Proa a la mar 175 by Real Liga Naval Española

REVISTA DE LA REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA

II ÉPOCA DIGITAL · 2014 · N. 166 IV ÉPOCA DIGITAL · 2018 · N. 175

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EDITORIAL

ESPAÑA SE HIZO EN LA MAR

a Liga nació hace 118 años con el objeto fundacional de defender los intereses marítimos de España bajo una concepción de lobby empresarial de la que hoy, por ironías del destino, nos encontramos muy alejados. Ha transcurrido más de un siglo y, aunque el mensaje fundacional sigue vigente, el formato de nuestra institución ha tenido que amoldarse al devenir de los tiempos. Unos tiempos en los que conceptos como patria, nación o España parecen desdibujarse en el seno de una sociedad española manipulada por unos poderes públicos para los que el interés nacional suena a pura anécdota. Hoy más que nunca el papel de la Liga Naval se hace imprescindible para recordar a los españoles que España se hizo en la mar, que la mar fue el medio que permitió a nuestros antepasados descubrir un nuevo continente y dar la primera vuelta al mundo. El dominio del mar permitió el mantenimiento del mayor imperio que nunca haya existido. Y fue precisamente el abandono del mar el hecho que marcó el declive de nuestra nación. 3

España debe recuperar el mar porque nuestra nación sólo fue grande cuando miró al mar de frente, sin miedo y sin complejos. Alejados del mar fuimos víctima propiciatoria de otras naciones que cercaron nuestras fronteras y ahogaron nuestra economía. Y en esta labor de concienciación marítima la Liga representa ese último bastión en defensa de nuestras industrias marítimas y de la mar. Imbuidos de este espíritu, la Liga Naval, en colaboración con el Clúster Marítimo Español, anuncia la próxima celebración del IV Congreso Marítimo Nacional en Madrid los próximos 8 y 9 de mayo del año 2019. Será ésta una oportunidad para que la ciudadanía española tome conciencia de la importancia que el mar tiene para un país con más de 8.000 kilómetros de costa cuya historia se forjó a lomos de las olas y los vientos.

Juan Díaz Cano

Presidente de la Real Liga Naval Española Proa a la mar

SUMARIO ENTREVISTA D. Juan Díaz Cano PAREMIAS NAÚTICAS Ríos (primera parte), José Vicente Martínez Quiñones HERÁLDICA MARÍTIMA Pesca en la heráldica marítima española X, En las armas gentilicias: Utensilios (Anzuelos), Florentino Antón HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN La bandera de España, Marcelino González Los submarinos del siglo XXI, José María Treviño Los Clippers, edad de oro de la vela, Carlos Peña Alvear HISTORIA NAVAL Tomás de Larraspuru, Juan Ignacio Pinedo

MARINA DEPORTIVA New York Yacht Club, Arthur Nieto

MODELISMO NAVAL Modelo del HMY Plymouth, Ramón Olivenza Gallardo

TURISMO NAÚTICO Fluvial y oceánica, el embrujo de Oporto contagia con su melancolía al visitante, Luis Núñez Ladevéze

PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO En torno a cuatro generaciones: B.B, X, Y, Z., Lola Pujadas Sánchez

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LEGISLACIÓN Las embarcaciones abandonadas en puertos deportivos y clubes náuticos, León Von Ondarza Fuster 40 Cuando la ayuda tiene que venir de fuera, Pantaenius 44 SEMBLANZAS DE LA LIGA Gerardo Manuel López García OCEANOGRAFÍA Alteración de las redes tróficas marinas, Andrés Arbiza Jiménez ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA James O’Hara Denny cogió su fusil, Miguel San Claudio Santa Cruz BARCOS CON HISTORIA Balsa Kon-Tiki El Galatea, otro fracaso de la transición, Juan Díaz Cano El naufragio de El Cazador y su tesoro, Yago Abilleira Crespo MARINA MERCANTE La formación náutica en España1960-2018 (I), Andrés Castaño Domínguez

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MEDICINA DEL MAR Dispositivos que pueden mejorar el estado de nuestra salud mientras navegamos, Dr. José Vicente Martínez Quiñones OFICINA TÉCNICO-MARÍTIMA Naviera y Flotas Mercantes Españolas en la segunda mitad del siglo XX La aportación de dos sabios españoles a la ciencia astronómica y a la navegación del renacimiento (I), Alfredo Surroca Carrascosa

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CONVOCATORIA Y BASES DE LA II EDICIÓN DEL PREMIO “REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA” (AÑO 2019)

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IV CONGRESO MARÍTIMO NACIONAL MADRID 2019 NAVEGANDO HACIA EL FUTURO

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CONDICIONES DE PUBLICACIÓN

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LA TIENDA DE LA LIGA

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OTRAS SECCIONES Anuncio de Lígate a la Liga Ventajas de socios

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Fotografía de la portada: Bahía de Ha Long. Nordeste de Vietnam. CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN: DIRECTOR: Juan Ignacio Pinedo del Campo REDACTORES: Florentino Antón Reglero, Leopoldo Seijas Candela, Luis Núñez Ladevéze. DISEÑO Y MAQUETACIÓN: Reinventur Hispania XXI. Proa a la mar no se hace responsable de las opiniones vertidas en artículos y entrevistas que puedan publicarse. Sólo se considerarán como opiniones propias de Proa a la mar aquellas que se expresen en forma editorial. Se permite la reproducción total o parcial del contenido en las siguientes condiciones: citando la procedencia, citando a los autores, sin hacer obras derivadas y sin hacer uso comercial de los mismos. DIRECCIÓN, REDACCIÓN Y ADMINISTRACIÓN: C/ Mayor, 16 - 28013 MADRID. Teléfono: 91 366 44 94 - 91 365 45 06 - Fax: 91 366 12 84 - Dirección de e-mail: info@realliganaval.com. Depósito legal: M-20.372-1979 · ISSN es el 2341-1538

¿QUÉ ENCONTRARÁS EN LA REVISTA? Estimado lector. Este número de la Revista vuelve a traerte artículos y temas de tu interés. Conocerás de la mano del propio Presidente de la RLNE cómo va a desarrollarse y qué temas va a tratar el IV Congreso Marítimo Nacional, a celebrar a principios de Mayo de 2019. Y seguro que estás interesado en conocer cómo será el submarino del siglo XXI, y lo harás junto a uno de los mayores expertos europeos. Navegarás a bordo de la Kon Tiki, protagonizando una de las aventuras más apasionantes de las últimas décadas. Podrás conocer la verdad acerca de la bandera de España, gracias a otro experto y conocedor, que te despejará tus dudas y te hará conocer la realidad. Y como decimos tantas veces, la verdad es siempre más interesante y apasionante, por lo que conocerás a uno de los mejores comandantes de flota de toda la historia, el Almirante de la Flota de Indias, Tomás de Larraspuru, una verdadera leyenda. Asistirás a una de las épocas más románticas de la navegación, la de los Clippers, una verdadera edad de oro de la vela, donde repasarás parte de su apasionante historia. Tendrás dos artículos muy interesantes de Legislación; uno dedicado a la problemática de las embarcaciones abandonadas, y otro, sabiendo lo importante de que salgan bien las cosas en un percance que puedas tener, repasar el papel del Departamento de Siniestros de las aseguradoras. Continúa la magnífica colección de artículos de heráldica y su interesante relación con la pesca, profundizando nuevamente en aspectos inéditos de esta rama del saber gracias al considerado mayor experto en heráldica marítima de nuestro país. En cuanto a la Semblanza, te hará conocer aspectos interesantes y desconocidos de uno de esos personajes que habitualmente se sienta entre nosotros en las conferencias. Nos adentraremos de la mano de un gran experto en Oceanografía, en el conocimiento de redes tróficas y sus alteraciones, que aporta una gran luz en este fundamental y poco conocido tema. Te sorprenderá la forma en que ha sido tratado esta vez por su autor el tema abordado en Arqueología Subacuática, repasando aspectos de la vida de James O`Hara Denny. Y sin salir de los fondos marinos, serás transportado a repasar las circunstancias de un hecho casi de leyenda, el naufragio de El Cazador, y lo relativo al tesoro que transportaba, y las repercusiones que provocó. Se inicia una colección de artículos coordinados por la Oficina Técnico Marítima, y elaborados por un gran experto en la materia, relativos a la problemática de la formación marítima en nuestro país. También

podrás repasar el abandono de un gran barco, el Galatea, considerado un fracaso en la transición, pero que en otras manos, con más cariño, respeto y motivación, lograron que renaciese de nuevo. Conocerás y recorrerás los salones del mítico New York Yacht Club, que alguna vez habrás admirado en algunas películas, y que guardan míticos trofeos ganados en las principales competiciones de vela del mundo, entre ellas, la Copa América. También puedes asistir a la construcción de un modelo de un magnífico yate inglés, el HMY Plymouth, guiado por otro gran experto en esta materia. Y darás una vuelta en nuestra visita de turismo náutico por Oporto, puerto de embrujo fluvial y oceánico al mismo tiempo. En nuestra sección de Psicología damos un repaso a las cuatro generaciones actuales, la del baby boom, la X, la Y y la Z; aprenderás mucho acerca de ellas. Y en la de Medicina del Mar, te familiarizarás con diferentes dispositivos médicos que te ayudarán a controlar mejor tu salud en todo momento; en alta mar, son imprescindibles. La Oficina Técnico Marítima presenta más navieras y flotas mercantes de la segunda mitad del siglo XX, en su esfuerzo por que no queden sus historias relegadas al olvido. Y también conocerás la vida de uno de los sabios que más ha contribuido a la astronomía y a la navegación, español por más señas; a que no te lo esperabas? Conoce pues su historia. Un apasionante muestrario de interesantes temas, desarrollados por expertos de primer nivel. Un afectuoso saludo, y esperamos que disfrutes de las lecturas que te presentamos y te proponemos.

¡¡¡Bienvenido a bordo!!! 5

Proa a la mar

ENTREVISTA A:

D. JUAN DÍAZ CANO

Presidente de la Real Liga Naval Española, con motivo de la celebración del IV Congreso Marítimo Nacional. 6

ENTREVISTA

inalizando el mes de mayo de 2016 la Real Liga Naval Española y el Clúster Marítimo anunciaban la próxima celebración del IV Congreso Marítimo Nacional en Madrid en el año 2018. Sin embargo, la celebración del mismo se ha visto pospuesta hasta el mes de mayo del año 2019. Para explicarnos los pormenores de este nuevo congreso que hoy se anuncia entrevistamos a nuestro presidente, Juan Díaz Cano.

1. ¿A qué se ha debido esta dilación en la celebración del congreso? Tanto desde el Clúster como desde la Liga entendimos que en el período comprendido entre 2016 y 2018 no se habían producido cambios apreciables en la realidad del sector marítimo español. Por este motivo decidimos retrasar la celebración de un nuevo congreso a la espera de nuevos acontecimientos que incidiesen sobre el sector. 2. ¿Dónde y cuándo se celebrará el congreso? El congreso tendrá lugar los días 8 y 9 de mayo del próximo año 2019 y se celebrará en Madrid en las instalaciones de la Escuela de Ingenieros Navales de la Universidad Politécnica de Madrid. Desde esta tribuna quisiera agradecer a D. Luis Ramón Núñez Rivas, director de la Escuela, todos sus desvelos por facilitar la celebración del congreso.

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3. ¿Por qué es necesaria la celebración de este congreso? Es necesaria porque constatamos el abandono de los poderes públicos a un sector que representa el 7% del PIB de la nación y el 6% del empleo total. La clase política, en términos generales, ha dado la espalda a nuestras industrias marítimas. Sólo así se explica que la mitad de nuestra flota mercante navegue bajo terceros pabellones, que nuestra flota deportiva se abandere en un porcentaje que empieza a ser significativo en países con tan escasa tradición marítima como Bélgica o que la mayor parte de nuestras terminales portuarias se encuentren controladas por capital extranjero. 4. No parece que el panorama que se dibuja sea muy halagüeño. Vayamos por partes, ¿Cuál es la situación de la flota mercante nacional? Como ya he señalado, la mitad de nuestra flota navega bajo terceros pabellones. Encontrar una explicación a este hecho supone recordar el fracaso del Registro de Canarias. Preguntarse por este fracaso supone aludir a la irresponsabilidad sindical, al miedo gubernamental a unos sindicatos que parecen vivir anclados en al pasado y a la desidia de los propios navieros españoles que viven cómodamente instalados en un presente que no augura un futuro precisamente esperanzador.

precio final de la embarcación. Esta circunstancia y la rigidez de la Administración marítima española en relación a las inspecciones explican la caída del abanderamiento nacional en favor del abanderamiento bajo pabellones como el belga.

6. ¿Qué podemos decir de la realidad de nuestra flota de pesca? La pesca fue una moneda de cambio en la negociación de la entrada de España en la CEE. Aquella nefasta negociación supuso para la economía española aceptar la realidad de verse convertida en una economía de servicios alejada de impulsos industriales que Europa focalizó en el norte. Y dentro de esta dejación política la pesca entró dentro del paquete. Resulta penoso observar el desequilibrio existente entre nuestro tonelaje de flota y el tonelaje de asignación de cuotas. Resulta penoso observar el desequilibrio existente entre nuestro tonelaje de flota y el tonelaje de asignación de cuotas.

5. ¿Cuál es la situación de nuestra Marina deportiva? Después de una serie de años marcados por la crisis económica parece que el sector de la náutica deportiva comienza a recuperarse. Una recuperación que viene lastrada por el famoso impuesto de matriculación que dentro de la Europa comunitaria sólo existe en nuestro país, y que carga con un 12% el 8

ENTREVISTA

7. Imaginamos que la situación por la que atraviesa la Armada española tampoco pinta mucho mejor… En efecto, la Armada ve cómo año tras año todos y cada uno de los gobiernos habidos desde la Transición han venido recortando los presupuestos desinados a nuestra Marina de guerra. Esto se ha hecho en fases de crisis, bajo justificaciones de restricciones presupuestarias generales, pero también bajo fases expansivas de nuestra economía. Se hace preciso que de una vez por todas haya un gobierno que explique a los españoles que nuestra seguridad interior comienza en el mar, fuera de nuestras fronteras.

9. Es de suponer que todos estos problemas que se han expuesto y otros más serán debatidos a lo largo del IV Congreso Marítimo Nacional. Efectivamente así será. El congreso volverá a ser ese espejo en el que se reflejen los problemas, los anhelos de futuro y las esperanzas del sector marítimo español. El congreso congregará, para ello, a los principales actores del sector marítimo español. Como en congresos anteriores, finalizado el mismo, se elaborará un cuaderno de conclusiones que será elevado al Gobierno, a la prensa, a los partidos políticos, a la administración marítima, a las universidades y a las asociaciones de carácter marítimo.

8. En numerosas ocasiones desde la Liga se ha abogado por un cambio en el modelo portuario español… El modelo portuario español está agotado. Bajo reminiscencias laborales propias del franquismo, el problema de la estiba marca un baldón para la competitividad de nuestros puertos. Y de nuevo, observamos cómo el Gobierno huye de cualquier actuación encaminada a una adaptación a la normativa comunitaria sobre la estiba que El modelo seguramente llevaría a una portuario paralización de los puerespañol tos españoles. Por otro laestá do duele constatar cómo agotado las principales terminales portuarias de nuestro país se encuentran controladas por capitales extranjeros. El modelo adolece además de una liberalización de los servicios portuarios que a nadie parece interesar.

10. ¿Se ha configurado ya el Comité de Honor de este Congreso? Con motivo del reciente cambio de Gobierno estamos cerrando los últimos flecos. Hasta el momento contamos con la aceptación por parte de S.M. el Rey D. Felipe VI de la presidencia de honor. Igualmente contamos con la presencia de las principales autoridades locales como la alcaldesa de Madrid, Dña. Manuela Carmena, o el presidente de la Comunidad de Madrid, D. Ángel Garrido.

11. Finalmente, ¿qué mensaje enviarías al sector previo a este congreso? El mensaje debe ser claro: España debe recuperar España los caminos de la mar, y para debe ello debemos proyectar, aporecuperar yar y relanzar nuestras induslos caminos trias marítimas. Por tanto, animo a todos a reunirnos de la mar. en Madrid el próximo mes de mayo de 2019.

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PAREMIAS

El mar es hospedería de los ríos. Sigue el río, y llegarás a la mar. Agua abajo a la contina, atinarás a la marina. Tierra de gran río, gente de mucho brío. A la orilla del río no hagas casa ni tengas tu averío. Lo que el río allega, el río lo lleva. De gran río, gran pez, mas no te ahogues alguna vez. Cinca traidora, las piedras se ven, y la gente se ahoga. Perros y ríos, no son temibles los que hacen ruido. La buena trucha, en el buen río la busca. Nunca se vuelven atrás tres erres: rayos, ríos y reyes. Rayo, río y rey el no volverse atrás tienen por ley. No soy río para no volver atrás. De cien en cien años, vuelve el río por sus andamios. Como no soy ningún río Tajo, lo mismo corro para arriba que para abajo. Arga, Ega y Aragón hacen al Ebro varón. El canal de Manzanares pocos barcos saca a mares. Júcar y Huécar, y Cuenca en medio.

PESCA EN LA HERÁLDICA MARÍTIMA ESPAÑOLA X En las armas gentilicias: Utensilios (Anzuelos)

inalizábamos en el número anterior, con muebles o figuras pertenecen al mundo de los su dedicación a las representaciones he- utensilios utilizados en las artes de pesca: anráldicas de carácter gentilicio relativas a la zuelos, arpones, bicheros, cestos, garfios, tripesca, lo que podemos entender como armerías dentes, nasas, rastrillos de mariscar y redes. especialmente dotadas de valor simbólico, o se- Algunos de los utensilios mencionados están miótico, en el juzgar de otros, en lo referente solos, o aparecen repetidos dentro de un misa la actividad de este tipo de industria del que- mo campo del escudo; en otros casos forman hacer humano; pero no podemos concluir este parte de una especie de emblema conformado asunto aquí. Una vez que hemos dado el salto con diversas figuras del mundo marítimo, y lo de lo institucional colectivo a lo individual, fa- hacen mediante una ordenación que puede remiliar, o más bien de linaje, resulta razonable sultarnos familiar si estamos acostumbrados a que nos adentremos por este nuevo camino a su uso como adorno habitual de eventos o fiesla búsqueda, y posterior estudio, análisis y bla- tas náutico-pesqueras, sin olvidar la casuística sonado, de aquellos escudos cuyas referencias a escénica, en la que los arpones y las redes son la actividad pesquera nos vienen dadas por con- una figura auxiliar; aunque muy significativa del tenidos figurativos alejados de la variable escé- conjunto. En cualquier caso, iremos desgranannica. En el nuevo camino, descubriremos paso do poco a poco lo que sepamos en relación con a paso las características y la configuración de su presencia en las armerías propias de la herálarmería, fundamentalmente gentilicias, cuyos dica marítima española. Siguiendo pues el orden establecido, iniciamos hoy el estudio de aquellas armerías cuyos blasones están configurados por anzuelos, y que corresponden a linajes Amer, Asan, Atucha, Grúas, Harduya , Herner, Mengochea, Sarraya y Sampol, (todos ellos con un único anzuelo); Azores (con dos); Andueza y Martínez (con tres); Vagginelli (con cuatro), y Cogorani (con cinco).

Desde el punto de vista heráldico, Valero de Bernabé2, haciendo referencia a “Heráldica Patronímica Española (p. 163), nos dice que se trata de un instrumento de pesca con el que blasonan algunos linajes gallegos, y nos pone como ejemplo un linaje Martínez, de Lugo. No obstante, hemos de reconocer que la descripción de su posición ordinaria suele obviase en los tratados de heráldica, pese a no ser una figura abundante, o acaso por ello, y que tampoco en los heraldarios que hemos manejado se hace una clara distinción de uso entre los términos puesto/a y colocados/ as, pese a no ser equivalentes en el marco de las descripciones heráldicas. Sin duda ello genera una cierta ambigüedad descriptiva intolerable en el contexto académico de cualquier investigación. El término “puesto/a”3 se refiere a la postura que adopta la figura en

el campo del escudo en relación con su eje mayor, mientras que el “colocados/as”4 hace referencia a la posición que adopta una figura de carácter grupal conformada por varias individuales que siendo iguales entre sí adoptan la misma posición en el campo del escudo, con lo que también puede estar colocada en palo, en faja, en banda o en barra. En este caso, siendo varias las figuras individuales, al describirlas es necesario decir cómo está puesta cada una de ellas y como están colocadas como conjunto. Cuando son varias las figuras y se encuentran en una posición individual que coincide con la del grupo, puede suprimirse en el blasonado la posición individual si es la considerada como ordinaria de esa figura; pero no debe utilizarse ese término con referencia al grupo, cosa que observamos es bastante habitual en los blasonarios, sino el suyo propio, es decir, colocados/as, con lo que desaparece toda ambigüedad descriptiva. Dicho esto, y pensando en aquellos que nos lean por sentirse interesados en esta ciencia, parece lógico que aclaremos que la posición ordinaria de un anzuelo en el campo del escudo es la de “palo”5, en la que, de las partes en que se divide, la caña queda al lado siniestro, la curva en la parte inferior y el arponcillo a la diestra, sin olvidar que la diestra del escudo es la izquierda del observador. Aclarados estos conceptos, que debieran servirnos para comprender mejor las descripciones que tendremos que hacer des-

HERÁLDICA

Desde el punto de vista náutico, los anzuelos suelen ser definidos como arponcillos de acero que engazados a un sedal, y cebados, sirven para pescar. Los anzuelos son de distintas formas y tamaños según la clase de pesca a la que se destinen; pero todos consisten en un alambre con una parte recta —la caña— cuyo extremo está provisto de una anilla, o ha sido aplanado conformando una patilla, que facilita el amarre seguro al sedal, mientras que el otro está dotado de una parte curva, que es la que en su extremo lleva el arponcillo para evitar que en sus movimientos de autodefensa el pez pueda zafarse1.

Fig. 1. Escudo con un único anzuelo en su posición normal, es decir, puesto en palo, con la caña vertical, la curva abajo y hacia la diestra del escudo, y terminando en el arponcillo.

Fig. 2. Escudo con tres anzuelos puestos en palo (posición normal) y colocados en faja.

pués, iniciamos por orden alfabético el estudio individualizado de los linajes que usan anzuelos como blasón. En cualquier caso, no debiéramos olvidar tampoco lo dicho en el preámbulo del artículo que sobre la pesca apareció en el nº 174 de PROA A LA MAR, en el que dejábamos clara la diferencia entre apellido y linaje, y el hecho de que los escudos pertenecen a estos últimos.

1. MARÍNEZ-HIDALGO, J. Mª (Dir.), Enciclopedia General del Mar, Ediciones Garriga S.A., Barcelona, 1968, V.1, p. 568. 2. VALERO DE BERNABÉ., Luis, Simbología y Diseño de la Heráldica Gentilicia Gallega, Instituto Luis de Salazar y Castro – Hidalguía, Madrid, 2003, p. 477. 3. Ver figura 1. 4. Ver figura 2. 5. Ver figura 1. 13

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ESTUDIO INDIVIDUALIZADO DE LOS ESCUDOS DE LINAJES CON UN ÚNICO ANZUELO (PRIMERA PARTE) AMER. Desde el punto de vista etimológico, el término es usado como nombre propio de una villa gerundense cercana a la capital, a cuyo partido judicial pertenece, nos dice Pancracio Celdrán6. Como siempre, algunos estudiosos opinan que procede del latino Amerius, — propietario de tierras en esa zona durante la romanización: de fundus Amerii, es decir, ‘finca de Amerio’—, mientras que otros creen que se llama de este modo debido a la fundación de un monasterio por Carlomagno: Nuestra Señora de Amer (Amargo), después de la derrota infringida a los musulmanes en el siglo VIII en ese lugar, algo que les debió resultar muy ‘amargo’ se nos dice. Es indudable que los visos de leyenda de esta última opinión se hacen notar. Si nos acercamos a lo que la tradición heráldica nos dice en relación con las armas que nos interesan por contener un anzuelo formando parte del contenido figurativo de su campo, el linaje procede de la citada villa gerundense de Amer, que adopta como apellido el topónimo de su procedencia, algo muy habitual en los procesos de configuración de los segundos nombres o apellidos. Esto viene a aclarar en cierto modo la cuestión del uso de distintas armerías por linajes cuyo apellido es el mismo, aunque no siempre ese sea el caso, porque puede que pese a la coincidencia no haya ningún grado de consanguinidad entre ellos. En realidad, esta podría ser una de esas situaciones, pues los Amer radicados en Mallorca y los que lo han hecho en Valencia y Chile tienen escudos completamente diferentes. Retomando la información que nos suministran los heraldistas que gustan de aportar datos genealógicos en sus trabajos, sabemos que en Mallorca se asentó un linaje de este apellido desde que Juan Amer obtuvo privilegio de ciudadano militar el 10 de junio de 1646. Por esta misma fuente sabemos que hubo una casa solar en Muro —Partido Judicial de Inca—, y otra en la villa de Campos del Puerto —Partido Judicial de Manacor— que era conocida como Amer de la Punta, cuya descendencia masculina se extingue en el siglo XVIII, y la última fémina del linaje casó con Bernardo Troncoso, Teniente general de los reales ejércitos7. No obstante, esta referencia a los Amer de Mallorca, que habían llegado durante los procesos de conquista y repoblación de la isla, no puede hacernos olvidar su procedencia gerundense, donde su presencia se mantiene a juzgar por los datos que se conocen procedentes de los censos de hogares realizados. De este mismo apellido encontramos a José Troncoso y Amer siendo en 1790 capitán en el Regimiento de Valencia. Personas con este apellido tuvieron casa en la población de Quart de Poblet (1334), en Russafa (1379), y en Sogorb y en Xátiva en 1421, todas ellas pertenecientes al reino de Valencia; pero, como ya hemos dicho, de algunos

Fig. 3. AMER. En campo de gules, una cruz patriarcal latina, trebolada, de oro, plantada en las ondas de plata y azur de la punta y adiestrada de un anzuelo, también de oro, que emerge de las ondas a su pie.

Amer de Valencia sabemos que usaron unas armas distintas a las que estamos estudiando aquí. Otras referencias de la condición hidalga de los Amer nos llegan por haberla conseguido para ejercer su condición de familiares del Santo Oficio, y así sabemos que Ignacio Amer Matos, de Valencia, la obtienen para Ministro Oficial de la inquisición en Mallorca en 1796, y Juan Amer y Marató, de Mallorca, para el mismo lugar, la había obtenido en 1696. Las armas de este linaje que nos interesan se vienen describiendo del mismo modo por los Hermanos García Carrafa y por Endika de Mogrobejo, que nos dan una amplia referencia de los autores consultados, a los que suponemos tiene como referentes también Vicente de Cadenas; pero a los que, siguiendo su costumbre, no alude. Las citadas armas vienen descritas en los siguientes términos: “En Gules, una cruz patriarcal de oro puesta sobre odas de mar de plata y azur y un anzuelo, también de

6. CELDRÁN, Pancracio, Diccionario de Topónimos Españoles y sus Gentilicios, Espasa Calpe, S.A, Madrid, 2004, P. 67. 7. GARCÍA CARRAFA, A. & A., El Solar Catalán, Valenciano y Balear, Librería Internacional, San Sebastián, 1968, Colección Heráldica, Primer tomo, p. 82-83.

A todo lo dicho podemos agregar que el blasonado que se hace de estas armas es muy pobre desde el punto de vista técnico. No se nos dice si la cruz patriarcal es latina o propia de la Iglesia Griega, tampoco si está o no trebolada, pese a ser la opción adoptada por algunos de los diseños que hemos visto, y el hecho de decírsenos que se trata de una cruz patriarcal no es suficiente. Tampoco se nos sitúa el anzuelo con claridad en el campo del escudo al decirnos que está al pie de la cruz. Eso aumenta las insuficiencias, porque nos da idea de la ubicación, pero no de la posición de la figura. El árbol de la cruz, que es parte principal de la misma, nos obliga a situar el anzuelo, como mínimo, a su diestra o a su siniestra, cosa que las descripciones que hemos visto no hacen, a excepción de Mogrovejo, e incluso el hecho de que se encuentre saliendo de las aguas —emergiendo— no aclara el modo de hacerlo, y hemos visto versiones distintas. Sin duda, la manera de aflorar el anzuelo de las ondas, con esa descripción puede variar. Ello es aceptable en el diseñador, que tiene la posibilidad de hacer la interpretación de las armas a su gusto, pero no lo es para el que describe la interpretación, pues al blasonarlas está moralmente obligado a dar fe de lo que ve, si se considera investigador, y no abandonarse a las ambigüedades descriptivas.

Tomo aquí, como argumentario principal, lo que Valero de Bernabé, procedente del heraldista francés Michel Pastoureau, nos dice con referencia a esta cuestión, quien afirma que «el blasón es una imagen inmaterial en sí, pues no es necesario que sea dibujado o pintado para convertirse en una imagen verdadera, ya que por su sola descripción está estructural y conceptualmente interpretado» . Pero en la práctica esto sólo es posible si la descripción se ha hecho bien, es decir, con un lenguaje claro y preciso, para lo que hay que dominar el vocabulario propio de la ciencia heráldica; el que resulta serlo también de la disciplina o disciplinas a las que pertenecen las figuras del campo del escudo; el idioma en que la descripción es hecha, y el ritmo descriptivo que le es propio a la ciencia heráldica. Solo así podremos decir que se cumple la otra condición: la de la brevedad expositiva. Insistimos una vez más en que la precisión descriptiva es fundamental en cualquier investigación heráldica. Otra cosa distinta es que existan diversas interpretaciones de unas mismas armas, algo que el experto reconocerá enseguida, del mismo modo que pueden construirse sometidas a los dictados de los estilos imperantes en cada época. El estilo es reflejo de la personalidad del autor, que a su vez se encuentra influenciado por el medio social en que se mueve el inconsciente colectivo del que forma parte. Nos encontraos, por tanto, ante un escudo con dos interrogantes a resolver: una relacionada con su blasonado, cuya imprecisión descriptiva es notable, y ello nos permite hacer varias interpretaciones gráficas, algo que abordaremos en un próximo artículo, y otra el hecho de que estemos frente a cuatro apellidos distintos a los que se atribuyen las mismas armas, y cuya descripción o blasonado se ha hecho “a” por “b” exactamente igual, sin que se nos justifique la causa.

Dr. Cap. (MME) Florentino Antón Reglero

Académico de la Asturiana de Heráldica y Genealogía. De la Junta de Gobierno de la RLNE.

8. CADENAS Y VICENT, V. de, Repertorio de Blasones de la Comunidad Hispánica, Instituto Salazar y Castro (C.S.I.C,) – Hidalguía, Madrid. 1987, (Amer, p. 112; Grúas, p. 842; Harduya, p. 862; Mengochea, p. 1.138). 9. VALERO DE BERNABÉ, L., Heráldica Gentilicia Aragonesa, Institución Fernando el Católico (C.S.I.C.) Zaragoza 2002, p.

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HERÁLDICA

oro, que sale de las ondas cerca del pie de la cruz”, sólo Endika de Mogrobjeo agrega a esta descripción, tras una coma, la frase «a la diestra», sin referencia alguna al autor del que la toma. Resulta curioso observar que esta misma descripción, sin el agregado, la repite Vicente de Cadenas y Vicent8 en otros tres linajes más, cuyos apellidos son distintos al ya nombrado Amer; siendo estos Grúas, Harduya y Mengochea, que recoge en su “Repertorio de Blasones de la Comunidad Hispánica”. Es indudable que parece romperse en este caso el principio de que cada linaje tiene su propio escudo troncal; pero lo cierto es que no podemos asegurar aquí que estos linajes no tengan algún ascendiente común, del que lo han tomado por resultarles más significativo, o que dadas las características del sistema de adopción de armas que ha imperado en gran parte de nuestro país, simplemente les ha gustado. Pero buscar la solución a esta incógnita implicaría realizar un trabajo genealógico específico y en profundidad de estos cuatro linajes, cosa que no nos toca llevar a cabo aquí.

BANDERA

ESPAÑA

UN REAL DECRETO Un Real Decreto del viernes 13 de octubre de 1843, publicado en la Gaceta de Madrid el siguiente domingo día 15, hace 175 años, ordenaba que la bandera roja y gualda, en uso en los barcos de la Marina de Guerra española, fuese también utilizada por otras instituciones, cuerpos y dependencias españolas, y de una forma un tanto tácita, pasaba a ser la bandera nacional de España. Aprovechando esta efeméride, vamos a recordar la historia y vicisitudes de la bandera española roja y gualda - o amarilla - a través de los tiempos, sin prestar atención al escudo, que siguió otros derroteros y merece ser comentado aparte.

pertenecer a una nación enemiga. La única forma de comprobar si el otro barco era amigo era echándole un vistazo al escudo de su bandera, cosa difícil en la distancia o con vientos flojos. Para solucionar este problema, Carlos III encargó que se hicieran diseños de diferentes banderas para poder elegir la más conveniente. Y Antonio Valdés y Fernández Bazán, que era secretario de Estado y del Despacho Universal de la Marina, equivalente a Ministro de Marina, presentó al rey doce bocetos diferentes. De aquellos bocetos, Carlos III eligió dos, de los que, tras ligeras modificaciones, salieron sendas banderas, una para los barcos de guerra y otra para los mercantes.

NACIMIENTO DE LA BANDERA ROJA Y GUALDA La bandera española en tres franjas horizontales, roja, amarilla y roja, nació hace 233 años para ser utilizada en los buques de guerra, en cumplimiento de un Real Decreto de Carlos III, del 28 de mayo de 1785. En aquella época en España convivían tres tipos de banderas: el estandarte real, las banderas militares y el pabellón de Marina. Los motivos que impulsaron la creación de la nueva bandera, fueron que por aquel entonces, en diferentes naciones europeas: España, Francia, Nápoles, Toscana, Parma y Sicilia, reinaban monarcas de la casa de Borbón, los pabellones de sus barcos de guerra eran predominantemente blancos, y normalmente solo se diferenciaban en sus escudos, lo que creaba muchos problemas y equívocos. Dos barcos se podían cruzar en la mar, y al ver sus banderas blancas, uno se podía acercar al otro por cortesía, para saludarlo al considerarlo de la gran familia de los Borbones. Pero podía llevar la desagradable sorpresa de que el otro le recibía con una andanada de sus cañones, ya que aún siendo de la misma familia podía

Fig. 1. Propuesta de banderas de España presentada a Carlos III en 1785. (Museo Naval de Madrid).

