Proa a la mar 178

REVISTA DE LA REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA

II ÉPOCA DIGITAL · 2014 · N. 166 VI ÉPOCA DIGITAL · 2020 · N. 178

Un modelo educativo propio e innovador, centrado en el alumno y en el desarrollo de sus competencias Los colegios SEK imparten un modelo educativo propio a alumnos desde los 4 meses hasta los 18 años y promueve la responsabilidad, la libertad, la solidaridad y el despertar de las aptitudes a través de metodologías pedagógicas innovadoras y con el aprendizaje del inglés como una de sus máximas prioridades.

La Institución Educativa SEK es un referente en innovación y excelencia desde su fundación en 1892. Los Colegios Internacionales SEK son los colegios con más experiencia en España en la enseñanza de los Programas del Bachillerato Internacional (BI): ofrecen el Programa de la Escuela Primaria (PEP), el Programa de los Años Intermedios (PAI) para la etapa de Educación Secundaria y el Programa de Diploma (PD) en Bachillerato.

El Programa del Diploma del BI permite a los alumnos acceder a las universidades más prestigiosas del mundo. Los alumnos pueden escoger la lengua vehicular en la que quieren estudiarlo, en modalidad bilingüe o solo en inglés.

902 80 80 82 | www.sek.es

Con seis colegios en España, situados en Madrid (SEK-El Castillo, SEK-Ciudalcampo y SEK-Santa Isabel), Barcelona (SEK-Catalunya), Pontevedra (SEK-Atlántico) y Almería (SEK-Alborán), y tres fuera de España (SEK-Les Alpes en Francia, SEK-Dublin en Irlanda y SEK-Qatar en la ciudad de Doha), su comunidad educativa, con más de 5.500 alumnos, convive en un ambiente internacional con más de 70 nacionalidades.

Estancias internacionales y oportunidades de desarrollo Tanto alumnos SEK, como estudiantes de otros colegios, tienen la posibilidad de cursar un cuatrimestre, un semestre o un curso completo en SEK-Les Alpes o SEK-Dublin, primer y único centro escolar acreditado en Irlanda para impartir el Programa de los Años Intermedios y el Programa del Diploma del BI. Los colegios SEK-El Castillo y SEK-Catalunya cuentan, además, con residencias internacionales femeninas y masculinas en las que conviven alumnos de todo el mundo.

En el plano deportivo, el programa SEK International Sports Academy permite a los alumnos compaginar los entrenamientos y la práctica del deporte de alto rendimiento con sus estudios, sin que su aprendizaje o sus resultados académicos y deportivos se vean afectados.

Otros programas destacados de los colegios SEK incluyen el Modelo de Debate y Oratoria de Naciones Unidas SEKMUN, la incubadora de proyectos de emprendimiento SEK Lab Junior o el buque escuela de la Goleta Cervantes Saavedra, un espacio educativo inigualable sobre el mar.

EDITORIAL

AGUAS PROCELOSAS

A

raíz de la crisis sanitaria desatada a nivel internacional con motivo del Covid 19, nuestra nación está viviendo momentos de zozobra e incertidumbre pocas veces observados con anterioridad. Comprobamos los españoles la situación de indefensión en que los poderes públicos han dejado a una sociedad hasta ahora medianamente confiada en sus políticos y su sistema sanitario. Hasta hace pocos meses no era extraño escuchar a políticos españoles defender que España contaba con el mejor sistema sanitario del mundo. La crisis del coronavirus ha venido a desmontar semejante mito mal curado.

La realidad ha demostrado que el problema no reside en nuestros médicos, enfermeros, limpiadores, asistentes, etc. El problema reside en la balbuceante gestión política del sistema sanitario. Cerca de 40.000 españoles habrán pagado con sus vidas la improvisación, la bisoñez y la incompetencia de un gobierno contra las cuerdas superado por las circunstancias.

La salida de la crisis se saldará a buen seguro con un mundo más intervenido, más regulado, con un mayor peso del sector público, y todo ello bajo políticas económicas de perfil claramente keynesiano.

Suele ocurrir después de cada crisis que afecta al sistema económico. Pese ello, desde la Real Liga Naval Española creemos que España saldrá adelante, y no será gracias precisamente a los poderes públicos. Serán de nuevo los españoles a través de la sociedad civil y la iniciativa privada los protagonistas de una recuperación que se antoja larga y complicada.

Queremos enviar un mensaje de ánimo a todos nuestros socios, amigos y allegados porque la gente de la mar está hecha de otra pasta. Es gente que, tras poner el barco a la capa, será capaz de buscar vientos más propicios y bonancibles. Así que ánimo y buena mar porque no hay tormenta que no amaine.

Juan Díaz Cano Presidente de la Real Liga Naval Española

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Proa a la mar

SUMARIO

ENTREVISTA Carlos Cremades Carceller

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MARINA DEPORTIVA Cabos y nudos – II, Óscar Bernedo Antoñanzas

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PAREMIAS NAÚTICAS Vientos, Vigésima segunda entrega

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HERÁLDICA MARÍTIMA Pesca en la heráldica marítima española XII, En las armas gentilicias: Utensilios (Anzuelos IV), Florentino Antón Reglero

MODELISMO NAVAL Recreación conjetural del galeón Santiago de Oliste, Capitana de D. Antonio de Oquendo, Ramón Olivenza 76

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TURISMO NÁUTICO Crónica turística desde la ventana de mi despacho, Luis Núñez Ladevéze 82

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN Fuimos los primeros. Exposición temporal en el Museo Naval de Madrid, Marcelino González Fernández 16 La pérdida de la fragata noruega Helge Ingstad, Almirante (r) JM Treviño 22 CONFLICTOS BÉLICOS Final de la fuerza naval del Almirante Graf Spee: la batalla de las Malvinas 1914, Cristóbal Colón de Carvajal

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HISTORIA NAVAL Historia, postverdades y desmitificaciones de la primera vuelta al mundo de Juan Sebastián Elcano en su 500 aniversario. Parte I, Juan Ignacio Pinedo 34

PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO ¿Por qué sentimos miedo?, Lola Pujadas Sánchez

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MEDICINA DEL MAR La salud, el otro legado del Canal de Panamá, Dr. José Vicente Martínez Quiñones

90

CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL Armamento anticipado y la estrategia constructiva de los buques, Raúl Villa Caro 94 OFICINA TÉCNICO-MARÍTIMA Navieras y Flotas Mercantes Españolas en la segunda mitad del siglo XX

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102

LEGISLACIÓN Y el aparejo ¿qué?, Pantaenius

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Los efectos del BREXIT en la náutica de recreo, León Von Ondarza Fuster

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EL ARTE Y LA MAR El Descubrimiento de las Américas por el pintor Peter G. Power, Rafael Pedroso y Juan Ignacio Pinedo

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IN MEMORIAM Juan Blasco Sasera, Juan Ignacio Pinedo

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José Manuel Fonfría Arnaiz, Juan Ignacio Pinedo

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José Gómez Zubieta, Juan Ignacio Pinedo

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CONDICIONES DE PUBLICACIÓN

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LA TIENDA DE LA LIGA

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OCEANOGRAFÍA Arrecifes artificiales, Andrés Arbiza

ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA Proyecto Cíes: La búsqueda de un galeón español, Yago Abilleira Crespo 50 El pecio de punta Restelos, material médico en un buque de la Armada al servicio de Felipe II. Finisterre 1596, Miguel San Claudio Santa Cruz 54 BARCOS CON HISTORIA Bergantín goleta Cervantes Saavedra

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MARINA MERCANTE Dos capitanes italianos frente a la pérdida de sus buques, Carlos Peña Alvear 62 La formación marítima en España 1960-2018 (iii), Andrés Castaño

OTRAS SECCIONES Anuncio de Lígate a la Liga Ventajas de socios

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Fotografía de la portada: “Buque Hospital USNS Comfort (T-AH-20), 70.000 Toneladas, 1000 camas hospitalarias, 80 camas de UCI, 12 quirófanos, entrando en New York para dar asistencia médica”.

CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN: DIRECTOR: Juan Ignacio Pinedo del Campo REDACTORES: Florentino Antón Reglero, Leopoldo Seijas Candela, Luis Núñez Ladevéze. DISEÑO Y MAQUETACIÓN: Reinventur Hispania XXI. Proa a la mar no se hace responsable de las opiniones vertidas en artículos y entrevistas que puedan publicarse. Sólo se considerarán como opiniones propias de Proa a la mar aquellas que se expresen en forma editorial.

Se permite la reproducción total o parcial del contenido en las siguientes condiciones: citando la procedencia, citando a los autores, sin hacer obras derivadas y sin hacer uso comercial de los mismos.

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Depósito legal: M-20.372-1979 · ISSN es el 2341-1538

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¿QUÉ ENCONTRARÁS EN LA REVISTA? Estimado lector. En este número agradecemos el esfuerzo y apoyo de nuestros colaboradores por sus temas elegidos, su calidad y, en momentos como éstos, por estar ahí transmitiendo normalidad. Verás temas seleccionados expresamente para ti, de todo tu interés. Seguimos celebrando el V centenario de la vuelta al mundo de Elcano (la vuelta al mundo de Magallanes nunca existió, y nunca entró la circunnavegación en los planes ni en los documentos del viaje , con un magnifico artículo que nos desentraña la Exposición “Fuimos los Primeros”, sobre la Vuelta al Mundo, en el Museo Naval, y con el artículo de Historia Naval (1ª parte) que narra la historia, el por qué y las circunstancias de la primera vuelta al mundo, sus desmitificaciones y postverdades. Completan lo que hemos dedicado en números anteriores.

La Entrevista trae a un in uyente naviero, hombre prominente de la mar, y Director-Presidente de la Real Academia de la ar. El centenario del fin de la uerra undial trae otro magnífico artículo sobre la escuadra del Pacífico del Almirante von Spee al comienzo de la guerra y su cita con el destino en Las Malvinas. Y, ya en los tiempos actuales, somos testigos de un desgraciado incidente que terminó con una moderna fragata de Noruega, de las más modernas y mejor dotadas del mundo; ¿qué pasó y por qué?; lo sabremos de la mano de un magnífico e perto.

La Oceanografía trata un tema francamente interesante y poco conocido: los Arrecifes Artificiales, y su uso para la defensa de zonas de alta biodiversidad o para preservar áreas del efecto de la actividad humana; y sin olvidar su reclamo turístico. En Psicología abordaremos un interesante tema, desgraciadamente muy actual, gracias a una gran profesional: ¿por qué sentimos miedo?.

Y en Medicina del Mar, conocerás circunstancias de la construcción del Canal de Panamá, y su vital influencia beneficiosa en la lucha contra mortales enfermedades infecciosas, devastadoras para la humanidad.

Navegarás a bordo del bergantín goleta de tres palos, Cervantes Saavedra, bello barco, de casi cien años de vida, tan joven y marinero como el primer día; conocerás mucho de sus secretos gracias a quien le conoce muy bien. Con uno de los más grandes Capitanes de la arina ercante Española, conocerás la vida y circunstancias de dos capitanes italianos que perdieron sus barcos en trágicos accidentes; analizarás la reacción de uno y otro. Asímismo, seguimos con el interesante repaso de la formación marítima en España, en el periodo 1960-2018.

a ficina cnico arítima presenta más navieras y flotas mercantes de la segunda mitad del siglo XX, salvándolas del olvido, en un magnífico y necesario trabajo de recopilación. Esta vez el Turismo Náutico lo hacemos desde nuestra vivienda, como el protagonista de La Ventana Indiscreta; serás trasladado a la crónica turística desde una ventana.

Otro interesante artículo de Legislación, sobre los efectos del Brexit en la náutica deportiva, para conocer con tiempo consecuencias de este paso. Y algo muy olvidado, pero muy importante, el aseguramiento del aparejo. En Arqueología Subacuática nos adentraremos en los magníficos hallazgos sobre el material médico a bordo de los barcos de guerra españoles en época de Felipe II; y viajarás en una interesantísima expedición conjunta de miembros de la RLNE y la Armada, llamada Proyecto Cíes, en busca del pecio de un galeón español de la batalla de Rande (1702).

Continúa la soberbia colección sobre heráldica y la pesca, profundizando en más aspectos inéditos de la mano del mayor experto en heráldica marítima. Todo un lujo el que gozamos. Esta vez tenemos, desgraciadamente, que contar con tres In Memoriam tres grandes compañeros de navegación que se nos han ido, grandes personas a quienes les echaremos mucho de menos, pero que dejan un extraordinario recuerdo; Descansen en Paz.

Te harás experto en el manejo de cabos y en conocer y hacer nudos marinos, junto a un gran experto, que te adentrará en este mundo; va el segundo capítulo de esta serie, que completa magníficamente al primero. de la mano de otro gran experto, esta vez en Modelismo Naval asistirás al proceso de recreación conjetural del galeón Santiago de Oliste, del gran Almirante Antonio de Oquendo, barco de brillante comportamiento en varias batallas, destacando en la de los Abrojos (1631).

Seguimos con artículos novedosos, de enorme interés; como el armamento anticipado y estrategia constructiva en buques; aspecto vitales y poco conocidos para la óptima construcción de un barco. El mundo del arte, siempre muy ligado al de la mar, sobre todo en la pintura, trae a uno de los mejores pintores del momento, el mejor ejemplo del hiperrealismo, autor cotizado y prestigioso, eter . o er, y su colección “El Descubrimiento de las Américas”.

Un apasionante muestrario de interesantes temas, desarrollados por expertos de primer nivel. Un afectuoso saludo, y deseamos que disfrutes de las lecturas que te presentamos y proponemos.

¡¡¡Bienvenido a bordo!!!

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Proa a la mar

ENTREVISTA A:

CARLOS CREMADES CARCELLER H

oy visita nuestras páginas de Proa a la Mar, Carlos Cremades Carceller, uno de los más in uyentes navieros españoles y hombre prominente de la mar. Nació en Madrid, un 18 de junio de 1955, está casado y es padre de cinco hijos. Es Ingeniero Industrial por la Universidad Politécnica de Madrid y MBA por la Universidad de Pittsburgh. Es Presidente de Fletamentos Marítimos SA y de Terceiras SL, Consejero de Rústicas SA, del Real Sitio de Ventosilla, de Bodegas PradoRey, de Turis SA y de Xeresa Golf SA, es Miembro del Comité Español Lloyd´s Register of Shipping y Vicepresidente del Foro Español de la Familia. Nombrado Empresario del Futuro por Actualidad Económica en 1990, es Patrón de Vela y de Embarcaciones a Motor, y actualmente es Presidente/Director de la Real Academia de la Mar.

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2.- ¿Cómo cree que afectará a la flota mercante espa ola la crisis posterior a la pandemia del coronavirus La pandemia originada por el virus de Wuhan está teniendo un impacto enorme en la economía mundial.

Los efectos de la pandemia en la ota mercante española variarán mucho dependiendo de cada sector; es evidente que el transporte de pasajeros se verá por más tiempo afectado que el de transporte de carga seca, pero todos sufrirán cambios, al menos por algún tiempo. Actualmente la revolución en el precio del crudo y de su mercado de futuros, así como de los transportes y almacenamientos inherentes al mismo son una buena prueba de ello. Desgraciadamente, mucho me temo que, aunque la marina mercante no haya tenido nada que ver con la propagación de la pandemia, surgirán nuevas trabas administrativas y nuevas regulaciones impuestas por políticos sin conocimientos específicos de cada sector.

ENTREVISTA

1.- ¿Naviero por vocación o por tradición?

Por ambas cosas: por tradición puesto que mi abuelo materno fundó la naviera que luego consolidó e hizo crecer mi padre, y por vocación, porque los temas marítimos y la actividad naviera siempre me gustaron.

Cree que alg n día spaa dispondrá de un registro de conveniencia para la flota mercante espa ola similar al de Madeira o Malta?

No, en tanto la Administración no vea las ventajas que para el Estado conlleva dicho registro.

un acto que rememoraba los esponsales entre su ciudad-Estado y el mar. ería bonito que España tuviese un acto así que re ejara esa íntima unión con el mar. No creo que la ciudadanía viva de espaldas a la mar, aunque evidentemente sería deseable una mayor vinculación con ella. En este sentido, la sociedad civil muestra signos de vitalidad que demuestran ese anhelo de aumentar los vínculos y la presencia del mar en la sociedad. Me permito citar en este sentido al Clúster Marítimo Español, a la Real Liga Naval Española y, por supuesto a la Real Academia de la Mar. Con respecto a los organismos públicos y gubernamentales hay de todo, pero en general se echa de menos una mucho mayor presencia de la mar en la estrategia y táctica político-económica y en la agenda cultural de los principales partidos políticos.

No obstante, repito, la situación está mejorando gracias a la labor de instituciones como las antes mencionadas.

iene la sensación de que la ciudadanía espa ola vive de espaldas al mar La serenísima República de Venecia celebraba todos los años

Cree que los poderes p blicos apoyan suficientemente al sector marítimo espa ol efinitivamente no, y ello a pesar de que e iste una gran correlación entre el crecimiento económico y político de España y la importancia que tuvo el mar en dichas épocas.

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Proa a la mar

esde la iga aval venimos apelando desde hace mucho tiempo porque spa a disponga de un inisterio de la ar, ué opinión le merece esta propuesta Muy positiva, pues serviría para lograr una total coordinación en los temas marítimos que ahora recalan en diferentes ministerios y/o en diferentes consejerías de las diversas Comunidades Autónomas. Además, serviría para lograr una mayor concienciación y puesta en valor de los temas marítimos para los españoles, pues e plicitaría y haría visible la importancia del mar para España. o es habitual en un naviero observar un poso humanista y cultural desarrollado cuándo y cómo nace este interés por el mundo de la cultura y la historia El amor por España y por su historia era algo que abundaba en mi familia de origen con mis padres, y que he tratado de transmitir después a mis hijos en mi propia familia. Creo que conocer y tener un acervo y una historia común son imprescindibles para lograr un vínculo afectivo con cualquier ente, en este caso, con España. La renuncia a reconocer y estar orgullosa de dicho acervo está en la raíz que hace que la Unión Europea sea un mero ente de agrupación y gestión económica sin que la gente se sienta vinculada en modo alguno a ella, careciendo por tanto de sentimiento de unidad y como consecuencia teniendo un peso geopolítico prácticamente nulo.

Cree que los vinos espa oles son suficientemente reconocidos fuera de nuestras fronteras Hace tan solo años nuestro nivel de e portación de vinos de marca era absolutamente menor, y nuestros vinos no tenían el reconocimiento que merecían salvo algunas marcas muy concretas. Hoy ya no es así y aunque queda todavía mucho camino por recorrer es cierto que nuestros vinos van teniendo el reconocimiento de calidad que merecen. ras su reciente nombramiento como irector de la eal Academia de la ar, cómo ha encontrado la casa y cómo le gustaría dearla al finalizar su estancia al frente de la misma La labor del anterior Director-Presidente D. Alejandro Aznar ha sido muy loable; ahora debe continuarse logrando el reconocimiento social y cultural que la Real Academia de la Mar merece.

Apelando a su faceta de gran conocedor de la istoria, A qué cree que se debe la leyenda negra que tanto da o hace al prestigio de nuestro país Creo que Elvira Roca Barea y otros escritores están haciendo una gran labor desterrando tópicos y haciendo que crezca el conocimiento histórico de la verdad. Elvira Roca Barea en su último libro Fracasologia profundiza en las causas que han motivado que esa” falsa leyenda de perdedores” prevalezca y sea admitida como cierta por los españoles.

Hemos de escribir, de una vez por todas, nosotros nuestra historia y no dejar que nuestros competidores ni nuestros enemigos nos la escriban.

Otro aspecto que nos llama la atención es su interés por la vinicultura, no en vano dirige una de las principales bodegas del país, ué le hizo interesarse en ello Mi padre es ingeniero agrónomo y por tanto los temas agrícolas y vitivinícolas han estado siempre presentes en mi familia. Nuestros viñedos y vinos de PradoRey en el Real Sitio de Ventosilla en la Ribera de Duero unen historia y una alta calidad vitivinícola que produce unos e celentes caldos que son orgullo amiliar.

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ué opinión le merece la labor que desarrolla la eal iga aval spa ola Muy positivo; coordina y aglutina muy diversos aspectos de diferentes entornos sociales, todos ellos relacionados con la mar y es, por tanto, como he dicho anteriormente una institución muy importante para lograr que la mar esté presente en la agenda española. Además, es un complemento idóneo de la Real Academia de la Mar para la difusión de temas históricos y culturales relacionados con la mar.

ya para finalizar

ENTREVISTA

ué papel cree que debe ugar la eal Academia de la Mar dentro del entramado marítimo espa ol Muy relevante, y complementario al de otras instituciones.

La Real Academia de la Mar debe aportar a nuestra sociedad y a nuestra cultura ese bagaje académico e histórico que nuestra historia rica en incontables gestas marítimas posee y que realce y acreciente la vinculación de los españoles con la mar.

Una ciudad….. Santiago de Compostela Una película….. La diligencia de John Ford El Quijote

n libro

Un pintor….. Velázquez n escritor

Lope de Vega

Un marino….. Juan Sebastián de Elcano La Santa María

n barco

n persona e histórico

El Gran Capitán

n hobby

El fútbol, el cine, la música…

na época

Los 150 años que van de 1490 a 1640

n lugar de vacaciones los Alpes

Con mi familia esquiando en

¿El mar o la mar?….. Primordialmente la mar, aunque en algunos contextos o frases también viene bien el mar.

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Proa Proa a la a la mar mar

PAREMIAS

VIENTOS Vigésima segunda entrega A poco que el pez brinca, el viento salta Almina con el gorro calado, barrunta Levante (Punta Almina, Ceuta; oído en Tarifa) Aves que revolotean, viento ventean Barda oscura con lomo de hurón, mucha brisa asegura Bucanero madrugador, embate velador Cielo aturbonado, corrientes por todos lados Cuando las gaviotas cantan choclo, está cerca el viento duro Cuando los Frailes tienen moño y la Testa está tomá, los Frailes tienen levante y la testa vendaval (Los Frailes y la Testa son alturas del cabo de Gata) Cuando nieva, nieva; cuando llueve, llueve; cuando hace viento, hace mal tiempo De poniente, ni viento ni gente El nordeste y el galán, por la noche mansos van El viento no rompe cables En verano a la barda y en invierno a la clara (ambas suelen ser señales de viento duro) Estesudeste a la boca, noroeste con gotas

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PESCA EN LA HERÁLDICA MARÍTIMA ESPAÑOLA XIII En las armas gentilicias: Utensilios (Anzuelos IV)

H

abíamos dejado para el final de los escudos con anzuelos que venimos estudiando, las armas de un linaje Atucha, que, en un escudo partido, lleva en el primer cuartel, de contenido esc nico, aunque no marítimo, un pescador de caña practicando la pesca en lo que se supone, por su diseño, un río.

El autor de esa armería la ha concebido como una escena en la que se aprecian detalles propios de la pesca desde la ribera, por lo que, pese a no tratarse de un escudo marítimo, nos ha parecido interesante recogerla aquí, dado que el anzuelo está presente al hacerse claramente visible en el e tremo del sedal de la caña. erá pues esta armería con la que habremos de cerrar la serie de artículos con los que hemos estudiado los anzuelos, y que hoy dedicaremos en primer lugar a dos linajes Vagginelli, con cuatro de estos sencillos artilugios propios de la pesca, situados en el campo de su escudo, y Cogorani, con cinco de ellos. inajes estos dos últimos de origen italiano, aunque radicados en España, cuyas armerías, por su contenido, y su presencia en suelo hispano, pueden resultar de inter s.

Ante todo, debemos ser conscientes de que el origen italiano de estos apellidos nos hace un poco más complicado el acceso a las uentes primarias, tanto bibliográficas como documentales aunque sólo sean básicas nuestras necesidades, pero que, al menos, sí conven-

dría que ueran propias del país de origen. Es cierto que sólo pretendemos realizar un trabajo que quiere ser de divulgación científica en el campo de la heráldica, y no de investigación propiamente dicha. menos aún, por supuesto, de ocalizar nuestro inter s en la genealogía de los linajes a que corresponden, que es otro campo de estudio con características propias dentro del grupo las ciencias historiográficas, es decir, con metodologías de investigación específicas por tener objetivos claramente distintos a los de la heráldica, que es la ciencia que nos ocupa ahora. o obstante, la genealogía no deja de ser una más del grupo de las citadas ciencias historiográficas codicología, ve ilología, diplomática, sigilogra ía, nobiliaria, etc. , grupo del que tanto la heráldica como la genealogía orman parte, y, en consecuencia, mantienen todas ellas entre sí una interrelación que las hace a veces complementarias, de tal modo que unas y otras pueden utilizarse tanto en la búsqueda como en la confirmación de la solución a un interrogante que se desea resolver, o se ha resuelto ya durante el desarrollo del proceso de investigación llevado a cabo, pero que resulta bueno confirmar por otro camino.

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or su parte, el abinete Heráldico 2, al que solemos acudir tambi n con cierta recuencia durante el desarrollo de estos trabajos, confirma esa radicación en suelo hispano, a la par que liga su presencia a la llegada de elipe al trono español, aportando una serie de datos genealógicos de los ogorani relativos a nacimientos, entronques con miembros de la nobleza española, muy abundantes por cierto, recepción de títulos del reino o puestos de relevancia en la administración del reino, ya que algunos ocuparon sus vidas al servicio a la corona española.

En este sentido, recogemos de Endika de ogrovejo3 algunos datos nuevos, y otros comunes a los aportados por los autores anteriores ya mencionados.

A modo de ejemplo podemos decir que uan rancisco ogorani alavichini, bautizado en arma el de diciembre de , ue mayordomo de semana de . ., gentil hombre de cámara y embajador de España en inamarca. Era hijo de laudio ogorani y de atalina alavichini y nieto paterno de ernando ogorani y de avinia almia. uan rancisco contrajo matrimonio con aría eresa ica. . . . .

HERÁLDICA

icho esto, con lo que pretendemos aclarar los motivos por los que gran parte de la in ormación que ahora les trasmitimos es genealógica, partiendo del Ap ndice del epertorio de lasones de la omunidad Hispánica 1, icente de adenas y icent, su autor, nos dice que el apellido COGORANI, siendo de origen italiano, se radicó en adrid, y que tiene por armas ig.

En sinople, cinco anzuelos de oro puestos en aspa .

ig. . ogorani. En campo de sinople, cinco anzuelos, de oro, diestrados y colocados en sotuer.

tori en el alacio del uen etiro de adrid, el de abril de . or su parte, aría eresa, nacida en arma, ue bautizada el de agosto de y ocupó en la corte la unción de camarera de oña sabel de arnesio, segunda esposa de elipe . igue este autor in ormándonos de la descendencia de este linaje con nacidos en adrid, y, entre ellos, encontramos a uan de ata, arro y obles, Arizcun y ogorani, bautizado el de ebrero de . uan ue aballero de arlos , orden en la que ingresó en . ambi n nos da noticias de laudio ogorani y iscatori, nacido en adrid en , que ue conde de ogorani título italiano , e ingresó en el eal eminario de obles de adrid en .

El otro de los apellidos, al que hemos aludido al comienzo de este artículo, es el de los agginelli. or esa más que escueta in ormación heráldica a la que, pese a ser un cronista rey de armas, nos tiene acostumbrados icente de adenas en sus heraldarios. or su epertorio de lasones de la omunidad Hispánica sabemos que el linaje de los VAGGINELLI sicilianos, radicados en España, tenía por armas ig.

Cuatro anzuelos de sable en campo de oro, colocados tres y uno» .

ig. . agginelli. En campo de oro, cuatro anzuelos, de sable, diestrados, y colocados tres y uno.

obre este linaje, ohan aptiste ietstap en su Armorial eneral , según nos cuenta el abinete Heráldico , los agginelli, como ya hemos dicho, son originarios de icilia, siendo su radicación Agrigento. el mismo modo, ittorio preti, en su Enciclopedia torico obiliare taliana sitúa su origen en alermo, de donde van a emigrar undamentalmente a Estados nidos, pero pasando tambi n una rama a España. omo el linaje de los ogorani, los agginelli pertenecen a la nobleza italiana, aunque su rango sea menor, y de ellos, las noticias de que disponemos pertenecen ya al siglo , cuando ietro agginelli obtiene el título de arón de utumino oprano en , y en el de arón de olo e arca, proveniente de incenzo apuzzo, procurador general y ministro perpetuo para la administración, gobernador y rector en el año por . ., además de otros muchos, como el de auditor y juez de la gran corte civil de alermo, por ejemplo. Esta amilia ue inscrita en el elenco oficial nobiliario del reino de talia con el título de arones de utumino oprano, y arón de elo e erca, en la persona de ietro agginelli.

A E A E , . Repertorio de Blasones de la Comunidad Hispánica – Apéndice-. nstituto alazar y astro . . . . . Hidalguía. adrid. . p. .

A E E HE A . http .heraldico.com E , E. Diccionario Hispanoamericano de Heráldica, Onomástica y Genealogía. Editorial ogrovejo abala. ilbao. . vol. . p. .

A E A E , . Repertorio de Blasones de la Comunidad Hispánica. nstituto alazar y astro . . . . . Hidalguía. adrid. . letra . p. .

A E E HE A . http .heraldico.com

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Proa a la mar

erramos aquí, con estos datos relativos a los linajes ogorani y agginelli, cuyos escudos hemos dado en considerar marítimos, para, finalmente, plantearnos el estudio de las armas de un linaje ATUCHA, con un anzuelo, pero cuyas características generales de su escudo nos permiten observar que se trata de una escena de pesca en aguas interiores.

Algunos estudiosos, amigos de los datos num ricos, ci ran en torno al millar el número total de personas que suman, teniendo por primero, segundo, e incluso por ambos costados, el apellido ATUCHA (Atutxa), que, por su origen, encontramos ubicado undamentalmente en poblaciones de izcaya, además, claro está, de su e pansión por los territorios un día hispanos, de ultramar, que hoy con orman países como Argentina, olivia, hile, o el erú. in embargo, no lo hemos localizado, por ejemplo, en olombia, lo que no quiere decir que no e ista, y donde gustan mucho de las genealogías, e istiendo un trabajo específico de recopilación de apellidos vascos, publicado bajo el título ascos en olombia Apellidos vascoscolombianos , que debemos a la pluma de aime de ere eta y rancisco de Abrisqueta. in embargo, no resulta un apellido significativamente numeroso, y tampoco observamos que haya sido estudiado con pro undidad y con abundancia de autores en lo relativo a su etimología o a su significado. ampoco esto quiere decir que todos cuantos usan el Atucha como nombre del linaje tengan lazos de consanguinidad, y a ello nos lleva el hecho de que son varias, y diversas en sus contenidos gráficos,

las armerías usadas como escudo de linaje por las distintas amilias e istentes con el apellido Atucha . or otra parte, en la configuración de los apellidos vascos ha tenido mucha in uencia la toponimia del lugar donde se encontró asentada la amilia origen de cada tronco primitivo, lo que sin duda ha acilitado la aparición de linajes distintos, más o menos alejados entre sí, pero coincidentes en el uso de un mismo apellido al ser conocidos en el entorno social donde habitaban por un apodo que hace re erencia al lugar donde tienen asentada su casa solariega, y, finalmente, cuando llega el caso, registrados con tal apodo, que pasa de este modo a ser apellido, es decir, nombre propio del linaje pues se transmite de generación en generación.

En este sentido, en una antigua obra titulada olección Al ab tica de Apellidos ascongados, con su significado , y es copia literal, escrita por . ose rancisco de rigoyen, y publicada de nuevo en jico en en la revista E A E A , encontramos el Atucha en la lista de apellidos que estudia, al que traduce por Aguaje frecuente de patos , es decir, sitio donde suelen beber los animales salvajes, según la eal Academia en este caso, patos. iguiendo con el tema que nos ocupa, lo cierto es que el iccionario nomástico y Heráldico asco , recoge el número y la ubicación de las casas solariegas habidas en el eñorío de izcaya como resultado de varias ogueraciones, entre ellas la de , y en ella se nombran las Casas de Atucha, y Atuchola, situadas en distintos barrios de emona, y las Casas de Atucha de abajo y de Arriba, en el barrio icarregui del pueblo de ima.

on datos que viene a corroborar Endika de ogrovejo en su iccionario Hispanoamericano de Heráldica y enealogía , al decirnos tambi n que se trata de un apellido vasco con casas solares en la anteiglesia de emona, en la erindad de edia, y en el barrio de ba de la anteiglesia de ima, en la merindad de Arratia, que se encuentra documentada en . a ello agrega que e iste otra asa en la aldea de ernagoitia, ayuntamiento de Amorebieta, perteneciente a la merindad de ornoza, donde conservan un árbol genealógico en el que se hace constar que esta amilia procede del barrio de ba, del ayuntamiento de ima.

El mismo diccionario, agrega que entre las asas orre banderizas e istentes en izcaya en el siglo estaban las radicadas en la anteiglesia de emona y que en e istía otra llamada Atuchola cuyo patrono era ancho báñez de Atucha.

Hemos de reconocer, además, que desde e isten datos de nacimientos, bautizos y radicaciones de miembros del linaje o linajes Atucha, en que se bautiza en ima a Antonio Atucha, por ejemplo. aunque el archivo parroquial se quemó en , no por ello deja de haber in ormaciones registrales anteriores y posteriores a esa echa que pertenecen a otras uentes entre ellas los concernientes a imón ópez de labarri y o enola, ernaola y Atucha, natural de la anteiglesia de ima, para ingresar en la rden de Alcántara en , y de edro ópez de labarri y o enola, erraola y Atucha, en , para ingreso tambi n, pero en este caso en la de alatrava.

.

E , E. Diccionario Hispanoamericano de Heráldica, Onomástica y Genealogía. Editorial ogrovejo abala. ilbao. . vol. . http .gipuzkoa.net A isor iblioteca E visor.do ver amicus amicusArt . E E E A, . asas olariegas de izcaya . Diccionario Onomástico y Heráldico Vasco. iblioteca de la ran Enciclopedia asca. tomo

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. p. . ilbao.

, . p.

. .

o obstante, no es nuestra intención hacer un análisis sistemático de todos ellos, sino únicamente de aquellos que tienen en su campo el pescador con su caña en cuyo e tremo del sedal, o tanza, aparece un anzuelo. on stos, precisamente, los originarios del mencionado barrio de ba, en la anteiglesia o pueblo de ima y que se nos describen diciendo ig. Escudo partido, 1º, en campo de azur, un pescador de caña sobre el ribazo de un río, pescando y, 2º, en campo de gules, dos calaveras de sable, puestas en palo, y entre las dos, una daga, de plata, con la punta ensangrentada y puesta en sentido horizontal. ui n hace esta transcripción agrega que así consta en el árbol genealógico que ue dibujado por el presbítero edro de Atucha estando en oma. as mismas uentes nos dicen con re erencia a Estanislao aime de abayru, que el linaje Atucha de emona sustituyó las dos calaveras por dos cabezas de moros degolladas ig. , y que estas armas constan en la casa de Atucha del barrio de an edro, de la Anteiglesia de Aránzazu,

de la erindad de Arratia, originarios de emona sin embargo, estando en esta misma línea de diseño, el gabinete heráldico atribuye a los heraldistas hermanos arcía arra a una presentación ig. de las dos cabezas de moro colocadas en faja y separas por una espada ensangrentada con la punta hacia el jefe y todo ello en campo de oro, no de gules, lo que representaría una versión distinta a la de aime de abayru, que por sus características en la disposición de las figuras que contiene el campo del escudo e ige un blasonado distinto al anterior.

HERÁLDICA

as re erencias a los emblemas heráldicos nos llevan a constatar la e istencia de, al menos, siete escudos distintos aunque algunos de ellos, por el contenido coincidente de algunos cuarteles, parecen tener una clara relación de consanguinidad entre los linajes a los que pertenece .

ig. . Atucha . Escudo partido. . En campo de azur, un pescador de caña, contornado, pescando, desde la ribera, de sinople, de un aguaje en ondas de azur y plata. .En campo de gules, dos calaveras, de sable, diestradas, aclaradas de plata, colocadas en palo, una arriba y otra abajo de una daga, tambi n de plata, manchada de sangre, puesta en aja con la punta diestrada.

isponemos así de tres variantes de unas mismas armas con ormadas posiblemente por tres miembros distintos de un mismo linaje troncal de varonía, al que pertenece el Atucha. omo es nuestra costumbre, hemos colocado al pie de cada escudo su descripción t cnica, teniendo en cuenta el uso del castellano con el ritmo descriptivo que corresponde al introducir el lenguaje heráldico apropiado, y el de la ciencia a la que pertenecen las figuras que se están describiendo. todo ello con la intención de que resulten cumplidas las dos notas undamentales que caracterizan a los blasonados heráldicos precisión descriptiva y brevedad e positiva.

En el pró imo artículo iniciaremos el estudio de los linajes que llevan arpones en su heráldica.

ig. . Atucha . Escudo partido. . En campo de azur, un pescador de caña, contornado, pescando, desde la ribera, de sinople, de un aguaje en ondas de azur y plata. .En campo de gules, dos cabezas de moro, con turbante, de plata, diestradas, colocadas en palo, una arriba y otra abajo de una daga, tambi n de plata, manchada de sangre, puesta en aja con la punta diestrada.

ig. . Atucha . Escudo partido. . En campo de azur, un pescador de caña, contornado, pescando, desde la ribera, de sinople, de un aguaje en ondas de azur y plata. .En campo de oro, una espada, guarnecida, manchada de sangre, con la punta hacia el je e y acompañada de dos cabezas de moro, diestradas, cercenadas, goteando sangre.

Dr. Cap. (MME) Florentino Antón Reglero

Académico de la Asturiana de Heráldica y Genealogía.

De la Junta de Gobierno de la RLNE. .

E

A A A, E. bra citada. .

. p.

.

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Proa Proa a la a la mar mar

FUIMOS LOS PRIMEROS.

EXPOSICIÓN TEMPORAL EN EL MUSEO NAVAL DE MADRID INTRODUCCIÓN El 20 de septiembre de 2019, tuvo lugar en el Museo Naval de Madrid (Calle Montalbán, 2), la inauguración de la exposición temporal “Fuimos los primeros. Magallanes, Elcano y la vuelta al Mundo”, enmarcada dentro de los actos programados para conmemorar el V Centenario de la Primera Vuelta al Mundo, iniciada por Magallanes al salir de Sanlúcar de Barrameda el 20 de septiembre de 1519 al mando de cinco barcos, para tratar de llegar a las Islas de las Especias navegando hacia occidente, y terminada con el regreso a Sanlúcar de solo uno de aquellos barcos al mando de Elcano y cargado de especias, la Victoria, el 6 de septiembre de 1522, después de haber dado la vuelta a toda la redondez de la Tierra.

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LA EXPOSICIÓN

Empezaba con un recorrido por los antecedentes del viaje, la cartografía y el mundo de los mitos en la mar. Continuaba con los preparativos del viaje, con referencias a Magallanes, Elcano, Carlos I, obispo Fonseca y otros personajes, y a los diferentes aspectos de la expedición: aprovisionamientos, acuerdos, tratados, instrumentos y elementos de navegación, barcos, etc. Presentaba unos pequeños modelos de los barcos de la expedición: Trinidad, buque insignia de Magallanes, San Antonio, Victoria, Concepción, y Santiago que era el barco de menor porte.

