Proa a la mar 172 by Real Liga Naval Española

REVISTA DE LA REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA

II ÉPOCA DIGITAL · 2014 · N. 166 II ÉPOCA DIGITAL · 2017 · N. 172

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN La exposición del Pacíﬁco OCEANOGRAFÍA Las praderas oceánicas en peligro LEGISLACIÓN El sistema de listas en España MODELISMO NAVAL: HMS SUSSEX II PARTE

EDITORIAL

UNA CORTE DE MEDIACIÓN Y ARBITRAJE MARÍTIMO ESPAÑOLA

i ha habido una nación que tradicionalmente ha sabido distorsionar la Historia en su favor ésta no ha sido otra que el Reino Unido. Esta facilidad para fabricar el pasado le sirvió para establecer, a modo de superioridad moral, la idea, aceptada por el resto de naciones, de la superioridad marítima británica. Una supuesta superioridad que, intrincada en una compleja red mercantil y ﬁnanciera, permitió el establecimiento en Londres de la principal sede del arbitraje marítimo internacional. La evolución del capitalismo a lo largo del siglo XX decantó la imposición de los modelos jurídicos sajones sobre la tradición jurídica continental europea en su aplicación al comercio marítimo internacional. El modelo del arbitraje marítimo, caracterizado por la profesionalidad de sus actores, la mayor rapidez en las resoluciones y la probada imparcialidad de sus decisiones, se impuso a las tradicionales Cortes de Justicia ahogadas en la burocracia, la lentitud, la falta de medios y de especialización. Es un hecho que desde hace muchos años nuestros actores del sector marítimo español se ven obligados a referenciar la resolución de sus contratos internacionales a esta corte arbitral británica. El proyecto regenerador marítimo español que propugna la Real Liga Naval Española, y que pasa

por exigir a los poderes públicos españoles la creación de un Ministerio de la Mar, se ve reforzado con una nueva apuesta a través de la creación de una Corte de arbitraje marítimo internacional impulsada y promovida por nuestra institución en colaboración con la Fundación Philippe Cousteau. Este proyecto, avalado por el prestigio y la imparcialidad demostrada a lo largo del tiempo por ambas instituciones, contará con los árbitros y mediadores más especializados, rigurosos e independientes del sector del transporte marítimo español. Ello permitirá un compromiso de resolución temporal de los casos y de costes de ejecución muy alejados de los ofrecidos por las Cortes de Justicia tradicionales. La Ley de Say señala que toda oferta acaba generando su propia demanda. En este caso la oferta acaba de ser mostrada. La gran duda que queda por resolver es saber si los actores del sector marítimo español se atreverán a dar el paso adelante y apostar por la viabilidad de este proyecto. La respuesta, en todo caso, está en sus manos.

Juan Díaz Cano

Presidente de la Real Liga Naval Española 3

Proa a la mar

SUMARIO MODELISMO NAVAL La construcción de un modelo en enramada del buque inglés HMS SUSSEX de 1693

BARCOS CON HISTORIA Buque escuela danés Danmark

LA MARINA MERCANTE El sector de la náutica de recreo italiana (y II)

MARINA DEPORTIVA La Corrosión en la náutica de Recreo

SEGURIDAD Qué es y para qué sirve la Intervención Psicológica en Emergencias

MEDICINA DEL MAR Técnicas de saneamiento a bordo para la prevención de enfermedades

TURISMO

IN MEMORIAN José María Espinar Rafael García Padilla

90 91

OTROS U760 Cobertura de remoción de restos

92 96

CONDECORACIONES Y LA CENA

LA TIENDA DE LA LIGA

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ENTREVISTA Juan Carlos García de Polavieja

LÍGATE A LA LIGA

PAREMIAS Nudos, pescados y pescadores

HERÁLDICA MARÍTIMA Pesca en la Heráldica Marítima Española VII

PERSONAJES Juan de la Cosa I

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN La exposición del Pacíﬁco HISTORIA NAVAL De cómo de lo más profundo de Castilla llegó un excelente capitán de mar LEGISLACIÓN El Sistema de listas en el Registro Marítimo Español

SEMBLANZA Leopoldo Seijas Candelas

OCEANOGRAFÍA Las praderas oceánicas en peligro

PECIOS La fragata de guerra Santa María Magdalena, lecciones para la gestión y preservación del Patrimonio Cultural Subacuático español

CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN: DIRECTOR: Juan Díaz Cano REDACTORES: Florentino Antón Reglero, Juan Ignacio Pinedo del Campo, Leopoldo Seijas Candela, Susana A. Jiménez Rodríguez, Luis Núñez Ladevéze. DISEÑO Y MAQUETACIÓN: Reinventur Hispania XXI. Proa a la mar no se hace responsable de las opiniones vertidas en artículos y entrevistas que puedan publicarse. Sólo se considerarán como opiniones propias de Proa a la mar aquellas que se expresen en forma editorial. Se permite la reproducción total o parcial del contenido en las siguientes condiciones: citando la procedencia, citando a los autores, sin hacer obras derivadas y sin hacer uso comercial de los mismos. DIRECCIÓN, REDACCIÓN Y ADMINISTRACIÓN: C/ Mayor, 16 - 28013 MADRID. Teléfono: 91 366 44 94 - 91 365 45 06 - Fax: 91 366 12 84 - Dirección de e-mail: info@realliganaval.com. Depósito legal: M-20.372-1979 · ISSN es el 2341-1538

ENTREVISTA

ENTREVISTA A:

JUAN CARLOS GARCÍA DE POLAVIEJA 5

uan Carlos García de Polavieja ingresa en la Escuela Naval Militar en 1963, obteniendo el empleo de teniente en 1968, desarrollando su actividad profesional a bordo de los siguientes buques de la Armada: crucero Canarias, dragaminas Eume, fragatas Roger de Lauria y Marqués de la Ensenada, patrullero Cadarso y corbeta Atrevida. Posteriormente en la Dirección de construcciones navales militares, Centro de instrucción y capacitación pedagógica y Ministerio de Defensa, pasando a la reserva voluntaria en 1990.

Proa a la mar

tructura del sector no ha cambiado significativamente salvo que los astilleros han incrementado las exportaciones y el sector de alquiler haya crecido. Es significativo que el sector siga midiendo su crecimiento por el número de barcos matriculados y no tenga en cuenta otros parámetros más relevantes sobre su crecimiento.

Desde 1981 simultanea su actividad en la Armada con la profesional en el ámbito privado creando Cenáutica, empresa de servicios náuticos que dirige desde entonces y que desarrolla su actividad en: • Turismo náutico, fundando la compañía Mundivela, fusionada posteriormente con Kavos-Moorings. • La explotación de un pequeño puerto deportivo en la dársena pesquera de Ibiza. • La enseñanza como escuela homologada por la Dirección General de la Marina Mercante y por la Royal Yachting Association en las que han obtenido su titulación más de 30.000 alumnos. Bajo su presidencia de la asociación española de escuelas náuticas de recreo se celebró el 1º simposio sobre las enseñanzas de la náutica de recreo en Palma de Mallorca en 1992 y participa como ponente en la mesa de negociaciones entre el sector y la administración, en 1996, para la redacción de una nueva normativa sobre titulaciones de recreo. Es autor y editor de manuales para “Patrones de embarcaciones de recreo” y “Patrón de Yate”, 1990. Guionista y productor del vídeo “Aprendiendo a navegar, Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar”. 1992. Es socio de la Real Liga Naval Española y Académico correspondiente de la Real Academia de la Mar.

¿Qué opinión te merecen las actuales regulaciones en materia de titulaciones de recreo? Inadecuadas y perjudiciales para el ciudadano y para el desarrollo de la náutica de recreo. Actualmente, en Madrid sólo hay dos o tres convocatorias anuales según para qué título y convocados de tal forma que si algún aficionado pretendiera obtener un título para disfrutarlo el próximo verano después del próximo 10 de mayo, no podría ya que ese día se cierra el plazo de admisión de matrículas, ¡un mes antes del 10 de junio día en que se celebra el último examen antes del verano! Los próximos exámenes ya no serán hasta otoño… Habría que sustituir los actuales procedimientos de acceso a las titulaciones de recreo lentos, complejos e inadecuados, por otros procedimientos más ágiles y sencillos ya que los actuales se asemejan más a unas oposiciones a notarias que a la obtención de un carnet. ¿Tan difícil sería copiar el sistema para la obtención del carnet de conducir automóviles, o el de la organización privada norteamericana PADI para las titulaciones de buceo, de reconocido prestigio, válidas para todo el mundo? Hay que facilitar el acceso a las titulaciones no sólo a ciudadanos españoles sino para que ciudadanos de la Unión Europea vengan a España en sus vacaciones a aprender a navegar y a obtener su titulación. Vean y juzguen ustedes mismos las idas y revueltas que han de dar los preceptivos Certificados de prácticas: Un residente en Madrid que aprueba su examen teórico, tiene que desplazarse a la costa para hacer las prácticas; ya no se permite realizarlas en aguas interiores. Una vez realizadas y firmado el certificado por el instructor y el interesado, el papel viaja a Madrid para que lo firme al director de la escuela, ya que tiene que expedirse en papel y la firma ha de ser original para, otra vez, enviarlo de vuelta a la costa y lo firme la autoridad competente de la comunidad autónoma… una vez visado, nuevamente viajará a Madrid para que el interesado pueda adjuntarlo a su solicitud de expedición del título… Todo esto en tiempos de internet, de las firmas di-

Viendo que tu trayectoria profesional se desarrolló en el seno de la Armada, nos preguntamos ¿Cuándo y cómo te interesas por la enseñanza náutica? Durante las vacaciones tuve la oportunidad de conocer a aficionados y a través de ellos, sus necesidades, entre las cuales, la enseñanza, donde podría transmitir mis conocimientos y experiencia profesional a personas que mostraban un gran interés y cariño por las cosas de la mar. En la actualidad, ¿cómo se encuentra posicionada Cenáutica dentro del sector de la enseñanza náutica? Por su decidida vocación de liderazgo, Cenáutica está en primera línea en cuanto a innovación y medios para ofrecer la enseñanza más avanzada que facilite el aprendizaje a los futuros navegantes, siempre dentro del estrecho margen que nos deja la normativa que impone la administración, lo que se traduce en una elevada cuota de mercado y grado de aceptación de los aficionados. ¿Cómo ha evolucionado el sector en las últimas décadas? Dejando al margen la época de bonanza, la es6

¿Por qué crees que en España la náutica de recreo no goza del favor político del que disfrutan las náuticas de recreo de países de nuestro entorno más cercano? Por la falta de conciencia marítima de nuestra sociedad; por la imagen elitista que se le atribuye, así como por su pequeño tamaño que no sólo proporcionaría escasos réditos políticos, sino que daría argumentos para hacer demagogia a los populistas. ¿Crees que algún día veremos desaparecer el malhadado impuesto de matriculación que tanto daño causa a nuestra marina deportiva? Si se molestasen en hacer números verían que saldría más rentable para las arcas públicas eliminarlo, pero no lo harán para no dar argumentos a los populistas como ya se ha dicho, ya que la supresión de este impuesto se compensaría con creces con el incremento de recaudación, vía IVA, que generaría el crecimiento de la actividad. Por el mentado impuesto, los megayates evitan los puertos españoles, con la consiguiente pérdida de los ingresos que generaría las estancias de estos turistas de muy alto nivel económico. ¿Crees posible que algún día España cuente con un Ministerio de la Mar y qué medidas propondrías para mejorar nuestra flota de recreo? No lo veo posible ni deseable. Lo deseable sería liberalizar el sector y adelgazar al mínimo indispensable el papel de las administraciones para que dejen de ser un freno, como hasta hoy día, para el desarrollo de la náutica de recreo. Países como UK o USA, e incluso Francia, forman cada año a cientos de miles de personas, gracias a una administración que está al servicio del ciudadano. En todo caso crear un organismo que, en exclusiva, entienda de todas sus competencias y un consejo consultivo en el que esté presente el sector profesional para que, en el caso de la náutica de recreo: Se favorezca el consumo colaborativo: da pena ver tantos barcos amarrados sin usar. Se promueva el alquiler dándoles a estas embarcaciones trato preferencial para su amarre en los puertos, frente a las de uso privado, favoreciendo con ello el acceso a la náutica a nuevos aficionados. La administración cumpla con sus obligaciones de control y vigilancia, a fin de erradicar las corruptelas en la emisión de certificados de prácticas;

prácticas que en muchos casos no se realizan, generándose con ello una competencia desleal que impide el normal desarrollo de una oferta de calidad. Se fomente la afición entre niños y jóvenes con actividades relacionadas con el medio marino durante el curso escolar, instituyéndose para ello una “semana azul”.

¿Cómo ves la fuga de embarcaciones deportivas con bandera española hacia la bandera belga? Es una consecuencia natural de la inadecuada normativa sobre equipamiento de los barcos y una muestra más de la incoherencia de la administración española que obliga a los barcos de bandera española a cumplir determinados requisitos de los que exime a los barcos de bandera belga surtos en puertos españoles, que navegan en las mismas aguas que los de bandera española -aguas jurisdiccionales españolas, lo que, además, pudiera constituir un fraude de ley. Urge por tanto armonizar los requisitos exigibles a los barcos españoles con los de los países de nuestro entorno. ¿Qué opinión te merece el papel que juega la Real Liga Naval Española dentro del sector marítimo español? Teniendo en cuenta la importancia del sector marítimo, las instituciones que se ocupan de las cosas de la mar, como es la Liga Naval, son imprescindibles para el fomento de una conciencia marítima nacional. Su labor, es encomiable y merecedora de mayor apoyo por parte de la administración.

Para finalizar un pequeño cuestionario: Una ciudad …. Cádiz Una película… Cita con Venus Un libro… La consagración de la primavera Un escritor … Patrick O´Brian Un marino… Magallanes, Elcano y Urdaneta Un barco… El Evasión III Una época… El siglo XIX Un personaje histórico… Francisco Pizarro y Hernán Cortés Un pintor… Los impresionistas Un hobby… La música Un lugar de vacaciones… Galicia ¿El mar o la mar?... Sin duda, la mar

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ENTREVISTA

gitales y después de la “simplificación” de procedimientos a los que alude el preámbulo del Real Decreto 875/2014 sobre titulaciones de recreo, actualmente vigente.

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PAREMIAS

PESCADOS/PESCADORES segunda parte

Más vale pescar en el mar lenguados que en el río barbos No es renta cierta pescar con ballesta No pesques con anzuelo de oro, ni cabalgues en potro novo, ni tú mujer alabes a otro Pescar con anzuelo de plata es la pesca más barata (la que se compra) En el mes de enero la caña en el húmero; en marzo, la caña al brazo (ciclo propicio a la que debe ajustarse la actividad) En el mes de junio, la caña en el puño El pescar con caña quiere paciencia y maña A la pesca y a la caza, cachaza Tiempo al pez; que él picará alguna vez Arco a poniente, leva el arte y vente Tramontana en la Albufera, ni pesquera ni cacera El pescado que se ve, malo es de coger Cuando se hunde el corcho, ¡tira, tonto! Cuando pica un gran pez, suelta la vara, no sea que te vayas tras él Cuanto más cerca las redes, más apretados los peces El buen año por el mar entra (Mucho pescado, buena cosecha)

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Tu viaje es el destino

PESCA EN LA HERÁLDICA MARÍTIMA ESPAÑOLA VII En el Mar de Castilla: San Vicente de la Barquera

Es San Vicente de la Barquera una de las famosas cuatro villas cántabras de realengo en cuya fundación y posterior desarrollo tuvo un especial protagonismo la mar. Situada en la parte más occidental de Cantabria, el viejo derrotero que nos sirve de guía algunas veces literalmente en esta ocasión nos dice: «Cuando se procede del E. será buen punto de recalada y reconocimiento el cabo Oriambre. Al acerarse a este cabo se verá franca la quebrada que éste forma en el monte Boria, dejando ver en su intermedio la villa de San Vicente de la Barquera, que aparecerá escalonada en la pendiente del peñasco del que se habló, coronado éste con la vistosa Iglesia Parroquial notable por su aislamiento y blancura». Hablando de su heráldica, y fundamentalmente si lo hacemos de la municipal, resulta muy difícil no detenerse precisamente en la iglesia de la que nos habla el derrotero. En ella vamos a encontrar, situados en sitios singulares: el tímpano de la puerta de su fachada sur y el retablo de su altar mayor, dos de las armerías usadas por la Villa en distintas etapas de su historia. Recogiendo información de su periodo medieval, y apoyándose para ello en la crónica de Sebastián, Obispo de Salamanca, Vicente Sainz Díaz, estudioso de sus singularidades, dice que «la villa fue poblada y fortificada por Alfonso I el Católico [*693-†757] entre los años 730 y 756». Nos encontramos en un momento

muy incipiente de lo que luego sería llamada “La Reconquista”: ese largo y complejo periodo de nuestra historia en el que el primer territorio liberado de la dominación árabe, gracias entre otras cosas a la sublevación de las poblaciones goda y autóctona de los territorios de las Asturias de Oviedo y de la Cantabria, se consolida como reino cántabro-astur. En este proceso, resulta interesante comprobar cómo la defensa de los poblados de la costa norte peninsular, convertida ya en necesidad, aparece en el pensamiento de los reyes del incipiente estado cristiano; algo lógico si consideramos las sistemáticas y temporeras incursiones (razias) marítimas llevadas a cabo por los árabes desde su conquista de Lisboa en el 714, lo que obliga a sus moradores a pasar parte del año escondidos en asentamientos hechos tierra adentro. Este tipo de actos de saqueo que sufren los habitantes de esa franja costera peninsular no van a concluir hasta que en 1147 se produzca la reconquista de la ciudad de Lisboa por Alfonso I de Portugal, al que, por casualidad, terminan apoyando contingentes de tropas inglesas de la segunda cruzada que, procedentes del puerto de Dartmouth, se dirigen por vía marítima hacia Tierra Santa. Pero sin duda, la acción más sistemática y continuada sobre esa frontera marítima del norte peninsular fue la que se desarrolló bajo el reinado de Alfonso VIII, El de las Navas (*1155-†1214), si juzgamos por el significativo número de nuevas fundaciones de villas portuarias a las que

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dotó de fueros. Este hecho, fundamentalmente repetido en las costas propias de los señoríos vascos y de Cantabria, dio lugar al desarrollo, desde la segunda mitad del siglo XII, de una actividad comercial y pesquera de media y larga distancia singularmente productiva, debido precisamente a esa situación jurídica de privilegio que habían recibido. Sin duda alguna, es fácil observar como al final de este reinado las villas de realengo aforadas configuraban toda una red de poblaciones que cubrían de forma escalonada toda la costa, y cómo San Vicente de la Barquera se convierte también en protagonista, bajo condiciones de hermandad, de la regulación de las actividades comerciales y pesqueras que estaban teniendo lugar en todo el Cantábrico oriental. En estos procesos de evolución económica y social que aportan los distintos tipos de hermandades de las villas vamos a encontrarnos en primer lugar, desde el punto de vista de la secuencia temporal, la conocida como “Hermandad de la Marisma de Castilla con Vitoria, constituida en Castro Urdiales el 4 de mayo 1296, bajo el reinado de Fernando IV, El Emplazado (*1285-†1312). Se trataba de una liga de ciudades creada con fines de defensa de interés comunes mercantiles y económicos, cuya acta fundacional firmaron los concejos de Santander, Laredo, Castro Urdiales, Vitoria, Bermeo, Guetaria, San Sebastián y Fuenterrabía. No encontramos en este acto a San Vicente de la Barquera;

sin embargo, privilegios posteriores, en el reinado de Fernando IV, especialmente uno del 12 de febrero de 1311, hacen alusión a la Hermandad, y expresamente se cita en él a nuestra Villa de San Vicente junto a las de Castro, Laredo y Santander, lo que nos permite confirmar su posterior incorporación. No obstante, la creación de los consulados de Burgos en 1494, y de Bilbao en 1511, significarían el definitivo final de una institución ya lánguida en su quehacer, que arrastraba problemas internos graves. Desaparecida la primera hermandad, la segunda de las confluencias de intereses que dio lugar a la llamada Junta de las Cuatro Villas se consolidó en torno a las históricas de realengo cántabras que ya conocemos, y resulta interesante ver que en una de las primeras Juntas celebradas, precisamente en Bárcena de Cicero, en 1555, se dice que el fin que se persigue es el de evitar «los agravios e injusticias que los oficios de justicia causan a las personas pobres y miserables…», lo que nos da idea de hasta qué punto las Villas integradas en la Junta se consideran agraviadas por los comportamientos de los oficiales reales que ejercen como corregidores del territorio, y hasta qué punto las Juntas surgen, entre otras cosas, como una necesidad de proteger sus derechos históricos frente al poder real. Finalmente, diremos que este tipo de organización ejerció su labor hasta la constitución de la pro-

1. MARTÍN ROCA, Lorenzo y TISNER FERNÁNDEZ, Blas, Derrotero de la costa norte de España; desde el Rio Bidasoa hasta la Estaca de Bares, 1, INSTITUTO HIDRÓGRÁFICO DE LA MRINA, Sección Náutica, Cádiz, 1958, p. 161. 2. SAINZ DÍAZ, Valentín, Notas Históricas sobre la villa de San Vicente de la Barquera, Madrid, Ediciones de Librería Estudio, 1986, 2da ed., pp. 5-6.

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la que se trasladó, al menos conceptualmente, a su heráldica primitivas, en la versión castellana del fuero de 1210 que aporta Valentín Saiz Díaz, y afirma proceder del que se conserva en el Archivo Municipal, puede leerse: «... otorgo carta donación, concesión, confirmación y perpetuidad a vosotros los pobladores de San Vicente presentes y futuros, que ha de durar para siempre; y así os doy y concedo el Foro de San Sebastián: es a saber quanto vosotros los vecinos de la villa debéis pagar; más las barcas, la sal, y los barcos, que si arribaren arriben, pagando el mismo foro que pagan en San Andrés; también os doy LAS AGUAS DEL DEVA Y DEL NANSA para pescar en ellos, salvo los derechos dominicales que corresponden a los Señores, de suerte que déis al señor que de mí tuviere la gracia, la décima de los peces que cogiéreis, y para que podáis hacer Nasas en dichos ríos, COMO ES DE FUERO Y COSTUMBRE». Este fuero, que reafirma o entrega a San Vicente de la Barquera la potestad sobre las aguas y las orillas de los ríos Deva y Nansa, tanto en lo que concierne a la pesca como al tráfico de mercancías por sus aguas, o a la madera que de forma inmemorial le sirven a los naturales para la fabricación de las nasas que vienen utilizando para la captura de la langostas, se ve complementada con la jurisdicción plena que largo tiempo después, durante su reinado, confirmarán lo Reyes católicos sobre las aguas, ya marítimas, de dos leguas hacia la villa de Llanes y otras dos hacia la de Santander; pero siendo esta, de nuevo, la frontera marítima de un espacio al que ahora se le señalan también sus límites en tierra firme. Una vez más, la historia de este enclave territorial, y la laboriosidad de sus gentes, son de verdad, como en los casos anteriores que hemos venido estudiando en esta serie de artículos, los que configuran y dan sentido a sus emblemas municipales. Es la “mentalidad colectiva” del grupo social la que los crea y los destruye; aunque a veces los mantenga escondidos por mucho tiempo en espera de una oportunidad mejor para devolverlos en su día a un nuevo presente. No es extraño, por tanto, que la primera manifestación iconográfica, de naturaleza tanto semiótica como simbólica, que encontramos de la Villa, proceda de la psique comunal de sus gentes, y sea su destino

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vincia de Cantabria entre 1778 y 1779, dando así por extinguida una estructura de organización territorial en la que no sólo las villas gestionaron antiguos privilegios de comercio y de pesca, sino también de defensa militar del territorio, como demuestra la aportación común a la Corona con la unidad de milicias creada en 1735 bajo el nombre de Regimiento de las Cuatro villas de la Costa, y la específica contribución hecha con la Escuadra de las Cuatro Villas. Nuestra percepción del complejo significado de respuesta psicosocial que encierran las manifestaciones icónicas de los sellos medievales, a las que siguen por orden cronológico las heráldicas, es lo que nos ha obligado a estudiar las circunstancias vitales del núcleo social al que pertenecen las armerías que estamos estudiando, y su evolución en el tiempo. Regresando a las fuentes documentales como paso previo que justifique el sello medieval, y considerando que debió ser la imagen sigilar que conocemos

3. PEÑA SOLAR, Ignacio Ruiz de la,” Villas Portuarias y Cartas Pueblas”, “Villas al Mar”, Santander, Asociación Tajamar, 2001, p. 14. 4. CASADO SOTO, José Luis, “Puertos Aforados”, Villas al Mar, Santander, Asociación Tajamar, 2001, p. 25. Concesiones de fueros por Alfonso VIII: Castro Urdiales, 1173; Santander, 1187; Laredo, 1120; San Sebastián, lo confirma en 1202; Fuenterrabía, 1203; Guetaria y Motrico, 1209; San Vicente de la Barquera, 1210.

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la representación colectiva del grupo social a través de lo más auténtico de sus vidas: la pesca. Es el contenido gráfico del sello medieval la más genuina réplica de sus gentes a una concesión real, bajo la fórmula jurídica de fuero, que sólo viene a convertir su derecho consuetudinario en derecho positivo. Del sello medieval de San Vicente de la Barquera, de cera marrón, pendiente de los pergaminos por hilos de seda, y 47 mm de diámetro, que se conserva en Nájera, hemos hablado repetidas veces, y por diversos motivos, en las páginas de nuestra revista (Proa a la Mar, nº 144, Iconografías Marítimas en el Sigillum Medieval, 2002, pp. 12 y 13; nº 166, La Pesca en la Heráldica Marítima Española — Figuraciones sigilares preheráldicas, 2014, pp. 11-14) por lo que no lo vamos a describir de nuevo en este preciso momento, ya que, recientemente, su contenido escénico ha vuelto a enmarcarse como escudo de la Villa con formato heráldico, por lo que lo

5. BALLESTEROS-BERETA, Antonio, La Marina Cántabra (I) De sus orígenes al siglo XVI, Santander, Excma. Diputación Provincial, 1968, pp. 41, 49-50. 6. BARÓ PAZOS, Juan, La Junta de las cuatro Villas de la Costa de la Mar, Santander, Fundación Marcelino Botín, 1999, pp. 27-32.

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HERÁLDICA HERÁLDICA

blasonaremos finalmente bajo estas características. No obstante, hablando de los sellos medievales de las villas de realengo, sí nos sentimos obligados a precisar que su uso, en la dimensión social de sellos públicos, estaba muy extendida en el siglo XIII, pues confirmaba lo pactado entre partes. El fuero de 1210 trajo como consecuencia dos hechos fundamentales, la consolidación de las defensas de la puebla medieval, con la construcción del castillo conocido como “Del Rey” en la zona E. del recinto amurallado, y la erección al W., junto a la antigua ciudadela, de la iglesia de Santa María de los Ángeles. La Parroquial tiene para nosotros un significado especial, pues conserva en su obra de fábrica, y en su altar mayor, dos de los escudos que en momentos distintos de su historia la Villa tuvo como emblema. La construcción de la Iglesia se inicia a raíz de la concesión del Fuero por Alfonso VIII, y su estilo gótico con reminiscencias del románico anterior nos la sitúa también en el siglo XIII; aunque la obra principal se termine en el XV, momento en que se inicia la construcción de las capillas. En el XVI se amplía el crucero y la cabecera. De las puertas de la Iglesia, la de la fachada sur, o de las “Gentes de la Villa”, que podemos considerar desde el punto de vista arquitectónico la más importante, fue recompuesta en el tímpano y las jambas en el siglo XV, y es en ese lugar en el que vemos, en piedra, una cruz en su centro, acompañada de dos labras heráldicas: la de la izquierda, entrando, contiene las armas de castilla y León, y la de la derecha, las que suponemos de la Villa (Imagen 1). Se trata de un Galeón de tres palos, diestrado, sin velas, con lo más característico de la Jarcia, y flotante en una mar ondada. El escudo se muestra adornado con una corona real cerrada, y soportado por dos grifos hembra. No puede decirse que el trabajo del cantero haya sido delicado, pero lo importante es que en este escudo ha desaparecido la referencia semiótica a la pesca, que sí había en el sello, mientras que se exalta la actividad comercial. Superada la etapa medieval, el uso por la Villa de una nave de comercio no representa una extraña no-

vedad, si tenemos en cuenta el significado de su pertenencia tanto a la Hermandad como a la Junta. Por otra parte, esta representación de escudo con bajel de comercio la encontramos también en el “Libro de Privilegios”, tal como recoge Valentín Saiz Díaz, y en una labra que hemos podido ver en nuestra visita a la Villa ya hace algunos años. En el primer caso no se trata de un galeón sino de un tipo de nave de época posterior, con vergas para velas cuadras los tres palos, flotante en una mar ondada, y grifos por soportes; pero que por la poca calidad y tamaño de la muestra no podemos asegurar que el velamen se encuentre desplegado, ni la orientación diestra o siniestra de la proa, mientras que en la labra se ven las velas aferradas a las vergas y, la nave, flotante, muestra con claridad el costado de estribor (Imagen 2). Las coronas en ambos casos son abiertas. No obstante, unas nuevas armas vamos a encontrar en el lado de la epístola del ático del retablo de orden salomónico del altar mayor del templo. Obra que acabara Simón de Haro en 1693. Lo que aquí está representado es el “motivo sevillano”, generalizado entre las villas de Cantabria en el siglo XVII, momento en que desplazan a su heráldica primitiva. La nave es vista de estribor, navegante, con las velas desplegadas en una mar ondada, y en el momento de pasar por la quilla una cadena, con un eslabón roto, afianzada en la torre. Curiosamente, es la primera vez que encontramos, en la representación del motivo, un hombre subido a la verga del mesana y otro en cubierta. Debemos suponer que se trata de una alusión al sello medieval, en el que la nao aparece tripulada. También en este caso la corona es real abierta y, los soportes, grifos (Imagen 3). Hoy la Villa ha vuelto a su heráldica primitiva, basando su iconografía en el contenido del sello medieval (Imagen 4).

