar tanto beneficioso como perjudicial para las personas afectas de desórdenes alérgicos. El saber cómo responde nuestro organismo es básico a la hora de prever riesgos, que por otro lado pueden ser evitables.

Dr. Martínez Quiñones

Socio de la RLNE Capitán de Yate

1. MARTÍN LÁZARO J, PARRA ARRONDO A, DOMINGUEZ JUNCAL L, BARTOLOMÉ B. Alergia a cebo de pesca (Nereis diversicolor).

Pneuma 2008; 4 (1):23-27.

2. GARATEIX AC, RODRIGUEZ AA. Las anémonas marinas como fuente para la obtención de sustancias biológicamente activas. Revista electrónica de la Agencia de Medio Ambiente de Cuba, 2010; 10 (19): 1-6. http://ama.redciencia.cu/articulos/19.09.pdf 3. TIBBALLS J, YANAGIHARA A, TURNER H, WINKEL K. Immunological and toxicological responses to jellyfish stings. Inflamm Allergy Drug Targets. 2011;10(5):438-446. www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/21824077.

4. YANAGIHARA AA, WILCOX C, KING R, HURWITZ K, CASTELFRANCO AM. Experimental assays to assess the efficacy of vinegar and other topical first-aid approaches on cubozoan (Alatina alata) tentacle firing and venom toxicity. Toxins (Basel). 2016;11;8(1). www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/26761033.

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79

Proa a la mar

MEDICINA DEL MAR

PLOVDIV

CAPITAL DE LA CULTURA EUROPEA

Encrucijada de los arrebatos agresivos procedentes del Oriente y de la resistencia europea para impedirlos, Bulgaria sufre, más aún que otros países de la zona, las consecuencias, políticas, económicas y culturales, de las invasiones que la amenazaron sobre todo desde la expansión del islamismo en el medievo. Este oleaje se repite ahora en Europa de una forma dolorosa y apresurada con la llegada de multitudes de refugiados que huyen de la guerra siria. Paradójicamente, bordean actualmente con desinterés estas fronteras que arrancan del mar Negro, antaño tan maltratadas por la ocupación de pueblos

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invasores, hogaño cercanas a las aglomeraciones que buscan franquear las lindes germánicas. La huella del Islam trata de disimularse, pero permanece, a poco que se pregunte, en los larvados recuerdos y en los comentarios renuentes de los búlgaros. La permanencia del Cristianismo ortodoxo se renueva en torno a las renacidas iglesias urbanas y sobrevive en las que lentamente se recuperan para incorporarlas a su nutrido patrimonio cultural.

Los viajeros estuvimos por estos lares con ocasión de entregar La Pomme d’Or, o Golden Apple, que la Federación Internacional de Escritores y Periodistas

para salir de ese, todavía presente, atolladero. Tanto la ciudad como la nación pugnan por comunicarse al exterior, por mirarse en el espejo de la Unión Europea, por resurgir de la postergación histórica en que les sumió el islamismo, primero, y el comunismo después. Las huellas del retroceso industrial y urbano quedan patentes al observador.

Inscrita en las descalcificadas fachadas de muchos edificios casi arruinados, la derrumbada grandilocuencia del imperio soviético pesa como un fardo en el tránsito, bien taciturno o bien abarrotado, de sus calles y sus plazas, no preparadas para una circulación que va en continuo aumento. Los hábitos heredados se resisten a adaptarse al ritmo de una Europa a la que no acaban de habituarse, y en la que buscan retratarse para reconocerse como miembros de la Unión. Las dificultades para subir el escalón se manifiestan en una

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TURISMO

de Turismo concede anualmente, desde hace setenta años, a una ciudad europea seleccionada por su trascendencia histórica, cultural y turística. En esta ocasión la selección reparó en Plovdiv, que reemplaza en el rango de capital cultural europea a nuestra hispánica San Sebastián. Plovdiv presume de ser la metrópoli más antigua de Europa, y posiblemente lo sea. Los vecinos de esta ciudad, la segunda en importancia búlgara después de Sofía, ven en esta designación, un signo esperanzador para avanzar, tras el reconocimiento de su legado histórico, en la integración política europea.