Y seguía con el paso por un espacio poligonal que simula la Torre del Oro de Sevilla, con los últimos preparativos antes de la salida a la mar. (Imagen 2).

Continuaba por otro espacio que hacía referencia a la travesía del Atlántico y las etapas de las navegaciones por las costas orientales de Sudamérica.

Seguía por una zona estrecha que quería recordar el paso del Estrecho de Magallanes. A continuación, se abría al cruce del acífico con un amplio espacio que terminaba en las Islas de los Ladrones, más adelante llamadas Marianas, y las islas de San Lázaro, más tarde llamadas Filipinas, donde Magallanes estableció acuerdos y alianzas con Humabón, cacique de Cebú, y donde encontró la muerte en abril de 1521 en lucha contra Lapu-lapu, cacique de Mactan.

Seguía con la navegación entre islas, el avistamiento de las Molucas el 8 de noviembre de 1521, y la estancia en la isla de Tidore, donde los dos barcos que continuaban en la expedición cargaron sobre todo clavo de olor, nuez moscada, canela y jengibre, y donde la nao Trinidad se tuvo que quedar para re-

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

La exposición comenzaba con la proyección sobre una cúpula de un corto pero muy interesante video panorámico hablando del viaje, que daba una idea de la gran magnitud de aquella aventura de la primera vuelta al mundo. A continuación, el visitante se sumergía en el recorrido por la exposición organizada de forma cronológica, que en todo su contenido hacía resaltar dos aspectos. Por una parte destacaba la enorme importancia de los resultados, las enseñanzas y las consecuencias que aquella expedición tuvo para España y la Corona Española. Y por la otra, dejaba constancia del valor y capacidad de liderazgo de Juan Sebastián de Elcano. (Imagen 1).

Fig. 1. Retrato de Juan Sebastián Elcano. Anónimo del siglo XIX. (Foto Marcelino González).

Fig. 2. Modelo de la nao Trinidad. (Foto Marcelino González).

Fig. 3. Mapa de las islas Molucas por Pigafetta. (Foto Marcelino González).

parar una vía de agua. Relataba el regreso de la nao Victoria cargada de especias por el océano Índico, el cabo de Buena Esperanza y el Atlántico, en el que la pericia y liderazgo de Elcano quedaron patentes. (Imagen 3).

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Proa Proa a la a la mar mar

Citaba el incidente en las Islas de Cabo Verde, donde en julio de 1522 fue apresada la lancha de la nao por los portugueses cuando intentaba realizar el tercer barqueo de víveres, y narraba la recalada en San Vicente el 4 de septiembre de 1522, donde el piloto Albo hizo la última anotación en su derrotero.

Continuaba con la llegada a España, la entrada en Sanlúcar de Barrameda el 6 de septiembre de 1522 y la llegada a Sevilla el día 8 siguiente.

Seguía con la posterior estancia en Sevilla, con referencias a la correspondencia ente Elcano y Carlos I y otros detalles. Y terminaba con un recorrido en el que aparecían algunos recuerdos dedicados a Magallanes y Elcano, tales como un bello modelo del buque escuela de guardiamarinas Juan Sebastián de Elcano, uno de sus mascarones de proa y el modelo de un cañonero de la clase Magallanes.

PIEZAS EXPUESTAS Las piezas expuestas procedían de 23 instituciones y entidades nacionales y extranjeras, entre ellas museos: Naval de Ferrol, Naval de Madrid, del Prado, de Ciencia Naturales de Madrid, de la Casa de la Moneda de Madrid, de la Academia de Bellas Artes de San Fernando (Madrid), de Escultura de Valladolid, de Bellas Artes de Gante, de Arte y Arqueología de la Universidad de Oxford; Archivos: de Indias en Sevilla, Histórico de Euskadi, del Viso del Marqués; Bibliotecas: Nacional de España, Nacional de Francia, Medicea Laurenciana de Florencia; Jardín Botánico de Madrid; Patrimonio Nacional; etc.

Fig. 4. Fragmento del cuadro “Vista de Sevilla”. Anónimo de principios del siglo XVII. (Foto Marcelino González).

atiborrado río Guadalquivir lleno de barcos amarrados, fondeados, navegando o carenando, y gran cantidad de gente empeñada en los más variados menesteres. Era una vista panorámica que daba una buena idea de la gran dimensión alcanzada en la época por Sevilla, sede de la Casa de Contratación fundada por los Reyes Católicos en 1503 como centro del tráfico y comercio con las ndias. magen .

El segundo cuadro, titulado “Primus Circundedisti Me”, era otro óleo sobre lienzo de 180 x 220 cm perteneciente al Museo Naval de Madrid, obra de Augusto Ferrer Dalmau. Con gran realismo y riqueza de detalles, mostraba a parte de la tripulación de la nao Victoria con Elcano de pie en el alcázar, despidiéndose de la nao Trinidad en el momento de separarse ambos barcos en Tidore, Molucas, e iniciar la Victoria su regreso a España por el Índico el 21 de diciembre de 1521. (Imagen 5).

CUADROS, MAPAS, CARTAS NÁUTICAS Y MODELOS DE BARCOS Llamaban la atención tres grandes cuadros. El primero era una “Vista de Sevilla”, óleo sobre lienzo de 193 x 334 cm, anónimo de principios del siglo XVII perteneciente al Museo del Prado, que mostraba la bulliciosa ciudad de su época, con la Giralda al fondo, la Torre del Oro a la derecha, un

Fig. 5. Fragmento del cuadro “Primus Circumdedisti me”, pintado por Augusto Ferrer Dalmau.

(Foto Marcelino González).

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

Y el tercer cuadro, titulado “Regreso a Sevilla de Juan Sebastián de Elcano en 1522”, era un óleo de 262,5 x 248,5 cm pintado por Elías Salaverría en la primera mitad del siglo XIX. Representaba el momento en el que Elcano y sus hombres descendían de la nao Victoria en septiembre de 1522, descalzos, en mangas de camisa y con un cirio en las manos, para ir a una iglesia de Sevilla en acción de gracias por su regreso. (Imagen 6).

Entre los mapas y cartas náuticas cabía destacar algunas piezas maestras de la cartografía universal, de las que se pueden citar las siguientes: Facsímil del “Mapamundi” de Claudio Ptolomeo (1472) de 59 x 88 cm perteneciente al Museo Naval de Madrid.

“Atlas de Cantino” (1502), pergamino de 105 x 220 cm, facsímil a todo color del original que se encuentra en la Biblioteca Estense Universitaria de Módena; representa el mundo conocido hasta entonces, desde las costas orientales de América hasta Asia. (Imagen 7).

“Carta mapamundi “Kunstman IV”, atribuida al cartógrafo portugués Jorge Reinel, manuscrito iluminado de 65 x 124 cm perteneciente a la Biblioteca Nacional de Francia, París.

Fig. 6. Fragmento del cuadro “Regreso a Sevilla de Juan Sebastián Elcano en 1522”, pintado por Elías Salaverría. (Foto Marcelino González).

“Mapa de América Meridional” por Henrici Hondij (1630), con una vista del continente americano de 47 x 55 cm, perteneciente al Museo Naval de Madrid.

“Atlas de Battista Agnese” (1544), pergamino manuscrito de 23,1 x 14,4 cm perteneciente a la Biblioteca Nacional de España, Madrid, que representa al mundo rodeado de ángeles soplones, con la derrota seguida por Magallanes y Elcano.

“Carta náutica de las Indias y de las Molucas”, por Nuño García de Toreno (1522), dibujo policromado sobre pergamino de 77 x 108 cm perteneciente al Museo y Biblioteca Real de Turín, Italia.

“Carta universal “Planisferio Salviati” (1525), manuscrito de 112 x 224 cm atribuido a Nuño García de Toreno, que representa al mundo conocido, incluido el acífico pertenece a la iblioteca edicea Laurenziana, Florencia, Italia.

Fig. 7. Atlas Universal de Cantino (1502). (Foto Marcelino González).

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Proa Proa a la a la mar mar

Entre los modelos de barcos cabía destacar sobre todo tres pertenecientes al Museo Naval de Madrid: 1. “Modelo de la nao Victoria” (2019), construido en los talleres del museo por Francisco Fernández González, Luís Fariña Filgueira, Fernando Sagra Sanz y José Antonio Álvarez Manzanares, a escala 1/24 y 96 cm de eslora. Fruto de una profunda investigación sobre la construcción de barcos a principios del siglo XVI, consistía en un magnífico modelo de la nao, con el casco en enramada por una banda para que se pudiera ver su interior, que aparecía cargado de enseres y pertrechos. (Imagen 8).

2. “Modelo de Juan Sebastián Elcano” (19821987), por José Francisco Arregui Arambarri, a escala 1/50 y 230 cm de eslora total.

3. “Modelo de Cañonero Pizarro” (Clase a la que pertenecía el cañonero Magallanes), de mediados del siglo XX, en escala 1/50 y 190,4 cm de eslora.

Fig. 8. Modelo de la nao Victoria visto por el costado de babor en enramada.

(Foto Marcelino González).

OTROS ELEMENTOS EXPUESTOS Entre las piezas expuestas también había varios retratos de personajes implicados en los antecedentes, la realización y la explotación de la gran aventura: Fernando el Católico, Juana de Castilla, Fernando de Magallanes, Carlos V, Juan Sebastián de Elcano y Pedro de Medina, además de un busto de Carlos I, anónimo en yeso y arcilla de principios del siglo XVI, perteneciente al Museo de Bellas Artes de Gante. (Imagen 9).

Se podían admirar algunos libros de la época, tales como almanaques náuticos, derroteros, tratados de geografía y cosmografía, regimientos de navegación, instrucciones náuticas, tratados de historia natural, estudios sobre las especias, diario de navegación de Francisco de Albo, etc. La exposición mostraba interesantes documentos sobre el Tratado de Tordesillas, la Casa de Contratación, Capitulaciones con Magallanes y Ruy Falero, memorial de Magallanes a Carlos I, informe de Magallanes sobre la revuelta de San Julián, carta de Elcano a Carlos I, carta de Carlos I a Elcano, etc.

La muestra se completaba con diversas monedas (maravedí, blanca y ochavo) y medallas conmemorativas; instrumentos de navegación de la época (astrolabio, ampolleta, compás de puntas, cuadrante y escandallo); elementos para el transporte (pipa, tonel, tinaja y olla); armas (lombarda, verso, falconete, espada, lanza, arco, balas de falcón, espadas, peto, escudos, armadura, etc.); un cáliz que perteneció al obispo Juan Rodríguez Fonseca; un pingüino disecado perteneciente al Museo Nacional de Ciencias Naturales de Madrid, para evocar

Fig. 9. Retrato de Juana de Castilla, alias “La Loca”, atribuido al Maestro de la vida de San José. (Foto Marcelino González).

el paso de la expedición de Magallanes por la zona austral de Sudamérica; pequeños modelos de embarcaciones del acífico globos terrestres, etc.

(Imágenes 10, 11 y 12).

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN Fig. 10. Astrolabio náutico. (Foto Marcelino González).

Fig. 11. Cuadrante náutico. (Foto Marcelino González).

COMENTARIO FINAL Se trataba de una muy interesante exposición que se completaba con cartelas, paneles explicativos y mapas murales, con diversas animaciones acordes con los lugares por donde pasaron o donde se estacionaron los expedicionarios, esquemas de carga de una nao, resúmenes de los resultados de la expedición, comentarios sobre las especias, etc.

En su recorrido, además de adquirir un profundo conocimiento de cómo fue aquella aventura, el visitante podía sentir como pudo haber sido la vida a bordo de aquellos navegantes de hace 500 años, con sus carencias, penalidades y esperanzas, navegando en zonas de tormentas, arrecifes y otros peligros, padeciendo hambre, sed y diversas enfermedades, entre las que estaba el escorbuto, terrible enfermedad producida por la falta de vitamina C, debido a no ingerir alimentos frescos durante un tiempo prolongado, sobre todo cítricos, y a tener que alimentarse de una dieta reducida a alimentos secos, principalmente galleta o bizcocho.

Fue una enorme aventura, la mayor realizada por el hombre sobre la superficie de la tierra en toda su historia, en la que la nao Victoria, en poco menos de tres años realizó un viaje alrededor del mundo y re-

ig.

. Armas del acífico. oto arcelino onzález .

gresó a España cargada de especias al mando de Juan Sebastián de Elcano, después de haber sufrido grandes temporales, interminables encalmadas, roturas de palos, varadas, vías de agua y muchas otras calamidades. Fue algo que resulta difícil de comprender; algo que fue realizado por un pequeño barco de madera y vela de menos de 30 metros de eslora, mandado por un carismático capitán y tripulado por muy experimentados marineros.

Marcelino González Fernández

Vicepresidente Real Liga Naval Española.

Bibliografía: Vatios autores. Fuimos los primeros. Magallanes, Elcano y la Vuelta al Mundo. Ministerio de Defensa. Museo Naval de Madrid. 2019. Catálogo de la exposición.

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Proa Proa a la a la mar mar

LA PÉRDIDA DE LA FRAGATA NORUEGA HELGE INGSTAD ANTECEDENTES En la madrugada del jueves de noviembre de , la ragata noruega Helge Ingstad (F 313), regresaba a su base despu s de participar en el ejercicio de la A , Trident Juncture 2018, realizado en aguas pró imas a oruega entre los días de octubre y de noviembre. n elizmente la ragata colisionó en el fiordo de Hjelte jord con el moderno petrolero de bandera de Malta Sola TS entregado en con una eslora de my . ton de desplazamiento, cuya ancla y escob n de estribo produjeron un desgarro enorme en el costado de estribor de la ragata por encima de la línea de la otación en su mayor parte, desde el compartimento de torpedos hasta la aleta, con la consiguiente entrada de agua en varios compartimentos, lo que originó por parte del comandante de la Helge Ingstad la orden de abandono del buque poniendo a salvo a toda la dotación de personas, compuesta en un por personal emenino. a ragata quedó al garete y varó, en la costa pró ima, lo que produjo daños adicionales en su obra viva, especialmente en los ejes de las h lices.

ig. . Helge ngstad

en el fiordo de or jord.

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LA ULTIMA NAVEGACIÓN DE LA HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

HELGE INGSTAD

El accidente provocó una serie de reacciones y preguntas en todos los medios navales especializados, pues ómo era posible que una moderna ragata, que había entrado en servicio el de septiembre de , se perdiera a pocas millas de su ase aval de Haakonsvern, con buen tiempo y e celente visibilidad ara saber lo que ocurrió y sacar nuestras propias consecuencias, hagamos un relato fiel de las últimas horas de la navegación de este magnífico buque de . ton y m de eslora, que mereció un final di erente.

ig. . magen del buque tanque malt s ola

.

Así el jueves de noviembre de la ragata navegaba a un rumbo de componente sur en el fiordo de Hjelte jord al norte del puerto de ergen. urante la navegación en el puente había personas, la oficial de guardia, más un oficial subalterno, timonel y serviolas de r y Er, además de dos oficiales en adiestramiento, una de ellas e tranjera.

El omandante se encontraba descansando en su alojamiento y el omandante debería estar en el puente a horas. a oficial de guardia tenía tan sólo meses de e periencia desde que ue calificada para desempeñar esta unción, su oficial subalterno estaba realizando el servicio militar al igual que uno de los dos oficiales en adiestramiento, siendo la otra una teniente de navío de la US Navy que no hablaba noruego.

Antes de entrar en el área de responsabilidad del control de tráfico de edje VTS , se in ormó a horas a su orre de ontrol que entrarían en la zona procedentes del norte, a una velocidad de nudos. El AIS (Automatic Identification System) de la ragata estaba en modo de recepción, es decir que no transmitía su posición a otros buques.

El puente abrió escucha en el canal de H , el requerido por el VTS. oco despu s de las horas, un práctico noruego embarcaba a bordo del petrolero de bandera de alta, Sola TS, que había completado su carga en la terminal de ture ubicada en la costa occidental del fiordo, dos remolcadores, Ajax y Tenax, dieron sendas estachas para abrir al buque del muelle.

A el práctico comunicó a edje VTS que estaba listo para zarpar. A esa hora había otros tres buques mercantes en el sur del fiordo, Seigrunn, Vestbris y Silver Frida, navegando con rumbo de componente norte. A el petrolero inició su navegación con práctico a bordo, encontrándose la ragata a , millas al norte de su posición. A

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ig. . errota de colisión.

relevaba la guardia entrante a la saliente a bordo de la ragata. A esa hora los dos remolcadores viraban al petrolero que tenía su costado de Er al muelle, para dejarlo al rumbo , hacia edjeosen, navegando a , nudos. us luces de navegación ya estaban encendidas si bien conservaba todavía las luces de cubierta de proa para el personal de la maniobra de anclas y estachas.

A el práctico del Sola TS, que ya navegaba a , nudos observa en el radar un contacto a . yds navegando hacia el sur, pudiendo distinguir claramente su luz verde de Er por lo que vio que este buque desconocido, que no tenía el AIS en transmisión, le iba a cortar su proa.

A el práctico llamó al edje VTS pidiendo datos de ese contacto desconocido, pero la orre de ontrol contestó que no tenía datos del nuevo contacto, aunque observó que el contacto desconocido y el petrolero iban a rumbo de colisión, por lo que el capitán y el práctico del Sola TS, llamaron por luces de destellos a la ragata, cayendo el petrolero a Er al , para dejarle paso por su banda de babor.

Proa a la mar

A edje VTS in ormó al petrolero que el contacto desconocido era posiblemente la ragata Helge Ingstad, que en ese momento se encontraba a yds del petrolero. omo la ragata no alteraba su rumbo de colisión, tanto edje VTS como el práctico llamaron por VHF a la ragata para que cayera a Er y evitara así la colisión you must turn to STBD immediately , ya que le estaban viendo la roja y la verde, pero la contestación del puente de la ragata ue No, then we will sail too close to…”.

produci ndole una brecha longitudinal de m, cortando el cableado el ctrico de esa banda lo que hizo que se perdiese el suministro de energía y el gobierno, quedando varada a horas en la costa occidental del fiordo, no muy lejos de la terminal de ture, mientras que los compartimentos dañados se inundaban lentamente y su dotación era evacuada rápidamente. or el contrario, el petrolero no su rió prácticamente daño alguno, la p rdida del ancla de Er con metros de cadena y unos roces en su escoben.

uando la oficial de guardia de la ragata distinguió claramente al petrolero, al que hasta minutos antes con undía con la terminal de ture por tener encendidas las luces de cubierta, quiso evitar la colisión cayendo erróneamente con de caña a r, pero ya era muy tarde y ambos buques colisionan a horas, pese a que el petrolero mandó parar máquinas y dar atrás toda, yendo a nudos la ragata y a , el petrolero.

EL LARGO Y LENTO REFLOTAMIENTO DE LA FRAGATA

El ancla y el grueso saliente de acero del escob n de Er del Sola TS cortaron como si uera mantequilla las planchas de mm del costado de Er de la ragata

ig. . ecreación de la colisión del buque tanque malt s ola ragata noruega Helge ngstad

contra la

espu s de la terrible colisión, la Helge Ingstad, sin gobierno, quedó varada en la costa oriental del fiordo a horas. A la ragata comunica por radio que había realizado la evacuación de toda la dotación del buque, en total, e cepto personas que permanecerían en el puente hasta la en que tambi n sería evacuados por el guardacostas Bergen. an sólo personas su rirían heridas leves siendo evacuadas a la ase aval de Haakonsvern, con el resto de la dotación.

ig. . espu s de la colisión.

on las primeras luces del día , se pudieron apreciar los daños su ridos en el casco del buque. esde el centro de la eslora hasta la popa podía apreciarse el enorme destrozo en el costado de estribor, a la altura de la línea de otación, cortando cables y causando un daño notable en el alojamiento de la marinería ubicado en la aleta de estribor. ig. . magen de la brecha de estribor.

ig. . ista de la ragata por estribor con los daños de la colisión.

e las secciones estancas de que se componía el casco del buque, siete habían sido directamente a ectadas por la colisión, lo que provocó la inundación de otros compartimentos contiguos cuyas puertas estancas no estaban cerradas en el momento de la colisión. Además de los tanques de combustible que contenían m de gasoil, se perdieron m en la colisión, que contaminaron una pisci actoría pró ima, sin otras consecuencias ni daños ambientales mayores, ya que ue rodeada inmediatamente por una barrera otante anticontaminación.

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a estanqueidad residual del buque y las anclas dadas a tierra la habían mantenido a ote cinco días, suficientes si se hubieran tenido los medios adecuados para tapar las vías de agua y llevarla a un dique seco, no muy lejano, para repararla. a alta de medios in situ y el mal tiempo reinante hizo que sólo uese posible iniciar las operaciones de salvamento hasta justo tres meses despu s del hundimiento, el de ebrero de . a operación de rescate de la ragata se calculó en unos millones de euros. ara izar la ragata se contrataron dos gigantescas grúas otantes, bautizadas Rambiz y Gulliver, esta última con bandera de u emburgo y capacidad de levantamiento de . ton rente a las . de la belga Rambiz, que comenzaron a izar a la ragata el de ebrero, una vez que los buceadores hubiesen tapado las vías de agua de la obra viva.

El de ebrero debido al mal tiempo reinante la ragata izada a medias, ue llevada a una dársena pró ima más resguardada de las inclemencias meteorológicas para proceder a montarla sobre una plata orma estable, alcanzando el de ebrero el pró imo astillero de emco aritime ubicado en el puerto de Hanoytangen, donde una vez achicados todos los compartimentos pudo la ragata ser izada sobre la plata orma otante Boa barge 33 el de marzo de , que la transportaría a su destino final, la ase aval de Haankonsvern el de marzo, para ser posteriormente ubicada en el dique seco de esa localidad y poder así evaluar en detalle todos los daños y calcular el costo de la reparación.

El nspector eneral de la arina, almirante Haakon ruun Hanssen dictaminó el de mayo de que devolver a la ragata a su estado inicial costaría unos . ¤, es decir más del doble del valor de su construcción en el astillero de avantia errol, y unos años de estancia en un astillero ad hoc, por lo que la decisión de no repararla estaba clara, era más rentable construir una nueva similar, y desguazar la Helge Ingstad tratando de recuperar el má imo de repuestos.

HECHOS E INFORMES POSTERIORES eis semanas despu s del luctuoso incidente, el capitán de navío comandante de la ragata Helge Ingstad, reben ttesen, destinado ya en una oficina de la ase aval de Haakonsvern, concedía una entrevista al periódico de slo, en la que afirmaba que l no había altado a su obligación como comandante, ni tenía nada de qu avergonzarse, sólo sentía tristeza de ver a su buque tristemente desparecido bajo las aguas.

Asimismo, con esó que se encontraba durmiendo en su camarote cuando la ragata colisionó a nudos contra el petrolero malt s, despertándose por el impacto del choque entre ambos buques.

El de noviembre de , un año despu s de la colisión, el omit oruego de nvestigación de Accidentes A en conjunción con el omit de nvestigación de Accidentes de la e ensa oruega A , emitían un riguroso inorme de páginas y ap ndices adicionales en el que no dejaban títere con cabeza entre los actores principales.

ig. . etalle de la abertura principal del costado de estribor.

ig. . a ragata todavía a ote despu s de la colisión.

25

Proa Proa a la a la mar mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

Ese mismo día la arina noruega acoderó la ragata a tierra con cables de acero fijos en tierra con anclotes que deberían haber impedido que la ragata se hundiera y poderla re otar en los pró imos días. esgraciadamente los cálculos no estaban bien hechos y los cables empezaron a altar con el atal resultado de que la ragata escapuló y se hundió totalmente el martes día en un ondo de unos m de sonda, quedando visibles tan sólo parte del radar tridimensional del sistema de combate Aegis SPY-1F y el e tremo del palo.

El in orme finalizaba con recomendaciones de seguridad que podríamos sintetizar, en una serie de reproches a la guardia del puente por su mala organización y alta de pro esionalidad por desconocimiento de normas y equipos del puente. Al petrolero Sola TS le achacaba no haber apagado las luces de cubierta al comenzar a navegar y a su práctico una alta de comunicación con la ragata y poco uso del radar por último, a la orre de ontrol de edje VTS, no haber resuelto la inter erencia en la derrota de ambos buques dejando que la resolvieran ellos, cosa que no ocurrió.

ig.

. Atada a tierra.

CONCLUSIONES En esencia, las áreas que la arina noruega detectó como mejorables eran cultura de seguridad, navegación, documentación, gestión de competencias, seguridad t cnica, manejo de no con ormidades, medidas implementadas por el personal naval. Esta última era la más e tensa dada, apreciando serias deficiencias en su comportamiento y conocimientos. ero en ninguna de las densas páginas del inorme, ap ndices incluidos, hemos podido encontrar o considerar que el hecho de entrar a nudos de noche en un fiordo con tráfico a las de la mañana y el omandante durmiendo tranquilamente en su camarote, no sea una imprudencia a tener en cuenta, má ime cuando la oficial de guardia en el puente apenas tenía meses de e periencia como tal.

ig.

. a ragata totalmente hundida.

ig.

. ituación de la ragata sobre el ondo.

o se imagina uno a ninguna de las ragatas de la Armada Española, entrando de noche en la ía de errol o cualquier otra ría a nudos y con el omandante en su camarote. gualmente, no se cita por qu los dos remolcadores presentes en la zona, Ajax y Tenax, no se abarloaron a la ragata evitando su varada y vías de agua en la obra viva. ampoco se menciona el desconocimiento de la oficial de guardia en el puente del reglamento de abordajes, que claramente indica que, si se avistan las luces verde y roja de un buque por la proa, hay que caer a Er para que el otro vea la luz roja de r, algo que además recomendó el práctico del petrolero. na ragata moderna, y sta lo era, cuenta con un entro de n ormación y ombate donde están todos los equipos de detección del buque y un oficial de guardia que recomienda acciones al puente nada de esto sale en el in orme.

26

En resumen, de estas conclusiones, los aguerridos marinos vikingos de antaño sabían navegar por todos los mares y nunca habrían abandonado sus embarcaciones conocidas como drakkar dragón , luchando hasta el final por mantenerlas a ote. us dioses, hor y dín no habrían permitido otro comportamiento

ig.

. a ragata re otada sobre la gabarra arge

.

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

e orma similar, a cómo el petrolero da atrás toda para parar la arrancada, la ragata contaba con un sistema de propulsión por turbina de gas con un telemando en el puente y cuya reacción es instantánea, dando atrás sus . hubieran disminuido rápidamente la velocidad y el impacto de la colisión. ampoco se ordenó desde el puente cerrar todas las puertas estancas, re orzando así las posibilidades de supervivencia y otabilidad de la ragata.

ig.

. as dos grúas otantes izando la ragata.

ig.

. reparando la reparación.

José María Treviño Ruiz

Almirante (R) de la Armada Española.

Especialista en Submarinos y en Comunicaciones.

Fue Jefe de la Flotilla de Submarinos.

27

Proa Proa a la a la mar mar

FINAL DE LA FUERZA NAVAL DEL ALMIRANTE GRAF SPEE:

LA BATALLA DE LAS MALVINAS

E

1914

n los dos artículos anteriores habíamos visto cómo la fuerza naval alemana, que mandaba el Vicealmirante Maximilan von Spee, había partido de la colonia alemana de Tsingtao (China) para, una vez declarada la guerra, atravesar el acífico en toda su extensión y alcanzar la costa de Chile. Si hasta ese momento había logrado escabullirse de todos sus enemigos (Gran Bretaña, Francia y Japón), sabía que le resultaría imposible cruzar al Atlántico sin tener que combatir. Finalmente tuvo que enfrentarse con la fuerza naval británica mandada por el Contraalmirante Christopher Cradock. La acción tuvo lugar el 1 de noviembre de 1914 ante la isla Coronel. El resultado de la batalla fue desastroso para los británicos que perdieron los cruceros acorazados Good Hope y Monmouth, aunque habían conseguido escapar el crucero ligero Glasgow y el mercante armado Otranto.

Tras la batalla, Lord Fisher, Primer Lord del Almirantazgo, a la vista de la composición de la fuerza naval alemana, decidió enviar dos cruceros de batalla para acabar con la amenaza de los barcos ale-

manes. El crucero de batalla era el más moderno tipo de buque de la Royal Navy, que había sido concebido por el propio Fisher como derivado del acorazado tipo Dreadnougth, también de concepción suya. Su misión sería la protección del tráfico mercante ante la amenaza de cruceros y cruceros acorazados enemigos, a los que podría dar caza por su mayor velocidad y destruir con su poderosa artillería. Además, podía situársele en la vanguardia o los ancos de una línea de acorazados para batir a los cruceros exploradores enemigos, rematar a acorazados averiados tras el combate o apoyar a los acorazados en momentos puntuales.

Los cruceros de batalla montaban una artillería de grueso calibre igual a la de los Dreadnougth y desarrollaban una velocidad superior a la de los acorazados, a costa de una reducción del blindaje. El primero de la serie sería el Invincible, que se empezó a construir en 1906 y fue acabado en 1908, habiendo incorporado la experiencia obtenida en la construcción del Dreadnougth (1905). Montaba 8 cañones de 305 mm. en montajes dobles y al duplicar la potencia de su máquina, alcanzaba los 25,5 nudos. Sin embargo, su blindaje se había reducido a 150 a 180 mm. en casco y torres, cuando en los acorazados alcanzaba entre 280 y 300 mm.

Fig. 1. Crucero acorazado SMS Scharnhorst.

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Entre tanto, von Spee había entrado con sus buques en Valparaíso, pero tuvo que partir antes de que venciera el plazo de las 24 horas que obligaría a su internamiento. Pudo rellenar de víveres y agua pero resultaba imposible reponer los proyectiles disparados en el combate. Se abrían ante él varias alternativas. Podía permanecer en aguas del acífico separando sus buques para atacar al tráfico mercante enemigo o podría intentar doblar el cabo de Hornos para introducirse en el Atlántico para atacar allí al tráfico mientras intentaba llegar a Alemania. Esta opción tenía el riesgo de verse sorprendidos al doblar Hornos por una fuerza británica. Al ser un paso obligado, era lógico que los

CONFLICTOS BÉLICOS

Lord Fisher consideró que aquellos barcos eran cuanto necesitaba para acabar con la amenaza de los cruceros acorazados del conde Spee. Era justo la misión para la que habían sido concebidos. Por ello, ordenó al almirante Jellicoe, que mandaba la Home Fleet, que el 11 de noviembre partieran dos de ellos para las Malvinas. La pareja de buques fue encomendada al contraalmirante Archibald P. Stoddart quien, con suma discreción, los condujo hasta Brasil para reunirse con la fuerza del vicealmirante Frederick Doveton Sturdee, quien tendría el mando del conjunto. El 7 de diciembre de 1914 la fuerza naval británica arribaba a las Malvinas, fondeando a continuación. Allí esperaba el acorazado Canopus que, aunque aún arrastraba sus problemas de máquinas que le habían impedido participar en la batalla de Coronel, servía para la defensa del puerto con sus cañones de 305 mm.

Fig. 2. Crucero ligero SMS Dresden.

ingleses mantuvieran allí unos cruceros de vigilancia para evitar que pasara sin ser detectado. La estrategia naval óptima, pensando en hacer lo mejor para el conjunto de la Kaiserliche Marine, era la supervivencia pues la amenaza que suponían sus unidades, obligaba a dedicar una fuerza naval británica en la zona, que así se detraían del escenario del Atlántico Norte, ayudando a equilibrar las fuerzas ante cualquier futuro combate que la Hochsee Flotte pudiera mantener con la Grand Fleet –como ocurriría en la batalla de Jutlandia. Sin embargo, el conde Spee no tomó ninguna de ellas sino que, sorprendentemente, decidió atacar Puerto Stanley, la capital de las Malvinas, que era la base naval desde la cual la Royal Navy mantenía su presencia en el Atlántico Sur y que servía de base a las unidades designadas para vigilar el cabo de Hornos.

BUQUES COMBATIENTES CLASE

TONELAJE

VELOCIDAD

ARMAMENTO

Invincible

Crucero de Batalla

17.250 Ton

25,5

8x305 mm

n e ible

Crucero de Batalla

17.250 Ton

25,5

8x305 mm

Carnarvon

Crucero Acorazado

10.850 Ton

22,5

4x190 mm; 6x152 mm

Cornwall

Crucero Acorazado

9.800 Ton

23,0

14x152 mm

Kent

Crucero Acorazado

9.800 Ton

23,0

14x152 mm

Glasgow

Crucero Ligero

4.800 Ton

25,0

2x152 mm; 10x102 mm

Bristol

Crucero Ligero

4.800 Ton

25,0

2x152 mm; 10x102 mm

Macedonia

Crucero Auxiliar

INGLESES

ALEMANES Gneisenau

Crucero Acorazado

11.000 Ton

22,5

8x210 mm; 6x150 mm

Scharnhorst

Crucero Acorazado

11.000 Ton

22,5

8x210 mm; 6x150 mm

Dresden

Crucero Ligero

3.600 Ton

24,5

10x105 mm

Nürnberg

Crucero Ligero

3.450 Ton

23,5

10x105 mm

Leipzig

Crucero Ligero

3.250 Ton

23,5

10x105 mm

29

Proa a la mar

Fig. 3. Crucero de batalla In e i e, gemelo del Invincible. Eran ácilmente identificables por sus palos trípodes.

Desde el combate de Coronel hasta el ataque del conde Spee a Malvinas habían transcurrido 37 días, por lo que era impensable que el Almirantazgo Británico no hubiera destacado una fuerza a la zona y lo más probable es que dicha fuerza estuviera basada en Malvinas. Por ello, no se entiende cuál pudo ser la razón por la que von Spee decidió atacar. Además, una vez tomada la decisión, nadie se explica porqué no envió una exploración previa, como había hecho en otras ocasiones, encargando la misión a un crucero ligero que se acercara a las islas asegurándose la retirada en caso de peligro. Podía haber elegido, por ejemplo, un momento próximo al ocaso para luego perderse en la oscuridad de la noche. Pero, no sólo no tomó esta precaución, sino que hizo algo mucho peor: dividir su fuerza, enviando un crucero acorazado y un crucero ligero. Además, la aproximación a las islas la hicieron a la primera hora de la mañana en un día de excepcional visibilidad gracias al buen tiempo en la zona y con la larga duración de la luz diurna que corresponde al verano austral.

Según apunta Mateo Mille en su obra1, Maximilian von Spee fue conducido a una trampa por un mensaje enviado por los ingleses en el que se le ordenaba atacar la base de las Malvinas, donde le esperaría una fuerza británica muy superior. Su remitente aparecía como el Estado Mayor de la Kaiserliche Marine en Berlín y había sido cifrado con la clave alemana en vigor. Porque, lo que los alemanes no sabían, era que los británicos se habían hecho con dicha clave tiempo atrás.

Pocos minutos antes de las 08.00 horas de la mañana del 8 de diciembre, el Gneisenau y el Nürnberg se encontraban ante uerto tanley, capital de la isla. Aunque algunos oficiales del primero dijeron ver palos trípodes propios de acorazados o cruceros de batalla sobresaliendo, el comandante del buque determinó acercarse y atacar. Cuando a las 09.21 se acercaban, dos inmensos surtidores se levantaron en sus proximidades. Correspondían a sendos proyectiles de 305 mm del acorazado Canopus, que permanecía fondeado en la bahía, oculto tras las colinas, mientras su tiro era corregido por observadores situados en la costa. Entonces fue cuando el conde Spee supo que había seis buques enemigos en puerto, aunque aún no conocía la presencia de dos cruceros de batalla entre ellos.

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Fig. 4. Croquis de la batalla.

Ante tal situación de clara inferioridad, ordenó al Gneisenau y al Nürnberg que se le incorporaran mientras ormaban en línea de fila rumbo al este, a 20 nudos. En aquel momento, los buques ingleses estaban carboneando, pues habían llegado el día anterior, así que no disponían de suficiente presión de vapor en sus calderas para ponerse en movimiento. A las 10.10 los buques ingleses salieron de puerto e iniciaron la persecución de los alemanes. Inicialmente, el crucero ligero Glasgow fue el encargado de mantener el contacto mientras los cruceros de batalla seguían levantando la presión de vapor necesaria para dar 25 nudos, su velocidad máxima.

Aunque inicialmente von Spee llevaba 18 millas de ventaja, debido a la mayor velocidad de los perseguidores, a las 12.47 horas la distancia se había reducido a 15.000 metros y el Leipzig quedó a tiro.

Fig. 5. Vicealmirante F. Sturdee y HMS Invincible.

Fig. 6. Momento en que el HMS Invincible está entrando en acción.

El combate entre los buques principales ingleses Invincible, Ine i e y Carnarvon contra los alemanes Gneisenau y Scharnhorst, comenzó a las 13.30. Inicialmente, la distancia era de 11.000 metros. A la tercera salva el Gneisenau alcanzó al Invincible, mientras dos proyectiles de éste cayeron sobre el alemán, aunque sin producir importantes daños. Media hora después el combate se interrumpió y no volvió a reanudarse hasta las 14.50. Sturdee había ordenado disminuir la distancia hasta los 10.800 metros en busca de mayor eficacia de sus disparos, pero no bajar de ella para impedir que entrara en acción la artillería secundaria de los alemanes. En esta segunda fase del combate, las granadas inglesas fueron barriendo las cubiertas, chimeneas y superestructuras de los cru-

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ceros acorazados alemanes que recibieron un intenso castigo.

Ambos buques tenían incendios a bordo, en especial el Scharnhorst. A las 15.15, tras recibir varios impactos en la línea de otación, el Gneisenau comenzó a escorar y poco después la batería secundaria de la banda de fuego quedó imposibilitada para disparar, mientras el humo escapaba por los costados de sus cuatro chimeneas que habían sido perforadas por los disparos enemigos. A las 16.55 el almirante Sturdee ordenó a sus buques reducir la distancia, pues ya la respuesta de los dos cruceros acorazados era mínima. Desde unos 4.000 metros, la artillería de los Invincible e In e i e siguieron enviando sus granadas de 305 mm sobre los prácticamente inermes buques alemanes. A las 17.17 el Scharnhorst, que se hallaba muy escorado y con su otabilidad muy afectada, se hundió rápidamente. Cuando el Carnarvon se acercó al lugar donde se había ido a pique no encontró a ningún náufrago.

A 17.40 horas el Gneisenau, que había continuado el combate hasta ese momento, agotó sus municiones. Entonces, el comandante dio la orden a toda la dotación de subir a la cubierta y abandonar el buque aprovechando cualquier elemento que otase. Poco después, el barco dio la vuelta y se hundió. Esta vez los ingleses pudieron salvar a 166 marinos de una dotación de 800 hombres, pues muchos fallecieron debido a la baja temperatura del agua. Había finalizado la acción principal de la batalla y ahora veremos lo acontecido a los cruceros.

