HEGAN en prensa primer trimestre 2009 by Hegan Cluster

Apariciones en prensa Primer trimestre de 2009

Pool de Comunicación, S.L. Calixto Díez, nº 7 -2º Dto 16 – 48012 Bilbao – Tlf. 94-443 24 66 E-mail: pooldecomunicacion@telefonica.net www.pooldecomunicacion.es

Special Advertising Section

Испанские компании создают новаторские решения для исследований космоса, в частности, совершенствуют системы управления спутниками.

ИСПАНСКАЯ АЭРОКОСМИЧЕСКАЯ ИНДУСТРИЯ В последние годы аэрокосмическая индустрия Испании развивается очень быстрыми темпами благодаря участию испанских компаний в различных проектах как внутри страны, так и за рубежом. Испанские компании работают с новейшими технологиями, что позволяет им завоевывать позиции на международном рынке. Перед вами пятый из восьми выпусков, посвященных новым технологиям в Испании, он подготовлен отделом рекламных изданий Technology Review в сотрудничестве с Испанской комиссией по торговле.

История

Испанцы начали подниматься в небо еще в начале XX века. В 1919 году авиаинженер и пилот Хуан де ла Сьерва (Juan de la Cierva) изобрел новый летательный аппарат - автожир. Продолжив свои изыскания в течение еще четырех лет, изобретатель, в конце концов, полетел на первом в мире устойчивом винтокрылом летательном аппарате, предшественнике современного вертолета. Вскоре после этого в марте 1923 года Хосе Ортис де Эчагуэ (José Ortiz de Echagüe), третьим в Испании получивший удостоверение пилота и первым поднявшийся в воздух на военном самолете, объединил свои усилия с коллегами для создания одной из первых в стране авиаконструкторских компаний, CASA (Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima). В том же году в Хетафе, недалеко от Мадрида, они построили завод, на котором начали производство военной авиатехники. К 30-м годам компания занялась разработкой собственных моделей. После окончания Второй мировой войны и вплоть до 70-х www.technologyreview.com/spain/aero S

годов CASA зарекомендовала себя как лидер в производстве транспортных летательных аппаратов. В 80-е годы была выпущена популярная модель С212, которая поставлялась военновоздушным силам по всему миру. В 1971 году Испания в лице CASA вступила в международный консорциум Airbus. Специализацией компании стало проектирование и производство таких компонентов, как горизонтальное оперение, детали фюзеляжа, входные люки и створки шасси. В 1999 году совместно с немецкой компанией Daimler Chrysler Aerospace AG и французской Aerospatiale Matra, CASA стала одним из членов-учредителей Европейского аэрокосмического и оборонного концерна (EADS). В EADS входят Airbus и крупнейший мировой поставщик вертолетов Eurocopter, а также один из крупнейших поставщиков Европейской спутниковой системы навигации Galileo. До недавнего времени все посадочное оборудование к таким самолетам EADS-Airbus как модель 380 производились в Испании. Кроме того, начиная с 1970-х годов CASA участво-

Special Advertising Section

Присутствие крупнейших международных компаний, таких, как EADS и Airbus, ускорило и без того быстрый рост аэрокосмической индустрии Испании.

вала в космических программах, производя детали и модули к ракетам-носителям, спутникам, и Международной космической станции. EASAD-CASA остается одним из крупнейших поставщиков грузовых и транспортных самолетов, таких как CN-235, поставляемый Береговой охране США. На заводе Airbus в Севилье работает линия окончательной сборки современного военно-грузового самолета A400, пришедшего на смену более старым машинам, таким как С-130 Hercules, и вдвое превосходящего их по объему и грузоподъемности. Сегодня компании EADS-CASA, Airbus и Eurocopter широко представлены в испанской аэрокосмической индустрии, а их деятельность привела к созданию сотен небольших дизайнерских, инженерных и производственных компаний по всей Испании. В то же время, набирают силу и другие компании, играющие важную роль в аэрокосмической индустрии, как в Испании, так и за рубежом, которые отвечают на запросы отрасли и разрабатывают решения насущных задач, поставленных аэронавтикой.

Углеродное волокно

Одна из важнейших задач современной авиационной промышленности состоит в повышении эффективности, и, соответственно, в снижении потребления топлива, чтобы сэкономить на дорогостоящем горючем и уменьшить опасность глобального потепления. Одна из стратегий заключается в том, чтобы снизить вес самолетов. S2

Одним из самых популярных способов решения этой задачи является использование композитных материалов, особенно пластиков, упрочненных углеродным волокном, вместо металла, который был наиболее распространенным материалом на протяжении всей истории авиации. Эти композитные материалы состоят из пластика, обогащенного углеродными волокнами для получения тонкой ткани. Для создания конструкций, используемых в деталях самолетов, эту ткань укладывают слоями в формы, соблюдая определенные направления плетения, что обеспечивает максимальную прочность. После этого композит вулканизируют и проверяют, обычно с помощью ультразвука, чтобы удостовериться, что в деталях нет внутренних дефектов. Получаемый таким образом материал легок, прочен, долговечен и устойчив к перепадам температур. Испания начала нарабатывать опыт в создании композитов, обогащенных углеродными волокнами, уже несколько десятилетий назад, когда испанские компании разрабатывали детали к европейским ракетам-носителям. Хотя авиационная индустрия в течение долгого времени полагалась на жесткие металлы, которые тестировались и использовались десятилетиями, испанские компании сделали ставку на инвестиции в углубленные исследования, посвященные углеродному волокну. Их выбор оказался верным, и этот материал получил более широкое распространение в авиации. Военный самолет Airbus 400 станет первым самолетом Airbus, чьи

www.technologyreview.com/spain/aero

крылья будут сделаны из углеродных волокон. Около четверти деталей нового Airbus 380 также будут изготовлены из этого материала, а в находящемся сейчас на стадии разработки самолете Airbus A350 его доля будет еще выше. Boeing увеличивает до 50 % количество деталей из углепластика в своей модели 787. Испанские компании, как бесспорные лидеры в этой области, первыми извлекут выгоду из растущей популярности новых материалов. Большая часть исследований, связанных с углеродным волокном, осуществляется в активно развивающихся центрах Airbus и EADS-CASA, расположенных неподалеку от Мадрида, Толедо и Севильи. Эти центры – одни из крупнейших в Европе. В толедском Центре перспективных композитов Airbus исследовательская работа сосредоточилась на разработке и производстве панелей большой кривизны из углеродного волокна. Благодаря этим исследованиям впервые стало возможным применение данного материала для производства больших секций фюзеляжа, предназначенных для наиболее крупных коммерческих самолетов. Другим ведущим игроком на испанском рынке является компания Aernnova, в прошлом носившая название Gamesa Aeronáutica. Она начала свою деятельность в 1993 году с производства деталей для авиастроительной компании Embraer, а затем для производителя вертолетов Sikorsky. Разрабатывая, проектируя и выпуская важнейшие детали к самолетам из углеродного волокна и титана, Airnnova создала новые методы и техники обеспечения максимальной прочности и безопасности своей продукции. Сегодня компания вкладывает накопленные знания и опыт в работу американского авиагиганта Boeing, и сотни инженеров в Сиэтле и Мадриде работают над тем, чтобы сделать самолеты более легкими (а значит, наносящими меньший вред окружающей среде), и разрабатывают детали фюзеляжа. Значительный вклад Aernnova вносит и в работу нового европейского консорциума, работающего над созданием «чистого неба» путем разработки и производства самолетов, не наносящих вреда природе. «С технологической точки зрения, мы ведем научно-исследовательские и опытноконструкторские работы, направленные на создание новых продуктов, - говорит президент компании Aernnova Игнасио Лопес Гандасеги (Ignacio López Gandásegui), - Логично, что эта деятельность ведется, в первую, очередь в наших основных под-