Plovdiv es, como Bulgaria, un encuentro de designios y expectativas dispares. La ciudad trata de sacudirse el lastre de una historia de invasiones. Si el islamismo dejó una impronta que pesa más en el recuerdo cuanto más tratan de distanciarse de ese pasado para olvidarlo, el comunismo se expresa todavía en las dificultades

Excavaciones en el centro de Plovdiv para rescatar el estadio romano de trescientos metros de longitud. Entrada norte al estadio

Proa a la mar

Representación de Carmen de Bizet en el teatro romano de Plov-

industria hostelera deficiente, todavía no competitiva. Sin tradición para cumplir con los servicios de una clientela que será cada vez más exigente, necesita esforzarse para afrontar con solvencia sus pretensiones. El hotel reservado por los propios munícipes a los huéspedes que aportaban La Pomme d’Or y la propia ceremonia de recepción del premio, no estaban a la altura de lo que cabe esperar de una ciudad que aspira a rivalizar con las que anteriormente han sido seleccionadas para figurar en la nómina de capitales de la cultura europea.

Son aspectos que conviene advertir para que el viajero comprenda los problemas del desafío planteados a esta municipalidad ambiciosa pero condicionada por las limitaciones de su infraestructura turística.

En la malgastada arquitectura de ornamentaciones desluci-

das, cornisas semiderruidas y ventanas de aluminio desgastado, la ciudad de Plovdiv incita al viajero a comprender el esfuerzo búlgaro por desembarazarse de las herencias invasoras. Por la zona antigua de esta ciudad trimilenaria se hospedó Lamartine en busca del corazón del imperio otomano. En la misma casa que habitó el escritor en su peregrinaje, el presidente Miterrand dejó grabado en la piedra, siglo y medio después, un recuerdo escrito para recordar la estancia del político poeta. El quiero y no puedo de los nuevos edificios expresa la dificultad por emparejarse con las naciones que la delimitan más al Occidente.

En ese forcejeo emergente, llega al ayuntamiento de Provdiv una oportunidad simbólica con el nombramiento como capital cultural europea. Tan próximos a la

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resignación como a los deseos de cambio, los esfuerzos municipales abordan la magnífica tarea de recuperar a toda prisa, rescatándolo del silencio, un patrimonio cultural único que pocas ciudades podrían igualar.

Bajo sus calzadas, ahora muchas en apresurada excavación, se ocultan al menos cinco ciudades predecesoras de la actual. La vieja Filipópolis de los griegos y macedonios, una de las principales concentraciones urbanísticas europeas prerromanas.

Trimontium fue el nombre de la ciudad romana que llegó a ser el centro cultural de la zona. Por allí pasó Ovidio para llegar a Tomis, la actual Constanza, a pasar su exilio. Esta es la vieja Tracia de los gladiadores, la que pudo atravesar Adriano con Antinoo para llegar al Ponto y relata Yourcenar en las

Entrada al monasterio ortodoxo de Rila, siglo X, a las orillas del río Riski

Monasterio de Rila en Bulgaria, a 20o kilómetros de Plovdiv y 120 de Sofía

Memorias de Adriano. Su grandeza se muestra en el teatro Antiguo de la época del emperador Trajano, descubierto no hace aún medio siglo cerca del río Maritza.

Ambos viajeros pudimos apreciar la agradable sonoridad de este histórico recinto en una notable representación de la Carmen de Bizet. Ese pasado emerge ahora en la recuperación del gran estadio romano, que se extiende más de trescientos metros de longitud en el subsuelo del asfalto urbano,

donde se jugaban los juegos píticos y alexándricos.

La ciudad bizantina posterior pervive en la pequeña iglesia de Santa Elena, la madre de Constantino, rescatada al culto ahora tras haberse convertido en mezquita durante la dominación otomana. Objeto de la curiosidad de los escritores occidentales y de explotación por los devastadores orientales que invaden en nombre de la media luna este territorio pacíficamente ortodoxo,

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Luis Núñez Ladevéze

Profesor emérito, escritor y periodista.

Socio de la RLNE

Pilar Canal Yubero

Periodista turístico

Proa a la mar

TURISMO

la huella otomana se percibe lejana y silente. Los trabajos para recuperar el medievo cristiano se centran en restaurar la pequeña basílica medieval en el centro de la ciudad. De la gran basílica, apenas quedan vestigios bajo el suelo de la construcción actual en la que aparecen anárquicamente combinados la presencia del imperio austrohúngaro y el sobrio deslucimiento arquitectónico que recuerda la reciente dominación soviética.