Proa Proa a la a la mar mar

CONFLICTOS BÉLICOS

A las 13.20 von Spee, vio que no tenía salvación ante los dos cruceros de batalla. Tenían todo el día por delante en una jornada de buena visibilidad y buena mar, en uno de esos días claros que corresponden al verano austral. En el horizonte no se divisaba ni la más mínima posibilidad de chubascos en los que esconderse. Por ello ordenó a sus cruceros ligeros que trataran de salvarse mientras él, con los Gneisenau y Scharnhorst hacía frente al enemigo. En el momento de la separación Sturdee hizo una asignación de blancos. El crucero ligero Nürnberg sería perseguido por el crucero acorazado Kent. La persecución de los cruceros ligeros Leipzig y Dresden fue asignada al crucero acorazado Cornwall y al crucero ligero Glasgow, mientras que de la destrucción de los tres carboneros que acompañaban a la fuerza alemana se encargarían el crucero ligero Bristol y el crucero auxiliar Macedonia.

Fig. 7. El

S In e i e recoge sobrevivientes del SMS Gneisenau.

Tras la separación de los grandes buques, los tres cruceros alemanes pusieron rumbo al sur para tratar de escapar, cumpliendo órdenes del mando.

Fueron perseguidos por los cruceros acorazados Kent y Cornwall y el crucero ligero Glasgow. Para dificultar la persecución, el Nürnberg rompió a babor y comenzó a gobernar al sureste mientras era perseguido por el Kent. A pesar de que la velocidad de éste era menor que la del alemán, forzó sus máquina al máximo y consiguió alcanzar los 25 nudos, lo que hacía imposible la fuga del Nürnberg. Tras ser alcanzado repetidas veces por las piezas proeles de 152 y 150 mm del Kent, a los que sólo podía oponer sus cañones popeles de 105 mm, acabó hundiéndose a las 19.27 horas. Únicamente doce marinos pudieron ser recogidos.

Mientras tanto, continuaba la persecución de los Dresden y Leipzig, que en un momento determinado también tomaron rumbos divergentes. El primero aprovechó la mala visibilidad aportada temporalmente por un chubasco para camu arse tras él y romper el contacto. El Leipzig continuó su carrera perseguido por los Cornwall y Glasgow.

Después de combatir valientemente, acabó por hundirse a las 21.23 horas. Consiguieron echar al agua un par de botes en los que se salvaron cinco oficiales y trece marineros.

Fig. 8. Restos del SMS Scharnhorst, hallados en abril de 2019 por el Seabed onstructor, de la compañía cean nfinity, el mismo que halló los restos del submarino ARA San Juan.

Para acabar con los tres carboneros que apoyaban a los barcos de von Spee, partieron de Port Stanley el crucero ligero Bristol y el crucero auxiliar (mercante armado) Macedonia, quienes consiguieron hundir a dos de ellos pero se les escapó el otro, que fue internado en Argentina. El único crucero que salvó de la destrucción fue el Dresden, que buscó escondite entre los canales patagónicos.

Su búsqueda á cargo del Glasgow se dilató durante cinco meses pero al final tambi n ue hundido. El resultado de la batalla fue demoledor. Los alemanes tuvieron 1.871 muertos y 4 buques hundidos, mientras los ingleses sólo contabilizaron 10 muertos y 19 heridos.

La batalla de las Malvinas fue una acción de persecución de una fuerza naval de dos cruceros acorazados por una agrupación naval mucho más poderosa, en la que sólo se pudo probar que los nuevos cruceros de batalla británicos servían para dar caza a los primeros. Sin embargo, poco después, en la batalla de Jutlandia, dejarían ver sus carencias cuando se enfrentaran con buques alemanes de su misma clase.

Cristóbal Colón de Carvajal

Socio de Honor de la RLNE.

Bibliografía 1. MILLE, Mateo. Historia naval de la Gran Guerra (1914-1918). Editorial Naval. 1932.

2. Varios autores. Historia Naval. Publicación 78 de la Escuela Naval Militar. 1969.

3. KOENIG, William. Grandes Batallas Navales. Octopus Books Ltd. London. 1975.

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HISTORIA, POSTVERDADES Y DESMITIFICACIONES

PRIMERA VUELTA AL MUNDO DE JUAN SEBASTIÁN ELCANO DE LA

EN SU 500 ANIVERSARIO PARTE I.

INTRODUCCIÓN Ahora mismo es el amanecer del 20 de Septiembre de 2019. Justo hoy, hace 500 años, en otro 20 de septiembre, el de 1519, partía de Sanlúcar de Barrameda una expedición compuesta de 5 barcos y 239 hombres. El encargo del Emperador Carlos I era llegar hasta las Islas Molucas, o Islas de las Especias, al otro lado del mundo. Regresaron 3 años más tarde, arribando al mismo puerto el 6 de Septiembre de 1522. Llegó sólo un barco, y bajaron sólo 18 hombres. Partieron bajo el mando de Fernando de Magallanes, y regresaron con Juan Sebastián Elcano al frente. Fueron con un objetivo, llegar a las Islas Molucas, y lograron dos. (Imagen 1).

No solamente habían sobrevivido a un largo y cruel viaje y alcanzado por primera vez las Islas de las Especias desde el Este. También habían dado la vuelta al mundo. Era la primera vez en la historia que tal hazaña se lograba. Y lo habían hecho bajo el mando de un vasco de pro, Juan Sebastián Elcano, magnífico navegante y como demostró ampliamente en momentos terribles, un extraordinario líder.

No sólo era la primera vez que se daba la vuelta al mundo, sino que así se demostraba de una manera práctica que la ierra es redonda, finalizando un intenso debate de siglos, poniendo también en

Fig. 1. El 6 de Septiembre de 1522, la nao Victoria llegó al puerto de Sanlúcar de Barrameda, el lugar del que partió tres años antes. Se había dado por primera vez la vuelta al Mundo, y lo habían hecho 18 hombres bajo el mando de Juan Sebastián Elcano.

el mapa numerosas tierras y mares que hasta entonces no figuraban en ninguna carta geográfica. El mapamundi de la Tierra se iba rellenando, poniendo dibujos y nombres a tantos espacios vacíos que tenía por aquél entonces.

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LA CONTROVERSIA Y EL DAÑO DE LAS POSTVERDADES Y LO POLÍTICAMENTE CORRECTO Sin embargo, una intensa controversia ha ido abriéndose paso cada vez más, y está logrando cambiar una realidad que fue de otra manera. Ya se sabe que una mentira repetida muchas veces se convierte en verdad, y que una verdad ocultada, bien pronto se olvida. O el daño que puede llegar a hacer lo políticamente correcto.

De un tiempo a esta parte se está hablando en innumerables sitios, algunos propios de los sagrados y respetables púlpitos de la historia, de la “vuelta al mundo de Magallanes”. Cada vez en mayor número de lugares y mayor número de personas, hablan de que fue este marino quien dio la primera vuelta al mundo. El colmo se ha alcanzado a lo largo de estos meses cuando, debido a la conmemoración del V centenario, muchos medios de comunicación, muchas personas, incluso la cadena MacDonald´s vendiendo sus hamburguesas, han hecho también esta referencia a la vuelta al mundo de Magallanes; o cuando un amigo me presentaba hace muy poco, el libro de una amiga suya que acaba de dar la vuelta al mundo y lo ha titulado “Vuelta al mundo. Tras la estela de Magallanes”, En este punto no nos queda sino afirmar alto, claro y uerte, de manera rotunda, que Magallanes no dio la vuelta al mundo jamás; es más, nunca fue ésta su pretensión cuando partió de la costa española. Un breve análisis de esta historia, conocer un poco las circunstancias en las que se produjo, nos hace comprender de inmediato por qué Magallanes no sólo no pensó en dar la vuelta al mundo, sino que este objetivo no figuraba en los objetivos de la e pedición. Además, en modo alguno Magallanes hubiera deseado dar la vuelta al mundo, por cuanto se hubiera jugado la vida.

Era una expedición por tanto española, con barcos y avituallamiento españoles, financiada en su totalidad por España, con los principales mandos, excepto Magallanes, españoles, y con la mayoría de la tripulación de España. Y quedando Magallanes como marino al servicio de España, y contratado por ésta.

La verdad no debe adulterarse. Si permitimos que ello suceda, entonces, ¿qué legado estamos dejando a nuestros hijos? ¿Dónde deberán buscar para encontrar la verdad?

No podemos permitir que la verdad deje de importar y que sea sustituida por sucedáneos, y dejar que ese mundo de lo que se ha dado en llamar “postverdades”, a lo que nuestros padres y abuelos llamaban simplemente “mentiras”, o de lo políticamente correcto, pero falso, se instale en nuestras mentes, y lo que es peor, en las de nuestros hijos.

No puede hablarse por tanto de la vuelta al mundo de Magallanes, y ni siquiera de la vuelta al mundo de Magallanes y Elcano, como otros muchos hacen. Lo que sí debe hacerse es hablar de la “Vuelta al mundo de Elcano” y, como mucho, de la “Expedición de Magallanes y Elcano”.

Es más, jamás esta idea de dar la vuelta al mundo la llevó Magallanes en el momento de presentar su plan a la Corona Española, ni cuando dio la orden de partir a la expedición del puerto de Sanlúcar de Barrameda, ni tampoco nunca fue ésta la orden del joven Rey Carlos I, como tampoco hay referencia alguna a ello en las llamadas Capitulaciones de Valladolid.

Busquemos donde busquemos, no encontraremos referencia que ligue a Magallanes con dar la vuelta al mundo.

Este documento de las apitulaciones ue firmado por el Emperador el 22 de marzo de 1518 en Valladolid, y en él se exponían las circunstancias de la expedición, los objetivos concretos de la misma, la financiación por parte española, los barcos españoles, la tripulación mayoritariamente española, el 83,5% de la misma, y donde se daba el nombramiento correspondiente a Magallanes, portugués que se había puesto al servicio de España y contratado por la Corona Española, financiado su viaje enteramente pues por sta, y a quien el portugu s había jurado fidelidad y vasallaje. magen .

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Fig. 2. El objetivo del viaje y las condiciones del mismo, quedaron establecidas en las Capitulaciones de alladolid, firmadas por arlos el de arzo de 1518: encontrar una nueva ruta hacia las Islas de las Especias, navegando por aguas españolas, y sin salirse de la demarcación española. Por tanto, dar la vuelta al mundo nueva fue un objetivo de la expedición, ya que para ello era preciso salirse de la demarcación española y entrar en la demarcación portuguesa, algo prohibido en las Capitulaciones.

Proa a la mar

HISTORIA NAVAL

Era un hecho sin precedentes, que muchos han igualado a la llegada del primer hombre a la Luna, al descubrimiento de la penicilina o de la vacuna contra la viruela, o a logros científicos o t cnicos de primerísimo nivel.

Por ello, llegados a este punto, algunos creemos necesario volver a explicar a todo aquél interesado en saber la verdad, y en que no le mientan, las circunstancias, logros y hechos ocurridos, en primer lugar, en esta expedición de Magallanes, para alcanzar las islas de las Especias, desde el Este y, en segundo lugar, en la primera vuelta al mundo, dirigida por Juan Sebastián Elcano.

Y, por ello, como puede verse, hay que hablar de dos objetivos y dos expediciones completamente diferentes, dirigidas por personas diferentes: la que dirigió Magallanes hasta las islas Molucas, y que no pudo terminar, y la que dirigió Elcano de vuelta a España, por aguas portuguesas y, por tanto, circunnavegando la Tierra.

Todo empezó cuando se dieron y coincidieron fundamentalmente cuatro circunstancias claves.

PRIMERA CIRCUNSTANCIA. EL DESCUBRIMIENTO DEL OCÉANO PACÍFICO La primera se produjo unos años antes de este viaje, cuando en 1513, seis años antes de arrancar nuestra historia, Vasco Núñez de Balboa descubrió el c ano acífico, al que llamó ar del ur. on ello se constataba que América, recientemente descubierta para España y para los europeos por Cristóbal Colon, era un continente y, por tanto, había un océano por medio entre América y las Indias Orientales, objetivo real de Colon para su viaje. Por tanto, aún quedaba mucha mar para navegar más hacia el Oeste. (Imagen 3).

Fig. 3. España quiso llegar a las Islas de las Especias navegando hacia el Oeste, con Cristóbal Colón al mando de la expedición. Pero se encontró con América. No obstante, Núñez de Balboa descubrió que América era un continente y que al otro lado había otro mar, el c ano acifico o ar del ur.

La ruta hacia las Islas Molucas volvía a ser factible navegando hacia el Oeste.

SEGUNDA CIRCUNSTANCIA. ALCANZAR LAS ISLAS MOLUCAS. EL GRAN VALOR DE LAS ESPECIAS La segunda circunstancia se debía al origen de estos viajes. El verdadero motivo para que Cristóbal Colon deseara llegar a las Indias Orientales, es decir, la costa oriental de Asia y las islas que se encuentran entre el continente asiático y la costa australiana, era la búsqueda de las especias. Pero, ¿por qué este interés en algo que promovió el viaje de Colon y su llegada a América, y el viaje de Magallanes y Elcano y, como consecuencia, la primera vuelta al mundo de éste?

Se trataba de alcanzar fundamentalmente las Islas Molucas, o Islas de la Especias, situadas en Indonesia, en lo que antes hemos llamado las Indias Orientales, con el fin de tener al alcance y hacerse con las llamadas especias, nombre dado a ciertos condimentos que se usaban para preservar y dar sabor, o enmascararlo, o cambiarlo, o potenciarlo, a los alimentos. Recordemos que estamos a finales del siglo y principios del , y que las condiciones para preservar los alimentos en aquellos tiempos eran muy duras, perdiéndose éstos muy rápidamente, sobre todo en los países más cálidos, como los del sur de Europa. La conservación en frío de los alimentos era un lujo que no se conocía en aquellos tiempos, por lo que la fermentación y putrefacción de todo alimento llegaba generalmente en muy pocas horas, y era algo habitual comer alimentos en deficientes condiciones. magen .

Fig. 4. Las especias fundamentalmente procedían de las Islas Molucas, conocidas también comúnmente como las Islas de las Especias.

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Las especias resolvían ambos problemas. Debido a sus propiedades aromatizantes y potenciadoras, y como condimentos, permitían una mejor conservación, mucho más larga y en mejores condiciones, de los alimentos; y les daban a éstos un sabor mucho más rico, gustoso y sabroso, conservando además sus propiedades nutritivas. (Imagen 5).

Todo ello hizo que fueran muy apreciadas y valoradas por la sociedad de aquella época, siendo uno de los productos más caros y valiosos de la economía de entonces. Sin embargo, la llegada a Europa no era fácil. Aunque algunas se encuentran en la cuenca mediterránea, la mayoría son provenientes de regiones tropicales de Asia, en el sureste asiático principalmente, y en concreto, de las Islas Molucas, en Indonesia, o Islas de las Especias.

Venían en caravanas a los mercados europeos, cruzando toda Asia, entrando en Europa por Constantinopla. Sin embargo, la toma de ésta por los otomanos, y unos cada vez más abusivos aranceles a este comercio, motivó una subida de precios prácticamente inasumible por los mercados europeos. Y como dice muy bien el dicho, “la avaricia rompió el saco”. Países como España y Portugal se lanzaron a por ello; ambos países habían abierto las rutas del mar para grandes viajes, España por el Oeste, atravesando el Océano Atlántico y alcanzando América, con el propósito de llegar hasta estas islas desde el Este, y Portugal por el Este, circunnavegando África, y alcanzando el Océano Índico y Asia, y así llegar hasta las islas Molucas desde el Oeste. (Imagen 6).

HISTORIA NAVAL

Sin embargo, las hambrunas no eran inhabituales, como tampoco lo eran la escasez general de alimentos para la población en general. Perder alimentos por mala conservación era un lujo que no se podía permitir. Además, en gran número de ocasiones, debían tomarse en un estado lamentable, muy pasado, donde la frescura brillaba por su ausencia; de ahí que muchas veces la comida sabía muy desagradable o por lo menos insípida, y que si se ingería era porque no había otra cosa para comer.

Fig. 5. Encontrar una nueva ruta para la búsqueda de las especias fue el motor de las expediciones de Cristóbal Colon y de Fernando de Magallanes, promovidas y financiadas por la orona Española.

Jengibre, pimienta, mostaza, mejorana, cilantro, tomillo, anís, azafrán, clavo, nuez moscada, macis, canela, vainilla, chile, cacao, achiote, romero, galanga, ya estaban al alcance directo de los europeos, y el monopolio y encarecimiento del mercado de las especias quedaba roto.

Las especias eran tan valiosas como el oro. Pero la avaricia hizo su trabajo; ahora el mercado se había convertido en un monopolio portugués, ya que fueron quienes llegaron primero a las islas Molucas, y los españoles, en cambio, no las alcanzaron; habiéndose quedado detenidos por el continente americano. ¿Por qué se produjo esto? Dijimos antes que los portugueses se dirigieron hacia el Este, y llegaron al Océano Índico y Extremo Oriente, y los españoles hacia el Oeste, y llegaron a América. Y nos preguntamos, ¿esto, por qué era así?

TERCERA CIRCUNSTANCIA. EL TRATADO DE TORDESILLAS Aquí surge la tercera circunstancia de esta historia: el Tratado de Tordesillas. Este tratado surgió de una realidad innegable del momento: las dos potencias marítimas eran España y Portugal. Era preciso, por tanto, poner orden para evitar el con icto entre estas dos potencias. Además, había muchas tierras que descubrir y explotar, mucha materia prima que comerciar, y mucha gente que convertir al catolicismo. Por tanto, surgió el acuerdo.

Fig. 6. La ruta para traer las especias a Europa era larga, y fundamentalmente terrestre, aprovechando la Ruta de la Seda. La puerta de entrada a Europa era Constantinopla.

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Proa Proa a la a la mar mar

El ratado de ordesillas, firmado por España y ortugal en la localidad castellana de Tordesillas, población cercana a Valladolid, el 7 de junio de 1494, establecía un reparto de los mares y de las tierras a descubrir y colonizar, y de las riquezas a extraer, mediante el cual se trazaba una línea imaginaria a 370 leguas al Oeste de las islas de Cabo Verde. El tratado otorgaba a España el derecho de navegación hacia el Oeste de dicha línea imaginaria y descubrir y colonizar mares y tierras, con el fin de e plotarlos como creyese conveniente, y otorgaba a Portugal, el mismo derecho, pero dirigiéndose hacia el Este de dicha línea. Se garantizaba además que ninguno de los dos reinos interfiriese en las rutas de navegación y en la e plotación comercial del otro. (Imagen 7). a firma del ratado condicionó completamente del todo las actuaciones y comportamientos posteriores de ambos reinos.

Y, asimismo, ello condicionó completamente nuestra historia. Los portugueses, al dirigirse hacia el Este, llegaron a las islas Molucas. Los españoles, al dirigirse hacia el Oeste, se dieron de bruces con América. No había nada que hacer, pensó España, salvo explotar el nuevo continente, que no era poca cosa, pero renunciando, eso sí, a alcanzar las islas Molucas, y por tanto las especias. Aunque España, nunca se olvidó del todo de ello. (Imagen 8).

Fig. 7. El Tratado de Tordesillas establecía un reparto de las aguas entre Portugal y España. Hacia el Oeste, pertenecían a España; hacia el Este, lo eran de Portugal. Las Islas Molucas quedaban una parte de las mismas en la zona de demarcación portuguesa, y otra parte en la zona de demarcación española.

Fig. 8. La llegada de los portugueses a la parte occidental de las Islas Molucas, navegando desde Europa hacia el Este, puso en marcha una nueva ruta para la llegada a Europa, circunnavegando la costa africana por el Sur y Oeste. Se instauró un nuevo monopolio de este importantísimo mercado, bajo dominio portugués.

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El descubrimiento del Océano acífico por úñez de alboa cambió todo. España se dio cuenta de que, yendo hacia el Oeste, y pasando América, encontraría este nuevo Océano, que le permitiría, ahora sí, llegar a las islas Molucas. Y para eso era esencial pasar de un océano a otro, pasar del Atlántico al Pacífico. ero, España estaba muy atareada descubriendo nuevas tierras y explotando nuevos recursos naturales de América. Necesitaba pues un revulsivo.

APARECE FERNANDO DE MAGALLANES La llegada de Magallanes fue oportuna por cuanto ya conocía una parte de aquellos mares de las Indias Orientales, por haberlos navegado desde el Este cuando pertenecía a la ota portuguesa, en la que entró en 1505, con la edad de 25 años, algo viejo para los cánones de la época. Se alistó en la Armada de la India, participando en 1509 en la primera expedición portuguesa a Malaca, bajo el mando de Diogo Lopes de Sequeira, junto a su gran amigo Francisco Serrano.

Por tanto, debemos recalcar que Magallanes nunca llegó a poner pie en las islas Molucas, como muchas veces se ha dicho, ni las conocía en persona, por tanto. Todo el conocimiento que el marino portugués tenía de dichas islas procedía de lo que le contaba su buen amigo Francisco Serrano en las cartas que le hacía llegar.

Mucho nos tememos que mucha gente haya confundido el hecho de que Magallanes llegase a Malaca, con las islas Molucas. Sin embargo, son cosas bien distintas…, y lejanas. Malaca está situada en Malasia, al Oeste de Singapur, a medio camino entre Singapur y Kuala Lumpur.

Malaca fue conquistada por Portugal en 1511, por Afonso de Alburquerque, tras el fracasado intento del Almirante Lopes de Sequeira de 1509, y su importancia fue vital como importante enclave comercial, concentrando el tráfico marítimo de mercancías entre Cantón, la India, las islas Molucas y Japón. Sus coordenadas son 2º12’00”N y 102º15’04”E. Las islas Molucas están situadas en Indonesia, y se encuentran a una distancia de 3.000-3.050 kilómetros de Malaca. Es decir, que Magallanes se quedó bastante lejos de llegar a las islas de las Especias, postverdad y mito que debemos descartar por completo.

Magallanes cayó en desgracia en la armada portuguesa por una serie de hechos que se escapan de este artículo, pero relacionados con comercios ilícitos que fueron demostrados en su contra. Nadie le quiso dar trabajo en su Portugal natal. Estamos en 1514, y le consideraban un apestado. Alguna mala oferta le llegó, pero desistió de ellas, y un año más tarde se retiró a Lisboa. Pero no perdió el tiempo, porque tonto no era.

HISTORIA NAVAL

Cuando sus vidas se separaron, Magallanes regresó a Portugal, y Serrano fue en busca de la gloria, participando en la primera expedición portuguesa que alcanzó las Islas de las Especias, quedándose a vivir allí, en la parte occidental de las mismas. Pero los amigos mantuvieron una densa correspondencia, lo que permitió a Magallanes conocer la existencia e importancia de estas islas, y logrando información concreta de los lugares más productores de especias. (Imagen 9).

Fig. 9. Fernando Magallanes quiso ir a las Islas Molucas, y abrir una nueva ruta para llegar hasta allí. Nunca fue su deseo dar la vuelta al mundo. Además, ello le supondría dos cosas: a) riesgo de perder la vida, por su traición a su país, al hacerle perder a Portugal el monopolio tan importante del mercado de las especias, y b) romper de manera unilateral las Capitulaciones, y por ello el riesgo de perder el 5% de lo producido en las nuevas tierras descubiertas (Islas Filipinas e Islas Marianas), el 6,67% de lo producido en las Islas Molucas, y quedarse en su propiedad dos islas del archipiélago, a partir de las seis islas más grandes.

Fig. 10. La nao fue el tipo de barco elegido por portugueses y españoles para realizar este tipo de navegaciones oceánicas, que les llevaba hasta el otro lado del mundo.

Se dedicó a estudiar un pasaje hacia el Océano acífico desde el Atlántico ur. u idea era vend rselo a España, para otorgarle poder llegar a las islas Molucas a través de una ruta legal y conforme al Tratado de Tordesillas, por el Oeste, y no por el Este como los portugueses. (Imagen 10).

Y es que estos marinos, en aquella época, ya sabían que la Tierra es redonda, contra lo que tantas veces se nos ha hecho creer. Además, hay otra muestra del conocimiento antiguo de que la Tierra es redonda: bastaba con observar un eclipse y ver re ejada la sombra de la ierra en la una, como desde muchos siglos antes ya se venía haciendo.

Y aquí llega la cuarta circunstancia. Continuará…

Juan Ignacio Pinedo

Doctor en Medicina Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE Capitán de Yate.

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Proa Proa a la a la mar mar

LEGISLACIÓN

Y EL APAREJO

QUÉ P

asada ya la temporada náutica veraniega es hora de hacer balance de los buenos momentos que hemos pasado a bordo de nuestras embarcaciones y esperar con ganas renovadas y nuevos proyectos de navegación y actividad náutica la próxima temporada.

En esta ocasión nos vamos a detener en lo más característico de nuestros puertos y pantalanes, que son los palos de los veleros y todo el conjunto de cables y cabos que permiten que estos permanezcan enhiestos y desafiantes a cualquier viento y condición meteorológica.

El aparejo de los veleros es lo que a las motoras sería la cámara de máquinas y no debemos pasar por alto las recomendaciones del abricante en lo que se refiere a mantenimiento rutinario e inspecciones periódicas incluso la sustitución de piezas de forma preventiva, una vez superados los plazos recomendados por los fabricantes. ebido a las tensiones y uerzas a las que están condenados soportar, la jarcia fija es un elemento muy sensible del barco de vela y que muchas veces pasa desapercibido y se da más importancia a otros puntos como las propias velas o los cambios de los filtros de aceite del motor que a la inspección del tope de palo y sus arraigos, el estado de las crucetas, obenques, estayes, etc...

Posiblemente la rotura de palo o directamente el desarbolado en plena navegación es quizá de las situaciones más comprometidas para la integridad y la seguridad de cualquier velero y su tripulación, y la mayor de las veces es como consecuencia del fallo de una pieza de apenas unos euros que generan unos costes de reparación muy elevados.

Nos encontraremos en el mercado asegurador que el aparejo del barco queda excluido a partir de una edad del barco y muchas veces, aunque esté incluido este tipo de siniestro, solo se acepta bajo unas condiciones determinadas, colisión, embarrancamiento, etc. o directamente se deniega si el motivo ha sido por falta de mantenimiento de la pieza que ha fallado provocando el desastre.

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LOS EFECTOS DEL BREXIT EN LA NÁUTICA DE RECREO La situación actual que estamos experimentando a nivel mundial ha hecho que otras noticias queden con motivo más que justificado relegadas a un segundo plano. Una de ellas es la salida del Reino Unido de la Unión Europea, salida que se oficializó el 31 de enero de 2020 y que ahora está en el periodo de transición hasta finalizar el año e inaugurar un 2021 con un miembro menos en la Unión Europea. Sin embargo, y debido a los acontecimientos presentes quizá se modifiquen los plazos. Sea como sea, es en este periodo de transición cuando las dos partes negociadoras deben ajustar los tér-

minos de ese acuerdo y tratar de consensuar una salida lo menos traumática posible tanto para el Reino Unido como para la Unión Europea.

Es una obviedad decir que el BREXIT afecta a todos los aspectos socioeconómicos y políticos.

Como no puede ser de otro modo también la náutica de recreo se verá salpicada por las consecuencias que se deriven de esta decisión. La primera y principal consecuencia del BREXIT para la náutica es que las embarcaciones de recreo de pabellón británico dejan de tener una bandera comunitaria y pasan a enarbolar bandera de tercer país, y, como país no comunitario en el que se convertirá el Reino Unido, sus embarcaciones no serán mercancía comunitaria, exceptuando los barcos de segunda mano y/o con el IVA regularizado.

Las embarcaciones abanderadas en el Reino Unido que a fecha de 1 de enero de 2021 se encuentren en aguas comunitarias y tengan el IVA pagado podrán permanecer en nuestras aguas como cualquier otra embarcación de la Unión Europea.

Ahora bien, de acuerdo con la normativa aduanera si alguna de estas embarcaciones, como ocurriría con cualquier otra bandera de la Unión, abandona aguas comunitarias y permanece fuera de ellas por un periodo superior a tres años, al regresar a aguas comunitarias estará importando un medio de transporte y deberá liquidar el IVA a la importación o introducirlo en régimen de importación temporal si cumple con los requisitos que se exigen para este tipo aduanero1.

1. El régimen de importación temporal se regula en el artículo 250 del Código Aduanero de la Unión (CAU) y en los artículos 136 y 212 a 217 del Reglamento Delegado (UE) nº 2015/2446 de la Comisión de 28 de julio de 2015 por el que se completa el Reglamento (UE) nº 952/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo con normas de desarrollo relativas a determinadas disposiciones del CAU. Bajo este régimen una embarcación puede permanecer en aguas de la Unión Europea por un periodo de tiempo limitado de 18 meses sin tener que pagar el IVA y el arancel siempre que concurran los siguientes requisitos: que la embarcación esté abanderada en un tercer país, que el titular esté establecido fuera de la Unión Europea y que el uso de la embarcación sea por personas establecidas fuera de la Unión Europea, salvo los supuestos especiales del artículo 215 del mismo Reglamento que prevé los supuestos en los que una persona establecida en la Unión puede utilizar un barco no comunitario. A partir de enero de 2021 toda embarcación con bandera británica que entre en aguas comunitarias en régimen de importación temporal deberá realizar una declaración oral de entrada (Anexo 71-01 del Reglamento Delegado (UE) 2015/2446, CAU) ante la Aduana del primer puerto comunitario que entre.

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LEGISLACIÓN Si se trata de una embarcación adquirida antes del BREXIT y abanderada en el Reino Unido podrá entrar en aguas de la Unión Europea como lo haría cualquier otro barco comunitario, si tiene el IVA pagado y puede acreditar que no lleva más de tres años fuera de aguas comunitarias. Si es un barco adquirido después del BREXIT, o no tiene el IVA pagado o no puede demostrar no haber estado fuera más de tres años será un barco no comunitario, y al entrar en aguas de la Unión Europea lo hará en régimen de importación temporal.

COMPRA DE EMBARCACIONES En el caso de compra de una embarcación de segunda mano de bandera británica que tenga el IVA pagado y que ya esté en aguas comunitarias, el comprador debe liquidar el Impuesto sobre transmisiones Patrimoniales (ITP) en España o el impuesto correspondiente en su país, sin necesidad de realizar trámite alguno ante la Aduana. La compra de una embarcación usada sin el IVA pagado obliga al comprador que vaya a introducir la embarcación en la Unión Europea a efectuar una importación a libre consumo, es decir, liquidar el IVA a la importación y el arancel si corresponde.

El comprador de un barco nuevo en el Reino Unido o que venga de ese país también deberá pagar el IVA, y arancel si corresponde, al introducirla en territorio de la Unión Europea. Las náuticas que representan marcas británicas deberán realizar los trámites aduaneros ya que estarán importando esas embarcaciones.

Para el supuesto de venta de una embarcación en España a un británico que tenga intención de dejarla en aguas españolas, como adquirente el británico deberá pagar el IVA o el ITP según se trate de barco nuevo o de segunda mano. Si por el contrario decide sacarla de aguas comunitarias deberá tramitar un DUA de exportación en la Aduana del lugar en el que se encuentre la embarcación, y en este caso no pagará los impuestos citados en el primer caso.

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ARRENDAMIENTO NÁUTICO O CHÁRTER DE EMBARCACIONES El alquiler de buques y embarcaciones de recreo en España está liberalizado de manera que cualquier barco de bandera comunitaria que cumpla los requisitos establecidos reglamentariamente puede hacer chárter en España. Los de bandera no comunitaria que acrediten exclusividad, es decir, que, en función de sus características específicas, no existen disponibles con bandera de la Unión Europea, también pueden hacer chárter en España y para ello deben previamente obtener la correspondiente dispensa de bandera otorgada por la Marina Mercante. En la práctica se traduce en que las embarcaciones de recreo, es decir, de menos de 24 metros de eslora, sea cual sea la bandera comunitaria que enarbolen pueden hacer chárter en España, mientras que los casos de banderas no comunitarias son, casi en exclusiva, buques de recreo, esto es, de más de 24 metros de eslora.

Pues bien, la salida del Reino Unido también va a afectar a este subsector de la náutica de recreo por partida doble. Como se ha dicho al inicio las embarcaciones de bandera británica dejarán de ser comunitarias a partir de enero del próximo año y eso significa que no podrán ser alquiladas.

De acuerdo con lo explicado en el párrafo anterior sólo los buques de recreo podrán obtener la autorización para ser alquilados en España. Las embarcaciones de bandera británica no podrán obtener una licencia de chárter porque al ser no comunitarias solamente podrían obtener esas licencias si pueden acreditar que son exclusivas, es decir, que no existen embarcaciones de esas características en otros registros europeos, exclusividad que no se da pues de cualquier marca de embarcación que se fabrica en serie habrá tanto matriculadas en el Reino Unido como en otros registros comunitarios.

Proa a la mar

El otro aspecto que va a sufrir las consecuencias del BREXIT es el de las titulaciones náuticas de recreo. A partir de enero 2021 las titulaciones británicas dejarán de ser válidas en España para alquilar una embarcación de bandera española porque ya no pertenecerán al espacio económico europeo ni estarán recogidos en la versión actual del Anexo IX que recogía el Real Decreto 875/2014, de 10 de octubre, por el que se regulan las titulaciones náuticas para el gobierno de las embarcaciones de recreo, y que fue modificado por el Real Decreto 238/2019, de 5 de abril, por el que se establecen habilitaciones anejas a las titulaciones náuticas para el gobierno de las embarcaciones de recreo y se actualizan las medidas de seguridad en la utilización de las motos náuticas. Esto evidentemente afectará a los clientes británicos o con titulación británica que quieran arrendar una embarcación de bandera española. No obstante, las titulaciones británicas amparadas por el Convenio STCW (Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente del Mar, firmado en Londres el 7 de julio de 1978), esto es, las profesionales, sí se aceptarán para alquilar una embarcación de bandera española pero en ningún caso ejercer como patrón a cambio de una remuneración.

REPARACIÓN DE BARCOS Si, como decimos, los barcos de bandera británica serán barcos de bandera extracomunitaria, las reparaciones (repair & refit) que se realicen en territorio de la Unión Europea no estarán sujetas al pago de los derechos de importación, es decir, estarán exentas del IVA, siendo preciso que acojan al régimen de Tráfico de Perfeccionamiento Activo, tramitando el oportuno expediente ante la dependencia de la Aduana del puerto en el que se realicen las reparaciones.

Como se ha explicado, la náutica también va a sufrir las posibles consecuencias del BREXIT. Y si bien durante el presente año nada va a cambiar, es ahora cuando el Reino Unido y la Unión Europea tienen que concretar los términos de la salida efectiva a partir de enero de 2021 procurando alcanzar un acuerdo lo más beneficioso para todos.

León von Ondarza Fuster

Abogado Máster en Derecho Marítimo por el I.E.E.M. Socio de la R.L.N.E.

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ARRECIFES ARTIFICIALES T

ras una consulta que realizó nuestro Presidente sobre este tema, se me planteó la duda de qué figura de protección prevalecería sobre el interés general de la protección de los fondos contra la pesca de arrastre, la defensa de las praderas de posidonia y el aumento de la biodiversidad.

La política ultra conservacionista que han mantenido la mayoría de las Administraciones en España con respecto a las actuaciones en los diferentes medios naturales, solo contempla la instalación de arrecifes artificiales como apoyo para estudios científicos sobre la dinámica de las poblaciones, biodiversidad y reserva de pesca.

Estas instalaciones quedaban enmarcadas dentro del Reglamento CEE 4028/86 relativo a las acciones para la mejora de las estructuras del sector pesquero, acuicultura y medidas de acondicionamiento de la franja costera.

Antes de la incorporación de España a la Unión Europea, las iniciativas de instalación de arrecifes artificiales eran escasas, sin coordinación y partir de materiales de desguace, barcos, aviones, automóviles y residuos de construcción, constituyendo más un vertido que una acción encaminada a la conservación o protección.

nistas, como restricciones a la actividad pesquera, creación de reservas marinas con instalación de arrecifes artificiales fabricados y diseñados espacialmente para su defensa y con diferentes funcionalidades que serán objetivo de estudios científicos, económicos, geográficos, etc.., aumentándose la profundidad de su instalación por debajo de los 100 m, pues anteriormente estaban en los 50 m.

Las reservas marinas actúan como un instrumento de regeneración de los recursos de interés, donde se reglamenta la pesca de manera restrictiva: onas de reserva integral, donde cualquier actividad extractiva queda prohibida. onas de pesca restringida. onas de acondicionamiento de la franja costera.

Las reservas marinas son las áreas idóneas en las que instalar los arrecifes artificiales para el estudio y seguimiento de su viabilidad.

Las reservas marinas actúan como un instrumento de regeneración de los recursos de interés.

Una vez en la Unión Europea y adaptadas las políticas de ésta, la Administración Pesquera Española promulga reglamentaciones aún más conservacio-

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Existen diferentes arrecifes artificiales para el fin al que serán destinados, pero todos están realizados en hormigón en masa atravesado por varios perfiles de acero, produciendo una superficie con una textura adecuada para la fijación de organismos sésiles.

Arrecifes de protección: Aquéllos que sirven para acotar una zona para la disuasión de la pesca de arrastre o fondeos. En un principio se usaron barcos de pesca inertizados (sin depósitos ni maquinaria) y lastrados con piedra hasta el 10 de su tonelaje, con una gran efectividad pero con una vida media de 4 a 5 años.

Para los módulos de arrecifes artificiales prefabricados se adoptó una forma cúbica con un peso de aproximadamente 5 Tm. y una durabilidad estimada en 50 años.

Arrecifes de producción: Son módulos con una gran superficie apta para la fijación de gran cantidad de organismos y huecos para dar cobijo a especies de interés. (Figura 1).

DOS HIPÓTESIS: ATRACCIÓN Y PRODUCCIÓN Lo qué se espera de estos arrecifes artificiales es que aumenten la presencia de biomasa animal y esto puede ocurrir de dos maneras, bien por atracción bien por aumento de la producción.

Estas dos hipótesis se plantean para saber si los esfuerzos por aumentar la producción de las pesquerías incrementando la mejora del diseño, colocación y estudios de los arrecifes artificiales pueden ser positivos. Los países implicados en estos estudios son Australia, Filipinas, apón, Italia, España, Portugal, Turquía, Grecia, Israel, Brasil, Cuba, México y Venezuela.

Desde el principio el papel de los arrecifes artificiales ha sido el aumentar la captura artesanal para el consumo local y contribuir con el mantenimiento de los stoc s de las especies comerciales.

Fig. 1. Arrecife artificial para aumentar la producción. Golfo de México.

Arrecifes de atracción-concentración: Constituido por módulos alveolares y pequeñas boyas de 20 cm., dando un aspecto ramificado simulando una zona de algas. Estos son los más utilizados para el buceo de recreo.

Arrecifes mixtos: Módulos alveolares atravesados por perfiles de acero de modo disuasorio. En teoría servirían para aumentar la producción pesquera dando cobijo a los alevines y defenderían de los arrastreros y fondeos en zonas de interés. (Figuras 2 y 3).

La estabilidad de los arrecifes artificiales en el fondo viene condicionada por el sedimento fino que varía entre fango arenoso (93 fango y 7 arena fina) y arena fangosa (4 arenas medias, 81 arena fina, 15 fango) que garantizan su firmeza.

