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ORIENTATIONS ET RÉFÉRENCES
NOVEMBRE 2010
Vers un Grand Système Métropolitain La question de la mobilité dans une métropole doit faire partie intégrante d’une vision globale, interdisciplinaire et ambitieuse du devenir de celle-ci. La réflexion prospective engagée en 2008 dans le cadre de la consultation internationale sur l’avenir du Grand Paris, doit se poursuivre et rester interdisciplinaire associant architectes, urbanistes, chercheurs, économistes, philosophes… Elle ne saurait être mise au second plan ou différée, même si les enjeux spécifiques liés à la mobilité revêtent une actualité particulière. Le présent document ne concerne que la question de la mobilité et de l’accessibilité, question qu’il reste très difficile d’isoler de la problématique métropolitaine d’ensemble. Il restitue les travaux réalisés depuis quelques mois par les 10 équipes d’architectes et urbanistes du Conseil scientifique de l’Atelier International du Grand Paris. La compréhension et la définition de la manière dont la structure du Grand Paris peut s’organiser dans une perspective métropolitaine est essentielle pour définir une vision à long terme. Elle doit intégrer la prise en compte de l’existant, du « déjà là », les projets déjà en cours, les dynamiques spontanées d’évolution et les perspectives « volontaristes » portées par les acteurs de l’aménagement. C'est ainsi que l'Atelier International du Grand Paris propose une "méthode" qui conduit à l'affirmation d'un Grand Système Métropolitain. Celui-ci prend en compte et conjugue tous les infrastructures et modes de transports existants ou déjà programmés. Cette méthode donne lieu à des recommandations et s'appuie sur des références qui sont rassemblées dans ce présent document. Ses principes sont explicités dans un "cahier d'acteur" parallèlement publié. Ces deux publications, liées, constituent des contributions de l'Atelier International du Grand Paris aux débats publics en cours sur les transports.
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SOMMAIRE 5 / Orientations 6 LA VILLE L’accessibilité pour quelle ville ? 12 URGENCES Amélioration de l’existant, désenclavement, évolutions successives 20 INTERCONNECTER TOUS LES MODES DE DÉPLACEMENTS 24 S’APPUYER SUR L’EXISTANT 28 DESSERVIR TOUS LES TERRITOIRES 34 NOUVELLES PRATIQUES, NOUVELLES SOCIABILITES URBAINES, NOUVELLES TECHNOLOGIES Inter-modalité, hybridation, innovation
45 / Références 46 50 52 54 56 58 60 62 63
AUTRES VILLES - AUTRES TRACÉS DE TRANSPORT Tokyo Shanghaï New-York Londres Moscou Echelle des différents métros Curitiba Les Pays-Bas Singapour
67 / Annexe LES CHIFFRES DE LA MOBILITÉ DANS LE GRAND PARIS
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NOVEMBRE 2010
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Orientations >
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1La ville /
L’accessiblité pour quelle ville ?
Le rôle de Paris et sa région, en France et au plan international, les grands équilibres géographiques de la métropole parisienne, sa forme par trop radioconcentrique: tout milite pour ne pas «enfermer» à nouveau la ville, pour raisonner en termes de quadrillage, de maillage, de connexions, pour prendre en compte et pouvoir conjuguer simultanément toutes les échelles de mobilités, de la très grande vitesse à celle du piéton. C’est bien l’évolution souhaitée pour la métropole du Grand Paris et son fonctionnement en « système métropolitain » qui conduiront à des choix pour les infrastructures, les modes de transport et les pratiques de mobilité de demain.
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Recommandations
1.1.
Poursuivre la réflexion prospective sur la métropole du XXIe siècle. Ne pas reproduire les erreurs du passé, se doter d’une vision réellement prospective, d’une ambition.
1. 2 .
Penser la mobilité sur le long terme en fonction de l’évolution des usages et des pratiques de communication et de travail.
1. 3 .
Établir
un lien étroit entre mobilité, intensité et formes urbaines. Faire la part de la ville intense et de la ville légère. Réconcilier Hestia (la stabilité) et Hermès (les échanges).
1. 4 .
Préconiser une forme urbaine « ouverte » pour la métropole parisienne de demain, où les approches en termes de maillage et de polycentrisme, de tressage des mobilités primeraient sur celles « d’encerclement » et de « radioconcentrisme ».
1. 5 .
S’affranchir des barrières physiques de la ville partout où cela est possible en recherchant la porosité, les passages, les franchissements, le travail sur les lisières, les coutures urbaines. S’appuyer sur la topographie, le fleuve, les espaces naturels et la nature.
1. 6 .
Penser les stratégies de mobilité en termes de multimodalité ; conjuguer les modes de déplacements, chercher les complémentarités adaptées à la géographie et à l’économie des échanges.
1. 7.
Mettre en place différents types de liaisons pour différentes vitesses et différentes dessertes : des liaisons stratégiques très rapides à l’échelle métropolitaine (liaisons avec et entre les aéroports, les gares TGV, les pôles d’échanges métropolitains, la liaison Paris-RouenLe Havre...), des liaisons plus cadencées de dessertes territoriales, des liaisons de proximité, jusqu’à l’échelle du piéton.
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LA VILLE
Références
Les trois Hommes DOCUMENT RÉALISÉ PAR L’ÉQUIPE ATELIER CHRISTIAN DE PORTZAMPARC
« Nous sommes constitués de trois hommes : le néolithique (qui marche à pied), l’industriel (rail, moteur, avion), le cyber avec une nouvelle perception de l’espace : l’immatériel prend le dessus, les câbles, les satellites. La métropole existe au travers de tous ces modes. »
CHRISTIAN DE PORTZAMPARC
Hestia et Hermès divorcés « L’être » même d’une ville c’est la stabilité (Hestia) et la mobilité (Hermès). Il faut faire un travail de désenclavement afin de retrouver une forme de continuité du territoire. La rue assemble ; elle provoque aussi séparation, déconstruction, explosion, élargissement du territoire urbain. DOCUMENT RÉALISÉ PAR L’ÉQUIPE ATELIER CHRISTIAN DE PORTZAMPARC
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LA VILLE
Un sytème à 3 vitesses DOCUMENTS RÉALISÉ S PAR L’ÉQUIPE BERNADO SECCHI ET PAOLA VIGANO / STUDIO 10
« Il faut regarder comment les gens pratiquent l’espace urbain. Il faut une approche de l’espace de la faible vitesse, l’espace isotropique. Il faut visualiser l’espace de la vitesse moyenne, puis celui de la grande vitesse, utiliser l’existant, l’espace du RER, du tramway et du TGV. Ces trois espaces connectés entre eux peuvent être intéressants. » BERNARDO SECCHI
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LA VILLE
Dessiner le Grand Paris du XXIe siècle Perspective sur le site des Ardoines à Vitry, transformé en ville insulaire, réalisée par l’équipe Roland Castro/ Atelier Castro-Denissof-Casi dans le cadre de la consultation du Grand Pari(s). DOCUMENT RÉALISÉ PAR L’ÉQUIPE ROLAND CASTRO/ ATELIER CASTRO-DENISSOF-CASI
La mobilité, essence de la ville moderne Virgilio Marchi, Ville fantastique. 1919. Peinture à l’huile. DOCUMENT PRÉSENTÉ PAR L’ÉQUIPE JEAN NOUVEL [AJN] , JEAN-MARIE DUTHILLEUL [AREP], MICHEL CANTAL DUPART [ACD]
11 /
LA VILLE
Modèles émergents de la métropole La ville monocentrique, la ville traversante, la ville polycentrique DOCUMENT RÉALISÉ PAR L’ÉQUIPE RICHARD ROGERS/ ROGERS STIRK HARBOUR + PARTNERS, LSE, ARUP
La métropole parisienne et la Seine DOCUMENT RÉALISÉ PAR L’ÉQUIPE JEAN NOUVEL [AJN] , JEAN-MARIE DUTHILLEUL [AREP], MICHEL CANTAL DUPART [ACD]
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2 Urgences /
Amélioration de l’existant, désenclavement, évolutions successives Il convient d’apporter des réponses à très court terme à l’enclavement et à l’isolement de certains territoires. Un retard considérable a été pris. Un phasage dans le temps, des priorités devront être définies notamment pour l’aménagement et l’adaptation des infrastructures déjà existantes ou dont la réalisation est décidée. En 2010, il n’est plus tolérable que nombre d’usagers des transports publics en Île-de-France supportent des temps de transport de plusieurs heures au quotidien, des retards répétés, des horaires non fiables, des interconnexions annoncées mais toujours en devenir... Face à ces difficultés, l’évolution de la gouvernance du Grand Paris est une question centrale, notamment pour ce qui concerne la coopération entre les décideurs et les gestionnaires dans le secteur des transports publics. La participation concrète des habitants aux débats publics sur les infrastructures de transport dans le Grand Paris confirmera ces attentes et l’urgence d’y apporter des réponses. De nouvelles formes de démarches participatives de la population et des usagers, suite à ces débats, pourraient être utilement expérimentées.