Armas de la Villa (Imagen 4): Sobre una cartela de royos al estilo cántabro, en campo de azur, una nao de altos tajamares, un solo palo con obenques, y en el tope bandera, blanca, vuelo a la diestra y cuarta en cruz; casco ensamblado a tope, todo al natural; ﬂotante en un mar de azur con una red, de sable, tendida en la punta; bajo la quilla, cuatro peces, de plata. La nao tripulada. Cuatro cabezas vistas en la borda. Bordura de plata con la leyenda: + SCONCEL II DE SAN VICENT DE LA BARCERA. Por timbre la corona real de España.

Dr. Cap. (MME) Florentino Antón Reglero

Del Colegio Heráldico de España y de las Indias De la Junta de Gobierno de la RLNE.

7. BARÓ PAZOS, Juan, La Junta de las Cuatro Villas de la Costa de la Mar, Santander, Fundación Marcelino Botín, 1999, pp. 39, 41. 8. ORTIZ REAL, Javier, Historia de Laredo, Santander, Baldomero Brígido Gabiola, 2000, p. 99. Edición de autor con motivo del Octavo Centenario del Fuero de esta Villa. 9. CISNEROS CHUNCHILLOS, Miguel, PALACIO RAMOS, Rafael, CASTANEDO GALÁN, Juan M., El Astillero de Colindres (Cantabria) en la época de los Austria Menores, Santander, Servicio de publicaciones de la Universidad de Cantabria y Ayuntamiento de Colindres, 1997, p. 57. 10. MENENDEZ-PIDAL de NAVASCUES, Faustino, Apuntes de Sigilografía Española, Guadalajara, AACHE ediciones, 1993, pp. 92,93

Notas sobre el navegante y cartógrafo

JUAN DE LA COSA (I) EL LINAJE DE LA COSA El Mapa de Juan de la Cosa, la primera carta que incluye los nuevos territorios americanos descubiertos y explorados hasta 1500, es una de las piezas más importantes del Museo Naval de Madrid y la joya de la cartografía española de la época de los Descubrimientos. Sin embargo, paradójicamente, son muy pocos los datos que conocemos acerca de su autor, una de

las figuras más importantes de aquel momento histórico clave de la Civilización. Los documentos conservados en los que aparezca mencionado apenas son unas decenas (la mayor parte en la sección Indiferente del Archivo General de Indias); incluso de sus trabajos sólo ha llegado hasta nosotros la Carta antedicha, firmada en El Puerto de Santa María en el último año del siglo XV.

Firma autógrafa de Juan de la Cosa

PERSONAJES HERÁLDICA

Miembro de un antiguo linaje de la villa cántabra de Santoña (de donde es privativo el apellido “Cosa” o “Cossa”), el examen de la documentación existente sobre la familia nos da algunas claves para entender sus muchas facetas: navegante, cartógrafo, empleado real, comerciante… Algunos autores aseguran que el linaje de La Cosa ya estaba implantado con fuerza en Santoña desde el siglo XIII, si bien no se han aportado pruebas documentales de tal afirmación. Es indudable su presencia en el XIV, como prueba un documento de 1398 que nos muestra al clérigo Martín Juan de la Cosa y a su hermano Juan García, también clérigo y capiscol, como dos de los «omes buenos» que actuaron de testigos en la presentación de una carta real. No caben dudas sobre su importante presencia en el siglo XV como una de las «poderosas familias […] por lo limpio de su alcurnia y cuantioso de sus bienes que la facilitaban poder y medios para que su influencia vivamente se hiciese sentir». En estos momentos la pequeña villa santoñesa era un asentamiento dedicado casi en exclusividad al comercio marítimo tanto con la fachada atlántica andaluza y europea (Francia, Flandes, Inglaterra) como con el Mediterráneo. Sus «omes mareantes» aparecen en multitud de contratos y documentos mercantiles, como la carta de 13-6-1468 de Juan, Duque de Calabria, a Gaspar Cossa. El 7-11-1477 el escudero de Abraham Seneor Francisco de Talavera hizo desde Jerez de la Frontera y Sevilla un requerimiento a los justicias del puerto de Santoña ordenándoles que cumplieran la carta ejecutoria de cierta sentencia dada contra Pedro de Maeda, Juan de Rucandio y Rodrigo de la Cosa por haber robado a aquél ciertas cuantías de maravedís. La relación con Seneor, si bien a través de uno de sus «escuderos», nos hace pensar en una fuerte actividad comercial con el ámbito andaluz, en unas fechas y unos lugares en los que Juan de la Cosa ya debía estar también inmerso. Otra sentencia de 1496 favorable a varios santoñeses, entre ellos, Pero de la Cosa, nos los muestra como «maestres de naos, los cuales, teniendo sus na-

Tabla flamenca de principios del siglo XVI de la iglesia parroquial de Santoña, traída por comerciantes locales

ves cargadas de fruta, vino, etc., estando en La Coruña, esperando buen tiempo se les ordenó que fuesen a la costa de Vizcaya y aquí fueron embargadas sus naves para unirlas a la flota que ha de transportar a la Archiduquesa a Flandes». No es de extrañar entonces que Juan de la Cosa, nacido en el seno de este linaje de comerciantes bien relacionados, pasara en su juventud a Andalucía para participar junto a sus familiares de las oportunidades que ofrecía la decidida apertura castellana al Atlántico. UBICACIÓN Y ARMAS DE LA COSA El bando medieval de La Cosa se articulaba morfológicamente en torno a uno de los cinco «solares» o barrios antiguos de la villa de Puerto, donde se alzaba una ermita dedicada a Nuestra Señora de la Consolación. En el padrón de 1737 el número de barrios (se les llama también «calles») había crecido hasta los ocho, pero el de La Cosa seguía siendo uno de los más poblados. El barrio se ubicaba sobre la ribera sur y daba a un playazo desde el que se dominaba la desembocadura del río Asón, situado unos 50 m al interior de la actual línea de costa. Si bien el «muelle» de la villa

Proa a la mar

Plano de la población de Santoña en 1811, con ubicación del barrio de La Cosa

Recreación de Santoña en 1500, por Fernando Hierro

se emplazaba al oeste en una lengua de agua que penetraba en el arenal por esa parte y donde en el siglo XVII se construiría un muelle de cantería, no debía ser excesivamente difícil acercar y varar las pinazas, lanchas y traineras utilizadas en la pesca y en el comercio de cabotaje, descargar las mercaderías y embarcar los cítricos, los escabeches y el hierro sutil o tocho de la comarca. En cualquier caso, un ambiente plenamente marítimo que sin duda moldeó la personalidad y marcó la actividad preferente de sus moradores. La documentación sobre el barrio de La Cosa es profusa en la misma época de los Descubrimientos: el 23-4-1506 Elvira de Haro vendió a Mari García de la Cosa («mujer que fue de Garci Sánchez de la Cosa, que Dios perdone») una «casa y heredad y toda la otra hacienda que yo tengo en la villa de Puerto, así viñas como heredades y mimbreras todo lo que me pertenece en la dicha villa y su jurisdicción. La cual dicha casa está en el barrio de la Cosa, que tiene por linderos: de una parte, el camino real, de la otra parte en la zaguera huerta de Juan de la Cosa, y en la otra parte casa de Pedro Ruyz de la Cosa, clérigo». La vivienda tenía además «dos pedazos de huerta delante de la dicha casa y al costado de ella de naranjos e limones y viñas que yo tengo en la dicha villa de Puerto donde dicen la Cosa». A lo largo del siglo XVIII aparecen abundantes referencias al mismo: 1749, 1779, 1780, 1782… En 1753 se declaraba que «hay en este Pueblo una Casa hospital en el Barrio que llaman la Cosa de la que es Patrono y Administrador Dn Miguel de Septién, con la dotación de cuatro camas que sirven para el recogimiento de Pobres transitantes». En cuanto a las armas del apellido, la descripción más antigua no procede de Santoña, sino de la localidad trasmerana de Puente Agüero, donde el linaje estaba aposentado al menos desde 1658. Eran éstas «Una torre, un lebrel atado con una cadena, un castillo, y á su puerta un hombre armado y una espada desnuda en la mano derecha y unas flores de lis». Estos elementos los encontramos, con algunas

variantes, en el escudo de «La Casona», construcción levantada en el barrio de La Cosa en el siglo XVIII y rematada por las armas del brigadier de la Real Armada Pablo de la Cosa y Valdés, armas que recogen en su primer cuartel: «En campo de gules, una torre donjonada, con contrafuertes redondos en las esquinas, almenada, aclarada y cerrada, de oro, sumada de un lebrel, de plata, y surmontada de tres flores de lis, de oro, colocadas sobre los cubos y la figura, y sostenida de una terrasa de rocas, al natural. Bordura, de gules, cargada de ocho aspas, de oro, colocadas dos en el jefe y la punta, cuatro en los cantones y dos en los costados». LOS DE LA COSA EN LOS SIGLOS XVI Y XVII Pedro de la Cosa, «escribano de sus altezas e su notario publico en la su corte e en todos los sus regnos e sennorios», certificó las ventas de Elvira de Haro y Mari García. Gracias a esas escrituras ya hemos visto que en 1506 un Juan de la Cosa poseía casa y huerta en su barrio; debía ser el mismo, también escribano público de S.M., que el 25-6-1519 suscribió una ejecutoria sobre un pleito jurisdiccional habido entre Santoña y Argoños. Incluso puede que, décadas después, fuera el mismo que realizó el apeamiento de «una torre y cassa vieja» con naranjos y limoneros que vendió el Condestable de Castilla en 1555. A la siguiente generación pertenecieron Simón de la Cossa del Hoyo, que aparece como hidalgo en un padrón de 1553. Antonio de la Cosa fue regidor, suscribiendo el 15-12-1561 un decreto en el libro de elecciones de oficios de la villa. Juan de la Cosa se declaraba «marinero» en una atestiguación realizada en Argoños el 2-4-1571 por un motivo de derechos jurisdiccionales; muy probablemente sería el mismo Juan de la Cossa Muñoz, «hidalgo notorio« que aparece en un padrón de 1582, y el que en 1621 fue, con setenta y siete años, uno de los apeadores nombrados por el concejo para determinar las propiedades y derechos que el Condestable 20

PERSONAJES HERÁLDICA Detalle del escudo de Pablo de la Cosa y Valdés, e interpretación con esmaltes de Florentino Antón Reglero

de Castilla tenía en Puerto. Refiriéndonos ya al XVII, Simón de la Cosa, «hijodalgo» en 1609, debe ser Simón de la Cosa del Hoyo, también presente en padrones de 1641 y 1654; Pedro de Xixón de la Cosa, «hidalgo notorio», era en 1654 regidor de Santoña. Fernando de la Cosa era regidor y, por supuesto, «Hijodalgo notorio» en 1673. A mediados del siglo el matrimonio entre Fernando de la Cosa y María de Pelegrín tuvo tres vástagos: María, que se casó el 2-3-1670 con Antonio de Casusso Palacio; Juan, que aparece en los vecindarios de 1641 y 1654 como «hidalgo notorio» y que falleció por esas fechas dejando a sus tres hijos al cuidado de su hermano Tomás. Este último solicitó en 1656 ser examinado para el oficio de escribano público de la villa en la escribanía de su pariente Jerónimo de Pelegrín. Se declaraba «vecino y natural de la dicha villa, noble hijodalgo de sangre, cristiano viejo y limpio de toda mala raza [«moros, judíos ni penitenciados»] fiel y legal y de toda confianza, mayor de veinte y cinco años, buen escribano y papelista» ejerciendo como tal al menos hasta 1672 y figurando un año después en un padrón como «Hijodalgo notorio». El linaje se extendió a otras localidades de Cantabria, como Laredo, donde un «Juan Cosa» aparece como miembro del cabildo de pescadores de San Martín en 1507, 1511 y 1513 (este año era su mayordomo), o Rada, perteneciente a la Junta de Voto, de donde otro Juan de la Cosa era vecino por esas mismas fechas. Y también por Vizcaya: en 1540 el apellido también aparece en la villa de Elorrio, de donde era vecino un Juan Ibáñez de Cosa.

dad Estatal de Conmemoraciones Culturales, acogió la exposición “Juan de la Cosa y la Época de los Descubrimientos”. En sus diferentes áreas temáticas se trataron aspectos como La expansión atlántica de la Corona de Castilla, Juan de la Cosa a través de las fuentes oficiales, La Carta de Juan de la Cosa o Juan de la Cosa y la Santoña de su tiempo. La muestra significó un relanzamiento de su figura, aunque muchos aspectos relacionados con el marino son aún campo abierto a la investigación. Como aseguraba en el estilo altisonante de la época El Eco de Santoña en 1892 al hablar de la extinción del apellido en su localidad natal, «Bien merece el asunto que los dedicados a estudios históricos tomaran sobre sí tan árdua tarea, para honra de las glorias patrias».

Detalle de la exposición “Juan de la Cosa y la Época de los Descubrimientos”

CONCLUSIÓN En el verano de 2010, coincidiendo con el quinto centenario de su muerte, el Ayuntamiento de Santoña, con la colaboración y patrocinio de la Socie-

Rafael Palacio Ramos

Doctor en Historia Socio de la RLNE

Proa a la mar

La exposición

del Pacífico

UNA MAGNA EXPOSICIÓN Tras la independencia de las tierras españolas en la Sudamérica del Pacífico, España deseaba estrechar con ellas lazos políticos, comerciales, económicos, de amistad y de buen entendimiento, a la vez que trataba de mejorar relaciones diplomáticas sobre todo con Perú, con el que eran prácticamente inexistentes. Para tal fin, en 1862 decidió enviar a América una escuadra en misiones científicas y de buena voluntad. Fue la llamada “Escuadra del Pacífico”, en la que embarcó una comisión científica para estudiar diversos aspectos de Sudamérica siguiendo las pautas marcadas por las prestigiosas expediciones españolas del siglo XVIII. A pesar de los muchos contratiempos sufridos, dicha comisión reali-

zó un gran trabajo, cuyos resultados fueron expuestos al público en 1866, hace 151 años, en una magna exposición realizada en el Real Jardín Botánico de Madrid. COMISIÓN CIENTÍFICA La idea de agregar una Comisión Científica a la expedición de la Escuadra del Pacífico surgió en el seno del Ministerio de Fomento, y uno de sus promotores fue Pedro Sabau, director General de Instrucción Pública. Tras muchos estudios y consultas, dicha comisión quedó formada por ocho expertos en diferentes disciplinas, todos ellos consideradas personalidades destacadas en sus áreas de trabajo. El presidente de la comisión era el capitán de navío ferrolano retirado Patricio María Paz y Membiela, experto en conchas. 22

El vicepresidente era el doctor en farmacia Fernando Amor y Mayor, catedrático del Instituto de Valladolid, encargado de geología, mineralogía, paleontología y entomología. El secretario fue el profesor de la Universidad de Madrid Francisco de Paula Martínez Sáez, experto en moluscos, peces, reptiles y mamíferos acuáticos. El médico militar Manuel Almagro Vega, nacido en Cuba, fue el etnólogo y antropólogo. El botánico Juan Isern Batlló, del Real Jardín Botánico de Madrid, se encargó de los estudios de botánica. El naturalista Marcos Jiménez de la Espada, catedrático de la Universidad de Madrid y ayudante del Museo de Ciencias Naturales, realizó estudios sobre aves, mamíferos y reptiles terrestres, además de trabajos sobre asuntos geográficos, históricos y antropológicos. El doctor en medicina Bartolomé Puig de

ESCUADRA DEL PACÍFICO La Escuadra del Pacífico salió de Cádiz el 10 de agosto de 1862. La formaban las fragatas de hélice Resolución y Nuestra Señora del Triunfo, a las que en noviembre se unió la goleta Virgen de Covadonga en Río de la Plata, y también lo iba a hacer la goleta Vencedora en cuanto estuviese lista. Su itinerario era muy completo, previendo tocar en Canarias, Cabo Verde, Brasil, Río de la Plata, costa de la Patagonia, islas Malvinas, cabo de Hornos, Chiloé, y costas de Chile, Perú y California. Iba al mando del jefe de escuadra Luis Hernández Pinzón y Álvarez. Sus primeras navegaciones se efectuaron sin novedad. Las fragatas Resolución y Triunfo hicieron escalas en Tenerife y Cabo Verde, llegaron al puerto brasileño de Bahía en septiembre, en octubre fondearon en Río de Janeiro, y a principios de noviembre llegaron a Montevideo donde se incorporó la goleta Covadonga. En estas etapas, los mandos fueron recibidos por el emperador del Brasil y los presidentes de Uruguay y Argentina.

Tras una larga permanencia en el Río de la Plata, los tres barcos arrumbaron al sur para tratar de llegar al Pacífico por el Estrecho de Magallanes. Pero a causa del mal tiempo, después de pasar 14 días fondeados y 3 navegando en medio de fuertes temporales, dieron la vuelta y recalaron en las Malvinas para reparar y esperar repuestos de Montevideo. Casi dos meses después, en abril de 1863, los barcos arrumbaron a doblar el cabo de Hornos, y tras capear algún fuerte temporal, llegaron a Valparaíso, Chile, entre abril y mayo, teniendo un recibimiento cordial. Entre junio y julio salieron de Valparaíso y se trasladaron al Callao, donde también fueron bien recibidos. Finalizadas sus gestiones en Perú, la escuadra continuó hacia el norte mientras la comisión científica realizaba sus trabajos. Hizo escalas en Guayaquil, Panamá y Acapulco, de donde se dirigió a San Francisco sólo con las fragatas, ya que la Covadonga estaba resentida de sus comisiones anteriores, y se quedó recorriendo puertos de Centroamérica con orden de regresar al Callao. La escuadra entró en San Francisco el 9 de octubre de 1863, y el 1 de noviembre inició el regreso. Pasó por Panamá, y se dirigió al Callao para presentar protestas al gobierno peruano por los sucesos ocurridos con colonos españoles en una granja de Talambo, cercana a Lima, que fueron el punto de 23

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

Galup, disecador del gabinete de historia natural de la Universidad de Barcelona, fue el taxidermista. Y el artista Rafael de Castro y Ordóñez, pintor formado en la Real Academia de San Fernando, fue el dibujante y fotógrafo.

Comisión científica de la Escuadra del Pacífico. (Publicada por El Museo Universal el 4 de octubre de 1863).

Comisión científica de la Escuadra del Pacífico. De izquierda a derecha de pie: Manuel Almagro, Francisco de Paula Martínez Sáez, Juan Isern y Batlló, y Fernando Amor. Al centro: Patricio María Paz Membiela. Sentado en el suelo: Marcos Jiménez de la Espada. Fotografía tomada en Montevideo, en 1862 por Rafael de Castro Ordóñez. (Fuente Wikipedia).

Expedicionarios de la Comisión Científica del Pacífico. Fotografía de Rafael Castro Ordóñez, tomada en 186 en Montevideo. (Fuente Internet).

Proa a la mar

partida de una crisis que se acentuó con la toma de las islas peruanas Chincha, y desembocó en la Guerra del Pacífico de 1865-1866. EXPEDICIONES La Comisión Científica comenzó sus aventuras al salir a la mar a bordo de la fragata Triunfo cuando zarpó de Cádiz el 10 de agosto de 1862, y empezó a realizar sus trabajos y estudios, con frecuencia de una forma un tanto precipitada, unas veces por la falta de tiempo y en ocasiones por la escasa preparación de los trabajos a realizar, junto con ocasionales tiranteces con los miembros de las dotaciones de los barcos, que no veían con buenos ojos las actividades de los científicos. En este sentido, Rafael de Castro, en una crónica escrita a bordo de la fragata Triunfo el 1 de diciembre de 1863 y publicada en la edición del 3 de abril de 1864 de la revista “El Museo Universal”, entre otras cosas decía: “… Diez y seis meses vamos a cumplir en nuestro viaje, y en su mayor parte hemos estado siempre navegando, y el corto espacio de cinco meses que hemos estado en tierra en los diversos puntos que hemos tocado, apenas habremos hecho sino embarcarnos y desembarcar, orientarse de las poblaciones, aprender el sistema monetario: de los miles de resis en el Brasil, los patacones y pesos de la República Argentina, las libras esterlinas en Stanley, los cóndores en Chile, los pesos del Perú y Guayaquil, todos de diferentes valores y los dollars de California. Sólo con esto hay para emplear los diez y los veinte días que pasamos en cada punto; mas apenas uno ha hecho ya su reconocimiento con los hombres entendidos del país, y apenas éstos

le han indicado los puntos dignos de visitarse y de recoger noticias, cuando sin esperarlo lo embaúlan a uno en el barco, y adelante a estudiar “nimbuscissus” y cúmulos que forman las nubes”. En Brasil la comisión se repartió en grupos que recorrieron dicho país. Más adelante volvieron a embarcar, y a bordo de la escuadra llegaron a Montevideo, desde donde Almagro, Amor, Isern y Paz empezaron a recorrer la Argentina, mientras los demás continuaron en la escuadra, con la que visitaron las Malvinas y Tierra de Fuego, hasta que ambos grupos se reunieron en Valparaíso, en la primavera de 1863. En el verano de 1863, Almagro e Isern dieron comienzo a una expedición por los Andes, y sus compañeros, embarcados en la escuadra, recorrieron las costas occidentales americanas hasta San Francisco, donde en octubre falleció Fernando Amor por una enfermedad contraída en Chile. La comisión volvió a reunirse al regreso de la escuadra a Sudamérica. Cuando comenzó la crisis con Perú a raíz de la toma de las Chincha en 1864, tuvo lugar la dimisión de Membiela por desacuerdos con Pinzón, y se ordenó suspender la expedición científica. El fotógrafo Castro decidió regresar a España. Y el taxidermista Galup también abandonó la comisión, al quedarse en Chile tras haber contraído matrimonio con una chilena. Pero los cuatro científicos que quedaban, Martínez -como presidente accidental -, Almagro, Isern y Jiménez de la Espada, quisieron continuar con la realización de estudios y expediciones. Y una vez autorizados, en octubre de 1864 decidieron realizar el que llamaron un gran viaje a través del

Retrato de Marcos Jiménez de la Espada (Fuente Wikipedia).

Jardín Botánico. Entrada a la Exposición. (Grabado publicado el 7 de octubre de 1866 en El Museo Universal).

Salón de la entrada de la Exposición. (Grabado publicado el 14 de octubre de 1866 en El Museo Universal).

“Estábamos derrotados completamente, sin ropa, sin zapatos, con larguísimas barbas… La intensa ictericia que tenía el pobre Isern, y todo nuestro conjunto parecía más de mendigos que de comisionados de un gobierno europeo”. Los cuatro científicos finalizaron su viaje en el Gran Pará el 12 de octubre de 1865. A continuación, prepararon su viaje de regreso a España. Y el 18 de enero de 1866 se dio por finalizada la expedición, tras una reunión en Madrid de los supervivientes de la Comisión. El trabajo desarrollado por los exploradores fue realmente brillante. Fernando Amor alcanzó un amplio prestigio internacional y ocho especies llevan su nombre. El trabajo de Marcos Jiménez fue tan brillante, que fue recompensa-

do por el gobierno peruano. Juan Isern, que realizó una gran labor, falleció al regreso de la expedición a Madrid. Rafael de Castro, que además de su excelente trabajo como fotógrafo con más de 300 placas de cristal, llevó a cabo una interesante labor periodística con sus crónicas en “El Museo Universal”, también falleció al poco tiempo de regresar a Madrid, cuando en un momento de depresión, el 2 de noviembre de 1865 se suicidó de un tiro en el pecho.

Objetos presentados en la Exposición: vasos peruanos, mariposas, árbol y concha petrificada, aves, momia peruana, rodela y lanzas (Grabado publicado el 21 de octubre de 1866 en El Museo Universal).

Objetos presentados en la Exposición: cocodrilo, nidos colgantes, culebras de colores, colibrís (Grabado publicado el 28 de octubre de 1866 en El Museo Universal).

EXPOSICIÓN DEL PACÍFICO Es de resaltar que, a pesar de los problemas tenidos, el trabajo de aquellos científicos fue muy fructífero y alabado, y se hizo un gran esfuerzo para darlo a conocer con la edición de una memoria oficial de todo el viaje, redactada por Almagro, y con una gran exposición en el Jardín Botánico de Madrid. El proyecto de la exposición surgió en enero de 1866, y el 6 de marzo se promulgó la Real Orden de su realización. La llamada “Exposición del Pacífico”, fue inaugurada por Isabel II el 15 de mayo de dicho año en tres grandes salones y dos galerías del edificio del Real Jardín

Mapa con los itinerarios seguidos por la Comisión Científica (Fuente Internet).

Proa a la mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

Amazonas, tras explorar los Andes ecuatorianos. Llevaron a cabo una gran labor a costa de muchas penalidades y peligros, recogiendo gran cantidad de elementos. Realizaron la travesía del Amazonas en unas condiciones muy adversas, que causaron la enfermedad por la que el botánico Isern iba a morir al regreso a España. Cuando en septiembre de 1865 acababan de descender por el río Napo con una balsa cargada de animales y todo tipo de objetos, que parecía un arca de Noé, los cuatro exploradores tuvieron la suerte de encontrarse con una expedición científica norteamericana presidida por el profesor de la Universidad de Harvard, Louis Agassiz, que navegaba por aguas del puerto fluvial de Tabatinga a bordo del vapor Icamiaba, y les prestó todo su apoyo a la vista de las deplorables condiciones en que se encontraban. Almagro narraba en 1866 aquella experiencia diciendo:

Botánico, donde se exhibieron momias, armas, minerales, rocas, trajes, fotografías, plantas, maderas, hojas, semillas, frutos, aves, peces, moluscos, insectos, arácnidos y muchos otros elementos. En el salón central figuraron retratos al óleo de Amor e Isern, y 170 reproducciones de las fotografías realizadas por Castro. Finalizada la exposición el 1 de julio, la mayor parte de los 80.000 objetos traídos a España pasaron al Museo de Ciencias Naturales, el resto fue repartido por otros museos y entidades, y la Comisión Científica y la Exposición del Pacífico pasaron al olvido. Por desgracia, y como había ocurrido con expediciones anteriores (como fue el caso de la de Malaspina), el escaso interés despertado en España por los asuntos científicos, unido a la temprana muerte de alguno de los expedicionarios, los acontecimientos de la guerra del Pacífico y las crisis producidas a partir de la revolución de 1868, hicieron que gran parte de las enseñanzas obtenidas no fueran tenidas en cuenta. Los acontecimientos políticos, unidos a al poco empuje de la ciencia en España, hicieron que el gran esfuerzo de organización y trabajo desarrollado por la Comisión Científica no tuviera el eco que se merecía. Hubo que esperar hasta que bien entrado el siglo XX varias entidades, sobre todo el Museo de Ciencias Naturales y el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), estudiaran a fondo las colecciones traídas a España por aquella esforzada comisión.

Retrato de Patricio María Paz y Membiela (Apunte por Marcelino González a partir de una fotografía de época).

Retrato de Pinzón. (Museo Naval de Madrid).

Fotografía de la fragata Triunfo. (Museo Naval de Madrid).

Vista de la cubierta de la fragata Triunfo. (Publicada en la prensa de la época).

Marcelino González Fernández

Vicepresidente Real Liga Naval Española

1. Diversas revistas de la época, entre ellas: El Museo Universal o La Correspondencia de España. 2. LÓPEZ-OCÓN CABRERA, Leoncio; VERDAGUER AGUILÓ, Carme. La Comisión Científica del Pacífico. De la expedición (1862-1866) al ciberespacio (1998-2003). Consejo Superior de Investigaciones Científicas. Madrid, 2004. PUIG-SAMPER, Miguel Ángel. Crónica de una expedición romántica al Nuevo Mundo (1862-1866): la Comisión Científica del Pacífico. Ediciones Polifemo. 2013

De cómo de lo más profundo de Castilla llegó un excelente capitán de mar. Parte ll. Comienza la campaña del Atlántico; Primera temporada.

olventada la papeleta en el Mediterráneo, el deber llamó a Pero Niño al Atlántico, con el fin de hacer comprender a los ingleses que debían respetar todo lo castellano. Uniendo sus fuerzas a los franceses, también con ganas de ajustar cuentas pendientes, ataca sin cuartel la costa sur inglesa, haciendo revivir a los ingleses las mismas pesadillas que en los tiempos de Sánchez Tovar. Incendios, saqueos, muertes, destrucción, es otra dimensión de la guerra que los castellanos han tenido que aprender a hacer tan bien como el mejor. Inglaterra le odia y le teme, Francia le admira y le ama, Castilla le envidia y le ignora. Cuando la suerte le es adversa en su tierra, encuentra un hogar en tierras francesas, donde aprende a cambiar de vida. Tras haber llevado a la Marina de Castilla a lo más alto, su regreso no fue en modo alguno el que un gran país rinde a sus héroes.

El rey castellano recibió en 1405 la petición de ayuda del rey francés, Carlos VI, en su enfrentamiento con el rey inglés, Enrique V, quien había reiniciado las hostilidades entre ambos reinos buscando la posesión completa del Ducado de Guyena, petición que Enrique III de Castilla no podía ignorar, y que le comprometía a prestar ayuda militar al país vecino.