Fig. 2. Módulo en U y Módulo en T Cerro Gordo. Granada. Carlos Norman Barea.

Fig. 3. Esquemas de diferentes arrecifes artificiales: (A) Pirámide Alveolar (B) Módulo antiarrastre (C) : Disposición espacial de las pirámides

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Proa a la mar

OCEANOGRAFÍA

ASPECTOS TÉCNICOS

Atracción: Predice que los hábitats artificiales redistribuyen y atraen a los peces que constituyen poblaciones estables en arrecifes naturales cercanos. Por lo que los arrecifes artificiales no incrementarían la producción total, sino que sería producto del desplazamiento de poblaciones del natural al artificial, dependiendo de la producción del hábitat natural así será la del artificial, pues solo actúan como atractores, cambiando la distribución de los peces en el espacio (Figura 4).

sea, el paso de individuos del hábitat pelágico al demersal (de la superficie a la zona profunda) y el reclutamiento será la incorporación de individuos a la población una vez se ha sobrevivido a la fase de asentamiento.

Algunos estudios de comportamiento pueden explicar la atracción de los peces hacia arrecifes artificiales, como en el caso de los cardúmenes. Ciertas especies tienden a formar grupos uniespecíficos (según tallas) o pluriespecíficos, que se orientan y sitúan respecto ciertas estructuras o la luz incidente.

Fig. 4. Esquema de la relación entre la producción de peces de arrecife y el tamaño del arrecife artificial, según las hipótesis de A) Atracción y B) Producción. senberg et al. (2002).

Producción: sta se basa en que los hábitats artificiales contribuyen o aumentan la producción total, porque existe un aumento en la capacidad de carga y no afectan a la dinámica de los arrecifes naturales.

El arrecife artificial proporcionará lugares disponibles que pueden ser colonizados por peces juveniles que por el efecto de competencia no podrían reclutarse con éxito. La producción total del sistema aumentará en respuesta al incremento en la producción de peces en el artificial, aumentando la capacidad de carga del sistema.

El aumento de la producción de un grupo trófico en particular podría afectar al equilibrio del ecosistema natural, disminuyendo a los herbívoros y con ello aumentando la producción de algas y éstas colonizando los arrecifes naturales ocultando a los corales y arruinando el hábitat natural.

Sobre este análisis de hipótesis lo razonable será desear que los arrecifes artificiales actúen como productores, incrementando la producción pesquera.

A pesar de haberse realizado una gran cantidad de ensayos para evaluar el impacto de los arrecifes artificiales, la gran cantidad de materiales usados, diseños, colocación y diferentes condiciones ambientales, no han permitido generar una información concluyente, por lo que la controversia acerca de la idoneidad de dichos arrecifes continúa.

Sólo existen por ahora dos arrecifes artificiales en los que se ha constatado un aumento de la producción pesquera, uno en California en el que aumentó el asentamiento de juveniles y el crecimiento somático (aumento de tamaño) de algunos ejemplares y otro en apón con un aumento significativo en la producción pesquera de pulpo.

Los estudios realizados se basan en la medición de la capacidad atractiva y productiva de los arrecifes artificiales, mediante el análisis de la estructura de tallas de la población de peces observada. En particular se tiene en cuenta la dinámica de la clase de talla más pequeña que supone un indicador del asentamiento de nuevos reclutas, o

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Los mecanismos básicos que desencadenan estos comportamientos son respuestas instintivas de orientación (taxis o inesis) respecto a los elementos estructurales y las corrientes, y respuestas zigmotróficas por contacto con objetos. Los peces suelen moverse hacia zonas de sombra porque así, se supone, pueden ver mejor las zonas circundantes iluminadas y a sus posibles depredadores. Algunas especies, además, utilizan estructuras con el fin de orientarse o navegar, sin obtener directamente alimento o refugio.

La relación entre volumen del arrecife artificial y la talla de los peces atraídos se ha comprobado que es de tipo directamente proporcional: a mayor volumen del arrecife, más grandes suelen ser los individuos, de forma que se encuentran y sobreviven más reclutas en arrecifes de pequeño tamaño que en los grandes.

El otro aspecto derivado del diseño (el refugio) puede favorecer el reclutamiento. La complejidad estructural puede disminuir la tasa de depredación mediante el incremento del refugio, al disminuir la eficiencia de los depredadores.

Con toda probabilidad habrá favorecido una producción somática, pero esto debe considerarse algo secundario cuando lo que se pretende es mejorar el estado de las poblaciones explotadas mediante el aumento de las tasas de supervivencia de nuevos individuos.

Es necesario, pues, reconsiderar el uso de este tipo de arrecifes artificiales con fines productivos, ya que los resultados podrían ser contrarios a los esperados.

Por lo que los arrecifes artificiales excepto en muy pequeñas áreas, para unas pocas especies, aumentan ligeramente su producción, siendo por tanto sólo válidos para la defensa de zonas de litoral contra la pesca de arrastre y la protección de los prados de fanerógamas, en el caso de nuestro litoral de Posidonia oceánica, aunque en ciertas localizaciones frenan las corrientes, aumentan los depósitos cuando se localizan cercanas a las desembocaduras de los ríos o desvían las corrientes marinas produciendo un efecto negativo, como cambiar los depósitos en las playas originándose erosiones en arenales protegidos.

tro aspecto importante a tener en cuenta, por lo que respecta al análisis de la capacidad producCONCLUSIÓN tiva de un arrecife artificial, es su localización, la que puede resultar mucho más importante que su A falta de estudios concluyentes que sumen la diseño estructural, que afecta al potencial produc- efectividad tanto de la producción como de la protivo del arrecife, se refiere a su situación respecto tección, que proporcionan estos arrecifes artificiales, al sistema hidrodinámico de la zona, y en relación se puede asegurar que las expectativas teóricas de con los fondos de roca natural existentes en dicha estas estructuras no dan los resultados de produczona. Si el arrecife artificial se inción esperados, tras la inversión terpone en el ujo de corrientes El arrecife económica, de medios y de ocupacosteras y, por tanto, en el transción de fondos, quedándose muy artificial funciona porte larvario, posiblemente puelejos de los objetivos. predominantemente da darse la producción de nuevos como una estructura Tan solo en ciertos casos pueindividuos. de resultar positiva su utilización, de atracción de En conclusión, podemos afircomo son para un uso turístico individuos. mar que el arrecife artificial fun(buceo de recreo) por su poder ciona predominantemente como de atracción de fauna y para la deuna estructura de atracción de individuos proce- fensa de zonas muy específicas de alta biodiversidad dentes de fondos cercanos, sin que se detecte una o para preservar y conservar un área de interés de la presencia significativa de individuos juveniles, o lo degradación por efecto de la actividad humana. que es lo mismo, no aumenta la producción.

Andrés Arbiza Jiménez

Biólogo. Miembro del Grupo de Investigación GITUROMA de la UCJC. Consultor de la Oficina Técnico-Marítima de la Real Liga Naval Española.

Bibliografía: 1. Protección de la pradera de Posidonia ceánica. Ramos Esplá, A.A., Martinez Pérez,L. Boletín Instituto de ceanografía.

2. Planes de ordenación pesquera, arrecifes artificiales y reserva marinas. Eladio Santella lvarez. Silvia Revenga Martínez. Ministero de Agricultura.

3. Proyectos de arrecifes artificiales. Alfredo Martínez. Consejería de Agricultura y Pesca. unta de Andalucía.

4. Atracción o Protección en ábitats Artificiales Una revisión. Alberto Rosales, Ernesto Ron, Gabriela Pérez-Castresana. Universidad de riente. Venezuela.

5. Análisis del efecto producción-atracción sobre la ictiofauna litoral de un arrecife artificial alveolar en la reserva marina de Tabarca. (Alicante). .T. Bayle Sempere, A.A. Ramos Esplá y .A. Palazón. Boletín Instituto de ceanografía.

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Proa Proa a la a la mar mar

OCEANOGRAFÍA

La ausencia o baja supervivencia de reclutas en estos arrecifes de relativo gran volumen puede deberse al efecto de la depredación de los peces de mayor tamaño, que incrementan su habilidad para capturar presas cuando se encuentran residiendo en hábitats con cierta complejidad estructural y heterogeneidad en las que los encuentros entre predador y presa son más altos. Esto puede explicar la desaparición o disminución de un tipo de talla de especies que mostraron individuos con menor longitud total.

Lo que se puede afirmar es que los peces observados en los arrecifes artificiales proceden de fondos circundantes cercanos de forma general.

Proyecto Cíes:

E

LA BÚSQUEDA DE UN GALEÓN ESPAÑOL

ste pasado verano ha finalizado una intensa labor destinada a localizar un escurridizo naufragio.

Aparte de los resultados obtenidos, ha sido interesante por la gran colaboración que la Armada ha prestado. Se ha denominado Proyecto Cíes 1.

EL NAUFRAGIO A BUSCAR

Uno de los hundimientos más mitificados es el del galeón de las Islas Cíes, mal llamado Santo Cristo de Maracaibo. Fue capturado por los ingleses en la Batalla de Rande (Ría de Vigo, 23 de ctubre de 1702) era uno de los más grandes de la Flota de Nueva España que zarpara de Cádiz en 1699. Cuando lo llevaban a Inglaterra como presa, tocó en unos bajos cercanos a Cíes y naufragó poco después.

Al regresar la escuadra inglesa a Londres, y a la vista del escaso botín obtenido, se empezó a decir que la causa era que justo el galeón perdido era el más rico de todos. Posteriormente, los cazatesoros legales que vinieron a Rande, ante el escaso valor de lo recuperado, encontraron en Cíes la excusa perfecta para justificar sus mediocres resultados y pedir más dinero a los inversores, pues el rescate se presentaba complicado. La documentación española hace ver que estaba casi vacío.

Aunque se le llame Santo Cristo de Maracaibo, sabemos que este galeón ardió por completo en la batalla. En realidad, el buque accidentado era el Nuestra Señora de los Remedios, de fábrica vasca y armado con 30 cañones de hierro.

UNA IDEA QUE VA TOMANDO FORMA Al tener nosotros acceso a un magnetómetro sumergible, así como abundante documentación histórica, empezamos a tantear la posibilidad de hacer una búsqueda de dicho galeón. Podíamos establecer un área de búsqueda y explorarla con el magnetómetro. Sería algo muy limitado, pero factible. Por parte de la Xunta de Galicia y de la Armada Española parecía que la respuesta sería favorable y que tendríamos las autorizaciones.

La Armada nos facilitó diversa documentación de expediciones anteriores que trataron de localizar el naufragio, de donde sacamos interesantes datos y pudimos establecer una sólida base documental. Fue entonces cuando decidimos ir en serio, solicitar los permisos y aprovechamos para también solicitarle colaboración a la Armada.

Acaba de crearse el Proyecto Cíes2. Por supuesto, obtuvimos las autorizaciones pertinentes y la implicación de la Armada iba a sobrepasar nuestras expectativas.

1. Equipo formado por: Xurxo Constela Doce (Director, arqueólogo), Ramón Patiño Gómez (historiador y arqueólogo), David Fernández Abella (arqueólogo subacuático), Diana Blanco Patiño (restauradora - conservadora), Chistopher Gait (investigador en Londres), David Silvestre Barrio (colaborador) y Yago Abilleira Crespo (Promotor y miembro de la Real Liga Naval Española).

2. Para esta iniciativa no se recibió ningún dinero, asumiendo nosotros los gastos. Creemos que fue precisamente esa falta de ánimo de lucro lo que propició la colaboración de la Armada.

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Ya antes de tocar el agua, se notó el empuje que acababa de recibir el proyecto: El Departamento urídico de la Armada determinó que el galeón seguía siendo español, por no haberse pronunciado ningún tribunal sobre si era buena o mala presa. También estipuló que toda embarcación que fuese en una Flota era Buque de Estado, una decisión muy importante que tendrá repercusiones en el Patrimonio Sumergido. Además, al ser Buque de Estado, la Armada tenía competencias en el asunto.

Diversas personas nos ayudaron a comprender los datos históricos. Sus conocimientos de las corrientes de la zona y de la forma de navegar nos hicieron ver que nos equivocáramos al establecer el área de búsqueda. Los datos eran válidos, pero no los interpretáramos correctamente. En nuestra defensa diremos que fueron los mismos errores que cometieron expediciones anteriores.

El Instituto idrográfico de la Marina nos mandó las posiciones de una serie de anomalías que podían corresponderse con naufragios3.

Una de ellas estaba justo en nuestra área de búsqueda, y pasó a llamarse punto de especial interés. tra estaba muy cerca y se denominó C ES-2. Sabíamos que era muy difícil, aunque no imposible, que hubiese más hundimientos por allí. Para acabar en esos fondos eran necesarias una serie de raras coincidencias que sí se dieron aquel día de 1702. Ahora teníamos una posición dentro de la zona a explorar.

abiendo una campaña en el Cantábrico en unio de 2018, se aprovechó el paso del buque hidrográfico ofi o para que explorara con un Sónar de Barrido Lateral (SBL) el área de búsqueda modificada, y la errónea también, por si acaso. icieron un trabajo magnífico.

Comentamos los datos con el Comandante y llegamos a la conclusión de que el punto de especial interés tenía buen nombre. Aquello parecía un naufragio antiguo con objetos que tenían una gran refracción desde luego, era compatible, entre otros, con el galeón que buscábamos. Estaba casi enterrado y sobresalía un poco. Durante la exploración con SBL aparecieron otros puntos de posible interés arqueológico4.

También se decidió que el Buque de Salvamento y Rescate (BSR) Neptuno (A-20) usase su robot submarino para explorar los puntos que fuesen precisos. Por desgracia, problemas de última hora motivaron que no pudiese venir a Galicia hasta ulio de 2019.

EL USO DEL MAGNETÓMETRO En Septiembre de 2018, tras un intento fallido, pudimos pasar nuestro magnetómetro por las Islas Cíes, aunque con dificultades por las condiciones meteorológicas. El C ES-2 dio una lectura de unas 120 toneladas de hierro, un valor muy alto según nuestras estimaciones. Sin embargo, el punto de especial interés dio una lectura de unas 50 toneladas de hierro, que era lo que habíamos estimado que llevaría el galeón entre cañones, munición, anclas y demás.

A BORDO DEL BSR NEPTUNO

El galeón que buscábamos era un codiciado objetivo de los cazatesoros, por ello, desde la Armada decidieron apoyar el proyecto a fin de poder conocer la posición del pecio y así poder protegerlo. Era obvio que nosotros no podíamos hacer mucho, así que decidieron poner toda la carne en el asador.

Desde al 03 al 06 de ulio de 2019 (ambos inclusive), pudimos explorar la zona con el instrumental del A-20. Principalmente se usaron el SBL y el robot Scorpio. A pesar de las estimaciones, estaba todo cubierto por sedimentos procedentes de la ría de Vigo. Además, se engancharon unas redes sobre el pecio, que aceleraron su cubrimiento al atraer más sedimento. Por desgracia no pudimos ver nada. El punto C ES-2 también estaba sepultado.

Fig. 1. Sonografía del punto de especial interés realizada por el Tofiño.

Fig. 2. Ancla encontrada en la zona errónea por el Tofiño.

LA ARMADA DA UN PASO MÁS

3. Todas esas posiciones fueron notificadas a la Xunta de Galicia para que se incluyan en la carta arqueológica subacuática de Galicia.

4. También comunicadas a la Xunta de Galicia.

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Proa a la mar

ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA

EMPIEZA LA COLABORACIÓN

Fig. 3. El autor visionando las pantallas del R V.

Fig. 4. El arqueólogo subacuático, la conservadora-restauradora y el autor con la campana del Neptuno.

CONCLUSIONES Pese no poder realizar inspección visual ni toma de muestras, todo indica que se ha localizado un naufragio antiguo, compatible entre otros con el famoso galeón, en el área donde estimamos que se hundió. No podemos asegurar si se trata o no de la embarcación buscada.

La colaboración de la Armada ha resultado clave, tanto por la disposición de medios como por el asesoramiento de su personal y el acceso a sus bases de datos.

Fig. 5. Foto de equipo en la proa del Neptuno tras finalizar los trabajos. Fuente Buque Neptuno.

a quedado patente que se puede hacer arqueología subacuática en aguas profundas.

Nota de la Redacción: Yago Abilleira, miembro de la Real Liga Naval Española, ha sido el Promotor del Proyecto Cíes.

Fig. 6. Maqueta del galeón de las Cíes. Museo MEIRANDE.

Yago Abilleira Crespo

Miembro de la RLNE, condecorado con la medalla al mérito Cultural.

Contable.

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EL PECIO DE PUNTA RESTELOS, material médico en un buque de la Armada al servicio de Felipe II. Finisterre 1596

L

a noche del 28 de octubre de 1596, la Armada de 1596, unos 100 buques, que desde Lisboa se dirigía a Ferrol se encontró en medio de un fuerte temporal del SW con el seno de Corcubión a sotavento. 28 buques perecieron estampados contra la costa en los acantilados y las playas en torno al cabo Finisterre. Más de 2.000 hombres perecieron y se perdieron una cantidad ingente de caudales, artillería e impedimenta de los tercios enviados para desembarcar en Irlanda. Tras el naufragio de tan elevado número de buques se nombraron oficiales que, mediante buceadores, procedieron a salvar los pertrechos perdidos en tantas naves, especialmente los caudales transportados por el galeón ragusano, San Jeróni-

mo (San Girolamo). Gran parte de los pertrechos, artillería y los caudales fueron recuperados y sirvieron para la nueva Armada que se envió en 1597 con destino a Falmouth.

Uno de los buques desaparecidos fue el galeón ragusano Nuestra Señora de la Anunciada.

Tenía unas mil toneladas de desplazamiento y formaba parte de la escuadra Ilírica que mandaba el almirante ragusano al servicio de Felipe II Pedro de Ivella1. Fue construido en Vietri sul Mare, cerca de Salerno, Italia, por Paulo de Lodolche, siendo sus capitanes de quilla Paulo Desquinovich (armador) y Juan Copularo (sic) (Fernández de Navarrete 1792), (Anónimo 1728).

1. En el momento del naufragio, Stephano de Oliste, sobrino de Pedro de Ivellla, era comandante de los buques ragusanos tras la muerte de su tío en Sevilla en septiembre de aquel año.

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DESCUBRIMIENTO La punta Restelos (imagen1) se encuentra en la ensenada de Sardiñeiro, en el seno de Corcubión, es una punta rocosa que separa las playas de Sardiñeiro (Finisterre) y Estorde (Cee). El yacimiento se extiende en un área de unos 76 por 56 m. Los restos reposan directamente sobre el sustrato rocoso que surge de una planicie de arena móvil que alternativamente cubre y descubre el pecio al compás de los temporales.

Se trata del naufragio de un gran buque perteneciente a la Armada de 1596, como manifiestan los abundantes materiales arqueológicos dispersos por el fondo y que ofrecieron el topónimo que define la zona. Este pecio, conocido por los pescadores y buceadores locales, sufrió numerosos expolios. A pesar de ello todavía conserva un significativo conjunto de piezas de artillería, compuesto de dos pedreros de bronce, cinco piezas de artillería de hierro fundido y una aparente pieza de hierro forjado, probablemente una bombarda (o lombarda).

Comparando los datos históricos de la dotación artillera de los buques de la Armada de 1596, creemos haber identificado el pecio de punta Restelos con el buque Santa María de la Anunciada. Este galeón tenía una dotación de 90 hombres de mar y 160 soldados, al parecer de todos ellos sólo 7 sobrevivieron al naufragio. Su artillería constaba de media culebrina de 12 libras, un falconete de 3 libras, cuatro pedreros de 3 libras, cuatro piezas de hierro colado de 13 libras, una pieza de hierro colado de 9 libras y dos lombardas de hierro forjado de 5 libras. Lo que hace un total de diecisiete piezas de artillería de bronce y siete de hierro. Las piezas de artillería de bronce que armaban a esta Armada eran en su mayoría genovesas (más del 60%) y napolitanas. Precisamente los pedreros de bronce descubiertos en el pecio tienen origen en esas dos ciudades.

A pesar de que en el estudio de este pecio no hemos documentado trazas significativas de su estructura de madera, sí es un importante muestrario del material bélico de su momento. Entre los primeros objetos localizados en el pecio estaban varios lingotes de plomo para fundir munición que fueron extraídos por saqueadores que alertaron a las fuerzas del orden. En sucesivas intervenciones arqueológicas sufragadas por la Consellería de Cultura de la Xunta de Galicia, se pudo establecer la riqueza patrimonial de este yacimiento.

Durante las intervenciones arqueológicas se identificaron varias piezas de instrumental médico: un almirez o mortero de bronce, dos jeringas uretrales, una de ellas completa, y cinco más de mayor tamaño, utilizadas para la aplicación de enemas.

Una espátula doble asociada a lo que aparenta ser una semiesfera, fabricada en bronce y varios contenedores de cobre y peltre.

Estos objetos indican la presencia de un servicio médico a bordo del buque naufragado, tanto fuera para servicio de la tripulación, o como parte de la impedimenta del ejército expedicionario.

2. Creemos que los elementos de naturaleza sanitaria documentados no corresponden a la dotación del buque, sino que son parte de la impedimenta militar dado su elevado número y calidad.

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ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA

Fig. 1. Trabajos en una rueda de artillería terrestre previa a su retirada. (Foto: Archeonauta SL).

Entre los restos abunda la cerámica con piezas de uso doméstico y de transporte, con una cronología compatible con producciones de finales del siglo XVI andaluzas y portuguesas. En el yacimiento destacan elementos de impedimenta militar: piezas de cureñas de artillería terrestre, armaduras, cascos, armas blancas y de fuego, etc. Todo ello ofrece una amplia visión sobre el equipo de campaña del mejor ejército europeo de finales del siglo XVI, a lo que hay que añadir objetos pertenecientes a la vestimenta de soldados y tripulantes, objetos de la vida cotidiana y los equipos médicos y quirúrgicos del cuerpo de sanidad militar2 que son objeto de este artículo.

La presencia de profesionales de la medicina en buques españoles está atestiguada desde 1229, cuando Jaime I embarcó a un físico judío - Jucef Abentreví – en la Armada de la conquista de Mallorca (Gracia Rivas 2001). Desde entonces, en las grandes empresas hubo siempre una infraestructura hospitalaria móvil que atendía a la tropa y a las tripulaciones. Las Armadas permanentes contaban con un médico o un protomédico (Guirao de Vierna 1989). En esta Armada de 1596 conocemos la participación del boticario y del médico de la Armada del Mar Océano. Desconocemos el nombre del médico, pero el boticario era Juan de Mercado3. Además en los buques de entidad era habitual un cirujano y uno o varios barberos. El material localizado en punta Restelos es de tanta cantidad y calidad que puede ser indicio de un carácter militar.

JERINGAS URETRALES Se trata de dos jeringas del tipo conocido como uretral, aunque una de ellas, al carecer de cánula, podría haber sido utilizada en irrigaciones, limpiado de abscesos, fístulas, etc. (Imagen 2).

Fig. 2. Jeringa uretral de punta Restelos, tras su restauración. (Foto: Victoria Folgueira).

Es precisamente esta jeringa la mejor estudiada de las dos, pues no fuimos autorizados a extraer la segunda de las piezas, virtualmente intacta, y tuvimos que abandonarla a su suerte.

JERINGAS PARA LA APLICACIÓN DE ENEMAS La primera de estas piezas localizada, se encontraba muy afectada por la acción mecánica del mar. La pieza estaba sobre las rocas del pie del acantilado de la costa, sin duda desenterrada de la arena y arrojada contra las piedras por un temporal. Esta pieza fue extraída previamente al cambio de criterio que impidió rescatar otros elementos del naufragio y fue restaurada por nuestro equipo4.

El conjunto de madera y bronce mide unos 25,5 cm de largo por 8 en su parte más ancha. El émbolo interior de madera es de sección circular con un diámetro de 2,5 cm. La pieza había perdido el mango, asimismo de madera, tal y como muestran otras dos jeringas documentadas en el pecio. La lámina de bronce que forma el cuerpo de la jeringa, tiene un grosor de 1 mm y está doblada sobre sí misma formando una especie de <<estuche>> reforzado en su parte central por dos anillos de bronce de 17 mm de ancho soldadas a la lámina; en su parte superior presenta una anilla de bronce no soldada de sección rectangular de 7 x 3 mm que está abierta y deformada.

La jeringa uretral recuperada mide 15,5 cm de largo y conserva cuerpo y émbolo, pero ha perdido el extremo de cierre que alojaría la cánula. El cuerpo está aplastado y deformado consecuencia de la acción mecánica del mar. Su forma original era cilíndrica con un diámetro aproximado de 2,5 cm.

La segunda pieza, similar en todo a la anterior, salvo en que ésta sí conservaba la cánula, tiene unas medidas totales de 30,1 cm por 3,7 cm, la longitud del remate más la cánula es de 9,7 cm, lo que nos da una longitud para el cuerpo, exceptuando el empujador del émbolo, de 17 cm.

3. AGS-GYM-LEG-459-340.

4. Estos materiales, lo mismo que la mayoría de los obtenidos en nuestras intervenciones, fueron restaurados por Dña. Victoria Folgueira Fariña, licenciada en Historia, arqueóloga y restauradora.

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Durante la campaña de 2013 se localizaron tres nuevas jeringas para la aplicación de enemas. Dos de ellas, virtualmente intactas, formaban un conjunto coherente que parece vinculado a otro equipamiento médico. (Imagen 3).

La tercera y última de las piezas localizadas en 2013 estaba muy afectada por la acción mecánica del mar y estaba englobada en una concreción que aparentemente contenía un arma de fuego en su interior. Esta concreción había sido arrancada por el oleaje del estrato de arena donde se había conservado y acabó siendo arrojada contra la costa.

Las cinco jeringas son, a falta de un estudio pormenorizado de las tres que nos vimos obligados a abandonar, muy similares entre sí correspondiendo sus características a un mismo patrón.

MORTERO DE BRONCE Otro de los objetos de atribución sanitaria documentados y en este caso, por suerte conservado lo mismo que el resto de los materiales extraídos en el Museo del Mar de Galicia, es un mortero de bronce dotado de dos pequeñas asas de forma cuadrangular. (Imagen 4).

Estaba unido al fondo rocoso, contenido en una concreción metálica. Para recuperarlo fue preciso picar cuidadosamente la concreción hasta liberarlo.

Aunque alejado del conjunto de equipamiento sanitario descrito, creemos que su uso estaría más vinculado a la práctica sanitaria que a cualquier otra.

ESPÁTULA

Fig. 3. Conjunto de eringas aparecido junto a otro equipamiento médico en superficie del yacimiento.

(Foto: MSC).

Fig. 4. Mortero de bronce de punta Restelos, uno de los objetos de empleo sanitario descubiertos a bordo de este pecio. (Foto: MSC).

El conjunto de instrumental médico descubierto el año 2013 incluía una espátula de bronce.

(Imagen 5). Este tipo de objetos eran empleados para mezclar medicamentos, aplicar ungüentos, manipular vendajes, etc. Su uso como instrumental médico aparece documentado en el Armamentarium Chirurgicum de 1657 (Sculteti 1657).

Fig. 5. Disposición original de parte del instrumental médico localizado sobre el pecio de punta Restelos.

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ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA

La segunda jeringa de este tipo, localizada en el año 2011, estaba completa, aunque aplastada. Se encontraba expuesta sobre la arena junto a varias concreciones de armas y muy próxima a los restos del timón del buque.

HEMISFERIO DE BRONCE Junto al anterior y vinculado al depósito principal de elementos médicos y sanitarios, se localizó un objeto definido como una semiesfera de aleación de cobre con un orificio en su polo. Aunque no hemos podido vincularlo a ningún tipo de instrumental, su cuidada factura y su situación nos hacen incluirlo en este capítulo. (Imagen 6).

ESCUDILLAS

Fig. 6. Dibujo de la semiesfera y espátula de cobre sobre el fondo. (Foto: MSC).

Varias escudillas o recipientes metálicos documentados pueden ponerse asimismo en relación con el equipamiento sanitario documentado a bordo de este buque. Su uso en las sangrías, tratamiento muy habitual en la medicina de la época, está documentado, aunque su empleo en medicina va mucho más allá. (Imagen 7). La función como elemento de ajuar de mesa para algunas de estas piezas tampoco se nos escapa.

Una de estas piezas, englobada en una concreción sobre el fondo, es una escudilla de peltre de una orejeta de muy buena factura. (Imagen 8). Este tipo de piezas tiene su correspondiente en la cerámica de la época, tanto en modelos de una, como de dos orejetas.

Fig. 7. Fragmento del cuadro El cirujano del lugar (1550-1555) de Jan Sanders van Hemessen. La joven de la izquierda sostiene una escudilla de peltre de dos orejetas. (Museo del Prado).

Otra pieza, una escudilla o bacín esta en aleación de cobre, fue documentada asimismo englobada en una concreción.

Ambas piezas quedaron in situ a la espera de la toma de alguna iniciativa sobre este importante pecio.

Fig. 8. Escudilla de peltre de una orejeta polilobulada soldada a una concreción sobre el fondo. (Foto: MSC).

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En punta Restelos está uno de los grandes buques que constituían la Armada de 1596 al mando del Conde de Santa Gadea, Martín de Padilla. El tipo de materiales estudiados corresponden punto por punto con los conocidos en yacimientos similares en otros lugares de Europa. Conocemos la dotación artillera de muchas de las naves que partieron de Lisboa, lo que nos lleva a apuntar la hipótesis de la identificación del pecio de punta Restelos con el galeón La Anunciada, perteneciente a la escuadra Ilírica. El contraste entre las piezas de artillería mencionadas en la documentación, con los cañones documentados bajo el agua, coinciden con las localizadas en esta punta, además, este galeón construido, es el único de los naufragados que tenía dos lombardas como dotación.

Este yacimiento posee un repertorio de elementos relativos a la guerra y a la vida a bordo de un navío de guerra español en el momento álgido de nuestro Imperio. La protección, recuperación, estudio y divulgación de este legado cultural debería ser una prioridad en el ámbito de la cultura marítima de nuestro país. La indiferencia hacia éste y hacia otros muchos yacimientos deja bien a las cla-

ras el nivel de nuestras administraciones en la gestión de nuestro Patrimonio Cultural Subacuático, el más rico del planeta y el menos explotado.

El ajuar contenido en este yacimiento permanece in situ. La existencia de elementos de interés patrimonial inéditos en el acervo español, y los riesgos que para los mismos presentan no sólo la actuación de furtivos sino la propia dinámica marina, debería forzar mecanismos que garanticen al menos la conservación del yacimiento.

Debería corregirse, en general, la actitud apocada de las Administraciones en la protección de tan importante legado material, en la confianza de que bajo el agua se encuentra a salvo. Esta postura únicamente conlleva la destrucción paulatina pero implacable de nuestro patrimonio.

Miguel San Claudio Santa Cruz

Doctor en Ciencias de la Antigüedad y Arqueólogo subacuático.

Director del Área de Arqueología Submarina de la RLNE. Bibliografía 1. ALVES, Francisco J. S. O navio português do século XVI de Oranjemund, Namíbia. Relatório das missões de 2008 e 2009. Trabalhos da DANS 45. Lisboa: Ministerio da Cultura. 2009.

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ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA

CONCLUSIONES

BERGANTÍN GOLETA

CERVANTES SAAVEDRA

El bergantín goleta Cervantes Saavedra con el aparejo aferrado.

(Foto Real Liga Naval Española).

El bergantín goleta Cervantes Saavedra navegando con el aparejo dado.

(Foto Real Liga Naval Española).

E

l bergantín goleta de tres palos Cervantes Saavedra, construido en el astillero sueco Götaverkan con el nombre Sydostbrotten 33, fue botado en el año 1934 para actuar como estación otante de señalización marítima y como buque faro, actividad en la que se mantuvo hasta el año 1970. En 1977 fue adquirido por un articular para transformarlo en velero de recreo. Con motor nuevo, en 1978 fue llevado a Portugal para realizarle una profunda transformación, se mantuvo su casco, y en 1982 el buque finalizaba las obras convertido en bergantín goleta.

Saavedra.

Aferrando las velas del trinquete del Cervantes ola).

Españ Naval Liga (Foto Real

El Cervantes Saavedra visto de proa.

(Foto Real Liga Naval Española).

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Tras el éxito de dichos viajes, en 2007 el barco fue adquirido por D. Felipe Segovia Olmo. Pasó a tener bandera española y cambió su nombre por el de Cervantes Saavedra. Entre 2011 y 2013, fue utilizado para hacer el papel del buque escuela Estrella Polar, en una serie de 40 episodios de televisión para Antena 3, titulada “El Barco”. Hoy forma parte del exclusivo catálogo de barcos clásicos.

Sus principales características son: 48,5 metros de eslora, 7,8 de manga, 4,4 de calado y 550 toneladas de desplazamiento. Su velocidad a vela y motor ronda los 6,5 nudos de media. Cuenta con un motor de 820 HP y 2 generadores diésel de 90 Kva. Cuenta con 2 balsas semirrígidas y otros elementos recreativos. La capacidad de combustible es de 21.900 litros, y la de agua 8.000 litros.

Puede efectuar salidas diurnas con un máximo de 36 pasajeros, y nocturnas con 30 en camarotes con aire acondicionado y baño independiente: 2 cuádruples, 9 dobles, y 2 dobles con cama de matrimonio. Su tripulación, dependiendo del tipo de navegación, varia de 8 a 14 personas. Las zonas comunes comprenden: salón comedor, bar de popa y cubierta superior.

Tiene casco de acero con doble espesor del normal, y su diseño y estructura le permiten soportar las más duras y turbulentas condiciones de la mar. Cuenta con medios modernos de seguridad y navegación, por los que ha sido homologado para navegar por todos los mares del mundo y ser miembro de la “World Ship Society”.

En sus travesías, ofrecidas al público en general, y a empresas, instituciones y colectivos, se desarrollan diversas actividades: nudos marineros, nomenclatura náutica, historia de la navegación, literatura, cine, astronomía, fotografía, gastronomía, navegación antigua, etc., además de poder montar guardias y participar en las maniobras.

El cangrejo del palo mayor del Cervantes Saavedra.

(Foto Real Liga Naval Españo la).

Rueda del timón del Cervantes Saavedra. (Foto Real Liga Naval Española).

El palo trinquete del Cervantes Saavedra aferrado. (Foto Real Liga Naval Española).

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El Cervantes Saavedra visto por la amura de babor. (Foto Real Liga Naval Española).

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BARCOS CON HISTORIA

Volvió a navegar con bandera sueca y el nuevo nombre Atlantic Wanderer. En 1982 participó en la regata “Cutty Sark”, a continuación se dedicó a minicruceros por el Caribe. En 1985 representó a Estocolmo en los actos de los 200 años de la “Nueva Australia” y navegó de Londres a Sídney. Llevó a cabo cruceros charter por aguas australianas, y más adelante pasó a operar por el Mediterráneo. En 1996 fijó su base en Málaga y fue rebautizado Amorina. La Universidad Camilo osé Cela lo etó en 2005 para hacer un viaje a Lepanto con un grupo de 40 estudiantes. Y en 2006 realizó otra travesía en Homenaje a Cristóbal Colón”.

DOS CAPITANES ITALIANOS FRENTE A LA PÉRDIDA DE SUS BUQUES LAS BIOGRAFÍAS Piero Calamai había venido al mundo en Génova el día de Navidad de 1897 en el seno de una familia de amplia tradición marinera. Cursó estudios en el prestigioso Istituto Nautico San Giorgio de Génova y Camoglie. Al finalizarlos, en 1916 ingresó como guardiamarina en la Marina Real Italiana, cuando las principales naciones europeas se desangraban en una guerra cruel y absurda. Habilitado como oficial en un cazatorpedero fue condecorado con la Cruz de guerra al valor militar. En 1919 fue licenciado como subteniente de navío e ingresó en la empresa Lloyd Sabaudo como ficial de Puente.

En 1932 le fue concedida la Medalla de plata al valor civil, cuando era Primer oficial del trasatlántico Conte Grande, por el gesto de haberse lanzado al agua en medio del Atlántico a acudir en socorro de un pasajero que había caído por la borda y estaba en trance de ahogarse.

Fig. 1. Comandante Piero Calamai (1897/1972). (Autor Desconocido – Wikipedia 6032617).

En mayo de 1940, muy poco antes de la alineación de la Italia de Mussolini con la Alemania de itler en la Segunda Guerra Mundial, Calamai fue reclamado por la Marina Real en la que fue integrado con el grado de Capitán de Corbeta. El 11 de noviembre de ese año, los británicos sorprendieron a la ota italiana en Taranto. Piero Calamai estaba entonces enrolado en el acorazado Caio Duilio que resultó con graves daños ocasionados por un torpe-

do seguido de la explosión del pañol de municiones de proa. En las primeras horas del día siguiente, Calamai, para evitar el fatal hundimiento del Duilio, dirigió la maniobra de llevarlo a encallar en aguas someras desde allí durante dos meses el viejo acorazado participó en la defensa antiaérea del puerto hasta que fue llevado a reparar en Génova.

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MARINA MERCANTE Fig. 2. T/S Andrea Doria, 28. 083 TRB 1952/1956. (Autor desconocido Wi ipedia 50344261).

Finalizada la guerra, Calamai ingresó en la Italia Societ di Navigazione como Primer ficial.

Después de graduarse como Capitán Superior de Lungo Corso estuvo al mando de los trasatlánticos Saturnia y Conte Grande. En diciembre de 1952, desde las pruebas de mar, Calamai, estuvo al mando del nuevo trasatlántico Andrea Doria de 29.083 TRB y 23 nudos de velocidad, uno de los más veloces y lujosos “liners” de aquella época. Culminaba así una brillante carrera en la mar.

Francesco Schettino nació el 14 de noviembre de 1960 en la localidad de Meta, en la Campania italiana. Su infancia frente a la mar despertó su vocación marinera. Estudió Náutica en el instituto Nino Bixio de Castellamare di Stabia, Sorrento. Efectuó prácticas en la Tirrenia di Navigazione, naviera que operaba transbordadores entre puertos de la península italiana y el Mediterráneo riental y ccidental.

En 2002 Schettino ingresó en la Costa Crociere del grupo Carnival, en cuyos barcos desempeñó el cargo de ficial de Seguridad durante un par de años, hasta ser ascendido a Primer ficial. Ya en 2006, luego de haber pasado todas las pruebas de preparación profesional a que eran sometidos periódicamente los capitanes de Costa se le confió el mando de un nuevo buque, el Costa Concordia, gigante de 114.000 TRB, 290 metros de eslora, 35,5 de manga y 20 nudos de velocidad. En 2010 fue capitán del crucero” Costa Atlantica de 85.600 TRB, construido en Finlandia en el año 2000.