13 /
Recommandations
2 .1. Définir pour les territoires et populations les plus défavorisés en termes d’accessibilité, des actions à très court terme fondées sur une amélioration de l’existant.
2.2. Optimiser les capacités d’investissement en s’appuyant sur le potentiel d’évolution des infrastructures existantes tous modes confondus.
2.3. Favoriser les rapprochements entre les acteurs et institutions en charge des transports sur le Grand Paris. Associer les architectes à la recherche de nouveaux modes de gouvernance.
2.4. Avec pragmatisme, tenir compte de l’évolutivité des territoires, de leur mutabilité ; prendre garde à la « non réversibilité » de certains dispositifs.
2.5. Favoriser de nouvelles démarches participatives.
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URGENCES
Références
« Infarctus » du réseau routier actuel ( Hors Paris ) DOCUMENT RÉALISÉ PAR L’ÉQUIPE JEAN NOUVEL [AJN] , JEAN-MARIE DUTHILLEUL [AREP], MICHEL CANTAL DUPART [ACD]
« Afin de réduire le transit de voyageurs par le centre de Paris, il faut repenser l’ensemble du réseau ferré de la capitale et se poser la question : est-il vraiment nécessaire de se rendre dans le coeur de la ville si l’on ne veut que la traverser ? » EQUIPE WINY MAAS / MVRDV AVEC ACS ET AAF
Fréquence de passage des trains sur le réseau ferré actuel Saturation dans le centre de la métropole DOCUMENT RÉALISÉ PAR L’ÉQUIPE JEAN NOUVEL [AJN] , JEAN-MARIE DUTHILLEUL [AREP], MICHEL CANTAL DUPART [ACD]
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URGENCES
Inégalité de répartition des richesses DOCUMENT RÉALISÉ PAR L’ÉQUIPE BERNADO SECCHI ET PAOLA VIGANO / STUDIO 10
« La problématique actuelle de la mobilité en Île-de-France reste liée à des transports en commun radioconcentriques et à un réseau tangentiel qui fait défaut. Lorsque l’on s’éloigne du centre, les dépenses de transports augmentent plus vite que celles du logement ne diminuent. »
ÉQUIPE RICHARD ROGERS / ROGERS STIRK HARBOUR + PARTNERS, LSE, ARUP
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URGENCES
DEVONS-NOUS DONNER UN ACCÈS AUX ZONES DÉFINIES PAR LE SDRIF COMME “INACCESSIBLE”?
zone d’inégalités
DEVONS-NOUS AMÉLIORER LA MOBILITÉ LÀ OÙ LES PERSONNES VIVENT ?
0 - 131 h/ha 132 - 441 h/ha 442 - 875 h/ha
CARTE ZONE DES INÉGALITÉS D’ACCÈS AUX TRANSPORTS PUBLICS
CARTE DE LA DENSITÉ D’ HABITANTS PAR HECTARE
Cartes: MVRDV / AAF Source: IAURIF 2008
Cartes: MVRDV / AAF Source: IAURIF 2007
DEVONS-NOUS DESSERVIR ÉQUITABLEMENT LES ZONES LES PLUS RICHES ET PLUS PAUVRES ?
DEVONS-NOUS RENFORCER LA DÉSERTE DES ZONES LES PLUS DÉFAVORISÉES ?
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revenus moyens (euros /an) 3900 - 8000 8000 - 15000 15000 - 100 000
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zones des émeutes 2005
CARTE DES REVENUS MOYENS PAR COMMUNE
CARTE DES ÉMEUTES 2005
Cartes: MVRDV / AAF Source: IAURIF 2007
Cartes: MVRDV / AAF Source: http://en.wikipedia.org
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URGENCES
DEVONS-NOUS AMÉLIORER LA MOBILITÉ LÀ OÙ LES PERSONNES TRAVAILLENT ?
< 40 emplois /ha 40-79 emplois /ha 80 -149 emplois /ha 150 -299 emplois /ha > 300 emplois /ha CARTE DE LA DENSITÉ D’ EMPLOIS PAR HECTARE
DEVONS-NOUS AMÉLIORER LA MOBILITÉ AUX ZONES ATTRACTIVES SANS POUR AUTANT SUPPORTER UNE SÉGRÉGATION PAR UN ÉCLATEMENT DES PÔLES ÉCONOMIQUES ?
pôles d’attractions: loisir/ tourisme/musée/centre culturel
CARTE DES PÔLES D’ATTRACTION
Cartes: MVRDV / AAF
Cartes: MVRDV / AAF Source: IAURIF 2007
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DANS LES ZONES OÙ LE RÉSEAU EST SATURÉ POUVONS-NOUS METTRE À JOUR LES ZONES DE TRANSPORT PUBLIC DE BASSE QUALITÉ EN AMÉLIORANT LEUR CONNECTIVITÉ ?
POUVONS-NOUS AMÉLIORER LA CAPACITÉ DES SYSTÈMES DE TRANSPORT LÀ OÙ LE RÉSEAU EST SATURÉ ?
point dur saturation
Embouteillages récurrents
CARTE CONGESTION DES TRANSPORTS PUBLICS
CARTE CONGESTION DU RESEAU ROUTIER
Cartes:MVRDV / AAF Source: IAURIF 2007
Cartes: MVRDV / AAF Source: IAURIF 2007
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URGENCES
OÙ FAUT-IL DONC AGIR ? En superposant les lieux où il est important d’agir au niveau des mobilités, nous obtenons une carte des zones d’actions. Cette carte détermine un niveau de priorité nous permettant d’agir dans un premier temps dans les lieux les plus nécessiteux.
HIGH PRIORITY
CARTE DES URGENCES Cartes: MVRDV / AAF Source: IAURIF 2007
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URGENCES
High priority
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3 Interconnecter
tous les modes de déplacements Qui dit mobilité, pour répondre aux attentes de tous les citoyens de la métropole, dit « tressage » des mobilités. C’est notamment la séparation et l’autonomie des réseaux qui ont conduit, dans bien des communes du Grand Paris, à l’isolement voire à l’enclavement de certains quartiers. Le territoire doit être « maillé ». Il faut pouvoir conjuguer les différents types d’infrastructure, les modes de déplacement et leurs vitesses respectives. Il faut favoriser toutes les possibilités de multimodalité et d’intermodalité qu’il s’agisse des transports publics (métro, tram, bus, train…), des transports privatifs ou partagés comme la voiture, qu’il s’agisse du choix de la grande vitesse ou du mode piéton. L’autoroute, le boulevard, la rue… peuvent-être bien plus encore qu’aujourd’hui multimodes (concilier voiture, bus, tram, piéton… avec par exemple le recours à des voies en surélévation ou en sites propres). De même, les gares peuvent être, bien plus encore qu’aujourd’hui, des pôles d’intermodalité (changements de modes facilités par une offre plurielle : transports en commun divers mais aussi véhicules partagés, à la demande… avec parkings, silos, conciergeries…
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Recommandations
3 .1. Hiérarchiser, mailler et conjuguer finement les réseaux de transports publics radiaux et transversaux pour former un véritable système cohérent et global, en organisant des rabattements, en interconnectant, en valorisant les complémentarités.
3.2. Encourager l’intermodalité et la multimodalité par un maillage systématique des réseaux de transport en commun avec le réseau routier, en créant notamment des parkings-silos et des sites d’autopartage au croisement des réseaux de transports publics et des voies rapides ou autoroutières.