Special Advertising Section

разделениях. Мы постоянно работаем над созданием новых материалов и разработкой систем для их производства». Интерес к углеродному волокну привел к тому, что многие поставщики стали накапливать опыт в разработке и производстве деталей из этого материала. Один из крупнейших исследовательских и производственных центров на юге принадлежит компании SACESA, существующей с 1995 года. Компания производит несущие конструкции для Airbus, военных самолетов EADS-CASA, а с недавнего времени и для Боингов B777. Исследовательский отдел компании разработал и запатентовал способы расчета и тестирования прочности этих конструкций. Основываясь на успехах, достигнутых в разработке и создании крупных композитных элементов, производимых как в волоконных формах, так и с помощью слоистых панелей сотовой структуры, компания SAESA планирует в этом году 33-процентный рост. В одной только Андалусии за последние пять лет общий оборот таких компанийпоставщиков увеличился почти в три раза. Одна из главных задач в производстве материалов на основе углеродного волокна состоит в снижении их себестоимости. «Само по себе углеродное волокно очень сложно получить, так как до недавнего времени было мало поставщиков», - гово-

рит Хесус Маркос (Jesús Marcos), директор Tecnalia Aerospace, - Стоимость их производства очень высока, а применение нельзя назвать широким. На сегодняшний день количество поставщиков увеличилось, и основной проблемой сейчас является стоимость производства». Технологическая и консультационная фирма SENER занимается разработкой автоматических систем укладки волокна, чтобы меньше задействовать в процессе человеческие ресурсы, а следовательно, снизить цену производства. На сегодняшний день большая часть работ все еще осуществляется вручную. «Как правило, такое производство очень трудоемко и требует серьезных физических усилий, - говорит Рафаэль Кинтана (Rafael Quintana), директор аэрокосмического отдела SENER, - Это похоже на огромное ателье: без преувеличения можно сказать, что укладкой этих композитных тканей в формы и дальнейшей обработкой занимаются сотни людей». EADS-CASA также сосредоточила свое внимание на этом аспекте производства углеродного волокна. Проведя исследование, целью которого был поиск наилучших способов проектирования и производства искривленных и сложных композитных деталей для самолетов, ученые остановились на технике простого сшивания. Однако

привлечение к этим работам людей обошлось бы слишком дорого, поэтому инженеры сконструировали автоматические манипуляторы, которые и осуществляют сшивание со скоростью до 100 стежков в минуту. После того, как полотна соединены, их складывают в различных направлениях в формы, а затем прессуют при очень высоких температурах, чтобы они затвердели. SENER специализируется на разработке композитных материалов различной структуры для самолетов. Не так давно компания совместно с SACESA занималась проектированием и производством обтекателей нижней части фюзеляжа для Airbus 380 - самой нижней части самолета, где располагается система кондиционирования воздуха и оборудование для обслуживания лайнера. « Нам нужно было сделать очень большую конструкцию из композитных материалов, и ее разработка потребовала специальных методов», - говорит Кинтана. «Нужно было уложить различные ткани в определенных направлениях, так, чтобы углеродное волокно придавало готовой конструкции жесткость и упругость, необходимые для создания высококачественной детали». Компания разрабатывает детали по запросу таких крупных производителей как

Испанские компании имеют большой опыт в создании пластиков, усиленных углеродным волокном. Детали из этих материалов пришли на замену металлическим деталям самолетов, что снижает вес и повышает эффективность последних.

Хвостовое оперение самолета Airbus 400M изготовлено в основном из композитных материалов, усиленным углеродным волокном. (Производственная база EADS-CASA в Табладе, Севилья)

www.technologyreview.com/spain/aero S

Special Advertising Section

Airbus. «Они создают дизайн системы в целом и определяют, какие детали необходимо выполнить из композитных материалов, - говорит Кинтана, - А наша задача состоит в том, чтобы придумать, как сделать эти детали». «Благодаря накопленному опыту, Испания стала одним из ведущих производителей композитных материалов в Европе», - утверждает Франсиско Менсия (Francisco Mencía), управляющий аэро-космическим технопарком Aeropolis в Андалусии. Нанотехнологии, область науки, откуда пришел целый ряд новейших разработок, раздвинувших границы возможного, также применяются в производстве авиационных деталей из углепластика. Наночастицы, добавленные в синтетические материалы, могут значительно повысить прочность и упругость готового изделия. Наночастицы также могут быть использованы для огнезащиты, повышая способность материала противостоять воздействию высоких температур и горению, не выделяя при этом отравляющих газов. Однако эти технологии находятся пока на ранних стадиях развития и все еще слишком дороги, чтобы получить широкое применение. Tecnalia Aerospace работает с углеродными нанотрубками, добавляя их в сплавы различных металлов и добиваясь наиболее эффективного рассеивания высоких температур. Другой областью применения нано-

технологий, связанной в общественном сознании скорее с научной фантастикой, чем с реальностью, является создание невидимого летательного аппарата. По словам Маркоса, сотрудника Tecnalia Aerospace, это сложно, но «упрощенно говоря, эти частицы будут поглощать некоторые радио- или видеочастоты. Когда поглощается определенная частота, самолет становится практически невидимым». Он добавляет, что эти частицы могут иметь наноразмеры или быть несколько крупнее, но возможности данной технологии пока еще только исследуются. Кроме того, Tecnalia Aerospace работает над комбинированием новейших материалов, повышением их способности рассеивать тепло, а также над пластичной электроникой, разрабатывая такие системы, как электронные блоки для самолетов. По их замыслу, электроника может стать частью конструкции самолета, что существенно снизит вес и объем системы. SENER исследует возможность использования углеродных нанотрубок в пластичном композитном материале, который даст крыльям самолета возможность в буквальном смысле менять форму во время полета. «Это абсолютно новая технология, - говорит Кинтана, - На данный момент все изменения формы крыла, такие, как, например, поворот закрылков для увеличения его площади, осуществляются путем пере-

Испанские компании производят детали к целому ряду самолетов: на фотографии сборка крыла самолета Embraer.

www.technologyreview.com/spain/aero

мещения жестких плоскостей. Наша идея заключается в том, чтобы крыло меняло форму без такого движения частей». Несмотря на то, что углеродное волокно, как часть композитного материала, известно давно, его применение в авиации имеет относительно недавнюю историю. «Опыт работы отрасли с углепластиком не так уж и велик - всего около 15 лет, что совсем небольшой срок для авиастроения ,» – утверждает Кинтана. Конечно, изделия проверяются на безопасность, но, по словам Кинтаны, в течение ближайших десяти лет отрасль еще будет наблюдать за поведением этого материала.