Fig. 2. Banderas para buques de guerra y mercantes en 1785. (Museo Naval de Madrid).

Fig. 3. Bandera y gallardete de buques de guerra en 1785. (Museo Naval de Madrid).

“Para evitar los inconvenientes, y perjuicios, que ha hecho ver la experiencia puede ocasionar la Bandera nacional, de que usa mi Armada naval, y demas Embarcaciones Españolas, equivocándose a largas distancias, ó con vientos calmosos con las de otras Naciones; he resuelto que en adelante usen mis Buques de guerra de Bandera dividida a lo largo en tres listas, de las que la alta y la baxa sean encarnadas, y de ancho cada una de la quarta parte del total, y la de en medio amarilla...”. Se ha elucubrado mucho sobre los motivos que impulsaron a Carlos III a elegir los colores rojo y amarillo. Dichos colores aparecen en los escudos de Castilla, Aragón, León y Navarra, pero parece que los motivos de su elección fueron sobre todo de tipo práctico. Influyó la facilidad para distinguir estos colores, y por consiguiente la bandera, a largas distancias en la mar o con poco viento. También tuvo su influencia la calidad y el precio de la tela que se iba a emplear en su confección.

Fig. 4. Bandera y gallardete de buques mercantes en 1785. (Museo Naval de Madrid).

Esta bandera se arboló a partir del 1 de enero de 1786 en los barcos de guerra españoles que navegaban por los “Mares del Norte por lo respectivo a Europa hasta el paralelo de Tenerife en el Océano, y en todo el Mediterráneo”, y en fechas posteriores la arbolaron los barcos que se encontraban en otras zonas. El mismo decreto definía la bandera de los barcos mercantes, que conservando los dos colores, rojo y gualda, en franjas horizontales, era diferente. Tenía una franja central amarilla de un tercio del ancho total, y cada una de las franjas laterales estaba dividida en dos listas horizontales: amarilla y roja la superior, y roja y amarilla la inferior, tal como indica el Real Decreto: “... Y que las demás Embarcaciones usen, sin Escudo, los mismos colores, debiendo ser la lista de en medio amarilla, y del ancho de la tercera parte de la Bandera, y cada una de las restantes partes dividida en dos listas iguales encarnada, y amarilla alternativamente, todo con arreglo al adjunto diseño...”

Fig. 5. Banderas para buques de guerra y mercantes en 1785. (Dibujo por Marcelino González).

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Para los barcos de guerra, la bandera elegida fue la actual roja y gualda, con tres franjas horizontales. La franja central de color amarillo y de doble ancho que las laterales rojas. Así consta en el citado Real Decreto de 1785, que dice:

OTROS USOS DE LA BANDERA Más adelante, las Ordenanzas Generales de la Armada del 8 de marzo 1793, siendo Rey Carlos IV, ampliaron el uso de la citada bandera a todos los lugares y centros dependientes de la Marina (cuarteles, arsenales, astilleros, escuelas, observatorios, etc.), así como a las embarcaciones de Sanidad cuando efectuaban visitas. Y definían a dicha bandera como Bandera Real. Durante la Guerra de la Independencia, muchos marinos sirvieron en campañas en tierra, y llevaron con ellos la bandera roja y gualda, que empezó a aparecer en algunas unidades del Ejército de Tierra. Y también fue la bandera arbolada en las Cortes de Cádiz, donde fue proclamada la famosa Constitución del 19 de marzo de 1812, día de San José, motivo por el que fue cariñosamente llamada “La Pepa”.

Fig. 6. Bandera para barcos de guerra y dependencias militares en 1945. (Colección Marcelino González).

AMPLIACIÓN DEL USO DE LA BANDERA ROJA Y GUALDA Como en 1843 en España había muchas banderas en vigor, que daban lugar a confusiones, el Gobierno Provisional promulgó el Real Decreto del 13 de octubre de dicho año, por el que volvió a ampliar el uso de la bandera bicolor roja y gualda a todos los cuerpos e instituciones del Ejército, la Armada y la Milicia Nacional. Entre otras cosas, dicho decreto decía: “La unidad de la monarquía española y la actual organización del ejército y demás dependencias del Estado exigen imperiosamente desaparezcan todas las diferencias que hasta ahora han subsistido... Por tanto, el Gobierno provisional, en nombre de S.M. la Reina Doña Isabel II, ha venido a decretar lo siguiente:

Fig. 7. Sellos de correos emitidos por España en 1985, en el bicentenario de la bandera de España. (Colección Marcelino González).

Art. 1.º Las banderas y estandartes de todos los cuerpos e institutos que componen el Ejército, la Armada y la Milicia nacional serán iguales en colores a la bandera de guerra española, y colocados estos por el mismo orden que lo están en ella.” Para muchos estudiosos del tema, este decreto de 1843, que aprobó la extensión del uso de la bandera roja y gualda, está considerado como el decreto que, de manera oficial, convirtió la bandera roja y gualda en la enseña nacional de España.

Fig. 8. Sello de correos emitido por España en 1978, en la proclamación de la Constitución. (Colección Marcelino González).

Una instrucción sobre insignias, banderas, honores y saludos de la Armada, del 13 de marzo de 1867, volvía a citar la bandera roja y gualda como la bandera de los buques de guerra, arsenales y plazas marítimas. Amadeo de Saboya, Rey de España de 1871 a 1873, no efectuó ningún cambio y mantuvo la bandera roja y gualda. Lo mismo hizo la Primera República (1873-1874), que aunque en principio pensó en sustituir la banda roja inferior por una morada, al final dejó las cosas como estaban. El 10 de diciembre de 1878, reinando Alfonso XII, fue aprobada una Instrucción sobre insignias, banderas, honores y saludos marítimos, que volvió a definir la bandera nacional en los mismos términos que lo había hecho la instrucción de 1867.

Fig. 9. Tarjeta postal del acorazado Pelayo mostrando la bandera de España. (Colección Marcelino González).

En 1909, a instancias del presidente del consejo de ministros Antonio Maura, la bandera roja y gualda se estableció como bandera nacional de uso obligado en todos los edificios públicos para contrarrestar la presión de la bandera catalana. Para otros estudiosos de la materia, fue este cambio el que de todas a todas convirtió a la bandera roja y gualda en la enseña nacional de España. Un nuevo Real Decreto de 1927 establecía que la marina mercante también usara la bandera bicolor, pero sin escudo. La llegada de la Segunda República en 1931, supuso el único cambio sufrido por la bandera nacional en sus colores desde su creación en 1785. Un Decreto del 27 de abril de 1931, declaró que la bandera nacional debía de ser tricolor, en tres franjas horizontales de idéntico ancho, siendo la banda inferior morada oscura:

Fig. 10. Tarjeta postal de la Compañía Trasatlántica. Muestra un barco con la bandera de España sin escudo. (Colección Marcelino González).

“1. Se adopta como bandera nacional para todos los fines oficiales de representación del Estado dentro y fuera del territorio español y en todos los servicios públicos, así civiles como militares, la bandera tricolor que se describe en el art. 2º de este Decreto.

Pero al poco tiempo de comenzada la Guerra Civil, el 29 de agosto de 1936 el bando nacional emitió un Decreto, por el que restablecía la bandera roja y gualda como enseña nacional: “se restablece la bandera bicolor, roja y gualda, como bandera de España”.

2. Tanto las banderas y estandartes de los Cuerpos como las de servicios en fortalezas y edificios militares, serán de la misma forma y dimensiones que las usadas hasta ahora como reglamentarias. Unas y otras estarán formadas por tres bandas horizontales de igual ancho, siendo roja la superior, amarilla la central y morada oscura la inferior. En el centro de la banda amarilla figurará

el escudo de España, adoptándose por tal el que figura en el reverso de las monedas de cinco pesetas acuñadas por el Gobierno provisional en 1869 y 1870...”

Un decreto del 11 de octubre de 1945 durante el mandato de Francisco Franco, aprobó un Nuevo Reglamento de Insignias, Banderas y Distintivos, que mantuvo la bandera bicolor de España y detalló sus características en las modalidades de unidades de las Fuerzas Armadas, buques de guerra y edificios.

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POSTERIORES REGLAMENTACIONES

Tras la muerte de Franco en 1975, el Real Decreto 1511/1977, del 21 de enero, sustituyó el anterior Reglamento por un nuevo Reglamento de Banderas y Estandartes, Guiones, Insignias y Distintivos, que mantuvo la bandera bicolor. SITUACIÓN ACTUAL Por último, la Constitución española de 1978, hace 40 años, ratificó la bandera roja y gualda como bandera nacional, al decir en su artículo 4.1: “La bandera de España está formada por tres franjas horizontales, roja, amarilla y roja, siendo la amarilla de doble anchura que cada una de las rojas”. La Ley 39/1981, de 28 de octubre, establece que: “La bandera de España simboliza la nación; es signo de la soberanía, independencia, unidad e integridad de la patria y representa los valores superiores expresados en la Constitución”. Y hoy, la bandera roja y gualda sigue siendo la Bandera Nacional de España, que, como hemos visto, nació en 1785 para ser usada en los barcos de guerra, y se mantuvo a través de los tiempos con la sola diferencia del cambio sufrido durante la Segunda República. Es la bandera que forma parte de nuestros símbolos junto al escudo y al himno nacional. Y es la bandera que nos representa a todos los españoles sin diferencias de ningún tipo y estemos donde estemos, por mucho que algunos traten de demostrar lo contrario.

Fig. 11. Banderas de España en la Plaza de Cibeles, Madrid. (Foto Marcelino González).

Fig. 12. Bandera de España en la Plaza de Colón, Madrid. (Foto Marcelino González).

Fig. 13. Bandera de España en el Cuartel General de la Armada, Paseo del Prado, Madrid. (Foto Marcelino González).

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN Fig. 16. El buque escuela de la Armada Juan Sebastián de Elcano navegando a vela, con la bandera de España desplegada en popa. (Colección Marcelino González).

Fig. 15. Bandera de España en un balcón de Madrid. (Foto Marcelino González).

Fig. 14. Trilogía de banderas en un balcón de Madrid: Comunidad, España y Unión Europea. (Foto Marcelino González).

Marcelino González Fernández

Vicepresidente Real Liga Naval Española.

Bibliografía 1. CLAVO PÉREZ, José Luis; GRÁVALOS GONZÁLEZ, Luis. Banderas de España. Silex. 1983. 2. GARCÍA LUACES, Pedro. “1843: Isabel II establece por decreto la bandera nacional”. Almanaque de la Historia de España. 13 de octubre de 2011. 3. GONZÁLEZ FERNÁNDEZ, Marcelino. “La bandera española”. Revista General de Marina. Mayo de 2005. Págs. 699-702. 4. GONZÁLEZ-ALLER, José Ignacio. Catálogo-Guía del Museo Naval de Madrid. Ministerio de Defensa. Armada Española. 2006. 5. La Bandera de España. (Facsímil de la copia original del decreto de 1785 conservada en el Museo Naval). Ministerio de Defensa. Madrid, 5 de diciembre de 1996. 6. “Ley 39/1981, del 28 de octubre”. Boletín Oficial del Estado. (Regula el uso de la bandera de España y el de otras banderas y enseñas). Núm. 271, de 12 de noviembre de 1981. 7. “Real Decreto 1511/1977, del 21 de enero”. Boletín Oficial del Estado. (Aprueba el Reglamento de Banderas y Estandartes, Guiones, Insignias y Distintivos). Núm. 156, de 1 de julio de 1977. 8. “Real Decreto 441/1981, de 27 de febrero”. Boletín Oficial del Estado. (Especifica técnicamente los colores de la bandera de España). Núm. 64, de 16 de marzo de 1981. 9. “Real Decreto de 13 de octubre de 1843”. Gaceta de Madrid. Núm. 3.313. 15 de octubre de 1843. 10. Reglamento de Banderas, Insignias y Distintivos. Gobierno de la Nación. Presidencia de Gobierno. (Reproducción del decreto del 11 de octubre de 1945, aparecido en el Boletín Oficial del Estado al día siguiente). 1945. 11. Varios Autores. Los símbolos del Estado Español. Ministerio de Defensa. 2018.

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LOS SUBMARINOS

DEL SIGLO XXI INTRODUCCIÓN Desde que el hombre en la Prehistoria aspiró a dominar las profundidades dentro de una embarcación, hasta el actual siglo XXI, han ocurrido infinidad de vicisitudes que a lo largo de más de 2000 años de Historia Marítima nos han llevado a la situación actual de dominio de los océanos en todas las latitudes y circunstancias meteorológicas. Remontándonos tan sólo al primer ataque probado a un buque de guerra por un submarino, el de la Tortuga de Bushnell, en el año de 1776 en plena Guerra de Independencia de los EEUU, el 6 de septiembre de ese año, el sargento de Infantería Ezra Lee, introducido dentro del submarino construido de madera y con forma ovoide se dejó llevar por la corriente del río Hudson hasta la fragata británica HMS Eagle, fondeada cerca de donde hoy se encuentra la Estatua de la Libertad con la sana intención de hundir el buque enemigo. Desafortunadamente la fragata llevaba un forro de cobre, y el osado proto submarinista no pudo perforar el casco y el ataque fracasó, debiendo retirarse propulsado por una hélice movida a mano.

Una segunda intentona años más tarde durante la guerra de Secesión norteamericana el 17 de febrero de 1864, realizada por el submarino confederado H.L. Hunley, bautizado con el nombre de su autor, hundía a la fragata de la Unión USS Housatonic, que bloqueaba el puerto de Charlestón, pese a lo exitoso del ataque hubo que lamentar la pérdida del submarino por efecto de la carga explosiva que, ubicada en el extremo de un botalón, debía contactar con el casco del buque enemigo. La fuerte onda expansiva hundiría también al Hunley con sus 8 tripulantes, que remando propulsaban al primitivo submarino cuyos restos fueron descubiertos y recuperados en el año 2000.

Curiosamente sería otro ingeniero español de apellido francés, Raimundo Lorenzo d’Equevilley Montjustin, quien solucionaría este problema aplicando un generador eléctrico a la batería del primer submarino alemán, el U-1, el 14 de diciembre de 1906, consiguiendo así un submarino verdaderamente autónomo, y siguiendo con el paralelismo automovilístico, similar a los coches híbridos actuales, ya que cuando la batería bajaba de capacidad, el submarino salía a la superficie para recargarla arrancando el motor térmico que movería los electro-generadores. Con este sistema, transcurriría toda la Primera Guerra Mundial 1914-18, construyendo solamente Alemania, unos 375 submarinos con la idea original de d’Equevilley, si bien perfeccionando el comportamiento de los últimos submarinos en lo referente a autonomía, cota, velocidad, etc.

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No sería hasta la genial invención del español Isaac Peral el 8 de septiembre de 1888, en que un moderno sistema de propulsión, formado por un motor eléctrico alimentado por una batería de 613 acumuladores, le proporcionaría al submarino la enorme autonomía para la época, de 396 millas en inmersión a 3 nudos con una velocidad máxima de 10 nudos. El teniente de navío Peral, que hoy sería considerado como un ingeniero electromecánico, había inventado el primer submarino eléctrico de la Historia, capaz de sumergirse hasta 80 metros con una dotación de 8 personas, sin embargo, a semejanza de los tan en boga coches eléctricos urbanos, tenía que regresar al Arsenal de La Carraca, para recargar sus baterías antes de la siguiente navegación.

Fig. 1. Tortuga de Bushnell.

Fig. 2. Submarino Hunley restaurado.

Fig. 3. Isaac Peral, el Tesla español, olvidado por una traición.

La Segunda Guerra Mundial, comienza en 1939 con submarinos muy similares a los últimos de la Primera, con el gran inconveniente de tener que recargar las baterías en superficie, algo que con la utilización del radar por parte de los aliados y sus aviones de patrulla marítima, tendría consecuencias mortíferas para la supervivencia de los U-Boot, hasta que un invento holandés, el snorkel, fue adoptado por los submarinos alema23

nes en 1942, que de esta forma navegando a cota periscópica sacaban un mástil denominado de inducción, por el que entraba aire para poder arrancar los diésel generadores en inmersión mientras que por otro mástil denominado de exhaustación, salían los gases de escape.

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Este invento fue implantado definitivamente en 1943 y para 1944 la mitad de los U-Boot, contaban con él, lo que mitigó las enormes pérdidas que a partir de 1944 estaban sufriendo los submarinos alemanes. Este curioso invento, que por analogía ha cedido su nombre al tubo con el que respiran los nadadores, no fue utilizado en el Pacífico por los submarinos norteamericanos ni por los nipones, lo que les obligaba igualmente a salir a la superficie para recargar las baterías exhaustas, si bien es cierto que al ser las distancias del Pacífico mucho mayores que las del Atlántico Norte o el Mediterráneo, la presión de la aviación de patrulla marítima era mucho menor. Lo que no fue óbice para que, al acabar la contienda mundial en 1945, los submarinos estadounidenses sufriesen la modernización GUPPY (Greater Underwater Propulsion Plant), que incluía la inclusión de un snorkel y por supuesto todos los submarinos construidos desde la posguerra hasta nuestros días, incluidos los nucleares, cuenten con un snorkel más o menos sofisticado o simplificado.

Fig. 4. U1-Gesamtansicht, submarino alemán de la I Guerra Mundial.

LA SITUACIÓN ACTUAL Veamos a continuación los diferentes sistemas de AIP, que llevarán los submarinos del Siglo XXI, título de este trabajo. Si excluimos la energía nuclear, que merecería un artículo aparte, y que sólo está al alcance de las cinco potencias que son miembros permanentes del Consejo de Seguridad de Naciones Unidas, EEUU, Rusia, China, Reino Unido y Francia, a los que se les ha unido muy recientemente la India, gracias a la colaboración de los ingenieros rusos, el resto de las naciones en un número próximo a 40, se ven abocadas a submarinos diésel eléctricos convencionales, con la servidumbre de que cada número determinado de horas se verán constreñidos a cargar las baterías, con el grave inconveniente de que los diésel generadores son muy ruidosos y pueden ser detectados por otro submarino que se encuentre en las proximidades en inmersión, firmando así su sentencia de muerte en caso de enfrentamiento.

Fig. 5. Réplica del submarino Ictíneo II de Monturiol.

Se ve así la necesidad de contar con un procedimiento para cargar las baterías en inmersión, sin hacer ruido, y de conseguirlo tendríamos un submarino con gran autonomía en inmersión a la par de poseer una silenciosidad capaz incluso de empatar a los temidos submarinos nucleares, con una gran autonomía, pero utilizando turbinas de vapor para mover su hélice principal. Curiosamente sería otro español, de origen catalán Narciso Monturiol Estarriol el que desarrolló en 1867 el primer sistema de propulsión independiente del aire (AIP), en su submarino Ictíneo II, al embarcar un motor anaerobio que, por medio de la reacción química producida por la mezcla de magnesio, peróxido de hidrógeno, zinc y cloruro de potasio, producía vapor que finalmente haría girar la hélice del sumergible. Tristemente no se conserva este submarino que en 1868 fue vendido como chatarra en Barcelona. No sería hasta 1940 cuando un ingeniero alemán, el profesor Helmut Walter, inventase su famosa turbina movida a base de peróxido de hidrógeno, sistema anaerobio que sería instalado

HOISTABLE DEVICES

PROPULSION MOTOR

H2-STORAGE

O2-TANKS

CONTROL ROOM ELECTRONICS

OPERATING SYSTEMS FUEL CELL PLANT

ARMAMENT

CREWÕS QUARTERS BATTERY

Fig. 6. Esquema de un submarino alemán del Tipo U-212.

Fig. 8. AIP Stirling del astillero sueco Kockums.

experimentalmente en el submarino V-80 y posteriormente en los U-Boot del Tipo XVII. Sus experimentos al acabar la Segunda Guerra Mundial fueron copiados por los británicos que construyeron en 1954 dos submarinos, los HMS Explorer y HMS Excalibur, pero tras múltiples accidentes de su propulsión denominada HTP (High Test Peroxide), eran conocidos como Exploder y Excruciator y fueron dados de baja en 1965 en beneficio de la propulsión nuclear, al igual que hizo Rusia con su submarino experimental S-99.

Paralelamente, años después los astilleros holandeses de RDM, adquirieron un submarino tricasco de la clase Dolfijn para instalarle un sistema diésel de circuito cerrado, pero la falta de financiación de este sistema unido a la falta de un posible comprador, hizo que este proyecto se abandonase a finales de los años 90, ya que además el problema de la rumorosidad del diésel en inmersión no estaba resuelto del todo.

Pero la Bundesmarine no tiró la toalla en la carrera por obtener un submarino anaerobio, ya que le estaba vedado utilizar la energía nuclear. Por ello la Marina alemana cedió un submarino del Tipo 205, el U-1 (S180) a los astilleros de Nordseewerke, para que le instalasen un sistema de células de combustible alimentadas de hidrógeno puro que proporcionaba 220 KW, antes de su baja definitiva en 1991. La URSS al acabar la Segunda Guerra Mundial, botó un submarino, de 650 ton Clase Quebec, cabeza de serie de 30 unidades similares construidas entre 1953 y 1956, que iban dotadas de un sistema de propulsión basado en tres motores diésel de circuito cerrado, cuyos gases de exhaustación enriquecidos con oxígeno almacenado en un tanque, eran introducidos de nuevo en la admisión.

Sin embargo, los astilleros suecos de Kockums, desarrollaron con éxito el motor Stirling de combustión externa para instalarlo en 1996 en los tres submarinos de la clase Gotland y posteriormente en los cuatro de la clase Västergötland y Södermanland. El sistema del motor Stirling, solo desarrolla 75 KW, pero dado su reducido tamaño se pueden ubicar hasta cuatro motores en una sección de propulsión del submarino, con lo que se conseguirían 300 KW, más que suficientes para obtener una velocidad constante en inmersión total superior a 5 nudos durante un período de tiempo próximo a 15 días. El sistema sueco, con el problema de la rumorosidad resuelto gracias a un cajón insonorizado donde se introduce el motor Stirling, lo montan actualmente, además de las unidades suecas, los dos submarinos clase Archer vendidos a Singapur, habiendo adquirido China y Japón la patente para instalarlo en sus submarinos convencionales de última generación. Francia tampoco se quedó atrás y los astilleros estatales de la DCNS, hoy Naval Group, idearon un sistema AIP basado en una turbina movida por el vapor producido por la combustión en una cámara de una mezcla de etanol y oxígeno. Este sistema denominado MESMA (Modulo de Energía Submarina Autónoma), estaba basado en la experiencia obtenida en la construcción de 22 submarinos nucleares franceses y se encuentra instalado actualmente en los tres submarinos paquistaníes de la clase Agosta 90B. Naval Group se compromete actualmente a instalar este sistema MESMA en todos los submarinos convencionales clase Scorpene, construidos por los ingenieros franceses para

Fig. 7. Motor Stirling.

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DIESEL GENERATOR

Fig. 9. Sistema francés MESMA.

Fig. 10. El submarino AIP alemán U-34 en la mar.

Chile (2), Malasia (2), la India (6) y Brasil (4), con la simple anexión de un anillo de 10 metros de longitud y no menos de 6 metros de diámetro, que iría a proa de la sección de máquinas de estos submarinos, de forma similar a como se ha hecho con los dos primeros submarinos paquistaníes Agosta 90B, que inicialmente carecían de un sistema AIP. Sin embargo, los astilleros que más éxitos han conseguido en la construcción de submarinos con un sistema AIP, que está basado en el transporte de hidruros en tanques, han sido los alemanes de TKMS. Si bien el hidrógeno puro obtenido de esos hidruros, para alimentar las células de combustible que posteriormente producirán los amperios necesarios para alimentar las baterías del submarino, es tan sólo del 2%. Por ello los tanques de hidruros deben ser enormes e ir estibados externamente al casco resistente del submarino, con lo

que condicionan físicamente las formas y el desplazamiento del buque, ya que por cada 100 toneladas de hidruros sólo se obtienen 2 de hidrógeno. Una vez finalizado con éxito un año completo de pruebas en la mar del submarino del Tipo 205 (S 180), los astilleros acometieron la construcción de cuatro submarinos Tipo U212 de 1.830 ton, con el primero de la serie, el U-31 entregado en octubre de 2005, exportando otros cuatro submarinos de la misma clase a la Marina italiana, para posteriormente iniciar la construcción de 17 submarinos para Grecia, Turquía, Corea del Sur, Portugal, Israel y Singapur, si bien las denominaciones cambiaban a Tipo 214 para la generalidad, con la excepción de Portugal Tipo 209P y Singapur Tipo 218. En esencia el sistema alemán una vez obtenido el hidrógeno puro almacenado y extraído de los tanques de hidruros, lo introduce en las células de combustible de Siemens, que proporcionan en torno a 40 KW por equipo instalado, ubicándose un número próximo a ocho de ellos en cada submarino para proporcionar una potencia total cercana a 300 KW que permitirán igualmente una navegación a cota profunda próxima a dos semanas sin tener que arrancar los ruidosos diésel generadores en la zona de patrulla, evitando así ser detectados. La entrada del Siglo XXI, sorprendió a la Armada Española, finalizando los requerimientos operativos de lo que habría de ser el futuro submarino S-80. Inicialmente iba a ser un submarino convencional de propulsión diésel eléctrica, es decir que contaría con un snorkel para cargar sus baterías y ninguna innovación más. Por ello la Comandancia del Arma Submarina, recomendó en el año 2000 al Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada, la adopción de alguno de los sistemas de Propulsión Independiente del Aire (AIP) existentes en el mercado. Cuando en 2004 se firmó finalmente la construcción de 4 submarinos S-80, el Ministerio de Defensa, ordenó que el AIP debería ser de diseño nacional. Dado el desconocimiento que había en la industria española sobre este tema, el contrato para crear un AIP español, se le encargó a una firma con experiencia en bioetanol, ya que habría de ser éste el combustible a utilizar. Inicialmente la empresa Hynergreen, subsidiaria de Abengoa, se encargaría de este proyecto en el que se obtendría hidrógeno por medio de una cámara de reacción y varios reactores Coprox, el hidrógeno así obtenido alimentaría un equipo de células de combustible diseñado por la compañía norteamericana UTC Power, que había construido los equipos de células de combustible para las lanzaderas es-

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paciales de la NASA. Infelizmente el proyecto no llegó a feliz puerto por lo que una segunda compañía española, Técnicas Reunidas, con gran experiencia en el ámbito de equipos de hidrógeno, fue encargada de desarrollar otro proyecto que, probado felizmente en 2018, resultó todo un éxito. CONCLUSIONES En el entrante siglo XXI, cualquier submarino que no lleve un sistema anaerobio, es decir nuclear o independiente del aire, está condenado a la destrucción en el caso de enfrentarse a un submarino AIP que no necesita dar snorkel, ya que aquél se verá obligado a recargar sus baterías mientras que el nuclear o el AIP, no necesitarán hacerlo. A lo largo de las líneas anteriores, hemos visto los sistemas vigentes, destacando el sistema alemán de TKMS, que utiliza hidruros y células de combustible, el sueco con el motor Stirling y el francés con la turbina de vapor MESMA, si bien ahora anuncia un nuevo sistema denominado FC-2G, que produce hidrógeno a partir del gasóleo.

Fig. 11. El futuro S-80 español.

Fig. 12. Corte del futuro submarino español S-80.

Incomprensiblemente para el autor, el recientemente ganado concurso para construir 12 submarinos convencionales para la Marina australiana, cuyo prototipo denominado Shortfin Barracuda Block 1A, carece de momento de un sistema AIP. En lo que se refiere a la Armada Española, la Serie 80, llevará un equipo de AIP de diseño e ingeniería propios basado en la reforma del bioetanol para conseguir hidrógeno puro que alimente a una pila de combustible, consiguiendo así, gracias a este original sistema, que el futuro submarino español construido por Navantia, sea gracias a su sistema de propulsión independiente del aire, el más silencioso de los que naveguen en la década de los 80.

Fig. 13. Algunos datos del S-80, el proyecto tecnológico más complejo de los últimos años.

José María Treviño Ruiz

Almirante (R) de la Armada Española. Especialista en Submarinos y en Comunicaciones. Fue Jefe de la Flotilla de Submarinos.

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LOS CLIPPERS, EDAD DE ORO DE LA VELA

l vocablo “clipper” se aplicó en la primera mitad del siglo XIX a todo buque de vela capaz de alcanzar una marcha superior a 12 nudos y especialmente a las goletas construidas en los estados de Virginia y Maryland. El primer barco europeo realmente veloz fue la goleta británica Scottish Maid, construida en Aberdeen en 1839 para el tráfico entre Inglaterra y Escocia.

Fig. 1. Cartel alusivo a los clippers de la Costa Este a California.

Muy pronto el clipper fue definiendo sus propias características, casco alargado de finas líneas, proa afilada cuyas amuras adquieren cierta concavidad a medida que se elevan sobre la línea de flotación, popa sobresaliente y en declive para reducir la superficie en contacto con el agua, dos o tres palos inclinados ligeramente hacia popa y gran superficie vélica. Eran, efectivamente, buques diseñados para lograr altas velocidades. Los más rápidos fueron dedicados a tráficos de pasajeros y correspondencia, mercancías perecederas, fruta y seda, pero sería el comercio del opio y después el té, productos de alto valor y poco voluminosos, cuyo consumo aumentaba sin cesar en Europa y América, el factor que induciría a construir los magníficos clippers de mediados el siglo XIX. En realidad, los dedicados al tráfico del opio eran naves de 250 a 450 toneladas, con muchos metros cuadrados de vela, de maniobra fácil, algunos provistos de remos que utilizaban en los periodos de calma, ocasionalmente armados con algunos cañones y con doble tripulación de hombres decididos a todo, cuya velocidad les facilitaba eludir los monzones y escapar de los piratas asiáticos. Pero la abolición del monopolio del opio, supuso que los clippers casi desaparecieran hacia 1860 de este tráfico.

No pocos clippers de segunda generación demostraron sus cualidades marineras superando las 300 millas de navegación en 24 horas, velocidad inalcanzable entonces para los primeros vapores. Armadores y agentes comprendieron que anunciar la salida de un clipper hacia determinado destino les permitía obtener fletes más altos que en los navíos convencionales y los capitanes trataban siempre de obtener el máximo rendimiento de sus buques desplegando todo el velamen día y noche, con bueno y mal tiempo, a veces con la barandilla de sotavento bajo el agua asumiendo riesgos, pues la velocidad significaba más pasajeros y mejores fletes, pero asimismo fama y prestigio. El reverso de la moneda fue la constatación de que hacer navegar constantemente a los clippers a alta velocidad acortaba drásticamente su vida operativa, especialmente cuando con sus cascos de madera habían de soportar durante días y días los temporales del Cabo de Hornos, el invierno del Atlántico Norte o los monzones del Mar de la China.

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

Generalmente se acepta que el primer auténtico clipper fue el Rainbow, construido en 1845 en New York. La edad dorada del clipper se encuadra entre los años 1840 y 1870. En 1850, a raíz del descubrimiento de oro en California, miles de buscadores y aventureros se pusieron en camino desde los Estados del Este hacia el nuevo Eldorado, pero cruzar el continente por vía terrestre requería mucho tiempo y era una empresa peligrosa en la que muchos perecían debido al desconocimiento o ausencia de sendas adecuadas a las carretas, a la escasez de agua a la hora de atravesar desiertos y por la dificultad añadida de salvar cadenas montañosas y territorios habitados por tribus de indios hostiles, todo amplia y magistralmente divulgado por la cinematografía del Hollywood del pasado siglo.

Así pues, muchos miles de personas eligieron la vía marítima. Solo en 1849 desembarcaron en San Francisco más de 90.000 buscadores de oro, puerto en que, en ocasiones, tripulaciones completas, incluidos oficiales y algún que otro capitán, “infectadas” por la fiebre del amarillo metal, desertaron para tratar de enriquecerse en las minas. Estos clippers que partían de New York con destino a San Francisco vía Cabo de Hornos, transportando pasajeros1 y carga, estuvieron siempre entre los más veloces de su tiempo, pero contornear las dos Américas suponía navegar aproximadamente 16.000 millas, distancia en la que empleaban alrededor de 200 días. Poco después de abierta la ruta, el alto precio del té en Europa hizo que fletes y precios de pasaje alcanzaron cotas que permitieron a los amadores enviar los buques a cruzar el Pacífico en lastre desde San Francisco a China, travesía únicamente posible para aquellos buques que combinaban velocidad y robustez de casco con capacidad de carga. Desde Shangai y Macao retornaban a la Costa Este o se dirigían a Inglaterra por el Cabo de Buena Esperanza en viaje de 90 a 100 días. En 1852, un magnífico ejemplar de clipper americano, el Flying Cloud2 –eslora 70,7 metros, manga 12,5 y 1.783 toneladas de registro- navegó 374 millas en 24 horas, a un promedio de 15,6 nudos, y el Sovereign of the Seas, 2.421 toneladas gruesas y 77 metros de eslora, llevó a cabo una travesía New YorkLiverpool en 13,5 días, pero en 4 singladuras anotó 1.600 millas, a la velocidad de 16,5 nudos, estableciendo una marca nunca superada por buque de vela alguno, excluida la navegación deportiva de nuestros días. En 1853 una naviera de Liverpool, la Black Ball Line, lo tomó en fletamento para el servicio de Australia. Naufragó en 1859 en el Estrecho de Malaca en viaje de Hamburgo a China.

Fig. 2. Flying Cloud, de autor desconocido, del libro The China Clippers, de Lubbock, Basil.

Fig. 3. Sovereign of the Seas. Foto Moprton Waters, fuente San Francisco Pub. Library.

Fig. 4. Great Republic, 1853. Autor James Buttersworth. Fuente pen. org. sites.archives.

En 1853 en la Costa Este de Estados Unidos había en construcción 48 navíos, entre ellos el mayor clipper de casco de madera jamás construido, el Great Republic -99 metros de eslora, 16 de manga, 4 palos, los tres primeros con velas cuadras, cangreja y escandalosa en el mesana- Naufragó en aguas de las Bermudas en 1872.

1. La capacidad de pasajeros de estos buques variaba entre 800 y 1.000 personas. 2. En 1874 varó en la isla Beacon, New Brunswick y el año siguiente fue desguazado.