En las conversaciones diarias de esta sociedad, que se debate entre la nostalgia de un pasado, que actualmente es recobrado como testimonio histórico y cultural, se advierte la frustración que ha dejado en sus habitantes la experiencia comunista y la dificultad que sienten para incorporarse en esta época de crisis a la propuesta unificadora europea. Fuera de los caminos que unen Macedonia a la Europa germánica, la tantas veces invadida Plovdiv no sufre, sin embargo, la presión de los refugiados que suben desde Grecia y rehúyen con indiferencia las fronteras búlgaras mientras pasan a Macedonia. Como los búlgaros también ellos ponen su mirada en occidente. Sopesando los malos recuerdos de las épocas otomanas, los naturales de esta tierra evitan la conversación cuando se les inquiere sobre la proximidad de los huidos de esta guerra.

XXX

ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA

de FIDALMAR

La XXX Asamblea General Ordinaria de la Federación Internacional de Ligas y Asociaciones Marítimas y Navales (FIDALMAR), se celebró en Cartagena de Indias (Colombia) del 12 al 16 de septiembre de 2016 con asistencia de las delegaciones de Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Curaçao, República Dominicana y España.

Presidió la Asamblea el Presidente de FIDALMAR, D. Marcos Rosauro de Almeida (Brasil) y el Secretario General de la Federación, D. Justo Blasco Sasera (España).

Destacamos las conferencias ofrecidas por las diferentes delegaciones y las facultativas excursiones organizadas por el país anfitrión.

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Realizamos actividades en el astillero naval Coctemar, donde pudimos apreciar el plan de construcciones navales de la fuerza militar así como visitas a un remolcador de empuje y otras unidades en reparación. Nos agasajaron con un paseo turístico nocturno por la Bahía de Cartagena, a bordo de un barco contratado al efecto con explicaciones detalladas destacando la fortificación submarina realizada durante la resistencia colonial.

Visitamos la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, donde pudimos conocer los detalles de las principales terminales de contenedores del Caribe con un movimiento anual de 2,5 millones de TEUS.

FIDALMAR HERÁLDICA

La XXX Asamblea de FIDALMAR fue clausurada con la tradicional cena de gala en el Club Naval de Cartagena, con la entrega de reconocimientos y condecoraciones a los presentes, felicitando a la Liga Naval de Colombia por su perfecta organización. Se acordó que la próxima Asamblea sea en Santo Domingo – Rep. Dominicana, el próximo año 2017.

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Proa a la mar

CENAS DE HERMANDAD MARÍTIMA

E

l día 18 de junio y 18 de noviembre de 2016 tuvo lugar en los salones del Hotel Meliá Castilla y del Hotel Meliá Avenida de América de Madrid, respectivamente, nuestras tradicionales cenas de hermandad de la Real Liga Naval Española. A ellas asistieron cerca de 150 personas, entre ellas representantes de las cinco marinas que configuran nuestra institución: la Armada, la Marina Mercante, la Marina de Pesca, la Marina Deportiva y la Marina Científica, numerosas autoridades, delegados, socios y amigos de la Real Liga Naval Española.

CONDECORADOS CENA DE HERMANDAD DE 18 DE JUNIO DE 2016: Gran Cruz de la Real Liga Naval Española D. Juan Miguel Villar-Mir Caballero del Ancla de Oro D. Enrique Liniers Vázquez D. Andrés Arbiza Jiménez D. Gabriel Pérez-Maura García D. Mario Tecglen Domínguez Caballero del Ancla de Plata D. Carlo d´Amore Caballero y Dama del Ancla de Bronce Dª Paloma Martín de la Peña D. Rubén Bermejo Apellaniz

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DE LA RLNE 2016 Previo a la cena se procedió al protocolario acto de homenaje a la Bandera y se ofreció una oración por los marinos fallecidos, con el recuerdo especial para los que lo fueron a bordo de sus buques. A continuación, el Presidente de la Real Liga Naval Española, D. Juan Díaz Cano, dirigió unas palabras a todos los asistentes y acto seguido se procedió a la imposición de nuestras recompensas que representan un reconocimiento expreso y formal a la defensa activa de nuestros valores y fines por parte de todos los condecorados, la Real Liga Naval Española una institución que desde su origen, y por principio, defiende valores humanos, cívicos y sociales focalizados en la mar y su complejo entorno.