Тестирование

Чтобы помочь аэрокосмической отрасли ускорить как введение инноваций, так и проведение необходимых для этого тестов, крупнейшие компании Страны Басков, на севере Испании, при поддержке местного правительства учредили в 1998 году Центр авиастроительных технологий (известный по сокращенному испанскому названию как CTA). Центр занимается как разработкой новейших технологий, так и тестированием продукции и инженерных решений. Одна из разработок CTA - метод использования датчиков инфракрасного излучения для выявления дефектов в металлических и композитных конструкциях. Aernnova, одна из компаний-учредителей CTA, уже успешно использует эту технологию. Достижением в области тестирования можно назвать и те уникальные по своему значению услуги, которые оказывает CTA. В центре уже имеются четыре подразделения, исследующие огнеустойчивость, прочность конструктивных элементов, динамику жидкостей и акустическую безопасность. Строящийся сейчас отдел будет проводить чрезвычайно ускоренные испытания на долговечность с использованием новейших технологий, что позволит компаниям сэкономить до 20% времени, обычно затрачиваемого на такие тесты: экономия времени, которая, по мере разработки конечного продукта, может привести к значительной экономии средств. Эта новая технология позволяет создавать одновременное превышение предельно допустимых значений вибрации, температуры и нагрузки. Таким образом, можно сымитировать реакцию изделия на долговременную эксплуатацию и выявить слабые элементы, что позволит производителям провести необходимые доработки до того, как их продукция попадет на рынок. CTA является единственной лабораторией

Special Advertising Section

Эта имитационная система предоставляет ITP средства для ремонтно-профилактического обслуживания двигателей.

в Европе, где таким образом тестируются электромеханические компоненты, и одна из немногих во всем мире, кто обладает подобным оборудованием. CTA - это только один из примеров того, как Страна Басков фокусируется на научных исследованиях и разработках. Во многом этот интерес к исследовательской работе связан с постепенным отказом региона от производства как основного вида деятельности. «Промышленный кризис 70-х и 80-х годов подорвал экономику северной Испании», - говорит Хуан П. Вела (Juan P. Vela), генеральный директор лаборатории, - Он подорвал производство металла и кораблестроение, так как этим отраслям пришлось столкнуться с растущими ценами и все увеличивающейся конкуренцией со стороны дальневосточных производителей». Проведя анализ рентабельности возможных вариантов, компании Страны Басков при поддержке местного правительства определили авиационную и космическую индустрию как приоритетное направление в развитии региона. Всего за 15 лет уровень инвестиций и занятости населения, а также объем производства в этой сфере пережил впечатляющий рост. «В 1990 году у нас были практически нулевые продажи в аэрокосмической сфере, - говорит Хосе Хуэс (José Juez), директор баскской ассоциации авиастроителей www.technologyreview.com/spain/aero S

HEGAN, - На сегодняшний день в этой области занято 6000 человек. Инвестиции в исследования и разработки на 20% превышают доходы в этой сфере, а это очень много. Весь этот рост связан с тем, что компании региона, такие, как Aernnova, ITP, SENER и свыше 40 небольших компаний знают эту отрасль, понимают важность инвестиций в исследования и осознают необходимость сотрудничества между компаниями и организациями». В Андалусии, области на юге Испании, где расположены основные производственные мощности Airbus и EADS-CASA, правительство и компании создали Центр аэронавтики и новейших технологий (CATEC в испанском сокращении), который планируется открыть в этом году. Предполагается, что центр будет проводить исследования по трем основным направлениям: конструкции и материалы, силовые установки (тут внимание будет уделяться как двигателям, так и топливу) и оборудование, электроника и другие бортовые системы. Кроме того, совместно с EADS-CASA центр будет проводить исследования в области беспилотных летательных аппаратов.

Двигатели

До конца 1980-х годов в Испании не было ни одной компании, которая занималась бы разработкой и производством ави-

ационных двигателей и турбин. Чтобы восполнить этот дефицит, SENER в партнерстве с компанией Rolls Roys основали ITP. За 15 лет компания стала ведущим мировым производителем турбин низкого давления в авиационных двигателях турбин, крутящих винты внутри двигателя. Компания стала одной из крупнейших в аэрокосмической индустрии Испании и уделяет особое внимание инновациям в проектировании, производстве и ремонте двигателей. «На этом рынке сложно выделиться на основе какого-то одного фактора, - рассказывает Иньяки Улисар (Iñaki Ulizar), директор по проектированию и технологиям ITP, - Компания может привлечь клиентов, только если она сочетает в себе новейшие технологии и хорошо обученный персонал. Как только мы получаем от заказчика спецификации, мы можем создать весь механизм с нуля». Турбина низкого давления составляет довольно большую долю в общем весе двигателя. Последние исследования ITP направлены на снижение шума, веса и потребления горючего. В целом, подход основан на изучении механики изделия и воздухотока с тем, чтобы повысить его эффективность, используя новые материалы или изменяя аэродинамические показатели отдельных деталей. «Сейчас мы можем вносить такие оптимизирующие изменения, которые были невозможны еще 5 лет назад, - говорит Улисар, - Это связано с компьютерными технологиями, которые сегодня позволяют нам, используя имитационные модели, за одну ночь получить детальную информацию об аэродинамических характеристиках деталей. В прошлом, чтобы понять физические показатели, мы должны были сами проводить подобные имитационные тесты, в рамках реальных, а не виртуальных, исследовательских проектов». ITP также проводит исследования, направленные на повышение качества обслуживания и ремонта, на базе компании неподалеку от Мадрида, где осуществляется ремонт авиационных двигателей. Здесь используются новые технологии сварки, очистки и нанесения защитных покрытий с напылением металла при высоких температурах. Вместе со своими европейскими партнерами исследователи ITP ищут возможности сократить использование при ремонтных работах таких металлов, как кадмий, хром и никель. Кроме того, они разрабатывают новые покрытия и техники лазерной сварки. Работая во фрезерной мастерской, исследователи ищут способы уменьшить 5

Special Advertising Section

зрения и расширении автономии систем управления, что сделает беспилотные вертолеты более автономными в целом. Тут могут использоваться такие технологии, как инфракрасные датчики, что позволит фиксировать, например, лесные пожары или повреждения электросетей, и вызывать помощь. Оборудование для такого применения БЛА уже существует: есть и датчики, и системы навигации. На данный момент нужно разработать программное обеспечение: «Объединить системы управления и датчики, чтобы сделать аппарат более управляемым и автономным», - говорит Санчес Пенья, - Если вам нужна большая четкость, нужно решить несколько математических задач. На данный момент проблема кроется в системах управления и искусственного зрения». Испанские компании, уделяющие все больше внимание производству вертолетов, проводят исследования, направленные на поиск путей повышения качества и снижения уровня шума.

толщину кожухов, сохранив при этом их прочность. Также разрабатываются пути повышения качества работы фрезерных инструментов - для этого в их покрытии теперь используются нанотехнологии. ITP является одной из ведущих компаний и в том, что касается исследований и разработок. «Некоторое время назад достоинством Испании, по сравнению с другими европейскими странами, была дешевизна, но сегодня это не так, - говорит Улисар, Теперь Испания все лучше отдает себе отчет в том, что единственный способ быть конкурентноспособными - это инвестировать в исследования».