Numerosos clippers americanos fueron fletados por el gobierno británico en 1855 para transportar tropas a Crimea. En 1850, después de la abolición del Acta de Navegación promulgada por Cromwell dos siglos atrás, comenzaron a arribar a Londres, procedentes de China, los clippers americanos cargados de té. Los armadores y astilleros del Reino Unido, tuvieron ocasión de constatar su evidente retraso respecto a la industria naval americana, por lo que decidieron construir sus propios clippers, inspirados en los americanos pero de líneas más estilizadas, con más eslora y menos manga, al objeto de lograr mayor velocidad y ganar competitividad. Los astilleros de Aberdeen y Dumbarton destacaron sobre los demás en la producción de esta clase de barcos.

Unido se desconocían las propiedades del hierro, que era considerado un material propio de los herreros, no de los constructores de buques, por lo que fue despectivamente recibido. Así, no serían los carpinteros de ribera quienes encarasen los problemas de la construcción de hierro sino los ingenieros mecánicos, más adelante arquitectos navales o ingenieros navales. Mediado el siglo, cuando un barco de vela de 1.400 toneladas de desplazamiento era tenido como un gran navío, en el Clyde había en construcción 37 buques, 11 de madera y 26 de hierro, principalmente vapores de ruedas. Por entonces en Londres se habían enunciado las siguientes ventajas del hierro sobre la madera:

a) Costo de construcción equivalente a 1/3 del casco de madera.

b) Capacidad de carga muy superior en buques de hierro.

c) Mayor seguridad en todos los aspectos en los cascos de hierro.

d) Gran economía de mantenimiento y durabilidad del casco de hierro.

Prácticamente todos los clippers escoceses tenían tres palos aparejados de redondo. Con ellos, los armadores del Reino Unido entraron con fuerza en el tráfico del té, entablando una dura competencia con los clippers americanos por traer a Inglaterra el producto de la nueva cosecha de cada año, lo cual se tradujo en el acortamiento de los tiempos de travesía. Sin embargo, al final de los años 60, tal vez a causa de la Guerra Civil entre los Estados, los americanos se habían virtualmente retirado de la carrera del té y la construcción de clippers en América entró en un periodo de decadencia. Dos innovaciones de la primera mitad del siglo XIX, el vapor como energía propulsora de los barcos y el hierro como material para la construcción de los cascos, iban a cambiar radicalmente el futuro de la construcción naval y datar la decadencia de la vela y por tanto de los clippers. No obstante, en la mayoría de los astilleros que habían proliferado en el Reino

3. Construido en Boston, contaba 2.083 TRB, 85 metros de eslora, 13,4 de manga, 1.200 m2 de velas, acomodaba 350 pasajeros en entrepuentes, además de 125 entre 1ª y 2ª clases. Estableció el mejor tiempo entre Melbourne y Londres en 63 días. El 30 de Octubre de 1869, el Lightning, listo para zarpar de Geelong, Australia con un cargamento de lana y cobre, sufrió un incendio que resultó imposible controlar por lo que fue remolcado y hundido en la bahía de Corio, en unos bajos que ahora ostentan su nombre, “Lightning Shoals”.

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Otro clipper construido en Baltimore, el Lightning3 , en viaje inaugural New York-Liverpool en 1854, hizo 436 millas en 24 horas. Seguidamente, entre 1854-55 completó la vuelta al mundo en 5 meses y 9 días, con 20 días de estancia en puerto. Proyectado por la inglesa Black Ball Line para la carrera de Australia, donde también se había descubierto oro y la emigración de súbditos británicos crecía por momentos, el Lightning fue construido con un casco muy robusto para poder hacer frente a los temporales característicos del largo viaje a Australia. Su costo total ascendió a la ingente cantidad de 32.000 dólares USA del momento.

Hacia 1860, en el Reino Unido se desarrolló una técnica mixta especialmente para la carrera del té, consistente en emplear hierro en la quilla, cuadernas y refuerzos de proa y popa, sobre lo que se aplicaba el forro de madera, pues era creencia generalizada que este delicado producto oriental conservaba mejor su aroma y calidad en buques de madera, y comerciantes del ramo sostenían que el té transportado en vapores llegaba impregnado de sabor a humo de carbón. Los clippers construidos con dicha técnica mixta alcanzaron su mayor grado de sofisticación y eficiencia. Si bien el primer buque de vela para navegación de altura construido totalmente de hierro hizo su aparición hacia 1852 y doce años más tarde sería botado el primer casco de acero, no fue hasta los años 70 que los armadores británicos reconocieron que el hierro era más adecuado que la madera para la construcción naval y que disminuía drásticamente el riesgo de incendio, siempre latente en los barcos de madera. Por otra parte, la construcción metálica permitió aumentar la eslora con relación a la manga y adaptar las formas del casco a criterios de mayor velocidad y de capacidad para afrontar malos tiempos en condiciones más confortables. En cuatro lustros, 1865-1885, el tonelaje medio de los buques construidos con casco de hierro

no excedía de 2.000 toneladas, pero hacia 1890 fueron apareciendo los primeros buques de vela de casco de acero, cuatro palos y capacidad de más de 4.000 toneladas de carga, promedio que permaneció hasta el final de los clippers, aunque en casos excepcionales se alcanzaran las 6.000 toneladas de carga. Los nuevos clippers de los primeros años 70 efectuaban el viaje desde Australia a Londres en menos de 70 días y contaban con espaciosas cubiertas por encima de la línea de flotación que, con buen tiempo, eran utilizadas por los pasajeros como pistas de baile. La prensa daba ya noticia en páginas principales de las llegadas y salidas de los clippers, todavía único medio de comunicación con las tierras de ultramar hasta la instalación del cable submarino, y el tráfico marítimo se convirtió en un negocio bien organizado. Paradójicamente, los americanos, de cuyos astilleros habían salido los primeros clippers, sumidos en una especie de marasmo ante el avance espectacular de los buques de vela y de los nuevos vapores fabricados en Europa, fueron perdiendo su predominante posición en el tráfico atlántico. Acaso, ello tendría su explicación en el proceso de expansión de la joven nación que dedicaba sus energías a la exploración y desarrollo interior de casi todo un continente, de cuya mitad occidental, nada menos, se había apoderado reciente y poco escrupulosamente en virtud del Tratado de Guadalupe Hidalgo, impuesto a México en 1848 tras su derrota en la guerra con los Estados Unidos.

Fig. 5. Thermopylae. Autor desconocido, fuente San Francisco Public Library.

Fig. 6. Plano de líneas del Thermopylae.

En la vieja Europa, la apertura del Canal de Suez en 1869 impulsó a tal punto la navegación a vapor que en el Reino Unido fue decayendo la construcción de navíos de vela, aunque todavía se botaran algunos, grandes y veloces, para el tráfico de China y de Australia como el Thermopylae de 991 toneladas de arqueo, 64,5 metros de eslora y 11 de manga, perteneciente a la compañía Aberdeen Line, que acabó sus días como el buque escuela portugués Pedro Nunes, y el magnífico CuttySark4, casco de madera sobre cuadernas y refuerzos de hierro, acaso el más famoso de los clippers europeos, por cierto, recuperado en 1957, integrado en la Flota Histórica británica y conservado como museo en el dique de Greenwich. Fue ciertamente la necesidad de competir con los emergentes “vapores” el factor que alumbró los

Fig. 7. Cutty Sark. Foto del Capitán Woodget, fuente State Library of Victoria.

buques de vela más evolucionados, los cuales hacia 1884 alcanzaron su mayor grado de perfección, hasta que se produjo la crisis de 1890, provocada por un exceso de oferta de tonelaje. Cercano ya el fin de siglo, las naciones marítimas enajenaban o desguazaban sus grandes buques de vela, pero todavía en la primera mitad del siglo XX se podían ver cruzando orgullosamente los océanos algunas espléndidas bricbarcas alemanas y francesas de más de 4.000 toneladas de arqueo, no ya de tres palos sino de cinco y seis. Cuando la Black Ball Line americana retiró un veterano clipper del Atlántico, un periódico neoyorquino lo comentó con sentidas palabras: “Desaparece uno de los más veloces y lujosos navíos. En 29 años efectuó 116 viajes redondos. Nunca perdió gente en la mar ni sufrió averías importantes. Transportó 30.000 pasajeros y a bordo se celebraron 200 matrimonios y se registraron más de 1.200 nacimientos en la mar”... Y concluía el articulista, “el romántico paquebote terminó melancólicamente su vida dedicado al obscuro tráfico de cabotaje, vencido por el vapor y la hélice”.

Carlos Peña Alvear

Capitán de la Marina Mercante. Miembro del Comité Técnico Permanente de la Oficina Técnico Marítima de la RLNE.

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

El principio del paulatino ocaso de los clippers americanos, con 2.500 toneladas y casi 4.000 m2 de superficie vélica, que podían superar los 18 nudos de velocidad, llegó indirectamente por el camino de hierro, cuando en 1855 fue inaugurado el Ferrocarril de Panamá, el cual enlazaba con una flota de vapores que operaban en la costa del Pacífico, desde el lado occidental del Istmo a San Francisco, que además de acortar en muchos días el larguísimo viaje por el Cabo de Hornos, emitían billetes de pasaje y ofertaban fletes muy contenidos por tonelada de mercancías. Ciertamente, todavía después del paréntesis de la Guerra Civil, los americanos siguieron construyendo clippers, pero de características y desplazamiento más reducidos. Los últimos cruzaban el Atlántico Norte en 16 días, transportando madera a Europa pero, con su época dorada definitivamente por la popa, fueron quedando inactivos y después de algún tiempo, lamentablemente reducidos a astillas.

TOMÁS DE LARRASPURU, “el hombre de la buena estrella”. El almirante que más flotas, barcos y hombres ha mandado, y que nunca conoció la derrota.

l caballo iba resoplando, a galope tendido, ya casi sin resuello, tal era la intensidad con que su jinete le estaba exigiendo. La noticia, de capital importancia, tenía que llegar cuanto antes a todos los rincones de la flota inglesa, y sobre todo a la Junta del Almirantazgo (BOA), creada por el rey Carlos I de Inglaterra en 1628. El jinete quería llegar a presencia de Richard Weston, Primer Conde de Portland, y Primer Lord del Almirantazgo (FLA) y como tal Presidente del BOA, y el primer FLA que ha tenido Inglaterra en su historia. Estamos en los 11 años de tiranía de este rey, periodo oscuro de absolutismo de la corona inglesa, preludio de la guerra civil que estallaría 10 años después. Nos encontramos en la Inglaterra de 1632. Weston no tenía un cometido fácil. El asesinato del Duque de Buckinham en 1628, que entre otros muchos cargos era el Lord Gran Almirante de Inglaterra, condujo al rey a nombrar por vez primera una Junta para dirigir las operaciones navales. Con Buckinham se había llevado a cabo una gran operación de limpieza en la Navy tras muchos años de corrupción y apropiación de fondos públicos. Pero su asesinato a puñaladas por John Felton, un oficial del ejército, en un pub de los muelles de

Portsmouth, y dado que el Rey no deseaba más corrupción, llevó a Carlos a hacer dos cosas: nombrar una Junta de Almirantes por primera vez en la historia de Inglaterra, y poner al frente de la misma, no a un Almirante, sino al Lord Tesorero, Ministro de Hacienda, Richard Weston, sin experiencia en la mar, pero que había saneado las cuentas públicas y era firme partidario de la paz con España y Francia, clave entonces para las reformas que Carlos I pensaba acometer.

HISTORIA NAVAL Fig. 1. Richard Weston, fue el primero de la historia de los Primer Lord del Almirantazgo (1628-1635). No era marino.

Fig. 2. El Almirante Tomás de Larraspuru. Es el hombre que más veces ha cruzado el Atlántico, y que más Flotas de Indias, más barcos y más hombres ha mandado. Resultó invicto en todos sus enfrentamientos con sus enemigos. Fue sin duda el más capaz, el más brillante, el más temido, el más determinante. Su lealtad hacia la Corona Española fue inquebrantable. Muy pocos ha habido como él.

Weston recibió de inmediato al mensajero. Sabía que debía portar grandes noticias de España, donde el servicio de espionaje inglés tenía excelentes contactos entre miembros de la corte española, e incluso en la misma Casa Real. Además, no eran tan caros como los franceses. Sabían todo lo que pasaba en la Corte y acerca del Rey de España, hasta sus andanzas en la cama, fruto de su insaciable afición por las mujeres, como las veces que Felipe IV iba al baño debido a una recurrente disentería, que al final le llevó a la tumba.

“Señores, se ha producido una extraordinaria noticia que nos ha sido comunicada por nuestros agentes de la corte española: la muerte del mejor Almirante de España. Ha fallecido hace pocas semanas Tomás de Larraspuru”.

A la vista de las importantísimas noticias llegadas de Madrid, Weston reunió de inmediato a la Junta del Almirantazgo. Allí acudieron Robert Bertie, sucesor de Weston a la muerte de éste como Primer Lord del Almirantazgo; el obispo William Juxon, sustituto a su vez de Bertie; Algernon Percy, llamado a acometer grandes hazañas y sucesor de Juxon; y el muy experimentado Francis Cottington, gran conocedor de la realidad español y de sus fondos y cloacas, recién regresado de España.

Nuevamente miradas de incredulidad surgieron de los presentes. “Esto no hace sino confirmar que hemos tenido enfrente a un extraordinario adversario, a un magnífico marino. ¿Cómo es posible que a esa edad haya navegado en 34 Flotas de Indias, siendo quien más lo ha hecho?”

Las miradas de incredulidad de los presentes fueron abundantes y significativas. “Pero, ¿el Almirante Larraspuru no debe contar muchos años, no es así?”. “Efectivamente, el Almirante ha nacido hace 50 años, en 1582, en un pueblo del Norte de España llamado Azkoitia”.

ustedes saben, cada año los españoles envían dos Flotas; calculen el número de años que el Almirante Larraspuru ha navegado por el Atlántico”. “Todos los aquí sentados sabemos que dirigir una Flota de Indias es algo verdaderamente complejo, al alcance de muy pocos, incluidos los mejores de los nuestros, precisándose grandes dotes de liderazgo y autoridad, gran cantidad de carisma, una extraordinaria pericia marinera, valentía, decisión, voluntad férrea, firme determinación, saber ganarse a los hombres, saber tomar decisiones, firmeza en su ejecución, lealtad a su país y a sus propios hombres, y un largo etcétera que hace de estos comandantes de flota española verdaderamente inigualables. Y el primero de la clase, y un extraordinario constructor de barcos, es el Almirante Larraspuru”.

“En efecto, y además es el marino que más flotas ha mandado, más barcos y más hombres. Dudo mucho que nadie le pueda igualar en el futuro. Como todos

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cometido varios destinos, desde Nueva España hasta Larache. La admiración que despertaba era extraordinaria, y sus dotes de liderazgo, magníficas. Se granjeó el respeto y cariño de sus tripulaciones, y el respeto y temor de sus enemigos.

Fig. 3. Trayectos de ida y de regreso de las Flotas de Indias. Se observa en el ángulo superior derecho, detalle de la formación de protección del convoy para la navegación.

La Junta del Almirantazgo realizó un breve repaso a la vida de Tomás de Larraspuru. En 1598, con 16 años, aparece como soldado de las tropas españolas en Milán. Al poco, con 20 años, va a las Indias, su primera travesía atlántica, ya con el grado de Alférez de la Gente de Mar. En 1603 embarca con Luis de Silva, un magnífico mando de la Armada española, a bordo del navío “Delfín”. El 6 de mayo supuso su bautismo de fuego y el punto de arranque de su inigualable carrera militar. Ese día el “Delfín” pelea bravamente contra seis navíos ingleses y holandeses, y aborda y hunde la capitana de dicha escuadra, resultando con una grave herida al recibir un balazo en la pierna. No pasa mucho tiempo hasta que nos lo encontramos realizando patrullas en la Dominicana. Estamos en 1605, y Tomás cuenta 23 años. Fue en 1607 cuando la vida del Almirante Larraspuru da un cambio total. Es nombrado Capitán de Galeones, con base en la Habana. Es uno de los más jóvenes y capaces capitanes de la Corona Española. Cuenta 25 años. Se dedica a limpiar de enemigos aquellas aguas. Un año después, era tal su desempeño y su valía, que es nombrado, con sólo 26 años, Almirante de la Armada Real. Tuvo en este

Dos años después, en 1611, con 29 años, da otro magnífico y significativo rumbo a su vida: explota su talento en construcción naval. En los astilleros de la Habana diseña y construye por expreso encargo de la Flota de Barlovento, un extraordinario galeón, modelo de una serie de magníficos e indestructibles galeones que supusieron el control de España del océano Atlántico, y la seguridad más absoluta. Hay que recordar a este respecto, que en el periodo de 110 años en los que España más mercancías transportó por el Atlántico, entre 1540 y 1650, moviéndose 11.000 barcos, los españoles perdieron un total de 519 barcos, 412 por la climatología u otras cuestiones adversas, pero no bélicas, y tan sólo 107 barcos a manos de ingleses, holandeses y franceses. Es decir, la Flota de Indias perdió el 1% de sus barcos en ataques de sus enemigos, en un periodo de 110 años. Nada más. Es la realidad. Tras esto, el Almirante Larraspuru regresó al servicio de primera línea de combate en 1612, con el grado de Almirante de la Flota de Nueva España, que era la flota que zarpando en abril o mayo de España, su destino era Veracruz y el puerto de Caballos (en Honduras), tras tocar Santo Domingo.

Fig. 4. Disposición típica de la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias. El talentoso sistema defensivo ideado por España fue prácticamente inexpugnable. Tan sólo el 1% de lo transportado o de los buques que participaron, cayeron en manos de ingleses, franceses u holandeses. La abrumadora mayoría, rondando el 95% de lo transportado o de las naves que participaron, llegaron sin problema a su destino. El resto fue obra de los elementos.

Al poco, en 1615, es ascendido a Almirante de la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias, con sólo 33 años. Toda una proeza. Esta Armada es la que acom-

En 1621 recibe una grata y estupenda noticia: el Consejo de Indias eligió su modelo de galeón para ser Capitana de la Armada de la Carrera de Indias. Sus galeones se fabricaban, siguiendo su modelo que tanta admiración y temor causaban, en La Habana y en Guipúzcoa. Eran idóneos para su doble cometido, transporte de oro y plata, y asegurar la resistencia y victoria sobre cualquier ataque planeado por el enemigo. Pero este año le reservaba más sorpresas al Almirante. Y así, fue nombrado Miembro del Consejo del Rey Felipe IV en el Supremo de Guerra. Contaba sólo 39 años. En 1622, la Armada de la Guarda, formada por 8 galeones y 3 pataches, tuvo que escoltar una flota de 17 galeones cargados a tope. Al poco de salir para España sufrieron uno de los peores temporales que se tiene noticia en aquellas aguas. Se perdieron 2 galeones, la Almiranta, un patache, y 4 mercantes. Fue tal la magnitud del peligro y la importancia de lo transportado, que la península puso en marcha 5 escuadras fuertemente armadas de ayuda. Larraspuru hizo dos cosas que llamaron la atención de todo el mundo. Demostró gran pericia y conocimiento en construcción naval, reparando en La Habana los navíos fuertemente dañados, dejándolos listos para continuar, y apareció por sorpresa en Cádiz con la carga intacta y nuevamente habiendo burlado a sus enemigos.

En 1623, ya nombrado General de la Escuadra de Indias, gran honor para todo hombre de mar, con sólo 41 años, realizó una verdadera proeza, demostrando que su pericia marinera y su saber hacer militar, eran inalcanzables para el resto de mortales. Transportó nuevamente un gran número de millones de pesos sorteando numerosas flotas y escuadras inglesas y holandesas, alcanzando España sin problema y desembarcando el extraordinario tesoro para entregarlo a la Corona Española. Fue entonces cuando Felipe IV le dio el nombre de “El hombre de la buena estrella”. Y es que además de ser magnífico navegante y constructor, y extraordinario líder, era un consumado experto en tácticas navales, que siempre le hicieron salir airoso de todos sus encuentros con enemigos, no siendo derrotado jamás. En 1624, un año después, es nombrado Capitán General de la Armada, con frecuentes mandos de la Flota de Indias, siempre sin tropiezo, saliendo victorioso de todo encuentro con las flotas enemigas, y entregando todo cuanto se había puesto bajo su protección y cuidado para el transporte hasta España. Ese año logra llegar sin contratiempo al mando de una flota de 32 naves, que transportaban nada menos que 13 millones de pesos, casi todo en oro y parte en plata, y mercancías por mayor valor incluso. Pero también era un consumado organizador. En 1625 por necesidades del servicio, tuvo que constituir y organizar una nueva flota. En un espacio de tiempo brevísimo logró reunir 61 galeones, despertando verdadera admiración e incredulidad en todo el mundo, españoles y enemigos. En 1627 tuvo el mando de una flota de 57 naves, entre las que se encontraban varios potentes galeones de alto bordo, para limpiar a fondo de piratas y enemigos las aguas caribeñas, hundiendo y dispersando varias escuadras enemigas. Era su dedicación entre viaje y viaje. Una de las grandes hazañas de Larraspuru fue evitar que los holandeses, tras finalizar la tregua en 1620, precisamente para poner en marcha su Compañía de las Indias Occidentales, y cuyo objetivo, además de conquistar territorios del Imperio Español era hacerse con el control de los mercados del azúcarw y de la sal, pudieran capturar las flotas españolas cargadas de tesoros.

Fig. 5. Combate entre los galeones españoles y fuerzas navales holandesas. Prácticamente todos los encuentros fueron favorables a España, conduciendo al desastre a la muy orgullosa Compañía Neerlandesa de las Indias Occidentales. Tras muchos tropiezos desfavorables, sobre todo con España, la Compañía se replegó en 1674, con una nueva orientación, abandonando sus actividades contra España, y dedicándose al más tranquilo y lucrativo comercio de esclavos entre África y las posesiones conservadas en Surinam y las Antillas.

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pañaba a la otra flota, la Flota de Tierra Firme, que partiendo de España en agosto, su destino era Cartagena de Indias y Portobelo (Nombre de Dios), también llamada Flota de los Galeones por lo fuertemente protegida que iba.

Los tremendos esfuerzos de los holandeses entre 1621 y 1626, fueron neutralizados por el buen hacer, la pericia y la experiencia de Larraspuru, Díaz de Armendáriz y Oquendo. En 1627, los holandeses echan el resto, y envían una flota de 47 naves al mando de los Almirantes Hendricks y Heyn, a los que burla Larraspuru con su flota de 13 galeones, perdiendo sólo uno, el de Honduras, sólo con 300.000 ducados, debido a que perdió el contacto con el resto de la flota por un temporal inoportuno. En 1628 tiene lugar un episodio clave en su vida, el asedio de la plaza de Sale, en el que se recurrió a él para liberar la ciudad y el puerto del cerco impuesto. Sin dudarlo, el Almirante, al mando de 35 galeones, realizó un desembarco y un ataque combinado, anfibio y marino, que ha sido mostrado como un magnífico ejemplo de iniciativa, arrojo, saber hacer y eficacia de desembarco y ataque combinado. El asedio fue roto y desbaratado, y la plaza fue liberada. Además las tropas de Larraspuru pudieron hacer un extraordinario botín del campamento enemigo, así como de cañones y naves. No se disponía de mejor hombre para un cometido así. En años sucesivos, entre 1628 y 1630, al mando de la Armada de la Guarda, formada por 8 galeones y 3 pataches, como siempre se hacía, realizó varios viajes sin perder un solo barco, tras burlar varias flotas holandesas al acecho, muchas veces navegando por rutas atípicas o desconocidas, lo que unía a sus muchas dotes la de ser un magnífico navegante y estar provisto de gran imaginación y talento, como cuando en 1630 burló varias flotas holandesas que sumaban 80 buques de guerra, logrando alcanzar la península por rutas no exploradas o poco conocidas, y desembarcando la totalidad de lo transportado, que

Fig. 6. Galeón español de 1625.

sumaba nada menos que casi 8 millones de pesos en oro y plata. Por todo ello fue nombrado Capitán General de la Mar Océano, al cesar Fadrique Álvarez de Toledo, y recibió del Rey el hábito de la Militar Orden de Calatrava, lo que sumó a su calidad de Miembro del Consejo del Rey en el Supremo de Guerra. Era la más alta autoridad naval del Imperio Español, y como tal, modificó varios artículos de las “Instrucciones Generales” que para la Armada había dictado su predecesor, y que significaron un extraordinario impulso a la presencia y dominio de los mares, y hacer una Armada mucho más poderosa y temible. En no pocas ocasiones, flotas enemigas más poderosas que la suya, al conocer que tenían enfrente al mismísimo Larraspuru, abandonaban sin iniciar ningún ataque. Le ocurrió con Pete Heyn y le volvió a ocurrir con Henry Lonk. El Almirante Larraspuru es magnífico ejemplo de lealtad a la

Corona Española y de firme determinación de marinos vascos para engrandecer el Imperio Español. En el Olimpo español de grandes hombres de la mar, uno se encuentra con la transcendental contribución de los vascos. Pocos días antes de morir en 1632, con 50 años, postrado en cama mes y medio en muy mal estado de salud, dirigió Larraspuru una carta al Consejero Real, Fernando Ruiz de Contreras, respondiendo a un requerimiento para reincorporarse al servicio activo del propio Rey, el Almirante le decía, sintiéndose en las últimas, sentirse dispuesto para retomar de nuevo el ejercicio de su cargo, aunque los achaques se le habían exacerbado y le hacían encontrarse verdaderamente impedido, y que daría el dinero que hiciera falta para cumplir con su deber y obligación como ya lo había hecho en el pasado, siempre que había podido. Pocos días después, sin poder llevar a cabo sus deseos, moría en su casa de Azcoitia.

Juan Ignacio Pinedo

Doctor en Medicina Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE Capitán de Yate.

LAS EMBARCACIONES ABANDONADAS EN PUERTOS DEPORTIVOS Y CLUBES NÁUTICOS

e todos es conocida, y por parte de las instalaciones portuarias sufrida, la problemática de las embarcaciones abandonadas. Embarcaciones que por diferentes razones se convierten en auténticos lastres de los puertos para los cuales no existen soluciones legales rápidas, sino que exigen la interposición de la correspondiente demanda judicial con las dificultades propias del procedimiento: la notificación y citación del demandado, lentitud del proceso, etc. A la espera de que se dé cumplimiento al mandato previsto en la Disposición Final Undécima de la Ley 14/2014, de Navegación Marítima, que prevé la elaboración de un procedimiento para regular el abandono de bienes muebles y los procedimientos de venta, subasta notarial, electrónica y enajenación de los mismos; a nivel portuario tanto estatal como autonómico (Cataluña, Valencia, Baleares y Galicia son buenos ejemplos), existen diferentes iniciativas que pretenden dar una solución al grave problema de las embarcaciones abandonadas en las instalaciones portuarias, así como otros bienes muebles tales como vehículos, motocicletas, etc. El caso de Baleares, que conozco con mayor detalle, ha dado un paso más ya que en el artículo 115 de la Ley 10/2005, de 21 de junio, de puertos de las Illes Balears1 se pre-

vé que el procedimiento de abandono de embarcaciones pueda ser utilizado tanto por el propio ente portuario autonómico (Ports IB) como por los titulares de concesiones portuarias, es decir, lo hace extensible no sólo a los puertos de gestión directa, los no concesionados, sino también a los puertos de gestión indirecta, esto es, clubes náuticos y puertos deportivos dirigidos por empresas o asociaciones en régimen de gestión indirecta. Este artículo 115 establece las líneas maestras, el cómo proceder con la declaración de abandono de una embarcación. Es evidente que este artículo requiere un desarrollo normativo, pero hasta que el correspondiente Reglamento sea una realidad la Dirección General de Puertos y Aeropuertos del Gobierno Balear aprobó una instrucción relativa al procedimiento de declaración de abandono de embarcaciones en los casos de puertos de gestión indirecta. Según se indica en la Instrucción, con cita expresa del precepto anterior, una embarcación puede ser considerada como abandonada en los dos supuestos siguientes: o bien, que se encuentren en zona de servicio portuario sin la correspondiente autorización y no se pueda identificar al propietario o consignatario; o bien, que esté más de seis meses en la zona de servicio del puerto sin actividad externa o sin que el propietario haya pagado la tasa o tarifa correspondiente.

1. Este precepto sustituye al antiguo artículo 110 de la misma Ley y fue introducido por la Ley 6/2014, de 18 de julio, de modificación de la Ley 10/2005, de 21 de junio, de Puertos de las Illes Balears.

Fig. 1. Puertos de Islas Baleares, Ports IB, lleva retirados más de 200 embarcaciones a lo largo del año.

El procedimiento se iniciará con una solicitud de declaración de abandono de una embarcación que presentará el concesionario proporcionado la máxima información posible de la embarcación y del propietario, e indicando cuál de los dos supuestos previstos para la declaración de abandono concurre en el caso concreto. La petición del concesionario será examinada por el órgano instructor designado por el ente portuario autonómico, con el objeto de controlar que se cumplen los requisitos que permiten iniciar el procedimiento de abandono. A este respecto es necesario distinguir unos requisitos particulares y otros genéricos; los primeros se refieren a la documentación a presentar en función de la causa de abandono y los segundos se refieren a la documentación que necesariamente debe acompañarse con la solicitud independientemente del motivo del abandono. Los particulares son una declaración jurada o certificado de que no se dispone de los datos necesarios para identificar al propietario, patrón o consignatario de la embarcación en el supuesto pre-

visto en el artículo 115.2 letra a); en el supuesto de la letra b) del citado precepto, acreditar que se ha intentado requerir al propietario o patrón, al menos con dos intentos, para que se haga cargo de la embarcación y la retire o liquide las cantidades pendientes. Los genéricos son: un certificado de la deuda existente a fecha de la petición; el resguardo del pago de la tasa de 898,80 € por servicios derivados de la declaración de abandono de embarcaciones2; la hoja de asiento de la embarcación si es posible obtenerla e información de la persona de contacto, si la hubiere (si la embarcación es extranjera se prevé que el ente portuario autonómico solicite información al registro de bandera); y, peritaje completo de la embarcación

Comprobada la corrección de la solicitud se acordará el inicio del procedimiento de declaración de abandono, cuyo acuerdo se notificará al propietario o al patrón, dándole un plazo de quince días para efectuar alegaciones, proponer la práctica de prueba y, si lo considera procedente, aportar una valoración contradictoria de la embarcación. El concesionario también dispondrá de un plazo de diez días para efectuar observaciones, y otro de quince días si el propietario o patrón presentan alegaciones. Si se ignora quien es el propietario o la notificación hubiera sido negativa, la resolución se comunicará de conformidad con el artículo 40 y siguientes de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas y se publicará en el BOIB, en el tablón de anuncios del puerto y en la web del ente portuario autonómico. Simultáneamente y durante un plazo de veinte días se dará información pública de la resolución en el BOIB.

Fig. 2. Se estima en unas 10.000 las embarcaciones abandonadas en el periodo de crisis.

2. Esta tasa está recogida en el artículo 343 novodecies: Tasa por servicios derivados de la declaración de abandono de embarcaciones, vehículos y otros objetos en la zona de servicio de los puertos de gestión indirecta, de la Ley 11/1998, de 14 de diciembre, sobre el Régimen Específico de Tasas de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares. 41

Proa a la mar

LEGISLACIÓN

indicando un posible precio de salida en una eventual subasta y el valor a precio de mercado, o aconsejando su desguace si el estado es lamentable en cuyo caso el concesionario se comprometerá a asumir los costes de la gestión del desguace.

tiene preferencia sobre las hipotecas u otros gravámenes inscritos y siguen al buque o embarcación sea quien sea el propietario, cambie de bandera o matrícula; siendo plenamente aplicable a las embarcaciones (artículos 5 y 8 del Convenio y artículo 122.2 y 3 de la Ley 14/2014).

Fig. 3. Un velero de la subasta de la Agencia Pública de Puertos de Andalucía.

El expediente finalizará con la resolución del vicepresidente ejecutivo del ente portuario autonómico en la que, o bien, decrete el archivo del procedimiento si desaparecen los motivos que dieron lugar a su inicio o por imposibilidad material de continuarlo por causas sobrevenidas, por renuncia o cualquiera de las causas legalmente previstas; o bien, resuelva con la declaración de abandono de la embarcación, y una vez firme, se acordará el desguace si el valor es nulo; la enajenación directa si el valor de la embarcación es inferior a tres mil euros3; o su venta en subasta pública si el valor supera la cantidad anterior. La resolución del procedimiento se notificará al concesionario, al propietario o patrón de la embarcación y a otros interesados. Un aspecto a tener en cuenta es cómo se compagina este sistema con las cargas que pueden pesar sobre una embarcación y que estén debidamente inscritas, por ejemplo una hipoteca. Al respecto se debe indicar que la razón más habitual por la que se inician estos procedimientos es el impago de la tasa o tarifa correspondiente, la cual es en definitiva un crédito por derechos de puerto. La cursiva tiene todo el sentido, ya que estamos ante un crédito marítimo privilegiado de los recogidos en el Convenio sobre Privilegios Marítimos y la Hipoteca Naval hecho en Ginebra el 6 de mayo de 1993, Convenio al cual se remite expresamente el artículo 122 de la Ley 14/2014, de Navegación Marítima. Las características de un crédito marítimo privilegiado son que no se exige que estén inscritos,

Como ejemplo la sentencia de la AP de Pontevedra de 5 de mayo de 2016, expresamente señala que el artículo 4.1 del citado Convenio incluye entre los créditos contra el propietario, el arrendatario a casco desnudo, el gestor o el naviero del buque, que están garantizados con un privilegio marítimo, a “los créditos por derechos de puerto, de canal y de otras vías navegables y practicaje” (letra “d”), a los que el artículo 5 del Convenio reconoce preferencia sobre las hipotecas, mortgages y gravámenes inscritos. Por tanto, las deudas por tasas o tarifas portuarias tienen preferencia sobre las hipotecas y otras cargas inscritas que puedan gravar las embarcaciones. Volviendo al procedimiento previsto en la normativa balear, finalizado el procedimiento y si la embarcación supera el valor peritado de 3.000 euros se procederá a su subasta, lo cual no es sino la venta forzosa que se prevé tanto en los artículos 11 y 12 del Convenio como en los artículo 480 y siguientes de la Ley de Navegación Marítima. Del concurso de los preceptos citados podemos extraer tres importantes conclusiones, la primera es que la venta se ajustará a la subasta pública que establece el ente portuario; la segunda, que las hipotecas y otras cargas que pudieran gravar la embarcación desaparecen; y, la tercera, que el producto de la venta, una vez descontados los gastos ocasionados con la subasta, se destinará a satisfacer los créditos que motivaron el inicio del procedimiento de declaración de abandono de la embarcación, es decir, las tasas o tarifas portuarias. La recuperación de la deuda económica es sin duda importante, pero el verdadero aspecto positivo de esta herramienta administrativa es la posibilidad de deshacerse de estos “cadáveres”, flotantes o varados, que tanto perjudican a los puertos de nuestras islas.