3.3. Prendre en compte toutes les vitesses et toutes les échelles de mobilité, d’espace et de temps, de la très grande vitesse jusqu’à celle, essentielle, du piéton. Différencier et réguler ces vitesses, les portées, la faible vitesse isotropique...
3.4.
Cadencer systématiquement tous les transports publics du Grand Paris, en adaptant la fréquence aux horaires et à la fréquentation.
3.5. Encourager les pratiques d’inter-modalité, les voies partagées ; multiplier et rendre plus aisées les interconnexions.
3.6. Privilégier et développer la voie d’eau (liaison le Havre-Paris par la Seine, canaux et notamment Seine Nord) pour la logistique du Grand Paris voire pour le transport de passagers. Développer les ports du Havre, de Rouen et de Paris.
3.7. Poursuivre les réflexions sur la régulation du droit à l'usage de la voiture, le recours à des péages urbains, la question de l'accessibilité 24h/24.
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INTERCONNECTER TOUS LES MODES DE DÉPLACEMENTS
Références De nouveaux lieux pour l’intermodalité : une conciergerie sur l’A13 La conciergerie permet de tresser les différentes mobilités (piéton, bus locaux et Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), parking pour voitures individuelles). Elle constitue un point d’échange entre les transports collectifs et individuels DOCUMENT RÉALISÉ PAR L’ÉQUIPE ANTOINE GRUMBACH ET ASSOCIÉS
« La mobilité, c’est le tressage des mobilités » ROLAND CASTRO / ATELIER CASTRO-DENISSOF-CASI
La grande gare métropolitaine ou le hub ouvert Une offre de services de micromobilité (terminal de voitures électriques, taxis collectifs, véli’b...) ouverts sur la ville, qui se répartissent le long d’une voie reliant deux stations de macromobilité. DOCUMENT RÉALISÉ PAR L’ ÉQUIPE FINN GEIPEL ET GUILIA ANDI + SYSTEMATICA / LIN
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INTERCONNECTER TOUS LES MODES DE DÉPLACEMENTS
Voies partagées
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3
4
1. Autoroute à Houston,USA. Accès à la voie centrale réversible, réservée aux bus 2. Rue de Curitiba, Brésil. 3. Voie pour système de bus guidés à Leeds, Angleterre 4. Autoroute à Istanbul, Turquie DR
Parkings et autoroutes
Architectes : Wulf & Partner Freie Architekten BDA Ce parking, jeté au-dessus de l’une des autoroutes les plus fréquentées d’Allemagne, à Suttgart, offre un espace pour 4.200 voitures. Plus qu’un édifice de service, il contribue à créer un nouveau signal sur l'autoroute. Source : Steelconstruct.com
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4 S’appuyer
sur l’existant Aux nombreux réseaux d’infrastructures existantes notamment routières et ferroviaires sur le territoire du Grand Paris, viendront s’ajouter, dans les prochaines années, bien d’autres déjà programmées. L’urgence lié au retard accumulé en matière de transports publics et d’infrastructures, l’importance des financements à mobiliser et la nécessité de prendre en compte le territoire du Grand Paris dans son ensemble, nécessitent de regarder, avant tout, à une meilleure utilisation et valorisation de ces infrastructures existantes. Puis à les compléter, les raccorder et les interconnecter avec d’autres infrastructures à créer. Il faut partir de l’existant, des territoires, de leur maillage, leur histoire, leur géographie, leur sociologie et penser la hiérarchie des réseaux, des vitesses, des cadences en conséquence. Ces voies routières, autoroutières ou ferroviaires, pourront faire l’objet de requalification et d’aménagement. Les voies, les lignes, les vitesses, les cadencements... le recours à tous les modes de transport possible et leur conjugaison peuvent faire système. Ce système se précisera et s’adaptera selon les spécificités notamment socio-économiques des territoires concernés.
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Recommandations
4 .1.
Partir de l’existant, des populations desservies, le compléter, tirer parti de toutes les potentialités de « stimulations » économiques.
4. 2 .
Requalifier les infrastructures (voies ferrées, autoroutes et voies rapides, routes nationales, réseaux divers …) dans leur forme comme dans leur usage ; assurer leur meilleure intégration paysagère, inventer de nouveaux paradigmes de voies métropolitaines ; expérimenter de nouveaux types d’autoroutes urbaines.
4.3.
S’appuyer sur et optimiser les réseaux existants – ferroviaires comme la Grande Ceinture, routiers comme l’A86 – pour faciliter et accélérer le déploiement des nouvelles lignes tout en réduisant significativement les coûts d’infrastructures.
4.4.
Remembrer des tronçons de certaines lignes ferroviaires - comme le RER C -, pour améliorer leur efficacité, les intégrer dans un système plus cohérent et les renforcer en évitant des parcours trop longs.
4.5.
Adapter certains tronçons autoroutiers - A4, partie de l’A86, A6, A14... pour faire passer des transports en commun tout en en favorisant leur requalification.
4.6.
Faire passer partout là où cela est possible les nouvelles lignes à l’air libre plutôt qu’en souterrain, pour favoriser une meilleure connaissance et appropriation de la ville.
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S’APPUYER SUR L’EXISTANT
Principe de transformation d’une autoroute en boulevard urbain Superposition de différents réseaux de transport. Le sol naturel pour le piéton, les deux roues, les bus et les dessertes locales privées. Au premier niveau : l’autoroute. Au dernier niveau : le train. DOCUMENT RÉALISÉ PAR L’ÉQUIPE ATELIER CHRISTIAN DE PORTZAMPARC
« Il faut optimiser les réseaux existants et mixer les propositions, étudier les rabattements. Il faut imaginer des segments à fabriquer plus que des rocades qui relient. » YVES LION / GROUPE DESCARTES
Transformation de l’autoroute A4 à Charenton en boulevard urbain Reconquête de l’espace par le piéton et la nature / pouvoir se promener dans une nouvelle épaisseur, de la façade de Charenton-le-Pont jusqu’au quai. DOCUMENT RÉALISÉ PAR L’ÉQUIPE YVES LION/ GROUPE DESCARTES
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S’APPUYER SUR L’EXISTANT
Le potentiel et l'enjeu du périphérique L’actuel processus de recouvrement du boulevard périphérique tente de connecter le centre avec sa périphérie ; c’est un bon début pour l’intensification de la ville. Pourtant la possible augmentation du trafic routier n’est pas prise en compte dans les projets en cours. Doubler le boulevard périphérique peut créer une combinaison de voies express (en sous-sol) et de voies connectées au réseau urbain au-dessus. En couvrant le périphérique, on pourrait diluer ce mur qui sépare Paris de sa périphérie. Il serait utilisé pour de nouveaux parcs autour du périphérique et payé par les développements de nouveaux logements le long de ces parcs. Il génèrerait autour de lui un environnement permettant une densification croissante. Il se changerait en un « nouveau grand boulevard mixte ». Une nouvelle ligne de RER en forme d’anneau pourrait être intégrée dans ce système de nouvelles infrastructures. Ainsi, on obtiendrait une plateforme intermodale de transports très accessibles.
DOCUMENT PRESENTÉ PAR L'ÉQUIPE WINY MAAS / MVRDV AVEC ACS ET AAF
Polyvalence du sol Le marquage au sol révèle un double usage : parking et terrain de tennis. Source : DR
« Il faut une optimisation du sol, repenser la question des surfaces de stationnement en proposant par exemple des parkings verticaux et rationaliser les tailles des voitures. Il faut mieux partager le sol entre macadam et sol naturel. La chaussée peut s’ouvrir à des usages multiples. » FINN GEIPEL ET GUILIA ANDI SYSTEMATICA / LIN
DOCUMENT PRÉSENTÉ PAR L’ ÉQUIPE FINN GEIPEL ET GUILIA ANDI + SYSTEMATICA / LIN
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5 Desservir tous les territoires
La ville « territoire » est LE sujet de la mobilité. Sans mobilité, il n’y a plus de ville. La métropole doit-être irriguée dans son ensemble, il convient d’organiser des ramifications, de rationaliser les réseaux, de les rendre plus intelligibles. Les gares, existantes et à venir, sont appelées à jouer un rôle décisif demain dans la vie quotidienne des habitants du Grand Paris. Elles constitueront autant de nouvelles centralités pour des territoires et bassins de population. Elles devront conjuguer des fonctions nombreuses, innovantes, liées aux nouvelles aspirations des usagers. Les futurs contrats de développement territoriaux seront l’occasion de préciser le positionnement, l’ancrage et les rôles respectifs de toutes les futures gares.