Вертолеты

Eurocopter, часть семейства компаний EADS, строит в Испании производственный центр, который будет поставлять испанской армии такие вертолеты как Тигр и EC135s. «Мы видим в армии и подразделениях гражданской обороны Испании хороших потенциальных клиентов», - говорит Хесус Руис (Jesús Ruiz), представитель Eurocopter-Испания. По его словам, на данный момент все еще изучаются возможности перевода промышленных мощностей и строительства производственной базы. Однако скоро исследователи займутся возможностью использования для производства вертолетов большего количество композитов, усиленных углеродным волокном. Изготовление деталей этих машин из углепластика составляет немалую часть S6

работы компании Airnnova: здесь разрабатывают и производят конструктивные элементы - как из метала, так и из углепластика - для американского лидера отрасли, компании Sikorsky. Airnnova участвует и европейских исследованиях, направленных на снижение веса вертолетов, их шумности, количества потребляемого топлива и выбросов. Растущий интерес к вертолетам заставил некоторые компании и исследовательские организации проявить инициативу и в этой области. SENER занялась изучением способов снижения шумности вертолетов: «Разработки и исследования в области вертолетостроения приобретают для нас все большее значение по мере роста возможностей испанской промышленности, особенно с учетом нового завода Eurocopter», - говорит Кинтана, директор аэрокосмического отдела SENER. Группа исследователей в Каталонском политехническом университете в Барселоне (UPC, в каталонском сокращении) работает над повышением автономности непилотируемых вертолетов, одного из видов беспилотных летательных аппаратов (БЛА). Беспилотные летательные аппараты есть по всему миру, но вертолет - это очень сложная аэродинамическая система, намного более сложная в управлении, чем другие летательные аппараты», - утверждает Рикардо Санчес-Пенья (Ricardo Sánchez-Peña), ответственный за этот проект. Задача его группы состоит в разработке системы искусственного

www.technologyreview.com/spain/aero

Контроль

Испанская компания Indra обеспечивает безопасные взлет, полет и посадку самолетов по всему миру. Разработанная здесь система управления воздушным движением используется более чем в 20 странах, а ее элементы и отдельные продукты можно встретить и во многих других, благодаря сотрудничеству с такими международными компаниями как Raytheon. Более 20 % полетов по всему миру осуществляются под руководством центров управления, где установлены системы Indra. Система сводит вместе и обрабатывает такие данные, как план полета, положение и направление судна в реальном времени, погодные условия, изменения условий полета и интенсивность воздушного движения в данном районе. «Одна из причин, почему наша система причисляется к лучшим в мире - те алгоритмы, которые мы используем для определения траектории движения самолетов, точности соответствия этой траектории направлению полета, метеорологических условий и состояния воздушного судна», - говорит Хавьер Руано (Javier Ruano), директор по управлению полетами Indrа, Изначально управление полетами во многом полагалось на данные с радаров, но теперь, когда зоны полетов нагружаются все сильнее, планирование, подобное тому, которое обеспечивается нашими системами, выходит на первый план». Исследования, проводимые в Indra и в самых передовых компаниях по всему миру, связаны с использованием данных, поступающих со спутников и каналов связи между самолетами и центрами управления на земле. Это сделало бы возможным

Special Advertising Section

Испанские компании вносят важнейший вклад в научные миссии Европейского Космического Агентства, поставляя все большее количество деталей и модулей для космических программ.

получение информации, более точной, чем та, что поступает с радаров, и устранение слепых пятен, имеющихся на современных радарных системах, - например, над океанами. Подключенный к спутниковой системе навигации, бортовой компьютер может определить свое положение с большей точностью и передать эту информацию в центр управления воздушным движением. (Тем не менее, радарные системы всегда будут востребованы, так как являются независимым источником информации на случай, если гипотетический злоумышлен-

ник переведет бортовой компьютер на ручное управление.) Кроме того, такие каналы связи могут обеспечить обмен данными о траектории полета между компьютерами на земле и в воздухе, что облегчит планирование и расчеты. Одним из достоинств новых высокоскоростных систем связи станет сокращение переговоров между пилотом и наблюдателями на земле. «Хотя стандартным языком общения во время полетов практически по всему миру считается английский, иногда такое общение между пилотами и диспет-

черами, не являющимися носителями языка, может быть осложнено и приводить к ошибкам», - говорит Руано, - «Этого можно избежать, автоматизировав переговоры, что также приведет к заметному снижению нагрузки на сотрудников». Еще одним элементом контроля является замена обычных гидравлических систем, обеспечивающих различные аспекты полета, таких, например, как закрылки. Новые системы будут электронными, команды от них будут доставляться к крыльям по сигнальным шинам и проводам питания. Гидравлические системы имеют большой вес, но они надежны и использовались в авиастроении с самого начала. «Аэрокосмическая отрасль очень консервативна», - говорит Кинтана из компании SENER, занимающейся разработкой новых электромеханических систем, - Тем не менее, если вы хотите разработать более легкий самолет, вам нужно заменить гидравлические системы электромеханическими, которые намного легче». Кроме того, Indra является одним из крупнейших в мире производителей имитаторов условий полета и поставляет аппаратуру для моделирования не только по всей Европе, но и в Америку, где ее используют для обучения летчиков палубной авиации США. Недавно компания поставила новые симуляторы для вертолетов ВМФ США Sikorsky SH-60 «Си Хок» (Sea Hock). Эти технологии будут применяться и в новом полетном учебном центре EADS-CASA, который станет дополнением к производственным и исследовательским базам компании недалеко от Севильи.

Испанские инновации в области аэрокосмической индустрии завоёвывают мир

Страны, где присутствуют компании аэрокосмического сектора Испании

www.technologyreview.com/spain/aero S

Special Advertising Section

Космос

Вот уже несколько десятилетий испанские компании принимают участие в Европейской Космической программе, а сама Испания является членом Европейского космического агентства, поставляя подсистемы к ракетам-носителям, используемым в работе на Международной космической станции. На сегодняшний день испанские компании и исследовательские организации активно участвуют во всех крупных научных миссиях ЕКА. Недавно правительство Испании подтвердило приверженность к росту космической индустрии страны, подписав План развития на 2007-2011 годы, где заложено 267 миллионов долларов инвестиций в научные исследования и разработки. Некоторые их компаний, создающих новые технологии для авиастроения, обращают свой взор и на космическую индустрию. Например, Indra, компанияразработчик информационных систем, занялась разработкой центров управления спутниками. Также Indra отвечает за разработку станций, обрабатывающих поисково-спасательные системы Galileo, Европейской cпутниковой cистемы навигации. GMV, компания, обладающая более чем двадцатилетним опытом проектирования и программирования для аэрокосмической индустрии, была недавно выбрана поставщиком систем планирования и разработки графика полета для запускаемого NASA Лунного орбитального зонда, миссии исследовательского центра Годдарда, запланированной на конец 2008 года. SENER работает в космосе вот уже 35 лет, разрабатывая системы развертывания, позиционирования и наведения. В партнерстве с США компания разрабатывает для Mars Science Laboratory марсохода нового поколения - механизм наведения антенны. Важным космическим проектом для SENER является также совместная с некоторыми европейскими компаниями работа над созданием орбитальной обслуживающей системы. После того, как спутники пробыли на орбите запланированный срок (как правило, это 10-15 лет), их «отправляют на пенсию». «Идея заключается в том, - говорит представитель SENER Кинтана, -чтобы продлить жизнь спутника, послав к нему аппарат, который пристыкуется, и обеспечив его горючим и командами, продлит срок его работы». SENER отвечает за ориентацию, навигацию и управление аппаратом, S8