CONDECORADOS CENA DE HERMANDAD DE 18 DE NOVIEMBRE DE 2016: Caballero del Ancla de Oro D. Rafael Rodríguez Valero D. Carlos Domingo Lalinde Pérez Cruz de Oro Patrulla Auxiliar Marítima D. José Luis Vizcaíno del Valle D. Juan Melgar Fernández de Henestrosa D. Luis del Val Sánchez Caballero del Ancla de Plata D. Luis Miguel Gómez Matarín D. José Luis Gómez Arnaiz Cruz de Plata Patrulla Auxiliar Marítima D. Isidro Fernández Ortuño Medalla al Mérito Cultural D. Emilio de Diego García D. Eduardo López Quintanilla, a título póstumo

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INDEMNIZACIÓN TRAS UNA PÉRDIDA TOTAL En el campo de los seguros náuticos, y en particular los de embarcaciones y buques de recreo, la pérdida total es la peor de las situaciones que nos podemos encontrar, ya que supone la pérdida de nuestro sueño, nuestra inversión o en última instancia hasta nuestro medio de vida.

Los contratos de seguros sobre los daños propios, palían esta pérdida a través de la indemnización por pérdida total, pero el cálculo de esta indemnización varía de un contrato a otro o de una compañía a otra. La valoración de la pérdida total vendrá definida en el contrato que firmamos con la aseguradora. Es muy importante conocer bien como resuelve nuestra compañía de confianza esta eventualidad para no llevarnos alguna que otra decepción, como consecuencia de creer que se comportará de una forma cuando a lo peor no será como pensamos.

Según el Centro de Estudios del Consejo General de los Colegios de Mediadores de Seguros encontramos las siguientes definiciones en cuanto a cómo valorar el objeto asegurado.

Valor a nuevo. Es una fórmula que en su día las compañías aplicaron a los multirriesgos procedentes de la cláusula de la tarifa de Unespa, y que en muchas pólizas sigue vigente. En realidad, es un intento de hacer más comercial y comprensible a los clientes el valor real.

Valor Estimado o Pactado. Es aquel en el que el valor del interés asegurado, y por tanto la indemnización que resultará en caso de pérdida total, lo fijan de común acuerdo las partes intervinientes en el contrato.

Valor de reposición. Es el precio de compra del objeto, en el momento que adquirió el objeto.

No tiene ningún valor a estos efectos, se utiliza como mero indicativo, o comprobante de la existencia del objeto.

Valor real (en uso/técnico). Es el precio del objeto sin estrenar, deduciendo la depreciación según la vida útil del objeto, la antigüedad y el estado de conservación.

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será el valor venal del interés asegurado en el momento anterior a la ocurrencia del siniestro…”

Valor de Sustitución. Es el valor de compra en el mercado de segunda mano, aproximadamente un 20% mayor que el valor venal.

“El importe máximo asegurable es el valor a nuevo de la embarcación (coste de reposición del objeto asegurado por otro de las mismas características).

El importe de este valor ha sido expresamente acordado entre las partes y figura en la póliza como suma asegurada. (…) en el caso de una pérdida total o pérdida total constructiva se pagará la suma asegurada…”

Estas son algunas de las fórmulas que nos encontramos en los clausulados de los contratos de seguro náutico que nos podemos encontrar en el mercado español: “…en caso de pérdida total real, el límite de indemnización se establecerá según lo siguiente: El límite de indemnización será el valor real técnico de la embarcación en el momento anterior al siniestro.” “…Los daños serán siempre valorados con sujeción a las siguientes normas: a) El casco, motor y accesorios de la embarcación según su valor de nuevo en el mercado, en el momento anterior al siniestro.”

Con estos ejemplos reales de clausulados y teniendo claras las definiciones expuestas anteriormente, podremos conocer exactamente el alcance de la cobertura contratada en el seguro de nuestro barco.

En caso de duda, tiene que buscar asesoramiento de un corredor o directamente a su compañía de seguro, recuerde que no es lo mismo lo que creemos que hemos contratado y lo que realmente tenemos contratado.

En Pantaenius utilizamos el Valor Estimado o Pactado, durante toda la vida del contrato.