LOS ACCIDENTES A Piero Calamai, recientemente honrado con el título honorífico de Comandante Superiore, en 1956 se le entregó nuevamente el mando del Andrea Doria, con el cual había efectuado anteriormente 30 viajes a América. El 25 de julio, en la 63

última noche de travesía de Génova a Ne Yor , poco después de las 23.00 horas, con Calamai en el puente de mando, el Andrea Doria, cerrado en niebla, fue abordado por el costado de estribor por el Stockholm, trasatlántico de tercer rango, de bandera sueca de 12.387 TRB y 19 nudos en servicio, en aguas de Nantuc et a 180 millas de Ne Yor .

Como consecuencia del brutal choque, el Andrea Doria, casi de inmediato, tomó una escora de 17 grados a estribor. Finalmente, a las 10.09 del día 26 se sumergía de proa para siempre a una profundidad de 75 metros. La mayor parte de los pasajeros y tripulantes del Doria fueron rescatados por el Ile de France y por el propio Stockholm. No obstante, hubo que lamentar la muerte de 52 personas, 6 de ellas del buque sueco.

El viernes, 13 de enero de 2012, a las 19.00 horas el Costa Concordia, con Francesco Schettino como comandante, zarpó de Civitavechia hacia Savona, iniciando con buen tiempo un nuevo viaje de turismo por el Mediterráneo con 3.206 pasajeros y 1.023 tripulantes. Tan solo, cuatro horas después, a las 21.00, el Costa Concordia golpeaba su costado de babor contra una roca al sur de la isla Giglio. Tras detenerse las máquinas, el buque, mientras iba escorando a babor recorrió todavía unos 1.000 metros para finalmente encallar muy cerca de la bocana del puerto, acostándose sobre estribor con un ángulo de 80 grados respecto a la posición de adrizamiento, pero con la mitad del casco sobre la superficie del agua. Resultado, pérdida total del buque y de 32 vidas.

Proa a la mar

EL DEBATE Según una antigua tradición que se remonta quizás a la mitad siglo XIX, la primera obligación del capitán de un buque en situación de peligro es tratar de salvar a las personas embarcadas o morir con ellas en el intento de salvarlas. Expresado de otro modo, solía decirse: El capitán se hunde con su buque”. Son muchos los ejemplos de este supremo acto de heroísmo de capitanes de todas las naciones en tiempos de guerra y de paz.

En el siglo XIX en el Reino Unido tomó carta de naturaleza un protocolo que en caso de abandono del buque establecía “mujeres y niños primero”.

A tenor de lo dispuesto en el Derecho Marítimo el capitán, cualesquiera que fueren las condiciones y la situación, tiene siempre la máxima responsabilidad sobre el buque de su mando, sobre las personas embarcadas y sobre las mercancías transportadas. Por lo tanto, el capitán de un buque en peligro debe hacer todo lo que esté en su mano para salvar a todas las personas que se encuentren a bordo y a menos que su propia vida (la del capitán) esté en peligro inmediato, no debe abandonar el buque mientras exista una razonable posibilidad de salvarlo. Más aún, todo capitán que abandone su buque en situación de peligro, está obligado a volver a bordo hasta que el peligro para el buque sea inexorable e inminente.

En consecuencia, la acción de abandonar el buque además de no liberar de su responsabilidad al capitán, implica consecuencias legales y puede ser considerado un delito.

LAS CONSECUENCIAS A bordo del Andrea Doria, cuando a las 05.30 horas del 26 de ulio de 1956 la escora alcanzó 40 grados, Piero Calamai ordenó a los oficiales abandonar el buque en el último bote salvavidas. Calamai, que había decidido permanecer en el puente hasta el final, solamente se dejó persuadir para abandonar su buque cuando sus oficiales amenazaron con quedarse todos con él.1 Sobre las 09.00 horas con la certeza de que ya no había ninguna persona con vida abordo, el segundo oficial Magagnini y el comandante Calamai abandonaron juntos el buque en trance de hundimiento y fueron recogidos por un remolcador que los trasbordó al destructor estadounidense Allen.

Las declaraciones posteriores de los oficiales revelaron la determinación de Calamai: Si lográis sobrevivir comunicad a mi familia que he cumplido con mi deber y que he decidido hundirme con la nave”.

Fig. 3. Andrea Doria, escorado, todos botes de Er. Arriados. (Foto US Coast Guard – Wikipedia).

El 19 de septiembre la Corte del Distrito Federal abrió el correspondiente procedimiento ante un tribunal de Ne Yor : La Societ Italia había planteado una petición de indemnización de 30 millones de dólares a la S edish America Line. A su vez, la naviera sueca demandaba a la italiana por 2 millones de dólares.

En sus declaraciones preliminares, las partes mostraron posiciones totalmente contradictorias, culpando cada una a la otra. Por entonces, un periodista de nombre Melvin Mosco , publicó un libro titulado Collision Course , poco riguroso por la prisa derivada del oportunismo, que alcanzó gran difusión y pudo in uir en el desarrollo de la investigación legal en curso, atribuyendo la responsabilidad de la tragedia al capitán, oficiales y tripulación del Andrea Doria.

Sorprendentemente, el procedimiento fue suspendido por acuerdo entre la Società Italia y la Swedish America Line que negociaron una solución extrajudicial: Cada parte asumiría la responsabilidad por sus propios daños.

Zanjado el acuerdo con la Swedish America Line -entre otras razones por altos intereses de estado, principalmente para evitar que la compañía sueca rescindiera el contrato de construcción, ya avanzada en el astillero Ansaldo del trasatlántico Gripsholm, lo que hubiera supuesto la pérdida de muchos puestos de trabajo- la Societ Italia, sin explicación alguna, retiró su confianza a Calamai y le relegó a un humillante retiro forzoso. No solo era el final de la brillante carrera de Piero Calamai, su reputación y la de la Marina Mercante italiana quedaron en entredicho.

En el Costa Concordia, pese a la paralización de la máquina y el hundimiento gradual, la orden de abandonar el buque no fue dada hasta una hora larga después del impacto y la evacuación de 3.206 pasajeros y 1.023 tripulantes, mas bien caótica y con algunas cubiertas obscurecidas, se llevó a cabo en un tiempo de más de 6 horas.

1. .C. Barnaby: Algunos desastres de barcos y sus causas

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Fig. 4. Stockholm en Ne Yor después del abordaje. ( ohn xley Library- Wi i-Media 14509680).

En los días siguientes, el naufragio del Costa Concordia ocupó las primeras páginas de los periódicos. Francesco Schettino fue motejado de cobarde, temerario, capitán Calamidad e incluso calificado como el hombre más odiado de Italia.

En febrero de 2013, el fiscal de la audiencia de Grosseto acusaba a Schettino de ser causante de la pérdida del Costa Concordia, de homicidio involuntario múltiple, de abandonar el buque cuando no lo habían hecho todos los pasajeros y de falta de cooperación en el salvamento.

17 de julio comenzó la vista. El fiscal hizo declarar a 400 testigos.

Después concluyó: El deber del capitán de ser el último en abandonar el buque no es solo una obligación dictada por normas marítimas antiguas, es también una obligación legal dirigida a limitar el daño a las personas que están en el buque” y solicitó para Schettino 26 años de prisión. La defensa rechazó todo, alegando que Schettino no abandonó la nave, sino que fue catapultado accidentalmente a uno de los botes ya en el agua y trató de repartir responsabilidades entre la tripulación y la naviera, por defectos técnicos, fallos de comunicación y protocolo de evacuación inadecuado.

En febrero de 2015, el uez, probada la negligencia del capitán antes y después del accidente y su vergonzosa huida del buque, abandonando a su suerte a buen número de pasajeros, consideró a Francesco Schettino culpable de todos los cargos y le condenó a 16 años de prisión y 5,5 años de inhabilitación para ejercer el mando de buques. La defensa de Schettino, por segunda vez, recurrió la sentencia ante la Corte Suprema de Casación, la cual en mayo de 2017 ratificó la condena a 16 años de prisión. Francesco Schettino se personó voluntariamente en la prisión Rebibbia de Roma.

Antes, el 5 de julio de 2014, invitado por la Universidad La Sapienza, irónicamente, impartió una conferencia de 2 horas sobre Gestión y control de masas aterrorizadas en situaciones de crisis y protocolo para casos de peligro y emergencia”.

LOS FINALES Durante los años que le restaron de vida, Piero Calamai guardó un digno silencio, roto en una ocasión en que concedió una sola entrevista en la que reivindicó el comportamiento de los hombres que en el Doria estuvieron a sus órdenes.

En 1972, el maquinista naval americano ohn C. Carrothers, especialista en el estudio legal de los accidentes marítimos, con reconocida experiencia de años como jefe de máquinas en buques trasatlánticos, publicó, en una

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Reproducir la trayectoria de los dos barcos y encauzar el problema de la atribución de las responsabilidades no era tan complicado de resolver, por lo que produce estupor que, ante el aluvión de declaraciones contradictorias y la opinión de la prensa, el juez instructor ignorase en su día a los expertos de la Navy y del Coast Guard y que el examen de los registradores de rumbo no se efectuase en el procedimiento abierto.

Los registradores proporcionan el rumbo seguido, los cambios y las horas de los cambios, e incluso las guiñadas del timón. Por tanto, partiendo de la situación en la carta en que se produjo la colisión y aplicando las distancias y los rumbos inversos a los seguidos por los dos barcos se puede reconstruir la derrota de ambos en las horas anteriores hasta el instante en que se avistan o no, repentinamente, y las maniobras para evitar el resultado fatal conocido.

Luego de desmontar punto por punto la declaración de los oficiales del Stockholm, Carrothers no se anduvo por las ramas y les acusó de falso testimonio y de perjuros.

Pero Carrothers fue más allá y el 10 de marzo de 1972, convencido de sus conclusiones, publicó una sentida carta abierta dirigida a Calamai de la que destacaba la siguiente frase: Rest assured Captain Calamai, there are many of us who would be more than willing to serve under your command at anytime”.

Proa Proa a la a la mar mar

MARINA MERCANTE

serie de artículos particularmente técnicos en la revista Proceedings del Instituto Naval de los Estados Unidos, el resultado de su trabajo de reconstrucción de los hechos mediante la confrontación y estudio minucioso de las hojas impresas de los registradores de rumbo, marca Sperry, de que iban dotados tanto el Andrea Doria como el Stockholm.

Fig. 5. Costa Concordia. (Autor ean-Philippe Boulet - Wi ipedia 82569183).

Fig. 6. En primer término los botes del C.Concordia ya acostado en el fondo. (Foto Vronger - Wikimedia index 18045696).

Fig. 7. El excapitán Francesco Schettino.

Además, logró interesar en el caso al capitán de la Marina Mercante Robert . Meurn, profesor de Ciencias Náuticas de la Academia de Annapolis, quien, utilizando los más sofisticados simuladores y ordenadores, completó nuevos estudios y reconstruyó paso a paso el accidente del Andrea Doria, para llegar a las mismas conclusiones que John C. Carrothers.

Cierto día de 1968 pasó Calamai caminando a mi lado por la Vía Cairoli de Génova. Era un hombre mayor, alto, la cabeza, tocada con una go-

rra, hundida entre los hombros, la mirada en el suelo, vestido de azul obscuro. El Dr. Trucco, director de la Coe & Clerici, Consignataria de la Trasatlántica, me comentó que no se relacionaba ni hablaba con nadie, simplemente vagaba por las calles de Génova con la única compañía de sus pensamientos, acaso reviviendo los acontecimientos del desastre y preguntándose el porqué del accidente que arruinó su vida, o quien sabe si, imbuido de una especie de síndrome de Estocolmo , habría llegado al convencimiento de que aquellos que le condenaron al ostracismo llevaban razón y realmente merecía la deshonra que sobre él había recaído. Sentí una profunda pena y conmiseración hacia él, pero también comprensión y simpatía. De buena gana le hubiera dado un abrazo, pero me limité a respetar su paseo solitario.

Calamai falleció el 7 de abril de 1972, a los 74 años de edad, después de 16 de insufrible calvario, sin haber tenido conocimiento de las investigaciones y conclusiones de Carrothers y del capitán Meurn. Sus restos reposan en el cementerio de Sant’Ilario de Nervi.

Sesenta años después de la tragedia, el Museo Galata de la Mar para rehabilitar su memoria ha dedicado una sala al comandante del Andrea Doria.

Francesco Schettino, convertido hoy en escritor de éxito, coautor con una periodista de “Le veritá sommerse , libro de 608 páginas, ofrece su versión sobre el naufragio del Costa Concordia y admite su responsabilidad, pero no su culpabilidad.

Carlos Peña Alvear

Capitán de la Marina Mercante.

Miembro del Comité Técnico Permanente de la Oficina T cnico Mar ti a de la R .

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LA FORMACIÓN MARÍTIMA EN ESPAÑA 1960-2018 (III) Q

uerido lector, continuando con la serie de artículos encaminados a poner algo de luz en la situación de la formación marítima en España en la actualidad, en esta tercera entrega me voy a centrar en el devenir de esta formación ya como estudios universitarios y por lo tanto conducentes a la titulación profesional. Pero antes vamos a refrescar un poco a la parroquia que es esto de la formación marítima.

La formación marítima en España hoy día está regulada a través de diferentes normativas que emanan de: convenios internacionales dictados a través de la Organización Marítima Internacional (OMI), cuyo objeto es establecer un conjunto de competencias mínimas de las tripulaciones de los buques en cuanto a su formación y certificación asociada, y las normas comunitarias que se han incorporado y desarrollado en el ordenamiento jurídico español a lo largo del tiempo sobre asuntos marítimos, entre los que se encuentra la formación de la gente de mar y, por último, la fecunda tradición normativa española en cuanto a legislación educativa. (Como podrá percatarse nuestro lector, se pretende hacer que convivan los convenios internacionales, la normativa comunitaria y la legislación académica española, ¿será posible?).

Antes del Plan de estudios de 1977, contábamos con la Ley 144/1961, de 23 de diciembre, sobre Reorganización de las Enseñanzas Náuticas y de Pesca, esta ley calificaba a las enseñanzas cursadas en las Escuelas ficiales de Náutica y Máquinas (que pasan a denominarse Escuelas ficiales de Náutica), dependientes del Ministerio de Comercio, como Enseñanzas Técnicas de Grado Medio, haciendo pasar esta formación por el filtro del ámbito educativo general de la nación regulado entonces por Ley de 20 de julio de 1957. De todo esto ya hemos dado detalle en anteriores entregas.

Esta calificación académica de Enseñanzas Técnicas

de Grado Medio se refiere a las enseñanzas conducentes a la obtención de los títulos de Piloto y de ficial de Máquinas de la Marina Mercante ya que las titulaciones profesionales de Capitán y de Maquinista Naval Jefe no obtendrían la correspondiente calificación académica superior hasta el año 1975, con un curso adicional que había que cursar para alcanzar estos títulos profesionales, a la postre argumento que sirvió para justificar el nuevo carácter de estudios de segundo ciclo universitario de esta formación y así entrar por la puerta grande del catálogo de carreras universitarias españolas.

Con lo que la formación de los marinos quedaba como sigue: tras los períodos de embarco reglamentarios permitían, en primer lugar a la titulación profesional de Piloto o Maquinista o Radioelectrónico de Segunda de la Marina Mercante y posteriormente a través de un período de embarco complementario, al título de Piloto o Maquinista o Radioelectrónico de Primera de la Marina Mercante, en una primera fase, para posteriormente acceder a través de este curso adicional a la consecución del título de Capitán o Maquinista Naval Jefe.

Y es con el Decreto 1439/75 de 26 de junio de la Presidencia de Gobierno, sobre Calificación de las enseñanzas de la carrera de Náutica, que se establece que la Enseñanza Náutica Superior tendrá el nivel que corresponde al segundo ciclo de la Enseñanza Universitaria, entendiendo por Enseñanza Náutica Superior la cursada en las Escuelas ficiales de Náutica para la formación completa de Capitán de la Marina Mercante (título profesional existente oficialmente desde 1890), Maquinista Naval Jefe (título profesionalmente creado en 1963), así como de ficial de Primera Clase del Servicio Radioeléctrico de la Marina Mercante. Mientras que califica con el nivel de Escuela Universitaria los estudios cursados para la formación completa de Piloto de segunda clase, ficiales de Máquinas de segunda clase y ficiales de segunda clase del Servicio Radioeléctrico de la Marina Mercante.

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La expedición de las titulaciones académicas corresponde al Ministerio de Educación / Universidades, mientras que los títulos profesionales los expide el Ministerio de Transportes y Comunicaciones actualmente Ministerio de Fomento. Por Real Decreto 2841/1980 de 4 de diciembre (B E de 5 de enero de 1981) las Escuelas ficiales de Náutica, dependientes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, pasarán a denominarse Escuelas Superiores de la Marina Civil, al mismo tiempo que se crean las titulaciones académicas de Diplomado de la Marina Civil y Licenciado de la Marina Civil en las secciones de Náutica, Máquinas Navales y Radioelectrónica Naval, y se regula el acceso al tercer ciclo de las enseñanzas.

En este mismo R.D. se establecen las nuevas denominaciones de los títulos profesionales de Marina Mercante. El referido Real Decreto 1439 de unio de 1975, sobre calificación de las enseñanzas de la carrera de Náutica, y posteriores R.D. citados, establecen el pleno nivel universitario, de sus distintos ciclos, de dichas Enseñanzas Náuticas; pero la integración real tanto en la Universidad, tanto de las enseñanzas como de los Centros que las imparten, sólo se produce a partir del año 1988.

A través de los Reales Decretos 1522/1988 y 1460/1989, respectivamente, integran las Enseñanzas Superiores de la Marina Civil en la Universidad y traspasan a las Comunidades Autónomas, con la de Galicia como mascarón de proa, de todo este proceso, las funciones y servicios del Estado en materia de dichas enseñanzas, mientras que por Decreto 8/1990 de la Consellería de Educación y Ordenación Universitaria de la Xunta de Galicia, la Escuela Superior de la Marina Civil se integra en la recién creada Universidad de La Coruña. En este punto, y visto el acontecer histórico en esta materia, Galicia tenía un empeño sin parangón en conseguir esto, que daría para otra serie de artículos.

En el año 1992 se establecen como serán de nuevo los títulos universitarios oficiales de Diplomado en Máquinas Navales, Diplomado en Navegación Marítima, Licenciado en Máquinas Navales y Licenciado en Náutica y Transporte Marítimo, mediante Reales Decretos 924, 925, 917 y 918 respectivamente, y se aprueban las directrices generales propias conducentes a la obtención de los mismos.

Los Planes de Estudio, conducentes a la obtención de dichas titulaciones, fueron aprobados por Resoluciones Ministeriales de 9 de Mayo de 1996 (B E de 11 de unio) y de 24 de Enero de 1997 (B E de 27 de Febrero) para las diplomaturas y licenciaturas respectivamente. No es has-

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MARINA MERCANTE

Los planes de estudio se aprueban por rden de 18 de octubre de 1977. Con anterioridad a esta fecha las titulaciones obtenidas al finalizar los estudios en las Escuelas de Náutica eran titulaciones profesionales con efectos académicos. A partir de esta nueva calificación de las enseñanzas, se separan las titulaciones académicas de las titulaciones profesionales de Marina Mercante y, como veremos, sin intención de volverse a acercar.

ta la publicación del Real Decreto 1393/2007, de 29 de octubre, por el que se establece la ordenación de las enseñanzas universitarias oficiales y sus posteriores modificaciones que llegamos al programa de estudios universitarios en lo referente a náutica que, en la actualidad, se imparte en las facultades del ramo, y con el llamado Plan Bolonia totalmente acoplado a estos estudios.

Paralelamente en lo que concierne a la expedición de los títulos profesionales por parte de la Dirección General de la Marina Mercante, y continuando con nuestra patria costumbre y tradición de generar legislación muchas veces tarde y mal, se ha llegado hasta nuestros días viéndose plasmada en los diferentes reales decretos de títulos profesionales, en donde se exigían diplomaturas para los títulos de Piloto de Primera de la Marina Mercante y Piloto de Segunda de la Marina Mercante, y licenciaturas para el título profesional de Capitán de la Marina Mercante.

El Real Decreto 973/2009 de 12 de junio, por el que se regulan las titulaciones profesionales de la Marina Mercante, en su versión consolidada, sigue los mismos criterios anteriores, el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (Cortes Generales del Reino de España 1984) en su versión enmendada en Manila en Junio de 2010 (Boletín ficial del Estado, 2012).

Proa a la mar

to 80/2014 y la segunda mediante el Real Decreto 938/2014, de 7 de noviembre, encaminadas, por un lado, a dar cumplimiento a las novedades normativas devenidas de la aprobación de las enmiendas de Manila al convenio STCW a través de las correspondientes directivas comunitarias en el ámbito profesional, y por otro lado, a adaptar la normativa española a la nueva pléyade de normas aprobadas como consecuencia del proceso de Bolonia y la creación del Espacio Europeo de Educación Superior en el ámbito académico, encaje que nuestro país ha resuelto muy mal a tenor de la carta de emplazamiento dirigida al Reino de España en cuanto a la formación marítima.

Se evidencia que estas últimas modificaciones se han centrado más en la transposición de la normativa comunitaria sobre el proceso de Bolonia y la adaptación al Espacio Europeo de Educación Superior, que en la transposición de las directivas sectoriales comunitarias relativas al nivel mínimo de formación en las profesiones marítimas emanadas del STCW. Vemos que, por un lado, van los intereses de la administración educativa española y por otro los intereses de la regulación internacional.

En el marco europeo en el año 2012 se aprobó la Directiva 2012/35/UE (Unión Europea, DO L 343 de 14.12.2012, p. 78/105 2012) que modificaba la 2008/106/CE relativa al nivel mínimo de formación en las profesiones marítimas, en la que ya se tenían en cuenta las enmiendas de Manila al convenio STCW de 2010, consiguiéndose así su implantación en el ámbito comunitario y la aproximación de las actuales normas de la Unión con las normas internacionales.

En el ordenamiento jurídico español por una parte tenemos el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (Boletín ficial del Estado 2011) artículo 263 i) y la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (Cortes Generales del Reino de España 2014) que trata en los artículos 165 y 166 de la titulación y certificación de los marinos.

Estas dos normas con carácter de ley, en el marco jurídico español, amparan el desarrollo posterior de normas sobre las profesiones marítimas en España. Por otra parte, la principal norma de desarrollo e implementación en España del Convenio de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, así como de las diferentes directivas comunitarias que implementan y desarrollan a nivel comunitario los requisitos mínimos de formación marítima, es el Real Decreto 973/2009 por el que se regulan las titulaciones profesionales de la Marina Mercante.

Este Real Decreto ha sufrido dos modificaciones en el año 2014, la primera, mediante el Real Decre-

De la lectura del Real Decreto 973/2009 enmendado sobre titulaciones profesionales de Marina Mercante de la sección de Puente en lo que al título de Piloto de Segunda de la Marina Mercante se refiere, dice que el título profesional de Piloto de Segunda de la Marina Mercante es un título de competencia cuyos requisitos de obtención son: tener una formación académica que faculte para estar en posesión del título universitario oficial de diplomado en navegación marítima o licenciado en náutica y transporte marítimo, o de un título de Grado en dicho ámbito, cumplir unos determinados periodos de embarco y haber superado la prueba de idoneidad profesional determinada por el Ministerio de Fomento.

La formación académica, las competencias y su demostración a través de una prueba de idoneidad profesional se basan en las distintas Reglas del Anexo del Convenio STCW complementadas por las disposiciones obligatorias de la parte A del Código de Formación que se citan a continuación: primero, en la Regla II/1 y sección A-II/1, aplicable a la titulación de ficiales encargados de la guardia de navegación en buques de arqueo bruto igual o superior a 500 GT (2º y 3º ficiales de puente); segundo, en la Regla II/2.4 y sección A-II/2.5 relativa a los Capitanes y Primeros ficiales de buques de arqueo comprendido entre 500 y 3000 GT; y, por último, en la Regla II/3 y sección A-II/3 de requisitos mínimos aplicables a la titulación de los oficiales encargados de la guardia de navegación y los Capitanes de buques de arqueo bruto inferior a 500 GT. 70

MARINA MERCANTE

Las atribuciones de este título son: ejercer de oficial de puente (2º ó 3º) en buques mercantes sin limitación, o de Primer ficial de Puente en buques mercantes de arqueo bruto no superior a 3.000 GT, y ejercer como Capitán de buques mercantes de arqueo bruto no superior a 500 GT en navegaciones próximas a la costa, siempre y cuando se acredite un período de embarco no inferior a 12 meses como ficial de Puente.

Por la formación académica requerida, así como por los diferentes períodos de embarco en calidad de alumno u ficial de Puente, la limitación de las atribuciones profesionales según el Convenio está en Capitán en buques de hasta 3000 GT, si está 36 meses de ficial, ó 24 meses si se ha prestado servicio como Primer ficial durante un período no inferior a 12 meses. Por lo tanto, de las atribuciones que les otorga el Real Decreto 973/2009, se desprende que, desde un punto de vista del ordenamiento jurídico español, se ha optado por una limitación de sus atribuciones por debajo de las que desde la normativa internacional podría desarrollar, ya que, en ningún caso, un Piloto de 2ª podría ser Capitán de un buque entre 500 y 3000 GT. Por este motivo se entiende que, por la formación requerida, las competencias adquiridas y la prueba de idoneidad superada deberían tener una serie de atribuciones profesionales superiores a las que, hasta la fecha, establece el Real Decreto, entendiendo que cabe la posibilidad de otorgar a esta titulación atribuciones de mando hasta los 3000 GT.

Mientras que en el resto de la comunidad marítima estos titulados obtendrían su lugar en estos buques, en España nos autolimitamos ¿Por algún motivo? uizá para justificar un itinerario universitario desquiciado? Yo paciente lector no tengo respuestas.

Nos vemos en la próxima entrega.

Andrés Castaño Domínguez

Socio de la RLNE.

Bibliografía 1. Ley 144/1961, de 23 de diciembre, sobre Reorganización de las Enseñanzas Náuticas y de Pesca.

2. Decreto 1439/75 de 26 de junio de la Presidencia de Gobierno, sobre Calificación de las enseñanzas de la carrera de Náutica.

3. Por Real Decreto 2841/1980 de 4 de diciembre (B E de 5 de enero de 1981).

4. Real Decreto 1439 de unio de 1975, sobre calificación de las enseñanzas de la carrera de Náutica.

5. Libro Blanco de los títulos de Grado en Ingeniería Náutica e Ingeniería Marina. Agencia Nacional de Evaluación de la Calidad y Acreditación. Madrid: Aneca. 2006.

6. Real Decreto Legislativo 2/2011, del 5 de septiembre, donde se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Boletín ficial del Estado, 253.

7. Boletín Oficial Del Estado, 2012. Lunes 4 de Junio de 2012. Ministerio de Asuntos Exteriores y Cooperación. Enmiendas de Manila de 2010 al Código de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Código de formación). Resolución 2 de la Conferencia de las Partes en el Convenio Internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Convenio de formación) 1978, aprobadas en Manila el 25 de unio de 2010.

8. Conseil Directive, 1994. 94/58/EEC of 22 November 1994 on the minimum level of training of seafarers. L, 319(12.12).

9. Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima. Madrid.

10. Declaración de Bolonia, 1999. El Espacio Europeo de Educación Superior. Declaración conjunta de los ministros europeos de educación, reunidos en Bolonia el 19 de unio de 1999.

11. Real Decreto 861/2010, de 2 de julio, por el que se modifica el Real Decreto 1393/2007, de 29 de octubre, por el que se establece la ordenación de las enseñanzas universitarias oficiales.

12. Real Decreto 1393/2007, de 29 de octubre, por el que se establece la ordenación de las enseñanzas universitarias oficiales.

13. Real Decreto 80/2014, de 7 de febrero, por el que se modifica el Real Decreto 973/2009, de 12 de junio, por el que se regulan las titulaciones profesionales de la marina mercante.

14.Real Decreto 938/2014, de 7 de noviembre, por el que se modifica el Real Decreto 973/2009, de 12 de junio, por el que se regulan las titulaciones profesionales de la marina mercante.

15. Real Decreto 973/2009, de 12 de junio, por el que se regulan las titulaciones profesionales de la marina mercante, texto consolidado.

16. Orden Fom/2296/2002, de 4 de septiembre, por la que se regulan los programas de formación de los títulos profesionales de Marineros de Puente y de Máquinas de la Marina Mercante, y de Patrón Portuario, así como los certificados de especialidad acreditativos de la competencia profesional.

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Proa a la mar

Y

CABOS NUDOS – II

E

n la primera parte de este artículo expuNUDOS se que el objeto del mismo está limitado a Recordemos que el término “nudo” se utiliza nudos que resultan útiles en la náutica decuando en el lazo que realizamos interviene uno portiva actual. La mayor parte de nosotros somos o más cabos. navegantes ocasionales, por lo que Nudo de rizo: Pocos nudos tiehe procurado decantarme por nuSu belleza nen tanto pedigrí en la náutica. Jundos sencillos de realizar y fáciles de estética lo hace to con su historia, su belleza estética recordar. omnipresente lo hace omnipresente en motivos deHicimos un repaso de los tipos corativos. Se utilizaba para aferrar las en motivos de cabos por su construcción y los velas, recogiéndolas completamente decorativos materiales que los componen, las o bien reduciendo su superficie si el diferentes aplicaciones, cuidado y viento arreciaba. Para este menester estiba, generalidades de su uso e iniciamos la prácse disponían en las velas unos cabos llamados matica de algunos nudos sencillos. tafiones, que colgaban por sus dos caras, formando A continuación, mostraré algunas lazadas algo líneas llamadas fajas de rizo. Por esto, a la operación más complejas, pero que nos resultarán muy útiles, de reducir la superficie de las velas todavía hoy se le si llegamos a dominarlas por medio de la práctica. llama “tomar rizos”. (Figura 1).

Su principal ventaja es que no se azoca y se puede zafar fácilmente incluso trabajando bajo tensión, tirando de uno de los chicotes y cruzando el nudo. Este nudo es útil, por ejemplo, para recoger la mayor, aferrándola en torno a la botavara con unos cabos cortos que, como sus ancestros, conservan el nombre de matafiones.

Fig. 1. Rizos y su toma en el Siglo XIX.

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Nudo de Ocho o lasca (figura 4): Tiene la misma forma que indica su nombre. Se utiliza como nudo de tope para evitar que los cabos se salgan de sus poleas. Es habitual verlo en el extremo de las escotas y drizas. Como nudo de tope no se azoca, pudiendo soltarse fácilmente, pero el golpeteo repetido puede deshacerlo. Por eso recomiendo utilizar como nudo de tope el “nudo de sangre” mostrado en la parte primera de este trabajo.

Hay muchos modos de hacer el As de Guía. El más habitual consiste en sobreponer el chicote sobre el firme haciendo un seno, retorcerlo para pasarlo por dentro, rodear el firme y volver a pasarlo por seno, finalmente se tira para azocarlo y queda terminado.

Gaza en ocho (figura 5): De ejecución muy sencilla, se realiza haciendo un ocho sobre un cabo en el que hemos hecho una gaza.

Se emplea cuando necesitamos una gaza a medio cabo. Muy utilizado por los escaladores por ser sencillo y muy fiable. Tiene la desventaja de que se azoca y luego nos costará a ojarlo.

As de guía (figura 6): Nudo muy fiable y posiblemente el más empleado en un barco. Se utiliza para obtener una gaza fija en el extremo de un cabo. Puede soltarse con facilidad aún después de grandes tensiones para ello se empuja la vuelta que rodea el firme con lo que a ojamos el nudo.

Su utilidad es muy variada siendo lo más habitual encontrarlo en la unión de las drizas y escotas con los puños de las velas y en las amarras del barco a puerto.

Fig. 5. Gaza en ocho. (Foto: Oscar Bernedo).

Fig. 2. Nudo de rizo. (Foto: Oscar Bernedo).

Fig. 4. Nudo de ocho o lasca. (Foto: Oscar Bernedo).

Fig. 3. Nudo de rizo. (Foto: Oscar Bernedo).

Fig. 6. As de guía. (Foto: Oscar Bernedo).

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Proa a la mar

MARINA DEPORTIVA

Podemos realizarlo de dos maneras: como haríamos un nudo de zapato, rodeando un cabo con otro en un sentido y en el contrario (figura 2) o bien haciendo una gaza con uno de los cabos, pasamos el chicote del otro por dentro de la gaza, rodeamos el firme del primero y volvemos a pasarlo por dentro. (Figura 3)

VUELTAS Se denomina vueltas a las lazadas utilizadas para unir un cabo con un objeto fijo.

Vuelta con doble cote fi ra : De uso general y fácil ejecución. Sirve para fijar el cabo a un elemento firme. Damos una vuelta en torno al palo y el chicote vuelve en la misma dirección del firme, pasamos el chicote alrededor del firme y por dentro, con lo que tenemos el primer cote. Para afirmarlo haremos un segundo y a veces hasta un tercer cote.

Vuelta de rezón o nudo de entalingadura (figura 8): Suele utilizarse para unir las líneas de los rezones o fondeos ligeros. Cuando el barco tiene anclas más pesadas utilizamos cadenas con grilletes. La ventaja de este nudo es que no se azoca, aunque haya soportado grandes tensiones. Muy similar al anterior se realiza dando una vuelta redonda para a continuación hacer dos cotes. Si lo dejamos permanente, el chicote que queda suelto se une al firme con cinta o una ligada de sisal.

Fig. 7. Vuelta con doble cote. (Foto: Oscar Bernedo).

Vuelta de ballestrinque (figura 9 y 10): Tiene multitud de aplicaciones, siendo actualmente la más habitual disponer las defensas en el costado de los barcos, colgadas de los guardamancebos. Se emplea para esta función por tratarse de un nudo rápido de hacer y soltar. Necesita tensión para no deshacerse, lo que conseguimos con la defensa que sostiene. Si vamos a dejarla montada largo tiempo, es conveniente fijar el chicote del nudo con algún cote adicional.

Vuelta de escota sencilla y doble: Las escotas son los cabos que sujetan los puños de las velas.

Esta vuelta históricamente se utilizaba para amarrar la escota a la gaza que la relinga – el cabo cosido como refuerzo al perímetro de la vela – hace en el puño. Actualmente, es más frecuente utilizar el as de guía para esta función.

Fig. 8. Vuelta de rezón o nudo de entalingadura. (Foto: Oscar Bernedo nauticexpo.es).

Fig. 10. Vuelta de Ballestrinque. (Foto: scar Bernedo fondear.org).

Fig. 9. Vuelta de Ballestrinque. (Foto: scar Bernedo).

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MARINA DEPORTIVA

Nos resulta útil para unir cabos de distinta mena y para unir un cabo con otro que cuenta con guardacabos. (Figura 11).

Cuando no existe una gaza firme, es útil para unir cabos de diferente mena, haciendo una gaza con el cabo más grueso y teniendo cuidado que los dos chicotes queden en el mismo lado. Finalmente se tira para tensarlo.

En su forma sencilla se hace pasando el cabo más fino por el interior de la gaza, rodeamos por detrás de los dos firmes y cruzamos por delante y por dentro de la gaza que él mismo forma. (Figura 12).

La vuelta de escota doble se hace igual que la sencilla, pero al terminar volvemos a cruzar por una segunda vez de la misma manera. (Figura 13).

Con esto finalizo la segunda parte Familiarizarse con los de este trabajo. Fanudos es un proceso miliarizarse con los divertido para el que tan nudos es un proceso solo necesitamos hacernos divertido para el que tan solo necesitamos con unos cabos hacernos con unos cabos y ensayar de manera habitual.

Fig. 11. Puño de vela y guardacabos. (Foto: Anatomy of the Ship, Con ay Maritime Press Ltd - depositohidrografico. com).

Las habilidades que nos resultan útiles a bordo deben llevarse practicadas y aprendidas desde tierra. Un pequeño esfuerzo de aprendizaje nos aportará mucha satisfacción y seguridad cuando naveguemos.

Fig. 13. Vuelta de escota doble. (Foto: Oscar Bernedo).

Fig. 12. Vuelta de escota. (Foto: Oscar Bernedo).

Óscar Bernedo Antoñanzas

Arquitecto.

Director del Área de Turismo Náutico de la RLNE. Bibliografía 1. PAWSON, Des. an al de 2. JARMAN, Colin. os n dos

dos. Ed. Blume. s tili ados en n tica. Ed. Tutor Náutica.

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Proa Proa a la a la mar mar

RECREACIÓN CONJETURAL DEL GALEÓN

SANTIAGO DE OLISTE, CAPITANA DE D. ANTONIO DE OQUENDO

E

ste artículo se refiere a un proyecto obligado. Consiste en el estudio y la simultánea ejecución de un modelo en enramada, de un galeón español significativo de la primera mitad del siglo XVII. En concreto estaríamos hablando del Santiago de Oliste, capitana de D. Antonio de Oquendo, con el que cobró la victoria de Pernambuco o los Abrojos el 12 de septiembre de 1631.

Así mismo, con una configuración de bodega para transporte de azogues, hecho este nada improbable dado que dicho buque fue capitana en diversas carreras de Indias y, en concreto, en 1626 consta que se transportaron azogues.

En mi vertiente de modelista, desde hace tiempo tenía la intención de hacer un modelo de un galeón, sin embargo, venía posponiéndolo en el tiempo, cruzándose siempre algún otro proyecto.

Fig. 1. Momento de la Batalla de los Abrojos. Pintura de Juan de la Corte. Museo Naval de Madrid.

Sin embargo, a raíz de mi asistencia al Congreso Internacional de Modelismo de Rochefort de 2018, decidí iniciarlo lo antes posible.

La razón principal es que, curiosamente, a pesar del renombre y la atracción general que acompaña al galeón español, no había un solo modelo de galeón español en dicho Congreso. Creo que era un hueco que había que llenar.

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MODELISMO NAVAL Fig. 2. Estructura varenga- genol. (Foto del autor).

No es de extrañar dicha ausencia, puesto que, en términos generales, son poquísimos los galeones de cierta calidad, no digo ya en enramada, que pueden encontrarse. Hay, en efecto, kits de algunos, pero todos adolecen de las limitaciones propias de los kits de montaje: recrean en líneas generales las líneas externas de un galeón más o menos “internacional” sin demasiadas pretensiones técnicas y/o históricas.

El proyecto consiste en la ejecución de un modelo de un galeón del siglo XVII. Se trata de una recreación conjetural.

Existe una tendencia generalizada a bautizar modelos de galeones, sobre todo aquellos asociados a un pasado glorioso: Hay San Martines, San Franciscos, Santiagos, San Mateos, etc.… con la expresión “réplica”. Lamentablemente todo eso no deja de ser un ejercicio imaginario.

La realidad es que no hay planos de ningún galeón; cualquier plano existente de dichos barcos es una recreación. Estos galeones se trazaban por maestros carpinteros de ribera en las playas del norte de España, sobre la arena húmeda y aplanada por la marea, con métodos empíricos y técnicas (a veces artimañas) celosamente guardadas en familias, ciñéndose, más o menos, a unas directrices y ordenanzas reales.

No se hacían planos, y mucho menos los tenemos de un galeón concreto con nombre y apellidos. Ni siquiera tenemos, apenas, descripciones detalladas de un barco concreto y, cuando la hay, los detalles de arquitectura naval se nos escapan de las manos. Un ejemplo característico es la descripción de la galera de D. Juan de Austria en la jornada de Lepanto, por Juan de Mallara. Esta obra hace a lo largo de cientos de páginas una descripción poética de la decoración de la galera, pero es extraordinariamente parca en cuanto a detalles constructivos.