Había otra motivación importante; la de dar apropiada respuesta a esos hijos de Inglaterra por sus acciones de corso, con el apoyo del mismísimo rey inglés, que desde hacía varios años saqueaban naves castellanas dedicadas al comercio por el Canal de la Mancha, en rutas comerciales hacia el norte de Europa, actividades pacíficas pero que despertaron

HISTORIA NAVAL

rápidamente la rapiña de los habitantes de la costa sur inglesa. Para este cometido no se le ocurrió un hombre más idóneo al rey Enrique que su fiel vasallo Pero Niño. Gracias a su buen hacer se había librado el Mediterráneo occidental del corso contra el comercio castellano, y se había dejado sentir la presencia de Castilla en todo este mar. Las naves y las costas castellanas se sentían más seguras. Ahora tocaba el turno al Atlántico. Para ello la Corona de Castilla puso a disposición de Pero Niño tres galeras de guerra bien pertrechadas, con base en Santander. La estrategia era enviar una ﬂota de cuarenta barcos al mando de Martín Ruiz de Avendaño a Bretaña y al Canal, y mientras, clavar como un estilete, hasta el fondo, la escuadra de Pero Niño, mucho más ﬂexible, mortífera, penetrante y móvil. Se dejó a la decisión de ambos capitanes sumar sus unidades para un ataque de mayor escala, si así lo consideraban conveniente. Pero Niño se decidió por una mezcla de marineros con experiencia del Cantábrico, ballesteros al estilo genovés, fuertes galeotes del Mediterráneo, balleneros del norte y hombres de armas de toda Castilla, recios para el cuerpo a cuerpo. Con su primo Fernando al mando de una de las galeras, Gonzalo Gutiérrez de Calleja al mando de otra, y él al mando de la capitana, partieron de Santander para alcanzar La Rochelle y reunirse con su superior, Ruiz de Avendaño. Era abril de 1405. Al no tener noticia alguna de éste, Pero Niño decidió actuar por su cuenta. Siendo consciente de su tarea, entabló negociaciones con los franceses para compartir esfuerzos, navegación, luchas y botines, reuniéndose con altos mandos navales franceses en La Rochelle, bajo el mando del propio condestable de Francia, Charles de Lebret, maravillando con su personalidad y determinación. Se acordó que se sumarían dos naves francesas a la escuadra castellana, bien provistas de arqueros y ballesteros franceses, y que el primer objetivo sería, remontando el río Garona, el puerto de Burdeos, capital del Ducado de Guyena, en poder inglés. La escuadra aliada se dedicó a saquear, asolar e incendiar ambas riberas del estuario de la Gironda, y aprovechando la noche y la subida de la marea, remontar hasta alcanzar Burdeos, haciéndose con cosechas, ganados, todo tipo de pertenencias con algún valor y que pudieran transportarse en los barcos, y numerosos prisioneros, tras lo cual regresaron a La Rochelle, desembarcando el extraordinario y abundante botín. Los franceses empezaban a reconocer la valía de este capitán castellano, y lo mucho que se podía conseguir a su lado.

El Ducado de Guyena. Fruto apetecido por la Corona Inglesa para incorporarlo por completo a sus dominios.

Y así, otro gran capitán francés, Charles de Savoisy, consejero del rey y primer chambelán de la corte francesa, quiso conocer en persona al vallisoletano. Ambos se reunieron y acordaron unir sus fuerzas para atacar la costa sur inglesa, destruir puertos, naves inglesas y toda propiedad que se encontrasen, y quedarse con sus botines y pertenencias. En virtud de ese acuerdo, a la escuadra de Pero Niño se sumaron las dos galeras muy bien pertrechadas, armadas y tripuladas, de Charles de Savoisy. La escuadra combinada partió de La Rochelle en busca de tierras inglesas, aunque antes se dirigió a Brest, para reunirse con Avendaño y su ﬂota, deseando que éste se definiese y claramente dijera lo que iba a hacer. Tras una dura discusión entre ambos, a la que asistió atónito el francés, sin comprender nada de lo que pasaba, Avendaño se negó a acompañar a la escua-

El Canal de la Mancha, con la costa sur de Inglaterra, teatro de operaciones para las campañas de Pero Niño en el Atlántico.

Proa a la mar

La galera de guerra era la herramienta perfecta para un cometido como el que llevó a Pero Niño a las costas del sur de Inglaterra.

El río Garona y el puerto de Burdeos, objetivos codiciados por Pero Niño, en el corazón mismo del territorio inglés.

dra combinada, dejando el atacar enemigos para otra ocasión. Ahora se encontraba más comprometido como escolta de naves mercantes de distintos países, cobrando una buena soldada y parte de las mercancías. Todo ello más lucrativo que ir a atacar a los ingleses del sur. Tras recriminarle enérgicamente a su superior, Pero Niño se unió al francés, y juntos llevaron sus cinco naves a las costas inglesas, acometiendo la empresa ellos dos solos. En el camino hacia Inglaterra se toparon con un formidable temporal que rompió la formación, perdiéndose unos de otros. Sin embargo, se reagruparon en las islas de Abrevack, tal como habían convenido ante un suceso semejante, y tras las reparaciones la escuadra se hace a la mar dirigiéndose a Cornualles, adentrándose en varias rías de la zona, saqueando e incendiando, y adueñándose de todo cuanto podían embarcar, matando a todo inglés que les hiciera frente, y haciéndose con dos naves inglesas que enviaron a Harﬂeur. Como la cosa había ido tan bien, decidieron continuar con la labor de saqueo y destrucción, llevando la guerra a los mismos hogares ingleses, y haciéndoles sentir en carne propia lo que los franceses sentían cuando tenían la guerra en suelo francés. Tras dirigirse a Dartmouth y Plymouth, volvieron sus proas hacia la isla de Portland, que presentaba una peculiaridad: cuando había bajamar era una verdadera península, con un brazo de tierra que le unía a la costa de Dorset, pero en la pleamar se convertía en una isla. Por ello el momento fue elegido cuidadosamente y evitar que abundantes tropas inglesas de tierra acudiesen en su ayuda aprovechando la bajamar, por lo que el tiempo disponible para que la escuadra combinada pudiese actuar se ceñía a un breve intervalo. Todo tenía que atenerse escrupulosamente a un cuidadoso plan de ataque y repliegue, sin descuidos. Con tales cálculos, las naves castellanas y fran-

cesas desembarcan sus tropas en la isla, provocando la huida de los habitantes hacia unas cuevas vecinas, buscando protección frente a los invasores, que, sin mayor problema, se dedicaron a saquear a conciencia y llevarse todo de cuanto valor encontraban, alimentos y ganado. Y mientras esto hacían, eran observados desde la costa por numerosas tropas inglesas, entre las que se encontraba un contingente de doscientos arqueros en línea, una formación de combate verdaderamente impresionante, pero que se sentían del todo impotentes de llegar hasta ellos dado que la pleamar se lo impedía. Los castellanos embarcan pronto, ateniéndose al plan, pero los franceses se dedicaron a incendiar casas y campos, acción que los castellanos les recriminaron de inmediato. Y es que los franceses no eran conscientes del paso del tiempo, por lo que el brazo de tierra fue de nuevo transitable, lo que permitió que las tropas inglesas pudiesen desplegarse por la isla y atacarles. Pero Niño no lo dudó y las tropas castellanas desembarcaron de nuevo en ayuda de sus aliados, ya que las líneas francesas estaban siendo superadas por las tropas inglesas. La llegada de las tropas castellanas logró detener el ataque inglés, y permitió un respiro a las tropas francesas, que agradecían la ayuda de aquéllas. Las tropas estaban ancladas en sus lugares de combate, en una posición que sólo pudo romper la llegada de la nueva pleamar, y el miedo de las tropas inglesas a quedar aisladas de la costa ante el empuje castellano, por lo que en retirada dejaron el campo de batalla y cruzaron de vuelta el brazo de tierra hacia la costa de Dorset. Al caer ya la noche las tropas castellanas y francesas embarcaron en sus naves, dejando más de 400 soldados ingleses muertos o capturados, y Portland y otras cinco poblaciones de la isla completamente saqueadas, e incendiadas, campos de cultivo devastados, numerosos rebaños robados y muchas pertenencias llevadas 30

dia de las castellanas con el fin de impedirles la retirada. Sin embargo, Niño había dado órdenes para que un segundo contingente de tropas, al mando de su primo Fernando, desembarcase con la orden de limpiar el camino y unirse al primer contingente. Por ello, la tropa inglesa, que pensaba atacar por la espalda al contingente desembarcado, se encontró cogido entre dos fuegos, siendo diezmados y puestos en fuga. Libres de la presencia de tropas inglesas, los castellanos se dedicaron a quemar a conciencia, y hasta sus cimientos, todo el pueblo inglés, y matando a cuanto varón se encontrasen en su camino. Descubrieron el almacén de armas y pertrechos de guerra, bien dotada de equipos y repuestos para naves, así como armas, lombardas, jarcias, cabos y velas, que tomaron y se llevaron antes de reducirle también a cenizas, como el resto del pueblo y poblaciones y haciendas vecinas. La humareda era tal que toda la costa sur inglesa estaba sometida a una densa niebla. Sin embargo, llegaron al poco nuevo contingente de tropas inglesas, sobre todo nutridos contingentes de diestros arqueros, que empezaron a poner en serio apuro a las tropas castellanas, agotadas ya de tanto quemar y matar. Vista la situación, Pero Niño toma el mando de las tropas de reserva, que todavía estaban embarcadas, y llega con ellas a la costa para hacer frente a los ingleses, reforzando las posiciones de tierra. Pero la situación distaba mucho de ser tranquilizadora. Por ello, sabedor de las dificultades castellanas, el propio Savoisy comanda un ataque francés, en socorro de sus aliados, y que pone en fuga a los ingleses, que se ven prontamente superados. Con ello, castellanos y franceses emprenden el reembarco, no sin antes consta-

El contingente castellano y francés era magnífico y de una gran potencia de combate. Pero Niño y Savoisy disponían de un extraordinario poder para causar mucho daño a las costas inglesas.

Proa a la mar

HISTORIA NAVAL

como botín, junto a grandes cantidades de alimentos y de agua, que harían muy difícil la supervivencia de aquellos habitantes. En los días sucesivos la escuadra combinada se dedicó a saquear e incendiar la costa sur inglesa, provocando en los lugareños la pesadilla de volver a vivir aquellos durísimos años de las expediciones castellanas al mando de Sánchez Tovar, llevándoles la desolación, destrucción y muerte. Como Poole se encontraba muy cerca, y era el hogar de Harry Pay, un corsario inglés al que la Corona de Castilla le tenía muchas ganas, y cuya tenebrosa fama le hacía merecedor de toda la atención del capitán castellano, éste sin dudarlo ordenó poner rumbo, donde llegaron en una brumosa mañana de finales de septiembre de 1405. Pero Savoisy se percata de bajíos rocosos en el litoral y la existencia de una numerosa tropa enemiga, por lo que desaconseja la acción. Ante ello, el vallisoletano decide ir solo, sin importarle bajíos ni rocas, ni tropas enemigas. Su objetivo era matar a Harry Pay y provocar un daño terrible a ese nido de piratas, deseándoles hacer sentir en lo más profundo de sus entrañas a aquellos malnacidos el mismo dolor que ellos ocasionaban, y que se les atragantasen todos los banquetes de júbilo con que habían celebrado su regreso con los botines de sus fechorías. Por ello ordenó el desembarco de sus tropas, sorteando así las rocas y alcanzando la orilla, dirigiéndose sin pérdida de tiempo hacia el pueblo, con la orden de quemar cuanto encontrasen en su camino, sin detenerse a hacer botín alguno, y matar a cuanto varón se encontrasen que no fuera menor de diez años. Tropas inglesas fueron apostándose a retaguar-

Portlan, Poole, y parte del teatro de operaciones de Pero Niño y Savoisy. Esta costa fue tremendamente castigada, y ya antes había sido devastada por Sánchez Tovar. Tal fue su grado de destrucción, mortandad y sufrimiento, que no es raro el odio que desde entonces los ingleses sintieron durante siglos por los castellanos.

Los combates en tierra entre las tropas desembarcadas y los defensores ingleses eran de una tremenda virulencia, dado el ansia de rapiña y destrucción de los primeros y el odio de los segundos al verse atacados en sus propios hogares.

tar que Harry Pay no se encontraba en el pueblo, pero sí su hermano, a quien no dejaron con vida. Saturados de tantos botines y saqueos, y del humo de los incendios, y como el invierno estaba a las puertas, dieron por finalizada la temporada y tomaron el camino de regreso a casa, no sin antes efectuar una visita a la isla de Wight, donde dejaron su tarjeta personal habitual, así como en varias de las islas inglesas del Canal, donde tomaron todo aquello que les parecía de valor, hasta reventar sus bodegas, y desolar tierras y vidas. Alcanzaron por fin el puerto de Harﬂeur, donde se toparon nuevamente con Martín Ruiz de Avendaño. Una nueva discusión, agria y de tono muy subido, tuvo lugar entre ambos capitanes castellanos. Y es que, Pero Niño seguía sin entender su comportamiento, siendo consciente de lo mucho que podía haber logrado en tierras inglesas si en lugar de la escuadra de cinco naves hubiera podido disponer de la ﬂota de cuarenta que éste tenía bajo su mando. Ese invierno, Pero Niño fue invitado a pasarlo en tierras francesas, contando con un alojamiento dispuesto en las atarazanas de Ruán, en el Sena, donde muchos franceses deseaban conocer al valiente y bravo

capitán castellano, que tanto daño hacía a los ingleses y tan buenas noticias provocaba procedentes del otro lado del Canal. Uno era Renaud de Trie, antiguo chambelán de Carlos VI, miembro del Consejo del Reino, Almirante de Francia, y propietario de los castillos de Ruán y SaintMaló, quien fue su anfitrión hasta su viaje a París para demandar al Consejo de Regencia el dinero que Carlos VI había prometido por la ayuda castellana contra Inglaterra, y que los Duques de Borgoña y de Orleans se encargaron de gestionar. Ese invierno encontró a Pero Niño metido en el mundo de los torneos, las justas y las galas de sociedad de París, donde este capitán de Castilla de pura cepa, maravilló a todos, despertando admiración y ganando fama en aquella sociedad que cada vez le acogía mejor, como uno más de ellos. Llegada la primavera de 1406 Pero Niño dejó la capital parisina y volvió a Ruán con parte de la soldada adeudada por la Corona Francesa. Reunidos otra vez Niño y Savoisy, diseñaron la nueva temporada de caza y acordaron las acciones a desarrollar. Esta vez se juntaron en la escuadra combinada las tres galeras del castellano, las dos del francés y se sumaron tres balleneros franceses que pensaron que le iban a sacar mucho mayor negocio haciendo el corso bajo el mando de Pero Niño que yendo en busca de la reina del mar. La historia continúa.

En las justas celebradas en París en el invierno de 1405, también destacó Pero Niño, despertando la admiración y aprecio de los franceses por tan gran caballero y capitán castellano.

Juan Ignacio Pinedo

Doctor en Medicina Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE Capitán de Yate.

EL SISTEMA DE LISTAS EN EL REGISTRO MARÍTIMO ESPAÑOL

n esta ocasión mi artículo combina el aspecto jurídico del tema a tratar, propio de esta sección, con un aspecto histórico, o dicho de otro modo, un breve recorrido histórico del mismo. La inspiración, si se me permite utilizar esta palabra para tan humildes líneas, vino de la mano de unos documentos relacionados con mi familia y que me los proporcionó Don Juan María Rekalde, gran conocedor de nuestro patrimonio marítimo. Los documentos en cuestión son copia de los registros de diferentes embarcaciones, corbetas todas ellas, pertenecientes a un antepasado llamado Ulpiano de Ondarza quien, a finales del siglo XIX, estuvo comerciando entre España, Alemania y Cuba. Entre muchas otras cosas me llamó la atención que todos ellos estaban matriculados en

la lista quinta de la matrícula de Bilbao. Era precisamente la lista lo que no me cuadraba teniendo en cuenta la actual distribución de las listas en las que se inscriben los buques, embarcaciones y artefactos navales, siendo ésta la razón por la que me decidí a escribir este artículo. El sistema de listas actual es el implantado por el Real Decreto 1027/1989, de 28 de julio, sobre abanderamiento, matriculación de buques y registro marítimo, el cual se describe en el artículo 4 al decir que el registro de matrícula se llevará en libros foliados denominados «Listas» en los que se registrarán los buques, embarcaciones y artefactos navales atendiendo a su procedencia y actividad. Cuando se habla de registro de matrícula se hace referencia al Registro Marítimo que es un re34

gistro público y de carácter administrativo; que se encuentra en cada Capitanía Marítima o Distrito Marítimo, además del registro central con sede en la Dirección General de la Marina Mercante; se divide en nueve listas, una para cada clase o tipo de embarcación, buque o artefacto naval; es obligatorio para todos ellos abanderados en España y supone la concesión de la nacionalidad española. Regresando al sistema de listas, la distribución actual no siempre fue así, sino que ha ido evolucionando con el paso del tiempo. Este sistema se instauró en 1802 con la Ordenanza para el régimen y gobierno militar de las matrículas de mar que establecía un número más reducido que el actual. Posteriormente y por medio del Decreto 1494/1968 se modificó el sistema

• la primera comprehenderá las fragatas, bergantines, xabeques, barcas ó polacras, balandras, goletas y demás embarcaciones que hacen navegación de alta mar ó á Puertos extranjeros; • en la segunda lista se incluirán los barcos menores del tráfico de costa entre Puertos de la Península y las islas Baleares; • se ocupará la tercera con los asientos de los barcos de pesca de qualquiera especie que sean; • la quarta con los botecillos y qualesquiera otras embarcaciones menores que solo se ocupan en el desembarco de gente y tráfico de los muelles. • [la quinta]. En estas quatro listas no se inscribirá embarcacion alguna de construccion extranjera; pues para las de esta calidad, qualquiera que fuere, su clase, habrá una quinta lista. La transcripción es literal y desde luego dista mucho de la redacción actual de las leyes. En cualquier caso, la distribución de las listas es cuando menos curiosa si tenemos en cuenta el sistema vigente. La única lista coincidente en todas las épocas es la tercera, la de las embarcaciones de pesca. La primera y segunda atienden a un criterio relacionado con el ámbito de la navegación que establece en la actualidad el artículo 8 del Real

LEGISLACIÓN

y el número. Y, finalmente, el Real Decreto 1027/1989 derogó el sistema anterior creando uno nuevo con más listas, variando la distribución y adaptándolo a las necesidades actuales. Veamos brevemente cada uno de ellos. Ordenanza para el Régimen y Gobierno Militar de las Matrículas de Mar de 12 agosto de 1802: Siendo rey Carlos IV se publicó esta Ordenanza que instauró el sistema de listas. El artículo 1 del Título IX de la Ordenanza “De la Matrícula de las embarcaciones mercantes” y con carácter introductorio establecía la obligatoriedad de la matriculación de los barcos: Ninguna embarcación de propiedad española podrá usar de esta bandera ni navegar dentro ó fuera de mis Puertos sin estar matriculada. Con relación al sistema de registro se puede leer más adelante lo siguiente: y por tanto, debiendo constar puntualmente en todos los Partidos y Distritos el número y clase de todas las embarcaciones pertenecientes á vasallos mios, se llevarán listas exáctas en que se acredite el dueño del buque, su porte, fábrica y principales medidas, su clase y nombre por el que fuere conocida. Y a continuación establece la curiosa clasificación de las listas de la forma que se transcribe a continuación utilizando una redacción casi poética con las siguientes palabras: para la mayor claridad de este registro se formarán cinco listas:

Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, así los barcos de la lista primera son los que efectuaban navegación exterior y extranacional; mientras que los dedicados a la navegación de cabotaje se inscribían en la lista segunda. La cuarta lista sería equiparable a nuestra quinta actual. Mientras que la última lista, aquella en la que estaba registrada la embarcación de mi antepasado, se reservaba a las embarcaciones de construcción extranjera, criterio que en la actualidad no tendría ningún sentido. Decreto 1494/1968, de 20 de junio, por el que se refunden las disposiciones sobre abanderamiento, matriculación de buques y Registro Marítimo. Esta norma derogó la Ordenanza de 1802 y en su artículo 3 establece el nuevo sistema de listas aumentando el número pero estableciendo un criterio de registro diferente, más acorde con la navegación moderna. Así la distribución de esta norma es la siguiente: • En la Lista primera se registrarán los buques mercantes de construcción extranjera, importados con arreglo a la legislación vigente, que sólo podrán dedicarse a la navegación exterior. • En la Lista segunda se registrarán los buques mercantes construidos en España, los cuales podrán 35

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efectuar toda clase de navegaciones. • En la Lista tercera se registrarán los buques de construcción nacional que hayan de dedicarse a la pesca o a su industrialización, así como los importados y abanderados con la debida autorización. • En la Lista cuarta se registrarán los remolcadores, embarcaciones y artefactos navales dedicados a los servicios de puertos. radas y bahías. También se registrarán en esta Lista los buques y embarcaciones de recreo que se exploten con fines comerciales. • En la Lista quinta se registrarán las embarcaciones de construcción nacional o debidamente importadas, de cualquier tonelaje y tipo, cuyo fin exclusivo sea la práctica del deporte sin propósito lucrativo. Las embarcaciones de construcción y bandera nacional pertenecientes a súbditos extranjeros se inscribirán en esta Lista siempre que el uso de las mismas sea para la práctica del deporte o recreo personal del propietario. • En la Lista sexta o de «Registro Provisional», se anotarán con este carácter los buques en construcción desde el momento que ésta se autoriza, exceptuándose las embarcaciones menores deportivas construidas en serie, con la debida autorización.

tribuye el registro de los buques, embarcaciones y artefactos navales en función de la actividad que cada uno de ellos vaya a desempeñar. La norma vigente amplía hasta nueve las listas introduciendo nuevos supuestos adaptados a las necesidades actuales de las actividades marítimas como son los remolcadores y plataformas de extracción, embarcaciones de apoyo a la industria pesquera y embarcaciones propiedad de la Administración Pública. Y establece un único y claro criterio de clasificación de los buques, embarcaciones y artefactos que es la actividad a la que cada uno de ellos está destinado. El Preámbulo de la norma es harto elocuente al explicar la necesidad de reclasificar la flota existente cuando tras indicar que las normas que regulan el abanderamiento, matriculación y registro de buques están dispersas y son muy antiguas, añade: Desde aquellas fechas el ingreso de España en las Comunidades Europeas, la nueva cobertura legal de las Delegaciones periféricas del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, la liberalización de importación y exportación de buques, así como la diversificación de las actividades marítimas y los artefactos navales ocurridos en las dos últimas décadas en un sector tan sumamente dinámico e interrelacionado como el sector marítimo, justifican, sobradamente, la actualización de la normativa existente.

En este sistema empezamos a ver más similitudes con el actual. Sin embargo, se sigue utilizando el criterio de la construcción extranjera o nacional para el registro de los buques y embarcaciones. A su vez, aparece por primera vez y como algo revolucionario las embarcaciones dedicadas a la navegación de recreo, tanto las de uso comercial (lista cuarta, nuestra actual sexta) como las de uso privado sin ánimo lucrativo (lista quinta, nuestra actual séptima) conceptos que en la actualidad constituyen la verdadera industria de la náutica de recreo. La lista cuarta recoge a su vez las embarcaciones dedicadas a trabajos en puertos radas y bahías. La lista tercera para los barcos de pesca se mantiene. Y se crea una sexta para los barcos en construcción.

Las nueve listas que instauró esta norma son las siguientes: • En la Lista Primera, se registrarán. las plataformas de extracción de productos del subsuelo marino, los remolcadores de altura, los buques de apoyo y los dedicados al suministro a dichas plataformas que no estén registrados en otra lista. • En la Lista Segunda se registrarán los buques de construcción nacional o importados con arreglo a la legislación vigente que se dediquen al transporte marítimo de pasajeros, de mercancías o de ambos. • En la Lista Tercera se registrarán los buques de construcción nacional o importados con arreglo a la legislación vigente destinados a la captura y extracción con fines comerciales de pescado y de otros recursos marinos vivos. • En la Lista Cuarta se registrarán las embarcaciones auxiliares de pesca, las auxiliares de explotaciones de acuicultura y los artefactos dedicados al cultivo o estabulación de especies marinas.

Real Decreto 1027/1989, de 28 de julio, sobre abanderamiento, matriculación de buques y registro marítimo. El sistema actual que establece esta norma es el que dis-

1. Artículos 88 y 90 de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima. 2. Artículo 8. Zonas y tipos de navegación. 2. 2. La navegación, en función de su ámbito, será interior, de cabotaje, exterior y extranacional. Navegación interior es la que transcurre íntegramente dentro del ámbito de un determinado puerto o de otras aguas interiores marítimas españolas. Navegación de cabotaje es la que, no siendo navegación interior, se efectúa entre puertos o puntos situados en zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción. Navegación exterior es la que se efectúa entre puertos o puntos situados en zonas en las que España ejerce soberanía, dere-

Para terminar este artículo no me resisto a transcribir un hermoso párrafo del Preámbulo de la Ordenanza de 1802 en la que se explica perfectamente lo que significa el abanderamiento de un buque. Teniendo en cuenta que según señala la Ley de Navegación Marítima este acto administrativo es el que otorga el derecho a enarbolar el pabellón español, en palabras de la antigua Ordenanza de 1802 este acto significa lo siguiente: Por quanto es muy conducente al bien de mi servicio que las Matrículas de mar de mis dominios se organicen y establezcan del modo mas adaptable á su profesión sobre el pie de Cuerpo militar, qual lo son por su instituto a bordo de mis baxeles, en que manejan toda clase de armas en defensa y honor de mi Corona, y que se fomente este ramo de suma importancia: es mi voluntad que se cumpla puntualmente todo lo que mando en esta Ordenanza y Reglamento de Matrículas, no solo por los Xefes militares de mi Armada naval, sino

LEGISLACIÓN

• En la Lista Quinta se registrarán los remolcadores, embarcaciones y artefactos navales dedicados a los servicios de puertos, radas y bahías. • Lista Sexta: se registran los buques de recreo cuya eslora de casco sea superior a 24 metros, con un desplazamiento inferior a 3000 GT y capacidad para transportar hasta 12 pasajeros sin contar la tripulación, así como las embarcaciones de recreo cuando unos y otras se exploten con fines lucrativos para el ocio, el deporte o la pesca no profesional. • Lista Séptima: se registran los buques de recreo cuya eslora de casco sea superior a 24 metros, con un desplazamiento inferior a 3000 GT y capacidad para transportar hasta 12 pasajeros sin contar la tripulación, así como las embarcaciones de recreo cuyo uso exclusivo sea la práctica del deporte sin propósito lucrativo o la pesca no profesional. • En la Lista Octava, se registrarán los buques y embarcaciones pertenecientes a organismos de carácter público tanto de ámbito nacional como autonómico o local. • En la Lista Novena o de «Registro Provisional», se anotarán con este carácter los buques, embarcaciones o artefactos navales en construcción desde el momento que ésta se autoriza, exceptuándose las embarcaciones deportivas construidas en serie, con la debida autorización.

Copia del registro de la corbeta Augusta, registrada en la lista quinta de la matrícula de la Comandancia de Marina de Bilbao.

tambien por los que regenten qualquiera otra jurisdiccion: bien entendido, que nadie ha de disputar a los matriculados los privilegios que les concedo, ni han de tergiversar, entorpecer mi contravenir ninguna de mis resoluciones sopena de mi indignacion, y del castigo á que le haga acreedor su inobservancia.

León von Ondarza Fuster

Abogado Master en Derecho Marítimo por el I.E.E.M. Socio de la R.L.N.E.

chos soberanos o jurisdicción y puertos o puntos situados fuera de dichas zonas. Navegación extranacional es la que se efectúa entre puertos o puntos situados fuera de las zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos y jurisdicción.3. La redacción actual de las listas sexta y séptima fue introducida por la Disposición Final Primera del Real Decreto 804/2014, de 19 de septiembre, por el que se establecen el régimen jurídico y las normas de seguridad y prevención de la contaminación de los buques de recreo que transporten hasta doce pasajeros (BOE nº 253 de 18 octubre de 2014).