29 /
Recommandations
5 .1.
Considérer la mobilité comme un facteur constitutif de l’identité même des territoires et comme un levier de leur organisation ; ne pas privilégier une approche en termes d’infrastructures au détriment d’une vision territoriale des enjeux.
5.2. Desservir tous les territoires, les plus peuplés comme les pôles en devenir, et répondre à l’urgence du désenclavement des quartiers les moins favorisés.
5.3. Répondre aux aspirations quotidiennes des usagers en termes de confort, de régularité, de sécurité, de simplicité d’usage, de qualité de service voire de plaisir à se déplacer.
5.4. Répondre aux enjeux économiques à court et à long terme, en favorisant desserte des emplois, logistique et frêt ferroviaire, relations nationales et internationales.
5.5. Faire des lieux de mobilité – gares et trains – des lieux de service et des lieux de vie ; faire des gares des leviers de transformation urbaine et de nouvelles centralités pour de nouveaux services.
5.6. Faire en sorte que les gares soient moteurs et catalyseurs de transformations urbaines ; l’expérimenter à la faveur des futurs contrats de développement territoriaux.
5.7. Développer les fonctions des gares, lieux de diffusion notamment culturelle, conciergerie, parking silo, « convenient » store, parking à vélo, pour véhicules auto-partagés… avec des offres de services multiples.
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DESSERVIR TOUS LES TERRITOIRES
« Les questions de ramification, de ‘‘comment rentrer chez soi’’, doivent-être posées. » DJAMEL KLOUCHE - L'AUC
Pôles urbains, échelles de mobilités ilités et modes de transports correspond correspondants DOCUMENT RÉALISÉ PAR L’ÉQUIPE RICHARD ROGERS / ROGERS STIRK HARBOUR + PARTNERS, LSE, ARUP
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DESSERVIR TOUS LES TERRITOIRES
La gare: Au coeur d’un quartier, hub d’activités et de vie urbaine Sur son trajet domicile-lieu de travail, le hub-gare permet à l’usager de trouver tous les services nécessaires à la vie métropolitaine : crèches, bureaux de poste, parkings, gares routières, centres de santé, commerces, centres culturels, restaurants... DOCUMENT RÉALISÉ PAR L’ÉQUIPE RICHARD ROGERS / ROGERS STIRK HARBOUR + PARTNERS, LSE, ARUP
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DESSERVIR TOUS LES TERRITOIRES
« Les gares sont un moteur de transformation urbaine. Pour de nombreux foyers de population où l’offre d’équipements publics est inexistante, la gare est essentielle. Il faut une approche intégrée, mettre en réseau le foyer et l’emploi. Mais il faut rester prudent sur le rôle de catalyseur donné aux gares » FINN GEIPEL ET GUILIA ANDI + SYSTEMATICA / LIN
Projet pour la gare du Bourget La création d’interconnexions entre les réseaux permet de transformer les gares en pôles d’échanges et de vie. DOCUMENT PRÉSENTÉ PAR L’ÉQUIPE JEAN NOUVEL [AJN] , JEAN-MARIE DUTHILLEUL [AREP], MICHEL CANTAL DUPART [ACD]
Projet pour la gare du Bourget Un hub multimodal qui connecte tous les types de mobilités, le TGV, le réseau express, le métro, les bus, les tramways, les voitures, les deux roues et les piétons. DOCUMENT PRÉSENTÉ PAR L’ÉQUIPE JEAN NOUVEL [AJN] , JEAN-MARIE DUTHILLEUL [AREP], MICHEL CANTAL DUPART [ACD]
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DESSERVIR TOUS LES TERRITOIRES
Projet de gare intermodale Dans le cadre du concours de maîtrise d’œuvre urbaine Eparmarne, pour l’aménagement de la Cité Descartes sur les communes de Champs-sur-Marne et Noisy-le-Grand. DOCUMENT PRÉSENTÉ PAR L’ÉQUIPE YVES LION / GROUPE DESCARTES
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6 Nouvelles pratiques,
nouvelles sociabilites urbaines, nouvelles technologies Les pratiques de mobilités sont aujourd’hui très diversifiées tant pour ce qui concerne les réseaux utilisés que les modes choisis. Elles évoluent rapidement ; il faut dans ce domaine suivre les travaux de recherches et de prospective. Il faut anticiper. L’usager réclame de plus en plus des conditions de transport aisées, confortables, fiables, avec la possibilité de changements de trajet et de mode de transports à la demande. Il souhaite pouvoir être informé en temps réel. Les voies et moyens de transport peuvent être partagés par différents modes, aménagées pour les uns et les autres, avec leurs rythmes, leurs vitesses et leurs aspirations respectives. Les tarifications peuvent être étudiées en conséquence. Les temps d’attente et de transport grâce aux portables (ordinateurs, téléphones, i Phones…) ne sont plus des temps morts. Il doit y avoir plaisir à la mobilité.
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Recommandations
6 . 1. Utiliser toutes les technologies disponibles et favoriser l’innovation dans les solutions à forte intensité de service.
6.2. Inventer de nouveaux modes de régulation, de gestion et de gouvernance avec, par exemple, une tarification multimodale – ticket, abonnement, parkings, péages –, une répartition équitable des charges... 6.3. Expérimenter des technologies innovantes et disponibles, des modes de transport à la demande ou partagés (city car par exemple). Innover en matière d’« hybridation » de systèmes de transport entre la rue, la route... les transports publics, les transports privatifs...
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NOUVELLES PRATIQUES, SOCIABILITES URBAINES, TECHNOLOGIES
GARANTIR UN TRANSPORT ... DOCUMENT RÉALISÉ PAR L'ÉQUIPE WINY MAAS / MVRDV AVEC ACS ET AAF
Une ville ambitieuse et responsable ne peut se faire qu'en étroite relation avec son système de mobilité. Le transport est la circultation sanguine de la ville, il détermine un ensemble de fonctions urbaines dans un organisme cohérent. Un réseau de transport qui est plus facilement accessible, plus rapide et plus commode, donne une ville qui fonctionne mieux. Mais quel réseau pour une mobilité idéale ? Nous serons confrontés à des dilemmes. Par exemple, le dilemme entre la compacité de la ville et l'espace occupé par l'infrastructure, ou bien encore le dilemme entre la rapidité et l'accessibilité des transports. Cependant, nous pouvons formuler un ensemble d'objectifs clairs et mesurables, « les dix commandements de la mobilité ». La réalisation de chaque objectif produit une meilleure mobilité urbaine... Pour atteindre l'objectif de réduire le temps de transport de chacun, les études sur la mobilité devront répondre à 10 critères de commandements. Les projets de transports de demain devront trouver le juste équilibre entre ces critères.