Por consiguiente, siendo honrados con la realidad histórica, solo podemos hablar de una recreación conjetural de un galeón.

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Fig. 3. Fortificación de las cubiertas. (Foto del autor).

Sin embargo, el que no existan planos no quiere decir que no se pueda reconstruir con bastante fidelidad en su conjunto un galeón del XVII afortunadamente hay fuentes documentales muy valiosas y abundantes. El ordenancismo español en este caso nos favorece y podemos contar con un conjunto importante de ordenanzas, memoriales, contratos, etc., que nos ilustran con profusión de datos técnicos sobre la arquitectura de estas naves.

Por otra parte, las prospecciones de arqueología subacuática que se han efectuado en las últimas décadas han completado, y completan cada vez más, las piezas de este rompecabezas. Pecios como el de Cais de Sodré, el de Red Bay, los de La Concha, Nuestra Señora de Guadalupe, Tolosa, Nuestra Sra. de Atocha, el Encarnación, etc., nos dan una visión vivida de detalles constructivos que en ninguna otra fuente aparecen. Un ejemplo de ello son los pañoles del azogue, de los cuales no se tenía una certeza de su configuración hasta el Proyecto Galeones del Azogue en la República Dominicana y los estudios de Carlos León Amores.

A esto se une que, con respecto al Santiago de Oquendo, como veremos, existe un regalo histórico excepcional y es la serie de cuadros de Juan de la Corte, los cuales son un verdadero tesoro iconográfico para el estudio de la estética de este buque.

Este proyecto, en su pequeña medida, pretende seguir un camino que otros investigadores han abierto no hace mucho aún.

Proa a la mar

Así mismo, he complementado estas fuentes, prioritariamente con tratados y documentos contemporáneos. Cito, solo como muestra, como más importantes: Diálogo entre un Vizcaíno y un Montañés, 1632.

Proposiciones del capitan Juan de Veas (MNM colección Navarrete T XXIII, DOC 45) Tratado de Calafatería 1630, recopilado por Cesáreo Fernandez Duro.

Papel de Diego Brochero presentado en Consejo de Guerra referido al estado de la marinería y fábrica de naos. 3 de marzo de 1605.

La Instrucción Naútica de Diego García de Palacio, de 1587.

Fig. 4. Pañoles del azogue. (Foto del autor).

Debo agradecer la colaboración de mi buen amigo Luis Fariña Figueira a la hora de obtener un punto de partida para las trazas de dicho galeón..

Luis Fariña Figueira, ingeniero naval y modelista, autor de diversas investigaciones sobre historia de arquitectura naval (destaca una sobre el galeón San Pelayo, de Menéndez de Avilés), me proporcionó unos valiosos dibujos sobre la trazas y galibo de un galeón del porte del que estudiamos.

Partiendo de dichas trazas que concuerdan perfectamente con lo dispuesto en las ordenanzas de 1618, desarrollé un modelo en enramada. y para la elaboración de las estructuras internas seguí de cerca dichas Reales Ordenanzas de Construcción de Naos complementadas con las anteriores de 1607 y 1613.

Junto con estas fuentes, he recurrido a otras que, si bien están ya mas alejadas a la fecha de construcción del galeón, por su relativa cercanía temporal, permiten perfectamente rellenar lagunas con bastante verosimilitud. De éstas hay dos que descollan: El Álbum del Marqués de la Victoria La Recopilación para la Nueva Fábrica de Baxeles, de Francisco Antonio Garrote, de 1691.

Así mismo, debo agradecer el magnifico estudio de Cayetano Hormaechea, Isidro Rivera, y Manuel Derquí sobre los Galeones españoles del XVII, Dicha obra monumental es el verdadero hilo que guiará la construcción del modelo en sus aspectos técnicos constructivos. El continuo contacto permanente con alguno de sus autores, así como de importante modelistas – agradezco los sabios consejos de Jesus Mari Perona –, ayudaron a la construcción.

Fig. 5. Estiba y disposición del sollado. (Foto del autor).

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Constituida una cuaderna así, puede ir unida a la cuaderna siguiente, formando un conjunto solido o bien dejar un hueco con la siguiente denominado “clara”.

Fig. 6. Puente y artillería. (Foto del autor).

Igualmente, no se puede prescindir de la obra de Rubio Serrano sobre las Naos y Galeones de la Carrera de Indias, obra tambien muy importante y que incide especialmente en el cálculo de las trazas y aspectos matemáticos de estas naves No puedo dejar de citar tampoco una fuente documental, en este caso directa, y son los documentos transcritos en las Disquisiciones Náuticas de D. Cesáreo Fernández Duro, así como en su Historia de la Armada Española, en su monumentales obras. Éstos son tan solo parte de multitud de trabajos, estudios y obras diversas las cuales enumero en otro capítulo, sin embargo, de éstas hago especial referencia debido a su importancia y no dejo de recomendarlas encarecidamente para todos aquellos interesados en este apasionante tema.

El proyecto se ha venido desarrollando a lo largo de un par de años. Se trata de un modelo hecho principalmente en madera de cerezo, aunque también he utilizado, en menor medida, maderas de aliso, caoba cubana, eucalipto, peral, ébano, pino y alguna otra más.

El sistema constructivo de la estructura del buque es el denominado de ligazones superpuestas o, más conocido como de “varenga-genol”; este sistema se contrapone al más conocido y moderno de cuadernas “encoramentadas”.

A medida que va se va construyendo el conjunto, se va reforzando con cintas laterales que cierran longitudinalmente el casco y se van añadiendo tablas de forro externo (interno) así como piezas de fortaleza interna: palmejares, bulárcamas, etc.

Más arriba, si hace falta, se añaden otros maderos denominados ligazones otantes, que no son sino piezas de refuerzo o apoyo, cosidas en la propia tablazón del fondo, pero sin ser solidarias con las cuadernas propiamente dichas.

Este sistema de construcción naval estuvo vigente en España hasta mediados de siglo XVIII cuando se introducen las reformas de Jorge Juan y el sistema de cuadernas encoramentadas. Antes, todas las carabelas, naos, galeones y navíos, incluidos los últimos del sistema de Gaztañeta o los de Autran, está construidos a varenga-genol.

Frente a este sistema tenemos el denominado de “cuadernas encoramentadas”. En este sistema las cuadernas se construían aparte del barco y luego se montaban en él; las cuadernas se formaban a partir de piezas de pequeño tamaño las cuales se unían (encoramentaban) entre sí, para formar una cuaderna “autónoma”; permitía usar piezas de madera más pequeñas, luego fáciles de encontrar, más baratas e, incluso, trozos de madera sobrantes. Dicho sistema se introdujo en España a través de Jorge Juan en torno a 1749 desde Inglaterra.

Cuando nos referimos al método constructivo de la estructura del buque, nos estamos refiriendo a la manera de construir el conjunto de las cuadernas, es decir, en términos profanos, el espinazo y costillas del barco.

El método “varenga-genol”, también denominado de ligazones superpuestas, consiste en que cada pieza que forman las cuadernas se va superponiendo lateralmente unas con otras mediante encastres y empernados a medida que se construye el barco.

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Fig. 7. Decoración popa y proa. (Foto del autor.

Proa a la mar

MODELISMO NAVAL

Se parte de la pieza más inferior, la varenga, la cual descansa sobre la quilla, sobre esta varenga, - y a cada lado – se adhiere lateralmente los genoles, piezas curvas que van subiendo y construyendo el cuerpo de la cuaderna. Si es preciso se sube más adhiriendo, lateralmente, más arriba, otras piezas denominadas ligazones, una o más.

De una manera burda podemos decir que si viéramos lateralmente la estructura de un buque por el sistema de varenga-genol, y el de otro de cuadernas encoramentadas, el primero podría asemejarse en cierta manera a un tablero de ajedrez mientras que el segundo se asemejaría a un costillar.

De lo dicho anteriormente es indiscutible que el galeón debe construirse por el método varenga-genol, sin duda alguna.

La aplicación del sistema varenga-genol en el modelismo naval denominado de enramada (o más o menos impropiamente, de arsenal) es decir, la construcción de aquellos modelos que reproducen la estructura interna del barco y todos sus elementos constructivos, es muy dificultosa.

Mientras que el sistema de cuadernas encoramentadas permite hacer las cuadernas por separado e ir montando las mismas con ayuda de algún método de “picadero”, el sistema de varenga-genol remite casi necesariamente a un método de construcción del modelo casi gemelo del de construcción del barco real, vagararas o vagras apoyadas en los redeles y maestra, e ir incorporando pieza sobre pieza.

Esta dificultad unida a cierto desconocimiento de los sistemas históricos de construcción naval hace que sea muy difícil encontrar modelos de galeones, carabelas, naos etc., en enramada, correctamente reproducidos. Los mismos museos están plagados de modelos relativos a buques del siglo XV, XVI y XVII totalmente anacrónicos, que muestras estructura de navíos del siglo XVIII en cuerpos del siglo XV o XVII, modelos que, por lo demás, son de mucho mérito.

Obviamente, este problema no se da en modelos cerrados, pero sí que destaca con toda virulencia en los modelos abiertos.

Fig. 8. Lateral de estudio. (Foto del autor).

En la recreación de Santiago que nos ocupa nos hemos ceñido a la realidad del método constructivo auténtico y propio de la época. tro aspecto a resaltar de la construcción es la fortificación de las cubiertas. La denominada fortificación de las cubiertas (entramado de piezas de madera que configuran el suelo de las distintas cubiertas) presenta peculiaridades muy características de los galeones españoles atlánticos.

Esta materia está muy bien descrita en las Ordenanzas de Naos de 1613 y 1618. Las características propias de estos galeones serían: 1. La estructura se articula con los siguientes elementos: baos, latas y cuerdas.

2. Muy pocos baos.

3. Muchas latas muy juntas y colocadas a cuchillo.

4. Las latas y baos están endentadas y cosidas mediante dos filas de cuerdas.

5. Se mantiene el esquema apuntado con respecto a los baos vacíos, de sotadurmiente, durmiente, y por encima, trancanil.

6. Solo curvas de abajo arriba, colocadas a salvo. En ocasiones entremiches.

Consta que el Santiago de Oliste fue capitana de la Armada de Tierra Firme en 1623 y que en ella se transportaron azogues por lo que, no siendo descabellado en absoluto que el azogue se estibase en la capitana, hemos llevado adelante esta recreación configurando la bodega para el transporte de los baldeses de mercurio.

El azogue es un material muy pesado, pero ocupa poco espacio, por lo que no habría inconveniente para alojarlo en las bodegas de los buques de la escolta, sin que esta carga estorbase a la funcionalidad de la nave.

Los galeones del azogue tenían una peculiar estructura interior con el fin de transportar el mercurio hay que tener en cuenta el extraordinario peso del mismo, su consistencia uida y su valor. Para transportarlo se construían dos pañoles específicos para el azogue, uno a proa y otro a popa. Sin duda esta configuración era así para equilibrar los pesos y facilitar la estabilidad del galeón.

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Dichos pañoles constaban de un entablado con vigas transversales y longitudinales, sobre los que se levantaba una plataforma a modo de suelo y para las paredes, barraganetes colocados a poca distancia uno de otro. Esta estructura debía de ser extraordinariamente fuerte para absorber el movimiento que el azogue líquido pudiera tener como consecuencia del balanceo del barco. Los barraganetes en su parte superior e inferior se unen por palmejares endentados.

El interior de dichos pañoles está cuidadosamente impermeabilizado con una doble capa de vitre (tela) embreada y tablas; así se garantizaba la estanqueidad de los mismo. Todo era poco para proteger la integridad de esta carga.

En estos pañoles, de los cuales había dos, uno a proa y otro a popa, se estibaban las cajas que contenían cada una de ellas tres baldeses de

MODELISMO NAVAL

Debemos recalcar que el exacto conocimiento que tenemos actualmente de los pañoles del azogue se debe en gran medida a las prospecciones de arqueología subacuática en los pecios del Guadalupe y del Tolosa, en el proyecto Galeones del Azogue, en la República Dominicana, y los estudios al efecto de Carlos León Amores. Sigo de cerca estos hallazgos a la hora de recrear esta parte del buque.

Fig. 9. Lateral cerrado. (Foto del autor).

mercurio, protegidas con esparto, cerradas y selladas. Igualmente, en los galeones del azogue estudiados, los pañoles iban rodeados de cajas y mercancías pesadas, en concreto cajas de clavos, sin duda para afianzar más aun la solidez de estos pañoles y evitar cualquier corrimiento.

Por último, desde el punto de vista estético, la recreación conjetural del Santiago sigue muy de cerca la iconografía de los cuadros de Juan de la Corte. Este breve artículo no permite más profundización, pero indico, al menos, las características más notables: Casco negro embreado.

Decoración rica con dorados en popa y espolón.

Tres fanales a la antigua.

Doble galería con escudo central.

Jardines decorados.

Espejo de popa con pintura o relieve de Santiago Matamoros.

Empavesadas rojas.

Estas características estéticas son propias de los galeones españoles y alejan su aspecto del estereotipo extendido de decorarlos con motivos geométricos y polícromos importados de los galeones isabelinos ingleses.

Ramón Olivenza Gallardo

Miembro del Área de Modelismo de la RLNE

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Proa a la mar

CRÓNICA TURÍSTICA DESDE LA VENTANA DE MI DESPACHO L

levábamos a principios de abril un mes forzosamente replegados, cuando Juan Ignacio Pinedo, nos interpeló a los colaboradores habituales y del consejo de redacción de Proa a la mar, para organizar el número 178. Escribí al director para declinar la invitación. Le dije que me sentía incómodo para, en aquella situación tan agobiante, dedicar en la revista un relato de viajes. Entendía que no era el momento para ocuparse del turismo, la industria principalmente afectada por la imparable recesión.

Para mi sorpresa, Juan Ignacio me contestó que un artículo con un enfoque adecuado podría animar a muchos lectores. Y me sugirió varios temas.

Su ánimo contagió el mío. Mi idea es convertir mi diario desplazamiento en mi despacho para asomarme a la ventana, en mirada turística. Esta habitación sirve a veces de dormitorio a mis hermanos canarios, pero generalmente a mis nietos invasores.

Ahora echo en falta su bullicio escandaloso, resignado a verlos solo a través del móvil o del ordenador. Cuando venían, abrían la ventana y saludaban, entre risas, a desconocidos transeúntes al caer la tarde. Ahora la calle me parece más silenciosa de lo que está. Me alienta la esperanza de comunicar mi experiencia en estas circunstancias difíciles y la convicción de que, cualquiera que sea la situación en que uno se halle, la vida puede seguir mostrándose bella. Pero no lo haré con la tierna intención de desfigurar la realidad, como hace el protagonista de la película de Benigni al mostrarla a su hijo.

No deseo idealizar la situación ni me propongo camu arla bajo una parábola bienintencionada, sino comprobar que, por mucho que padezca, el alma humana puede hallar un motivo aleccionador.

Sursum corda. El hombre siempre ha sido un ser frágil y vulnerable, a merced de una naturaleza que el empeño humano no acabará nunca de domesticar. Seguiré el consejo de Juan Ignacio, como mejor pueda, para hacer de este relato un tránsito turístico.

Las impresiones de un viajero siempre cuentan su propia experiencia. Este itinerario será tan realista como cualquier otro. Comenzará y acabará en torno a la ventana de ese cuarto. Una ventana que abro para convivir con mi vecindario habitual de una manera distinta, tan imprevisible para mí como lo habrá sido para los lectores de Proa a la mar.

Convertir en relato turístico el paisaje urbano y humano con que me comunica la ventana no es una idea original. Me cautivó La ventana indiscreta de Hitchcock por su rigor para urdir una trama desde un foco de cámara inamovible en una habitación. El incomparable copista Woody Allen, la recompuso sin cumplir con esta exigencia en Misterioso asesinato en Manhattan. Pocos imitadores mas creativos que Allen. Alguien tendría un día que escribir sobre el límite de su originalidad, pues trasladó al cine, sin confesarlo, a autores como Patricia Highsmith. Su Match ball es una traslación de El talento de mister Ripley, que llevó al cine Minella, tras haberlo hecho antes René Clement en A pleno sol.

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Fig. 1. La Superga de Turín. (Foto de Agustín Alberti).

Al abrir esta ventana durante seis semanas de internamiento me he ido percatando de que gradualmente descubro algún rasgo novedoso de mi entorno habitual. Veo cómo salen a la suya muchos de mis convecinos a los que hasta ahora he ignorado. Nuestra actitud no es la de los protagonistas de Hitchcock o de Allen. Ni sus ventanas ni la mía se abren a vistas indiscretas. No veo que a nadie le preocupe mostrar algo de su intimidad o le mueva el interés por curiosear en la ajena. No pretenden descubrir una trama oculta entre las paredes próximas. No vigilan a quienes se aproximan silenciosamente por la calle hasta algún portal cargados con bolsas de los supermercados cercanos, si van o regresan de la farmacia de la esquina o si pasean cavilosamente enmascarados junto a un perro.

Día a día he ido percibiendo que ejerzo como un curioso turista que se asombra ante un monumento singular al contemplar el ambiente de siempre con mirada distinta. Supongo que a casi todos pasará algo parecido. Vemos nuestra calle adormilada encontrando lo inédito en lo acostumbrado.

Puede ser un repliegue centrípeto al propio corazón. En mi caso es un desbordamiento centrífugo que me enseña gradualmente rasgos de un exterior que, hasta ahora, siendo tan cercano, me ha sido distante. “Espectador efímero de un espectáculo eterno , me llega a la memoria el confinamiento de Javier de Maistre durante cuarenta y dos días en una buhardilla en Turín. Una experiencia similar a la nuestra, o, que yo al menos, hago coincidir con la mía, por su similitud y por la intensidad. Ambas han sido fruto del círculo, rítmicamente cerrado, de una cuarentena de forzada reclusión. Cuando preparo esta crónica se cumple justamente mi cuarentena. También de Maistre relató sus cuarenta días de confinamiento en Le voyage autour de ma chambre, joya de la literatura francesa, tan apreciada por Proust y por muchos otros grandes escrito-

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Mi viaje turístico hasta la ventana se asemeja más a la experiencia del escritor saboyano que al relato de Woolrich que inspiró a Hitchcock. Reparo en que tengo pendiente una crónica sobre mi expedición a Turín, un buen tema para otro reportaje turístico, que abordaré en otra ocasión. Para acentuar la afinidad con de Maistre en su buhardilla, la nostalgia y la coincidencia me llevan a retrotraerme a este viaje sobre el que no he escrito. Hay otras coincidencias, algunas sutiles, otras no tanto. En el pdf del billete que tengo archivado compruebo que salimos de Barajas hace exactamente un lustro, un 20 de abril, el mismo día en que ahora escribo.

Fuimos con nuestros amigos Agustín Alberti, sobrino carnal del poeta, periodista y excelente fotógrafo, y Paloma, a la exposición, excepcionalmente ofrecida aquel año con motivo del bicentenario de San Juan Bosco, de la Sábana Santa en la catedral San Juan Bautista. El pasado Sábado Santo, once de abril, fue la última ocasión en que la Sindone fue expuesta en la capital piamontesa, centro de expansión del coronavirus en Europa.

Cuando el sol de poniente comienza hacia las tres de la tarde a entrar por la ventana, la abro para percibir el aroma urbano, como la abría también Javier de Maistre, refugiado en su buhardilla, para contemplar su entorno. Cuenta el escritor que veía en la colina, tras el Po, la basílica Superga. En la edición que manejo de la colección Austral, el templo figura como la Supergio , pero no he visto nunca traducido así el nombre de este impresionante monumento barroco diseñado por Juvarra para conmemorar el fin del cerco de la zona transalpina por las tropas francesas en el siglo XVIII. Lo que la basílica puede representar en el viaje que condujo a de Maistre, durante su cuarentena en su buhardilla, puede representarlo, en mi caso, el que antaño fue hospital de San Andrés de los Flamencos, ahora Fundación Carlos de Amberes. La veo a diario durante el continuo tránsito que hago en torno a mis libros y mesa de trabajo. Hace tiempo que no es el hospital que fue en su origen, en el siglo XVI, un centro para acoger a peregrinos, ni sirve para lo que sirvió, de hospedaje para belgas necesitados que llegaban desorientados a la villa madrileña. Leo mecánicamente la leyenda que recorre el dintel del frontispicio de la fachada, más neoclásica que barroca, que reza, en letras versales, «Fundación Cultural Carlos de Amberes».

Proa a la mar

TURISMO NÁUTICO

res. Cuando me ejercito andando por mi despacho siento mi segundo apellido gratificado por esta analogía. Mientras observo mi madrileña calle, ayer vívida y hoy silenciosa, me figuro que mi mirada es similar a la de Maistre cuando contemplaba por su habitación el estrellado cielo del Piamonte turinés.

Este hospital fue construido en el siglo XVII en la calle San Marcos para centro hospitalario de un convento que sirvió de refugio de peregrinos. El rey Felipe III fue patrono de su fundación. Eran tiempos en que a uían de las entonces provincias amencas del imperio a la villa y corte. En Madrid residía un representante del impresor amenco Moretus, an van Vucht, quien encargó a Rubens para la iglesia del hospital, un cuadro sobre el martirio de San Andrés.

El padre de Moretus fue yerno del célebre impresor y editor Cristobal Plantino. Esta reconocida familia de impresores prosperó gracias a los encargos editoriales del rey Felipe II. El hospital acabó arrumbado a mediados del siglo XIX. La fundación hubiera desaparecido si, a finales del siglo, el rey Alfonso XII no hubiera patrocinado la construcción de una nueva sede. La iglesia de San Andrés de los Flamencos se inauguró el día de San Andrés en 1877. El cuadro de Rubens quedó situado desde entonces en el altar mayor de la que durante más de un siglo fue la primera parroquia del madrileño barrio de Salamanca.

Fig. 2. Fundación Carlos de Amberes, antigua parroquia de San Andrés, desde la ventana del autor. Tras la cúpula de la iglesia, edificios cuya fachada da a la calle paralela y lateral del domicilio.

Los edificios de enfrente tienen balcones a la antigua. Al caer la tarde las luces interiores se encienden anticipándose a las mías. El sol de poniente sigue iluminando mi estancia. Compruebo Ahora convertida en fundación Ahora convertida en que enfrente hay banderas españocultural desde 1992, este lienzo inilas. Las han repuesto en estos días y fundación cultural gualable se sigue conservando en el algunas llevan prendidos crespones mural reformado, tras lo que fue al- desde 1992, el lienzo negros. Hay mañanas en que atisbo del Martirio de San tar mayor de la iglesia, al fondo de la por la acera, cómo se acerca Rubén, nave central. Es un óleo de tres me- Andrés de Rubens, se el novio de la farmacéutica que nos tros de altura y algo más de dos mesigue conservando tros de ancho que conserva el marco en el mural reformado, atiende en una farmacia que hace esquina. Suministra de medicamenoriginal del siglo XVII. Aunque he tras lo que fue altar tos a los vecinos del barrio. A las visto informaciones que aseguran cuatro, suelo tomar el sol. A las seis mayor de la iglesia que estuvo en el museo del Prado coincido con una u otro vecina o al fondo de la nave hasta 1989, como antiguo parrovecino de las casas de enfrente que central del Hospital quiano puedo atestiguar que no es salen al balcón para mirar como yo así. Estuvo en la iglesia mientras hude los Flamencos. lánguidamente la calle o fumar con bo culto hasta que murió don Sanindolencia. A veces nos miramos y tiago, un párroco tan canoso que a mi corta edad me sonreímos, otras rehuimos la mirada cavilosa. parecía eterno. Si antaño fue imagen cotidiana para los feligreses que asistían a misa, ahora queda expuesto a la admiración del turismo que lo visita cuando no está de intercambio, en préstamo en algún museo internacional o En mi viaje cotidiano cubierto por un amplio manto. Mis a la ventana, lo recuerdos remontan a las misas doprimero que veo es minicales con mis padres y a la insisla cúpula de la que tencia de mi madre de que hiciera fue mi parroquia de de monaguillo de don Santiago, a lo San Andrés y ahora cual yo me resistía, menos por timidez que por el recelo de que admi- es Fundación cultural nistrara mi disponibilidad mas allá Carlos de Amberes, de mis deseos. En mi viaje cotidiano luego miro las casas a la ventana, lo primero que veo es contiguas a izquierda la cúpula de la que fue mi parroquia y derecha de la de San Andrés, luego vuelvo la miraFundación. da a las casas contiguas a izquierda y derecha de la Fundación.

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Fig. 3. El cuadro del Martirio de San Andrés, de Rubens estuvo tras el altar mayor de la iglesia, ahora mural sur de la fundación.

TURISMO NÁUTICO Fig. 4. La acera de enfrente al sur de la Fundación.

Fig. 5. La acera de enfrente al norte de la Fundación con vistas al jardín de inmuebles de otras calles.

Antes del mediodía suele aparecer una vez a la semana el frutero del Huertico, del Mercado de la paz.

Aunque hicimos al comienzo del confinamiento un pedido a El Corte inglés, un grupo de vecinos nos pusimos de acuerdo para encargar alimentos a los puestos del mercado, como el carnicero o el de comestibles, autónomos que arriesgan perder irremisiblemente su negocio. Nos pareció que tienen menos capacidad de aguante que las grandes superficies. El Huertico atiende a nuestra finca regularmente. Llega con su carretilla cargada de frutas, tomates y otras hortalizas, a los que añade encargos hechos telefónicamente a los otros establecimientos. Distribuye el reparto entre varios inmuebles antes de llegar al nuestro. Le abrimos el portal, pero no la puerta de la casa. Nos va dejando el suministro en cada una con el comprobante. Somos amigos sin serlo. No conozco su rostro, tras la mascarilla. No sabré identificarle cuando acabe este encierro. Cuando llegue la hora de acercarme físicamente al mercado, tendré que preguntar por esa persona que nos atendió para agradecerle su disposición.

viven en el ático cuentan con una terraza. Está situada dos pisos por encima de mi despacho. Cuando salimos al aplauso vespertino, ponen altavoces y la música suena por la calle antes silente. Entonces se incorporan saludos de casas distantes, cuyas fachadas dan a otra calle, pero cuyos interiores se abren al jardín de la Fundación.

Suman su presencia a la de los jóvenes. Sobreviene un ambiente festivo que se esfuma cuando la juvenil megafonía finaliza al cabo de unos diez minutos. Los vecinos se van retirando acompasadamente. Recordando que de Maistre se puso a tatarear al final de su expedición domiciliaria Locuras de España, eran folias del XVIII, les propuse poner música española, habaneras, pasodobles, chotis... Durante la Semana Santa, nos inundaron de saetas. Suelen terminar con el himno nacional o con el Resistiré del Dúo Dinámico. Que el turismo puede llevar a la melancolía, lo he sentido en muchos lugares, pero nunca tan intensamente como, cuando en este encierro, oigo la España madre querida cantada con el entusiasmo de Rocío Jurado, la Pasión gitana y sangre española por Manolo Tena, la España, camisa blanca por la madrileña Ana Belén; el Viva España popular de Escobar o Mi querida España de la entrañable Cecilia. Tantas otras que no intento recordar…

Mis vecinos de piso del patio interior, no están en casa. Estaban en un pequeño apartamento que el marido heredó en Biarritz. A veces, me asomo al patio para ver si han regresado y compruebo que la estancia permanece vacía. Sé que están bien. Me han enviado un whatsapp en el que se lamentan de no poder regresar, porque el apartamento en que están encerrados es más pequeño que el piso. A cambio de su silencio, oigo correr a los chicos del sexto y ladrar los perros del quinto.

Los del sexto son cuatro jóvenes entre los quince y veinte años. Queman energías, hacen gimnasia, estudian y se ofrecen como recaderos en nuestra comunidad. Llaman por si necesitamos algo y ejecutan el encargo como si fuera la principal encomienda de su vida. Como

La alegría emerge entonces de una experiencia insólita que me parece puede llegar a conmover el silencio de las piedras. Hay pájaros, pero no se les oye piar. No oigo a las palomas revolotear por los tejados. Como de Maistre en su cuarto turinés, llego a pensar en los momentos más nostálgicos que “los recuerdos de la felicidad pasada son las arrugas del alma”. Debo sobreponerme a esa sensación melancólica y decido que mi próximo artículo sobre turismo náutico lo dedicaré a esta zona recorrida por el Po, que Goethe no visitó en su Viaje a Italia.

Luis Núñez Ladevéze

Catedrático Emérito y Periodista.

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Proa Proa a la a la mar mar

POR QUÉ SENTIMOS

MIEDO P

osiblemente cuando este artículo de la Revista Proa a la Mar vea la luz, muchos de nosotros habremos sufrido algún episodio de miedo o ansiedad por la situación vivida durante los últimos meses.

El miedo es una emoción primaria que sentimos desde que nacemos y que nos acompañará el resto de la vida.

Pero… ¿Qué es el miedo?, ¿Por qué sentimos miedo?

El diccionario de la Real Academia Española (DRAE), lo define como la “Perturbación angustiosa del ánimo por un riesgo o daño real o imaginario”. El diccionario ideológico de Casares, lo amplia un poco más y añade algunos términos como espanto, terror, fobia, susto, peligro o pánico ante una situación determinada.

Desde el punto de vista psicológico, el miedo es una emoción primaria, caracterizada por el temor a cualquier amenaza que pueda romper nuestro equilibrio vital. Se han hecho muchos estudios sobre la expresión facial de las principales emociones, tales como el enfado, la ira, la sorpresa, la alegría, la tristeza y el miedo, entre otras, determinando que el miedo es común en todos los seres humanos, transcultural y transgeneracional. Desde el punto de vista fisiológico, se trata de un acto reflejo o respuesta innata ante un peligro o amenaza, que pueda suponer un riesgo para la integridad física, mental o de los bienes y enseres.

mente humana, es el resultado de un largo y complejo proceso evolutivo en la escala filogenética desde hace millones de años. Parece ser que la fobia más común en los seres humanos, la agorafobia, pudiera tener su origen en la filogénesis. Los primeros homínidos que poblaron la tierra tuvieron que hacer frente a una serie de peligros y amenazas como medio de supervivencia, ya que vivían exclusivamente de la caza y de la pesca y para ello debían abandonar su territorio y atravesar grandes distancias, y a su vez debían sortear todo tipo de terreno. Éste pudiera ser el origen de la fobia a las alturas y a los grandes espacios abiertos, en especial por el hecho de alejarse de su hábitat o lugar seguro. A su vez, la enfermedad y la muerte son los acontecimientos más temidos y los que producen mayor desasosiego en los seres humanos de todos los tiempos, como está sucediendo en la actualidad con la aparición y propagación de una pandemia global de la cual todavía no se tienen respuestas para su curación.

El miedo se ha estudiado desde diferentes perspectivas y algunas investigaciones realizadas por la Universidad de Columbia apuntan a una base biológica o factor genético, llegando a la conclusión de que el miedo instintivo es diferente al miedo adquirido. Ciertamente, la 86

El miedo puede desencadenar situaciones de ansiedad, estrés y/o fobia. El Manual Diagnóstico y Estadístico de los Trastornos Mentales, editado por la Asociación Americana de Psiquiatría (APA), define la fobia como el miedo o ansiedad intensa por un objeto o situación específica, como el miedo a las alturas, a los espacios cerrados o abiertos, a determinados animales, a la sangre, etc. Algunas de estas fobias pueden acarrear un trauma complejo durante toda la vida. ¿QUÉ RELACIÓN EXISTE ENTRE EL MIEDO, LA ANSIEDAD, EL ESTRÉS, LA FOBIA Y EL TRAUMA? Establecer la línea roja entre el miedo, la ansiedad y la fobia no es una tarea sencilla, ya que todos guardan algún factor en común. El miedo, la ansiedad y el estrés, son necesarios para la supervivencia, ya que son los responsables de activar ciertos mecanismos en diferentes regiones del hipotálamo, en el que también participa el sistema nervioso central y autónomo para emitir una respuesta ante un determinado riesgo o amenaza. Sin embargo, el miedo disfuncional puede inhibir la capacidad de respuesta, paralizando el sistema cognitivo y motor. También hay determinadas lesiones en los lóbulos temporales bilaterales que pueden inhibir estas respuestas; se trata del síndrome de Klüver-Bucy, descubierto por estos investigadores en 1939. La persona que lo padece no siente miedo ante estímulos amenazantes como serpientes, animales salvajes u otros objetos o situaciones de riesgo, porque es incapaz de reconocer imágenes o situaciones, y el significado de las mismas.

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El estrés y la ansiedad están estrechamente relacionados. Cuando se percibe una situación de riesgo y no hay medios suficientes para resolverlo, o la situación excede a la capacidad de respuesta, la ansiedad puede aparecer como un síntoma del estrés. Al igual que el miedo, la ansiedad en sí misma es una respuesta emocional adaptativa que ayuda a la persona a reaccionar ante determinados estímulos o situaciones percibidos como una amenaza, real o imaginaria, objetiva o subjetiva. El organismo se prepara incrementando el nivel de activación y se agudiza el estado de alerta para hacer frente a la situación de riesgo. Por lo general, este estado emocional vuelve a la normalidad tan pronto se ha resuelto con éxito la situación desencadenante. Pero cuando la situación se prolonga y la persona es incapaz de desconectar, aparece el estrés disfuncional (distrés) acompañado por episodios de ansiedad-depresión, problemas para conciliar el sueño y pérdida de autoestima. La anticipación de acontecimientos, aunque no haya evidencia de que algo negativo pueda ocurrir, conlleva un estado de ansiedad generalizada que escapa a los mecanismos de control. Es el miedo al miedo.

El trauma es la consecuencia de haber experimentado una situación o acontecimiento vital muy doloroso que se ha enquistado, apareciendo a lo largo del tiempo episodios en forma de pesadillas, “flash back” o vivencia súbita y recurrente del recuerdo doloroso. Se trata del estrés postraumático.

Proa a la mar

PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO

Sin embargo, la mayoría de los miedos que sentimos son adquiridos por la asociación de un estímulo neutro con una situación amenazante o desagradable. Es el miedo condicionado a un estímulo, que puede ser un ruido, un objeto, etc. La amígdala es la zona del cerebro donde queda registrada la sensación de tener miedo y la que se ocupa de guardar esta información y su significado para reconocer posteriormente las señales del miedo cuando aparecen.

En la aparición y mantenimiento de estas emociones incide de forma directa la percepción del riesgo, determinando el grado de control y en gran medida la respuesta del sujeto ante una determinada situación. Esta respuesta en función de variables personales, diferenciando entre sujetos audaces o perspicaces, con elevada percepción del riesgo y sujetos confiados o ingenuos, con baja o nula percepción del riesgo, de los esquemas mentales, de la experiencia adquirida en situaciones similares, la edad, la naturaleza del riesgo o amenaza, el tiempo de exposición al mismo y la frecuencia e intensidad, entre otros. Y por supuesto los esquemas sociales y culturales.

Desde el punto de vista social, el miedo colectivo puede formar parte de la cultura o idiosincrasia del lugar, incluso de las creencias religiosas. Recordemos el temor de las civilizaciones prehistóricas hacia los fenómenos meteorológicos porque interpretaban las señales de la naturaleza como un castigo divino. Todavía algunas culturas mantienen la dualidad premio-castigo en función del bien o del mal.

Los estudios más recientes sobre la percepción del riesgo lo relacionan con factores personales, sociales y ambientales y se analiza porqué ciertos riesgos se perciben de manera diferente entre la población en general, identificando tres nuevos paradigmas. En el ámbito personal, se confirma que los sujetos transforman la realidad objetiva en conclusiones subjetivas en función de las consecuencias negativas que ciertas situaciones de riesgo puedan tener en su vida.

El ámbito socio-cultural se centra en las diferentes formas de categorizar el riesgo en función de factores demográficos, socioeconómicos y culturales. En el área de la psicología, el sujeto se rige por un núcleo central de cogniciones y factores emocionales acerca de la naturaleza del riesgo en función de la incertidumbre, el miedo, los sentimientos de terror y lo desagradable de la situación, y no solamente en función del riesgo real u objetivo.

Lo cierto es que el miedo es inherente a la vida del ser humano e irá cambiando a lo largo de las diferentes etapas o ciclo vital, desde la niñez hasta la senectud. Los miedos más frecuentes en los niños pequeños son la oscuridad, los animales, los ruidos fuertes, el primer día de colegio, entre otros, pero el más temido es el miedo a la separación de sus padres, y a su vez el que más puede afectar a su desarrollo emocional. Tener un vínculo o apego seguro facilitará en gran medida que esos miedos se puedan interpretar como algo pasajero y natural, y ante todo un aprendizaje para las siguientes etapas.

Por el contrario, un niño sobreprotegido por unos padres temerosos, puede albergar sentimientos de inseguridad que le inhabilitarán para desarrollar estrategias de afrontamiento en el futuro.

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Más adelante, el miedo estará relacionado con la propia identidad, con la autoestima personal, las relaciones con los compañeros, las relaciones sociales con los mayores y, al mismo tiempo, el adolescente sentirá la necesidad de experimentar nuevos riesgos para reafirmarse como adulto. Suele ser una etapa contradictoria, y en ocasiones, de grandes sufrimientos. Una vez superada la adolescencia se presentan nuevos retos, como decidir el futuro profesional, la inmersión en el mundo laboral y, tal vez, la responsabilidad de formar una familia.

pánico se extiendan rápidamente. Sin restar un ápice de seriedad a la situación que estamos atravesando por el COVID-19, personas y familias de cualquier clase social, inducidas por el miedo han pasado una buena parte del tiempo escuchando o leyendo las noticias, siempre alrededor de lo mismo. El miedo es mucho más contagioso que cualquier virus y se expande con mucha rapidez porque vivimos en una sociedad hiperconectada por las nuevas tecnologías y las noticias llegan a cualquier lugar del mundo en muy poco tiempo. Y todo ello se amplifica cuando, en mayor o menor grado, está en juego nuestra integridad física y mental. Tenemos ahora la capacidad de pensar, razonar y cuestionar lo que está sucediendo, huyendo de la sobreinformación, para centrarnos en nuestra mente y en nuestros propios actos.

Ciertamente nos esperan unos años difíciles. En ocasiones las crisis se presentan como una oportunidad para reconstruir valores, ponderando el equilibrio entre los recursos y las necesidades. Es el momento de enseñar a los más pequeños el significado de la palabra solidaridad. Muchos de nosotros nos habremos dado cuenta de que la vida sencilla y con algo más de austeridad tal vez sea la clave para seguir adelante sin miedo.

Esta situación sobrevenida, como una ráfaga de viento helado, ha creado verdaderas situaciones de pánico, angustia, estrés y ansiedad. Como integrante del servicio de atención psicológica en situaciones de crisis y emergencias que la Consellería de Interior (112) del Gobierno de las Islas Baleares, juntamente con el Colegio de Psicología de la Islas Baleares ha puesto en marcha para atender a todas aquellas personas con problemática derivada de la situación, he podido observar como de un día para otro, la vida de muchas personas y familias se ha derrumbado. Todavía es pronto para valorar las consecuencias a todos niveles, especialmente en economía y en salud mental, para determinar en qué grado se podrá salir delante de la situación, tanto a nivel individual como a nivel colectivo y social.