León von Ondarza Fuster

Abogado. Máster en Derecho Marítimo por el I.E.E.M. Socio de la RLNE.

3. Véase el artículo 70 de la Ley 6/2001, de 11 de abril, de Patrimonio de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares. 42

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CUANDO LA AYUDA TIENE QUE VENIR DE FUERA Hablar de penalidades nunca es agradable pero debemos ser conscientes que tanto a lo largo de nuestra vida náutica como en nuestra vida diaria éstas aparecen más pronto que tarde. Las coberturas de seguro han venido a paliar de alguna manera estos escenarios en los que tras un accidente nos podemos encontrar además de unas pérdidas patrimoniales importantes, con algún problema en lo que se refiere a daños personales y esto siempre es más penoso. El verdadero “talón de Aquiles” de una Compañía de Seguros es, bajo nuestro punto de vista, el Departamento de Siniestros. Éste es el lugar donde se materializa la promesa de prestación de un servicio cuando se den las circunstancias previstas en la póliza a cambio del pago de una prima. Podemos contratar el seguro más completo que si el día que descolgamos el teléfono porque hemos sufrido un accidente, al otro lado nos contesta alguien que por un lado le cuesta entender qué le estamos diciendo y por otro notamos la ausencia de empatía por desconocimiento del alcance de la situación que estamos padeciendo, es en ese momento cuando se le verán las costuras a ese seguro tan prometedor y me temo que la respuesta al siniestro dejará mucho que desear. Las preguntas que debemos hacer a nuestra compañía o a nuestro agente o corredor de seguros es; ¿quién nos atenderá en caso de un siniestro?, ¿debo esperar a que finalice la situación y llegar a puerto o a mi casa para ponerme en contacto con la compañía?, ¿en qué horario debo llamar?… así como cualquier duda que nos preocupe.

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SEMBLANZA

de GERARDO MANUEL LÓPEZ GARCÍA

ecuerdo perfectamente la primera vez que le vi. Fue hace un buen puñado de años, en un evento presidido por el propio Gerardo en la sede central de la Real Liga Naval Española en Madrid, en la calle Mayor, en la sala de conferencias. Rápidamente captó mi atención porque la impresión que me transmitió de inmediato fue la del regreso a los actos académicos, tal era la solemnidad y respeto que este hombre imprimía en su actitud y desempeño de su labor. Y recuerdo asimismo una anécdota de las que rápidamente te hace ver a quien tienes enfrente. Cuando en el coloquio posterior, en el turno de preguntas, surgió ese típico personaje que en vez de una pregunta lo que de verdad desea es impartir “su” propia conferencia en paralelo (¡¡¡ay,…, esos egos tan pobremente alimentados…!!!), Gerardo, sin dudarlo un instante y sin pestañear en absoluto, imponiendo ese tono y timbre de voz tan característicamente suyos, le interrumpió (yo diría que sin piedad, lo que le agradecimos mucho los asistentes) y dejó claro uno de sus principios,…, que en los actos presididos por él, no se permitía en absoluto concesión mínima alguna a conferencias en paralelo. 46

Gerardo nació Dios sabe cuándo. No importa. No es por ser discretos. Para nada. Simplemente es el reconocimiento y respeto a alguien que se siente eternamente joven, y que tiene una de las mentes más inquietas y juveniles que he conocido. Y se puede asegurar que en un solo día de consulta médica, uno tiene la oportunidad de ver muchas. Y si no, cómo es posible que alguien nacido el 29 de mayo de 1930, y que cuenta con 88 años, ¡¡¡tenga el aspecto tan juvenil que tiene y encima hace unos días te regale un ejemplar de su penúltimo trabajo (me niego en calificarlo como el último) titulado “Innovación Naval 4.0”, donde trata el tema del barco del futuro!!! No hay mejor ejemplo de saber estar continuamente al pie del cañón. Porque es que, además, y el secreto profesional me ampara, Gerardo ha sufrido recientemente “una incidencia” que a la práctica totalidad de nosotros nos hubiera dejado fuera de órbita durante un tiempo. Pero no a él. Es de otra pasta,…, sencillamente. Gerardo se hizo Ingeniero Naval. Como él es así, no se detuvo ahí. Se hizo con el grado de Doctor y obtuvo la Cátedra de Construcción Naval en la Escuela de Ingenieros Navales de Cádiz, donde ha dejado una siembra excelente, una impronta permanente, y muchas generaciones educadas y maduradas por él, con esa huella que sólo saben dejar muy pocos.

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SEMBLANZA HERÁLDICA

La vida nos ha hecho coincidir desde entonces en numerosas ocasiones. Y ello me ha permitido poder ir conociendo poco a poco, más a más, a este hombre.

Siempre ha sido un maestro

Fig. 1. Gerardo López con Florentino Antón.

No podemos dejar de recordar otra anécdota de su época universitaria. Fue uno de los promotores de una iniciativa revolucionaria. Y es que, tras esa fachada que tiene de pose tan seria, se esconde una mente juvenil, traviesa, inquieta, juguetona, provocativa. Dado el auge de su profesión, de la necesidad de buenos profesionales en aquellos tiempos, se organizaron los miembros de su promoción, al finalizar los estudios, para instaurar un comité que estableciese las condiciones de contratación, los mínimos salariales, y la homogeneidad. Y la verdad es que funcionó. Por primera vez, los contratados establecían e imponían sus condiciones al sector. Pero los que le conocen saben que Gerardo, además de ser un magnífico teórico, es un extraordinario amante de la práctica. Todo ello es fruto de la verdadera y enorme pasión con que este hombre vive su profesión, pasión que sabe esconder perfectamente a los demás, pero que queda al descubierto al minuto de estar charlando con él y escuchando lo que dice y su comunicación no verbal. Fruto de esta vocación hacia la práctica, hacia el mundo real, Gerardo ha trabajado en innumerables empresas. Así, ha sido Jefe de Departamen-

to de Reparaciones de Matagorda, Director del proyecto de los talleres del astillero de Puerto Real, Ingeniero adjunto al Consejero Delegado de la S.M. Duro Felguera, Director de su flota, Miembro del Comité Español del Germanischer Lloyd de Hamburgo, Presidente del Comité de I+D de la Sociedad de Clasificación de Buques de España, Vicepresidente de Asesoría Naval. S.A., Consejero Delegado de la naviera Box Marine, Consejero de la naviera de remolcadores Sertosa, Consejero y Director técnico de la sociedad pesquera hispano argentina Alvamar S.A., Investigador de Historia Naval del Ministerio de Defensa, miembro del Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos (número de colegiado 0303), y un largo etcétera, ejerciendo no sólo su profesión, sino también labores de alta dirección, investigación y asesoramiento. Un hombre como él no puede detenerse ahí. Sus enormes e interesantes conocimientos sabe plasmarlos de tal manera que los ha canalizado hacia una de las cosas más generosas que hay: su transmisión a los demás. Y así, junto a su labor académica y profesional, ha sumado la pedagógica en forma de publicación de libros (como “Estructura del buque. Tecnología y Cálculo”, “El proyecto Solang. Soldadura automática angular”, 48

Es todo un placer y un honor compartir tripulación y camarotes contigo, querido y admirado Gerardo.

SEMBLANZA HERÁLDICA

y “La trastienda de Gibraltar”, donde repasa la vida del Almirante José Justo Salcedo), artículos y ensayos en diversas revistas de ingeniería naval, alta dirección, historia naval, etc., así como en la impartición de conferencias, o en su programación y presentación. Y si uno quiere estar al día con su actividad, no tiene más que darse un paseo por su blog, actualizado permanentemente, y llamado “Cuaderno de Bitácora de Gerardo Manuel López García”. Su lealtad hacia la RLNE es ya legendaria. La fecha de socio es motivo de interesantes debates, ya que oficialmente pertenece a la Liga desde el 21 de enero de 1976. Pero si hacemos caso de lo que él nos dice, y no de los archivos (y he de confesar, después de conocerle un poquito, que personalmente yo a quien creo es a Gerardo), su fecha de incorporación es en 1973, cuando el Almirante Martel le dio personalmente el carnet de socio en Cádiz. Es decir, que Gerardo lleva en la Liga desde hace 42 ó 45 años. Toda una vida. Esto le convierte en todo un decano. No en balde ha colaborado con la Liga siempre con entusiasmo, energía, motivación, dedicación y ejemplaridad. Y desde luego, lealtad. Ha impartido multitud de conferencias (recuerdo algunas de ellas, como la de los cruceros tipo Washington, o la del yate Vita, que han sido verdaderamente inolvidables), ha colaborado en toda ocasión que se ha acudido a él, y siempre nos ha contagiado con su presencia, su vitalidad, y pasión por todo lo concerniente a la mar. No en balde ha recibido el Ancla de Oro de la RLNE y la medalla al Mérito Cultural, entre otros reconocimientos, y pertenece como Consultor Marítimo a la Oficina Técnico-Marítima de la RLNE, y al Consejo Asesor del Presidente.

Fig. 2. La Liga reconoce la labor de este hombre.

Fig. 3. Presidiendo el acto de presentación de un libro.

Juan Ignacio Pinedo

Miembro de la Junta de Gobierno. RLNE.

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ALTERACIÓN DE LAS REDES TRÓFICAS MARINAS Para empezar, voy a exponer unos datos que aparecen una y otra vez en cientos de artículos de diferentes ámbitos del saber cada vez que se hace mención de los océanos, pero que por mucho que parezcan un mantra que todos debiéramos saber interiorizar y aplicar en nuestros actos cotidianos, siempre los obviamos y olvidamos. Nuestro planeta es único en el universo, hasta que se demuestre lo contrario, y está constituido en un 70% de ecosistemas acuáticos de los cuales el 90% son mares y océanos albergando éstos el 90% de la biomasa del planeta, por lo que bien su nombre debiera ser Agua y no Tierra. Pero si estos datos, tan ligados a la vida y su calidad, no fuesen suficientes, hay otros más unidos a la actividad humana no menos llamativos, estos ecosistemas acuáticos proporcionan directamente alimento a más de 3000 millones de personas, siendo la pesca uno de sus principales recursos, con 130 millones de toneladas anuales descargadas y a su vez son el medio por el que transita el 90% del comercio mundial. No son unos números tan impresionables para la población en general como parecen, pues el 80% de la contaminación de los océanos proviene de la tierra, 6,5 millones de toneladas de basura se vierten al año al mar de las cuales el 52% son plásticos no degradables. En todos los mares del planeta han aparecido grandes islas de residuos, siendo la más famosa y grande el gran parche de basura del Pacífico norte (1: Informe del Planeta 2017 WWF/ADENA). Con esta breve introducción quiero llegar a exponer la vital importancia de los ecosistemas acuáticos en nuestro planeta, de los cuales depende la vida en general y el futuro de la humanidad en particular. Si se alteran hasta un punto sin retorno, el cual desconocemos aún, la vida en la Tierra desaparecerá tal y como la conocemos hasta ahora pasando, según las leyes de la evolución, a otra realidad desconocida como ya ha ocurrido en cinco anteriores ocasiones, en las cuales no éramos actores, pero sí que seremos juez y parte en la sexta si no ponemos el necesario cuidado. De los ecosistemas Una de las alteraciones más acuáticos de directas con relación a las acnuestro planeta tividades humanas que tienen lugar en los depende la vida ecosistemas en general y acuáticos es la el futuro de la rotura de las humanidad en redes tróficas. particular.

OCEANOGRAFÍA HERÁLDICA

Para definir lo que es una red trófica, debemos tener presente lo que es una cadena trófica o alimenticia lo que viene a ser la relación de consumo entre diferentes poblaciones. (Figura 1).

LAS “FUERZAS BOTTOM-UP” O DE ABAJO A ARRIBA La abundancia de los productores está determinada por factores abióticos (radiación solar, hábitat disponible, nutrientes...). La abundancia de estos productores primarios implica la abundancia de la siguiente población en orden ascendente, hasta que ya no sea posible sostener ninguna población por encima de un determinado nivel (Figura 2). LAS “FUERZAS TOP-DOWN” O DE ARRIBA A ABAJO

Fig. 1. Ejemplo de red trófica marina. Autor Jordi Corbera.

A nivel basal se presentan las poblaciones de los productores primarios, aquellos que son capaces de transformar la energía que llega a la Tierra en biomasa, principalmente cianobacterias, algas y plantas, por encima está la población de los herbívoros, los carnívoros en nivel superior y a su vez, más arriba, los superpredadores. Esta simple manera de representación se complica en cuanto se tienen en consideración más niveles y cruces entre estas cadenas que a su vez determinan la abundancia o no de una u otra población, lo que se denomina cascada trófica y que su conjunto dibuja la red trófica. Para poder explicar los procesos que regulan las abundancias de las poblaciones en las redes hay que diferenciar entre dos procesos opuestos, las “fuerzas bottom-up” y las “fuerzas top-down”, el término fuerza se usa para referirse a la presión que ejerce una población sobre la otra y que provoca el cambio en la abundancia.

Estas fuerzas determinan el tamaño de las poblaciones desde la parte superior de la cadena a la inferior, o lo que es lo mismo, el tamaño de la población del depredador define la abundancia de las presas. A diferencia con la anterior fuerza se parte de una abundancia del extremo superior, haciendo oscilar las abundancias de las poblaciones inferiores con cada nivel de la cadena trófica (Figura 3). Considerando una cadena trófica tipo, con n niveles, donde n es el superpredador en el nivel más alto, n-1 su población de presas y así sucesivamente y donde 2 es el nivel de herbívoros y 1 el de productores.

n >n-1>n-2>n-3……>2>1

Siendo n un número par (alta abundancia), todos los niveles pares serán de abundancia alta y los impares bajas. Si n fuese de baja abundancia, todos los niveles pares serían bajos y los impares altos, lo mismo ocurriría con un n impar alto.

Topdown

Bottom-up Fig. 2. Esquema en pirámide trófica de las fuerzas de abajo arriba.

Fig. 3. Esquema en pirámide trófica de las fuerzas de arriba abajo.

Proa a la mar

Esto implica que si se añade o se quita un nivel alto se cambiará toda la dinámica, el nivel superior pasaría a ser el n+1 o n-1 cambiando toda la paridad de los niveles superiores. En la realidad no son tan simples estos procesos, en algunas redes tróficas las “fuerzas top-down” se inician en niveles intermedios, porque los niveles superiores no llegan a una abundancia para tener una presión de predación influyente. (2) Por lo general en los niveles altos las poblaciones de predadores son inferiores a las de sus presas, pero en algunos casos en los niveles inferiores de depredadores, su biomasa es mayor que la de sus presas, siendo solo posible en los casos en los que las presas tengan un ritmo de reproducción muy alto, generaciones cortas. Éste es el caso del zooplancton (consumidor primario, figura 4) que tiene una masa mucho mayor que la del fitoplancton (productor, figura 5), con una tasa de renovación tan alta que permite sostener la enorme biomasa que representa el zooplancton.

Estas alteraciones pueden ser una herramienta de gestión ambiental para combatir por ejemplo la eutrofización, exceso de producción primaria o fitoplancton. Las relaciones de las poblaciones del ecosistema marino son de una enorme complejidad, ya que encontramos a los productores primarios tanto en el fondo (bentos, ambiente fótico o afótico) como en los primeros 200 metros de la columna de agua (pelágico o ambiente fótico) y a su vez los depredadores también en estos dos niveles.

Fig. 4. Imagen de zooplancton marino.

Los productores primarios en los ecosistemas acuáticos pueden ser autótrofos (producen materia orgánica a partir de inorgánica, mediante fotosíntesis o quimiosíntesis), heterótrofos (producen materia orgánica a partir de materia orgánica en descomposición) y mixotrofos (según las condiciones ambientales optan por una de las dos estrategias para producir materia orgánica) o incluso establecer relaciones simbióticas con otros organismos (zooxantelas y corales).

Fig. 5. Imagen de fitoplancton marino.

Los organismos consumidores son heterótrofos, las poblaciones de consumidores primarios son los que se alimentan directamente de los productores, denominándolos herbívoros siendo bien pelágicos componiendo el zooplancton (copépodos, fase medusa de los cnidarios, etc.) o bentónicos como los erizos de mar y los filtradores sésiles como el mejillón, poliquetos, etc.

APLICACIONES PRÁCTICAS DE LAS REDES TRÓFICAS La aparición o desaparición de un nivel superior de una cascada trófica por cualquier causa, cambia la dinámica de las poblaciones. La llegada de una especie depredadora invasora a un ecosistema acuático, producirá una alteración sobre la población de los productores dependiendo de cuantos niveles por encima está esta nueva especie, Paridad de ese nivel (3). 52

Los consumidores secundarios se alimentan de otros consumidores y según su estrategia de alimentación los tendremos carnívoros, parásitos, omnívoros, carroñeros y saprófagos. Los consumidores terciarios son los denominados superpredadores.

OCEANOGRAFÍA

PARÁMETROS TRÓFICOS Y PIRÁMIDES ECOLÓGICAS Los parámetros que permiten evaluar la transformación de materia en energía en un ecosistema son la biomasa y la producción (cantidad de energía almacenada como biomasa por unidad de superficie del ecosistema). La productividad de un ecosistema es la relación entre la producción anual y la biomasa inicial, pudiendo observar las tasas de renovación de las diferentes poblaciones de consumidores. Estos parámetros se suelen representar como pirámides ecológicas. (4) CONEXIONES TRÓFICAS PELÁGICAS Y BENTÓNICAS La actividad de las especies pelágicas en la columna de agua produce una continua lluvia de restos orgánicos e inorgánicos que caen al fondo a los ecosistemas bentónicos, denominada nieve marina, que a medida que cae se va enriqueciendo con microrganismos descomponedores, larvas, huevos, etc.,… que será consumida por las poblaciones bentónicas saprófagas y carroñeras. Un perfecto ejemplo de especies que conectan ambos ambientes son las pertenecientes al filo Cnidaria, (medusas, anémonas, pólipos y corales), al tener un ciclo vital claramente dividido en dos fases, pólipo sésil en ambiente bentónico y fase medusa que en su primer estadio pertenece al zooplancton pelágico (Figura 6).

Fig. 6. Ciclo vital, Filo Cnidaria.

La fase de pólipo es bentónica en forma tubular adherida al sustrato alimentándose por filtración de productores primarios (1) y con reproducción asexual. La fase medusa es pelágica flota y nada con una alimentación herbívora (2) y una reproducción sexual pasando a ser consumidores secundarios (n-2) en la madurez. 53

Dentro de los cnidarios me voy a centrar en las medusas (cubozoos, hidrozoos y escifozoos), por ser estos grupos los indicadores más visibles cuando una red trófica está alterada como la que observamos todos los veranos en el Mediterráneo. Una red trófica en la que las “fuerzas botom-up” son impulsadas por una aportación de nutrientes externa continua y muy abundante, como es el caso de los fertilizantes provenientes de la agricultura y los residuos de las poblaciones costeras que provocan una abundancia de productores primarios muy elevada o eutrofización, pudiendo por tanto soportar una biomasa de consumidores primarios mucho mayor. Las medusas en su fase temprana como partes de zooplancton son consumidas por depredadores secundarios (n-2), como son las sardinas, jureles, palometas, doradas, lubinas y grandes filtradores como las ballenas rorcuales y tiburones peregrinos. La actividad humana altera este nivel de la red trófica disminuyéndolo por efecto de la sobrepesca, alteración del hábitat y por la contaminación acústica. Esta serie de evidencias nos lleva todos los veranos a observar la alteración de la red trófica del Mediterráneo, cuyo indicador más visible es lo que los medios de comunicación llaman “plaga de medusas”, que no es una consecuencia del calentamiento global, ya que éste solo interviene en el aumento del periodo de la fase medusa de los cnidarios, nada que ver con su masiva proliferación.

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CONCLUSIÓN Las recurrentes plagas de medusas y su consecuente incomodidad para las actividades turísticas de costa son un efecto directo de las propias acciones humanas que a su vez deben luchar contra esta proliferación. (Figura 7).

Fig. 7. Plaga de Medusas Noctilucas en el mediterráneo andaluz julio de 2018. Fuente: Diario El Mira. Jerez de La Frontera.

El mayor tamaño de las poblaciones costeras y la agricultura asociadas al continuo ascenso de la emisión de aguas residuales ricas en nutrientes, hacen aumentar las “fuerzas bottom-up” por lo tanto la abundancia de productores y por consiguiente el zooplancton. Una sobrepesca que intenta satisfacer una mayor demanda de productos pesqueros de estas poblaciones, aumentando las “fuerzas top-down” y una presión en el hábitat por contaminación acústica al aumentar los tráficos marítimos pesados provocando que los grandes filtradores disminuyan sus poblaciones (Figura 8).

Esta alteración de la red trófica del Mediterráneo no viene heredada de un calentamiento global inducido más allá de sus costas, es consecuencia directa de los actores del litoral, sus pobladores. Sin una clara disposición a cambiar estos procesos por parte de las poblaciones mediterráneas desde la inversión en infraestrucEsta alteración de turas de trala red trófica del tamientos de Mediterráneo no residuos y de viene heredada de un uso sosteniun calentamiento ble de los ferglobal inducido más tilizantes, así como una conallá de sus costas, cienciación en es consecuencia la reducción y directa de los racionalización actores del litoral, en el consumo, sus pobladores. la aceptación y respeto de los cupos pesqueros, las redes tróficas no podrán equilibrarse y cada año se tendrán mas indicadores de estas alteraciones, más presencia de medusas en las playas, más casos de dermatitis en los bañistas y aguas para el baño de menor calidad. Un mayor control en la calidad de las aguas residuales tanto de las urbanas como las de la agricultura, con una mayor eficiencia en los riegos y fertilizantes y una política pesquera coherente con la abundancia de las poblaciones de la red trófica y una política audaz de conservación de las áreas de vital importancia para las especies claves para el ecosistema mediterráneo, nos permitirán revertir los daños provocados durante tantos años y poder disfrutar de nuevo de un mar Mediterráneo saludable.

Andrés Arbiza Jiménez

Biólogo Vicesecretario del Área de Turismo Náutico de la RLNE.

Fig. 8. Esquema del proceso de desaparición de niveles en la red trófica del Mediterráneo. Autor Jordi Corbera.

Bibliografía 1. Asociación para la Defensa de la Naturaleza, WWF/ADENA . Informe planeta vivo. 2. CARPENTER, S.R.; KITCHELL, J.F.; HODGSON, R. Cascading trophic interactions and lake productivity. BioScience 35: 634-639. 1985. 3. CARDONA PASCUAL, Luis. https://www.investigacionyciencia.es/blogs/medicina-y-biologia/16/posts/omnipresencia-de-lascascadas-trficas-10395. 4. DI BITETTI, Mario S. Depredadores tope y cascadas tróficas en ambientes terrestres. Available from: https://www.researchgate.net/publication/319532849_Depredadores_tope_y_cascadas_troficas_en_ambienteterrestres [accessed Sep 23 2018]. 54

HERÁLDICA

JAMES O’HARA DENNY COGIÓ SU FUSIL

El buque inglés era un majestuoso correo, uno de los más lujosos vapores de su tiempo. Provenía de Alejandría vía Gibraltar con el correo de la India y con un valiosísimo cargamento entre el que se encuentran defensas de elefantes.

Fig. 1. El vapor correo Great Liverpool de la compañía británica P&O era sin duda uno de los buques más lujosos y capaces de su época. Archivo.

l mar teje en ocasiones sutiles relaciones entre espacios geográficos y temporales diferentes. Quién podría decir que del pasajero de un buque hundido en el año 1846 en la Costa de la Muerte, pudiéramos obtener un discurso histórico que interrelaciona a una familia con nada menos que cuatro naciones a través de casi quinientos años de Historia en ambas orillas del Atlántico. Durante los trabajos que desarrollamos en el entorno del cabo Finisterre entre los años 2007 y 2014 en el marco del Proyecto Finisterre de estudio del Patrimonio Cultural Subacuático, localizamos, con ayuda de pescadores locales, los restos de un viejo vapor británico de pasajeros con una destacada historia naval y una profunda huella en el folklore local. El vapor Great Liverpool, pertenecía a la compañía británica Peninsular & Oriental Steam Navigation Company, encargada de transportar el correo británico entre las islas Británicas y el lejano oriente. Este magnífico vapor, en Southampton la prensa local se refiere a la “presencia majestuosa” del Great Liverpool, se encontraba la madrugada del 24 de febrero de 1846 navegando a unas siete millas al sur del cabo Finisterre, cuando un fuerte golpe con un bajo cau-

só la pérdida del timón y una importante vía de agua que apagó los fuegos de las calderas. El barco quedó a la deriva a barlovento de los peligrosos bajos y arrecifes que jalonan la mitad este del seno de Corcubión en una noche oscura como la pez. Únicamente la suerte o una voluntad superior obró el milagro de conducir al buque condenado a una playa donde el salvamento se realizó con relativa seguridad, aunque cobrándose el tributo de tres vidas de dos mujeres y una niñita. El resto de los pasajeros y tripulantes pudieron ponerse a salvo en la playa de Gures, en el ayuntamiento de Cée. El barco fue sometido a un rápido desguace con objeto de aprovechar elementos valiosos de su armamento, calderas y máquina de vapor fueron recuperadas lo mismo que otros elementos, curiosamente la valiosa clavazón de bronce del casco así como las maderas que lo componían. Con la clavazón y maderas recuperadas, se reconstruyó en los varaderos de Quenxe la goleta Camila, que había sido construida en 1829 en ese mismo lugar. Esta goleta vino a morir en esa antaño playa industrial en el año 1888 y sus clavos fueron de nuevo aprovechados en este caso para la construcción del balandro Méndez Núñez… y es que un buque, y los 57

Bajo las olas, a escasa distancia de la costa, elementos pertenecientes al buque y a su aparejo son perceptibles por doquier, junto a los servicios de mesa y cocina del buque, y del menaje personal del pasaje. Los objetos más llamativos son las pertenencias personales de los acaudalados pasajeros que transportaba el desafortunado buque, tales como joyas de oro y plata, monedas, piedras semipreciosas… Todos ellos valiosos recursos culturales, a los que la más que evidente desidia de nuestro país en lo que se refiere a la protección de nuestro Patrimonio Cultural Subacuático, deja al albur de la acción erosiva del mar, la actividad de diversos organismos y procesos electroquímicos y, cómo no, a la rapacidad de los desaprensivos.

Fig. 2. James O’Hara, nacido en Irlanda en 1752, militar al servicio de George Washington durante la Guerra de Independencia estadounidense. Wikipedia.

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ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA

elementos que lo componen, pueden tener muchas vidas.

de hacerle rico, le permitió hacerse con un imperio inmobiliario en aquella ciudad y participar activamente en la banca local.

colaborar con la corona española durante los planes para un levantamiento en la isla contra los invasores ingleses en el año 1607.

James O’Hara fue asimismo un activo armador de buques de lo cual le sobrevino un nuevo contacto con nuestro país, en este caso en realidad un encontronazo. Uno de los mejores barcos de este armador, radicado en un río perfectamente navegable, el General Butler construido en 1805, inició un viaje descendiendo el río Ohio. El barco partió en mayo de 1807 bajo el mando del capitán Samuel Lake y con el hijo mayor de James como sobrecargo, sólo para ser poco después capturado por una goleta española en el Caribe y conducido a Veracruz, probablemente porque nada bueno estaba haciendo por aquellos convulsos mares, sospechamos.

El primero de la familia en trasladarse al nuevo mundo y destacar en la historia de los Estados Unidos fue James O’Hara, nacido en Irlanda en torno a 1752 y que colaboró con George Washington en la independencia de las Trece Colonias. Tras la Guerra en la que los Estados Unidos obtuvo la independencia de Inglaterra y en la que tan determinante fue la aportación de la Corona Española, el primero de los O’Hara estadounidenses se convirtió, además de en militar y explorador, en uno de los primeros industriales de la por sí industriosa Pittsburgh, lo que además

James O’Hara protagonizó un póstumo aspecto naval tras su sentida muerte en su ciudad en 1819, a los sesenta y siete años. Un buque de asalto anfibio norteamericano recibió el nombre del industrial de Pittsburgh en homenaje a su participación en la Guerra de Independencia estadounidense. El USS James O’Hara (APA-90) era un transporte de ataque de la clase Frederick Funston que vio servicio en la Armada Estadounidense durante la segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea, siendo condecorado en varias ocasiones en ambos conflictos.

Fig. 3. Placa con el nombre de nuestro protagonista James O’Hara Denny. Fot: Victoria Folgueira.

Entre los elementos localizados y los pocos rescatados destaca la placa de aleación de cobre de propietario de un baúl cuyo nombre y origen son claramente visibles. La placa reza: J O’Hara Denny. Pittsburg USA. Este pasajero en cuestión se llamaba James y pertenecía a una de las más prominentes y acaudaladas familias de la ciudad de Pensilvania. Mr. James O’Hara Denny era descendiente de una importante familia irlandesa: los O’Hara, descendientes de los antiguos reyes célticos del Ulster. Posteriormente algún Obispo y arzobispos católicos figuran en el árbol genealógico de la familia. Una vinculación clara con nuestro país surge cuando los O’Haras se apresuraron a

Fig. 4. El transporte de ataque USS James O’Hara (APA-90). US Navy photo NH 98783.

James O’Hara y su esposa (en el caso más que probable de que estuviera a bordo) sobrevivieron al naufragio, pero no así parte de su equipaje, marcado con una placa de latón que, una vez restaurada, se conserva en el Museo del Mar de Galicia. James llegó a tiempo de participar en otro hecho histórico que vincularía a esta historia con la última

de las cuatro naciones implicadas. La guerra México-Americana de 1846-1848. Esta guerra que supuso para México, recién iniciada su independencia la humillación de la pérdida de más de la mitad de su territorio, Texas y California incluidas, fue un paso lógico del expansionismo norteamericano frente a la debilidad mexicana. Nuestro protagonista participó en la invasión de México como teniente de la compañía “All Blues” del primer regimiento de infantería de Pennsilvania. Campaña que según algunas fuentes terminó con el grado de capitán. Catharine Dallas falleció y James contrajo un segundo matrimonio en 1852 con Margaret Darragh Stevenson del que nacieron tres hijos, uno de los cuales conservó el nombre de su antepasado, irlandés de nacimiento. Finalmente James O’Hara Denny fallecería el 31 de enero de 1859 y fue enterrado en el cementerio de su Condado natal, en Allegheny, Pittsburgh.

El mar sigue tejiendo sus sutiles conexiones y cuando este año presentamos en la Universidad de Salamanca una ponencia en el 56º Congreso Internacional de Americanistas, titulada Vínculo entre dos orillas de un mismo mundo, los Correos Marítimos en La Coruña, Arqueología posible de un pasado común, quiso la casualidad que el ponente anterior a mi disertación se presentara con un trabajo titulado La Guerra de Intervención (1846-1848) vista desde la arqueología del conflicto y la arqueología marítima. Su autor, Jorge Manuel Herrera Tovar, realizó una magnífica exposición acerca de los recursos culturales que aquel conflicto nos ha legado y desde esta orilla del Atlántico prometimos aportar, con este escrito, una nota a pie de página en la Historia de aquel conflicto protagonizada por un humilde teniente de infantería con una dilatada historia familiar, y es que esta historia nos pareció a todos los presentes un claro ejemplo de Vínculo entre dos orillas de un mismo mundo.

Fig. 5. Tumba de James O’Hara Denny en el cementerio de Allegheny, Pittsburgh, Pennsylvania, USA. Fot: Rob y Debi Felten, www.findagrave.com.

Miguel San Claudio Santa Cruz

Doctor en Ciencias de la Antigüedad y Arqueólogo subacuático. Director del Área de Arqueología Submarina de la RLNE.

Bibliografía 1. WARWICK, Sam; ROUSSEL, Mike, 2017. Shipwrecks of the P&O line. The History Press, 2. LAMELA, L. La construcción de barcos en Corcubión. La voz de Galicia, La Coruña, edición Carballo. 30 de julio de 2014. 3. http://www.foxchapeldistrictassociation.org/history.aspx 4. http://vfolgueira.tumblr.com/page/4 5. University of Pittsburg, Historic Pittsburgh Repository. Detre Library & Archives, Heinz History Center. Papers of the DennyO’Hara Family, MSS #51. 59

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ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA

Un nieto de James O’Hara recibió el nombre de su ilustre abuelo, al que le añadieron el apellido de su madre, creando un apellido compuesto que ha llegado a nuestros días: James O’Hara Denny. Como su abuelo recibió una esmerada educación, aunque la de aquél fue atendida en Francia. Nuestro O’Hara náufrago estudió derecho en Pittsburgh, dirigiendo posteriormente la fábrica de vidrio familiar. En 1845 se casó con Catharine Dallas, por lo que probablemente su presencia en un buque naufragado en la Costa de la Muerte gallega al año siguiente se deba a esa circunstancia, probablemente estuviera con su mujer, de lo que no tenemos constancia, en viaje de novios, al menos desde Gibraltar y en dirección a Southampton. Precisamente debido a este viaje tenemos la descripción del aspecto físico de nuestro protagonista contenido en su petición de pasaporte: aparenta 20 años de edad, 1’85 m de estatura con ojos negros, nariz recta y pequeña, pelo negro, tez oscura y cara oval.

BALSA

Kon-Tiki Fig. 1. Vista de la balsa Kon-Tiki navegando. (Fuente Wikipedia).

Fig. 2. La caseta de cubierta de la Kon-Tiki en su museo. (Foto Marcelino González).

a balsa Kon-Tiki, conservada en Oslo, fue utilizada por el explorador noruego Thor Heyerdahl en 1947, en una expedición a través del Pacífico desde Sudamérica hasta la Polinesia. Heyerdahl había encontrado paralelismos entre las culturas polinesias y la cultura precolombina del Perú, al comprobar que entre los polinesios existía un dios del sol llamado Kon-Tiki, y que el nombre del dios del sol inca Viracocha, antiguamente también era Kon-Tiki. Y con la expedición trató de demostrar que los primeros pobladores polinesios podían haber llegado desde Sudamérica en tiempos anteriores a Colón, en balsas parecidas a la Kon-Tiki, empujadas por el viento y las corrientes a la altura del Ecuador. 60

BARCOS CON HISTORIA Fig. 3. La Kon-Tiki navegando con marejada. (Dibujo por Marcelino González a partir de una foto de época).