“… y que las pérdidas totales se apreciarán con arreglo al valor venal de la embarcación asegurada inmediatamente antes de la ocurrencia de un siniestro.”

“En caso de pérdida total o pérdida total constructiva, la indemnización que resulte,

Andrés Castaño Domínguez

Pantaenius Spain S.L.

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Proa a la mar

OTROS

Valor Venal. Sería el valor de venta en el mercado de segunda mano.

La tempestad de

Shakespeare Produzco una tempestad en el fondo de mi tintero.

Victor Hugo.

Según Harold Bloom, Shakespeare fue el inventor de lo humano, lo que es exagerado. Sin embargo, a lo largo de su obra, los aspectos de nuestra vida son como un barniz que lo recubre todo. En sus escritos encontramos: el amor, los celos, la ambición, la crueldad, la duda, la melancolía, el bien y el mal. Poco se sabe de su vida, y menos de su relación con el mar.

Llegó a Londres en busca de fortuna, o más bien huyendo del infortunio, en un momento en el que la capital se circunscribía a lo que es la actual City, limitando al sur con su salida al mar, el río Támesis, en donde barcazas transportaban a los londinenses de una orilla a otra; pues tan solo un puente las unía. Y poco más.

Hablar del mar y William Shakespeare es hacerlo de La tempestad. Un monumento como el resto de sus obras, ensalzadas en las líneas que le dedicó su rival escénico Ben Jonson: Eres un monumento sin tumba y vivirás mientras viva tu libro, y haya inteligencia para leerlo y elogios que tributar…Que él no es de un siglo, sino de todos los tiempos… ¡Dulce cisne del Avon!

a la suya han sido descritas por diversos estudiosos. Con estos elementos italianos Shakespeare los combinó con detalles del naufragio en las Bermudas de sir George Somers el 25 de julio de 1609. Otros consideran como fuente probable de la tragedia la novela castellana a La gran conquista de Ultramar.

En este drama, escrito al final de su carrera, como en El sueño de una noche de verano, realizada al comienzo, Shakespeare utiliza lo sobrenatural, recurriendo al mundo maravilloso de los elfos y de las hadas, fundiendo admirablemente sus acciones con aventuras humanas, con lo que éstas ganan en donosura y profundidad. El argumento gira alrededor de Próspero, duque de Milán, que ha sido expulsado de su posición por su hermano, y se encuentra en una isla desierta tras naufragar su buque. La obra comienza con una fuerte tormenta, desatada por Ariel - a mandato de Próspero- , cuando adivina que su hermano Antonio viaja en un buque cerca de la isla en la que se encuentra. En ella, Próspero cuenta con la compañía de su hija Miranda, y descansa con sus numerosos libros dedicándose al estudio y el conocimiento de la Magia. De este modo entra en contacto con espíritus, como Ariel. Con su ayuda, desde el caos y la locura, Próspero tejerá un encantamiento que le permitirá iniciar su venganza. Al final, Próspero renunciará a su magia, perdonando a sus enemigos, y

La Tempestad se representó por primera vez en 1611 y tuvo una segunda puesta en escena hacia febrero de 1613, con motivo de celebrarse la boda de Isabel Estuardo, hija del rey Jacobo I, con el príncipe Frederick de Heidelberg. La fuente de la misma debe buscarse en la commedia dell’arte italiana; algunas intrigas análogas 92

El rey Jacobo I sentenciaba a muerte a todas aquellas personas que estuvieran bajo sospecha de llevar a cabo acciones de magia, por lo que, la trama de La Tempestad no podría menos, que manifestarse en un monarca—Próspero— interesado en acabar con el maleficio de una vieja bruja, que acechaba con irrumpir en el orden social de la isla. En cuanto a la ambientación de los hechos, es menester puntualizarlos en la atmósfera de una nueva era de viajes y descubrimientos. Ya hacia el reinado de Isabel I, muchas expediciones marítimas emprendían su viaje rumbo a América. Al arribar al Nuevo Mundo, los colonos ingleses se encontraban con un pueblo primitivo enclaustrado en una poderosa sociedad de costumbres, consideradas bárbaras, que siempre se interponían a sus pretensiones imperialistas. A todo esto, una gran porción de aventureros y hombres de letras solían sumarse a la empresa, con fines puramente ilustrativos, y a modo de mantener informada a la corona británica de los movimientos de un entorno inexplorado. Los famosos libros de viaje sirvieron a muchos autores que partieron de la base de una tierra pagana, ajena a la civilización europea, y abierta a un sinfín de mitos y leyendas que hablaban de la existencia de monstruos feroces y caníbales que practicaban la magia negra para arrasar con los blancos europeos que dominaban sus territorios. Es este el motivo por el cual, quizás, La Tempestad supo adaptarse a las intrigas del momento, y diferenciarse, en consecuencia, del resto de la producción dramática shakespeariana. El papel de la esclavitud y el dominio que ejercían los colonizadores sobre las tierras que descubrían se tradujo al mundo del teatro y, como no podía menos, al universo de Shakespeare.