Proa a la mar

SEMBLANZA

de Leopoldo Seijas Candelas

una de las mejores personas que he conocido y de las que mejor se conocían el paño en el Cuartel General, y al que siempre le preguntaba qué se le había perdido en la Marina, a lo que Mac, como le llamábamos los más allegados, en cuyo círculo exclusivo me acabó metiendo, me miraba con esa sonrisa entre maliciosilla, burlona y socarrona que tanto le caracterizaba, y por supuesto no me contestaba.

ue hace un montón de años, a principios de los ochenta, cuando conocí a Leopoldo Seijas Candelas. Como en esos momentos yo era Teniente Médico de la Armada y estaba destinado en el Cuartel General, hubo un cruce de caminos de esos que son curiosos en la vida, pero que te dejan huella. Uno de mis dos jefes era el Capitán Macario López Gabaldón, tipo de una pieza, de tierra adentro,

conocida, muchas situaciones toreadas, y muchas circunstancias atravesadas y superadas; y además, esa tendencia tan suya a comunicar y a hacer pedagogía, que hace que continuamente sea interesante encontrártelo por ahí y volver a charlar un buen rato con él. Porque es que además, y a pesar de esos amargos avatares de la vida, Leopoldo siempre tiene dos cosas más: su sonrisa y su positivismo. Y todo ello lo ha aplicado a su trabajo y al desempeño de su profesión. Leopoldo pertenece a la primera promoción de Licenciados en Ciencias de la Información de la Universidad Complutense de Madrid, donde posteriormente se Doctoró Cum Laude en 1987, y donde se incorporó bien pronto, en 1978, en el Departamento de Periodismo II para impartir la asignatura de Información Periodística Especializada. Fue unos años después, en 1987, donde se incorpora a la que desde entonces ha sido su casa, el Centro de Estudios Superiores San Pablo CEU, como profesor de la misma asignatura. Fue tras la posterior creación de la Universidad San Pablo CEU cuando se incorporó a la misma como Profesor Adjunto de Sistemas Informativos del Mundo Actual, y de Periodismo Especializado, hasta llegar al momento actual en el que el Profesor Seijas es desde 1997 Profesor Agregado (Catedrático) de la Facultad de Humanidades y Ciencias de la Comunicación de esta Universidad. Podemos decir que Leopoldo es “Universidad de San Pablo CEU”. La lleva en su alma, tan enorme como su humanidad y como su decencia. También como su naturalidad. Porque, y eso lo aplica en su profesión, no se corta nada en decirte todo. Y esto se lo enseña, año tras año, a sus alumnos: decir todo, y no callarse nada;

y decir todo, cueste lo que cueste, duela lo que duela, o se dañe lo que se dañe. Su larga, densa, fructífera y reconocida trayectoria en el mundo académico ha germinado en una estabilidad y una sostenibilidad de su presencia en esta Universidad bien dignas de elogio. Pero, claro, Leopoldo es Leopoldo, y no puede estarse quieto. Así, en paralelo, ha desarrollado una carrera periodística y empresarial nada trivial, todo lo contrario, bien interesante y desde luego lucida. Y así, como el buen profesor que es, no se queda en lo teórico, sino que planta pie en la realidad, en la práctica, y por ejemplo, ha desarrollado una reconocida labor informativa en la Agencia de Noticias OTR-PRESS OFF THE RECORD, como redactor jefe y como co-propietario. Y lo hace hasta su venta, que lo fue al Grupo Zeta… quien ya había puesto el ojo ahí, que por algo sería… Por este camino, Leopoldo recorrió varias etapas. Y así fue subdirector de la Agencia de Noticias CENTRAL PRESS, redactor de Antena 3 Radio, colaborador de La Vanguardia, y ya en puestos más ligados a la gestión, fue Asesor del Presidente en Antena 3 TV y miembro de su Consejo de Administración, viviendo de primera mano, como a él siempre le gusta vivir las cosas, el nacimiento y primeros pasos de la televisión privada en este país, y donde estuvo de 1989 hasta 1992; también ha sido Gerente de la empresa Difusión y Comunicación SA, perteneciente al Grupo Vanguardia, y director de publicaciones y co-propietario de Comunicación e Imagen 2001. Como se ve, el profesional que es Leopoldo ha tenido la experiencia de estar en muy distintos sitios dentro de la organización periodística, conociendo y familia-

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SEMBLANZAS

Mac tenía una sana costumbre: presentar entre sí a los integrantes de su círculo, todos provenientes como éramos de muy distintas procedencias, culturas, formas de pensar, e incluso, afinidades políticas. Y por supuesto, desde muy católicos hasta ateos convencidos, desde posiciones políticas de “muy de derechas” hasta gente proveniente de izquierdas bien duras. Había de todo. Pero no importaba; al revés. Mac sabía crear un ambiente único, y él cuidaba en persona que todo fuera con normalidad y naturalidad. Él era así, un magnífico tipo. Y así, un día de pronto, me presentó a Leopoldo… A pesar de la dictadura del paso del tiempo, todavía recuerdo muy bien lo que me dijo Mac (más o menos, éste era el sentido): “Ignacio, te voy a presentar a un gran amigo, y estupenda persona, que seguro tendrás su amistad para siempre, porque es un tío íntegro, amigo de sus amigos, inteligente, trabajador, y eso sí, que le gusta hablar más que a mí” (esto, dicho por Mac, que no paraba nunca de hablar, sonaba a amenaza bien seria). Desde ese momento, y hace ya varios años de esto, Leopoldo es una de esas personas que conoces, y no le olvidas nunca. Tuvo razón Mac; nunca he dejado de cultivar la amistad de Leopoldo. Y como decimos en Bilbao, cuando tienes un amigo así, lo tienes de por vida; y cuando pasa el tiempo, años incluso como nos ha pasado, y le ves de pronto, el abrazo, el cruce de miradas y la sonrisa son de esa naturalidad de quien se ha visto ayer o hace un par de días, sin que hubiera pasado nada de tiempo. Aunque, todo hay que decirlo, a Leopoldo es imposible conocer del todo… pero ¡ojo!, dicho en el buen sentido de la cosa. Tiene muchos ángulos, muchas facetas, mucha vida vivida, mucha gente

rizándose con todas las funciones, responsabilidades, actividades, perfiles, contenidos, de toda la cadena organizativa, desde redactor o investigador, hasta la gerencia, el consejo de administración, e incluso muy allegado a la presidencia. No es de extrañar. Los que algo le conocemos sabemos de su amor por el periodismo. Lo ama, lo vive, lo transmite, lo cuida, lo educa y le ayuda a crecer. Es la visión de alguien que, como él, desea lo mejor a la profesión que le es su vida. No es de extrañar por ello que intente transmitir a futuras generaciones sus conocimientos y hacerles amarla. También hacerles ver la importancia de dedicarse a hacer el periodismo que él está de siempre acostumbrado a hacer. ¿Queréis saber cuál es? Mejor que decíroslo está el que podáis verlo vosotros mismos a través de lo que Leopoldo hace. Ya nos da pistas con su dedicación a la enseñanza, las materias que enseña y la universidad donde lo hace; y también por los sitios donde ha desarrollado su labor periodística y los puestos y responsabilidades que ha ocupado y que ha desempeñado. Pero es viendo otras facetas de su vida, su perfil y su forma de entender y hacer periodismo, cuando se puede mejor comprender el tipo de trabajo que hace. Y es que, como Leopoldo no se contenta con esto de la enseñanza y de trabajar en el mundo del periodismo, y es de los que opina que la vida es muy rica en matices, y uno debe estar a la altura de la amalgama, y que si uno se para y no hace más cosas, uno se convierte en una especia de col o lechuga, pues Leopoldo ha escrito también libros, con los que ha enriquecido su faceta de comunicador (ya lle-

vamos tres: periodista, profesor, escritor). Y así es autor de “La Violencia en la Televisión” (Universidad Complutense de Madrid, 1988); “Lecciones de Información Periodística Especializada” (Fundación Universidad San Pablo CEU Valencia, 1997); “Ética y Comunicación” (Editorial Universitas, 1999); “Sistemas Informativos en la Era Digital” (Editorial Universitas, 2001); “El Periodismo de Fuente”(Universidad Pontificia de Salamanca, 2003); “Estructura y Fundamentos del Periodismo Especializado” (Editorial Universitas, 2003); “La información de Tribunales” (Editorial Ariel, 2003); y “Periodismo Especializado” (Editorial Ariel, 2004). Y anda en más libros. Como puede verse, un mosaico de temas diversos, muestra del interés de Leopoldo por aspectos diversos del mundo de la comunicación en una gama amplia de vertientes. Pero sobresalen, preocupan e interesan aspectos tales como la especialización del periodismo, las fuentes, la mala praxis y la ética, la innovación y la adaptación a los nuevos tiempos, etc. No se queda aquí. Esa faceta del comunicador se enriquece por dos vías: la del investigador que un espíritu rebelde e inconformista como es el suyo, no puede mantener quieto. Y así su interés por este campo le vemos emerger en temas tan diversos como “Diagnóstico de contenidos socializadores y representaciones sociales del menor en Radio, Televisión y Vídeo. Primera Parte. Análisis de la Radio y la Televisión” (marzo de 1997, Defensor del Menor de la Comunidad de Madrid), en su faceta de investigador puro y preocupado por la responsabilidad social de la

comunicación y el cuidado de su impacto en la sociedad; y en las actividades del V Centenario del Descubrimiento de América, Radio Televisión Española, con un trabajo de investigación dedicado a “La Era de Colón”, como asesor, investigador y documentalista. Y esta labor la complementa sabiamente con trabajos científicos diversos: “Un modelo de comunicación en auge; la telefonía sin hilos” (Revista de Documentación de Ciencias de la Información, número 15, 1992); “Imágenes y grafismos informativos” (Revista General de Información y Documentación, Universidad Complutense de Madrid, volumen 3, 1993); y “La Publicidad en Radio” (Revista de Documentación de Ciencias de la Información, número 19, 1996). Por tanto, ya tenemos al Leopoldo profesor, periodista, escritor, responsable social e investigador. A ello une su labor como magnífico conferenciante, otro enriquecimiento de su faceta como comunicador. Como vemos, a Leopoldo le encanta rebañar bien el plato, y no dejar espacios sin cubrir. Si él va a ser un comunicador, debe tener este poliedro repleto de distintas aristas como las que estamos repasando en tu trayectoria. A ello, Leopoldo suma otro aspecto de gran interés e impacto. Es su gran pasión por la mar. El alma vitalista que anida en el interior de Leopoldo le ha llevado a desarrollar un gran amor, enorme e inabarcable, por todo lo que tiene que ver con la mar. Por ello, no es de extrañar que hiciera

Una pena, que estoy seguro que si pudiera arreglarlo, Leopoldo así lo haría. Pero sé que cuestiones personales de gran consideración también le tienen muy preocupado. Y en esto, aprovecho y le recuerdo que tiene grandes amigos, que acudirán a su llamada encantados de poder aportar lo que sea. Es algo que se ha ganado a pulso. Este amor por la mar también lo ha plasmado en facetas tan diversas como haber logrado la titulación de Capitán de Yate, o ser Académico de Número de la Real Academia de la Mar, otra organización que se beneficia de tener a alguien como Leopoldo entre sus miembros. Y como esté donde esté no puede pasar desapercibido, su estancia tan allegada a la Liga se plasma en sus asistencias a las cenas de gala, donde su presencia se nota y se agradece, por cuanto hace disfrutar de un rato estupendo a sus compañeros de mesa y de sobremesa, a lo que es tan aficionado. También se nota en el reconocimiento que se le dispensa por donde pase y que se plasma en la concesión de diversas medallas y condecoraciones, como son entre otras, dos Cruces al Mérito Naval con distintivo blanco, la Cruz Distinguida de San Raimundo de Peñafort, la Cruz al Mérito Policial con distintivo blanco, y la Medalla de la Orden de Belgrano. Fruto de su enorme deseo de seguir avanzando, siempre adelante, son sus formaciones complementarias, que le han hecho ser Diplomado en Altos Estudios Internacionales por la Sociedad de Estudios Internacionales; Diplomado de Altos Estudios de

la Defensa por el Centro de Altos Estudios Superiores de la Defensa Nacional (CESEDEN); Diplomado en Radio y Televisión, por la Escuela Oficial de Radio y Televisión; Master en Defensa Nacional, por la Universidad Rey Juan Carlos; y Caballero por la Real Orden del Monasterio de Yuste. Hemos nombrado una Cruz al Mérito Policial. Así es. Y es que, cómo no, otra vez más, Leopoldo nos sorprende teniendo otra carrera profesional en paralelo. Para ello, obtiene la Licenciatura en Ciencias Policiales, en 1980. Y en este mundo tiene un andar y un quehacer curioso, y desde luego productivo y notorio; de ahí la concesión de tal reconocimiento. Leopoldo es una gran persona y un gran amigo de sus amigos. E instituciones como la Real Liga Naval Española está orgullosa de contar entre sus filas con miembros así, con su carácter, con su talante, su personalidad, su carisma, su trayectoria, su amor al periodismo, a la comunicación en general, a sus amigos, y a la mar. Gracias por todo, Leopoldo. Como me dijo Mac hace tantos años aquel día en el Cuartel General de la Armada, eres un gran tipo y cuando alguien te conoce, la amistad es para siempre.

Juan Ignacio Pinedo del Campo Vocal de la Junta de Gobierno

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la Milicia Naval Universitaria, obteniendo el empleo de Oficial, y no contento con ello, participase de manera muy activa en la gestión de asociaciones vinculadas de quienes desean seguir en contacto y mantener vivo el espíritu una vez terminada su dedicación en activo, de las que ha sido su Presidente durante largos periodos de tiempo. También, uniendo ambas facetas, la de la comunicación y la de la mar, y siendo como es miembro de la Real Liga Naval Española, que lo es desde un lejano 1975, no podía dejar de ser miembro del Consejo de Redacción de la Revista Proa a la Mar, el principal órgano de comunicación y difusión con que cuenta la Real Liga Naval. Y es aquí donde precisamente vuelvo a encontrármelo cara a cara, dada mi condición asimismo de miembro de dicho Consejo. Por ello, vuelvo a ser testigo directo de su saber hacer, de sus aportaciones, de su trabajo y esfuerzo por contribuir a que las cosas salgan bien, lo mejor posible, de su preocupación por lo que se comunica y cómo se hace, por la riqueza del lenguaje y su pureza, por corregir los errores de otros con un tremendo afán constructivo y pedagógico. Y siempre comunicando y enseñando. También vuelvo a encontrármelo como compañero en la Junta de Gobierno de la Real Liga Naval, donde siempre es de agradecer su presencia y sus aportaciones, aunque hace un tiempo que se le echa mucho de menos, ya que sus quehaceres y sus obligaciones, le condicionan a que puedan pasar grandes espacios de tiempo en los que no aparece o lo hace de manera más esporádica.

Las praderas oceánicas en peligro

INTRODUCCIÓN: A finales del pasado siglo XIX se identificó por primera vez el efecto invernadero natural. Durante los decenios de 1950-60, 1960-70 y 1970-80 se recogieron datos que demostraron que las concentraciones de dióxido de carbono en la atmósfera estaban

aumentando muy rápidamente. Así mismo se investigaron los núcleos de hielo y los sedimentos lacustres revelando el clima que habían sufrido otros cambios en el pasado lejano capaces de generar fuertes sacudidas y recuperaciones. En 1988 se creó el Grupo Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC por sus siglas 42

en inglés) por iniciativa de la Organización Meteorológica Mundial y el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA). Las conclusiones del IPCC alentaron a los gobiernos a aprobar la Convención marco de las Naciones Unidas sobre el cambio climático. En comparación con lo

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que suele ocurrir con los acuerdos internacionales, la negociación en este caso fue rápida. La Convención estaba lista para firmar en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo que se celebró en 1992 en Río de Janeiro, conocida como Cumbre para la Tierra. (1) ¿QUÉ ES UNA PRADERA OCEÁNICA? En algunos fondos marinos con sustratos blandos, (fango, arena y sus mezclas) e incluso en zonas rocosas que se encuentran a poca profundidad, de 0 a 50 metros encontramos si miramos desde cierta altura, manchas oscuras en contraste con las aguas más claras del resto que revelan su presencia. Están formadas por fanerógamas marinas, que son plantas superiores, con raíz, tallo, hojas y flores. También se les conoce como angiospermas. Estas plantas marinas evolucionaron a partir de plantas que vivían en zonas intermareales y que podían soportar breves periodos de inmersión, pasando a convertirse en marinas completamente cuando la polinización se realizó dentro del agua. Hay fósiles marinos de hace 120 millones de años. Existen 60 especies de fanerógamas marinas, agrupadas en 12 géneros y 2 familias, formando praderas marinas en todos los mares cálidos y templados, a excepción del océano Antártico. La mayoría se organizan con un complejo sistema de rizomas (raíces horizontales) de los que parten hacia arriba cortos tallos y de estos verticalmente las hojas acintadas a excepción del género Syringodium con hojas de sección circular y el género Halophila de hojas ovaladas o alanceoladas. Las flores son difíciles de observar y la mayoría de las especies se reproducen de forma vegetativa, a través de los rizomas. En las costas españolas existen cuatro especies de fanerógamas marinas: Zostera marina, Zostera noltii, Cymodocea nodosa y Posidonia oceanica. La primera se encuentra sólo en las costas atlánticas mientras que la última es endémica del Mediterráneo. Las otras dos se encuentran tanto en las costas atlánticas como en las mediterráneas siendo las únicas que llegan a las Islas Canarias. (2) Este entramado de rizomas es el que contribuye a consolidar los sustratos blandos cercanos a la costa dando riqueza orgánica a los mismos. Este denso entramado atenúa el hidrodinamismo de las mareas que junto con el sistema dunar de las arenas de la costa proporcionan una barrera contra la erosión del mar. La pérdida conjunta de ambos siste-

Planta de Posidonia oceánica. Autor: Jordi Corbera.

Formación de la mata de Posidonia. Autor: Jordi Corbera.

mas provoca la continua desaparición de los arenales de la costa. Estas formaciones, junto con el fitoplancton (algas microscópicas flotantes) constituyen la práctica totalidad de la producción primaria (obtención de materia orgánica y oxigeno) de los océanos. Siendo estos el 71% de la superficie terrestre su importancia en el ciclo del carbono es principal. Las praderas oceánicas cubren sólo el 0,5% de las áreas marinas, pero están entre los mayores sumideros de carbono en el océano. Normalmente, almacenan hasta 15 veces más carbono por hectárea que los suelos terrestres, absorbidos durante cientos o incluso miles de años. Y estos sistemas costeros secuestran carbono 10-50 veces más rápido que los bosques terrestres. (3) Dentro de estas comunidades se asientan una rica biocenosis, (conjunto de organismos, vegetales o animales, que viven y se reproducen en un medio), que tiene una importancia fundamental en las cadenas tróficas del litoral. En este punto voy aclarar que las zosteráceas (grupo de plantas que constituyen las praderas), no son una fuente directa de alimento por su alto contenido en lignina (madera) y sílice difícilmente digerible por la mayoría de las especies marinas excepto para las tortugas y los manatíes o dugones. Aunque no sean alimento directo la enorme superficie que otorgan sus

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hojas sirven para asentar colonias de microflora y microfauna, y este sí constituye el alimento de gran cantidad de especies mayores iniciándose así la cadena trófica del litoral. Invertebrados asociados a praderas de Posidonia oceanica del mar de Alborán. Foto 1: La actinia Alicia mirabilis sobre estrato basal de Posidonia oceanica del PN “Acantilados de Maro-Cerro Gordo” (Málaga). Foto 2: Holothuria cf.arguinensis. Sobre el sustrato de la pradera. Pablo Marina (UMA). También intervienen en la fijación de nitrógeno por las bacterias diazotróficas (simbióticas) que poseen en su rizosfera y en las hojas de la hierba marina siendo una fuente requerida para el crecimiento de las plantas. Además, este nitrógeno fijado es de origen atmosférico por lo que una vez más estas praderas oceánicas intervienen en el control de los gases atmosféricos y por lo tanto en el control del clima. (4) Ahora, los hallazgos publicados el 16 de febrero en Science por el equipo de Drew Harvell, ecó-

logo marino de la Universidad de Cornell en Ithaca, Nueva York, añaden un componente directo para la salud a la larga lista de servicios ecosistémicos que proporcionan los pastos de mar y su capacidad para mejorar los efectos de la contaminación terrestre en el medio ambiente marino. Las diferentes afecciones bacterianas que sufrieron tras una inmersión un equipo de investigación en las aguas costeras del archipiélago Spermonde inspiró a Harvell a estudiar los efectos que los pastos marinos podrían tener sobre los patógenos. Durante un programa sobre la salud de los corales en Indonesia, todos los que entraron en el agua, incluido Harvell, sufrieron de disentería y otro miembro del grupo contrajo fiebre tifoidea. Las zonas sin praderas oceánicas o en mal estado tenían una carga bacteriana diez veces superior de lo que la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos considera segura, reduciéndose esta carga de bacterias que causan enfermedades, tales como

insulares carecen a menudo de sistemas básicos del saneamiento, así que los desperdicios humanos y las bacterias que acompañan pueden acabar en la superficie marina. Se han sugerido varios mecanismos posibles para esta “limpieza”: • Que el oxígeno producido por las plantas podría matar ciertas bacterias. • Los animales filtradores (moluscos bivalvos, cnidarios, tunicados, etc..) que viven en las praderas

La presencia de estas esferas de fibras de lignina denota la presencia de una pradera oceánica. En este caso de Posidonia oceanica

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Enterococcus sp, en el agua de mar circundante de las praderas de hasta el 50%. Lo que, es más, los arrecifes de coral también muestran una reducción del 50% en infecciones microbianas cuando los pastos marinos están en sus cercanías. (5) Estas cargas bacterianas se deben a que las islas relativamente pequeñas como las del archipiélago de Spermonde, Indonesia, donde se realizaron las investigaciones, tienen un suelo delgado y pobre que no absorbe las aguas residuales. Las comunidades

María Arcos La foto muestra un tapete de cianobacterias en la Bahía de Palma junto a una pradera, muy degradada, de Posidonia oceanica. Consumiendo todo el oxigeno disuelto a su alrededor produciendo un desierto de flora y fauna. (6)

de pastos marinos podrían agotar los patógenos. patrimonios de la humanidad varios espacios marinos • Incluso que los microbios podrían terminar pega- protegidos de praderas como son los parques naturales de Eivissa y Formentera. dos físicamente a las hojas de la hierba marina. Ahora la primera evaluación integral del estado En el caso de España en la costa mallorquina de praderas de praderas marinas alrededor del mundo hay un desierto submarino de mil metros cuadrados ha revelado el daño que las actividades humanas han que se extiende cerca de Ciudad Jardín como conse- causado en estas áreas esenciales. Una síntesis de datos cuantitativos de 215 sicuencia de la elevada contaminación orgánica y de la degradación durante años de su pradera de Posidonia tios sugiere que el mundo ha perdido más de una cuaroceanica. Una plaga de cianobacterias, con su carac- ta parte de sus prados en los últimos 130 años, desde terístico color rojo, ha arrasado con la vida sobre el que comenzaron los registros y que la tasa de esa dislecho marino en una extensa zona a unos 15 metros de minución ha crecido de menos del 1% anual antes de profundidad y a solo 400 de la desembocadura de la 1940 a 7% anual desde 1990. Extrapolando esto a una escala global sugiere tubería submarina de Ciudad Jardín. Este desierto está formado por cientos de manchas rojas, algunas de más que 51.000 kilómetros cuadrados de praderas de pastos marinos se han perdido desde que comenzaron los de dos metros de diámetro. registros. (7) ECOSISTEMA AMENAZADO: La gran mayoría de esta disminución, es atribuible a la actividad humana. La contaminación de Mientras el mundo se ha centrado en frenar nutrientes y sedimentos de las actividades humanas la destrucción de los arrecifes de coral, la pérdida ma- cercanas, la pesca de arrastre en fondos inferiores a 50 siva de un ecosistema igualmente importante ha sido metros (profundidad 30-40 m), los anclajes de embarampliamente ignorada, incluso pese a ser declarados caciones deportivas y la introducción de especies inva-

1.- http://unfccc.int United Nations Framework Convention on Climate Change. 2.- Las comunidades de Fanerógamas marinas en el Mediterráneo Occidental. José TEMPLADO GONZÁLEZ MNCN CSIC. 3.- Margareth DA SILVA Copertino Nature 473, 255 (2011). 4.- Neus GARCIAS-BONETA, Jesús M. ARRIETAA, Carlos M. DUARTEA, Núria MARBÀA. http://dx.doi.org/10.1016/j.aquabot.2016.03.002

SU FUTURO: LA PROTECCIÓN. La importancia que las praderas de Posidonia oceanica tienen para el medio marino, el clima y la estabilidad del litoral por la disminución del efecto de los temporales y las mareas, así como para determinadas actividades humanas directas como es la pesca, han sido determinantes para que se establezca su protección legal. La protección actual de las praderas oceánicas en España es la siguiente:

CONCLUSIÓN: Las praderas oceánicas contribuyen a la riqueza del litoral, a la estabilidad del clima y a mitigar la erosión del mar en las costas. Las actividades humanas cerca de las costas contribuyen a la producción de exceso de nutrientes y sedimentos (agricultura, industrias, poblaciones y desaladoras), las cuales no podemos eliminar, pero si establecer las medidas correctoras que disminuyan su impacto negativo sobre estos ecosistemas. Son ecosistemas con una importancia global y regional, tan determinante para el equilibrio del Planeta que no podemos continuar con su declive. Su protección debe ser prioritaria, porque de su supervivencia depende la nuestra.

• A nivel europeo, Posidonia oceanica ha sido incluida en el Anexo I de la Convención de Berna como especie de flora estrictamente protegida. • La Directiva de Hábitats de la Unión Europea (92/42 CEE del 21/05/1992) y su posterior adaptación al progreso técnico y científico a través de la Directiva 97/62/CE del 27 de octubre de 1997, incluyen a las praderas de Posidonia oceanica en el Anexo 1, hábitat 1120, como hábitat prioritario a conservar dentro del territorio de la Unión Europea. • El Reglamento de Pesca de la Unión Europea para el Mediterráneo (Reglamento CE núm.1626/94), prohíbe expresamente la pesca de arrastre sobre praderas de fanerógamas marinas. • En España, el Real Decreto de 7 de diciembre de 1995 (BOE núm. 310, de 28 de diciembre de 1995) recoge la adaptación de la Directiva de Hábitat al Estado Español. En él, se considera a las praderas como sistemas a conservar, para lo cual se establecen medidas para contribuir a garantizar la biodiversidad mediante la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestre.

Andrés Arbiza Jiménez

Biólogo Vicesecretario del Área de Turismo Náutico de la RLNE

5.- Jason BITTEL Nature doi:10.1038/nature.2017.21504 6.- R. DÍEZ YAGÜE. Mallorca Press. 16/09/2016 7.- Daniel CRESSEY Nature doi:10.1038/news.2009.608

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soras, como el alga Caulerpa taxifolia en el Mediterráneo, contribuyen a su declive. Estas actividades en la mayoría de los casos no se pueden eliminar, pero sí implantar las medidas correctoras que disminuyan los daños a estos ecosistemas.

La fragata de guerra Santa María Magdalena, lecciones para la gestión y preservación del Patrimonio Cultural Subacuático español

l 21 de noviembre de 2016 impartí una conferencia en el salón de actos de nuestra sede titulada “El naufragio de la Magdalena, Vivero, una catástrofe en la Guerra de Independencia Española; enseñanzas para la gestión del Patrimonio Cultural Subacuático Español”. Esta comunicación versaba sobre la catástrofe de la conocida como expedición Renovales de noviembre de 1810 y de lo que de la misma podíamos aprovechar hoy como enseñanzas para la correcta gestión del riquísimo Patrimonio Cultural Subacuático español. El naufragio de la fragata Magdalena y de las embarcaciones que la acompañaron aquella noche, destaca sobre cualquier otro hecho histórico en el norte de la provincia de Lugo, en lo que constituyó una de las mayores tragedias navales de la Historia de España. El 14 de octubre de 1810

partía de La Coruña la fragata de la Armada española Santa María Magdalena como parte de la escolta de un convoy de 22 transportes, bajo el mando del capitán de navío Joaquín Zaráuz. Su misión era hostigar los puertos del Cantábrico. La combinación del poder naval británico y español otorgaba a las fuerzas aliadas el dominio del mar y permitía descargar golpes de mano en cualquier punto de la costa dominada por los franceses. La fuerza de desembarco la componían tres batallones de infantería más una brigada de Artillería de Marina. En total alrededor de 2000 hombres: 1200 españoles y 800 ingleses, comandada por el mariscal de campo Mariano Renovales. Tras bombardear y desembarcar en Gijón, la Armada se dirigió a Santander. En Santoña, con tiempo duro, los buques mayores debieron picar sus anclas y abandonar el fondeadero, mientras que los

La ausencia de una dirección científica devaluó los trabajos sobre el pecio buques menores, entre ellos, casi todas las cañoneras, se estrellaron contra la costa el día 26. La ría de Vivero había sido establecida como lugar de encuentro, por lo que los buques dispersos se dirigieron hacia ese lugar, donde los sorprendió un empeoramiento del tiempo que, con viento del norte, alcanzó el grado de temporal. Varios buques menores, algunos de los cuales ya habían perdido la mayoría de sus anclas en Santoña, se vieron arrastrados hacia la playa de Covas. Alrededor de las dos de la mañana, la fragata Santa María Magdalena, que únicamente disponía de dos anclas, comenzó a garrear chocando con la fragata británica Narcisus. Ahora los dos bu-

DESARROLLO HISTÓRICO DEL PECIO DE LA FRAGATA SANTA MARÍA MAGDALENA

Obús español de sitio de 9 pulgadas corto. Instalado como ornato público en Vivero. Probablemente recuperado por la intervención del comandante de marina Cebreiro en 1951. Foto: Miguel San Claudio

ques se hallaban en peligro. Los ingleses rápidamente picaron sus palos, yendo la española, sin nada que la retuviera, a varar en la playa. “A bordo de la fragata se encontraba además de su tripulación normal, una brigada de artillería de marina destinada a las fuerzas de desembarco y las tripulaciones de los cañoneros perdidos anteriormente en Santoña. Todos ellos, alrededor de 500 personas, perecieron en el naufragio, excepto 8 tripulantes malheridos que consiguieron alcanzar la costa a duras penas”. Entre las víctimas de la fragata española se encontraba su comandante, el Capitán de Navío Blas Sal-

Los restos materiales de un naufragio siempre han sido objeto de salvamentos, recuperaciones, e incluso de explotación económica. Sólo muy recientemente se ha comenzado a entender que estas reliquias, en ocasiones consecuencia de procesos históricos relevantes, tienen otras connotaciones desde variadas perspectivas: históricas, patrimoniales, sentimentales, medioambientales, científicas, ecológicas… hasta religiosas y de respeto por los difuntos. Los restos materiales de la catástrofe de la Expedición Renovales han sido objeto de numerosas y desafortunadas intervenciones. A lo largo de casi dos siglos se ha destruido buena parte de la información histórica que contenía el pecio de la fragata Santa María Magdalena, además de demostrar un escaso respeto por aquellos que ofrecieron su vida en el conflicto que enfrentó a nuestro país con la Francia napoleónica. Como siempre ocurre en los naufragios ocurridos en zonas con abundancia de arena, ésta se apresuró a invadir y tomar posesión de los restos, protegiendo y conservándolos. Sólo en caso de que la arena desapareciera, era posible acceder al pecio y ello ocurrió en varios momentos: En 1899, una expedición británica, a bordo del balandro inglés Invicta, estuvo realizando tareas con vistas a recuperar el supuesto tesoro embarcado en el bergantín Palomo, esas operaciones de expolio incluyeron a la fragata Santa María Magdalena. En 1917, y como consecuencia de un temporal que ocasionó varias pérdidas de buques en la ría, se localizaron los restos de la fragata Magdalena y del bergantín Palomo. De este último pecio se extrajo una pieza de artillería de hierro. En 1951, se pusieron de manifiesto los restos

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cedo y el comandante de las fuerzas navales Joaquín Zaráuz. El total de víctimas se estima entre los 800 y 1.000 hombres.