A nivel emocional, el pánico al contagio y los episodios de ansiedad y depresión, han sido los más recurrentes. Así mismo, se han potenciado los trastornos mentales ya existentes y han aparecido nuevos desajustes mentales relacionados con la situación. Los procesos de duelo han quedado en suspenso y la mayoría de familiares no se han podido despedir de sus seres más queridos, por más que se les haya facilitado el contacto a través de las nuevas tecnologías.

A todo ello hay que añadir el fenómeno de los medios de comunicación de masas, donde se precisa de la credulidad de la gente para que el miedo y el

Lola Pujadas Sánchez

Delegada Regional de la RLNE en Baleares Dra. en Psicología Bibliografía 1. KOLB y WHISHAW. Neuropsicología humana. Editorial Médica Panamericana.

2. GÓMEZ ET AL. Psiquiatría Clínica. Editorial Médica Panamericana.

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PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO

Al llegar a la senectud, el temor a la enfermedad y la muerte acecha por igual a todos los seres humanos. Nunca se está lo suficientemente preparado para afrontar esta etapa, entre otras razones, porque en la cultura occidental no se inculca a los niños ni a los mayores que la vida es un lugar de paso, y la sociedad actual avanza demasiado rápido para detenerse a pensar que no somos inmortales… hasta que nos topamos con la realidad.

Ninguno de nosotros, jóvenes y mayores, pensábamos jamás que el mundo se paralizaría por un virus desconocido hasta la fecha. Y naturalmente sentimos miedo. Sentimos miedo por enfermar y morir, sentimos miedo por perder nuestros bienes y nuestros seres queridos, y sentimos que todo lo material pasa a un segundo plano, como nunca lo habíamos experimentado.

LA SALUD,

EL OTRO LEGADO DEL CANAL DE PANAMÁ “La enfermedad infectocontagiosa ha influido en la historia de la humanidad, desde el momento en el que Pandora abrió la caja en la que Prometeo había conseguido encerrar con gran trabajo todos los males que podían afectar al hombre, entre los que se encontraban los azotes epidémicos” ( osé González Núñez,

N

o hay guerra ni desastre natural que se pueda comparar en cuanto al número de víctimas que ha provocado la patología infecto-contagiosa. De nuevo el mar ha resultado clave para la propagación de enfermedades. En el caso que nos ocupa, bien desde África bien desde hina, la fiebre amarilla o el paludismo (malaria), se hicieron globales. Estas dos patologías han moldeado la situación racial y sociocultural en Centroamérica desde el siglo XVI. Los síntomas iniciales de estas enfermedades infecciosas suelen recordar a los que ocasiona la gripe fiebre, escalofríos, sudoración y dolor de cabeza. Sin embargo, en no pocas ocasiones se añade a lo anterior tos, vómitos, deposiciones sanguinolentas, coloración amarillenta (ictericia), insuficiencia renal o hepática, e incluso la muerte. No es mi deseo profundizar en las características de estas enfermedades, sino resaltar que han sido causa de graves epidemias y que siguen cobrándose vidas en la actualidad.

)

En el 1 se cumplió el primer centenario de la construcción de la vía que unía los dos grandes océanos. Para ello fueron necesarios ingentes esfuerzos para superar no solo los problemas técnicos, sino también, los problemas sanitarios e higiénicos que llegaron a doblegar el empeño francés de construir un canal por Panamá (a mediados de 1 ). El Istmo de Panamá era conocido por la prevalencia de enfermedades tropicales. Unos años después, esos mismos problemas amenazaron la empresa que emprendería Estados Unidos.

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Tres figuras fueron claves para la comprensión de estas enfermedades del trópico: 1. El médico francés Alphonse Laveran (1 19 ). Médico militar que trabajando en Argelia observó parásitos dentro de los glóbulos rojos de personas con malaria. Llegó a la conclusión que la malaria era provocada por un protozoario. Por estos hallazgos se le concedió el Nobel en medicina en 19 .

Esta situación había sido favorecida de forma inadvertida por los franceses, los cuales, en su afán de protegerse de las hormigas cortadoras de hojas, utilizaron albercas y fosos que permitieron el florecimiento de plagas de mosquitos.

Hay que subrayar que, a principios del siglo XX, la teoría del “mosquito vector” era considerada controvertida, a pesar de los hallazgos de Ross y de Finlay, por lo que combatir e intentar erradicar los mosquitos Aedes aegypti y Anopheles, portadores de la fiebre amarilla y la malaria respectivamente, fue durante largo tiempo denostado. ( igura 1).

Los estadounidenses colocaron al frente de los aspectos sanitarios al coronel William C. Gorgas (figura ), quien había tenido é ito saneando la ciudad de La Habana, donde Carlos Finlay había descubierto que la propagación de la fiebre amarilla estaba en un mosquito.

. El médico hispano-cubano Carlos Finlay (1 33 191 ). Propuso en 1 1 a la omunidad ientífica la teoría del mosquito (del género Aedes) como transmisor de la fiebre amarilla, la cual fue recibida con frialdad. Fueron necesarios años para que una comisión dirigida por Walter Reed (médico militar de EE ) acreditara sus hallazgos. Recordad que las postrimerías del siglo XIX fue una época convulsa en las relaciones hispano-cubanas, que acabaría en el desastre del 9 .

3. El médico escocés Sir Ronald Ross (1 193 ). emostró en 1 , durante su estancia en la India, que el mosquito anopheles transmitía el parásito de la malaria. Este hallazgo le valió el Nobel de medicina en 19 .

ig. 1. Mosquitos y larvas.

La palabra malaria deriva del italiano “mal” (mal) y “aria” (aire), ya que se creía que estaba causada por los vapores tó icos procedentes de las marismas o pantanos. Es por esto que también se la llama paludismo (del latín paludis: ciénaga, pantano). En cuanto a la fiebre amarilla, este último término alude a la ictericia que presentan algunos pacientes.

Cuando los Estados Unidos adquirieron los derechos para la construcción del canal (19 ), los obreros se encontraron con que el área estaba infestada de mosquitos que anidaban por doquier.

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ig. . illiam Gorgas.

Proa a la mar

MEDICINA DEL MAR

Aunque la historia ha puesto sus reflectores sobre las grandes hazañas de ingeniería que hicieron realidad el sueño de unir los océanos, los aportes que hicieron figuras como la del médico militar estadounidense William C. Gorgas quedaron relegados, aunque supusieron una verdadera revolución sanitaria. Es más, la construcción del canal de Panamá constituyó un hito en la historia de las enfermedades tropicales, ya que en su primer intento de construcción (el francés) sucumbieron más de . hombres afectados de malaria y fiebre amarilla, acabando así con su sueño de construir un canal por Panamá.

La actitud de los franceses fue de espanto irrefle ivo, y a ella corresponde como reacción, la huida. Una vez más, los microorganismos patógenos habían forjado el destino de las sociedades.

Es indudable que Gorgas se vio influenciado por las características intrínsecas de la enfermedad infectocontagiosa que afectaba a Centroamérica. Su observación e interpretación fueron claves, rebelándose contra la enfermedad no solo la soportaba, sino la combatía.

Implantó una serie de medidas sanitarias que se adoptaron con no pocas reticencias por parte de los directivos de la obra. De forma resumida fueron las siguientes: 1. Dividir la zona de canal en distritos, para poder aplicar las medidas de higiene de forma más eficaz a. Limpieza de los terrenos (drenaje mediante acequias, relleno de humedales, poda de matorrales, etc.) y la creación de áreas de cuarentena en cada distrito, con el fin de aislar del resto de trabajadores aquellos que sufrieran fiebre amarilla o malaria ( igura 3). b. reación de “áreas protegidas” para el descanso de los trabajadores (por ejemplo, uso de mosquiteras o mallas en puertas y ventanas), con el fin de prevenirlos de la picadura de los mosquitos de la malaria durante la noche, o de la fiebre amarilla durante el día. Eliminó la costumbre de poner envases con agua bajo las patas de las camas para prevenir que las hormigas se subieran a ellas, ya que eran focos de larvas. c. Búsqueda de larvas de mosquitos en todas las casas y edificios de la zona, eliminando los objetos que pudieran contenerlas y, en aquellos lugares propensos a que quedaran aguas estancadas, bien eliminarlas bien rociar con aceite la superficie de las mismas para que las larvas eclosionadas no pudieran sobrevivir (se utilizaron unos galones 1 galón , litros de aceite para estos fines). ( igura ). d. Fumigación de las residencias de los panameños que habían padecido fiebre amarilla con azufre y piretrinas naturales (se llegaron a utilizar hasta 1 toneladas de insecticida en un año).

e. Mejorar el abastecimiento de agua para uso doméstico, eliminando toneles contenedores de agua de lluvia, ideales para el crecimiento de los mosquitos.

Pavimentado de calles, alcantarillado y creación de plantas potabilizadoras del agua de consumo. . Nombramiento de inspectores encargados de la vigilancia y control sanitario en dichos distritos.

3. Asistencia médica gratuita para los trabajadores del canal, así como profila is con quinina para la población de los distintos distritos. En el Perú se venía utilizando de forma ancestral, la corteza del árbol “cinchona” para prevenir ciertas fiebres (antipalúdico natural). Los jesuitas españoles la trajeron a España en el siglo XVII y de ahí a Europa. Hubo que esperar hasta 1 a que el principio activo, que se denominó “quinina”, se e trajera de dicha corteza. . Obligatoriedad de la vacunación. . Se reglamentaron los servicios de recolección de basura, el de los mataderos y mercados públicos además se inspeccionaban las lecherías, panaderías, barberías, caballerizas, y diariamente se e aminaban las carnes de consumo.

ig. 3. Limpieza y fumigación.

6. También se establecieron normas para inhumar y e humar los cadáveres.

ig. . egando aceite.

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Finalmente, el canal de Panamá se inauguró en 191 , lo que resultó un triunfo tanto para los ingenieros americanos como para las medidas de salud pública. Es más, como dijo Porter, con este modelo parasitológico se inició una nueva visión de la etiología de las enfermedades.

Sarsanedas sentenció en 13, que el legado más grande que dejó la construcción del anal de Panamá fue la salud. e crearon y desarrollaron los hospitales de Ancón (llamado posteriormente Gorgas, que mantuvo su funcionamiento hasta 199 ), de olón, de orozal (nosocomio) o de Palo eco (leprosería) entre otros, así como muchos dispensarios para la atención de urgencia en los pueblos establecidos a lo largo de la línea canalera. ( igura ).

MEDICINA DEL MAR

Conseguir que la zona del canal resultara habitable le llevó más de dos años. Gracias a estas medidas sanitarias se consiguió que a partir 19 no se comunicaran casos de fiebre amarilla y, que las muertes por malaria se redujeron significativamente. El gasto sanitario durante el periodo de construcción del canal alcanzó los millones de dólares de aquella época. ig. . ospital de Ancón.

esearía poder decir que los días de gloria de la malaria finalizaron con la identificación del parásito y el vector, pero la historia continúa. oy día, más de 3 millones de individuos en todo el planeta, son infectados por el parásito de la malaria, y de 1 a 3 millones mueren anualmente. La enfermedad es más prevalente en el frica subsahariana, y la mayoría de las muertes se dan en niños menores de años. Aunque parezca inaudito, hemos y seguimos viviendo “nuevas” enfermedades infectocontagiosas. Baste citar, entre otras, el sida o la presente pandemia del coronavirus O I 19. Nuestra actitud actual ante estas “nuevas calamidades” es la confianza, racional y sensata, en el devenir de la tecnología (ciencia).

Aunque el Doctor Finlay quedó durante muchos años olvidado, en la actualidad la Unesco, otorga cada dos años el premio de microbiología arlos . inlay a investigadores cuya labor en temas relacionados con la microbiología haya contribuido de manera destacada a la salud.

Aunque illiam Gorgas no participó en el descubrimiento de las causas de la fiebre amarilla, dedicó su vida a combatir esta enfermedad de la que se volvería e perto. in el control de las enfermedades transmisibles no habría sido posible construir el anal en Panamá.

Prevenir y educar fueron las claves del é ito.

Sirvan estas líneas como un pequeño homenaje a todas aquellas personas que hicieron posible este “camino entre dos mares”. Las enfermedades infecciosas han sido y seguirán siendo un fenómeno inseparable de la vida del hombre.

Dr. José Vicente Martínez Quiñones

Doctor en Medicina y Cirugía.

Socio de la RLNE. Capitán de Yate.

Bibliografía 1. ELGA O GA A, G. Trascendencia de la obra científica del doctor Carlos J Finlay. ev Biomed 1 1 39 . . GONZ LEZ N EZ, . Las actitudes históricas ante la enfermedad epidémica. iencia. oyesarte.com. Mar de .

3. M LLO G , D. Un camino entre dos mares: la creación del canal de Panamá 1870-1914. imon and chuster (ed). EE , 19 . . NAKHLA, AM Gorgas, illiam ra ford. in American National Biography (Ne York O ford niversity Press for the American ouncil of Learned ocieties, 1999). . PORTER, R. The greatest benefict to mankind: a medical history of humanity. Ne York. NY Norton. 199 .

6. SARSANEDAS, M . Un gran legado. El aro . Oct 13.

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ARMAMENTO ANTICIPADO Y LA ESTRATEGIA CONSTRUCTIVA DE LOS BUQUES INTRODUCCIÓN En la actualidad, y con la filosofía de la construcción integrada, los hitos principales del proceso de la construcción de un buque comienzan con la elaboración del casco, continúan con la puesta de quilla y el montaje en grada, si es el caso, y van finalizando con la botadura y el armamento a flote.

Este proceso remata con las pruebas y la entrega del buque, y se cierra en el momento del final del periodo de la garantía.

La construcción del barco se inicia con la elaboración de previas, chapas y perfiles, que se van montando en los talleres, para ir formando los bloques, que finalmente se trasladarán a su posición en la grada. La unión de todos los bloques nos conformará el buque, que será botado en su momento, cuando se haya alcanzado el porcentaje de avance previsto, desde la posición inclinada en que se construye en la grada. e debe tener en cuenta que durante el desarrollo del proyecto de un buque se presentan muchas dificultades, tanto desde el punto de vista de su organización, como de su construcción propiamente dicha. Por ello, es de vital importancia que mientras se vayan elaborando los bloques, éstos lleven montados todos aquellos elementos que serían muy costosos, o incluso imposible, de colocar a posteriori. e esta forma, durante la construcción de los bloques, adquieren mucha importancia los conceptos de “armamento anticipado” o “prearmamento”, y “estrategia constructiva”.

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La implantación en el mundo naval de un sistema de construcción integrada ( I) está basada en dos pilares. Por un lado, tenemos el diseño de productos intermedios (PI), y por el otro, el montaje por módulos de los sub bloques, bloques y grandes bloques. El resultado de este sistema se traduce en la obtención de un gran avance en el grado de armamento final en grada, que puede alcanzar hasta el 9 del total. e hecho, este sistema nace bajo la filosofía de conseguir una mayor eficiencia y optimización del trabajo, utilizando los recursos adecuados, y en el momento adecuado. Y para la obtención de tal fin, se utilizan tecnologías de grupos, y los talleres se usan en función del producto que generan. Por lo tanto, entre los objetivos que se persiguen con esta filosofía, destacan los siguientes educción de los plazos de ejecución y entrega. educción de costes.

Mejora de las condiciones de trabajo y seguridad.

Mejora de calidad del producto intermedio y del producto final (el buque). iseño orientado a la obtención de un alto nivel de PI. Optimización de los sistemas dentro del buque.

Integración del diseño en las distintas disciplinas de fabricación. e debe destacar que denominaremos “bloque” al PI principal originado de la división del buque en estructuras, mientras que el concepto de “módulo” quedará reservado para cada parte del barco que incorpore materiales, accesorios y equipos montados como una unidad independiente.

ESTRATEGIA CONSTRUCTIVA La estrategia constructiva (E ) se define como un grupo de actuaciones realizadas de forma coordinada por los distintos gremios de un astillero, con el objetivo de reducir los contenidos de los trabajos, mejorando la eficiencia mediante la búsqueda final de la reducción global de los costes y plazos, todo ello proporcionando la calidad establecida en las especificaciones del contrato.

na condición fundamental para poder implantar y desarrollar esta fase, radica en aplicar una metodología denominada ingeniería concurrente, método por el cual todos los gremios deben trabajar de forma coordinada y conjunta. El concepto básico de la construcción naval mediante productos intermedios (PI), tales como previas, sub bloques, bloques, módulos y grandes bloques, que deben ensamblarse para constituir el buque completo, impone la e igencia del control del proceso global de producción de una forma muy metódica. icho proceso no será correcto si en la fabricación de los componentes del casco se producen errores en las dimensiones que provoquen correcciones en trabajos ya efectuados, por lo tanto, cuanto mayor sea el avance del porcentaje de armamento efectuado en módulos y en bloques, más puntos deberán medirse y controlarse. e trata en definitiva de hacer el montaje de los elementos de armamento, en tierra, y trabajando sobre cubiertas y no a techo. Esta filosofía permite al astillero planificar y diseñar el armamento por zonas.

La E debe contener los conceptos de “qué” hay que hacer, “con qué” hay que hacerlo, “dónde, cuándo y cómo” hay que hacerlo, y finalmente “con qué” recursos se debe llevar a cabo. Por lo tanto, la E incluye aspectos de diseño, ingeniería, calidad, materiales, planificación, y producción.

El secreto de la E no radica en realizar grandes inversiones, sino más bien en llevar a cabo un cambio de mentalidad en la manera de organizarse.

BLOQUES

ZONAS

PRUEBAS

PREARMAMENTO FASE P1

MONTAJE GRADA

PRUEBAS EN PUERTO

CHORREADO Y PINTADO

CONFORMADO ZONAS

PRUEBAS DE MAR

PREARMAMENTO PASE P2

BOTADURA 75-80% AVANCE

ENTREGA

ig. . Ejemplo de flujo de la construcción de un buque. ( uente propia. Año

95

1 ).

ig. 1. olocación del bloque de proa del BAM. ( uente propia. Año 1 ).

Proa a la mar

CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL

CONSTRUCCIÓN INTEGRADA

La implantación del armamento por módulos ha significado que los PI de armamento puedan comenzar simultáneamente con la fabricación de los PI estructurales, no teniendo, por tanto, que esperar a la terminación de bloques del casco.

La E recurre a la prefabricación de los bloques en los que se divide la estructura, y de los módulos formados por equipos diversos (electricidad, tubos, etcétera). omo ya se ha indicado, el cumplimiento de la E e ige la integración en el proceso productivo de todos los gremios implicados. icho esto, podríamos definir dos tipos de E E funcional que abarca el periodo desde la orden de ejecución de la obra hasta el inicio del elaborado del acero.

E de detalle que abarca el periodo desde el inicio del elaborado del acero hasta la entrega final del buque.

Además, debe e istir un departamento de la ingeniería de producción y aprovisionamiento (IPA) que se encargue de elaborar, a partir de la documentación de entrada recibida de los demás departamentos, la documentación de salida e istente de la E funcional. Adicionalmente también se ocupará de llevar a cabo un seguimiento de la E de detalle.

ig. 3. Planchas de acero y previas en taller del astillero Gondán en igueras. ( uente propia. Año ).

entro de los equipos, documentos y planos que forman parte de la E funcional, se podrían destacar los siguientes especificaciones de contratos, índices de planos de los buques, definición de los equipos principales, especificaciones técnicas de compra, disposiciones generales de los buques y de sus cámaras de máquinas, planos de hierros, cuadernas maestras, disposiciones de bloques, y finalmente, los esquemas funcionales.

Además, no debemos olvidarnos de los documentos de planificación (lista de órdenes de trabajo) y compras (aprovisionamientos y subcontratación).

Además, el departamento del IPA debe desarrollar los siguientes elementos de la E funcional Lista de PI. Actividades de producción.

Asignación de la lista de órdenes de trabajo y sus fechas.

E de producción.

E de ingeniería.

E de materiales.

Lista de cuadernos de E .

Lista de documentos técnicos necesarios.

En lo referente a los elementos que forman parte de la E de detalle se podrían destacar los cambios en la planificación de la E que vengan dados por contratiempos en la construcción del buque, así como los documentos necesarios para gestionar y registrar los productos intermedios y sus órdenes de trabajo.

ig. . nión de dos bloques de un buque LP en errol. ( uente propia.

Año 199 ).

ARMAMENTO ANTICIPADO O PREARMAMENTO El armamento anticipado (AA) o pre armamento (P) comenzó en los años setenta y se define como la introducción de aparatos, durante las fases de construcción del casco, con sus polines, tuberías, válvulas, accesorios, pisos, conductos de ventilación, canaletas eléctricas, etcétera. El AA a montar sólo debe tener una limitación, que no debe ser otra más que el peso total del bloque no debe e ceder el má imo permisible por los medios de manipulación utilizados. El AA presenta las siguientes ventajas 96

Para obtener mayores ventajas del AA debe realizarse un correcto despiece de los elementos, así como un buen plan de montaje. Por lo tanto, se debe realizar lo que se denomina un “plan de armamento”, en el que se defina el alcance, secuencia y fechas, de la incorporación de módulos y otros elementos del AA. Esta etapa del AA abarca todos los trabajos que se realicen en bloques desde el inicio de esta fase, hasta el final. No obstante, a veces se divide la etapa en dos sub fases de pre armamento (P1 y P ), por lo que, en ese caso, el P abarcaría todos los trabajos que se lleven a cabo desde el inicio de la sub fase P1 del primer bloque, hasta el final de la sub fase P del último bloque.

En cuanto a locales conformados, en esta fase se deben ejecutar los trabajos que e ijan que el local esté conformado para la realización de los mismos, y aquellos que e ijan que los trabajos se realicen en el e terior. A esta fase se deben asignar la mayoría de los trabajos que se realicen en la grada y su ejecución debe tener en cuenta, al menos, el trabajo que se realiza en la grada, y el número de zona de proyecto o de producción.

El P realiza su labor dentro del proceso productivo y entre sus cometidos está el de recibir el bloque e incorporar a este los elementos descritos por la E .

Por su parte, el bloque prearmado es el PI del P, y a su vez el PI se define como todo elemento elaborado dentro del proceso de construcción de cualquier taller, que forma parte del producto final y que puede ser la suma de otros PI menores. El PI debe cumplir con los requisitos de calidad, de producción, de acabado, y se debe entregar en la fecha planificada. u cliente interno será el jefe de buque en la grada.

A su vez, en cada uno de los bloques en los que se divide el buque, se debe realizar un despiece en sub bloques, y se deben indicar las diferentes etapas que tendrá el bloque, desde el inicio del prefabricado, hasta el momento de su montaje en grada.

En el caso de todo PI, esta etapa del P debe tener en cuenta, al menos, el orden secuencial del prefabricado, y la posición en la que se encuentra el PI, indicando si se encuentra en posición normal, invertido, etcétera. estacar, que aquellos elementos y trabajos que no se finalicen en el AA, deberían colocarse en grada, por lo que se definen dos fases diferentes Trabajos a realizar en la grada a cielo abierto, o con los locales sin conformar.

Trabajos a realizar en la grada con los locales conformados o en e teriores.

ig. . ista aérea de unión de dos bloques de un buque LP en errol. ( uente propia. Año 199 ).

urante la fase de locales sin conformar, se deben ejecutar aquellos trabajos que necesariamente haya que realizar en una zona del buque antes de que quede cerrada con el bloque superior o con el bloque de popa o proa. Esta fase debe ir orientada al montaje de aquellos equipos que se montarán en la grada antes de montar el bloque que impida dicha tarea. Por ello se deberán tener en cuenta los siguientes puntos Trabajo que se realizará en la grada.

Número de zona de proyecto.

El número de bloque que cerrará la zona sobre la que se realizará el trabajo.

97

ig. . Bloque en Pre armamento en errol. ( uente propia. Año

1 ).

Proa Proa a la a la mar mar

CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL

Trabajo abrigado y cubierto.

Ahorro de tiempo en manipulaciones, traslados y maniobras.

Posibilidad de uso de medios mecanizados de trabajo.

Mayores posibilidades de modificaciones.

Menor uso de andamios.

Mejor programación de trabajos.

Posibilidad de subcontratar módulos o conjuntos de armamento.

ORGANIZACIÓN Y COORDINACIÓN DEL PREARMAMENTO Para llevar a cabo estas tareas se diferencian los siguientes grupos Grupos de apoyo que aporten gestión de los materiales, conocimientos técnicos, resolución de problemas técnicos, planificación, control de los requisitos de calidad, seguridad en el trabajo, y potenciamiento de grupos de mejora.

Grupos de trabajo que aporten la realización de los trabajos, grupos de progreso, círculos de calidad, y control de avance de actividades.

ig. . olocación del bloque del Puente de Gobierno del BAM uror en errol. ( uente propia. Año

1 ).

ig. . olocación del bloque del Puente de Gobierno del BAM uror en errol. ( uente propia. Año

1 ).

El control de actividades se debe centrar en los siguientes puntos efinición de actividades a controlar, especialmente las de mayor valor en horas dentro del total del bloque. ontrol de estas actividades, fijando valores objetivo por actividad y el tiempo para la planificación de estos trabajos, junto a un análisis de desviaciones en actividad y plazo.

Es recomendable, para trabajar más eficientemente, que los elementos de armamento se deban incorporar al proceso productivo en los bloques de acero, en la fase de prefabricación o después de prefabricados. e esta forma los elementos que forman el armamento se pueden colocar uno a uno, o bien realizar una agrupación previa, lo que se conoce como módulos de AA. PROCESO DE PREFABRICACIÓN. LOS MÓDULOS El módulo es la unidad clave del AA. e compone de varias piezas, accesorios y equipos montados como un conjunto, sobre una estructura metálica.

Los módulos son elaborados en talleres, y se clasifican en

Primarios o de maquinaria. ecundarios o de tuberías.

Módulos funcionales son módulos de maquinaria o primarios normalizados, en los que se ha conseguido una gran reducción de horas de ingeniería. e desarrollan tanto en el astillero como en la industria au iliar.

Macro módulos PI constituidos por la agrupación de dos o más módulos. Nacen con el objeto de reducir tiempos de instalación y poder constituir conjuntos más estables.

En el proceso de fabricación nos encontramos con abricación de pequeños elementos estructurales compuestos o sub prefabricados. abricación de paneles planos. abricación de bloques tridimensionales. ormación de conjuntos de grandes dimensiones. nión en grada de grandes bloques.

El montaje de los módulos en el buque debe llevarse a cabo siguiendo criterios de onsideración del peso para el transporte y elevación.

Instante oportuno de instalación en el bloque. rea disponible en el entorno del módulo para su instalación.

Por su parte, los módulos de habilitación deben contener Mamparos de carpintería metálica.

Mobiliario interno. omponentes de ventilación, equipos de alumbrado, rociado de I, etcétera.

Aislamiento y falso techo.

98

omo resultado de todos los beneficios del AA se podrían destacar los siguientes ig. 9. Módulos de tuberías en errol. ( uente propia. Año

13).

Mejoras en las condiciones de trabajo y seguridad.

Alta calidad del producto. educción de los recursos necesarios. educción de los tiempos de entrega. educción de costes. le ibilidad en la producción.

Y como mejoras resultantes específicas de la construcción integrada, se podrían destacar

ig. 1 . ista de módulos en bloque en errol. ( uente propia. Año

1 ).

CONCLUSIONES En el AA se despieza el buque en bloques y módulos, y para obtener tal fin es imprescindible desarrollar un “plan de armamento”. Este estudio debe ser realizado por los departamentos de producción, aprovisionamiento, control de calidad, y por la oficina técnica. Gracias a esta división en la construcción naval se obtienen los siguientes beneficios Posibilidad de construir buques de grandes dimensiones en astilleros no preparados para ello en sus inicios.

Mayor seguridad para los trabajadores.

Mayor eficiencia y comodidad en los trabajadores.

Mejor especialización de los grupos de trabajo.

Mejora en la capacidad de planificación por parte de cada grupo de trabajo, y en su conjunto.

Mejora de la funcionalidad, operatividad y calidad. educción de coste, plazo y mejores condiciones de trabajo La I es un proceso de reingeniería, que abarca a toda la organización y que se debe completar con la aplicación de la tecnología de grupos como técnica de implicación en el proceso productivo.

Raúl Villa Caro

Doctor Ingeniero Naval y Oceánico.

Capitán de la Marina Mercante.

Bibliografía 1. MA T NEZ E A T O, . Construcci n a al: estrategia lanificaci n fabricaci n y control. . GONZ LEZ LÓPEZ, P. Técnicas de Construcción Naval. .

99

19.

Proa Proa a la a la mar mar

CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL

El AA debe considerarse como la función posterior a una serie de actividades cuyo objetivo es la búsqueda de la reducción de los plazos de construcción y por su lado, la E , trata de optimizar, con carácter general y de diseño, la realización de los montajes en el espacio y tiempo idóneo para su instalación.

NAVIERAS Y FLOTAS MERCANTES ESPAÑOLAS EN LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XX CIA. NAVIERA VAPOR AURORA, S. A.

A

portamos hoy con enorme placer pinceladas de la larga vida activa del primer vapor AURORA, algunos de cuyos años perteneció a la menguada flota de esta naviera bilbaína, llamando nuestra atención los 96 años que estuvo en servicio este pequeño buque.

No tenemos constancia de que la Cía. Naviera Vapor Aurora, que contó con dos unidades del mismo nombre a lo largo de su vida comercial activa, haya usado bandera o contraseña en su chimenea. Siempre la hemos visto, al menos en el primer AURORA, desnuda de símbolos y pintada de negro.

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El primero de los buques de este nombre, que terminaría con el paso del tiempo, y no pocas vicisitudes, con bandera española, era de construcción inglesa y fue entregado el 10 de marzo de 1868 a sus armadores —Richardson & Co. — por el astillero Richardson, Duck & Co., de Stockton, con el nombre de NORTORTH EASTERN, nombre que había llevado durante la construcción y que cambiaría poco después de salir de astillero por el de DIONE. Si nos atenemos a lo que en 1904 de él nos dice el Lloyd’s Register of Shipping, se trataba de un vapor a hélice con casco de hierro, cubierta corrida, de 849 toneladas de registro bruto y 509 de neto.

Tenía una eslora entre perpendiculares de 191,1 pies, 29 de manga y 18,6 de puntal de bodega, cuatro mamparos cementados, doble fondo, máquina de dos cilindros, y potencia nominal de 134 caballos. Había sido construido por Blair & Co. Ltd., de Stockton, pero no era ya la original, sino que se había instalado en 1879. El buque tenía en origen puente al centro, descubierto, tres bodegas —dos a proa del puente y una a popa, dos palos caídos al igual que la chimenea —el mayor junto al guardacalor, y el de proa entre bodegas—. Los palos podían largar velas de cuchillo, algo habitual en aquella época, y su máquina permitía al buque alcanzar los 10 nudos. El castillo de proa era largo y alteroso, con lo que tenía fama de no encapillar nunca golpes de mar. En definitiva, se trataba de una muy buena construcción para su época.

D. José y D. Juan de Goyoaga fundadores en 1923, como hemos adelantado ya, junto con D. Manuel Echebarría, de la citada Cia Naviera del Vapor AURORA. S. A. El AURORA pasa así a tener registro español con distintiva EEVM, incorporándose a la Matrícula de Bilbao, y la idea es explotarlo como buque tramp. En 1917 fue alquilado por A.H.V. por 30.000 pts./mes para dedicarlo fundamentalmente al abastecimiento de carbón, desde Asturias, a los altos hornos existentes en Bilbao, siendo desguazado en 1964.

El 13 de junio de 1964 el último capitán del histórico AURORA, D. José Luis Uranga Sampelayo realizó los trámites de depósito de la patente de navegación en la Comandancia de Marina de Bilbao.

El viejo “A O A” fue vendido a esguaces Eduardo Varela, operación que se realizó en un varadero de Erandio. El mismo año (1964), la Compañía encargó el nuevo “A O A” Motonave de puente a popa, 1.427 T.P.M., 941 T.R.B. y 573 T.R.N., tenía 68,4 m de eslora total, 11,3 m de manga total, 5,71 m de puntal de trazado y un calado de 4,16 m. Se construyó con destino a carga general, y hacía el nº 138 de construcción del astillero Juliana Gijonesa S.A.; disponía de tres bodegas situadas entre el castillo de proa y el puente de gobierno, estando en la cubierta de pozo la primera. No llevaba ni grúas ni puntales para las operaciones de carga y descarga, nada extraño, pues estaba destinado a continuar con la labor de abastecimiento de carbón que su antecesor, el viejo AURORA, tenía contratado con A.H.V. Disponía de un motor MAN construido en Euskalduna (Propulsor. 6 x 300 x 450) y 830 BHP de potencia, 12 nudos de velocidad de servicio y una autonomía de 91 tm de O. lasificado por el Bureau Veritas, su distintivo era EEAO. El nuevo AURORA tomó el relevo del primero, y el 1 de octubre de 1974 la compañía lo vendió a Altos Hornos de Vizcaya que siguió operando con él hasta su desguace el 20 de julio de 1988.

En 1874 el buque era propiedad de J. Johannson de Londres, pasando en 1879 a Middlesbrought and London Steam Ship Co., también de Londres.

En 1903 esta compañía pasa a formar parte con su flota de Tyne Tees team hipiing o. Ltd. En 19 el futuro AURORA llega a manos del armador santanderino Luis Liaño y se le renombra PARAYAS; aunque con contraseña uruguaya por vicisitudes administrativas de la legislación española de entonces, pero este armador sólo lo tuvo en su flota hasta el 18 de diciembre de 1909 en que es vendido a

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Proa a la mar

OFICINA TÉCNICO-MARÍTIMA

La Compañía, de la que contamos con poca información, por lo que nos centraremos en relatar aspectos relativos a las características de las unidades de su flota construcción y vida activa, se funda en 1923, en Bilbao, por D. Manuel Echevarria Elguera, D. Juan Goyoaga Escario, y D. José Goyoaga Macías. ólo contó con una nave en su flota en cada periodo, sustituyendo la segunda a la primera en 1964, y haciéndolo con una unidad procedente del astillero Juliana Gijonesa S.A, de ese puerto asturiano, a la que se registró con el mismo nombre del anterior “A O A”, algo que parece lógico, dado el que ostentaba la naviera.

EL DESCUBRIMIENTO DE LAS AMÉRICAS POR EL PINTOR

PETER G. POWER

INTRODUCCIÓN El gran pintor británico, Peter G. Power, es un artista muy reconocido a nivel mundial, con obras muy cotizadas. Se caracteriza por la precisión histórica, fruto de un exhaustivo trabajo de investigación, una depurada y magnífica técnica pictórica y un talento verdaderamente e cepcional y magnífico. Es el más claro exponente del hiperrealismo. Además, la muy valorada calidad que da a sus pinturas, le hace merecedor de enorme prestigio y reconocimiento a nivel mundial. Su obra se cotiza mucho.

Con motivo de la Celebración del V Centenario y de la Expo, la colección fue expuesta en el Museo Naval de Madrid, y en la Expo, donde se editaron una serie de Litografías conmemorativas correspondientes, que gozaron de un enorme é ito. oy, esta colección tenemos el gusto de presentarla en estas páginas.

Con motivo de la gran aceptación de sus cuadros, le fue encargada la colección que iba a celebrar el V Centenario del Viaje de Descubrimiento de América. on seis cuadros que hizo a lo largo de algo más de dos años, y que reflejan momentos singulares del viaje: 1. Adiós a La Rábida.

2. Salida desde Gomera.

3. El viaje perfecto.

4. El desconocido océano.

5. Tierra.

6. América descubierta.

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Peter G. Power nació en Inglaterra en 1938. Ingresó en las Fuerzas Aerotransportadas de su país, siendo destinado a Oriente Medio. Enseguida compaginó su carrera militar con una gran afición a la pintura, sobre todo cuando regresó para instalarse a vivir en la campiña de Surrey. En 1965 empezó a desarrollar su interés por la pintura tipo marina, y fue recibiendo diversos encargos, hasta que, en 1977, habiendo aumentado el interés y é ito por sus cuadros, y teniendo acumulados multitud de encargos, decidió abandonar su actividad profesional para dedicarse a la pintura de manera exclusiva, siendo desde entonces muy reconocido, además de por su resaltado talento artístico, por una gran exactitud histórica y marítima.

De hecho, fue en 1977, a la edad de 39 años, cuando decidió definitivamente que no podía seguir trabajando en su actual empleo tras abandonar la vida militar, en el ervicio Oficial de Topografía y Cartografía, y compaginarlo con la pintura. En palabas suyas: “Conocía mi talento, así que decidí dedicarme a la pintura”.

Sin embargo, no fue nada fácil al principio, y Peter se vio obligado a trasladarse todos los días a Green Park y exponer sus obras en las verjas. Fue una época muy difícil, pero dio resultado. Y así, tras 18 duros meses, tenía 172 encargos y una lista de espera de más de 2 años de trabajo.

Los museos Mary Rose Trust y Victory quedaron tan impresionados por su trabajo que decidieron reproducir litografías limitadas de sus grandes cuadros, como “The Mary Rose”, “Victory Breaking the Line” y “The Battle of Cape Trafalgar”, para venderlas a los visitantes de sus respectivos museos, así como en el Museo Marítimo de Greenwich, junto a gran cantidad de tarjetas postales y felicitaciones de Navidad.

Solomon & Whitehead Fine, editores de arte, decidieron editar y promocionar también sus temas marítimos.

El Royal National Lifeboat Institute adquirió en varias ocasiones un cuadro o litografía suyos para subastar en sus congresos de beneficencia en Londres.

En estos años, Peter G. Power ha recibido encargos de clientes de todo el mundo y ha despertado gran interés en conocidas personalidades y grandes hombres de negocios. Se emitió una colección de sellos conmemorativa de la British Commonwealth West Indies con sus cuadros. Entre 1988 y 1990, Peter G. Power pintó la serie dedicada al Descubrimiento de América, después de un laborioso estudio histórico, promovido por Rafael Pedroso.

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Considerado por algunos críticos como el gran maestro y máximo exponente del hiperrealismo de la historia del mar de las últimas décadas, Peter G. Power, un militar retirado de 82 años de edad, ha trabajado siempre por encargo de museos, compañías privadas y coleccionistas privados, y está altamente cotizado en el mercado del Arte.

CRÍTICA DE LA OBRA DE PETER G. POWER (DE VARIOS CRÍTICOS BRITÁNICOS) Domina en su producción el tratamiento detallista de los elementos referenciales protagonistas de sus cuadros, en los que se centra la representación de distintos bajeles de muy diferentes épocas. Así, los navíos británicos, por ejemplo, se entrecruzan a las carabelas de olón en unas pinturas que son auténticos viajes al pasado, haciendo que el espectador parezca encontrarse como si al contemplar estos lienzos hubiese entrado en un fascinante túnel del tiempo, remotas coordenadas cronológicas que le llevan a asistir, como velado “voyeur”, a verdaderos acontecimientos históricos efectuados hace muchos siglos.