La balsa fue construida en Perú con troncos de madera balsa, madera de pino y otros materiales autóctonos, siguiendo los modos de construcción de barcos indígenas aparecidos en ilustraciones realizadas por conquistadores españoles. Es de forma rectangular de unos 14,5 m de eslora por 5,5 m de manga, con una estructura triangular de abeto a proa para aumentar su forma hidrodinámica. Tiene nueve troncos longitudinales de unos 13,7 m de largo y 60 cm de diámetro, amarrados entre sí con cáñamo, y troncos transversales de unos 5,5 m de largo y 30 cm de diámetro, separados entre si 1 m para dar consistencia al conjunto. En los laterales presenta tablones de pino. Cuenta con una orza de abeto. En el centro muestra una caseta de 4,2 x 2,4 m con techo de hojas de banano y mamparos de bambú tejido. Cuenta con un palo bípode para 2 velas, y a popa puede montar otro palo pequeño. Y para el gobierno lleva a popa una espadilla de 5,7 m. Para aumentar la seguridad y facilitar la navega-

ción, en su momento contó con algunos elementos modernos como sextantes, radio, cronómetros, cartas náuticas, y otros utensilios y herramientas. Su nombre procede de los nombres de los dioses del sol antes citados: Kon-Tiki. La tripulación estaba formada por seis hombres. Cinco noruegos: el propio Thor Heyerdahl, geólogo, biólogo y jefe de la expedición; Erik Hesselberg, artista y experto en navegación; Knut Haugland, técnico radio; Torstein Raaby, también experto en radio; y Herman Watzinger, ingeniero especializado en mediciones meteorológicas e hidrográficas. Y un sueco, Beng Danielsson, sociólogo y traductor, encargado de las provisiones. La expedición estuvo financiada a base de préstamos, y también recibió donaciones procedentes de Estados Unidos. Salió del puerto peruano del Callao el 28 de abril de 1947. Los primeros días, la tripulación se vio superada por los elementos, 61

pero más adelante la balsa fue empujada hacia el oeste, hacia la Polinesia. Hubo que racionar provisiones, aunque la pesca fue de buena ayuda. Lo mismo pasó con el agua, que se volvió rancia, y hubo que administrar la recogida de la lluvia. Durante 101 días, la balsa navegó casi 7000 km por el Pacífico, y el 7 de agosto llegó a un arrecife del atolón de Raroia, en las islas Tuamotu, con toda la tripulación sana y salva. Durante el viaje, Thor Heyerdahl filmó un reportaje de la expedición que ganó un Oscar al mejor documental en 1951. Y también escribió un libro sobre la expedición titulado “Kon-Tiki”, que fue un best seller traducido a 66 idiomas, con más de 50 millones de ejemplares vendidos. La balsa, junto con otras embarcaciones, modelos y diversos objetos, se conserva en el Museo Kon-Tiki inaugurado en Oslo, Noruega, en el año 1950.

Proa a la mar

Fig. 4. La popa de la Kon-Tik i. En primer plano el remo o espadilla que servía de timó (Foto Marcelino González). n.

ipedia). r Heyerdahl. (Fuente Wik Fig. 6. Fotografía de Tho

Fig. 5. Visitantes alrededor de la balsa Kon-Tiki

en su museo. (Foto Marcelino González).

Fig. 7. Vista de la Kon-Tiki desde pr oa, con la vela de aparece la imagen splegada en la qu del dios del sol Ko e n-Tiki. (Foto Marce lino González).

iki. (Foto Marcelino González). Fig. 8. Vista parcial de la cubierta de la Kon-T

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El Galatea

OTRO FRACASO DE LA TRANSICIÓN

Fig. 1. El Galatea a su llegada a Sevilla.

La historia de esta corbeta de tres palos se remonta al año 1896 en que el astillero escocés Anderson Rodgers & Co acomete el encargo de su construcción para la naviera Sterling & Co. Entregado bajo la denominación inicial de Glenlee fue destinado al tráfico de grano. Posteriormente, en 1898 sería vendido a la naviera Islamount Sailing Ship y cambiaria de nombre a Islamount. En 1905 es vendido a la compañía Richard Thomas & Co1. Con motivo de la Primera Guerra Mundial, en 1918 es requisado por la Royal Navy siendo destinado al Servicio de Control de Buques. Finalizada la guerra, en 1919 es vendido a la naviera italiana Societá Italiana di Navigazione Stella d´Italia que le cambiaría el nombre por el de Claratella. En 1920 se transforma en motovelero dotado con dos motores Ansaldo de 450 cv cada uno de ellos.

Fig. 2. El almirante Martel en el acto de recepción del buque en Sevilla.

En 1922 la Armada española lo incorpora a su flota al amparo de unos créditos habilitados por la Ley Miranda. El precio de compra no llegó a las 600.000 pesetas de aquel entonces. El buque, con veintiséis años de edad, acumulaba cuatro viajes de circunnavegación y 16 pasos por el Cabo de Hornos. El buque fue entregado a la Armada en Italia, haciéndose cargo del mismo el capitán de fragata Ramón Martínez del Moral. Una vez recepcionado en Cartagena el 14 de diciembre de 1922 el buque fue enviado a los astilleros Echevarrieta y Larrinaga (Cádiz) donde se procedió a su transformación en buque escuela. El coste de esta transformación ascendió a un millón de pesetas. En 1925 iniciará sus viajes de instrucción como buque escuela de oficiales hasta el año 1928 en que

sería sustituido por el Juan Sebastián Elcano. Desde ese instante operó como buque escuela de suboficiales hasta 1952, en sustitución de la corbeta Nautilus, formando a lo largo de ese período a más cinco mil suboficiales de la Armada española. Era un buque aparejado como bricbarca, con un desplazamiento de 2.757 toneladas, una eslora de 74,8 metros, una manga de 11,8 metros, un puntal de 7,8 metros y 21 velas con 2.800 metros cuadrados de superficie vélica. Durante la Guerra Civil operó en Ferrol como escuela de maniobra para, finalizada ésta, recuperar su actividad como buque escuela hasta rendir su último viaje en Ferrol el 15 de diciembre de 1959. Desde ese entonces permaneció amarrado en la Estación Naval de la Graña.

1. Hay autores que hablan de la Flint Castle Shipping Co de Liverpool como el nuevo propietario. 64

La primera actuación de esta comisión será la de remitir escrito a altas instancias de la Armada informándoles del interés de la Liga Naval en preservar el buque para su transformación en un museo naval flotante. En respuesta a este escrito la Armada emite un informe en el que se señalaba que el coste del alistamiento del buque para ser remolcado ascendería a 7.737.500 pesetas, y que la reconstrucción del barco implicaría un coste cercano a los trescientos millones de pesetas que, por supuesto, debería sufragar la Liga Naval. Finalizaba el informe señalando que la opción más lógica sería desguazar la arboladura en tierra como apoyo a la enseñanza náutica y proceder al desguace del resto del buque3.

BARCOS CON HISTORIA

Finalizada la década de los años setenta se produce una noticia que anecdóticamente, en un país tan alejado del mar como el nuestro, levantará inesperadas y apasionadas corrientes de opinión. Se trataba del anuncio por parte del Ministerio de Defensa del próximo desguace del buque escuela Galatea2. De una manera un tanto extraña el anuncio del desguace concitó un inusitado interés en la opinión pública que incluso llegaría al Congreso de la mano de los diputados Alfonso Osorio, Guillermo Medina y Luis Solana. Este hecho animó a numerosas asociaciones marítimas, ayuntamientos y otros entes sociales que elevaron su voz en contra del anunciado desguace. La principal voz contraria al desguace fue la de la Liga Naval Española con el almirante Martel al frente. A tal fin, en noviembre de 1980, la Liga constituye una comisión encargada de elaborar una petición al Ministerio de Hacienda para que el buque fuese entregado a la Hermandad de Marineros, evitándose de este modo su desguace.

Fig. 3. El lamentable estado en el que estaba el barco.

Fig. 4. Planos de disposición del Galatea.

Para situar en su contexto la situación, y como antecedente, cabría señalar que ya el 29 de enero de 1981, una comisión integrada por los capitanes de fragata de ingenieros, Rafael Loureiro, Guillermo Romero y Manuel Díaz, y el comandante de máquinas, Manuel López había emitido un informe sobre la situación del buque en el que se manifestaban dudas respecto a la viabilidad de cualquier proyecto sobre el mismo hasta poder varar el buque y comprobar el estado real del casco. El informe en cuestión fue elevado al almirante Jefe del Arsenal de Ferrol, Francisco Gil de Sola Caballero, quien a su vez emitiría otro informe en fecha 9 de febrero de 1981 desaconsejando la operación de salvamento del buque aduciendo que, en el mejor de los casos, serían necesarios más de trescientos millones de pesetas para reconstruir el Galatea. Los crecientes rumores sobre el proyecto de salvar el Galatea pronto animaron a diversas ciudades a ofrecerse como sede para albergar el buque. La primera ciudad en hacer una oferta fue Santander, aunque pronto Sevilla se configuraría como el destino con más posibilidades al remitir la Cámara de Comercio sevillana la primera oferta con carácter oficial. El 4 de marzo de 1981 el almirante Martel se dirige al diputado por Salamanca, José Miguel Bueno animándole a apoyar esta iniciativa: “en resumen, operación viable pero condición, me atrevería a decir sine qua non, la conjunción de esfuerzos políticos, aparte de las autoridades locales”. Poco avezado en los entresijos políticos de la Transición, el almirante estaba poniendo el dedo en la llaga y adelantando lo que acabará siendo un final poco feliz para el proyecto.

2. El nombre hace referencia a una de las cincuenta nereidas (hijas de Nereo y Doris). 3. Informe de la Capitanía General del Estado Mayor, Sección Logística. Firmado por Miguel Romero Moreno. 65

Proa a la mar

A pesar de la relatada inicial reticencia por parte de la Armada, en marzo de 1981 el Ministerio de Defensa parece desmarcarse de esta posición y se dirige a la Liga Naval y al diputado Luis Solana invitándolos a visitar el buque. Realizada la visita se solicita al Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada que Bazán pasase el buque a un dique seco con la finalidad de evaluar la viabilidad de tan ambicioso proyecto. Ante la falta de respuesta por parte de la Armada las conversaciones parecen enfriarse, lo que llevará el 9 de junio de 1981 al almirante Director del Instituto de Historia y Cultura Naval, Fernando Moreno de Alborán a dirigirse al almirante Martel para pedirle una oferta en firme por el barco. Finalmente, el 24 de julio de 1981 el Galatea pasa al dique número 2 de Bazán, donde es revisado por el vicealmirante José García García, quien enviará una misiva al almirante Martel en la que explicará las malas condiciones del barco y acabará dando por hecho que la mejor opción sería el desguace. Perdido en un mar de indefiniciones de todo tipo, el 28 de octubre de 1981 el almirante Martel se dirige de nuevo al diputado Guillermo Medina apremiándole a acelerar el proyecto porque “en la Armada se me pregunta cada vez con mayor insistencia qué pienso que va a hacerse con el Galatea. Ante los míos no hay duda que el responsable del futuro del barco parece que soy yo”. Cuatro meses más tarde el almirante Fernando Moreno de Alborán envía un tajante telegrama al almirante Martel en los siguientes términos: “Deberá comunicarse interesados adquisición buque Galatea que en plazo de dos meses de no recibir oferta seria y efectiva será dado de baja en la Armada citado buque”.

Fig. 5. El Galatea en sus buenos tiempos, navegando (dibujo de Marcelino González).

En diciembre de 1981 el presidente de la Diputación Provincial de Sevilla, Manuel del Valle y el director de la Escuela Náutica San Telmo, Manuel Ojeda, se desplazan a Ferrol para gestionar una posible cesión del buque que sería situado en la ciudad de Sevilla. Finalizada la reunión con los gestores de la Armada un ambiente de optimismo pareció invadir a los promotores del proyecto que incluso anunciaron tres posibles enclaves para el buque: junto a la Torre del Oro, en el muelle de las Delicias o en frente al futuro edificio de la Escuela Náutica San Telmo. Se estimó en trescientos millones de pesetas el presupuesto para restaurar el buque4. El 11 de febrero de 1982 el diputado Luis Solana vuelve a la carga y formula tres nuevas preguntas al Gobierno inquiriendo sobre la situación del buque y las intenciones gubernamentales al respecto. La respuesta del Gobierno, de fecha 31 de marzo de 1982, no dejaba mucho margen a la esperanza al estimar el coste de dejar el buque en condiciones de remolque en doscientos millones de pesetas y en constatar que ningún organismo había presentado oferta en firme al conocerse tan alto coste de reparación. Finalizaba la contestación comunicando

4. ABC. (16/11/1981). 66

que si en dos meses no se recibía oferta alguna capaz de aportar los doscientos millones de pesetas el barco sería desguazado y la arboladura destinada a la escuela de maniobra de Ferrol. Pese a las patentes reticencias de la Armada, y aparentemente también del Gobierno, el almirante Martel, inasequible al desaliento, urge en fecha 10 de febrero de 1983 la creación en Sevilla de la Comisión Gestora del Patronato de San Telmo como órgano impulsor del proyecto de salvaguarda del Galatea. Apenas creado el Patronato, éste se dirigió al ministro de Defensa solicitando la cesión del buque, comprometiéndose a correr con los gastos que la cesión implicase. El 18 de julio de 1983 se reunió el Patronato para oficiar su interés en el traslado del barco a Sevilla, lo que sería comunicado al ministerio de Defensa. Traslada la solicitud a la Armada, el Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada, Saturnino Suanzes escribe al ministro explicándole que “lo único disponible es el casco, prácticamente vacío y en mal estado” y que reparar el buque conllevaría un coste cercano a los mil millones de pesetas. Pese a ello, en septiembre de 1983 el ministro de Defensa, Narcis Serra comunicó

Puestos en contacto, se encomendó al capitán de la Marina mercante y catedrático de Construcción Naval y Teoría del Buque, Francisco Joaquín Montero Llacer la realización de un informe detallado sobre la situación real del buque. El informe, que revelaría una precaria situación del barco, concluía señalando que el buque se encontraba en un estado francamente deficiente. El 24 de julio de 1984 el Patronato de San Telmo asumió el compromiso definitivo de hacerse cargo del buque a través de una cesión del mismo por 99 años. A través de su presidente, Rafael Infante, el patronato procedió a solicitar al Ministerio de Defensa los trabajos de reparación mínimos que permitieran al buque ser remolcado hasta Sevilla. Se calculaba el coste de esta reparación en 7.700.000 pesetas que fue asumido entre el Ayuntamiento de Sevilla y la Diputación Provincial. El proyecto contemplaba la restauración del barco en Sevilla, lo que conllevaría un coste cercano a los doscientos millones de pesetas. En ese instante se anunció un preacuerdo con la Compañía Telefónica Nacional de España para que el buque fuese utilizado como centro de comunicaciones durante la Exposición Universal de 1992. El 15 de febrero de 1984 el ministro de Defensa insta al Almi-

rante Jefe del Estado Mayor de la Armada, Guillermo Salas Cardenal a hacer entrega del buque al Patronato de San Telmo. La cesión se realizaba gratuitamente por 99 años, manteniendo la Armada la propiedad del barco y corriendo todos los gastos por cuenta del Patronato. Previo a la cesión, el barco ya había causado baja en la Lista Oficial de Buques de la Armada en fecha 28/10/1982. El 30 de septiembre de 1985 el Galatea inicia su viaje a Sevilla impulsado por el remolcador de altura Punta Roca. Entre la tripulación del remolcador se encontraba, como no podía ser de otro modo, el siempre entusiasta almirante Martel. Para poder realizar el traslado se taparon los portillos, se aseguró la cubierta y se reforzaron los puntos del barco obligados a soportar los mayores esfuerzos. Tras cuatro días de navegación, el 4 de octubre de 1985 el Galatea, casi desguazado, llegaba a Sevilla. Con el barco atracado en Sevilla, los promotores del proyecto comenzarían a tomar conciencia de la dificultad de reconstruir el barco. De la arboladura tan sólo se conservaban dos palos en Ferrol y uno en San Fernando, no existían ni portillos ni mascarón y las cámaras del comandante y de la oficialidad se encontraban en el museo de las Atarazanas barcelonesas, por lo que estas piezas serían muy difícilmente recuperables. Esta toma de conciencia pronto generará un ambiente de pesimismo en torno al proyecto. De un modo cauto, Manuel Ojeda, director de la Escuela Náutica de San Telmo anunciaba: “espero que no nos tengamos que echar atrás. Ya que si se ha hecho lo más difícil, la cuestión es seguir adelante con la colaboración de todos, como ocurrió en

5. ABC. (24/6/1984). 6. Ibídem. 7. ABC Sevilla, (9/10/1985).

Londres con el “Cutty Sark”… Esperemos que esté totalmente acabado para el 92. Su reconstrucción costará más de cien millones, aunque todo depende de lo que se le vaya a hacer por dentro”7. Incluso el propio almirante Martel, conocedor de la esencia arribista de la clase política de la Transición, comenzaría a mostrar signos de moderado pesimismo: “el tiempo (de reconstrucción) es un enigma. Lo más importante es ponerle sus palos, pero esto no es todo. Parto de una base, que todo no es valor material, sino lo que representa en la historia… Hay que mentalizarse. Y lo mismo que se gastan ciento cuarenta millones en montar una exposición podrían hacerlo en el “Galatea”8. Tampoco será ajeno a este desánimo el rector de la Universidad de Sevilla, Guillermo Jiménez quien en carta dirigida al almirante Martel confesaría: “no va a ser fácil el camino a andar”9. A su llegada a Sevilla el Galatea es sometido a una serie de reparaciones mínimas por parte de la Empresa Nacional Bazán por importe de 13.086.334 pesetas. Un año más tarde, el director de Bazán se dirige al almirante Martel pidiéndole fuese efectuado el pago de estas reparaciones. El almirante, en tono molesto, se dirigirá al rector de la Universidad de Sevilla, Rafael Infante exponiendo: ”espero que no se piense en Sevilla que yo voy a pagar esa factura. Considero que ha llegado el momento de dejar de dar pases y actuar aunque haya que estoquear a alguien”10. En marzo de 1987 Bazán seguirá insistiendo en cobrar esta factura pendiente, obligando al Patronato a recurrir a los ingenieros navales Miguel Pardo y Federico Esteve Jaquotot a fin de calmar los ánimos dentro del astillero.

8. Ibídem. 9. Fechada el 19 de octubre de 1985. 10. Carta de fecha 4/7/1986. 67

Proa a la mar

BARCOS CON HISTORIA

al presidente de la Junta de Andalucía, Rafael Escuredo la disposición del Ministerio a ceder el buque para su trasladado a Sevilla5, si bien animaba a la junta promotora del Patronato de San Telmo a ponerse en contacto con el Estado Mayor de la Armada “para comprobar y examinar la actual situación del barco, a los efectos de la posible cesión al mencionado patronato”6.

Un año después de su llegada a Sevilla el Galatea mostraba una preocupante estampa desoladora que llevará al almirante Martel a dirigirse al Patronato para quejarse del abandono al que el buque ha sido sometido, al tiempo que advertía de su desilusión por un proyecto cuyo devenir me ha llevado a padecer un cáncer de cuerdas vocales fruto de un stress mal administrado11. La respuesta del Patronato mostrará al almirante en toda su crudeza el fracaso del proyecto: “se impone rectificar el proyecto…el crédito político está agotado”12. Si el crédito político ya estaba agotado, igualmente agotada parecía la posición de la Armada que comprobaba en directo el fracaso más que anunciado de un proyecto en el que nunca creyó. Así, en diciembre de 1986 el Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada, Fernando María Nardiz Vial, desde Córdoba dejaba traslucir su malestar por el abandono del barco y el fracaso de tan irrealizable proyecto13. En un intento desesperado por rectificar el proyecto el Patronato se dirige al comisario de la Expo 92, Manuel Olivencia, socio de la Liga Naval, para intentar buscar acomodo al buque dentro de la estructura de la Expo. Un

acomodo que pudo haber llegado de la mano de Luis Solana, en aquel momento presidente de la Compañía Telefónica Nacional de España, a través del proyecto de convertir el buque en un centro de transmisiones y comunicación para la Expo. El coste se calculó en doscientos cincuenta millones de pesetas, cantidad excesiva según criterio de los responsables de la Expo. En ese ínterin se produce el relevo de Manuel Olivencia por Jacinto Pellón al frente de la Expo, y con ello se marca el final de todo tipo de esperanza para el Galatea. La negativa de Pellón a favorecer el proyecto llevará al almirante Martel a dirigirse a Luis Solana pidiéndole, sin éxito, que interceda ante Alfonso Guerra (vicepresidente del Gobierno) para que éste influyese en Pellón y variase su postura de obstrucción al proyecto Galatea. Finalmente, ante la falta de respuesta política a sus ruegos, y abandonado al desánimo, el almirante Martel dimite de su puesto de vocal del Patronato de San Telmo el 28 de abril de 1988. Un año más tarde el propio almirante Martel se haría eco de la realidad de un barco irremisiblemente olvidado14.

Finalmente el barco quedó en situación de abandono en el puente del V Centenario donde sufriría dos incendios y el expolio de mendigos y chatarreros, lo que acabaría provocando el hundimiento parcial del barco. La Armada asumió entonces el coste de reflotamiento y sacó el buque a una pública subasta que tuvo lugar el 26 de febrero de 1992, siendo adjudicado a la Clyde Maritime Trust por 8.000.000 de pesetas. El 1 de junio de 1993 el Galatea salía remolcado rumbo a Glasgow, donde llegaría veintidós días más tarde. En esta ciudad escocesa sería reconstruido recuperando el nombre original de Glenglee. El coste de esta obra ascendió a dos millones de libras esterlinas aportadas por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional, el Ayuntamiento de Glasgow y la Agencia de Desarrollo de Glasgow. Para vergüenza de la clase política de la Transición, desde el año 2011 el buque, totalmente restaurado, puede ser visitado junto a Riverside Museum de Glasgow.

Juan Díaz Cano

Presidente Real Liga Naval Española.

Nota final del Consejo de Redacción: El estado actual del Galatea. A continuación puede verse la situación actual en la que se encuentra el barco. Es inimaginable. Pero también es fruto de que, cuando hay voluntad, motivación, orgullo propio del bien entendido, y colaboración en equipo, pueden hacerse muchas cosas y conseguir logros que parecen fuera del alcance, sobre todo si la visión de miras es corta. El “Galatea” es una buena prueba de ello cuando gente corriente de Glasgow, orgullosa de su pasado, decidieron dar el paso de organizar el Clyde Maritime Trust Limited, constituida en 1990, y hacerse con el barco, tratarlo con respeto y cariño, curarle sus heridas y restaurarlo, y exponerlo para que los demás tuvieran la oportunidad de poder verlo y disfrutarlo. Le cambiaron el nombre, ahora es el “Glenlee”, su nombre primitivo, y le depositaron con respeto, agradecimiento, mimo y mucho amor en el 150 del muelle de Pointhouse, en el Riverside Museum. El barco puede visitarse por todo el mundo, y es de una belleza singular. Las fotos son buena prueba de ello. 11. Carta de fecha 19/6/1986. 12. Carta de fecha 25/6/1986.

13. ABC Sevilla, (29/12/1986) 14. ABC, (15/11/1989). 68

BARCOS CON HISTORIA Fig. 6. El Galatea ya restaurado, ahora ya el Glenlee.

Fig. 7. El Glenlee en Glasgow, en el 150 del muelle de Pointhouse, en el Riverside Museum.

Fig. 8. La cubierta restaurada.

Fig. 9. El interior restaurado.

Fig. 10. Las mรกquinas restauradas.

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EL NAUFRAGIO DE

“El Cazador” Y SU TESORO

a historia de este bergantín cayó en el olvido, hasta que un arrastrero estadounidense dio con sus restos. Se procedió entonces al saqueo de dicha embarcación, ante la pasividad del Gobierno Español. Los caza-tesoros lo apodaron como “El naufragio que cambió el mundo”, para tratar de vender más caro lo recuperado. Veremos con detalle su historia.

BARCOS CON HISTORIA Fig. 2. Portada del folleto editado por The Franklin Mint. Colección del autor.

Fig. 1. Típica estampa de un bergantín de la época. Fuente El buque en la Armada Española, Ed. Sílex.

El origen de este barco hay que buscarlo en una captura. Seguramente se trate de una presa inglesa hecha en Febrero de 1780 por el corsario español Joseph Ronda en el Mar Caribe. Se llamaría The Hunter, castellanizándose su nombre a El Cazador, pues se consideraba de mal augurio cambiarle el nombre a un barco, pero no el traducirlo. Parece que sería un corsario inglés, o eso se deduce de su denominación, y no debía de ser mal barco, pues acabó siendo adquirido por la Armada Española para operar en aguas caribeñas clasificado como bergantín. Su armamento sería de 8 cañones pedreros, siendo su tripulación de unos 100 hombres. No tuvo una vida muy destacable, hasta que realizó su último viaje. Zarpó de Nuevo Orleáns (Luisiana) hacia Veracruz (México), allí carenó y emprendió el regreso en Diciembre de 1783 con un cargamento de unas 450.000 monedas de plata, destinadas a la crítica economía de Luisiana. Un huracán se cruzó en su camino y no se volvió a saber de él, pues ni hubo supervivientes ni vestigios del naufragio. Su comandante era D. Gabriel de Campos, Teniente de Fragata (o de Navío según qué documento se consulte). Fue ésta una tragedia silenciada, pues apenas se encuentran documentos al respecto, aunque la mayoría de los papeles debieran de estar en México. Aún así sabemos que se buscó al bergantín, con la esperanza de que simplemente varasen en

una playa y no fueran capaces de volver a poner el buque a flote, o que el huracán les destrozase la arboladura y estuviesen a la deriva. Todo fue en vano. Como colofón, destacar que en 1788 se le concedía una plaza de gracia de cadete “en algún Regimiento Fijo de La Habana al hijo mayor del difunto Antonio Francisco de Amate y Cortés, que fue contador y habilitado de Marina y perdió la vida en servicio ahogándose en el bergantín de guerra El Cazador”. Tristes líneas que nos hablan de la tragedia humana que supuso el hundimiento, pues dicha plaza de gracia no era sino una manera de aliviar la situación de la viuda al quitarle una boca que alimentar y lograr que la familia ingresase algo de dinero. La cuestión de Luisiana bajo dominio español no suele ser muy conocida. Ese territorio, ya explorado por Hernando de Soto en 1538, fue llamado así en honor a Luis XIV. Los franceses, partiendo desde el actual Canadá, lo fueron colonizando. Se trataba de un enorme territorio que iba desde la frontera canadiense hasta el Golfo de México. A lo inacabable del terreno había que añadir la falta de civilización, infraestructuras y aprovechamiento de los campos o recursos, además, había varias tribus nativas que no siempre eran amistosas. Francia buscó inversión privada para colonizar Luisiana, exagerando las riquezas de la misma, lo que acabó generando una de las primeras “burbujas” bursátiles que terminó como suelen rematar estas cosas, con un montón de gente arruinada. Fue con dichos fondos con los que fundó Nueva Orleáns, que pasó a ser la capital del territorio. En 1763, por el Tratado de Fontainebleau, España recibe Luisiana como compensación por la pérdida de Florida tras la Guerra de los Siete Años, mientras que Gran Bretaña recibirá el resto de Nueva Francia, por el Tratado de París de 1763.

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Fig. 3. Pedrero de bronce de El Cazador con el escudo de España subastado en 2014. Fuente icollector.com

La aventura española en Luisiana fue toda una odisea. Pese a que se hicieron notables esfuerzos, la colonización de semejante terreno era realmente complicada. Además, el panorama político fue cambiando y los Estados Unidos querían agradecer la vital ayuda española a su independencia quitándonos Luisiana. Finalmente, se acordó con Napoleón en el Tratado de San Ildefonso de 1800, una especie de intercambio por la Toscana, aduciéndose que el área italiana ya estaba civilizada, generaba recursos inmediatos y no tenía problemas fronterizos. Francia apenas llegó a retomar el control efectivo, pues en 1803 vendió Luisiana a los Estados Unidos por 15 millones de dólares de los de entonces, que fueron cobrados con la colaboración de bancos británicos y holandeses.

Fig. 4. Anverso de una auténtica moneda de El Cazador. Colección del autor.

Es en la época de la Luisiana española cuando tendrá lugar el naufragio de El Cazador. Pretenden los caza-tesoros, para vender más caras las monedas recuperadas, decir que fue el naufragio que cambió el mundo. Se basan en que si el bergantín hubiese llegado a su destino, España seguiría controlando Luisiana y los Estados Unidos no habrían podido comprársela a Napoleón y así éste no habría podido empezar la guerra por falta de fondos… Personalmente, me parece mucho suponer. Nada hace pensar que, de haber tenido un feliz viaje El Cazador, hubiese cambiado algo la Historia, pues Luisiana era un pozo sin fondo para las arcas públicas.

Fig. 5. Reverso de una auténtica moneda de El Cazador. Colección del autor.

Fig. 6. Anverso de una medalla chapada con plata de El Cazador. Colección del autor.

Fig. 7. Reverso de la medalla chapada con plata de El Cazador. Colección del autor.

El hallazgo del pecio fue de manera fortuita, el 2 de Agosto de 1993. Un barco arrastrero que pescaba gambas, el Mistake (“Error” en inglés), enganchó algo en el fondo que le rompió la red a unos 100 metros de profundidad. Cuando los tripulantes lograron recuperar sus maltrechos aparejos, cayeron sobre la cubierta unas rocas negruzcas, partiéndose y permitiendo ver que en su interior había monedas de plata y que las rocas eran, en realidad, bloques concrecionados de monedas. Su capitán Jerry Murphy, sabía muy bien lo que tenía que hacer en un caso así e inició los trámites ante las autoridades de Estados Unidos, pues el hallazgo estaba unas 50 millas al Sur de Louisiana, consiguiendo los derechos sobre el mismo. Para ello tuvieron que contratar al belga Rober Sténuit, viejo conocido del mundillo, quien se desplazó al Archivo de Indias en Sevilla y consiguió identificar el buque, paso clave para lograr los derechos. El gobierno español, ni movió un dedo ni se preocupó por el asunto, dejando que los caza-tesoros profanasen a El Cazador y lo vendiesen al mejor postor. Jamás se preocuparon por el asunto. De hecho, el pequeño museo que había sobre él en Estados Unidos cerró y se vendieron varias piezas del barco (no monedas) sin que a nadie le importase. Por ejemplo, en

El bergantín fue vaciado sin ningún tipo de criterio arqueológico ni científico. La profundidad dificultó un poco las labores, pero no mucho. Como siempre y siempre ocurre en estos casos, los rescatadores informaron de que no hallaron ningún resto humano. Si en un naufragio aparecen restos humanos, eso complica las labores de extracción, ralentizándolas por ley para tratarlos con respeto y depositarlos en un lugar adecuado. Curiosamente, los cazatesoros que trabajan en naufragios españoles e informan a posteriori, nunca encuentran restos humanos, pero sí de animales (cerdos, gallinas, etc.). Casualidad, supongo... El tesoro de El Cazador no resultó ser El Dorado que mucho creyeron. Para empezar, casi todas las monedas fueron hechas en México en 1783, siendo exactamente iguales. La gran mayoría era pesos, monedas de a 8 reales antecesoras de los duros de plata de nuestros abuelos, aunque el buque también llevaba piezas de a 4, 2, 1 y medio real. Numismáticamente hablando, eran monedas corrientes y baratas, además, al restaurarlas tras estar dos siglos bajo el mar, quedan con un moderno brillo que espanta a los coleccionistas, por ello se ofrecieron al público general interesado en la historia. Tuvieron que hacer una gran labor de marketing para ir dando salida al tesoro y, aún hoy quedan muchas monedas por vender. Si alguien quiere alguna, que busque en internet y las encontrará a decenas. Da la sensación de que la venta de semejante cargamento dio más quebraderos de cabeza que beneficios. Las piezas mejor conservadas fueron encapsuladas por la prestigiosa casa NGC y vendidas a alto precio. Las piezas más estropeadas se vendieron a intermediarios, quienes a su vez las encapsularon e hicieron certificados de origen más o menos bonitos, aunque lo certificado fuese un trozo de plata que vagamente recordaba a una moneda. También se llegaron a vender lotes de monedas concrecionadas, sin restaurar ni nada. Por último, fundieron la plata de aquellas piezas que no había por donde cogerlas por el deterioro sufrido, y la usaron para chapar unas medallas conmemorativas. Por el medio, por supuesto, hubo alguna picaresca de quien tenía una moneda de antes y la trataba de hacer pasar como del naufragio para subir su valor.

Fig. 9. El capitán Jerry Murphy posando con su barco Mistake. Folleto de la Franklin Mint. Colección del autor.

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BARCOS CON HISTORIA

Fig. 8. Billete de 3 dólares con el reverso de tres monedas españolas. Fuente blognumismatico.com.

2013 salieron a subasta algunos cañones pedreros de bronce del naufragio. El que aquí se ilustra se remató en 47.500 dólares USA. Lo que no dice el vendedor es que se trata de un pedrero de a 2 libras del modelo oficial de Marina de mediados del Siglo XVIII. Soy un apasionado de la artillería y no he visto una pieza de dicho modelo en ningún museo. No se hizo nada por impedir la venta o tratar de que llegase algo a España.

Hay que tener cuidado a la hora de valorar el cargamento de barcos hundidos. El cargamento de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes (la del Caso Odyssey) se llegó a valorar en 500 millones de dólares, cuando hoy sabemos que roza los 17 millones de euros. Lo mismo con el galeón San José de Colombia, que se ha llegado a valorar en 17.000 millones de dólares y yo, personalmente, lo taso en 138 millones de euros. Queda claro que los naufragios no son cajas fuertes y que no nos van a sacar de la crisis. Son cápsulas del tiempo que deben de estudiarse científicamente y respetando a los que ahí murieron.

Fig. 10. Ruta aproximada del último viaje de El Cazador.