...Plus Agréable Réduire les émissions de CO2 et les nuisances sonores
...Plus Court Réduire les distances entre les programmes
...Plus Accessible Rapprocher les usagers des stations des transports publics ou des entrées d'autoroutes
...Plus Direct Éviter les détours, simplifier l'accès au transport
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NOUVELLES PRATIQUES, SOCIABILITES URBAINES, TECHNOLOGIES
...Plus Robuste Stabilité du réseau et alternative de cheminements
...Plus Fréquent Réduire le temps d'attente
...Plus Fluide Améliorer la vitesste moyenne des transports
...Mieux Hiérarchisé Offrir une meilleure répartition du réseau
...Mieux Proportionné Trouver un juste milieu de distance entre les points d'accès aux transports
...Plus Intermodal Favoriser les connexions entre les différens modes de transport
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NOUVELLES PRATIQUES, SOCIABILITES URBAINES, TECHNOLOGIES
« La séparation des réseaux fait que dans beaucoup d’endroits, on ne peut plus se déplacer à pied. Or le citadin est un piéton « multimode » qui jongle avec tous les moyens de transports. Ce qui répond le mieux à la recherche de liberté, c’est la marche à pied. Nike est le premier transporteur du monde. Une ville à pied est à réinventer. » JEAN-MARIE DUTHILLEUL [AREP]
Les nouvelles technologies de communication et d’information transforment la pratique de la ville par le piéton DOCUMENT PRÉSENTÉ PAR L’ÉQUIPE JEAN NOUVEL [AJN] , JEAN-MARIE DUTHILLEUL [AREP], MICHEL CANTAL DUPART [ACD]
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NOUVELLES PRATIQUES, SOCIABILITES URBAINES, TECHNOLOGIES
Recherches sur les voitures citadines électriques Les constructeurs développent de nouveaux modèles de voitures. Adaptées à la circulation et aux conditions urbaines (plus petite, plus propre), elles permettent de respecter la mobilité individuelle. DOCUMENT PRÉSENTÉ PAR L’ÉQUIPE RICHARD ROGERS / ROGERS STIRK HARBOUR + PARTNERS, LSE, ARUP
« On pourrait rendre collectif le transport individuel et individuel le transport collectif. Il faut considérer l’intermodalité avec une articulation des systèmes de transport. Par ailleurs, il faudrait faire un état des lieux de Tram Fret dans le monde entier. » ANTOINE GRUMBACH ET ASSOCIES
Le Tram-FRET d’Amsterdam, le ‘‘City Cargo’’
Le projet prévoit de grouper des marchandises en plusieurs centres de distribution de cross-docking à proximité des échangeurs du boulevard périphérique. De là, des tramways partent en direction du centre ville en empruntant les voies existantes. L'acheminement final en zone urbaine est assuré par des véhicules non polluants (ecars). Zurich et Dresde ont également mis en place leurs services et Vienne s'est livré à des expérimentations. Source : Revue Transports OTI – Numero 10 – Février 2009 DOCUMENT PRÉSENTÉ PAR L’ÉQUIPE ANTOINE GRUMBACH ET ASSOCIÉS
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NOUVELLES PRATIQUES, SOCIABILITES URBAINES, TECHNOLOGIES
MONORAILS
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1. Monorail de Daiba, île artificielle à Tokyo, Japon. 2. Station du monorail de Sydney. 3. Le monorail de Sydney. 4. Monorail suspendu de Wuppertal, Allemagne. 5. Structure du monorail suspendu de Wuppertal. 6. Monorail Shônan à Ôfuna, Japon. DR
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NOUVELLES PRATIQUES, SOCIABILITES URBAINES, TECHNOLOGIES
TÉLÉPHÉRIQUES URBAINS
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MÉTROS AÉRIENS
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1. Téléphérique à New York, Roosevelt Island. 2. Téléphérique de Portland « le tramway aérien » 3. Télécabine de Montjuic à Barcelone. Espagne 4. Caracas, le « metrocable ». Vénézuela 5. Ligne 6 du métro parisien, pont de Bercy 6. Métro de Bangkok. Thaïlande 7. Light Rail Transit de Singapour. 8. Métro de Copenhague. DR
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NOUVELLES PRATIQUES, SOCIABILITES URBAINES, TECHNOLOGIES
DE NOUVEAUX TRANSPORTS EN COMMUN INDIVIDUALISÉS 1. Le Shweeb (Nouvelle-Zélande) Le Shweeb est un monorail transportant des véhicules à énergie musculaire. Ce rail est surélevé entre 2 et 4 mètres du sol.
Source : shweeb.com
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2. Le Vectus (Corée) Ce système est conçu pour transporter un usager ou un petit groupe d’usagers à leur destination sans arrêt. Il circule sur des rails et est propulsé par un système de moteur au centre de la trajectoire.
Source : vectusprt.com
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3. Le RUF, Rapid Urban Flexible (Danemark) Cette voiture hybride permet de se connecter à un réseau de monorail et d’en sortir pour rejoindre une infrastructure routière existante.
Source : ruf.dk
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4. Le SkyTran et son SkyPod (la NASA) Ce système Intelligent conduit ses usagers sans aucun arrêt et sans problème de trafic à leur destination, il est suspendu magnétiquement.
Source : www.skytran.ne
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DOCUMENT PRÉSENTÉ PAR L’ÉQUIPE DJAMEL KLOUCHE / L’AUC
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NOUVELLES PRATIQUES, SOCIABILITES URBAINES, TECHNOLOGIES
NOUVELLES TECHNOLOGIES
« Le train qui ne s’arrête pas. » Le taïwanais Peng Yu-Lun a créé un projet novateur de train qui n’a pas besoin de s’arrêter en station pour desservir ses usagers. Ce dernier possède une navette séparable. A l’approche d’une station, les passagers qui veulent descendre rejoignent cette navette. Pendant ce temps, en gare, une autre navette à l’arrêt prend les passagers voulant monter dans le train. Lorsque le train arrive à la station, il ralentit un peu cette navette est alors happée par le toit du train, tandis que celle qui était sur le train s’est décrochée pour s’arrêter progressivement.
Source : vidéo, http://www.dailymotion.com/video/xd318a_un-train-qui-ne-sarrete-plus-en-chi_tech
Le Maglev : le train à lévitation
Le bus du futur en Chine
Il utilise le phénomène de sustentation électromagnétique et n’est donc pas en contact avec les rails. Ce procédé permet de minimiser les frottements et d’atteindre des vitesses plus élevées : en 2010, le record est de 581 km/h. Bien que sa mise en place soit onéreuse, il en existe au Japon depuis 2005 : le Linimo, à Aichi. C’est un train de banlieue, mais il ne circule pas à plus de 100 km/h. Alors que le futur Maglev qui permettrait de relier Tokyo à Osaka en moins d’une heure aurait une vitesse d’exploitation supérieure à 500 km/h. Le Maglev de Shanghaï, lui, a une vitesse commerciale de 430 km/h. Quant au projet futuriste Swissmetro, il fait appel aux mêmes procédés mais les double par l’utilisation de tunnels sous vide partiel d’air.
La Chine a présenté en mai lors de L’Exposition Internationale de l’High Tech à Pekin, un bus qui passerait au-dessus de la circulation. La société Shenzhen Hashi Future Parking Equipment Co. serait en train d'en réaliser un premier modèle. Le bus de 4.50m de haut roulera sur des petits rails, avec un espace libre de 2m de haut pour que les voitures puissent circuler dessous. Il pourra accueillir entre 1200 et 1400 passagers. Il circulera à une vitesse allant jusqu’à 60km/h grâce à l’électricité et l’énergie solaire. Son coût reviendrait à 500 millions de yuan, soit environ 52 millions d’euros.
Source : www.maglevboard.ne
Source : http://ma-tvideo.france2.fr/video/ iLyROoaf8WNz.html
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Références internationales Autres villes – autres tracés de transport >
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RÉFÉRENCES INTERNATIONALES
TOKYO
• 8,5 millions de passagers par jour (2008) • 13 lignes plus les lignes Yamanote et les lignes transversales Chuo-Sobu. • 230 stations réparties sur 290 km. • Service omnibus • Vitesse commerciale : environ 30 km/h • Interstation moyenne : 1 100 m. • Première ligne inaugurée le 30 Décembre 1927, soit la première en Asie • Prix du ticket : 1,40 euros Le réseau de métro classique de la ville de Tokyo est exploité par deux compagnies publiques. La Teito Rapid Transit Authority (TRTA) qui exploite 9 lignes. Cette compagnie dont le capital est actuellement détenu à 54 % par l’État et à 46 % par la ville de Tokyo est destinée à être privatisée. La Tokyo Metropolitan Government’s Transportation Bureau (TMGTB) est une compagnie municipale qui exploite 4 lignes de métro. Ces deux exploitants n’assurent pas une bonne intermodalité de leur système entre les stations et les tickets. Il existe également d'autres systèmes : une ligne circulaire, la Yamanote qui relie les lignes de banlieue et le centre-ville, une ligne de tramway et des métros légers automatiques et des monorails. Ces systèmes sont exploités soit par le secteur privé ( le métro léger qui relie le centre de Tokyo au nouveau téléport, le monorail de Tokyo, et d’autres lignes ), soit par le secteur public, dans le cas du Chiba Municipal Monorail et de la ligne Ina du Saitama Municipal New Transit System.