запуск которого планируется произвести в течение пяти ближайших лет. Одна небольшая компания из северной Испании, Advanced Dynamic Systems (ADS), направила свои исследовательские усилия на то, что называют механизмами управления в орбитальном полете. Эти системы поворачивают спутник, ориентируя его таким образом, чтобы успешно выполнять текущие задачи, например, поворот камеры в определенном направлении. ADS занимается системами гиростабилизации управляющего момента, отвечающими за маневренность и быстроту движения спутников наблюдения. Такие системы разрабатываются только очень небольшим количеством компаний по всему миру. «Наш проект основан на уже имеющихся технологиях», - говорит Хорхе Серра (Jorge Serra), директор ADS по работе с клиентами, - но мы используем инновационные подходы, что позволяет нам добиться результатов, намного превосходящих по качеству те решения, которые использовались до сих пор. Объем и вес наших систем примерно в два раза меньше, чем у существующих». Идея возникла, когда конструктор, один из основателей компании, посетил музейную выставку, на которой были представлены гироскопы. По словам Серра, oн «задумался о принципах кинетического и вращающего моментов, и о том, как улучшить работу гироскопа, после чего пригласил двоих коллег присоединиться к его работе». Отсюда и направление работы, выбранное компанией. «Наш подход основан на том, чтобы внести в базовую конфигурацию необходимых элементов изменения, достаточно небольшие, но позволяющие нам добиться показателей качества, в два-три раза превосходящих имеющиеся образцы». Система разрабатывалась в течение двух лет и будет тестироваться в рамках спутниковой программы Microsat, которая проводится INTA, Космическим агентством Испании. Этот спутник будет запущен в течение ближайших двух-трех лет. Он станет первым спутником, собранным практически полностью из деталей, произведенных испанскими компаниями. Газета El País цитирует Жоана Трульена (Joan Trullén), министра промышленности и президента общественного Центра по промышленно-технологическому развитию, который говорит: «Это не просто символ или сообщение о возможностях Испании, посылаемое международному сообществу, это блистательный пример лучших испанских технологий».

www.technologyreview.com/spain/aero

Ссылки ICEX (Институт международной торговли Испании)

www.us.spainbusiness.com Aernnova www.aernnova.com ATECMA (Испанская Ассоциация Аэрокосмических Предприятий)

www.atecma.org

EADSCASA www.casa.eads.net HEGAN (Баскская Аэрокосмическая

Группа)

www.hegan.com Indra www.indra.es INTA (Национальный Институт Аэрокосмических Технологий)

www.inta.es ITP www.itp.es

Proespacio (Испанская Ассоциация Аэрокосмических Компаний)

www.proespacio.org SENER www.sener.es

Чтобы узнать больше о новых испанских технологиях, посетите сайт: www.technologyreview.com/ spain/aero Для получения дополнительной информации посетите: www.us.spainbusiness.com Контакты: Mr. Enrique Alejo Trade Commission of Spain in Chicago 500 N. Michigan Ave., Suite 1500 Chicago, IL 60611, USA T: 312 644 1154 • F: 312 527 5531

chicago@mcx.es

Nº 207 · DIC.´08

Madrid crea su propia plataforma aeroespacial PAG. 10

Bruselas aprueba la fusión de Vueling y Clickair PAG.29

Revista del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España

Las Comunidades Autónomas potencian su industria aeroespacial PAG. 18

Reportaje

Las Comunidades Autónomas potencian su industria aeroespacial

HEGAN

El elevado ritmo de crecimiento de la industria aeroespacial, especialmente en las últimas décadas, ha provocado la creación de clusters aeroespaciales a nivel regional, distribuidos por gran parte de España. Los principales agentes del sector aúnan sus esfuerzos en estas asociaciones que nacen a instancia de las Comunidades Autónomas y cuentan con el respaldo de entidades públicas y privadas para su potenciación. El último en formalizarse ha sido el Clúster de la Aeronáutica y del Espacio de la Comunidad de Madrid. Pero ya son muchas las Comunidades que han reconocido la importancia del sector para su impulso tecnológico, empresarial y económico.

Estabilizador horizontal de AERNNOVA.

“País Vasco, Cataluña y Andalucía fueron las primeras regiones en constituir un clúster aeroespacial”

Desde 1990 el concepto de clúster ha suscitado un debate académico y político para concretar el significado de ese término. Podría considerarse como una nueva forma de abordar la investigación de la actividad económica y la formulación de políticas de desarrollo. Para el profesor Michael Porter de la Universidad de Harvard: “Clúster es un grupo de compañías y asociaciones interconectadas, las cuales están geográficamente cerca, se desempeñan en un sector de industria similar, y están unidas por una serie de características comunes y complementarias”. En el

colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

ámbito aeroespacial supone la interconexión de varios agentes ligados a un sector que es, entre los industriales, el que alcanza una mayor cuota de gasto de I+D respecto a la facturación. De acuerdo con los datos de la patronal ATECMA, en 2007, la industria aeroespacial española alcanzó en 2007 los 637 millones de euros lo que representa el 14,4% de la facturación. En el panorama europeo, España está situada en el quinto lugar tanto por volumen de producción como por empleo en el sector. Para llegar a esta situación, los agen-

Reportaje

HEGAN

Fábrica de ITP, socio de HEGAN y del Clúster Aeroespacial de Madrid, en Zamudio.

tes de la industria aeroespacial aúnan sus esfuerzos para que España se sitúe en la vanguardia mundial del panorama aeronáutico y siga creando clusters aeroespaciales. En este contexto, el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE) de acuerdo a su política de actuación, coopera con muchos de los clusters que han surgido en los últimos años. País Vasco, Cataluña y Andalucía fueron las primeras regiones en constituir un clúster aeroespacial. En los últimos años, Castilla-La Mancha, Valencia, Aragón, y, por último, Madrid, se han sumado a esta iniciativa con el propósito de mejorar su presencia en el pujante sector aeronáutico.

País Vasco, la comunidad pionera La Asociación Clúster Aeronáutica del País Vasco —HEGAN— fue la primera en constituirse. La aeronáutica vasca facturó en 2007 el 20% del total facturado en España. Dada la notable importancia del sector en la Comunidad, que lidera la industria aeroespacial junto a Madrid y Andalucía, en 1997 se creó HEGAN con GAMESA AERONÄUTICA —hoy AERNNOVA—, ITP y SENER como socios fundadores. Esta asociación se constituyó para potenciar y estimular el tejido industrial, profesional, tecnológico, investigador y de innovación del sector aeronáutico y espacial, crear empleos de alta especialización, promover el desarrollo científico y técnico de la sociedad y consolidar la industria en actividades de mejor futuro y más valor añadido.

Desde su creación HEGAN ha contado con la contribución de profesionales del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España. La Delegación Norte de la AIAE está formada por profesionales que trabajaban en las empresas del clúster y en sus comités. Fruto de las reuniones de las empresas, entidades de I+D, universidades y el Departamento de Industria, surgieron iniciativas como el Centro de Tecnologías Aeronáuticas-CTA en 1997, la participación conjunta en proyectos de I+D españoles y europeos, el lanzamiento del “Aula Aeronáutica” de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Bilbao en 2001, la iniciativa de calidad HEGAN 9000, que se adelantó a la internacional EN 9100, el liderazgo para el Estado en el proyecto ECARE y ECARE+ para impulsar la I+D en PYMEs —al que se incorporaron el resto de los cluster españoles según se iban constituyendo— y la organización del evento AEROTRENDS, conferencias y encuentros de negocios de reconocimiento europeo. “Lo que caracteriza a HEGAN en su nacimiento es la existencia de un gran compromiso y generosidad de las empresas por generar una industria nueva. La inversión en I+D llegó a un 20% de la facturación como media en los primeros 10 años, las empresas tractoras traccionaron a las pymes y se generó cooperación. El Gobierno Vasco potenció la política de clusters a comienzos de los 90 y aportó también su apoyo al proyecto. Así, la tradición industrial de varias generaciones, una Escuela de Ingeniaría creada hace 112 años y un PIB cuyo 30%

“La industria aeronáutica en el País Vasco facturó en 2007 el 20% del total de España”

colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

Reportaje

HEGAN

Estructuras de SK10, socio de HEGAN y de la Fundación Hélice.