En la parte superior se observa el forro exterior del casco, en la inferior el forro de sacrificio donde se fijaba el forro de cobre que protegía al casco de la incrustación de animales marinos. Foto: Miguel San Claudio.

Parte superior de los lingotes de hierro de lastre. Foto: Miguel San Claudio.

Bombas de 36 libras, todavía en su caja original, extraída durante una de las intervenciones de la Armada Española sobre el pecio. Foto: Tomás Pérez, Fototeca Covas.

de la fragata. De Ferrol se envió un buzo. Que extrajo una pieza de artillería de bronce y dos de hierro, así como munición, madera, chapa del forro de cobre y un numeral de la escala de calados. La construcción del puerto de Cillero (Celeiro) junto a la canalización de la ría, provocó un desplazamiento de la arena de la playa de Covas, que se desplaza de oeste a este, en un proceso que continúa en nuestros días. Este trasvase dejó al descubierto los restos del pecio, que, a partir de entonces fue objeto de expolio por parte de buceadores, bañistas, pescadores, etc.

El 30 de junio Es necesario de 1973, buceadores del proceder a un GEAS de la Guardia Civil estudio científico se desplazan a Vivero de la información ante las noticias de expolio sobre el pecio. Recu- disponible peran un magnífico obús de bronce de origen francés que hoy se encuentra en el acuartelamiento de la Benemérita en La Coruña. En 1974, buceadores del Club del Mar de La Coruña, encuadrados por el Museo Arqueológico coruñés, realizaron una primera inmersión en la playa de Covas. Al año siguiente, el mismo club de buceo, solicitó permiso de inmersión en la zona a la Capitanía General del Cantábrico en Ferrol. El 21 de abril de 1975, el GIRAS (Grupo de Investigación y Rescate Arqueológico Submarino) del Club del Mar, eleva un informe de la inmersión llevada a cabo en la playa de Covas, al Almirante de la Zona Marítima del Cantábrico, donde le comunican lo siguiente: • (…) • Se localizó el pecio “PALOMO”. • Se encontraba mirando hacia la playa, sobresaliendo unos 2,5m. • Presenta a la vista las cuadernas y las tablas del costado (…) • (…) • (…) • Se han visto 7 cañones de gran tamaño, todos ellos se suponen de hierro (…). • En la parte de proa hay abundancia de balas soldadas unas a otras en grupos, algunas sueltas, de distintos tamaños, rollos de cabo y cable, restos de mosquetes soldados por el óxido, restos de cajas que contenían balas, maderos, etc. • En popa se observa un trozo del codaste (roda según nuestra teoría) y cerca de él algunas tibias que por su tamaño parecen ser de caballos. Se ha tomado como muestra (…), 2 guardagatillos de mosquete, una caja de mecanismos de mosquete (…), 3 clavos de metal, una cantonera metálica de mosquete y una pequeña ancla o garﬁo de dos brazos. Creemos que a pesar de que en el informe se citan los restos del bergantín Palomo, en realidad se encontraban ante el pecio de la fragata Magdalena. La orientación del pecio, con la proa “mirando” hacia la playa la estimamos errónea por cuanto no consta que el buque perdiera sus anclas, sino que las mismas garrearon, por lo que lo normal es que chocara la popa en primer lugar. Además, en caso de perder las anclas, el buque quedaría atravesado al mar y paralelo a la playa, y no perpendicular a la misma, únicamente

Arqueológico de La Coruña, además de otros que se encuentran en colecciones privadas.

La protección del yacimiento es una prioridad

INSPECCIÓN SOBRE EL PECIO DE LA FRAGATA SANTA MARÍA MAGDALENA. El 16 de diciembre de 2014, dirigimos una prospección arqueológica subacuática sobre el pecio, auspiciada por la Consellería de Cultura de la Xunta de Galicia, esta vez sí colaborando el ámbito científico con personal y medios de la Armada Española, concretamente de la Unidad de Buceo, de la Comandancia de las Unidades de la Fuerza de Acción Marítima de Ferrol. El pecio ha perdido la capa de arena que lo protegió durante 150 años, expuesto a una paulatina destrucción, especialmente sensible a los efectos mecánicos de la dinámica marina y a la acción de los organismos biológicos que atacan a los elementos orgánicos. Se extiende en una superficie de unos 45 m de longitud por unos 18 m de ancho, a unos 8 metros de profundidad. El eje de orientación es 339º. Destaca sobre el fondo en una altura de más de dos metros y está compuesto por elementos de hierro fuertemente concrecionados sobre escasos restos de madera conservados de la estructura del buque. Se trata principalmente de proyectiles de artillería dispuestos directamente sobre lastre de lingotes de hierro. La clavazón del buque queda expuesta manifestando la pérdida de la madera debido a la acción biológica y mecánica del mar. Entre la munición destaca la pelotería de hierro y bombas. Conocemos ade-

Obús francés de bronce recuperado del pecio de la fragata Magdalena por los GEAS de la Guardia Civil. Foto. Francisco Sánchez Fraga.

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PECIOS

pudo producirse por aguantar del buque sus anclas y estar por tanto la proa apuntando hacia el norte. Con fecha 26 de noviembre de 1975, el Ayudante de Marina de Vivero, por Orden del Capitán General de la Zona Marítima del Cantábrico, participa al Jefe de la Sección de Actividades Subacuáticas del Club del Mar de San Amaro de La Coruña, la anulación de la autorización para efectuar inmersiones, “por estar previsto por la Armada la investigación de los pecios Palomo y Magdalena, en la primavera próxima”. El 16 de enero de 1976, llegaron a Vivero buceadores de la Armada, “quienes efectuaron exploraciones en los lugares donde se hundieron el bergantín Palomo y la fragata Mª Magdalena, a fin de recuperar lo que todavía se halla bajo las aguas (…)”. Los trabajos continuaron hasta el 31 de enero de 1976. Además de la extracción de varios objetos, entre los que se cita un “sestante”, la prensa da cuenta de que quedaron “balizados varios cañones que se espera recuperar con buen tiempo”. El Museo Arqueológico coruñés, tramitó ante el Ministerio de Cultura, un permiso de prospección sobre el yacimiento, autorizado el 26 de mayo de 1976, nombrando director de la misma al Conservador del Museo Arqueológico de La Coruña. El club solicitó permiso de inmersiones en la Comandancia de Marina de Ferrol (2 de julio de 1976), quien denegó el permiso “por cuanto que los pecios Palomo y Magdalena tienen un interés preferentemente naval militar, toda vez que son buques de guerra”. Quedó descartada así una intervención científica sobre el pecio. El error de no intentar combinar los medios técnicos dispuestos por la Armada, con una dirección científica de los trabajos, dio como resultado una pérdida irreparable de información, rebajando la calidad de la intervención a la de una simple recuperación de objetos. Los trabajos se reanudaron a finales de agosto de 1976. El diario El Progreso de Lugo dio cuenta de la reanudación de los trabajos en los pecios de la Magdalena y del bergantín Palomo. El Heraldo de Vivero, del 28 de agosto publicaba que el personal de marina había recuperado tres cañones de hierro, así como otros objetos de menor tamaño. Se lamenta además el citado diario, igualmente que con anterioridad lo había hecho el periódico provincial, de que esos objetos no se conservaran en la villa. La mayor parte de los materiales extraídos del pecio de la fragata se depositaron en el Museo Naval de Ferrol, aunque hemos documentado otros objetos en los museos navales de Madrid y Cartagena, en el

más la existencia de munición antipersonal, palanquetas, saquetes o proyectiles de metralla, etc. En el casco destaca la presencia del forro de cobre destinado a impedir la adherencia de organismos que dificultaran la navegación o afectaran a su integridad. Su disposición es como sigue: al casco exterior del buque, se le adosa, mediante clavos, un forro de sacrificio de madera de pino. A continuación, y clavado directamente sobre este forro de sacrificio se sitúa el forro de cobre. La disposición de las láminas del forro es unas sobre otras, desde la línea de flotación hasta la quilla, estando las inferiores montadas sobre las superiores. CONCLUSIONES Hemos documentado diferentes hitos en la destrucción de lo que un día fuera un importante yacimiento arqueológico, que es lo mismo que decir una ventana material a un pasado perdido de manera prácticamente definitiva. Desde el ataque sufrido por cazatesoros a finales del siglo XIX, pasando por las diferentes y poco afortunadas recuperaciones de objetos con destino a ingresar colecciones tanto públicas como privadas, ninguna de estas intervenciones se puede comparar con la pérdida de la arena que protegía al pecio. Su desaparición conllevó la exposición del yacimiento

a los factores de degradación propios del medio en el que se localiza: mecánicos, biológicos, electroquímicos y antrópicos. La destrucción del yacimiento es irreversible, a menos que se tomen medidas para su soterramiento. En la actualidad disponemos de los soportes técnicos y teóricos necesarios para al menos detener la destrucción de este yacimiento. Es imprescindible realizar un inventario riguroso de todo lo extraído, además de documentar su estado y situación. Asimismo, debería realizarse una intervención científica en el medio subacuático para obtener la información que todavía se conserva en el yacimiento. Es imprescindible proceder a la conservación de lo que todavía persiste bajo el agua. Para ello han de establecerse los mecanismos para su cubrición y fijación del sedimento. Ninguna de estas intervenciones resulta descabellada y considero que son necesarias para impulsar la memoria de los que dieron aquella noche su vida por la Patria y para la correcta gestión de nuestro Patrimonio Cultural Subacuático, sin duda el más importante de todas las naciones del planeta. Recuperaríamos así una credibilidad científica perdida en este yacimiento décadas atrás.

Miguel San Claudio Santa Cruz

Arqueólogo subacuático Director del Área de Arqueología Submarina de la RLNE

1 FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo. Naufragios de la Armada Española. Madrid: Estrada, Díaz y López, 1867. 2 GÜEMES, F. Memorial de un naufragio. Viveiro: Cuadernos del Landro., 1991. 3 MONTERO Y ARÓSTEGUI, José. Historia y descripción de El Ferrol. Ferrol, 1972. Posiblemente el obús que se conserva en el paseo de Vivero, junto al casino. (2) Diversos artículos de prensa dan cuenta de este hecho, así como de las medidas que desde la demarcación de costas se plantean, tales como la construcción de escolleras y otras infraestructuras que sin duda pueden afectar aún más a éste o a cualquier otro de los yacimientos subacuáticos que sabemos se ubican en esta zona. (3) Archivo Federación Gallega de Actividades Subacuáticas, Departamento de Arqueología. (4) Entendemos que en realidad se trata de la popa. (5) Todos estos elementos se conservan hoy en día en el Museo arqueológico de San Antón en La Coruña, junto con otros obtenidos posteriormente por donaciones particulares o por compra. (6) Heraldo de Vivero, 17 enero 1976. La Voz de Galicia, 18 enero 1976. El Progreso, 20 enero 1976. (1)

Heraldo de Vivero, 31 enero 1976 No se conoce publicación científica alguna sobre las intervenciones, ni aun de los objetos recuperados, careciéndose asimismo de cualquier planimetría, fotografías o cualquier tipo de registros del pecio, su situación y dispersión de los restos. (9) El Progreso de Lugo, 26 agosto 1976 (10) Las notas de prensa parecen referirse siempre a la presencia de los dos buques de guerra, aunque no hay constancia de que se interviniera en ningún momento sobre el bergantín. (11) Entre otras actuaciones poco ortodoxas, se animaba a buceadores que acudían a visitar los trabajos a llevarse algún objeto “como recuerdo”. (12) Proyectil de artillería destinado a actuar contra la jarcia del buque enemigo. Constaba de dos esferas, semiesferas o placas macizas de hierro unidas entre sí mediante una barra fija. Generalmente el conjunto estaba fundido de una sola pieza. (7) (8)

LA CONSTRUCCIÓN DE UN MODELO EN ENRAMADA DEL BUQUE INGLÉS HMS SUSSEX DE 1693 SEGUNDA PARTE Aspectos varios del modelismo en enramada. CUESTIONES PREVIAS A TENER EN CUENTA La enramada es una de las especialidades del modelismo más exigentes. No se trata de desanimar al modelista que quiera iniciarse en esta especialidad, pero sí de darle una visión real de sus necesidades básicas. Como en toda modalidad del modelismo naval, hay diversos grados de dificultad, pero todos ellos comparten unas exigencias básicas; vamos a hacer un breve recorrido, sin ningún ánimo de sentar cátedra de algunos aspectos a tener en cuenta a la hora de decidir lanzarse a construir un modelo de enramada.

Estas reflexiones están dictadas por la experiencia modelística y por muchísimas conversaciones con modelistas avanzados. EL ASTILLERO Se necesita cierta equipación y un mínimo taller-astillero. Hay modalidades del modelismo que permiten desarrollarlo en una mesita de quita y pon en el salón de una casa; me temo que ésta no. Requiere cierto espacio y permanencia. Más o menos grande, más o

menos completo, pero un pequeño taller es casi indispensable. Se ilustra con un par de fotos de talleres, alguno más completo que otro. Sin embargo no hace falta talleres tan completos, basta con un pequeño rincón-astillero, donde dejar el modelo en construcción y tener unas cuantas máquinas básicas.

MODELISMO 55

Proa a la mar

Taller Ramón Olivenza, autor del artículo

LAS HERRAMIENTAS No hay dos modelistas iguales, por lo tanto, todo lo que se diga sobre herramientas es subjetivo y relativo. Hay modelistas muy tecnificados y hay modelistas muy manuales. Actualmente el mercado ofrece una variedad casi infinita de máquinas para casi cualquier finalidad. Personalmente, creo que el uso de las máquinas ayuda a realizar el trabajo con mayor rapidez, facilidad y con mejores acabados. Independientemente de que las preferencias personales se inclinen hacia la herramienta manual o la máquina eléctrica, hay determinados aparatos que pueden reputarse de indispensables; entre ellos se cuenta una sierra de cinta, una sierra de marquetería, lijadora de cinta, minitaladro, una esmeriladora para afilar herramientas y, añadiría, un pequeño torno. Este sería un equipamiento muy básico (y creo que, para muchos modelistas, insuficiente). Un problema que se encuentra el modelista en general es la adecuación de la herramienta al trabajo de miniatura. Aunque, a veces, a los modelistas se nos va la cabeza, realmente no hacemos barcos, hacemos modelos. Salvo en el caso de los modelistas que parten de tablones y troncos grandes que

Taller de AMALIO, uno de los mejores modelistas de europa.

mecanizan hasta obtener pequeñas tablillas y listones, la mayor parte de las máquinas eléctricas para trabajar madera que encontramos no nos son útiles. Sierras de disco con un grosor de corte de 4 mm, sierras de cinta semi industriales, taladros de inmersión grandes, etc.… son monstruos que poco nos ayudarán en nuestro cometido (aparte del peligro físico que entrañan para el aficionado). Con relación a la maquinaria destinada específicamente al modelismo y al miniaturismo, debemos distinguir entre el panorama europeo y el americano. Nuestro país forma parte de la Unión Europea, comercial y cultural, y dentro de este ámbito y en este nicho de comercio la dominadora absoluta es la marca alemana Proxxon. Estas máquinas, fáciles de obtener en España, prácticamente no tienen competencia alguna. Por supuesto, es un lugar común entre los modelistas el quejarse de estos aparatos, son caros, se les achaca poca potencia, una relación calidad/precio a veces discutible, pero, en todo caso por su tamaño y uso al que van destinados son los que mejor se adaptan a esta modalidad del modelismo. Hay otras máquinas, de mejor calidad, de más potencia, pero su tamaño, repito, muchas veces las hace inadecuadas. Algún tipo de máquina conven-

cional, estoy pensando en las sierras de marquetería, sí que se adaptan muy bien a este modelismo. Dentro del panorama europeo destacaría las sierras de maquetería Hegner. Los modelistas también sacamos utilidad de las máquinas más pequeñas de gama dentro de las marcas convencionales, es el caso de los tornos, hay muchísimas marcas, Optimun por ejemplo es bastante usado por los modelistas, o sierras de cinta “minis”, como las Lombarte o Holzmann. Cito estas marcas como meros ejemplos. Una mención aparte merece el mercado de Estados Unidos. EEUU en esta materia no es otro continente, es otro planeta. Al igual que en Europa el mercado está copado por Proxxon y poco más, la oferta americana es variadísima y compleja. Hay mucha competencia entre marcas y multitud de máquinas, accesorios etc, casi desconocidos en Europa. Desgraciadamente hay serias dificultades para el modelista europeo para acceder a este mercado; la compra on line es cara y compleja, los gastos de transporte y aduana cuantiosos y no debemos olvidar las diferencias existentes entre la corriente eléctrica en USA y en la UE, que obliga en muchos casos al uso de engorrosos transformadores.

FABRICACIÓN DE HERRAMIENTAS CASERAS Hago este pequeño inciso para referirme a lo que yo pienso que es un modelismo dentro del modelismo. Se trata de aquellos modelistas que se fabrican sus propias máquinas eléctricas, algunas de un virtuosismo extraordinario (me viene a la cabeza las maravillas de ingenio del maestro modelista de La Coruña, D. José Rodríguez, cuyo taller, visitado por muchos es digno de llamarse un museo del ingenio aplicado a la máquina). Cito solamente esta modalidad para tenerla en cuenta. Muchas veces la construcción de la máquina eclipsa la del propio modelo. Baste decir que es otro mundo.

Minitaladro de inmersion proxxon, especial para modelismo.

LA HERRAMIENTA MÁS PODEROSA En alguna ocasión charlando con algún modelista experimentado, se ha suscitado la cuestión de cuál era la herramienta más poderosa. Yo lo tengo claro: Internet. Esta herramienta nos abre un mundo sin límite y nos permite contactar con los mejores modelistas españoles y extranjeros, intercambiar conocimientos y experiencias, mostrar y someter a crítica nuestros modelos, acceder a trucos, técnicas, avances técnicos, maquinaria nueva... en definitiva crecer como modelistas y de paso hacer amistades. Y no puedo dejar de mencionar la importancia de nuestras reuniones físicas en la sede de la RLNE en Madrid, donde una vez al mes nos reunimos los modelistas de la Liga y, siempre, algún invitado. Allí se exponen temas, se pregunta, se discute y, en definitiva, se hace modelismo. y muy bueno. MADERAS ADECUADAS PARA EL MODELISMO DE ENRAMADA

La cuestión de la madera adecuada para esta modalidad del modelismo es recurrente y me temo que no tiene una respuesta definitiva, aunque sí unas soluciones bastante aproximadas. Dentro de las enramadas que, actualmente, suelen hacerse, hay dos grandes modelos estéticos: el franco-belga y el anglosajón. Aviso: ésta es una clasificación muy arbitraria y en términos generales, habiendo modelos que escapan a una u otra categoría estética, pero en un breve artículo introductorio a este arte, nos puede servir de referencia. El modelo estético francobelga que es el mayoritariamente seguido en España por influencia de las publicaciones de ANCRE de las que hablábamos en el capítulo pasado, se basa en modelos de madera vista, poco o nada pintados, y ceñidos exclusivamente al uso de tres, o como mucho cuatro, tipos de maderas, a saber: peral, ébano, boj. El modelo suele hacerse enteramente en peral visto, con detalles (cintones, abitones, parte de obra muerta, etc) en ébano y con tallas en madera de boj, también vistas raramente doradas. Huye del realismo y se vuelca en provocar un impacto estético de calidad muy poderoso. El modelo estético anglosajón, por el contrario, se basa en maderas duras y claras como el arce (maple), el boj americano (boxwood), el marfil o el haya. Esta estética utiliza mucho la pintura y gusta de los colores vivos. Es una estética más colorista. Los dorados son más abundantes y tal vez, solo tal vez, el resultado final tienda un poco más al realismo, si bien esta afirmación última es bastante arriesgada. Este breve resumen ya nos ha adelantado el elenco de maderas habituales en este arte modelístico. Reitero: no se agotan aquí,

Proa a la mar

MODELISMO

En lo que se refiere a la herramienta manual, el campo es casi infinito, formones, sierras, lijas, escofinas, limas, cuchillas de corte, pinzas, sargentas... etc. Una recomendación: En lo que se refiere a las herramientas manuales conviene perder el miedo a personalizar las herramientas. En un trabajo de modelismo de enramada es tarea habitual hacer cortes, escopladuras, mortajas etc, de un tamaño muy concreto y determinado, normalmente muy pequeñas, para las que no siempre se encuentra en la ferretería convencional herramienta adecuada; más arriba recomiendo entre las máquinas eléctricas básicas, la esmeriladora. Con dicha máquina muy fácilmente y partiendo de una herramienta convencional se puede “fabricar” un escoplo (por ejemplo) a nuestra medida en pocos minutos, de ahí la importancia de dicho aparato.

Le Fleuron, modelo de estética franco belga del maestro Antonio Pizarro

Estética anglosajona. modelo del autor (Ramón Olivenza)

hay muchísimas más, pero la experiencia me dice que estas son las más comunes. Tienen que ser maderas nobles de trabajar, que permitan detalle y aristas vivas, que su acabado final transmita calidad, compactas y homogéneas. Dentro de esta categoría, se considera la reina el peral. El peral, actualmente, se considera indiscutiblemente la madera más idónea para la enramada. Su textura, su nobleza para ser trabajada, su consistencia, homogeneidad y, por último, su belleza de acabado, la hacen insustituibles. No todo es bueno en el peral, tiene dos inconvenientes: es muy caro y es muy dificultoso de conseguir. En España es muy difícil de conseguir en formatos mecanizados ya adecuados para ser utilizados directamente en el modelo. Por formatos adecuados me refiero a tablas de un grosor variado entre uno y quince milímetros. Para suplir esta carencia recomiendo la compra on line. Hay diversos proveedores tanto en Francia, Alemania, Inglaterra o Estados Unidos que sirven esta madera ya precortada para modelistas de una manera seria y eficiente. (De precio no hablamos, pero como referencia diré que para un modelo como el que sirve de pretexto a estos artículos, la inversión en peral ronda en torno a los cuatrocientos – quinientos euros). En España es relativamente más sencillo encontrar peral en formatos de tablón menos amigables. Es decir, en tablones grandes o muy grandes. En la mítica Comercial Pazos ya han comenzado a traer peral, por citar un establecimiento emblemático en este mundo, pero en un tamaño que exige mecanización con maquinaria un tanto más pesada que la propia del miniaturismo y, siempre hay que contar con las importantes mermas que dicha mecanización supone. En ocasiones el peral se sustituye por el cerezo. Si bien el aspecto final del cerezo se confunde con el del peral, sin embargo, las características físicas de esta

madera a la hora de trabajarla son distintas, tendiendo en ocasiones a quebrarse y dar los consiguientes disgustos a la hora de elaborar una pieza. A diferencia del peral, el cerezo es más asequible de precio y más fácil de encontrar pre elaborado para modelistas en los proveedores españoles. Ébano es otra madera clásica. Endiabladamente dura y muchas veces sospechosa de que realmente sea lo que dicen que es (el ébano es escaso). Es una técnica muy usada por los modelistas belgas de sustituir el ébano con madera teñida con tinta china, personalmente lo he usado y me gusta el resultado. Otra opción es teñir la madera mediante derivados férricos. Boj americano, arce, amarelo, haya vaporizada, son también opciones muy buenas y aquí ya depende del gusto del modelista y del efecto estético final que busque. Merece mención aparte el boj pirenaico; madera amarilla, muy dura y muy adecuada para los amantes de la talla. De la talla o el modelado ya hablaremos en otro capítulo. En definitiva, he querido en este artículo dar unas nociones rudimentarias para aquellos modelistas que tengan interés en iniciarse en esta modalidad del modelismo, tan compleja pero tan gratificante para su autor. Obviamente, estas reflexiones personales estarán de más para los maestros de esta modalidad, pero van dirigidas especialmente a los que se inician. En próximos artículos hablaremos ya de la concreta construcción del Sussex y de algunas dificultades a sortear.

Ramón Olivenza Gallardo

Miembro del Área de Modelismo de la RLNE

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BUQUE ESCUELA DANÃ&#x2030;S

Danmark

Vista del Danmark atracado

BARCOS CON HISTORIA Gráfico del Danmark.

a fragata danesa de tres palos Danmark fue construida en el astillero Nakskov, en Lolland, para ser buque escuela de la marina mercante de Dinamarca tras la pérdida del Kobenhavn. Fue botada en 1932 y entregada al año siguiente, en el que realizó su primer viaje. Desde entonces ha sido el principal buque escuela de Dinamarca. Es propiedad de la Autoridad Marítima Danesa, y está basada en el Centro de Enseñanza y Adiestramiento Marítimo en Frederikshavn. Mide 77 m de eslora, 9,8 m de manga, 5,2 m de calado, tiene 790 toneladas de registro bruto, y cuenta con un motor auxiliar diesel de 486 caballos que le proporciona una velocidad de 9 nudos. En sus tres palos lleva aparejo de cruz y cangreja en el mesana, con un total de 26 velas que suponen un complejo sistema de maniobra excelente para el adiestramiento. Visitó los Estados Unidos en 1939 para participar en el Feria Mundial de Nueva York de aquel año, y al estallar la Segunda Guerra Mundial se quedó en aquellas tierras para no caer en manos de los alemanes. Estuvo basado en Jacksonville, Florida, donde su mantenimiento corrió a cargo de la comunidad danesa en América. Tras el ataque japonés a Pearl Harbour, su capitán ofreció los servicios de la fragata al gobierno de los Estados Unidos, que aceptó, por lo que la Danmark se trasladó a New London, Connecticut, para adiestrar a los cadetes de la Academia de Guarda Costas. Finalizada la guerra regresó a Dinamarca en 1946 para continuar con su interrumpida labor de buque escuela. Y durante varios años realizó dos viajes al año, en los que han embarcado todos los oﬁciales alumnos de las principales navieras danesas. En un principio, el barco fue diseñado para llevar una tripula-

El Danmark atracado en Lisboa.

ción de 120 hombres, pero en el año 1959 fue modiﬁcado para llevar un máximo de 95 personas, de las que 15 componen la tripulación y 80 son alumnos, con lo que su acomodación a bordo sufrió una gran mejora. El barco sigue siendo propiedad de la Autoridad Marítima Danesa, y desde abril de 2003, ha sido utilizado por el Centro de Adiestramiento Marítimo y Politécnico Martec, en Frederikshavn, al norte de Jutlandia, para adiestrar a futuros oﬁciales de la marina mercante danesa, y a estudiantes de cualquier otro país que estén interesados en aprender y mejorar sus conocimientos en todo lo relacionado con la vida en la mar. Los alumnos realizan a bordo toda clase de trabajos, tanto en cubierta como en el motor. El adiestramiento consiste en trabajos prácticos a bordo y clases teóricas sobre diferentes materias: asuntos técnicos, seguridad en la mar, medio ambiente, contraincendios, navegación, reglamento de abordajes, primeros auxilios, mantenimientos, etc. Desde el año 2010, el idioma de adiestramiento e instrucción utilizado a bordo es el inglés, lo que contribuye a mejorar el nivel del idioma de los futuros marinos, y facilita el adiestramiento de gentes de otros países. 61

Proa a la mar

MascarĂłn de proa del Danmark.

Vista de la popa del Danmark.

Sello danĂŠs con la imagen del Danmark.

BARCOS CON HISTORIA El Danmark navegando.

Rueda del timรณn del Danmark.

Proa a la mar

En el anterior artículo, pudimos ver como las empresas del sector náutico italiano se agrupan alrededor de una asociación de reciente cuño que intenta relanzar la industria tras estos años de crisis financiera y esto nos dio pie para observar más de cerca la composición de este mercado. Una vez que hemos revisado los grandes constructores de mega yates, barcos de más de 30 metros, veamos a otros agentes de este sector que forman parte de la gran cadena de valor de esta unidad de actividad.

Los astilleros, quizá uno de los principales agentes, han dado la bienvenida a una gran renovación ya iniciada por parte de los astilleros constructores de grandes yates, y hemos constatado que los astilleros de mayor volumen y que dedican su actividad a las reformas de las unidades más grandes vienen ganando negocio y posición en el mercado internacional desde ya hace algunos años. Mientras se recupera el sector de la construcción de las nuevas embarcaciones de forma tí64

mida pero segura, como ya hemos visto, el sector del refit en Italia sigue mostrando signos de una salud excelente. El negocio va bien y no sólo por parte de los astilleros más establecidos, como por ejemplo el grupo Palumbo y Astilleros Amico, sino también por los constructores que han provocado su propia adaptación al nuevo escenario económico, pasando de la actividad de solo construcción de yates a combinarla con la actividad del refit, como consecuencia de la crisis financiera y así poder mantener

foto: Instalaciones de Astilleros Palumbo en Tenerife (Fuente internet)

El sector de la náutica de recreo italiana (y II).