Por último añadir que este tipo de monedas de Carlos III, que fue el usado por Carlos IV y Fernando VII, sería el origen del símbolo del dólar. Las dos columnas de Hércules del escudo de España, junto a la S de Spain, acabarían dando lugar al conocido símbolo.

Fig. 11. Extensión de la Louisiana española.

Yago Abilleira Crespo

Miembro de la RLNE, condecorado con la medalla al mérito Cultural. Contable. Fig. 12. La Louisiana española, un vasto territorio

Documentación: 1. Archivo General de Indias, Audiencia de Santo Domingo, legajo 2609. Disponible en pares.mcu.es. 2. Archivo General de Simancas, Secretaría del Estado y del Despacho de Guerra, legajo 6841, 153 (folios 646-650). Resumen disponible en pares.mcu.es. 3. Biblioteca Virtual de Defensa, documento con referencia BMDB20150099105. 4. Mercurio Histórico y Político, Mayo 1780. Bibliografía 1. FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo. Naufragios de la Armada Española. Reedición de 2009 de la Editorial Renacimiento. 2. www.elcazador.com 3. www.todoababor.es 4. Wikipedia. 74

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LA FORMACIÓN NÁUTICA EN ESPAÑA 1960-2018 (I) INTRODUCCIÓN: ENTRANDO EN SITUACIÓN La formación marítima es, o debería ser, un elemento vital para cualquier país que quiera participar del negocio marítimo internacional. A través de una serie de artículos haremos una travesía que muestre como se han implementado en nuestro país los estudios de náutica, y las demás titulaciones marítimas, a lo largo del tiempo elegido para la muestra. Como año de zarpada utilizaremos 1960, para arribar al año en curso. Mostraremos así los cambios normativos habidos, los centros en los que se han impartido, la evolución de las materias estudiadas, y la influencia de los acuerdos internacionales en la formación marítima en España, finalizando con un vistazo a lo que han hecho otras potencias marítimas con respecto a este tema. Creo que puede ser un viaje con singladuras realmente interesante tanto para el lector que conoce el tema como para aquel que se acerca por primera vez. Para hacernos una idea de donde nos encontramos en 2018, debemos saltar de ser el país que marcó la pauta en la formación de pilotos con la creación de la Casa de Contratación por los Reyes Católicos, a la actualidad, en que nuestras Facultades y Escuelas Técnicas Superiores de Náutica han llegado a ofertar estas titulaciones a partir del 2010 como ingenierías, cosa que, ante los recursos en contra presentados, el Tribunal Supremo, me-

diante varias sentencias, ha prohibido desde 2016, a lo que se une una Carta de Emplazamiento de la Comisión Europea, fechada de 17 de mayo de 2018, referente a la infracción 2018/2012 del Reino de España, en la que se cuestiona la calidad de nuestra formación marítima.

Fig. 1. La formación marítima es un elemento vital para cualquier país que quiera participar del negocio marítimo internacional.

Fig. 2. La formación marítima es integral, compleja, multidisciplinaria y profunda.

Fig. 3. La regulación profesional viene establecida por un convenio internacional emanado de la OMI (Organización Marítima Internacional), que se conoce por sus siglas en inglés STCW (Estandard of Training Certification and Wachtkeeping).

Debemos aclarar, que el ejercicio profesional es una actividad regulada, de modo que ejercer cualquier puesto a bordo exige una formación académica apropiada, y unas prácticas que permitan acceder al título profesional con el que trabajar. Esto viene de antiguo. Para ser piloto de una Nao, el aspirante, tras haber superado sus estudios y las reglamentarias navegaciones como “pilotín”, accedía a Piloto contestando a preguntas que le formulaba un tribunal, y así poder navegar la carrera para la que se había presentado. En realidad, lo que hoy conocemos como carrera (estudios), viene de los destinos hasta donde sabían navegar los pilotos. En consecuencia, existían Pilotos de la carrera de indias, de la de Filipinas, etc. A partir del último tercio del siglo XX, esta regulación profesional viene establecida por un convenio internacional emanado de la OMI (Organización Marítima Internacional), que se conoce por sus siglas en inglés STCW (Estandard of Training Certification and Wachtkeeping) y en castellano corresponde al Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, que se firmó en Londres en 1978 y fue efectivo a partir de 1984, pasando a la legislación española ese mismo año.

En 1960 nuestra flota mercante estaba casi repartida entre barcos de vapor y barcos con motor; pero este equilibrio se fue rompiendo, y podemos ver cómo el vapor, hacia la mitad de la década siguiente, había desaparecido casi por completo gracias a la progresiva modernización de la flota, que llega a su clímax con la gran flota petrolera botada en 1982, y el resto de barcos construidos al amparo del RD 1285/1976, conocido como el plan del millón de toneladas, lo que supondrá prácticamente las dos terceras partes del total de toneladas de la flota española. España se encuentra así, en plena crisis del petróleo, con la mayor flota mercante que ha tenido nunca, y con el resto de países desguazando barcos para salvar los fletes. En ese mismo año, la flota española, refiriéndonos a los buques civiles existentes, quitando la pesca, y los de 100 toneladas de registro bruto (100 TRB/GT)1 hacia abajo, de los que no tenemos informes o datos estadísticos, estaba compuesta según el siguiente cuadro: Cuadro 1. Referencia de la flota civil Española en 1960. FLOTA CIVIL ESPAÑOLA BUQUES DE MÁS DE 100 TRB EXCEPTO PESCA AÑO VAPOR MÁQUINA TOTAL 1960 653 800 1.453 Lloyd’s Register of Shipping: Statistical Tables, para el año 1960.

1. La tonelada de registro bruto es una medida adimensional que permite medir el tamaño de un buque atendiendo a su volumetría, y quedó finalmente definida en la Convenio Internacional Sobre Arqueo de Buques de 1969. La propia Organización Marítima Internacional (OMI), recomienda utilizar las toneladas de registro bruto como parámetro a utilizar en convenios, leyes y reglamentos en la aplicación de tasas de derechos y servicios de puerto, dique y paso por canales, así como las atribuciones de los títulos profesionales de la marina mercante. Lo que se calcula con este método es la capacidad de carga que teóricamente el buque podría estibar sumando todos sus volúmenes practicables. Lo veremos escrito como TRB sobre todo en textos más antiguos y hoy día lo normal es encontrar las siglas GT (Gross Tonnage).

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MARINA MERCANTE

En la década de los sesenta, punto de partida de nuestro análisis, se inicia la progresiva apertura de nuestro país al escenario internacional, algo del todo necesario para que pudiera desarrollarse el negocio marítimo. En este sentido, las necesidades del comercio español, tanto de cabotaje como de altura, se han cubierto siempre por un mix formado por buques de pabellón extranjero y nacionales; aunque en esta relación siempre han tenido un mayor peso las banderas foráneas, debido inicialmente a la clara apuesta que desde comienzos del siglo XX hicieron las autoridades españolas por el ferrocarril para el transporte de mercancías, y luego, el rápido desarrollo del transporte por carretera, lo que a la larga supuso la primacía de apenas ocho puertos: Barcelona, Gijón, Bilbao, Cádiz, Avilés, Valencia, Sevilla y Santander en toda la península.

Cuando hablamos de buques civiles no sólo nos referimos a los dedicados al transporte de mercancías, sino también, a los que transportan pasaje y a los que hacen trabajos especiales y servicios en puertos. De este modo, para esa época, podemos establecer dos grandes grupos de barcos: tanques, petroleros, de carga seca, de pasaje, especiales (buques oceanográficos, cableros, etc.) y el resto, de menor porte, que son los que dan servicios, generalmente a los primeros: aguadores, remolcadores, prácticos, dragas de puerto, etc. En lo que se refiere a las tripulaciones, dependiendo del tipo de barco y de su actividad, el personal necesario a bordo podía sufrir variaciones. Un buque de carga general con navegaciones de altura no necesita, ni en número ni en especialización, la misma tripulación que un buque tanque que haga cabotaje, o uno de pasaje. Lo que sí es común para los buques y se mantiene hasta el día de hoy en la legislación son los cinco departamentos en los que se distribuye el personal a bordo: Puente o Cubierta, Máquinas, Radiotelegrafía (ya solo en los cruceros de pasaje), Fonda, y Servicios Especiales, que no siempre ha existido a bordo, y dentro de cada uno de ellos se distinguen tres categorías: - Oficiales: Quienes para el desempeño de su función necesitan poseer el título profesional correspondiente, con las atribuciones para cada caso establecidas. Según la normas sobre clasificación y régimen económico del personal de la marina mercante (B.O.E Núm. 143 de 23 de mayo de 1947), los oficiales se dividirán en Técnicos marítimos (titulados): capitán; oficiales de puente desde 1er. al 3er. oficial; oficiales de máquinas, también del 1er. al 3er. oficial, y oficiales de radiotelegrafía del 1er. al 3er. oficial; los Técnicos del servicio de fonda: 1er., 2do. y 3er, Sobrecargo, y los de Servicios Especiales: El 1er., 2do. y 3er médico. A este grupo de oficiales pertenecerán también los alumnos de puente, máquinas y radiotelegrafía. - Maestranza: Personal que ejerce funciones o hace trabajos a bordo que exigen una acusada competencia práctica o de especialización. A este grupo la norma lo dividía en dos subgrupos, los titulados2 y los no titulados. Al personal titulado,

Fig. 4. El convenio fue firmado en Londres en 1978 y es efectivo a partir de 1984.

los patrones de cabotaje de primera y de segunda pertenecían a la sección de cubierta; los mecánicos navales, de primera y de segunda, y los fogoneros habilitados a la de máquinas; a la de fonda los mayordomos y los jefes de cocina, y a los servicios especiales el practicante, que en 1969 figura en la escala de oficiales como ATS, y al maestro de música. Por último, en este grupo de maestranza nos queda por enumerar a los no titulados, perteneciendo a cubierta: contramaestres, carpinteros y pañoleros; a la de máquinas: caldereteros, bomberos de buques tanque, pañoleros de máquinas y electricistas; a fonda: cocineros, reposteros, panaderos, despenseros o gambuceros, carniceros, y roperos o lenceros, y en servicios especiales: músicos, el encargado de información y el intérprete. - Tripulantes: Se trata de personal que desempeñan a bordo cometidos que requieren particulares conocimientos, sin llegar a los exigidos a la maestranza, a cuyas órdenes directas suelen estar, y cubren el total de necesidades del buque en su actividad diaria. La norma anteriormente citada fue modificada en 1952, que introdujo mínimas modificaciones y se mantuvo hasta las nuevas Ordenanzas de Trabajo en la Marina Mercante de 1969, que apenas modificaron la anterior, siendo derogada con la promulgación de la Ley de Puertos y Marina Mercante de 24 de noviembre de 1992.

2. En la Orden Ministerial de 20 de Mayo de 1069, los titulados de formación profesional, aparecen ya dentro de un grupo propio, distinto del de maestranza.

Cuadro 2. Dotación mínima del S/S JOSÉ VILLALONGA CATEGORÍAS

PUENTE Y CUBIERTA

OFICIALES

MAESTRANZA SUBALTERNOS

OFICIALES MÁQUINAS MAESTRANZA SUBALTERNOS RADIOTELEGRAFÍA

OFICIALES MAESTRANZA

FONDA SUBALTERNOS

NÚMERO POR PUESTO Capitán o Piloto 1er Oficial 2º Oficial 3er Oficial Alumno Contramaestre 4 marineros 3 mozos 1er Maquinista 2º Maquinista 3er Maquinista 4º Maquinista Alumno Calderetero 2 engrasadores 6 fogoneros 4 paleros Oficial radiotelegrafista Alumno Mayordomo Cocinero 2 camareros 2 marmitón Esto hace una dotación mínima de 36 miembros sin alumnos. Otra cosa es que la naviera aumentase el número por propio interés o necesidad. Con respecto a los oficiales alumnos, en aquellos años se obligaba a los buques españoles a llevarlos, y salían de astillero con camarotes para este fin. A lo largo de estos artículos, veremos cómo hoy en día los alumnos están muy desprotegidos por nuestra Administración Marítima en cuanto a la posibilidad de realizar sus prácticas.

Fig. 5. Vapor “José Villalonga”, de Altos Hornos de Vizcaya. 3. Características del “JOSÉ VILLALONGA” Buque adquirido por la compañía Altos Hornos de Vizcaya en 1953, se dedicaba a navegaciones de altura para transportar coque desde Estados Unidos a los hornos de Bilbao y Sagunto, construido en 1915 y desguazado en 1970. Es un buque de tipo convencional de cuatro bodegas para carga seca con 7.438 toneladas de peso muerto, (máxima carga en peso de un buque mercante que comprende además del peso de la carga el peso del combustible, agua, víveres, dotación y pasaje), tiene 4.648 TRB, 121 metros de eslora, 15, 4 metros de manga y máquina alternativa de triple expansión de 1.609 CV le daban 9 nudos de velocidad, como combustible carbón.

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MARINA MERCANTE

Para hacernos una idea más concreta en cuanto a la dotación mínima exigida, para un vapor como el JOSÉ VILLALONGA3, totalmente operativo en 1960 (Cuadro 2).

En 1955 se promulgó la ley Penal y Disciplinaria de la Marina. Mercante (BOE. 359 de 25.XII.1955), que la sometía en algunos aspectos a la jurisdicción militar. Venía a sustituir al Decreto de 7 de noviembre de 1923 que había sustituido a las Ordenanzas para las Matrículas de Mar de 1802, y que tan nefastas habían sido para el desarrollo de la Marina Mercante. En 1992, con la ley de Puertos y Marina Mercante, que derogó la Ley Penal y Disciplinaria de 1955, los marinos españoles pasaron a la jurisdicción ordinaria en sus actuaciones. Por último, antes de adentrarnos en aspectos puramente académicos, debemos hablar de la vida a bordo de los buques españoles en 1960, que, en definitiva, constituía el medio al que se incorporaba un alumno de náutica al finalizar sus estudios, y que se mantiene aún hoy en día.

Fig. 6. Formación marítima profesional. Marinero en puente.

La jornada laboral a bordo estaba establecida en 8 horas diarias, salvo en circunstancias especiales, en las que no se debían superar las 12 horas de trabajo efectivo, tanto en navegación como en tierra. Durante las navegaciones la jornada se repartía en 6 guardias de 4 horas cada una (Cuadro 3). Cuadro 3. Guardias de Mar GUARDIA Primera Segunda Tercera Cuarta Quinta Sexta

HORA 00h. – 04h. 04h. – 08h. 08h. – 12h. 12h. – 16h. 16h. – 20h. 20h. – 24h.

OFICIAL Segundo Oficial Primer Oficial Tercer Oficial Segundo Oficial Primer Oficial Tercer Oficial

Los subalternos se veían afectados por el régimen de guardias, ya que cumplían la misión en el puente de timoneles o vigías, y en la máquina ayudaban a mantener un funcionamiento correcto. El resto de subalternos comenzaban su jornada a las 08h. El trabajo más duro en este tipo de buques era el de los fogoneros, ya que había que alimentar las calderas, que consumían a razón de unas 40 toneladas de carbón al día, operación realizada a mano. El personal de fonda ajustaba su horario a las necesidades de los otros servicios.

Fig. 7. La formación marítima tiene que caracterizarse por estar a la última en cuanto a tecnología.

Fig. 8. Detalle de una clase de formación continua especializada.

Sin embargo, los buques del cabotaje mantenían unos horarios más relajados, debido a las operaciones de carga y descarga, que además les permitían salir a tierra después de la cena. Adjuntamos el Cuadro 4 para facilitará la comprensión del proceso:

CUADRO 4. EFEMÉRIDES DE LA FORMACIÓN MARÍTIMA EN ESPAÑA 1924

Las Escuelas de Náutica pasan de depender del Ministerio de Instrucción Pública a la Dirección General de Navegación y Pesca Marítima, creada por ley de 7.1.1908, y dependiente del Ministerio de Marina.

1932

Las Escuelas de Náutica pasan a depender de la recién creada Subsecretaría de la Marina Civil, dependiente del Ministerio de Marina.

1934

La Subsecretaría de la Marina Civil se transforma en Dirección General de Marina Civil y Pesca, dependiente del Ministerio de Obras Públicas.

1936

La Dirección General de Marina Civil y Pesca se transfiere al recién creado Ministerio de Comunicaciones y Marina Mercante.

1939

Creación de las cinco escuelas medias de Pesca dependiente de la Subsecretaría de la Marina Mercante.

Las Escuelas de Náutica pasan a depender del Ministerio de Industria y Comercio, a través de la Dirección General de Comunicaciones Marítimas, se recrea la Subsecretaría de la Marina Mercante.

1948

Se celebra una conferencia en la ONU de la que surge la semilla de la OCMI, que será el primer organismo internacional dedicado en exclusiva a los asuntos marítimos.

1951

La Subsecretaría pasa directamente a depender del Ministerio de Comercio

1953

Por la que se modifica el examen de ingreso y los programas de materias que se cursan en las Escuelas Oficiales de Náutica y Máquinas.

1958

Se crea la Organización Consultiva Marítima Internacional cuyas siglas son OCMI (Futura OMI).

1960

Primera Conferencia de la OCMI. Se aprueba el convenio SERVIMAR (SOLAS).

1961

Ley sobre Reorganización de las Enseñanzas Náuticas y de Pesca, se establece que estas enseñanzas son Enseñanzas Técnicas de Grado Medio.

1963

Los titulados de la Escuela Oficial de Telecomunicaciones pasan a títulos de Oficial Radiotelegrafista de la Marina Mercante de 1ª y 2ª clase.

1964

Se establecen los tres cursos para los alumnos de Máquinas.

1965

Entrada en vigor del Convenio SERVIMAR (SOLAS).

1975

Las enseñanzas de Náutica pasan de Enseñanzas Técnicas de Grado Medio a Enseñanzas Técnicas de Grado Superior con cinco cursos académicos, con los grados de Diplomado y Licenciado, y el de Doctorado en Marina Civil.

1978

Se aprueba el Convenio Internacional sobre normas de Formación, Titulación y guardia de la Gente de Mar (STCW 78).

1980

Las Escuelas Oficiales de Náutica pasaron a llamarse Escuelas Superiores de la Marina Civil, y a depender del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, después Transportes, Turismo y Comunicaciones. El Ministerio propone los planes de estudio con conformidad del Ministerio de Defensa (Armada) y Ministerio de Universidades e Investigación.

1983

Ley de Reforma Universitaria. Los planes de estudio pasan a depender únicamente del Ministerio de Educación.

1984

España se adhiere al STCW78.

1988

Se inicia el plazo de seis meses para la integración de las Escuelas en las Universidades.

1990

Se transfieren las Universidades a las Autonomías.

1992

Se establecen los nuevos Títulos Oficiales de Náutica.

1992

Ley de Puertos del Estado y la Marina Mercante, se pasa a la jurisdicción civil.

1994

Directiva 94/58 CE relativa al nivel mínimo de formación en profesiones marítimas.

1995

Enmiendas al STCW78.

1995

Nuevo plan de estudios con asignaturas cuatrimestrales.

2000

Nuevo Plan de estudios para adecuar y equiparar los estudios al resto de Europa.

2007

Real Decreto por el que se aprueba la implantación del Plan Bolonia en las Universidades españolas, Nuevo plan de estudios.

2009

Reforma de las profesiones y titulaciones marítimas.

2010

Se aprueba el uso del sustantivo Ingeniería para los Masters de Puente y Máquinas.

2010

Enmiendas de Manila al STCW 78/95.

2011

Texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

2016

Primera de las sentencias del Tribunal supremo para el uso del adjetivo Ingeniería para los Masters de Puente y Máquinas.

2014

Reforma de las profesiones y titulaciones marítimas marina mercante y pesca.

2014

Ley de Navegación Marítima, sustituye al Libro III del Código de Comercio de 1885.

2018

Carta de emplazamiento al Reino de España por las graves deficiencias en la aplicación de la directiva europea en cuanto al nivel mínimo de formación de las profesiones marítimas.

Andrés Castaño Domínguez

Socio de la RLNE.

Fuentes consultadas: 1. Instituto Nacional de Estadística, series históricas. 2. Estadísticas históricas de España, Siglos XIX y XX de Albert Carreras y Xavier Tafunnell Coordinadores 2005 Fundación BBVA. 3. Gaceta de Madrid. 4. Boletín Oficial del Estado. 81

Proa a la mar

MARINA MERCANTE

1942

NEW YORK YACHT CLUB

MARINA HERÁLDICA DEPORTIVA Fig. 1. John Cox Stevens, el primer Comodoro del NYYC, fundador y principal impulsor del Club.

Fig. 2. El Gimcrack, a bordo del cual tuvo lugar el acto fundacional de la NYYC.

l deporte que supone navegar con un yate en los Estados Unidos se puede apreciar desde el momento del nacimiento de este pueblo. En 1801, el primer yate americano, llamado Jefferson, fue construido por el prominente comerciante George Crowninshield, de Salem, Massachusetts, quien empleó este balandro de 22 toneladas para hacer navegación de placer a lo largo de la costa de Nueva Inglaterra. También construyó el Cleopatra’s Barge, un bergantín de 192 toneladas, y el yate privado más largo en los Estados Unidos en aquella época. La afición a la navegación en yate se estableció de una manera definitiva en nuestras costas cuando John Cox Stevens y otros 8 prohombres de Nueva York aficionados a navegar en yate, coincidieron en el yate de Stevens, el Gimcrack, anclado en las afueras de The Battery, al pie de la isla de Manhattan, el 30 de julio de 1844. Stevens propuso formar un club para organizar carreras y cruceros de verano en el puerto de Nueva York, en las frías aguas de Nueva Inglaterra. Los nueve formaron el New York Yatch Club (NYYC), con Stevens como Comodoro. La primera reunión anual del Club tuvo lugar en la taberna de Winsham, el 17 de marzo de 1845 y su primera sede social se inauguró el 15 de julio de 1845 en el área de Hoboken, New Jersey, donado por el Comodoro Stevens. Sirvió como base de las actividades del club durante 23 años. Fue en 1865 cuando el Club adoptó el lema “Nos agimur tumidis velis” (navegamos con las velas hinchadas).

Fig. 3. John Pierpont Morgan, quien donó los terrenos donde se ubica actualmente la sede social del NYYC.

Fig. 4. El edificio de la sede social levantado en los terrenos donados por JP Morgan.

En 1898, el Club se ubicó en el segundo piso de un edificio localizado en la Avenida Madison. “El NYYC se va moldeando gracias a sus modelos de embarcaciones, sus miembros y destacadas cosas y hechos memorables”, escribió el New York Daily Tribune. Fue entonces cuando el Comodoro y magnate J. P. Morgan sorprendió a sus compañeros anunciando que donaría tres terrenos situados en el número 37 de la West 44th Street en Manhattan para construir una nueva sede social. 83

Proa a la mar

El edificio que fue posteriormente construido, el edificio principal del club, fruto de un diseño de Whitney Warren y Charles D. Wetmore, fue diseñado al estilo de bellas-artes, integrando elementos náuticos. El corazón del Club es la sala de los Modelos, llamada por Scientific American, “el orgullo de la sede social del Club”. El arquitecto Warren escribió sobre esta sala que “esta habitación es esencialmente El Club”. Fue destinada para ser la cara pública del Club en todas las reuniones y principales eventos y funciones más multitudinarias, así como para albergar la importante colección de modelos de embarcaciones de la organización, que se puede examinar y estudiar con facilidad. Por lo tanto, Warren incorporó elementos de la vida del mar (algas, caracoles, delfines, leviatanes, y otros monstruos del océano…). Como John Rousmaniere escribió sobre esta sala en su libro editado en 2001, “The Clubhouse at Sea”: “Aquí, todo lo que se mueve, es la ola imaginaria del arco, bajo el modelo favorito de embarcación y, si uno mira la chimenea el tiempo suficiente, el balanceo ocasional de las algas marinas. El aire a veces huele a sal”.

Fig. 5. Fachada principal de la sede central del NYYC. Puede verse la grimpola del club, junto a la bandera de los EEUU.

Fig. 6. Detalle de la fachada principal.

En el año 1996 se produjo una gran restauración de la sala de los Modelos, tapando y reparando todos los defectos del local, provocados por el humo del tabaco, el desgaste de la pintura, goteras y sobre todo, el paso del tiempo. Un equipo de verdaderos restauradores y artesanos, estuvieron dedicados durante 10 semanas al proyecto, reconstruyendo cuidadosamente más de 150 piezas elaboradas en molduras y con gran lujo de detalles. Fig. 7. Interior del club.

También sirve como anécdota, que en estas instalaciones de Newport se rodaron tanto los exteriores como en sus bellos salones el famoso film de Francis Ford Coppola “WIND” (en español se tradujo como LA FUERZA DEL VIENTO). El New York Yatch Club promueve la educación marinera, basada en “el hombre en el mar”, con equipos de carreras, y organizando actividades de crucero y eventos, como su Regata Anual, la Copa de la Leucemia, y la NYYC Invitational Cup, la Rolex Cup y como no... La mejor COPA AMÉRICA! Fig. 8. Interior del club.

Arthur Nieto

Asesor Naval del Yacht Club de Nueva York.

Nota del Consejo de Redacción: Las fotografías han sido seleccionadas por el Consejo de Redacción de la Revista, excepto las 12 y 16, tomadas por Antonio Sanz.

Fig. 9. Chimenea principal del club.

Fig. 10. Sala de los Modelos.

Proa a la mar

MARINA HERÁLDICA DEPORTIVA

Las lámparas y los candelabros también fueron limpiados y reconstruidos. La cuidada reconstrucción también reveló una riqueza de color que durante mucho tiempo se había cubierto con pintura y suciedad. Los colores originales, ahora de nuevo a la vista, combinan a la perfección con el tragaluz Tiffany. El club tiene una segunda instalación, llamada Harbour Court, una zona de espectacular belleza sobre aguas del club en Newport, Rhode Island, diseñado para la Sra. Brown, la madre de John Nicholas Brown, Comodoro del club. Un lugar ideal donde los veleros del NYYC entrenan, navegan y compiten.

Fig. 11. Sala de los Modelos.

Fig. 12. Detalle de la Sala de los Modelos.

Fig. 13. Vitrinas con los Modelos.

Fig. 14. Algunos de los Modelos en detalle.

Fig. 15. La Copa de las 100 Guineas. Fig. 16. Arthur Nieto, del NYYC, mostrando a Antonio Sanz, de la RLNE, la sala de trofeos donde se encuentra la Copa América, en su visita de 24 de septiembre de este año. El primer trofeo fue ganado en 1851 en aguas de la isla de Wight, la Queen’s Cup, también conocida como la Copa de las Cien Guineas.

MODELO DEL HMY

PLYMOUTH Fig. 1. Dibujo y líneas del Plymouth de Architectura Navalis Mercatoria.

ste artículo trata sobre la ejecución de un modelo que tengo en grada actualmente, está en plena fase de ejecución, comenzando a arbolarse y se trata del Yate Real Inglés, Plymouth. Aquí intento dar unas pinceladas que muestran, solo muy en parte, el trabajo que subyace detrás de la elaboración de cada modelo.

DEL JACHT AL YATE La palabra yate deriva del neerlandés “jacht”. Esta palabra significa “caza”. Dicha denominación lo era de una embarcación pequeña, muy rápida y manejable, originariamente de no mucho calado que en los Países Bajos se utilizaba para reprimir el contrabando y patrullar las costas; estamos hablando en el siglo XVII. A lo largo de dicho siglo, dadas sus características, su uso se fue extendiendo a actividades de recreo por parte de la nobleza y clases altas holan-

desas, sin embargo, la popularidad del jacht salta a consecuencia de la Restauración Britanica. En efecto, el rey Carlos II de Inglaterra, como consecuencia de la revolución de Cromwell se ve obligado a exiliarse en el continente, allí sin duda tuvo contacto con dichas embarcaciones y, restaurado en el trono inglés en 1660, introduce y pone de moda el jacht que pasa a ser yacht en inglés y yate en español.

MODELISMO NAVAL IDENTIFICACIÓN DEL YATE PLYMOUTH

Fig. 2. Modelo al momento de empezar a arbolar. Lado cerrado.

LOS YATES REALES BRITANICOS En los siglos XVII y XVIII el yate causa furor en las casas reales europeas especialmente en la británica, baste decir que el citado Carlos II mandó construir a lo largo de su reinado veintiseis yates, y que Jorge II, el rey que disfrutó del yate de que aquí hablamos, el Plymouth, dejó en herencia dieciocho a su hijo Jorge III. De esta época son famosos el Fubbs, que estuvo en uso casi cien años y el Royal Caroline, yate muy grande, de tres palos y extraordinariamente decorado el cual es muy popular entre los modelistas. FREDRIK AF CHAPMAN Fredrik Chapman, sueco de padres ingleses, es considerado el primer ingeniero naval de la historia, formado en los astilleros suecos, británicos y franceses, desarrolló algunos métodos de diseño de buques (el método de la parábola), dirigió los astilleros reales de Seveaborg. En 1768, publicó su magna obra Architectura Navalis Mercatoria, una obra monumental en la que recapitula y expone con sus líneas los barcos más notables de su época. Esta obra, básica para el modelista, recoge multitud de yates de la época.

El proyecto de este modelo era el yate reflejado en la Plancha nº XLIV con el nº 3. Una cuestión curiosa era la identificación del yate puesto que en la Architectura no se da su nombre. Obviamente era un barco real dada su fastuosa decoración y muy probablemente inglés por sus afinidades decorativas con el Royal Caroline. La identificación ha venido dada al comparar las dimensiones de las tablas de la Architectura Navalis con los datos aportados en la monografía de Alan Major sobre los yates reales. En dicha obra, este autor hace un estudio pormenorizado de todos los yates de Jorge II y solo hay uno, el Plymouth, que concuerda exactamente en sus dimensiones con el que nos ocupa. Dicho yate fue construido en 1755, casa perfectamente con la época en la que se escribió la obra de Chapman, era de 88 toneladas y fue regalo de la ciudad de Plymouth a su soberano. EL MODELO Se trata de un modelo construido a una escala de 1:50. Es lo que se denomina un modelo “scratch”, quiere decir que es un modelo enteramente construido en todas piezas y partes por el modelista, sin recurrir, en absoluto, a piezas comerciales. Para la construcción del mismo se parte de los dibujos (no podemos hablar propiamente de planos) de Chapman. Éstos se reducen a las cajas de líneas -frente y perfil – y algunos esbozos estéticos de la decoración. Dado que se trata de un modelo en enramada, la estructura, piezas y disposición de las partes deben hacerse por el modelista recurriendo a lo que se denomina “estate of arts” de la época, es decir a las soluciones técnicas constructivas del momento. Han sido de extraordinaria importancia para la documentación de estos extremos la obra de Bellabarba, Anatomy of Ship Royal Caroline, el Tratado de Goodwin, el de Lavery y la obra del Blaise Olivier. Proa a la mar

Especialmente útil fue el estudio comparativo de los interiores de las cámaras reales con los del Royal Caroline, diseñándose los presentes basándome en los de dicho barco (bien conocidos y estudiados por el citado Bellabarba), pero desarrollados según el gusto estético de mediados del XVIII.

Fig. 3. Modelo al momento de empezar a arbolar. Lado abierto.

El modelo está configurado de manera doble: un lado totalmente acabado y el otro abierto en enramada, lo cual permite observar prácticamente todos los detalles constructivos del mismo, especialmente la rica decoración de las cámaras reales. MATERIALES UTILIZADOS Son muy variados las maderas y otros materiales utilizados en el modelo. En el capítulo de maderas tenemos marfim (ej, cuadernas), peral (forro obra muerta en madera vista), pino (forro interior en partes poco visibles), ébano (todas las partes en color negro), caoba (detalles diversos), boj americano (cubierta) algo de cerezo, y alguna otra más incidentalmente.

Fig. 4. Jardines y espejo. Las partes en negro son de madera de ébano, los marcos blancos en hueso. Las pinturas están elaboradas a pincel utilizando pinturas acrílicas.

Las ventanas e incrustaciones blancas son de hueso y las esculturas doradas en arcilla polimérica, modelada, tallada y horneada. Otros materiales usados son el latón y con respecto a la cabuyería está casi en su totalidad colchada con hilo de algodón. Incidentalmente, también algo de hilo de fibra sintética. DECORACIÓN La decoración ocupa un capitulo muy importante en este modelo. Los dibujos de Chapman dan una idea bastante clara del programa estético del buque, pero, desgraciadamente, no da indicación alguna sobre el color. Merece destacarse la elección del color azul base en la obra muerta.

Fig. 5. Estructura de cuadernas en su grada o picadero. Se puede apreciar el despiece de cada cuaderna.

Fig. 6. Proceso constructivo: forro interior. Para esta parte utilicé madera de pino reciclada, buscando el contraste con el pau marfim de las cuadernas. Es desaconsejable usar esta madera en partes muy visibles.

Como hemos referido, la obra de Chapman no da referencia alguna sobre los colores; ante esta tesitura cabían dos opciones, azul o rojo; otras opciones como negro o blanco son más improbables en un yate inglés de la época según se aprecia en cuadros de la época. Dada la fecha del barco, 1755, y dado que era una embarcación real, la opción más probable sea el azul, por la razón siguiente: hasta comienzos del siglo XVIII el azul se utilizaba poquísimo en la decoración de navíos, puesto que era un pigmento carísimo, - se elaboraba a base de lapislázuli molido etc. -, sin embargo, en 1705 se descubre en Prusia, la fórmula química del azul prusia, que permitía elaborar pigmentos azules a un precio asequible; dicho azul se redescubre en Inglaterra en 1725 lo que da lugar a que el antes prohibitivo azul se convierta en el color de moda. Es más que probable que el Plymouth luciera de azul. 90

MODELISMO NAVAL

Hay un caso histórico que avala esta tesis: el famoso yate Royal Caroline, hermano de “escudería” del Plymouth, si acudimos a la iconografía de los cuadros de la época, veremos que tuvo dos versiones, una primera en la que aparece pintado de rojo (ej.: cuadro de Peter Monamy o John Clevely el Viejo) y otra segunda de azul (ej.: otro cuadro del mismo John Clevely). Para el interior he usado el rojo propio de los interiores de la Royal Navy. Con respecto a las escultura están ejecutadas mayoritariamente en arcilla polimérica, la cual se moldea primero, se hornea y posteriormente se acaba y detalla mediante talla.

Fig. 7. Una vista (muy ampliada) de una de las cámaras reales. La tarima está elaborada en parte en marquetería y, en parte, mediante pirógrafo.