“Los últimos dos años han estado marcados por la proliferación de los clusters de la industria aeroespacial”

está dedicado a la Industria son otros factores de esta Comunidad a tener en cuenta para estudiar y valorar el crecimiento y la consolidación de los clusters en el País Vasco”, afirma el director gerente de HEGAN, José Juez. “El surgimiento de este sector inexistente en el País Vasco hace unos pocos años ha supuesto la creación de riqueza, empleo y el desarrollo de tecnologías en un área industrial compleja y con futuro. Hoy, la industria aeronáutica vasca factura cerca de 1.000 millones de euros y da empleo directo a más de 7.000 personas en las 80 factorías de sus socios, ubicadas en el País Vasco, otras comunidades y el extranjero. El sector se ha multiplicado por cuatro en diez años y por ocho en quince, desde lo que se considera su nacimiento”, destaca la Asociación. “Para 2009 prevemos un estancamiento de la facturación y del empleo y un incremento menor del 3% para 2010”, explica la nota elaborada por HEGAN en consenso con las 38 entidades asociadas —35 entre grupos empresariales y PYMES—, que prácticamente representan el 100% de actividad aeronáutica y espacial de Euskadi. De cara al futuro, la nota afirma “seguimos manteniendo el optimismo por la buena cartera de pedidos en nuevos desarrollos y en diferentes clientes y programas, con un muy buen posicionamiento y desarrollo tecnológico propio. Además, observamos un movimiento del sector hacia la renovación tecnológica y esto nos instala en un proceso de crecimiento a largo plazo”.

Quique Gómez

Cataluña impulsa el sector

Patronato de la Fundación Hélice.

La experiencia positiva de la asociación del País Vasco fue determinante para la constitución de otros clusters. De esta forma, en noviembre de 2000, Cataluña crea la Asociación Barcelona Aeronáutica y del Espacio (BAIE). Una iniciativa de los entonces alcalde de Barcelona, Joan Clos, y de la ministra de Ciencia y Tecnología, Anna Birulés, con la finalidad de impulsar el desarrollo de la industria y la actividad aeroespacial en Barcelona y en Cataluña. BAIE se fundó con 30 entidades y actualmente la forman 85. La mayoría de ellas son empresas, pero también cuenta con una fuerte y decisiva presencia institucional, además de varios centros de I+D, universidades, centros de formación y un centro tecnológico. La Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España participa en esta organización a través de su Delegación en Cataluña, que es miembro de BAIE desde su fundación. Para el presidente de la Asociación, Fernando de Caralt, BAIE se caracteriza por “haber creado un foro en el que interactúan muy ágilmente la Administración pública, las uni-

colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

versidades, los centros de I+D y las empresas, en un entorno en el que suelen actuar con gran independencia”. También las cifras avalan la importancia del clúster catalán. Desde su creación, la industria aeronáutica catalana ha protagonizado un importante despegue. En 2007 su industria aeronáutica facturó un 15% más que en el ejercicio anterior y, actualmente, se posiciona como la quinta comunidad, por detrás de Castilla-La Mancha. “El sector inició su despegue a mediados del año 2001 y actualmente, hay varios indicadores que inducen a ser optimistas sobre su despegue definitivo. La industria ha pasado de facturar 72 millones de euros en 2001 a 112 millones en 2007”, afirma Caralt, quien destaca la creación en Cataluña de cuatro titulaciones universitarias desde la constitución de BAIE (dos en ingeniería aeroespacial, una en gestión de empresas aeronáuticas y otra en formación de pilotos comerciales), así como la creación del CTAE, Centro Tecnológico para la Industria Aeroespacial. Recientemente, BAIE ha aprobado su Plan Estratégico 2008-2014. Un plan que Fernando de Caralt considera fundamental, ya que traza las líneas que “consideramos estratégicas para el despegue definitivo del sector en Cataluña”. Al analizar la proyección de la asociación catalana, su presidente afirma que se seguirá en la línea de refuerzo y apuesta “en aquellas áreas de la aeronáutica y del espacio en las cuales nuestra industria es excelente y, a la vez, estamos realizando una inmersión en áreas emergentes del sector aeroespacial en las cuales detectamos un fuerte potencial de crecimiento, que queremos y debemos aprovechar”. En materia de infraestructuras —afirma Caralt— España tiene un aeródromo cada 10.000 km2, cuando en la Europa moderna la cifra es superior a uno cada 1.000 km2. En su opinión, “durante los próximos años ha de producirse un desarrollo muy importante de dichas infraestructuras junto a los puntos de interés económico o turístico y eso va a cambiar el mapa aeronáutico de Cataluña”.

Andalucía, una apuesta aeroespacial Poco tiempo después de la constitución de BAIE, nace la Fundación Hélice, a iniciativa de la Administración andaluza. Una asociación que empieza a operar en 2005 con la finalidad de promover el desarrollo del sector aeronáutico en la región y actúa desde entonces como clúster aeronáutico en la Comunidad, siendo públicamente reconocido como tal tanto por las instituciones locales como nacionales. Inicialmente, el Patronato de la Fundación esta-

Reportaje

Protagonismo autonómico Los últimos dos años han estado marcados por la proliferación de los clusters de la industria aeroespacial. Gobiernos regionales, empresas del sector, centros de investigación

públicos y privados, así como universidades, se unen para proyectar el sector en las distintas regiones. En 2006 se celebró el I Encuentro sobre el Futuro del Clúster Aeronáutico-Aeroespacial de la Comunidad de Valencia, un evento que ya anticipaba lo que sería el Clúster AERO CV. Siguiendo esta misma línea, Aragón creó el Clúster AERA (Asociación Aeronáutica Aragonesa). También Castilla-La Mancha está de estreno y espera el impulso de su clúster aeronáutico en 2009.

Madrid: capital de la Aeronáutica En plena efervescencia aeronáutica, a nivel autonómico, no podía faltar un clúster en la capital española. Dentro del Plan de Innovación Tecnológica 2005-2007, el sector aeroespacial se consideró como estratégico para la región. En este marco, el Ejecutivo regional destinó ayudas por valor de 50 millones de euros y desarrolló una serie de actuaciones para potenciarlo. Fruto de las mismas surge la Asociación Madrid Plataforma de la Aeronáutica y del Espacio, promovida por la propia Comunidad a través del Instituto Madrileño de Desarrollo (IMADE). Una asociación sin ánimo de lucro que pretende consolidar la imagen y la posición de liderazgo de la industria aeroespacial madrileña en el ámbito nacional e internacional. Para acoger este clúster, la Comunidad ha promovido en Getafe el Parque Científico y Tecnológico, TecnoGetafe.