Sources : www.urbanrail.net www.tokyometro.jp www.kotsu.metro.tokyo.jp
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Sources : www.urbanrail.net
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RÉFÉRENCES INTERNATIONALES
TOKYO Située aux croisements des lignes de banlieues et de métros, la ligne circulaire de Yamanote définit le coeur dense de la métropole. Elle est aussi un terrain d’opportunité, un lieu d’investissement. En offrant diverses activités, les gares de Yamanote deviennent des villes. Elle transforment le paysage urbain et générent des nouvelles cultures urbaines. L’exemple de Shibuya illustre bien cette tendance. Dès l’arrivée de la ligne Yamanote en 1885, Shibuya devient le lieu de convergence des lignes. Aujourd’hui,la gare et le quartier de Shibuya sont en cours de transformation pour améliorer les transits et pour implanter de nouveaux complexes commerciaux et culturels. La gare ne crée pas la limite avec la ville mais interagit avec la ville. Au coeur du quartier le plus animé de la métropole, la gare Shinjuku, avec ses 3.6 millions de voyageurs par jour, est la plus fréquentée au monde. Emplie d’agencements contradictoires, d’enchevêtrement de situations, elle concentre en elle-même les usages de l’espace urbain les plus hétéroclites.
Place de la Gare de Shibuya.
Source : Wikipedia
DOCUMENT PRÉSENTÉ PAR L’ÉQUIPE DJAMEL KLOUCHE / L’AUC
Complexité des niveaux de la gare de Shibuya. Fréquentée par 3 550 000 voyageurs par jour, elle accueille une dizaine de lignes du réseau ferré et métro tokyoïte.
Source : www.tokyometro.jp
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Multifonctionnalité des gares de la ligne Yamanote. Au delà de leur fonction de circulation et de distribution, elles sont aussi des lieux d’activités. DOCUMENT RÉALISÉ PAR L’ÉQUIPE DJAMEL KLOUCHE / L’AUC
Place de la Gare de Shinjuku. DOCUMENT RÉALISÉ PAR DES ÉTUDIANTS DE L'ÉCOLE NATIONALE SUPÉRIEURE D'ARCHITECTURE DE VERSAILLES
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RÉFÉRENCES INTERNATIONALES
SHANGHAÏ
• 4,78 millions d’usagers par jour (2009). • 12 lignes en 2010, 13 lignes en 2012 • 420 km de voies, ce qui en fait le plus grand métro du monde et 268 stations (2010) • Service omnibus • Vitesse commerciale : environ 80 km/h, jusqu’à 430 km/h pour le Maglev • Première ligne mise en service en 1995 • Prix du ticket : entre 30 et 60 centimes d’euros selon le nombre d’arrêts Un métro pour une ville en mutation La forte croissance du métro de Shanghaï va de pair avec le développement rapide de la ville. Son réseau assure actuellement 35 % des trajets effectués par les transports publics (contre 13 % en 2006). Il s’est déjà pourvu de 4 nouvelles lignes en 2010 dans le cadre de l’exposition universelle La fréquentation attendue en 2012 est de 8 millions de voyageurs par jour, ce qui permettra au métro d’assurer 43 % des trajets effectués en transports publics. Et il est prévu qu’il soit composé de 22 lignes en 2020. Avec ces 9 nouvelles lignes, il atteindra ainsi une longueur de 877 km.
Source : www.bricoleurbanism.org www.urbanrail.net, www.nytimes.com
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Sources : Shanghai Daily, July 2010
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RÉFÉRENCES INTERNATIONALES
NEW YORK
• 5,1 millions de passagers par jour en 2009 • 26 lignes • 422 stations réparties sur 368 km. • Il comporte généralement 4 voies (deux voies pour les directs et deux voies pour les omnibus) • La première ligne fut inaugurée le 27 octobre 1904 • Prix du ticket : 1,40 euros Le métro de New York possède un système de répartition des dessertes particuliers puisqu’avec ses 4 voies, il permet une répartition entre les trains express et les trains de desserte ‘‘locale’’ pour presque toutes les lignes. Il est ausi l’un des seuls au monde à proposer un réseau métropolitain qui fonctionne 24h/24, ce qui s’explique par la présence de ses 4 voies, car lorsqu'elles doivent être nettoyées ou rénovées, au moins deux voies restent utilisables. De plus, les lignes sont presque exclusivement souterraines à Manhattan, mais elles sont en majorité aériennes dans le reste de la ville. Ce qui signifie que 40 % de ses lignes suivent un tracé aérien. Il s’appuie sur des structures en acier ou en fonte, des viaducs en béton, des remblais aménagés, des ponts ferroviaires et, occasionnellement, des voies en surface. Source : www.mta.info
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Sources : www.johomaps.com
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RÉFÉRENCES INTERNATIONALES
LONDRES
• 3,4 millions de passagers par jour en 2009 • 12 lignes • 274 stations réparties d’une longueur de 392 km dont 171 km en souterrain • Service omnibus • Il fallut 5 années de travail pour achever la première ligne qui entra en service le 10 janvier 1863 • Prix du ticket : 2 à 8,5 euros selon la zone Le métro de Londres a été le premier réseau de chemin de fer souterrain et urbain transportant des passagers. Il est le réseau métropolitain qui dessert le Grand Londres et les espaces alentours de l'Essex, de l'Hertfordshire et du Buckinghamshire. On le nomme communément Underground, bien que 55% du réseau soit situé en surface ou Tube, en référence à la forme cylindrique des tunnels de ses lignes profondes. Avec le réseau d’autobus, il est sous la responsabilité du London Transport (LT) qui est sous le contrôle du gouvernement. Les lignes de chemin de fer de la périphérie sont exploitées quant à elles par la British Rail. Le métro léger est exploité par l’agence du développement des Docklands. Ce réseau de 3 lignes a été mis en service en 1987. Les transports publics du Grand Londres sont ainsi divisés en 6 zones circulaires comme le système de train de banlieue en région parisienne.
Source : www.tfl.gov.uk
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Sources : Design alterations. Alex Gollner 2007
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RÉFÉRENCES INTERNATIONALES
MOSCOU
• 6,5 millions de passagers par jour en 2009 • 12 lignes • 182 stations réparties sur 298,2 Km • Service omnibus • Vitesse commerciale : 41,2 km/h • Interstation moyenne : 1 800 m • Premiere ligne ouverte le 15 mai 1935 • Prix du ticket : 0,50 euros
Le problème de la ville de Moscou est lié à la voiture. En effet, les routes de la capitale ne sont pas embouteillées seulement aux heures de pointe, mais tout au long de la journée. Malgré l’élargissement des voies, la création d’échangeurs, la vitesse du trafic diminue d’année en année (avec une moyenne de 22 km/h aujourd’hui). New York compte 18 voitures par hectare, et Moscou en compte 34. Aujourd’hui, il y aurait 3 millions d’automobilistes déclarés à Moscou, alors que 400 000 véhicules rentrent dans la ville tous les jours provenant des régions voisines. 1.25 million de personnes affluent ainsi tous les jours dans la ville. Pour y remédier, l’idée de se garer aux périphéries de la ville autour des stations de métro a été évoquée. Cependant, l’espace manque même à la périphérie de Moscou. L’anarchie sur la route a de plus décrédibilisé l’idée de créer une voie réservée aux transports en commun. Il est donc nécessaire de développer le métro dans l’agglomération, ainsi que de re-planifier le réseau routier de la ville.
Source : Moscow traffic : jam today and more jams tomorrow, Mumin Shakirov, 14.10.2009
Infrastructure routière de Moscou. 38 % de la population travaille dans le centre DOCUMENT PRÉSENTÉ PAR L’ÉQUIPE DJAMEL KLOUCHE / L’AUC
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Sources : www.metro.ru, 2010
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RÉFÉRENCES INTERNATIONALES
LE GRAND PARIS
Proposition de l'Atelier International du Grand Paris 1. Les lignes existantes Le maillage actuel s’appuie sur 5 lignes de RER, 8 lignes de Transiliens ainsi que sur les réseaux de bus (1483 lignes), de transports en site propre, de tramways, et des 14 lignes du métro parisien dans la zone centrale.