Travel lift de 830 toneladas de Astilleros Amico (fuente internet)

a flote sus empresas. Perini Navi por ejemplo, llevó a término 45 proyectos de refit durante el 2015, y ese número de proyectos se ha visto incluso incrementado durante todo el 2016. Muchas veces el cambio de armador, como consecuencia de la actividad de compraventa de segunda mano, ya sea de armadores privados o empresas de charter que renuevan o incrementan su flota para tener mejor oferta, trae consigo la realización de modificaciones en estos barcos y para ello siempre se dirigen al astillero original. Empresas principalmente constructoras de barcos como el grupo Benetti también ha experimentado un fuerte crecimiento los dos últimos años, incluso CRM durante el año 2016 ha conseguido un hito llevando a cabo su primer proyecto de refit. Otros astilleros fuertemente establecidos también han visto como los proyectos de refit y mantenimiento son mucho más importantes que la actividad con nuevos clientes, para el grupo Amico, en el 2015 supuso más del doble en sus beneficios, incluso se está viendo un mayor beneficio gracias a grandes proyectos de refit y sólo los otros servicios a súper yates, pueden equipar estos crecimientos. Tenemos que tener pre-

sente que estamos hablando que los tres primeros astilleros del ranking mundial por tamaño tienen instalaciones con más de 30.000 metros cuadrados de diques y gradas con capacidad para yates con esloras entre 50 y 90 metros equipados con grúas que pueden levantar hasta casi 900 toneladas. En los últimos 4 años, los astilleros han realizado inversiones significativas en nuevas instalaciones incluyendo los diques abiertos dentro de sus recintos. Uno de los astilleros con amarres para yates hasta 110 metros también cuenta con 4.500 metros cuadrados en talleres especializados en todo tipo de disciplinas; carpintería, soldadura, electricidad, electrónica, tornería, etc. Estas instalaciones les permiten acometer al menos 35 proyectos al mismo tiempo. La polivalencia es fundamental ya que mientras que las instalaciones para refit pueden acometer múltiples proyectos simultáneamente, se ha comprobado que el tipo de proyectos va variando de año en año. Hay años en el que el protagonismo son los trabajos de pintura, en otros los trabajos de mecánica de motores o la remodelación o rediseño de interiores, por poner un ejemplo, las mejoras en la efi65

Proa a la mar

MARINA MERCANTE

ciencia de motores y generadores, hace que esta clase de proyectos de mecánica aumenten cada año obligando a realizar importantes inversiones en los departamentos de ingeniería y no perder posición frente a sus competidores internacionales, debido a que por las características de este nuevo mercado, la mayoría de los clientes no son italianos, otra muestra que deja patente la presencia y protagonismo internacional de los astilleros italianos que hacen refit y cuya presencia está más que consolidada. Sin duda las ampliaciones y mejoras en las instalaciones que tienen previstas, la industria italiana, para sus astilleros les van a permitir tener mejores oportunidades para seguir creciendo. Un ejemplo claro de infraestructuras en constante expansión lo vemos en el caso del grupo Palumbo, ellos construyen súper yates bajo las marcas Palumbo y Columbus los que salen de su astillero en Nápoles. Su negocio de refit continúa creciendo en sus astilleros de Nápoles, Malta, Marsella, Mesina y Tenerife. El grupo Palumbo recientemente ha adquirido el antiguo astillero ISA en Ancona. La compañía emplea a más de 800 artesanos y especialistas por un lado y 76 directores de proyectos, en los últimos cinco años, el grupo ha realizado el refit y llevado a cabo trabajos de mantenimiento en 1.737 barcos comerciales y 241 yates. Según su CEO Giuseppe Palumbo, su objetivo es convertirse en el referente como el mayor centro de mantenimiento y refit del sector marítimo, están convencidos que con la compra de las instalaciones de Tenerife pueden expandir su presencia más allá del Mediterráneo. Otro de los agentes que intervienen de forma directa en este negocio son las empresas de

Astillero Perini Navi (fuente internet)

suministros y equipamiento de los yates y éstas han visto como su salud ha mejorado en los últimos dos años de la mano del resurgimiento del sector. Empresas como VECO por ejemplo, que fabrica los sistemas de aire acondicionado marino Climma, ha reportado un crecimiento de dos dígitos este último año, cerrando el ejercicio cerca del 15%. Besenzoni, también ha introducido nuevos productos en sus líneas de pasarelas, grúas, pescantes, asientos para el puente, sistemas hidráulicos de cierre y apertura, escaleras y demás productos. Este fabricante pone en valor que su producción se basa en un 90% en producto personalizado y hecho a medida y que han abandonado la producción en serie. La compañía además mantiene una apretada agenda de presentación de nuevos productos de sus diferentes líneas, por ejemplo el lanzamiento en 2016 de un nuevo sistema hidráulico de los garajes para las embarcaciones auxiliares basado en dos puertas que se convierten en un solárium, ha sido todo un alarde de diseño e in-

novación. El decantarse por la personalización y el diseño a medida ha permitido a empresas como Besenzoni continuar con su objetivo de suministrar equipamiento tanto a los astilleros locales como a los astilleros foráneos, balanceando sus cuentas de resultados a partes iguales entre el mercado italiano y el internacional. En este mismo sentido Opacmare también ha visto como el mercado de los súper yates italianos ha permitido su crecimiento estos dos últimos años. El fabricante de pasarelas, pescantes para auxiliares y puertas manuales o automáticas augura que este 2017 será el año de un gran crecimiento debido a la botadura de los próximos pedidos de súper yates, esto obliga a los productores a un fuerte proceso de innovación para lanzar productos continuamente y esto sumado a que la crisis financiera hizo que estas empresas salieran al mercado internacional a buscar nuevos clientes, que son ahora la base de su negocio, ha permitido que su situación en estos momen-

tos sea estable y con unos buenos cimientos para seguir creciendo. Otro ejemplo lo tenemos con CMC Marine que fabrica estabilizadores y hélices transversales para barcos entre 20 y 70 metros, esta empresa de referencia ha visto crecer su cifra de negocios un 10%, y desde la compañía son conscientes que el mercado italiano está empezando a levantar cabeza tras estos años de intensa crisis, aunque para ellos, mercados como el turco y el norte de Europa son claves junto a las nuevas construcciones que están bajo pedido, también están presentes en la ola de refits que están ayudando al sector. MZ Electronics con sus maquinillas y cabestrantes para las maniobras de fondeo y demás productos electrónicos, comentan que en esta crisis los que tenían que desaparecer han desaparecido y los que se han mantenido han tenido que buscar en mercados exteriores para poder sobrevivir. Ahora se está viendo como la industria italiana está renaciendo y debido a esta selección natural de empresas este renacimiento gozará de una muy buena

esloras, la capacidad de amoldarse a las necesidades de los clientes, estar en continua evolución así como ofrecer un servicio personalizado y bespoke, hacen que no sólo los constructores de grandes embarcaciones estén liderando la recuperación del sector industrial de la manufactura italiana de grande barcos sino que todas las industrias alrededor de ella están fijando la base para liderar muy pronto este mercado en el escenario internacional. Resulta envidiable como en el país transalpino los agentes económicos apuestan claramente en el sector industrial de la náutica. Ver cómo inversores de todo el mundo están buscando su sitio dentro de estas compañías, y como empresas familiares de larga tradición a lo largo de los años, algunas incluso centenarias, no les ha temblado el pulso para adaptarse a las nuevas situaciones del mercado, aunque hayan tenido que sacrificar algunas cosas, está siendo emocionante. En nuestro país, aun con impuestos como el de matriculación, hace que las unidades construidas en España, dejen de ser competitivas, frente a lo de fuera y ejerzan un fuerte freno para todas aquellas industrias que podrían verse beneficiadas, como hemos visto en esta serie, y sin entrar a cuantificar la dimensión del nicho de puestos de trabajos especializados y de alto valor añadido que hay en potencia. La falta de ayudas al sector por parte de las administraciones no favorecen que puedan aflorar “brotes verdes” por ningún lado. Cuando uno es testigo de lo bien que opinan los brokers internacionales de la calidad con la que se construye en nuestro país y ve como solo auténticos locos se atreven con esto

de la construcción naval, me despierta un sentimiento de tristeza desperdiciar una oportunidad más de liderar o intentar liderar un sector industrial. Hemos hecho un repaso a la náutica italiana en estas dos entregas. Podríamos también analizar el comportamiento de esta industria en los Países Bajos, Alemania, Reino Unido, Turquía, etc… y lo que se constata es que todos han aprovechado esta crisis para repensar sus modelos de negocio para recibir el futuro con alguna garantía, mientras que en España no hemos hecho apenas nada, por lo que seguiremos en un puesto en el que no deberíamos estar. Hay un viejo dicho marinero que reza que “el que no hace nada achica” pues eso.

Andrés Castaño Domínguez

Patrón de Altura de la Marina Mercante Socio de la RLNE.

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salud para afrontar con garantías el futuro. Esta empresa que además de maquinillas para fondeo, se ha centrado en la iluminación LED y cargadores de baterías acaba de entrar en el exclusivo segmento de los mega yates, dedicando gran parte de sus recursos de I+D en la innovación de hélices transversales para barcos de estas esloras, todos los productos los irán presentando en las sucesivas reuniones internacionales a lo largo del presente año. Actualizar las líneas de productos como ha hecho el fabricante de bombas GIANNESCHI también les ha permitido crecer en esta industria de los súper yates y quieren ser una referencia para todos los astilleros, obligando a mantenerse en un continuo proceso de actualización permanente de sus productos. Por último mostrar como la empresa BOERO dedicada a los recubrimientos de altas prestaciones también ha visto incrementar sus números en este resurgimiento de la industria náutica italiana. Barnices, antifouling, pinturas, etc, son los servicios que vienen ofreciendo con un producto hecho a medida, aportando asesoramiento técnico y muy personalizado a todos sus clientes, no hay más que ver que en los últimos tiempos ha habido un incremento del uso de acabados metalizados que habitualmente han sido más utilizados en el sector del automóvil y ahora se ven como la guinda con la que se finalizan estos proyectos de mega yates, con acabados de fantasía y únicos. Desde la compañía, ven con optimismo el futuro, conocedores que el sector es ahora más estable que hace ahora cinco años. La inversión en la modernización de instalaciones, la adaptación de las mismas a las nuevas

LA CORROSIÓN EN LA NÁUTICA DE RECREO Casos típicos y cómo evitarla

a corrosión es un problema que lleva afectando al sector náutico desde la utilización de metales en las embarcaciones. Multitud de barcos sufren diariamente las consecuencias de este fenómeno tan difícil de detener y no son pocas las embarcaciones que se han hundido debido a la pérdida de los pernos de la quilla o a la desaparición de un grifo de fondo con problemas de corrosión. Aunque importante y temida por muchos, no demasiados conocen el origen y el porqué de este fenómeno que anualmente ocasiona grandes pérdidas económicas. En 2008 se estimó que las pérdidas producidas por la corrosión en España ascendieron a 33.000 millones de euros, aproximadamente el 3 % del PIB [1] y es que se estima que entre el 10-12 % del acero producido se pierde anualmente por este fenómeno [1]. Este mismo estudio estima que más de un 20.5 % de estos costes son ocasionados por la corrosión marina y calcula un ahorro potencial en este entorno de más de 1350 millones de euros anuales [1] Enfocándonos en el sector náutico, en 2014, Beth Leonard, concluyó que la primera causa de hundimiento de embarcaciones, con un porcentaje supe-

rior al doble que la segunda causa más importante, fue la corrosión [2]. Y es que la corrosión es un proceso a controlar y minimizar todo lo que esté en nuestra mano para evitar gastos completamente innecesarios. Todos sabemos que la mayoría de los metales sufren corrosión, sin embargo, antes de entrar en detalle conviene preguntarse… ¿por qué se produce? Casi todos los metales se encuentran en la naturaleza en su forma oxidada, combinados con otros elementos [3]. Nosotros los extraemos y los llevamos a su estado metálico para conseguir las propiedades necesarias para su aplicación. Por ejemplo, el aluminio se encuentra en multitud de minerales, como la bauxita, que son

más cercana a la hélice ha sufrido corrosión acelerada debido al par galvánico formado con la hélice y está seriamente dañada.

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reducidos por diferentes procesos hasta conseguir inmunidad”, donde la tendencia a la oxidación del el aluminio metálico que posteriormente es aleado y metal desaparece. En la náutica de recreo, la protecprocesado para elaborar los mástiles o los cascos de ción catódica suele aplicarse mediante la instalación nuestros barcos [4]. El estado de mínima energía del de ánodos de sacrificio que, como su nombre indica, aluminio en la naturaleza es el oxidado, como se ense “sacrifican” en beneficio de la estructura a protecontraba antes de que lo procesáramos y, por lo tanger (el barco). Al disolverse, estos ánodos inyectan to, tiende a volver a este estado [5]. la corriente continua de electrones Esto hace que la lucha contra la conecesaria para eliminar la tendenLa corrosión es un rrosión sea muy compleja ya que, en cia a la corrosión. Si al realizar la factor a controlar y la mayoría de los casos, únicamente varada de nuestra embarcación minimizar para evitar podemos tratar de interponer baobservamos que los ánodos no se rreras o dificultar un proceso que gastos completamente han disuelto y están prácticamente innecesarios tratará de avanzar inexorablemente nuevos, es una mala señal, ya que hasta producir la oxidación del metal no han realizado su función y es iny el deterioro de nuestra pieza. Afortunadamente, en dicativo de que existe un problema y probablemente el mercado existe un número elevado de soluciones nuestro barco esté sufriendo los efectos de la corrocada vez más eficientes y eficaces que, aplicadas sión. y mantenidas de manera adecuada, evitan el La aplicación de un esquema de pintura sodeterioro de los metales y prolongan la bre una superficie metálica sumergida disminuye en vida útil de nuestras embarcaciones. gran medida la corriente necesaria para una correcta A la hora de proteger una emprotección catódica, por lo que la gran mayoría de barcación frente a la corrosión es las embarcaciones, si no todas, utilizan un sistema necesario diferenciar entre obra conjunto de pintura y protección catódica [8]. Cabe viva y obra muerta. La obra destacar que las embarcaciones de casco no metámuerta no está sumergida en lico, como las de fibra de vidrio, también realizan agua del mar por lo que sufre este tipo de protección combinada para todos sus un tipo particular de corrosión componentes metálicos sumergidos. Y es muy imelectroquímica debido a la condensación del agua sobre su superficie, conocida como corrosión atmosférica. Esto imposibilita la aplicación de protección catódica, salvo de forma local en casos concretos [6] y reduce los mecanismos de protección, principalmente a la elección de un buen material capaz de aguantar las condiciones de trabajo y a la aplicación de recubrimientos con carácter protector. Afortunadamente, existen aleaciones metálicas de gran resistencia a la corrosión que resisten los efectos corrosivos de las atmósferas marinas [7]. A diferencia de la obra muerta, la obra viva está en continuo contacto con el agua del mar y esto, aunque dificulta la aplicación y durabilidad de algunos sistemas de protección, da pie a la aplicación de protección catódica. A diferencia de los recubrimientos, la protección catódica elimina la tendencia a la oxidación del metal a proteger [6]. Esto se consigue mediante la inyección de una corriente continua de electrones que polariza la estructura metálica y la sitúa en la “zona de Figura 1. Corrosión galvánica en la carcasa de aluminio de un motor. La zona

1. Corrosión Galvánica: Este tipo de corrosión se produce cuando conectamos eléctricamente dos metales sumergidos con diferente tendencia a la corrosión. No todos los metales tienen la misma tendencia a oxidarse. El oro es más noble que el cobre que a su vez es más noble que el hierro que a su vez es más noble que el aluminio. Para conocer la tendencia a la oxidación de un metal o aleación en el medio marino y en cierto modo, su compatibilidad, se ha elaborado la serie electroquímica o Figura 2. Hélice tras sufrir el efecto de una corriente vagabunda durante 8 horas. sería galvánica en agua de mar que puede encontrarse en multitud de portante realizarlo de una manera adecuada, ya que la textos y páginas web [5,8]. Es importante tener cuidacorrosión de un grifo de fondo o de la cola del motor, do al introducir nuevos componentes metálicos en el puede tener el mismo efecto que la perforación local barco y evitar pares galvánicos no contemplados en el esquema de protección inicial que puedan causar del casco. Mientras la protección catódica se aplique de problemas de corrosión. Al formarse un par galvánico, el metal con manera correcta, no se producirá corrosión [6]. Sin embargo, ¿por qué se corroen nuestras embarcaciones mayor tendencia a la oxidación se corroe a una velocisi están protegidas catódicamente por los ánodos de dad muy superior a la habitual. En la figura 1 se ilustra sacrificio que teóricamente han eliminado la tendencia un ejemplo de corrosión galvánica en la cola de un motor. Estos componentes, normala la corrosión? Y es que, igual que mente de aluminio, se encuentran los ánodos de sacrificio polarizan Mientras la protección la estructura y la protegen, existen catódica se aplique de en contacto directo con otros materiales más nobles como los bronces muchos factores que pueden ejer- manera correcta, no se o aceros inoxidables de las hélices y cer el efecto contrario, sacando producirá corrosión si no se protegen adecuadamente, nuestra estructura de la zona de suelen presentar este problema. inmunidad y causando corrosión. El medio que rodea a los metales ejerce una fuerte influencia sobre la tendencia y la velocidad de corrosión de las aleaciones [5]. Es ampliamente conocido que el agua del mar es mucho más corrosiva que el agua dulce y esto se debe principalmente a la presencia de iones cloruro (Cl-). La presencia de contaminantes, la temperatura, el pH o la oxigenación del agua son otros factores que también afectan a la reacción de corrosión de un metal y es importante tenerlo en cuenta a la hora de seleccionar una aleación u otra para una aplicación. Existen aleaciones que van bien para unas aplicaciones o unas regiones concretas que, sin embargo, fallan al utilizarse en aplicaciones aparentemente similares. A continuación, explicaremos los dos tipos de corrosión que más problemas generan en la náutica de recreo y mostraremos el origen y las consecuencias de algunos casos reales.

2. Corrosión electrolítica: Este tipo de corrosión se produce por la influencia de una corriente eléctrica continua generada por una fuente externa, normalmente una batería, que circulan por un camino alternativo al circuito eléctrico de la instalación y que pasa en algún punto a través del agua de mar. A nivel práctico suele considerarse que las fugas de corriente alterna no generan problemas de corrosión, aunque es posible que tengan algún efecto en determinadas condiciones [6]. La corrosión electrolítica suele deberse a un mal contacto eléctrico o a un fallo en el aislamiento de algún cable, lo que da lugar a caminos alternativos de baja resistencia donde puede circular la corriente. Es muy importante revisar la instalación eléctrica de manera periódica y realizar un mantenimiento adecuado. Este tipo de situaciones

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de sufrir importantes problemas de corrosión. Si las embarcaciones vecinas o el puerto no están protegidos, se va a producir un paso de corriente de protección desde nuestros ánodos al resto del sistema, lo que va a provocar un consumo acelerado de ánodos y, si la corriente de protección ofrecida por los ánodos no es suficiente para proteger todas las masas metálicas conectadas, se produce la desprotección de nuestro barco. Un caso típico de corrosión galvánica a mayor escala es el que se da al conectar una embarcación de aluminio a la red eléctrica del puerto junto a otra embarcación de casco de acero. En este caso se obtienen dos metales con diferente tendencia a la corrosión (acero y Figura 3. Esquema de problema de corrosión generado por la unión eléctrica de diferentes embarcaciones a aluminio) conectados eléctricamentravés del cable de tierra necesario para la seguridad de las personas. te y sumergidos en un electrolito (agua del mar), lo que define un par puede dar lugar a graves problemas de corrosión en un galvánico y provoca el deterioro prematuro y aceleracorto espacio de tiempo. En la figura 2 podemos observar la influencia do del barco de aluminio. Para evitar esto es necesario de una de estas corrientes que en tan sólo ocho horas instalar un aislador galvánico o un transformador de provocó el deterioro de la hélice mostrada en la ima- aislamiento en el barco. La conexión al suministro del puerto tamgen. En este caso particular, falló una conexión de la instalación eléctrica propuesta y la corriente buscó un bién puede generar problemas de corrosión electrocamino alternativo de baja resistencia a través del agua lítica. Es posible que una embarcación transmita un problema eléctrico a las embarcaciones vecinas. Las del mar deteriorando la hélice. fotografías de la figura 4 muestran un ejemplo de este problema. En este caso real, un fallo en el aislamiento PROBLEMAS DE CORROSIÓN AL CONECTAR LA EMBARCACIÓN A LA RED del cable positivo del cargador de baterías de un barco, provocó el contacto con su masa, drenando varios ELÉCTRICA DE PUERTO amperios de corriente a través de la tierra del pan Es habitual leer en foros y escuchar en los talán y afectando a más de diez embarcaciones que puertos quejas sobre un consumo excesivo de ánodos estaban conectadas a la red de puerto. El diferencial de sacrificio, lo que generalmente suelen preceder a la de puerto no detectó el fallo puesto que la corriente aparición de un problema serio de corrosión. En la ma- que entra en el circuito es la misma que la que sale yor parte de los casos este tipo de problemas se debe a y el problema es que la corriente no circula por el la influencia de las embarcaciones vecinas o el puerto camino adecuado. Para evitar la corrosión electrolítica sobre la protección de nuestro barco y está asociada a la generada por embarcaciones vecinas es necesario instalar un transformador de aislamiento o la protección conexión del barco al suministro eléctrico del puerto. Al conectar la embarcación a la red de puerto, galvánica de puerto de IDN [9]. Por suerte, no todos son problemas y existen nuestro barco se conecta eléctricamente a través del cable de tierra con el puerto y el resto de barcos, tal multitud de soluciones para evitarlos. Una buena proy como se muestra en el esquema de la figura 3. Si el tección comienza con un buen diseño y una buena barco no está debidamente aislado, se corre el riesgo selección de materiales. Este trabajo lo realizan los

Figura 4. Daños por corrosión acelerada en varias embarcaciones ocasionados por una fuga de corriente generada en una embarcación vecina.

astilleros de manera adecuada, pero si hay que realizar alguna modificación es recomendable invertir algo de tiempo en seleccionar la mejor solución y los materiales adecuados. A la larga, siempre es mucho más económico. Existe una escuela de protección que defiende que es mejor no conectar los componentes metálicos entre sí con el objetivo de evitar pares galvánicos y que se basa en la utilización de metales de alta resistencia a la corrosión. Sin embargo, si conectamos todos los metales entre sí, podemos proteger toda la estructura y aplicar una protección catódica adecuada a todo el conjunto, monitorizar el estado de la protección y dificultar la aparición de corrientes vagabundas, además de mejorar la seguridad de la embarcación frente a rayos [10]. Gracias a sus buenos resultados, hace tiempo que se impone el segundo criterio y cada vez más embarcaciones llevan instalados de serie una buena red de masas con todos los componentes metálicos unidos sobre los que se aplica un sistema mixto de protección catódica y recubrimientos. Es posible aplicar protección catódica mediante ánodos de sacrificio o mediante corriente impresa. Los sistemas de corriente impresa ofrecen una protección constante y más eficaz, sin mantenimiento anual, ya que estos sistemas no necesitan sustituir ánodos cada temporada. Es una solución muy interesante que cada vez incorporan más embarcaciones. Independientemente del sistema de protección catódica, recomendamos encarecidamente, monitorizar el estado de la protección. Como indicamos

al inicio de este artículo, si la protección catódica es adecuada, no se produce corrosión. Por lo tanto, al monitorizar el estado de la protección podemos detectar cualquier factor externo que polarice y ataque nuestro barco y corregirlo antes de que produzca daños. Si poseemos los conocimientos técnicos adecuados podemos realizar medidas periódicas con ayuda de un electrodo de referencia y un multímetro, aunque existen sistemas instalables en el barco que monitorizan el estado de la protección en continuo y nos avisan de cualquier desviación mediante un simple sistema de luces (luz verde: correcto, luz roja: error) y/o un mensaje al teléfono móvil [9]. De esta forma, podremos evitar estos problemas incluso aunque no estemos en el barco. Para terminar, me gustaría agradecer a la Real Liga Naval Española la publicación de este artículo y a Edgar Subirats, DRADISA, todo su apoyo y experiencia en la inspección e instalación de embarcaciones, así como la cesión de algunas de las fotografías presentadas en este artículo.

1. RAÚL ARRABAL, 2010, Seminario Corrosión UCM. 2. BETH LEONARD, 2014, Keeping Your Boat Afloat. 3. ANTONIO BALLESTER, 2000, Metalurgia extractiva. 4. R.E. KREBS. 2006, The history and use of our Earth´s chemical elements. 5. J.A. GONZÁLEZ, 1989, Control de la corrosión. Estudio y medida por técnicas electroquímicas.

6. J.A. GONZÁLEZ, 1984, Teoría y práctica de la lucha contra la corrosión. 7. DAVID DORAN, 2014, Construction Materials Reference Book. 8. NIGEL WARREN, 2006, Metal Corrosion in Boats. 9. IDN- Investigación y desarrollo Naval. www.idnaval.com. 10. NIGEL CALDER, 2005, Boatowner´s mechanical and electrical manual.

Alejando Samaniego Miracle

Doctor en Química Avanzada: Corrosión Ingeniero de Materiales IDN- Socio Institucional RLNE

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Qué es y para qué sirve la Intervención Psicológica en Emergencias

a gestión y la intervención de una emergencia son todas aquellas medidas organizativas y operativas que se llevan a cabo a nivel institucional con objeto de dar una respuesta rápida y eficaz a un incidente crítico, bien sea una emergencia en el día a día, como pueda ser un accidente de carretera con víctimas, un desprendimiento del terreno derivado de las lluvias torrenciales o bien sea motivado por una gran catástrofe como ocurrió a principio de este año a causa de las inundaciones en el centro y norte de Mallorca. Pero detrás de todas estas medidas organizativas están los afectados, las personas, las cuales en algunos casos requerirán atención médica o social porque han perdido sus enseres y en otros casos, puede que esas mismas personas requieran atención psicológica porque han quedado en estado de shock ante una situación dada, sin olvidar que los propios intervinientes también son personas que en un momento dado pueden necesitar asistencia.

La gestión y la intervención de una emergencia son todas aquellas medidas organizativas y operativas que se llevan a cabo a nivel institucional con objeto de dar una respuesta rápida y eficaz a un incidente crítico.

En términos generales, la operativa de la intervención se inicia tan pronto se recibe la voz de alarma en el Centro de Gestión de Emergencias (112): La primera fase se centra en la recogida de información, localización y gravedad del suceso con objeto de iniciar la gestión de los medios y equipos de intervención necesarios. La siguiente fase trata de coordinar y activar los protocolos, recursos técnicos y humanos necesarios correspondientes al tipo de suceso (fuego, derrumbe, inundación, etc.) en función de la gravedad de la situación y el número de víctimas. Prosigue la intervención, en los primeros momentos (o primeros auxilios), las siguientes horas y los días posteriores, si fuese necesario. La siguiente fase, de recuperación y estabilización, se realiza a través de programas específicos asistenciales, seguida de la fase de desmovilización o desactivación, que surge de la decisión conjunta entre los equipos intervinientes y los responsables de la gestión y coordinación (112). Finalmente, si el incidente crítico se ha resuelto,

el sufrimiento de la persona afectada en el momento del suceso, bien sea para garantizar a la prevención de conductas de riesgo, como el estrés y el estrés postraumático y la resolución eficaz de las mismas a causa del incidente crítico. Este tipo de conductas, como son la desorientación, la desrealización o despersonalización, entre otras, se consideran conductas “normales” ante una situación “anormal”, pero tienen un potencial desestabilizador que puede poner en riesgo la integridad física y psíquica de los afectados y, en ocasiones, del propio interviniente. Valga la expresión, prevenir es curar, la tarea del profesional de atención psicológica en emergencias consiste en estabilizar emocionalmente a la persona en situación de crisis, evitando que a medio o largo plazo los hechos ocurridos o las vivencias de los afectados se puedan convertir en un trastorno emocional. Lejos de la victimización o sobreprotección, el enfoque de la intervención se centra en las tareas de atención especializada, especialmente en la detección y prevención de posibles desajustes que puedan originar posteriores secuelas emocionales. La atención psicológica trata de que la persona afectada “vuelva” a la realidad y tome conciencia de lo sucedido, ayudándole a redefinir la situación, enseñándole habilidades y estrategias de afrontamiento para restaurar la autoestima. Tras una primera intervención inmediata, el profesional de la psicología le facilitará redes sociales de apoyo respecto a la familia o grupo de referencia y le ayudará a identificar necesidades inmediatas, a corto y medio plazo. Entre las múltiples funciones del profesional de la psicología en

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se lleva a cabo el cierre de la emergencia, después de haber consultado con todos los mandos en el puesto avanzado. A continuación, se realiza el informe de evaluación final y la validación del mismo para futuras intervenciones. En toda esta operativa, cabe destacar la gran labor de todos los equipos intervinientes, desde las Fuerzas Armadas en situaciones de mayor envergadura, como ha ocurrido cuando tuvo que intervenir la Unidad Militar de Emergencias durante el verano de 2016 en los Incendios de la localidad de Andraitx (Mallorca), como la intervención de Cuerpos de Seguridad, Guardia Civil, Cuerpo Nacional de Policía, y los propios Cuerpos de Seguridad de la correspondiente Comunidad Autonómica, entre los que cabe destacar equipos sanitarios, bomberos, policía local, unidad de intervención inmediata, entre otros, y también la impagable ayuda de Organizaciones no Gubernamentales como Cruz Roja, un equipo multidisciplinar muy bien organizado tanto a nivel nacional como internacional, a través de la Media Luna Roja En el desarrollo de esta operativa, se ha hecho evidente la necesaria intervención del profesional de psicología especializado en emergencias y cada vez está más presente en este tipo de situaciones, en demanda de las propias Instituciones y de la población en general. El psicólogo de emergencias ya se encuentra integrado en los diferentes protocolos de intervención, a nivel estatal y a nivel comunitario, como profesional sanitario en todo el proceso de una emergencia. Su importancia radica en el manejo de las respuestas emocionales, bien sea para mitigar

Su importancia radica en el manejo de las respuestas emocionales, bien sea para mitigar el sufrimiento de la persona afectada en el momento del suceso, bien sea para garantizar a la prevención de conductas de riesgo, como el estrés y el estrés postraumático y la resolución eficaz de las mismas a causa del incidente crítico.