IMADE

ba constituido por 44 empresas e instituciones andaluzas. Actualmente, ha quedado reducido a 14 patronos -7 empresas y 7 instituciones-, creándose a la vez un Consejo de Acción Empresarial que recoge a las empresas más representativas del sector, unas 28, y que actúa como órgano asesor de la Fundación en temas puramente empresariales. El director de la Fundación, Manuel Cruz, es, asimismo, el presidente de la Delegación Sur de la AIAE. “La Delegación Sur de la AIAE mantiene una estrecha relación con la Fundación Hélice e intenta actuar de elemento dinamizador de las iniciativas de la Fundación en este sector andaluz, así como en sentido contrario recaba la colaboración de la Fundación en otras iniciativas de la Delegación, Homenaje Hispano Aviación y otros, actos sociales”, afirma Manuel Cruz. Entre los proyectos e iniciativas impulsados por la Fundación destacan además del informe anual sobre el sector (actualmente 144 empresas con una facturación superior a 800M€) y la revista trimestral “Aeronáutica Andaluza”, la creación, con la colaboración de EADS CASA, del portal Helicenet para las empresas del sector y el impulso a la implantación del SAPECMA adaptado a dichas empresas, creando un centro de servicios para el desarrollo y explotación de estos sistemas. La Fundación ha participado igualmente, en proyectos internacionales (Ecolead, ECARE +, BoostAERO,..) y ha realizado un borrador del Plan Estratégico Andaluz para los próximos años, todavía pendiente de aprobación. La creación de la Fundación ha sido decisiva para el sector aeroespacial. Según cifras facilitadas por el clúster, en el periodo 20042007 el empleo ha crecido un 49%, frente a un 19% en el periodo anterior (2001-2004). Sin embargo, la facturación de dicho periodo (2004-2007) sólo ha crecido un 28%, debido a que el año 2007 hubo un descenso en la facturación de las empresas tractoras causado fundamentalmente por el retraso del programa A400M. “Si analizamos en dicho periodo únicamente la facturación de las empresas auxiliares comprobamos que ha habido un aumento espectacular, de 123 millones de euros a 280”, destaca el director de la Fundación Hélice para quien el sector aeronáutico no sólo es dinamizador de la economía andaluza, sobre todo en el polo Sevilla-Cádiz, sino que es un referente tecnológico para la comunidad.

Vista general Parque TecnoGetafe.

Un futuro prometedor Aunque acaba de esbozar su futuro, se espera que el clúster de la capital sea un elemento dinamizador de la economía madrileña. Y es que a pesar de la crisis económica mundial, la industria aeroespacial sigue creciendo. Por este motivo, las regiones no quieren perder esta oportunidad de crecimiento tanto a nivel empresarial como tecnológico. “El sector aeroespacial se encuentra mejor posicionado que otros sectores. Existe una cartera de pedidos en firme para unos seis años de trabajo, las previsiones de crecimiento de tráfico aéreo de pasajeros y mercancías no han sufrido, por ahora, variaciones significativas, aunque es posible que las entregas inicialmente previstas en los próximos años puedan sufrir retrasos respecto a lo inicialmente previsto. A pesar de esto, los grandes fabricantes están introduciendo políticas en sus cadenas de suministros tendentes a reducir costes y mantenerse en posición competitiva”, comenta el secretario general de ATECMA, Antonio Viñolo.

“A pesar de la crisis económica mundial, la industria aeroespacial sigue creciendo”

colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

4 berria 2009ko otsailaren 18a, asteazkena

Harian › Iritzia

Galdeketa

Karaiba zouk

tu direnak,eta geratu.Eta erregeaz,zer esan.Baina Espainia metropolia da,eta ahalmena du Venezuelako barne edozertan esku sartzeko,eta diktadura da uzten ez badiete. uropako «konstituzioaren» inguruko Cuatroko berriemaileak esan zuenez, bozketa izan da erreferendum batetik baiezkoak irabazita,Chavezek eskuak ligertuen izan naizen aldia.Ez nuen Venebre lituzke bere proiektu ekonomikoak auzuelatik etorritako zelataririk ikusi,ez ziorrera eramateko,Europako interesen konten Espainiako presidenteari diktadore tra,eta,beraz,baita espainiar interesen deitu baiezkoaren aldeko kanpainan gekontra.Eta espainiarren interesak Prizurra esan zigutelako batez ere sarenak,enpresenak dira.Espainiak egia ezkutatuz; ezezkoaren aldeVenezuelan egiten den edozeri buruz koen ahotsak apur bat entzuten kontuak eska ditzake; galdeketaren zirenean iraintzen zituztelako gaineko interes,kontrol,mediatipueblerino eta horrelakoak koa karikaturazkoa izan da. erabiliz. Argigarria,Cuatroko beEspainian,ez gobernu rriemaileak esana,Venezentraleko lehendakarizuela eta Espainiaren artetzan,baina periferiakoetan, Jira koa horixe baita; eskubidea badira Pujol edo ChavesUxue Apaolaza interesaren kontra. ak,behin eta berriro aurkez-

Zuzendaria: Martxelo Otamendi Zuzendariordea: Xabin Makazaga Edizio arduraduna: Lurdes Huizi Argitaratzailea: Euskal Editorea SM Publizitatea: Iragarri SM Lege gordailua: SS-0662/03 Batzorde parekidea: 0712I84059 Egoitza nagusia: Martin Ugalde kultur parkea. Gudarien Etorbidea, z/g. 20140 Andoain. Telefonoa: (0034) 943-30 40 30 Faxa: (0034) 943-30 09 43 Webgunea: www.berria.info Posta elektronikoa: berria@berria.info Publizitatea: publi@iragarri.net Harpidetza saila: (0034) 943 - 30 43 45 Date: 18/02/2009 Exemplaire: 1.760 Editeur: Euskal Editorea s.l. Directeur de publication: Martxelo Otamendi Comission paritaire: 0712I84059 Delegation Labourd: Lisses 3, 64100-Baiona. Tel.: (0033) 559256220. Fax: (0033) 559254303. E-mail: lapurdi@berria.info ORDEZKARITZAK Araba: Bizenta Mogel, 6. Posta kodea: 01008 Gasteiz. Telefonoa: 945-15 04 52. Erredakzioko faxa: 945-14 83 07. Posta elektronikoa: araba @berria.info. Bizkaia: Uribitarte kalea, 18, 3. C. Posta kodea: 48001 Bilbo. Telefonoa: 94-435 26 00. Erredakzioko faxa: 94-423 49 75. Posta elektronikoa: bizkaia@berria.info. Lapurdi: Lisses, 3. Posta kodea: 64100 Baiona. Telefonoa: 559-25 62 20. Faxa: 559-25 43 03. Posta elektronikoa: lapurdi @berria.info. Nafarroa: Iratxeko Monasterioa, 45, 13. Posta kodea: 31011 Iruñea. Telefonoa: 948-36 66 22. Publizitatea: 948-36 66 23. Posta elektronikoa: nafarroa@berria.info.

berria

mendu herrikoia kriminalizatuz, eta, bestetik, porrot kolektiboaren parpaila inarrosiz. 1949an departamendu bihurtu ziren ragan urtarrilaren 20az geroztik greba Karaibetako irla hauen gobernatzeko kolonialismoaren irizpidea lantzen du orokorra hedatu eta gogortu da GuaParisek beti: banana monokultura eta dalupen, Martinika aste bi beranduago turismoa ausarki, harreman ekonomikouhinari lotu zitzaiola. Jadanik, azken berrien arabera Guyana eta Reunionera lu- en esklusiba Frantziarekin, hurbilagoko estatuetarik janaria anitzez merkeago zatzen doa salneurri garestiegien konerdiets lezaketelarik, iletrismoa, letrako oldarra. Sindikatuek antolatzen kuan lekuko langileen hilabeteeta hurbiletik kudeatzen dituzten sari ahulak, hemen baino apamanifestaldietan Kassav’ taldealagoak, exodo rural handia, ren musika hautematen da, kolorearrazismoa pairatzen duten ak eta banderak, eta irriak. Politikapostari edo erizainak sasihiri poriek negoziaketa zailak daramazbreetan, Marijosé Allié kakite, beldur baitira oldea zetariak amoltsuki neg’heda dadin metropolira alegia deus ez, eta botere zagon deitzen dituenak. Bira zentralak ekina gogortzea Et au bout du petit maItxaro Borda erabaki du, batetik, mugitin...