Fig. 9. Mascarón, modelado, horneado y tallado en arcilla polimérica. Dorado con polvo de metal.

Para el dorado se usa polvo metálico en suspensión de alcohol, utilizando tres tipos distinto de oros (rojo, doblón y rico) a fin de darle un aspecto noble y antiguo (que no viejo) huyendo de los brillos de purpurinas que tantos modelos malogran. El acabado general buscado es de antigüedad, no de vejez (lo cual es un matiz muy importante). No se trata de hacer un modelo que reproduzca un barco envejecido (eso requiere otra técnica), sino un modelo que reproduzca otro modelo antiguo. Para conseguir este efecto cada modelista tiene su técnica y es muy común que cada cual elabore su fórmula de barniz, laca, pintura etc. En mi caso yo mismo elaboro mi propia formula a base de aceite de tong, trementina, aceite de limón y algunas otras sustancias bituminosas.

Fig. 8. Vista parcial. Se aprecia la cocina. El enjaretado permanecera abierto para que se pueda apreciar este detalle. La cubierta está elaborada en madera de boj americano (boxwood). Las brazolas son de caoba cubana del XIX, procedente del derribo de una casa antigua.

Actualmente, el modelo está prácticamente terminado en su casco, tal y como se muestra en la fotografías, y estoy comenzando a arbolar. Está previsto que sea entregado a su propietario en diciembre de 2018. Por voluntad del propietario el modelo se rebautizará con el nombre de “Poca Sangre”.

Ramón Olivenza Gallardo

Miembro del Área de Modelismo de la RLNE

Bibliografía 1. AF CHAPMAN, Fredrik. Architectura Navalis Mercatoria. 2. MAJOR, Alan. The Royal Yachts. 3. BELLABARBA, Sergio; OSCULATI, Giorgio. Anatomy of the Ship The Royal Yacht Caroline 1749. 4. LAVEY, Brian. The Arming and Fitting of English Ships of War, 1600-1815. 5. GOODWIN, Peter. Construction and Fitting of an English Man of War. 6. OLIVIER, Blaise. Remarques sur la Marine des Anglais et Hollandais. 7. PETERSON, Lennarth. Rigging Period Fore and Aft Craft. 8. LEES, James. The Masting and Rigging of English Ship of War. 91

Proa a la mar

FLUVIAL Y OCEÁNICA, EL EMBRUJO DE OPORTO CONTAGIA CON SU MELANCOLÍA AL VISITANTE

os alojamos en un renovado palacete de la rua Almada. La calle desciende hacia el centro urbano y lo prepara para incitar el paseo hacia la catedral, el núcleo histórico. Desde allí se divisa alguno de los siete puentes que jalonan el río. La vista invita a acercarse al Duero, Douro para los portugueses. Sus enfrentadas orillas, más que bañar, dividen a la ciudad, como hacen los ríos que discurren por tantas ciudades europeas, en dos zonas paralelas y convergentes. Pero se distingue de la mayoría de esas ciudades fluvialmente atravesadas en que Oporto, como Lisboa, es una ciudad tan fluvial como oceánica. El inmueble donde radicamos fue antaño morada de una selecta familia de la alta burguesía portuense. Actualmente se distribuye en una docena de ajustados apartamentos que combinan austeramente el ornamento con la sobriedad. Este nuevo estilo de alojamiento que se ha abierto paso en Europa está prendiendo en Portugal al ritmo del acelerado auge turístico que se esparce por la costa durante la época estival. La modalidad ofrece al visitante la ventaja –o la desventaja, según el gusto- de unos servicios menos rituales, pero más aptos para facilitar una autonomía que un establecimiento hotelero no favorece. Y eso es lo que buscábamos.

TURISMO NÁUTICO HERÁLDICA El turismo que se derrama por la costa portuguesa en la época estival comienza a ser atosigante. Para los que buscan disfrutar más de los encantos del paisaje interior o del hábitat urbano que la aglomeración costera, es aconsejable retrasar a septiembre la visita a Oporto, cuando el calor y la humedad son más aceptables, pero el atardecer sobre el río conserva, sin pérdida, todo su luminoso encanto. ¡Qué incomparable placer pasear sin premuras por la Avenida Dos Aliados y la Rua de Trinidade, entrar

en la Iglesia dedicada a la Santa Trinidad, contemplar desde las escaleras que suben a la plaza, el edificio Garret, frente a la Cámara de Comercio, en cuyo pavimento nos esperaba, sin proponérselo, una ilusionada novia revestida de blanco, coronada a la antigua, mientras el fotógrafo registraba el momento en que recibía de manos del novio una rosa púrpura, cuyo valor simbólico asociamos al deseo de felicidad entre enamorados.

Fig. 1. Oporto es una ciudad fluvial y oceánica. Fuente autores.

Proa a la mar

El ambiente urbano, sus peculiaridades portuarias, históricas, culturales y turísticas, no pueden actualmente desvincularse de la animación que proporciona la Universidad. Su construcción en el eje principal desde el que irradia la ciudad data de principios del siglo pasado, demasiado reciente para participar en las profundidades de la historia urbana. Si el visitante baja de Coimbra tiene sobrados motivos para decepcionarse. Su sobria apariencia no puede rivalizar en estética ni en historia. Sin embargo, aunque no alcance la expresividad arquitectónica de la conimbricense, ahora tal vez sea la principal institución universitaria portuguesa. En el último siglo la ciudad portuaria se ha esforzado en dignificar su agridulce fisonomía cultivando el ambiente en torno al edificio central de la Universidad. Los alrededores de esta céntrica zona constituyen actualmente un atractivo principal de la vida urbana. El paseante curioso no se decepcionará si sube a la torre de los Clérigos, vigía de la travesía fluvial y señal para las embarcaciones que discurrían hacia o desde la desembocadura.

la fantasmagoría decimonónica, propia del goticismo que las novelas de Rowling envuelven, en el misterio de los poderes mágicos, los hechizos y conjuras medievales que anudan una trama tan inverosímil como esotérica, pero que en la ornamentación de Lello cobran el vigor de la verosimilitud.

Fig. 3. Fachada de la Librería Lello, en Oporto. Fuente dominio público.

Pasear por los alrededores de la zona céntrica universitaria y visitar la librería Lello constituyen un atractivo principal de esta experiencia urbana.

Fig. 2. Torre de los Clérigos. Fuente personal.

Fig. 4. Interior de la Librería Lello, en Oporto. Fuente dominio público.

Descendiendo luego hacia el centro de la plaza, se encuentra con la histórica librería Lello. Los turistas aguardan en largas colas para poder visitar este recinto, aún enmaderado como las viejas bibliotecas clásicas. Es como un símbolo de la cultura impresa que no se resigna a morir y desafía, desde sus viejos y abarrotados anaqueles, el imperioso marco digital que ya ha conseguido suplantarla en todas partes, menos en este inigualable recinto. El exótico semblante de las estanterías, repletas de libros de toda guisa, a las que se llega por una original escalera central, quedó expreso en el celuloide de alguna de las películas de Harry Potter. En su interior se palpa ese aire ilusorio de

Deambular por esta zona antes de llegar a la catedral para luego bajar a la orilla del río da pie para registrar los secretos encantos de estos ambientes que rezuman a la vez nostalgia y deseos de renovación. Las reminiscencias románicas de la catedral han sido sustituidas por un barroco más sobrio que el hispánico. Desde la explanada de la catedral se contempla el arco del Duero y algunos de sus puentes. También se ven las angostas callejas que descienden casi en vertical hasta el paseo abierto a las orillas del río. Es imprescindible descender por esas callejuelas hasta el barrio de Ribeira, y proseguir luego un recomendable paseo al atardecer en94

Es aconsejable pasear por ambas orillas del río y degustar el vino de oporto en las bodegas que jalonan la ribera sur.

Fig. 5. El centro histórico desde opuesta ribera de las bodegas. Fuente autores.

Dejamos para otro día el preceptivo descenso en el teleférico con el fin de menudear en las bodegas de Oporto que pueblan la otra ribera. Desde el funicular puede contemplarse una estampa panorámica de esta ciudad, sentimental y melancólica, abierta al

océano a través de las numerosas bodegas del vino. Es un paseo apacible, en el que hay que evitar cualquier apresuramiento, visitar una u otra bodega, aceptar con gusto alguna copa si te la ofrecen, o solicitarla en una terraza para descansar si es preciso y, so-

bre todo, para disfrutar de la vista agradando al paladar. En esta zona el vino se resguarda de la temperatura, de las brusquedades del océano y de la oscilante humedad, en viejas y ocultas barricas que se alojan en los sótanos por debajo del nivel del agua.

Fig. 6. Es imprescindible pasear por ambas orillas, visitar la ribera de las bodegas y pasear luego por la otra orilla opuesta. Fuente autores.

Proa a la mar

TURISMO NÁUTICO HERÁLDICA

tre restaurantes típicos. O bien, pasar a la otra orilla en barca y visitar las bodegas que jalonan desde el siglo XVII esa otra ribera y comparten como denominación de origen el nombre de la ciudad. En ambas riberas se puede solicitar el tiquet para navegar, siguiendo por la mansa corriente, bajo los siete puentes que se suceden hasta la desembocadura. Una experiencia obligada.

Desde la terraza de alguno de los salones bodegueros se puede, en realidad, se debe- saborear el afrutado o el novedoso oporto seco que, según algunos entendidos, comienza a abrirse paso en las preferencias de turistas que intentan presumir de la experiencia vinícola de la que obviamente carecen. Lo cual no desmerece que sea un imperativo turístico adquirir alguna variedad de este vino ampuloso en alguno de esos locales. En esta ocasión nos llevamos Oporto blanco, menos lucido, pero más seco al paladar que la densa dulzura de los tintos generosos y fortificados.

Fig. 7. Obligado saborear una copa de Oporto en la terraza de una bodega. Fuente autores.

Pilar Canal Yubero

El río se puede cruzar en pocos minutos en embarcaciones ad hoc. Trasladados de nuevo a la ribera norte, forma parte del ritual recorrer la rua de Sobreiras y seguir el paseo Aleigre. Se puede seguir hasta la avenida Eiffell o bien buscar por las callejas interiores de la ribera, más histórica y frecuentada por el turismo, alguna taberna o local para cenar. Conviene seleccionarlo con antelación para no caer en la trampa de una gastronomía de baratija. Tuvimos la fortuna de encontrar un buen restaurante para degustar un pulpo a la portuguesa, es decir, en nuestro caso, a la brasa. Esta visita se prolongó cinco días. El tiempo suficiente para cumplir con compromisos congresuales y académicos, reencontrarnos con la ciudad y comprobar su vitalismo sensual y preciosista. Oporto es como un fado cadencioso, lánguido y sentimental. Hay que saber mirar en su interior para apreciar su dinámica melancolía. Una ciudad cálida y sensual bañada por el sol de poniente, dividida por un río que remansa las brusquedades de sus arribes fronterizos. Una ciudad dulce y embriagadora como el vino que porta su nombre.

Luis Núñez Ladevéze

Periodista especializada en Turismo. Autora del Reportaje Fotográfico.

Catedrático Emérito y Periodista.

HERÁLDICA

EN TORNO A CUATRO GENERACIONES:

B.B, X, Y, Z. Con la llegada del nuevo milenio, la tendencia para denominar diferentes generaciones está basada en relación a las nuevas tecnologías y al mundo laboral, de forma que habrá que indagar en este concepto para saber a qué generación nos referimos. Como si se tratase de una serie de ciencia ficción, según el nuevo orden generacional la mayoría de los que nacieron después de la segunda guerra mundial (entre 1945 y 1964), pertenecen a la llamada Generación baby boomers. Esta expresión tiene su origen en un gran aumento de la tasa de natalidad a nivel mundial durante estos años, cuyo fenómeno se denominó baby boom. Si nos centramos en el desarrollo económico y social de nuestro país, se trata de una generación que ha contribuido en gran medida al estado de bienestar del que hemos gozado hasta la reciente crisis económica iniciada en 2008 y que a día de hoy ha dejado muchas secuelas en todos los sectores. En el ámbito económico tuvo lugar el surgimiento de grandes empresas y el desarrollo industrial y tecnológico. En el ámbito social y civil se lograron grandes retos como la declaración universal de los derechos humanos y derechos civiles, desarrollando leyes de igualdad para la mujer, los derechos de los homosexuales y los discapacitados, la libertad individual y el derecho a la intimidad. Durante esta generación también hubo un gran desarrollo de la formación y capacitación profesional y el auge de universidades públicas y privadas, aportando una cuota importante para la historia, la cultura y la economía, lo que ha permitido una gran expansión a todos los niveles. La renta per capita de esta generación ha sido el mayor indicador de bienestar social durante muchos años, lamentablemente irrepetible en la actualidad. En definitiva, personas luchadoras que han vivido el presente pensando en el futuro y en el bienestar de las generaciones venideras y que posiblemente no se haya reconocido por las instituciones el esfuerzo realizado, como sucede con personas que a día de hoy subsisten con escasos medios y que aún así son el soporte económico de sus hijos y nietos, dando una gran muestra de solidaridad.

Si hay unas reglas que definen a esta generación en un contexto global, son las siguientes: - Ellos han vivido para trabajar, no han trabajado para vivir. - El trabajo ha sido un estilo de vida y un modo de ser.

- Han contribuido a la economía nacional con un gran sentido del ahorro y el mayor logro para muchos de ellos fue tener su propia vivienda, un coche y ofrecer a sus hijos los estudios que ellos no pudieron tener.

- No siempre han podido elegir y se han conformado con un tipo de trabajo estable y a largo plazo. - No había espacio para actividades lúdicas, vacaciones y ocio. - Tampoco la economía ni la idiosincrasia de la época lo permitía.

- Algunos lo han hecho una vez finalizada su etapa laboral acogiéndose a programas sociales como IMSERSO.

El peso de la economía ha estado en el hombre, dentro de un sistema patriarcal y marcado predominio en todos los ámbitos económicos, políticos y sociales. La mujer se ha ido incorporando con gran esfuerzo, pagando un alto precio por su independencia y su incursión en el mundo laboral, teniendo grandes dificultades para conciliar el mundo laboral y el familiar.

Fig. 2. Generación X o Peter Pan.

La siguiente denominación hace referencia a la Generación X (personas nacidas entre 1965 y 1980), también llamada Generación Perdida o Generación Peter Pan, tomando como referencia al personaje que no quería dejar de ser niño. Estas personas han crecido al ritmo de Internet, a diferencia de los anteriores que tuvieron que adaptarse a esos cambios en una etapa adulta. Se han desarrollado al mismo tiempo que los grandes cambios políticos y sociales y la forma de trabajar está basada en las nuevas tecnologías, si bien pertenecen a una etapa de transición por estar entre medias de unos padres conservadores, los nuevos avances y una mentalidad marcadamente liberal. A caballo entre estas dos generaciones, en EE.UU. surge el movimiento hippie que llegará a España en los años 70. Se trata de un movimiento contracultural y libertario a la vez que pacifista, proclamando la revolución sexual y el amor libre, todo ello acompañado por drogas como la marihuana y alucinógenos entre otras. En los años 80 sus seguidores se iniciaron también en el consumo de drogas en un movimiento contracultural denominado la movida y se rebelaron contra las normas sociales impuestas por el Proa a la mar

PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO

Fig. 1. Generación Baby Boom.

sistema capitalista. Ante la falta de un horizonte claro o definido, también se les conoce como generación perdida, buscando una zona de confort para lograr su propio equilibrio, su lugar en el medio de dos generaciones. El tipo de trabajo a realizar en esta época ya no es a largo plazo o estable como sus padres, en algunos casos por la falta de formación y la precariedad laboral. Por el contrario saben equilibrar su tiempo entre el trabajo, el ocio y la vida familiar. Al respecto, son los padres de la siguiente generación, los Millennials, teniendo que hacer grandes esfuerzos para adaptarse a la educación recibida por sus padres y las tendencias de sus hijos, que también han crecido queriendo cambiar el mundo. De esta forma llegamos a la Generación Y o Millennials (nacidos entre 1982 y 1994). Esta generación, dentro de una franja entre 20 y 35 años, se caracteriza por una gran tendencia hacia la tecnología y la creación de un espacio virtual como una extensión de su propia existencia, aunque todavía conservan espacios íntimos en relación a todo lo que cuelgan o exponen en las redes sociales.

Fig. 3. Generación Y o Milenial.

La Generación Millennial, a diferencia de sus antecesores, trabaja para vivir, no vive para trabajar, no se dejan la vida en el trabajo, salvo cuando impera esa necesidad debido al alto nivel de competitividad laboral. La empresa valora aquellas personas que tienen capacidad para operaciones multitarea y eligen este determinado perfil como la habilidad de poder realizar múltiples tareas de forma rápida y eficaz. No aspiran a trabajos estables y de larga duración, ya que la media de sus contratos es de dos años aproximadamente. Las personas con mayor cualificación profesional tratan de buscar un espacio en trabajos en los que se sienten cómodos, rozando a veces el ideal narcisista. No en vano, esta generación da una gran importancia a la imagen y a la estética, dando lugar a un gran desarrollo de la industria de la medicina y cirugía estética y marcando los cánones de la moda y de un nuevo estilo de vida. Son aficionados a la tecnología del entretenimiento y ocupan una gran parte de su tiempo libre y ocio en salones de juego, en redes sociales y en tecnología que a lo largo del tiempo han ido variando desde los CD, MP3, MP4 y DVD hasta las actuales consolas y tablets de todo tipo. A diferencia de sus antecesores, la Generación Y prioriza sus viajes a una temprana edad antes de su inmersión en el mundo laboral, con objeto de descubrir el mundo y otras culturas y por supuesto, compartir sus experiencias en las redes sociales. Se les conoce también como la generación yo-yo-yo. Pertenecen a una generación de transición entre dos mundos, entre lo analógico y lo digital. Sus circunstancias les han convertido en narcisistas y egocéntricos y su máxima expresión se centra en “vivir la vida”, aunque muchos ignoran los esfuerzos de sus antepasados para llegar a donde han llegado. Aspiran al máximo rendimiento con el mínimo esfuerzo y por ello son seguidores de programas mediáticos o reality shows en donde pueden conseguir la fama sin algún tipo de preparación previa. Entre este grupo social cada vez se dilata más en el tiempo la adolescencia, dándose el caso de acomodarse en el hogar familiar más allá de los treinta años. No renuncian a las últimas tecnologías porque esas necesidades las tienen cubiertas en el seno familiar, entrando en un círculo vicioso del que es difícil escapar tanto para los padres como para los hijos. Por esa misma razón cada vez retrasan más su independencia y la formación de una nueva familia. 100

Estos jóvenes tienen muy claro que no están compensados por el esfuerzo realizado, no ven el horizonte y reniegan del sistema político económico y social. En líneas generales, se puede decir que son activistas y críticos frente a las normas sociales y políticas impuestas. Son idealistas y competitivos, en busca de su propio espacio tanto en el mundo laboral como en el ámbito social. Son grandes consumidores, de moda, de estética, de ocio, y sobre todo de las nuevas tecnologías. Internet y las redes sociales se convierten en su medio para conectarse al mundo exterior y obtener información del mismo, de transacciones comerciales, búsqueda de trabajo y también para relaciones de tipo personal y afectivo. Generación Z o Centennial (nacidos a partir de los 90 hasta la actualidad). Es la generación postmilenio y en su mayoría está compuesta por adolescentes y adultos-jóvenes en un gran porcentaje de crecimiento y desarrollo. Se les conoce con el apelativo de nativos digitales o generación net, ya que desde sus primeros años usan Internet. No es raro ver en cualquier situación familiar y/o social a niños menores de tres años con un teléfono móvil o una tablet en sus manos. Ape-

Fig. 4. Generación Z o Centenial.

nas saben hablar pero ya se manejan con gran soltura en Internet. Ello les convierte en autodidactas y estimula su creatividad, aunque tienen el riego de la sobreinformación. Esta inclinación hacia las nuevas tecnologías puede declinar en una alta dependencia a las mismas y ya se está alertando de este riesgo desde la comunidad científica y la Organización Mundial de la Salud. Muchos de ellos han llegado a la adolescencia después de la crisis económica que tuvo lugar entre 2008 y 2014, por lo que ahora gozan de una etapa de bonanza que les convierte en personas individualistas. Tienen pocos amigos físicos pero son capaces de crear grandes comunidades conectadas permanentemente a través de portales de internet como Facebook, Instagram, Twitter, WhatsApp, Badoo, Tinder y YouTube, entre otros, dónde expresan sus opiniones del orden cultural y político, consiguiendo en ocasiones cambiar el rumbo de determinados aspectos políticos y sociales. Surgen nuevos estereotipos “profesionales” o modo de ganarse la vida como los youtubers, influencers, blogueros, etc. pasando la mayor parte de su tiempo enganchados a las redes. Es su forma de relacionarse con el mundo exterior, llegando a ser muy hábiles con todo lo relacionado a la tecnología, pero muy pobres en relaciones personales y sociales directas, ya que su vida transcurre en un mundo virtual frente a una pantalla. Su mayor logro es tener el mayor número posible de seguidores, medidos en “compartidos” y “likes”. Respecto a su vida laboral, ajena a las redes sociales, es prácticamente nula, entre otras cosas, porque al vivir al amparo de sus padres, muchos no lo necesitan y porque no quieren renunciar a estar conectados permanentemente a la red. También se les conoce como la Generación NI-NI, ni estudian ni trabajan. En ocasiones, tanto el espacio familiar como laboral y social contribuye a esta situación, dilatando el período entre la adolescencia y madurez personal por la falta de respaldo familiar, la falta de empleo y en ocasiones por la escasa formación recibida, lo que no les impide ser consumistas y estar a la última en tecnología. La realidad es que son jóvenes frustrados y desmotivados ante una sociedad global cada vez más competitiva, marcada por una tasa creciente de abandono de estudios y un índice de desempleo cada vez más alto. En algunos casos sus habilidades con las redes sociales les abrirán el camino de un futuro profesional, en otras, se sentirán marginados para una búsqueda efectiva de trabajo. 101

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PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO

Sin embargo, a su favor, son jóvenes emprendedores, muchos con estudios universitarios, si bien, en ocasiones realizando trabajos por debajo de su formación debido a la crisis económica mundial y precariedad laboral con trabajos temporales. Esto les ha llevado en algunos casos a buscarse la vida fuera de su lugar de origen, como hicieron sus abuelos para poder subsistir, o bien gestionar su trabajo como autónomos, esos si, al amparo de las nuevas tecnologías.

Fig. 5. Breve resumen evolutivo.

En definitiva, se trata de una generación postmodernista caracterizada por la hiperconexión, la necesidad de reafirmarse continuamente, la inmediatez y la búsqueda de experiencias entre otras cosas. Detrás de estos paradigmas es necesario destacar que el ser humano tiene una gran capacidad de adaptación al entorno y a sus progresos tecnológicos en función del ciclo vital. Nuestros jóvenes son el futuro y en ellos hemos de invertir nuestros mayores esfuerzos. Este breve resumen pretende una revisión muy generalizada de las diferencias más importantes inter generacionales, sabiendo que hay otros muchos aspectos educacionales, económicos y sociales que podrían modular esta información.

Lola Pujadas Sánchez

Delegada Regional de la RLNE en Baleares Dra. en Psicología

Referencias 1. HOWE, Neil; STRAUSS, Bill. Millennials Rising: The Next Great Generation. Cartoons by R.J. Matson. 2000. 2. Diferentes artículos de opinión e Internet sin estar sujetos a copyright. 102

DISPOSITIVOS QUE PUEDEN MEJORAR EL ESTADO DE NUESTRA SALUD MIENTRAS NAVEGAMOS

odos los amantes del mar sabemos que cuando iniciamos la temporada náutica, debemos preparar adecuadamente nuestra embarcación. No está demás recordar que debemos comprobar el estado del casco (para lo cual lo mejor es planificar una varada, que nos asegurará la limpieza del caracolillo y de incrustaciones, aplicar la patente, etc.), verificar el estado del motor, examinar el material de seguridad (chalecos salvavidas, radiobalizas, bengalas, etc.), comprobar el funcionamiento de la electrónica ( VHF, sistema AIS, plotter, instrumentación, sonda y radar), actualizar el software, calibrar correctamente los sensores de viento, velocidad y rumbo para disponer de datos fiables durante la navegación, comprobar si dispone de la última actualización de cartografía, etcétera. Pero, ¿cuántos de nosotros nos sometemos a un chequeo médico para comprobar nuestro estado de salud? Planificamos travesías, regatas, etc. y, sin embargo, lo más importante, el piloto, lo damos por bueno (condiciones médicas aceptables). Hoy día, la tecnología puede ayudar a que nos auto-chequemos desde el punto de vista sanitario.

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En los últimos años se ha experimentado un gran desarrollo en dispositivos portátiles (wearables) de registro de parámetros biométricos relacionados con la salud. Son equipos autónomos que se conectan a dispositivos móviles inteligentes (teléfonos móviles, tabletas) donde se recogen y/o se transmiten los datos obtenidos. Además, se dispone en la actualidad de un gran número de aplicaciones (en lo sucesivo apps) para teléfonos o tabletas inteligentes relacionadas con la salud. Hoy día, muchas personas en todo el mundo utilizan de forma habitual sensores portátiles e inalámbricos, que cuantifican variables como la actividad física (pasos y distancia recorrida en un tiempo determinado), el ritmo cardiaco, los patrones y duración del sueño, los patrones respiratorios o el nivel de sudoración (ejemplo de ello la app “quiero cuidarme”). La información que se re-

cogen en estos dispositivos portátiles o apps, quedan a disposición del usuario (para entender mejor su salud y bienestar) o pueden ser enviados a otro dispositivo, a un ordenador o a un centro médico, donde los datos pueden ser revisados y procesados por profesionales de la salud. Por medir, a día de hoy somos capaces de conocer con precisión la humedad, temperatura y calidad de aire del espacio en el que nos encontremos. En España se ha desarrollado una plataforma que se denomina eSalud (eHealth en terminología inglesa) que trabaja en la prevención, diagnóstico, tratamiento, y seguimiento de problemas sanitarios, utilizando para ello todo tipo de dispositivos portátiles de monitorización (http://laesalud.com/category/esalud/). Será necesario establecer qué dispositivos portátiles cumplen los requisitos de precisión para que sean catalogados como dispositivos médicos. Hagamos un repaso de los wearables más habitualmente utilizados: 1. Textiles conectados a la red (internet de las cosas), como la camiseta inteligente desarro-llada por la empresa española Nuubo para monitorizar a pacientes con arritmias cardiacas (https://www.nuubo.com/). 2. Pulseras y relojes inteligentes para monitorizar la actividad física a través de sensores de ritmo cardiaco. Algunos acoplan sensores anti-sedentarismo. 3. Gafas inteligentes para uso médico, útiles para la formación de profesionales sanitarios y la prestación de asistencia sanitaria en lu-gares remotos (https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/ PMC4434360/pdf/bcr-2014-208768.pdf ).

Fig. 1. Pulseras inteligentes.

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MEDICINA DEL MAR HERÁLDICA

Quizás usted conozca la historia de un adolescente que gracias a lucir en su muñeca un reloj inteligente que monitorizaba su ritmo cardiaco, salvó su vida. Si no es así, procedo a contársela. Pues bien, este sujeto, tras jugar un partido de futbol, se fijó en que las pulsaciones que monitorizaba su reloj alcanzaban los 145 latidos por minuto. A pesar de una más que larga espera (unas tres horas), y mantenerse elevado el ritmo cardiaco, decidió acudir al servicio de urgencias que le correspondía, donde se le diagnosticó, tras las pruebas pertinentes, una enfermedad cardiaca congénita que hasta ese momento había pasado desapercibida. Este incidente ocurrió en Massachusetts. Por desgracia, en ocasiones no existe este final feliz, y no es infrecuente oír en las noticias que un deportista se desvanece y muere durante o tras la práctica de su actividad deportiva.

4. Dispositivos/sensores médicos portátiles más comunes: a. Electroencefalograma (EEG), que suministra información al usuario sobre su actividad eléctrica del cerebro. Mide las fluctuaciones de voltaje de las neuronas que se traducen en ondas y ritmos cerebrales: delta, theta, alfa, beta y gamma. b. Medidores de la actividad electrodérmica (AED), que refleja la función del sistema nervioso autónomo mediante sensores que miden la resistencia de la piel al paso de la corriente eléctrica. Dicha resistencia cambia en función del estado de las glándulas sudoríparas. La sudoración es controlada por el sistema nervioso simpático, y la conductancia eléctrica es un indicador del nivel de alerta. Se utiliza, entre otras cosas, para evaluar el estado de activación emocional, excitación o alerta del sujeto (estrés), en función del nivel de sudoración de la piel. Los polígrafos serían un ejemplo. c. Electrocardiograma (ECG) y sistemas de balistocardiograma (BCG) que miden la actividad cardiaca (tasa y arritmias cardiacas) y la aceleración de la sangre desde el corazón a las grandes arterias. Las pulseras inteligentes serían un ejemplo. d. Fotopletismograma (PPG), que utiliza la medición de la intensidad de luz reflejada o transmitida por la sangre que circula por arterias y venas superficiales, para determinar el volumen y flujo sanguíneo del área respectiva. Los pulsómetros sería un ejemplo.

Por otro lado, la gestión de la salud a distancia en los usuarios individuales (incluidos pacientes), a través de teléfonos móviles inteligentes y tabletas, constituye un área en pleno desarrollo, por lo que se hace imprescindible el establecimiento de procedimientos operativos estandarizados y protocolos de emergencia. Los dispositivos móviles brindan a los cuidadores y a los profesionales de la salud la capacidad de tener un mayor acceso a canales y herramientas para ofrecer atención, lo que ha demostrado que mejora la toma de decisiones clínicas y los resultados en los pacientes. Y brindan a los usuarios tanto una plataforma conveniente para acceder a herramientas de autocuidado y tratamiento las 24 horas al día, todos los días del año, como un medio de comunicación instantánea con profesionales de la salud. Como inconveniente es que requieren zonas de cobertura de red (wifi) para el intercambio de datos inalámbrico (telemetría).

e. Capnógrafo, medidor de niveles de CO2 en flujo respiratorio. f. Sensores que miden la temperatura corporal de forma continua. g. Medidores de tensión arterial. Lo comentado hasta ahora es solo un ejemplo de hacia dónde va el desarrollo tecnológico con fines sanitarios. Como podemos colegir, todos estos dispositivos de medición fisiológica están al alcance del usuario, y sólo la imaginación pone el límite. Salir a navegar con una pulsera inteligente que nos mida nuestra frecuencia cardiaca y/o respiratoria, nuestro nivel de oxígeno en sangre, o nuestra temperatura corporal, puede evitar que entremos en situación de riesgo vital, ya que cuando se disparen las alarmas tendremos tiempo de planificar el siguiente paso (comunicación con salvamento marítimo, médico de confianza, etc.).

Fig. 2. Pulsómetro. Mide saturación de oxígeno en sangre y ritmo cardiaco.

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Todo este desarrollo tiene un gran inconveniente en la actualidad, aún por resolver, que es la gestión de esta gran cantidad de parámetros biológicos personales. ¿Cómo asegurar la seguridad e inviolabilidad de los registros? Indudablemente es necesario promover programas de salud pública que adecúen la educación sanitaria de los ciudadanos a los tiempos que corren. Habrá que ir racionalizando que el desarrollo tecnológico va a cambiar la forma de practicar medicina, pasando de un modelo basado en el tratamiento, a otro basado en la prevención. La tecnología puede ayudar a tener una asistencia sanitaria más eficaz y a menor coste, con pacientes mejor informados y controlados, y con unos profesionales sanitarios que pueden acceder a todos los datos de los enfermos en cualquier momento y lugar. Amante del mar, regálese para la próxima temporada náutica una pulsera inteligente. Sus seres queridos se lo agradecerán.

Fig. 3. Electrodo textil para monitorizar la frecuencia cardiaca.

Dr. José Vicente Martínez Quiñones

Doctor en Medicina y Cirugía. Socio de la RLNE. Capitán de Yate.

Bibliografía recomendada 1. CATUARA, S. Cyborgs: La fusión de mente y máquina. España. EMSE EDAPP S.L., 2018. 2. LUXTON, DD; O’BRIEN, K; MCCANN, RA; MISHKIND, MC. Home-based telemental healthcare safety planning: what you need to know. Telemed J E Health. 2012; 18(8): 629-33. 3. LUXTON, DD; KAYL, RA; MISHKIND, MC. mHealth data security: the need for HIPAA-compliant standardization. Telemed J E Health. 2012; 18(4): 284-8. 4. LUXTON, DD; ARMSTRONG, CM; FANTELLI, EE, THOMAS, EK. Attitudes and awareness of web-based self-care resources in the military: a preliminary survey study. Telemed J E Health. 2011;17(7):580-3. 5. MARTÍNEZ-PÉREZ, B; DE LA TORRE-DÍEZ, I; LÓPEZ-CORONADO, M. Privacy and security in mobile health apps: a review and recommendations. J Med Syst. 2015; 39(1): 181. 6. VENTOLA, CL. Mobile devices and apps for health care professionals: uses and benefits. P T. 2014 May; 39(5):356-64. 7. VENTOLA, CL. Social media and health care professionals: benefits, risks, and best practices. P T. 2014 Jul; 39(7): 491-520. 8. WAYT, W. Medicine gets up close and personal. Long-term study will monitor healthy people in detail — and encourage them to respond to the results. Nature 2014; 506:144-145.

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NAVIERAS Y FLOTAS MERCANTES ESPAÑOLAS EN LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XX NAVIERA OCEÁNICA, S. A.

n su chimenea, de diseño moderno, y de color azul, esta naviera llevaba, como es habitual, la contraseña de la compañía, que consistía en la figura geométrica de una corona circular, de color blanco, en el que la circunferencia exterior en este caso se confunde con el azul de la propia chimenea, mientras que la interior era de color verde. El círculo determinado por la circunferencia interior está divido por su diámetro horizontal, siendo el semicírculo superior de color blanco, en el que se inscribe una “N” mayúscula, de color verde, que descansa en el diámetro en su parte inferior, mientras que en la superior, los puntos más salientes de los trazos verticales de la “N” rozan la circunferencia. El semicírculo inferior, de color verde, lleva inscrita una “O”, blanca, ligeramente achatada para ocupar en

gran medida el espacio; pero sin tocar en ningún caso ni la circunferencia ni la línea del diámetro. Por su parte, la bandera de la Compañía, de forma rectángula, llevaba centrado en el paño, de color verde, la contraseña ya descrita al referirnos a la chimenea. El diseño de la contraseña de esta compañía — NAVIERA OCEÁNICA, S. A. — está claramente inspirado en el de la NAVIERA GALEA, S.A., (N.G.) del que procede su único buque. En realidad, su transformación parece un intento de esta Naviera y de la multinacional francesa SESOSTRIS S.A.E. de salvar los restos de una quiebra a la que se vieron avocadas muchas de nuestras navieras en la crisis de finales de los 80.