RER A Marne-La-Vallée et Boissy-St-Léger / Cergy et St-Germain en Laye RER B Saint Rémi-Les-Chevreuses / Aéroport CDG et Mitry-Claye RER C Saint-Martin-d’Etampes et Dourdan / Invalides RER C2 (La Verrière) - St-Quentin-en-Yvelines / Les Ardoines et Pontoise RER D Melun et Corbeil / Creil RER E Chelles et Tournan / La Défense Transilien H Pontoise, Persan-Beaumont et Luzarches / Gare du Nord Transilien J Mantes-La-Jolie, Nanterre-Université et Gisors / Saint-Lazare Transilien K Crépy en Valois / Gare du Nord Transilien L Saint-Nom-La-Breteche, Versailles Rive Droite et Cergy / Saint-Lazare Transilien N Rambouillet et Houdan / Gare du Nord Transilien P Coulommiers et Troyes et Meaux / Gare de l’Est Transilien R Melun / Gare de Lyon
[
Transilien U La Verrière / Saint Lazare
]
Lignes de bus existantes Tramways, TCSP et BHNS Métro Parisien Emprise petite ceinture
2. Les lignes déjà programmées (2012-2017) Plusieurs lignes de tram-train et de tramways sont programmées pour 2012-2017 pour améliorer les dessertes locales.
Versailles / Cergy / Pontoise Mantes-la-Jolie / Evangile
Tram-Train Ouest (Emprise Grande ceinture) Prolongement d’Eole à l’Ouest
Sartrouville / Le Bourget
Tram-Train Nord (Emprise Grande ceinture)
Evry / Versailles
Tram-Train Sud (Emprise RERC et routes)
Tramways, TCSP et BHNS ...
Plan de mobilisation région + lignes complémentaires
Aéroport CDG Express
Projet en cours
3. Les nouvelles lignes à haute capacité (2020) Le réseau de desserte cadencée des RER et Transiliens est complété par quatre nouvelles lignes (trois en rocades autour de Paris, une transversale : ligne 14), ainsi que par trois lignes de transports en commun en site propre sur les autoroutes (A4, A86 sud, A14). Une liaison directe Montparnasse-Gare du Nord complète le maillage.
Aéroport du Bourget / Clichy /Noisy Champs / Champigny
Tunnel
Champigny / Villejuif / Saint-Cloud
Tunnel
La Défense / Pleyel / Bobigny
Tunnel
Orly / Pleyel
Ligne 14 à prolonger
Montparnasse / Gare du Nord
Tunnel à créer
TCSP sur Autoroutes
Emprise A4, A86, A14...
4. Trois nouvelles lignes express (2018) Trois nouvelles lignes de rocades aménagées à l’air libre sur des infrastructures existantes se maillent avec les lignes radiales à grande vitesse pour relier 28 pôles d’échange, les gares TGV – dont 4 à 6 nouvelles - et les aéroports.
Versailles / La Défense - Nanterre / Le Bourget / Roissy CDG / (Le Mesnil Amelot)
Emprise Ligne U (à terme, possible tunnel ferroviaire) + Emprise A86 + Emprise A1
Le Bourget / Val-de-Fontenay / Orly
Emprise Grande Ceinture
(Juvisy) / Orly / Saclay /
Emprise RER C + air libre
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Sources : AIGP
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RÉFÉRENCES INTERNATIONALES
ÉCHELLE
TOKYO
LONDRES
0
5km
SHANGHAÏ
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NEW YORK
LE GRAND PARIS Proposition de l'Atelier International du Grand Paris
MOSCOU
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RÉFÉRENCES INTERNATIONALES
CURITIBA, BRÉSIL
A Curitiba, l’infrastructure a joué un rôle important dans le développement urbain de la ville, qui se construit autour des réseaux de bus. Les bus y circulent sur des voies dédiées à leur usage, pour faciliter la ponctualité et la fréquence. Ce réseau comprend des lignes centrales, périphériques, spécifiques aux quartiers, inter-districts, express, nocturnes et scolaires. Chaque bus est peint de la couleur de sa ligne, qui est la même sur les plans disponibles dans les stations, et ce quelle que soit la compagnie. D’après une étude menée en 1991, le BRT aurait permis une réduction de 27 millions de voyages en voiture par an et 28% des usagers circulaient avant en voiture. La ville connait un des taux de pollution les plus faibles du pays. Aujourd’hui, on décompte près de 1 100 bus qui font 12 500 parcours par jour, déposant plus de 1,3 millions de passagers, soit 50 fois plus qu’il y a vingt ans. 80% des voyageurs utilisent les lignes Express et des bus directs. Et les Curitibanos ne dépensent que 10% de leur budget dans les transports, ce qui est bien en dessous de la moyenne nationale.
Lignes Express
Source : Maximilian Dörrbecker
Infrastructure
Source : Google Earth
Lignes directes
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Les bus sont parfois dotés d’une ou de deux articulations, ce qui leur permet d’avoir une forte capacité (de 170 à 270 passagers). Les bus sont tous construits avec deux portes pour la descente, et une porte d’embarquement à l’avant. Pour augmenter le confort, la rapidité du temps d’embarquement, et limiter la fraude, les plate-formes d’embarquement conçues par la ville sont au même niveau que les bus et possèdent des portes automatiques actionnées par un opérateur. Les passagers qui montent y paient avant d’entrer et les passagers qui descendent du bus passent par une sortie directe.
Source : www.curitiba.info
Plateforme d'embarquement tes pour la descente, DOCUMENTSlePRÉSENTÉS augmenter confort, PAR L’ÉQUIPE DJAMEL KLOUCHE / L’AUC ter la fraude, des ville : ils possèdent es bus et des portes ube situées en face paient avant d’entrer bus passent par une
parking velo
vente journaux tickets
cabine téléphonique fleuriste
La plateforme de desserte des bus : un lieu d'échange DOCUMENT RÉALISÉ PAR L’ÉQUIPE DJAMEL KLOUCHE / L’AUC
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RÉFÉRENCES INTERNATIONALES
LES PAYS-BAS Un réseau bouclé AIR : Les aéroports d’Eindhoven (EIN), de Groningen (GRQ) et de Maastricht (MST) assurent majoritairement les liaisons internes connectées à Amsterdam. Ils sont principalement utilisés pour des voyages professionnels et par des compagnies low cost (Ryanair vers Hamburg, Istanbul, Londres, Paris...). Des bus assurent la connexion sur les aéroports depuis les centres villes (hormis Groningen). Le KLM Cityhopper (WA) (www.klmcityhopper.nl) fait la liaison entre 7 aéroports en Hollande... MER : Il existe un service régulier de ferry vers les Iles Wadden (Ameland, Schiermonnikoog, Terschilling, Texel et Vlieland) par la Mer Sea (la Mer Zuyder) et l’Estuaire Schelde. Il existe aussi un service vers les Iles Frisian via la Waddenzee. Des excursions en bateau sont organisées depuis Amsterdam, Arnhem, Delft, Giethoorn, Groningen, Maastricht, Rotterdam et Utrecht... FER : Le réseau ferré aux Pays-Bas est très efficace et peu coûteux. Il connecte toutes les villes et villages. Il existe des trains rapides ainsi que des trains desservant les plus petites gares. Les horaires des bus sont basées sur les horaires d’arrivée des trains. NV Nederlandse Spoorwegen (www.ns.nl) est la compagnie nationale responsable du trafic ferroviaire, mais il existe des compagnies régionales comme Syntus (www.syntus.nl) et Noordned (www.arriva.nl). BUS : Il existe un réseau régional de bus qui traverse le pays. Les grandes villes régionales sont aussi connectées par le bus pour un coût similaire à celui des trains. TAXI TRAINS : En complément des taxis, il existe un système de Taxi Trains (Treintaxis), qui permet de partager le voyage avec d’autres passagers pour réduire le coût du voyage. Ces taxis sont disponibles pendant les horaires de service des trains et circulent entre une soixantaine de gares.