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La atención psicológica trata de que la persona afectada “vuelva” a la realidad y tome conciencia de lo sucedido, ayudándole a redefinir la situación, enseñándole habilidades y estrategias de afrontamiento para restaurar la autoestima. Tras una primera intervención inmediata, el profesional de la psicología le facilitará redes sociales de apoyo respecto a la familia o grupo de referencia y le ayudará a identificar necesidades inmediatas, a corto y medio plazo.

este tipo de situaciones, cabe destacar el acompañamiento en tareas de reconocimiento de cadáveres y acompañamiento al duelo y también la necesidad e importancia de este tipo de intervención en los colectivos de mayor vulnerabilidad, niños, mujeres, ancianos, discapacitados, desplazados y personas fuera de control que puedan poner en peligro su propia vida o la de los otros, incluido el interviniente. La intervención del Psicólogo no se limita a la atención y recuperación integral de la persona, pudiendo colaborar en las tareas de prevención, planificación y gestión de la emergencia como experto en conductas de riesgo. Cuando la situación lo requiere, a continuación de una emergencia, existen diferen-

tes programas de atención inmediata, tanto para los afectados como para los intervinientes. En todo caso, es el profesional de atención psicológica quien decidirá la necesidad de su puesta en marcha y la forma más adecuada de aplicar cualquiera de ellas, entre las que cabe destacar la “ventilación emocional” o relato inmediato de los hechos para que la persona afectada pueda “vomitar” lo sucedido, evitando su enquistamiento. En último término, la finalidad de una intervención psicológica en emergencias viene marcada por la total estabilización de la situación y de los afectados, si bien la intervención no finaliza con el cierre de la emergencia, ya que es necesario hacer un seguimiento de los afectados en los días posteriores al incidente para detectar si hay conductas problema, tales como agitación motora, hiperactividad, episodios de flashback o pesadillas, alteraciones del sueño, llanto o inestabilidad emocional, que pudieran indicar futuros desajustes emocionales. Precisamente, para dar a conocer todos estos datos y el gran número de profesionales de la Psicología de Intervención en Emergencias, que de una forma discreta y eficaz trabajan desde nuestras Fuerzas Armadas y Cuerpos de Seguridad, Salvamento Marítimo, Seguridad Ciudadana de nuestra Autonomía y profesionales de Emergencias del 112, en cuyo ámbito se integra el Grupo de Intervención Psicológica en Emergencias del Colegio Oficial de Psicología de las Islas Baleares (COPIB), los días 1, 2 y 3 de febrero de 2017, se llevaron a cabo en la sede del COPIB y en la Universidad de las Islas Baleares una serie de actividades al

respecto, organizadas por la Delegada Regional de Baleares, Dra. María Dolores Pujadas, a su vez integrante del Equipo de Intervención Psicológica en Emergencias del COPIB, en colaboración con el Departamento y la Facultad de Psicología de la Universitat de les Illes Balears (UIB), que la RLNE se ocupó de divulgar e informar en su momento a través de las redes sociales El día 1, en colaboración con el Colegio Oficial de Psicología de les Illes Baleares (COPIB), y la Dirección General de Emergencias (112), se llevó a cabo un Taller de atención psicológica en Emergencias para discapacitados o personas en situación de vulnerabilidad, realizado por la Dra. Pilar Bardera, Comandante Psicólogo, Jefe de la Sección de Psicología del Estado Mayor de la UME en Madrid. El día 2 y 3 se llevaron a cabo las “I Jornadas de Psicología, Fuerzas Armadas y Cuerpos de Seguridad. Intervención en Emergencias”, con la totalidad de los psicólogos integrantes de estas Instituciones, incluida la Dra. Pilar Bardera de la UME. El éxito de las mismas se deriva de la excelente calidad de las ponencias y la gran profesionalidad de los ponentes, siendo la primera vez que Universidad Balear acoge unas Jornadas con la participación de Fuerzas Armadas y Cuerpos de Seguridad.

Lola Pujadas Sánchez

Delegada Regional de la RLNE en Baleares Dra. en Psicología

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I Jornadas de Psicología, Fuerzas Armadas y Cuerpos de Seguridad I Jornadas de Psicología, Fuerzas Armadas y Cuerpos de Seguridad OBJETIVOS

Intervención en emergencias

Las Jornadas de Psicología, Fuerzas Armadas y Cuerpos de Seguridad nacen con la intención de: Dar a conocer los desarrollos más novedosos y relevantes de la Psicología aplicada al ámbito de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad. Estrechar la distancia existente entre la sociedad y la actividad de servicio de estos colectivos. Contribuir a la optimización y al desarrollo científico de la competencia de los y las profesionales del campo. Dar a conocer al alumnado universitario las posibles salidas profesionales. En esta primera edición el tema genérico escogido como monográfico es la: INTERVENCIÓN EN EMERGENCIAS. Las jornadas se dirigen tanto a académicos, como a profesionales, estudiantes, y población interesada en general

de .

COMITÉ ORGANIZADOR Las Jornadas están organizadas por la Real Liga Naval Española (RLNE), delegación de Baleares, conjuntamente con la Universitat de les Illes Balears (UIB) y la Asociación Balear para la Promoción de la Psicología Clínica y de la Salud (ABAPSICS): Dra. Mª Dolores Pujadas. Delegada en Baleares de la Real Liga Naval Española. Dr. Javier Pérez-Pareja. Profesor Titular de Personalidad, Evaluación y Tratamientos Psicológicos (UIB). Dr. Albert Sesé. Profesor Titular de Metodología de las Ciencias del Comportamiento (UIB).

SECRETARÍA

Dr. Rafael Jiménez. Profesor Metodología de las CC. del Comportamiento (UIB). Dra. Elena Gervilla. Profesora Metodología de las CC. del Comportamiento (UIB). Dra. Berta Cajal. Profesora Titular de Metodología de las C. del Comportamiento (UIB). Dra. Carmen Borrás. Profesora Titular de Personalidad, Evaluación y Tratamientos Psicológicos (UIB).

SEDE DE LAS JORNADAS Aula Magna Edificio Guillem Cifre de Colonya Facultad de Psicología Campus de la UIB Ctra. de Valldemossa, km. 7’5 07122 Palma de Mallorca

Aula Magna Edificio Guillem Cifre de Colonya Facultad de Psicología UIB 2-3 de Febrero de 2017

Coordenadas GPS: 39.637816 ; 2.644721

SEGURIDAD DESTINATARI@S DESTINATARI@S Los contenidos de las Jornadas están dirigidos fundamentalmente a: Psicólog@s y otr@s profesionales del ámbito de las Ciencias de la Salud, y específicamente de las emergencias. Miembros de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad Estudiantes Público en general

PROGRAMA

DOCUMENTACIÓN A los participantes además del certificado de asistencia a las Jornadas se les entregará un documento con los resúmenes de las ponencias.

Jueves 2 de Febrero de 2017 08.30-09.00 Recogida de acreditaciones 09.00-09.45 “Personalidad y Sintomatología Postraumática en una muestra de militares españoles destinados en Kosovo”. D. Francisco J. Estévez Colmenero Álvarez (Capitán psicólogo. Jefe del Gabinete de Psicología. Comandancia General de Baleares; COMGEBAL). 09.45-10.30 “La intervención psicológica en catástrofes: Modelo UME”. Dña. Pilar Bardera (Comandante psicólogo, Jefe de la Sección de Psicología del Estado Mayor de la UME. Madrid). 10.30-11.00 Inauguración de las Jornadas 11.00-11.30 Coffee break 11.30-12.15 “Gestión de una emergencia desde el 112” ; “Aportaciones del Colegio Oficial de Psicología de las Islas Baleares en la Gestión de las Intervenciones Psicológicas en Emergencias”. D. Vicente Soria (Director de Emergencias 112) y D. Javier Torres (Decano del COPIB. Coordinador Estatal Área de Emergencias). 12.15-13.00 “Intervención Psicológica ante situaciones críticas”. D. José Ignacio Casaus (Capitán Jefe del Gabinete de Psicología de la Comandancia de la Guardia Civil de las Islas Baleares). 13.00-14.00 Mesa redonda: “Posibles secuelas, físicas y psíquicas tras una intervención crítica”. D. Francisco J. Estévez, Doña Pilar Bardera, D. Vicente Soria, D. Javier Torres y D. José I. Casaus. Modera el Dr. Albert Sesé (Profesor UIB). 16.00-16.45 “Afrontamiento del Duelo en una muestra de Policía Nacional”. Dra. Concepción Puelles (En representación del Cuerpo Nacional de Policía en Baleares. Psicóloga clínica en el Área Sanitaria. Madrid). 16.45-17.30 “Reflexiones en torno a la percepción del riesgo en la toma de decisiones del personal de emergencias”. D. Sebastián Lladó Alemany (Psicólogo titular Dept. Asistencial, Área Seguridad Ciudadana, Palma), D. Joan Rosselló Màs (Sargento, Servei de Bombers de Palma), y Dña. Noelia Romero (Agente de policía. Unidad Intervención Inmediata. Policia Local de Palma). 17.30-18.00 Coffee break 18.00-19.00 Mesa redonda: “Afrontamiento en situaciones críticas” Dra. Concepción Puelles, D. Josep Palouzié (Comisario Jefe. Policía Local de Palma). Modera la mesa Dña. Mª Dolores Pujadas, Dra. en Psicología y Delegada de la RLNE en Baleares.

INSCRIPCIÓN La inscripción a las Jornadas se llevará a cabo mediante transferencia o ingreso bancario al siguiente número de cuenta IBAN: ES31 2100 5897 19 0200007298 Es fundamental especificar claramente en el concepto de la transferencia o el ingreso el nombre de la persona que se inscribe y la referencia “I Jornadas Psicología, Cuerpos y Fuerzas de Seguridad”. El plazo máximo de inscripción será el 30 de enero de 2017 Información de contacto: E-mail: pujadas75@hotmail.com

PRECIOS DE INSCRIPCIÓN Cuerpos y Fuerzas de Seguridad* 25 € Profesorado universitario* 25 € Colegiados/as COPIB* 25 € Alumnado universitario y personas en desempleo* 20 € Público en general 40 € *La Organización podrá solicitar a las personas inscritas que acrediten su condición para justificar la reducción en la cuota de inscripción.

Departament de Psicologia

Viernes 3 de Febrero de 2017 10.00-10.45 “Psicología de los accidentes: El factor humano de la labor en el S.A.R.". Dña. Cristina Gamboa (Teniente Psicólogo militar. Base Aérea de Son San Juan. Ala 49. Ejército del Aire. Palma de Mallorca.). 10.45-11.15 Coffee break 11.15-12.00 “¿Acaba todo tras dar por finalizada una operación de rescate?”. D. Miguel Félix Chicón (Jefe del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo, CCS Palma, perteneciente a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR). 12.00-13.00 Mesa redonda: “El antes y el después del factor humano en las emergencias” Dña. Cristina Gamboa y D. Miguel Félix Chicón. Modera el Dr. Francisco Javier Pérez-Pareja (Profesor UIB). 13.00-13.30 Clausura de las Jornadas

Disseny: Direcció de l’Estratègia de Comunicació i Promoció Institucional de la UIB. http://dircom.uib.cat/

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Técnicas de saneamiento a bordo para la prevención de enfermedades Primera parte.

Semmelweis, médico de origen húngaro, observó la alta mortalidad posparto en su hospital y, tras descartar distintas hipótesis, llegó a la conclusión que la fiebre puerperal era “una enfermedad endémica de carácter infeccioso, causada por la transmisión de materia cadavérica”, y que era falsa la creencia popular que aseguraba que las mujeres se infectaban por la vergüenza de ser atendidas por médicos en lugar de comadronas. Concluyó que él y sus colegas eran los responsables de las infecciones, al ser los portadores de la materia infecciosa. Esa idea devino en el lavado de las manos con “compuestos clorinados” en su institución, argumento que no fue bien aceptado por el resto de sus colegas, muriendo olvidado en un nosocomio de Viena. Pasteur, gran científico francés, desarrolló la teoría de los gérmenes de las enfermedades infecciosas: “toda enfermedad infecciosa tiene su causa en un ente vivo microscópico con capacidad - Ignaz Semmelweis (1818-1865) para propagarse entre las personas”. Este ente vivo no provenía del - Louis Pasteur (1822-1895) interior del cuerpo, sino del exte- Joseph Lister (1827-1912) rior (aire). Su teoría fue controverunque nuestra piel constituye una barrera eficaz contra las infecciones microbianas, en ella viven como comensales un gran número de organismos, que podrían ocasionar una infección cuando se produjera una disrupción en la misma. A pesar de que no todas las heridas se infectan, quizás por la acción microbicida inherente a la propia regeneración de la epidermis, el hombre ha venido usando de forma empírica compuestos de aplicación tópica con el fin de evitar la infección de las heridas. Hasta bien entrado el siglo XIX los cirujanos operaban y gran parte de sus pacientes fallecían, aunque no se sabía el porqué (intuían un desequilibrio de humores). La supuración era la regla de las heridas quirúrgicas. Se llegó a acuñar la frase “la operación ha sido un éxito, pero el paciente murió”. La labor de tres científicos fue clave para aportar algo de luz a este misterio y romper con la tradición (Figura 1):

MEDICINA DEL MAR figura 1. Padres de la antisepsia.

tida e impopular: resultaba ridículo pensar que algo insignificantemente pequeño, hasta lo invisible, pudiese ocasionar la muerte de seres mucho más fuertes. Lister, cirujano inglés, consiguió aunar la propuesta exitosa de Semmelweis con los hallazgos de Pasteur (la vinculación de conocimientos inconexos). Publicó en The Lancet (1867) un artículo en el que proponía el origen bacteriano de la infección en las heridas y métodos para luchar contra ella: el uso de soluciones fenólicas (ácido carbólico) como antiséptico para lavar el instrumental, las manos de los cirujanos y las heridas abiertas. El efecto fue espectacular; procedimientos quirúrgicos que antes eran una sentencia de muerte por infección casi segura, se convirtieron en rutina. (Figura 2). Estos hechos, basados inicialmente en la observación y posteriormente en hallazgos microbiológicos, lograron un impacto importante en la prevención de las infecciones, y abrió el camino para el avance en la cirugía (Figura 3). A pesar del amplio uso en la actualidad de los antimicrobianos, no se ha eliminado el uso de antisépticos y desinfectantes, al contrario se ha ido perfeccionando las fórmulas de estas sustancias químicas. Entendemos por “sanea-

figura 2. Cirugía utilizando el spray carbólico de Lister.

miento” el conjunto de procedimientos para dotar a un espacio (por ejemplo un barco) de las condiciones de salubridad necesarias y para preservarlo de la humedad y vías de agua. Conseguiremos con ello, por lo tanto, la prevención de enfermedades y el incremento del bienestar. Gracias a medidas eficaces de lucha, la propagación de las enfermedades transmisibles por insectos y roedores es actualmente menor que en el pasado (paludismo, fiebre amarilla, peste, tifus, etc.), pero siguen siendo una parte importante en la prevención de enfermedades transmisibles (comercio marítimo internacional transfronterizo: vertidos de origen biológico: especies invasoras). Ni que decir tiene que a mayor tamaño de un buque, las técnicas de saneamiento adquieren mayor relevancia. Las principales técnicas actuales de saneamiento son: desinfección, desinsectación y desratización (figura 4). Por razón de espacio nos centraremos únicamente en la desinfección. DESINFECCIÓN Se denomina desinfección al proceso físico o químico que busca la inactivación de agentes patógenos (bacterias, virus, proto-

zoos), impidiendo su crecimiento (bacteriostáticos = biostáticos) o destruyéndolos (bactericidas = biocidas). Ahora bien, para una misma sustancia química, la línea de demarcación entre un efecto bacteriostático y otro bactericida depende muchas veces de la concentración de dicha sustancia y del tiempo durante el que actúa. Antes de proceder al estudio de las diversas moléculas que pueden afectar el crecimiento y/o la viabilidad de los microorganismos, establezcamos unas cuantas definiciones básicas. • Agentes esterilizantes son aquellos que producen la muerte de todas las formas de vida microbiana. • Agentes desinfectantes (o germicidas) son agentes químicos capaces de matar los microorganismos infecciosos. Suelen presentar efectos tóxicos, por lo que se emplean sobre objetos y superficies inanimadas. • Agentes antisépticos son sustancias químicas que destruyen o inhiben el crecimiento de microorganismos sobre tejidos vivos. Se trata de desinfectantes con baja actividad tóxica hacia los tejidos vivos donde se aplican.

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¿Cómo actúan los antisépticos? Terapéuticamente hablando, el papel de los antisépticos es el de coadyuvar con los medios naturales de defensa de la piel en el control de los microorganismos patógenos responsables de las infecciones cutáneas primitivas. La mayoría de antisépticos no deben aplicarse en heridas abiertas, ya que pueden impedir la curación de las mismas por sus efectos citotóxicos sobre los queratinocitos y fibroblastos. Actúan sobre las bacterias de tres formas: 1. coagulando y haciendo precipitar sus proteínas; 2. alterando su permeabilidad celular, y 3. interfiriendo en los sistemas enzimáticos de las mismas (por oxidación, hidrólisis o inactivación). Este último es el mecanismo más selectivo. ¿Cómo actúan los desinfectantes? Son desnaturalizantes o precipitantes de proteínas e inhibidores de enzimas, que causan la muerte bacteriana. Son más potentes, rápidos y termoestables que los antisépticos. Algunos son más tóxicos. ¿Qué factores intervienen en la potencia de un desinfectante/ antiséptico? 1. Concentración del agente y tiempo de actuación. A mayor concentración del agente, menor tiempo de actuación es necesaria para matar una determinada fracción de población bacteriana. 2. pH Los agentes aniónicos suelen ser más efectivos a pH ácidos, mientras que los catiónicos lo son en pH alcalinos. 3. Temperatura A mayor temperatura mayor potencia. 4. Naturaleza del microorganismo

Figura 3. El triunfo de la antisepsia.

• Del tipo de familia microbiana (el bacilo tuberculoso es muy resistente) • De la presencia de esporas (suelen conferir más resistencia) • Del número de microorganismos iniciales 5. Presencia de materiales extraños La existencia de materia orgánica en el material a tratar (sangre, suero, pus) afecta negativamente a la potencia de los desinfectantes de tipo oxidante (como los hipocloritos) y de tipo desnaturalizante de proteínas, hasta el punto que pueden llegar a hacerlos inactivos en cuanto a su poder desinfectante y/o esterilizante.

Es importante establecer, que en condiciones normales, las superficies de los buques y los distintos elementos que lo componen, pueden etiquetarse, en cuanto a riesgo de infección, de “no críticas”, puesto que el contacto se establecería, a priori, sobre una piel intacta. Por otro lado, cuando suba a bordo una persona con heridas o escoriaciones, las superficies de contacto pasarían a considerarse “semicríticas”, al incrementarse el riesgo de infección (piel no intacta). En caso de transportar un paciente con una enfermedad infecciosa, la desinfección del camarote se hará fregando en primer lugar suelo, mamparos, mobiliario y equipos con jabón de baldeo, utilizando a continuación una solución desinfectante (agua con lejía). Todo el personal que entre en contacto con el paciente se lavará y cepillará las manos con jabón (arrastre de gérmenes), y utilizará posteriormente una solución desinfectante. Las ropas que se hayan utilizado con el afectado se desinfectarán de igual modo. En caso de afecciones de la piel, lavaremos la misma con agua y jabón, desinfectaremos con solución alcohólica de clorhexidina al 5%, o povidona yodada al 10%, y cubriremos con un apósito. En caso de heridas, se utilizará como desinfectante agua oxigenada, clorhexidina acuosa al 0.5%, o povidona yodada al 8%. De ser posible se usarán grapas quirúrgicas y se ocluirá la herida con un apósito. En la Tabla 2 se citan los principales antisépticos y desinfectantes. Pasaremos a continuación a describir las propiedades de los antisépticos y desinfectantes que podemos utilizar en el medio marítimo.

En el medio marítimo, el conocimiento de la desinfección puede resultarnos de gran utilidad, puesto que con frecuencia nos encontramos con depósitos de agua en mal estado, contenedores de materia orgánica mal olientes, vómitos de animales de compañía, sangre tras una jornada de pesca, etc. Antisépticos y desinfectantes constituyen una parte esencial en el ALCOHOLES Y DERIVADOS control de infecciones y prevención No son esterilizantes al de enfermedades (Tabla 1). no afectar a las esporas. Son bue82

Aplicaciones: en desinfección de urgencia, por su rapidez.

Figura 4. Técnicas de saneamiento

nos solventes de otros productos, potenciándolos en su actividad. Al aumentar el número de carbonos se incrementa su eficacia antimicrobiana, pero también su toxicidad, por lo que en Medicina solo se emplean los de bajo peso molecular: etanol e isopropanol. Su acción desinfectante mejora en presencia de agua, al retrasar su evaporación y aumentar el tiempo de contacto. Utilización de los alcoholes: a) Sin adición de otros productos: para antisepsia general de la piel y lavado de manos del personal asistente, ya que producen un rápido descenso del número de microorganismos. Puede aplicarse sin cepillado (menor erosión de la piel), pero carece de la acción residual de la clorhexidina.

BIGUANIDAS. CLORHEXIDINA Las soluciones de clorhexidina son bactericidas y fungicidas. No es esporicida. No actúa sobre los virus sin cubierta. Posee actividad antimalárica. Necesita ser protegida de la luz. Con el calor se descompone en cloro-anilina. La presencia de materia orgánica la inactiva fácilmente. Se usa para la antisepsia de la piel sana en solución acuosa (5 minutos de espera) o alcohólica (1 minuto de espera) al 2%, y lavado de manos del asistente. Por su afinidad con la piel tiene una acción remanente de varias horas de duración. Sobre heridas se utiliza a la concentración de 0,5%, en solución acuosa. A esta concentración puede usarse en higiene íntima y en quemaduras (ya que puede mezclarse con antibióticos de acción sinérgica). Advertencia: Se han descrito escasísimas reacciones alérgicas. No hay evidencias de carcinogénesis. No debe aplicarse en el oído medio por ser ototóxica.

b) Con adición de otros antisépticos/desinfectantes (clorhexidina, amonios cuaternarios, etc.): mismo uso que el previo, pero con mayor acción residual que la clorhexidina. Advertencia: son líquidos estables pero inflamables, por lo que YODO Y DERIVADOS se mantendrán en recipientes cerrados y sin exposición al calor o al sol. Yodo (yodo metálico)

Yodóforos (yodo polímero) Los polímeros de yodo, mantienen la actividad germicida del yodo liberándolo lentamente, actuando como reservorio del mismo. Se inactiva menos por materia orgánica, es más soluble en agua y penetra mejor en las células. El polímero más conocido es la povidona yodada, que contiene de 9 a 12% de yodo disponible. Se usa preferentemente para antisepsia de piel, mucosas y heridas. Lavado de material y zona a tratar. No tiene poder remanente. Advertencia: no utilizar en recién nacidos al detectarse en ellos un aumento en la captación de yodo. Puede interferir con la cicatrización. Se debe tener en cuenta, que la liberación de yodo del polímero se afecta por la temperatura (almacenar en lugar fresco). CLORO Y DERIVADOS El cloro es posiblemente el antiséptico industrial más usado hoy en día. Se utilizó durante mucho tiempo para la desinfección de los abastecimientos de agua domésticos y para la eliminación del sabor y los olores del agua. Se puede presentar en forma gaseosa, soluciones de hi-

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MEDICINA DEL MAR

Aunque es un eficaz bactericida, precipita en presencia de proteínas, produce manchas en ropa y piel, es irritante y alergénico y puede retrasar la formación de cicatriz en heridas, sobre todo si se aplica de forma continuada. Formas de uso: Tintura de yodo: solución alcohólica de yodo al 2.7%. Lugol (alcohol yodado): solución yodo-yodurada en alcohol de 50%. Su principal componente es el ión triyodo.

Tabla 1. Características de un antiséptico y desinfectante ideal

poclorito y cloramina T. Hipocloritos Disponibles comercialmente en forma líquida (hipoclorito de sodio –lejía-) o sólida. La lejía es efectiva frente a todo tipo de microorganismos, presenta baja toxicidad, es de fácil manejo y de bajo coste, pero pierde gran parte de su actividad en presencia de materia orgánica. Las soluciones concentradas son corrosivas para la piel, metales y otros materiales. No debe mezclarse con ácidos o alcoholes porque puede desprender gas cloro. La podemos usar para la desinfección de depósitos de agua, limpieza de lavatorios, lavado de ropa contaminada, cloración del agua, desinfección de alimentos y desinfección de desechos líquidos contaminados. FENOLES El fenol se ha considerado clásicamente como el antiséptico y desinfectante estándar con el que se ha comparado la actividad de otros antisépticos (coeficiente fenólico). Los fenoles poseen actividad bacteriostática o bactericida (según la concentración), fungici1. 2. 3.

da y viricida, pero, en general, no esporicida. Entre los derivados fenólicos utilizados destaca el Triclosán (Tricloro-hidroxidifenil-eter), que se formula para el lavado de manos unido a jabones a una concentración entre 0,2 y 0,5%. A esta concentración se estima eficaz frente a microorganismos resistentes. TENSIOACTIVOS Aniónicos o jabones Son sales sódicas o potásicas de escaso efecto germicida. La eliminación de microorganismos se produce por arrastre. Catiónicos o derivados del amonio cuaternario. Se presentan en forma de sales, siendo solubles en agua y alcohol. La presencia de cualquier residuo proteico anula su efectividad. Son bactericidas, fungicidas y viricidas. No tienen acción tuberculicida ni esporicida. Se consideran unos buenos agentes limpiadores y sus indicaciones van dirigidas al saneamiento ambiental de mobiliario,

paredes, suelos y superficies. Algunos amonios cuaternarios o mezclas de éstos con otras sustancias (etilsulfato de mecetronio, cloruro de benzalconio, N-duopropenida), se utilizan como antisépticos en la higiene de manos, en formulaciones de base alcohol de reciente incorporación al mercado. Advertencia: pueden producir dermatitis de contacto, aunque son menos irritantes para las manos que otros productos. OXIDANTES Peróxido de Hidrógeno (agua oxigenada) Tiene efectos oxidantes por producir OH y radicales libres, los cuales atacan a los componentes esenciales de los microorganismos (lípidos, proteínas y DNA). Se degrada rápidamente en oxígeno y agua, por lo que precisa estabilizadores para su conservación. La catalasa de los tejidos acelera esta degradación, lo que le hace interesante para producir oxígeno en el seno de las heridas y dificultar, eventualmente, la germinación de las esporas de anaerobios (C. tetani).

Desinfectantes y antisépticos. http://med.javeriana.edu.co/fisiologia/fw/c71.htm MCDONNELL G, RUSSELL AD. Antiseptics and Disinfectants: activity, action and resistance. Clin Microbiol Rev. 1999;12:147-79 Limpieza, desinfección y esterilización. Antisépticos y desinfectantes. http:/www.udbgtip.uab.es/apuntsmicro/limpieza-desinfección-yesterilización.pdf. 84

MEDICINA DEL MAR Tabla 2. Clasificación de antisépticos y desinfectantes por el grupo químico al que pertenecen.

Las concentraciones son muy variables y, de acuerdo con ellas, puede emplearse como antiséptico, desinfectante o esterilizante. La concentración usual como antiséptico es de 3%. A 1,5% se ha utilizado como colutorio en estomatitis aguda, pero su utilización prolongada puede producir hipertrofia de papilas linguales. DERIVADOS DE METALES PESADOS Sales de plata Nitrato de Plata Utilizado para la eliminación de verrugas. 4. 5.

Sulfadiazina Argéntica. Su aplicación fundamental es en crema al 1 % en la prevención y tratamiento de infecciones en quemaduras. La adición de nitrato de cerio a esta crema potencia su acción antimicrobiana. Mercuriales Existen preparados comerciales (mercurocromo, mertiolate) que se siguen empleando a nivel popular como antisépticos en pequeñas heridas. Se han descrito reacciones de hipersensibilidad. Se inactivan en presencia de materia orgánica.

Dr José Viccente Martínez Quiñones

Doctor en Medicina y Cirugía Socio de la RLNE Capitán de Yate

TAMAYO J, DELPÓN E. Antisépticos y desinfectantes. En: Velásquez. Farmacología. 16º ed. Madrid: Interamericana Mc Graw-Hill; 1992:885-96. ARÉVALO JM, ARRIBAS JL, CALBO L, HERNÁNDEZ MJ, LIZÁN M, HERRUZO R. Guía del grupo de trabajo sobre desinfectantes y antisépticos. Revisión 1998. Medicina Preventiva 1998; 4 (2): 38-43. 85

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El Volga en Kazán, un mar fluvial lleno de historia

isitamos recientemente Moscú y Kazán, con motivo de la celebración del 59 congreso de la Federación Internacional de Periodistas y Escritores de Turismo (FIJET), de la que los firmantes de este texto somos miembros desde hace veinte años. Son ciudades de muy distinta fisonomía, geográficamente distantes. La amalgama de etnias, tradiciones, cultos y lenguas, invitan a indagar qué sustrato las une para que la variedad pueda expresar afinidad y coincidencia en una forma rusa de sentir. Recorriendo las

distancias y advirtiendo las diferencias, el viajero va experimentando la espacialidad como un vínculo históricamente aglutinante. La expansión territorial fortalece el sentimiento de unidad, consolida en el tiempo un modo común de ser que salta por encima de los bruscos cambios políticos. Es un factor que trasciende la diversidad, asegura la transmisión cultural e histórica que enlaza la Rusia de los zares, a través de la disuelta Unión Soviética, a la actual Federación.

Panorámica del Kremlin de Kazán, rodeado por la muralla, vista desde el Volga, Torres Spasskaya y Siuyumbike a los lados, Catedral de la Anunciación de seis naves, la mezquita, el palacio y los Hermanos

deslucidas y trazados no plenamente reconstruidos, un testimonio magnifico, cuajado de signos arquitectónicos y artísticos, entristecidos por la nostalgia de una época que se fue para no volver. Están bien orientadas las guías al anticipar la visita a San Petersburgo a la de Moscú. Aquí no se percibe tanto la resignación por haber perdido el pasado como el ajetreo para resurgir de la frustración tras el fracaso aún reciente y visible del comunismo. Se manifiesta en el intenso tráfico de sus avenidas donde coinciden superpuestas las distintas capas arquitectónicas de su diseño urbano. Es un paisaje desordenado, poderoso y desafiante, todavía dubitativo e impreciso, que recopila las etapas del ayer para exhibirlas como expresión nerviosa de una actualidad emergente. La conversión del bolchevismo en capitalismo controlado por el Estado no puede dar una simbiosis más sorprendente y peculiar.