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Esta Cía., como sociedad anónima, fue originariamente constituida en Bilbao el 25 de agosto de 1965, celebrándose dicho acto ante el Notario D. Jesús María Oficialdegui Ariz. Y fue inscrita con el nombre de NAVES Y FLETAMENTOS, S.A. (NAFLESA), fijándose su domicilio social en el nº 87- 4º piso de la Gran Vía bilbaína. Como socios fundadores encontramos a D. Florencio Elorduy Torróntegui, que figura como Presidente de la entidad, D. Víctor José Artola Almirola, en el que recae la secretaría, y D. Tomas Gallarzagoitia Inchauste, que adquiere la condición de vocal. Su objeto social era amplio dentro de la actividad del trasporte, pues se recogen como tales la realización de toda clase de operaciones, tanto de consignación como de fletamento y trasporte, pudiendo ser éste realizado por tierra, por mar, o por vía fluvial. Formaban parte también del objeto social las operaciones de carga y descarga, así como todas las relacionadas con la navegación, el comercio o la industria. No obstante, en julio de 1975, es decir, diez años más tarde, la empresa cambia su nombre por el de NAVIERA OCEÁNICA, S. A., dedicándose plenamente a la consignación, y a las operaciones portuarias de estiba, y carga y descarga de mercancías. Desconocemos con exactitud la fecha en que la Naviera Oceánica se

Posteriormente, el 26 de junio de 1987, la Naviera Oceánica, S.A. con la correspondiente autorización judicial, adquiere el cincuenta por ciento proindiviso del buque GALEA, perteneciente a la NAVIERA GALEA, S. A., que se encontraba en situación de quiebra voluntaria —declarada por el juez de Bilbao D. Teodoro Sarmiento como totalmente fortuita—, subrogándose tanto del personal de mar como del de tierra. La otra mitad pertenecía desde 1984, por compra, a la naviera francesa SESOSTRIS, S.A.E. que lo venía explotando en régimen de condominio hasta su venta a la Naviera Oceánica, S. A. en enero de 1988. La adquisición completa del buque por parte de la Naviera Oceánica, S. A., permitió su cambio de nombre por el de “ALANGOS”. El buque, construido en 1974 por Astilleros Españoles, S.A. (A.E.S.A.) con el nº 165, pertenecía al tipo que algunos denominan “sevillamáx”, por ajustarse a las condiciones de tamaño máximo permitidas a los buques con acceso al puerto de Sevilla. Se trata de un Bulk carrier, con siete bodegas, y posibilidades de llevar contenedores sobre las tapas de escotilla. Salió de astillero sin grúas, que se instalaron en su primera varada, realizada en Astilleros de Santander en el mes de marzo de 1975, y donde, entre las bodegas 5 y 6 se construyó también la meseta para la estiba en cubierta de las cucharas electrohidráulicas destinadas a las operaciones de carga y descarga. Tenía por puerto de matrícula a Bilbao y como distintivo EGND, estando clasificado por el Américan Bureau. 109

El ALANGOS, con una eslora total de 195,9 metros, tenía 24,29 m de manga total; 15,22 m de puntal de trazado, y 11,15 m de calado máximo. Su capacidad para grano era de 44.722 m3 y para balas de 42.278 m3., siento 19.916 su T.R.B., 13.870 el T.R.N, y 35.264 su T.P.M. Para las operaciones de carga estaba dotado de cuatro grúas electrohidráulicas de 16 Tm de SWL y de dos puntales a popa del puente, uno a cada banda, y de 2,5 Tm c/u, destinados a servicios auxiliares. La propulsión consistía en un motor de 7x680x1.250 de marca SULZER 7RND68, de 11.850 B.H.P. construido en la factoría de A.E.S.A. de Bilbao. Alcanzaba los 15 nudos de velocidad de servicio, habiendo dado en pruebas 16,2 nudos. Tenía una autonomía de 228,5 Tons de GO y 1.399 Tons de FO. Dedicado originariamente al transporte de grano, de clinker, y yeso, en 1991 sale al mercado internacional y diversifica su carga: bauxita, grano, mineral, chatarra, carbón. En 1992 es vendido a armadores liberianos (FONTAINE SHIPPING CORPORATION), continuando en servicio con pabellón griego y utilizando diversos nombres hasta que en el año 2000 se partió en dos en Chalkis (Grecia), mientras cargaba cemento. Llevaba entonces el nombre de EUROBULKER X, que ya había tenido en 1998.

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OFICINA TÉCNICO-MARÍTIMA HERÁLDICA

instala en la calle Eduardo Coste, 14, 5º Izqda. 48930, Las Arenas Guecho (Vizcaya); pero este hecho debe estar íntimamente ligado a la relación existente con la Naviera Galea, S.A. y su problemática económico-financiera, ya que ocuparon las mismas oficinas de las Arenas.

LA APORTACIÓN DE DOS SABIOS ESPAÑOLES A LA CIENCIA ASTRONÓMICA Y A LA NAVEGACIÓN DEL RENACIMIENTO (I) Al Zarqali (Azarquiel) (Primera parte)

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OFICINA TÉCNICO-MARÍTIMA

Fig. 1. Coluros equinoccial y Solsticial.

Fig. 2. La eclíptica.

Excepcionales sabios españoles de la edad media destacaron por sus obras y su repercusión, destacándose dos personajes de primera magnitud: Al Zarqali (Azarquiel), con el astrolabio universal o azafea, y Abraham Zacuto, con el almanaque perpetuo, los dos pilares sobre los que se sustenta la astronomía de posición.

constante cada momento del año; la trayectoria y posición calculada para un año dado podía mantenerse años sucesivos sin que ello supusiera notables errores.

Aunque ambos trabajaron lo mismo, se asocia el astrolabio a Azarquiel y las tablas a Zacuto. Una diferencia esencial entre las tablas astronómicas y el astrolabio es que aquéllas hacen referencia a las posiciones del Sol, la Luna y los cinco planetas entonces conocidos, mientras que el astrolabio sólo contempla las posiciones del Sol y las demás estrellas. CUESTIONES PREVIAS La teoría geocéntrica sostenida en la edad media y albores del renacimiento, es correcta siempre que limitemos el movimiento de los astros a su contenido meramente cinemático (posiciones, velocidades y distancias).1 La posición aparente del Sol sobre la eclíptica puede definirse para cada momento del año, indicando los grados recorridos de 0 a 360, o bien los grados de 0 a 30 para cada uno de los 12 signos zodiacales. También puede señalarse con la declinación solar, o altura del Sol respecto del plano ecuatorial, de – 23,5° a + 23,5°. Esta última es la utilizada en la actualidad (Fig. 1). Para las necesidades de precisión requeridas en la Edad Media, podía estimarse que la trayectoria y posición del Sol sobre la eclíptica permanecía

Recordemos el significado de dos meridianos celestes singulares, los coluros solsticial y equinoccial.2 Son dos planos meridionales perpendiculares entre sí que, además de pasar por los polos, lo hacen por los solsticios o por los equinoccios respectivamente. En cuanto al significado de almicantarat, se corresponde con las líneas o planos que son paralelos al horizonte del observador. Como ocurre con el horizonte, el almicantarat depende de la latitud del observador y su utilización se circunscribe casi exclusivamente a lo relacionado con el uso y fabricación de astrolabios (Fig. 2). Las coordenadas horizontales de los astros (altura y azimut), son coordenadas locales pues dependen del horizonte y éste, a su vez, depende de la latitud del observador. Las coordenadas horizontales son las únicas que pueden ser medibles directamente por el observador. Las coordenadas ecuatoriales (ascensión recta y declinación), por el contrario, ni dependen de la situación del observador ni pueden ser medidas directamente por éste. La declinación de las estrellas, excepto la del Sol, cambia muy poco con el tiempo, puesto que sólo poseen el movimiento de rotación alrededor del eje del mundo que es perpendicular al ecuador.

1. En 1560, el gran cartógrafo Gerard Kramer sostenía todavía la teoría geocéntrica. 2. Antiguamente se llamaban coluros a todos los meridianos. En la actualidad, esta denominación se reserva para estos dos meridianos singulares.

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AZARQUIEL, VIDA Y OBRA3 Se conoce poco de su vida. Ishak Israeli da pistas: “Azarquiel al principio no era más que un hábil artista o forjador en hierro o metal y que trabajaba en la confección de instrumentos astronómicos que le encomendaban sabios musulmanes y judíos de la ciudad de Toledo…”. Azarquiel nació en 1030 en Toledo y murió en 1100 en Córdoba4. Siendo Azarquiel un joven habilidoso e inteligente, el Caid Said al Andalusí, que ejercía la justicia en Toledo y era un apasionado por las ciencias, lo tomó bajo su protección y lo introdujo en el estudio de la ciencia de los antiguos. En 1048, a los 18 años, Azarquiel creó un nuevo modelo de astrolabio llamado azafea.5 En 1069 dirigió la confección de las Tablas toledanas a petición del rey de Toledo, Al Mamoum, que poseía datos precisos sobre multitud de fenómenos y podía predecir eclipses solares que sucederían años, e incluso siglos, más tarde. En 1075 crea la segunda azafea en Córdoba “más complicada y acabada”6. La azafea es un instrumento derivado del astrolabio, pero a diferencia de éste, puede ser utilizado en cualquier latitud, de ahí que sea un astrolabio universal. De todos los inventos que permitieron la navegación oceánica, la azafea es, probablemente, el más importante, utilizada por Colón en su primer viaje, y por Magallanes y Elcano en su vuelta al mundo. Cuando Toledo fue conquistado por Alfonso VI de León y Castilla en 1085, Azarquiel ya se había trasladado a Córdoba donde permaneció hasta su fallecimiento en octubre de 1100. Azarquiel no era marino, pero mostró gran interés por la geografía y la astronomía, recalculó correctamente el tamaño del mar Mediterráneo y el movimiento del afelio terrestre7 con sorprendente precisión. Durante decenas de años, se dedicó a catalogar estrellas y planetas y a medir el apogeo solar8 así como la posición de los planetas en cualquier día y hora del año.

Fig. 3. Astrolabio de Al Sahli. Toledo, 1067.

Creó el primer almanaque, fundamento de las Tablas de Toledo y de las Tablas Alfonsíes, siendo traducido al latín por Gerardo de Cremona, décadas después de su muerte; y entre 1225 y 1231, el rey Alfonso X mandó realizar la traducción al latín del Tratado de la Azafea a Yehuda Mosca y Guillelmus Anglicus, y en 1260, este último al castellano. Alfonso X el Sabio, editó en 1262 las Tablas Alfonsíes que mejoraban las tablas toledanas de Azarquiel y mandó incluir en ellas la traducción del Tratado de la Azafea. ASTROLABIO CLÁSICO Su existencia se acredita desde hace más de 2000 años en Mesopotamia. Durante siglos se fue desarrollando en diversos países, como Hiparco en Nicea o Ptolomeo en Alejandría, hasta adquirir notable complejidad, siendo perfeccionado en Bagdad a finales del siglo VIII. A partir del Siglo IX se fabricó intensivamente en Al Andalus, siendo objeto de profundas modificaciones (Fig. 3). El astrolabio, o “buscador de estrellas” en griego, es un instrumento astronómico que se utiliza para resolver problemas relativos al tiempo, fecha y hora, y a la posición del Sol y de otras estrellas. El más antiguo data del 927 DC9.

3. Zarquiel es el nombre que se otorgaba a las personas cuyo cabello tiende al rubio o cuyos ojos son de color azul claro o zarcos. 4. En los libros del saber de Alfonso X se afirma, erróneamente, que murió en Sevilla, quizá porque Córdoba formaba parte del reino de Taifa de Sevilla. 5. Azafea significa “lámina” que es la parte esencial de los astrolabios. 6. Así la describe Alfonso X en los “libros del saber de astronomía“. 7. El afelio es el punto más lejano de la órbita de un cuerpo celeste alrededor del Sol 8. Después de estar observando el Sol durante 25 años, descubrió la variación del apogeo solar con error mínimo, 12,04’’ al año, si lo comparamos con el valor actual que es 11,8’’al año. 9. El astrolabio más antiguo que se conserva fue construido por el astrónomo persa Nastulus hacia el año 927. Se encuentra en el Museo Nacional de Kuwait.

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Es una calculadora portátil para resolver problemas astronómicos. Se ingresan unos datos y se recogen unos resultados. Los datos de entrada son los elementos geométricos de la esfera celeste. Si se trata de representar la posición de una estrella, el caso más común, estos datos serían sus coordenadas horizontales. Otros datos susceptibles de ser ingresados son la hora y fecha. Los datos de salida ponen de manifiesto su utilidad: identificar estrellas; resolver sus problemas de horas, fechas y situación; horas del orto y ocaso de los astros; situación del Sol sobre la eclíptica y zona zodiacal donde éste se encuentra; declinación del Sol en una fecha dada; coordenadas horizontales y ecuatoriales de una estrella; altura máxima del Sol, etc. El astrolabio resuelve cualquier problema astronómico de posición por la vía visual, sin utilizar la trigonometría esférica. Tiene más de 450 aplicaciones. Sin embargo, ni se diseñó para la navegación, ni es un instrumento náutico. REPRESENTACIÓN PLANA El firmamento se corresponde con una semiesfera, con tres dimensiones. Su representación sobre una superficie plana, como aparece a nuestros ojos, tiene la dificultad del paso de un espacio tridimensional a otro bidimensional. Así pues, el primer problema es trasladar la superficie esférica de los hemisferios celestes observados desde la Tierra sobre la superficie plana del astrolabio. Para ello hay tres decisiones: el sistema de proyección adecuado, es decir, criterio o fórmula para trasladar los puntos del firmamento a un plano; plano sobre el que se desea realizar la proyección; y referencia o foco desde el que se realiza la proyección.

tar, con el polo del hemisferio opuesto, en nuestro caso el polo Sur celeste. El punto de corte de esta recta con el plano ecuatorial determina la posición de la estrella proyectada (Fig. 4). ¿Cómo se determinaba la posición de este punto de corte? La distancia del mismo al centro del astrolabio se determinaba mediante una sencilla fórmula, la ecuación fundamental del astrolabio11, donde el ángulo del punto de corte respecto del Norte es el mismo que presenta la estrella en el firmamento, al ser una proyección conforme. Se podrían haber escogido como plano a la eclíptica, el horizontal o un determinado plano meridiano, pero se adoptó el plano ecuatorial celeste porque posee una realidad física en sí mismo, independiente de la posición del observador, perpendicular al eje del mundo y determina de forma inequívoca los dos hemisferios celestes más usuales, Norte y Sur. Respecto al punto desde el que se realiza la proyección, llamado punto de referencia o foco, se adoptó el polo Sur celeste. En el caso de desear representar el hemisferio celeste sur, el polo de referencia sería el polo Norte celeste.

El sistema de proyección adoptado desde el comienzo es la proyección estereográfica, sistema de los llamados conformes porque tiene la virtud de conservar los ángulos aunque no las distancias10. El procedimiento consiste en trazar la recta que une la estrella u objeto celeste que se quiere proyecFig. 4. Proyección estereográfica. Hemisferio Norte. 10. La demostración de que la proyección estereográfica conserva los ángulos es relativamente reciente. Aparece por primera vez en el Tratado Sobre el Astrolabio de Al-Farghani hacia el 856 DC. cos δ 11. La fórmula es r = R siendo r la distancia buscada δ el ángulo que subtiende la estrella y R el radio arbitrario de la esfera celeste. 1 + sen δ

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Es un mapa del firmamento en dos dimensiones, grabado sobre metal, normalmente latón, y muestra el cielo como se ve desde cierto lugar, a una hora determinada. Además incluye las coordenadas celestes horizontales, altura y azimut, las que pueden medirse directamente contemplando los astros y el horizonte.

El círculo correspondiente a la proyección de este trópico es de mayor radio que el del ecuador. Así pues el borde del disco del astrolabio para el hemisferio Norte corresponde al trópico de Capricornio. Si se tratara del astrolabio para el hemisferio Sur, su borde correspondería al trópico de Cáncer. Fue a partir del descubrimiento de América y del hallazgo de la Geografía de Ptolomeo en 140412 cuando aparecen las cartas de navegación planas o cuadras para cuya confección y uso fue imperativo el conocimiento de las latitudes. La determinación precisa de la latitud fue una cuestión tan importante como lo fuera, posteriormente, la determinación de la longitud. La azafea fue una pieza clave para la resolución de este problema. PARTES DEL ASTROLABIO

Fig. 5. Partes de un astrolabio.

La proyección de una circunferencia de la semiesfera celeste sobre el plano ecuatorial, seguirá siendo una circunferencia; así, el ecuador y los trópicos serán circunferencias concéntricas. Una singularidad de la superficie plana representada en un astrolabio es que su extensión viene limitada por una circunferencia que posee un diámetro mayor que el de la proyección del ecuador celeste, debido al hecho de que la proyección del hemisferio Norte se extiende más allá del ecuador, concretamente hasta el Trópico de Capricornio, que se encuentra en el hemisferio sur.

El astrolabio está constituido por varias partes (Fig. 5): las tres partes frontales que son las fundamentales: la araña o red, que es giratoria; la lámina o tímpano, que es fija; y el limbo, que es una corona graduada, también fija, que rodea a las dos anteriores. Las partes fijas son solidarias con el cuerpo del astrolabio, llamado madre, pero sólo la lámina es sustituible. Es en esta zona frontal donde se resuelven la mayor parte de los problemas. La parte posterior contiene direcciones particulares, posición del Sol en la eclíptica, ábacos de funciones trigonométricas, una alidada de pínulas para medir la altura de los astros, un ábaco para calcular las horas de rezo, etc. La parte ricamente decorada, que sirve para sustentar el astrolabio, se llama trono; además de la función de sustentación, permite que el astrolabio sea sostenido firmemente en posición perpendicular a nuestro plano horizonte, cuestión importante para la correcta medida de las coordenadas horizontales. Veamos con algún detalle, en qué consisten y cuál es la función de estas partes.

12. La geografía de Ptolomeo escrita sobre en el Siglo I no se descubrió hasta 1404 y fue mandada a traducir al latín y darle forma de mapa por el Papa español Alejandro VI. Sin embargo, no parece exacta esta versión, que es la más popular. En efecto, es muy probable que, como sucedió con tantas obras griegas, la geografía de Ptolomeo llegara a España más de tres siglos antes de la mano de los eruditos persas. El mapamundi del ceutí Al Idrisi, realizado en Sicilia en 1160, así lo muestra.

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ARAÑA Parte circular plana que representa la posición de las principales estrellas de la semiesfera celeste, resultado de su proyección, representación del firmamento visto por un observador situado en el polo. Está formada por “brazos” que, mediante sus puntas o espolones, indican la situación de las 20 a 40 estrellas más brillantes. La estructura vaciada de la araña tiene el objeto de visualizar la estrella que en ella aparece, así como los datos grabados sobre la lámina fija situada debajo. En los espolones, o cerca de ellos, figura el nombre de la estrella. Para los astrolabios del mismo diámetro, todas las arañas son intercambiables entre sí. La única diferencia sería la parte artística con la que se han diseñado sus brazos y el número de estrellas que aparecen. La araña es móvil pues puede rotar 360° alrededor de su centro y así representar la posición relativa de las estrellas a lo largo de las 24 horas del día (Figura 6). El valor del giro de la araña se conoce gracias al limbo que, fijo y rodeándola, aparece subdividido en 360° y 24 horas. El Sol, siendo una estrella, no aparece en la araña, ya que no puede representarse mediante un punto fijo, como ocurre con las demás estrellas, porque su movimiento aparente anual alrededor de la Tierra lo impide. Pero sí se puede reproducir su trayectoria anual, la eclíptica, mediante una corona circular fijada solidariamente a la araña. La unión solidaria de esta corona con el cuerpo de la araña se justifica porque el Sol debe conservar la trayectoria diaria que siguen todas las estrellas.

Fig. 6. Araña del Astrolabio; 32 estrellas y eclíptica.

La trayectoria del Sol representada en la araña es tangente al borde de la red, ya que éste viene dado por la proyección del Trópico de Capricornio que, por definición, debe ser alcanzado por el Sol en el punto más al Sur de su trayectoria. Si con la alidada de pínulas que figura en su parte posterior, medimos la altura de una de las estrellas que aparece en la araña, pongamos 45°, basta con girar la araña hasta que el espolón de la estrella coincida con la graduación de 45° señalada en el limbo. El ángulo de giro que hemos realizado, teniendo presente que 15º es 1 hora, nos dará la hora local en ese momento. Continuará...

Si queremos conocer la posición concreta del Sol en un día dado del año, debemos recurrir a la parte posterior del astrolabio donde se indica la longitud del Sol sobre la eclíptica para cada día. Si este valor se traslada, mediante la regla giratoria, a la citada trayectoria solar en la araña, tendremos fijada la posición del Sol. La regla es un accesorio importante que muestra la posición del Sol sobre la eclíptica o señala la hora sobre el limbo.

Alfredo Surroca Carrascosa

Físico especializado en Geofísica. Especialista en Cartografía Náutica. Miembro del Consejo Asesor del Presidente de la RLNE.

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CONVOCATORIA Y BASES DE LA II EDICIÓN DEL PREMIO “REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA” (AÑO 2019) La REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA (en adelante RLNE), con la finalidad de fomentar la cultura marítima y naval, da publicidad a la CONVOCATORIA de la II edición del premio que lleva su nombre correspondiente al año 2019, con arreglo a las siguientes bases: 1. Premio “De estudios navales y marítimos”, dotado con una medalla/diploma/trofeo acreditativo y compromiso de la publicación de la obra, para el mejor trabajo de investigación y difusión de la cultura marítima y naval española actuales. Sólo se admitirán trabajos originales, no publicados, y en idioma español. En casos excepcionales el jurado podrá conceder un Accésit que consistirá en la entrega de un diploma y la posibilidad (que no compromiso) de futura publicación de la obra. Los candidatos al premio habrán de ser miembros de la Real Liga Naval Española con anterioridad a la fecha de presentación de su trabajo y habrán de seguir ostentando dicha condición como mínimo hasta transcurrido el acto de entrega del premio. El tema sobre el que habrán de versar los trabajos de la presente edición es “ARQUEOLOGÍA SUMERGIDA”. 2. Normas para participar en la convocatoria y para la adjudicación del premio

2.1 Condiciones 2.1.1. Todos los autores que presenten los trabajos que opten al premio deberán enviar CUATRO COPIAS en papel y UNA digital del mismo por correo postal CERTIFICADO CON ACUSE DE RECIBO a la dirección de la RLNE, sita en la calle Mayor número 16 – 1º, de Madrid, CP 28013. El sobre en el que se remita la documentación deberá contener la mención “SEGUNDO PREMIO REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA”. 2.1.2. Los trabajos deberán estar correctamente presentados, corregidos ortográficamente, y escritos en idioma español en el siguiente formato: programa de la compañía Microsoft denominado “Word”, con cuerpo de letra Times New Roman 12, e interlineado 1,5. Es imprescindible que en la primera página del archivo digital que contiene el artículo, junto con el título de la obra figure el nombre, DNI, dirección física y electrónica, y teléfono de contacto del autor. Por último, deberá incluir un breve currículo. Las ilustraciones habrán de remitirse en formato JPG en archivos fuera del texto del trabajo con una resolución mínima de 300 ppp. A los efectos de preservar el anonimato de los autores, en los trabajos sometidos a la consideración del jurado —copias en papel— no habrá de figurar el nombre del autor ni cualquier otro indicio que pueda inducir a los miembros del jurado a conocer la identidad de los candidatos al premio. En dichas copias en papel podrán incluirse las ilustraciones en formato Word. Serán rechazados los que, a juicio del Jurado, no cumplan en todo o en parte, todos estos requisitos.

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2.1.3. El autor del trabajo premiado cederá en exclusiva los derechos, tanto de la edición impresa en papel como en soportes digitales, de la SEGUNDA EDICIÓN de su obra a la RLNE para su publicación. Podrán incluirse un máximo de 10 ilustraciones en formato JPG con una resolución mínima de 300 ppp. La fuente de dichas fotografías o ilustraciones habrá de citarse exonerando de cualquier responsabilidad el autor a la RLNE de cualquier tipo de reclamación que por este concepto pudieran ejercitarse contra dicha entidad. La RLNE se reserva el derecho de modificar en todo o en parte el título de la obra presentada a los efectos de su publicación. 2.1.4. La extensión de los trabajos habrá de ser superior a 12.000 palabras y no exceder de 13.000. Se habrá de incluir un resumen del contenido de entre 15 y 20 líneas al comienzo de dicho trabajo que contenga las tres o cuatro palabras más significativas que ayuden a localizar el trabajo en su difusión electrónica.

2.2 Recepción de las obras Los estudios que opten al premio deberán tener entrada antes del día 31 de mayo de 2019, considerándose como válidos los que se presenten en la oficina de Correos hasta la citada fecha. 3. Designación del Jurado y fallo del mismo 3.1 A propuesta del COMISARIO del premio, que será el Secretario General de la RLNE, se designará un Jurado calificador presidido por su persona e integrado por cuatro personalidades de acreditada solvencia en razón de la naturaleza del premio convocado. 3.2. En caso de empate, el COMISARIO del premio hará valer su voto de calidad. 3.3. La composición y fallo de los Jurados serán inapelables. El premio podrá ser dividido o ser declarado desierto. 3.4 El autor premiado en una edición no podrá optar al mismo premio en la siguiente. 3.5 La deliberación y fallo de los premios tendrá lugar en octubre de 2019 celebrándose un acto de entrega de dicho premio en una fecha a concretar en torno a noviembre -diciembre de 2019. Los optantes al Premio establecido en esta convocatoria aceptan, por el mero hecho de su presentación, el contenido íntegro de estas bases. Madrid, a 18 de junio de 2018.

El Comisario del Premio. D. Juan Melgar Fernández de Henestrosa

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IV CONGRESO MARÍTIMO NACIONAL MADRID 2019 NAVEGANDO HACIA EL FUTURO La Real Liga Naval Española (RLNE), en colaboración con el Clúster Marítimo Español (CME), organiza el IV Congreso Marítimo Nacional, en el que se abordará la realidad por la que atraviesa el sector marítimo español, así como su futuro más inmediato. Una vez más, el Congreso Marítimo servirá para expresar la voz conjunta de un sector, cuya importancia desconoce en su totalidad la sociedad española. El IV Congreso marca una línea de continuidad respecto a los Congresos anteriores (Santander 2014, y Cartagena 2016), e intenta dotar de una mayor visibilidad al sector marítimo, apelando a crear una conciencia marítima en España, que sirva de elemento económico dinamizador, a través de todos los actores implicados. OBJETIVOS DEL IV CONGRESO Aportar una visión global del sector marítimo español y las principales novedades que sobre el mismo asoman.

IV CONGRESO MARÍTIMO NACIONAL MADRID 2019

NAVEGANDO HACIA EL FUTURO

Abordar retos y oportunidades en nuestro sector marítimo y resaltar su papel como motor de crecimiento económico de nuestro país. Elaboración de un ‘Cuaderno de Conclusiones’ que será remitido al Gobierno, a los partidos políticos, a la prensa y a las asociaciones marítimas recogiendo las conclusiones aportadas en el Congreso.

Fig. 1. Logo.

CELEBRACIÓN Será los próximos 8 y 9 de mayo de 2019. Dónde: en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales, de Madrid. En la Avenida de la Memoria, número 4. 28040 Madrid. Cuota de Inscripción: los Socios RLNE y CME: 100€; los participantes vinculados a entidades patrocinadoras: 125€; el resto: 180€; el alumnado de la Universidad Politécnica de Madrid: 0€ (dependiendo del aforo).

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IV CONGRESO MARÍTIMO NACIONAL

PRINCIPALES TEMAS A ANALIZAR Y DEBATIR 1. La Armada Española del siglo XXI. 2. La Marina Mercante española del siglo XXI. 3. Viabilidad del futuro de los astilleros españoles. 4. El modelo portuario español, a examen. 5. I+D+i en el sector marítimo español. 6. El futuro de la Marina Deportiva española. 7. V Centenario de la primera vuelta al mundo.

Fig. 3. Congreso Marítimo Nacional Santander 2014, otro momento.

8. Cruceros: su impacto sobre la economía e integración portuaria, en el entorno urbano y en el medio ambiente. 9. La Marina de Pesca española del siglo XXI. 10. Mediación y Arbitraje en el Transporte Marítimo. Una realidad que se consolida. 11. El GNL, ¿es el combustible del futuro? 12. Energía marítimas alternativas. El aprovechamiento de las energías renovables marinas; presente y futuro.

Fig. 4. Congreso Marítimo Nacional Cartagena 2016.

13. Retos y realidad de la Marina Mercante española. 14. El Sector Marítimo en el entramado político español.

Fig. 5. Congreso Marítimo Nacional Cartagena 2016, otro momento.

Fig. 2. Congreso Marítimo Nacional Santander 2014.

Fig. 6. Congreso Marítimo Nacional Cartagena 2016, otro momento.

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Proa a la mar

Condiciones para la Publicación de Artículos en la Revista Proa a la Mar

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La revista digital de la Real Liga Naval Española sale dos veces al año, normalmente en el último mes de cada semestre y las condiciones sine qua non para que los trabajos recibidos puedan ser publicados son las siguientes: - Ser originales. - Remitirlos a la dirección electrónica de Juan Ignacio Pinedo, jipinedo_1999@yahoo.com, con copia a rmerino@realliganaval.com, con la indicación de: Para Proa a la Mar. - Estar redactados en formato electrónico de fuente de letra Times New Roman, tamaño 11, interlineado 1.5, márgenes 2 cm, paginado en todas las hojas y con el título. - Las citas de referencia específicas deben ir numeradas y con formato normalizado: APELLIDOS, Nombre del autor o su inicial, Título del libro, Lugar de la edición, Editorial, año de la edición, número de la pá gina o páginas precedido de “p.” o de “pp.”.

- Si en vez de citas se utiliza la fórmula Bibliografía Recomendada, se usará el mismo formato pero sin páginas, no debiendo pasar de cinco el número de libros.

- Las referencias a páginas de internet se harán reflejando el acceso informático al documento, indicando el Titulo del trabajo, el Nombre completo del autor y la “p.” o “pp.” de las que se está haciendo mención dentro del trabajo, así como la fecha de captura. - El tamaño del artículo ordinario no excederá de las 2.500 palabras, y en ellas están incluidas tanto las notas, que irán al final, como la Bibliografía Recomendada.

- No están incluidos los pies o leyendas del material gráfico, pero estos sólo pueden contener los datos de referencia de la fuente de la que proceden y de la parte del texto a la que aluden.

- Los trabajos extraordinarios (semblanzas, paremias, in memoriam…) ocuparán como máximo un página, incluida una única fotografía, por lo que si fuera necesario se ajustarán por el Consejo de Redacción a estas normas. - El texto, las imágenes y gráficos, y el pie o leyenda de éstos, se remitirán en archivos separados. Cuando las imágenes o gráficos hagan referencia a alguna parte específica del artículo, el autor cuidará de utilizar en el punto adecuado del texto algún tipo de signo de identificación que lo relacione directamente con el pie o leyenda de la aportación gráfica a la que pertenece. - Si por razones de estilo en el diseño, el maquetador saca al margen de la página el material gráfico con la parte del texto que lo acompaña, y lo hace con el fin de que éste sea utilizado como leyenda junto al signo o los datos obligatorios de “referencia de la fuente”, el número de palabras del texto deberá con siderarse dentro de las permitidas; pero no así los signos o palabras que indican la fuente - El material gráfico se enviará en formato PDF o TIFF con resolución no menor de 300 dpi, y los pies de referencia de los elementos gráficos se enviaran en WORD. - Las imágenes, de cualquier tipo, al igual que los cuadros, deben estar referenciadas por el autor, indicando su procedencia (lugar, texto o sitio web de donde fueron obtenidas y la fecha), al igual que las que pertenecen a su archivo personal. No se publicarán aquéllas que no cumplan estos requisitos.

- Es obligación del autor incluir su nombre y apellidos, la dirección, el teléfono de contacto, el correo electrónico y la profesión. En aquellos casos en que el artículo sea aceptado, el Consejo de Redacción podrá solicitar del autor el envío de una fotografía de tamaño carné para su publicación al final del trabajo.

- Los trabajos recibidos para ser publicados, si fuera considerado necesario, y antes de ser aceptados, serán revisados por el corrector de estilo y por un experto en la temática que contiene. El Consejo de Redacción podrá devolver al autor el trabajo para su rectificación si considera de interés su publicación una vez arreglado, al igual que tiene capacidad para determinar en qué número de la revista los trabajos recibidos serán publicados.

El Consejo de Redacción 121 121

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LÍGATE A LA LIGA Asistir a los múltiples actos que a lo largo de todo el territorio nacional organizamos: Conferencias, presentaciones de libros, premios literarios y de investigación, congresos, exposiciones de modelismo, visitas a museos navales, visitas a Buques de la Armada nacionales y extranjeros, cruceros, cenas de Gala, etc… Disfrutar de nuestra Sede, con acceso libre al Club Social de la Liga, a su Sala de Conferencias y de reuniones, así como consultar su Biblioteca (calle Mayor, 16 Madrid). Beneficiarse de tarifas especiales: escuelas náuticas, vela y buceo; hoteles y restaurantes; seguros, salud y bienestar; escuelas de negocios y de idiomas entre otros. Recibirás cada seis meses nuestra revista oficial Proa a la mar. Podrás colaborar, si lo deseas, en alguna de nuestras Áreas de actividad: Cultura, Modelismo Naval, Turismo Náutico, Pesca, Biblioteca y Arqueología Submarina. En definitiva, participar en el devenir de nuestra historia marítima a través de nuestra institución que desde hace más de 100 años se configura como el más claro referente de nuestro sector. ¡Te esperamos, qué esperas para hacerte socio! Lígate a la Liga

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