Una constante en la actividad de Power es la veracidad de los componentes de sus figuraciones, que enlaza con la actitud investigadora de este autor. De esta manera, se estudian los distintos barcos con un insospechado afán arqueológico de todos sus elementos constructivos por lo que en su pintura se trazan tal y como eran, en los más mínimos detalles, en la realidad de su plenitud marinera.

Pero este interés por acercarse a la verdad lleva a Power, más aún, a visitar los lugares que ha de pintar para hacerse una idea de la atmósfera, así como de las condiciones lumínicas, del espacio costero a reproducir. Esta honradez en el trabajo es la que hace posible que al contemplar su producción sintamos como verdadera la imagen pintada.

Las figuras navales se trabajan con un delicado pincel que trasciende al lienzo cada elemento matérico de la figuración. Así, por ejemplo, se denotan las cualidades madereras de los navíos, las lonas de sus velas, las verdes briznas de hierba de la costa, las algodonosas nubes o la distinta variedad cromática del agua que conforma un Atlántico siempre cambiante.

Claro que en todo ello tiene mucho que ver el tratamiento lumínico de la escena y la gradación de tonos que permiten construir el aspecto volumétrico y matérico de lo representado como, asimismo, estructurar los distintos planos espaciales que abren la composición hacia una profundidad inalcanzable para el ojo humano.

Proa a la mar

EL ARTE Y LA MAR

PETER G. POWER, PINTOR DE MARINAS

Todo este universo formal utiliza, preferentemente, una línea de horizonte muy baja con la que se genera, en la parte superior del lienzo, una amplia zona reservada para el tratamiento de cielo que sirve de pantalla y contrapunto a la lechosa blancura del velamen de los navíos. Es un sencillo recurso técnico que conduce la imagen hacia una mayor distancia entre los planos compositivos articulando una confluencia de líneas en un punto de fuga más y más lejano, simulando una tercera dimensión donde, según asevera el cerebro humano, hay una superficie plana.

Es el punto y final de un acercamiento a una producción pictórica que destaca por el estudio de los elementos representados que acercan a la realidad los postulados visuales contenidos en los lienzos (el perfecto tratamiento lumínico), que reproduce las condiciones matéricas de las notas figurativas, y la cuidada estructura espacial que conforma, con el uso detallístico del color, una composición clara, a la que cualquier espectador que tenga un poco de sensibilidad será atraído, descubriendo en ella, el valor lírico de la imagen ofrecida por los seguros pinceles de Power.

ALGUNOS DETALLES TÉCNICOS DE LA OBRA DE PETER G. POWER Algunas de las obras realizadas por Power han requerido en un primer momento de la realización por parte del pintor de estudios históricos y técnicos muy detallados y concienzudos sobre los barcos, militares y emplazamientos del momento de una batalla naval.

En todos ellos emplea la técnica hiperrealista, como también cuando aborda una simple singladura o una marina nocturna.

Con el máximo detalle detalla toda clase de acontecimientos marinos, desde barcos famosos, batallas históricas, hazañas marinas, piratería, contrabando o simples maniobras de salida o entrada al puerto.

Barcos famosos, batallas hist6ricas, hazañas marinas, piratería, contrabando o maniobras en los puertos, están reflejados en cada uno de sus cuadros con un realismo próximo a la fotografía.

Cada uno de estos cuadros le lleva a Power varios meses de trabajo en investigación previa a la realización del mismo. El trabajo, según explica el propio Po er, se encauza por dos vías la técnica y la histórica. Comienza con un estudio histórico exhaustivo, en el que analiza todo, incluso los vientos, la meteorología, el estado de la mar, los oficiales que iban a bordo, el motivo del viaje y, en general, todos los datos que pueda recabar del momento que refleje el cuadro.

La investigación se encamina después hacia aspectos técnicos, tales como el tamaño y forma de las velas, el cordaje, emblemas, etc. A esto le sigue la realización propia del cuadro que pinta y repasa al menos cuatro o cinco veces hasta obtener el definitivo.

La pintura de Peter G. Power no es casual, sino que se enmarca dentro de la tradición británica de pintar al mar, procedente de los tiempos en que no existía la fotografía, y el público demandaba conocer la realidad de lo que pasó.

EL PROYECTO DE “EL DESCUBRIMIENTO DE LAS AMÉRICAS” Uno de los primeros clientes de Power fue The Mary Rose Trust, para quien pintó la escena del fatal desenlace del viaje de dicho barco, que partió un fatídico día de 1545 del puerto de Portsmouth. Fue este trabajo el que le abrió las puertas del é ito y del reconocimiento, y el que le consiguió que le encargaran las pinturas sobre el primer viaje de Colón.

Ocurrió que Rafael Pedroso vio la obra de Power y decidió que fuera éste el autor, el artista perfecto, para conmemorar el gran viaje a América. afael Pedroso siempre ha tenido gran fascinación por los barcos antiguos y la historia naval, y es un entusiasta de los cuadros de Peter Power.

Su idea de investigar sobre el Descubrimiento y preparar una serie de seis cuadros sobre el famoso viaje de Colón, tomó fuerza cuando Peter Power realizó el cuadro del Mary Rose. Rafael Pedroso se dio cuenta del alto nivel de búsqueda e investigación que el artista había llevado a cabo para asegurar la máxima exactitud, tanto histórica como técnica, para pintar dicho cuadro, ya que el Mary ose fue construido unos 1 años después de hacer la Santa María su viaje hacia el Nuevo Mundo.

Ambos, Power y Rafael Pedroso, hicieron visitas regulares a varios museos españoles, con el fin de que Power se familiarizara con las costumbres, modo de vida, carácter, hábitos y costumbres, forma de ser, y un largo etcétera, de los españoles, así como para representar los paisajes de la manera más fiel posible; de hecho, ambos estuvieron en el Monasterio de La Rábida, de donde zarparon los tres barcos de Colón, para vivir en los mismos lugares que vivió el Almirante antes de ir en busca de las Indias.

Peter recuerda a este respecto: “Llevó muchas horas de investigación en bibliotecas y varios meses viajando entre los dos países (entre Gran Bretaña y España)”. “Uno de mis principales puntos de referencia fueron los diarios de Colón”. “Colón escribió acerca de los barcos y su diseño, y así yo pude reconstruir la información”.

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El aspecto que realmente impresionaba de Power fue la atención al detalle en cada pintura.

La concienzuda investigación mostrada en el diseño, el tipo de madera utilizada y la manera en que las velas estaban aparejadas.

Peter G. Po er refiere lo que siente por su obra: “Cuando las miro, veo tres años de duro trabajo, 80 horas a la semana para conseguir terminarlas. Fue un trabajo sumamente duro levantarme cada mañana y conseguir empezar. abía veces en que no podía ponerme delante del cuadro, y tenía que obligarme a mí mismo”.

Todo su trabajo lo realizó en un estudio contiguo a su casa de Frensham, pequeño pueblo de Surrey, condado del sudeste de Inglaterra, teniendo a Londres a su noreste. Peter comenzó a pintar el primer cuadro de esta serie a principios de 1988 y terminó el último cuadro en mayo de 1990.

SERIE “EL DESCUBRIMIENTO DE LAS AMÉRICAS” Tras una rigurosa labor de investigación histórica, Peter G. Power ejecutó entre 1988 y 1990 la serie dedicada al Descubrimiento de América. omponen esta serie seis temas dedicados a los momentos más significativos de aquella gran hazaña, realizados dentro del más puro estilo hiperrealista que caracteriza toda su obra.

En “Adiós a la Rábida” se muestra la partida de las tres carabelas: la Santa María, la Niña y la Pinta al mando de Colón y los hermanos Pinzón. Era el tres de agosto de 1492 y el rumbo más próximo las Islas Canarias.

La “Salida de Gomera” ilustra la partida del seis de septiembre hacia el gran océano, después de la breve estancia en el archipiélago canario, donde se reparó el timón de la Pinta y se cambiaron las velas de la Niña.

Los cuadros “El Viaje Perfecto” y “El Desconocido Océano” muestran dos situaciones que caracterizaron este viaje: una favorable en la que la navegación era tranquila y los barcos podían navegar más reunidos y otra de mayor dificultad donde se ha querido plasmar la incertidumbre del gran viaje hacia lo desconocido. espués de dos falsas alarmas, el 1 de octubre odrigo de Triana grita “¡Tierra!” A las dos de la mañana, motivo que da título al siguiente cuadro.

“América Descubierta” representa el momento cumbre del desembarco en la actual isla de Salvador, con el que remata esta serie.

El estudio “Desembarco de Colón” ofrece una visión más personal, siendo esta una realización posterior del artista.

LOS CUADROS DE LA SERIE “EL DESCUBRIMIENTO DE LAS AMÉRICAS” 1. Adiós a La Rábida. (Farewell La Rábida, Peter G. Power, Oil on Canvas, 92x168 cm).

Nadie conoce exactamente cuándo nació Cristóbal Colón, pero se cree que fue en octubre de 1 1, en Génova. Ya desde niño se interesaba por las aventuras que oía a los marineros y se embarcó por primera vez a la edad de 1 años. abía oído hablar de apón y del este de las Indias y, creyendo que la Tierra era redonda, pensó que, si navegaba en dirección Oeste, llegaría a apón y al este de las Indias. onsiguió la financiación de los eyes de España, gracias a la intervención de uan Pérez, un monje del Monasterio de La ábida, antiguo capellán de la Reina. Fue nombrado Almirante y, junto con los hermanos Martín Alonso y icente Yáñez Pinzón, preparó tres barcos con sus respectivas tripulaciones, Santa María, Pinta y Niña. Al amanecer del viernes 3 de agosto de 1492, los tres barcos partieron del puerto de Palos, y se hicieron a la mar descendiendo por el río Tinto. unto al Monasterio de La ábida, cerca de la desembocadura, recogieron los vientos del océano y emprendieron rumbo sur, hacia las islas Canarias. (Imagen 1).

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Proa Proa a la a la mar mar

EL ARTE Y LA MAR

No había pinturas de los tres barcos la Pinta, la Niña y la Santa María por lo que Peter tuvo que imaginar cómo eran a través también del estudio de otros barcos construidos en la misma época.

2. Salida desde Gomera. (Departure from Gomera, Peter G. Power, Oil on Canvas, 92x168 cm).

Colón, rumbo a las islas Canarias, tuvo sus primeros problemas de navegación. Al tercer día se desprendió el timón de la Pinta, y tardaron todo un día en repararlo, pero el día siguiente fue también preocupante porque el barco empezó a inundarse de agua. Por otra parte, las velas latinas de la Niña la hacían inestable en océano abierto y olón decidió modificar el aparejo del barco cuando llegaron a las islas Canarias. Al amanecer del 9 de agosto divisaron la isla de Gran Canaria, pero estuvieron detenidos tres días por falta de vientos. Con la llegada de la primera brisa, la Santa María y la Niña se dirigieron primeramente hacia La Gomera, mientras que la Pinta tardó dos semanas en llegar a Las Palmas, debido al mal estado del timón. Ya en Las Palmas, la Pinta fue reparada, la Niña aparejada, y los tres barcos partieron hacia La Gomera para llevar a cabo las últimas comprobaciones. El 6 de septiembre, Colón asistió a misa en la Iglesia de la Asunción, antes de levar anclas, por última vez en el Viejo Mundo. (Imagen 2).

3. El viaje perfecto. (The perfect voyage, Peter G. Power, Oil on Canvas, 76x122 cm).

Si la fortuna amparara al valiente, Dios sonrió a Colón, ya que no podían haber sido mejores las condiciones de todo el viaje. abiendo tomado rumbo hacia el Oeste, al dejar las islas Canarias, no fueron necesarios ningún ajuste de velas durante los primeros diez días. Colón en numerosas ocasiones describió en términos generales las condiciones meteorológicas comparándolas con “el abril de Andalucía”. Los tres barcos se comportaron perfectamente, navegando bastante unidos, pudiendo así los marineros gritar de barco a barco. Con la excepción de la cuarta semana de septiembre, la mínima distancia cubierta en 24 horas fue de 60 millas, y la máxima de 174 millas.

Durante los periodos de calma, los hombres saltaban por la borda para bañarse algo que tenía que ser una delicia, saliéndose de la rutina. ebido al buen tiempo reinante durante toda la travesía, no hubo ningún problema para que constantemente los barcos ajustaran sus respectivas posiciones, manteniendo una formación unida. (Imagen 3).

4. El desconocido océano (The unchartered ocean, Peter G. Power, Oil on Canvas, 71x102 cm).

Los problemas surgidos durante la organización del viaje no fueron nada comparados con las dificultades que surgirían en lo sucesivo. Los hombres nunca habían sido puestos a prueba en una situación similar. Colón tuvo que tranquilizarlos ante la incertidumbre de viajar hacia lo desconocido. Un fenómeno que les preocupó, según se alejaban de las islas Canarias, fue el movimiento de la brújula apuntando hacia el noroeste porque entonces se desconocía que la brújula no indica hacia el norte, sino hacia el norte magnético. El de septiembre se les acabaron los vientos alisios y por primera vez tuvieron que ajustar las velas. El día 22, el viento permaneció estable, aunque la mar estaba agitada (según se puede aprecian en el óleo). Esto causó confusión, ya que asociaban los mares agitados con la fuerza del viento. espués de tres semanas sin ver tierra, se sucedieron incidentes y creció el descontento hasta el punto de amotinarse. Colón impuso orden, con la promesa de que, si no alcanzaban tierra en tres días, pondría fin al viaje y volverían a España.

(Imagen 4).

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No debe pasar desapercibido que cuando Colón partió desde las Canarias, desconocía más su destino que los hombres que pusieron pie por primera vez en la Luna. Ante la incertidumbre de viajar hacia lo desconocido, no es de extrañar que en numerosas ocasiones creyeran ver tierra. La primera falsa alarma fue dada por Martín Alonso, de la Pinta, al ponerse el sol el de septiembre. ubo una total e citación, pero el día 26, al amanecer, no hubo tierra a la vista. Una formación de nubes les había engañado.

Nuevamente, al amanecer del 7 de octubre, la Niña, que se había adelantado a los otros dos barcos, dio la segunda falsa alarma alzando una bandera y disparando un cañón. El jueves 11 de octubre, el ánimo de los hombres cambió espectacularmente cuando las señales de tierra fueron muchas y frecuentes. A las dos de la madrugada del 12 de octubre, Rodrigo de Triana, desde el castillo de popa, vio una luz procedente de la tierra. Estaba tan seguro que exclamó: “Tierra, tierra”. El Descubrimiento estaba a punto de producirse. (Imagen 5).

6. América descubierta (America discovered!, Peter G. Power, Oil on Canvas, 93x169 cm). abiéndose establecido fuera de toda duda que había tierra a una distancia de aproximadamente seis millas, Colón ordenó a sus barcos recoger todas las velas, menos las de curso, y que se relajaran el resto de la noche hasta el amanecer. Cuando rompió el día, desde el suroeste de la isla, procedieron a explorar en busca de una apertura por donde salvar la barrera de arrecife. Rodearon el sur de la isla y navegaron hacia el norte por la costa oeste. Bordeando lo que hoy día se llama Reef Gardiner, las carabelas entraron en una bahía de poca profundidad, ahora conocida como Fernández o Long Bay, donde pudieron anclar y lanzar sus botes. Colón desembarcó junto a Martín Alonso Pinzón, de la Pinta, y icente Yáñez Pinzón, de la Niña, todos llevando el estandarte de la expedición. Al tomar tierra, se arrodillaron y dieron gracias a Dios.

Seguidamente, Colón se alzó y procedió al nombramiento de la isla como San Salvador, en honor a Nuestro Señor y Salvador. (Imagen 6).

OTRAS SERIES PICTÓRICAS EN LA OBRA DE PETER G. POWER. 1. Serie Batallas Navales. no de los aspectos más relevantes en el género pictórico naval se orienta al estudio de confrontaciones históricas, que Peter G. Power ha representado en sus cuadros con un extraordinario detalle y objetividad, sin renunciar a su creatividad estética.

La serie aquí presentada ofrece importantes capítulos de esta parte de la historia naval. Tres cuadros están dedicados a la Batalla de Trafalgar, representando tres momentos consecutivos: “El Acercamiento” donde se observa la posición estratégica que cada barco fue tomando antes del inicio de la batalla. Están representados, entre otros, los tres buques insignia: el Santísima Trinidad, el Bucentaure y el Victory.

“La Defensa del Belleisle”, que contempla además a los navíos Polyphemus y Swiftsure que están siendo atacados por los barcos franceses Neptune y Achille.

“La tragedia del antísima Trinidad”, que testifica el final dramático del buque insignia español, al no haber podido ser remolcado.

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EL ARTE Y LA MAR

5. Tierra (Land, Peter G. Power, Oil on Canvas, 76x122 cm).

Otra obra sumamente significativa está dedicada al “Bombardeo de Argel”, hecho ocurrido el 27 de agosto de 1816. Esta operación naval fue realizada por la flota inglesa, ayudada por un escuadrón de fragatas holandesas, con motivo de expedición punitiva para liberar a dos mil esclavos cristianos allí prisioneros.

Otras batallas navales presentadas fueron: “ ombate entre roits L omme y las fragatas Amazone y Indifatigable”, ocurrido el 13 de enero de 1797, entre la nave francesa y las fragatas inglesas; “La captura del Minerva por el Warwick” que tuvo lugar el 24 de enero de 1761; y el “Combate entre el an iorenzo y Piermontaise”, navíos inglés y francés respectivamente, el de marzo de 1 en las proximidades de Ceilán.

Y debemos hacer un énfasis especial a dos cuadros muy especiales: “Spanish Landing in Pensacola“, cuadro que fue sugerido por el propio Museo Naval y fue expuesto en el Museo del Ejército, en la asa de América, Museo del Cabildo en Nueva Orleans y Embajada Española en Washington, formando parte de los eventos en homenaje a Bernardo de Gálvez.

“Recovered Memories“, sobre la contribución de España a la Guerra de Independencia de los Estados Unidos.

2. Serie Acontecimientos Históricos.

Peter Power ha elegido algunas páginas históricas de especial relieve para representarlas, como “La salida de Porsmouth del Mary ose”. Este navío inglés de principios del siglo I perteneciente a la flota del rey Enrique VIII ha motivado quizás la más importante y exhaustiva labor de investigación llevada a cabo por el artista, ya que esta nave pudo ser rescatada del fondo de las aguas de Portsmouth en 1982.

Igualmente representativo es el buque insignia del Vicealmirante Nelson “Victoy”, al que reproduce saliendo de la Bahía de Gibraltar el 7 de mayo de 1805, unos días antes del decisivo encuentro con la flota aliada. También se muestran dos obras dedicadas a combates con los piratas, que infestaron el Mediterráneo en los siglos XVII y XVIII: “Piratas— Combate” y “Piratas—Rendición”.

3. Serie Otros.

Son obras que reproducen navíos que surcaron los mares en distintos momentos del pasado, como el “Constitution”, el “Santísima Trinidad”, el “Montañés” o el “ an elipe”. Otras están dedicadas a barcos actuales y que aún navegan, como el “Peace”, el “Amaryllis”, éste destacable por haber cruzado recientemente con sus pequeñas dimensiones el Atlántico, y el “María Asumpta”, construido en España en 1 , y que pudo llevar con auténtico orgullo el título de ser el barco más antiguo del mundo en el momento de su naufragio, el 30 de mayo de 1995, en una negligente maniobra de su capitán al entrar en el puerto de Padstow, sin atender las cartas del Almirantazgo ni las indicaciones del puerto, que le supuso 18 de meses de cárcel, condena que cumplió.

Esta sección abarca igualmente una dosis de cierta fantasía que el autor ha plasmado en obras tales como “Contrabandistas a la luz de la Luna”, “Tranquilidad” y otros cuadros con motivos en tierra firme como los denominados “La Niña junto al Lago” y “El Estanque Silencio”.

Juan Ignacio Pinedo

Rafael Pedroso

Doctor en Medicina.

Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE Capitán de Yate.

Miembro del British Computer Society y Marchante de Arte.

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JUSTO BLASCO SA SERA E

l pasado día 13 de abril falleció en Madrid un gran compañero de la Real Liga Naval Española (RLNE), Justo Blasco Sasera, a la que siempre había prestado su tiempo, presencia, experiencia, y humanidad, habiendo realizado grandes servicios a la Institución, que culminaron con su ingreso en el Consejo Asesor de la Presidencia.

He compartido con Justo el pertenecer a una de las más bellas y antiguas profesiones que puedan existir, la práctica clínica de la Medicina. Justo era médico, y no un médico cualquiera; Justo era un gran médico, querido y respetado por pacientes y colegas, siendo su labor ampliamente reconocida. ¿Qué más puede pedir un médico? Tenía ganado su título de Doctor en Medicina, y estaba colegiado en Madrid, con el número de colegiado 282815148.

Fig. 1. El Doctor en Medicina y miembro del Consejo Asesor de la Presidencia de la Real Liga Naval Española, el Dr. Justo Blasco Sasera.

Pero Justo compaginaba su enorme amor a su familia y a la práctica de la Medicina con otro gran amor, la Mar. Por ello, ingresó en la Real Liga Naval Española el 29 de abril de 1987, hace ahora exactamente 33 años. Pronto, dado su carácter y su personalidad, se hizo notar. Y así, a lo largo de su trayectoria en la Institución, su presencia llegó a ser habitual y siempre agradecida; y su humanismo contagioso, sus deseos de ayudar, su generosidad, su humildad, su compañerismo, fueron rasgos que significaron un sello diferenciador de su carácter y entrañable presencia.

Pronto destacó como colaborar fiel, siempre dispuesto, siempre servicial, siempre presente. Pronto empezó a cuidar con esmero y cariño la Biblioteca de la Liga, y no tardó en desempeñar otros cometidos, con verdadera dedicación. Y todo ello, sin pedir nada a cambio, con generosidad. Por ello, se granjeó bien pronto la amistad y el respeto de todos. Quienes han trabajado estrechamente con él, le definen como muy trabajador, de trato muy cordial, rozando la amistad, afable, de fino humor, trato sencillo, meticuloso, metódico, amante del orden y del trabajo bien hecho, gran observador, gran coleccionista y todo un caballero.

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Fig. 2. Justo recibiendo la Gran Cruz de la Real Liga Naval Española de manos de su Presidente, Juan Díaz Cano.

Así, cuando en la Cena de Gala de la RLNE del 8 de junio de 2019, le fue concedida la Gran Cruz de la RLNE, honor que muy escasas personas han podido obtener, como preciada y justa recompensa a su labor en favor siempre de la Liga, le fueron dedicadas las siguientes palabras por nuestro Maestro de Ceremonias, miembro de la Junta de Gobierno y de la Comisión Ejecutiva, el Dr. Florentino Antón Reglero: “Rendimos homenaje con la Gran Cruz, a petición de la residencia a una figura ue hemos tenido cercana durante muchos años, pues ha formado parte del e ue o gru o y or ello selecto de miembros de la ue oluntariamente se ha uesto a disosici n de la nstituci n or lo ue su resencia en nuestra sede su acti a artici aci n en el desarrollo rotocolario de estos actos y sus ia es americanos a las sambleas de la Federaci n nternacional de igas a ales y arítimas Fidalmar rimero como a oyo a la ecretaría eneral y osteriormente ya en calidad de ecretario de la misma ha sido una constante durante muchos años.

Fig. 3. Justo en un acto de entrega de Condecoraciones de la RLNE junto a varios miembros de la Junta de Gobierno y de varios galardonados.

l r Justo lasco asera ue es de uien hablamos es sin duda un hombre de la Casa ues a os de ertenencia a la eal iga a al es aola son muchos a os como son tambi n muchos los ue su sensibilidad le lle a ertenecer desde al oluntariado de la Cru o a donde desarroll una gran labor llegando al grado de ns ector dico n fin como ueden su oner ueda mucho or decir ero los ue le conocemos sabemos de su car cter discretamente socarr n lo ue sin duda marca su grata ersonalidad y or ello hoy odemos decirle con todo el afecto del mundo: Justo lo has conseguido enhorabuena Fruto asimismo de su carácter inquieto y servicial, Justo se prestó a cubrir una necesidad que tenía planteada la Institución, que no era sino representarla ante Fidalmar, la Federación Internacional de Ligas y Asociaciones Marítimas y Navales, donde España siempre ha ocupado la Secretaría General.

Fig. 4. Foto del Acto de Entrega de Condecoraciones de la RLNE, en el que recibió la Gran Cruz de la RLNE.

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IN MEMORIAM

Todo ello le llevó a lograr el reconocimiento debido de todos nosotros, y así le fueron concedidos consecutivamente las distinciones de Caballero del Ancla de Plata y del Ancla de Oro, la Medalla al Mérito Cultural, también de forma consecutiva las Cruces de Plata y Oro de la Patrulla Auxiliar Marítima y, como colofón, la Gran Cruz de la Real Liga Naval Española.

Y así, tras varios años dando soporte a la Secretaría General de la Federación, cuando se produjo la necesidad del reemplazo de la titularidad de la misma, Justo fue elegido unánimemente para ocupar el puesto de Secretario General, produciéndose su nombramiento durante la celebración de la XXIX Asamblea General, en Río de Janeiro, los días 19-23 de octubre de 2015.

Justo, desde su privilegiado puesto, no perdió la oportunidad para desarrollar fielmente el mandato de la Federación para estrechar vínculos entre las asociaciones marítimas participantes, y promover y difundir estudios relacionados con la mar, así como estimular y fortalecer la conciencia marítima. En esta tarea inmensa, y como no podía ser de otra manera, Justo pronto destacó por su dedicación, esmero, espíritu de servicio y carácter.

Fue dos años después, en Octubre de 2017, con ocasión de la XXXI Asamblea General, realizada en Santo Domingo los días 16-19, que Justo abandonó su cargo de Secretario General, dando el relevo por motivos de salud, a su compañero en la RLNE, el Ingeniero Don Luis Alejandro Fariña Filgueira.

Por todo ello, con todo el cariño que siempre te hemos tenido, y con el entrañable recuerdo que siempre nos va a acompañar, tus compañeros de la Real Liga Naval Española te decimos: “BRAVO ZULU, Justo”.

Fig. 5. El día en que Justo en nombrado Secretario General de Fidalmar, XXXIX Asamblea General, Octubre de 2015, Río de Janeiro.

Fig. 6. Justo con el Presidente de la Real Liga Naval Española, Juan Díaz Cano.

Fig. 7. Justo siempre ha recibido muestras de gran respeto y cariño por parte de los miembros de la Real Liga Naval Española.

Juan Ignacio Pinedo

Doctor en Medicina.

Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE Capitán de Yate.

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J O S É MANUEL FONFRÍA ARNAIZ E

l pasado día 13 de abril falleció un gran compañero de la Real Liga Naval Española (RLNE), José María Fonfría Arnaiz, institución a la que pertenecía desde 1994, y donde pronto encontró su hueco, ganándose rápidamente el respeto y el aprecio de la Institución, que le hicieron merecedor de ser nombrado Caballero del Ancla de Plata el 25 de noviembre de 2005 y Caballero del Ancla de Oro el 29 de junio de 2012, así como merecedor de recibir la Medalla al Mérito Cultural el 29 de marzo de 2014. Asimismo era Académico Correspondiente de la Real Academia de la Mar, y Miembro de la Asociación de Pintores Marinistas, institución de la que era Presidente.

José Manuel nace en Burgos, el 27 de enero de 193 . Pronto se despierta en él la afición a la pintura, que se convierte en verdadera pasión, a la vez que profesión. Y así, su primera exposición tiene lugar en Miranda de Ebro, en 1958. Contaba apenas con 28 años de edad. Pronto destaca su estilo, pintor autodidacta, que desarrolla una técnica realista de fuerte influencia impresionista. esde 19 , sus exposiciones se suceden de manera ininterrumpida.

Ello le hizo exponer en múltiples ciudades de varios continentes, destacando en este sentido fuera de nuestras fronteras, iladelfia, Nueva York y Lisboa.

Entre los innumerables premios, recompensa de la calidad de su obra, resultó Ganador en dos ocasiones del Premio Virgen del Carmen, concedido por la Armada Española, en 1y Ganador del Premio Ancla de Plata concedido por el apitán General de errol y Ganador del Premio del XIII Certamen de Pintura Villa de Cediera en asimismo, fue inalista del Premio Ejército de Pintura y dos Accesit, uno del Premio del Almirante Jefe de la Zona del Cantábrico, y otro del IHC Naval Virgen del Carmen.

Pueden encontrarse sus obras, entre otros lugares, en la sede en Madrid de la Real Liga Naval Española, en el Museo Naval, Cuartel General de la Armada, Ministerio de efensa, uartel General del Ejército, Museo de la Guardia Civil, así como en varias colecciones extranjeras en Estados Unidos, Alemania, Bélgica, Reino Unido, Francia, Japón, Suiza, etc.

Querido y recordado José Manuel, qué mejor despedida para ti que las dulces palabras de tu querida hija Arantzazu, a modo de bello poema.

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IN MEMORIAM ig. 1. El autor la pintura como pasión. Toda una vida dedicada a ella.

Fig. 2. Fonfría, la bandera, la mar. Foto tomada por su gran amigo, José Manuel Pato González, elegado egional de Galicia de la eal Liga Naval Española.

Fig. 3. José Manuel recibiendo la Medalla al Mérito Cultura de la Real Liga Naval Española.

Fig. 4. Una obra del autor.

Fig. 5. Una obra del autor.

ig. . na e posición del autor, en la que se ve en funciones de guía a José Manuel Pato.

Juan Ignacio Pinedo

Doctor en Medicina.

Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE Capitán de Yate.

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Proa a la mar

Nómada marino Como un enorme y fértil lienzo fue tu vida desde donde tú zarpabas con tu barco cada día para crear mares embravecidos y rompientes, cielos con nubes tranquilas o amenazantes y barcos a la deriva entre tormentas.

Allí en alta mar tu alma navegaba entre las olas abriendo nuevas rutas, dibujando trazos llenos de luz donde tú extendías con ilusión tu juventud más allá de cualquier límite, solo por sentirte vivo donde tu espíritu libre y soñador perseguía el amor irreal de una hermosa ulcinea que en algún lugar te esperaría.

Y así caminabas por el mundo como un Quijote, a veces altivo, otras complaciente, jugando entre la locura y la cordura para inventar una vida más bella y más justa, hasta que la realidad siempre persistente, obstinada, haciéndose más fuerte que la vida imaginada se impone con tanto empeño que hasta podría haber hecho perder la razón a un caballero que apuntaba tan alto con su lanza.

Allá donde estés te imagino navegando en nombre de ios, surcando los siete mares por remotas geografías, escapando del canto de las sirenas o charlando animadamente con Eris, la diosa griega de la discordia alertado para no confundir lo que simulando ser una isla fuera en realidad el lomo enorme de una ballena y esquivando cualquier peligro seguirías tu camino hasta recuperar el libro de la paz y, como en un relato de las Mil y una noche, llevarlo de vuelta a la ciudad de Siracusa. esde hoy caminaré incansable por las playas buscando siempre en el horizonte tu imagen erguida de Capitán Mayor de la Mar pilotando tu barco de sueños.

Y cuando a lo lejos tus ojos alcancen la orilla, verás entre la arena seis estrellas de mar que te saludan al pasar, diciéndote con el corazón roto por tu ausencia ¡Hasta siempre!

Y en la distancia se harán tuyas las palabras de Alonso Quijano: “Abrid camino, señores míos y dejadme volver a mi antigua libertad: dejadme que vaya a buscar la vida pasada para que resucite de esta muerte presente “ Con todo mi amor para ti, padre, amigo del alma, artista y gran persona.

Vives en mi corazón para siempre Arantxita me llamabas.

Arantzazu Fonfria Solabarrieta

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Transporte de mercancĂ­as

Creciendo a tu lado

NAVEGAMOS COMO SOMOS por eso nuestros buques usan gas natural licuado.

balearia.com

J O S É GÓMEZ ZUBIETA H

ace unas semanas, el 27 de marzo, fallecía José Gómez Zubieta, Presidente de la Casa de Cantabria en Navarra, y hombre muy vinculado a la mar, y a la gente de la mar, a esa hermandad que nos une, estemos donde estemos, a todos los que tenemos una historia de amor con la mar. Y José la tenía. Por esto también José era Socio de la Real Liga Naval Española, siendo un asistente habitual y entusiasta a las iniciativas, actos y reuniones de la Institución.

José vivía en Pamplona desde hace varios años, trabajando en el Banco Santander, donde se jubiló, a pesar de lo cual siguió viviendo en la capital navarra, dado su también amor a esta tierra, sus muchos amigos y, sobre todo, por su familia. Nuestra Delegación en Cantabria, y Enrique Capell Gándara, han transmitido la noticia y los primeros rasgos de José, dicho por personas estrechamente allegadas, quienes le conocían en profundidad, y que os hacemos llegar a continuación.

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IN MEMORIAM

Su Presidencia de la Casa de Cantabria se caracterizó, entre muchas otras cosas, por su gran dedicación y entrega, y a pesar de los escasos medios, realizó una gran labor de promoción de Cantabria.

Editaba todos los meses “El Papeluco”, que era el Órgano de Comunicación de la Casa de Cantabria, y que gozaba de gran aceptación y difusión, no sólo en Navarra, sino también en Cantabria.

Sus compañeros y amigos nos han hecho partícipes del gran hueco que deja José, así como que echaran mucho en falta su entusiasmo, su generosidad y su hombría de bien. Y como dicen sus amigos, son legión.

Asimismo, han manifestado su dolor las Instituciones de Cantabria, desde el mismo Gobierno Cántabro, y en concreto la Consejería de Presidencia, quienes han testimoniado a los familiares, el sentimiento de solidaridad y dolor por esta pérdida, ante el carisma que representaba José.

No hemos encontrado un texto de despedida que nos haya parecido más adecuado que el que os exponemos a continuación, y por el que rogamos a su autor que, como homenaje que deseamos dispensarle desde la Real Liga Naval Española, nos permita reproducirlo fielmente, palabra por palabra. Apareció en “Pensamiento Navarro”, en “Tu opinión nos importa”, fue escrito por Luis Landa, y fue publicado el día 10 de abril de 2020.

Juan Ignacio Pinedo

Doctor en Medicina.

Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE Capitán de Yate.

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Proa a la mar

José Gómez Zubieta nació el 9 de enero de 1934 en Santander y falleció en Pamplona el 27 de marzo pasado. Creció en Revilla de Camargo, donde disfrutó de la vida del pueblo con sus padres y cuatro hermanos. Entusiasmado por la cercanía del mar, pronto quiso estudiar la carrera de Marino, adquiriendo la profesión de Maquinista naval, con la oportunidad de visitar en barco múltiples naciones de todo el mundo como Japón, Líbano o Martinica.

En Cartagena conoció el amor de su vida, Marujina, de manera que dejó su trabajo y, después de tres años de cartas sentimentales y viajes en moto de tres días, contrajo matrimonio con Maruja Vivancos el 3 de septiembre de 1966 en la iglesia San Diego de Cartagena. Han tenido 6 hijos y 11 nietos, la última, Cristina, dos días antes de su fallecimiento. Ya casado, se trasladó a Santander para ejercer como jefe de mantenimiento, en Nueva montaña Quijano y dar clases en la Escuela Naval, con sus propios apuntes; más tarde desempeñó su labor en Patricio Echeverría de Legazpia (Guipúzcoa). Para mejorar la formación de sus hijos en 1977, se trasladó a Pamplona a Unión Carbide hasta su jubilación.

LA FAMILIA ESENCIAL Para Pepe, como hombre de fe cristiana, así como Maruja, la familia ha sido el centro de su vida con una atención especial. Además, ambos pertenecen a Los Equipos de Nuestra Señora, grupo de espiritualidad conyugal y base para el desarrollo de su matrimonio. Un gran apoyo para su esposa en estos momentos de dolor.

El Sr. Gómez era un enamorado de su tierra cántabra, por eso luchó hasta conseguir fundar con otros paisanos la Casa de su “tierruca” en Pamplona, con la aprobación de los estatutos en 1991 y la inauguración de su flamante sede en el barrio de Iturrama ( ).

Nombrado Presidente, ha vivido por y para la Asociación. Su famosa frase era: “¿Qué tienes que hacer el día X?”. Era una forma de comprometerte.

CANTABRIA Y NAVARRA Visitaba constantemente Cantabria para entrevistarse con políticos, historiadores, filósofos, marineros, para preparar las charlas mensuales de la Casa cántabra, la Semana Cultural, la Sardinada, el Pregón navideño, el Año ubilar Lebaniego, la fiesta de la Bien Aparecida o el encuentro o maridaje entre navarros en Cantabria y cántabros en Navarra en un abrazo de armonía. No podemos olvidar la fundación del coro Cornisa Cantábrica o “su Papeluco” que mes a mes preparaba con esmero para enviarlo a los socios y a diversos lugares del mundo. En los actos no podía faltar el himno a su tierra: Cantabria querida te voy a cantar.

Sus amigos estamos desconsolados, porque era un hombre dialogante, abierto, le interesaba toda materia y se pasaba largas horas hablando de lo humano y lo divino. Pepe era un hombre refle ivo y le gustaba rumiar todo lo que escuchaba de los demás.

Ejerció de Padre, marido, abuelo y pilar de su familia. Era un hombre trabajador, inquieto, recto, defensor de su región, de su país, con un bagaje e interés cultural impresionante, con un corazón partido entre Navarra y Cantabria.

ARROPAR A LA FAMILIA Lloramos su fallecimiento y arropamos a Maruja y sus hijos Mª José, Juan Rafael, Francisco Javier, Esther, Rosa y Gloria, que siguen el lema de Pepe: “Las cosas, si se hacen, hay que hacerlas bien”. Ya lo decía San Agustín “Al final se nos juzgará no por la cantidad de obras sino por los kilos de amor que hayamos puesto en nuestro trabajo”. Que la Bien Aparecida, Virgen que tantas veces ha salido en procesión por las calles de Pamplona, lo acoja en su seno.

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Condiciones para la Publicación de Artículos en la Revista Proa a la Mar

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La revista digital de la Real Liga Naval Española sale dos veces al año, normalmente en el último mes de cada semestre y las condiciones sine qua non para que los trabajos recibidos puedan ser publicados son las siguientes: Ser originales.

Remitirlos a la dirección electrónica de Juan Ignacio Pinedo, jipinedo_1999@yahoo.com, con copia a rmerino@realliganaval.com, con la indicación de: Para Proa a la Mar. Estar redactados en formato electrónico de fuente de letra Times New Roman, tamaño 11, interlineado 1.5, márgenes 2 cm, paginado en todas las hojas y con el título.

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Los trabajos recibidos para ser publicados, si fuera considerado necesario, y antes de ser aceptados, serán revisados por el corrector de estilo y por un experto en la temática que contiene. El Consejo de Redacción podrá devolver al autor el trabajo para su rectificación si considera de interés su publicación una vez arreglado, al igual que tiene capacidad para determinar en qué número de la revista los trabajos recibidos serán publicados.

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