A mil kilómetros hacia el Este, Kazán se sitúa en el límite de la Rusia europea eslava. Aquí se cruzaron los afanes expansivos del Islam con las pretensiones zaristas de dominar las cuencas del Volga. Los zares rechazaron las invasiones asiáticas de tártaros o mongoles. En el siglo XVI iniciaron la conquista de ese espacio ahora ruso. La séptima ciudad de la Federación, tercera de la Rusia occidental, capital de Tartaristán, siendo la más oriental de Europa, un cruce de influencias étnicas, culturales y religiosas, es céntrica para el ruso, una zona de encuentro de los flujos invasores de Oriente a Occidente y de las luchas por someterlos. Aquí el Volga se amplía, tras su confluencia con el Kazanka, para adquirir la forma de un amplio lago urbano. En una de las colinas que se eleva sobre el río amansado, Kazán exhibe su Kremlin histórico. Contrasta con el moscovita porque es un conglomerado en blanco,

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TURISMO

Viajando por este inmenso territorio se puede palpar el contraste entre los distintos ambientes urbanos y la uniformidad de los paisajes esteparios. Contraste que no debilita el trasfondo de pertenencia a un mismo país, a pesar de la dispersión geográfica y la desigual fisonomía de sus ciudades. Se comprueba si el viajero se desplaza de Norte a Sur, pero más significativamente aún, por más ardua de apreciar, si de Occidente a Oriente. San Petersburgo es la referencia occidental que conocíamos de viajes anteriores. Resguarda como valor patrimonial la Rusia aristocrática presuntuosa y distinguida del antaño perdido. El esplendor de los zares se abría a Europa en San Petersburgo para difundir las enseñanzas de la Ilustración al inmenso jardín de los cerezos poblado por siervos campesinos laboriosamente sumisos a la voluntad del amo. El paisaje declinante de su actualidad muestra vanamente, a través de fachadas

Junto a la catedral de la Anunciación. Tras el palacio posterior, al fondo, la torre Siuymbike

Paseando por el Kremlin blanco de Kazán hacia la mezquita

no rojizo, síntesis de los distintos influjos étnicos y religiosos que se disputaron durante siglos la hegemonía de la zona. El visitante puede dedicar tres horas a patear este recinto amurallado, convertido en testimonio de convivencia de tradiciones y cultos rivales, donde conviven la mezquita de Qul Sarif con la catedral ortodoxa de San Pedro y San Pablo. Desde el mirador del palacio que cuelga sobre el río la vista abarca la curvada orilla de esta ciudad fluvial. En la unificada convivencia de los símbolos arquitectónicos de los zares y los vestigios de la presencia otomana, tártara y turca recopilados en Kazán, rezuma la confianza rusa en el poder de la territorialidad. La población islámica se distingue por el atuendo de las mujeres y la herencia tártara se conserva aislada en un pequeño barrio céntrico. Hasta aquí no llega el traqueteo de los desvencijados tranvías que unen los extremos urbanos y el visitante puede pasear por esta especie de parque temático como si fuera un residuo exótico del pasado. Algunos kilómetros antes de llegar a Kazán, el Volga recibe

al Sviyaga. Al encontrarse, las espaciosas corrientes abren un delta de ramales que forman islas e islotes dispersos. En una de ellas se halla la ciudadela-isla-fortaleza urbana de Sviyazhsk, construida por Juan IV para planificar desde allí el asalto definitivo, después de dos intentos fracasados, que arrebatara la ciudad de Kazán al kanato surgido del fragmentado imperio de Gengis Kan. La isla es, a la vez, el símbolo de la cuna del zarismo y una reliquia histórica, pero sólo conserva de la época de su construcción una pequeña capilla. La vista abarca una amplia zona fluvial, escenario de la enconada rivalidad entre eslavos occidentales e invasores orientales que se disputaron el dominio del territorio. Hasta que Iván, Juan en español, a quien la leyenda enemiga apellidó “el terrible”, impuso su poderío para iniciar la tarea de expandirse hacia el Oriente. Arrebatado Kazán al kanato mongol, comienza la gradual incorporación de Siberia al territorio ruso. Tras conquistar Astracán, ciudad cosaca asentada sobre once islas en el delta del Caspio, Juan IV aseguró también el dominio del Cáucaso y de toda la cuenca fluvial 88

La isla fortaleza de Sviyazhsk

del río. Sviyazhsk al norte, Bolgar al sur, donde el Volga recibe el caudal del Kama. El río se abre para formar un mar interior, un lago informe y apacible, especie de mar dulce que se despide de la ciudad para adentrarse en la zona histórica de la Gran Bulgaria. La antigua capital búlgara, Bolgar, estuvo emplazada apenas a dos horas en autobús de Kazán, cruzado el caudaloso afluente. Zona de mongoles tártaros, de influencia islámica anexionada por Juan IV. Hasta aquí extendió sus dominios la Horda Dorada, resultado de la segregación del imperio mongol en la zona Occidental de Rusia que pudo extenderse hasta el Mar Negro. Rivalizó con la Gran Bulgaria. A la ribera del río, la gran mezquita donde se exhibe una reciente versión del Corán cuyo único valor reside en que la información mural presenta este Corán como el de mayor tamaño del mundo. Más interesantes son las escasas ruinas del enclave de la ciudad medieval de Bolgar, la iglesia primitiva, el mausoleo donde se conservan restos de tumbas de la aristocracia búlgara, los testimonio de la vida rural de la zona y las

k, construida por Juan IV para conquistar Kazán Bajo la torre Siuyumbike al atardecer

impresionantes vista del río, testigo permanente de los vaivenes históricos sufridos en la región hasta su conquista por el temible Iván. Puerta para franquear la gran frontera de los Urales, Kazán marca la ruta oriental al transiberiano. Es el símbolo de unión de la Rusia europea con la asiática. La espacialidad es el rasgo que transmite el sentimiento de unidad al pueblo ruso y permea su imaginario común. A través de inacabables despoblados, el ferrocarril une las grandes ciudades asiáticas de la Federación: Ekaterimburgo, Omsk, Novosibirsk, Irkutsk hasta Vladivostok. Forman un rosario de centros burocráticos e industriales que adscriben al imperio la vastedad de las estepas siberianas. Marca de la identidad rusa de Ekaterimburgo es que hasta allí se trasladaran los bolcheviques de Lenin para ejecutar a Nicolás II, último de los zares, y a su familia. La dependencia política y el entorno cultural aproxima a estas poblaciones, a través de la distancia, más intensamente que a otras la cercanía. A Irkutsk se trasladó por un recorrido de más de seis mil kilómetros parte de la aristocracia europeizada que conspiró con-

tra el zar Alejandro I tras la derrota napoleónica, y se rebeló después contra Nicolás I. Se trató del movimiento decembrista, nacido del liberalismo introducido por Catalina II, no con la pretensión de que una revuelta gestada en San Petersburgo pudiera tener por desenlace convertir en ciudades ilustradas y sedes burocráticas del imperio a localidades separadas por casi seis mil kilómetros. Como Irkutsk, otras ciudades siberianas nacieron de las condenas al exilio de conspiradores contra el zarismo, generalmente militares, aristócratas e intelectuales, o de innumerables disidentes del régimen soviético cuyo alejamiento contribuía a unificar la dispersión geográfica del imperio. La construcción de Vladivostok, concebida como puerto naval para alentar el comercio, sí responde a la intención deliberada de comunicar los extremos de la extensa geografía del imperio para fomentar las exportaciones. La unión con Moscú mediante el transiberiano, a través de Kazán, centro donde el occidente ruso se abre al oriente siberiano, expresó materialmente esa voluntad de centrar la sobe-

Restos del mausoleo y monasterio del Siglo XV en Bolgar

ranía de los zares en esa vasta superficie. Depuesto el zarismo, el régimen soviético administró ese imperio territorial. La voluntad de preservar este vasto territorio que ahora gobierna la actual Federación, permanece como designio de una voluntad común que trasciende las vicisitudes políticas.

Luis Núñez Ladevéze

Catedrático de Universidad Abogado

Pilar Canal Yubero

Federación de Escritores y Periodistas de Turismo Socios de la RLNE

JOSÉ MARÍA ESPINAR In memoriam

uando pienso en José María, pienso en pasión, pasión por los viajes, por la historia, por las ciencias, por su familia, por el mar, por la vida… Por el mar como un eje a cuyo alrededor se puede girar. Sí se escoge una casa en el litoral, tiene que verse el mar, si se trata de un club, ha de ser el del mar o en su caso el náutico, si es una bebida, el ron tan vinculado al mundo pirata. Cualquier cosa que debatiéramos tenía que ser en su despacho, con aire marinero, cientos de volúmenes de historia del mar, un ancla regalo de su primo (y devuelta a su legítima propietaria) colgando de una barra. El “Guadalquivir” sin enmarcar, sobre una balda, escondiendo algunos libros y firmado por su nieta Rosario, el primer barco de la naviera familiar que hizo la travesía Almería-Melilla. Un número suelto de la revista de la Liga en el que se cita como miembro más joven a otra nieta suya, Margarita de cinco años. Su corbata, que no abandonaba hasta el cuarenta de mayo, perdón de Junio, con ositos ma-

rineros, delfines, pulpos, veleros, anclas, nudos y un guiño a la actualidad, en la última temporada, con algo tan clásico como calaveras. Y las de la Liga, por supuesto, para algún momento más marino. Con él aprendimos que la distancia más corta entre dos puntos no es la línea recta, si no aquella que te lleva por mar. ¿Por qué ir de Madrid a Londres en avión, si puedes acercarte a Santander, coger un ferry hasta Portsmouth… y ya estás a 120 Km de Londres? No había izquierda ni derecha, si no babor y estribor. La parte redondeada del porche, por el que corría inefablemente brisa, era la popa, una cuerda, un cabo y un nudo, cuantas más tiras, “más se azoca”. Su coro favorito, los cánticos de las ballenas en la costa Vichayito peruana. Salve la Marinera. Virgen la del Mar.

Por su intensidad, por su saber estar, por su empatía con todos, me gusta recordar la frase de San Agustín “La vida es lo que siempre ha sido. El hilo no se ha cortado... simplemente está fuera de nuestra vista.” José María Espinar, de formación Farmacéutico Analista. Por Afición, Patrón de embarcaciones deportivas. Medalla de la Real Liga Naval Española, de la Federación de Ligas y Asociaciones Marítimas y Navales. Diploma de Hombre del Mar, etc.

Adiós al amigo Rafael

ecirte adiós, se nos hace un imposible. Hace sólo unos días te teníamos a nuestro lado, con tu semblante sonriente dándonos ánimo para afrontar las mil dificultades que el avatar diario nos presenta en nuestra labor. Tú nunca desfallecías. Siempre, de una forma u otra, encontrabas la solución, de trámite o económica, para cualquiera de los escollos que la crisis que hemos sufrido nos presentaba, y que siempre nos facilitabas. Pero ya no estás a nuestro lado. Dios siempre se lleva pronto a los mejores, y tú, Rafael, eras de lo mejor. Y a lo largo de tu aún joven existencia lo has demostrado. Empezando por tu etapa de estudiante, que superaste brillantemente. Luego durante tu servicio militar en la Armada, donde te ganaste la consideración de tus superiores, y sobre todo, cuando al regresar a la vida civil, y reintegrarte al negocio familiar, no quisiste ser un hijo de papá, y desde el puesto más humilde, realizaste tu escalada hasta culminarla en la dirección de la empresa.

Después ya vinieron una serie de compensaciones a tus dotes de organización y entrega absoluta, y ocupaste puestos directivos en organizaciones públicas y privadas, y recibiste por ello merecidas prebendas y condecoraciones. Otro que no tuviera tu temple, tal vez se hubiera envanecido, pero tú cada día eras más asequible a cuantos te tratamos. Cada causa justa que conocías era motivo de tu entrega y generosidad, y por ello te ganaste el cariño de cuantos tuvimos la suerte de ser tus amigos. Y especialmente los miembros de la Real Liga Naval Española, te profesamos nuestro afecto y desde que la terrible noticia de tu inesperada muerte nos sorprendió, no terminamos de asimilarlo, y en cada reunión, cuando tratamos algún difícil asunto, hay alguien que sugiere consultarlo con Rafael, sin pensar que Rafael ya estará en el cielo aconsejando a alguien muy superior a nosotros. Pocas personas dejan un vacío tan grande como el que

RAFAEL GARCIA PADILLA ha dejado a su familia, a Gilda, la mujer que más le añora, sus hijas, que han perdido a un padre todo bondad, y a Rafat, ese nieto para quien era más que los Reyes Magos y Papá Noel juntos, y en cada viaje venía con el ilusionante regalo que todo niño sueña. Y el grupo de compañeros de la Liga Naval, Antonio, Rafael, los Pepes, Luis y para citarlos a todos sería una larga lista, que le recordaremos siempre, y los más viejos pensamos en cuando nos reunamos de nuevo en la otra vida, sigamos siendo la piña que hemos sido en esta. Rafael, querido amigo. Descansa en paz. Siempre estarás presente entre nosotros. R-F. D. N.

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IN MEMORIAM

RAFAEL GARCIA PADILLA

U-760

EL SUBMARINO QUE SE RINDIÓ EN ESPAÑA Imágenes inéditas

s muy conocido el hecho de que durante la Segunda Guerra Mundial el submarino alemán U-573 se internó en Cartagena, siendo posteriormente comprado por el Gobierno Español, y sirviendo en nuestra Armada con los numerales G7 y, posteriormente, S-01. Sin embargo, hubo otro caso, poco difundido, que veremos a continuación: El U-760 y su estancia en Vigo durante casi dos años. El autor de este artículo nos muestra unas fotografías de la época, tomadas por sus tripulantes y adquiridas por él en una subasta, saliendo ahora a la luz. El submarino (Uboot en alemán, uboote en plural) 760 era un Tipo VIIc, el modelo más construido con 577 unidades, al mando del KapitänLeutnant Otto-Ulrich Blum. Hizo su primera patrulla de combate en mayo de 1943 (conocido por los submarinistas con el funesto apodo de “Mayo Negro”) teniendo la gran suerte de llegar indemne a puerto. En su segunda patrulla la fortuna continuaba sonriéndole pues, a pesar de que desde el primer momento fue acosado por aviones y buques aliados, logró evadirse, pero a costa de sufrir daños serios y perder a un tripulante, el Matros-

Proa del Crucero Navarra vista desde el U-760

OTROS / U-760

engrefreiter Günter Werner, que cayó por la borda durante un ataque aéreo y no pudo ser rescatado. Sin embargo, al regresar a su base en la Francia ocupada, se le acabó la racha y un avión Wellington lo dejó fuera de combate, con muy graves averías en los motores, pero sin vías de agua. En la madrugada 8 de septiembre de 1943, estando cerca de las islas Cíes, se vieron obligados a lanzar unas bengalas de auxilio, que fueron avistadas por los pesqueros vigueses Nuevo Florentino Lago y Salvador Lago a los cuales se les pidió remolque. Como los pescadores iban a comenzar su jornada se negaron a ello, pues perderían el día, teniendo los germanos que amenazarlos con las armas antiaéreas, aunque sin llegar a disparar. Tras duros esfuerzos, se consiguió remolcar al U-760 hasta el puerto de Vigo, a donde llegaron a las 09:30 de la mañana. Una vez atracado el sumergible, su Comandante se reunió con el Cónsul alemán en Vigo y, posteriormente, ambos acudieron junto al Comandante del Puerto de Vigo Don Luís Piñeiro, quien informó puntualmente de todo a Madrid. Trataban los germanos de reparar su buque a la desesperada, trayendo repuestos en avión si hiciese falta. Pero la realidad era que el submarino necesitaría de 5 a 7 semanas de reparaciones, como mínimo, había sido dañado en acción de guerra y estaba amarrado a la vista de todo el mundo. Desde Madrid se ordenó no dar ninguna facilidad a los recién llegados y que si no eran capaces de zarpar por sus propios medios en 24 horas se debería de proceder a su internamiento. Con los motores de combustión inutilizados y sin carga en las baterías, el uboot no podía navegar, por lo que fue internado siguiendo las normas internacionales. La Armada Española estaba escarmentada con las fugas de submarinos teutones en la Primera Guerra Mundial, especialmente la del UC-48 en Ferrol, con la guerra ya acabada, siendo luego hundido por su propia dotación, sin víctimas, hecho que tendría serias consecuencias. Por ello se prestó especial atención al riesgo de fuga, quedando la nave bajo la atenta vigilancia del Crucero Navarra, usado como escuela flotante por la Escuela de Especialistas de Electricidad y Radiotelegrafía de la Armada (ETEA) en Vigo; además, se le desmontaron al sumergible los ejes de los motores diesel. La tripulación del U-760 fue trasladada a la Estación Naval de La Graña (Ferrol) en octubre de 1943, con excepción de un pequeño retén encargado de un mínimo mantenimiento, turnándose los tripulantes para formar dicho grupo. Al estar el U-760 abarloado al Navarra fue inevitable que surgiera una camaradería entre germanos y españoles, fruto de la cual son las fotografías que aquí se muestran.

Curiosa fotografía del U-760 tomada desde el Navarra. Obsérbese arriba a la izquierda la Colegiata de Santa María.

Decoración navideña de la torreta del U-760

CONSECUENCIAS DEL INTERNAMIENTO DEL U760 El Alto Mando Naval Alemán fue muy consciente del cambio de actitud de las autoridades españolas, por lo que se emitió un aviso a los submarinos para que, en la medida de lo posible, evitaran nuestros puertos. Dos meses después del internamiento del U-760, el sumergible U-966 recibió continuos ataques aéreos que le provocaron daños y vías de agua que le imposibilitaban la inmersión, llegando el 10 de noviembre de 1943 a las inmediaciones de Ortigueira (La Coruña). Casi entró en dicha ría, sin embargo, continuó navegando hacia el Este hasta que, ya cerca de Estaca de Bares, avistaron a nuestro veterano guardacostas Arcila, que los alemanes tomaron por una corbeta británica, por lo que el Comandante Eckehard Wolf tomó la decisión de hundir su uboot. La zona era muy complicada, con grandes acantilados y corrientes por lo que, pese a los denodados esfuerzos de los pescadores gallegos por socorrerlos, cinco submarinistas fallecieron en la evacuación, siendo recuperados a flote sus cadáveres. Da la sensación de que el U-760, con una tripulación bisoña, pretendía llegar a la Francia 93

Proa a la mar

El 7 de mayo de 1945, día de la Capitulación de Alemania, el retén de Vigo fue enviado a Ferrol y se desmontaron tres cargas explosivas de autodestrucción instaladas en el U-760. Al no estar en condiciones de navegar, pues no se había reparado ni se le habían acoplado los ejes desmontados, sería preciso remolcarlo. El 23 de Julio de 1945 llegaban al Puerto de Vigo el remolcador británico Erike escoltado por el destructor HMS Wilton (L-128) para hacerse cargo del sumergible, trasladándolo hasta Loch Ryan (Escocia). Los submarinistas, excepto siete que se habían fugado, fueron llevados a su patria. OPERACIÓN DEADLIGHT, EL FINAL DEL U-760.

Dedicatoria española de la foto de grupo

ocupada bordeando en superficie la costa española y así evitar el internamiento. Posteriormente, el 10 de febrero de 1944, el U-193 fue brevemente reparado en Ferrol por personal español, aunque sobrepasándose ampliamente el límite legal internacional de 24 horas. Tenía una gran vía de agua provocada por un fuerte golpe contra el fondo al sumergirse sin comprobar la profundidad. Como los daños no eran de origen bélico, el Gobierno autorizó tales operaciones. Fue la última vez que un uboot tocó un puerto gallego.

Ya desde antes del fin de las hostilidades Gran Bretaña había manifestado su deseo por destruir inmediatamente los submarinos alemanes, a lo que accedieron los Estados Unidos mientras que con la Unión Soviética hubo que insistir más y usar la diplomacia. De cara a la opinión pública se dijo que el coste del mantenimiento de los más de 150 sumergibles germanos supervivientes era excesivo y no compensaba su valor como chatarra, pues había ingentes cantidades de barcos para desguazar y los precios se habían desplomado. Sin embargo, la petición americana de aprovechar los excelentes motores diesel de dichas unidades fue vetada por los ingleses, lo que demuestra que había una obsesión por deshacerse inmediatamente de ellos. Personalmente opino que, tras una costosísima guerra anti-submarina por parte británica, y ya respirándose el ambiente de la Guerra Fría, no tenían ninguna intención de entregarle a la Unión Soviética

ESTANCIA HASTA EL FINAL DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Durante casi dos años, la tripulación del U-760 tuvo una vida algo monótona y aburrida. Estaban bien tratados, tenían una cierta libertad de movimientos y en La Graña hacían competiciones deportivas, de cartas, …, es decir, que pasaban el rato como podían. Incluso decoraron el sumergible para la Navidad de ¿1943?, como puede verse en las imágenes. Pero no todo era felicidad pues, a las 22:00 del 2 de febrero de 1945, formando parte del retén de mantenimiento que estaba en Vigo, el Obermaat Wilhelm Arndt se suicidó de un tiro en la cabeza con su arma reglamentaria en el interior del submarino. Teniendo en cuenta el nivel de destrucción al que estaba siendo sometido Alemania por parte de los Aliados en esas fechas, es muy probable que recibiese malas noticias de su tierra, lo que provocaría su última decisión. Posteriormente, sus restos fueron trasladados al Cementerio Militar Alemán de Cuacos Tripulantes del U-760 y del Navarra posando a bordo de éste último de Yuste (Cáceres). 94

OTROS / U-760

los 50 uboote que les correspondería. Deshacerse de ellos cuanto antes, para evitar darle vueltas al asunto, parecía la mejor opción. Con la flota de superficie se pretendió hacer lo mismo, pero los rusos se negaron en redondo y hubo que repartirla. Los británicos, que siempre fueron muy inteligentes, se encargaron de gestionar el tema de los sumergibles alemanes, lo que les permitió disponer de los recientes modelos y prototipos con los que, junto a los americanos, hicieron una serie de pruebas y estudios, a espaldas de los soviéticos. Esto, unido al hecho de que durante la ocupación de Alemania habían capturado los principales centros de investigación, no por casualidad, hizo que la Unión Soviética quedase rezagada en la lucha submarina, sin ni siquiera sospecharlo. Finalmente, se acordó entregar 10 sumergibles a cada nación (Gran Bretaña, EEUU y URSS) con fines experimentales y técnicos. Como los uboote estaban ahora en Irlanda y Escocia, los británicos siguieron el dicho de “Quien parte, reparte y se queda la mejor parte”, los rusos protestaron enérgicamente pero no se les hizo caso. Los 116 submarinos restantes serían destruidos rápidamente en unas maniobras denominadas Operación Deadlight que se llevarían a cabo en aguas profundas al Norte de Irlanda. Así pues, nuestro protagonista, el U-760, fue cargado con contenedores de gases tóxicos sobrantes de la guerra y alistado para su remolque. El 13 de diciembre de 1945 fue echado a pique por los cohetes lanzados desde un avión en las coordenadas 55º 50’ N – 10º 05’ W. Hundido por el enemigo en aguas profundas casi inalcanzables… no es mal final para un buque de guerra.

El autor, en una foto de archivo, posando ante uno de los escudos del Navarra en el Arsenal de Ferrol

Yago Abilleira Crespo

Investigador de historia naval. Buzo colaborador de varias campañas de Arqueología Submarina. Socio de la RLNE, condecorado con la Medalla al Mérito Cultural.

1. SALGADO, Juan Carlos “Marea Roja, Marea Negra. Una crónica de la IIª Guerra Mundial en el Norte de España”. Ediatorial Galland Books, 2008. 2. TOJO RAMALLO, José Antonio “Lobos acosados. Historia de los submarinos alemanes hundidos frente a las costas de Galicia durante la Segunda Guerra Mundial”. Laverde Ediciones, 2000. 3. www.u-historia.com

Proa a la mar

OTROS / REMOCIÓN DE RESTOS

COBERTURA DE REMOCIÓN DE RESTOS

ufrir un hundimiento o que nuestro barco se destroce contra las rocas y perder la embarcación, es uno de los peores escenarios que podemos imaginar en lo que a náutica se refiere. A esta pérdida, sin duda cuantiosa, se suma el coste que supone la retirada del pecio o de los restos de la embarcación, que en muchas ocasiones puede incluso superar el valor de la misma, debido a que la zona en la que hay que operar en la mayoría de las ocasiones, entraña dificultades importantes. O simplemente que la propia manipulación de la embarcación siniestrada puede originar otra serie de problemas, como vertidos, diseminación de materiales, etc. La cláusula de remoción de restos, no deja de ser una cobertura que ofrecen de forma voluntaria las diferentes compañías de seguros que operan en España, ya que la administración no obliga a tenerla contratada. De hecho, España no ha ratificado aún el convenio de Nairobi, aunque se espera que lo haga pronto. El Convenio constituye el primer marco legal internacional sobre esta cuestión al establecer el primer conjunto uniforme de normas internacionales dirigidas a asegurar una rápida y efectiva remoción de los restos de naufragios. Así, crea un régimen legal que incluye, desde la definición de naufragio, hasta la responsabilidad del armador respecto a los gastos de localizar, balizar y retirar los restos, pasando por las obligaciones de los armadores de tener contratado un seguro u otra garantía económica que cubra las responsabilidades que exige este Convenio. “… El Convenio es de aplicación a todo tipo de embarcaciones.” (sic) aunque sólo se exige a las embarcaciones de más de 300 GT, que dispongan de un certificado que acredite la garantía financiera para soportar estos gastos. Aunque España como decimos no ha firmado de momento el Convenio, ya hay muchos clubes y algunas regiones costeras que obligan a tener esta contingencia cubierta.

En la mayoría de los casos, dentro del mercado asegurador español, nos vamos a encontrar que la suma destinada a cubrir la remoción de restos o bien se establece como un porcentaje del valor de la embarcación o bien la solemos encontrar limitada, y en cualquiera de estas dos opciones, los gastos en los que se incurra para la remoción de los restos se deducirán de la suma a indemnizar por la pérdida total. Poniéndonos en manos de un buen corredor o agente de seguros que esté familiarizado con la rama de seguros náuticos, es más que probable que nos ofrezcan la posibilidad de contratar un seguro en el que la remoción de restos esté incluida y que nos cubra el 100% de los gastos en los que se incurra para llevar a cabo dichas operaciones. Si además estos gastos no se deducen de la indemnización por pérdida total, estaremos en condiciones de decir que contamos con una cobertura de seguro de máxima calidad. En Pantenius, entendemos que la remoción de los restos de nuestra embarcación debe estar incluida y que cubra el 100% de los gastos de remoción de restos y que estos gastos no se deduzcan de las indemnizaciones a las que el asegurado tenga derecho. No queremos que el dolor que supone la pérdida de la embarcación se ampliﬁque con la llegada de un nuevo problema. La retirada de los restos del siniestro.

Andrés Castaño Domínguez

Pantaenius Spain S.L. Socio Institucional de la RLNE

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CENAS DE HERMANDAD MARÍTIMA DE LA RLNE 2017

l día 17 de junio tuvo lugar en los salones del Hotel Meliá Avenida de América de Madrid nuestra tradicional cena de hermandad de la Real Liga Naval Española. A ellas asistieron cerca de 150 personas, entre ellas representantes de las cinco marinas que configuran nuestra institución: la Armada, la Marina Mercante, la Marina de Pesca, la Marina Deportiva y la Marina Científica, numerosas autoridades, delegados, socios y amigos de la Real Liga Naval Española. Previo a la cena se procedió al protocolario acto de homenaje a la Bandera y se dirigió una oración por los marinos fallecidos, con el recuerdo especial para los que lo fueron a bordo de sus buques. A continuación, el Presidente de la Real Liga Naval Española, D. Juan Díaz Cano, dirigió unas palabras a todos los asistentes y acto seguido se procedió a la imposición de nuestras recompensas que representan un reconocimiento expreso y formal a la defensa activa de nuestros valores y fines por parte de todos los condecorados, la Real Liga Naval Española una institución que desde su origen, y por principio, defiende valores humanos, cívicos y sociales focalizados en la mar y su complejo entorno.

CONDECORADOS CENA DE HERMANDAD DE 17 DE JUNIO DE 2017 GRAN CRUZ DE LA RLNE D. Antonio Ruiz Rodríguez CABALLERO/DAMA DEL ANCLA DE ORO DE LA RLNE D. Jordi Bonet Albalat D. Juan Cifuentes Álvarez D. Carlos Gallego Torneiro D. Ignacio Yáñez González D. Carlos Crespo Romero D. Antonio Emilio Jarabo de la Peña D. Armando Suárez Torres Real, Iltre., Fervorosa y Antigua Hdad. Sta. Cruz del Rodeo y Ntra. Sra. del Carmen CABALLERO/DAMA DEL ANCLA DE PLATA DE LA RLNE Dª. Belén Alonso García D. Ramón Calsapeu y Cantó D. José María Erausquin Sancristóbal

D. Francisco Galdo Fernández D. Rafael Lema Mouzo D. Antonio Ortiz Fernández CABALLERO/DAMA DEL ANCLA DE BRONCE DE LA RLNE D. José Antonio Gómez Fernández D. Carlos Jaime Gómez Pozueta D. Ignacio Jáuregui Lobera D. Faustino J. Piñero Arrabal CRUZ DE ORO DE LA PATRULLA AUXILIAR MARÍTIMA D. Justo Blasco Sasera D. Emilio Fernández Sánchez CRUZ DE PLATA DE LA PATRULLA AUXILIAR MARÍTIMA D. Tomás Artés León D. Víctor Otero Prol D. Jesús Lamia Gómez 99

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