Klusterrak krisiaren aurrean Manu Beraza Julian Hernando Acede etxetresnen eta Acicae automozioaren klusterretako arduradunak

npresetara benetan iristen diren neurriak, enpresen arteko lankidetzako ekintza berritzaileak eta klusterren arteko lankidetza. Horiek dira kluster elkarteok mahai gainean jarri ditugun formuletako batzuk, ekonomiari buruzko datu txarrekin batera badatoz ere, etorkizunari beste ikuspegi batetik aurre egiteko aukera emango diguten ekintza positiboak lortzen ahalegintzeko. Azken bi hamarkada hauetan hamaika kluster sektorial eratu ditugu Euskal Autonomia Erkidegoan. Hamaika klusterretan 2.020 enpresa daude, EAEko garrantzitsuenetarikoak. Kluster elkarteak elkarte pribatuak dira, eta urtero sinatzen dute akordioa Eusko Jaurlaritzako Industria, Merkataritza eta Turismo Sailarekin enpresen arteko lankidetza sortzeko, —baita beste hainbat erakunderekin ere—, gure enpresa ehunaren lehiakortasuna areagotzeko eta aukerei, mehatxuei eta ekonomia globalizatu aldakorrari aurre egin ahal izateko indartzeko. Klusterren artean harreman sendoak gauzatu ditugu, baina ez enpresen artean soilik, baita herri administrazioekin ere. Gainera, industria sektorea berriro definitu dugu, eta helburu erkideak lortzeko denbora eta konpromisoa

eskatzen duten alderdi estrategikoak esperimentatu eta alderdi horietan aurrerapenak egin ditugu; helburu horiek lortzeko, ordea, beharrezkoa da lankidetzan aritzea, baita geure lehiakideekin ere. Izan ere, kluster bakoitzeko elkartekideak lehiakide ere badira, eta, hala ere, gure mugen barruan nahiz kanpoan erreferentziazkoa den lankidetza maila sortu dute; euskal enpresak elkarren arteko lehian eta lankidetzan aritzen dira. Baina hori ez da gauetik goizera inprobisatzen, eta horregatik uste dugu «txanponaren beste aurpegia» positiboan ikusten lagunduko duen balio bereizlea jartzen ari garela, testuinguru ekonomiko gogor honetan benetakoa den aurpegia, alegia. Hori da gure apustua. Adibide bat: EAEko hamaika klusterrak, sektoreko beste hainbat elkarte eta euskal Administrazioa aspalditik gaude konprometituta Eusko Jaurlaritzako Industria, Merkataritza eta Turismo sailak sortutako Industria Testuinguruaren Behatokiarekin. Oro har, ekonomiaren eta, bereziki, euskal ekonomiaren datu errealak eta aurreikuspenak berrikusten dira Behatokian. Azken hilabete hauetan, foroa indartu egin da beste hainbat bilerarekin. Bilera horien buruan Juan Jose Ibarretxe Lehendakaria bera jarri da, krisiari aurre egiteko onartutako neurriak zehaztu, arindu eta, dagokionean, malgutzeko. Hori guztia egiteko ikuspegi osoa behar da. Sektore bakoitzak lehen eskutik ezagutzen du gainerakoen ego-

era, eta horrek soluzio erkideak bilatzeko ikuspegi errealistagoa ahalbidetzen du. Bi noranzkoetan (enpresak/administrazioa) lan egiten duen uhal eragile zuzena ari dira bihurtzen bilerak, eta ondokoak bezalako proposamenak ateratzen ari dira —batzuk Jaurlaritzak dagoeneko iragarri ditu—: 1- Hartu beharreko neurri zuzentzaileetarako malgutasuna. Euskal instituzioek martxan jarritako neurriak aztertzen ari dira eta aplikatzen direnerako neurri zuzentzaileak eskatu dira, dagoeneko aintzat hartu direnak. —Finantza arloko zenbait neurrik, esaterako, enpresa batzuk baztertu egiten zituzten, antzeko ezaugarriak eta egoerak zituzten beste enpresa batzuen aldean, araudi zorrotzaren justifikazio soilarekin—. 2- «Enplegu antena» sortzea. Klusterren arteko proposamen hau onartu egin da eskulana behar duen sektore batek beste batek sobera duena hartzea errazteko. 3- Enplegu Erregulazio Dosierrek eragindako langileei zuzendutako prestakuntza programak bultzatzea. Pertsona horiek lanik gabe dauden denboran euren lanbide gaitasuna hobetzea da helburua. 4- I+G+(b)ko inbertsio mailari eustea edo maila handitzea. Administrazioa eta klusterrak bat gatoz kontu honetan: arazoak dituzten enpresek behar duten laguntza guztia jaso behar dute, orain inoiz baino gehiago, berrikuntzaren bitartez eguneroko arazoak gainditzeko eta etorkizu-

neko estrategiei aurre egin ahal izateko. Etorkizuna ezagutzaren gizartea da, eta ikertzea derrigorrezkoa da gaur egun. Horregatik, ezagutzaren kulturaren benetako inplementazioa sustatu behar da eta lehiakortasunaren eta I+G+(b) funtsen transferentzia aprobetxatu behar da enpresetan ikerketa, garapen eta berrikuntzako egitura iraunkorren sorkuntza babestu eta sustatuko duten programak sortzeko. Ez dago dudarik euskal herritarrak gaizki pasatzen ari direla, baina enpresen arteko lankidetzako gure lan historikoa, berrikuntza sustatu eta garatzekoa, lehiarako abantaila berriak bilatzekoa edo Administrazioarekin elkarrizketa eta elkarrekiko konpromisoa izatekoa, «orain eta hemen» gogorra baino pixka bat haratago konfiantzaz begiratzera animatu behar gaituzten formulak dira. Esperientzia positibo hori, gure enpresa ehunaren arima osatzen duten pertsonen gaitasunez gain, gure etorkizuneranzko atean eratu beharko da. Egungo egoera gogorrak eragile ekonomiko, politiko eta sozial guztioi betebeharra sortzen digu gure gaitasun guztiei ahal dugun guztia ateratzeko eta gaitasun horiek euskal gizartearen zerbitzura jartzeko, euskal gizartea egoera honetatik indartuta atera dadin. Artikulu hau Euskal Autonomia Erkidegoko klusterretako beste arduradun hauek ere izenpetu dute: Javier Caño (Aclima, Ingurumena), Koldo Arandia (AFM, Makina-Erreminta Klusterra), Juan Mari Gurrutxaga (Eiken, ikus-entzunezkoa), Baltasar Errazti, (Energia Klusterra), Luis Cañada (Euskal Herriko Itsas Foroa), Joseba Ruiz de Alegria (Gaia, informazioaren eta komunikazioaren teknologiak), Jose Luis Osoro (Hegan, aeronautika eta espazioa), Rafael Sarrionandia (Paperaren Klusterra) eta Oscar Santisteban (Uniport, Bilboko portua).