Le réseau de transport des Pays-Bas DOCUMENT RÉALISÉ PAR L’ÉQUIPE DJAMEL KLOUCHE / L’AUC
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RÉFÉRENCES INTERNATIONALES
SINGAPOUR
Singapour est une île de 650 km² soit l’équivalent de la première couronne parisienne. Afin de répartir la population sur l’ensemble de l’île, la ville-état de Singapour a réalisé 7 lignes de chemin de fer (4 MRT et 3 LRT) ces derniers 30 ans. Chaque jour, 52,4% des habitants les utilisent pour aller au travail. C’est un système complexe ; le MRT (Mass Rapid Transit) assure les grands déplacements. Il est complété par le LRT (Light Rail Transit) qui dessert les villes nouvelles. Les stations sont maillées par les 300 lignes de bus. LE LRT est un modèle léger et flexible ; surélevé par les pilotis, équipé par des rubbers tyres (silencieux). Cette infrastructure est capable de jouer avec les contextes existants et de prendre les chemins les plus courts en passant entre les résidences très denses, sur les jardins publics, en plein milieu de forêt tropicale, en traversant ainsi plusieurs scènes de vie urbaine.
Source : Land Transport Authority
Infrastructure urbaine du Light Rail Transit DOCUMENT RÉALISÉ PAR L’ÉQUIPE DJAMEL KLOUCHE / L’AUC
Le réseau des métros (MRT : Mass Rapid Transit) et LRT (Light Rail Transit) de Singapour Source : Wikipédia
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Annexe Les chiffres de la mobilitĂŠ dans le Grand Paris >
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ANNEXES
LES ENQUÊTES SUR LES TRANSPORTS ET PRATIQUES DES FRANCILIENS. Les chiffres présentés sont issus de l’Enquête Globale de Transport, réalisée en 2001-2002 par la direction régionale de l’INSEE Île-de-France et la direction Régionale de l’Équipement. La nouvelle enquête se déroulant actuellement, les chiffres les plus récents datent quant à eux de l’Enquête Nationale Transports et Déplacements 2008, réalisée auprès d’un échantillon de 20 200 ménages en France métropolitaine, en partenariat entre le Service de l’Observation et des Statistiques du ministère de l’Ecologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer, l’Insee et l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (Inrets).
CADRAGE DÉMOGRAPHIQUE Au dernier recensement de la population 11,7 millions d’habitants habitaient en Île de-France au 1er janvier 2009, soit 19 % de la population française
métropolitaine.
Carte de la densité en Île-de-France Source : MVRDV / AAF
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ANNEXES
LES VOLUMES DE DÉPLACEMENT
Chaque jour de semaine, les Franciliens réalisent plus de 35 millions de déplacements, soit 6,1 % de plus qu’en 1991 (chiffres 2001). Cette croissance
a essentiellement concerné l’automobile (+ 1 million), la marche (+ 0,8 million), mais aussi les transports en commun (+ 0,2 million) et les deux-roues (+0,1 million). LA MOBILITÉ QUOTIDIENNE L’enquête de 2008 confirme la stabilité sur le long terme de la mobilité quotidienne des Franciliens : en moyenne, 3,4 déplacements par jour et par personne ( contre 3,5 déplacements en 2001). Ce nombre de déplacements est le même pour les Parisiens, les habitants de petite ou de grande couronne. GÉOGRAPHIE DES DÉPLACEMENTS Grande couronne 44 %
Paris 19 %
Petite couronne 37 %
Répartition des déplacements quotidiens Source : Insee-SOeS, ENTD 2008
Zone activité vit ac ti ne Zo s/ Pa ri
Zo ne
P
Pa
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Zone
B
Banlieue
Extérieur
Extérieur
Carte des différents types de trajets par zones Source : MVRDV / AAF
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Zone activité
Banlieue/ Exterie ur
ex te rie ur ur terie
Zones d’activité
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Paris intramuros Banlieue
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Champ : personnes de 6 ans ou plus ; déplacements effectués du lundi au vendredi dans un rayon de 80 km autour du domicile.
70 / ANNEXES LES MOTIFS DE DÉPLACEMENTS QUOTIDIENS
19 % des déplacements concernent les trajets domicile-travail 14 % les affaires professionelles 15 % les études 16 % sont consacrés aux loisirs 16 % aux achats 20 % aux affaires personnelles Source : Enquête Globale de Transport, réalisée en 2001-2002
DURÉES MOYENNES DES DÉPLACEMENTS Paris
85 min
Petite couronne
82 min
Grande couronne
80 min
Île -de-France
82 min 64 min
Province France métropolitaine
68 min
Temps moyen de transport par jour Source : Insee-SOeS, ENTD 2008
Champ : personnes de 6 ans ou plus ; déplacements effectués du lundi au vendredi dans un rayon de 80 km autour du domicile.
Les Franciliens consacrent en moyenne 82 minutes par jour à se déplacer contre 83 minutes en 2001. Chaque déplacement dure en moyenne 24 minutes. (2008) Cette durée n’a pas changé depuis 1991 et a peu varié depuis 1976. Sur le long terme, les déplacements domicile - travail ont néanmoins connu un allongement significatif de leur durée, essentiellement entre 1983 et 1991. TEMPS DE TRAJET
MODE DE DÉPLACEMENT 45,1%
15,9%
moins de 10 min. 28,9%
27,2%
8%
10 min. à 20 min. 11,5%
24,7%
16,1%
20 min. à 30 min. 24,5%
15,7%
30 min. à 45 min. 45 min. à 1 heure 1 h à 1h30
9,2%
24,7%
4,9% 20,4%
PIETON VOITURE TRANSPORTS COLLECTIFS
Durée du déplacement domicile-travail selon le mode principal de déplacement Source : Insee-SOeS, ENTD 2008
Champ : personnes de 6 ans ou plus ; déplacements effectués du lundi au vendredi dans un rayon de 80 km autour du domicile.
LES VITESSES MOYENNES DES DÉPLACEMENTS Depuis 25 ans, la vitesse moyenne des déplacements des Franciliens a augmenté progressivement, résultat à la fois du recours plus important à des modes de transports plus rapides, du développement des déplacements en périphérie et du développement des infrastructures. La vitesse moyenne des déplacements est passée
de 10,1 km/h en 1976, à 12,5 km/h en 2001.
ANNEXES
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RÉPARTITION DES TYPES DE TRANSPORT DU GRAND PARIS VOITURE PIETON TRANSPORTS COLLECTIFS
3%
24%
2 ROUES
58%
14%
1%
AUTRES
Source : INSEE et Direction Régionale de l’ Equipement (DREIF) Enquête globale de transport
VÉHICULE À DISPOSITION DES MÉNAGES Petite couronne
Paris
58,2 %
31,7 %
Grande couronne
Ile-de-France
15,7%
31,6 %
Province
16,7%
France métropolitaine
19,5%
Part des ménages qui ne sont pas équipés en voiture (en %) Source : Insee-SOeS, ENTD 2008
Champ : personnes de 6 ans ou plus ; déplacements effectués du lundi au vendredi dans un rayon de 80 km autour du domicile.
Paris Petite couronne
0,6 1 1,4
Grande couronne Ile -de-France
1,1
Province France métropolitaine
1,5 1,4
Nombre moyen de véhicules motorisés par ménage Source : Insee-SOeS, ENTD 2008
Champ : personnes de 6 ans ou plus ; déplacements effectués du lundi au vendredi dans un rayon de 80 km autour du domicile.
LES DISTANCES TOTALES PARCOURUES
En 2001, les Franciliens ont parcouru près de 60 millions de kilomètres quotidiennement en transport en commun et près de 100 millions de kilomètres en voiture. En 2001, 23 % des déplacements en voiture sont effectués en tant que passager, ce qui représente un taux moyen d’occupation des voitures de 1,29 personnes par voiture. Cette valeur a très peu varié en 25 ans.
ORIENTATIONS ET RÉFÉRENCES Document réalisé à partir des contributions des 10 équipes du Conseil scientifique de l’Atelier International du Grand Paris sur le thème de la mobilité. Rédaction : Bertrand Lemoine avec le concours de l’équipe de l’Atelier International du Grand Paris Cartographie : David Malaud Conception graphique : Sylvain Enguehard Réalisation : Hélène Soubeyrand
NOVEMBRE 2010