La Tempestad, si bien no es ajena al momento histórico en la que fue compuesta, tampoco se ajusta en su totalidad al paradigma romántico de la época. Su trama, la estructura y los personajes son confusos, dando lugar a un gran número de interpretaciones por parte de la crítica tradicional. A menudo se asocia la isla de la obra con las islas Bermudas. Lo que es bastante probable, porque en el siglo XVII naufragó el barco inglés Sea Venture en las aguas de ese archipiélago, obligando a los supervivientes a vivir en dichas islas. La obra se escribió cuando comenzó la colonización británica de norteamérica, lo que se observa constantemente en su texto. Luis Astrana Marín, en el prólogo a las Obras completas de William Shakespeare, menciona el ambiente «claramente “indo-americano» de la isla y ofrece una explicación de los nombres de Sebastián y Miranda. Según él, Shakespeare debió conocer alguna de las historias que corrían, a mediados del siglo XVI, sobre el secuestro de Lucía Miranda, esposa del capitán Sebastián Hurtado, por parte de un cacique timbú en Sancti Spiritu, uno de los primeros establecimientos españoles en el Río de la Plata. Añade también que Calibán habla de Setebos, el «dios de su madre», al que en Los viajes de Magallanes se describe como diablo mayor de los patagones.

Jaime Clark, en 1893 realizó la primera traducción directa del inglés. Y, dirigida por Cayetano Luca de Tena, la primera representación en nuestros teatros, tuvo lugar en 1963 en el madrileño Teatro Español. La Tempestad, y sus personajes, sedujo a importantes escritores, que se inspiraron en su modelo –incluso Mozart compuso una ópera inconclusa basada en los infortunios de Próspero y Miranda-, entre otros encontramos a Milton y Shelley, pero destaca Auden con su obra El mar y el espejo. Que nos transmite en su 93

obra la teoría de que el teatro es un espejo que refleja el mar – la vida- y gracias a él: a su composición, a su orden, a su capacidad de entretener y enseñar, quienes navegan soportan menos trágicamente sus irrevocables naufragios. En él – en ese mar- todas las naves naufragan; en el espejo, al menos, una ilusión sobrevive: El tiempo no corroe, y la vida se convierte en luz. La luz artística, el gran invento humano destinado a quitar hierro a la muerte.

La Tempestad ha sido llevada a la pantalla, y su trama argumental fue base para películas, de las que no ha sido ajeno, incluso, el género del western, como en Cielo Amarillo protagonizada por Gregory Peck en 1948, o Viaje a Melonia un film sueco de animación que, en 1989, Per Alhin la situó en nuestros días, convirtiéndola en una fábula ecologista. Respetando los ambientes y la fuerza del texto original, destacan La Tempestad que en 1979 llevó a la pantalla el británico Derek Jarman, y en 1983 Paul Mazursky con otra nueva versión interpretada por Susan Sarandon y Vittorio Gassman.

En 1992 el ruso Stanislav Sokolov realizó una nueva versión en dibujos animados.

Esta obra inmortal también ha dejado huella en la pintura, como el cuadro pintado en 1916 por John William Waterhouse en el que vemos a Miranda contemplando la tempestad, con la misma admiración que lo hacemos hoy, cien años después que lo plasmara el pintor sobre el lienzo, y más de cuatrocientos años tras de que lo hiciera Shakespeare sobre el papel.

Manuel Maestro

Presidente Círculo Letras del Mar Socio de la Real Liga Naval Española

Proa a la mar

OTROS

permitiendo el matrimonio entre su hija Miranda y Fernando.

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